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Arrêté grand-ducal du 14 décembre 2018 portant publication d’un certain nombre d’amendements aux conventions internationales en matière maritime.
Texte législatif (3 Articles)
DU GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG
N° 1159 du 20 décembre 2018
Arrêté grand-ducal du 14 décembre 2018 portant publication d’un certain nombre d’amendements
aux conventions internationales en matière maritime.
Nous Henri, Grand-Duc de Luxembourg, Duc de Nassau,
Vu l’article 37 de la Constitution ;
Vu l’article VIII de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle
que modifiée, faite à Londres le 1er novembre 1974 ;
Vu l’article IV du Protocole de 1997 modifiant la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la
pollution par les navires, fait à Londres, le 26 septembre 1997 ;
Vu l’article VII de la Convention visant à faciliter le trafic maritime international 1965, telle que modifiée, faite
à Londres, le 9 avril 1965 ;
Vu l’article XV de la Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006), faite à Genève, le 23 février 2006 ;
Vu la loi modifiée du 9 novembre 1990 portant approbation de certaines conventions internationales en
matière maritime ;
Vu la loi du 10 juillet 2011 portant approbation
de la Convention 185 révisant la Convention sur les pièces d’identité des gens de mer, 1958, adoptée
par la Conférence générale de l’Organisation internationale du Travail dans sa quatre-vingt-onzième
session, qui s’est tenue à Genève et qui a été déclarée close, le 19 juin 2003, et
de la Convention du travail maritime, adoptée par la Conférence internationale du Travail (maritime) à
sa quatre-vingt-quatorzième session, qui s’est tenue à Genève le 7 février 2006 ;
Sur le rapport de Notre Ministre des Affaires étrangères et européennes et de Notre Ministre de l’Économie
et après délibération du Gouvernement en Conseil ;
Arrêtons
Les amendements de 2017 (Code IMSBC) adoptés par la résolution MSC.426(98)
à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée,
faite à Londres, le 1er novembre 1974 ;
les amendements de 2017 (Annexes VI) adoptés par la résolution MEPC.286(71)
les amendements de 2018 (Annexes VI) adoptés par la résolution MEPC.301(72)
à l’annexe du Protocole de 1997 modifiant la Convention internationale de 1973 pour la prévention de
la pollution par les navires, telle que modifiée par le protocole de 1978 y relatif ;
les amendements de 2016 adoptés par la résolution FAL.12(40)
à la Convention visant à faciliter le trafic maritime international 1965, telle que modifiée, faite à Londres,
le 9 avril 1965 ;
les amendements de 2016
à la Convention du travail maritime, 2006, faite à Genève le 23 février 2006 ;
seront publiés au Journal officiel du Grand-Duché de Luxembourg pour sortir leurs effets.
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Notre Ministre des Affaires étrangères et européennes et Notre Ministre de l’Économie sont chargés, chacun
en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté.
Palais de Luxembourg, le 14 décembre 2018.
Henri
Le Ministre des Affaires étrangères
et européennes,
Jean Asselborn
Le Ministre de l’Économie,
Étienne Schneider
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ANNEXE 8
RÉSOLUTION MSC.426(98)
(adoptée le 15 juin 2017)
AMENDEMENTS AU CODE MARITIME INTERNATIONAL
DES CARGAISONS SOLIDES EN VRAC (CODE IMSBC)
LE COMITÉ DE LA SÉCURITÉ MARITIME,
RAPPELANT l'article 28 b) de la Convention portant création de l'Organisation maritime
internationale, qui a trait aux fonctions du Comité,
NOTANT la résolution MSC.268(85), par laquelle il a adopté le Code maritime international
des cargaisons solides en vrac ("le Code IMSBC"), qui est devenu obligatoire en vertu du
chapitre VI de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en
mer, telle que modifiée ("la Convention"),
NOTANT ÉGALEMENT l'article VIII b) et la règle VI/1-1.1 de la Convention, qui ont trait à la
procédure d'amendement du Code IMSBC,
AYANT EXAMINÉ, à sa quatre-vingt-dix-huitième session, les amendements au Code IMSBC
qui avaient été proposés et diffusés conformément à l'article VIII b) i) de la Convention,
1.
ADOPTE, conformément à l'article VIII b) iv) de la Convention, les amendements au
Code IMSBC dont le texte figure en annexe à la présente résolution;
2.
DÉCIDE que, conformément à l'article VIII b) vi) 2) bb) de la Convention, ces
amendements seront réputés avoir été acceptés le 1er juillet 2018, à moins que, avant cette
date, plus d'un tiers des Gouvernements contractants à la Convention, ou des
Gouvernements contractants dont les flottes marchandes représentent au total 50 % au moins
du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce, n'aient notifié au Secrétaire
général qu'ils élèvent une objection contre ces amendements;
3.
INVITE les Gouvernements contractants à la Convention à noter que, conformément
à l'article VIII b) vii) 2) de la Convention, ces amendements entreront en vigueur
le 1er janvier 2019, lorsqu'ils auront été acceptés dans les conditions prévues au
paragraphe 2 ci-dessus;
4.
DÉCIDE que les Gouvernements contractants à la Convention peuvent appliquer les
amendements susmentionnés en tout ou en partie, à titre volontaire, à compter
du 1er janvier 2018;
5.
PRIE le Secrétaire général de transmettre, conformément à l'article VIII b) v) de
la Convention, des copies certifiées conformes de la présente résolution et du texte des
amendements qui y est annexé à tous les Gouvernements contractants à la Convention;
6.
PRIE ÉGALEMENT le Secrétaire général de transmettre des copies de la présente
résolution et de son annexe aux Membres de l'Organisation qui ne sont pas
des Gouvernements contractants à la Convention.
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ANNEXE
AMENDEMENTS AU CODE MARITIME INTERNATIONAL DES CARGAISONS
SOLIDES EN VRAC (CODE IMSBC)
Section 1
Dispositions générales
1.4
Champ d'application et mise en œuvre du présent Code
Au paragraphe 1.4.2, les mots "Caractéristiques (à l'exception des colonnes "Classe"
et "Groupe")" sont remplacés par les mots "Caractéristiques" (à l'exception des colonnes
"Classe", "Risque subsidiaire" et "Groupe")". Les mots "paragraphe 4.2.2.2;" et "Section 14 ‒
Prévention de la pollution par les résidus de cargaison provenant des navires," sont supprimés.
1.7
Définitions
Dans la définition de l'expression "Désignation de transport de la cargaison en vrac
(BCSN)", la troisième phrase est remplacée par ce qui suit
"Lorsque la cargaison est une marchandise dangereuse, au sens défini dans le
Code IMDG, tel que défini à la règle VII/1.1 de la Convention SOLAS, se reporter au
paragraphe 4.1.1."
Section 4
Évaluation des chargements aux fins de la sécurité du transport
4.1
Identification et classification
L'actuel paragraphe 4.1.1 est remplacé par ce qui suit
"4.1.1
Désignation de transport de la cargaison en vrac
4.1.1.1
Une désignation de transport de la cargaison en vrac (BCSN) a été attribuée
à chaque cargaison solide en vrac figurant dans le présent Code. Lorsqu'une
cargaison solide en vrac est transportée par mer, elle doit être identifiée dans les
documents de transport à l'aide de la BCSN.
4.1.1.2
Lorsque la cargaison est une marchandise dangereuse qui ne comporte pas
de désignation officielle de transport ou qui n'est pas spécifiée par ailleurs (N.S.A)
dans le Code IMDG, la BCSN correspond à la désignation officielle de transport suivie
du numéro UN.
4.1.1.3
Sauf dans le cas des MATIÈRES RADIOACTIVES DE FAIBLE ACTIVITÉ
SPÉCIFIQUE (LSA-I), non fissiles ou fissiles exceptées UN 2912 et des MATIÈRES
RADIOACTIVES, OBJETS CONTAMINÉS SUPERFICIELLEMENT (SCO-I), non
fissiles ou fissiles exceptées UN 2913, lorsque la cargaison est une marchandise
dangereuse identifiée à l'aide d'une désignation officielle de transport et/ou non
spécifiée par ailleurs (N.S.A) dans le Code IMDG, la désignation de transport de la
cargaison en vrac est composée des éléments suivants, dans l'ordre indiqué ci-après
.1
un nom chimique ou technique de la matière;
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.2
une description spécifique permettant d'identifier les propriétés de
la matière; et
.3
le numéro UN."
4.2
Renseignements à fournir
L'actuel paragraphe 4.2.2.1 est renuméroté "4.2.2".
À l'alinéa .15 du paragraphe renuméroté 4.2.2, le mot "et" est supprimé.
Dans le paragraphe renuméroté 4.2.2, un nouvel alinéa .16 est ajouté comme suit
".16
des renseignements indiquant si la cargaison est classée ou non comme
nuisible pour le milieu marin conformément à l'Annexe V de la Convention
internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle
que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif, tel que modifié; et".
Dans le paragraphe renuméroté 4.2.2, l'actuel alinéa .16 devient l'alinéa .17.
Le paragraphe 4.2.2.2 ("Les renseignements sur la cargaison devraient indiquer si la
cargaison est nuisible ou non pour le milieu marin*") et la note de bas de page s'y rapportant
sont supprimés.
4.5
Intervalle devant s'écouler entre l'échantillonnage/les essais visant à
déterminer la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport et la
teneur en humidité et le chargement
Le texte actuel des paragraphes 4.5.1 et 4.5.2 est remplacé par le texte suivant
"4.5.1
Il incombe à l'expéditeur de s'assurer qu'un essai permettant de déterminer
la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport d'une cargaison solide
en vrac est effectué dans les six mois qui précèdent la date de chargement de cette
cargaison. Nonobstant cette disposition, lorsque la composition ou les propriétés de
la cargaison sont variables pour quelque raison que ce soit, il incombe à l'expéditeur
de s'assurer qu'un essai visant à déterminer la teneur limite en humidité admissible
aux fins du transport est effectué à nouveau lorsque l'on peut raisonnablement
estimer qu'une telle variation s'est produite.
4.5.2
Il incombe à l'expéditeur de s'assurer que l'échantillonnage et les essais
visant à déterminer la teneur en humidité sont effectués dans un délai aussi rapproché
que possible dans la pratique de la date à laquelle le chargement commence. Le délai
entre l'échantillonnage/les essais et la date de commencement du chargement ne
doit jamais dépasser sept jours. Si la cargaison a été exposée à une quantité
importante de pluie ou de neige entre la date de l'essai et la date à laquelle le
chargement s’achève, il incombe à l'expéditeur de s'assurer que la teneur en humidité
de la cargaison est encore inférieure à sa teneur limite en humidité admissible aux
fins du transport et qu'un document attestant cela est fourni au capitaine dans les
meilleurs délais."
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Section 9
Matières possédant des propriétés chimiques dangereuses
9.3.3
Séparation entre les matières en vrac possédant des propriétés chimiques
dangereuses et les marchandises dangereuses en colis
Dans le tableau sur la séparation des matières qui figure au paragraphe 9.3.3, dans
la rubrique intitulée "Matières qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables", dans
la colonne "2.1", le chiffre "1" est remplacé par le chiffre "2".
Section 13
Renseignements et recommandations connexes : références
13.2
Liste des références
Dans la section 13.2.7 (Renseignements/Documentation minimaux), deux nouvelles
rubriques sont ajoutées à fin de la section comme suit
4.2
MARPOL, Annexe V, règle 4.3
Évacuation des ordures hors des
zones spéciales
4.2
MARPOL, Annexe V, règle 6.1.2.2
Évacuation des ordures dans les
zones spéciales
13.2.10 Séparation des matières
La rubrique consacrée au "9.3.3" est supprimée.
13.2.11 Transport des déchets solides en vrac
Dans la version anglaise, dans la rubrique "10.6", dans la colonne intitulée
"Instruments de l'OMI ou norme applicables (2)", la référence au "chapitre 7.8.4" est remplacée
par une référence à la "sous-section 2.0.5.4" (modification sans objet dans la version
française).
Section 14
Prévention de la pollution par les résidus de cargaison provenant des navires
La section 14 est supprimée.
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APPENDICE 1
Fiches individuelles des cargaisons solides en vrac
Amendements aux fiches individuelles existantes
ALUMINE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à l'"ALUMINE", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
ALUMINE CALCINÉE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à l'"ALUMINE CALCINÉE",
dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
HYDRATE D'ALUMINE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à l'"HYDRATE
D'ALUMINE", dans la section "Risque", dans la première phrase, le mot "a" est ajouté avant
"moisture content" et, dans la deuxième phrase, les mots " of the Code" sont remplacés par
"of this Code" (modifications sans objet dans la version française). Dans la section
"Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans
objet dans la version française).
ALUMINE SILICEUSE
Dans la version
anglaise de la fiche individuelle consacrée à l'"ALUMINE
SILICEUSE", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française).
ALUMINE SILICEUSE en granules
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à l'"ALUMINE SILICEUSE
en granules", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française).
ALUMINO-FERROSILICIUM EN POUDRE UN 1395
Dans
la
version
anglaise
de
la
fiche
individuelle
consacrée
à
l'"ALUMINO-FERROSILICIUM EN POUDRE UN 1395", dans la section "Chargement", les
mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version
française).
FLUORURE D'ALUMINIUM
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "FLORURE
D'ALUMINIUM", dans la section "Précautions à prendre en cas d'intempéries", les mots "less
than its TML during voyage" sont remplacés par "less than its TML during loading operations
and the voyage" (modification sans objet dans la version française).
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NITRATE D'ALUMINIUM UN 1438
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "NITRATE
D'ALUMINIUM UN 1438", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
SILICO-ALUMINIUM EN POUDRE NON ENROBÉ UN 1398
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "SILICO-ALUMINIUM
EN POUDRE NON ENROBÉ UN 1398", dans la section "Chargement", les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
SOUS-PRODUITS DE LA FABRICATION DE L'ALUMINIUM ou
SOUS-PRODUITS DE LA REFUSION DE L'ALUMINIUM UN 3170
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "SOUS-PRODUITS
DE LA FABRICATION DE L'ALUMINIUM ou SOUS-PRODUITS DE LA REFUSION DE
L'ALUMINIUM UN 3170", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
SOUS-PRODUITS DE LA FABRICATION DE L'ALUMINIUM ou
SOUS-PRODUITS DE LA REFUSION DE L'ALUMINIUM, TRAITÉS
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "SOUS-PRODUITS
DE LA FABRICATION DE L'ALUMINIUM ou SOUS-PRODUITS DE LA REFUSION DE
L'ALUMINIUM, TRAITÉS", dans la section "Risque", dans la deuxième phrase, le mot "a" est
ajouté avant "moisture content" et, dans la troisième phrase, les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modifications sans objet dans la version française). Dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française). Dans la section "Nettoyage", dans la troisième phrase,
le mot "devraient" est remplacé par "doivent".
NITRATE D'AMMONIUM UN 1942
Dans la fiche individuelle consacrée au "NITRATE D'AMMONIUM UN 1942", dans la
section "Chargement", dans la deuxième phrase, les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code"
sont remplacés par "sections 4 et 5 du présent Code".
ENGRAIS AU NITRATE D'AMMONIUM UN 2067
Dans la fiche individuelle consacrée aux "ENGRAIS AU NITRATE D'AMMONIUM
UN 2067", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "sections 4, 5 et 6
du présent Code" sont remplacés par "sections 4 et 5 du présent Code".
ENGRAIS AU NITRATE D'AMMONIUM UN 2071
Dans la fiche individuelle consacrée aux "ENGRAIS AU NITRATE D'AMMONIUM
UN 2071", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "sections 4, 5 et 6
du présent Code" sont remplacés par "sections 4 et 5 du présent Code".
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ENGRAIS AU NITRATE D'AMMONIUM (non dangereux)
Dans la fiche individuelle consacrée aux "ENGRAIS AU NITRATE D'AMMONIUM
(non dangereux)", dans la section "Arrimage et séparation des matières", dans la première
phrase, le mot "devrait" est remplacé par "doit". Dans la section "Chargement", dans la
première phrase, les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par "sections 4
et 5 du présent Code".
SULFATE D'AMMONIUM
Dans la fiche individuelle consacrée au "SULFATE D'AMMONIUM", dans la section
"Chargement", dans la troisième phrase, les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont
remplacés par "sections 4 et 5 du présent Code".
MINERAI D'ANTIMOINE ET RÉSIDU DE MINERAI D'ANTIMOINE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "MINERAI
D'ANTIMOINE ET RÉSIDU DE MINERAI D'ANTIMOINE", dans la section "Chargement", dans
la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
NITRATE DE BARYUM UN 1446
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "NITRATE DE
BARYUM UN 1446", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par
"of this Code" (modification sans objet dans la version française).
BARYTINE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "BARYTINE", dans la
section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés par "of
this Code" (modification sans objet dans la version française).
BAUXITE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "BAUXITE", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
BOUE ACTIVÉE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "BOUE ACTIVÉE",
dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
BORAX (BRUT PENTAHYDRATÉ)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "BORAX (BRUT
PENTAHYDRATÉ)", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par
"of this Code" (modification sans objet dans la version française).
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BORAX ANHYDRE (brut ou raffiné)
Dans la fiche individuelle consacrée au "BORAX ANHYDRE (brut ou raffiné)", dans
la section "Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par
"sections 4 et 5 du présent Code".
CHARBON BRUN EN BRIQUETTES
Dans la fiche individuelle consacrée au "CHARBON BRUN EN BRIQUETTES", dans
l'appendice de la fiche, dans la section "Transport", au paragraphe 8.1, après les mots
"la compagnie", le symbole "*" est ajouté avec la note de bas de page suivante
"*
Se reporter à la règle IX/1.2 de la Convention SOLAS."
et dans la section "Déchargement", après les mots "appareil respiratoire autonome", le
symbole "*" est ajouté avec la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
NITRATE DE CALCIUM UN 1454
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "NITRATE DE
CALCIUM UN 1454", dans la section "Chargement", dans la deuxième phrase, les mots "of
the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version
française).
ENGRAIS AU NITRATE DE CALCIUM
Dans la fiche individuelle consacrée à l'"ENGRAIS AU NITRATE DE CALCIUM", dans
la section "Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par
"sections 4 et 5 du présent Code".
CARBORUNDUM
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "CARBORUNDUM",
dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française). Par ailleurs, dans la même section, le texte
ci-après est ajouté
"La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir
des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie
sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut
prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de
contraintes excessives pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison."
et dans la section "Précautions", le mot "devrait" est remplacé par "doit".
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GRAINES DE RICIN, ou FARINES DE RICIN, ou TOURTEAUX DE RICIN, ou GRAINES DE
RICIN EN FLOCONS UN 2969
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "GRAINES DE RICIN,
ou FARINES DE RICIN, ou TOURTEAUX DE RICIN, ou GRAINES DE RICIN EN FLOCONS
UN 2969", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française).
CIMENT, CLINKERS DE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "CIMENT, CLINKERS
DE", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
CHAMOTTE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "CHAMOTTE", dans
la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
CHARBON
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "CHARBON", dans la
section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés par "of
this Code" (modification sans objet dans la version française).
FRAGMENTS D'ISOLANT EN PLASTIQUE ET EN CAOUTCHOUC
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "FRAGMENTS
D'ISOLANT EN PLASTIQUE ET EN CAOUTCHOUC", dans la section "Chargement", les mots
"of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version
française).
CHROME EN PELLETS
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "CHROME EN
PELLETS", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française).
MINERAI DE CHROMITE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "MINERAI DE
CHROMITE", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
ARGILE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à l'"ARGILE", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
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CENDRES DE MÂCHEFER
Dans la fiche individuelle existante consacrée aux "CENDRES DE MÂCHEFER",
dans la section "Description", dans la quatrième phrase, le mot "recueillie" est remplacé par
"déchargée" (deux occurrences). Dans la version anglaise, dans la deuxième phrase de la
section "Risque", et dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par
"of this Code" (modifications sans objet dans la version française).
CHARBON
Dans la fiche individuelle consacrée au "CHARBON", sous la désignation de transport
de la cargaison en vrac, les phrases et la note de bas de page correspondantes ci-après sont
ajoutées
"Le charbon doit être classé en tant que cargaison du Groupe A et B à moins d'être
classé en tant que cargaison du Groupe B uniquement à l'issue d'un essai déterminé
par l'autorité appropriée* ou parce qu'il a la distribution granulométrique suivante
.1
inférieure ou égale à 10 % en poids de particules inférieures à 1 mm
(D10 > 1 mm); et
.2
inférieure ou égale à 50 % en poids de particules inférieures à
10 mm (D50 > 10 mm).
Indépendamment de ce qui précède, un mélange de deux charbons ou plus doit être
classé en tant que cargaison du Groupe A et B sauf si les charbons qui composent le
mélange sont du Groupe B uniquement.
*
Se reporter à la sous-section 8.1 du présent Code."
Dans la section "Risque", la phrase "Susceptible de se liquéfier s'il est composé en
plus grande partie de fines pour 75 % d'une granulométrie inférieure à 5 mm." est supprimée
et les phrases suivantes sont ajoutées à la fin du paragraphe : "Cette cargaison est susceptible
de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment de son expédition, dépasse la teneur limite
en humidité admissible aux fins du transport. Voir les sections 7 et 8 du présent Code.".
Dans la section "Précautions à prendre en cas d'intempéries", les paragraphes .1 et .4
sont remplacés respectivement par ce qui suit
".1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;"
et
".4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et"
et dans la version anglaise, dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots
"of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version
française). La phrase suivante est ajoutée à la fin de la section : "Il faut tenir dûment compte
de la migration de l'humidité et de la formation d'une base humide dangereuse lorsque des
mélanges de charbon sont chargés."
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Dans l'appendice, dans la section "Précautions spéciales", au paragraphe 5 de la
sous-section 2 intitulée "Charbons susceptibles de s'échauffer spontanément", le symbole "*"
est inséré après les mots "et à la compagnie", accompagné de la note de bas de page
suivante
"*
Se reporter à la règle IX/1.2 de la Convention SOLAS."
BOUES DE CHARBON
Dans la fiche individuelle consacrée aux "BOUES DE CHARBON", dans la section
"Risque", la première phrase est remplacée par ce qui suit
"Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment
de son expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du
transport. Voir les sections 7 et 8 du présent Code.",
dans la section ''Précautions à prendre en cas d'intempéries", les paragraphes .1 et .4 sont
remplacés respectivement par ce qui suit
".1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;"
et
".4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et"
et dans la version anglaise, dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
BRAI DE GOUDRON DE HOUILLE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "BRAI DE GOUDRON
DE HOUILLE", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par
"of this Code" (modification sans objet dans la version française).
FRAGMENTS DE PNEUS DE GRANDES DIMENSIONS
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "FRAGMENTS DE
PNEUS DE GRANDES DIMENSIONS", dans la section "Chargement", les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
SCORIES DE FER ET D'ACIER À GROS GRAINS ET LEUR MÉLANGE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "SCORIES DE FER
ET D'ACIER À GROS GRAINS ET LEUR MÉLANGE", dans la section "Chargement", dans la
première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans
objet dans la version française).
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COKE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "COKE", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
POUSSIER DE COKE
Dans la fiche individuelle consacrée au "POUSSIER DE COKE", dans la section
"Risque", la première phrase est remplacée par ce qui suit
"Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment
de son expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du
transport. Voir les sections 7 et 8 du présent Code.",
dans la section "Précautions à prendre en cas d'intempéries", les paragraphes .1 et .4 sont
remplacés respectivement par ce qui suit
".1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;"
et
".4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et"
et dans la version anglaise, dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
COLÉMANITE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "COLÉMANITE", dans
la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
CUIVRE EN GRANULES
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "CUIVRE EN
GRANULES", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
MATTE DE CUIVRE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "MATTE DE CUIVRE",
dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés
par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
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SCORIES DE CUIVRE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "SCORIES DE
CUIVRE", dans la section "Risque", dans la première phrase, le mot "a" est ajouté avant
"moisture content". Dans la section "Chargement", la première phrase est remplacée par ce
qui suit
"Cette cargaison doit être nivelée de façon à garantir que la différence de hauteur
entre les niveaux les plus élevés et les niveaux les plus bas de la cargaison ne
dépasse pas 5 % de la largeur du navire et que la cargaison soit inclinée
uniformément, des limites de l'écoutille aux cloisonnements, pour éviter que la
cargaison ne forme des surfaces raides qui pourraient s'écraser au cours du voyage."
et dans la section "Transport", le texte ci-après est ajouté à la fin du paragraphe
"L'apparence de la surface de la cargaison doit être vérifiée régulièrement pendant le
voyage. Si, au cours du voyage, la présence d'eau libre au-dessus de la cargaison
est signalée ou s'il est observé que la cargaison est à l'état de fluide, le capitaine doit
prendre les mesures appropriées pour éviter que la cargaison ne ripe et que le navire
ne chavire, et il doit être envisagé une entrée d'urgence dans un lieu de refuge."
COPRAH (sec) UN 1363
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "COPRAH (sec)
UN 1363", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française). Dans la
section "Précautions", le symbole "*" est inséré après les mots "teneur en oxygène",
accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
ANODES EN CARBONE CONCASSÉES
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "ANODES EN
CARBONE CONCASSÉES", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
CRYOLITHE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "CRYOLITHE", dans
la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
HYDROGÉNOPHOSPHATE DE DIAMMONIUM
Dans la fiche individuelle consacrée à l'"HYDROGÉNOPHOSPHATE DE
DIAMMONIUM", dans la section "Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code"
sont remplacés par "sections 4 et 5 du présent Code".
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FER OBTENU PAR RÉDUCTION DIRECTE (A) Briquettes moulées à chaud
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "FER OBTENU PAR
RÉDUCTION DIRECTE (A) Briquettes moulées à chaud", dans la section "Chargement", dans
la sixième phrase, les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans
objet dans la version française). Par ailleurs, dans la même section, le texte ci-après est ajouté
à la fin du paragraphe
"La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir
des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie
sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut
prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de
contraintes excessives pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison.",
dans la section "Précautions", dans la dernière phrase, le symbole "*" est inséré après les
mots "espaces adjacents", accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
et dans la version anglaise, dans les sections "Transport" et "Déchargement", les mots
"(> 25% LEL)" sont remplacés par "(>25% lower explosive limit (LEL))" (modification sans
objet dans la version française) et dans la section "Nettoyage", dans la troisième phrase, les
mots "est déconseillé de" sont remplacés par "ne faut pas".
FER OBTENU PAR RÉDUCTION DIRECTE (B) Morceaux, pellets, briquettes moulées à
froid
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "FER OBTENU PAR
RÉDUCTION DIRECTE (B) Morceaux, pellets, briquettes moulées à froid", dans la section
"Chargement", dans la phrase "Trim in accordance with the relevant provisions required under
sections 4 and 5 of the Code", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française). Par ailleurs, dans la même section, le texte
ci-après est ajouté à la fin du paragraphe
"Lorsque le coefficient d'arrimage de cette cargaison est inférieur ou égal à 0,56 m3/t,
le plafond de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison
ne soit uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit
également distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de
ballast ne subisse pas de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le
chargement à cause d'un empilement de la cargaison.",
dans la section "Précautions", dans la phrase "Toutes les précautions doivent être prises
lorsque l'on entre dans les espaces à cargaison", le symbole "*" est ajouté après les mots
"entre dans les espaces à cargaison", accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
et dans la version anglaise, dans les sections "Transport" et "Déchargement", les mots
"(>25% LEL)" sont remplacés par "(>25% lower explosive limit (LEL))" (modification sans objet
dans la version française) et, dans la section "Nettoyage", dans la deuxième phrase, les mots
"est déconseillé de" sont remplacés par "ne faut pas".
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FER OBTENU PAR RÉDUCTION DIRECTE (C) (Fines en tant que sous-produit)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "FER OBTENU PAR
RÉDUCTION DIRECTE (C) (Fines en tant que sous-produit)", dans la section "Chargement",
dans la phrase "Trim in accordance with the relevant provisions required under sections 4
and 5 of the Code", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française). Par ailleurs, dans la même section, le texte ci-après est
ajouté à la fin du paragraphe
"La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir
des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie
sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut
prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de
contraintes excessives pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison.",
dans la section "Précautions", dans la seizième phrase, le symbole "*" est inséré après les
mots "indispensable à la vie", accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
et dans la version anglaise, dans les sections "Transport" et "Déchargement", les mots
"(> 25% LEL)" sont remplacés par "(>25% lower explosive limit (LEL))" (modification sans
objet dans la version française).
DISTILLATS SÉCHÉS DE GRAINS AVEC RÉSIDUS SOLUBLES
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "DISTILLATS
SÉCHÉS DE GRAINS AVEC RÉSIDUS SOLUBLES", dans la section "Chargement", dans la
deuxième phrase, les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans
objet dans la version française).
DOLOMITE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "DOLOMITE", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
FELDSPATH EN MORCEAUX
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "FELDSPATH EN
MORCEAUX", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of
this Code" (modification sans objet dans la version française).
FERROCHROME
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "FERROCHROME",
dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés
par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
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FERROCHROME, exothermique
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "FERROCHROME,
exothermique", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
FERROMANGANÈSE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "FERROMANGANÈSE",
dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés
par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
FERRONICKEL
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "FERRONICKEL", dans
la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés par
"of this Code" (modification sans objet dans la version française).
FERROPHOSPHORE (y compris les briquettes)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "FERROPHOSPHORE
(y compris les briquettes)", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots
"of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version
française).
FERROSILICIUM UN 1408 contenant 30 % ou plus mais moins de 90 % de silicium
(y compris les briquettes)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "FERROSILICIUM
UN 1408 contenant 30 % ou plus mais moins de 90 % de silicium (y compris les briquettes)",
le tableau de la section "Caractéristiques" est remplacé par le suivant (modification sans objet
dans la version française)
"
Angle of repose
Bulk density (kg/m3)
Stowage factor (m3/t)
Not applicable
1,389 to 2,083
(1,111 to 1,538 for briquettes)
0.48 to 0.72
(0.65 to 0.90 for briquettes)
Size
Class
Subsidiary risk
Group
Up to 300 mm briquettes
4.3
6.1
B
"
Dans la section "Chargement", dans la première phrase, en anglais, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française) et le
paragraphe "La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut
subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie sur
le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut prendre les
mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de contraintes excessives
pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un empilement de la cargaison." est
remplacé par ce qui suit
"Lorsque le coefficient d'arrimage de cette cargaison est inférieur ou égal à 0,56 m3/t,
le plafond de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison
ne soit uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit
également distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de
ballast ne subisse pas de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le
chargement à cause d'un empilement de la cargaison."
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et dans la section "Prescriptions opérationnelles" de l'appendice, au paragraphe vii), le
symbole "*" est inséré après les mots "inférieure à 18 %", accompagné de la note de bas de
page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
FERROSILICIUM contenant 25 à 30 % de silicium ou 90 % ou plus de silicium (y compris
les briquettes)
Dans la fiche individuelle consacrée au "FERROSILICIUM contenant 25 à 30 % de
silicium ou 90 % ou plus de silicium (y compris les briquettes)", la désignation de transport de
la cargaison en vrac est remplacée par ce qui suit
"FERROSILICIUM contenant au moins 25 % mais moins de 30 % de silicium, ou 90 %
ou plus de silicium",
dans le tableau de la section "Caractéristiques", rubrique "Dimensions", les mots "Diamètre
2,54 mm" sont remplacés par "Jusqu'à 300 mm briquettes". Dans la version anglaise, dans
la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés
par "of this Code" (modification sans objet dans la version française) et les phrases "La
densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir des
contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie sur le plafond
de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut prendre les mesures
nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de contraintes excessives pendant
le voyage et pendant le chargement à cause d'un empilement de la cargaison." sont
remplacées par ce qui suit
"Lorsque le coefficient d'arrimage de cette cargaison est inférieur ou égal à 0,56 m3/t,
le plafond de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison
ne soit uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit
également distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de
ballast ne subisse pas de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le
chargement à cause d'un empilement de la cargaison."
et dans la section "Prescriptions opérationnelles" de l'appendice, au paragraphe vii), le
symbole "*" est inséré après les mots "inférieure à 18 %", accompagné de la note de bas de
page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
ROGNURES, COPEAUX, TOURNURES ou ÉBARBURES DE MÉTAUX FERREUX UN 2793
sous forme potentiellement auto-échauffante
Dans la fiche individuelle consacrée aux "ROGNURES, COPEAUX, TOURNURES
ou
ÉBARBURES DE MÉTAUX FERREUX UN 2793 sous forme potentiellement
auto-échauffante", dans la section "Déchargement", le symbole "*" est inséré après les mots
"appareil respiratoire approprié", accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
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SULFATE FERREUX HEPTAHYDRATÉ
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "SULFATE FERREUX
HEPTAHYDRATÉ", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par
"of this Code" (modification sans objet dans la version française).
ENGRAIS SANS NITRATES (non dangereux)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "ENGRAIS SANS
NITRATES (non dangereux)", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
POISSON (EN VRAC)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "POISSON
(EN VRAC)", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française). Dans la section "Transport", les
mots "Aucune prescription particulière" sont remplacés par ce qui suit
"L'apparence de la surface de la cargaison doit être vérifiée régulièrement pendant le
voyage. Si, au cours du voyage, la présence d’eau libre au-dessus de la cargaison
est signalée ou s’il est observé que la cargaison est à l’état de fluide, le capitaine doit
prendre les mesures appropriées pour éviter que la cargaison ne ripe et que le navire
ne chavire, et il doit être envisagé une entrée d'urgence dans un lieu de refuge."
FARINE DE POISSON (DÉCHETS DE POISSON), STABILISÉE UN 2216 traitée à
l'antioxydant
Dans la fiche individuelle consacrée à la "FARINE DE POISSON (DÉCHETS DE
POISSON), STABILISÉE UN 2216 traitée à l'antioxydant", dans la désignation du transport de
la cargaison en vrac, l'expression "Groupe C" est supprimée et, dans la section "Chargement",
dans la première phrase, en anglais, les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
SPATH FLUOR
Dans la fiche individuelle consacrée au "SPATH FLUOR", dans la section "Risque",
les deux premières phrases sont remplacées par ce qui suit
"Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment
de son expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du
transport. Voir les sections 7 et 8 du présent Code.",
dans la section "Chargement", en anglais, les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française) et le texte ci-après est ajouté
"Lorsque le coefficient d'arrimage de cette cargaison est inférieur ou égal à 0,56 m3/t,
le plafond de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison
ne soit uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit
également distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de
ballast ne subisse pas de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le
chargement à cause d'un empilement de la cargaison.",
JOURNAL OFFICIEL du Grand-Duché de Luxembourg
MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
dans la section "Précautions à prendre en cas d'intempéries", les paragraphes .1 et .4 sont
remplacés respectivement par ce qui suit
".1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;"
et
".4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et"
et dans la section "Transport", la phrase "Aucune prescription particulière" est remplacée par
ce qui suit
"L'apparence de la surface de la cargaison doit être vérifiée régulièrement pendant le
voyage. Si, au cours du voyage, la présence d'eau libre au-dessus de la cargaison
est signalée ou s'il est observé que la cargaison est à l'état de fluide, le capitaine doit
prendre les mesures appropriées pour éviter que la cargaison ne ripe et que le navire
ne chavire, il doit être envisagé une entrée d'urgence dans un lieu de refuge."
CENDRES VOLANTES SÈCHES
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "CENDRES
VOLANTES SÈCHES", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of
the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version
française). Dans la section "Nettoyage" les mots "CENDRES VOLANTES SÈCHES" sont
remplacés par "cendres volantes sèches".
CENDRES VOLANTES HUMIDES
Dans la fiche individuelle consacrée aux "CENDRES VOLANTES HUMIDES", dans
la section "Risque", la première phrase est remplacée par ce qui suit
"Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment
de son expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du
transport. Voir les sections 7 et 8 du présent Code.",
dans la section "Précautions à prendre en cas d'intempéries", les paragraphes .1 et .4 sont
remplacés respectivement par ce qui suit
".1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;
et
.4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et"
et dans la section "Chargement", en anglais, les mots "of the Code" sont remplacés par "of
this Code" (modification sans objet dans la version française).
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CALCIN DE VERRE
Dans la fiche individuelle existante consacrée au "CALCIN DE VERRE", à la fin de la
section "Description", le texte suivant est ajouté
"Il peut également s'agir de calcin de verre de silex plat qui peut présenter un aspect
gris ou ocre dû à l'adhérence des poussières de verre. Il peut avoir une légère odeur
due aux impuretés organiques (plastiques, feuilles d'aluminium). Il est utilisé pour la
production de verre (dans la fabrication des bouteilles).",
et le tableau de la section "Caractéristiques" est remplacé par le tableau suivant
"
Angle de repos
Densité apparente (kg/m3)
Coefficient d'arrimage (m3/t)
Sans objet
Entre 600 et 1 330
Entre 0,75 et 1,67
Dimensions
Classe
Groupe
Jusqu'à 2 000 mm
Sans objet
C
"
CRIBLURES DE GRAIN EN PELLETS
Dans la fiche individuelle consacrée aux "CRIBLURES DE GRAIN EN PELLETS",
dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "sections 4, 5 et 6 du présent
Code" sont remplacés par "sections 4 et 5 du présent Code" et les mots "et conformément à
l'angle de repos indiqué dans la déclaration du chargeur" sont supprimés.
SULFATE FERREUX EN GRANULES
Dans la fiche individuelle consacrée au "SULFATE FERREUX EN GRANULES", dans
la section "Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par
"sections 4 et 5 du présent Code".
MATTE DE NICKEL EN GRANULES (teneur en humidité inférieure à 2 %)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "MATTE DE NICKEL
EN GRANULES (teneur en humidité inférieure à 2 %)", dans la section "Chargement", dans la
première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans
objet dans la version française).
SCORIES EN GRAINS
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "SCORIES EN
GRAINS", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
CAOUTCHOUC DE PNEU
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "CAOUTCHOUC DE
PNEU", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française).
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GYPSE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "GYPSE", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
GYPSE EN GRAINS
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "GYPSE EN GRAINS",
dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
ARGILE D'ILMÉNITE
Dans la fiche individuelle consacrée à l'"ARGILE D'ILMÉNITE", dans la section
"Risque", la première phrase est remplacée par ce qui suit
"Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment
de son expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du
transport. Voir les sections 7 et 8 du présent Code.",
dans la section "Précautions à prendre en cas d'intempéries", les paragraphes .1 et .4 sont
remplacés respectivement par ce texte qui suit
".1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;
et
".4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et"
et dans la section "Chargement", dans la première phrase, en anglais, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
ILMÉNITE (ROCHE)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à l'"ILMÉNITE (ROCHE)",
dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés
par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
SABLE D'ILMÉNITE
Dans la fiche individuelle existante consacrée au "SABLE D'ILMÉNITE", sous la
désignation de transport de la cargaison en vrac, la phrase "Cette cargaison peut être classée
dans le Groupe A ou le Groupe C." est supprimée. Dans la section "Description", les phrases
suivantes sont supprimées : "La teneur en humidité de cette cargaison du Groupe C est de
1 à 2 %. Lorsque la teneur en humidité est inférieure à 2 %, la cargaison doit être classée dans
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le Groupe A." Dans le tableau "Caractéristiques", dans la colonne correspondant à "Groupe",
les mots "ou C" sont supprimés. Le texte de la section "Risque" est remplacé par ce qui suit
"Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment
de son expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du
transport. Voir les sections 7 et 8 du présent Code. Cette cargaison est incombustible
ou présente un faible risque d'incendie."
et dans la version anglaise, dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots
"of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version
française). Le texte de la section "Précautions à prendre en cas d'intempéries" est remplacé
par ce qui suit
"Lorsqu'une cargaison est transportée à bord d'un navire autre qu'un navire
satisfaisant aux prescriptions de la sous-section 7.3.2 du présent Code, les
dispositions suivantes doivent être respectées
.1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;
.2
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle, la
cargaison ne doit pas être manutentionnée en cas de précipitations;
.3
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle,
pendant la manutention de la cargaison, toutes les écoutilles non utilisées
des espaces à cargaison dans lesquels la cargaison est chargée ou va l'être
doivent être fermées;
.4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et
.5
une cargaison peut être déchargée d'un espace à cargaison en cas de
précipitations à condition que la totalité de la cargaison se trouvant dans
l'espace à cargaison soit déchargée au port."
ILMÉNITE (VALORISÉE)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à l'"ILMÉNITE
(VALORISÉE)", dans la section "Risque", dans la première phrase, le mot "a" est ajouté avant
"moisture content" et, dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the
Code" sont remplacés par "of this Code" (modifications sans objet dans la version française).
FINES DE MINERAI DE FER
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "FINES DE MINERAI
DE FER", dans la section "Risque", le mot "a" est ajouté avant "moisture content" (modification
sans objet dans la version française). Dans la section "Transport", dans la deuxième phrase,
les mots ", dans la mesure du possible," sont supprimés.
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MINERAI DE FER EN PELLETS
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "MINERAI DE FER EN
PELLETS", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
OXYDE DE FER RÉSIDUAIRE ou TOURNURE DE FER RÉSIDUAIRE UN 1376 provenant
de la purification du gaz de houille
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à l'"OXYDE DE FER
RÉSIDUAIRE ou TOURNURE DE FER RÉSIDUAIRE UN 1376 provenant de la purification du
gaz de houille", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
OXYDE DE FER TECHNIQUE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à l'"OXYDE DE FER
TECHNIQUE", dans la section "Risque", le mot "a" est ajouté avant "moisture content"
(modification sans objet dans la version française).
ROCHE FERRUGINEUSE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "ROCHE
FERRUGINEUSE", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the
Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
LABRADOR
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "LABRADOR", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
NITRATE DE PLOMB UN 1469
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "NITRATE DE PLOMB
UN 1469", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française).
MINERAI DE PLOMB
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "MINERAI DE PLOMB",
dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés
par "of this Code" (modification sans objet dans la version française). La phrase "La densité
de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir des contraintes
excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie sur le plafond de ballast
de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires
afin que le plafond de ballast ne subisse pas de contraintes excessives pendant le voyage et
pendant le chargement à cause d'un empilement de la cargaison." est remplacée par ce qui
suit
"Lorsque le coefficient d'arrimage de cette cargaison est inférieur ou égal à 0,56 m3/t,
le plafond de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison
ne soit uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit
également distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de
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ballast ne subisse pas de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le
chargement à cause d'un empilement de la cargaison."
CHAUX (VIVE)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "CHAUX (VIVE)", dans
la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
CALCAIRE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "CALCAIRE", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
GRAINES DE COTONNIER AVEC LINTER d'une teneur en humidité ne dépassant
pas 9 % et d'une teneur en huile ne dépassant pas 20,5 %
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "GRAINES DE
COTONNIER AVEC LINTER d'une teneur en humidité ne dépassant pas 9 % et d'une teneur
en huile ne dépassant pas 20,5 %", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
Dans la section "Précautions", le symbole "*" est inséré après les mots "teneur en oxygène",
accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
et dans la section "Transport", le mot "devraient" est remplacé par "doivent".
MAGNÉSIE (CALCINÉE)
Dans la fiche individuelle consacrée à la "MAGNÉSIE (CALCINÉE)", dans la section
"Chargement", dans la version anglaise, les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française) et le texte ci-après est ajouté
"La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir
des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie
sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut
prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de
contraintes excessives pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison."
MAGNÉSIE (VIVE)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "MAGNÉSIE (VIVE)",
dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
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MAGNÉSITE, naturelle
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "MAGNÉSIE,
naturelle", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française).
NITRATE DE MAGNÉSIUM UN 1474
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "NITRATE DE
MAGNÉSIUM UN 1474", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés
par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
ENGRAIS AU SULFATE DE MAGNÉSIUM
Dans la fiche individuelle consacrée aux "ENGRAIS AU SULFATE DE
MAGNÉSIUM", dans la section "Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code"
sont remplacés par "sections 4 et 5 du présent Code".
MINERAI DE MANGANÈSE
Dans la fiche individuelle consacrée au "MINERAI DE MANGANÈSE", dans la version
anglaise, dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française). La phrase
"La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir des
contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie sur le plafond
de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut prendre les mesures
nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de contraintes excessives, pendant
le voyage et pendant le chargement à cause d'un empilement de la cargaison." est remplacée
par ce qui suit
"Lorsque le coefficient d'arrimage de cette cargaison est inférieur ou égal à 0,56 m3/t,
le plafond de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison
ne soit uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit
également distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de
ballast ne subisse pas de contraintes excessives, pendant le voyage et pendant le
chargement à cause d'un empilement de la cargaison."
FINES DE MINERAI DE MANGANÈSE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "FINES DE MINERAI
DE MANGANÈSE", dans la section "Risque", dans la première phrase, le mot "a" est ajouté
avant "moisture content" (modification sans objet dans la version française).
ÉCLATS DE MARBRE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "ÉCLATS DE
MARBRE", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
CONCENTRÉS DE SULFURES MÉTALLIQUES
Dans la fiche individuelle consacrée aux "CONCENTRÉS DE SULFURES
MÉTALLIQUES", dans le tableau "Caractéristiques", dans la rubrique "Classe", après le mot
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"MDV", le membre de phrase "(SH) et/ou (CR) et/ou (TX)" est ajouté. Dans la section "Risque",
la phrase suivante est ajoutée au début
"Certains concentrés de sulfures métalliques peuvent avoir des effets aigus et à long
terme sur la santé.",
le texte ci-après est ajouté au début de la section
"Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment
de son expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du
transport. Voir les sections 7 et 8 du présent Code.",
dans la section "Précautions à prendre en cas d'intempéries", les paragraphes .1 et .4 sont
remplacés respectivement par ce qui suit
".1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;"
et
".4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et",
dans la section "Chargement", la première phrase est remplacée par ce qui suit
"Cette cargaison doit être nivelée de façon à garantir que la différence de hauteur
entre les niveaux les plus élevés et les niveaux les plus bas de la cargaison ne
dépasse pas 5 % de la largeur du navire et que la cargaison soit inclinée
uniformément, des limites de l'écoutille aux cloisonnements pour éviter que la
cargaison ne forme des surfaces raides qui pourraient s'écraser au cours du voyage."
et dans la section "Précautions", le symbole "*" est inséré après les mots "teneur en oxygène",
accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
CONCENTRÉS DE MINERAIS
Dans la fiche individuelle consacrée aux "concentrés de minerais" dans la section
"Risque", la première et la deuxième phrases sont remplacées par ce qui suit
"Les matières ci-dessus sont susceptibles de se liquéfier si leur teneur en humidité,
au moment de leur expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux
fins du transport. Voir les sections 7 et 8 du présent Code.",
dans la section "Précautions à prendre en cas d'intempéries", les paragraphes .1 et .4 sont
remplacés respectivement par ce qui suit
".1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;"
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et
".4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et"
et le texte de la section "Chargement" est remplacé par ce qui suit
"Cette cargaison doit être nivelée de façon à garantir que la différence de hauteur
entre les niveaux les plus élevés et les niveaux les plus bas de la cargaison ne
dépasse pas 5 % de la largeur du navire et que la cargaison soit inclinée
uniformément, des limites de l'écoutille aux cloisonnements pour éviter que la
cargaison ne forme des surfaces raides qui pourraient s'écraser au cours du voyage.
Lorsque le coefficient d'arrimage de cette cargaison est inférieur ou égal à 0,56 m3/t,
le plafond de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison
soit uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit
également distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de
ballast ne subisse pas de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le
chargement à cause d'un empilement de la cargaison."
MONOPHOSPHATE D'AMMONIUM
Dans la fiche individuelle consacrée au "MONOPHOSPHATE D'AMMONIUM", dans
la section "Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par
"sections 4 et 5 du présent Code".
MINERAI DE NICKEL
Dans la fiche individuelle consacrée au "MINERAI DE NICKEL", dans la section
"Précautions à prendre en cas d'intempéries", le paragraphe .1 est remplacé par ce qui suit
".1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;"
et dans la section "Chargement", dans la première phrase, dans l’anglais, les mots "of the
Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
CACAHUÈTES (en coques)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "CACAHUÈTES (en
coques)", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française).
TOURBE HORTICOLE
Dans la fiche individuelle consacrée à la "TOURBE HORTICOLE", dans la section
"Risque", le texte suivant est ajouté au début
"Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment
de son expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du
transport. Voir les sections 7 et 8 du présent Code."
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et dans la section "Chargement", en anglais, les mots "of the Code" sont remplacés par "of
this Code". Dans la section "Précautions", le symbole "*" est inséré après les mots "teneur en
oxygène normale", accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
GALETS (de mer)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "GALETS (de mer)",
dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
PELLETS (concentrés)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "PELLETS
(concentrés)", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of
this Code" (modification sans objet dans la version française) et le texte suivant est ajouté à
la fin de la section
"La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir
des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie
sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut
prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de
contraintes excessives pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison."
ROCHE PERLITE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "ROCHE PERLITE",
dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
PHOSPHATE (défluoré)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "PHOSPHATE
(défluoré)", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française).
ROCHE PHOSPHATÉE (calcinée)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "ROCHE
PHOSPHATÉE (calcinée)", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
ROCHE PHOSPHATÉE (non calcinée)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "ROCHE
PHOSPHATÉE (non calcinée)", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
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FONTE EN GUEUSES
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "FONTE EN
GUEUSES", dans la section "Chargement", dans la troisième phrase, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
BRAI EN GRAINS
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "BRAI EN GRAINS",
dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés
par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
POTASSE
Dans la fiche individuelle consacrée à la "POTASSE", dans la section "Chargement",
les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par "sections 4 et 5 du
présent Code".
CHLORURE DE POTASSIUM
Dans la fiche individuelle consacrée au "CHLORURE DE POTASSIUM", dans la
section "Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par
"sections 4 et 5 du présent Code".
NITRATE DE POTASSIUM UN 1486
Dans la fiche individuelle consacrée au "NITRATE DE POTASSIUM UN 1486", dans
la section "Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par
"sections 4 et 5 du présent Code".
SULFATE DE POTASSIUM
Dans la fiche individuelle consacrée au "SULFATE DE POTASSIUM", dans la section
"Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par "sections 4
et 5 du présent Code".
PONCE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "PONCE", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
PYRITE (contenant du cuivre et du fer)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "PYRITE (contenant
du cuivre et du fer)", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the
Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
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PYRITES CALCINÉES (Pyrites calcinées)
Dans la fiche individuelle consacrée aux "PYRITES CALCINÉES", dans la section
"Risque", la troisième phrase est remplacée par ce qui suit
"Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment
de son expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du
transport. Voir les sections 7 et 8 du présent Code."
et dans la section "Chargement", dans la première phrase, en anglais, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
PYROPHYLLITE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "PYROPHYLLITE",
dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française) et le texte ci-après est ajouté à la fin de la
section
"La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir
des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie
sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut
prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de
contraintes excessives pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison."
QUARTZ
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "QUARTZ", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
QUARTZITE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "QUARTZITE", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
MATIÈRES RADIOACTIVES DE FAIBLE ACTIVITÉ SPÉCIFIQUE (LSA-I), non fissiles ou
fissiles exceptées UN 2912
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "MATIÈRES
RADIOACTIVES DE FAIBLE ACTIVITÉ SPÉCIFIQUE (LSA-I), non fissiles ou fissiles
exceptées UN 2912", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés
par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
MATIÈRES RADIOACTIVES, OBJETS CONTAMINÉS SUPERFICIELLEMENT (SCO-I),
non fissiles ou fissiles exceptées UN 2913
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "MATIÈRES
RADIOACTIVES, OBJETS CONTAMINÉS SUPERFICIELLEMENT (SCO-I), non fissiles ou
fissiles exceptées UN 2913", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
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RASORITE (ANHYDRE)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "RASORITE
(ANHYDRE)", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of
this Code" (modification sans objet dans la version française).
SABLE DE RUTILE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "SABLE DE RUTILE",
dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés
par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
SEL
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "SEL", dans la section
"Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans
objet dans la version française).
PAIN DE SEL
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "PAIN DE SEL", dans
la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
ROCHE SALINE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "ROCHE SALINE",
dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
SABLE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "SABLE", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française). Le texte ci-après est ajouté à la fin de la section
"Lorsque le coefficient d'arrimage de cette cargaison est inférieur ou égal à 0,56 m3/t,
le plafond de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison
ne soit uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit
également distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de
ballast ne subisse pas de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le
chargement à cause d'un empilement de la cargaison."
SABLES, MINÉRAUX LOURDS
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "SABLES, MINÉRAUX
LOURDS", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française).
SCIURE DE BOIS
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "SCIURE DE BOIS",
dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
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DÉPÔTS PROVENANT DE LA FABRICATION DU FER ET DE L'ACIER
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "DÉPÔTS
PROVENANT DE LA FABRICATION DU FER ET DE L'ACIER", dans la section "Risque", le
mot "a" est ajouté avant "moisture content" (modification sans objet dans la version française).
TOURTEAUX, contenant de l'huile végétale UN 1386 a) Graines triturées par procédé
mécanique contenant plus de 10 % d'huile ou plus de 20 % d'huile et d'humidité combinées
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "TOURTEAUX,
contenant de l'huile végétale UN 1386 a) Graines triturées par procédé mécanique contenant
plus de 10 % d'huile ou plus de 20 % d'huile et d'humidité combinées", dans la section
"Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans
objet dans la version française). Dans la section "Précautions", le symbole "*" est inséré après
les mots "teneur en oxygène normale", accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
TOURTEAUX contenant de l'huile végétale UN 1386 b) Sous-produits de l'extraction au
solvant ou graines triturées contenant au maximum 10 % d'huile et, si la teneur en
humidité est supérieure à 10 %, pas plus de 20 % d'huile et d'humidité combinées
Dans la fiche individuelle consacrée aux "TOURTEAUX contenant de l'huile végétale
UN 1386 b) Sous-produits de l'extraction au solvant ou graines triturées contenant au maximum
10 % d'huile et, si la teneur en humidité est supérieure à 10 %, pas plus de 20 % d'huile et
d'humidité combinées", dans la phrase "Dans le cas des tourteaux résultant de l'extraction au
solvant, si la teneur en huile ou la teneur en huile et en humidité dépasse les pourcentages
indiqués ci-dessus, il conviendrait d'obtenir les conseils des autorités compétentes", le mot
"conviendrait" est remplacé par "convient". Dans la section "Chargement", dans la dernière
phrase de la version anglaise, les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française). Dans la section "Ventilation", le mot "faudrait"
est remplacé par "faut". Dans la section "Précautions", le symbole "*" est inséré après les mots
"teneur en oxygène normale", accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
TOURTEAUX UN 2217 contenant au plus 1,5 % d'huile et ayant 11 % d'humidité au
maximum
Dans la fiche individuelle consacrée aux "TOURTEAUX UN 2217 contenant au
plus 1,5 % d'huile et ayant 11 % d'humidité au maximum", dans la section "Chargement", dans
la deuxième phrase, en anglais, les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code".
Dans la section "Ventilation", le mot "faudrait" est remplacé par "faut". Dans la section
"Précautions", le symbole "*" est inséré après les mots "teneur en oxygène normale",
accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
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TOURTEAUX (non dangereux)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "TOURTEAUX (non
dangereux)", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
SILICOMANGANÈSE (à faible teneur en carbone)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "SILICOMANGANÈSE
(à faible teneur en carbone)", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots
"of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version
française). Dans la section "Précautions", dans l’anglais, le mot "should" est remplacé par
"shall" (modification sans objet dans la version française) et le symbole "*" est inséré après les
mots "d'avoir fait circuler de l'air", accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
SCORIES DE SILICIUM
Dans la fiche individuelle consacrée aux "SCORIES DE SILICIUM", dans le tableau
"Caractéristiques", dans la colonne "Densité apparente (kg/m3)", la valeur numérique 2 300 est
remplacée par 1 500 et, dans la colonne "Coefficient d'arrimage (m3/t)", la valeur numérique 0,43
est remplacée par 0,67. Dans la section "Chargement", dans la première phrase, en anglais, les
mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version
française). Les deuxième et troisième phrases sont remplacées par ce qui suit
"Lorsque le coefficient d'arrimage de cette cargaison est inférieur ou égal à 0,56 m3/t,
le plafond de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison
ne soit uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit
également distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de
ballast ne subisse pas de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le
chargement à cause d'un empilement de la cargaison."
SOUDE DU COMMERCE (dense et légère)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "SOUDE DU
COMMERCE (dense et légère)", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
NITRATE DE SODIUM UN 1498
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "NITRATE DE SODIUM
UN 1498", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française).
NITRATE DE SODIUM ET NITRATE DE POTASSIUM EN MÉLANGE UN 1499
Dans la fiche individuelle consacrée au "NITRATE DE SODIUM ET NITRATE DE
POTASSIUM EN MÉLANGE UN 1499", dans la section "Chargement", les mots "sections 4,
5 et 6 du présent Code" sont remplacés par "sections 4 et 5 du présent Code".
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COMBUSTIBLES SOLIDIFIÉS RECYCLÉS À PARTIR DE DÉCHETS COMPOSÉS DE
PAPIER ET DE PLASTIQUE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "COMBUSTIBLES
SOLIDIFIÉS RECYCLÉS À PARTIR DE DÉCHETS COMPOSÉS DE PAPIER ET DE
PLASTIQUE", dans la section "Chargement", dans la deuxième phrase, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française). Dans la
section "Précautions", le symbole "*" est inséré après les mots "suffisamment ventilés",
accompagné de la note de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
SPODUMÈNE (ENRICHI)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "SPODUMÈNE
(ENRICHI)", dans la section "Risque", le mot "a" est ajouté avant "moisture content"
(modification sans objet dans la version française).
ACIER INOXYDABLE, POUSSIÈRE DE MEULAGE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à l'"ACIER INOXYDABLE,
POUSSIÈRE DE MEULAGE", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
PIERRES CONCASSÉES
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "PIERRES
CONCASSÉES", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of
this Code" (modification sans objet dans la version française).
SUCRE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "SUCRE", dans la
section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification
sans objet dans la version française).
SOUFRE (solide, moulé)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "SOUFRE (solide,
moulé)", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
SOUFRE UN 1350 (concassé en morceaux et en poudre à gros grains)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "SOUFRE UN 1350
(concassé en morceaux et en poudre à gros grains)", dans la section "Chargement", les mots
"of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version
française).
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SUPERPHOSPHATE
Dans la fiche individuelle consacrée au "SUPERPHOSPHATE", dans la section
"Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par "sections 4
et 5 du présent Code".
SUPERPHOSPHATE (triple, granuleux)
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "SUPERPHOSPHATE
(triple, granuleux)", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par
"of this Code" et, dans les sections "Précautions" et "Nettoyage", le mot "should" est remplacé
par "shall" (modifications sans objet dans la version française).
TACONITE EN PELLETS
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "TACONITE EN
PELLETS", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française).
TALC
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "TALC", dans la section
"Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code" (modification sans
objet dans la version française).
DÉCHETS ORGANIQUES
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "DÉCHETS
ORGANIQUES", dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of
this Code" (modification sans objet dans la version française).
TAPIOCA
Dans la fiche individuelle consacrée au "TAPIOCA", dans la section "Chargement",
les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par "sections 4 et 5 du présent
Code".
URÉE
Dans la fiche individuelle consacrée à l'URÉE, dans la section "Chargement", les
mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par "sections 4 et 5 du présent
Code".
MINERAI DE VANADIUM
Dans la fiche individuelle consacrée au "MINERAI DE VANADIUM", dans la section
"Chargement", dans la version anglaise, les mots "of the Code" sont remplacés par "of this
Code" (modification sans objet dans la version française) et le texte suivant est ajouté à la fin
de la section
"La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir
des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie
sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut
prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de
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contraintes excessives pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison."
et dans la section "Précautions", dans l’anglais, le mot "should" est remplacé par "shall"
(modification sans objet dans la version française).
VERMICULITE
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée à la "VERMICULITE", dans
la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
QUARTZ BLANC
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "QUARTZ BLANC",
dans la section "Chargement", les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française).
COPEAUX DE BOIS
Dans la fiche individuelle consacrée aux "COPEAUX DE BOIS", dans la section
"Chargement", dans l’anglais, les mots "of the Code" sont remplacés par "of this Code"
(modification sans objet dans la version française). Dans la section "Précautions", dans la
première et la deuxième phrase, respectivement, le mot "faudrait" est remplacé par "faut" et le
symbole "*" est inséré après "la teneur en oxygène est de 20,7 %", accompagné de la note de
bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
GRANULÉS (PELLETS) DE BOIS CONTENANT DES ADDITIFS ET/OU DES LIANTS
Dans la fiche individuelle consacrée aux "GRANULÉS (PELLETS) DE BOIS
CONTENANT DES ADDITIFS ET/OU LIANTS", dans la section "Description", la cinquième
phrase est remplacée par ce qui suit
"La matière première est comprimée environ à un tiers de son volume original et le
produit fini (pellet) a d'ordinaire une teneur en humidité de 4 à 8 %.",
dans la section "Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés
par "sections 4 et 5 du présent Code". Dans la section "Précautions", le symbole "*" est inséré
après les mots "concentration de monoxyde de carbone est inférieure à 100 ppm",
accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
GRANULÉS (PELLETS) DE BOIS NE CONTENANT AUCUN ADDITIF OU LIANT
Dans la fiche individuelle consacrée aux "GRANULÉS (PELLETS) DE BOIS NE
CONTENANT AUCUN ADDITIF OU LIANT", dans la section "Description", la cinquième
phrase est remplacée par ce qui suit
"La matière première est comprimée environ à un tiers de son volume original et le
produit fini (pellet) a d'ordinaire une teneur en humidité de 4 à 8 %.",
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dans la section "Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés
par "sections 4 et 5 du présent Code". Dans la section "Précautions", le symbole "*" est inséré
après les mots "concentration de monoxyde de carbone est inférieure à 100 ppm",
accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
PRODUITS DU BOIS – Généralités
Dans la fiche individuelle consacrée aux "PRODUITS DU BOIS – Généralités", dans
la section "Précautions", le symbole "*" est inséré après les mots "la teneur en oxygène est
de 21 %", accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
et dans la section "Chargement", dans la première phrase, en anglais, les mots "of the Code"
sont remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
BOIS TORRÉFIÉ
Dans la fiche individuelle consacrée au "BOIS TORRÉFIÉ", dans la section
"Chargement", les mots "sections 4, 5 et 6 du présent Code" sont remplacés par "sections 4
et 5 du présent Code". Dans la section "Précautions", le symbole "*" est inséré après les mots
"monoxyde de carbone < 100 ppm", accompagné de la note de bas de page suivante
"*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord
des navires, que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
CENDRES DE ZINC UN 1435
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée aux "CENDRES DE ZINC
UN 1435", dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont
remplacés par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
SCORIES DE ZINC
Dans la fiche individuelle consacrée aux "SCORIES DE ZINC", dans la section
"Risque", dans la version anglaise, le mot "a" est ajouté avant "moisture content" (modification
sans objet dans la version française). Dans la section "Chargement", la première phrase est
remplacée par ce qui suit
"Cette cargaison doit être nivelée de façon à garantir que la différence de hauteur
entre les niveaux les plus élevés et les niveaux les plus bas de la cargaison ne
dépasse pas 5 % de la largeur du navire et que la cargaison soit inclinée
uniformément, des limites de l'écoutille aux cloisonnements pour éviter que la
cargaison ne forme des surfaces raides qui pourraient s'écraser au cours du voyage."
et dans la section "Transport", le texte suivant est ajouté à la fin de la section
"L'apparence de la surface de la cargaison doit être vérifiée régulièrement pendant le
voyage. Si, au cours du voyage, la présence d'eau libre au-dessus de la cargaison
est signalée ou s'il est observé que la cargaison est à l'état de fluide, le capitaine doit
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prendre les mesures appropriées pour éviter que la cargaison ne ripe et que le navire
ne chavire, et il doit être envisagé une entrée d'urgence dans un refuge."
CONCENTRÉ DE KYANITE ET DE ZIRCON
Dans la fiche individuelle consacrée au "CONCENTRÉ DE KYANITE ET DE ZIRCON",
dans la section "Risque", dans la version anglaise, le mot "a" est ajouté avant "moisture content"
(modification sans objet dans la version française). Dans la section "Chargement", les
deuxième et troisième phrases sont remplacées par ce qui suit
"La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir
des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie
sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut
prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de
contraintes excessives, pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison."
SABLE DE ZIRCON
Dans la version anglaise de la fiche individuelle consacrée au "SABLE DE ZIRCON",
dans la section "Chargement", dans la première phrase, les mots "of the Code" sont remplacés
par "of this Code" (modification sans objet dans la version française).
Nouvelles fiches individuelles
Les nouvelles fiches individuelles ci-après sont insérées dans l'ordre alphabétique
"GRANULAT DE VERRE CELLULAIRE
Description
Le granulat de verre cellulaire est un matériau d'isolation léger, utilisé dans le secteur de la
construction et du bâtiment. La matière est solide, inodore et de couleur gris anthracite.
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente (kg/m3)
Coefficient d'arrimage (m3/t)
Sans objet
Entre 130 et 250
Entre 4,0 et 7,6
Dimensions
Classe
Groupe
Sans objet
Sans objet
C
Risque
Peut provoquer une irritation de la peau et des yeux.
Cette cargaison est incombustible ou présente un faible risque d'incendie.
Arrimage et séparation des matières
Aucune prescription particulière.
Propreté des cales
Aucune prescription particulière.
Précautions à prendre en cas d'intempéries
Aucune prescription particulière.
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
Chargement
Niveler conformément aux dispositions pertinentes des sections 4 et 5 du présent Code.
Précautions
Les personnes susceptibles d'être exposées à la poussière produite par la cargaison doivent
porter des lunettes protectrices ou autre protection des yeux équivalente contre la poussière
et un masque antipoussières, ainsi que des vêtements de protection, si nécessaire. Les
puisards doivent être propres, secs et recouverts d'une manière adéquate, afin d'empêcher la
cargaison d'y pénétrer.
Ventilation
Aucune prescription particulière.
Transport
Aucune prescription particulière.
Déchargement
Seul un personnel formé portant des vêtements de protection et des lunettes protectrices ou
autre protection des yeux équivalente contre la poussière et un masque antipoussières doit
être autorisé à pénétrer dans les espaces contenant cette cargaison.
Nettoyage
Aucune prescription particulière."
"SOUS-PRODUITS DE LA FUSION DU FER
Description
Cette cargaison est un sous-produit de la fusion du minerai de fer, de l'ilménite et de la
magnétite titanifère. De couleur grise ou noire, elle se présente sous forme de morceaux de
petites ou de grandes dimensions (pouvant atteindre 45 tonnes), granulats ferreux compris.
En fonction de leurs dimensions et de leur forme, les sous-produits de la fusion du minerai de
fer, de l'ilménite et de la magnétite titanifère sont désignés par des noms différents, parmi
lesquels
Fer en forme de poêles dits "Iron pan edges"
Pièces en forme d'ours des groupes K1-K3
dites "bears"
Résidus du processus de séparation
Pièces d'acier en forme d'ours dites "steel bears"
Granulats ferreux
Sous-produits de la fonte brute
Plaques de fer
Fer de type grès dits "beach iron"
Résidus de hauts fourneaux
Fer en forme de crânes ("iron skulls")
Fer plat
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente (kg/m³)
Coefficient d'arrimage (m³/t)
Sans objet
Variable
Variable
Dimensions
Classe
Groupe
Variables
Sans objet
C
Risque
Pas de risques particuliers.
Cette cargaison est incombustible ou présente un faible risque d'incendie.
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
Arrimage et séparation des matières
Aucune prescription particulière.
Propreté des cales
Aucune prescription particulière.
Précautions à prendre en cas d'intempéries
Aucune prescription particulière.
Chargement
Niveler conformément aux dispositions pertinentes des sections 4 et 5 du présent Code.
Le plafond de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit
uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également
distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas
de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison. Les gros morceaux ne doivent pas être jetés dans la cale à
cargaison et le placement de très gros morceaux doit être tel que le plafond de ballast ne
subisse pas de contraintes excessives en raison de charges ponctuelles. Il faut tenir compte
de la distribution du poids dans la cale lors du chargement.
Précautions
Les puisards des espaces à cargaison doivent être protégés afin que la cargaison n'y pénètre
pas.
Ventilation
Aucune prescription particulière.
Transport
Aucune prescription particulière.
Déchargement
Lorsque cette cargaison est déchargée au moyen d'un appareil de levage à aimant ou d'une
araignée
.1
le pont et les auxiliaires de pont doivent être protégés contre la chute
éventuelle de la cargaison; et
.2
une fois le déchargement achevé, il faut vérifier si le navire a subi des dégâts.
Nettoyage
Aucune prescription particulière."
"CONCENTRÉS DE SULFURES MÉTALLIQUES, CORROSIFS, UN 1759
(voir également la fiche consacrée aux concentrés de minerais)
La présente fiche s'applique uniquement aux cargaisons qui relèveraient du Groupe
d'emballage (GE) III, comme indiqué dans le Code IMDG, si elles étaient transportées en colis.
Description
Les concentrés de minerais sont des minerais raffinés dont les composants essentiels ont été
enrichis par l'élimination de la plus grande partie des déchets. Les particules sont
généralement de petite taille mais des agglomérats sont parfois présents dans les concentrés
qui ne sont pas fraîchement produits.
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Les concentrés de cette catégorie les plus courants sont les concentrés de zinc, de plomb, de
cuivre et les concentrés mixtes de faible teneur.
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente (kg/m3) Coefficient d'arrimage (m3/t)
Sans objet
Entre 1 700 et 3 230
Entre 0,31 et 0,59
Dimensions
Classe
Groupe
Variables
8*
A et B
*
Ces matières peuvent également satisfaire aux critères MDV des solides auto-échauffants et/ou des solides
qui dégagent des gaz toxiques lorsqu'ils sont humides.
Risque
Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment de son
expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport. Voir les
sections 7 et 8 du présent Code.
Certains concentrés de sulfure sont sujets à oxydation et à échauffement spontané. Ce
phénomène s'accompagne d'une raréfaction de l'oxygène et de l'émission de vapeurs
toxiques. L'humidité dans la cargaison forme de l'acide sulfureux qui est corrosif pour l'acier.
Arrimage et séparation des matières
Sauf décision de l'autorité compétente, séparation des matières comme pour la classe 4.2 et
la classe 8.
"Séparés des" denrées alimentaires.
Propreté des cales
Nettoyer et sécher en fonction des risques que présente la cargaison.
Précautions à prendre en d'intempéries
Lorsque cette cargaison est transportée à bord d'un navire autre qu'un navire satisfaisant aux
prescriptions de la sous-section 7.3.2 du présent Code, les dispositions suivantes doivent être
respectées
.1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;
.2
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle, la
cargaison ne doit pas être manutentionnée en cas de précipitations;
.3
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle,
pendant la manutention de la cargaison, toutes les écoutilles non utilisées
des espaces à cargaison dans lesquels la cargaison est chargée ou va l'être
doivent être fermées;
.4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
.5
la cargaison peut être déchargée d'un espace à cargaison en cas de
précipitations à condition que la totalité de la cargaison se trouvant dans
l'espace à cargaison soit déchargée au port.
Chargement
Niveler conformément aux dispositions pertinentes des sections 4 et 5 du présent Code.
Lorsque le coefficient d'arrimage de cette cargaison est inférieur ou égal à 0,56 m3/t, le plafond
de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit
uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également
distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas
de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison.
Précautions
L'accès à l'espace contenant cette cargaison ne doit pas être autorisé avant que cet espace à
cargaison n'ait été ventilé et que l'atmosphère n'ait été contrôlé en vue de déterminer la teneur
en oxygène*. Il faut prendre des précautions appropriées pour protéger la tranche des
machines et les locaux d'habitation contre la poussière produite par la cargaison. Les puisards
doivent être propres, secs et couverts afin d'empêcher la cargaison de pénétrer.
Il faut soumettre le circuit d'assèchement d'un espace à cargaison dans lequel la cargaison
doit être chargée à des essais afin de s'assurer qu'il fonctionne. Les personnes susceptibles
d'être exposées à la poussière produite par la cargaison doivent porter des gants, des lunettes
protectrices ou autre protection des yeux équivalente contre la poussière et un masque
antipoussières. Ces personnes doivent porter des vêtements de protection, si nécessaire.
Lorsque l'on estime qu'un concentré de sulfures métalliques présente un faible risque
d'incendie, le transport d'une telle cargaison à bord d'un navire qui n'est pas muni d'un
dispositif fixe d'extinction de l'incendie par le gaz doit faire l'objet d'une autorisation de
l'Administration conformément à la règle II-2/10.7.1.4 de la Convention SOLAS.
Ventilation
La cargaison ne doit pas être ventilée pendant le voyage.
Transport
L'apparence de la surface de la cargaison doit être vérifiée régulièrement pendant le voyage.
Si, au cours du voyage, la présence d'eau libre au-dessus de la cargaison est signalée ou s'il
est observé que la cargaison est à l'état de fluide, le capitaine doit prendre les mesures
appropriées pour éviter que la cargaison ne ripe et que le navire ne chavire, et il doit être
envisagé une entrée d'urgence dans un lieu de refuge.
Lorsque cette cargaison est transportée, il doit y avoir à bord, pour chaque gaz et les vapeurs
ou chaque combinaison de gaz et vapeurs, des détecteurs appropriés pour les mesures
quantitatives de l'oxygène et des vapeurs toxiques susceptibles d'être dégagées par la
cargaison. Ces détecteurs doivent pouvoir être utilisés dans une atmosphère exempte
d'oxygène.
Les concentrations de ces gaz dans les espaces contenant cette cargaison doivent être
mesurées régulièrement pendant le voyage et les mesures doivent être consignées et
conservées à bord.
Déchargement
Aucune prescription particulière.
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Nettoyage
Veiller à ce que tous les résidus soient enlevés et les cales totalement sèches. Les résidus ou
la poussière humide forment de l'acide sulfureux corrosif, lequel est dangereux pour le
personnel et corrodera l'acier.
Procédures à suivre en cas d'urgence
Équipement de secours spécial à prévoir à bord du navire
Vêtements de protection (gants, bottes, combinaison, casque de protection).
Appareils respiratoires autonomes.
Consignes d'urgence
Porter des vêtements de protection et un appareil respiratoire autonome.
Mesures d'urgence en cas d'incendie
Fermer les écoutilles; utiliser l'installation fixe de
lutte contre l'incendie, si le navire en est muni.
L'élimination de l'air peut suffire à maîtriser l'incendie. Ne pas utiliser d'eau.
Soins médicaux d'urgence
Se reporter au Guide de soins médicaux d'urgence (GSMU), tel que modifié.
Remarques
Une odeur de dioxyde de soufre peut indiquer l'existence d'un incendie.
*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord des navires,
que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
"MONOPHOSPHATE D'AMMONIUM, REVÊTEMENT ENRICHI EN MINÉRAUX
Description
Cette cargaison est connue sous le nom de monophosphate d'ammonium, revêtement enrichi
en minéraux. Cette cargaison est inodore et se présente sous la forme de granules gris
brunâtres. Elle est hygroscopique et peut être très poussiéreuse.
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente (kg/m3) Coefficient d'arrimage (m3/t)
Entre 35° et 40°
Entre 826 et 1 000
Entre 1,0 et 1,21
Dimensions
Classe
Groupe
Jusqu'à 4 mm
MDV (CR)
B
Risque
Cette cargaison a un pH de 4,5 et peut être très corrosive pour les yeux et la peau en présence
d'humidité.
Cette cargaison est incombustible ou présente un faible risque d'incendie.
Cette cargaison s'agglutine à l'état humide.
Cette cargaison décompose le jute ou la toile couvrant les puisards. Un transport continu de
cette cargaison peut à la longue causer des dommages aux éléments de structure.
Arrimage et séparation des matières
Aucune prescription particulière.
Propreté des cales
Nettoyer et sécher en fonction des risques que présente la cargaison.
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Précautions à prendre en cas d'intempéries
Cette cargaison doit être tenue au sec dans la mesure du possible. Elle ne doit pas être
manutentionnée en cas de précipitations. Pendant la manutention de cette cargaison, toutes
les écoutilles non utilisées des espaces à cargaison dans lesquelles la cargaison est chargée
ou va l'être doivent être fermées.
Chargement
Niveler conformément aux dispositions pertinentes des sections 4 et 5 du présent Code.
Précautions
Il faut prendre des précautions appropriées pour protéger la tranche des machines et les
locaux d'habitation contre la poussière produite par la cargaison. Les puisards des espaces à
cargaison doivent être protégés afin que la cargaison n'y pénètre pas. Il faut s'attacher en
particulier à protéger les équipements contre la poussière. Les personnes susceptibles d'être
exposées à la poussière produite par la cargaison doivent porter des gants, des lunettes
protectrices ou autre protection des yeux équivalente contre la poussière et un masque
antipoussières. Ces personnes doivent porter des vêtements de protection, si nécessaire.
Ventilation
Les espaces à cargaison dans lesquels cette cargaison est transportée ne doivent pas être
ventilés pendant le voyage.
Transport
Il faut vérifier régulièrement pendant le voyage tous signes de condensation dans les espaces
dans lesquels cette cargaison est transportée, de ressuage de la cargaison et de pénétration
d'eau dans les espaces à cargaison par les panneaux d'écoutille. Il faut veiller en particulier à
la fermeture hermétique des écoutilles des espaces à cargaison.
Déchargement
Cette cargaison est hygroscopique et peut s'agglutiner en surplombs et compromettre ainsi la
sécurité lors du déchargement. En cas de durcissement, cette cargaison doit être nivelée pour
éviter la formation de surplombs, le cas échéant.
Nettoyage
Une fois cette cargaison déchargée, il faut accorder une attention particulière aux puisards
des espaces à cargaison.
Procédures à suivre en cas d'urgence
Équipement de secours spécial à prévoir à bord du navire
Vêtements de protection (gants, bottes, combinaison, casque de protection).
Appareils respiratoires autonomes.
Consignes d'urgence
Porter des vêtements de protection et un appareil respiratoire autonome.
Mesures d'urgence en cas d'incendie
Fermer les écoutilles; utiliser l'installation fixe de lutte contre l'incendie,
si le navire en est muni.
Soins médicaux d'urgence
Se reporter au Guide de soins médicaux d'urgence (GSMU), tel que modifié.
"
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
"PHOSPHATE MONOCALCIQUE
Description
Ce produit se compose de phosphate monocalcique monohydraté. Granuleux. De couleur gris
clair. Inodore.
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente (kg/m3)
Coefficient d'arrimage (m3/t)
Environ 32°
Entre 900 et 1 100
Entre 0,91 et 1,11
Dimensions
Classe
Groupe
Entre 0,2 et 2 mm
MDV (CR)
A et B
Risque
Cette cargaison est incombustible ou présente un faible risque d'incendie.
Il existe un risque d'inhalation et d'irritation des yeux causé par la poussière de phosphate
monocalcique pendant la manutention, le placement et le transport.
Arrimage et séparation des matières
Aucune prescription particulière.
Propreté des cales
Aucune prescription particulière.
Précautions à prendre en cas d'intempéries
Lorsque cette cargaison est transportée à bord d'un navire autre qu'un navire satisfaisant aux
prescriptions de la sous-section 7.3.2 du présent Code, les dispositions suivantes doivent être
respectées
.1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;
.2
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle, la
cargaison ne doit pas être manutentionnée en cas de précipitations;
.3
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle,
pendant la manutention de la cargaison, toutes les écoutilles non utilisées
des espaces à cargaison dans lesquels la cargaison est chargée ou va l'être
doivent être fermées;
.4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et
.5
la cargaison peut être déchargée d'un espace à cargaison en cas de
précipitations à condition que la totalité de la cargaison se trouvant dans
l'espace à cargaison soit déchargée au port.
Chargement
Niveler conformément aux dispositions pertinentes des sections 4 et 5 du présent Code.
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
Précautions
Il faut prendre des précautions appropriées pour protéger la tranche des machines et les
locaux d'habitation contre la poussière produite par la cargaison. Les puisards des espaces à
cargaison doivent être protégés afin que la cargaison n'y pénètre pas. Il faut s'attacher en
particulier à protéger les équipements contre la poussière de la cargaison. Les personnes
susceptibles d'être exposées à la poussière produite par la cargaison doivent porter des
vêtements de protection, des gants, des lunettes protectrices ou autre protection des yeux
équivalente contre la poussière et un masque antipoussières, si nécessaire.
Ventilation
Aucune prescription particulière.
Transport
L'apparence de la surface de la cargaison doit être vérifiée régulièrement pendant le voyage.
Si, au cours du voyage, la présence d'eau libre au-dessus de la cargaison est signalée ou s'il
est observé que la cargaison est à l'état de fluide, le capitaine doit prendre les mesures
appropriées pour éviter que la cargaison ne ripe et que le navire ne chavire, et il doit être
envisagé une entrée d'urgence dans un lieu de refuge.
Déchargement
Aucune prescription particulière.
Nettoyage
Éviter toute manipulation qui entraînerait de la poussière.
Procédures à suivre en cas d'urgence
Équipement de secours spécial à prévoir à bord du navire
Vêtements de protection (gants, bottes, combinaison, casque de protection).
Appareils respiratoires autonomes.
Consignes d'urgence
Porter des vêtements de protection et un appareil respiratoire autonome.
Mesures d'urgence en cas d'incendie
Fermer les écoutilles; utiliser l'installation fixe de lutte contre l'incendie,
si le navire en est muni.
L'élimination de l'air peut suffire à maîtriser l'incendie.
Soins médicaux d'urgence
Se reporter au Guide de soins médicaux d'urgence (GSMU), tel que modifié.
"
"SABLE D'OLIVINE
Description
Le sable d'olivine est un minéral naturel dont la couleur peut être vert pâle/gris à brunâtre.
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente (kg/m3)
Coefficient d'arrimage (m3/t)
Entre 30° et 45°
Entre 1 600 et 1 900
Entre 0,53 et 0,63
Dimensions
Classe
Groupe
Jusqu'à 20 mm
Sans objet
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
Risque
Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment de son
expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport. Voir les
sections 7 et 8 du présent Code.
Cette cargaison est incombustible ou présente un faible risque d'incendie.
Arrimage et séparation des matières
Aucune prescription particulière.
Propreté des cales
Aucune prescription particulière.
Précautions à prendre en cas d'intempéries
Lorsqu'une cargaison est transportée dans un navire autre qu'un navire conforme aux
prescriptions énoncées à la section 7.3.2 du présent Code, les dispositions suivantes doivent
être respectées
.1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant le voyage;
.2
sauf disposition expresse contraire indiquée dans la présente fiche
individuelle, la cargaison ne doit pas être manutentionnée en cas de
précipitations;
.3
sauf disposition expresse contraire indiquée dans la présente fiche
individuelle, pendant la manutention de cette cargaison, toutes les écoutilles
non utilisées des espaces à cargaison dans lesquels la cargaison est
chargée ou va l'être doivent être fermées;
.4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et
.5
une cargaison peut être déchargée d'un espace à cargaison en cas de
précipitations à condition que la totalité de la cargaison se trouvant dans
l'espace à cargaison soit déchargée au port.
Chargement
Niveler conformément aux dispositions pertinentes des sections 4 et 5 du présent Code.
Lorsque le coefficient d'arrimage de cette cargaison est inférieur ou égal à 0,56 m3/t, le plafond
de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit
uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également
distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas
de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison.
Précautions
Aucune prescription particulière.
Ventilation
Aucune prescription particulière.
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
Transport
L'apparence de la surface de la cargaison doit être vérifiée régulièrement pendant le voyage.
Si, au cours du voyage, la présence d'eau libre au-dessus de la cargaison est signalée ou s'il
est observé que la cargaison est à l'état de fluide, le capitaine doit prendre les mesures
appropriées pour éviter que la cargaison ne ripe et que le navire ne chavire, et il doit être
envisagé une entrée d'urgence dans un lieu de refuge.
Déchargement
Aucune prescription particulière.
Nettoyage
Aucune prescription particulière."
"AGRÉGATS DE GRAINS ET DE GRAVIERS D'OLIVINE
Les dispositions de la présente fiche s'appliquent uniquement aux cargaisons d'olivine
contenant moins de 5 % de particules fines de moins de 0,5 mm.
Description
Les agrégats de grains et de graviers d'olivine sont un minéral naturel dont la couleur peut être
vert pâle/gris à brunâtre.
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente
(kg/m3)
Coefficient d'arrimage (m3/t)
Entre 30° et 45°
Entre 1 600 et 1 900
Entre 0,53 et 0,63
Dimensions
Classe
Groupe
Jusqu'à 100 mm
Sans objet
C
Risque
La cargaison ne présente aucun risque particulier.
Cette cargaison est incombustible ou présente un faible risque d'incendie.
Arrimage et séparation des matières
Aucune prescription particulière.
Propreté des cales
Aucune prescription particulière.
Précautions à prendre en cas d'intempéries
Aucune prescription particulière.
Chargement
Niveler conformément aux dispositions pertinentes des sections 4 et 5 du présent Code.
Lorsque le coefficient d'arrimage de cette cargaison est inférieur ou égal à 0,56 m3/t, le plafond
de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit
uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également
distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas
de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison.
Précautions
Aucune prescription particulière.
JOURNAL OFFICIEL du Grand-Duché de Luxembourg
MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
Ventilation
Aucune précaution particulière.
Transport
Aucune prescription particulière.
Déchargement
Aucune prescription particulière.
Nettoyage
Aucune prescription particulière."
"MATIÈRES RADIOACTIVES DE FAIBLE ACTIVITÉ SPÉCIFIQUE (LSA-I) UN 2912,
SABLES, CONCENTRÉS DE MINÉRAUX
Description
Cette cargaison se présente généralement sous la forme de flux concentré résultant du
traitement des sables minéraux lourds. Ces concentrés de sables minéraux sont caractérisés
par leur densité apparente élevée et leur granulométrie relativement fine. La présente fiche
englobe les concentrés de sable contenant de l'uranium et du thorium naturels ou appauvris,
y compris les métaux, les mélanges et les composés.
Abrasif. Peut former de la poussière. Cette cargaison est cohésive si sa teneur en humidité
est supérieure à 1 %.
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente (kg/m3) Coefficient d'arrimage (m3/t)
Environ 35°
Entre 2 200 et 3 225
Entre 0,31 et 0,45
Dimensions
Classe
Groupe
Particules fines jusqu'à 2 mm
7*
A et B
*
Cette matière satisfait également aux critères MDV des matières solides toxiques et corrosives.
Risque
Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment de son
expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport. Voir les
sections 7 et 8 du présent Code.
Faible radiotoxicité.
Peut causer des effets à long terme sur la santé et une irritation cutanée.
L'exposition prolongée et répétée aux poussières siliceuses peut entraîner des maladies
respiratoires.
Cette cargaison est incombustible ou présente un faible risque d'incendie.
Arrimage et séparation des matières
"Séparés des" denrées alimentaires.
Propreté des cales
Nettoyer et sécher en fonction des risques que présente la cargaison.
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
Précautions à prendre en cas d'intempéries
Lorsqu'une cargaison est transportée à bord d'un navire autre qu'un navire satisfaisant aux
prescriptions de la sous-section 7.3.2 du présent Code, les dispositions suivantes doivent être
respectées
.1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;
.2
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle, la
cargaison ne doit pas être manutentionnée en cas de précipitations;
.3
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle,
pendant la manutention de la cargaison, toutes les écoutilles non utilisées
des espaces à cargaison dans lesquels la cargaison est chargée ou va l'être
doivent être fermées;
.4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et
.5
une cargaison peut être déchargée d'un espace à cargaison en cas de
précipitations à condition que la totalité de la cargaison se trouvant dans
l'espace à cargaison soit déchargée au port.
Chargement
Niveler conformément aux dispositions pertinentes des sections 4 et 5 du présent Code.
La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir des
contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie sur le plafond
de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut prendre les mesures
nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de contraintes excessives pendant
le voyage et pendant le chargement à cause d'un empilement de la cargaison.
Précautions
Le personnel ne doit pas être exposé inutilement aux poussières provenant de cette cargaison.
Les personnes susceptibles d'être exposées à la poussière provenant de cette cargaison
doivent porter des vêtements de protection, des lunettes protectrices ou autre protection des
yeux équivalente contre la poussière et un masque antipoussières. Il ne doit pas y avoir de
fuite hors de l'espace à cargaison dans lequel cette cargaison est arrimée.
Ventilation
Les espaces à cargaison dans lesquels cette cargaison est transportée ne doivent pas être
ventilés pendant le voyage.
Transport
Toutes les instructions données par l'expéditeur doivent être respectées pour le transport de
cette cargaison. L'apparence de la surface de la cargaison doit être vérifiée régulièrement
pendant le voyage. Si, au cours du voyage, la présence d'eau libre au-dessus de la cargaison
est signalée ou s'il est observé que la cargaison est à l'état de fluide, le capitaine doit prendre
les mesures appropriées pour éviter que la cargaison ne ripe et que le navire ne chavire, et il
doit être envisagé une entrée d'urgence dans un lieu de refuge.
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
Déchargement
Toutes les instructions données par l'expéditeur doivent être respectées lors du déchargement
de cette cargaison.
Nettoyage
Les espaces à cargaison utilisés pour le transport de cette cargaison ne doivent pas être
utilisés pour d'autres marchandises tant qu'ils n'ont pas été décontaminés. Voir la
sous-section 9.3.2.3 du présent Code.
Procédures à suivre en cas d'urgence
Équipement de secours spécial à prévoir à bord du navire
Vêtements de protection (gants, bottes, combinaison, casque de protection).
Appareils respiratoires autonomes.
Consignes d'urgence
Porter des vêtements de protection et un appareil respiratoire autonome.
Mesures d'urgence en cas d'incendie
Fermer les écoutilles; utiliser l'installation fixe de lutte contre l'incendie,
si le navire en est muni.
Utiliser de l'eau pulvérisée pour éviter la propagation des poussières, si nécessaire.
Soins médicaux d'urgence
Se reporter au Guide de soins médicaux d'urgence (GSMU), tel que modifié.
Remarques
La plupart des matières sont probablement incombustibles. Rassembler et isoler rapidement
le matériel susceptible d'être contaminé et couvrir. Obtenir l'avis d'experts."
"SILICOMANGANÈSE (carbothermique)
Description
Cette matière résulte d'un processus de réduction carbothermique. Ferroalliage qui contient
principalement du manganèse et du silicium, utilisé le plus souvent comme désoxydant et
élément d'alliage pour la production d'acier. Particules ou morceaux de couleur métal argenté
à gris foncé.
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente (kg/m³)
Coefficient d'arrimage (m³/t)
Sans objet
Entre 3 100 et 4 000
Entre 0,25 et 0,32
Dimensions
Classe
Groupe
Fines jusqu'à 80 mm
Sans objet
C
Risque
Aucun risque particulier.
Cette cargaison est incombustible ou présente un faible risque d'incendie.
Arrimage et séparation des matières
"Séparé des" acides, alkalis, agents comburants et réducteurs et des denrées alimentaires.
Propreté des cales
Aucune prescription particulière.
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Précautions à prendre en cas d'intempéries
Aucune prescription particulière.
Chargement
Niveler conformément aux dispositions pertinentes des sections 4 et 5 du présent Code.
La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond de ballast peut subir des
contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit uniformément répartie sur le plafond
de ballast de façon à ce que le poids soit également distribué. Il faut prendre les mesures
nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas de contraintes excessives pendant
le voyage et pendant le chargement à cause d'un empilement de la cargaison.
Précautions
Aucune prescription particulière.
Ventilation
Aucune prescription particulière.
Transport
Aucune prescription particulière.
Déchargement
Aucune prescription particulière.
Nettoyage
Aucune prescription particulière."
"BIOMASSE DE LA CANNE À SUCRE EN PELLETS
Description
Les pellets de la biomasse de la canne à sucre sont d'une couleur variant entre le blond pâle
et le brun chocolat, très durs et difficilement écrasables. Les pellets de la biomasse de la
canne à sucre se composent de bagasse, de pailles et de feuilles qui proviennent des
déchets d'activités industrielles et agricoles. En règle générale, ces pellets ne comprennent
aucun additif ou agent liant. La présente fiche s'applique également à la biomasse de la
canne à sucre en pellets produite en utilisant jusqu'à 2 % d'additifs minéraux à base d'oxyde
tels que les oxydes de calcium, de magnésium et d'aluminium. La matière première est
fragmentée, séchée et transformée en pellets par extrusion. Elle est comprimée environ à
un tiers de son volume initial et le produit fini (pellet) présente généralement une teneur en
humidité de 6 à 10 %.
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente (Kg/m3)
Coefficient d'arrimage (m3/t)
Environ 30°
Entre 600 et 700
Entre 1,43 et 1,67
Dimensions
Classe
Groupe
Cylindriques avec
Diamètre : 6 à 12 mm
Longueur : 10 à 50 mm
MDV (CB, WT, WF et OH)
B
Risque
Les envois peuvent être sujets à oxydation, ce qui peut entraîner une raréfaction de l'oxygène
et une accumulation de monoxyde de carbone et de dioxyde de carbone dans les espaces à
cargaison et les espaces adjacents (voir également les précautions à prendre en cas
d'intempéries).
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
Les pellets gonflent en présence d'humidité. Ils peuvent à la longue fermenter si la teneur en
humidité dépasse 15 %, ce qui peut entraîner le dégagement de gaz asphyxiants et
inflammables pouvant provoquer une combustion spontanée. Leur manutention peut entraîner
la production de poussières. Risque d'explosion en présence d'une forte concentration de
poussières.
Arrimage et séparation des matières
Séparation des matières comme pour la classe 4.1
Propreté des cales
Nettoyer et sécher en fonction des risques que présente la cargaison.
Précautions à prendre en cas d'intempéries
Cette cargaison doit être tenue au sec dans la mesure du possible. Elle ne doit pas être
manutentionnée en cas de précipitations. Pendant la manutention de cette cargaison, toutes
les écoutilles non utilisées des espaces à cargaison dans lesquels la cargaison est chargée
ou va l'être doivent être fermées. Une fois les écoutilles fermées, il existe un risque élevé de
raréfaction de l'oxygène et d'accumulation de monoxyde de carbone dans des espaces
adjacents précédemment ventilés.
Chargement
Niveler conformément aux dispositions pertinentes des sections 4 et 5 du présent Code.
Précautions
Il faut interdire au personnel d'entrer dans les espaces à cargaison contenant cette cargaison
ou les espaces adjacents jusqu'à ce que des essais aient été effectués et que l'on ait vérifié
que la teneur en oxygène est revenue à 21 % et que la concentration de monoxyde de carbone
est inférieure à 100 ppm*. Tout contact étroit ou direct entre cette cargaison et les dispositifs
d'éclairage de la cale à cargaison, tels que les lampes à halogène chaudes, doit être évité.
Les fusibles de tels dispositifs d'éclairage doivent être retirés ou protégés tant que la cargaison
se trouve dans l'espace à cargaison. Il faut prendre des précautions afin d'éviter que des
concentrations élevées de poussières ne se forment lors de la manutention et du nettoyage
de la cargaison.
Ventilation
Les espaces à cargaison dans lesquels cette cargaison est transportée ne doivent pas être
ventilés pendant le voyage. Il pourrait être nécessaire de ventiler les espaces clos adjacents
à une cale à cargaison avant d'y entrer, même si ces espaces sont apparemment séparés
hermétiquement de la cale à cargaison.
Transport
Les écoutilles des espaces contenant cette cargaison doivent être étanches aux intempéries
afin d'empêcher que l'eau ne pénètre.
Déchargement
Aucune prescription particulière.
Nettoyage
Aucune prescription particulière.
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
Procédures à suivre en cas d'urgence
Équipement de secours spécial à prévoir à bord du navire
Des appareils respiratoires autonomes et des instruments permettant de mesurer
la teneur en oxygène et/ou en monoxyde de carbone devraient être disponibles.
Consignes d'urgence
aucune
Mesures d'urgence en cas d'incendie
Fermer les écoutilles; utiliser l'installation fixe de lutte contre l'incendie du navire, si le
navire en est muni. L'élimination de l'air peut suffire à maîtriser l'incendie. Éteindre
l'incendie au moyen de dioxyde de carbone, de mousse ou d'eau.
Soins médicaux d'urgence
Se reporter au Guide de soins médicaux d'urgence (GSMU), tel que modifié.
*
Se reporter aux Recommandations révisées concernant l'entrée dans les espaces clos à bord des navires,
que l'Organisation a adoptées par la résolution A.1050(27)."
"FLUORURE DE CALCIUM DE SYNTHÈSE
Description
Matière inodore de couleur blanche à marron clair constituée jusqu'à 70 à 80 % de fluorure de
calcium, de 5 à 10 % de fluorure d'aluminium et de 10 à 20 % de silice.
Ce produit est constitué de particules et de morceaux de grandes dimensions qui peuvent se
casser pendant le transport et produire de la poudre.
Ce produit est insoluble dans l'eau.
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente (kg/m3)
Coefficient d'arrimage (m3/t)
Sans objet
Entre 700 et 900
Entre 1,11 et 1,43
Dimensions
Classe
Groupe
Jusqu'à 30 mm
Sans objet
Risque
Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment de son
expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport. Voir les
sections 7 et 8 du présent Code.
Cette cargaison est incombustible ou présente un faible risque d'incendie.
Arrimage et séparation des matières
"Séparé de" l'acide fluorhydrique, du fluorure de chlore, du fluorure de manganèse et du
difluorure d'oxygène.
Propreté des cales
Aucune prescription particulière.
JOURNAL OFFICIEL du Grand-Duché de Luxembourg
MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
Précautions à prendre en cas d'intempéries
Lorsqu'une cargaison est transportée à bord d'un navire autre qu'un navire satisfaisant aux
prescriptions de la sous-section 7.3.2 du présent Code, les dispositions suivantes doivent être
respectées
.1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;
.2
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle, la
cargaison ne doit pas être manutentionnée en cas de précipitations;
.3
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle,
pendant la manutention de la cargaison, toutes les écoutilles non utilisées
des espaces à cargaison dans lesquels la cargaison est chargée ou va l'être
doivent être fermées;
.4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et
.5
une cargaison peut être déchargée d'un espace à cargaison en cas de
précipitations à condition que la totalité de la cargaison se trouvant dans
l'espace à cargaison soit déchargée au port.
Chargement
Niveler conformément aux dispositions pertinentes des sections 4 et 5 du présent Code.
Précautions
Il faut prendre des précautions appropriées pour protéger la tranche des machines et les
locaux d'habitation contre la poussière produite par la cargaison. Les puisards des espaces à
cargaison doivent être protégés afin que la cargaison n'y pénètre pas. Il faut s'attacher en
particulier à protéger les équipements contre la poussière de la cargaison.
Ventilation
Aucune prescription particulière.
Transport
L'apparence de la surface de la cargaison doit être vérifiée régulièrement pendant le voyage.
Si, au cours du voyage, la présence d'eau libre au-dessus de la cargaison est signalée ou s'il
est observé que la cargaison est à l'état de fluide, le capitaine doit prendre les mesures
appropriées pour éviter que la cargaison ne ripe et que le navire ne chavire, et il doit être
envisagé une entrée d'urgence dans un lieu de refuge.
Déchargement
Aucune prescription particulière.
Nettoyage
Aucune prescription particulière."
JOURNAL OFFICIEL du Grand-Duché de Luxembourg
MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
"SILICE DE SYNTHÈSE
Description
Poudre blanche inodore contenant jusqu'à 85 % de silice, environ 7 % de fluorure d'aluminium
et jusqu'à 8 % d'eau en poids sec.
Ce produit est très peu soluble dans l'eau.
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente (kg/m3)
Coefficient d'arrimage (m3/t)
Environ 40°
Entre 300 et 500
Entre 2,00 et 3,33
Dimensions
Classe
Groupe
Jusqu'à 0,1 mm
Sans objet
Risque
Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment de son
expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport. Voir les
sections 7 et 8 du présent Code.
Cette cargaison est incombustible ou présente un faible risque d'incendie.
Arrimage et séparation des matières
"Séparé de" l'acide fluorhydrique, du fluorure de chlore, du fluorure de manganèse et du
difluorure d'oxygène.
Propreté des cales
Aucune prescription particulière.
Précautions à prendre en cas d'intempéries
Lorsqu'une cargaison est transportée à bord d'un navire autre qu'un navire satisfaisant aux
prescriptions de la sous-section 7.3.2 du présent Code, les dispositions suivantes doivent être
respectées
.1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;
.2
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle, la
cargaison ne doit pas être manutentionnée en cas de précipitations;
.3
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle,
pendant la manutention de la cargaison, toutes les écoutilles non utilisées
des espaces à cargaison dans lesquels la cargaison est chargée ou va l'être
doivent être fermées;
.4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et
.5
la cargaison peut être déchargée d'un espace à cargaison en cas de
précipitations à condition que la totalité de la cargaison se trouvant dans
l'espace à cargaison soit déchargée au port.
Chargement
Niveler conformément aux dispositions pertinentes des sections 4 et 5 du présent Code.
JOURNAL OFFICIEL du Grand-Duché de Luxembourg
MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
Précautions
Il faut prendre des précautions appropriées pour protéger la tranche des machines et les
locaux d'habitation contre la poussière produite par la cargaison. Les puisards des espaces à
cargaison doivent être protégés afin que la cargaison n'y pénètre pas.
Il faut s'attacher en particulier à protéger les équipements contre la poussière de la cargaison.
Ventilation
Aucune prescription particulière.
Transport
L'apparence de la surface de la cargaison doit être vérifiée régulièrement pendant le voyage.
Si, au cours du voyage, la présence d'eau libre au-dessus de la cargaison est signalée ou s'il
est observé que la cargaison est à l'état de fluide, le capitaine doit prendre les mesures
appropriées pour éviter que la cargaison ne ripe et que le navire ne chavire, et il doit être
envisagé une entrée d'urgence dans un lieu de refuge.
Déchargement
Aucune prescription particulière.
Nettoyage
Aucune prescription particulière."
"SABLE TITANOMAGNÉTITE
Description
Le sable titanomagnétite a une teneur nominale en fer de 57 %.
Caractéristiques
Angle de repos
Densité apparente (kg/m3)
Coefficient d'arrimage (m3/t)
Sans objet
Entre 2 740 et 2 820
Entre 0,35 et 0,36
Dimensions
Classe
Groupe
Jusqu'à 0,4 mm
Sans objet
Risque
Cette cargaison est susceptible de se liquéfier si sa teneur en humidité, au moment de son
expédition, dépasse la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport. Voir les
sections 7 et 8 du présent Code.
Cette cargaison est incombustible ou présente un faible risque d'incendie.
Arrimage et séparation des matières
Aucune prescription particulière.
Propreté des cales
Aucune prescription particulière.
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Précautions à prendre en cas d'intempéries
Lorsque cette cargaison est transportée à bord d'un navire autre qu'un navire satisfaisant aux
prescriptions de la sous-section 7.3.2 du présent Code, les dispositions suivantes doivent être
respectées
.1
la teneur en humidité de la cargaison doit être maintenue au-dessous de sa
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport pendant les
opérations de chargement et pendant le voyage;
.2
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle, la
cargaison ne doit pas être manutentionnée en cas de précipitations;
.3
sauf disposition expresse contraire dans la présente fiche individuelle,
pendant la manutention de la cargaison, toutes les écoutilles non utilisées
des espaces à cargaison dans lesquels la cargaison est chargée ou va l'être
doivent être fermées;
.4
la cargaison peut être manutentionnée en cas de précipitations dans les
conditions indiquées dans les procédures prescrites au paragraphe 4.3.3 du
présent Code; et
.5
la cargaison peut être déchargée d'un espace à cargaison en cas de
précipitations à condition que la totalité de la cargaison se trouvant dans
l'espace à cargaison soit déchargée au port.
Chargement
La cargaison doit être nivelée pour éviter qu'elle ne forme des surfaces raides qui pourraient
s'écraser pendant le voyage. La densité de la cargaison étant extrêmement élevée, le plafond
de ballast peut subir des contraintes excessives, à moins que la cargaison ne soit
uniformément répartie sur le plafond de ballast de façon à ce que le poids soit également
distribué. Il faut prendre les mesures nécessaires afin que le plafond de ballast ne subisse pas
de contraintes excessives pendant le voyage et pendant le chargement à cause d'un
empilement de la cargaison.
Précautions
Les puisards doivent être propres, secs et couverts afin d'empêcher la cargaison d'y pénétrer.
Les bouchons de cale ne doivent pas altérer sensiblement la capacité ou le fonctionnement
du circuit d'assèchement. Les bouchains doivent faire l'objet d'un sondage et être asséchés si
nécessaire tout au long du voyage.
Ventilation
Aucune prescription particulière.
Transport
À moins que cette matière ne soit transportée à bord d'un navire satisfaisant aux prescriptions
de la sous-section 7.3.2 du présent Code, l'apparence de la surface de la cargaison doit être
vérifiée régulièrement pendant le voyage. Si, au cours du voyage, la présence d'eau libre
au-dessus de la cargaison est signalée ou s'il est observé que la cargaison est à l'état de
fluide, le capitaine doit prendre les mesures appropriées pour éviter que la cargaison ne ripe
et que le navire ne chavire, et il doit être envisagé une entrée d'urgence dans un lieu de refuge.
Déchargement
Aucune prescription particulière.
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Nettoyage
Une fois cette cargaison déchargée, les puisards doivent être vérifiés et toute obstruction doit
être éliminée. Si le navire est muni d'un circuit d'assèchement des espaces à cargaison, après
le déchargement de la cargaison, le circuit doit être vérifié et toute obstruction des circuits doit
être éliminée."
APPENDICE 2
Méthodes d'essai en laboratoire, appareils et normes connexes
Méthodes d'essai applicables aux cargaisons qui peuvent se liquéfier et
appareils connexes
Au tout début de la première phrase, le mot "Trois" est remplacé par "Cinq". Après la
phrase "Comme chacune de ces méthodes a ses avantages, la méthode retenue devrait être
fonction des pratiques locales ou être déterminée par les autorités compétentes", deux
nouveaux alinéas sont insérés comme suit
.4
la méthode d'essai modifiée Proctor/Fagerberg applicable aux fines de
minerai de fer; et
.5
la méthode d'essai modifiée Proctor/Fagerberg applicable au charbon.
Une nouvelle section 1.5 est ajoutée comme suit
"1.5
Méthode d'essai modifiée Proctor/Fagerberg applicable au charbon
1.5.1
Application
La présente méthode décrit le calcul en laboratoire de la teneur limite en humidité admissible
aux fins du transport pour les charbons d'une taille maximale de 50 mm. Elle correspond à
l'essai modifié Proctor/Fagerberg décrit dans la section 1.3 du présent appendice.
Les principales modifications apportées par rapport à la méthode d'essai initiale décrite dans
la section 1.3 du présent appendice sont les suivantes
.1
préparation de l'échantillon pour faciliter l'essai de charbon dont les
dimensions sont de 0 x 50 mm au moyen de reconstitution jusqu'à -25 mm;
.2
utilisation d'un cylindre de compactage de 150 mm de diamètre; et
.3
compactage de l'échantillon à l'aide d'une dame équivalant à la dame
Proctor/Fagerberg de type "D".
La teneur limite en humidité admissible aux fins du transport désigne la teneur en humidité
correspondant au point d'intersection de la courbe du degré de saturation de 70 % et de la
courbe de compactage de l'échantillon d'essai.
Dans le cas des charbons pour lesquels l'humidité s'évacue librement de sorte que la courbe
de compactage de l'échantillon d'essai n'atteint pas un degré de saturation égal ou supérieur
à 70 %, l'essai est considéré comme indiquant une cargaison dans laquelle l'eau pénètre dans
les espaces situés entre les particules sans que la pression de l'eau n'augmente. Par
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conséquent, la cargaison n'est pas susceptible de se liquéfier (voir le paragraphe 7.2.2 du
présent Code).
La procédure commence avec un fût de charbon contenant un échantillon dont le poids n'est
pas inférieur à 170 kg livré au laboratoire d'essai et se termine lorsque le laboratoire établit un
procès-verbal des résultats de l'essai effectué sur le charbon. La présente méthode ne décrit
pas le processus de collecte de l'échantillon. Toutefois, il est important que l'échantillon soit
représentatif de la distribution granulométrique de la cargaison et il devrait être fait référence
à la liste des références normatives ci-dessous.
1.5.2
Références normatives
Les documents ci-après sont mentionnés dans la présente méthode. Pour les références
comportant une date, seule l'édition mentionnée s'applique. Pour les références non datées,
la dernière édition du document mentionné (y compris tout amendement) s'applique.
AS 1289.3.5.1:2006, Methods of testing soils for engineering purposes.
Method 3.5.1: Soil classification tests - Determination of the soil particle
density of a soil - Standard method;
ISO 589:2008, Houille – Détermination de l'humidité totale;
ISO 3310-2:2013, Exigences techniques et vérifications – Partie 2 : Tamis
de contrôle en tôle métallique perforée; et
ISO
13909-4:2001,
Houille
et
coke
Échantillonnage
mécanique - Partie 4 - Charbon – Préparation des échantillons pour essai.
1.5.3
Définitions
1)
Teneur limite en humidité admissible aux fins du transport
La teneur limite en humidité admissible aux fins du transport d'une cargaison qui est
susceptible de se liquéfier désigne la teneur maximale en humidité de la cargaison jugée sans
danger pour le transport à bord de navires qui ne satisfont pas aux prescriptions du
paragraphe 7.3.2 du présent Code.
2)
Résultats de l'essai
La teneur limite en humidité admissible aux fins du transport déterminée au moyen de la
présente procédure est la teneur en humidité correspondant au point d'intersection de la
courbe du degré de saturation de 70 % et de la courbe de compactage de l'échantillon d'essai.
Cette teneur en humidité est également désignée "Valeur PFD70" (Proctor/Fagerberg – Pilon
de type D – Degré de saturation de 70 %).
Lorsque l'humidité s'évacue librement de l'échantillon ou du moule cylindrique à une teneur en
humidité telle que la courbe de compactage de l'échantillon d'essai est inférieure ou égale à
un degré de saturation de 70 % (tel que décrit au paragraphe 1.5.5.3 4)), l'essai est considéré
comme indiquant une cargaison dans laquelle l'eau pénètre dans les espaces situés entre les
particules sans que la pression de l'eau n'augmente. Par conséquent, la cargaison n'est pas
susceptible de se liquéfier (voir le paragraphe 7.2.2 du présent Code).
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3)
Teneur optimale en humidité (TOH)
La teneur optimale en humidité (TOH) est la teneur en humidité correspondant au compactage
maximal (densité à l'état sec maximale) dans les conditions de compactage spécifiées.
4)
Teneur en eau brute ou humidité totale (W1)
La teneur en humidité d'un échantillon correspond à la masse de l'eau divisée par la masse
totale des solides et est désignée comme étant la teneur en eau brute ou la teneur en humidité
totale. La teneur en eau brute doit être déterminée à l'aide de la méthode permettant de
calculer l'humidité totale, telle que définie dans la norme ISO 589:2008.
1.5.4
Détermination de la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport
des mélanges de deux charbons ou plus
Dans les cas où un expéditeur entend charger une cargaison composée d'un mélange de deux
charbons ou plus, cet expéditeur peut
.1
déterminer la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport du
mélange en appliquant directement la méthode d'essai décrite dans la
présente procédure à un échantillon représentatif du produit mélangé; ou
.2
déclarer la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport du
mélange, en se fondant sur les déterminations de la teneur limite en humidité
admissible aux fins du transport de chacun des charbons qui composent le
mélange.
.1
Lorsque tous les charbons qui composent le mélange sont des
charbons du Groupe A et B
.1.1
la cargaison mélangée devrait être déclarée en tant que
cargaison du Groupe A et B, et
.1.2
la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport
de la cargaison mélangée devrait être déterminée comme
étant la valeur la plus faible de la teneur limite en humidité
admissible aux fins du transport de n'importe lequel des
composants.
.2
Lorsqu'une cargaison du Groupe A et B est mélangée avec un
charbon qui appartient au Groupe B uniquement
.2.1
la cargaison mélangée devrait être déclarée en tant que
cargaison du Groupe A et B; et
.2.2
la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport
devrait correspondre à la teneur limite en humidité
admissible aux fins du transport la plus faible des charbons
du Groupe A et B qui composent le mélange.
.3
Lorsque tous les charbons qui composent le mélange sont du
Groupe B uniquement, la cargaison mélangée doit être déclarée
comme étant une cargaison du Groupe B uniquement.
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1.5.5
Méthode d'essai modifiée Proctor/Fagerberg applicable au charbon
1.5.5.1
Appareil
1)
Zone de travail
La zone de travail devrait être située à un endroit où les échantillons sont protégés des
températures excessives, des courants d'air et des variations de l'humidité. Tous les
échantillons devraient être conservés dans des conteneurs appropriés, y compris des sacs
plastiques et ces conteneurs devraient être hermétiquement fermés.
2)
Tamis normalisés
Des tamis de laboratoire à mailles carrées de 16 mm et de 25 mm, comme indiqué dans la
norme ISO 3310-2:2013, sont nécessaires pour la reconstitution de l'échantillon d'une taille
maximale de 25 mm. Un tamis de 2,36 mm est nécessaire pour produire des fractions de
+2,36 mm et -2,36 mm afin de déterminer la masse volumique d'une particule. À titre de
variante, un tamis de 2 mm peut être utilisé à cette fin.
3)
Appareil Proctor/Fagerberg
L'appareil Proctor/Fagerberg se compose d'un moule cylindrique en acier inoxydable de
150 mm de diamètre et de 120 mm de hauteur muni d'une réhausse amovible (cylindre de
compactage) et d'un outil de compactage guidé par un tube à son extrémité inférieure (pilon
de compactage), qui sont illustrés sur la figure 1.5.1. Un schéma de l'appareil
Proctor/Fagerberg est présenté sur la figure 1.5.2, les dimensions et tolérances étant
indiquées dans le tableau 1.5.5.
Figure 1.5.1 – Exemple de moule, de dame et de tube de guidage de la dame
pour l'essai Proctor/Fagerberg
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Figure 1.5.2 – Schéma d'un appareil Proctor/Fagerberg
4)
Pilon de compactage
Une dame de compactage équivalant à une énergie de type "D" est utilisée pour cet essai.
Ses dimensions sont indiquées sur la figure 1.5.2 et dans le tableau 1.5.5. (Note : la dame de
compactage a été modifiée afin de correspondre au moule utilisé.)
5)
Four de séchage
Le four de séchage devrait être ventilé, avec une circulation d'air forcée ou un gaz inerte,
généralement avec un intérieur en acier inoxydable et capable de maintenir une température
de 105 °C ± 5 °C.
6)
Balance de pesage
La balance de pesage devrait être capable de peser l'échantillon et le conteneur, tel qu'il est
reçu, avec une précision supérieure à ±5 g.
7)
Pycnomètre
Un appareil de pycnométrie à eau est utilisé pour déterminer la densité du charbon entier (non
broyé), conformément à la norme AS 1289.3.5.1:2006. L'appareil spécifique exigé est décrit
ci-après
flacon conique ou bouteille de densité d'une capacité de 250 ml;
dessiccateur à vide ou autre appareil à vide;
Réhausse
Moule
Socle
Décrochement
du socle
Dame
337,5 g
Hauteur
de chute
150 mm
Diamètre de la dame
75 mm
Cylindre de compactage
Dame de compactage
Évent de mise
à l'air libre
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four de séchage réglé sur une température comprise entre 105 °C et 110 °C;
balances – une ayant une précision de ±0,05 g et la deuxième ayant une
précision de ±1 g;
thermomètre gradué de 0 °C à 100 °C;
tamis de 2,36 mm (comme indiqué au paragraphe 1.5.5.1 2));
source de vide;
bain d'eau réglé à 60 °C;
eau distillée, déminéralisée ou désionisée;
bouteille de nettoyage contenant de l'eau;
panier en treillis métallique destiné à contenir l'échantillon de +2,36 mm;
conteneur rempli d'eau pour contenir le panier en treillis métallique sans
interférence; et
balance pour peser le panier en suspension dans l'eau et rincé.
8)
Conteneurs pour le mélange manuel et la préparation des échantillons
Des bacs en plastique résistant munis de couvercle d'une capacité qui ne soit pas inférieure à
10 litres sont nécessaires pour le stockage et la manipulation. Des sacs en plastique résistant
(épaisseur égale ou supérieure à 200 microns) sont nécessaires pour le stockage et le
mélange manuel des échantillons.
9)
Dispositif de raclage plat
Un racloir en acier fin est nécessaire pour séparer l'échantillon restant formé dans la réhausse
amovible au-dessus de l'extrémité supérieure du moule. Pour être facile à utiliser, le racloir
devrait avoir les dimensions suivantes : 160 mm de large, 200 mm de long et épaisseur
comprise entre 3 et 5 mm, comme indiqué sur la figure 1.5.3.
Figure 1.5.3 – Racloir type
10)
Plateaux de séchage
Les plateaux ou cuvettes de séchage devraient avoir une surface lisse, être exempts de
contamination et résistants à la chaleur, et composés par exemple d'acier inoxydable ou
d'émail. Leurs dimensions devraient être adaptées pour tenir dans le four de séchage et
garantir que la totalité de l'échantillon puisse être contenue à une charge d'environ 1 g/cm2 de
surface de contact.
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11)
Flacon pulvérisateur
Un flacon en plastique approprié est nécessaire pour pulvériser de l'eau sur l'échantillon.
12)
Gants
Des gants résistants à la chaleur sont nécessaires pour manipuler les plateaux et ustensiles
chauds.
13)
Diviseur d'échantillons
Un diviseur d'échantillons approprié, tel que spécifié dans la norme ISO 13909-4:2001 est
nécessaire pour séparer l'échantillon principal et mélanger l'échantillon reconstitué aux fins
d'essai.
1.5.5.2
Échantillonnage et préparation des échantillons
1)
Généralités
La procédure commence lorsque l’on reçoit l’un échantillon dont le poids n'est pas inférieur à
170 kg, scellé hermétiquement dans un sac en plastique résistant (épaisseur de 200 microns)
et placé dans un fût approprié (par exemple 220 litres). Cet emballage garantit que l'échantillon
ne sèche pas avant la détermination de la teneur limite en humidité admissible aux fins du
transport.
2)
Préparation de l'échantillon
Il est nécessaire d'obtenir des échantillons représentatifs conformes à la norme
ISO 13909-4:2001 et, si nécessaire, ces échantillons peuvent avoir été séchés à l'air en partie
ou séchés en partie à une température de 40 °C ou moins pour réduire la teneur en eau à un
point de départ approprié pour le tamisage par voie sèche du charbon avec des fines de
dimensions minimales adhérant à la fraction surdimensionnée. À cette fin, les échantillons ne
devraient pas être séchés en-dessous de 6 % de l'humidité totale. Les sous-échantillons
représentatifs pour l'essai ne devraient pas être séchés entièrement, sauf lorsqu'il s'agit de
déterminer la teneur en eau brute.
2.1)
Homogénéisation et division de l'échantillon
Il faut prendre l'échantillon tel qu'il a été reçu et le diviser en sous-échantillons à l'aide d'un
appareil de division des échantillons, tel que spécifié dans la norme ISO 13909-4:2001. Il faut
ensuite placer ces sous-échantillons dans des sacs en plastique résistants.
2.2)
Méthode de préparation de l'échantillon reconstitué
Lorsque l'échantillon contient des particules de dimensions supérieures à 25 mm, il convient
d'appliquer le processus de reconstitution ci-après.
Dans ce processus, les particules supérieures à 25 mm sont retirées de l'échantillon et
remplacées par une masse équivalente de particules dont les dimensions sont comprises
entre 16 et 25 mm. À l'issue de ce processus, un échantillon final reconstitué ayant une masse
suffisante pour mettre à l'essai la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport est
obtenu; il est constitué de particules dont la dimension maximale est de 25 mm.
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L'une des deux méthodes suivantes peut être sélectionnée pour obtenir l'échantillon
reconstitué
.1
division de l'ensemble de l'échantillon tel qu'il a été reçu et reconstitution; ou
.2
suppression des particules de plus de 25 mm et remplacement par des
particules comprises entre 16 mm et 25 mm à partir d'un sous-échantillon
distinct.
Méthode 1
Séparation de la totalité de l'échantillon tel qu'il a été reçu et
reconstitution
i)
prendre la totalité de l'échantillon tel qu'il a été reçu;
ii)
tamiser à 25 mm, 16 mm et 2,36 mm. Si un tamis de 2,36 mm n'est pas
disponible, un tamis de 2 mm peut être utilisé;
iii)
peser chacune des quatre fractions granulométriques et calculer le
pourcentage représenté par chaque fraction;
iv)
sous-diviser à partir de chaque fraction granulométrique inférieure à 25 mm
la masse requise pour créer un échantillon reconstitué de 25 kg à l'aide des
composants de taille d'échantillon spécifiés dans le tableau 1.5.1
Tableau 1.5.1 – Pourcentages de taille aux fins de la reconstitution
(Méthode 1)
Fraction granulométrique
Quantité
-2,36 mm (ou -2 mm)
pourcentage de cette fraction dans
l'échantillon d'origine
2,36 mm (ou 2 mm) à 16 mm
pourcentage de cette fraction
16 mm à 25 mm
pourcentage de cette fraction plus le
pourcentage de charbon de plus de 25 mm
v)
combiner chaque fraction granulométrique;
vi)
mélanger complètement l'échantillon reconstitué;
vii)
diviser l'échantillon en huit sous-échantillons représentatifs environ et mettre
chacun d'eux dans un sac en plastique résistant. Ces sacs contiennent
désormais l'échantillon destiné à l'essai Proctor/Fagerberg.
viii)
un échantillon de particules passant un tamis de 2,36 mm (ou 2,0 mm si un
tamis de 2,36 mm n'est pas disponible) est nécessaire pour la pycnométrie
de la densité particulière.
Méthode 2
Élimination des particules de plus de 25 mm et remplacement par
des particules de dimensions comprises entre 16 et 25 mm
Cette méthode est décrite sur la figure 1.5.4 et dans le tableau 1.5.2. Le processus
de reconstitution commence lorsque le charbon est tamisé en particules de
dimensions supérieures à 25 mm et inférieures à 25 mm. Les particules de charbon
dont les dimensions sont comprises entre 16 mm et 25 mm sont extraites de
sous-échantillons séparés et reconstituées en charbon tamisé inférieur à 25 mm,
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d'une masse équivalente aux particules de charbon de plus de 25 mm supprimées de
l'échantillon d'origine afin de fournir un échantillon reconstitué final d'une masse
suffisante aux fins de l'essai de la teneur limite en humidité admissible aux fins du
transport.
Figure 1.5.4 – Vue d'ensemble de la reconstitution de l'échantillon (méthode 2)
Tableau 1.5.2 – Reconstitution de l'échantillon (méthode 2)
Étape
Exemple
a)
Générer un échantillon de 25 kg environ suffisant
pour
effectuer
environ
huit
essais
Proctor/Fagerberg.
Partir du principe que chaque sac de
sous-échantillon contient entre 8 kg et 10 kg.
b)
Tamiser cet échantillon à 25 mm, en garantissant
des fines minimales sur la fraction +25 mm.
Peser le charbon de +25 mm.
Pour un charbon contenant 20 % de matière
de +25 mm, environ 5 kg de l'échantillon
d'origine est supprimé.
c)
Créer du charbon de dimensions comprises entre
16 mm et 25 mm en tamisant un ou plusieurs
sacs de sous-échantillons de charbon à 16 mm
et 25 mm.
Dans l'exemple ci-dessus, 5 kg de charbon
de 16 mm à 25 mm sont nécessaires.
d)
Extraire une quantité de charbon de dimensions
comprises entre 16 mm et 25 mm dont la masse
est égale à la masse de +25 mm supprimée à
l'étape b) ±0,05 kg, à l'aide d'un diviseur
d'échantillons rotatif ou appareil similaire, en
recombinant les plateaux selon qu'il convient
pour obtenir la masse requise.
5 kg dans le cas ci-dessus.
e)
Ajouter la masse de charbon dont les dimensions
sont comprises entre 16 mm et 25 mm de l'étape
d) au charbon dont les dimensions sont
inférieures à 25 mm de l'étape b). Mélanger et
diviser en huit portions d'essai environ à l'aide
d'un diviseur d'échantillons rotatif ou appareil
similaire.
f)
Placer chaque portion reconstituée dans des
sacs en plastique résistants, étiquetés et fermés
hermétiquement.
On obtient désormais les échantillons d'essai
utilisés pour l'essai Proctor/ Fagerberg.
Chaque sac devrait contenir environ 2,5 kg
à 3 kg de charbon reconstitué de -25 mm.
g)
Éliminer le charbon de +25 mm et de -16 mm.
Coal Sample
M +25mm
M -25mm
MTotal
M +25mm
M +16-25mm
=
M +16-25mm
M -25mm
MTotal
Échantillon de charbon
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3)
Humidité initiale
L'humidité initiale doit être déterminée à partir d'un échantillon d'essai obtenu à l'étape e) du
tableau 1.5.2 à l'aide de la méthode décrite dans la norme ISO 589:2008. Cette valeur
d'humidité constitue une indication des étapes nécessaires, eu égard à l'humidité pour
élaborer la courbe de compactage Proctor/Fagerberg.
4)
Mesure de la densité particulaire
Conformément à la norme AS 1289.3.5.1:2006 relative au pycnomètre à eau, mesurer la
densité des solides sur le charbon entier (non broyé). La densité des solides est utilisée pour
déterminer le taux de porosité aux fins de la représentation graphique des courbes de
compactage. La méthode recommandée est décrite ci-après
a)
Générer un échantillon aux particules de dimensions entières d'environ
10 kg, peser et tamiser l'intégralité du contenu à 2,36 mm. Si un tamis
de 2,36 mm n'est pas disponible, un tamis de 2 mm peut être utilisé.
Enregistrer les données suivantes
i)
masse totale de la matière;
ii)
masse de la matière de plus de 2,36 mm; et
iii)
masse de la matière inférieure à 2,36 mm.
b)
Calculer le pourcentage du charbon inférieur à 2,36 mm dans l'échantillon.
c)
Diviser le charbon de plus de 2,36 mm en deux portions d'essai à l'aide de
l'appareil de division de l'échantillon, tel qu'indiqué dans la norme
ISO 13909-4:2001, un diviseur d'échantillons rotatif par exemple. Placer
chaque portion d'essai dans un sac en plastique résistant et étiqueté.
d)
Diviser le charbon de moins de 2,36 mm en deux portions d'essai, placer
chaque portion d'essai dans un sac en plastique résistant et étiqueté.
e)
Déterminer la densité des solides de la fraction de plus de 2,36 mm en
suivant
la
méthode
décrite
dans
la
section
5.2
de
la
norme AS 1289.3.5.1:2006. Ainsi qu'il est indiqué dans cette norme, il est
nécessaire d'effectuer des déterminations en double.
f)
Déterminer la densité des solides de la fraction de moins de 2,36 mm en
utilisant la méthode décrite dans la section 5.1 de la norme susmentionnée
en suivant les instructions ci-après
i)
L'utilisation de flacons coniques ou de pycnomètres de 250 mm est
recommandée.
ii)
À partir du sac d'échantillons, verser 1 litre de charbon dans un
bécher dont le poids à vide est connu.
iii)
Peser l'échantillon de un litre et calculer la densité apparente
approximative de la matière.
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iv)
Enlever une partie de l'échantillon (une masse nominale en kg de
0,18 x la densité apparente) et placer dans le flacon, et effectuer
l'analyse pycnométrique.
v)
Une température de bain d'eau de 60 °C est recommandée.
g)
Calculer la densité des solides à l'aide de la méthode décrite dans la
section 6 de la norme AS 1289.3.5.1:2006.
1.5.5.3
Méthode d'essai
1)
Variables et définitions
Les variables et définitions utilisées dans la détermination de la teneur limite en humidité
admissible aux fins du transport sont résumées dans le tableau 1.5.3, certaines variables clés
étant illustrées sur la figure 1.5.5.
Tableau 1.5.3 – Résumé des variables et définitions
Variable
Unité
Symbole/valeur utilisé
dans les calculs
Masse du cylindre vide et du socle
g
Masse du cylindre, du socle et de la portion d'essai
tassée
g
B
Masse humide de la portion d'essai dans le moule
g
C = B – A
Masse humide de la portion d'essai retirée du moule
g
C1
Masse sèche de la portion d'essai retirée du moule
g
D1
Teneur en eau brute
%
W1
Masse sèche de la portion d'essai dans le moule
g
D
Masse d'eau dans le moule
g
E
Volume du cylindre
cm3
V
Masse volumique des solides
g/cm3
d
Masse volumique de l'eau
g/cm3
ρw
Figure 1.5.5 – Illustration des variables clés
2)
Établissement du point de compactage initial
Le point de compactage initial est obtenu en utilisant la première portion d'essai de la matière
reconstituée à la teneur en humidité d'origine. Pour chaque détermination du point de
compactage, toutes les étapes de la procédure allant de l'emballage du moule à la pesée du
volume total
vide
eau
matière solide
poids
volume
air
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moule et de l'échantillon doivent être effectuées en une seule fois sans interruption. Dans tous
les cas, le charbon ne doit pas être laissé dans le moule pendant une durée supérieure à trente
minutes avant la pesée.
La méthode d'essai est la suivante
a)
Nettoyer le moule, le pourtour et la plaque de base. Inspecter et nettoyer le
pilon et s'assurer qu'il se déplace librement dans le tube-guide.
b)
Déterminer la masse, A, du cylindre vide, composé du moule et de la plaque
de base.
c)
Assembler le moule, le pourtour et la plaque de base et placer l'assemblage
sur un banc stable.
d)
Placer environ 0,5 litre (un cinquième des 2,5 litres) de la portion d'essai
dans le moule, araser, puis tasser uniformément à la surface en faisant
tomber la dame 25 fois verticalement sur toute la hauteur du tube-guide, en
la positionnant à un nouvel endroit après chaque coup. La méthode exigée
pour un compactage régulier de chaque couche dans le moule est illustrée
sur la figure 1.5.6.
e)
Répéter l'étape d) quatre fois jusqu’à obtenir cinq couches de matériau dans
le moule. S'assurer que la portion d'essai tassée avec la dernière couche
dépasse du moule de compactage alors que la réhausse est encore en
place.
f)
Lorsque la dernière couche a été tassée, enlever la réhausse en prenant
soin de ne pas faire bouger la portion d'essai compactée à l'intérieur. Araser
la portion d'essai compactée sur la partie supérieure du moule en utilisant
un racloir plat, en s'assurant que toutes grosses particules qui pourraient
gêner l’arasement du matériau d'essai soient enlevées et remplacées par du
matériau contenu dans la réhausse et araser à nouveau. Si des trous sont
encore observés à la surface après arasement, ils devraient être remplis
manuellement avec du matériau plus fin contenu dans la réhausse. Il faudrait
éviter tout nouveau compactage de la portion d'essai.
g)
Déterminer la masse, B, du moule et du charbon compacté, puis calculer la
masse, C, de la portion d'essai humide à l'aide de l'équation suivante
C = B - A
1)
h)
Lorsque le poids du cylindre avec la portion d'essai tassée a été déterminé,
enlever la portion d'essai du moule, déterminer la masse de la portion d'essai
humide, C1, et sécher l'ensemble de la portion d'essai dans un four à 105 °C
jusqu'à obtenir la masse constante. Après le séchage, déterminer le poids,
D1, de la portion d'essai séchée, puis calculer la teneur en eau brute en
pourcentage, W1, comme suit
W1 = (C1 – D1)/C1 x 100 %
2)
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i)
En utilisant la teneur en eau brute calculée, calculer la masse de la portion
d'essai sèche dans le moule, D, à l'aide de l'équation suivante
D = C – C x W1/100
3)
j)
Calculer la masse, E, de l'eau dans le moule à l'aide de l'équation suivante
E = C – D
4)
k)
Éliminer l'échantillon de charbon utilisé. Le charbon issu d'une portion
d'essai compactée précédemment ne devrait pas être réutilisé.
Figure 1.5.6 – Méthodes de compactage recommandées
3)
Établissement d'une courbe de compactage complète
L'éventail des teneurs en eau devrait être corrigé de manière à obtenir des portions d'essai
partiellement sèches à quasiment saturées. Il faudrait prendre soin de suivre les précautions
énoncées au paragraphe 1.5.5.3 2) ci-dessus concernant la réalisation rapide de chaque point
de la courbe de compactage.
1st
2nd
etc
6th
7th
etc
11th
12th
etc
21st
22nd
etc
1er
2ème
etc.
7ème
etc.
6ème
21ème
22ème
etc.
11ème
12ème
etc.
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La méthode d'essai est la suivante
a)
Pour chaque essai de compactage, une quantité d'eau prédéterminée est
ajoutée à la portion d'essai (environ 2,5 kg) dans un sac en plastique
résistant. La quantité d'eau ajoutée est celle qui est nécessaire pour
augmenter la teneur en humidité à la valeur cible pour l'essai suivant. L'eau
devrait être pulvérisée à la surface de chaque portion d'essai. À ce stade,
l'eau devrait être ajoutée doucement, en petites quantités, car l'ajout de
grandes quantités d'eau pourrait entraîner un compactage localisé.
b)
Après l'ajout d'eau calculé, la portion d'essai devrait ensuite être mélangée
dans le sac en plastique en fermant hermétiquement le sac et en le
retournant de manière répétée pendant 5 minutes.
c)
Il faudrait ensuite laisser la portion d'essai se stabiliser pendant au moins
12 heures avant l'essai de compactage.
d)
Répéter les étapes a) à k) du paragraphe 1.5.5.3 2).
e)
Répéter l'essai quatre à sept fois en utilisant les autres portions d'essai
préparées avec différentes teneurs en eau afin d'obtenir au moins cinq points
sur la courbe de compactage. La teneur en eau devrait être choisie de sorte
que
.1
au moins un point corresponde à une teneur en humidité plus
élevée que la teneur optimale en humidité (TOH) ou que la valeur
correspondant à un degré de saturation de 70 %, afin de définir
d’une manière satisfaisante la courbe de compactage; et
.2
au moins un point corresponde au degré de saturation (S) compris
entre 70 % et 80 %, afin d'évaluer d’une manière efficace la
valeur PFD70.
Un point proche du degré de saturation (S) de 80 % permettra également d'évaluer
avec précision si la TOH est supérieure à 70 %.
4)
Apparence visuelle du charbon dans le moule cylindrique
Afin qu'une valeur PFD70 puisse être obtenue lors de l'essai, tous les essais effectués à une
valeur d'humidité inférieure ou égale à PFD70 devraient avoir une répartition de l'humidité
égale dans l'ensemble du moule cylindrique.
Deux exemples d'essais effectués avec des échantillons du même charbon ayant des teneurs
en humidité différentes sont illustrés sur la figure 1.5.7. L'image de gauche montre un
échantillon de charbon ayant un degré de saturation relativement faible. Il est à noter que le
charbon reste en place lorsque l’on a enlevé le pourtour. L'image de droite montre un
échantillon dont le degré de saturation est proche de 70 %, voire supérieur. De nouveau, le
charbon reste en place lorsque l’on a enlevé le pourtour. Ces deux essais ont fourni des points
valables sur la courbe de compactage.
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Figure 1.5.7 – Images montrant des essais valables pour une portion d'essai
partiellement saturée (gauche) et une portion d'essai
quasiment pleinement saturée (droite)
Les charbons pour lesquels l'eau pénètre dans les espaces entre les particules montrent une
migration de l'humidité à l'intérieur du moule cylindrique Proctor/Fagerberg. La migration de
l'humidité peut survenir lorsque le degré de saturation de l'échantillon est inférieur à 70 %.
La migration de l'humidité est observée visuellement à l'issue de chaque essai comme suit
.1
on constate une fuite d'eau sur le socle du moule, comme indiqué sur la
figure 1.5.8; et
.2
la partie située à l'extrémité supérieure du moule cylindrique ne semble pas
saturée et la portion d'essai maintient sa structure sans déformation ni
mouvement.
Dans ce cas, une migration de l'humidité s'est produite et par conséquent, pour ce charbon,
l'eau pénètre dans les espaces entre les particules.
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Figure 1.5.8 – Essai montrant une fuite d'eau sur le socle du moule
cylindrique qui indique une migration de l'humidité
5)
Calcul des paramètres clés pour la détermination de la courbe de compactage
Effectuer les calculs ci-après pour chaque essai de compactage
d
=
densité des solides, g/cm3 (t/m3) par pycnométrie (voir 1.5.5.2 4)).
γ
=
densité apparente à l'état sec, g/cm3 (t/m3)
=
D/V
eV
=
teneur en eau nette (en pourcentage du volume)
=
(E/D) x 100 x d/w
dans cette équation w = densité de l'eau, g/cm3 (t/m3)
e
=
taux de porosité (volume des vides divisé par le volume des matières
solides)
=
(d/γ) - 1
S
=
degré de saturation (en pourcentage du volume)
=
ev/e
W1
=
teneur en eau brute (en pourcentage de la masse) (voir 1.5.5.3 2) h)).
6)
Représentation des résultats de compactage
Représenter tous les résultats des essais de compactage dans un tableur approprié (tel que
celui indiqué dans le tableau 1.5.4) et à partir de ce tableur, créer une courbe de compactage,
comme indiqué sur la figure 1.5.9, en représentant graphiquement le taux de porosité
calculé (e) pour chaque essai de compactage en ordonnée et la teneur en eau nette ou brute
en abscisse.
Non-saturated
top
Moisture leaking
at base
Moisture leaking
at base
Fuite d'eau sur
le socle
Extrémité non
saturée
Fuite d'eau sur
le socle
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Les droites de la figure 1.5.9 correspondent à la représentation graphique du taux de
porosité (e) et de la teneur en eau nette (ev) à un degré de saturation (S) de 20 %, 40 %, 60 %,
70 %, 80 % et 100 %. Ces droites sont calculées en fonction de cinq valeurs du taux de
porosité à l'aide des formules indiquées dans la section 1.5.5.3 7). (Note : ces droites
correspondant au degré de saturation seront courbées dans le cadre de la représentation
graphique de la teneur brute en eau en abscisse).
Figure 1.5.9 – Courbe de compactage type
7)
Exemple de courbe de compactage
On trouvera dans le tableau 1.5.4 un exemple des résultats obtenus lorsque l'on applique
l'essai modifié Proctor/Fagerberg à un échantillon de charbon, avec la courbe de compactage
correspondante et la courbe du degré de saturation de 70 % représentée graphiquement
comme indiqué ci-dessous.
La méthode préférée pour représenter les résultats consiste à représenter le taux de
porosité (e) et la teneur en eau brute (W1), ce qui permet, pour n'importe quel degré de
saturation, une lecture directe de l'humidité à partir de la représentation graphique de la teneur
en eau brute. Cette méthode est illustrée sur la figure 1.5.10. Les droites de saturation sont
représentées graphiquement en fonction de l'équation suivante
e = W1/(100 - W1) × 100 × d / S
Le point d'intersection de la courbe de compactage et de la droite correspondant à un degré
de saturation de 70 % sur la figure 1.5.10 correspond à une teneur en eau brute de 15,4 %,
qui est la teneur limite en humidité admissible aux fins de transport. Dans cet exemple, la
teneur optimale en humidité (TOH) correspond à un degré de saturation d'environ 85 %.
Teneur en eau nette en % du volume
Teneur en eau nette en % du poids
Teneur en eau brute en % du poids
Taux de porosité
1,0
0,8
0,6
0,4
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Figure 1.5.10 – Exemple d'une courbe de compactage mesurée pour le taux
de porosité et la teneur en eau brute, les droites du degré de saturation
de 70, 80, 90 et 100 % étant représentées graphiquement
8)
Détermination de la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport
8.1)
Détermination de la teneur en humidité PFD70
La valeur PFD70 est déterminée comme étant la teneur en eau brute (totale) correspondant
au point d'intersection de la courbe de compactage et de la droite S = 70 % du degré de
saturation. La teneur optimale en humidité (TOH) désigne la teneur en humidité brute (totale)
correspondant au compactage maximal (densité à l'état sec maximale et taux de porosité
minimum) dans les conditions de compactage spécifiées.
La méthode d'essai est applicable pour déterminer la teneur limite en humidité admissible aux
fins du transport du charbon lorsque le degré de saturation correspondant à la TOH du charbon
est égal ou supérieur à 70 %. Lorsque la TOH est inférieure à 70 % de degré de saturation,
cet essai n'est pas applicable au charbon spécifique et la valeur PFD70 peut dépasser la
teneur limite en humidité admissible aux fins du transport. En pareil cas, le certificat d'analyse
devrait indiquer que la TOH est inférieure à 70 % de degré de saturation et l'expéditeur devrait
consulter une autorité compétente.
8.2)
Cas pour lesquels le point le plus élevé qui peut être déterminé sur la courbe
de compactage est inférieur au degré de saturation de 70 %
Dans le cas des charbons pour lesquels il est prouvé visuellement que de l'eau pénètre dans
les espaces entre les particules et la courbe de compactage n'atteint pas ou ne dépasse pas
la droite correspondant à un degré de saturation de 70 %, le charbon est jugé s'écouler
librement et une valeur de la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport ne
s'applique pas. Si l’on se réfère au paragraphe 7.2.2 du présent Code, ces charbons sont des
cargaisons qui ne peuvent pas se liquéfier et ils sont donc classés dans le Groupe B
uniquement.
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
Taux de porosité e
Teneur en eau brute W1 (%)
Teneur en eau brute correspondant à
l'intersection entre la droite du degré
de saturation de 70 % et la courbe
Proctor/Fagerberg (ev = 15,4 %)
Teneur
optimale en
humidité
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
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1.5.6
Procès-verbal d'essai
Le procès-verbal d'essai établi à l'issue de l'application de la méthode d'essai modifiée
Proctor/Fagerberg devrait comporter les renseignements suivants
a)
identification de l'échantillon;
b)
un numéro de référence unique pour cette méthode d'essai;
c)
référence à la norme appropriée adoptée pour déterminer la densité des
matières solides
d)
soit
i)
la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport de
l'échantillon, exprimée par la teneur en eau brute (en pourcentage
de la masse de l'échantillon);
ii)
la TOH est inférieure à un degré de saturation de 70 % et la
présente méthode d'essai n'est pas applicable; ou
iii)
une déclaration selon laquelle l'essai a révélé que de l'eau pénètre
dans les espaces situés entre les particules à une teneur en
humidité inférieure à la valeur correspondant à un degré de
saturation de 70 %, et le charbon est donc classé dans le Groupe B
uniquement.
e)
la densité des matières solides d exprimée en g/cm3.
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Tableau 1.5.4 – Exemple de détermination de la teneur limite en humidité admissible
aux fins du transport pour un échantillon de charbon utilisant la méthode
d'essai modifiée Proctor/Fagerberg applicable au charbon
Date
Diamètre du cylindre
150 mm
Produit
Hauteur du cylindre
120 mm
Échantillon
Volume du cylindre
2 121 ml
Teneur initiale en eau brute (%)
5,6
Teneur limite en humidité
15,4 %
Masse volumique des solides
1 416 kg/m3
admissible aux fins du transport
Température en laboratoire
25 °C
Fraction granulométrique
Masse du moule (A)
7 271 g
Opérateur
Masse volumique sèche initiale
899 kg/m3
Bourroir
337,5 g
Numéro d'essai
Eau ajoutée
Masse du moule +
échantillon
Numéro de plateau
Masse du plateau
Masse de l'échantillon
mouillé + plateau
Masse de l'échantillon
sec + plateau
Teneur en eau brute
mesurée
Teneur en eau brute
Teneur en eau nette
Taux de porosité
Masse volumique sèche
Degré de saturation
Densité apparente
mouillée
Masse de l'échantillon
mouillé
Masse de l'échantillon
sec
Masse de l'eau
(ml)
(g)
(g)
(g)
(g)
(%)
(%)
(%v)
(g/cm3) (%) (g/cm3)
(g)
(g)
(g)
B
W1
eV
e
γ
S
C
D
E
0,00
9 360,00
T1
602,5 1 656,8 1 565,7 8,64 8,67 13,437 0,573 0,899 23,4 0,985 2 089,0 1 907,8 181,2
T2
602,3 1 643,1 1 552,5 8,70
150,00 9 692,70
T3
630,7 1 811,7 1 649,6 13,73 13,5122,097 0,433 0,988 51,1 1,142 2 421,7 2 094,6 327,1
T4
882,9 2 126,9 1 961,6 13,29
250,00 9 881,60
T5
638,7 2 081,4 1 849,7 16,06 15,5826,104 0,362 1,039 72,2 1,231 2 610,6 2 204,0 406,6
T6
632,4 1 822,6 1 643,0 15,09
350,00 9 971,00
T7
882,2 2 349,9 2 095,4 17,34 17,3129,630 0,344 1,053 86,1 1,273 2 700,0 2 232,5 467,5
T8
637,9 1 868,8 1 656,0 17,29
450,00 9 996,20
T9
654,3 2 013,2 1 746,5 19,63 19,7334,780 0,372 1,031 93,5 1,285 2 725,2 2 187,5 537,7
T10
639,6 1 999,4 1 729,7 19,83
550,00 9 980,00 T11
885,0 2 251,5 1 931,6 23,41 22,1740,311 0,423 0,994 95,2 1,277 2 709,0 2 108,4 600,6
T12
883.5 2 181.9 1 910.1 20.93
Note : L'exemple ci-dessus utilise deux plateaux de séchage pour chaque essai.
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Tableau 1.5.5 – Spécifications et tolérances pour le moule cylindrique
et la dame Proctor/Fagerberg
Paramètre
Unités
Dimensions
Tolérance
Masse de la dame
g
337,5
±2
Diamètre de la dame
mm
±0,2
Hauteur de chute
mm
±2
Diamètre interne du tube
mm
±0,2
Diamètre externe du tube
mm
±0,2
Épaisseur de la paroi du tube
mm
±0,2
Dégagement
mm
1,5
±0,2
Diamètre interne du moule
mm
±0,5
Hauteur interne du moule
mm
±1
Volume interne du moule
cm3
2 121
±18
Hauteur de la réhausse amovible
mm
±1
Profondeur du dégagement entre la base et le socle
mm
±0,2
Espace entre le moule et la base
mm
≤ 0,1
Espace entre le moule et la réhausse amovible
mm
(0 à +0,1)
Espace entre le moule et la dame
mm
≤ 6
"
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APPENDICE 3
Propriétés des cargaisons solides en vrac
Cargaisons non cohésives
1.1
Les cargaisons ci-après sont non cohésives à l'état sec
Les nouvelles rubriques ci-après sont ajoutées dans l'ordre alphabétique
"MONOPHOSPHATE D'AMMONIUM, REVÊTEMENT ENRICHI EN MINÉRAUX"
"PHOSPHATE MONOCALCIQUE"
"SABLE D'OLIVINE"
"AGRÉGAT DE GRAINS ET DE GRAVIERS D'OLIVINE"
"MATIÈRES RADIOACTIVES DE FAIBLE ACTIVITÉ SPÉCIFIQUE (LSA-I) UN 2912,
SABLES, CONCENTRÉS DE MINÉRAUX"
"BIOMASSE DE LA CANNE À SUCRE EN PELLETS"
"SILICE DE SYNTHÈSE"
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APPENDICE 4
INDEX
Dans la rubrique "SABLE D'ILMÉNITE", dans la colonne "Groupe", les mots "ou C"
sont supprimés.
Les nouvelles rubriques ci-après sont insérées dans l'ordre alphabétique
"
Matière
Groupe
Renvoi
Fer de type grès dit "beach iron"
C
voir SOUS-PRODUITS DE LA
FUSION DU FER
Cendres résiduelles
A et B
voir CENDRES DE MÂCHEFER
Fer plat
C
voir SOUS-PRODUITS DE LA
FUSION DU FER
Calcin de verre de silex plat
C
voir CALCIN DE VERRE
GRANULAT DE VERRE CELLULAIRE
C
Granulats ferreux
C
voir SOUS-PRODUITS DE LA
FUSION DU FER
Pièces en forme d'ours des groupes K1-K3 dites
"bears"
C
voir SOUS-PRODUITS DE LA
FUSION DU FER
Fer en forme de poêles dit "iron pan edges"
C
voir SOUS-PRODUITS DE LA
FUSION DU FER
Fer en forme de crânes dit "iron skulls"
C
voir SOUS-PRODUITS DE LA
FUSION DU FER
SOUS-PRODUITS DE LA FUSION DU FER
C
CONCENTRÉS DE SULFURES MÉTALLIQUES,
CORROSIFS, UN 1759
A et B
MONOPHOSPHATE D'AMMONIUM,
REVÊTEMENT ENRICHI EN MINÉRAUX
B
PHOSPHATE MONOCALCIQUE
A et B
SABLE D'OLIVINE
AGRÉGATS DE GRAINS ET DE GRAVIERS
D'OLIVINE
C
Sous-produits de la fonte brute
C
voir SOUS-PRODUITS DE LA
FUSION DU FER
Plaques de fer
C
voir SOUS-PRODUITS DE LA
FUSION DU FER
Résidus de hauts fourneaux
C
voir SOUS-PRODUITS DE LA
FUSION DU FER
MATIÈRES RADIOACTIVES DE FAIBLE
ACTIVITÉ SPÉCIFIQUE (LSA-I), UN 2912,
SABLES, CONCENTRÉS DE MINÉRAUX
A et B
Résidus du processus de séparation
C
voir SOUS-PRODUITS DE LA
FUSION DU FER
Crasses de silicium
C
voir SCORIES DE SILICIUM
Pièces d'acier en forme d'ours dites "steel bears"
C
voir SOUS-PRODUITS DE LA
FUSION DU FER
BIOMASSE DE LA CANNE À SUCRE EN
PELLETS
B
FLUORURE DE CALCIUM DE SYNTHÈSE
SILICE DE SYNTHÈSE
SABLE TITANOMAGNÉTITE
"
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APPENDICE 5
Désignations de transport des cargaisons en vrac en trois langues
(anglais, espagnol et français)
Dans l'appendice 5, les nouvelles rubriques ci-après sont insérées dans l'ordre
alphabétique correspondant
"
ANGLAIS
FRANÇAIS
ESPAGNOL
Beach iron
Fer de type grès dit "beach iron"
Hierro de tipo arenisco conocido como
("beach iron")
Bottom ash
Cendres résiduelles
Cenizas de fondo
Flat iron
Fer plat
Hierro plano
Flint flat glass cullet
Calcin de verre de silex plat
Desperdicios gruesos de vidrio flint
FOAM GLASS GRAVEL
GRANULAT DE VERRE
CELLULAIRE
GRAVA DE VIDRIO CELULAR
Granulated iron
Granulats ferreux
Hierro granulado
K1-K3 bears
Pièces en forme d'ours des
groupes K1-K3 dites "bears"
Cuescos K1 – K3
Iron pan edges
Fer en forme de poêles dit "iron
pan edges"
Hiero en forma de sartenes
denominado ("Iron pan edges")
Iron skulls
Fer en forme de crânes dit "iron
skulls"
Hierro en forma de cráneos conocido
como ("iron skulls")
IRON SMELTING BY-PRODUCTS
SOUS-PRODUITS DE LA
FUSION DU FER
PRODUCTOS DERIVADOS DE LA
FUNDICIÓN DEL HIERRO
METAL SULPHIDE
CONCENTRATES, CORROSIVE
UN 1759
CONCENTRÉS DE SULFURES
MÉTALLIQUES, CORROSIFS,
ONU 1759
CONCENTRADOS DE SULFUROS
METÁLICOS, CORROSIVOS
(ONU 1759)
MONOAMMONIUM PHOSPHATE
(M.A.P.), MINERAL ENRICHED
COATING
MONOPHOSPHATE
D'AMMONIUM, REVÊTEMENT
ENRICHI EN MINÉRAUX
FOSFATO MONOAMÓNICO CON
RECUBRIMIENTO DE MINERAL
ENRIQUECIDO
MONOCALCIUMPHOSPHATE
(MCP)
PHOSPHATE MONOCALCIQUE
FOSFATO MONOCÁLCICO (MCP)
OLIVINE SAND
SABLE D'OLIVINE
ARENA DE OLIVINO
OLIVINE GRANULAR AND
GRAVEL AGGREGATE
PRODUCTS
AGRÉGATS DE GRAINS ET DE
GRAVIERS D'OLIVINE
PRODUCTOS AGREGADOS
GRANULARES Y DE GRAVA
DE OLIVINO
Pig iron by-product
Sous-produits de la fonte brute
Productos derivados del hierro en
lingotes
Plate iron
Plaques de fer
Placas de hierro
Pool iron
Résidus de hauts fourneaux
Residuos de altos hornos
SAND, MINERAL
CONCENTRATE, RADIOACTIVE
MATERIAL, LOW SPECIFIC
ACTIVITY (LSA-I) UN 2912
MATIÈRES RADIOACTIVES DE
FAIBLE ACTIVITÉ SPÉCIFIQUE
(LSA-I), ONU 2912, SABLES,
CONCENTRÉS DE MINÉRAUX
ARENAS DE CONCENTRADOS DE
MINERALES (MATERIAL
RADIACTIVO DE BAJA ACTIVIDAD
ESPECÍFICA (BAE-I), ONU 2912)
Separation of iron
Résidus du processus de
séparation
Residuos del proceso de separación
Steel bears
Pièces d'acier en forme d'ours
dites "steel bears"
Cuescos de acero
SILICOMANGANESE
(carbo-thermic)
SILICOMANGANÈSE
(carbothermique)
SILICOMANGANESO
(CARBOTÉRMICO)
SUGARCANE BIOMASS
PELLETS
BIOMASSE DE LA CANNE À
SUCRE EN PELLETS
Pellets de biomasa de caña de azúcar
SYNTHETIC CALCIUM
FLUORIDE
FLUORURE DE CALCIUM DE
SYNTHÈSE
FLUORURO DE CALCIO SINTÉTICO
SYNTHETIC SILICON DIOXIDE
SILICE DE SYNTHÈSE
DIÓXIDO DE SILICIO SINTÉTICO
TITANOMAGNETITE SAND
SABLE TITANOMAGNÉTITE
ARENA DE TITANOMAGNETITA
"
***
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
ANNEXE 1
RÉSOLUTION MEPC.286(71)
adoptée le 7 juillet 2017
AMENDEMENTS À L'ANNEXE DU PROTOCOLE DE 1997 MODIFIANT LA CONVENTION
INTERNATIONALE DE 1973 POUR LA PRÉVENTION DE LA POLLUTION PAR
LES NAVIRES, TELLE QUE MODIFIÉE PAR LE PROTOCOLE DE 1978 Y RELATIF
Amendements à l'Annexe VI de MARPOL
(Désignation des zones de contrôle des émissions de la mer Baltique et de la mer
du Nord aux fins du contrôle des normes d'émission de NOx du niveau III)
(Renseignements devant figurer dans la note de livraison de soutes)
LE COMITÉ DE LA PROTECTION DU MILIEU MARIN,
RAPPELANT l'article 38 a) de la Convention portant création de l'Organisation maritime
internationale, qui a trait aux fonctions conférées au Comité de la protection du milieu marin
aux termes des conventions internationales visant à prévenir et à combattre la pollution des
mers par les navires,
NOTANT l'article 16 de la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution
par les navires, telle que modifiée par les Protocoles de 1978 et de 1997 y relatifs (MARPOL),
qui énonce la procédure d'amendement et confère à l'organe compétent de l'Organisation la
fonction d'examiner et d'adopter des amendements à ladite convention,
AYANT EXAMINÉ, à sa soixante et onzième session, les amendements qu'il est proposé
d'apporter à l'Annexe VI de MARPOL concernant la désignation des zones de contrôle des
émissions de la mer Baltique et de la mer du Nord aux fins du contrôle des normes d'émissions
de NOx, du niveau III et les renseignements devant figurer dans la note de livraison de soutes,
1.
ADOPTE, conformément à l'article 16 2) d) de MARPOL, les amendements à
l'Annexe VI de MARPOL dont le texte figure en annexe à la présente résolution;
2.
DÉCIDE que, conformément à l'article 16 2) f) iii) de MARPOL, ces amendements
seront réputés avoir été acceptés le 1er juillet 2018, à moins que, avant cette date, une
objection à ces amendements n'ait été communiquée à l'Organisation par un tiers au moins
des Parties à MARPOL ou par des Parties dont les flottes marchandes représentent au total
au moins 50 % du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce;
3.
INVITE les Parties à noter que, conformément à l'article 16 2) g) ii) de MARPOL,
lesdits amendements entreront en vigueur le 1er janvier 2019 après avoir été acceptés dans
les conditions prévues au paragraphe 2 ci-dessus;
4.
PRIE le Secrétaire général de communiquer, en application de l'article 16 2) e)
de MARPOL, à toutes les Parties à MARPOL des copies certifiées conformes de la présente
résolution et du texte des amendements qui y est annexé;
5.
PRIE ÉGALEMENT le Secrétaire général de transmettre des copies de la présente
résolution et de son annexe aux Membres de l'Organisation qui ne sont pas Parties
à MARPOL.
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ANNEXE
AMENDEMENTS À L'ANNEXE VI DE MARPOL
(Désignation des zones de contrôle des émissions de la mer Baltique et de la mer
du Nord aux fins du contrôle des normes d'émissions de NOx du niveau III)
(Renseignements devant figurer dans la note de livraison de soutes)
ANNEXE VI
RÈGLES RELATIVES À LA PRÉVENTION DE LA POLLUTION
DE L'ATMOSPHÈRE PAR LES NAVIRES
Règle 13
Oxydes d'azote (NOx)
Au paragraphe 5.1, les mots "(zone de contrôle des émissions de NOx du niveau III)"
sont ajoutés à la suite des mots "une zone de contrôle des émissions désignée aux fins du
contrôle des émissions de NOx du niveau III en vertu du paragraphe 6 de la présente règle".
Le texte de l'actuel paragraphe 5.1.2 est remplacé par ce qui suit
".2
ce navire est construit à la date indiquée ci-dessous ou après cette date
.1
le 1er janvier 2016 et est exploité dans la zone de contrôle des
émissions de l'Amérique du Nord ou dans la zone de contrôle des
émissions de la zone maritime caraïbe des États-Unis;
.2
le 1er janvier 2021 et est exploité dans la zone de contrôle des
émissions de la mer Baltique ou dans la zone de contrôle des
émissions de la mer du Nord;''.
Entre les paragraphes 5.1.2 et 5.1.3, le mot ''lorsque" est supprimé.
Au paragraphe 5.1.3, les mots "une zone de contrôle des émissions désignée aux
fins du contrôle des émissions de NOx du niveau III en vertu du paragraphe 6 de la présente
règle" sont remplacés par les mots "une zone de contrôle des émissions de NOx du niveau III".
Au paragraphe 5.2.3 du texte anglais, le mot "convention" est remplacé par
"Convention" et l'expression "24 m" est remplacée par "24 mètres" (ces modifications sont
sans objet en français).
Deux nouveaux paragraphes 5.4 et 5.5 sont ajoutés comme suit
"5.4
Les émissions d'oxydes d'azote provenant d'un moteur diesel marin soumis
aux dispositions du paragraphe 5.1 de la présente règle qui se produisent
immédiatement après la construction et les essais en mer d'un navire nouvellement
construit, ou avant et après des opérations de transformation, de réparation et/ou
d'entretien du navire, ou d'entretien ou réparation d'un moteur du niveau II ou d'un
moteur à combustible mixte dans les cas où le navire ne doit pas avoir à bord du
combustible gazeux ou une cargaison gazeuse pour des raisons de sécurité, et
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lorsque les activités en question ont lieu dans un chantier naval ou une autre
installation de réparation situé dans une zone de contrôle des émissions de NOx du
niveau III, sont provisoirement exemptées si les conditions suivantes sont remplies
.1
le moteur respecte les limites d'émission de NOx du niveau II; et
.2
le navire se rend directement au chantier naval ou une autre
installation de réparation et en revient directement, ne charge ni ne
décharge de cargaison pendant la durée de l'exemption et respecte
toute instruction supplémentaire particulière sur l'itinéraire à suivre
donnée par l'État du port dans lequel se trouve le chantier naval ou
autre installation de réparation, s'il y a lieu.
5.5
L'exemption décrite au paragraphe 5.4 de la présente règle n'est applicable
que durant les périodes suivantes
.1
dans le cas d'un navire nouvellement construit, la période qui
débute au moment de la livraison du navire par le chantier naval et
inclut les essais en mer, et qui prend fin au moment où le navire sort
directement de la/des zone(s) de contrôle des émissions de NOx du
niveau III ou, dans le cas d'un navire doté d'un moteur à
combustible mixte, au moment où le navire sort directement de
la/des zone(s) de contrôle des émissions de NOx du niveau III ou se
rend directement à l'installation de soutage du combustible gazeux
approprié la plus proche se trouvant dans la/les zone(s) de contrôle
des émissions de NOx du niveau III;
.2
dans le cas d'un navire doté d'un moteur du niveau II qui fait l'objet
d'une transformation, d'un entretien ou de réparations, la période
qui débute au moment où le navire entre dans la/les zone(s) de
contrôle des émissions de NOx du niveau III et se rend directement
au chantier naval ou à une autre installation de réparation et qui
prend fin au moment où le navire quitte le chantier naval ou l'autre
installation de réparation et sort directement de la/des zone(s) de
contrôle des émissions de NOx du niveau III à l'issue des essais en
mer, s'il y a lieu; ou
.3
dans le cas d'un navire doté d'un moteur à combustible mixte qui
fait l'objet d'une transformation, d'un entretien ou de réparations, s'il
ne doit pas avoir à bord du combustible gazeux ou une cargaison
gazeuse pour des raisons de sécurité, la période qui débute au
moment où le navire entre dans la/les zone(s) de contrôle des
émissions de NOx du niveau III ou quand le navire est dégazé dans
la/les zone(s) et se rend directement au chantier naval ou à l'autre
installation de réparation et qui prend fin au moment où le navire
quitte le chantier naval ou l'installation de réparation et sort
directement de la/des zone(s) de contrôle des émissions de NOx du
niveau III ou se rend directement à l'installation de soutage du
combustible gazeux approprié la plus proche se trouvant dans la/les
zone(s) de contrôle des émissions de NOx du niveau III."
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Le texte actuel du paragraphe 6 est remplacé par ce qui suit
"6
Aux fins de la présente règle, une zone de contrôle des émissions de NOx
du niveau III est toute zone maritime, y compris toute zone portuaire,
désignée par l'Organisation conformément aux critères et procédures décrits
dans l'appendice III de la présente Annexe. Les zones de contrôle des
émissions de NOx du niveau III sont
.1
la zone de contrôle des émissions de l'Amérique du Nord, qui
correspond à la zone délimitée par les coordonnées indiquées dans
l'appendice VII de la présente Annexe;
.2
la zone de contrôle des émissions de la zone maritime caraïbe des
États-Unis, qui correspond à la zone délimitée par les coordonnées
indiquées dans l'appendice VII de la présente Annexe;
.3
la zone de contrôle des émissions de la mer Baltique, telle que
définie à la règle 1.11.2 de l'Annexe I de la présente Convention; et
.4
la zone de contrôle des émissions de la mer du Nord, telle que
définie à la règle 1.14.6 de l'Annexe V de la présente Convention."
Appendice V
Renseignements devant figurer dans la note de livraison de soutes (règle 18.5)
Les rubriques de renseignements énumérées dans l'appendice V sont numérotées
de 1 à 9.
Dans le texte de la septième rubrique, la virgule et le mot "en" sont supprimés et
l'expression "kg/m3" est placée entre parenthèses.
Le texte de la neuvième rubrique est remplacé par ce qui suit
"Déclaration signée par le représentant du fournisseur du fuel-oil et attestant que le
fuel-oil livré est conforme à la règle 18.3 de la présente Annexe et que la teneur en
soufre du fuel-oil livré ne dépasse pas
□
la valeur limite indiquée à la règle 14.1 de la présente Annexe;
□
la valeur limite indiquée à la règle 14.4 de la présente Annexe; ou
□
la valeur limite spécifiée par l'acquéreur de ___________ (% m/m), telle
qu'indiquée par le représentant du fournisseur du fuel-oil et sur la base de la
notification de l'acquéreur selon laquelle le fuel-oil
.1
est censé être utilisé en association avec un moyen équivalent
d'assurer le respect des dispositions de la règle 4 de la présente
Annexe; ou
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.2
fait l'objet d'une exemption pertinente accordée à un navire afin de
lui permettre d'effectuer des essais pour la recherche de techniques
de réduction et de contrôle des émissions d'oxydes de soufre
conformément aux dispositions de la règle 3.2 de la présente
Annexe.
Le représentant du fournisseur du fuel-oil doit remplir la déclaration en cochant d'une
croix(x) la/les case(s) applicable(s)."
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ANNEXE 6
RÉSOLUTION MEPC.301(72)
(adoptée le 13 avril 2018)
AMENDEMENTS À L'ANNEXE DU PROTOCOLE DE 1997 MODIFIANT LA CONVENTION
INTERNATIONALE DE 1973 POUR LA PRÉVENTION DE LA POLLUTION PAR LES
NAVIRES, TELLE QUE MODIFIÉE PAR LE PROTOCOLE DE 1978 Y RELATIF
Amendements à l'Annexe VI de MARPOL
(Zones de contrôle des émissions (ECA) et EEDI requis pour les navires rouliers
à cargaisons et les navires rouliers à passagers)
LE COMITÉ DE LA PROTECTION DU MILIEU MARIN,
RAPPELANT l'article 38 a) de la Convention portant création de l'Organisation maritime
internationale, qui a trait aux fonctions conférées au Comité de la protection du milieu marin
aux termes des conventions internationales visant à prévenir et à combattre la pollution des
mers par les navires,
NOTANT l'article 16 de la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la
pollution par les navires, telle que modifiée par les Protocoles de 1978 et de 1997 y relatifs
(MARPOL), qui énonce la procédure d'amendement et confère à l'organe compétent de
l'Organisation la fonction d'examiner les amendements à ladite convention, aux fins
d'adoption par les Parties,
AYANT EXAMINÉ, à sa soixante-douzième session, les propositions d'amendements à
l'Annexe VI de MARPOL concernant les ECA et l'EEDI requis pour les navires rouliers à
cargaisons et les navires rouliers à passagers,
1.
ADOPTE, conformément à l'article 16 2) d) de MARPOL, les amendements à
l'Annexe VI de MARPOL dont le texte figure en annexe à la présente résolution;
2.
DÉCIDE que, conformément à l'article 16 2) f) iii) de MARPOL, ces amendements
seront réputés avoir été acceptés le 1er mars 2019, à moins que, avant cette date, une
objection à ces amendements n'ait été communiquée à l'Organisation par un tiers au moins
des Parties à MARPOL ou par des Parties dont les flottes marchandes représentent au total
au moins 50 % du tonnage brut de la flotte mondiale des navires de commerce;
3.
INVITE les Parties à noter que, conformément à l'article 16 2) g) ii) de MARPOL, ces
amendements entreront en vigueur le 1er septembre 2019, lorsqu'ils auront été acceptés dans
les conditions prévues au paragraphe 2 ci-dessus;
4.
INVITE ÉGALEMENT les Parties à envisager d'appliquer les amendements
susmentionnés à la règle 21 de l'Annexe VI de MARPOL concernant les nouveaux paramètres
à utiliser pour déterminer les valeurs de référence de l'EEDI aux navires autorisés à battre
leurs pavillons dès que possible, avant l'entrée en vigueur des amendements;
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5.
PRIE le Secrétaire général de communiquer, en application de l'article 16 2) e)
de MARPOL, des copies certifiées conformes de la présente résolution et du texte des
amendements qui y est annexé à toutes les Parties à MARPOL;
6.
PRIE ÉGALEMENT le Secrétaire général de communiquer des copies de la présente
résolution et de son annexe aux Membres de l'Organisation qui ne sont pas Parties
à MARPOL.
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ANNEXE
AMENDEMENTS À L'ANNEXE VI DE MARPOL
(Zones de contrôle des émissions (ECA) et EEDI requis pour les navires rouliers
à cargaisons et les navires rouliers à passagers)
Règle 13 - Oxydes d'azote (NOx)
Au paragraphe 5.3, les mots "une zone de contrôle des émissions désignée en vertu
du paragraphe 6 de la présente règle" sont remplacés par "une zone de contrôle des émissions
de NOx du niveau III".*
Règle 21 - EEDI requis
Dans le tableau 2 (Paramètres à utiliser pour déterminer les valeurs de référence
applicables aux différents types de navires) du paragraphe 3, les lignes 2.34 et 2.35, qui
concernent les navires rouliers à cargaisons et les navires rouliers à passagers, sont
remplacées par ce qui suit
2.34
Navire roulier à cargaisons
1 405,15
Port en lourd du navire
0,498
1 686,17*
Port en lourd du navire lorsque le port en
lourd ≤17 000*;
17 000 lorsque le port en lourd > 17 000*
2.35
Navire roulier à passagers
752,16
Port en lourd du navire
0,381
902,59*
Port en lourd du navire lorsque le port en
lourd ≤10 000*;
10 000 lorsque le port en lourd > 10 000*
*
À utiliser à compter de la phase 2.
***
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AMENDEMENTS À L'ANNEXE DE LA CONVENTION VISANT À FACILITER
LE TRAFIC MARITIME INTERNATIONAL, 1965
(Résolution FAL.12(40))
LE COMITÉ DE LA SIMPLIFICATION DES FORMALITÉS,
RAPPELANT l'article VII 2) a) de la Convention visant à faciliter le trafic maritime international,
1965, telle que modifiée, ci-après dénommée "la Convention", qui a trait à la procédure
d'amendement de l'Annexe de la Convention,
RAPPELANT ÉGALEMENT les fonctions qui sont conférées au Comité de la simplification des
formalités aux termes de la Convention en ce qui concerne l'examen et l'adoption
d'amendements à la Convention,
AYANT EXAMINÉ, à sa quarantième session, les amendements à l'Annexe de la Convention
qui avaient été proposés et diffusés conformément à l'article VII 2) a) de la Convention,
1.
ADOPTE, conformément à l'article VII 2) a) de la Convention, les amendements à
l'Annexe de la Convention dont le texte figure en annexe à la présente résolution;
2.
DÉCIDE, conformément à l'article VII 2) b) de la Convention, que ces amendements
entreront en vigueur le 1er janvier 2018 à moins que, avant le 1er octobre 2017, un tiers au
moins des Gouvernements contractants n'aient notifié par écrit au Secrétaire général qu'ils
n'acceptent pas ces amendements;
3.
PRIE le Secrétaire général de communiquer, conformément à l'article VII 2) a) de la
Convention, le texte des amendements qui figure en annexe à la présente résolution à tous
les Gouvernements contractants;
4.
PRIE ÉGALEMENT le Secrétaire général de l'Organisation d'informer tous les
Gouvernements signataires de l'adoption et de l'entrée en vigueur desdits amendements.
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ANNEXE
AMENDEMENTS À L'ANNEXE DE LA CONVENTION VISANT À FACILITER
LE TRAFIC MARITIME INTERNATIONAL, 1965
Chapitre 1 – Définitions et dispositions générales
A.
Définitions
Pour l'application des dispositions de la présente Annexe, les significations ci-après seront
attribuées aux expressions
Admission temporaire. Le régime douanier qui permet de recevoir dans un territoire douanier
en suspension totale ou partielle des droits et taxes à l'importation, sans application des
prohibitions ou restrictions à l'importation de caractère économique, certaines marchandises
importées dans un but défini et destinées à être réexportées dans un délai déterminé, sans
avoir subi de modification, exception faite de leur dépréciation normale par suite de l'usage qui
en est fait.
Agent maritime. Partie représentant le propriétaire et/ou l'affréteur (le mandant) du navire au
port. Si des instructions lui sont données dans ce sens, l'agent est responsable envers le
mandant, en coopération avec le port, des mesures à prendre pour qu'un poste à quai soit
disponible, pour assurer tous les services portuaires et de gestion au port nécessaires,
répondre aux exigences du capitaine et de l'équipage, accomplir les formalités portuaires et
autres (y compris la préparation et la communication des documents appropriés), ainsi que
pour dédouaner ou réceptionner la cargaison au nom du mandant.
Agrès et apparaux du navire. Articles, autres que les pièces de rechange du navire, qui sont
transportés à bord du navire pour y être utilisés et qui sont amovibles mais non consommables
notamment les accessoires tels que les embarcations de sauvetage, le matériel de sauvetage,
les meubles et autres articles d'équipement du navire.
Armateur. Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire, qu'il s'agisse d'une personne physique ou
morale, ainsi que toute personne autre que l'agent maritime agissant au nom du propriétaire
ou de l'exploitant.
Autorisation de descendre à terre. Autorisation accordée à un membre de l'équipage de
séjourner à terre pendant l'escale du navire, dans les limites géographiques ou les délais fixés,
le cas échéant, par les pouvoirs publics.
Bagages accompagnés des passagers. Biens, y compris éventuellement des espèces
monétaires, transportés pour le compte d'un passager sur le même navire que celui-ci, qu'ils
soient ou non en sa possession personnelle, à la condition qu'ils ne fassent pas l'objet
d'un contrat de transport ou autre accord analogue.
Capitaine. Personne qui a le commandement d'un navire.
Cargaison. Tous biens, marchandises, objets et articles quelconques transportés à bord
d'un navire, autres que la poste, les provisions de bord, les pièces de rechange, les agrès et
apparaux, les engins de transport qui ne font pas l'objet d'un contrat de transport avec un
chargeur, les effets et marchandises appartenant aux membres de l'équipage et les bagages
accompagnés des passagers.
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Chargeur. Partie qui est nommée sur le connaissement ou sur la lettre de transport comme
étant le chargeur et/ou qui a passé un contrat de transport avec un transporteur (ou bien au
nom ou pour le compte de laquelle ce contrat a été signé). Le chargeur est également désigné
"chargeur expéditeur".
Code ISPS. Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires
(Code ISPS), adopté le 12 décembre 2002 par la résolution 2 de la Conférence des
Gouvernements contractants à la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la
vie humaine en mer (Convention SOLAS), tel qu'il pourra être modifié par l'Organisation.
Conteneur. Engin de transport de caractère permanent et, de ce fait, assez résistant pour
permettre un usage répété, qui est spécialement conçu pour faciliter le transport des
marchandises par un ou plusieurs modes de transport sans rupture de charge, est conçu pour
être assujetti et/ou manipulé facilement et a des accessoires prévus à cet effet et est approuvé
conformément à la Convention internationale de 1972 sur la sécurité des conteneurs (CSC),
telle que modifiée. Le terme "conteneur" n'englobe ni les véhicules ni l'emballage mais il inclut
les conteneurs transportés sur un châssis.
Dédouanement. Accomplissement des formalités douanières et/ou d'autres formalités
nécessaires pour
a)
mettre des marchandises à la consommation, pour les exporter ou encore
pour les placer sous un autre régime douanier,
b)
permettre à des personnes d'entrer sur le territoire d'un État, ou
c)
permettre à un navire d'entrer dans un port situé sur le territoire d'un État ou
de le quitter.
Document. Support d'information présentant des données, sous une forme électronique
ou non.
Documents de bord. Certificats et autres documents que le capitaine du navire doit pouvoir
présenter pour attester la conformité du navire à la réglementation internationale ou nationale.
Document de transport. Document attestant un contrat de transport entre un armateur et un
chargeur, tel qu'une lettre de transport maritime, un connaissement ou un support
d'information de transport multimodal.
Effets et marchandises appartenant aux membres de l'équipage. Vêtements, articles d'usage
courant et tous autres objets, y compris éventuellement des espèces monétaires, appartenant
aux membres de l'équipage et transportés à bord du navire.
Engin de transport. Conteneur, caisse mobile, véhicule, wagon de chemin de fer ou tout autre
engin analogue.
Guichet unique. Système permettant de communiquer les informations normalisées visées par
la Convention à un seul point d'entrée.
Heure d'arrivée. Heure à laquelle un navire s'arrête, au mouillage ou à quai, dans un port.
Heure prévue d'arrivée (HPA). Heure à laquelle un navire estime qu'il arrivera à la station de
pilotage desservant le port ou heure à laquelle il compte arriver à un emplacement précis de
la zone portuaire où la réglementation portuaire s'applique.
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Mainlevée. Acte par lequel les autorités douanières permettent aux intéressés de disposer des
marchandises qui font l'objet d'un dédouanement.
Manifeste. Document récapitulant les diverses données extraites des connaissements et
d'autres documents de transport délivrés pour le transport de marchandises à bord
des navires.
Membre de l'équipage. Toute personne qui est effectivement engagée pour accomplir à bord,
au cours d'un voyage, des tâches se rapportant au fonctionnement ou au service du navire et
qui figure sur la liste de l'équipage.
Mesures de sûreté. Mesures élaborées et appliquées conformément aux accords
internationaux visant à renforcer la sûreté à bord des navires et dans les zones et installations
portuaires, ainsi que celle des marchandises acheminées par la chaîne logistique
internationale, en vue de détecter et de prévenir des actes illicites.
Navire de croisière. Navire qui effectue un voyage international et qui loge à son bord des
passagers participant à un programme collectif et faisant des escales touristiques temporaires,
suivant un plan déterminé, dans un ou plusieurs ports. Au cours du voyage, le navire ne doit
en principe
a)
ni embarquer ou débarquer d'autres passagers;
b)
ni charger ou décharger des marchandises.
Objet postal. Correspondance et autres objets confiés par des administrations postales en vue
de leur expédition par navire et destinés à être remis, dans un port touché par le navire, à des
administrations postales.
Passager clandestin. Personne qui est cachée à bord d'un navire, ou qui est cachée dans la
cargaison chargée ultérieurement à bord du navire, sans le consentement du propriétaire ou
du capitaine du navire, ou de toute autre personne responsable, et qui est découverte à bord
du navire après que celui-ci a quitté le port, ou dans la cargaison lors du déchargement au
port d'arrivée, et est déclarée aux autorités compétentes, par le capitaine, comme étant un
passager clandestin.
Passager clandestin potentiel. Personne qui est cachée à bord d'un navire, ou qui est cachée
dans la cargaison chargée ultérieurement à bord du navire, sans le consentement du
propriétaire ou du capitaine du navire, ou de toute autre personne responsable, et qui est
découverte à bord du navire avant que celui-ci ne quitte le port.
Passager en transit. Passager qui arrive d'un pays étranger à bord d'un navire dans le but de
poursuivre son voyage vers un pays étranger à bord d'un navire ou par tout autre mode de
transport.
Pièces de rechange du navire. Articles de réparation ou de remplacement destinés à être
incorporés au navire qui les transporte.
Port. Tout port, terminal, terminal au large, chantier naval et chantier de réparation ou rade qui
est normalement utilisé pour le chargement, le déchargement, les réparations et le mouillage
des navires, ou tout autre endroit auquel un navire peut faire escale.
Pouvoirs publics. Organismes ou fonctionnaires dans un État qui sont chargés d'appliquer ou
de faire observer les lois et règlements dudit État se rapportant à l'un quelconque des aspects
des normes et pratiques recommandées que contient la présente Annexe.
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Provisions de bord. Marchandises à utiliser à bord, comprenant les produits de consommation,
les marchandises à vendre aux passagers et aux membres de l'équipage, le combustible et
les lubrifiants, mais non compris les agrès et apparaux et les pièces de rechange du navire.
B.
Dispositions générales
Compte tenu du paragraphe 2) de l'article V de la Convention, les dispositions de la
présente Annexe n'empêchent pas les pouvoirs publics de prendre toutes les mesures
appropriées, notamment de demander des renseignements supplémentaires qui peuvent se
révéler nécessaires au cas où ils suspectent une fraude ou pour résoudre des problèmes
particuliers constituant une menace grave pour l'ordre public, la sécurité publique ou la santé
publique, tels que des actes illicites contre la sécurité du trafic maritime et le trafic illicite des
stupéfiants et des substances psychotropes, ou pour empêcher l'introduction ou la propagation
des maladies ou fléaux qui s'attaquent aux animaux ou aux végétaux.
1.1
Norme. Les pouvoirs publics ne demandent, dans tous les cas, que les
renseignements indispensables et en réduisent le nombre au minimum.
1.1.1
Inusitée.
1.2
Pratique recommandée. Bien que des documents nécessaires à certaines fins
puissent être prescrits séparément et exigés dans la présente Annexe, les pouvoirs publics,
prenant en considération l'intérêt des personnes qui sont tenues de remplir lesdits documents
ainsi que l'objet de ces documents, devraient faire en sorte que deux ou plusieurs de ces
documents qui doivent être soumis par la même partie soient amalgamés en un seul document
chaque fois que cela est possible et qu'il en résulterait une simplification appréciable.
1.3
Pratique recommandée. Les mesures et procédures imposées par les
Gouvernements contractants à des fins de sûreté et de prévention du trafic de stupéfiants
devraient être efficaces. Ces mesures et procédures, telles que la gestion des risques et le
recoupement d'informations, devraient être appliquées de manière à causer une gêne
minimale aux navires, aux personnes et aux biens se trouvant à bord et à empêcher que des
retards inutiles ne leur soient imposés.
C.
Systèmes d'échange électronique de l'information
1.3bis
Norme. Les pouvoirs publics prennent toutes les mesures nécessaires pour établir
des systèmes d'échange électronique de l'information d'ici au 8 avril 2019.
1.3ter
Norme. Les pouvoirs publics qui adoptent des systèmes d'échange électronique de
l'information pour faciliter l'accomplissement des formalités doivent fournir aux propriétaires
de navires et autres parties intéressées les renseignements nécessaires au sujet des
exigences de ces systèmes et prévoir une période de transition suffisante avant que l'utilisation
de ces systèmes ne soit rendue obligatoire. Une période d'au moins 12 mois doit s'écouler
pour que leur utilisation soit obligatoire à compter de la date de l'adoption de ces systèmes.
1.3quater Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, pendant une période
transitoire, accepter que les renseignements requis pour l'accomplissement des formalités
soient soumis à la fois sous forme électronique et sur papier.
1.3quinter Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient encourager
les pouvoirs publics à mettre en place des moyens qui permettent d'adresser à un "guichet
unique", afin d'éviter toute duplication, tous les renseignements relatifs à l'entrée, au séjour au
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port et au départ des navires, des personnes et de la cargaison que requièrent les
pouvoirs publics.
Il faudrait aussi envisager qu'un guichet unique de ce type serve de mécanisme qui permette
aux pouvoirs publics de faire part de décisions et autres renseignements visés par
la Convention FAL.
1.4
Inusitée.
1.5
Inusitée.
1.6
Norme. Les pouvoirs publics qui adoptent des systèmes d'échange électronique de
l'information pour l'accomplissement des formalités limitent les renseignements qu'ils exigent
des armateurs et autres parties intéressées à ceux qui sont prescrits par la Convention FAL.
1.6bis
Norme. Lorsqu'ils adoptent des systèmes d'échange électronique des données
qu'exigent les pouvoirs publics pour l'entrée, le séjour et la sortie des navires, des personnes
et de la cargaison afin de faciliter l'accomplissement des formalités, les Gouvernements
contractants encouragent les pouvoirs publics et autres parties intéressées (armateurs,
sociétés de manutention, ports maritimes et/ou agents, etc.) à échanger les données en se
conformant aux normes pertinentes de l'Organisation des Nations Unies, y compris les normes
de l'ONU applicables à l'Échange de données informatisé pour l'administration, le commerce
et le transport (UN/EDIFACT) ou à d'autres normes agréées au niveau international, comme
les normes XML.
1.6ter
Pratique recommandée. Lorsqu'ils adoptent de nouveaux formats de messages
électroniques, les pouvoirs publics devraient laisser la possibilité d'utiliser les formats de
messages électroniques existants en accord avec les parties concernées.
1.7
Pratique recommandée. Lorsqu'ils envisagent, adoptent ou modifient des systèmes
d'échange électronique de l'information pour l'accomplissement des formalités, les pouvoirs
publics devraient
a)
donner, dès le début, à toutes les parties intéressées l'occasion de participer
à des consultations;
b)
évaluer les procédures existantes et éliminer celles qui sont inutiles;
c)
déterminer les procédures qui doivent être informatisées;
d)
appliquer, dans toute la mesure possible dans la pratique, les
recommandations de l'Organisation des Nations Unies (ONU), les modules
d'information de l'OMD et les normes pertinentes de l'ISO;
e)
adapter ces systèmes à des fins d'application multimodale;
f)
prendre les mesures voulues pour réduire au minimum le coût de la mise en
œuvre de ces systèmes pour les exploitants et autres parties privées; et
g)
ne pas oublier qu'il est souhaitable d'assurer la compatibilité avec d'autres
systèmes d'information pertinents.
1.7.1
Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient encourager les
pouvoirs publics ainsi que les autres parties concernées à coopérer ou à participer directement
à l'élaboration de systèmes électroniques utilisant des normes internationales agréées en vue
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d'optimiser l'échange d'informations se rapportant à l'entrée, au séjour et à la sortie des
navires, aux personnes et à la cargaison, et d'assurer une interopérabilité entre les systèmes
des pouvoirs publics et ceux des autres parties concernées.
1.8
Inusitée.
1.8.1
Inusitée.
D.
Trafic illicite de drogues
1.9
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient s'efforcer d'instituer des
accords de coopération avec les armateurs et autres parties intéressées pour leur permettre
d'être mieux à même de combattre la contrebande de drogues tout en assouplissant les
formalités. De tels accords pourraient se fonder sur les mémorandums d'accord de
l'Organisation mondiale des douanes et sur les directives connexes.
1.10
Norme. Lorsque, dans le cadre d'un accord de coopération, les pouvoirs publics, les
armateurs et autres parties intéressées ont accès à des renseignements sensibles d'ordre
commercial ou d'un autre ordre, ils doivent respecter le caractère confidentiel de ces
renseignements.
E.
Techniques de contrôle
1.11
Norme. Les pouvoirs publics ont recours à la gestion des risques pour renforcer leurs
procédures de contrôle aux frontières en ce qui concerne
la mainlevée et le dédouanement de la cargaison;
les dispositions en matière de sûreté; et
le ciblage de la contrebande,
et facilitent ainsi la légitime circulation des personnes et des marchandises.
Chapitre 2 – Entrée, séjour au port et sortie des navires
Le présent chapitre concerne les formalités exigées des armateurs par les pouvoirs publics à
l'entrée, pendant le séjour au port et à la sortie d'un navire; il ne signifie nullement que certains
certificats et autres documents présentés par le navire qui concernent son immatriculation, ses
dimensions, sa sécurité, son équipage et autres renseignements ne doivent pas être présentés
pour inspection aux autorités compétentes.
A.
Dispositions générales
2.1
Norme. Les pouvoirs publics n'exigent pas, à l'arrivée ou à la sortie des navires
auxquels s'applique la présente Convention, la remise de documents autres que ceux qui sont
prévus dans le présent chapitre.
Les documents visés sont
la déclaration générale
la déclaration de la cargaison
la déclaration des provisions de bord
la déclaration des effets et marchandises de l'équipage
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la liste de l'équipage
la liste des passagers
le manifeste de marchandises dangereuses
le bordereau prescrit par la Convention postale universelle pour la poste
la déclaration maritime de santé
les renseignements liés à la sûreté prescrits aux termes de la règle XI-2/9.2.2
de la Convention SOLAS
les renseignements électroniques préalables sur la cargaison aux fins de
l'évaluation des risques par les douanes
le formulaire de notification préalable de livraison de déchets à une installation
de réception portuaire quand il est communiqué à l'Organisation.
2.1.1
Norme. Les Gouvernements contractants n'imposent pas de formalités, de
redevances ni de droits consulaires pour les documents requis pour l'accomplissement des
formalités concernant les navires, y compris la transmission électronique des documents.
2.1.2
Norme. Les pouvoirs publics mettent au point les procédures à suivre pour
transmettre les données préalables à l'entrée et à la sortie du navire, de façon à faciliter le
traitement de ces données pour que s'effectuent rapidement par la suite la mainlevée et le
dédouanement de la cargaison et l'accomplissement des formalités concernant les personnes.
2.1.3
Pratique recommandée. La législation nationale devrait préciser les conditions
relatives à la transmission des données préalablement à l'entrée et à la sortie du navire.
Le moment auquel les données préalables à l'entrée devraient être transmises ne devrait pas
normalement être antérieur au moment où le navire quitte le pays de départ. La législation
nationale pourrait toutefois, outre la règle de base, définir également les exceptions à ce
principe lorsque cela est nécessaire, par exemple pour les voyages de courte durée.
2.1.3bis Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, quand ils soumettent les
renseignements électroniques préalables concernant la cargaison aux fins de l'évaluation des
risques par les douanes, tenir compte des délais spécifiés dans le Cadre de normes SAFE
de l'OMD.
2.1.4
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas exiger la
transmission séparée d'une déclaration générale, d'une déclaration de cargaison, de la liste
de l'équipage, de la liste des passagers et du manifeste de marchandises dangereuses lorsque
les éléments de données contenus dans ces documents sont inclus dans les renseignements
transmis préalablement à l'arrivée ou au départ ou dans le manifeste du navire.
2.1.5
Norme. Les pouvoirs publics réutilisent les données transmises préalablement à
l'arrivée ou au départ du navire, lorsque de telles données sont requises.
B.
Contenu et objet des papiers de bord
2.2
Norme. La déclaration générale est le document de base fournissant aux pouvoirs
publics, à l'entrée et à la sortie, les données relatives au navire.
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2.2.1
Pratique recommandée. Le même modèle de déclaration générale devrait être
accepté tant à l'entrée qu'à la sortie du navire.
2.2.2
Pratique recommandée. Dans la déclaration générale, les pouvoirs publics ne
devraient pas exiger d'autres données que les suivantes
●
nom, type et numéro OMI du navire
●
indicatif d'appel
●
État du pavillon du navire
●
numéro du voyage
●
renseignements relatifs à l'immatriculation
●
renseignements relatifs à la jauge
●
nom du capitaine
●
nom et coordonnées de l'agent du navire
●
description sommaire de la cargaison
●
nombre de membres de l'équipage
●
nombre de passagers
●
renseignements sommaires relatifs au voyage
●
date et heure d'arrivée/de départ
●
port d'arrivée/de départ
●
besoins du navire en installations de réception des déchets et résidus
●
dernier port d'escale/prochain port d'escale.
2.2.3
Norme. Les pouvoirs publics acceptent que la déclaration générale soit datée et
signée par le capitaine, l'agent du navire ou toute autre personne dûment autorisée par le
capitaine, ou soit authentifiée d'une manière jugée acceptable par les pouvoirs
publics concernés.
2.3
Norme. La déclaration de la cargaison est le document de base sur lequel figurent
les données relatives à la cargaison exigées par les pouvoirs publics à l'entrée comme à la
sortie. Cependant, des renseignements sur les cargaisons dangereuses peuvent être
demandés séparément.
2.3.1
Pratique recommandée. Dans la déclaration de la cargaison, les pouvoirs publics
ne devraient pas exiger d'autres données que les suivantes
a)
à l'arrivée
●
nom et numéro OMI du navire
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●
État du pavillon du navire
●
nom du capitaine
●
numéro du voyage
●
port de chargement
●
port où est rédigée la déclaration
●
identification du conteneur, le cas échéant; marques et numéros;
nombre et nature des colis; quantité et description des
marchandises ou code du Système harmonisé (SH) s'il est connu
●
numéros des documents de transport de la cargaison destinée à
être débarquée au port en question
●
ports auxquels la marchandise restant à bord doit être débarquée
●
premiers ports d'embarquement des marchandises chargées sous
documents de transport multimodal ou connaissements directs.
b)
au départ
●
nom et numéro OMI du navire
●
État du pavillon du navire
●
nom du capitaine
●
numéro du voyage
●
port de déchargement
●
pour les marchandises chargées au port en question : identification
du conteneur, le cas échéant; marques et numéros; nombre et
nature des colis; quantité et description des marchandises, ou code
du Système harmonisé (SH) s'il est connu
●
numéros des documents de transport pour les marchandises
embarquées au port en question.
2.3.2
Norme. Pour la cargaison demeurant à bord, les pouvoirs publics ne doivent exiger
que des détails sommaires sur un minimum de points essentiels.
2.3.3
Norme. Les pouvoirs publics acceptent que la déclaration de la cargaison soit datée
et signée par le capitaine, l'armateur ayant délivré le document de transport, l'agent du navire
ou toute autre personne dûment autorisée par le capitaine, ou soit authentifiée d'une manière
jugée acceptable par les pouvoirs publics concernés.
2.3.4
Norme. Les pouvoirs publics acceptent, en lieu et place de la déclaration de la
cargaison, un exemplaire du manifeste du navire à la condition qu'il contienne au moins les
renseignements visés dans la pratique recommandée 2.3.1 et dans la norme 2.3.2 et qu'il soit
signé ou authentifié et daté comme prévu dans la norme 2.3.3.
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2.3.4.1 Pratique recommandée. À titre de variante de la norme 2.3.4, les pouvoirs publics
peuvent accepter un exemplaire du document de transport signé ou authentifié comme prévu
dans la norme 2.3.3 ou une copie certifiée conforme, si la variété et le nombre des
marchandises énumérées le permettent et si les données requises et identifiées dans la
pratique recommandée 2.3.1 et la norme 2.3.2 qui ne figurent pas sur lesdites copies sont
fournies par ailleurs et dûment certifiées.
2.3.5
Norme. Les pouvoirs publics admettent que les colis non portés au manifeste qui sont
en la possession du capitaine ne figurent pas sur la déclaration de la cargaison, à condition
que les renseignements s'y rapportant leur soient fournis séparément.
2.4
Norme. La déclaration des provisions de bord est le document de base sur lequel
figurent les renseignements relatifs aux provisions de bord exigés par les pouvoirs publics à
l'entrée comme à la sortie.
2.4.1
Norme. Les pouvoirs publics acceptent que la déclaration des provisions de bord soit
datée et signée par le capitaine ou par un officier de bord dûment autorisé par le capitaine et
ayant une connaissance personnelle de ces provisions, ou soit authentifiée d'une manière
jugée acceptable par les pouvoirs publics concernés.
2.5
Norme. La déclaration des effets et marchandises de l'équipage est le document de
base sur lequel figurent les renseignements exigés par les pouvoirs publics touchant les effets
et marchandises de l'équipage. Elle n'est pas exigée à la sortie.
2.5.1
Norme. Les pouvoirs publics acceptent que la déclaration des effets et marchandises
de l'équipage soit datée et signée par le capitaine du navire ou par un autre officier de bord
dûment autorisé par le capitaine ou soit authentifiée d'une manière jugée acceptable par les
pouvoirs publics concernés. Aux fins de la vérification à bord, les pouvoirs publics peuvent
également exiger que chaque membre de l'équipage signe ou vérifie d'une manière jugée
acceptable par les pouvoirs publics la déclaration relative à ses effets personnels.
2.5.2
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient normalement exiger de
renseignements pour les effets et marchandises de l'équipage que si ceux-ci ne remplissent
pas les conditions requises pour bénéficier d'une exonération des droits ou taxes, ou sont
frappés de prohibition ou soumis à des restrictions.
2.6
Norme. La liste de l'équipage est le document de base requis par les pouvoirs publics
sur lequel figurent les données relatives au nombre de membres de l'équipage et à sa
composition, à l'entrée comme à la sortie d'un navire.
2.6.1
Norme. Dans la liste de l'équipage, les pouvoirs publics n'exigent pas d'autres
données que les suivantes
●
nom et numéro OMI du navire
●
État du pavillon du navire
●
indicatif d'appel
●
numéro du voyage
●
nom de famille
●
prénoms
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●
nationalité
●
grade ou fonction
●
sexe
●
date et lieu de naissance
●
nature et numéro de la pièce d'identité
●
État ayant délivré la pièce d'identité
●
date d'expiration de la pièce d'identité
●
port et date d'arrivée/de départ du navire
●
dernier port d'escale.
2.6.2
Norme. Les pouvoirs publics acceptent que la liste de l'équipage soit datée et signée
par le capitaine ou un autre officier de bord dûment autorisé par le capitaine, ou soit
authentifiée d'une manière jugée acceptable par les pouvoirs publics concernés.
2.6.3
Inusitée.
2.6.4
Pratique recommandée. Lorsqu'un navire assurant un service régulier refait escale
dans le même port une fois au moins dans la quinzaine et que la composition de son équipage
n'a que légèrement changé, les pouvoirs publics ne devraient normalement pas exiger du
navire qu'il présente une nouvelle liste complète de l'équipage et devraient accepter la liste
sur laquelle auront été indiqués les changements intervenus.
2.7
Norme. La liste des passagers est le document de base requis par les pouvoirs
publics sur lequel figurent les données relatives aux passagers, à l'arrivée comme à la sortie
d'un navire.
2.7.1
Inusitée.
2.7.2
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas exiger de cartes
d'embarquement ou de débarquement, en sus des listes de passagers, pour les passagers
dont le nom figure sur ces listes. Toutefois, lorsque les pouvoirs publics doivent faire face à
des problèmes particuliers qui constituent un danger sérieux pour la santé publique, ils
peuvent demander à une personne effectuant un voyage international de donner à l'arrivée,
par écrit, son adresse au lieu de destination.
2.7.3
Norme. Dans la liste des passagers, les pouvoirs publics n'exigent pas plus de
données que les suivantes
●
nom et numéro OMI du navire
●
indicatif d'appel
●
État du pavillon du navire
●
numéro du voyage
●
nom de famille
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●
prénoms
●
nationalité
●
date de naissance
●
lieu de naissance
●
sexe
●
nature de la pièce d'identité ou du titre de voyage
●
numéro de cette pièce d'identité ou de ce titre de voyage
●
État ayant délivré la pièce d'identité ou le titre de voyage
●
date d'expiration de la pièce d'identité ou du titre de voyage
●
port d'embarquement
●
numéro de visa, le cas échéant
●
port de débarquement
●
port et date d'entrée/de départ du navire
●
passager en transit ou non.
2.7.4
Pratique recommandée. Une liste établie par l'armateur pour son usage propre
devrait être acceptée en lieu et place de la liste des passagers sous réserve qu'elle contienne
au moins les renseignements prévus à la norme 2.7.3 et qu'elle soit datée et signée ou
authentifiée conformément à la norme 2.7.5.
2.7.5
Norme. Les pouvoirs publics acceptent que la liste des passagers soit datée et signée
par le capitaine, l'agent du navire ou toute autre personne dûment autorisée par le capitaine
ou soit authentifiée d'une manière jugée acceptable par les pouvoirs publics concernés.
2.8
Norme. Le manifeste de marchandises dangereuses est le document de base qui
fournit aux pouvoirs publics des renseignements concernant les marchandises dangereuses.
2.8.1
Norme. Dans le manifeste de marchandises dangereuses, les pouvoirs publics ne
doivent pas exiger d'autres renseignements que ceux qui sont indiqués ci-dessous
nom du navire
numéro OMI
indicatif d'appel
numéro du voyage
État du pavillon du navire
port de chargement
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port de déchargement
position d'arrimage
numéro de référence
marques et numéros
numéro(s) d'identification du (des) conteneur(s) de fret
numéro(s) d'immatriculation du (des) véhicule(s)
numéro ONU
désignation officielle de transport/(spécifications techniques)
classe/(risque(s) subsidiaire(s))
groupe d'emballage
renseignements supplémentaires/polluant marin/point d'éclair/etc.
nombre et type de colis
masse (kg) ou volume (L)
fiche de données de sécurité
agent maritime.
2.9
Norme. À l'entrée comme à la sortie d'un navire, les pouvoirs publics n'exigent pas,
pour les objets postaux, de déclaration écrite autre que celle qui est prescrite par la Convention
postale universelle sous réserve que cette dernière soit effectivement présentée. En l'absence
d'un tel document, les objets postaux (nombre et poids) devront figurer dans la déclaration de
la cargaison.
2.10
Norme. La déclaration maritime de santé est le document de base requis par l'autorité
sanitaire du port dans lequel figurent les données relatives à l'état sanitaire à bord du navire,
au cours de la traversée et à son entrée dans le port.
C.
Documents d'entrée
2.11
Norme. Jusqu'à l'expiration de la période de transition mentionnée dans la
norme 1.3ter, à l'entrée d'un navire dans un port, les pouvoirs publics n'exigent pas plus de
●
5 exemplaires de la déclaration générale
●
4 exemplaires de la déclaration de la cargaison
●
4 exemplaires de la déclaration des provisions de bord
●
2 exemplaires de la déclaration des effets et marchandises de l'équipage
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●
4 exemplaires de la liste de l'équipage
●
4 exemplaires de la liste des passagers
●
1 exemplaire du manifeste de marchandises dangereuses
●
1 exemplaire de la déclaration maritime de santé
●
1 exemplaire des renseignements liés à la sûreté prescrits aux termes de la
règle XI-2/9.2.2 de la Convention SOLAS
●
1 exemplaire du formulaire de notification préalable de livraison de déchets
à une installation de réception portuaire quand il est communiqué à
l'Organisation.
À l'expiration de la période transitoire, les copies papier ne sont pas exigées sauf en cas de
force majeure où aucun moyen de transmission par voie électronique n'est disponible.
D.
Documents de sortie
2.12
Norme. Jusqu'à l'expiration de la période de transition mentionnée dans la
norme 1.3ter, au départ d'un navire du port, les pouvoirs publics n'exigent pas plus de
●
5 exemplaires de la déclaration générale
●
4 exemplaires de la déclaration de la cargaison
●
3 exemplaires de la déclaration des provisions de bord
●
2 exemplaires de la liste de l'équipage
●
2 exemplaires de la liste des passagers
●
1 exemplaire du manifeste de marchandises dangereuses.
À l'expiration de la période transitoire, les copies papier ne sont pas exigées sauf en cas de
force majeure où aucun moyen de transmission par voie électronique n'est disponible.
2.12.1
Norme. Une nouvelle déclaration de la cargaison ne doit pas être exigée à la sortie
en ce qui concerne la cargaison qui a fait l'objet d'une déclaration à l'entrée dans le même port
et qui est demeurée à bord.
2.12.2
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient exiger de déclaration
séparée de provisions de bord ni pour les provisions qui ont fait l'objet d'une déclaration à
l'arrivée ni pour les provisions embarquées dans le port et couvertes par un autre document
douanier présenté à cet effet dans ce port.
2.12.3
Norme. Lorsque les pouvoirs publics demandent des renseignements concernant
l'équipage d'un navire à la sortie du port, un des exemplaires de la liste de l'équipage présenté
à l'arrivée au port est accepté à la sortie s'il est à nouveau signé par le capitaine ou par un
officier dûment habilité par le capitaine et est authentifié ou validé d'une manière jugée
acceptable par les pouvoirs publics concernés et qu'il fait état de toute modification du nombre
ou de la composition de l'équipage au moment du départ du navire ou indique qu'aucune
modification n'est intervenue en la matière durant le séjour au port du navire.
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2.13
Inusitée.
E.
Escales successives dans deux ou plusieurs ports d'un même État
2.14
Norme. Compte tenu des formalités effectuées à l'entrée d'un navire dans le premier
port d'escale sur le territoire d'un État, les armateurs ne sont tenus de soumettre les
renseignements requis qu'une fois aux pouvoirs publics d'un État. Les formalités et documents
exigés par les pouvoirs publics à toute escale ultérieure dans ce pays, faite sans escale
intermédiaire dans un autre pays, doivent être réduits à un minimum.
F.
Établissement des documents
2.15
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, dans toute la mesure
possible, accepter les documents visés dans la présente Annexe, exception faite de ceux qui
sont visés dans la norme 3.7, quelle que soit la langue dans laquelle les données sont fournies,
étant entendu qu'une traduction écrite ou orale dans une des langues officielles de leur pays ou
de l'Organisation peut être exigée lorsque les pouvoirs publics l'estiment nécessaire.
2.16
Norme. Si les pouvoirs publics exigent des documents sous forme imprimée, ils
doivent accepter les documents communiqués de façon lisible et compréhensible, y compris
les documents manuscrits, à l'encre ou au crayon indélébile, ou établis au moyen des
techniques informatiques.
2.16.1
Norme. Si la signature est requise, les pouvoirs publics l'acceptent manuscrite,
imprimée en fac-similé, appliquée par perforation ou par tampon, sous forme de symbole ou
portée par tout autre moyen mécanique ou électronique, si le procédé n'est pas incompatible
avec les lois nationales. L'authentification des renseignements soumis au moyen d'autres
supports que le papier doit être faite d'une manière qui soit jugée acceptable par les pouvoirs
publics concernés et qui facilite la transmission électronique des données par les parties
intéressées quel que soit leur lieu de résidence.
2.17
Norme. Les pouvoirs publics du port d'entrée, de déchargement ou de transit
n'exigent pas que l'un quelconque des documents relatifs au navire, à la cargaison, aux
provisions de bord, aux passagers ou à l'équipage qui sont visés dans le présent chapitre soit
légalisé, contrôlé ou authentifié par l'un de leurs représentants à l'étranger ou qu'il lui soit
soumis au préalable. Cette disposition ne signifie nullement qu'il leur est interdit de demander
que le passeport ou une autre pièce d'identité d'un passager ou d'un membre de l'équipage
leur soit présenté aux fins de visa ou à d'autres fins analogues.
G.
Erreurs et modifications dans les documents : sanctions
2.18
Norme. Les pouvoirs publics autorisent, sans que le départ du navire en soit retardé,
la correction d'erreurs dans un document visé dans la présente Annexe lorsqu'ils admettent
que ces erreurs ont été commises par inadvertance, qu'elles sont sans gravité, qu'elles ne
sont pas le fait de négligences répétées et qu'elles ont été commises sans intention
d'enfreindre les lois ou règlements, à la condition que lesdites erreurs soient relevées avant
que le contrôle des documents ne soit achevé et qu'elles soient rectifiées sans retard.
2.19
Norme. En cas d'erreurs relevées dans les données qui ont été transmises de la
manière prévue dans l'appendice 1 de la présente Annexe et qui ont été soit signées par
l'armateur ou le capitaine ou en leur nom, soit autrement authentifiées, il n'est pas infligé de
sanctions avant que les pouvoirs publics n'aient mis ceux-ci en mesure de prouver que les
erreurs ont été commises par inadvertance et qu'elles sont sans gravité, qu'elles ne sont pas
le fait de négligences répétées et qu'elles ont été commises sans intention d'enfreindre les lois
ou règlements de l'État du port.
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2.19bis Norme. Les pouvoirs publics acceptent que des modifications soient apportées aux
renseignements déjà soumis conformément aux lois et règlements applicables.
H.
Mesures particulières de simplification des formalités en faveur des navires
faisant escale dans des ports pour y débarquer des membres de l'équipage,
des passagers, des personnes secourues en mer ou d'autres personnes qui
sont malades ou blessées et nécessitent un traitement médical urgent
2.20
Norme. Les pouvoirs publics recherchent la collaboration des armateurs pour que les
capitaines des navires qui ont l'intention de faire escale dans les ports à la seule fin
d'y débarquer des membres de l'équipage, des passagers, des personnes secourues en mer
ou d'autres personnes qui sont malades ou blessées et nécessitent un traitement médical
urgent préviennent les pouvoirs publics aussi longtemps à l'avance que possible de leur
intention, en donnant des renseignements les plus complets possible sur la maladie ou les
blessures ainsi que sur l'identité des personnes.
2.21
Norme. Les pouvoirs publics informent le capitaine par les voies les plus rapides dont
ils disposent, avant l'arrivée du navire, des documents à fournir et de la procédure à suivre
pour débarquer rapidement les malades ou les blessés et pour obtenir sans retard le congé
du navire.
2.22
Norme. En ce qui concerne les navires faisant escale dans des ports à cette fin et
ayant l'intention de reprendre la mer immédiatement, les pouvoirs publics accordent une
priorité de mise à quai si l'état de la personne malade ou l'état de la mer ne permettent pas un
débarquement en toute sécurité dans la rade ou aux abords du port.
2.23
Norme. En ce qui concerne les navires faisant escale dans des ports à cette fin et
ayant l'intention de reprendre la mer immédiatement, les pouvoirs publics n'exigent pas les
documents mentionnés dans la norme 2.1, à l'exception de la déclaration maritime de santé
et de la déclaration générale, si cette dernière est indispensable. Les pouvoirs publics
acceptent dans ce cas qu'il soit dérogé aux délais fixés pour la présentation des documents.
2.24
Norme. Lorsque les pouvoirs publics exigent la présentation de la déclaration
générale, ce document ne doit pas contenir de données autres que ceux qui sont indiquées
dans la pratique recommandée 2.2.2 et doit, chaque fois que cela est possible, en comporter
moins.
2.25
Norme. Lorsque les pouvoirs publics appliquent des mesures de contrôle à l'arrivée
d'un navire avant le débarquement de personnes malades ou de blessés, le traitement médical
d'urgence et les mesures destinées à protéger la santé publique ont priorité sur ces mesures
de contrôle.
2.26
Norme. Lorsque des garanties ou des engagements doivent être fournis en ce qui
concerne le paiement des frais de traitement ou, en définitive, de transport ou de rapatriement
des personnes intéressées, le traitement médical d'urgence ne doit être ni ajourné ni retardé
pendant que les garanties ou engagements sont obtenus.
2.27
Norme. Le traitement médical d'urgence et les mesures destinées à protéger la santé
publique ont priorité sur toutes les mesures de contrôle applicables par les pouvoirs publics
aux personnes malades ou aux blessés qui sont débarqués.
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Chapitre 3 – Arrivée et départ des personnes
Ce chapitre concerne les dispositions relatives aux formalités exigées par les pouvoirs publics
en ce qui concerne l'équipage et les passagers à l'entrée ou à la sortie d'un navire.
A.
Conditions et formalités d'arrivée et de départ
3.1
Norme. Un passeport en cours de validité constitue le document de base fournissant
aux pouvoirs publics, à l'entrée ou à la sortie d'un navire, les renseignements concernant le
passager.
3.1.1
Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient, autant que
possible, convenir, par voie d'accord bilatéral ou multilatéral, d'accepter des pièces officielles
d'identité en lieu et place de passeports.
3.2
Norme. Les pouvoirs publics prennent des dispositions en vertu desquelles les
passeports des passagers, ou autres pièces officielles d'identité en tenant lieu, ne sont
contrôlés qu'une fois par les autorités d'immigration, à l'arrivée comme au départ.
La présentation des passeports ou d'autres pièces officielles d'identité en tenant lieu pourra,
en outre, être demandée aux fins de contrôle ou d'identification dans le cadre des formalités
de douane ou d'autres formalités, à l'arrivée et au départ.
3.3
Norme. Après la présentation des passeports ou pièces officielles d'identité en tenant
lieu, les pouvoirs publics doivent, immédiatement après vérification, restituer ces documents
et non les détenir à des fins de contrôle supplémentaire sauf si un obstacle quelconque
s'oppose à l'admission d'un passager sur le territoire.
3.3.1
Norme. Chaque Gouvernement contractant veille à ce que les pouvoirs publics
saisissent les documents de voyage frauduleux, falsifiés ou faux en la possession de
personnes non admissibles. Ces documents sont retirés de la circulation et renvoyés aux
autorités compétentes lorsque cela est possible. En remplacement d'un document saisi,
l'État qui renvoie une personne non admissible émet une lettre explicative et y joint une
photocopie des faux documents de voyage, s'ils sont disponibles, ainsi que tout autre
renseignement important. La lettre explicative et la pièce jointe sont remises à l'exploitant
responsable du réacheminement de la personne non admissible. Cette lettre servira à informer
les autorités au point de transit et/ou au point d'embarquement initial.
3.3.2
Norme. Les Gouvernements contractants doivent accepter aux fins de vérification
une personne qui a été refoulée de son point de débarquement après avoir été jugée non
admissible si cette personne avait embarqué alors qu'elle se trouvait sur leur territoire.
Les Gouvernements contractants ne doivent pas renvoyer cette personne dans le pays où elle
a été précédemment jugée non admissible.
3.3.3
Norme. Avant l'acceptation des passagers et de l'équipage en vue d'examiner s'ils
peuvent être admis sur le territoire de l'État, leur garde et leur traitement demeurent la
responsabilité de l'armateur.
3.3.4
Pratique recommandée. Après l'acceptation, sous condition ou non, des passagers et
de l'équipage aux fins de vérification et si les personnes concernées sont sous le contrôle
physique des pouvoirs publics, ces derniers devraient assumer la responsabilité de leur garde
et de leur traitement jusqu'à ce qu'elles soient admises à entrer ou soient jugées non
admissibles.
3.3.5
Norme. L'obligation incombant à un armateur de transporter une personne hors du
territoire d'un État cesse dès que cette personne est effectivement admise dans cet État.
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3.3.6
Norme. Lorsqu'une personne est jugée non admissible, les pouvoirs publics
informent, sans retard indu, l'armateur et le consultent au sujet des dispositions à prendre en
vue de son renvoi. L'armateur prend à sa charge les frais du séjour et du renvoi d'une personne
non admissible et, lorsque cette personne est replacée sous la garde de l'armateur, celui-ci se
charge d'en effectuer rapidement le renvoi
●
dans le pays d'embarquement; ou
●
à tout autre endroit où elle peut être admise.
3.3.7
Norme. Les Gouvernements contractants et les armateurs doivent, dans la mesure
du possible, coopérer pour établir la validité et l'authenticité des passeports et des visas.
3.4
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas exiger des
passagers à l'embarquement ou au débarquement, ou des armateurs agissant en leur nom,
de renseignements écrits autres que ceux qui figurent dans leurs passeports ou pièces
officielles d'identité, ou faisant double emploi avec ceux-ci, à moins qu'ils ne soient destinés à
compléter les documents visés dans la présente Annexe.
3.5
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics qui exigent des passagers, à
l'embarquement ou au débarquement, des renseignements supplémentaires par écrit qui ne
sont pas destinés à compléter les documents visés dans la présente Annexe, devraient limiter
leurs questions aux fins d'une plus ample identification des passagers aux mentions
énumérées dans la Pratique recommandée 3.6 (carte d'embarquement ou de débarquement).
Lesdits pouvoirs publics devraient accepter la carte d'embarquement ou de débarquement
remplie par le passager sans exiger que cette carte soit remplie ou contrôlée par l'armateur.
La carte devrait être remplie en écriture cursive, lisiblement, sauf si le formulaire spécifie des
caractères d'imprimerie. Il ne devrait être exigé de chaque passager qu'un exemplaire de la
carte d'embarquement ou de débarquement, y compris, le cas échéant, des copies obtenues
par duplication.
3.6
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas exiger pour la carte
d'embarquement ou de débarquement d'autres renseignements que les suivants
●
nom de famille
●
prénoms
●
nationalité
●
numéro et date d'expiration du passeport ou autre pièce officielle d'identité
●
date de naissance
●
lieu de naissance
●
profession
●
port d'embarquement ou de débarquement
●
sexe
●
adresse au lieu de destination
●
signature.
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3.7
Norme. Dans le cas où les personnes se trouvant à bord doivent faire la preuve
qu'elles sont protégées contre la fièvre jaune, les pouvoirs publics acceptent le Certificat
international de vaccination ou de revaccination dans les formes prévues par le Règlement
sanitaire international.
3.8
Pratique recommandée. L'examen médical des personnes qui se trouvent à bord
d'un navire ou qui en débarquent devrait être, en règle générale, limité à celles qui arrivent
d'une région infectée par des maladies quarantenaires, au cours de la période d'incubation de
la maladie en cause (comme il est prévu dans le Règlement sanitaire international).
Néanmoins, toutes ces personnes peuvent être soumises à un examen médical
supplémentaire, conformément aux dispositions du Règlement sanitaire international.
3.9
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient normalement opérer de
contrôle douanier des bagages accompagnés des passagers, à l'entrée, que par sondage ou
contrôle sélectif. Il ne devrait, autant que possible, pas être exigé de déclaration écrite pour
les bagages accompagnés des passagers.
3.9.1
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, chaque fois qu'il est
possible, supprimer les formalités de contrôle des bagages accompagnés des passagers au
départ, compte dûment tenu de la possibilité de devoir imposer des mesures de sûreté
appropriées de préférence par des moyens automatisés qui en facilitent l'examen.
3.9.2
Pratique recommandée. Lorsque le contrôle des bagages accompagnés des
passagers, à la sortie, ne peut être entièrement évité, ce contrôle devrait normalement être
limité à un sondage ou à un contrôle sélectif.
3.10
Norme. Un passeport ou une pièce d'identité délivré(e) conformément aux
conventions pertinentes de l'OIT ou, à défaut, une pièce d'identité des gens de mer en cours
de validité et dûment reconnue constitue le document de base fournissant aux pouvoirs
publics, à l'entrée ou à la sortie du navire, des renseignements sur chacun des membres
de l'équipage.
3.10.1
Norme. Dans la pièce d'identité des gens de mer, les pouvoirs publics n'exigent pas
d'autres renseignements que les suivants
●
nom de famille
●
prénoms
●
sexe
●
date et lieu de naissance
●
nationalité
●
signalement
●
photographie d'identité (certifiée)
●
signature
●
date d'expiration (le cas échéant)
●
autorité publique ayant délivré le document.
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3.10.2
Norme. Lorsque des gens de mer doivent se rendre dans un pays ou le quitter en
qualité de passagers par un moyen de transport quelconque
a)
pour rejoindre leur navire ou gagner un autre navire,
b)
pour passer en transit, afin de rejoindre leur navire dans un autre pays, ou
retourner dans leur pays, ou pour toute autre fin approuvée par les autorités
du pays en question,
les pouvoirs publics acceptent la pièce d'identité des gens de mer en cours de validité, au lieu
d'un passeport, lorsque celle-ci donne la garantie que son titulaire sera réadmis dans le pays
qui l'a délivrée.
3.10.3
Pratique recommandée. En règle générale, les pouvoirs publics ne devraient pas
exiger des membres de l'équipage de papiers individuels d'identité ni de renseignements
autres que ceux qui figurent sur la liste de l'équipage pour compléter la pièce d'identité des
gens de mer.
B.
Mesures visant à faciliter le déroulement des formalités concernant la
cargaison, les passagers, l'équipage et les bagages
3.11
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, avec le concours des
armateurs et des autorités portuaires et/ou de l'administration portuaire, prendre toutes
dispositions pour accélérer les formalités, tant pour les passagers que pour l'équipage et les
bagages, et prévoir à cet effet un personnel et des installations suffisants, en veillant
particulièrement aux dispositifs de chargement, de déchargement et d'acheminement des
bagages (y compris l'utilisation de systèmes mécanisés), de même qu'aux points où les
passagers risquent le plus d'être retardés. Des dispositions devraient être prises afin de
permettre, au besoin, une circulation à l'abri entre le navire et le poste de contrôle des
passagers ou de l'équipage. Ces dispositions et ces installations devraient être assez souples
et pouvoir être développées de manière à répondre aux besoins découlant du renforcement
des mesures de sûreté qu'imposent des niveaux de sûreté plus élevés.
3.11.1
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient
a)
avec le concours des armateurs et des autorités portuaires, adopter les
mesures nécessaires telles que
i)
méthode d'acheminement individuel et continu des passagers et
des bagages;
ii)
système permettant aux passagers d'identifier et de retirer
rapidement leurs bagages enregistrés dès que ceux-ci sont
déposés aux emplacements où ils peuvent être réclamés; et
iii)
s'assurer qu'il existe des installations et services répondant aux
besoins des passagers âgés ou handicapés;
b)
veiller à ce que les autorités portuaires prennent toutes dispositions
i)
pour que soient facilités, à l'intention des passagers et de leurs
bagages, les accès aux moyens de transport locaux; et
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ii)
pour que les locaux dans lesquels l'équipage pourrait être appelé à
se rendre en vue des divers contrôles soient aisément accessibles
et aussi proches que possible les uns des autres.
3.11.2
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, afin d'assurer le prompt
déroulement des formalités, envisager d'adopter le système du double circuit pour le contrôle
des passagers, de leurs bagages et de leurs véhicules routiers privés.
3.12
Norme. Les pouvoirs publics doivent exiger des armateurs qu'ils veillent à ce que le
personnel du navire prenne toutes dispositions voulues pour favoriser l'accomplissement
rapide des formalités à l'arrivée concernant les passagers et l'équipage. Ces dispositions
peuvent consister à
a)
envoyer aux pouvoirs publics intéressés un message indiquant, à l'avance,
l'heure prévue d'arrivée ainsi que les renseignements sur toute modification
d'horaire, y compris l'itinéraire du voyage si ce renseignement peut affecter
les formalités de contrôle;
b)
tenir prêts les documents de bord pour un examen rapide;
c)
préparer les échelles de coupée et autres moyens d'accostage alors que le
navire se rend à quai ou au mouillage; et
d)
organiser rapidement le rassemblement en bon ordre et la présentation au
contrôle des personnes à bord, munies des documents nécessaires, en
libérant notamment les membres de l'équipage de leurs tâches essentielles,
dans la salle des machines ou ailleurs.
3.13
Pratique recommandée. Le ou les noms de famille devraient être inscrits en premier
sur les documents relatifs aux passagers et à l'équipage; lorsqu'il est fait usage des noms du
père et de la mère, le nom du père devrait être inscrit le premier. Lorsque pour les femmes
mariées, il est fait usage du nom du mari et du nom de la femme, le nom du mari devrait être
inscrit le premier.
3.14
Norme. Les pouvoirs publics doivent procéder, sans retard injustifié, au contrôle des
personnes présentes à bord des navires afin de vérifier si elles sont admissibles dans l'État.
3.15
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas infliger des amendes
déraisonnables ou disproportionnées aux armateurs lorsqu'ils jugent insuffisants les
documents présentés par un passager aux fins de contrôle ou lorsqu'un passager ne peut être
admis, pour ce motif, sur le territoire de l'État.
3.15.1
Norme. Les pouvoirs publics encouragent les armateurs à prendre des précautions
au point d'embarquement en vue de s'assurer que les passagers sont en possession de tous
documents exigés aux fins de contrôle par l'État d'accueil ou l'État de transit.
3.15.2
Norme. Lorsqu'une personne est jugée non admissible et qu'elle est renvoyée hors
du territoire de l'État, l'armateur ne doit pas être empêché de recouvrer auprès de cette
personne les frais qui pourraient résulter de sa non-admissibilité.
3.15.3
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient imposer d'utiliser, ou
lorsque cette question échappe à leur juridiction, devraient recommander aux parties
intéressées de leur pays d'utiliser, dans les gares maritimes et à bord des navires, des signaux
et symboles normalisés à l'échelon international qui aient été mis au point ou adoptés par
l'Organisation en collaboration avec d'autres organisations internationales compétentes et qui
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soient, dans toute la mesure du possible, communs à tous les modes de transport, afin de
faciliter et d'accélérer le trafic maritime international.
C.
Installations et services particuliers pour le transport par mer des passagers
âgés et des handicapés
3.16
Pratique recommandée. Des mesures devraient être prises pour s'assurer que
toutes les informations nécessaires concernant le transport et la sécurité sont aisément
compréhensibles pour les malentendants et les malvoyants.
3.17
Pratique recommandée. Des emplacements réservés pour déposer ou accueillir des
passagers âgés ou handicapés à la gare maritime devraient être situés à proximité immédiate
des entrées principales. Ils devraient être clairement signalés par des marques appropriées.
Les trajets d'accès devraient être libres d'obstacles.
3.18
Pratique recommandée. Lorsque l'accès aux transports publics est limité, tous les
efforts devraient être faits pour offrir des services de transport de surface accessibles, à des
prix raisonnables, en adaptant les services existants ou prévus ou en offrant des services de
transport spéciaux aux passagers qui ont une incapacité motrice.
3.19
Pratique recommandée. Des installations appropriées devraient être prévues dans
les gares et à bord des navires, selon qu'il convient, pour permettre l'embarquement et le
débarquement en toute sécurité des passagers âgés ou handicapés.
D.
Octroi de facilités aux navires de croisière et à leurs passagers
3.20
Norme. Les pouvoirs publics doivent accorder la libre pratique par des moyens
électroniques à un navire de croisière, lorsque, compte tenu des renseignements fournis par
celui-ci avant l'entrée au port, l'autorité sanitaire du port de destination prévu estime que
l'entrée du navire ne risque pas d'introduire ou de répandre une maladie quarantenaire.
3.21
Pratique recommandée. La déclaration générale, la liste des passagers et la liste
de l'équipage d'un navire de croisière ne devraient être exigées que dans le premier port
d'arrivée et le dernier port de départ d'un pays si les conditions du voyage ne sont pas
modifiées dans l'intervalle.
3.22
Norme. Il ne doit être exigé de déclaration des provisions de bord et de déclaration
des effets et marchandises de l'équipage d'un navire de croisière qu'au premier port d'escale
dans un pays.
3.23
Norme. Les passagers en croisière doivent toujours rester en possession de leur
passeport ou autres pièces officielles d'identité.
3.24
Pratique recommandée. Les passagers en croisière ne devraient pas être tenus
d'obtenir un visa si leur navire effectue un séjour de moins de 72 heures dans un port situé sur
le territoire d'un Gouvernement contractant, sauf dans des conditions particulières définies par
les pouvoirs publics intéressés.
3.25
Norme. Les passagers en croisière ne doivent pas subir de retard inutile du fait de
l'application de mesures de contrôle par les pouvoirs publics.
3.26
Norme. D'une manière générale, les services publics responsables du contrôle de
l'immigration ne doivent pas interroger les passagers en croisière, sauf pour des raisons de
sûreté et aux fins de vérification d'identité et d'admissibilité.
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3.27
Norme. Lorsqu'un navire de croisière touche successivement plusieurs ports d'un
même pays, les passagers ne doivent en général être soumis à des formalités par les pouvoirs
publics qu'aux premier et dernier ports.
3.28
Pratique recommandée. Pour accélérer le débarquement, les passagers en
croisière devraient, dans la mesure du possible, subir les formalités d'entrée à bord du navire
et avant l'arrivée au lieu de débarquement.
3.29
Pratique recommandée. Les passagers en croisière qui débarquent dans un port et
rejoignent leur navire dans un autre port du même pays devraient bénéficier des mêmes
facilités que ceux qui débarquent et rejoignent leur navire dans le même port.
3.30
Pratique recommandée. La déclaration maritime de santé devrait être la seule
formalité sanitaire imposée aux passagers en croisière.
3.31
Norme. Lors du séjour du navire au port, les provisions de bord exonérées de droits
de douane demeurent à la disposition des passagers en croisière à bord du navire.
3.32
Norme. Les passagers en croisière ne doivent normalement pas être tenus de fournir
une déclaration écrite pour leurs effets personnels. Toutefois, dans le cas d'articles sur
lesquels les droits de douane et autres taxes et droits sont élevés, une déclaration écrite et
une garantie peuvent être exigées.
3.33
Pratique recommandée. Les passagers en croisière ne devraient pas être soumis à
un contrôle des devises.
3.34
Norme. Il ne doit pas être exigé de cartes d'embarquement ou de débarquement des
passagers en croisière.
3.35
Inusitée.
E.
Mesures particulières d'assouplissement des formalités pour les passagers en
transit
3.36
Norme. Un passager en transit qui ne descend pas du navire à bord duquel il est
arrivé et repartira ne doit normalement pas être soumis aux contrôles habituels des pouvoirs
publics, sauf dans des cas exceptionnels déterminés par les pouvoirs publics intéressés.
3.37
Pratique recommandée. Un passager en transit devrait être autorisé à conserver
son passeport ou tout autre document d'identité.
3.38
Pratique recommandée. Un passager en transit qui reste à bord du navire où il se
trouvait lorsqu'il est arrivé et qui repart à bord de ce navire ne devrait pas être tenu de remplir
une carte de débarquement/d'embarquement.
3.39
Pratique recommandée. Un passager en transit qui poursuit son voyage à partir
du même port et à bord du même navire devrait normalement être autorisé, s'il le désire, à
descendre à terre pour une durée limitée pendant l'escale du navire dans le port, sous
réserve des conditions exigées par les pouvoirs publics en matière d'admissibilité et de visa.
3.40
Pratique recommandée. Un passager en transit qui poursuit son voyage à partir du
même port et à bord du même navire devrait être dispensé de visa, sauf dans les cas
particuliers fixés par les pouvoirs publics intéressés.
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3.41
Pratique recommandée. Un passager en transit qui poursuit son voyage à partir du
même port et à bord du même navire devrait être normalement dispensé de fournir une
déclaration écrite aux douanes.
3.42
Pratique recommandée. Un passager en transit qui quitte le navire dans un port et
embarque à bord du même navire dans un port différent du même pays devrait bénéficier des
mêmes facilités qu'un passager qui arrive et repart à bord du même navire dans le même port.
F.
Mesures d'assouplissement des formalités pour les navires utilisés à des fins
scientifiques
3.43
Pratique recommandée. Un navire utilisé à des fins scientifiques transporte à son
bord un personnel nécessairement affecté à la mission scientifique qui fait l'objet du voyage.
S'il est ainsi identifié, ce personnel devrait bénéficier de facilités au moins aussi favorables
que celles qui sont accordées aux membres de l'équipage du navire.
G.
Autres mesures d'assouplissement des formalités exigées des étrangers
appartenant à l'équipage des navires effectuant des voyages internationaux –
autorisation de descendre à terre
3.44
Norme. Les membres de l'équipage sont autorisés par les pouvoirs publics à se
rendre à terre pendant l'escale de leur navire, à condition que les formalités d'entrée du navire
soient achevées et que les pouvoirs publics n'aient pas de raison de refuser l'autorisation de
descendre à terre pour des raisons de santé publique, de sécurité publique ou d'ordre public.
L'autorisation de descendre à terre est accordée d'une manière qui exclut toute discrimination
pour des raisons de nationalité, de race, de couleur, de sexe, de religion, d'opinions politiques
ou d'origine sociale et quel que soit l'État du pavillon du navire à bord duquel les membres de
l'équipage sont employés, sont engagés ou travaillent.
3.44bis Norme. Dans le cas où l'autorisation de descendre à terre est refusée, les pouvoirs
publics compétents doivent communiquer les motifs de ce refus au marin intéressé et au
capitaine. Si le marin intéressé ou le capitaine le demande, ces motifs doivent leur être
communiqués par écrit.
3.45
Norme. Les membres de l'équipage n'ont pas à obtenir un visa pour être autorisés à
descendre à terre.
3.46
Pratique recommandée. Les membres de l'équipage ne devraient pas normalement
être soumis à des vérifications individuelles avant de quitter le navire ou en rentrant à bord.
3.47
Norme. Les membres de l'équipage n'ont pas à être munis d'un document spécial,
tel qu'un laissez-passer, pour être autorisés à descendre à terre.
3.48
Pratique recommandée. Si les membres de l'équipage sont tenus de porter des
documents d'identité lorsqu'ils descendent à terre, ces documents devraient se limiter à ceux
qui sont énumérés dans la norme 3.10.
3.49
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient prévoir un système qui
permette aux équipages de navires faisant régulièrement escale dans leurs ports d'obtenir
avant l'arrivée l'autorisation de descendre temporairement à terre. Lorsqu'un navire n'a pas un
dossier défavorable en matière d'immigration et qu'il est représenté localement par
un armateur ou par un agent de l'armateur ayant une bonne réputation, les pouvoirs publics,
après avoir constaté que les renseignements exigés par eux avant l'arrivée du navire sont
satisfaisants, devraient normalement autoriser le navire à se rendre directement à son poste
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de mouillage et ne pas le soumettre à d'autres formalités ordinaires d'immigration, sauf
décision contraire de leur part.
Chapitre 4 – Passagers clandestins
A.
Principes généraux
4.1
Norme. Les dispositions du présent chapitre doivent être appliquées conformément
aux principes relatifs à la protection internationale qui sont énoncés dans des instruments
internationaux, tels que la Convention des Nations Unies du 28 juillet 1951 relative au statut
des réfugiés et le Protocole du 31 janvier 1967 relatif au statut des réfugiés, ainsi que dans les
textes législatifs nationaux pertinents.
4.2
Norme. Les pouvoirs publics, les autorités portuaires, les armateurs, ainsi que les
capitaines, doivent coopérer dans toute la mesure du possible en vue d'empêcher et de régler
rapidement les cas d'embarquement clandestin et de s'assurer que les passagers clandestins
regagnent leur pays ou sont rapatriés dans les meilleurs délais. Toutes les mesures
nécessaires doivent être prises afin d'éviter que les passagers clandestins ne soient tenus de
rester à bord des navires pendant une trop longue période de temps.
B.
Mesures préventives
4.3
Mesures préventives à bord du navire/au port
4.3.1
Autorités portuaires/responsables des terminaux
4.3.1.1 Norme. Les Gouvernements contractants doivent s'assurer que l'infrastructure, et les
dispositions relatives à l'exploitation et à la sûreté, qui sont destinées à empêcher les personnes
tentant de monter clandestinement à bord d'un navire d'accéder aux installations portuaires et
aux navires, sont mises en place dans tous leurs ports et qu'elles ont été mises au point compte
tenu de la dimension du port et du type de cargaison qui y est chargée. Cela devrait être fait en
étroite coopération avec les pouvoirs publics compétents, les armateurs et les autorités à terre,
en vue d'empêcher l'embarquement clandestin dans les ports en question.
4.3.1.2
Pratique recommandée. Les dispositions opérationnelles et/ou les plans de sûreté
de l'installation portuaire devraient être au moins équivalents à ceux qui sont décrits dans le
texte pertinent du paragraphe B/16 du Code ISPS.
4.3.2
Armateur/capitaine
4.3.2.1 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger des armateurs et des
capitaines, ainsi que des autres personnes responsables, qu'ils aient mis en place un dispositif
de sûreté qui, dans la mesure où cela est possible dans la pratique, empêchera les candidats
à l'embarquement clandestin de monter à bord du navire et, à défaut, dans la mesure où cela
est possible dans la pratique, permettra de les découvrir avant que le navire ne quitte le port.
4.3.2.2 Pratique recommandée. Lorsque les navires font escale ou séjournent dans des
ports où il existe un risque d'embarquement clandestin, les dispositions opérationnelles et/ou
les plans de sûreté du navire devraient au moins être équivalents à ceux qui sont décrits dans
le texte pertinent du paragraphe B/9 du Code ISPS.
4.3.2.3 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger que, lorsqu'ils quittent un
port où il existe un risque d'embarquement clandestin, les navires autorisés à battre leur
pavillon, à l'exception des navires à passagers, fassent l'objet d'une fouille minutieuse,
exécutée conformément à un plan ou un programme spécifique, en accordant la priorité aux
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endroits où des passagers clandestins pourraient se cacher compte tenu du type de navire et
de ses opérations. Les méthodes de fouille risquant de nuire aux passagers clandestins
cachés ne doivent pas être utilisées.
4.3.2.4 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger qu'à bord des navires
autorisés à battre leur pavillon, aucun endroit ne soit désinfecté par fumigation ou ne soit
hermétiquement fermé avant d'avoir fait l'objet d'une fouille aussi approfondie que cela est
possible dans la pratique en vue de garantir qu'aucun passager clandestin n'y est caché.
4.3.3
Sanctions nationales
4.3.3.1 Norme. Lorsqu'il y a lieu, les Gouvernements contractants incorporent dans leur
législation nationale des moyens de droit leur permettant de poursuivre les passagers
clandestins, les passagers clandestins potentiels et toute personne ou compagnie qui a prêté
assistance à un passager clandestin ou un passager clandestin potentiel avec l'intention de
faciliter son accès à la zone portuaire, à un navire, à une cargaison ou à des conteneurs.
C.
Traitement du passager clandestin à bord du navire
4.4
Principes généraux – Traitement humain
4.4.1
Norme. Les cas d'embarquement clandestin doivent être traités conformément aux
principes humanitaires, notamment ceux mentionnés dans la norme 4.1. Il ne faut jamais
perdre de vue la sécurité de l'exploitation du navire et la sécurité et le bien-être du
passager clandestin.
4.4.2
Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger que les capitaines autorisés
à battre leur pavillon prennent les mesures nécessaires pour garantir la sécurité du passager
clandestin ainsi que, d'une manière générale, sa santé, son bien-être et sa sûreté pendant
qu'il est à bord, notamment en lui fournissant des vivres, un logement, des soins médicaux et
des installations sanitaires adéquats.
4.5
Travail à bord
4.5.1
Norme. Il n'est pas permis à des passagers clandestins de travailler à bord du navire,
sauf en cas de situation d'urgence ou pour ce qui est des tâches en rapport avec leur logement
et leur couvert à bord.
4.6
Interrogatoire et notification par le capitaine
4.6.1
Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger des capitaines qu'ils
prennent des mesures réalistes pour déterminer l'identité du passager clandestin, notamment
sa nationalité/citoyenneté, ainsi que le port dans lequel il a embarqué, et qu'ils notifient
l'existence du passager clandestin et tous renseignements pertinents aux pouvoirs publics du
premier port d'escale prévu. Ces renseignements doivent également être communiqués à
l'armateur, aux pouvoirs publics du port d'embarquement, à l'État du pavillon et, si nécessaire,
aux ports d'escale suivants.
4.6.2
Pratique recommandée. Pour recueillir tous les renseignements utiles à notifier, les
capitaines devraient utiliser le formulaire spécifié à l'appendice 3.
4.6.3
Norme. Les Gouvernements contractants doivent donner des instructions aux
capitaines autorisés à battre leur pavillon afin que, lorsqu'un passager clandestin déclare être
un réfugié, ces renseignements soient traités comme étant confidentiels dans la mesure
nécessaire à sa sécurité.
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4.7
Notification à adresser à l'Organisation maritime internationale
4.7.1
Norme. Les pouvoirs publics doivent notifier tous les cas d'embarquement clandestin
dont ils sont informés au Secrétaire général de l'Organisation maritime internationale.
D.
Modification du voyage prévu
4.8
Norme. Les pouvoirs publics doivent demander instamment à tous les armateurs qui
exploitent des navires autorisés à battre leur pavillon de donner pour instructions aux
capitaines de ne pas modifier le voyage prévu pour tenter de débarquer un passager
clandestin découvert à bord du navire après que ce dernier a quitté les eaux territoriales du
pays dans lequel le passager clandestin a embarqué, à moins que
les pouvoirs publics de l'État du port vers lequel le navire est dérouté n'aient
autorisé le débarquement du passager clandestin; ou
le rapatriement dans un autre pays n'ait été organisé, les documents voulus
ayant été établis et l'autorisation de débarquer ayant été donnée; ou
des considérations exceptionnelles de sécurité, de sûreté, de santé ou
d'ordre humanitaire ne le justifient; ou
des tentatives de débarquement dans d'autres ports au cours du voyage
prévu n'aient échoué et qu'un changement de route ne soit nécessaire pour
éviter que le passager clandestin ne reste à bord longtemps.
E.
Débarquement et retour d'un passager clandestin
4.9
État dans lequel se trouve le premier port d'escale d'après le plan de voyage
4.9.1
Norme. Les pouvoirs publics du pays dans lequel se trouve le premier port d'escale
prévu après la découverte d'un passager clandestin doivent décider si, conformément à la
législation nationale, ce passager clandestin peut être admis par l'État dont ils relèvent et
doivent faire tout leur possible pour collaborer avec les parties prenantes au règlement
du problème.
4.9.2
Norme. Les pouvoirs publics du pays dans lequel se trouve le premier port d'escale
prévu après la découverte du passager clandestin doivent autoriser le débarquement du
passager clandestin lorsque celui-ci est en possession de documents de voyage en cours de
validité pour son retour, et que les pouvoirs publics se sont assurés que des dispositions ont
été ou seront prises dans les meilleurs délais pour son rapatriement, toutes les conditions
requises pour le transit étant remplies.
4.9.3
Norme. Les pouvoirs publics du pays dans lequel se trouve le premier port d'escale
prévu après la découverte d'un passager clandestin doivent autoriser le débarquement du
passager clandestin après s'être assurés qu'ils pourront ou que l'armateur pourra obtenir des
documents de voyage valables, prendre des dispositions dans les meilleurs délais pour le
rapatriement du passager clandestin et remplir toutes les conditions requises pour son transit.
En outre, les pouvoirs publics doivent envisager favorablement d'autoriser le débarquement
du passager clandestin lorsqu'il est impossible dans la pratique de le garder à bord du navire
ou qu'il existe d'autres facteurs qui empêchent de le garder à bord du navire. Ces facteurs
peuvent inclure les situations suivantes, sans toutefois s'y limiter
un cas n'est pas résolu au moment de l'appareillage du navire; ou
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la présence à bord du passager clandestin risque de compromettre la
sécurité de l'exploitation du navire, la santé de l'équipage ou celle du
passager clandestin.
4.10
Ports d'escale suivants
4.10.1
Norme. Lorsque le débarquement d'un passager clandestin n'a pas pu avoir lieu dans
le premier port d'escale prévu après la découverte du passager clandestin, les pouvoirs publics
des ports d'escale suivants doivent envisager son débarquement conformément aux
normes 4.9.1, 4.9.2 et 4.9.3.
4.11
État dont le passager clandestin est ressortissant ou dans lequel il a le droit de
s'établir
4.11.1
Norme. Les pouvoirs publics doivent, conformément au droit international, accepter
le retour des passagers clandestins jouissant pleinement du statut de national/citoyen ou
accepter le retour des passagers clandestins qui, d'après leur législation nationale, ont le droit
de s'établir dans l'État dont ils relèvent.
4.11.2
Norme. Les pouvoirs publics doivent, si possible, aider à déterminer l'identité et la
nationalité/citoyenneté des passagers clandestins revendiquant qu'ils sont ressortissants de
l'État dont ils relèvent ou qu'ils ont le droit de s'établir dans cet État. Chaque fois que possible,
l'ambassade locale, le consulat ou une autre représentation diplomatique du pays de la
nationalité du passager clandestin sera tenu d'aider à vérifier la nationalité du passager
clandestin et à lui délivrer un document de voyage provisoire.
4.12
État d'embarquement
4.12.1
Norme. Les pouvoirs publics d'un État, lorsqu'il a été établi à leur satisfaction que des
passagers clandestins sont montés à bord d'un navire dans un port de cet État, doivent
accepter d'interroger les passagers clandestins renvoyés de leur point de débarquement après
y avoir été jugés non admissibles. Les pouvoirs publics de l'État d'embarquement ne doivent
pas renvoyer ces passagers clandestins dans le pays où il a été établi précédemment qu'ils
étaient non admissibles.
4.12.2
Norme. Les pouvoirs publics d'un État doivent, lorsqu'il a été établi d'une manière
qu'ils jugent satisfaisante, que des passagers clandestins potentiels sont montés à bord d'un
navire dans un port de cet État, accepter le débarquement des passagers clandestins
potentiels et des passagers clandestins qui ont été découverts à bord du navire alors que ce
dernier se trouvait encore dans les eaux territoriales de cet État ou, si cela est prévu par la
législation nationale dudit État, dans la zone relevant de la juridiction de ses services
d'immigration. Aucune sanction ne doit être imposée à l'armateur et aucune somme ne doit
être exigée de lui pour couvrir les frais de détention ou de renvoi.
4.12.3
Norme. Lorsqu'un passager clandestin potentiel n'a pas été débarqué au port
d'embarquement, il doit être traité comme un passager clandestin conformément aux règles
du présent chapitre.
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4.13
État du pavillon
4.13.1
Norme. Les pouvoirs publics de l'État du pavillon du navire doivent apporter leur aide et
leur collaboration au capitaine/à l'armateur ou aux pouvoirs publics des ports d'escale pour
identifier le passager clandestin et déterminer sa nationalité;
intervenir auprès des pouvoirs publics compétents pour faciliter le
débarquement du passager clandestin à la première occasion; et
prendre les dispositions nécessaires pour le renvoi ou le rapatriement du
passager clandestin.
4.14
Retour des passagers clandestins
4.14.1
Pratique recommandée. Lorsqu'un passager clandestin a des documents
inadéquats, les pouvoirs publics devraient, si possible et dans la mesure où cette pratique est
compatible avec la législation nationale et les exigences de sûreté, délivrer une lettre
explicative en y joignant une photographie du passager clandestin et tous autres
renseignements importants, ou bien un document de voyage approprié accepté par les
pouvoirs publics concernés. Cette lettre de couverture autorisant le retour du passager
clandestin soit dans son pays d'origine soit au point où il a commencé son voyage, selon le
cas, par quelque moyen de transport que ce soit et spécifiant toutes autres conditions
imposées par les pouvoirs publics, devrait être remise à l'exploitant chargé du renvoi du
passager clandestin. Elle doit fournir les renseignements sollicités par les services compétents
aux points de transit et/ou au point de débarquement.
4.14.2
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics de l'État dans lequel le passager
clandestin a été débarqué devraient contacter les pouvoirs publics compétents aux points de
transit au cours du retour d'un passager clandestin afin de les informer de son statut. En outre,
les pouvoirs publics des pays par lesquels des passagers clandestins doivent transiter pendant
leur retour devraient autoriser, le transit par leurs ports et aéroports, sous réserve des visas
normalement exigés et compte tenu des exigences liées à la sûreté nationale, le transit des
passagers clandestins qui voyagent à la suite d'instructions ou d'ordres de renvoi donnés par
les pouvoirs publics du pays du port de débarquement.
4.14.3
Pratique recommandée. Lorsqu'un État du port a refusé le débarquement d'un
passager clandestin, cet État devrait notifier sans retard excessif à l'État du pavillon du navire
à bord duquel se trouve le passager clandestin les raisons motivant ce refus.
4.15
Frais de renvoi et de séjour des passagers clandestins
4.15.1
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics de l'État dans lequel un passager
clandestin a été débarqué devraient normalement informer l'armateur à bord du navire duquel
le passager clandestin a été découvert, dans la mesure du possible, du montant des frais de
détention et de retour du passager clandestin et de tous frais additionnels liés à l'établissement
de documents pour le passager clandestin, si l'armateur doit assumer ces frais. De plus, les
pouvoirs publics devraient, dans la mesure du possible et conformément à la législation
nationale, coopérer avec l'armateur afin de limiter ces frais au strict minimum, s'ils sont à la
charge de l'armateur.
4.15.2
Pratique recommandée. La période pendant laquelle les armateurs sont tenus
responsables de la prise en charge des frais de séjour d'un passager clandestin encourus par
les pouvoirs publics de l'État dans lequel le passager clandestin a été débarqué devrait être
aussi courte que possible.
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4.15.3
Norme. Les pouvoirs publics doivent, conformément à la législation nationale,
envisager d'atténuer les sanctions imposées aux navires lorsque le capitaine du navire a
dûment déclaré la présence d'un passager clandestin aux autorités compétentes du port
d'arrivée et lorsqu'il a prouvé que toutes les mesures préventives raisonnables avaient été
prises pour empêcher des passagers clandestins d'accéder au navire.
4.15.4
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, conformément à la législation
nationale, envisager d'atténuer les autres sanctions qui pourraient être applicables, lorsque les
armateurs ont coopéré avec les services de contrôle à la satisfaction de ces services en prenant
des mesures visant à éviter le transport de passagers clandestins.
Chapitre 5 – Entrée, séjour au port et sortie des cargaisons et autres articles
Le présent chapitre contient les dispositions relatives aux formalités que les pouvoirs publics
imposent à l'armateur, à son agent ou au capitaine du navire.
A.
Dispositions générales
5.1
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, avec le concours des
armateurs, des autorités portuaires et des installations et terminaux portuaires, prendre les
mesures voulues pour que la durée d'immobilisation au port soit réduite au strict minimum et
prévoir des dispositions satisfaisantes pour le déroulement des diverses opérations et
devraient réexaminer fréquemment toutes les mesures relatives à l'entrée et à la sortie des
navires, y compris les dispositions concernant notamment l'embarquement, le débarquement,
le chargement, le déchargement et l'entretien courant, ainsi que les mesures de sûreté
connexes. Ils devraient également prendre des dispositions pour que les formalités d'entrée
et de sortie des navires de charge et de leurs cargaisons puissent s'effectuer dans la mesure
du possible dans la zone de chargement et de déchargement.
5.2
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, avec le concours des
armateurs, des autorités portuaires et des installations et terminaux portuaires, prendre les
mesures voulues pour que des dispositions satisfaisantes soient prévues pour le déroulement
des diverses opérations en vue de simplifier et de faciliter la manutention et les formalités de
dédouanement des marchandises. Ces dispositions devraient porter sur toutes les opérations à
partir de l'arrivée du navire à quai : déchargement, autorisation des pouvoirs publics et
également, s'il y a lieu, zones franches, installations de stockage, entreposage ou poursuite du
transport. Un accès commode et direct devrait être aménagé entre la zone franche, les
installations d'entreposage et le magasin de marchandises et la zone de dédouanement des
pouvoirs publics, qu'il convient de situer à proximité des quais, avec, chaque fois que possible,
des moyens d'accès facile et de transfert et une infrastructure.
5.3
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient encourager les propriétaires
et/ou exploitants de terminaux maritimes de chargement à équiper ces terminaux d'installations
d'entreposage pour cargaisons spéciales (par exemple objets de valeur, marchandises
périssables, dépouilles humaines, matières radioactives et autres marchandises dangereuses,
animaux vivants, etc.). Les zones de ces terminaux dans lesquelles sont entreposés, avant
expédition par mer ou importation, des marchandises diverses, des cargaisons spéciales et des
objets postaux devraient appliquer des mesures de contrôle de l'accès au moins équivalentes à
celles qui sont décrites dans le texte pertinent du paragraphe B/16 du Code ISPS.
5.3bis
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient exiger que le minimum
de données nécessaire pour identifier la cargaison qui doit être entreposée avant sa mainlevée
ou sa réexportation ou son importation et devraient utiliser à cette fin, chaque fois qu'ils sont
disponibles, les renseignements figurant dans la déclaration préalable à l'arrivée.
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5.4
Norme. Un Gouvernement contractant qui continue d'exiger des licences ou permis
d'exportation, d'importation et de transbordement pour certains types de marchandises doit
prévoir des formalités simples qui permettent d'obtenir et de faire renouveler rapidement ces
licences ou permis.
5.5
Pratique recommandée. Lorsqu'un chargement pourrait, de par sa nature, attirer
l'attention de différents services chargés de contrôles - douaniers, vétérinaires, ou sanitaires,
par exemple - les Gouvernements contractants devraient habiliter le service des douanes ou
l'un des autres services à procéder aux formalités requises ou, lorsque cela n'est pas possible,
à prendre toutes les mesures nécessaires pour s'assurer que ces inspections sont accomplies
simultanément au même endroit et en un minimum de temps et que, chaque fois que possible,
elles le sont après coordination avec la partie qui a la garde du chargement.
5.6
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient prévoir des procédures
simplifiées pour assurer le déroulement rapide des formalités concernant les colis de cadeaux
privés et les échantillons commerciaux dont la valeur ou la quantité ne dépasse pas un certain
chiffre, qui devrait être fixé à un niveau aussi élevé que possible.
B.
Accomplissement des formalités concernant la cargaison
5.7
Norme. Les pouvoirs publics, sous réserve de toutes interdictions ou restrictions
nationales et de toutes mesures nécessaires pour la sûreté des ports et la répression du trafic
de stupéfiants, accordent la priorité du dédouanement aux animaux vivants, aux marchandises
périssables et aux autres chargements de nature urgente.
5.7.1
Pratique recommandée. Afin de sauvegarder la qualité des marchandises en attente
de dédouanement, les pouvoirs publics devraient prendre, en liaison avec toutes les parties
intéressées, toutes les dispositions pour permettre au port un stockage rationnel et fiable des
marchandises.
5.8
Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient faciliter
l'admission temporaire de matériel spécialisé de manutention de la cargaison arrivant à bord
de navires et utilisé à terre dans les ports pour charger, décharger et manutentionner
la cargaison.
5.9
Inusitée.
5.10
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient instituer des procédures
pour l'accomplissement des formalités concernant la cargaison qui soient fondées sur les
dispositions pertinentes et les directives connexes de la Convention internationale pour la
simplification et l'harmonisation des régimes douaniers (Convention de Kyoto révisée).
5.10.1
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient adopter pour les personnes
agréées des procédures simplifiées qui permettent
a)
d'octroyer la mainlevée des marchandises sur la base de la communication
des données minimales nécessaires à l'identification des marchandises,
ainsi qu'à l'identification et à l'évaluation précises des risques ayant trait à
des aspects tels que la santé, la sécurité et la sûreté, et d'établir par la suite
la déclaration finale des marchandises;
b)
le dédouanement des marchandises dans les locaux du déclarant ou dans
un autre lieu désigné par les pouvoirs publics compétents; et
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c)
le dépôt d'une seule déclaration de marchandises pour toutes les
importations ou exportations effectuées au cours d'une période donnée
lorsque les marchandises sont importées ou exportées fréquemment par la
même personne.
5.11
Norme. Les pouvoirs publics maintiennent les inspections physiques au minimum
nécessaire pour garantir le respect de la législation applicable.
5.12
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient mener, sur la base d'une
requête valable, des inspections physiques de la cargaison, lorsque cela est nécessaire, à
l'emplacement où elle est chargée dans son moyen de transport et, pendant le chargement, soit
sur le quai, soit, dans le cas d'une charge unitaire, à l'emplacement où le conteneur est empoté
et scellé.
5.13
Norme. Les pouvoirs publics veillent à ce que la collecte de données statistiques
requise ne nuise pas sensiblement à l'efficacité du commerce maritime.
5.14
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient utiliser les systèmes
d'échange électronique de renseignements pour obtenir des renseignements et accélérer et
simplifier
l'accomplissement
des
formalités
d'entreposage,
de
dédouanement
et
de réexportation.
5.14.1
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient terminer rapidement les
titres ou déclarations de transit couvrant les marchandises en provenance d'un autre État et
en attente d'embarquement.
C.
Conteneurs et palettes
5.15
Norme. Conformément à leurs législations respectives, les pouvoirs publics
autorisent l'admission temporaire de conteneurs, de palettes et d'équipement pour conteneur
et d'accessoires qui sont fixés au conteneur ou sont transportés séparément, sans exiger le
paiement de droits de douane ni d'autres taxes ou redevances, et facilitent leur utilisation dans
le trafic maritime.
5.16
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient prévoir dans leur législation,
mentionnée dans la norme 5.15, des dispositions visant à accepter une simple déclaration
selon laquelle les conteneurs, les palettes et l'équipement pour conteneur et les accessoires
qui sont importés à titre temporaire seront réexportés dans le délai fixé par l'État intéressé.
Cette déclaration peut se faire sous la forme d'une déclaration orale ou tout autre acte jugé
acceptable par les pouvoirs publics.
5.17
Norme. Les pouvoirs publics autorisent les conteneurs, les palettes et l'équipement
pour conteneur et les accessoires qui entrent dans le territoire d'un État en vertu des
dispositions de la norme 5.15 à quitter les limites du port d'arrivée pour permettre le
dédouanement des marchandises importées et/ou le chargement des marchandises destinées
à l'exportation en simplifiant les procédures de contrôle et en réduisant au minimum les
documents.
5.18
Norme. Les Gouvernements contractants autorisent l'admission temporaire
d'éléments pour conteneurs sans percevoir de droits de douane, ni d'autres taxes et
redevances lorsque ces éléments sont nécessaires pour la réparation de conteneurs déjà
admis en vertu de la norme 5.15.
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D.
Cargaison non déchargée dans le port de destination prévu
5.19
Norme. Lorsque tout ou partie de la cargaison mentionnée dans la déclaration de
cargaison n'est pas déchargé au port de destination prévu, les pouvoirs publics doivent
permettre que cette déclaration soit modifiée et ne pas infliger de sanctions s'ils ont la certitude
que la cargaison en cause n'a pas été chargée à bord du navire ou, si elle l'a été, qu'elle a été
déchargée dans un autre port.
5.20
Norme. Lorsque par erreur, ou pour toute autre raison valable, tout ou partie de la
cargaison est déchargé dans un port autre que le port prévu, les pouvoirs publics facilitent son
rechargement ou son acheminement à destination. Cette disposition ne s'applique pas
toutefois aux marchandises prohibées ou soumises à restriction.
E.
Limitation de la responsabilité de l'armateur
5.21
Norme. Les pouvoirs publics n'exigent pas de l'armateur qu'il fasse figurer des
renseignements spéciaux à leur intention sur le document de transport ou la copie de celui-ci,
à moins que l'armateur n'agisse en qualité d'importateur ou d'exportateur ou au nom de
l'importateur ou de l'exportateur.
5.22
Norme. Les pouvoirs publics ne rendent pas l'armateur responsable de la
présentation ou de l'exactitude des documents exigés de l'importateur ou de l'exportateur en
vue du dédouanement, à moins qu'il n'agisse lui-même en qualité d'importateur ou
d'exportateur ou au nom de l'importateur ou de l'exportateur.
5.23
Norme. L'armateur est tenu de fournir les données concernant l'entrée ou la sortie
des marchandises dont il a connaissance au moment où il transmet ces données et qui figurent
dans le document de transport qui atteste du connaissement. Ainsi, l'armateur peut fonder sa
transmission sur les données fournies par le client de son chargeur, à moins que l'armateur
ait des raisons de penser que les données fournies ne sont pas véridiques.
5.24
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient appliquer des règles en
vertu desquelles la personne qui établit et passe un contrat avec une partie (par exemple, un
groupeur de fret, un transitaire ou un armateur) pour transporter un chargement par mer
jusqu'au territoire d'un autre État doit fournir à cette partie des renseignements complets et
exacts sur ce chargement.
Chapitre 6 – Hygiène, services médicaux et quarantaine, services vétérinaires et
phytosanitaires
6.1
Norme. Les pouvoirs publics d'un État qui n'est pas partie au Règlement sanitaire
international doivent s'efforcer d'appliquer les dispositions pertinentes de ce règlement aux
transports maritimes internationaux.
6.2
Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants ayant des intérêts
communs en raison de leurs conditions sanitaires, géographiques, sociales et économiques
devraient conclure des arrangements spéciaux, au titre de l'article 85 du Règlement sanitaire
international, dans le cas où de tels arrangements facilitent l'application de ce règlement.
6.3
Pratique recommandée. Lorsque des certificats sanitaires ou autres documents
analogues sont exigés pour l'expédition de certains animaux ou de certaines plantes ou de
produits qui en dérivent, ces certificats ou documents devraient être simples et faire l'objet
d'une large diffusion; les Gouvernements contractants devraient collaborer en vue de
normaliser ces documents.
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6.4
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient accorder la libre pratique
par des moyens électroniques à un navire lorsque, compte tenu des renseignements fournis
par ce navire avant son entrée dans le port, l'autorité sanitaire du port de destination prévu
estime que l'entrée du navire ne risque pas d'introduire ou de répandre une maladie
quarantenaire. Les autorités sanitaires devraient, autant que possible, être autorisées à
monter à bord avant l'entrée du navire dans le port.
6.4.1
Norme. Les pouvoirs publics doivent s'efforcer d'obtenir la coopération des armateurs
pour qu'ils se conforment à toute demande selon laquelle une maladie à bord d'un navire doit
être signalée sans tarder par des moyens électroniques à l'autorité sanitaire du port de
destination du navire afin de faciliter l'envoi du personnel médical spécialisé et du matériel
nécessaires pour les formalités sanitaires à l'arrivée.
6.5
Norme. Les pouvoirs publics doivent prendre des dispositions pour que toutes les
agences de voyage ou autres organismes puissent fournir aux passagers, suffisamment à
l'avance, la liste des vaccinations exigées par les pouvoirs publics des pays en cause, ainsi
que des modèles de certificats de vaccination conformes au Règlement sanitaire international.
Les pouvoirs publics doivent prendre toutes les mesures souhaitables pour que les personnes
qui procèdent à des vaccinations utilisent les certificats internationaux de vaccination ou de
revaccination pour en assurer l'acceptation uniforme.
6.6
Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient fournir les installations et les
services nécessaires à la vaccination ou la revaccination, ainsi qu'à la délivrance des certificats
internationaux correspondants, dans le plus grand nombre possible de ports.
6.7
Norme. Les pouvoirs publics s'assurent que les mesures sanitaires et les formalités
de santé sont entreprises sur le champ, terminées sans retard et appliquées
sans discrimination.
6.8
Pratique recommandée. Afin notamment de garantir l'efficacité du trafic maritime,
les pouvoirs publics devraient entretenir, dans le plus grand nombre possible de ports, des
installations et services suffisants pour permettre l'application efficace des mesures sanitaires
et phytosanitaires ou vétérinaires en matière de quarantaine.
6.9
Norme. Pour tous les soins médicaux à donner en cas d'urgence à l'équipage et aux
passagers, des installations médicales accessibles sans difficulté doivent, autant qu'il est
raisonnable et possible, être prévues dans le plus grand nombre possible de ports de
chaque État.
6.10
Norme. Sauf en cas d'urgence constituant un danger grave pour la santé publique,
l'autorité sanitaire d'un port ne doit pas, en raison d'une autre maladie épidémique, empêcher
un navire qui n'est ni infecté ni suspect d'être infecté d'une maladie quarantenaire de
décharger ou de charger des marchandises, ou de procéder à son avitaillement, ou de prendre
à bord du combustible ou des carburants et de l'eau potable.
6.11
Pratique recommandée. Les expéditions par mer d'animaux, de matières premières
animales, de produits animaux bruts, de denrées alimentaires d'origine animale et de produits
végétaux quarantenaires devraient être autorisées dans des circonstances déterminées et
lorsqu'il a été satisfait aux prescriptions en matière de certification au moment du
déchargement.
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Chapitre 7 – Dispositions diverses
A.
Soumissions et autres formes de garantie
7.1
Pratique recommandée. Lorsque les pouvoirs publics exigent des armateurs le
dépôt de soumissions ou autres formes de garantie pour couvrir leurs obligations en vertu des
lois et règlements relatifs aux douanes, à l'immigration, à la santé publique, à la protection
phytosanitaire ou vétérinaire ou autres lois et règlements analogues de l'État, lesdits pouvoirs
publics devraient autant que possible autoriser le dépôt d'une seule soumission globale.
B.
Services dans les ports
7.2
Pratique recommandée. Les services habituels des pouvoirs publics dans un port
devraient être fournis gratuitement pendant les heures normales de service. Les pouvoirs
publics devraient établir, pour leurs services portuaires, des heures normales de service
correspondant aux périodes où le volume de travail est habituellement le plus fort.
7.3
Norme. Les Gouvernements contractants doivent adopter toutes les mesures
appropriées pour organiser les services habituels des pouvoirs publics dans les ports de
manière à éviter de retarder indûment les navires après leur arrivée ou lorsqu'ils sont prêts à
partir et à réduire au minimum le temps nécessaire pour remplir les formalités, à condition que
l'heure d'arrivée ou de départ prévue soit notifiée aux pouvoirs publics en temps utile.
7.4
Norme. L'autorité sanitaire ne perçoit aucun droit pour toute visite médicale ainsi que
pour tout examen complémentaire, bactériologique ou autre, effectué à quelque moment que
ce soit, de jour ou de nuit, qui peut être nécessaire pour connaître l'état de santé de la
personne examinée; elle ne perçoit pas davantage de droits pour la visite et l'inspection du
navire à des fins de quarantaine, sauf si l'inspection a pour objet la délivrance d'un certificat
de contrôle sanitaire du navire ou d'un certificat d'exemption de contrôle sanitaire de navire. Il
ne sera pas perçu de droits pour la vaccination d'une personne arrivant sur un navire, ni pour
la délivrance d'un certificat de vaccination. Cependant, si des mesures autres que celles
indiquées ci-dessus sont nécessaires à l'égard d'un navire, de ses passagers ou de son
équipage et que des droits sont prélevés, ils le seront conformément à un tarif unique, uniforme
sur tout le territoire de l'État intéressé. Ces droits sont perçus sans distinction quant à la
nationalité, au domicile, ou à la résidence de la personne intéressée, ou à la nationalité, au
pavillon, à l'immatriculation ou à la propriété du navire.
7.5
Pratique recommandée. Lorsque les pouvoirs publics fournissent des services en
dehors des heures régulières visées à la pratique recommandée 7.2, ils devraient le faire à
des conditions raisonnables et qui n'excèdent pas le coût réel des services rendus.
7.6
Norme. Lorsque le mouvement des navires dans un port le justifie, les pouvoirs
publics doivent veiller à fournir les services nécessaires à l'accomplissement des formalités
relatives à la cargaison et aux bagages, quelles que soient leur valeur et leur nature.
7.7
Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient prendre des
dispositions par lesquelles un gouvernement accorderait à un autre gouvernement certaines
facilités, avant le voyage ou en cours de traversée, pour inspecter les navires, les passagers,
les membres de l'équipage, les bagages, les marchandises, ainsi que les documents de
douane, d'immigration, de santé publique et de protection phytosanitaire et vétérinaire, lorsque
cette mesure peut faciliter l'accomplissement des formalités à l'arrivée sur le territoire du
second État.
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C.
Activités de secours en cas de catastrophe naturelle
7.8
Norme. Les pouvoirs publics facilitent l'arrivée et le départ des navires utilisés
aux fins
d'activités de secours en cas de catastrophe;
de sauvetage des personnes en détresse en mer afin de mettre ces
personnes en lieu sûr;
de lutte contre la pollution des mers ou de prévention de celle-ci; ou
d'autres opérations d'urgence destinées à renforcer la sécurité en mer, la
sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité de la population ou la
protection du milieu marin.
7.9
Norme. Les pouvoirs publics facilitent, dans toute la mesure du possible, les
procédures d'entrée et le déroulement des formalités pour les personnes, les cargaisons, le
matériel et l'équipement requis pour faire face aux situations visées dans la norme 7.8.
7.10
Norme. Les pouvoirs publics prévoient un dédouanement rapide pour le matériel
spécialisé nécessaire à la mise en œuvre des mesures de sûreté.
D.
Commissions nationales de simplification des formalités
7.11
Pratique recommandée. Chaque Gouvernement contractant devrait envisager
d'établir, en étroite coopération avec le secteur maritime, un programme national de
simplification du transport maritime fondé sur les dispositions de simplification des formalités
de la présente Annexe et veiller à ce que l'objectif de son programme national de simplification
soit d'adopter toutes les mesures possibles pour faciliter le mouvement des navires, des
cargaisons, des équipages, des passagers, de la poste et des provisions de bord en éliminant
les obstacles et les retards inutiles.
7.12
Pratique recommandée. Chaque Gouvernement contractant devrait créer
une commission nationale de simplification des formalités du transport maritime ou un
organisme de coordination national analogue, en vue d'encourager l'adoption et la mise en
œuvre des mesures de simplification entre les différents ministères, institutions et autres
organismes qui s'occupent ou sont chargés des divers aspects du trafic maritime international,
ainsi qu'avec les autorités portuaires, les installations et terminaux portuaires et les armateurs.
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MÉMORIAL A - 1159 du 20 décembre 2018
APPENDICE 1
DÉCLARATION GÉNÉRALE
(Formulaire FAL 1 de l'OMI)
Arrivée
Départ
1.1 Nom et type du navire
1.2 Numéro OMI
1.3 Indicatif d'appel
1.4 Numéro du voyage
2. Port d'arrivée/de départ
3. Date – heure arrivée/départ
4. État du pavillon du navire
5. Nom du capitaine
6. Dernier port d'escale/prochain port d'escale
7. Certificat d'immatriculation (port; date; numéro)
8. Nom et coordonnées de l'agent du navire
9. Jauge brute
10. Jauge nette
11. Renseignements sommaires sur le voyage (ports où le navire a fait et fera escale; souligner le nom du lieu où la
cargaison restante sera déchargée)
12. Description sommaire de la cargaison
13. Nombre de membres
d'équipage
14. Nombre de
passagers
15. Observations
Documents joints
(indiquer le nombre d'exemplaires)
16. Déclaration de la cargaison
17. Déclaration des
provisions de
bord
18. Liste de l'équipage
19. Liste des
passagers
20. Besoins du navire en installations de réception des
déchets et résidus
21. Déclaration des effets de
l'équipage (à l'arrivée
seulement)
22. Déclaration
maritime de
santé (à l'arrivée
seulement)
23. Date et signature du capitaine, de l'officier ou de l'agent dûment autorisé
Réservé à l'administration.
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DÉCLARATION DE LA CARGAISON
(Formulaire FAL 2 de l'OMI)
Arrivée
Départ
Page No
1.1 Nom du navire
1.2 Numéro OMI
1.3 Numéro du voyage
2. Port où est établie la déclaration
Connaissement No
3. État du pavillon du navire
4. Nom du capitaine
5. Port de chargement/port de déchargement
6. Marques et numéros 7. Nombre et nature des colis; description des
marchandises ou, s'il est disponible, le code
du Système harmonisé (SH)
8. Poids brut
9. Dimensions
10. Date et signature du capitaine, de l'officier ou de l'agent dûment autorisé
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DÉCLARATION DES PROVISIONS DE BORD
(Formulaire FAL 3 de l'OMI)
Arrivée
Départ
Page No
1.1 Nom du navire
1.2 Numéro OMI
1.3 Indicatif d'appel
1.4 Numéro du voyage
2. Port d'arrivée/de départ
3. Date d'arrivée/de départ
4. État du pavillon du navire
5. Dernier port d'escale/prochain port d'escale
6. Nombre de personnes à bord
7. Durée du séjour
8. Nom de l'article
9. Quantité
10. Lieu de l'entreposage à bord
11. Réservé à l'administration
12. Date et signature du capitaine, de l'officier ou de l'agent dûment autorisé
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DÉCLARATION DES EFFETS ET MARCHANDISES DE L'ÉQUIPAGE
(Formulaire FAL 4 de l'OMI)
Page No
1.1 Nom du navire
1.2 Numéro OMI
1.3 Indicatif d'appel
1.4 Numéro du voyage
2. État du pavillon du navire
3. No
4. Nom de
famille
5. Prénom(s) 6. Grade ou
fonction
7. Effets non exempts de taxes
et droits de douane ou
soumis à des interdictions
ou à des restrictions
8. Signature
9.
Date et signature du capitaine, de l'officier ou de l'agent dûment autorisé
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LISTE DE L'ÉQUIPAGE
(Formulaire FAL 5 de l'OMI)
Arrivée
Départ
Page No
1.1 Nom du navire
1.2 Numéro OMI
1.3 Indicatif
d'appel
1.4 Numéro du voyage
2.
Port d'arrivée/de départ
3.
Date d'arrivée/de départ
4.
État du
pavillon
du
navire
5.
Dernier port d'escale
6. No 7. Nom de
famille
8. Prénom(s) 9. Grade
ou
fonction
10. Nationalité 11. Date de
naissance
12. Lieu de
naissance
13. Sexe
14. Nature de
la pièce
d'identité
15. Numéro de
la pièce
d'identité
16. État ayant
délivré la
pièce
d'identité
17. Date
d'expiration
de la pièce
d'identité
18. Date et signature du capitaine, de l'officier ou de l'agent dûment autorisé
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LISTE DES PASSAGERS
(Formulaire FAL 6 de l'OMI)
Arrivée
Départ
Page No
1.1 Nom du navire
1.2 Numéro OMI
1.3 Indicatif d'appel
1.4 Numéro du voyage
2. Port d'arrivée/de départ
3. Date d'arrivée/de départ
4.
État du pavillon du navire
5. Nom de
famille
6. Prénom(s) 7. Nationalité 8. Date de
naissance
9. Lieu de
naissance
10. Sexe
11. Type de
pièce
d'identité
ou du
titre de
voyage
12. Numéro de
cette pièce
d'identité
ou de ce
titre de
voyage
13. État ayant
délivré la
pièce
d'identité
ou le titre
de voyage
14. Date
d'expiration
de la pièce
d'identité ou
du titre de
voyage
15. Port
d'embar-
quement
16. No de visa,
le cas
échéant
17. Port de
débar-
quement
18. Passager
en transit
ou non
19.
Date et signature du capitaine, de l'officier ou de l'agent dûment autorisé
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MANIFESTE DE MARCHANDISES DANGEREUSES
(Formulaire FAL 7 de l'OMI)
(tel qu'exigé par les règles 4.2 et 7-2.2 du chapitre VII de la Convention SOLAS de 1974, la règle 4.2
de l'Annexe III de MARPOL 73/78 et le paragraphe 5.4.3.1 du chapitre 5.4 du Code IMDG)
Page No
1.1 Nom du navire
1.2 Numéro OMI
1.3 Indicatif d'appel
1.4 Numéro du voyage
2. État du pavillon du navire
3. Port de chargement
4. Port de déchargement
5. Position
d'arrimage
6. Numéro
de
référence
7. Marques et
numéros
Numéro(s)
d'identification du
(des) conteneur(s)
Numéro(s)
d'immatriculation du
(des) véhicule(s)
8. Numéro
ONU
9. Désignation
officielle de
transport/
(spécifications
techniques)
10. Classe/
(risque(s)
subsidiaire(s))
11. Groupe
d'emballage
12. Renseignements
supplémentaires/
polluant marin/
point d'éclair/etc.
13. Nombre
et type
de colis
14. Masse
(kg) ou
volume
(L)
15. Fiche de
données de
sécurité
16. Agent maritime
16.1 Lieu et date
Signature de l’agent
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CONFÉRENCE INTERNATIONALE DU TRAVAIL
AMENDEMENTS DE 2016 À LA CONVENTION
DU TRAVAIL MARITIME, 2006
Amendements au code concernant la règle 4.3
de la convention du travail maritime, 2006
Principe directeur B4.3.1 – Dispositions concernant
les accidents du travail et les lésions et maladies professionnelles
A la fin du paragraphe 1, ajouter le texte suivant
Il conviendrait de prendre en compte également la version la plus récente du document
Guidance on eliminating shipboard harassment and bullying (Orientations sur l’élimination du
harcèlement et de l’intimidation à bord des navires) publiée conjointement par l’International
Chamber of Shipping et la Fédération internationale des ouvriers du transport.
Au paragraphe 4, ajouter un nouvel alinéa
d) harcèlement et intimidation.
Principe directeur B4.3.6 – Enquêtes
Au paragraphe 2, ajouter un nouvel alinéa
g) les problèmes résultant du harcèlement et de l’intimidation.
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Amendements au code concernant la règle 5.1
de la convention du travail maritime, 2006
Norme A5.1.3 – Certificat de travail maritime
et déclaration de conformité du travail maritime
Déplacer le texte de l’actuel paragraphe 4 à la fin du paragraphe 3.
Remplacer l’actuel paragraphe 4 par le texte suivant
Nonobstant le paragraphe 1 de la présente norme, lorsqu’il ressort d’une inspection
effectuée aux fins du renouvellement d’un certificat de travail maritime avant son
échéance que le navire continue d’être conforme à la législation nationale ou aux autres
mesures mettant en œuvre les prescriptions de la présente convention, mais qu’un nouveau
certificat ne peut être délivré et mis à disposition à bord immédiatement, l’autorité
compétente, ou l’organisme reconnu dûment habilité à cet effet, peut proroger et viser
le certificat pour une durée n’excédant pas cinq mois à partir de la date d’échéance du
certificat en cours. Le nouveau certificat est valide pour une durée n’excédant pas cinq
ans à partir de la date prévue au paragraphe 3 de la présente norme.
Annexe A5-II
Certificat de travail maritime
Ajouter le texte suivant à la fin du modèle de certificat de travail maritime
Prorogation du certificat après l’inspection effectuée aux fins de son renouvellement
(le cas échéant)
Il est certifié que, suite à l’inspection aux fins de renouvellement, le navire
continue d’être conforme à la législation nationale ou aux autres mesures mettant en
œuvre les prescriptions de la présente convention. En conséquence, le présent certificat
est prorogé conformément aux dispositions du paragraphe 4 de la norme A5.1.3,
jusqu’au……………………..……. (pas plus de cinq mois après la date d’échéance du
certificat en cours) dans l’attente de la délivrance et de la mise à disposition à bord du
nouveau certificat.
Date de l’inspection aux fins de renouvellement sur la base de laquelle la prorogation
est établie
Signé: ...............................................................................................................................................
(Signature du fonctionnaire autorisé)
Lieu:.................................................................................................................................................
Date: ................................................................................................................................................
(Sceau ou cachet, selon le cas, de l’autorité)