Supreme Court allows appeal against railway company's liability for safety measures at level crossings.

Απόφαση 1515 / 2022 (Δ, ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ)Αριθμός 1515/2022

ΤΟ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΟ ΤΟΥ ΑΡΕΙΟΥ ΠΑΓΟΥ

Δ' Πολιτικό Τμήμα

Συγκροτήθηκε από τους Δικαστές: Μαρία Βάρκα, Προεδρεύουσα Αρεοπαγίτη (λόγω κωλύματος της Αντιπρόεδρου Κωστούλας Φλουρή - Χαλεβίδου), Γεωργία Κατσιμαγκλή, Αθανάσιο Τσουλό, Ασπασία Μεσσηνιάτη - Γρυπάρη και Σωκράτη Πλαστήρα, Αρεοπαγίτες.

Συνήλθε σε δημόσια συνεδρίαση στο Κατάστημά του, στις 20 Μαΐου 2022, με την παρουσία και του Γραμματέα Αθανασίου Λιάπη, για να δικάσει μεταξύ:

Της αναιρεσείουσας: Ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία "..." και δ.τ. "...", που εδρεύει στην …… και εκπροσωπείται νόμιμα, η οποία εκπροσωπήθηκε από την πληρεξούσια δικηγόρο της Χαρίκλεια Απαλαγάκη με δήλωση του άρθρου 242 παρ. 2 ΚΠολΔ.

Των αναιρεσιβλήτων: 1) Κ. Μ. του Α., χας Β. Σ., ατομικά για τον εαυτό της και ως ασκούσας αποκλειστικά τη γονική μέριμνα και επιμέλεια της ανήλικης κόρης της Ε. Σ. του Β. και 2) Γ. Σ. του Β.., κατοίκων ..., οι οποίοι εκπροσωπήθηκαν από την πληρεξούσια δικηγόρο τους Ευαγγελία Λιακούλη με δήλωση του άρθρου 242 παρ. 2 ΚΠολΔ. Κοινοποιουμένη η αναίρεση στις: 1) Ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία "...", που εδρεύει στην ….. και εκπροσωπείται νόμιμα, ως διαδόχου κατόπιν απορρόφησης της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία "..." και 2) ανώνυμη ασφαλιστική εταιρεία με την επωνυμία "... "...", που εδρεύει στην Αθήνα και εκπροσωπείται νόμιμα, οι οποίες δεν παραστάθηκαν.

Η ένδικη διαφορά άρχισε με την από 15-7-2013 αγωγή της Κ. Μ. του Α., χας Β. Σ., ατομικά για τον εαυτό της και ως ασκούσας αποκλειστικά τη γονική μέριμνα και επιμέλεια των ανηλίκων τέκνων της Ε. Σ. του Β. και Γ. Σ. του Β.. (ήδη ενηλικιωθείς - 2ος των αναιρεσιβλήτων), που κατατέθηκε στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Λάρισας και συνεκδικάστηκε με την από 28-7-2014 ανακοίνωση δίκης - προσεπίκληση σε παρέμβαση - παρεμπίπτουσα αγωγή της ήδη αναιρεσείουσας, καθώς και με την από 30-9-2015 ανακοίνωση δίκης - προσεπίκληση σε παρέμβαση - παρεμπίπτουσα αγωγή της ήδη 1ης προς κοινοποίηση η αναίρεση εταιρείας. Εκδόθηκαν οι αποφάσεις: 170/2017 οριστική του ίδιου Δικαστηρίου και 43/2019 του Τριμελούς Εφετείου Λάρισας. Την αναίρεση της τελευταίας απόφασης ζητεί η αναιρεσείουσα με την από 27-9-2019 αίτησή της.

Κατά τη συζήτηση της υπόθεσης αυτής, με Εισηγητή τον Αρεοπαγίτη Σωκράτη Πλαστήρα, που εκφωνήθηκε από το πινάκιο, οι διάδικοι παραστάθηκαν όπως σημειώνεται πιο πάνω.

ΣΚΕΦΘΗΚΕ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ

Η κρινόμενη, από 27-9-2019 (αριθ. εκθ. καταθ. 29/2019), αίτηση για αναίρεση της 43/2019 αποφάσεως του Τριμελούς Εφετείου Λάρισας, που εκδόθηκε κατά την τακτική διαδικασία, έχει ασκηθεί νόμιμα και εμπρόθεσμα και πρέπει να ερευνηθεί ως προς το παραδεκτό και βάσιμο των κατ` ιδίαν λόγων αυτής (άρθρ. 577 παρ. 1 και 3 ΚΠολΔ).

Από τις διατάξεις των άρθρων 297, 330 και 914 του ΑΚ προκύπτει ότι προϋποθέσεις της ευθύνης προς αποζημίωση είναι η υπαιτιότητα του υποχρέου, το παράνομο της πράξης ή παράλειψης αυτού και η ύπαρξη αιτιώδους συνάφειας μεταξύ της πράξης ή παράλειψης και της επελθούσας ζημίας. Υπαιτιότητα είναι ο ψυχικός δεσμός του δράστη προς την αδικοπραξία.

Αν η ζημία οφείλεται σε αποκλειστική υπαιτιότητα του παθόντος δεν οφείλεται αποζημίωση, ενώ, αν διαπιστωθεί συντρέχον πταίσμα αυτού, το δικαστήριο μπορεί, σύμφωνα με το άρθρο 300 του ΑΚ, να μην επιδικάσει καθόλου αποζημίωση ή να μειώσει το ποσό της. Η παράνομη έναντι του ζημιωθέντος συμπεριφορά μπορεί να συνίσταται όχι μόνο σε θετική πράξη, αλλά και σε παράλειψη, εφόσον στην τελευταία περίπτωση ο υπαίτιος ήταν υποχρεωμένος να ενεργήσει, η υποχρέωσή του δε αυτή σε πράξη μπορεί να επιβάλλεται από δικαιοπραξία, από το νόμο ή από την καλή πίστη, κατά την κρατούσα κοινωνική αντίληψη, πράγμα που υπάρχει, ιδίως, όταν ο υπαίτιος με ενέργειές του δημιούργησε μια επικίνδυνη κατάσταση από την οποία είναι δυνατόν να προκύψει ζημία σε τρίτους.

Ο αιτιώδης σύνδεσμος, κατά την κρατούσα θεωρία της πρόσφορης αιτιώδους συνάφειας, υπάρχει, όταν το επιζήμιο γεγονός, κατά το χρόνο και με τους όρους που έλαβε χώρα, ήταν ικανό, κατά τη συνηθισμένη πορεία των πραγμάτων και χωρίς την μεσολάβηση άλλου περιστατικού, να επιφέρει τη βλάβη που έγινε. Η κρίση του δικαστηρίου της ουσίας ότι τα πραγματικά περιστατικά που δέχθηκε ότι αποδείχθηκαν επιτρέπουν το συμπέρασμα να θεωρηθεί, κατά τα διδάγματα της κοινής πείρας, ορισμένο γεγονός ως πρόσφορη αιτία της ζημίας υπόκειται στον έλεγχο του Αρείου Πάγου, γιατί είναι κρίση νομική, αναγόμενη στην ορθή ή μη υπαγωγή από το δικαστήριο της ουσίας των διδαγμάτων της κοινής πείρας στην αόριστη νομική έννοια της αιτιώδους συνάφειας.

Επίσης, οι έννοιες της υπαιτιότητας και της συνυπαιτιότητας είναι νομικές και, επομένως, η κρίση του δικαστηρίου της ουσίας, ως προς τη συνδρομή ή όχι οικείου πταίσματος του ζημιωθέντος κατά την επέλευση της ζημίας, υπόκειται στον έλεγχο του Αρείου Πάγου κατά τις διατάξεις του άρθρου 559 αρ. 1 και 19 ΚΠολΔ για ευθεία και εκ πλαγίου παράβαση κανόνων ουσιαστικού δικαίου, καθώς και για παραβίαση διδαγμάτων κοινής πείρας (ΑΠ 12/2020, ΑΠ 889/2020, ΑΠ 551/2020).

Εκφεύγει όμως του αναιρετικού ελέγχου, η κρίση ως προς το βαθμό, τη βαρύτητα του πταίσματος και το ποσοστό, κατά το οποίο πρέπει να μειωθεί η αποζημίωση, διότι η κρίση αυτή σχηματίζεται από την κατ' άρθρο 561 παρ. 1 ΚΠολΔ αναιρετικά ανέλεγκτη εκτίμηση των πραγματικών γεγονότων, χωρίς την υπαγωγή τους σε νομική έννοια (ΑΠ 551/2020, ΑΠ 867/2020, ΑΠ 12/2020, ΑΠ 85/2019, ΑΠ 308/2019).

Σε περίπτωση που η ζημία προήλθε από κοινή πράξη περισσότερων προσώπων (διάφορες μορφές συμμετοχής και συναιτιότητας), κατά το άρθρο 926 ΑΚ, ενέχονται (εφόσον συντρέχουν και οι λοιποί όροι αδικοπρακτικής ευθύνης) όλοι εις ολόκληρο για αποζημίωση ή και για εύλογη χρηματική ικανοποίηση λόγω ηθικής βλάβης του παθόντος ή, σε περίπτωση θανάτωσης αυτού, για εύλογη χρηματική ικανοποίηση των μελών της οικογενείας του λόγω ψυχικής οδύνης (άρθρο 932 ΑΚ).

Περαιτέρω, κατά το άρθρο 1 παρ. 2 του ν. 2671/1998 " Ρύθμιση θεμάτων του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ) και άλλες διατάξεις" όπως ίσχυε πριν την αντικατάστασή του με το άρθρο 3 του ν. 3891/2010, ο ΟΣΕ είναι ο αποκλειστικός διαχειριστής της σιδηροδρομικής υποδομής της Χώρας. Με το άρθρο 5 παρ. 1 και 4 του π.δ/τος 41/2005 "Εναρμόνιση της ελληνικής νομοθεσίας με τις Οδηγίες 91/440/ΕΟΚ και 95/18/ΕΚ, όπως τροποποιήθηκαν με τις οδηγίες 2001/12/ΕΚ και 2001/13/ΕΚ, αντιστοίχως και της οδηγίας 2001/14/ΕΚ, για την ανάπτυξη των Κοινοτικών σιδηροδρόμων, κλπ", όπως ίσχυε (κατά τον κρίσιμο χρόνο του ένδικου ατυχήματος) πριν την αντικατάστασή του με το άρθρο 3 παρ. 4 του ν. 3891/2010 και την κατάργησή του με το άρθρο 60 παρ. 1 του ν. 4408/2016, ορίστηκε ότι, εντός οκτώ μηνών από την έναρξη ισχύος τού ίδιου π.δ/τος, ο ΟΣΕ ιδρύει:

α) ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία "Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής Α.Ε Ε.ΔΙ.Σ.Υ." που ασκεί κατ' αποκλειστικότητα τη διαχείριση και εκμετάλλευση της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής και είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση, εκμετάλλευση και συντήρηση της Εθνικής Σιδηροδρομικής Υποδομής, καθώς και τη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας της υποδομής και β) μία ή περισσότερες ανώνυμες εταιρείες, στις οποίες εκχωρούνται τα δικαιώματα παροχής μεταφορικών υπηρεσιών επιβατών και φορτίου.

Έτσι, στο πλαίσιο εναρμόνισης της ελληνικής σιδηροδρομικής νομοθεσίας με την αντίστοιχη κοινοτική και προκειμένου να επέλθει διαχωρισμός της διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής από τη μεταφορική δραστηριότητα, ιδρύθηκαν στις 19-12-2005, ως θυγατρικές του ΟΣΕ, οι ανώνυμες εταιρείες "Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής Α.Ε Ε.ΔΙ.Σ.Υ." η οποία το έτος 2010 συγχωνεύθηκε με τον ΟΣΕ δι' απορροφήσεώς της και η αναιρεσείουσα "...-..." με σκοπό, εκτός των άλλων, την παροχή υπηρεσιών έλξης για τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών και την ανάπτυξη, οργάνωση και εκμετάλλευση αστικών, προαστιακών, περιφερειακών, υπεραστικών και διεθνών επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών (Η καταχώρηση τους στο Μητρώο Ανωνύμων Εταιρειών δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ 12948/20-12-2005, τ.

ΑΕ και ΕΠΕ). Ειδικότερα, η αναιρεσείουσα ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία "... ...-..." και διακριτικό τίτλο "... Α.Ε." ιδρύθηκε, όπως προαναφέρθηκε, στις 19-12-2005, με βάση τις διατάξεις: α) του άρθρου 6 παρ. 2 περ. ε` και στ` του ν.δ/τος 674/1970 "περί ιδρύσεως Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος" (Α` 192), όπως προστέθηκε με το άρθρο 1 παρ. 3 του ν. 2366/1995 "Ρύθμιση θεμάτων Οργανισμών και Υπηρεσιών του Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών και άλλες διατάξεις" (Α` 256), β) του άρθρου 1, παρ. 3 του ν. 2671/1998 "Ρύθμιση θεμάτων ΟΣΕ και άλλες διατάξεις" (Α1 289), όπως προστέθηκε με την παρ. 12 του άρθρου 1θ του ν. 2898/2001 και γ) του άρθρου 5 του π.δ/τος 41/2005 (ΦΕΚ Α/60/07.03.2005) περί "Εναρμόνισης της ελληνικής νομοθεσίας με τις ως άνω Οδηγίες [91/440/ΕΟΚ και 95/18/ΕΚ όπως τροποποιήθηκαν με τις οδηγίες 2001/12/ΕΚ και 2001/13/ΕΚ αντιστοίχως και της οδηγίας 2001/14/ΕΚ για την ανάπτυξη των Κοινοτικών Σιδηροδρόμων κλπ].

Κατά τη σύστασή της η ως άνω αναιρεσείουσα αποτέλεσε σε ποσοστό 100% θυγατρική εταιρεία της ΟΣΕ Α.Ε., η οποία από 31-12-2008 μεταβίβασε το σύνολο των μετοχών επί του μετοχικού κεφαλαίου της ... Α.Ε. στο Ελληνικό Δημόσιο (ΑΠ 266/2021, ΑΠ 317/2020). Κατ` εφαρμογή δε του άρθρου 5 παρ. 4 του π.δ/τος 41/2005, μεταβιβάστηκε στην αναιρεσείουσα από την εταιρεία ΟΣΕ Α.Ε.

το σύνολο του ενεργητικού και παθητικού του Κλάδου "Εκμετάλλευση Επιβατικών και Εμπορευμάτων Μεταφορών", μαζί με τους εργαζόμενους που απασχολούντο στον πιο πάνω Κλάδο (ΑΠ 266/2021). Έτι περαιτέρω, στο άρθρο 3 του από 30-11-1911 β.δ/τος περί ασφαλείας και εκμεταλλεύσεως των σιδηροδρόμων, ορίζεται "Εις πάντα τα μέρη εις ά ο σιδηρόδρομος διασταυρούται ισοπέδως μετά οδού τίνος, εγκαθίστανται κινητοί φράκται, εκτός των αναγκαίων εξαιρέσεων, ας δι` αποφάσεως μπορεί να επιτρέψη ο Υπουργός των Εσωτερικών.

Ο τρόπος, η φύλαξις και αι διατάξεις της υπηρεσίας των κινητών φρακτών κανονίζεται υπό του Υπουργού των Εσωτερικών της προτάσει των Εταιριών ...". Επίσης, στο άρθρο 3 του από 19-7-1928 δ/τος περί του ελέγχου επί των ΣΕΚ, ορίζεται "Εις άπαντα τα μέρη, εις ά ο σιδηρόδρομος διασταυρούται ισοπέδως μετά οδού τινός, εγκαθίστανται κινητοί φράκται, εκτός των αναγκαίων εξαιρέσεων, ας δι` αποφάσεως μπορεί να επιτρέψη ο Υπουργός των Οικονομικών.

Ο τρόπος, η φύλαξις και αι διατάξεις της υπηρεσίας των κινητών φρακτών κανονίζονται υπό του Υπουργού της Συγκοινωνίας τη προτάσει των ΣΕΚ. Οπόταν ο Υπουργός της Συγκοινωνίας επιτρέψη την ισόπεδον διάβασιν του σιδηροδρόμου εις τροχιόδρομον ή ετέραν σιδηροδρομικήν γραμμήν, αποφασίζει, αφού ακούσει τους ΣΕΚ, περί των εφαρμοστέων τεχνικών διατάξεων δια την εγκατάστασιν και χρήσιν των διαβάσεων αυτών".

Εξάλλου, η παράβαση διατάσεων του Κ.Ο.Κ. δεν θεμελιώνει αυτή καθεαυτή υπαιτιότητα στην επέλευση του αυτοκινητικού ατυχήματος, αποτελεί όμως στοιχείο, η στάθμιση του οποίου από το δικαστήριο της ουσίας θα κριθεί σε σχέση με την ύπαρξη αιτιώδους συνδέσμου μεταξύ της συγκεκριμένης πράξης και του επελθόντος αποτελέσματος (ΑΠ 522/2021, ΑΠ 306/2021).

Στο δε άρθρο 8 παρ. 2 του ν. 2696/1999 (ΚΟΚ) ορίζεται ότι, στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις χωρίς κινητά φράγματα, η φωτεινή σηματοδότηση τοποθετείται πλησίον της διάτασης και επί του αυτού ιστού (τοποθετείται) η πινακίδα υποχρεωτικής διακοπής πορείας (Ρ-2) σε συνδυασμό με τις πινακίδες Κ-36 (Κίνδυνος λόγω άμεσης γειτονίας ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης, χωρίς κινητά φράγματα, μονής σιδηροδρομικής γραμμής) ή Κ-37.

Ενώ, στο άρθρο 10 παρ. 5 του ίδιου νόμου ορίζεται ότι, για τη μελέτη, εγκατάσταση και συντήρηση των κάθε είδους σηματοδοτών, ηχητικών συσκευών ή κινητών φραγμάτων σε ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις, αρμόδιες είναι οι υπηρεσίες του φορέα εκμετάλλευσης. Στο δε άρθρο 4 παρ. 2 του ν. 2696/1999 ορίζεται ότι οι πινακίδες αναγγελίας κινδύνου τοποθετούνται, για να εφιστούν την προσοχή όσων χρησιμοποιούν τις οδούς για τους κινδύνους που υπάρχουν στην οδό προς την κατεύθυνση της κίνησής τους, ώστε να λαμβάνουν έγκαιρα τα κατάλληλα μέτρα και, σε περίπτωση ανάγκης, να μειώνουν την ταχύτητα πορείας τους, για να τους αποφεύγουν.

Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται και οι πινακίδες Κ-31 και Κ-32, που σημαίνουν κίνδυνο λόγω προσέγγισης σε ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση με κινητά φράγματα και χωρίς κινητά φράγματα, αντίστοιχα, καθώς και οι πινακίδες Κ-36 και Κ-37, που σημαίνουν κίνδυνο λόγω άμεσης γειτνίασης ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης, χωρίς κινητά φράγματα, με μονή σιδηροδρομική γραμμή και διπλή ή πολλαπλή σιδηροδρομική γραμμή, αντίστοιχα.

Από τις προαναφερόμενες διατάξεις συνάγεται ότι η επιχείρηση Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Α.Ε. (ΟΣΕ) οφείλει να τοποθετεί σε όλες τις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις κινητά φράγματα, ηχητικές συσκευές και επίσης να σημαίνει τις χωρίς κινητά φράγματα ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις με φωτεινή σηματοδότηση, η οποία πρέπει να τοποθετείται πλησίον και πριν από τη διάβαση, ενώ πάνω στον ίδιο ιστό οφείλει να τοποθετεί πινακίδα υποχρεωτικής διακοπής πορείας (Ρ-2) σε συνδυασμό με τις πινακίδες αναγγελίας κινδύνου Κ-31, Κ-32, Κ-33, Κ-34,.

Κ-35, Κ-36, Κ-37, κατά περίπτωση (ΑΠ 1510/2014, ΑΠ 30/2014, ΑΠ 1768/2014, ΑΠ 35/2010, ΑΠ 219/2006). Τέλος, κατά τη διάταξη του άρθρου 559 αρ. 19 του ΚΠολΔ, αναίρεση επιτρέπεται αν η απόφαση δεν έχει νόμιμη βάση και ιδίως αν δεν έχει καθόλου αιτιολογίες ή έχει αιτιολογίες αντιφατικές ή ανεπαρκείς σε ζητήματα που ασκούν ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης.

Από τη διάταξη αυτή, που αποτελεί.κύρωση τ,ης παράβασης του άρθρου 93 παράγραφος 3 του Συντάγματος, προκύπτει ότι ο ττροβλεπόμενος απ' αυτή λόγος αναίρεσης ιδρύεται όταν στην ελάσσονα πρόταση του νομικού συλλογισμού δεν εκτίθενται καθόλου πραγματικά περιστατικά (έλλειψη αιτιολογίας) ή όταν τα εκτιθέμενα δεν καλύπτουν όλα τα στοιχεία που απαιτούνται βάσει του πραγματικού του εφαρμοστέου κανόνα δικαίου για την επέλευση της έννομης συνέπειας που απαγγέλθηκε ή την άρνησή της (ανεπαρκής αιτιολογία) ή όταν αντιφάσκουν μεταξύ τους (αντιφατική αιτιολογία) (Ολ.ΑΠ 6/2006, ΑΠ 1217/2020).

Ο προβλεπόμενος από το άρθρο 559 αρ. 19 ΚΠολΔ λόγος αναίρεσης για έλλειψη νόμιμης βάσης με την έννοια της ανεπαρκούς αιτιολογίας, αφορά ελλείψεις αναγόμενες αποκλειστικά στη διατύπωση του αιτιολογικού πορίσματος αναφορικά με τη συνδρομή ή μη γεγονότων, που στη συγκεκριμένη περίπτωση συγκροτούν το πραγματικό του εφαρμοστέου κανόνα ουσιαστικού δικαίου, έτσι ώστε, από την ανεπαρκή ή αντιφατική έκθεση τους, να μην μπορεί να κριθεί αν η απόφαση στηρίζεται ή όχι νομικώς (ΑΠ 130/2020, ΑΠ 509/2020).

Αντιφατικότητα δε αιτιολογιών υπάρχει όταν εξ αιτίας της δεν προκύπτει ποια πραγματικά περιστατικά δέχθηκε το δικαστήριο για να στηρίξει το διατακτικό, ώστε να μπορεί να ελεγχθεί αν σωστά εφάρμοσε το νόμο (ΑΠ 130/2020). Η αντιφατικότητα ή ανεπάρκεια πρέπει να έχει σχέση με ουσιώδεις ισχυρισμούς και κεφάλαια παροχής έννομης προστασίας και επιθετικά ή αμυντικά μέσα και όχι με την επιχειρηματολογία των διαδίκων ή του δικαστηρίου, ούτε την εκτίμηση των αποδείξεων, εφόσον το πόρισμα από την εκτίμηση αυτή διατυπώνεται σαφώς (Ολ.ΑΠ 1/1999, ΑΠ 301/2021, ΑΠ 930/2019).

Στη ερευνώμενη υπόθεση, το Εφετείο, με την προσβαλλομένη απόφασή του, δέχθηκε ανέλεγκτα, τα ακόλουθα πραγματικά περιστατικά σχετικά με τις συνθήκες του ατυχήματος που επηρεάζουν την τύχη της αναίρεσης: ''......... Στις 6 Σεπτεμβρίου 2008, και περί ώρα 20:22, στη μονή ... και στη χ.θ 07+750 σε σημείο που αυτή διασταυρώνεται με ανώνυμη αγροτική οδό, συνέβη θανατηφόρο ατύχημα που προκλήθηκε από τη σύγκρουση της κινούμενης επιβατικής αμαξοστοιχίας ...

IC 40, με οδηγό τον Δημήτριο Φυλάκτο, υπάλληλο της 2ης εναγομένης ... ΑΕ, με το με αριθμό κυκλοφορίας ... φορτηγό αυτοκίνητο, που οδηγούσε ο Β. Σ., προστηθείς στην οδήγηση αυτού από τον ιδιοκτήτη του φορτηγού αυτοκινήτου Α. Μ.. Από τη σύγκρουση αυτή τραυματίστηκαν θανάσιμα τόσο ο οδηγός της αμαξοστοιχίας Δ. Φ., όσο και ο οδηγός του φορτηγού αυτοκινήτου Β.

Σ.. Ειδικότερα, αποδείχθηκε ότι κατά τον ως άνω τόπο και χρόνο η αμαξοστοιχία ... IC 40 εκτελούσε τακτικό δρομολόγιο από .... Μηχανοδηγός της ήταν ο Δ. Φ., υπάλληλος ... ΑΕ. Στη χιλιομετρική θέση 7,750 (...) της σιδηροδρομικής γραμμής, αυτή τέμνεται πλαγίως με ανώνυμη οδό από άσφαλτο (παράδρομο της Εθνικής Οδού), μέσω της οποίας εξυπηρετούνται οι κάτοικοι της περιοχής και κυρίως οι παραγωγοί αγροτικών προϊόντων της περιοχής.

Η σιδηροδρομική γραμμή τέμνεται με την Νέα Εθνική Οδό, η οποία διέρχεται πάνω από γέφυρα σε σημείο 403 μέτρων πριν από την διάβαση. Μετά την γέφυρα και μέχρι την ισόπεδη διάβαση, η σιδηροδρομική γραμμή και η ανώνυμη οδός βαίνουν σχεδόν παράλληλα (η οδός βρίσκεται στα δεξιά της αμαξοστοιχίας όπως αυτή κινείται προς Βόλο) και κατόπιν η οδός, διαγράφουσα σχεδόν ορθή γωνία, στρέφεται προς τα αριστερά (ως προς την ίδια κατεύθυνση της αμαξοστοιχίας από Λάρισα προς Βόλο) και διέρχεται από την σιδηροδρομική γραμμή.

Τα επί της ανώνυμης οδού κινούμενα οχήματα και η επί της σιδηροδρομικής γραμμής προερχόμενη από Λάρισα αμαξοστοιχία δεν είναι εκατέρωθεν ορατά πριν η αμαξοστοιχία περάσει την γέφυρα. Δημιουργείται λοιπόν μία ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση, η οποία παραμένει αφύλακτη, χωρίς κινητά φράγματα. Και η μόνη προειδοποίηση που υπήρχε για την ύπαρξη αφύλακτης διάβασης ήταν κατά τον χρόνο του ατυχήματος πριν από την διάβαση μία χιαστί πινακίδα λευκού χρώματος, δυσανάγνωστη, φθαρμένη και μη φωσφορίζουσα με την επιγραφή "προσοχή στα τραίνα".

Ενώ θα έπρεπε να είχαν τοποθετηθεί από τις εταιρείες "..." και "... ΑΕ" (1ης και 2ης των εναγομένων) οι προβλεπόμενοι στις διατάξεις των άρθρων 6 παρ. 1 ε' και 8 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (Ν. 2696/1999) ερυθροί φωτεινοί σηματοδότες και προειδοποιητικές πινακίδες επί σιδηροδρομικών διαβάσεων χωρίς κινητά φράγματα Κ-32 (κίνδυνος λόγω ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης χωρίς κινητά φράγματα), Ρ-2 (υποχρεωτική διακοπή πορείας), Κ-33, 34 και 35 (επαναληπτικές πινακίδες που δηλώνουν την προσέγγιση στην ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση) και Κ-36 (κίνδυνος λόγω άμεσης γειτονίας ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης χωρίς κινητά φράγματα μονής σιδηροδρομικής γραμμής).

Πινακίδες των ανωτέρω τύπων τοποθετήθηκαν μόλις το 2011, αφού προηγήθηκε και άλλο ατύχημα στην ίδια θέση και το θέμα της φύλαξης έλαβε δημοσιότητα στον τοπικό τύπο. Περαιτέρω αποδείχθηκε ότι κατά την προαναφερόμενη ημέρα και ώρα, το υπ' αριθμ. ... φορτηγό ιδιωτικής χρήσης, ιδιοκτησίας Α. Μ., το οποίο οδηγούσε ο υπάλληλός του Β.

Σ., προστηθείς στο έργο αυτό από τον τελευταίο ιδιοκτήτη του φορτηγού αυτοκινήτου, κινούνταν επί της ανώνυμης οδού, κατευθυνόμενο από τα δεξιά προς τα αριστερά σε σχέση με την πορεία της αμαξοστοιχίας. Το φορτηγό ήταν φορτωμένο με βιομηχανική ντομάτα, συνολικού βάρους 33 τόνων περίπου, προερχόμενο από τα κτήματα του ιδιοκτήτη και κατευθυνόμενο στο εκκοκκιστήριο της Ένωσης Αγροτικών Συνεταιρισμών Λάρισας στην ενταύθα οδό Βόλου και επιχείρησε να διέλθει από την ως άνω αφύλακτη ισόπεδη διάβαση.

Παράλληλα η ως άνω αμαξοστοιχία κινούμενη με κατεύθυνση προς Βόλο και με ταχύτητα 130 χιλιομέτρων ανά ώρα περίπου προσέγγιζε την ως άνω αφύλακτη ισόπεδη διάβαση στην χθ 07+750. Όταν δε εξέρχονταν με την ως άνω ταχύτητα από την γέφυρα της Νέας Εθνικής Οδού, ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας Δ. Φ. και ο εκτελών χρέη προϊσταμένου Ι.

Α., αντιλήφθηκαν να εισέρχεται στην ισόπεδη διάβαση το φορτηγό. Επειδή ήταν φορτωμένο και οι γραμμές του τραίνου προεξέχουν κατά 6 εκατοστά του μέτρου πάνω από το έδαφος, η ταχύτητα του φορτηγού ήταν σχεδόν μηδενική, ώστε να αποφευχθούν ζημίες στις αναρτήσεις του. Για την διέλευση από την γέφυρα από το συγκεκριμένο όχημα (φορτηγό) και με το συγκεκριμένο φορτίο, απαιτούνταν χρονικό διάστημα 16,36 δευτερολέπτων, σύμφωνα με τον πραγματογνώμονα Ι.

Λ., μηχανολόγο μηχανικό, που διορίστηκε στα πλαίσια συναφούς με την παρούσα δίκης. Ο μηχανοδηγός έκανε χρήση των ηχητικών σημάτων (το γεγονός αυτό έχει αποτυπωθεί και στον κατά τα λοιπά αναξιόπιστο ταχογράφο της αμαξοστοιχίας), αλλά χωρίς αποτέλεσμα, διότι το φορτηγό είχε ήδη εισέλθει στη διάβαση. Τότε, ο μηχανοδηγός, χρησιμοποιώντας το ύστατο τεχνικό μέσο που διέθετε, προκειμένου να αποφύγει την σύγκρουση και να προφυλάξει τους επιβάτες της αμαξοστοιχίας, ενεργοποίησε την ακαριαία πέδη, δηλαδή το σύστημα εκείνο πέδησης ανάγκης, με το οποίο αναπτύσσεται αμέσως μέγιστη δύναμη πέδησης και διακόπτονται όλα τα κυκλώματα ισχύος και έλξεως του συρμού.

Παρά την ακαριαία αυτή πέδηση, όμως, δεν κατέστη δυνατή η αποφυγή της σύγκρουσης με το φορτηγό, το οποίο κατά την στιγμή της σύγκρουσης είχε ήδη περάσει το μισό πάνω από την διάβαση. Η αμαξοστοιχία προσέκρουσε στο φορτηγό και το διέλυσε σε δύο τμήματα, τα οποία εκτινάχθηκαν εκατέρωθεν της σιδηροδρομικής γραμμής.

Εξ αιτίας της σύγκρουσης σκοτώθηκαν ο μηχανοδηγός του τραίνου Δ. Φ. και ο οδηγός του φορτηγού Β. Σ.. Εκ των ανωτέρω προκύπτει ευθύνη για την πρόκληση του ατυχήματος στο πρόσωπο του οδηγού του φορτηγού Β. Σ., τον οποίο είχε προστήσει ο ιδιοκτήτης του φορτηγού Α. Μ.. Συγκεκριμένα, ο οδηγός του φορτηγού, που έπεσε και ο ίδιος θύμα του ατυχήματος, επέδειξε αμελή συμπεριφορά, ως έμπειρος και κατ' επάγγελμα οδηγός φορτηγού οχήματος, διότι, αν και γνώριζε το συγκεκριμένο σημείο της αφύλακτης ισόπεδης διάβασης, αφού είχε ξαναπεράσει με το ίδιο φορτηγό από την συγκεκριμένη διάβαση (βλ.

τις από 11.10.2008 και 19.10.2009 προανακριτικές καταθέσεις του Α. Μ.), την διαμόρφωση και την επικινδυνότητα του χώρου, την δυσκολία κίνησης του πλήρους φορτίου οχήματος του και την σχετικώς μικρή ορατότητα του μηχανοδηγού και του ιδίου σε σχέση με τα τραίνα που κινούνται από Λάρισα προς Βόλο (ενόψει της υπάρχουσας γέφυρας της Νέας Εθνικής Οδού και της ώρας), δεν επέλεξε άλλη ασφαλέστερη διαδρομή προς Λάρισα, αλλά προτίμησε να διέλθει από την συγκεκριμένη ισόπεδη διάβαση και δεν επέδειξε την οφειλόμενη ιδιαίτερα αυξημένη προσοχή κατά την διέλευση από την σιδηροδρομική διάβαση, αφού παρέλειψε να διακριβώσει με βεβαιότητα ότι δεν διέρχεται σιδηροδρομικός συρμός (άρθρο 27 παρ. 1 του Ν. 2696/1999), με αποτέλεσμα να αποκλείσει την πορεία της αμαξοστοιχίας.

Η αυξημένη ταχύτητα του τραίνου δεν επέδρασε αιτιωδώς στην πρόκληση του ατυχήματος, διότι η σύγκρουση θα συνέβαινε ακόμη και αν ήταν μικρότερη η ταχύτητά του, εφ' όσον αποδεδειγμένα το φορτηγό παρεμβλήθηκε στην πορεία του και κατέλαβε καθέτως την σιδηροδρομική γραμμή. Χαρακτηριστικό είναι ότι το φορτηγό διαλύθηκε σε δύο μάζες, εκατέρωθεν της σιδηροδρομικής γραμμής, δηλαδή κατά τον χρόνο της σύγκρουσης ήταν περίπου στο μέσο της διάβασης.

Εξ άλλου, ο Δ. Φ., μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας, μέχρι την τελευταία στιγμή, ήλπιζε σε αποφυγή της σύγκρουσης, δεδομένου ότι, όπως κατέθεσε ο προϊστάμενος της αμαξοστοιχίας Ι. Α. (ο οποίος διασώθηκε, διότι μετά την εφαρμογή της ακαριαίας πέδης έφυγε προς τα πίσω και καλύφθηκε), μέχρι την τελευταία στιγμή χρησιμοποιούσε τα ηχητικά σήματα (κόρνες) για να "αφυπνίσει" τον οδηγό του φορτηγού.

Επομένως, οι ισχυρισμοί των εναγόντων περί υπαιτιότητας του μηχανοδηγού της αμαξοστοιχίας στην επέλευση του ατυχήματος, οι οποίοι στηρίζονται στην υπερβολική ταχύτητα της αμαξοστοιχίας, πάνω από το καθορισμένο όριο των 100 χιλιομέτρων την ώρα, αλλά και στην μη παράλληλη χρήση των ηχητικών σημάτων της αμαξοστοιχίας, (η οποία, εξάλλου, δεν προβλέπεται από τον οικείο Κανονισμό σε αφύλαχτες διαβάσεις), είναι απορριπτέοι ως ουσιαστικά αβάσιμοι.

Περαιτέρω, από τα αυτά ως άνω αποδεικτικά στοιχεία, αποδείχθηκε ότι στην επέλευση του ατυχήματος συνετέλεσε και το πταίσμα των οργάνων της ανώνυμης εταιρείας "Ο.Σ.Ε. Α.Ε." (ως διαδόχου της πρώην ανώνυμης εταιρείας με τον διακριτικό τίτλο "Ε.ΔΙ.ΣΥ Α.Ε.") και επίσης της ανώνυμης εταιρείας με διακριτικό τίτλο "...

Α.Ε.". Οι δύο σιδηροδρομικές εταιρείες ευθύνονται εις ολόκληρον για την αποζημίωση που αναλογεί στο ποσοστό της ευθύνης τους, διότι ανακύπτει παράλληλη ευθύνη των δύο αυτών εταιρειών (άρθρ. 926 ΑΚ), εξ αιτίας των κατωτέρω αναφερομένων ζημιογόνων και υπαιτίων παραλείψεων των νομίμων εκπροσώπων τους. Ειδικότερα αποδείχθηκε ότι η μεν πρώτη εναγομένη ανώνυμη εταιρεία με επωνυμία "..." απορρόφησε από το έτος 2011 την εταιρεία με την επωνυμία "...", στην αρμοδιότητα της οποίας περιλαμβανόταν κατά τον χρόνο του ατυχήματος η διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας της σιδηροδρομικής υποδομής (άρθρα 2 παρ. 4, 5 παρ. 1 και 6 του Π.Δ. 41/2005, όπως ίσχυαν πριν από το Π.Δ. 145/17.10.2008), η δε δεύτερη εναγομένη ανώνυμη εταιρεία με τον διακριτικό τίτλο ...

Α.Ε. παρείχε τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων.

Συνεπώς, η πρώτη εταιρεία ως φορέας εκμετάλλευσης ήταν κατ' άρθρο 10 παρ. 5 του Ν. 2696/1999 υπεύθυνη για την μελέτη, εγκατάσταση και συντήρηση των κάθε είδους σηματοδοτών, ηχητικών συσκευών ή κινητών φραγμάτων στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις, αλλά και η δεύτερη εταιρεία, η οποία, κατά παραχώρηση του φορέα εκμετάλλευσης, είχε εξουσία επί του σιδηροδρομικού δικτύου, προς εκτέλεση της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, ήταν παραλλήλως υπεύθυνη για την λήψη παντός μέτρου προς αποφυγή δημιουργίας κινδύνου ή ζημίας τρίτων προσώπων και ιδιοκτησιών σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 10 παρ. 1 του Ν. 2696/1999.

Η βάσει των ανωτέρω νομοθετικών επιταγών παράνομη συμπεριφορά των αρμοδίων οργάνων των εναγόμενων εταιρειών έγκειται κατά πρώτον στην παράλειψη εγκατάστασης κινητών φραγμάτων και αντιστοίχων σηματοδοτών πριν από την συγκεκριμένη ισόπεδη διάβαση, οι οποίες θα προειδοποιούσαν εγκαίρως και χωρίς αμφιβολία τους οδηγούς των οχημάτων που κινούνταν στην ανώνυμη οδό για την επερχόμενη αμαξοστοιχία και έτσι θα απέτρεπαν αποτελεσματικά την είσοδο οχημάτων στην ισόπεδη διάβαση.

Η τοποθέτηση τέτοιων κινητών φραγμάτων στη θέση του ατυχήματος θα είχε αποτρέψει την σύγκρουση και ήταν το πλέον πρόσφορο μέτρο ασφαλείας, ενόψει των συνθηκών της συγκεκριμένης περίπτωσης, διότι αναφέρθηκε ήδη ότι η ορατότητα των οδηγών οχημάτων επί της ανώνυμης οδού και των μηχανοδηγών των αμαξοστοιχιών επί της σιδηροδρομικής γραμμής με προέλευση από την Λάρισα περιορίζεται σε απόσταση 403 μέτρων μετά την έξοδο της αμαξοστοιχίας από την γέφυρα της Νέας Εθνικής Οδού και δυσχεραίνεται ακόμη περισσότερο από την ύπαρξη φώτων επί της Εθνικής Οδού, τα οποία δυσχεραίνουν τους οδηγούς των οχημάτων επί της ανώνυμης οδού να διακρίνουν τα φώτα των αμαξοστοιχιών που εξέρχονται από την γέφυρα και πλησιάζουν στην ισόπεδη διάβαση.

Εκτός από την τοποθέτηση κινητών φραγμάτων, η οποία είναι ασύμφορη για τον Ο.Σ.Ε. και δεν δικαιολογείται βάσει της πυκνότητας κυκλοφορίας οχημάτων στην συγκεκριμένη ισόπεδη διάβαση και σύμφωνα με τους κανονισμούς ασφαλείας του σιδηροδρομικού δικτύου, υπήρχε για τους υπευθύνους των δύο εταιρειών η δυνατότητα τοποθέτησης κατάλληλης σήμανσης επί της ανώνυμης οδού και πριν από την διάβαση, όπως έγινε εκ των υστέρων (2011), ή έστω η θέσπιση ακόμη χαμηλότερου ορίου ταχύτητας σε σχέση με το ισχύον (100 χμ/ ώρα), ώστε με αυτόν τον τρόπο να ελαχιστοποιηθεί η ορμή της αμαξοστοιχίας και να καταστεί ευχερέστερη η πέδηση προς αποφυγή σύγκρουσης.

Το μοναδικό μέτρο ασφαλείας που είχε στην πραγματικότητα ληφθεί στη συγκεκριμένη διάβαση, ήταν η τοποθέτηση μιας πινακίδας μη συντηρημένης, φθαρμένης, δυσανάγνωστης, μη φωσφορίζουσας και γι' αυτό ακατάλληλης για συνθήκες νύχτας, χιαστί στο σχήμα ("Προσοχή στα τραίνα"), αλλά μια τέτοια πινακίδα δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και κρίνεται ανεπαρκής, ιδίως για χρήστες της οδού που δεν γνώριζαν την ύπαρξη της διάβασης (περίπτωση που όμως δεν συνέτρεξε στην κρινόμενη περίπτωση, όπως αναφέρθηκε ήδη).

Υπό τα ανωτέρω δεδομένα, με βάση την αιτιώδη συμβολή που είχαν στην πρόκληση του ατυχήματος, αφ' ενός η υπαίτια συμπεριφορά του οδηγού Β. Σ. και αφ' ετέρου οι υπαίτιες παραλείψεις των δύο ανωνύμων εταιρειών σχετικώς με την διαχείριση και εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού δικτύου και την συντήρηση των εγκαταστάσεων ασφαλείας, το ποσοστό ευθύνης μεταξύ του οδηγού του Ι.Χ.Φ.

αυτοκινήτου και των εναγομένων ανωνύμων εταιρειών πρέπει να κατανεμηθεί αντιστοίχως σε 20% για τον οδηγό Β. Σ. και 80% (για τις ανώνυμες εταιρείες), κατά παραδοχή και ως ουσιαστικά βάσιμης κατά ένα μέρος της ένστασης του συντρέχοντος πταίσματος του θανατωθέντος οδηγού του Ι.Χ.Φ. αυτοκινήτου, την οποία πρόβαλαν οι εναγόμενες ΟΣΕ Α.Ε.

και ... Α.Ε. κατά των εναγόντων της κύριας αγωγής. Ενώ αν είχαν ληφθεί τα ανωτέρω εξιδιασμένα προληπτικά μέτρα (τοποθέτηση σήμανσης και ιδίως κινητών φρακτών με ηχητική ειδοποίηση ή εν πάση περιπτώσει κατάλληλης σήμανσης), είναι βέβαιο ότι το ατύχημα θα μπορούσε να συμβεί μόνο εξ αιτίας βαρείας αμέλειας του οδηγού του φορτηγού.

Τα παραπάνω, εξάλλου, έγιναν τελεσιδίκως δεκτά με την υπ' αριθμ. 251/2015 απόφαση του Μονομελούς Εφετείου Λάρισας, η οποία εκδόθηκε επί αγωγών της πλευράς του θανατωθέντος μηχανοδηγού Δ. Φ. και των Ε.ΔΙ.Σ.Υ. ΑΕ και ... Α.Ε. κατά του προστήσαντος τον θανατωθέντα οδηγό του Ι.Χ.Φ. Β. Σ., ιδιοκτήτη του Ι.Χ.Φ. Α. Μ. και της ασφαλιστικής του εταιρίας ....

Κατά της αποφάσεως αυτής, οι 1η και 2η των εναγομένων άσκησαν αναιρέσεις, οι οποίες εκκρεμούν. Επομένως, οι ισχυρισμοί των 1ης και 2ης των εναγομένων α) περί μη ευθύνης τους διότι αρμόδιοι για την σήμανση ήταν είτε η Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημοσίων Έργων, είτε οι υπηρεσίες της Περιφέρειας, είτε οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης που τις συντηρούν και επί πλέον ο ισχυρισμός της 2ης των εναγομένων ότι σε κάθε περίπτωση αρμόδια για την σήμανση ήταν η 1η εναγομένη ΟΣΕ ΑΕ είναι ουσιαστικά αβάσιμοι, ενώ οι ισχυρισμοί των ίδιων εναγομένων β) περί συνυπαιτιότητας του οδηγού του Ι.Χ.Φ.

Β. Σ., σε ποσοστό 90% και 95% αντίστοιχα, είναι βάσιμοι μόνον για το ποσοστό 20% .............. Το Πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, με την εκκαλουμένη απόφασή του, έκρινε ότι στην επέλευση του ατυχήματος υπάρχει συνυπαιτιότητα του οδηγού του φορτηγού αυτοκινήτου κατά ποσοστό 20% και των προστηθέντων οργάνων των ως άνω εταιρειών κατά ποσοστό 80%, δεχόμενο ειδικότερα ότι: "ο Β.

Σ. ευθύνεται σε ποσοστό 20%, καθώς αν και όφειλε ως έμπειρος και κατ' επάγγελμα οδηγός φορτηγού οχήματος, να οδηγεί συνετά, έχοντας διαρκώς τεταμένη την προσοχή του (άρθρο 12 §1 Ν. 2696/1999), τη στιγμή μάλιστα που επρόκειτο να διασχίσει ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση (άρθρο 27 Ν. 2696/1999), την επικινδυνότητα της οποίας γνώριζε, όχι μόνον δεν επέλεξε άλλη ασφαλέστερη διαδρομή προς Λάρισα, αλλά κατά τη διάβαση της σιδηροδρομικής γραμμής δεν διακρίβωσε με βεβαιότητα 100% ότι δε διέρχεται σιδηροδρομικός συρμός.

Αν όμως ο Β. Σ. ήταν επιμελής, τότε θα επέλεγε άλλη διαδρομή (π.χ. τη Νέα Ε.Ο. ...) και σε κάθε περίπτωση θα φρόντιζε να διαπιστώσει τη διέλευση της αμαξοστοιχίας, με συνέπεια τη μη επέλευση του επίδικου ατυχήματος. Εξάλλου, οι δύο εναγόμενες ευθύνονται σε ποσοστό 80% στην πρόκληση του ατυχήματος. Συγκεκριμένα, ο προστηθείς μηχανοδηγός της δεύτερης εναγομένης (...

ΑΕ), φέρει ευθύνη για την επέλευση του ατυχήματος διότι αμελώς ενεργώντας, αν και γνώριζε ότι θα περνούσε από αφύλακτη σιδηροδρομική διάβαση, την οποία θα αντίκριζε σε απόσταση μόλις 403 μέτρων από την έξοδο της αμαξοστοιχίας από τη γέφυρα της Ν.Ε.Ο., δεν προέβη σε παρατεταμένη χρήση της σειρήνας που έφερε η μηχανή του συρμού πριν την είσοδο της αμαξοστοιχίας στη ανισόπεδη διάβαση κάτω από τη Ν.Ε.Ο..

Αν ο μηχανοδηγός της δεύτερης εναγομένης ήταν επιμελής τότε θα έκανε χρήση της σειρήνας πριν την είσοδο της αμαξοστοιχίας στην ισόπεδη διάβαση, τον ήχο της οποίας θα άκουγε ο Β. Σ. και θα ανέμενε πρώτα τη διέλευσή της, παραχωρώντας της προτεραιότητα, με συνέπεια να μη συνέβαινε το επίδικο συμβάν. Αντιθέτως η υπέρβαση τού ορίου ταχύτητας της αμαξοστοιχίας δεν επέδρασε αιτιωδώς στην πρόκληση του ατυχήματος, διότι η σύγκρουση θα συνέβαινε ακόμη και αν ήταν μικρότερη η ταχύτητα του τραίνου, εφ' όσον αποδεδειγμένα το φορτηγό παρεμβλήθηκε στην πορεία του τραίνου και κατέλαβε καθέτως την σιδηροδρομική γραμμή.

Χαρακτηριστικό είναι ότι το φορτηγό διαλύθηκε σε δύο μάζες, εκατέρωθεν της σιδηροδρομικής γραμμής, δηλαδή κατά τον χρόνο της σύγκρουσης ήταν περίπου στο μέσο της διάβασης. Περαιτέρω, η πρώτη εναγομένη ευθύνεται ως καθολική διάδοχος, λόγω απορρόφησης από το έτος 2011, της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία "...", στην αρμοδιότητα της οποίας περιλαμβανόταν κατά τον χρόνο του ατυχήματος η διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφαλείας της σιδηροδρομικής υποδομής (άρθρα 2 §4, 5 §1 και 6 του ΠΔ. 41/2005, όπως ίσχυαν πριν από το Π.Δ. 145/17.10.2008).

Ειδικότερα, ο "Ε.ΔΙ.Σ.Υ. Α.Ε." αν και όφειλε να προβεί στην τοποθέτηση στην ισόπεδη αφύλακτη διάβαση φωτεινής σηματοδοτήσεως με την οποία θα επισημαινόταν στους οδηγούς των αυτοκινήτων ότι πρόκειται να διέλθει αμαξοστοιχία ή κινητών φρακτών ώστε να διακόπτεται η πορεία των οχημάτων κατά την προσέγγιση του συρμού στη διάβαση, καθώς και της πινακίδας ΣΙΓΜΑ (Σ) που θα υπενθύμιζε στους μηχανοδηγούς ότι όφειλαν να κάνουν χρήση της σειρήνας, εντούτοις παρέλειψε να προβεί στις ανωτέρω ενέργειες.

Αν λάμβανε τα ανωτέρω μέτρα ο "Ε.ΔΙ.Σ.Υ. Α.Ε." τότε αφενός τα δίφρακτα θα ανέκοπταν την πορεία του I.X. φορτηγού, οι φωτεινοί σηματοδότες θα υπενθύμιζαν στον Β. Σ. να σταματήσει ώστε να περάσει ο συρμός και τέλος το σήμα ΣΙΓΜΑ (Σ) θα υποχρέωνε το μηχανοδηγό να κάνει χρήση της σειρήνας". Επομένως, το Πρωτοβάθμιο Δικαστήριο ορθά κατ' αποτέλεσμα έκρινε, ως προς την συνυπαιτιότητα του οδηγού του φορτηγού αυτοκινήτου κατά ποσοστό 20% και 80% των προστηθέντων οργάνων των ως άνω εταιρειών, 1ης και 2ης των εναγομένων, πλην όμως η αιτιολογία του είναι εν μέρει εσφαλμένη.

Ειδικότερα, εσφαλμένα εφάρμοσε το νόμο και εκτίμησε τις αποδείξεις, δεχόμενο ότι τον οδηγό της αμαξοστοιχίας βαρύνει ευθύνη διότι "αμελώς ενεργώντας, αν και γνώριζε ότι θα περνούσε από αφύλακτη σιδηροδρομική διάβαση, την οποία θα αντίκριζε σε απόσταση μόλις 403 μέτρων από την έξοδο της αμαξοστοιχίας από τη γέφυρα της Ν.Ε.Ο., δεν προέβη σε παρατεταμένη χρήση της σειρήνας που έφερε η μηχανή του συρμού πριν την είσοδο της αμαξοστοιχίας στη ανισόπεδη διάβαση κάτω από τη Ν.Ε.Ο..

Αν ο μηχανοδηγός της δεύτερης εναγομένης ήταν επιμελής τότε θα έκανε χρήση της σειρήνας πριν την είσοδο της αμαξοστοιχίας στην ισόπεδη διάβαση, τον ήχο της οποίας θα άκουγε ο Β. Σ. και θα ανέμενε πρώτα τη διέλευσή της, παραχωρώντας της προτεραιότητα, με συνέπεια να μη συνέβαινε το επίδικο συμβάν", καθόσον, όπως ήδη αναφέρθηκε, τον οδηγό της αμαξοστοιχίας δεν βαρύνει καμία ευθύνη, η 2η εναγομένη ...

ΑΕ ευθύνεται όχι ως προστήσασα τον μηχανοδηγό, όπως εσφαλμένο έκρινε το πρωτοβάθμιο Δικαστήριο, αλλά ως έχουσα, κατά παραχώρηση του φορέα εκμετάλλευσης, εξουσία επί του σιδηροδρομικού δικτύου, προς εκτέλεση της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων και ως εκ τούτου παραλλήλως υπεύθυνη για την λήψη παντός μέτρου προς αποφυγή δημιουργίας κινδύνου ή ζημίας τρίτων προσώπων και ιδιοκτησιών, σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 10 παρ. 1 του Ν. 2696/1999 ..........''.

Με βάση τις παραδοχές αυτές, το Εφετείο απέδωσε στην αναιρεσείουσα ανώνυμη εταιρία, παράλληλη ευθύνη με την ανώνυμη εταιρεία ΟΣΕ ΑΕ, ως διαδόχου, κατόπιν απορρόφησης, της "Ε.ΔΙ.Σ.Υ. Α.Ε.", στην επέλευση του ένδικου ατυχήματος (άρθρ. 926 του ΑΚ), ως έχουσα, κατά παραχώρηση του φορέα εκμετάλλευσης, εξουσία επί του σιδηροδρομικού δικτύου προς εκτέλεση της σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων και ως εκ τούτου παραλλήλως υπεύθυνη για την λήψη παντός μέτρου προς αποφυγή δημιουργίας κινδύνου ή ζημίας τρίτων προσώπων και ιδιοκτησιών, σύμφωνα με την διάταξη του άρθρου 10 παρ. 1 του ν. 2696/1999.

Κρίνοντας έτσι, το Εφετείο, ως προς το ζήτημα της συνυπαιτιότητας της αναιρεσείουσας ανώνυμης εταιρίας στην πρόκληση του ένδικου ατυχήματος, που ασκεί ουσιώδη επίδραση στην έκβαση της δίκης, παραβίασε εκ πλαγίου τις προαναφερθείσες στη νομική σκέψη ουσιαστικού κανόνα δικαίου διατάξεις των άρθρων 914 και 300 του ΑΚ καθώς και εκείνες των άρθρων 926 του ΑΚ και 10 παρ. 1 και 5 του ν. 2696/1999 (ΚΟΚ), στις οποίες, κατά τις σχετικές παραδοχές, θεμελιώνεται η συντρέχουσα αμέλεια της αναιρεσείουσας, καθόσον διέλαβε ασαφείς και ανεπαρκείς αιτιολογίες που καθιστούν ανέφικτο τον αναιρετικό έλεγχο για το αν αυτές εφαρμόστηκαν ορθά ή όχι και ως εκ τούτου στέρησε την απόφασή του από νόμιμη βάση.

Ειδικότερα, το Εφετείο, ενώ δέχεται ότι η ανώνυμη εταιρία με την επωνυμία "... - Ε.ΔΙ.Σ.Υ. ΑΕ" ήταν, κατά τον κρίσιμο χρόνο του ατυχήματος, φορέας εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής υποδομής της Χώρας και αρμόδια για τη διαχείριση των συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας αυτής και για το λόγο αυτό υπεύθυνη για τη μελέτη, εγκατάσταση και συντήρηση των κάθε είδους σηματοδοτών, πινακίδων σήμανσης, ηχητικών συσκευών και κινητών φραγμάτων στις ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις και στην επίδικη (άρθρ. 2 παρ.4, 5 παρ. 1και 6 του π.δ/τος 41/2005, όπως ίσχυαν πριν από το π.δ/γμα 145/17-10-2008), στη συνέχεια δέχεται ότι την ίδια υποχρέωση είχε και η αναιρεσείουσα ανώνυμη εταιρία, κατόπιν παραχώρησης από την προαναφερόμενη εταιρία ("Ε.ΔΙ.Σ.Υ.

Α.Ε") της εξουσίας επί του σιδηροδρομικού δικτύου για την εκτέλεση σιδηροδρομικών μεταφορών, χωρίς όμως να διευκρινίζει εάν στην παραχώρηση αυτή περιλαμβανόταν και η αρμοδιότητα λήψης από την αναιρεσείουσα, η οποία παρείχε τις υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων, παράλληλα προς την παραχωρήσασα εταιρία, των ως άνω μέτρων ασφάλειας της κυκλοφορίας επί των ισόπεδων σιδηροδρομικών διαβάσεων και να αιτιολογεί επαρκώς πώς υφίσταται η παράλληλη υποχρέωση της αναιρεσείουσας εταιρίας για την εγκατάσταση στην επίδικη ισόπεδη σιδηροδρομική διάβαση κινητών φραγμάτων, σηματοδοτών, ηχητικών συσκευών και σήμανσης (ΑΠ 1202/2021).

Κατά συνέπεια, είναι βάσιμος ο σχετικός δεύτερος λόγος αναιρέσεως κατά το δεύτερο σκέλος του, από τον αρ. 19 του άρθρου 559 του ΚΠολΔ, που επιτρεπτά ερευνάται αρχικά, εφόσον ο Άρειος Πάγος δεν δεσμεύεται από την σειρά των αναιρετικών λόγων, που καθορίζουν οι διάδικοι (ΑΠ 595/2020, ΑΠ 1446/2018, ΑΠ 462/2017), με τον οποίο η αναιρεσείουσα προβάλλει, όπως εκτιμάται, τις αιτιάσεις αυτές.

Κατ` ακολουθίαν τούτων, παρελκούσης της έρευνας των λοιπών λόγων (πρώτου και δεύτερου κατά το πρώτο σκέλος του), οι οποίοι καλύπτονται από την αναιρετική εμβέλεια του κριθέντος ως βασίμου δεύτερου λόγου κατά το δεύτερο σκέλος του, αφού η παραδοχή του οδηγεί στο ίδιο αποτέλεσμα, δηλαδή στην αναίρεση της προσβαλλομένης αποφάσεως ως προς την αναιρεσείουσα ανώνυμη εταιρία (έναντι των αναιρεσιβλήτων), πρέπει να γίνει δεκτή η αίτηση αναιρέσεως και να αναιρεθεί η προσβαλλόμενη απόφαση.

Στη συνέχεια, πρέπει να παραπεμφθεί η υπόθεση, ως προς την αναιρεσείουσα ανώνυμη εταιρία, για περαιτέρω συζήτηση στο ίδιο Δικαστήριο, εφόσον είναι δυνατή η συγκρότησή του από άλλους Δικαστές (άρθρο 580 παρ. 3 ΚΠολΔ). Επίσης, πρέπει να διαταχθεί η επιστροφή του παραβόλου, που είχε καταθέσει η αναιρεσείουσα στο Δημόσιο Ταμείο για την άσκηση της αναίρεσης (άρθρο 495 παρ. 3 εδ.

ε` του ΚΠολΔ, όπως ισχύει και εφαρμόζεται στην παρούσα υπόθεση μετά την αντικατάστασή του με το άρθρο τρίτο του άρθρου 1 του ν. 4335/2015, που ισχύει, κατ` άρθρο 1 άρθρο ένατο παρ. 2 αυτού, για τα κατατιθέμενα από 1.1.2016 ένδικα μέσα) και να καταδικαστούν οι αναιρεσίβλητοι λόγω της ήττας τους (άρθρα 176, 183 ΚΠολΔ) στα δικαστικά έξοδα της αναιρεσείουσας, που κατέθεσε προτάσεις, κατά το νόμιμο αίτημα αυτής, όπως ειδικότερα ορίζεται στο διατακτικό.

ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ

Αναιρεί την 43/2019 απόφαση του Τριμελούς Εφετείου Λάρισας, που εκδόθηκε κατά την τακτική διαδικασία.

Παραπέμπει την υπόθεση, για περαιτέρω εκδίκαση στο ίδιο Εφετείο, συγκροτούμενο από άλλους Δικαστές.

Διατάσσει την επιστροφή του παραβόλου, που έχει κατατεθεί στο Δημόσιο Ταμείο, για την άσκηση της αναίρεσης.

Καταδικάζει τους αναιρεσιβλήτους στα δικαστικά έξοδα της αναιρεσείουσας, τα οποία ορίζει στο ποσό των τριών χιλιάδων [3.000] ευρώ.

ΚΡΙΘΗΚΕ και αποφασίστηκε στην Αθήνα στις 24 Ιουνίου 2022.

ΔΗΜΟΣΙΕΥΤΗΚΕ στην Αθήνα σε δημόσια συνεδρίαση, στο ακροατήριό του, στις 7 Σεπτεμβρίου 2022.

Η ΠΡΟΕΔΡΕΥΟΥΣΑ Ο ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ