LU
règlement grand-ducal fixant les critères à respecter dans le cadre des procédures prévues dans la loi, appelée par la suite «le règlement», est en cours d’adoption.
Texte législatif (1 Articles)
Partie 1: Généralités
1. Introduction
Le Parlement européen a adopté la directive 2008/96/CE concernant la gestion de la sécurité des infrastructures
routières, appelée ci-joint la directive, le 19 novembre 2008.
Pour le Luxembourg, cette directive a été transposée par la loi du 27 avril 2012 concernant la gestion de la sécurité
des infrastructures routières, publiée le 4 mai 2012 dans le Mémorial A nº 90 et appelée par la suite «loi». Un premier
règlement grand-ducal fixant les critères à respecter dans le cadre des procédures prévues dans la loi, appelée par la
suite «le règlement», est en cours d’adoption.
Le présent document reprend les lignes directrices d’application de cette loi.
2. Directive européenne 2008/96/CE sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières
La directive européenne 2008/96/CE a comme objectif principal de réduire le nombre de morts et de blessés sur les
routes grâce à l’établissement de procédures visant à garantir un niveau de sécurité routière uniformément élevé sur
l’ensemble du réseau transeuropéen (TERN).
Ces procédures concernent
la classification et la gestion de la sécurité sur le réseau routier en exploitation
des contrôles de sécurité des projets routiers (audit au stade de la conception, audit au stade de la conception
détaillée, audit de pré-mise en service, audit de début d’exploitation)
des inspections de sécurité des routes en exploitation
l’inspection des mesures de sécurité applicables aux chantiers.
La directive s’applique obligatoirement aux routes du réseau transeuropéen, tout en excluant les tunnels couverts
par la directive 2004/54/CE du Parlement européen.
La directive prescrit l’instauration et la mise en œuvre des procédures suivantes, reprises intégralement dans la loi
précitée
Une évaluation des incidences (art. 3 de la loi) sur la sécurité routière doit être effectuée lors de la phase
de planification initiale avant l’approbation du projet d’infrastructure. Elle reprendra notamment une analyse
coûts/avantages des différentes options évaluées ainsi que les considérations en matière de sécurité routière qui
contribuent au choix de la solution proposée.
Des audits de sécurité (art. 4 de la loi) réalisés par des auditeurs agréés indépendants ponctuent chaque étape
des projets d’infrastructure (conception, conception détaillée, pré-mise en service et début d’exploitation). Ces
audits aboutissent à des recommandations qui, si elles ne sont pas suivies, doivent être justifiées par l’auteur de
projet.
Une classification (art. 5 de la loi) des tronçons à forte concentration d’accidents et la classification
de la sécurité du réseau doit être effectuée au moins tous les 3 ans. Les usagers de la route doivent être
informés par des moyens adéquats de la présence de tronçons à forte concentration d’accidents.
Les tronçons routiers à forte concentration d’accidents identifiés lors de la classification (art. 5. de la loi)
du réseau doivent être évalués par une équipe d’experts. Les mesures correctives doivent être prises en
privilégiant celles qui présentent le rapport avantage/coût le plus élevé.
Les routes en exploitation doivent faire l’objet d’inspections de sécurité périodiques (art. 6 de la loi) dans
le but d’identifier les problèmes liés à la sécurité routière et de prévenir les accidents.
Enfin, la directive impose des inspections de chantier (art. 6 de la loi) ciblées sur la sécurité du flux de
circulation.
La mise en œuvre des principes repris dans cette directive aura des incidences à chaque stade d’un projet comme
l’illustre le schéma ci-dessous.
3. Réseau concerné par la loi
L’article 1er de la loi, stipule que les procédures décrites (évaluation des incidences, audits, classifications, inspec-
tions, …) s’appliquent aux routes qui appartiennent au réseau routier transeuropéen.
Les routes concernées par le réseau routier transeuropéen (TERN) sont
A1 (croix de Gasperich ÷ frontière allemande)
A3 (croix de Gasperich ÷ frontière française)
A6 (croix de Gasperich ÷ frontière belge)
A13 (échangeur Bettembourg ÷ Schengen)
Figure 2 : Carte du réseau TERN suivant la directive européenne 2008/96/CE
Figure 1 : Incidences de la directive européenne 2008/96/CE sur l’évolution d’un projet
Evaluation des incidences
sur la sécurité routière
(Loi 27 avril 2012 Art. 3)
Classification et gestion de la sécurité
(Loi 27 avril 2012 Art. 5)
Audit conception
APD/Projet
d’exécution
Soumission
Réalisation
Inspections de chantier
Inspections de la sécurité du
réseau (Loi 27 avril 2012 Art. 6)
Projet (Loi 27 avril 2012 Art.3 et Art.4)
DTN
Exploitation
( oi 27 avril 2012 Art. 6)
DGT
Audit
conception
détaillé
Audit pré-mise
en service
Audit début
d’exploitation
APS
Etude de
faisabilité
L
En conséquence, cette loi s’applique pour les projets d’infrastructure sur le réseau TERN seul et sa portée est
étendue, pour les procédures de l’exploitation, sur tout le réseau autoroutier.
L’Administration des Ponts et Chaussées est chargée de la réalisation des procédures prévues par la loi, et en
l’occurrence la division des travaux neufs (DTN) pour les procédures relatives aux projets et la division de l’exploitation
de la grande voirie et de la gestion du trafic (DGT) pour la partie «exploitation».
4. Projets d’infrastructure concernés par la loi
La loi prévoit, à l’article 1er, que l’évaluation des incidences sur la sécurité routière et les audits de sécurité soient
menés pour tout projet d’infrastructure.
Le «projet d’infrastructure» est défini comme suit à l’article 2, point 8)
«Un projet d’infrastructure est un projet qui concerne la construction d’infrastructures routières nouvelles ou une
modification substantielle du réseau existant ayant des effets sur les débits de circulation.»
A cela se rajoutent les projets d’infrastructures, de moindre envergure budgétaire pouvant avoir une incidence
significative sur la sécurité routière.
Les projets dont l’étude de faisabilité présente plusieurs variantes techniques / conceptuelles, font l’objet d’une
évaluation des incidences sur la sécurité routière pour l’ensemble des variantes. En revanche, les audits de sécurité, ne
sont eux, effectués que pour la seule variante retenue.
Enfin, les travaux d’entretien ne sont pas soumis aux dispositions de l’article 1er de la loi.
Les détails et explications de l’évaluation sur les incidences sur la sécurité et des audits de sécurité sont repris aux
chapitres 6 et 7.
Partie 2: Méthodologie de gestion de la sécurité des infrastructures routières
5. Classification et gestion de la sécurité routière (DGT)
L’article 5 de la loi précise que
1. la classification des tronçons à forte concentration d’accidents et la classification de la sécurité du réseau doivent
être fondées sur des examens de l’exploitation du réseau routier réalisés au moins tous les trois ans
2. les tronçons routiers présentant une priorité essentielle conformément aux résultats de la classification des
tronçons à forte concentration d’accidents et de la classification de la sécurité du réseau doivent être évalués par
des équipes d’experts
3. les usagers de la route doivent être informés, par des moyens adéquats, de la présence d’un tronçon à forte
concentration d’accidents.
Tableau
Loi
Art. 3
Art. 5
Art. 6
Art. 4
Art. 6
1 : Procédure
Procédures
Classification
Evaluation de
Audits de séc
Inspections de
Inspections d
es et routes co
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et gestion de
es incidences s
curité
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toroutier
toroutier
toroutier
au TERN
au TERN
En parallèle aux inspections des tronçons autoroutiers, la division de l’exploitation de la grande voirie et de la gestion
du trafic (DGT) procède à la classification des tronçons à forte concentration.
Dès lors, sur base des résultats des différentes études, la DGT tient à jour une liste prioritaire décrite ci-dessus et
la transmet, au Directeur des Ponts et Chaussées pour servir de base aux propositions budgétaires des années
suivantes.
6. Evaluation des incidences des projets sur la sécurité routière (DTN)
Au cas où une étude de faisabilité doit être réalisée pour un projet d’infrastructure, la loi stipule à l’article 3, que
l’évaluation des incidences sur la sécurité routière est effectuée lors de la phase de planification initiale.
L’évaluation des incidences sur la sécurité routière définit les considérations en matière de sécurité routière qui
contribuent au choix de la solution proposée. L’évaluation des incidences sur la sécurité routière constitue dès lors la
première étape d’un projet.
L’étude de faisabilité constitue la base pour l’évaluation des incidences sur la sécurité routière. Deux cas de figure
se posent, d’une part l’étude de faisabilité ne présente qu’une seule variante technique/conceptuelle, d’autre part l’étude
de faisabilité prévoit plusieurs variantes.
Dans le premier cas de figure, l’évaluation des incidences sur la sécurité routière est réalisée sur l’unique variante
reprise dans l’étude de faisabilité. En revanche, dans le second cas de figure l’évaluation des incidences sur la sécurité
routière est réalisée pour chacune des variantes établies dans l’étude de faisabilité. Dès lors, un comparatif des variantes
est effectué sur base de l’évaluation et celui-ci constitue une aide à la décision, quant à la variante à retenir.
Le projet de règlement grand-ducal fixant les critères à respecter dans le cadre des procédures prévues dans la loi,
reprend au chapitre II, articles 2 et 3, les composantes et les éléments à traiter dans le cadre de l’évaluation des
incidences sur la sécurité routière, qui se présentent comme suit
Composantes d’une évaluation des incidences sur la sécurité routière
a) définition du problème;
b) situation actuelle et scénario de statu quo;
c) objectifs de sécurité routière;
d) analyse des incidences des options proposées sur la sécurité routière;
e) comparaison des options, dont analyse du rapport coûts/avantages;
f)
présentation de l’éventail de solutions possibles.
Figure 3 : Classification et gestion de la sécurité routière
- PV PGD
- PV PCH/CIEA
- Statistiques Statec
- FMC CITA
Statistiques
Classification
- Etude
Rapport DGT
Analyse de l’étude
Liste prioritaire
Mesures à court terme
- projets en interne
(DGT/CIEA)
Mesures à moyen terme
- à dresser dans le cadre
projets (DGT/CIEA)
Mesures à long terme
- projets (DTN)
Direction PCH
Éléments à prendre en compte
a) décès et accidents, objectifs de réduction comparés au scénario de statu quo;
b) choix des itinéraires et nature du trafic;
c) répercussions éventuelles sur les réseaux existants (par exemple, sorties, intersections, passages à niveau);
d) usagers de la route, notamment usagers vulnérables (par exemple, piétons, cyclistes, motocyclistes);
e) trafic (par exemple, volume du trafic, catégorisation du trafic par type);
f)
saisonnalité et conditions climatiques;
g) présence d’un nombre suffisant d’aires de stationnement sûres;
h) activité sismique.
Ces éléments sont donnés à titre indicatif et ne constituent pas une liste exhaustive.
7. Audits de sécurité (DTN)
La conception d’un projet d’infrastructure, intégrant communément les aspects sécuritaires dès le départ, est
dorénavant greffée d’une procédure supplémentaire indépendante en matière de sécurité routière. Dans ce contexte,
l’article 4 de la loi stipule que les audits de sécurité routière font partie intégrante du processus de conception du projet
d’infrastructure aux stades de la conception, de la conception détaillée, de la pré-mise en service et du début
d’exploitation.
De plus, l’article 4 de la loi prévoit, que les audits de sécurité routière soient effectués pour tous les projets
d’infrastructure et réalisés par des auditeurs dont la qualification répond aux exigences prévues à l’article 9 de la même
loi.
L’auditeur désigné expose les aspects de la conception qui mettent en jeu la sécurité routière dans un rapport d’audit
pour chaque étape du projet (conception, conception détaillée, pré-mise en service et début d’exploitation). Lorsque
des aspects dangereux sont mis en lumière au cours de l’audit mais que la conception n’est pas rectifiée,
l’Administration des Ponts et Chaussées justifie ce choix dans une annexe au rapport.
Il est important de signaler qu’un auditeur ne remet pas en cause les principes définis aux phases précédentes pour
autant que ceux-ci aient été justifiés.
7.1 Audit de sécurité routière au stade de la conception (APS)
Sur base de la solution de principe élaborée, le cas échéant, lors de l’étude de faisabilité et retenue à l’issue de
l’évaluation des incidences sur la sécurité routière, l’Administration des Ponts et Chaussées réalise l’avant-projet
sommaire (APS).
L’audit au stade de la conception est réalisé sur base de l’avant-projet sommaire (APS) du projet d’infrastructure.
L’Administration des Ponts et Chaussées est tenue de répondre aux remarques formulées par l’auditeur et de motiver
l’éventuel non suivi de celles-ci.
Dès lors l’audit au stade de la conception et le cas échéant, le rapport justifiant le choix de l’auteur du projet de la
non-rectification du projet, feront partie intégrante du dossier d’avant-projet sommaire, soumis pour approbation au
Ministre du Développement durable et des Infrastructures.
Le projet de règlement grand-ducal fixant les critères à respecter dans le cadre des procédures prévues dans la loi,
reprend au chapitre III, article 4, les critères à respecter pour l’audit de sécurité routière au stade de la conception, qui
se présentent comme suit
situation géographique (exposition aux glissements de terrain, aux inondations, conditions saisonnières et
climatiques, …)
types de jonction et distance entre les points de jonction
nombre et type de voies
type de trafic pouvant emprunter la nouvelle route
fonctionnalité de la route dans le réseau
conditions météorologiques
vitesse de conduite
profils en travers (largeurs de chaussée, pistes cyclables, chemins piétonniers, …)
alignements horizontaux et verticaux
visibilité
disposition des points de jonction
transports publics et infrastructures publiques
passages à niveau.
Ces éléments sont donnés à titre indicatif et ne constituent pas une liste exhaustive.
7.2 Audit de sécurité au stade de la conception détaillée (APD/PE)
En règle générale, l’Administration des Ponts et Chaussées réalise, sur base de l’avant-projet sommaire approuvé,
l’avant-projet détaillé (APD) resp. le projet d’exécution (PE).
L’audit au stade de la conception détaillée est réalisé, soit sur base de l’avant-projet détaillé (APD), soit sur base du
projet d’exécution (PE) du projet d’infrastructure. L’Administration des Ponts et Chaussées est tenu de répondre aux
remarques formulées par l’auditeur et de motiver l’éventuel non suivi de celles-ci.
Dès lors l’audit au stade de la conception détaillée et le cas échéant, le rapport justifiant le choix de l’Administration
des Ponts et Chaussées de la non-rectification du projet, feront partie intégrante du dossier soumis pour approbation.
Le projet de règlement grand-ducal fixant les critères à respecter dans le cadre des procédures prévues dans la loi,
reprend au chapitre III, article 5, les critères à respecter lors de l’audit de sécurité routière au stade de la conception
détaillée, qui se présentent comme suit
tracé
signalisation et marquage cohérent
éclairage de routes et des intersections
équipement de bord de route
environnement de bord de route dont végétation
obstacles fixes en bord de route
aménagement d’aires de stationnement sûres
usagers vulnérables (piétons, cyclistes, motocyclistes, …)
dispositifs de retenue routiers adaptés (terre-plein central, barrières métalliques, …).
Ces éléments sont donnés à titre indicatif et ne constituent pas une liste exhaustive.
7.3 Audit de sécurité au stade de la pré-mise en service
L’audit de sécurité routière au stade de la pré-mise en service est réalisé, au plus tôt, dès la réalisation des plans de
détails, de marquage et de signalisation et, au plus tard, avant la fin du chantier.
Il revient à l’Administration des Ponts et Chaussées d’apprécier le moment le plus opportun pour réaliser cet audit
qui se fera donc sur plans (examen des détails, marquages et signalisation) ou sur chantier. L’Administration des Ponts et
Chaussées est tenue de répondre aux remarques formulées par l’auditeur et de motiver l’éventuel non suivi de celles-ci.
Le projet de règlement grand-ducal fixant les critères à respecter dans le cadre des procédures prévues dans la loi,
reprend au chapitre III, article 6, les critères à respecter lors de l’audit de sécurité routière au stade de la pré-mise en
service, qui se présentent comme suit
sécurité des usagers de la route et visibilité en diverses circonstances telles que l’obscurité et dans des conditions
météorologiques normales
lisibilité de la signalisation et du marquage
état de la chaussée.
Ces éléments sont donnés à titre indicatif et ne constituent pas une liste exhaustive.
7.4 Audit de sécurité au stade du début d’exploitation
Dans un délai compris entre 6 mois et 1 an après la fin des travaux, l’auditeur réalise un audit de sécurité au stade
du début d’exploitation. Cet audit se réalise sur site en présence d’un représentant de la DGT et à l’initiative de la partie
la plus diligente.
L’auditeur devra repérer les petits défauts résiduels mais aussi relever les réalisations pertinentes et efficaces. Il
jugera sur le terrain de l’opportunité des remarques émises lors des audits précédents et de la suite leur ayant été
réservée. Il évaluera aussi l’aménagement sur base du comportement constaté des usagers. Le rapport d’audit sera
transmis à l’Administration des Ponts et Chaussées ainsi qu’aux différents auditeurs ayant participé au projet.
L’Administration des Ponts et Chaussées communiquera les mesures de correction qu’elle prendra et celles qu’elle ne
peut entreprendre seront dûment justifiées.
Le projet de règlement grand-ducal fixant les critères à respecter dans le cadre des procédures prévues dans la loi,
précise au chapitre III, article 7, que l’évaluation de sécurité routière met à la lumière le comportement réel des
utilisateurs. Cet élément est donné à titre indicatif et ne constitue pas une liste exhaustive.
Pour rappel, les travaux d’entretien (baux d’entretien, renouvellement du revêtement ou du coffre de voirie,
renouvellement des marquages à l’identique, …) ne sont pas concernés par la mise en œuvre des procédures relatives
aux audits de sécurité.
8. Inspections de sécurité (DGT)
A. Inspections du réseau en exploitation
L’article 6 de la loi prévoit que des inspections de sécurité soient réalisées et le projet de règlement grand-ducal
fixant les critères à respecter dans le cadre des procédures prévues dans la loi fixe une périodicité de 7 ans sur le réseau
en exploitation dans le but d’identifier les problèmes liés à la sécurité routière et de prévenir les accidents.
Inspection «Œil neuf» du réseau
Objectifs
Le principe est de disposer d’une méthode permettant d’aider la DGT dans l’amélioration de la connaissance de son
réseau au travers de visites d’inspection effectuées par un «œil neuf» et extérieur.
Cela vise également à mettre à disposition de la DGT un outil pour améliorer la sécurité routière de son réseau par
la prévention et de développer la «vigilance sécurité» sur la route.
Pour atteindre cet objectif, la démarche se veut préventive, simple, efficace et pragmatique, récurrente et
systématique et au bénéfice du gestionnaire.
La visite d’inspection systématique d’un itinéraire consiste donc en un relevé, non exhaustif, des principales
configurations pouvant interpeller ou surprendre l’usager, quel que soit son mode de déplacement, sur une route
existante. L’idée est celle du «second regard» détectant des configurations que le gestionnaire ne remarque plus et qui
méritent son attention.
De plus, l’inspection d’un itinéraire homogène (tronçon complet d’une autoroute) doit permettre de veiller à sa
cohérence du point de vue de l’usager.
Autrement dit, l’inspection «œil neuf» a pour objectif de relever des singularités de la route, de ses abords et de son
environnement qui peuvent influer sur le comportement de l’usager ou entamer sa sécurité passive et, ainsi, avoir des
répercussions sur la sécurité routière.
Les relevés de ces visites n’ont pas vocation à être exhaustifs et ne nécessitent pas de faire systématiquement
référence à des normes ou à des règles. Il ne s’agit en aucun cas d’une inspection au sens littéral du terme, c’est-à-dire
d’un contrôle extérieur avec examen attentif des itinéraires sous forme de contrôle hiérarchique.
Figure 4 : Audits de sécurité – procédure
Audits
Audit de conception
Audit de conception
détaillée
Audit de pré-mise en
service
Audit de début
d’exploitation
Avant-projet
sommaire
Avant-projet détaillé /
Projet d’exécution
Soumission
Travaux
Aménagement en service
depuis 6 mois à 1 an
Exemples de relevé
relevé des problèmes de visibilité et de lisibilité de la route, des signalisations horizontale et verticale,
relevé d’obstacles dangereux,
incohérence entre l’aménagement routier et le comportement attendu des usagers,
incohérence des équipements de la voirie (balises, fossés, …).
Modalités
Acteur
Bureau d’études pour le compte des PCH et précisément la DGT
Fréquence
1 fois tous les 7ans, de jour et de nuit
Résultats
1. Action à court terme pour certains problèmes sévères
2. Planification des projets d’aménagements
Les inspecteurs étant des intervenants externes à l’Administration des Ponts et Chaussées ne sont pas impliqués dans
les travaux d’entretien et d’exploitation de l’autoroute inspectée. La DGT ne participe pas aux visites sur site.
Les inspecteurs réalisent des constats de ressentis ou d’évènements factuels.
Dans le compte-rendu de visite, les inspecteurs n’émettent aucun jugement de valeur sur l’autoroute inspectée, mais
peuvent proposer des pistes d’actions. Leur mission est de relever des événements qui les interpellent et d’en rendre
compte. Les inspecteurs proposent des actions à envisager avec la classification A, B, C, selon le classement de priorité
(secteurs à risques d’accidents).
L’élaboration d’éventuelles actions ou mesures correctives suite à l’examen des observations des inspecteurs est du
ressort et de la responsabilité de l’Administration et de ses services qui ont la connaissance du contexte local.
En pratique
Toutes les autoroutes font l’objet d’une inspection périodique systématique basée sur un calendrier septennal
élaboré par la DGT.
Le calendrier des visites est communiqué aux responsables d’exploitation du CIEA et du CITA pour information. Ce
calendrier ne précise pas la date exacte de la visite, mais le trimestre au cours duquel elle sera réalisée, car celle-ci
dépendra des conditions climatiques et de la disponibilité des inspecteurs.
Les inspecteurs des bureaux d’études effectuent la visite des lieux sans consulter au préalable ni les statistiques ni la
DGT afin de garder un œil neuf et neutre. Il est recommandé de faire réaliser la visite «œil neuf» par un néophyte. Le
rapport d’inspection est transmis à la DGT. Dans un délai de 2 mois après réception du rapport d’inspection, une
réunion est organisée, entre les inspecteurs et les représentants de la DGT. Au cours de cette réunion, les inspecteurs
exposent leur rapport.
Après la réunion de présentation la DGT transmet le rapport final accompagné des commentaires, des solutions
envisagées à la Direction. Ce rapport est archivé par la DGT.
B. Inspections de chantier
L’article 6 de la loi prévoit que des inspections périodiques et des études sur les incidences éventuelles des travaux
de voirie sur la sécurité du débit de circulation soient réalisées. Dépendant de la nature des travaux des inspections
périodiques sont organisées, afin de veiller à la bonne application des mesures de sécurité temporaires applicables aux
travaux de voirie.
Inspections de chantier
Objectif
Amélioration de la sécurité des usagers de la route
Principe
Le principe consiste à ce que la DGT dans sa tâche d’accroissement de la sécurité et de la fluidité de la circulation
contrôle les chantiers au travers d’inspections.
La visite d’inspection consiste en un relevé rapide et pragmatique des configurations pouvant interpeller ou
surprendre l’usager de la route, quel que soit son mode de déplacement, à la hauteur d’un chantier routier. Il y a lieu
de détecter des configurations dangereuses que le responsable du chantier (services de l’Administration des Ponts et
Chaussées ou entreprises privées) n’a pas remarquées.
Autrement dit, l’inspecteur doit relever des singularités de l’autoroute et du chantier avec leurs abords et leur
environnement qui peuvent influer le comportement de l’usager ou entraver la sécurité passive de l’infrastructure
routière et, ainsi, avoir des répercussions sur la sécurité routière.
Les relevés de ces visites ne doivent pas être exhaustifs et ne nécessitent pas de faire systématiquement référence
à des normes ou à des règles. Il ne s’agit en aucun cas d’une inspection au sens littéral du terme, c’est-à-dire d’un
contrôle extérieur avec examen attentif.
Exemples de relevés
relevé des problèmes de visibilité et de lisibilité de la signalisation en approche du chantier
application inadaptée des plans de signalisation à la configuration des lieux sur le terrain
signalisation inadéquate lors d’inactivité du chantier (passages bidirectionnels, cônes/balises déplacés, limitation
de vitesse non crédible, …)
adaptation des phases de chantier aux flux de circulation: incohérence ou non-continuité des itinéraires de
déviation
positionnement des véhicules de balisage et de chantier
conformité de la signalisation variable CITA avec la signalisation verticale mise en place
contrôle du balisage de déviation.
Modalités
Inspecteur
1) Ingénieur de la DGT responsable du suivi du dossier DIR/08/96/CE, appelé ci-après «l’ingénieur»
2) Agents de la DGT (Cantonniers responsables des inspections hebdomadaires et de l’entretien
courant de l’autoroute à Bertrange), cantonniers rattachés à des brigades (Mersch, Potaschberg), les
cantonniers chefs, ainsi que les agents techniques de la DGT
Fréquence
Pas de fréquence définie, il s’agit de contrôles aléatoires réalisés de jour et/ou de nuit
Résultats
Action immédiate ou à court terme pour certains problèmes
Rapport circonstancié avec proposition de modifications
Nouvelles instructions, révision des planches de signalisation des chantiers
Catégories de travaux de voirie
Sur le réseau autoroutier il y a lieu de distinguer entre 3 catégories de chantiers
1) Les chantiers journaliers et de moindre envergure soumis à des inspections courantes
vérification de l’application sur le terrain des prescriptions légales
vérification de l’intégrité des signalisations fixe et variable durant le chantier
positionnement des véhicules, des machines de travail et du personnel
assurer la praticabilité et la sécurité de base du réseau autoroutier
port des équipements de protection individuelle.
2) Les chantiers de grande envergure avec l’intervention de plusieurs entreprises, ayant un impact important sur la
circulation soumis ou non soumis à des inspections «coordination de sécurité»
vérification de l’application sur le terrain des prescriptions légales (balisage, signalisation, …)
vérification des instructions complémentaires (plans de signalisation approuvés, accès au chantier, …) établies
expressément pour le chantier en question
vérification de l’intégrité des signalisations fixe et variable durant le chantier
assurer la praticabilité et la sécurité de base du réseau autoroutier et le cas échéant de l’itinéraire de déviation
mise en pratique des plans de sécurité et de santé
port des équipements de protection individuelle.
3) Les chantiers en tunnel
vérification de l’application sur le terrain des prescriptions légales (balisage, signalisation, …)
vérification de l’intégrité des signalisations fixe et variable durant le chantier
port des équipements de protection individuelle.
Procédure
1er cas: Les inspections courantes: Les chantiers de moindre envergure
Les agents de la DGT, énumérés ci-dessus, informent les opérateurs du CITA en cas de détection d’une anomalie
sur un chantier. Les opérateurs contactent le responsable du chantier (repris dans l’application «info-chantier») pour
qu’il s’occupe de la mise en conformité du problème selon les règles de l’art. Les opérateurs doivent saisir l’appel et
ses suites dans la FMC correspondante (cf. manuel opérateur du CITA).
2e cas: La coordination de sécurité: Les chantiers de grande envergure
Il s’agit de chantiers d’envergure, durant lesquels plus d’une entreprise intervient et qui sont gérés par les
prescriptions du règlement grand-ducal du 27 avril 2008 concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé
à mettre en œuvre sur les chantiers temporaires ou mobiles.
L’ingénieur doit participer aux réunions d’organisation de ces chantiers et coordonner le cas échéant avec les
responsables d’exploitation du CIEA et CITA les interventions des différentes entités et veiller à ce que des plans
particuliers de santé et de sécurité existent et qu’ils soient respectés.
Dans le cas où une coordination privée n’a pas été prévue pour un chantier d’envergure, l’ingénieur doit élaborer
une analyse de risque qui prend position sur
l’exécution du travail
l’interférence des activités des divers intervenants qui sont simultanément présents sur le chantier
la succession des activités des divers intervenants sur le chantier
l’interférence de toutes les installations ou de toutes les autres activités à l’intérieur ou à proximité du site
l’exécution d’éventuels travaux ultérieurs à l’ouvrage.
Durant le chantier et nonobstant des contrôles effectués par les responsables du chantier, l’ingénieur, doit
obligatoirement faire des visites d’inspection de façon régulière et faire un état des lieux des configurations dangereuses
détectées. En cas de présence d’un bureau d’études, ayant la mission de coordination de sécurité, il doit se concerter
avec ce dernier.
Sa mission est de relever des événements qui l’interpellent et d’en rendre compte. L’élaboration d’éventuelles actions
ou mesures correctives suite à l’examen des observations de l’ingénieur est du ressort et de la responsabilité du
responsable du chantier.
Cette élaboration peut mobiliser des compétences multiples (acteurs de terrains, services spécialisés, bureau
d’études, police, …).
L’ingénieur rédige un compte-rendu succinct et contacte le responsable du chantier, afin que des mesures
correctives soient effectuées. Ce compte-rendu doit être également transmis aux responsables de l’exploitation du
CIEA et du CITA, ainsi qu’au responsable PCH du chantier en question, via le CITA. Les opérateurs doivent saisir l’appel
et ses suites dans les FMC correspondants.
3e cas: Les chantiers en tunnel autoroutier
Etant donné que les tunnels ne sont pas régis par la loi, la mission de l’ingénieur consiste à contrôler régulièrement
le balisage mis en place et à appliquer les mêmes consignes que dans les cas précédents.
9. Auditeurs
L’article 9 de la loi stipule que pour être agréés, les auditeurs de sécurité routière doivent suivre une formation
sanctionnée par un certificat d’aptitude approuvé par le MDDI et doivent participer à des cours de perfectionnement.
Un règlement grand-ducal précisera les modalités liées à la formation d’auditeurs de sécurité routière.
Par ailleurs, il est important de rappeler que l’auditeur ne peut pas participer, au moment de l’audit, à la conception
ni à l’exploitation du projet d’infrastructure concerné.
Partie 3: Conclusions
La méthodologie exposée dans ce document constitue les lignes directrices d’application au Grand-Duché de
Luxembourg, de la directive européenne 2008/96/CE sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières.
Cette méthodologie clarifie et organise la concertation ainsi que la prise en compte de la sécurité à chaque stade du
projet, ainsi que lors de l’exploitation du réseau autoroutier.
L’amélioration de la sécurité routière, au travers d’infrastructures adaptées, est un défi de taille.
Une application systématique des principes énoncés dans ce document aux projets routiers permettra de renforcer
la qualité des aménagements et d’atteindre l’objectif partagé par tous: réduire le nombre de tués sur les routes.
ANNEXE 1: Les données d’accidents
1. Les données d’accidents
Les accidents corporels font l’objet d’un constat de la Police Grand-Ducale. Ces constats sont informatisés et
centralisés à la Police Grand-Ducale, afin de former une base de données statistique officielle, uniforme et complète.
Le Statec (Institut national de la statistique et des études économiques du Grand-Duché de Luxembourg) est
responsable de la statistique et de la diffusion des données accidents corporels. Le Statec reçoit les données de la Police
Grand-Ducale et les informations complémentaires (taux d’alcoolémie, blessés décédant à l’hôpital, …) du Parquet
conformément aux règles établies par le GT «statistiques» sous la tutelle de la Commission de la Circulation de l’Etat.
L’Administration des Ponts et Chaussées demande ces données auprès du Statec pour servir de base pour ses études
relatives à la classification des tronçons à forte concentration d’accidents et à la classification de la sécurité routière.
2. Les procès-verbaux des accidents de la Police Grand-Ducale
La quantification des accidents est primordiale pour l’établissement du diagnostic. Dans le cadre des audits de
sécurité, les services de l’Administration des Ponts et Chaussées vont faire des demandes auprès du Procureur de l’Etat
pour se procurer les informations (PV banalisés) dont dispose la Police Grand-Ducale sur les accidents de la zone à
traiter datant des trois à cinq dernières années.
Les rapports d’accidents établis par la Police Grand-ducale doivent contenir les éléments définis au projet de
règlement grand-ducal fixant les critères à respecter dans le cadre des procédures prévues dans la loi.
3. Les procès-verbaux des Ponts et Chaussées
Il sera également possible de se procurer, au sein de la DGT, les informations relatives aux accidents à travers les
procès-verbaux des cantonniers sur l’ensemble du réseau autoroutier.
Les informations récoltées, lorsqu’elles sont disponibles, sont les suivantes
tableau avec les accidents par autoroute par année et par direction
le numéro du PV
la codification de l’axe autoroutier
de la sortie ou - de l’entrée de l’échangeur
le PK (point kilométrique)
éventuellement le lieu de l’accident
genre de dégâts
date de l’accident
éventuellement l’heure de l’accident
la présence de police
éventuellement le nom de l’agent de Police
la présence d’un cantonnier ou pas.
4. Les FMC du CITA
Afin de compléter les données relatives aux accidents, il est également possible d’avoir recours aux FMC respectives
du CITA, qui donnent des informations supplémentaires sur l’évolution des événements.
ANNEXE 2: Glossaire
APD
Avant projet détaillé
APS
Avant projet sommaire
Art.
Article
CE
Communauté européenne
CIEA
Centre d’intervention et d’entretien des autoroutes
CITA
Contrôle et information du trafic sur les autoroutes
DGT
Division de l’exploitation de la grande voirie et de la gestion du trafic
DIR
Direction
DTN
Division des travaux neufs
FMC
Fiche main courante
GT
Groupe de travail
MDDI
Ministère du Développement durable et des Infrastructures
PCH
Administration des Ponts et Chaussées
PE
Projet d’exécution
PK
Point kilométrique
PV
Procès-verbal
TERN
Réseau transeuropéen
ANNEXE 3: Références légales
Directive européenne 2008/96/CE concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières
Loi du 27 avril 2012 concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières
Projet de règlement grand-ducal portant exécution de la loi du 27 avril 2012 concernant la gestion de la sécurité
des infrastructures routières
Règlement grand-ducal du 27 avril 2008 concernant les prescriptions minimales de sécurité et de santé à mettre
en œuvre sur les chantiers temporaires ou mobiles
Organisation et signalisation des chantiers routiers, Commission de circulation de l’Etat, 5 juin 2009
Editeur
Service Central de Législation, 43, boulevard F.-D. Roosevelt, L-2450 Luxembourg
Imprimeur: Association momentanée Imprimerie Centrale / Victor Buck