Belgian court partially quashes lower court ruling on airport noise nuisance compensation claims against public authorities.

N° C.04.0582.F

A. P., et consorts

demandeurs en cassation,

représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile,

contre

1. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

2. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,

3. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Cécile Draps et Maître Jacqueline Oosterbosch, avocats à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,

4. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Lucien Simont, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 149, où il est fait élection de domicile,

5. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1,

défendeur en cassation,

6. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun.

N° C.05.0130.F

L. R.,

demanderesse en cassation,

représentée par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile,

contre

1. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 81, où il est fait élection de domicile,

2. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,

3. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,

4. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80,

défenderesse en cassation,

5. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1,

défendeur en cassation,

6. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun.

N° C.05.0131.F

1. D. J. et

2. M. M.

demandeurs en cassation,

représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile,

contre

1. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

2. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,

3. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,

4. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80,

défenderesse en cassation,

5. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1,

défendeur en cassation,

6. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 81, où il est fait élection de domicile,

les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun.

N° C.05.0132.F

1. S. L.,

2. C. M.-P.,

demandeurs en cassation,

représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile,

contre

1. REGION WALLONNE, représentée par son gouvenerment en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

2. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,

3. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,

4. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80,

défenderesse en cassation,

5. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1,

défendeur en cassation,

6. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 81, où il est fait élection de domicile,

les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun.

N° C.05.0134.F

1. F. C.

2. B. P.,

demandeurs en cassation,

représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile,

contre

1. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

2. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,

3. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,

4. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80,

défenderesse en cassation,

5. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1,

défendeur en cassation,

6. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun.

N° C.05.0135.F

1. K. M.,

2. L. I.,

3. K. J.-L.

demandeurs en cassation,

représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile,

contre

1. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

2. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,

3. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,

4. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80,

défenderesse en cassation,

5. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1,

défendeur en cassation,

6. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun.

N° C.05.0136.F

D. P. et consorts

demandeurs en cassation,

représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile,

contre

1. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

2. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,

3. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,

4. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80,

défenderesse en cassation,

5. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1,

défendeur en cassation,

6. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun.

N° C.05.0222.F

A. M. et consorts,

demandeurs en cassation,

représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile,

contre

1. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

2. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,

3. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,

4. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80,

défenderesse en cassation,

5. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1,

défendeur en cassation,

6. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun.

N° C.05.0224.F

F. C. et consorts,

demandeurs en cassation,

représentés par Maître Huguette Geinger, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue des Quatre Bras, 6, où il est fait élection de domicile,

contre

1. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

2. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,

3. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,

4. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80,

défenderesse en cassation,

5. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1,

défendeur en cassation,

6. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siege est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun.

N° C.05.0129.F ECLI:BE:CASS:2006:ARR.20061214.11

1. D. E. et

2. S. J.,

demandeurs en cassation,

représentés par Maître Philippe Gérard, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 523, où il est fait élection de domicile,

contre

1. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

2. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,

3. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,

4. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80,

défenderesse en cassation,

5. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1,

défendeur en cassation,

6. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun.

N° C.05.0133.F

B. R. et consorts,

demandeurs en cassation,

représentés par Maître Philippe Gérard, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 523, où il est fait élection de domicile,

contre

1. REGION WALLONNE, représentée par son gouvernement en la personne du ministre du Logement, des Transports et du Développement territorial, dont le cabinet est établi à Namur, rue d'Harscamp, 22,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 106, où il est fait élection de domicile,

2. SOCIETE DE DEVELOPPEMENT ET DE PROMOTION DE L'AEROPORT DE LIEGE-BIERSET, société anonyme dont le siège social est établi à Bierset, rue de l'Aérodrome Militaire, 44,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Jean-Marie Nelissen Grade, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Brederode, 13, où il est fait élection de domicile,

3. T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (Euro Hub), société anonyme dont le siège social est établi à Grâce-Hollogne (Bierset), Aéroport de Liège, rue de l'Aéroport, 90,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Cécile Draps, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Liège, rue de Chaudfontaine, 11, où il est fait élection de domicile,

4. SOCIETE NATIONALE DES VOIES AERIENNES-BELGOCONTROL, entreprise publique autonome dont le siège social est établi à Schaerbeek, rue du Progrès, 80,

défenderesse en cassation,

5. ETAT BELGE, représenté par le ministre de la Défense, dont le cabinet est établi à Bruxelles, rue Lambermont, 8, et dont les bureaux sont établis à Evere, quartier Reine Elisabeth, rue d'Evere, 1,

défendeur en cassation,

6. CARGO AIRLINES Ltd, société de droit israélien dont le siège est établi à Tel-Aviv (Israël), rue Vissotzski, 6, ayant un siège d'exploitation à Grâce-Hollogne (Bierset), aéroport de Bierset,

défenderesse en cassation,

représentée par Maître Pierre Van Ommeslaghe, avocat à la Cour de cassation, dont le cabinet est établi à Bruxelles, avenue Louise, 81, où il est fait élection de domicile,

les parties 2 à 6 à tout le moins appelées en déclaration d'arrêt commun.

I. La procédure devant la Cour

Les pourvois en cassation sont dirigés contre l'arrêt rendu le 29 juin 2004 par la cour d'appel de Liège.

A l'examen de la première branche du deuxième moyen des pourvois C.04.0582.F, C.05.0130.F, C.05.0131.F, C.05.0132.F, C.05.0134.F, C.05.0135.F, C.05.0136.F, C.05.222.F et C.05.0224.F et de la deuxième branche du deuxième moyen des pourvois C.05.0129.F ECLI:BE:CASS:2006:ARR.20061214.11 et C.05.0133.F, la Cour a, par arrêt du 14 décembre 2006, estimé devoir poser à la Cour de justice des Communautés européennes trois questions préjudicielles auxquelles répond l'arrêt C- 2/07 du 28 février 2008.

Le conseiller Didier Batselé a fait rapport.

L'avocat général Thierry Werquin a conclu.

II. Les moyens de cassation

A l'appui du pourvoi inscrit sous le numéro C.04.0582.F du rôle général, les demandeurs présentent six moyens dont les deuxième, quatrième, cinquième et sixième sont libellés dans les termes suivants :

Deuxième moyen

Dispositions légales violées

- articles 33 à 41, 149 et 159 de la Constitution ;

- article 10 du Traité du 25 mars 1957 instituant la Communauté européenne, dans sa version consolidée, telle que celle-ci est en vigueur depuis la modification et la nouvelle numérotation par le Traité du 2 octobre 1997, ratifié par la loi du 10 août 1998 ;

- articles 1er, 2 et 4 de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997, ainsi que les points 7 de l'annexe I et 12 de l'annexe II de la directive 85/337/CE précitée ;

- articles 1er, 2, 3, 4, 5, 9 et 10 du décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, tel qu'il était d'application avant la modification par le décret du 11 mars 1999, ainsi que son annexe I ;

- articles 3, 4, 5, 6 et 8 de l'arrêté de l'exécutif régional wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, tel qu'il était d'application avant sa modification par l'arrêté du 4 juillet 2002, ainsi que son annexe II ;

- articles 1382 et 1383 du Code civil ;

- article 1138, 3°, du Code judiciaire ;

- principe général de la séparation des pouvoirs, compris dans l'article 33, alinéa 2, de la Constitution.

Décisions et motifs critiqués

L'arrêt reçoit les appels principaux et les appels incidents des riverains tant en ce qui concerne les trois [premières défenderesses] qu'en ce qui concerne la [sixième défenderesse], confirme le jugement entrepris en ce qui concerne la jonction des causes et au surplus dit recevables les demandes des riverains actuellement formées contre [les trois premières défenderesses] et la [sixième défenderesse] mais les dit non fondées, dit l'arrêt commun à la [quatrième défenderesse] et [au cinquième défendeur] et condamn[e] les riverains aux dépens des deux instances des trois [premières défenderesses], par tous ses motifs réputés ici intégralement reproduits, dont notamment les motifs reproduits ci-après :

« 4. La directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et le décret wallon de transposition

Avant d'examiner les arguments des riverains, il apparaît utile de préciser le cadre juridique invoqué (voir les copies des réglementations mentionnées dans le dossier complémentaire de documentation de la [première défenderesse]) ;

La directive en cause contient une annexe I qui contient une liste de projets pour lesquels l'évaluation des incidences est obligatoire ;

Cette liste mentionne la construction d'un aéroport ‘dont la piste de décollage et d'atterrissage a une longueur de 2.100 mètres ou plus' ;

L'annexe II de la directive mentionne des projets qui sont soumis à étude d'incidence lorsque les Etats membres ‘considèrent que leurs caractéristiques l'exigent' ; dans cette liste, figure la ‘modification des projets figurant à l'annexe I', à savoir ainsi la modification de la construction d'un aéroport ;

Le décret du 11 septembre 1985 a transposé fidèlement la directive en cause, notamment, en reprenant textuellement la liste figurant dans l'annexe I de la directive ;

L'arrêté d'exécution du 31 octobre 1991 vise toujours la ‘construction [...] d'aéroports' même s'il étend l'application en précisant ‘dont la piste a une longueur de 1.200 m ou plus, y compris l'allongement des pistes existantes au-delà de ce dernier seuil' (voir la copie du décret et de cet arrêté dans le dossier de documentation de la [première défenderesse]) ;

Quant aux données de fait propres à l'espèce, il y a lieu de relever que la piste de l'aéroport de Bierset présente une longueur largement supérieure à 2.100 mètres, qu'elle existait bien avant l'entrée en vigueur de la directive et du décret de transposition, et qu'elle n'a pas été allongée pour permettre l'arrivée des vols de nuit en 1996 et 1998 ;

Compte tenu de ces éléments de fait, les riverains glosent longuement mais inutilement sur la notion d'aéroport ;

En effet, il est évident que tant la directive que le décret envisagent et définissent la notion d'aéroport par rapport à la longueur de sa piste et non par rapport aux installations annexes à la piste, tels des hangars ou même une tour de contrôle ;

Au surplus, l'annexe I de la directive vise la ‘construction' d'un aéroport et l'annexe II, qui, pour rappel, ne vise seulement que des hypothèses pour lesquelles les Etats peuvent prévoir une étude d'incidence, parle de la modification d'un projet visé à l'annexe I, soit la modification de la construction ;

En l'espèce, il n'y a eu ni construction ni modification de la construction d'un aéroport au sens des dispositions invoquées dans la mesure où la piste de l'aéroport n'a pas été modifiée dans sa longueur ;

Il résulte de cette analyse qu'il y a lieu de rejeter les arguments de Me Lebrun, notamment quant à une définition de l'aéroport tirée d'autres dispositions légales ou réglementaires ou quant à une application de l'article 9 de l'arrêté du 31 octobre 1991 qui évoque un nouveau projet prévoyant ‘l'augmentation de capacité d'une installation existante de plus d'un cinquième de la capacité initiale et entraînant le dépassement de la capacité indiquée comme seuil dans l'annexe II' ;

Ce sont, d'ailleurs, les mêmes circonstances de fait qui entraînent l'immense difficulté, en réalité l'impossibilité, des riverains à trouver en quoi pourrait consister le projet ou l'autorisation visés par la directive en cause ;

En effet, en l'espèce, l'aéroport existait bien avant l'entrée en vigueur de la directive ;

Il n'y a donc pas eu un projet ou une autorisation clairement identifiable et préalable, dans le sens de la directive ou du décret en cause, pour permettre les vols de nuit ou l'arrivée des intégrateurs de fret ;

Le problème posé n'est pas un problème de construction ou de travaux mais un problème d'autorisation d'exploiter une infrastructure aéroportuaire existante ;

Les riverains l'avaient bien compris dans le cadre de leur citation introductive d'instance mais ils ont ensuite essayé de réorienter leurs arguments en constatant qu'un tel permis n'était pas légalement requis à l'époque ;

Dans cette mesure, c'est de manière arbitraire que les riverains tentent d'analyser certains des actes ou décisions intervenus comme pouvant constituer un projet ou une autorisation au sens de la directive ;

Compte tenu du raisonnement fait ci-dessus, il est inutile de rentrer dans cette logique et notamment de s'interroger sur la qualité d'autorisation que pourrait ou non revêtir un plan de secteur;

Ainsi, la cour [d'appel] estime inutile de poser à la Cour de justice des communautés européennes les questions préjudicielles mentionnées par les riverains ;

On peut ajouter, quant à la jurisprudence de cette cour, qu'un des conseils de la Région wallonne a correctement souligné à l'audience que l'arrêt concernant l'aéroport de Bolzano, à savoir l'arrêt W.W.F. contre ‘Autonome Provinz Bozen' (affaire C-435/97, arrêt du 11 septembre 1999, analysé, notamment, en page 345 des conclusions de synthèse de Me Misson), n'était pas transposable à la présente affaire car, dans l'hypothèse de l'aéroport de Bolzano, la piste de cet aéroport avait été allongée, élément de fait qui modifie évidemment tout le raisonnement à suivre et qui entraîne que ce cas ne peut être utilement invoqué ;

Ce fait matériel essentiel est effectivement expressément relevé par la Cour de justice au point 4 de cet arrêt qui mentionne les travaux et aménagements essentiellement prévus, dont ‘le prolongement de la piste de 1040 à 1.400 mètres' (voir la copie de l'arrêt qui figure dans les dossiers complémentaires de documentation de la [première défenderesse]) ;

La même analyse que celle qui vient d'être faite peut être transposée dans le cadre des arguments invoqués au niveau du décret et de l'arrêté de transposition de cette directive ;

Ainsi, il n'y a pas non plus d'illégalité formelle quant à l'absence d'étude d'incidence ;

(...) On peut encore ajouter qu'il n'est pas admissible de globaliser tous les permis pour essayer d'en dégager un projet plus général qui ne correspond de toute manière pas à la notion de ‘construction' d'un aéroport telle qu'elle est envisagée par les dispositions invoquées ;

Les permis en cause sont une série de permis qui ne demandent pas, en eux-mêmes, une étude d'incidence et dont les notices présentes étaient, en soi, suffisamment motivées ;

En conséquence, les permis en cause n'étaient pas nuls ou illégaux ;

Quant à l'argument tiré de la disposition du décret qui prévoit que ‘lorsqu'elle estime que les incidences risquent d'être importantes, (...) l'autorité compétente prescrit l'établissement d'une étude d'incidence sur l'environnement' (article 10, § 4), cette disposition mentionne un pouvoir d'appréciation de l'administration qui ne peut être sanctionné dans le cadre d'une illégalité mais qui pourra être examiné comme constitutif d'une faute dans le cadre de l'analyse à faire ci-dessous ».

L'arrêt considère qu' « il résulte de l'analyse faite au point II précédent que la plupart des illégalités invoquées ne peuvent déjà pas être retenues utilement en tant que telles » et, quant au lien causal entre la violation alléguée de la directive 85/337 et le dommage, que :

« Notamment, quant à la directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et au décret de transposition, il n'est nullement établi que, s'il y avait eu une évaluation ou une étude d'incidence ou encore des notices d'incidences plus détaillées, la [première défenderesse] n'aurait pas eu exactement la même appréciation quant à la politique aéroportuaire à suivre ;

Il y a lieu d'ajouter que l'analyse faite à ce stade rend d'autant moins pertinentes les questions que les riverains veulent voir soumises à la Cour de justice dans la mesure où la réponse à ces questions, à défaut de lien de causalité, n'aurait, en tout état de cause, aucun intérêt pour la solution du présent litige ;

Sur ce point précis, il est d'ailleurs intéressant de relever que la [première défenderesse] n'a nullement abandonné sa volonté de modifier le plan de secteur et de faire allonger la piste de l'aéroport pour permettre l'utilisation d'avions gros porteurs à pleine charge, alors pourtant que des études d'incidence réalisées ultérieurement, à savoir notamment l'étude Polyart, révèlent clairement et de manière détaillée le problème des incidences créées par la gestion actuelle de l'aéroport et qui seront encore augmentées par l'allongement de la piste et l'activité supplémentaire qu'elle permettra ;

Quant à l'argument spécifique de la nullité de certains permis de bâtir ou d'exploiter, on peut relever que les infrastructures mentionnées à ce stade sont, certes, destinées à permettre ou à faciliter l'activité des sociétés de fret, mais que ce ne sont nullement ces infrastructures en elle-mêmes qui sont la cause des nuisances sonores subies par les riverains (voir le raisonnement que la cour [d'appel] fait sien qui figure en pages 136 et 137 du jugement entrepris du 9 février 2001) ».

Le premier juge avait considéré :

« En ce qui concerne non plus le projet aéroportuaire dans sa globalité mais les permis délivrés depuis décembre 1991 pour la réalisation de certaines infrastructures, les riverains invoquent des illégalités, les notices étant à leur estime soit inexistantes soit lacunaires, imprécises et incomplètes ;

Il est vrai que des projets apparemment d'importance mineure peuvent avoir des incidences notables sur l'environnement, par exemple en raison de leur localisation ou encore en raison de leur nature, et il convient alors que l'autorité intègre cette dimension dans son appréciation. De même, il lui incombe de tenir compte de l'effet cumulatif des projets pour fixer les critères d'exonération d'une étude d'incidences ;

Le tribunal considère cependant qu'un examen approfondi de la régularité de chaque permis n'apporterait rien au débat et ce, pour deux raisons ;

Tout d'abord, il paraît difficile de soutenir que l'autorité, en ne réclamant ni notice préalable plus explicite (car il ne faudrait pas croire qu'il n'y en avait pas ou qu'elles passaient totalement sous silence le problème du bruit) ni étude d'incidences, aurait été mal informée sur les nuisances potentielles sur l'environnement. Il ne faut pas oublier que les constructions et activités litigieuses étaient clairement inscrites dans le cadre du développement de l'aéroport, que ni les autorités locales ni l'autorité de tutelle ne l'ignoraient et que les nuisances sonores liées au développement d'un aéroport ne sont ni contestables ni contestées ;

Qu'aurait donc apporté au débat le rappel du fait que la construction d'un hall de fret ou d'un parc pétrolier s'inscrivaient dans le cadre d'une intensification du trafic rendant inhabitables ou difficilement supportables les environs de l'aéroport ?

Les demandeurs ne répondent pas à cette question, cependant essentielle ;

Ensuite, il est peut-être utile de rappeler que le litige ne relève pas du contentieux de l'annulation mais s'inscrit dans le cadre d'une action en responsabilité fondée sur l'article 1382 du Code civil. L'optique est donc à la fois différente et plus large ;

Ainsi, pour être pertinents, les riverains devraient démontrer que le caractère éventuellement irrégulier de réalisations de parking, de hangars, de hall de stockage, de bureau, de voiries, de bassins d'orage présente un lien causal avec la problématique des vols de nuit ;

Or, à supposer que les riverains n'aient aucun grief à formuler sur la procédure de délivrance des permis relatifs à ces infrastructures situées dans le périmètre de l'aéroport, les nuisances qu'ils subissent n'en seraient nullement réduites ;

Les riverains expliquent que, si la procédure avait été suivie telle qu'ils estiment qu'elle aurait dû l'être, ils auraient pu introduire des réclamations, se faire entendre et avoir une chance de voir leurs objections rencontrées par le pouvoir politique ;

Il n'est ni démontré ni même hautement vraisemblable que le principe de développer l'aéroport de Bierset aurait pu être remis en cause lors de la délivrance de permis ponctuels se rapportant à quelques infrastructures. La ‘perte de chance' paraît ainsi avoisiner le néant ;

Par ailleurs, il est loin d'être certain que les riverains auraient introduit les réclamations qu'ils invoquent aujourd'hui. Les parties défenderesses font justement valoir qu'ils n'ont pris aucune initiative de ce type ni lors de l'élaboration du plan de secteur de Liège approuvé en 1987 ni lors de la révision partielle du plan en 1992. Bien plus, des permis ont été octroyés récemment (en juin et septembre 2000), impliquant la tenue d'enquêtes publiques. La procédure administrative s'est donc déroulée au moment même où les riverains rédigeaient des conclusions affirmant qu'ils se seraient fait entendre dans de telles procédures. Or, ils ne l'ont pas fait. Leur argument relève donc davantage de la supputation que de la démonstration ;

En l'absence de justification d'un lien causal entre la faute prétendue et le dommage, il est sans intérêt de pousser l'examen de la faute plus avant ».

Griefs

Première branche

Aux termes de l'article 1er de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997, cette dernière concerne l'évaluation des incidences sur l'environnement des projets publics et privés susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement.

En outre, cet article précise que, par projet au sens de la directive, on entend la réalisation de travaux de construction ou d'autres installations ou ouvrages ou encore d'autres interventions dans le milieu naturel ou le paysage, y compris celles qui sont destinées à l'exploitation des ressources du sol.

L'article 2 de la directive 85/337 prévoit qu'un projet au sens de l'article 1er de cette même directive doit faire l'objet d'une évaluation de ses incidences « avant l'octroi de l'autorisation » de le réaliser, l'autorisation étant définie par l'article 1.2 comme la décision de l'autorité ou des autorités compétentes qui ouvre le droit du maître d'ouvrage de réaliser le projet.

L'article 4 de la directive précise le concept ‘projet' en les répartissant en deux catégories, la première catégorie, visée par l'article 4, § 1er, de la directive, comprenant ceux qui sont énumérés dans l'annexe I de la directive, tels que des projets relatifs à la « construction d'un aéroport dont la piste dépasse 2.100 mètres de long », visés par le point 7 de l'annexe I de ladite directive, qui font l'objet, de plein droit, d'une évaluation des incidences, la seconde catégorie, visée par l'article 4, § 2, de la directive, concernant des projets appartenant aux classes énumérées à l'annexe II, qui sont soumis à une évaluation, conformément aux articles 5 à 10, lorsque les Etats membres considèrent que leurs caractéristiques l'exigent.

Conformément au point 12 de l'annexe II de la directive 85/337, avant sa modification par la directive 97/11/CE du Conseil du 3 mars 1997, la « modification des projets figurant à l'annexe I ainsi que les projets de l'annexe I qui servent exclusivement ou essentiellement au développement et à l'essai de nouvelles méthodes ou produits et qui ne sont pas utilisés pendant plus d'un an », constitue un projet susceptible d'être soumis à évaluation des incidences, pour autant que ses caractéristiques l'exigent.

S'agissant de travaux se rapportant à un aéroport, il résulte de l'ensemble de ces dispositions que ce qui est déterminant pour l'application de la directive est de savoir si le projet envisagé, consistant en la restructuration d'un aéroport existant, se rapporte à un aéroport ayant une piste qui dépasse 2.100 mètres de long et est susceptible d'avoir des incidences sur l'environne-ment, sans qu'il soit exigé que ces travaux concernent l'allongement de la piste, un ensemble de travaux pouvant constituer un projet au sens de l'article 1.2 de la directive 85/337.

La directive devra s'appliquer dès lors que les caractéristiques du projet l'exigent.

De même, le décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, tel qu'il était d'application avant sa modification par décret du 11 mars 1999, transposant la directive, prévoit en son article 4 que la délivrance de toute autorisation est subordonnée à la mise en oeuvre du système d'évaluation des incidences sur l'environnement prévu par le décret ; si plusieurs autorisations sont requises, un seul système d'évaluation des incidences sera prévu, l'article 1.2 précisant que le « projet » désigne toute opération, activité, ouvrage, construction, démolition, transformation, extension ou désaffectation d'installation, programme ou plan modifiant l'environnement, dont la réalisation est envisagée par une personne physique ou morale, de droit public ou privé.

L'évaluation des incidences correspondant aux obligations imposées par la directive 85/337/CE est qualifiée par le décret d'études d'incidences, laquelle doit être menée par un auteur indépendant de la Région wallonne.

A l'image de la répartition prévue dans la directive européenne, une étude d'incidences a lieu de plein droit si le projet du demandeur du permis correspond aux travaux visés dans l'annexe I du décret (article 9, alinéa 2, du décret) ou dans l'annexe II de l'arrêté du gouvernement wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985, les autres projets ne faisant l'objet d'une étude d'incidences que si l'autorité estime que les incidences risquent d'être importantes.

L'annexe I du décret, qui énumère les projets soumis d'office à études d'incidences, comprend notamment un point 7, ainsi rédigé : « construction d'autoroutes, de voies rapides, de voies pour le trafic à grande distance des chemins de fer ainsi que des aéroports dont la piste de décollage et d'atterrissage a une longueur de 2.100 mètres ou plus ».

L'annexe II de l'arrêté du gouvernement wallon du 31 octobre 1991 étendait, au numéro 8, le caractère systématique de l'étude des incidences à la construction d'aéroports dont la piste a une longueur de 1.200 mètres ou plus, y compris l'allongement de pistes existantes au-delà de ce dernier seuil, ainsi que les aérodromes à vocation de loisirs.

En résumé, comme dans la directive 85/337/CE, la législation wallonne soumet, d'une part, obligatoirement certains projets à une étude d'incidences et, d'autre part, soumet les autres projets à une telle étude si l'autorité peut craindre des incidences importantes pour l'environnement.

Il s'ensuit qu'en l'absence d'étude d'incidences conformément aux dispositions de la directive et du décret, tous les permis délivrés dans le cadre dudit projet sont illégaux, l'article 5 du décret du 11 septembre 1985 précisant explicitement que l'autorité et le juge administratif peuvent prononcer la nullité de toute autorisation délivrée en contradiction avec les dispositions de l'article 4, alinéa 1er, la nullité devant en tout cas être prononcée en cas d'absence d'étude d'incidences lorsqu'elle était prévue par l'article 10, § 4, du décret.

En l'occurrence, les demandeurs faisaient valoir devant la cour d'appel que la convention du 26 février 1996, par les travaux qui y sont prévus, constitue un « projet » au sens de la directive 85/337, la convention prévoyant notamment :

- que la [deuxième défenderesse] fera en sorte que la piste principale (23L/05R) de l'aéroport soit pleinement opérationnelle sur toute sa longueur et équipée d'un système d'atterrissage (article 17.1),

- que la [deuxième défenderesse] équipera la piste d'atterrissage parallèle (23R) avec au moins ILS30 CAT 1 au plus tard le 1er mars 1998 (article 17.2),

- que la [deuxième défenderesse] assumera l'élargissement de la piste parallèle (23L/05R) à 45 mètres, aux normes suffisantes pour manoeuvrer un Airbus 300, et veillera à ce que la piste soit entièrement opérationnelle au plus tard le 15 décembre 1997 (article 18), l'élargissement de la piste parallèle étant en principe soumis à permis d'urbanisme,

- que la [deuxième défenderesse] équipera la piste 23ML de deux sorties de piste à haute vitesse supplémentaires, comme il est indiqué dans le plan de situation 2 de la carte reprise en annexe à la présente (article 18), ce qui est également soumis à permis d'urbanisme,

- qu'en raison de la nécessité de déplacer la tour A.T.C. dans le cadre du programme de développement, la [deuxième défenderesse] développera les 18 hectares de sta¬tionnement pour avions de manière à ce que :

pour le 31 octobre 1997, le nouvel espace de stationnement se situe directement en face de l'installation principale de tri de [la troisième défenderesse],

pour le 31 décembre 1997, la zone de stationnement soit étendue en direction du hangar de maintenance des avions et reliée à la nouvelle sortie à haute vitesse,

un espace de stationnement de 18 hectares étant évidemment soumis à permis d'urbanisme, de même que le hanger de maintenance visé par la convention,

- que la [deuxième défenderesse] s'engageait à ériger une tour de contrôle (article 19), qu'elle s'engageait à fournir et maintenir un centre d'approvisionnement en carburant, d'une capacité minimale d'un million de litres, avec possibilité pour [la troisième défenderesse] d'en exiger l'agrandissement (article 21),

- que l'aéroport serait ouvert 24 heures sur 24, 365 jours par an, et qu'une source de puissance correcte serait disponible pour les activités de [la troisième défenderesse] (approximativement 2000 ampères) avec en renfort une réserve permettant d'assurer un approvisionnement ininterrompu en énergie (article 37), ce qui nécessitait l'autorisation d'établir deux cabines à haute tension électriques 15 Kv.

Les demandeurs concluaient que cette convention ou ce projet avait pour effet d'énormes nuisances sur l'environnement, puisqu'il était la condition sine qua non de la venue d'une compagnie qui exigeait de pouvoir utiliser 365 jours par an, sans interruption, des infrastructures encore à construire, et qui a inséré dans le contrat une disposition l'autorisant à effectuer un nombre illimité de mouvements, y compris pendant la nuit, et faisaient valoir, après avoir analysé l'arrêt de la Cour de Justice du 16 septembre 1999, que cette convention du 26 février 1996, parce qu'elle prévoit des travaux destinés à modifier l'aéroport, expose bien l'existence d'un projet visé à l'annexe II de la directive.

Partant, en considérant que « tant la directive que le décret envisagent et définissent la notion d'aéroport par rapport à la longueur de sa piste et non par rapport aux installations annexes à la piste, tels des hangars ou même une tour de contrôle », pour en conclure que la directive ne s'appliquait pas à la restructuration d'un aéroport, dès lors que la piste de cet aéroport n'est pas modifiée, l'arrêt méconnaît la notion de « projet » reprise à la directive 85/337/CE du Conseil (violation de l'article 1er de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997) et le champ d'application de la directive, tel qu'il est défini par les articles 1er, 2 et 4, dont il ressort que chaque projet se rapportant à un aéroport dont la piste a une longueur de 2100 mètres, pouvant avoir des incidences notables sur l'environnement, doit faire l'objet d'une étude d'incidence (violation des articles 1er et 4 de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997).

En outre, il viole les dispositions reprises à l'annexe II de la directive 85/337, avant sa modification par la directive 97/11/CE du Conseil du 3 mars 1997, sous le point 12, en tant que celui-ci se réfère notamment aux travaux modificatifs effectués à un aéroport, tel qu'il est visé par le point 7 de l'annexe I de la directive, en considérant, au moins implicitement, que ces modifications devraient nécessairement avoir pour but de modifier la piste ou de l'allonger (violation de l'article 4, § 2, de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997, ainsi que le point 7 de l'annexe I et le point 12 de l'annexe II de la directive 85/337/CE précitée).

De même, l'arrêt viole les articles 1er, 2, 3, 4, 5, 9 et 10 du décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, transposant la directive en droit belge en ce qui concerne la Région wallonne, ainsi que son annexe I, tel qu'il était d'application avant sa modification par le décret du 11 mars 1999, et les articles 3, 4, 5, 6 et 8 de l'arrêté de l'exécutif régional wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, ainsi que son annexe II, tel qu'il était d'application avant sa modification par l'arrêté du 4 juillet 2002, en considérant que les travaux autres que ceux se rapportant à la piste d'un aéroport, à l'exclusion des modifications apportées à l'infrastructure de l'aéroport concerné, échappent à l'application de ce décret et de cet arrêté.

Partant, l'arrêt n'a pu décider légalement, implicitement mais certainement, que les travaux visés par la convention du 26 février 1996 et ayant pour objet d'aménager l'aéroport pour les besoins d'une des parties à cette convention ne pouvaient pas constituer un projet au sens de la directive, à tout le moins sans examiner si celle-ci pouvait avoir des incidences notables sur l'environnement (violation de articles 1er, 2, 4 de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997, 1er, 2, 3, 4, 5, 9 et 10 du décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, transposant la directive en droit belge, en ce qui concerne la Région wallonne, ainsi que son annexe I, tel qu'il était d'application avant sa modification par le décret du 11 mars 1999, 3, 4, 5, 6 et 8 de l'arrêté de l'éxécutif régional wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, ainsi que son annexe II, tel qu'il était d'application avant sa modification par l'arrêté du 4 juillet 2002).

Deuxième branche

La victime d'une faute, que celle-ci consiste en une illégalité ou en une faute de comportement, a droit à charge de l'auteur de celle-ci à des dommages et intérêts, pour autant qu'il existe un lien de causalité entre, d'une part, la faute invoquée et, d'autre part, le dommage.

Afin de déterminer l'existence d'un tel lien de causalité, il appartient au juge du fond d'examiner si, sans la faute commise, le dommage allégué se serait produit de la même façon, une réponse négative devant entraîner la conclusion qu'il existe un lien de causalité entre la faute invoquée et le dommage allégué.

En l'occurrence, les demandeurs postulaient la condamnation de la [première défenderesse] à les dédommager des très importantes nuisances sonores, majoritairement nocturnes, et leurs conséquences sur le sommeil et la santé, faisant valoir que le lien de causalité entre la faute, consistant en l'absence d'étude d'incidences préalable aux demandes de permis d'urbanisme et d'autorisations d'exploiter nécessaires à la mise en oeuvre des travaux, visés par la convention du 26 février 1996, absence d'étude d'incidences qui avait pour conséquence l'illégalité des permis nécessaires à la mise en oeuvre de cette convention, et donc à la fois l'illégalité des infrastructures visées par ces permis et l'illégalité de l'utilisation de ces infrastructures, et les nuisances qu'engendre une exploitation illégale, était certain.

Ils faisaient notamment valoir qu'une étude d'incidences sérieuse aurait permis à la [première défenderesse] de constater l'impact excessif de l'activité de [la troisième défenderesse] sur l'environnement, citant l'exemple de Strasbourg où, à l'issue du rapport Muzet-Vallet, il fut décidé de ne pas accueillir D.H.L. et ses vols noctur¬nes de fret express en raison des graves nuisances que cela impliquerait.

Les demandeurs y soutenaient que les riverains auraient dû, en application de la législation relative à l'évaluation des incidences, pouvoir se prononcer sur le projet et sur l'étude d'incidences, à l'occasion d'une enquête publique sérieuse, mentionnant clairement qu'il s'agissait de créer les conditions nécessaires au lancement de vols de nuits très importants, et qu'à défaut de refus des autorisations, la [première défenderesse] aurait dû, au minimum, imposer des conditions d'exploitation drastiques.

Les demandeurs faisaient, en outre, valoir que le raisonnement de la [première défenderesse] était, en tout état de cause, contraire à la théorie de l'équivalence des conditions, puisque, in concreto, le dommage est dû à une exploitation qui s'avère illégale. Or, l'exploitation étant illégale, il n'appartient pas au juge, sous peine de se substituer aux procédures administratives pré-vues par le droit de l'environnement et d'enfreindre par conséquent le principe de la séparation des pouvoirs, de dire qu'elle aurait pu être légale et que donc il n'y aurait pas de lien de causalité.

Partant, les demandeurs concluaient que, pour le passé, il appartenait au juge de réparer par équivalent le dommage subi, en indemnisant l'ensemble des dommages pour les riverains issus de l'utilisation des infrastructures, visées par la convention du 26 février 1996, et faisaient valoir que l'ensemble des nuisances infligées par [la troisième défenderesse], principal utilisateur desdites infrastructures, est illégal, de sorte que le dommage qui en résulte doit être totalement indemnisé, solidairement par [les trois premières défenderesses].

Quant à l'avenir, ils concluaient que, l'utilisation des infrastructures illégales se poursuivant, il appartenait au juge d'empêcher que la faute et le dommage se perpétuent, en interdisant l'utilisation des infrastructures visées par la convention du 26 février 1996, y compris l'ensemble des hangars mis à la disposition de [la troisième défenderesse], ce qui signifie a fortiori que les vols de nuit doivent être interdits aussi longtemps que de nouveaux permis n'auront pas été délivrés en concordance avec la législation européenne et wallonne.

L'arrêt, qui omet de répondre au moyen développé par les demandeurs dans leurs conclusions de synthèse, relatif à l'absence de pouvoir de la cour d'appel de se prononcer sur la question de savoir si les autorités administratives auraient eu exactement la même appréciation quant à la politique aéroportuaire, se trouvant à l'origine des nuisances subies par les demandeurs, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution). A tout le moins, en concluant au rejet de la demande en tant que celle-ci était fondée sur l'absence d'étude d'incidences sur l'environnement au motif que « notamment, quant à la directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et au décret de transposition, il n'est nullement établi que, s'il y avait eu une évaluation ou une étude d'incidences ou encore des notices d'incidences plus détaillées, la [première défenderesse] n'aurait pas eu exactement la même appréciation quant à la politique aéroportuaire à suivre », l'arrêt statue en violation du principe général de la séparation des pouvoirs (violation des articles 33 à 41 de la Constitution, dont plus particulièrement [l'article] 33, alinéa 2, ainsi que du principe général de la séparation des pouvoirs, qui y est compris).

En outre, l'arrêt n'a pu exclure légalement l'existence d'un lien de causalité entre, d'une part, l'illégalité consistant en l'absence d'étude d'incidences, entraînant l'illégalité de tous les permis nécessités par la mise en oeuvre de la convention du 26 février 1996, et, d'autre part, le dommage subi pendant toute la période pendant laquelle l'infrastructure érigée illégalement fut et est encore utilisée, au vu des éléments retenus par la cour d'appel, dont il ne ressort nullement qu'elle a eu égard aux implications d'une telle étude, qui comprend notamment la consultation de la population, qui se seraient traduites immanquablement par l'imposition de conditions d'exploitation drastiques (violation des articles 1382 et 1383 du Code civil).

A tout le moins, dans la mesure où il n'apparaît pas à la lecture de l'arrêt que la cour d'appel ait eu égard aux implications d'une étude d'incidences, telle qu'elle est prescrite par la directive 85/337 du Conseil du 27 juin 1985 concernant l'évaluation de certains projets publics et privés sur l'environnement et par le décret wallon du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, avec toutes ces prescriptions à respecter, telles que la consultation de la population, l'arrêt met la Cour dans l'impossibilité de contrôler la légalité de la décision, et, partant, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution).

Finalement, en tant que l'arrêt fait dépendre la réparation de l'absence d'étude d'incidences, imposée par la directive européenne 85/337, de la preuve absolue, à apporter par les demandeurs, que la [première défenderesse] n'aurait pas eu la même attitude si elle avait fait réaliser une étude d'incidences au sujet du projet contenu dans la convention du 26 février 1996, l'arrêt rend difficile ou en tout cas excessivement difficile l'exercice des droits conférés par l'ordre juridique communautaire, violant ainsi les articles 10 du Traité du 25 mars 1957 instituant la Communauté européenne dans sa version consolidée, telle que celle-ci est en vigueur depuis la modification et la nouvelle numérotation par le Traité du 2 octobre 1997, ratifié par la loi du

10 août 1998, et 2, § 1er, de la directive 85/337/CE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive du 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997.

Troisième branche

Aux termes de l'article 1138, 3°, du Code judiciaire, le juge commet une illégalité lorsqu'il omet de se prononcer sur l'un des chefs de la demande.

Les demandeurs faisaient valoir qu'une partie des mesures sollicitées étaient fondées sur l'illégalité des permis couvrant les activités de l'aéroport, en particulier de nuit, savoir la cessation de l'utilisation des infrastructures illégales.

Ils soutenaient notamment que le principe de légalité impose que les législations protégeant l'environnement s'appliquent aux particuliers comme aux autorités administratives. Ces dernières ne peuvent, tout comme les particuliers, exploiter un établissement classé ou édifier une construction que si elles disposent du permis ad hoc.

Si le permis dont elle bénéficie s'avère nul ou illégal, l'administration est tenue, en application du principe de légalité, de ne pas poursuivre l'exploitation de l'activité couverte par celui-ci.

Lorsque la [première défenderesse] est elle-même bénéficiaire de ses permis, la séparation des pouvoirs ne la met pas à l'abri d'une déclaration d'illégalité de ceux-ci, que ce soit par le Conseil d'Etat ou par le juge judiciaire, avec la conséquence logique de la cessation de l'activité qui est couverte par le permis illégal.

Ils précisaient que c'est précisément le principe de légalité, premier fondement de l'Etat de droit, qui dicte qu'il soit mis fin à une activité illicite préjudiciant le bien-être des personnes.

Les demandeurs demandaient dès lors à la cour d'appel, dans le cadre de leur appel incident, « de constater et dire pour droit que l'ensemble des autorisations administratives en matière d'urbanisme ou d'exploitation délivrées depuis le mois de janvier 1992 l'ont été en violation des dispositions wallonnes et européennes organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement de certains projets publics et privés, qu'elles sont atteintes de nullité radicale en application des articles 5, alinéa 3, 3e tiret, 9 et 10 du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne et que ces autorisations doivent être écartées sur la base de l'article 159 de la Constitution ».

En omettant de faire droit [à] la demande tendant à la cessation de l'utilisation de l'infrastructure illégale en tant qu'elle reposait sur l'illégalité, résultant de l'absence d'étude d'incidences, la cour d'appel a rendu son arrêt en violation de l'article 1138, 3°, du Code judiciaire, à tout le moins est-elle restée en défaut de répondre aux conclusions de synthèse où les demandeurs faisaient valoir que le principe de légalité imposait qu'il soit mis fin à l'utilisation de l'infrastructure illégale (violation de l'article 149 de la Constitution). En tout cas, la cour d'appel a violé l'article 159 de la Constitution en refusant de faire droit à cette demande (violation des articles 159 de la Constitution et, pour autant que de besoin, 5, alinéa 3, 3e tiret, 9 et 10 du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, tel qu'il était d'application avant la modification par le décret du 11 mars 1999).

Quatrième moyen

Dispositions légales violées

- article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et approuvée par la loi du 13 mai 1955 ;

- article 149 de la Constitution.

Décisions et motifs critiqués

L'arrêt reçoit les appels principaux et les appels incidents des riverains en ce qui concerne les trois premières et la sixième défenderesse, confirme le jugement entrepris en ce qui concerne la jonction des causes et au surplus dit recevables les demandes des riverains, actuellement formées contre [ces défenderesses], mais les dit non fondées, dit l'arrêt commun aux quatrième et cinquième défendeurs et condamne les riverains aux dépens des deux instances, par tous ses motifs réputés ici intégralement reproduits, dont notamment ceux qui se rapportent à la violation invoquée de l'article 8 de la Convention des droits de l'homme, savoir :

« 1. Préambule

Qu'on peut d'abord relever que la [première défenderesse], dans ses conclusions de synthèse, ne conteste pas que des nuisances sonores, telles celles qui sont générées par les activités de l'aéroport de Bierset, peuvent constituer une ingérence au regard du droit au respect de la vie privée et familiale ou une atteinte au droit de propriété ;

Qu'au surplus, avant d'entrer dans l'analyse, il y a lieu de cerner le problème qui reste à être examiné en conséquence de tous les éléments déjà dégagés ci-dessus ;

Qu'ainsi, pour rappel, le problème de la prise en compte d'illégalités a déjà été analysé et aucune illégalité utile n'a été retenue pour l'application spécifique des articles de la convention et du Premier Protocole additionnel étudiés à ce stade, soit que l'illégalité invoquée n'était pas retenue comme telle, soit que l'illégalité en cause n'était pas une illégalité des mesures créant l'ingérence mais une illégalité touchant seulement aux mesures destinées à gérer les nuisances sonores, soit que l'illégalité vantée n'était pas en lien causal suffisant avec le dommage invoqué ;

Que la notion de faute a été écartée, en ce compris une faute de chronologie dans les mesures prises ;

Que, sur ce point, il y a lieu de considérer reprise à ce stade toute l'analyse faite ci-dessus quant à la faute ;

Qu'en conséquence, le seul problème qui peut encore être examiné à ce stade est la question de savoir si l'ingérence dans la vie privée et l'atteinte au droit de propriété sont des mesures proportionnelles en fonction du but poursuivi et ceci, en prenant en compte les mesures prévues par la [première défenderesse] pour la gestion des nuisances sonores ;

Qu'au surplus, comme il a déjà été signalé ci-dessus, la cour [d'appel] ne partage pas l'interprétation particulièrement extensive que Me t'Serstevens et Cambier veulent donner à l'arrêt n° 51/2003 de la Cour d'arbitrage ;

Que ladite cour n'a nullement retenu une violation de l'article 8 de la convention et qu'il n'est pas admissible, en isolant certains considérants de l'arrêt, de prétendre qu'il serait 'logique de considérer que la Cour d'arbitrage a implicitement mais certainement admis la violation' de cet article ;

2. L'article 8 de la Convention

Que, dans le souci de ne pas rentrer inutilement dans des controverses doctrinales, la cour [d'appel] n'établira pas une analyse détaillée de la jurisprudence de la Cour européenne des droits de l'homme, notamment quant à la nature exacte du droit à la protection d'un environnement sain, qui est, selon la [première défenderesse], un droit de la troisième génération, dans la mesure où la reconnaissance même de ce droit n'est pas niée ;

Que, dans la même optique, la cour [d'appel] évitera, dans la mesure du possible, de pénétrer dans les questions de la différence entre les ingérences, ou obligations négatives, et les obligations positives, et dans le problème de l'effet horizontal des droits protégés par la convention ;

Qu'a priori, il y a lieu de constater que la Cour européenne a encore eu à connaître très récemment du problème des nuisances aéroportuaires ;

Que, dans cette mesure, la cour [d'appel] s'attachera exclusivement à l'analyse approfondie faite par la Cour européenne de ce cas très récent ;

Que ce cas récent a donné lieu à deux arrêts de la Cour européenne, à savoir un premier arrêt du 2 octobre 2001 rendu par la troisième section de la Cour composée de sept magistrats, puis un arrêt du 8 juillet 2003, rendu par la Grande chambre sur demande du gouvernement anglais, savoir un arrêt rendu par dix-sept magistrats de la Cour ;

Que, si le premier arrêt avait retenu, en l'espèce, par cinq voix contre deux, une violation de l'article 8 de la convention, le second arrêt a dit, par contre, par douze voix contre cinq, qu'il n'y avait pas eu de violation de cet article ;

Que, dans cette mesure, la cour [d'appel] estime qu'il n'est pas admissible, pour la présente analyse, de retenir les principes mentionnés par le premier arrêt ou dans les opinions dissidentes du second arrêt, dans la mesure où la conclusion de ce premier arrêt, quant à l'article 8 en cause, n'a plus du tout été retenue dans le second arrêt ;

Que, quant aux éléments utiles repris dans l'arrêt du 8 juillet 2003, qu'on qualifiera comme les parties à la présente cause d'arrêt Hatton II, il y a lieu de retenir que :

- la Cour européenne précise elle-même que, dans les affaires antérieures où des problèmes environnementaux l'ont amenée à conclure à des violations de la Convention, ses constats se fondaient sur une inobservation par les autorités nationales de certains aspects de la réglementation interne, ce qui n'est pas le cas dans l'affaire Hatton ;

- pour justifier la réglementation des vols de nuit, il est légitime pour l'Etat en cause de prendre en compte des intérêts économiques, l'alinéa 2 de l'article 8 autorisant les restrictions nécessaires au bien-être économique du pays, les intérêts cités à ce stade étant 'non seulement les intérêts économiques des compagnies aériennes et autres entreprises et ceux de leurs clients, mais aussi, et surtout, les intérêts économiques du pays dans son ensemble' ;

- l'examen à faire est celui d'un juste équilibre, un statut spécial ne devant pas être accordé aux droits environnementaux dans cette analyse (voir point 122 de l'arrêt) ;

- dans le cas des vols de nuit, l'appréciation à faire est celle qui est relative à la règle normale applicable aux décisions de politique générale et non celle qui est applicable à une ingérence par une mesure pénale (voir point 123 de l'arrêt) ;

- l'appréciation à faire est une appréciation en fait (voir points 124 et 125 de l'arrêt) ;

- quant à l'appréciation du juste équilibre du côté des intérêts économiques, la Cour ne procède même pas à une quelconque analyse à ce sujet et se contente de dire que, 'quant aux intérêts économiques faisant contrepoids à l'opportunité de restreindre ou de supprimer les vols de nuit pour atteindre les buts mentionnés, la Cour juge raisonnable de présumer que ces vols contribuent, du moins dans une certaine mesure, à l'économie générale' (voir point 126 de l'arrêt) ;

- pour apprécier le juste l'équilibre, la Cour estime devoir aussi prendre en considération les mesures mises en place pour atténuer les effets du bruit généré par les aéronefs (voir point 127 de l'arrêt) ;

- la Cour relève que, dans des questions complexes de politique environnementale et économique, le processus décisionnel doit nécessairement comporter la réalisation d'enquêtes et d'études appropriées, de manière à permettre l'établissement d'un juste équilibre entre les différents intérêts concurrents en jeu (voir point 128 de l'arrêt) ;

- la question à se poser est, en définitive, de savoir si les autorités ont ou 'n'ont pas dépassé leur marge d'appréciation dans la recherche d'un juste équilibre entre, d'une part, le droit des personnes touchées par la réglementation litigieuse à voir respecter leur vie privée et leur domicile, et, d'autre part, les intérêts concurrents d'autrui et de la société dans son ensemble' (voir point 129 de l'arrêt) ;

Que, si on applique ces principes et éléments au cas de l'aéroport de Bierset, il y a lieu de constater que l'analyse à faire est celle de la marge d'appréciation de la [première défenderesse] dans le cadre du juste équilibre à respecter entre les ingérences subies par les riverains et les intérêts économiques du développement de l'activité en cause et ceci, en regardant aussi les mesures mises en place pour la gestion du bruit et en vérifiant si les décisions prises l'ont été sur la base d'enquêtes et d'études appropriées ;

Que, dans ce cadre, il y a lieu de relever les éléments suivants :

- au niveau des enquêtes et études appropriées, la [première défenderesse] avait à sa disposition une étude économique, soit l'analyse faite par Tractebel, et trois études techniques, à savoir l'étude A-Tech de 1996, l'étude du CEDIA et l'étude réalisée par A-Tech, notamment, en collaboration avec le bureau Speedwing ;

- il n'est pas prouvé que ces études étaient insuffisantes pour permettre à la [première défenderesse] de mesurer correctement les ingérences générées par l'activité litigieuse et de prendre des décisions en connaissance de cause ;

- les mesures prises pour la gestion des nuisances sont assez nombreuses, soit réglementation des routes aériennes, réglementation du type d'avions utilisés, réglementation pour l'élaboration d'un PEB, réglementation pour le rachat de certains immeubles et réglementation pour des insonorisations (voir les commentaires faits ci-dessus quant aux détails de ces réglementations) ;

- alors que la Cour européenne se contente d'une présomption d'intérêt économique des vols de nuit, en l'espèce, l'intérêt économique a été relevé et analysé par le CIRIEC dans plusieurs rapports ;

- dans cette mesure, il n'est pas utile de rentrer dans les polémiques quant au nombre exact, à la qualité et au coût des emplois générés par l'activité aéroportuaire sur le site de Bierset ;

- c'est ainsi à titre quasi superfétatoire qu'on peut relever les chiffres importants d'emplois directs et indirects sur le site aéroportuaire même, à savoir, en 2001, au minimum 1.761 + 554 emplois, chiffres n'incluant nullement les emplois indirects hors du site et les emplois induits ;

- dans cette même mesure, et, par ailleurs, la cour [d'appel] ne s'attardera pas au rapport invoqué, au niveau budgétaire du coût économique de l'emploi généré par l'aéroport, par Me t'Serstevens et Cambier, ce rapport, qui reconnaît la création d'un nombre non négligeable d'emploi, procédant à des estimations du coût des emplois créés en partant d'hypothèses maximalistes, notamment en matière de frais d'isolation ;

- il est, certes, possible de contester l'utilité économique théorique des vols de nuit, néanmoins, l'intérêt économique ne peut s'apprécier, à ce stade, d'une manière théorique et macroéconomique mais doit s'analyser en fonction de la plus-value apportée par les activités de l'aéroport à la région qui l'entoure, notamment, en termes d'emplois ;

Que, par ailleurs, compte tenu du point 122 susvisé de l'arrêt, à savoir qu'un statut spécial ne doit pas être accordé aux droits environnementaux dans l'analyse du juste équilibre, la cour [d'appel] ne peut suivre le raisonnement fait par Me Misson et par Me t'Serstevens et Cambier, raisonnement dans lequel il est estimé qu'il y aurait, quod non, une prépondérance de la protection de la santé publique par rapport aux considérations économiques ;

Que, dans cette même mesure, la cour [d'appel] estime inutile et non pertinent de poser la question préjudicielle mentionnée à la page 547 desdites conclusions de Me Misson ;

Que, quant à l'application de l'article 8 en cause, le nouveau décret du 29 avril 2004 ne permet pas une autre analyse ;

Qu'en effet, quant aux études préalables, outre les études précitées qui sont toujours pertinentes, d'autres études ont encore été commandées et faites pour apprécier les mesures à prendre en matière de gestion des nuisances ;

Que l'on peut mentionner sur ce point :

- l'étude précitée de l'expert canadien Bradley, auquel la [première défenderesse] a soumis sa réglementation, qui a conclu que le plan de [celle-ci] était correct et réfléchi ;

- l'étude du professeur Fontaine 'De la relation du bruit aéroportuaire à la santé - A propos de l'aéroport de Liège' ;

- l'étude du professeur Linkowski intitulée 'Région wallonne - Bierset : expertise' du 14 novembre 2003 ;

Que, par ailleurs, plusieurs études d'incidence ont été faites dans le cadre de la modification du plan de secteur de Liège et dans le cadre de l'allongement de la piste ;

Que les bureaux qui ont réalisé ces études devaient, légalement, être structurellement indépendants des défendeurs originaires ;

Que toutes ces études, qui intégraient la situation spécifique de l'aéroport de Bierset, notamment le fait que cet aéroport fonctionne avec une piste unique, une trajectoire unique et une concentration temporelle, donnaient à la [première défenderesse] les bases nécessaires à une appréciation de la situation ;

Que, par ailleurs, quant aux mesures de gestion du bruit à prendre en compte, il y a lieu de se référer à l'analyse faite ci-dessus tant au niveau des premières mesures que des mesures prévues dans le nouveau décret ;

Qu'enfin, il y a eu une prise en compte de la situation des riverains, cet élément imposant seulement que le pouvoir public ait les éléments d'appréciation sur cette situation, ce qui était manifestement le cas par le biais, notamment, de SERINFO ;

Que la [première défenderesse] disposait aussi d'études spécifiques sur la situation des effets de la nuisance sonore pour les riverains de l'aéroport de Bierset ;

Que, dans le cadre du décret du 29 avril 2004, si l'association des riverains 'Net Sky' n'a pas été auditionnée, c'est au motif que sa lettre ne mentionnait nulle part un souhait d'être entendue par le Parlement wallon et que ce courrier était suffisamment précis dans son contenu et dans ses objectifs ;

Que, par contre, les députés wallons ont entendu un exposé de membres de l'ACNAW, soit l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires en région wallonne, dont l'indépendance n'a jamais été contestée, et un exposé de Jean Numerlin, directeur de la cellule d'études et de développement en ingénierie acoustique (CEDIA) à l'Université de Liège ;

Qu'au surplus, il est particulièrement hasardeux de tenter une comparaison entre la situation de fait de l'aéroport d'Heathrow et la situation de fait de l'aéroport de Bierset dans la mesure où les seuls éléments de fait relatés par les arrêts Hatton sont particulièrement minces et peu détaillés ;

Qu'au contraire, on pourrait, à tout le moins, s'interroger sur la situation précise vécue par les riverains reprise dans l'arrêt Hatton Il en rapport avec les chiffres cités pour les nuisances sonores subies par ceux-ci avant six heures tous les matins (voir le premier paragraphe du point 27 de l'arrêt Hatton II), alors que l'arrêt ne parle pas de mesures précises d'isolation ou de rachat pour les immeubles habités par ces riverains ;

Que l'interrogation est encore plus forte si on consulte, dans les tableaux non contestés de la [deuxième défenderesse], les actions mises en ouvre pour la gestion spécifique du bruit à Heathrow avant l'année 2000 ;

Qu'on pourrait encore s'interroger sur les enquêtes étonnantes, en comparaison avec les plaintes des riverains de Bierset, faites auprès de 400 riverains de Heathrow et de trois autres gros aéroport anglais, dans la mesure où, selon ces enquêtes, telles qu'elles sont rapportées au point 35 de l'arrêt Hatton Il, très peu de personnes vivant dans le voisinage d'un aéroport risquaient, une fois endormies, de voir leur sommeil gravement perturbé par le bruit des avions et, par comparaison avec la moyenne globale d'environ dix-huit réveils nocturnes non causés par le bruit des aéronefs, même un grand nombre de mouvements nocturnes bruyants n'entraînaient qu'une augmentation minime des réveils nocturnes chez un individu moyen. Le rapport concluait que les résultats de l'étude sur le terrain ne mettaient en évidence aucun élément indiquant que le bruit généré par les aéronefs fût susceptible de laisser des séquelles' et si 'ses conclusions se fondaient sur des effets moyens', seul un pourcentage particulièrement minime de sujets de l'étude, soit 2 à 3 p.c., était plus sensible que 'la moyenne à cette nuisance';

Qu'à tout le moins, il n'est pas suffisamment démontré que les riverains de Bierset seraient dans une situation certainement moins favorable que les riverains d'Heathrow ;

Que, surabondamment, si une comparaison précise devait être faite, elle ne pourrait non plus se limiter à envisager la situation des seuls requérants de l'affaire Hatton mais devrait concerner l'ensemble des mesures prises pour gérer les nuisances sonores subies par tous les riverains de l'aéroport d'Heathrow ».

Griefs

Première branche

Aux termes de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, toute personne a droit au respect de sa vie privée et familiale, de son domicile et de sa correspondance. Il ne peut y avoir ingérence d'une autorité publique dans l'exercice de ce droit que pour autant que cette ingérence constitue une mesure qui, dans une société démocratique, est nécessaire à la sécurité nationale, à la sûreté publique, au bien-être économique du pays, à la défense de l'ordre et à la prévention des infractions pénales, à la protection de la santé ou de la morale, ou à la protection des droits et libertés d'autrui.

Partant, si l'ingérence d'une autorité publique est admise, celle-ci ne peut se faire que dans un but légitime. En outre, l'ingérence doit se faire de manière raisonnable et être proportionnée au but poursuivi.

II appartiendra dès lors au juge du fond de sanctionner tout comportement de l'autorité publique qui méconnaîtrait ces principes.

L'examen auquel peut se livrer le juge, à qui est soumis une telle contestation, notamment dans les affaires ayant trait à des décisions ayant une incidence sur des aspects environnementaux, comporte deux aspects ; d'une part, il peut apprécier le contenu matériel de la décision des autorités publiques en vue de s'assurer qu'elle est compatible avec l'article 8, d'autre part, il peut se pencher sur le processus décisionnel afin de vérifier si les intérêts de l'individu ont été dûment pris en compte.

Quant à la démarche procédurale, la Cour européenne considère que, lorsqu'il s'agit pour un Etat de traiter des questions complexes de politique environnementale et économique, le processus décisionnel doit nécessairement comporter la réalisation d'enquêtes et d'études appropriées de manière à permettre l'établissement d'un juste équilibre entre les divers intérêts concurrents en jeu.

S'agissant d'un processus décisionnel, ces enquêtes et études appropriée devront logiquement précéder la prise de décision.

Partant, il y aura méconnaissance du droit au respect de la vie privée et familiale lorsque le projet d'autoriser des vols nocturnes, constituant une ingérence dans le droit consacré par l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme en raison notamment des nuisances sonores importantes occasionnées, est réalisé sans que des études et enquêtes appropriées, indépendantes et critiques, permettant à l'autorité publique d'établir un équilibre entre les intérêts concurrents, aient été réalisées dans le cadre du processus décisionnel, le simple fait de commander des études ou des enquêtes ne pouvant suffire. Les études et enquêtes doivent en outre avoir été réalisées avant la décision impliquant l'ingérence.

En l'occurrence, non seulement il n'apparaît d'aucune considération de l'arrêt attaqué que, préalablement à la décision d'autoriser les vols de nuit, constituant l'ingérence, savoir la signature de la convention du 26 février 1996 par la première et la troisième défenderesse, à tout le moins dans la période précédant le début des vols de nuit par [cette dernière], se situant au 1er mars 1998, une quelconque étude fut réalisée quant aux effets des vols de nuit sur l'environnement ou qu'une quelconque enquête fut faite auprès de la population.

Par ailleurs, il ne ressort pas davantage de l'arrêt attaqué que l'étude Tractebel, une étude économique, ni les études techniques réalisées dans la période précédant le début des vols de nuit et, partant, des nuisances, dont fait état la cour d'appel, étaient des études appropriées au sens précité, autrement dit que lesdites études ont permis à la première et à la deuxième défenderesse d'apprécier, dans le cadre du processus décisionnel, de manière objective tous les intérêts concurrents, dont ceux des demandeurs, aux fins d'établir un juste équilibre entre les divers intérêts en jeu, l'arrêt constatant explicitement qu'il s'agissait d'une analyse purement économique.

Quant à ce, les demandeurs faisaient d'ailleurs valoir expressément en leurs conclusions de synthèse que la date charnière à prendre en considération pour apprécier l'existence des études et enquêtes appropriées était la convention du 26 février 1996 avec la troisième défenderesse, par laquelle [les deux premières défenderesses] décidèrent d'accorder à [celle-ci], pour une durée exceptionnellement longue de 20 ans, une liberté totale quant aux horaires, un nombre illimité de mouvements de nuit, un minimum de quarante mouvements par heure, ainsi qu'une série impressionnante d'aides.

Ils observaient que cette convention fut signée sans aucune des garanties procédurales constatées par l'arrêt Hatton II, sans aucune consultation préalable des riverains (étant restée secrète pendant très longtemps), sans aucune concertation préalable avec les autorités communales, sans aucune étude environnementale, sans aucune étude de la santé publique, sans aucune analyse budgétaire des mesures d'accompagnement en faveur des riverains, sans aucune étude préalable des procédures de vol, sans aucun établissement d'un quelconque PEB, sans test en matière d'insonorisation, etc., éléments démontrant que le processus décisionnel, qui a conduit [les deux premières défenderesses] à conclure la convention du 26 février 1996, a exclusivement favorisé l'approche économique du dossier en ignorant totalement les intérêts environnementaux, et en déduisaient que cette approche était à ce point déséquilibrée qu'il fallait nécessairement en conclure à la violation de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme.

Les demandeurs observaient, en outre, qu'au 1er mars 1998, savoir la date du début des vols de nuits, aucune information n'était disponible, qu'aucun texte n'était publié au Moniteur belge, qu'aucune consultation n'avait eu lieu (la création de SERINFO étant ultérieure), qu'aucune mesure de protection effective n'existait pour les riverains, que le PEB n'était toujours pas finalisé, que la publication des trajectoires aux « AIP » n'avait pas encore lieu, que la [première défenderesse] n'avait toujours pas la moindre idée de ce que pouvait représenter l'insonorisation d'une habitation (les cinq premiers tests d'insonorisation ne débuteront qu'en octobre 1999), qu'aucune budgétisation n'était prévue, que la publication des trajectoires aux « AIP » eut lieu le 23 avril 1998, sans que les riverains concernés n'aient jamais été consultés au préalable et aient jamais pu formuler des observations sur des scénarios alternatifs.

Ils soulignaient que, si la [première défenderesse] a vraisemblablement dépensé des sommes très importantes pour commander des études diverses, elle n'a jamais consulté de médecin ni de spécialiste du sommeil, concluant qu'aucune des garanties procédurales, constatées par l'arrêt Hatton Il, n'a été respectée (étude préalable, consultation préalable, possibilité de formuler des observations, contrôle permanent et quinquennal), qu'au contraire [les deux premières défenderesses] ont systématiquement utilisé la politique du fait accompli en favorisant exclusivement l'approche économique du dossier, et que les intérêts des demandeurs n'avaient pas été et continuaient à ne pas être pris suffisamment en compte, de sorte que l'examen de l'article 8 sous son angle procédural conduisait à un constat de violation.

Finalement, les demandeurs faisaient valoir expressément que d'innombrables problématiques n'ont jamais fait l'objet de la moindre étude, tels que les aspects environnementaux, comme les graves conséquences psychologiques résultant d'un passage aussi brusque entre des nuits paisibles et des nuits à ce point bruyantes, qu'aucune approche comparative du phénomène « monopiste/multipiste » n'avait jamais été réalisée, que le phénomène de l'émergence était totalement absent des préoccupations de la [première défenderesse], que la problématique de la pollution atmosphérique par dispersion du kérosène et du glycol, qui est un produit très cancérigène utilisé pour éviter le gel du carburant, était totalement oubliée, que l'analyse du coût social n'avait jamais été réalisée, que la santé des travailleurs de nuit n'avait pas non plus fait l'objet d'étude.

Au vu des éléments de fait, repris aux considérations critiquées, dont il ressort qu'avant la signature de la convention du 26 février 1996 par les prmeières et troisièmes défenderesses, à tout le moins avant le 1er mars 1998, début des vols de nuit par [cette dernière], aucune étude ne fut réalisée quant aux effets des vols de nuit sur l'environnement ainsi que sur la santé des riverains et, partant, relativement aux intérêts des demandeurs, l'arrêt se bornant à avoir égard à une étude économique, réalisée par Tractebel en 1992, à trois études techniques, qui étaient postérieures à la convention du 26 février 1996, ainsi qu'à des études réalisées en cours de procédure et, partant, postérieures à la décision d'autoriser les vols de nuit, et dont il n'apparaît nullement que les riverains auraient été entendus dans le cadre d'une enquête appropriée, l'arrêt n'a pu légalement exclure une violation de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et approuvée par la loi du 13 mai 1955). A tout le moins, en omettant de préciser le moment auquel se situait le début de l'ingérence critique, instant déterminant pour l'appréciation de la présence d'études et d'enquêtes appropriées dans le cadre du processus décisionnel, l'arrêt met la Cour dans l'impossibilité de contrôler la légalité de la décision et, partant, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution). Finalement, l'arrêt reste en défaut de répondre au moyen précisé ci-avant quant à l'absence d'études et d'enquêtes appropriées précédant la décision, autorisant les vols de nuit, provoquant les nuisances incriminées, à tout le moins quant à leur absence avant le début des vols de nuit, et, partant, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution).

Deuxième branche

Aux termes de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, toute personne a droit au respect de sa vie privée et familiale, de son domicile et de sa correspondance. Il ne peut y avoir ingérence d'une autorité publique dans l'exercice de ce droit que pour autant que cette ingérence constitue une mesure qui, dans une société démocratique, est nécessaire à la sécurité nationale, à la sûreté publique, au bien-être économique du pays, à la défense de l'ordre et à la prévention des infractions pénales, à la protection de la santé ou de la morale, ou à la protection des droits et libertés d'autrui.

Si l'ingérence d'une autorité publique est admise, celle-ci ne peut se faire que dans un but légitime. En outre, l'ingérence doit se faire de manière raisonnable et être proportionnée au but poursuivi.

Aux termes de l'article précité, les atteintes graves à l'environnement, consistant en des nuisances sonores importantes, telles que celles qui sont produites par des vols de nuit, entrent dans le champ d'application de l'article 8 de la Convention, de telles atteintes pouvant affecter le bien-être d'une personne et la priver de la jouissance de son domicile, de manière à nuire à sa vie privée et familiale, sans qu'il soit nécessaire de mettre en évidence un grave danger pour la santé humaine.

Partant, il y a atteinte au droit au respect de la vie privée et familiale du citoyen, garanti par l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme, lorsqu'il n'existe pas de juste équilibre entre l'intérêt économique invoqué par le gouvernement pour justifier les vols nocturnes, causant nuisance aux riverains d'un aéroport, d'une part, et le droit de l'individu au respect de sa vie privée, comprenant le droit à un environnement sain, d'autre part, l'ingérence de l'autorité publique n'étant admise que si celle-ci est raisonnable et proportionnée au but poursuivi.

Si l'autorité publique dispose d'une certaine marge d'appréciation en cas d'ingérence dans les droits consacrés par l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme, la question de la marge d'appréciation ne peut être résolue qu'à la lumière du contexte de l'affaire examinée.

II s'ensuit que seule une approche casuistique et l'analyse de la gravité de la situation subie par les individus préjudiciés peuvent permettre de vérifier, utilement et en connaissance de cause, si le juste équilibre entre les intérêts en présence a été ou est atteint, si l'ingérence dans les droits consacrés par l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme est proportionnée au but poursuivi par les autorités publiques, et si les personnes concernées bénéficient d'une protection de leurs droits suffisamment concrète et effective et non pas seulement théorique ou illusoire.

Cette appréciation du juste équilibre ainsi que du caractère proportionné de l'ingérence nécessitera dès lors que soient prises en considération notamment les nuisances effectivement subies par les riverains.

En l'occurrence, les demandeurs faisaient valoir dans leurs conclusions de synthèse que le rapport Plom du 17 avril 2000 constatait de manière objective la réalité des nuisances, monsieur Plom ayant effectué pendant 110 nuits, de février à juin 1999, des mesures acoustiques concernant 319 immeubles, et qu'il résultait de ce rapport que 137 familles (43 p.c.) subissent des nuisances qualifiées d'insupportables, 98 familles (31 p.c.) des nuisances qualifiées de graves, 62 familles (19 p.c.) des nuisances qualifiées de modérées et 22 familles (7 p.c.) des nuisances qualifiées de faibles, de sorte que 74 p.c. des familles se trouvent dans une situation grave ou insupportable.

Quant au préjudice subi, les demandeurs faisaient valoir que les innombrables pièces du dossier démontraient de manière objective et incontestable la gravité extrême des nuisances sonores, portant atteinte au droit à un repos nocturne paisible, le bruit nocturne des avions entraînant une gêne sonore, consistant en des difficultés d'endormissement, la perturbation du sommeil, les modifications de la structure du sommeil, fatigue, impossibilité de dormir la fenêtre ouverte, des sentiments de malaise lié à un cadre de vie médiocre, la crainte d'un accident, des troubles psychologiques liés au constat qu'aucune amélioration future n'est possible, la désolation liée à la perte de valeur immobilière, stress, hypertension et effets cardiovasculaires, des troubles hormonaux, la détérioration de la mémorisation, des réactions végétatives, la consommation de médicaments et des consultations médicales ou psychiatriques, et étant un facteur de risque pour la santé des enfants.

Or, si l'arrêt attaqué se réfère à diverses études, à caractère plus ou moins général, il ne ressort nullement de ces constatations qu'il a égard aux nuisances effectivement subies par les demandeurs depuis le 1er mars 1998, début des vols nocturnes, jusqu'à ce jour, aux problèmes de sommeil qu'ils endurent depuis le 1er mars 1998, ou encore à l'atteinte à la santé qui en résulte, notamment en raison de l'aéroport monopiste, de la trajectoire unique sur piste unique et de la concentration extrême des vols sur les plages d'horaires nocturnes très limitées en début et en fin de nuit.

A aucun moment, il n'analyse la situation concrète subie par les demandeurs, alors qu'un rapport d'expertise judiciaire versé au dossier constate qu'une majorité de riverains subit des nuisances sonores qualifiées de grave et même d'insupportables.

En s'abstenant de procéder à une approche casuistique du préjudice et des nuisances effectivement subies par les demandeurs dans le cadre spécifique de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme, l'arrêt n'a pu procéder, utilement et en connaissance de cause, à l'analyse du juste équilibre des intérêts en présence, exigée par l'article précité, savoir, d'une part, l'ingérence de l'autorité publique dans les droits garantis par l'article 8 de la Convention à des fins économiques, d'autre part, le droit des riverains au respect de la vie privée et de la vie familiale, dont fait partie le droit à un environnement sain, n'a pu procéder, utilement et en connaissance de cause, à l'examen du dossier au regard du principe de la proportionnalité, requis par l'article 8 précité, et, partant, n'a pu décider légalement, au moins implicitement, mais certainement, que les autorités publiques n'avaient pas dépassé leur marge d'appréciation dans la recherche d'un juste équilibre entre, d'une part, le droit des personnes touchées par la réglementation litigieuse à voir respecter leur vie privée et leur domicile et, d'autre part, les intérêts concurrents d'autrui et de la société dans son ensemble (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et approuvée par la loi du

13 mai 1955) et n'a, dès lors, pu décider légalement qu'il n'y avait pas de violation de l'article 8 de la Convention (violation de l'article précité). A tout le moins, en omettant de préciser si les rapports cités dans la décision, dont celui du professeur Fontaine relativement à la « relation du bruit aéroportuaire à la santé », se rapportaient à la situation concrète des demandeurs et aux nuisances effectivement subies par eux, l'arrêt met la Cour dans l'impossibilité de vérifier s'il a égard aux nuisances effectivement subies par les demandeurs jour après jour depuis le 1er mars 1998 jusqu'au jour du prononcé ainsi qu'aux effets concrets de ces nuisances sur leur droit au repos, leur santé ou leur cadre de vie, en d'autres mots s'il a égard à la situation concrète de demandeurs et, partant, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution).

Troisième branche

Il ressort des considérations développées à la deuxième branche, qui doivent être considérées comme reproduites ici intégralement, qu'il ne pourra y avoir ingérence dans les droits reconnus par l'article 8 de la Conven¬tion européenne des droits de l'homme que si cette ingérence est nécessaire pour poursuivre un but légitime et que si l'atteinte aux droits est proportionnée.

Ainsi, aux termes de l'article précité, les atteintes graves à l'environnement, consistant en des nuisances sonores importantes, telles que celles qui sont produites par des vols nocturnes, entrent dans le champ d'application de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme, de telles atteintes pouvant affecter le bien-être d'une personne et la priver de la jouissance de son domicile de manière à nuire à sa vie privée et familiale, sans qu'il soit nécessaire de mettre en évidence un grave danger pour la santé humaine.

Il y aura notamment atteinte au droit au respect de la vie privée et familiale, garanti par l'article 8 de ladite convention, lorsqu'il n'existe pas un juste équilibre entre l'intérêt économique invoqué par l'autorité publique pour justifier les vols nocturnes, causant nuisance aux riverains d'un aéroport, d'une part, et le droit de l'individu au respect de sa vie privée, comprenant le droit à un environnement sain, d'autre part.

En outre, l'ingérence de l'autorité publique ne sera admissible que moyennant des mesures concrètes et effectives pour endiguer ses effets négatifs, la Convention ayant pour but de protéger des droits, non pas théoriques ou illusoires, mais concrets et effectifs. Partant, l'autorité publique devra agir de façon concrète pour diminuer les nuisances générées par les mesures qui peuvent être qualifiées d'ingérences, comme le reconnaissait par ailleurs la [première défenderesse] elle-même devant la cour d'appel dans ses dernières conclusions.

En d'autres termes, il ne suffira pas d'envisager ou de prévoir certaines mesures, destinées à limiter les effets nuisibles d'une ingérence, pour échapper à la critique d'avoir violé le droit au respect de la vie privée et familiale. Encore faudra-t-il que la mise en oeuvre de ces mesures soit concomitante avec l'ingérence et ses effets négatifs. Tant que ces mesures n'auront pas été concrétisées, l'individu pourra invoquer la protection de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'hommes.

Partant, si les mesures prises par l'autorité publique afin d'amoindrir les nuisances constituent un élément dans l'appréciation du juste équilibre des intérêts en cause ainsi que du caractère proportionnel de l'ingérence, c'est à condition que celles-ci aient un caractère concret, de sorte que le juge du fond ne pourra pas exclure légalement l'existence d'une atteinte au droit au respect de la vie privée et familiale et, partant, le droit à une indemnité des nuisances subies, tant que les mesures proposées afin d'atténuer les effets nuisibles de l'ingérence n'auront pas été concrétisées.

Il s'ensuit qu'en aucun cas l'autorité publique ne peut se contenter d'annoncer des mesures, tendant à minimaliser les atteintes au droit précité, mais qu'il lui appartient en outre de prendre toutes les mesures utiles et concrètes pour leur mise en oeuvre effective et ce, sans qu'il puisse être exigé de la part des personnes concernées qu'elles s'abstiennent de critiquer les mesures proposées ou qu'elles collaborent activement à leur élaboration, ou encore sans qu'il puisse leur être reproché d'attendre le déroulement des procédures en annulation, introduites devant les juridictions, instaurées par le législateur, aux fins de contrôler la légalité des mesures prises par les autorités administratives. Ce reproche pourra d'autant moins leur être adressé que ces recours révéleront des irrégularités.

Partant, il y aura violation du droit au respect de la vie privée et familiale dès lors que l'ingérence est antérieure à la concrétisation des mesures proposées pour en limiter les effets négatifs, ce qui est à examiner pour chaque demandeur.

Les demandeurs faisaient ainsi valoir explicitement qu'une protection sur papier de leurs droits n'est pas suffisante, que la [première défenderesse] a beau publier autant d'arrêtés qu'elle veut au Moniteur belge, cette action normative ne suffit pas à la dédouaner de sa responsabilité, si, dans le même temps, aucune concrétisation n'intervient, que la théorie du juste équilibre ne peut donc s'envisager que dans le cadre d'une protection effective et concrète des droits en cause, que c'est ce que le jugement dont appel avait très bien compris, que cette approche devait être confirmée, puisqu'elle (et elle seule) respecte les exigences de la Cour de Strasbourg, selon laquelle la Convention européenne des droits de l'homme a pour but de protéger des droits non pas théoriques ou illusoires mais concrets et effectifs, énoncées notamment dans les arrêts Airey du 11 septembre 1979, § 24, Linguistique belge du 23 juillet 1968, §§ 3 et 4, Lueticke du 28 novembre 1978, § 42, et Marckx du 13 juin 1979, § 31, et selon laquelle le principe de la protection effective et concrète vaut également en matière environnementale, énoncée notamment dans l'arrêt Lopez Ostra du 23 novembre 1994, § 58.

En l'occurrence, l'arrêt reconnaît explicitement que, pour apprécier le juste équilibre, la Cour européenne des droits de l'homme estime devoir prendre en considération les mesures mises en place pour atténuer le bruit généré par les aéronefs et déclare appliquer lesdits principes, retenus par la Cour européenne.

Il ressort toutefois des considérations de l'arrêt attaqué, d'une part, que nombre des mesures, prises par la [première défenderesse] et retenues par la cour d'appel pour apprécier le caractère raisonnable de l'ingérence de [celle-ci] dans la vie privée et familiale des riverains de l'aéroport de Bierset, ont été annulées, soit par le Conseil d'Etat, soit par la Cour d'arbitrage, ou modifiées, d'autre part, que les arrêtés d'exécution du décret du 29 avril 2004, modifiant les premières mesures, à la suite notamment des différents recours au Conseil d'Etat et à la Cour d'arbitrage, qui furent couronnés de succès, n'étaient pas encore pris lors du prononcé de l'arrêt, alors que le 1er mars 1998 débutèrent les vols de nuit de [la troisième défenderesse] et, partant, les nuisances.

Ainsi, comme le relevaient les demandeurs, la première zone A du PEB n'a été publiée au Moniteur belge que le 24 septembre 1998, soit 218 nuits après le début des vols, tandis que la première zone B n'a été publiée que le 16 janvier 2001, soit avec 1053 nuits de retard, seule la délimitation de la zone A a été republiée au Moniteur belge le 13 juin 2003, soit plus de cinq ans après le début des vols de nuit, que les rachats ont également été entrepris avec un énorme retard, puisque la première maison fut vidée le 28 juillet 1999, soit après 515 nuits de vols nocturnes, alors que la [première défenderesse] avait admis d'emblée le caractère inhabitable de la zone A et que le contrat avait été conclu 3,5 années auparavant, et que le dossier des insonorisations connut quant à lui une formidable inertie, puisque les tests d'insonorisation furent réalisés avec un grand retard.

Les demandeurs faisaient en outre valoir que le présent, lequel se situait à la date du dépôt des conclu¬sions de synthèse, soit au 16 mars 2004, est caractérisé par un défaut de concrétisation des mesures d'accompagnement, par de multiples abstentions de la [première défenderesse] et, plus grave encore, par une série inquiétante de reculs dans les mesures d'accompagnement.

Ils faisaient valoir qu'alors que le jugement entrepris avait fixé à six mois le délai dans lequel il pouvait paraître raisonnable que les riverains obtiennent des mesures de protection effective, trois ans après le jugement :

- la [première défenderesse]n'était toujours pas en mesure de délimiter les zones A et B du PEB de manière adéquate et non-discriminatoire,

- de très nombreux riverains de la zone A restaient dans l'impossibilité de quitter cette zone qui est pourtant inhabitable,

- les travaux d'insonorisation n'avaient toujours pas débuté,

- les zones C et D n'avaient toujours pas été délimitées,

- les nouveaux principes envisagés sur le plan décrétal ne sont toujours pas accompagnés d'une concrétisation effective sur le terrain,

- [les deux premières défenderesses] n'avaient toujours pris aucune initiative permettant d'améliorer concrètement la situation par mesures de réduction des nuisances à la source,

- ce défaut de concrétisation se prolongeait à présent depuis six années.

Les demandeurs poursuivaient que, pendant tout ce temps, ils avaient continué à être affectés par une concentration extrême des vols sur une trajectoire, que pendant tout ce temps la troisième défenderesse a pu continuer et développer son activité polluante en toute liberté, et que ce déséquilibre manifeste entre les intérêts environnementaux et les intérêts économiques vantés de part adverse se perpétuait et traduisait un dommage permanent des demandeurs.

Ils faisaient valoir ensuite que six ans après le début des vols de nuit, le dossier présentait de multiples comportements d'abstention de la Région wallonne sur le plan réglementaire, savoir que:

- le décret wallon du ler avril 1999 impose au gouvernement de délimiter les zones du PEB, alors qu'à ce jour, savoir le 16 mars 2004, la zone B est inexistante et les zones C et D n'avaient jamais été délimitées (cinq années d'abstention),

- le décret du 25 octobre 2001 a instauré le principe d'équité entre les zones du PEB, alors qu'à ce jour les campagnes de mesures pour rendre opérationnel ce principe d'équité n'avaient toujours pas été entamées,

- par son arrêt du 30 avril 2003, la Cour d'arbitrage a annulé les dispositions décrétales relatives à la zone B en constatant une situation discriminatoire entre les riverains de la zone A et ceux de la zone B, situation à laquelle il n'était toujours pas remédié une année plus tard.

Autrement dit, les demandeurs soutenaient qu'au moins jusqu'au 16 mars 2004, date du dépôt des conclusions de synthèse, la [première défenderesse] avait porté atteinte à leur droit au respect de la vie privée et familiale, leur causant un dommage réel.

Finalement, les demandeurs concluaient qu'un déséquilibre avait été créé dans le passé à leur détriment par la [première défenderesse] en ne s'assurant pas d'une concomitance entre les atteintes qu'allait engendrer sa politique de développement de l'aéroport et l'application des dispositions destinées à en réduire les effets néfastes sur des milliers de personnes et poursuivaient que cette exigence de concomitance s'impose comme corollaire du principe de protection effective dégagé par la jurisprudence de la Cour de Strasbourg, que seules des mesures concomitantes permettant de protéger efficacement les riverains, dès le début des vols de nuit, auraient permis une protection utile, effective et concrète de leurs droits, mais que trois années après le jugement dont appel et six années après le début des vols de nuit, ce déséquilibre persistait, le défaut de concomitance se doublant d'un défaut de concrétisation.

L'arrêt, qui constate à plusieurs endroits qu'un certain nombre des arrêtés d'exécution pris par la [première défenderesse] relatifs aux mesures destinées à endiguer les problèmes de nuisance ont été annulés, que d'autres mesures ont été reprises ou modifiées et que, même, certaines mesures concrètes ne sont toujours pas perceptibles sur le terrain, que les mesures concrètes relatives aux insonorisations n'étaient pas prêtes en concordance avec le début des vols de la [troisième défenderesse], que lesdites mesures d'insonorisation ne concernaient, en outre, à l'origine, pas la zone la plus exposée du PEB, pour laquelle seules des mesures de rachat étaient envisagées, que la première procédure spécifique prévue pour les rachats a été attaquée immédiatement devant le Conseil d'Etat et annulée, qu'il y a eu des tâtonnements quant aux délimitations cartographiques précises des quatre zones, ce qui impliquait que, les mesures étant différentes selon la zone concernée, les riverains concernés restaient dans le noir quant à la mesure qui leur était applicable, éléments dont il ressort, non seulement que les mesures envisagées ou proposées étaient postérieures au début des vols de nuit, mais aussi que ces mesures ou certaines d'entre elles n'ont toujours pas été mises à exécution à l'heure actuelle et, partant, que l'obligation d'une protection effective et concrète n'a pas été respectée par l'autorité publique, n'a pu décider légalement, au vu de ces éléments, se rapportant aux mesures prises afin de limiter la nuisance, au moins implicitement, que le juste équilibre n'était pas rompu et, partant, qu'il n'y avait pas lieu de retenir une violation de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des liber-tés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et approuvée par la loi du 13 mai 1955).

En outre, l'arrêt reste en défaut de répondre au moyen invoqué ci-dessus, développé dans les conclusions de synthèse des demandeurs, relatif à l'absence de concrétisation des mesures et des conséquences et, partant, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution). A tout le moins, l'arrêt n'a pu exclure légalement, au vu de ses constatations, dont il ressort notamment que les mesures proposées étaient loin d'être (toutes) concrétisées à l'heure de la prononciation de l'arrêt, qu'il n'y avait eu, à aucun moment, dans les années précédant la prononciation, violation du droit au respect de la vie privée et familiale, comprenant le droit à un environnement sain (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et approuvée par la loi du 13 mai 1955) et n'a pu davantage exclure légalement l'existence d'une violation de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme à l'égard de tous les demandeurs, considérés individuellement, sans constater que les mesures proposées par la [première défenderesse] avaient été concrétisées à leur égard (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et approuvée par la loi du 13 mai 1955).

Partant, l'arrêt n'a pu rejeter légalement les demandes en dommages et intérêts, introduites initialement par les demandeurs par exploit du 7 juin 1999 et tendant à la réparation de leur préjudice dans toutes ses composantes, le préjudice étant physique, psychologique, immobilier et financier, et se rapportant aussi bien au dommage existant lors de l'introduction de la demande qu'à celui né par après (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et aprouvée par la loi du 13 mai 1955).

Cinquième moyen

Dispositions légales violées

- article 1er du Premier protocole additionnel du 20 mars 1952 à la Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et approuvée par la loi du

13 mai 1955 ;

- articles 16, 142, 144, 145 et 149 de la Constitution ;

- article 1er, avant sa modification par la loi spéciale du 9 mars 2003, 1er, en sa version actuelle, et 2 de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Cour d'arbitrage ;

- article 14 (avant sa modification par la loi du 25 mai 1999) et 14 (dans sa version actuelle) des lois coordonnées du 12 janvier 1973 sur le Conseil d'Etat ;

- articles 17 et 18 du Code judiciaire ;

- articles 1382 et 1383 du Code civil.

Décisions et motifs critiqués

L'arrêt reçoit les appels principaux et les appels incidents des riverains tant en ce qui concerne les trois première défenderesse qu'en ce qui concerne la sixième défenderesse, confirme le jugement entrepris en ce qui concerne la jonction des causes et au surplus dit recevables les demandes des riverains, actuellement formées contre [ces défenderesses], mais les dit non fondées, dit l'arrêt commun [aux quatrième et cinquième défendeurs] et condamne les riverains aux dépens des deux instances, rejetant entre autres la violation invoquée de l'article 1er du Premier protocole additionnel du 20 mars 1952 à la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, par ses motifs réputés ici intégralement reproduits, dont notamment les motifs suivants :

« 3. L'article 1er du Premier protocole additionnel

Qu'une grande partie de l'analyse qui vient d'être émise quant à l'article 8 susvisé est aussi applicable pour l'article 1er en cause ;

Que, par ailleurs, pour rappel, la violation doit s'apprécier en fonction des mesures prises par la [première défenderesse] pour la gestion des nuisances ;

Qu'ainsi, il y a lieu de souligner, quant au respect du droit de propriété, l'existence des mesures spécifiques de rachat et d'insonorisation prévues par [cette défenderesse] ;

Qu'il y a lieu de s'en référer à tout ce qui a été mentionné antérieurement dans l'arrêt quant aux principes et quant aux détails de ces mesures ;

Que, pour les cas qui peuvent être considérés comme des violations du droit de propriété en raison du caractère particulièrement élevé des nuisances, il leur est loisible d'obtenir le rachat de leur immeuble ;

Que, quant aux procédures concrètes de rachat, ces mesures n'ont pas été jugées fautives et la preuve n'est pas rapportée que les sommes octroyées par la [première défenderesse] dans ce cadre seraient insuffisantes pour considérer qu'une juste indemnisation n'a pas été donnée aux riverains concernés ;

Que, quant aux mesures d'insonorisation, il n'est pas prouvé que ces mesures ne seraient pas satisfaisantes ou qu'il y aurait une atteinte suffisamment grave au droit de propriété des riverains concernés ;

Que, par ailleurs, les références à d'autre réglementations reprises à ce stade à la page 577 des conclusions de synthèse de Me Misson n'apportent rien de plus à l'analyse ;

Que, comme il a déjà été dit ci-dessus, l'article 16 de la Constitution reprend un principe général qui n'est pas différent de celui de l'article 1er du Premier protocole ici en cause et l'article 79, § 1er, de la loi spéciale du 8 août 1980 n'est qu'une disposition qui autorise les gouvernements régionaux à recourir à des expropriations ;

Que l'article 544 du Code civil qui définit l'étendue du droit de propriété est, certes, un article qui est à la base de la théorie des troubles de voisinage qui sera étudié ci-dessous mais n'est pas une disposition qui permettrait, pour le cas d'espèce, de poser une autre constatation spécifique et séparée de celle faite dans le cadre de l'article 1er du Premier protocole ;

[...] Que, sur ce point, à défaut de faute préalable retenue de la [première défenderesse], les circonstances susvisées ne peuvent être appréciées sans tenir compte de l'attitude des riverains ;

Que, sur ce point précis, on peut relever les éléments suivants :

- bien avant même le début des vols de nuit, certains riverains avaient déjà assigné en référé, devant les juridictions bruxelloises, la Région wallonne, l'Etat belge et la société SAB pour, notamment, obtenir l'interdiction de ces vols (assignations d'octobre 1996 qui ont finalement abouti à un arrêt de la cour d'appel de Bruxelles du 15 janvier 1998) ;

- une nouvelle demande d'interdiction de ces vols a été faite devant le juge des référés de Liège, parallèlement à des demandes en matière d'expertise ;

- le juge des référés de Namur a été saisi d'une demande similaire d'interdiction des vols ;

- la quasi-totalité des mesures prises par la [première défenderesse] ont été ou sont attaquées devant le Conseil d'Etat ou la Cour d'arbitrage selon le type de la norme en cause ;

- selon les chiffres non contestés mentionnés dans un rapport environnemental de SERINFO-Liège, en avril 2003, soit cinq ans après le début des vols de la société TNT, on peut relever que, pour la zone A, soit, pour la procédure de rachat, 557 dossiers pour les maisons sur 1412 possibles n'étaient pas encore rentrés dans la procédure, 128 des maisons acquises étaient toujours occupées par l'ancien vendeur ou locataire, et que, pour les insonorisations de la zone B, sur 1960 dossiers possibles, 1149 n'étaient pas rentrés dans la procédure et 399 n'avaient pas encore retourné le formulaire d'aides délivré ;

Que, certes, cette attitude des riverains ou de certains d'entre eux ne peut leur être reprochée à faute ;

Que, néanmoins, cette attitude négative de blocage ou d'opposition systématique à toutes les mesures prises par la [première défenderesse] peut avoir pour effet de considérer que le fait que les mesures ont été modifiées et même que certaines n'ont toujours pas reçu d'application sur le terrain n'est pas constitutif de faute [de cette défenderesse] qui s'est trouvée acculée dans de multiples procédures dont la logique globale était loin d'être évidente à suivre ;

Qu'on soulignera encore, sur ce dernier point, qu'alors que certains riverains avaient obtenu la suspension de toutes les procédures de rachat en cours sous peine d'une astreinte très importante à charge de la [première défenderesse], d'autres riverains assignaient cette même [défenderesse] pour obtenir sa condamnation, sous astreinte, à leur payer le prix convenu dans le cadre de cette procédure de rachat ;

Que cette attitude de blocage peut d'ailleurs être couplée à l'attitude attentiste, relevée par le rapport susvisé de SERINFO, de beaucoup de riverains, attitude qui peut être reprise comme un élément objectif d'appréciation même si elle n'est nullement reprochable en soi et peut s'expliquer par des considérations humaines, affectives et sentimentales ;

Que cette attitude attentiste était d'autant plus problématique que les mesures de gestion de la nuisance sonore impliquaient la nécessité d'une coopération des riverains quant aux mesures d'insonorisation à faire dans leurs habitations et quant à la procédure de rachat qui repose sur un mode volontaire ».

Griefs

Aux termes de l'article 1er du Premier protocole additionnel du 20 mars 1952 à la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, toute personne physique ou morale a droit au respect de ses biens. Nul ne peut être privé de sa propriété que pour cause d'utilité publique et dans les conditions prévues par la loi et les principes généraux de droit international.

L'article précité dispose toutefois, dans le deuxième alinéa, que les dispositions précédentes ne portent pas atteinte au droit que possèdent les Etats de mettre en vigueur les lois qu'ils jugent nécessaires pour réglementer l'usage des biens conformément à l'intérêt général ou pour assurer le paiement des impôts ou d'autres contributions ou des amendes.

Toutefois, de telles mesures privatives ne peuvent imposer à l'individu une charge anormalement lourde, la mesure privative ou limitative de la propriété entraînant un droit à obtenir une indemnité équitable.

Cette indemnité devra en outre être effective ; autrement dit, il ne suffit pas que l'autorité en prévoie la possibilité dans un avenir plus ou moins proche.

L'article 16 de la Constitution dispose quant à lui que nul ne peut être privé de sa propriété que pour cause d'utilité publique, dans les cas et de la manière établis par la loi, et moyennant une juste et préalable indemnité.

Une nuisance sonore, excédant les limites de ce qui peut être imposé à un riverain dans l'intérêt général, équivaut incontestablement à une privation de la propriété.

Il s'ensuit que toute personne souffrant une telle mesure privative ou limitative de sa propriété, a droit à une indemnité équitable, sans que le juge puisse lui reprocher son attitude expectative, étant donné notamment les procédures en annulation qui auraient été introduites par d'autres ou par lui-même devant le Conseil d'Etat ou devant la Cour d'Arbitrage, les articles 1er du Premier protocole additionnel du 20 mars 1952 à la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales et 16 de la Constitution ne faisant nullement dépendre le droit à une indemnité de l'adhésion immédiate et sans réserve aux mesures que l'autorité publique propose en contrepartie des mesures privatives ou limitatives de la propriété de l'individu, attitude qui reviendrait à restreindre le droit de tout individu de soumettre les contestations relatives à ses droits civils et politiques aux cours et tribunaux instaurés à cette fin, sans que l'exercice de ces recours puissent être sanctionnés, à l'exclusion de l'hypothèse de l'abus de procédure.

En l'occurrence, l'arrêt retient explicitement une telle privation dans le chef de certains riverains, non identifiés par la cour d'appel, et dispose que, pour les cas qui peuvent être considérés comme des violations du droit de propriété en raison du caractère particulièrement élevé des nuisances, il leur est loisible d'obtenir le rachat de leur immeuble.

Toutefois, s'il ressort de ces considérations que ces riverains ont le droit au rachat de leur immeuble, cette mesure ne vaut que pour le futur et, partant, oblige les riverains concernés à subir entre-temps les nuisances, équivalant à une mesure privative de propriété, sans contrepartie tant qu'il n'aura pas été procédé à ce rachat, l'arrêt constatant d'ailleurs explicitement que la première procédure a été annulée par le Conseil d'Etat.

L'arrêt, qui relève l'existence de mesures spécifiques de rachat et d'insonorisation prévues par la [première défenderesse] et constate que, pour les cas qui peuvent être considérés comme des violations du droit de propriété en raison du caractère particulièrement élevé des nuisances, sans autre précision quant à l'identité des personnes concernées, il leur est loisible d'obtenir le rachat de leur immeuble, perd de vue que ces mesures ne constitueront une indemnité pour les nuisances subies qu'à partir de la mise à exécution de celles-ci, ne compensant nullement les nuisances déjà subies et, partant, n'a pu décider légalement ne pas devoir retenir une violation de l'article 1er du Premier protocole additionnel du 20 mars 1952 à la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales (violation dudit article 1er du Premier protocole additionnel du 20 mars 1952 à la Convention européenne de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales).

En outre, l'arrêt n'a pu considérer légalement devoir tenir compte de l'attitude expectative que certains demandeurs auraient prise quant aux mesures élaborées au fur et à mesure par la [première défenderesse], étant donné notamment les procédures en annulation introduites devant le Conseil d'Etat ou devant la Cour d'arbitrage, dont certains riverains, non identifiés par la cour d'appel, ont pris l'initiative, procédures en outre couronnées de succès, pour leur refuser toute indemnité du chef des mesures privatives ou limitatives, ajoutant ainsi aux articles 1er du Premier protocole et 16 de la Constitution une condition que ceux-ci ne contiennent pas, savoir adhérer immédiatement et sans réserve aux mesures que l'autorité publique propose en contrepartie des mesures privatives ou limitatives de la propriété de l'individu (violation des articles 1er du Premier protocole et 16 de la Constitution), restreignant de la sorte de manière illégale le droit de tout individu de soumettre les contestations relatives à ses droits civils et politiques aux cours et tribunaux instaurés à cette fin, sans que l'exercice de ces recours puissent être sanctionnés, à l'exclusion de l'hypothèse de l'abus de procédure, non retenue par l'arrêt (violation des articles 142, 144, 145 de la Constitution, 1er, avant sa modification par la loi spéciale du 9 mars 2003, 1er, en sa version actuelle, et 2 de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Cour d'arbitrage, 14, d'application avant sa modification par loi du 25 mai 1999, 14, en sa version actuelle, des lois coordonnées du 12 janvier 1973 sur le Conseil d'Etat, 17 et 18 du Code judiciaire).

A tout le moins, l'arrêt n'a pu décider légalement que la póssibilité de mettre à exécution certaines mesures suffit à justifier la restriction privative sans constater que la circonstance que ces mesures ne soient pas encore mises en oeuvre est uniquement due aux comportement fautif des demandeurs en question (violation des articles 1er du Premier protocole, 1382 et 1383 du Code civil). En outre, l'arrêt viole de la sorte l'article 16 de la Constitution qui prévoit une juste et préalable indemnité (violation de l'article 16 de la Constitution).

A tout le moins, en omettant de préciser l'identité des personnes dont le comportement aurait bloqué la mise en oeuvre des mesures envisagées, l'arrêt met la Cour dans l'impossibilité de contrôler la légalité de la décision, savoir de vérifier si, au vu de ce comportement, l'arrêt exclut légalement une violation de l'article 1er du Premier protocole et, partant, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution).

Sixième moyen

Dispositiosn légales violées

- articles 16 et 149 de la Constitution ;

- article 544 du Code civil ;

- articles 6 et 1138, 3°, du Code judiciaire.

Décisions et motifs critiqués

L'arrêt reçoit les appels principaux et les appels incidents des riverains tant en ce qui concerne les trois premières défenderesses qu'en ce qui concerne la sixième défenderesse, confirme le jugement entrepris en ce qui concerne la jonction des causes et au surplus dit recevables les demandes des riverains, actuellement formées contre [ces défenderesses], mais les dit non fondées, dit l'arrêt commun [aux quatrième et cinquième défendeurs] et condamne les riverains aux dépens des deux instances, rejetant entre autres l'action en tant qu'elle est fondée sur la théorie des troubles de voisinages, par ses motifs réputés ici intégralement reproduits, dont notamment les motifs suivants :

« b) La théorie des troubles de voisinage

Qu'à ce stade encore, la cour [d'appel] évitera de rentrer dans des controverses doctrinales dont l'intérêt immédiat ne serait pas utile à la solution du litige ;

Que, d'ailleurs, l'appréciation en fait n'est pas fondamentalement différente suivant l'explication et le fondement doctrinal donnés à cette théorie, qu'elle concerne uniquement des particuliers ou qu'elle concerne des personnes privées dans leur rapport avec une autorité publique ;

Qu'au surplus, il n'est évidemment pas question de nier l'importance des nuisances sonores causées par l'activité réalisée sur le site de Bierset mais de voir si la théorie invoquée peut être appliquée au cas d'espèce ;

Que la théorie des troubles de voisinage repose sur la notion d'une rupture de l'équilibre, soit entre des fonds voisins, soit vis-à-vis des charges publiques ;

Qu'il y a donc lieu de s'interroger sur l'équilibre et sur la rupture de l'équilibre ;

Que, quant aux circonstances de fait pour définir l'équilibre, il y a lieu de constater la caractéristique de la cause qui est la présence d'un aéroport qui est particulièrement ancien puisqu'il a été construit durant les années 1914-1918 ;

Que les riverains ne contestent évidemment pas cette présence particulièrement ancienne de l'aéroport mais font état du fait que cet aéroport n'avait qu'une activité réduite au début des années 1990 ;

Que ce fait est exact mais ne démontre pas que c'est précisément ces années qui doivent être prises en compte pour apprécier l'équilibre ;

Qu'en effet, avant cette période, l'aéroport avait connu une activité militaire relativement intensive, notamment avec des avions de chasse, dont il n'est pas contesté qu'ils sont particulièrement bruyants ;

Que, dans ce cadre, les premiers juges ont d'ailleurs correctement relevé que 'le fait que l'activité ait d'abord été exclusivement militaire ne permet pas, en soi, de conclure que le développement ultérieur d'une activité civile a rompu l'équilibre des charges normales du voisinage ; [...]que le fait que l'activité militaire ait décru depuis un certain temps, compte tenu du contexte militaire international, n'est pas relevant ; qu'une recrudescence de cette activité reste, au demeurant, autant envisageable qu'un accroissement des mouvements civils' ;

Qu'on peut aussi poser le problème d'une manière beaucoup plus générale, savoir : quel est le trouble normal auquel on peut s'attendre à la proximité d'un aéroport ?

Que ce problème a déjà été posé récemment pour l'aéroport de Zaventem ;

Que la cour d'appel de Bruxelles, dans un arrêt du 24 janvier 1997, a rejeté l'application de cette théorie ;

Que, certes, l'aéroport de Zaventem est l'aéroport national et est situé à la périphérie de la ville de Bruxelles ;

Que, néanmoins, sa situation est relativement semblable à celle de l'aéroport de Bierset dans la mesure où ce dernier est situé à proximité d'une ville importante, la ville de Liège, qui est le pôle économique de toute une région, et où les deux aéroports ont une caractéristique identique, savoir qu'ils accueillent chacun les activités d'un des quatre grands intégrateurs de fret express ;

Que, pour une analyse comparative concernant d'autre aéroports, il peut être renvoyé aux tableaux susmentionnés de la [deuxième défenderesse] ;

Qu'au surplus, quant à l'appréciation de la rupture et quant au caractère excessif du trouble, il faut s'interroger sur la situation précise qui doit être prise en compte ;

Que, sur ce point, il y a lieu de tenir compte des mesures prises par la [première défenderesse] pour remédier aux nuisances sonores ;

Qu'en effet, dans la mesure où aucune faute n'a finalement été retenue à charge de [cette défenderesse], on ne peut apprécier les éléments utiles susvisés en omettant ces mesures ;

Qu'on pourrait encore rappeler ici les chiffres importants susmentionnés de riverains qui ont, pendant des années, négligé de rentrer dans les procédures prévues par la [première défenderesse] et qui ne pourraient, ainsi, invoquer, dans le cadre de la théorie des troubles de voisinage, un trouble dont ils n'ont pas cherché à éviter ou à diminuer les nuisances alors que des mesures leur étaient proposées dans ce sens ;

Que c'est d'ailleurs dans une telle logique que certains riverains contestent à nouveau, à ce stade, ces mesures et, notamment, l'efficacité des mesures d'insonorisation ;

Qu'à ce stade, il y a lieu de rappeler que, très rapidement après le début des vols, les riverains qui supportaient les nuisances les plus graves pouvaient demander le rachat de leur immeuble et déménager ;

Que les hypothèses de nuisance dans lesquelles le rachat est possible ont été étendues, notamment, dans le nouveau décret voté le 28 avril 2004 ;

Que, sur ce point précis en rapport avec les troubles de voisinage, la [première défenderesse] a écrit dans ses conclusions complémentaires, sans que les autres parties contestent ensuite formellement ces affirmations, que 'le décret du 28 avril 2004 améliore la situation des riverains puisqu'il vise à mettre les riverains situés en zone B sur le même pied que ceux situés en zone A en leur permettant de vendre leur immeuble à la Région wallonne. Les riverains situés en zone B bénéficient ainsi du régime juridique prévu en cas de nuisances insupportables alors qu'aux termes du rapport Plom, notamment, bon nombre d'entre eux ne subissent que des nuisances qualifiées de graves - et donc non excessives aux alentours immédiats d'un aéroport. Les riverains vont donc ainsi recevoir une « juste et adéquate compensation » du trouble effectivement subi, qui excède, pour tous les riverains, un trouble normal de voisinage' ;

Que, quant aux autres riverains qui subissent des nuisances nettement moindres, il n'est pas suffisamment prouvé que les travaux d'insonorisation dont ils peuvent bénéficier ne sont pas de nature à supprimer le trouble subi, à reconnaître, quod non, que ce trouble serait excessif ;

Qu'il y a lieu, en conséquence, de retenir qu'outre la difficulté spécifique de définir, à proximité d'un aéroport, un équilibre de voisinage ou de charges publiques, les riverains qui pourraient invoquer une nuisance non admissible dans le cadre de la théorie en cause peuvent bénéficier de mesures prévues par la [première défenderesse] et qui sont susceptibles, soit d'atténuer le trouble de telle manière qu'il ne soit plus excessif, soit, par le rachat ou le payement d'indemnités de déménagement, de supprimer le trouble en quittant les zones de nuisance ;

[...] Que, sur ce point, à défaut de faute préalable retenue de la [première défenderesse], les circonstances susvisées ne peuvent être appréciées sans tenir compte de l'attitude des riverains ;

Que, sur ce point précis, on peut relever les éléments suivants:

- bien avant même le début des vols de nuit, certains riverains avaient déjà assigné en référé, devant les juridictions bruxelloises, la Région wallonne, l'Etat belge et la société SAB pour, notamment, obtenir l'interdiction de ces vols ;

- une nouvelle demande d'interdiction de ces vols a été postulée devant le juge des référés de Liège, parallèlement à des demandes en matière d'expertise ;

- le juge des référés de Namur a été saisi d'une demande similaire d'interdiction des vols ;

- la quasi-totalité des mesures prises par la Région wallonne ont été ou sont attaquées devant le Conseil d'Etat ou la Cour d'arbitrage, selon le type de la norme en cause ;

- selon les chiffres non contestés mentionnés dans un rapport environnemental de SERINFO-Liège, en avril 2003, soit cinq ans après le début des vols de la société TNT, on peut relever que, pour la zone A, soit, pour la procédure de rachat, 557 dossiers pour les maisons sur 1412 possibles n'étaient pas encore rentrés dans la procédure, 128 des maisons acquises étaient toujours occupées par l'ancien vendeur ou locataire, et que, pour les insonorisations de la zone B, sur 1960 dossiers possibles, 1149 n'étaient pas rentrés dans la procédure et 399 n'avaient pas encore retourné le formulaire d'aides délivré ;

Que, certes, cette attitude des riverains ou de certains d'entre eux ne peut leur être reprochée à faute ;

Que, néanmoins, cette attitude négative de blocage ou d'opposition systématique à toutes les mesures prises par la [première défenderesse] peut avoir pour effet de considérer que le fait que les mesures ont été modifiées et même que certaines n'ont toujours pas reçu d'application sur le terrain n'est pas constitutif de faute de [cette défenderesse] qui s'est trouvée acculée dans de multiples procédures dont la logique globale était loin d'être évidente à suivre ;

Qu'on soulignera encore, sur ce dernier point, qu'alors que certains riverains avaient obtenu la suspension de toutes les procédures de rachat en cours sous peine d'une astreinte très importante à charge de la [première défenderesse], d'autres riverains assignaient cette même [défenderesse] pour obtenir sa condamnation, sous astreinte, à leur payer le prix convenu dans le cadre de cette procédure de rachat ;

Que cette attitude de blocage peut d'ailleurs être couplée à l'attitude attentiste, relevée par le rapport susvisé de SERINFO, de beaucoup de riverains, attitude qui peut être reprise comme un élément objectif d'appréciation même si elle n'est nullement reprochable en soi et peut s'expliquer par des considérations humaines, affectives et sentimentales ;

Que cette attitude attentiste était d'autant plus problématique que les mesures de gestion de la nuisance sonore impliquaient la nécessité d'une coopération des riverains quant aux mesures d'insonorisation à faire dans leurs habitations et quant à la procédure de rachat qui repose sur un mode volontaire ».

Griefs

Le propriétaire d'un immeuble qui, sans commettre un fait fautif, rompt l'équilibre établi entre les propriétés voisines et impose au propriétaire voisin un trouble excédant la mesure des inconvénients ordinaires du voisinage lui doit une juste et adéquate compensation, rétablissant l'équilibre rompu, une compensation ne pouvant être accordée que si la mesure des inconvénients normaux du voisinage est dépassée.

Cette obligation vaut tout aussi bien pour l'autorité publique, laquelle ne peut, notamment en vertu du principe consacré par l'article 16 de la Constitution, sans compensation, imposer des charges qui excèdent celles qu'un particulier doit supporter dans l'intérêt collectif.

Le caractère excessif des troubles subis devant s'apprécier dans les relations de voisinage entre celui qui cause le trouble et celui qui le subit, il s'ensuit que, lorsque l'auteur du trouble est l'autorité publique, le juge devra examiner la proportionnalité entre les charges et l'intérêt de la collectivité.

Si chacun a l'obligation de supporter, dans l'intérêt général, des inconvénients qu'un particulier ne pourrait imposer dans son intérêt personnel, le pouvoir public ne peut toutefois, sans compensation, dépasser la mesure des inconvénients que chacun doit supporter dans l'intérêt collectif.

Si, en l'occurrence, l'arrêt constate qu'il y a lieu de s'interroger sur l'équilibre et sur la rupture de l'équilibre, constatant la présence d'un aéroport particulièrement ancien puisqu'il a été construit durant les années 1914-1918, qui a connu avant les années 1990 une activité militaire relativement intense, notamment avec des avions de chasse, qu'on peut aussi se poser la question d'une manière beaucoup plus générale, savoir quel est le trouble normal auquel on peut s'attendre à la proximité d'un aéroport, que la situation de l'aéroport de Zaventem est relativement semblable à celle de l'aéroport de Bierset, dans la mesure où ce dernier est situé à proximité d'une ville importante, qui est le pôle économique de toute une région, et où les deux aéroports ont une caractéristique identique, savoir qu'ils accueillent chacun les activités d'un des quatre grands intégrateurs de fret express, qu'au surplus, quant à l'appréciation de la rupture et quant au caractère excessif du trouble, il faut s'interroger sur la situation précise qui doit être prise en compte, et notamment des mesures prises par la [première défenderesse] pour remédier aux nuisances sonores, l'arrêt, d'une part, omet de préciser la mesure des inconvénients que le riverain d'un aéroport doit subir dans l'intérêt collectif, d'autre part, néglige le fait que, tant que ces mesures n'ont pas été mises à exécution, celles-ci ne peuvent justifier l'exclusion de tout droit à compensation, le retard mis à l'exécution de ces mesures ne pouvant être mis en aucun cas à charge du particulier, sauf l'hypothèse de l'abus de droit.

Eu égard aux constatations de fait, dont il ressort notamment que les mesures de rachat et d'insonorisation appartenaient au domaine des possibilités, n'ayant pas encore été mises en oeuvre à l'égard des parties demanderesses, que ces mesures ont été annulées ou modifiées à plusieurs reprises, que les arrêtés d'exécution du décret du 29 avril 2004, élargissant la mesure de rachat, devaient encore être pris, l'arrêt n'a pu décider légalement qu'il n'y avait pas lieu d'accueillir la demande, les mesures proposées, qui étaient susceptibles, soit d'atténuer le trouble de telle manière qu'il ne soit plus excessif, soit, par le rachat ou le paiement d'indemnité de déménagement, de supprimer le trouble en quittant les zones de nuisance, ne pouvant mettre fin au trouble excessif qu'à partir de leur mise en oeuvre effective (violation des articles 544 du Code civil et 16 de la Constitution).

En outre, en omettant de préciser si le trouble émanant de l'aéroport de Bierset et consistant dans les nuisances sonores, provoquées par les vols de nuit, instaurés à partir de 1996 et 1998, dépassait ou non les charges que les riverains d'un aéroport doivent subir dans l'intérêt collectif, l'arrêt omet de se prononcer sur un point de la demande (violation des articles 6 et 1138, 3°, du Code judiciaire) et n'a pu décider légalement, dans ce contexte, devoir rejeter la demande fondée sur la théorie du trouble de voisinage (violation des articles 544 du Code civil et 16 de la Constitution).

A tout le moins, l'arrêt, qui laisse planer un doute quant à savoir si la présence de l'aéroport de Bierset était cause d'un trouble excessif dans le chef de ses riverains ou quant à l'identité des riverains dans le chef desquels l'aéroport causait effectivement un trouble excessif, rendant ainsi impossible le contrôle de la légalité, ne motive pas régulièrement sa décision (violation de l'article 149 de la Constitution). Finalement, il n'a pu décider légalement, à tout le moins implicitement, que les mesures proposées suffisaient, indépendamment de leur mise en exécution, étant donné l'attitude des riverains, alors que, d'une part, l'obligation de mettre en oeuvre les mesures représentant la compensation du trouble repose uniquement sur l'auteur du trouble et que, d'autre part, il n'est pas constaté que la mise à exécution des mesures auraient été retardée par les demandeurs (violation des articles 544 du Code civil et 16 de la Constitution).

A l'appui du pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0130.F, les demandeurs présentent six moyens dans la requête jointe au présent arrêt en copie certifiée conforme.

A l'appui du pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0131.F, les demandeurs présentent six moyens dans la requête jointe au présent arrêt en copie certifiée conforme.

A l'appui du pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0132.F, les demandeurs présentent six moyens dans la requête jointe au présente arrêt en copie certifiée conforme.

A l'appui du pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0134.F, les demandeurs présentent six moyens dans la requête jointe au présente arrêt en copie certifiée conforme.

A l'appui du pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0135.F, les demandeurs présentent six moyens dans la requête jointe au présente arrêt en copie certifiée conforme.

A l'appui du pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0136.F, les demandeurs présentent six moyens dans la requête jointe au présente arrêt en copie certifiée conforme.

A l'appui du pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0222.F, les demandeurs présentent six moyens dans la requête jointe au présente arrêt en copie certifiée conforme.

A l'appui du pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0224.F, les demandeurs présentent six moyens dans la requête jointe au présente arrêt en copie certifiée conforme.

A l'appui du pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.129.F ECLI:BE:CASS:2006:ARR.20061214.11 du rôle général, les demandeurs présentent quatre moyens dont le deuxième, le troisième et le quatrième sont libellés dans les termes suivants :

Deuxième moyen

Dispositions légales violées

- articles 33, 36 à 41, 149 et 159 de la Constitution ;

- article 10 (ex-article 5) du Traité instituant la Communauté européenne du 25 mars 1957, approuvé par la loi du 2 décembre 1957, dans sa version consolidée à Amsterdam le 2 octobre, approuvée par loi du 10 août 1998 ;

- articles 1er, 2, 3 et 4 de la directive 85/337/CEE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive du 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997 ; points 7 de l'annexe I et 12 de l'annexe II de la directive 85/337/CEE précitée ;

- articles 1er, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 12, § 2, et 17 du décret du Conseil régional wallon du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, tel qu'il était d'application avant sa modification par le décret du 11 mars 1999 ; point 7 de l'annexe I de ce décret ;

- articles 3, 4, 5, 6, 8, § 3, 9 et 41 à 51 de l'arrêté de l'exécutif régional wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, tel qu'il était d'application avant son abrogation par arrêté du

4 juillet 2002 ; point 8 de l'annexe II de cet arrêté ;

- articles 1382 et 1383 du Code civil ;

- article 1138, 3°, du Code judiciaire ;

- principe général du droit de la séparation des pouvoirs compris dans l'article 33, alinéa 2, de la Constitution.

Décisions et motifs critiqués

Après avoir constaté que les demandeurs sont des riverains de l'aéroport de Liège-Bierset ; qu'après une étude économique confiée par la [première défenderesse] à la société Tractebel en 1991, la [première défenderesse] décida d'y développer une activité de fret aérien fonctionnant 24 heures sur 24 ; que la [première défenderesse] et la [deuxième défenderesse] ont conclu des conventions avec des opérateurs de fret aérien, savoir la [sixième défenderesse] à une date indéterminée et la [troisième défenderesse] le 26 février 1996 ; qu'en mai 1996, les premiers vols de nuit furent effectués par la [sixième défenderesse] ; que la [troisième défenderesse] commença ses vols de nuit au mois de mars 1998 ; « que les nuisances générées par l'aéroport de Bierset sont intolérables dans certaines zones » ; que les demandeurs postulent devant la cour d'appel la réparation du préjudice qu'ils subissent en raison des nuisances sonores produites par les vols de nuit ; qu'à l'appui de leur demande, les riverains ont fait valoir que la directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et le décret wallon de transposition de cette directive n'ont pas été respectés,

et saisi des conclusions de riverains soutenant à cet égard que la convention précitée du 26 février 1996 constitue un « projet » au sens de cette directive, aux motifs suivants : cette convention prévoyait notamment que la piste principale (23L/05R) de l'aéroport soit pleinement opérationnelle sur toute sa longueur et équipée d'un système d'atterrissage, que la piste d'atterrissage parallèle (23R) soit équipée au plus tard le 1er mars 1996, que la piste 23L/05 soit élargie à 45 mètres et réponde aux normes suffisantes pour pouvoir manoeuvrer un Airbus 300, que la piste 23ML soit équipée de deux sorties à haute vitesse supplémentaires, que la tour A.T.C. soit déplacée, qu'un nouvel espace de stationnement de 18 hectares se situe directement en face de l'installation principale de tri de [la troisième défenderesse], que la zone de stationnement soit étendue en direction du hangar de maintenance des avions et reliée à la nouvelle sortie à haute vitesse, qu'une tour de contrôle soit érigée, qu'un centre d'approvisionnement en carburant, d'une capacité minimale d'un million de litres, soit maintenu, avec la possibilité pour [la troisième défenderesse] d'en exiger l'agrandissement, que l'aéroport soit ouvert 24/24 heures, 365 jours par an, et qu'une source de puissance correcte soit disponible pour les activités de [la troisième défenderesse] (approximativement 2000 ampères) avec en renfort une réserve permettant d'assurer un approvisionnement ininterrompu en énergie, ce qui nécessitait l'autorisation d'établir deux cabines électriques [à] haute tension de 15 Kv ; que cette convention-projet avait pour effet d'énormes nuisances sur l'environnement, puisqu'elle était la condition sine qua non de la venue d'une compagnie qui exigeait de pouvoir utiliser 365 jours par an, y compris la nuit, sans interruption, des infrastructures étant encore à construire, et que, dès lors, cette convention du 26 février 1996, parce qu'elle prévoyait des travaux destinés à modifier l'aéroport à cette fin, constituait bien un projet visé à l'annexe II de la directive,

et saisi encore de conclusions de riverains demandant que des questions préjudicielles soient posées à la Cour de justice des Communautés européennes quant à l'application de la directive CEE 85/337 à cette convention-projet du 26 février 1996,

l'arrêt attaqué dit les demandes des demandeurs non fondées « en tant qu'elles demandent que la cour [d'appel] pose des questions préjudicielles à la Cour de justice de Communautés européennes ; en tant qu'elles visent à faire prononcer des illégalités en lien causal avec le fondement central de la demande principale basée sur un comportement fautif ou une ingérence non proportionnée ; en tant qu'elles reposent sur l'article 1382 du Code civil, l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme et l'article 1er du Protocole additionnel » et condamne les demandeurs aux dépens des deux instances [des trois premières défenderesses], cet arrêt étant déclaré commun à la [quatrième défenderesse], [au cinquième défenderesse], ainsi qu'à la [sixième défenderesse].

L'arrêt attaqué fonde sa décision sur les motifs suivants :

(1) Quant à la directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et le décret wallon de transposition : « La directive en cause contient une annexe I qui contient une liste de projets pour lesquels l'évaluation des incidences est obligatoire. Cette liste mentionne la construction d'un aéroport ‘dont la piste de décollage et d'atterrissage a une longueur de 2.100 mètres ou plus'. L'annexe II de la directive mentionne des projets qui sont soumis à étude d'incidence lorsque les Etats membres ‘considèrent que leurs caractéristiques l'exigent'.

Dans cette liste, figure la ‘modification des projets figurant à l'annexe I', à savoir ainsi, la modification de la construction d'un aéroport. Le décret du 11 septembre 1985 a transposé fidèlement la directive en cause, notamment, en reprenant textuellement la liste figurant dans l'annexe I de la directive. L'arrêté d'exécution du 31 octobre 1991 vise toujours la ‘construction ... d'aéroports' même s'il étend l'application en précisant ‘dont la piste a une longueur de 1.200 m ou plus, y compris l'allongement des pistes existantes au-delà de ce dernier seuil' (...).

Quant aux données de fait propres à l'espèce, il y a lieu de relever que la piste de l'aéroport de Bierset présente une longueur largement supérieure à 2.100 mètres, qu'elle existait bien avant l'entrée en vigueur de la directive et du décret de transposition, et qu'elle n'a pas été allongée pour permettre l'arrivée des vols de nuits en 1996 et 1998. Compte tenu de ces éléments de fait, les riverains glosent longuement mais inutilement sur la notion d'aéroport. En effet, il est évident que tant la directive que le décret envisagent et définissent la notion d'aéroport par rapport à la longueur de sa piste et non par rapport aux installations annexes à la piste, tels des hangars ou même une tour de contrôle.

Au surplus, l'annexe I de la directive vise la ‘construction' d'un aéroport et l'annexe II, qui, pour rappel, ne vise seulement que des hypothèses pour lesquelles les Etats peuvent prévoir une étude d'incidence, parle de la modification d'un projet visé à l'annexe I, soit la modification de la construction. En l'espèce, il n'y a eu ni construction ni modification de la construction d'un aéroport au sens des dispositions invoquées dans la mesure où la piste de l'aéroport n'a pas été modifiée dans sa longueur. Il résulte de cette analyse qu'il y a lieu de rejeter les arguments de Me Lebrun, notamment, quant à une définition de l'aéroport tirée d'autres dispositions légales ou réglementaires [...] ou quant à une application de l'article 9 de l'arrêté du 31 octobre 1991 qui évoque un nouveau projet prévoyant ‘l'augmentation de capacité d'une installation existante de plus d'un cinquième de la capacité initiale et entraînant le dépassement de la capacité indiquée comme seuil dans l'annexe II [...].

Ce sont, d'ailleurs, les mêmes circonstances de fait qui entraînent l'immense difficulté, en réalité l'impossibilité, des riverains à trouver en quoi pourrait consister le projet ou l'autorisation visés par la directive en cause. En effet, en l'espèce, l'aéroport existait bien avant l'entrée en vigueur de la directive. Il n'y a donc pas eu un projet ou une autorisation clairement identifiable et préalable, dans le sens de la directive ou du décret en cause, pour permettre les vols de nuit ou l'arrivée des intégrateurs de fret. Le problème posé n'est pas un problème de construction ou de travaux mais un problème d'autorisation d'exploiter une infrastructure aéroportuaire existante. [...] Dans cette mesure, c'est de manière arbitraire que les riverains tentent d'analyser certains des actes ou décisions intervenus comme pouvant constituer un projet ou une autorisation au sens de la directive [...].

Compte tenu du raisonnement fait ci-dessus, il est inutile de rentrer dans cette logique et, notamment, de s'interroger sur la qualité d'autorisation que pourrait ou non revêtir un plan de secteur. Ainsi, la cour [d'appel] estime inutile de poser à la Cour de justice les questions préjudicielles mentionnées par les riverains ». « Ainsi, il n'y a pas [...] d'illégalité formelle quant à l'absence d'étude d'incidence ». « On peut encore ajouter qu'il n'est pas admissible de globaliser tous les permis pour essayer d'en dégager un projet plus général qui ne correspond de toute manière pas à la notion de ‘construction' d'un aéroport telle qu'elle est envisagée par les dispositions invoquées. Les permis en cause sont une série de permis qui ne demandent pas, en eux-mêmes, une étude d'incidence et dont les notices présentes étaient, en soi, suffisamment motivées. En conséquence, les permis en cause n'étaient pas nuls ou illégaux. Quant à l'argument tiré de la disposition du décret qui prévoit que, ‘lorsqu'elle estime que les incidences risquent d'être importantes, [...] l'autorité compétente prescrit l'établissement d'une étude d'incidences sur l'environnement' (article 10, § 4), cette disposition mentionne un pouvoir d'appréciation de l'administration qui ne peut être sanctionné dans le cadre d'une illégalité mais qui pourra être examiné comme constitutif d'une faute dans le cadre de l'analyse à faire ci-dessous ».

(2) Quant au lien causal entre la violation alléguée de la directive CEE 85/337 sur l'évaluation des incidences et du décret de transposition, et le dommage allégué : « Il n'est nullement établi que, s'il y avait eu une évaluation ou une étude d'incidence ou encore des notices d'incidences plus détaillées, la [première défenderesse] n'aurait pas eu exactement la même appréciation quant à la politique aéroportuaire à suivre. [...] L'analyse faite à ce stade rend d'autant moins pertinentes les questions que les riverains veulent voir soumises à la Cour de justice dans la mesure où la réponse à ces questions, à défaut de lien de causalité, n'aurait, en tout état de cause, aucun intérêt pour la solution du présent litige.

Sur ce point précis, il est d'ailleurs intéressant de relever que la [première défenderesse] n'a nullement abandonné sa volonté de modifier le plan de secteur et de faire allonger la piste de l'aéroport pour permettre l'utilisation d'avions gros porteurs à pleine charge, alors pourtant que des études d'incidence réalisées ultérieurement, savoir notamment l'étude Polyart, révèlent clairement et de manière détaillée le problème des incidences créées par la gestion actuelle de l'aéroport et qui seront encore augmentées par l'allongement de la piste et l'activité supplémentaire qu'elle permettra [...].

Quant à l'argument spécifique de la nullité de certains permis de bâtir ou d'exploiter, on peut relever que les infrastructures mentionnées à ce stade sont, certes, destinées à permettre ou à faciliter des sociétés de fret, mais que ce ne sont nullement ces infrastructures en elles-mêmes qui sont la cause des nuisances sonores subies par les riverains (voir le raisonnement que la cour [d'appel] fait sien qui figure en pages 136 et 137 du jugement entrepris du 9 février 2001) ». En substance, le premier juge avait considéré à cet égard qu' « il paraît difficile de soutenir que l'autorité, en ne réclamant ni notice préalable plus explicite (car il ne faudrait pas croire qu'il n'en avait pas ou qu'elles passaient totalement sous silence le problème du bruit) ni étude d'incidences, aurait été mal informée sur les nuisances potentielles sur l'environnement.

Il ne faut pas oublier que les constructions et activités litigieuses étaient clairement inscrites dans le cadre du développement de l'aéroport, que ni les autorités locales ni l'autorité de tutelle ne l'ignoraient, et que les nuisances sonores liées au développement d'un aéroport ne sont ni contestables ni contestées » et qu' « à supposer que les riverains n'aient aucun grief à formuler sur la procédure de délivrance des permis relatifs à ces infrastructures situées dans le périmètre de l'aéroport, les nuisances qu'ils subissent n'en seraient nullement réduites ».

(3) Quant à l'analyse spécifique de la faute de comportement dans le cadre de l'article 1382 du Code civil : « la faute de comportement qui pourrait être retenue à ce stade est une simple faute par rapport à un comportement normal et diligent que l'on peut attendre d'un pouvoir public. Dans ce cadre [...], les principes généraux qui ne peuvent être retenus directement dans le cadre d'une illégalité, à défaut d'effet direct, tel le principe de précaution ou de bonne administration, peuvent trouver un écho intéressant pour la reconnaissance d'une faute de comportement ».

Quant à « la présence d'études commandées avant le début de l'activité [de la troisième défenderesse] » : « trois études ont été commandées avant le début de l'activité [de la troisième défenderesse], savoir : l'étude A-Tech sur l'état des lieux acoustiques [...] ; l'étude du C.E.D.I.A. sur l'étude acoustique prévisionnelle de l'aéroport [...] ; l'étude A-Tech sur l'optimalisation des routes de décollage et d'atterrissage [...]. Le fait d'avoir commandé ces études ne peut certainement pas être considéré comme une faute dans le chef de la [première défenderesse]. [...] Il y a lieu de constater qu'un reproche important fait à ces études est en réalité ce qu'elles ne mentionnent pas.

En effet, ces études sont des études techniques et n'ont pas été réalisées comme aurait pu l'être une étude d'incidences. Ce fait ne peut pas être reproché aux bureaux qui ont réalisé ces études en conformité avec ce qui leur a été demandé. Au surplus, ces études ont intégré le problème spécifique de l'environnement de l'aéroport de Bierset [...]. Par contre, on pourrait reprocher à la [première défenderesse], même si elle n'y était pas tenue légalement (voir ci-dessus), de ne pas avoir, néanmoins, fait procéder à une telle étude ».

« Dans ce même cadre, des riverains invoquent longuement l'étude d'incidences réalisée par le bureau Polyart [...]. Quant à cette étude Polyart, on doit relever qu'elle est une étude d'incidence qui a été faite dans le cadre de la modification du plan de secteur de Liège et qui a été ainsi réalisée en 2001. Cette étude analyse, néanmoins, toute la problématique liée aux mesures prises ou à prendre pour limiter les nuisances pour les riverains et, notamment toute la question des rachats [...]. Certes, cette étude est très critique sur les conséquences de l'activité de l'aéroport.

C'est un élément tout à fait normal puisque c'est le but de ce type d'étude [...]. Cette étude n'a nullement empêché la [première défenderesse] de continuer à vouloir réaliser la modification du plan de secteur de Liège et l'allongement de la piste, élément qui démontre que, même si on estimait, soit légalement, soit en vertu du principe de précaution, que la [première défenderesse] aurait dû faire une étude ou une évaluation préalable des incidences, il n'est nullement démontré qu'une telle étude ou évaluation l'aurait fait renoncer à ses projets de développer l'activité de fret express par l'arrivée d'un gros intégrateur à Bierset ».

Griefs

Première branche

L'arrêt attaqué ne rencontre pas les moyens précités des conclusions de synthèse prises par Me Misson aux termes desquelles il était soutenu que la convention conclue le 26 février 1996 entre la [deuxième défenderesse], la [première défenderesse] et la [troisième défenderesse] constituait nécessairement un projet visé à l'annexe II de la directive CEE 85/337, dès lors que tous les travaux qui y étaient prévus (aménagement de la piste principale et de la piste parallèle, notamment pour pouvoir y faire manoeuvrer des Airbus 300, équipement de ces pistes, déplacement de la tour, construction d'une tour de contrôle, aménagement d'une aire de stationnement de 18 hectares, approvisionnement d'énergie pour permettre l'utilisation de l'aéroport 24/24 heures, 365 jours par an) étaient destinés à modifier l'aéroport existant.

L'arrêt attaqué n'est dès lors pas régulièrement motivé (violation de l'article 149 de la Constitution).

Deuxième branche

1) En vertu de l'article 1er de la directive 85/337/CEE du Conseil du

25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement (telle qu'elle était d'application avant sa modification par la directive 97/11/CEE du Conseil du 3 mars 1997), « la directive concerne l'évaluation des incidences sur l'environnement des projets publics et privés susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement » (article 1er), les projets visés étant notamment « la réalisation de travaux de construction ou d'autres installations ou ouvrages » (article 1er.2). Selon l'article 2.1 de la directive, « les Etats membres prennent les dispositions nécessaires pour que, avant l'octroi de l'autorisation, les projets susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement, notamment en raison de leur nature, de leurs dimensions ou de leur localisation, soient soumis à une évaluation en ce qui concerne leurs incidences ». En vertu de l'article 3 de la directive, « l'évaluation des incidences identifie, décrit et évalue de manière appropriée, en fonction de chaque cas particulier [...], les effets directs d'un projet sur les facteurs suivants : l'homme, [...] les biens matériels ». L'article 4 de la directive distingue deux catégories de projets : 1) ceux appartenant aux classes énumérées dans l'annexe I de la directive qui sont soumis, de plein droit, à une évaluation des incidences, conformément aux articles 5 à 10, et 2) les projets appartenant aux classes énumérées à l'annexe II, qui sont soumis à une évaluation, conformément aux articles 5 à 10, lorsque les Etats membres considèrent que leurs caractéristiques l'exigent.

La directive vise à ne soustraire à l'évaluation des incidences aucun projet qui soit susceptible d'avoir des incidences notables sur l'environnement en raison de sa nature, de ses dimensions ou de sa localisation, la marge d'appréciation reconnue aux Etats membres ne pouvant être utilisée par ces derniers pour faire échapper un projet spécifique à l'obligation d'évaluation. Seuls des projets qui ne figurent pas sur la liste de l'annexe I de la directive et dont l'autorité nationale a décidé, par une décision motivée, qu'ils ne pouvaient avoir d'incidence sur l'environnement, ne doivent pas être soumis à une étude d'incidence sur l'environnement. Un ensemble de travaux constitue un projet au sens de l'article 1er de la directive s'il est susceptible d'avoir des incidences importantes sur l'environnement.

Les projets relatifs à la « construction d'un aéroport dont la piste dépasse 2.100 mètres de long », sont visés au point 7 de l'annexe I de la directive. Au point 12 de l'annexe Il de la directive, est mentionnée la « modification des projets figurant à l'annexe I ». Dès lors, la réalisation d'un ensemble de travaux ou d'ouvrages qui entraînent des modifications importantes à la structure d'un aéroport, existât-il même antérieurement à la directive, dont la piste a une longueur de plus de 2.100 mètres, ou à son mode d'utilisation, est nécessairement un projet visé à l'annexe II de la directive, puisqu'il s'agit d'un projet de modification d'un projet appartenant aux classes énumérées dans l'annexe I de la directive. Il est indifférent que la piste ne soit pas allongée.

2) Par ailleurs, selon l'article 1.2 du décret du Conseil régional wallon du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, qui transpose la directive précitée, le « projet » désigne « toute opération, activité, ouvrage, construction, démolition, transformation, extension ou désaffectation d'installations, programme ou plan modifiant l'environnement, dont la réalisation est envisagée par une personne physique ou morale, de droit public ou privé ». L'article 2 du décret précité dispose : « la mise en oeuvre des procédures prévues par le présent décret doit avoir principalement pour but : de protéger et d'améliorer la qualité du cadre de vie et des conditions de vie de la population, pour lui assurer un environnement sain, sûr et agréable ; [...] d'instaurer entre les besoins humains et le milieu de vie un équilibre qui permette à l'ensemble de la population de jouir durablement d'un cadre et de conditions de vie convenables ». L'article 4 du décret dispose, en ses alinéas 1er et 2 : « La délivrance de toute autorisation est subordonnée à la mise en oeuvre de l'évaluation des incidences sur l'environnement prévue par le décret. Si plusieurs autorisations sont requises, un seul système d'évaluation des incidences sera prévu pour autant qu'il soit relatif à tous les aspects des autorisations indispensables à la bonne fin du projet ». Il ressort des dispositions précitées du décret qu'un ensemble de travaux peut constituer un projet unique.

En vertu de l'article 5 du décret, l'autorité compétente et le juge administratif peuvent prononcer la nullité de toute autorisation délivrée en contradiction avec les dispositions de l'article 4, alinéa 1er, la nullité devant en tout cas être prononcée en cas d'absence d'étude d'incidences, lorsqu'elle est prévue par l'article 10, § 4, du décret, lequel dispose : « lorsqu'elle estime que les incidences risquent d'être importantes ou lorsque le présent décret ou tout autre réglementation le prévoit, l'autorité compétente prescrit l'établissement d'une étude d'incidences sur l'environnement ». L'article 9 dispose : « L'exécutif arrête un système de normes d'évaluation permettant de déterminer les cas où les incidences d'un projet risquent d'être importantes. Les projets visés à l'annexe 1 font d'office l'objet d'une étude d'incidences ». L'article 10, § 1er, alinéa 1er, du décret dispose : « L'autorité compétente apprécie les incidences du projet sur l'environnement en prenant en considération la notice d'évaluation préalable et toute autre information qu'elle juge utile ». Selon le paragraphe 2, de cette même disposition, « lorsque l'autorité compétente juge les incidences sur l'environnement peu importantes, le projet est dispensé du reste de la procédure d'évaluation ». L'annexe I du décret énumère les projets soumis d'office à une étude d'incidences, parmi lesquels la construction des aéroports dont la piste de décollage et d'atterrissage a une longueur de 2.100 mètres au plus (point 7 de l'annexe I).

3) Enfin, l'article 3 de l'arrêté de l'exécutif régional wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985 énumère les actes administratifs subordonnés à la mise en oeuvre du système d'évaluation des incidences sur l'environnement prévu par le décret. Selon les articles 4 à 6 dudit arrêté, lorsqu'un projet requiert plusieurs autorisations, il peut être soumis à un système d'évaluation unique. Selon l'article 8, § 3, de l'arrêté, « l'administration compétente examine si la demande d'autorisation vise un projet repris en l'annexe II ou si d'autres raisons pourraient justifier l'imposition d'une étude d'incidences ». Selon l'article 9, sont soumis de plein droit à la réalisation d'une étude d'incidences, les projets visés dans l'annexe II, les projets autres y étant soumis si l'autorité compétente le décide. L'annexe II de l'arrêté du gouvernement wallon du 31 octobre 1991 cite en son numéro 8 la construction d'aéroports dont la piste a une longueur de 1.200 mètres ou plus, en ce compris l'allongement de pistes existantes au-delà de ce dernier seuil, ainsi que les aérodromes à vocation de loisirs.

4) En l'espèce, l'arrêt ne dénie pas que l'utilisation de nuit de l'aéroport de Bierset par des avions gros porteurs de fret aérien pourrait avoir une incidence notable sur l'environnement et notamment sur la qualité de l'habitat. Pour décider qu'il n'y avait pas de projet soumis à l'obligation d'une étude d'incidences sur l'environnement, l'arrêt considère que « tant la directive que le décret envisagent et définissent la notion d'aéroport par rapport à la longueur de sa piste et non par rapport aux installations annexes à la piste, tels des hangars ou même une tour de contrôle ; qu'au surplus, l'annexe I de la directive vise la ‘construction' d'un aéroport et l'annexe II, qui, pour rappel, ne vise seulement que des hypothèses pour lesquelles les Etats peuvent prévoir une étude d'incidences, parle de la modification d'un projet visé à l'annexe I, soit la modification de la construction ; qu'en l'espèce, il n'y a eu ni construction ni modification de la construction d'un aéroport au sens des dispositions invoquées dans la mesure où la piste de l'aéroport n'a pas été modifiée dans sa longueur ». L'arrêt méconnaît ainsi la notion de « projet susceptible d'avoir des incidences notables sur l'environnement » visé à la directive 85/337/CEE du Conseil et le champ d'application de la directive, tel qu'il est défini par les articles 1er, 2, 3 et 4, dont il ressort que chaque projet se rapportant à un aéroport dont la piste a une longueur de 2.100 mètres, susceptible d'avoir des incidences notables sur l'environnement, doit en principe faire l'objet d'une étude d'incidences, que ce soit de plein droit ou parce que l'Etat considère que leurs caractéristiques l'exigent (violation des articles 1er, 2, 3 et 4 de la directive 85/337/CEE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement).

En outre, en considérant qu'il n'y a aucun projet clairement identifiable à l'origine de la modification de l'exploitation de l'infrastructure de l'aéroport de Bierset et donc que les modifications à la structure de l'aéroport en vue d'une extension de son utilisation, ne constituent pas des travaux modificatifs d'un aéroport susceptibles d'être soumis à une évaluation des incidences sur l'environnement, l'arrêt attaqué viole l'article 4, § 2, de la directive 85/337/CEE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement ainsi que le point 7 de l'annexe I et le point 12 de l'annexe II de la directive 85/337/CEE précitée dans la mesure où l'annexe I, point 7, à la directive 85/337 CEE vise la construction d'un aéroport dont la piste dépasse 2.100 mètres de long et que l'annexe 2, point 12, vise la modification de projets figurant à l'annexe I.

En considérant que les travaux de modification de l'aéroport de Bierset échappent à l'application du décret wallon et à son arrêté d'exécution, parce qu'il n'y a pas eu un « projet général » mais seulement « une série de permis », l'arrêt attaqué viole également les articles 1er, 2, 4, 5, 9 et 10, § 4 du décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne ainsi que son annexe I, et les articles 3, 4, 5, 6, 8, § 3 et 9 de l'arrêté de l'exécutif régional wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985 ainsi que son annexe II, point 8.

Troisième branche

Dans leurs conclusions d'appel de synthèse, les riverains représentés par Me Misson faisaient valoir qu'une étude d'incidences sérieuse aurait permis à la [première défenderesse] de constater l'impact excessif de l'activité de [la troisième défenderesse] sur l'environnement, citant l'exemple de l'aéroport de Strasbourg où, à l'issue du rapport Muzet-Vallet, il fut décidé de ne pas accueillir D.H.L. et ses vols nocturnes en raisons des graves nuisances que cela impliquerait ; que les riverains auraient dû pouvoir se prononcer sur le projet et ses incidences à l'occasion d'une enquête publique sérieuse, mentionnant clairement qu'il s'agissait de créer les conditions nécessaires au lancement de vols de nuit très importants et, qu'à défaut de refuser les autorisations, la [première défenderesse] aurait dû au minimum imposer des conditions d'exploitation drastiques.

L'arrêt attaqué estime que la [première défenderesse] a, en dehors de toute illégalité, commis une faute en ne faisant pas procéder à une étude d'incidences préalablement à la convention conclue avec [la troisième défenderesse], mais [il] considère qu'il n'y a pas de lien causal entre cette faute et le dommage des demandeurs pour le motif « qu'il n'est nullement établi que s'il y avait eu une évaluation ou une étude d'incidences ou encore des notices d'incidences plus détaillées, la [première défenderesse] n'aurait pas eu exactement la même appréciation quant à la politique aéroportuaire à suivre » et « qu'il n'est pas démontré qu'une telle étude ou évaluation l'aurait fait renoncer à ses projets de développer l'activité de fret par l'arrivée d'un gros intégrateur à Bierset ». Par ces motifs, l'arrêt attaqué ne rencontre pas le moyen précité des conclusions des riverains en tant qu'ils soutenaient que si une étude d'incidences sérieuse avait été menée, au cours de laquelle les riverains auraient pu s'exprimer, la [première défenderesse] aurait au moins imposé des conditions drastiques d'exploitation. L'arrêt n'est dès lors pas régulièrement motivé (violation de l'article 149 de la Constitution).

Quatrième branche

En vertu de l'article 4.2 de la directive CEE 85/337 du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, il appartient aux Etats membres de décider quels sont les projets non visés à l'annexe I qui sont susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement et qui doivent faire l'objet d'une étude d'évaluation des incidences. En vertu des articles 8, § 3, et 9, alinéa 2, du décret du Conseil régional wallon du 31 octobre 1991 portant exécution du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne, il appartient à l'administration de décider si les projets qui ne sont pas soumis de plein droit à une telle évaluation doivent cependant y être soumis. Après que l'étude d'incidence a été réalisée, laquelle comprend une enquête publique (décret du 11 septembre 1985, article 12, § 2 ; arrêté de l'exécutif régional wallon du 31 octobre 1991, articles 41 à 51), il appartient à l'administration de décider si l'autorisation est ou non accordée (décret du 11 septembre 1985, article 17).

En vertu du principe général du droit de la séparation des pouvoirs, il n'appartient pas au pouvoir judiciaire de déterminer la décision qu'aurait prise le pouvoir exécutif si une étude d'incidences, avec enquête publique, avait été imposée, comme elle aurait dû l'être.

En considérant que, quels qu'aient été les résultats des études d'incidences, qui auraient nécessairement contenu une consultation populaire au sujet des incidences de l'ouverture de l'aéroport de Bierset aux vols de nuit accomplis par des opérateurs de fret aérien, que la [première défenderesse] aurait dû réaliser, la politique aéroportuaire de celle-ci aurait été identique, l'arrêt méconnaît le principe général du droit de la séparation des pouvoirs (violation dudit principe général du droit consacré notamment par l'article 33, alinéa 2, de la Constitution), ainsi que les articles 4.2 de la directive CEE 85/337 du 25 juin 1985, 8, § 3, 9, alinéa 2, 12, § 2, et 17 du décret du Conseil régional wallon du 11 septembre 1985 et 41 à 51 de l'arrêté de l'exécutif régional wallon du 31 décembre 1991.

Cinquième branche

L'arrêt fait dépendre la réparation du dommage consistant en ou résultant de l'absence d'étude d'incidences, imposée par la directive européenne 85/337, de la preuve absolue, à apporter par les demandeurs, que la [première défenderesse] n'aurait pas eu la même attitude si elle avait fait réaliser une étude d'incidences au sujet du projet, contenu dans la convention passée le 26 février 1996 entre la [première défenderesse], la [deuxième défenderesse] et la [troisième défenderesse]. L'arrêt rend ainsi difficile ou en tout cas excessivement impossible l'exercice des droits conférés par l'ordre juridique communautaire, violant ainsi les articles 10 du Traité du 25 mars 1957 instituant la Communauté européenne dans sa version consolidée à Amsterdam le 2 octobre 1997 et 2.1 de la directive 85/337/CEE du Conseil du 25 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement.

Sixième branche

Dans le cadre de leur appel incident, les riverains représentés par Me Misson ont demandé à la cour d'appel « de constater et dire pour droit que l'ensemble des autorisations administratives en matière d'urbanisme ou d'exploitation délivrées depuis le mois de janvier 1992 l'ont été en violation des dispositions wallonnes et européennes organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement de certains projets publics et privés et qu'elles sont atteintes de nullité radicale en application des articles 5, alinéa 3, 3e tiret, 9 et 10 du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne et que ces autorisations doivent être écartées sur la base de l'article 159 de la Constitution ».

En omettant de faire droit à la demande tendant à la cessation de l'utilisation de l'infrastructure en tant qu'elle reposait sur l'illégalité résultant de l'absence d'étude d'incidence, l'arrêt attaqué viole l'article 1138, 3°, du Code judiciaire. A tout le moins, l'arrêt attaqué reste en défaut de répondre aux moyens des conclusions où les riverains faisaient valoir que le principe de légalité imposait qu'il soit mis fin à l'utilisation de l'infrastructure illégale (violation de l'article 149 de la Constitution). En outre, l'arrêt attaqué viole l'article 159 de la Constitution en refusant de faire droit à cette demande (violation de l'article 159 de la Constitution et, pour autant que de besoin de l'article 5, alinéa 3, 3e tiret, 9 et 10 du décret du 11 septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne).

Troisième moyen

Dispositions légales violées

- article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et approuvée par la loi du 13 mai 1955 ;

- article 149 de la Constitution.

Décisions et motifs critiqués

Après avoir constaté que « la [première défenderesse], dans ses conclusions de synthèse, ne conteste pas que des nuisances sonores telles que celles qui sont générées par les activités de l'aéroport de Bierset peuvent constituer une ingérence au regard du droit au respect de la vie privée et familiale ou une atteinte au droit de propriété »,

et saisi des conclusions de synthèse des riverains représentés par Me Misson qui soutenaient en substance que, par convention conclue le 26 février 1996, [les première et deuxième défenderesse] ont accordé à la [troisième], pour une durée de vingt ans, une liberté totale quant aux horaires, un nombre illimité de vols de nuit et un minimum de 40 mouvements par heure ; que cette convention a été signée sans qu'aient été réalisés préalablement une consultation des riverains, une concertation avec les autorités communales, une étude environnementale, une étude de santé publique, une analyse budgétaire des mesures d'accompagnement des riverains, une étude préalable des procédures de vol, l'établissement d'un PEB et des tests d'insonorisation ; que cela démontre que [ces défenderesses] ont favorisé une approche économique du dossier en ignorant totalement les intérêts environnementaux ; que les riverains déduisaient de cette approche déséquilibrée une violation de l'article 8 de la Convention des droits de l'homme ; qu'au début des vols de nuit en mars 1998, aucune consultation n'avait eu lieu et aucune mesure de protection effective des riverains n'existait ; que l'approche économique a prévalu, [les deux premières défenderesses] pratiquant la politique du fait accompli, les intérêts des riverains n'ayant pas été suffisamment pris en compte,

et saisi également des conclusions de synthèse des demandeurs soulignant « le degré d'impréparation [des deux premières défenderesses] », dès lors qu' « à Bierset, rien n'était prêt avant le début du lancement de l'exploitation de l'aéroport et aucune étude quant à l'impact des nuisances sonores sur la santé des personnes n'avait été entreprise avant que la décision ne soit prise, en 1991 ou même en 1996, d'autoriser les vols de nuit ; [...] qu'aujourd'hui, plus de six années après le début de l'exploitation, les mesures d'accompagnement en sont encore au point mort ; que des annulations ont eu lieu entre-temps » ; que « seules des préoccupations économiques ont guidé le choix des pouvoirs publics dans la gestion de l'aéroport wallon et que ce n'est que par la suite que des considérations d'ordre environnemental sont venues 'habiller' les choix initiaux ; que le déséquilibre entre les préoccupations de différents ordres est donc manifeste », soulignant également tant « la tardiveté et l'insuffisance des études scientifiques entreprises sur le plan environnemental » , dès lors qu'il n'existait au moment de la conclusion de la convention du 26 février 1996 « aucune étude portant sur les incidences environnementales et sur la santé des riverains, de ces vols de nuit ; que les conclusions de l"étude acoustique prévisionnelle de l'aéroport de Bierset » - au demeurant nettement insuffisante - n'ont été déposées que le 26 octobre 1996; qu'or, la décision d'autoriser les vols de nuit ne pouvait plus être remise en cause, sous peine de payer de lourdes indemnités à la [troisième défenderesse] ; que, quant aux autres études déposées par la [première défenderesse], et financées par la [deuxième], force est de constater qu'elles n'ont été déposées qu'après le début des vols de nuit; que, comme le soulignait Benoît Jadot, auditeur au Conseil d'Etat, « des engagements de ce type (la convention du 26 février 1996) illustrent bien le fait que la protection de l'environnement et la santé et la tranquillité des habitants du voisinage des aéroports n'entrent pas d'entrée de jeu dans les préoccupations de ceux qui prennent les décisions en matière de gestion aéroportuaire » ; que la jurisprudence de l'arrêt Hatton (rendu par la Cour de justice des Communautés européennes [lire : par la Cour européenne des droits de l'homme]) est pourtant claire : même si les études ne doivent pas être exhaustives, eu égard aux évolutions des recherches en la matière, l'Etat qui entreprend l'exploitation d'un aéroport où s'effectuent des vols de nuit doit procéder à des recherches avant même de se lancer dans cette entreprise ; [...] qu'en l'espèce, alors que la décision d'intensifier l'activité de l'aéroport de Bierset remontait au début des années 90 et que l'intention d'autoriser les vols de nuit existait depuis le dépôt des rapports Tractebel de 1991 et 1992, aucune conclusion substantielle n'est intervenue avant la mise en oeuvre d'un tel projet », et soulignant enfin « l'insuffisance des études scientifiques » et leur caractère lacunaire,

l'arrêt attaqué déboute les demandeurs de leur action en tant qu'elle est fondée sur l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme.

L'arrêt attaqué fonde sa décision sur les motifs suivants :

« Le seul problème qui doit encore être examiné à ce stade est la question de savoir si l'ingérence dans la vie privée et l'atteinte au droit de propriété sont des mesures proportionnelles en fonction du but poursuivi et ceci en prenant en compte les mesures prévues par la [première défenderesse] pour la gestion des nuisances sonores ; [...] la Cour européenne a encore eu à connaître très récemment du problème des nuisances aéroportuaires ; dans cette mesure, la cour [d'appel] s'attachera exclusivement à l'analyse approfondie faite par la Cour européenne de ce cas très récent ; [...] pour justifier la réglementation des vols de nuit, il est légitime pour l'Etat en cause de prendre en compte des intérêts économiques, l'alinéa 2 de l'article 8 autorisant les restrictions nécessaires au bien-être économique du pays, les intérêts cités à ce stade étant, 'non seulement les intérêts économiques des compagnies aériennes et autres entreprises et ceux de leurs clients, mais aussi, et surtout, les intérêts économiques du pays dans son ensemble' ; l'examen à faire est celui d'un juste équilibre, un statut spécial ne devant pas être accordé aux droits environnementaux dans cette analyse ; [...] l'appréciation à faire est une appréciation en fait [...] ; pour apprécier le juste équilibre, la Cour estime devoir aussi prendre en considération les mesures mises en place pour atténuer les effets du bruit généré par les aéronefs ; [...] la Cour relève que, dans des questions complexes de politique environnementale et économique le processus décisionnel doit nécessairement comporter la réalisation d'enquêtes et d'études appropriées, de manière à permettre l'établissement d'un juste équilibre entre les différents intérêts concurrents en jeu; la question à se poser est, en définitive, de savoir si les autorités ont ou `n'ont pas dépassé leur marge d'appréciation dans la recherche d'un juste équilibre entre, d'une part, le droit des personnes touchées par la réglementation litigieuse à voir respecter leur vie privée et leur domicile et, d'autre part, les intérêts concurrents d'autrui et de la société dans son ensemble' [...] ; si on applique ces principes et éléments au cas de l'aéroport de Bierset, il y a lieu de constater que l'analyse à faire est celle de la marge d'appréciation de la [première défenderesse] dans le cadre du juste équilibre à respecter entre les ingérences subies par les riverains et les intérêts économiques du développement de l'activité en cause et ceci, en regardant les mesures mises en place pour la gestion du bruit et en vérifiant si les décisions prises l'ont été sur la base d'enquêtes et d'études appropriées ; dans ce cadre, il y a lieu de relever les éléments suivants : au niveau des enquêtes et études appropriées, la [première défenderesse] avait à sa disposition une étude économique, soit l'analyse faite par Tractebel, et trois études techniques, à savoir l'étude A-Tech de 1996, l'étude du CEDIA et l'étude réalisée par A-Tech, notamment, en collaboration avec le bureau Speedwing ; il n'est pas prouvé que ces études étaient insuffisantes pour permettre à la [première défenderesse] de mesurer correctement les ingérences générées par l'activité litigieuse et de prendre des décisions en connaissance de cause ; les mesures prises pour la gestion des nuisances sont assez nombreuses, soit réglementation des routes aériennes, réglementation du type d'avions utilisés, réglementation pour l'élaboration d'un PEB, réglementation pour le rachat de certains immeubles et réglementation pour des insonorisations [...]; alors que la Cour européenne se contente d'une présomption d'intérêt économique des vols de nuit, en l'espèce, l'intérêt économique a été relevé et analysé par le CIRIEC dans plusieurs rapports [...] ; quant à l'application de l'article 8 en cause, le nouveau décret du 29 avril 2004 ne permet pas une autre analyse ; en effet, quant aux études préalables, outre les études précitées qui sont toujours pertinentes, d'autres études ont encore été commandées et faites pour apprécier les mesures à prendre en matière de gestion des nuisances; l'on peut mentionner sur ce point : l'étude précitée de l'expert canadien Bradley, auquel la [première défenderesse] a soumis sa réglementation, qui a conclu que le plan de [celle-ci] était correct et réfléchi; l'étude du professeur Fontaine, 'De la relation du bruit aéroportuaire à la santé - A propos de l'aéroport de Liège' [...], l'étude du professeur Linkoswki intitulée 'Région wallonne - Bierset : expertise' du 14 novembre 2003 [...] ; par ailleurs, plusieurs études d'incidence ont été faites dans le cadre de la modification du plan de secteur de Liège et dans le cadre de l'allongement de la piste ; les bureaux qui ont réalisé ces études devaient, légalement, être structurellement indépendants des défendeurs originaires ; toutes ces études, qui intégraient la situation spécifique de l'aéroport de Bierset, notamment le fait que cet aéroport fonctionne avec une piste unique, une trajectoire unique et une concentration temporelle, donnaient à la Région wallonne les bases nécessaires à une appréciation de la situation; par ailleurs, quant aux mesures de gestion du bruit à prendre en compte, il y a lieu de se référer à l'analyse faite ci-dessus tant au niveau des premières mesures que des mesures prévues dans le nouveau décret ; enfin, il y a eu une prise en compte de la situation des riverains, cet élément imposant seulement que le pouvoir public ait les éléments d'appréciation sur cette situation, ce qui était manifestement le cas par le biais, notamment, de SERINFO ; la [première défenderesse] disposait aussi d'études spécifiques sur la situation des effets de la nuisance sonore pour les riverains de l'aéroport de Bierset (voir les études citées ci-dessus) ».

Griefs

Première branche

L'arrêt attaqué ne rencontre pas les moyens précités des conclusions de synthèse de Me Misson et de MMes `t Serstevens et Cambier, quant à l'absence d'études et d'enquêtes appropriées en matière d'impact sur l'environnement des vols de nuit, tant avant la décision d'autoriser ces vols qu'avant le moment où les vols ont débuté. L'arrêt attaqué n'est dès lors pas régulièrement motivé (violation de l'article 149 de la Constitution).

Deuxième branche

Aux termes de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme, toute personne a droit au respect de sa vie privée et familiale, de son domicile et de sa correspondance ; il ne peut y avoir ingérence d'une autorité publique dans l'exercice de ce droit que pour autant que cette ingérence est prévue par la loi et qu'elle constitue une mesure qui, dans une société démocratique, est nécessaire à la sécurité nationale, à la sûreté publique, au bien-être économique du pays, à la défense de l'ordre et à la prévention des infractions pénales, à la protection de la santé ou de la morale, ou à la protection des droits et libertés d'autrui. Partant, si l'ingérence d'une autorité publique est admise, celle-ci ne peut se produire que dans un but légitime. En outre, l'ingérence doit se produire de manière raisonnable et être proportionnée au but poursuivi. Il appartient au juge de sanctionner tout comportement de l'autorité publique qui méconnaîtrait ces principes. L'examen auquel doit se livrer le juge, dans les contestations relatives aux décisions de l'autorité publique qui ont une incidence sur le droit protégé, comporte deux aspects : d'une part, il doit apprécier le contenu matériel de la décision des autorités publiques en vue de s'assurer qu'elle est compatible avec l'article 8, d'autre part, il doit examiner si, dans le processus décisionnel, les intérêts de l'individu ont été dûment pris en compte. Le processus décisionnel doit nécessairement comporter la réalisation d'enquêtes et d'études appropriées, de manière à permettre le respect d'un juste équilibre entre les intérêts concurrents en jeu. Ces enquêtes et études appropriées doivent précéder la prise de décision. Partant, il y a ingérence non autorisée dans l'exercice du droit consacré par l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme lorsque cette ingérence est réalisée sans que préalablement aient été effectuées des études et enquêtes appropriées, indépendantes et critiques, permettant à l'autorité publique d'établir un équilibre entre les intérêts concurrents. Le simple fait de commander des études ou des enquêtes ne peut suffire.

En l'espèce, il n'était pas dénié que l'autorisation donnée par la [première défenderesse] à la réalisation de vols de nuit à l'aéroport de Bierset constituait une ingérence dans le droit des riverains consacré par l'article 8.1 de la Convention européenne des droits de l'homme. Il ne ressort d'aucune considération de l'arrêt que, préalablement à la décision d'autoriser les vols de nuit, constituant l'ingérence, à savoir la signature de la convention conclue le 26 février 1996 entre [les trois premières défenderesses] ou, à tout le moins, pendant la période précédant le début des vols de nuit, soit au 1er mars 1998, une quelconque étude ait été réalisée quant aux effets des vols de nuit sur l'environnement ou qu'une quelconque enquête ait été menée auprès de la population. Il ne ressort pas davantage de l'arrêt que l'étude Tractebel, qui constituait une étude économique, et les études techniques réalisées dans la période précédant le début des vols de nuit, étaient des études appropriées qui auraient, dans le cadre du processus décisionnel, permis [aux deux premières défenderesses] d'apprécier de manière objective tous les intérêts concurrents, dont ceux des demandeurs, aux fins d'établir un juste équilibre entre les divers intérêts en jeu.

Il ressort au contraire des considérations critiquées qu'avant la signature de la convention du 26 février 1996 et, à tout le moins, avant le 1er mars 1998, début des vols de nuit, aucune étude n'a été réalisée quant aux effets des vols de nuit sur l'environnement, sur la santé des riverains et sur les intérêts de ceux-ci, l'arrêt se bornant à avoir égard à une étude économique, réalisée par Tractebel en 1992, à trois études techniques, qui étaient postérieures à la convention du 26 février 1996, ainsi qu'à des études réalisées en cours de procédure et donc postérieures à la décision d'autoriser les vols de nuit. Dès lors, il n'apparaît nullement des motifs de l'arrêt que les riverains auraient été entendus dans le cadre d'une enquête appropriée. L'arrêt n'a donc pu légalement exclure une violation de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales).

A tout le moins, en omettant de préciser le moment auquel se situait le début de l'ingérence dans l'exercice du droit protégé par l'article 8.1 de ladite convention, instant déterminant pour l'appréciation de l'existence d'études et d'enquêtes appropriées dans le cadre du processus décisionnel, l'arrêt attaqué met la Cour dans l'impossibilité de contrôler la légalité de la décision et, partant, n'est pas régulièrement motivé (violation de l'article 149 de la Constitution).

Troisième branche

Si l'autorité publique dispose, en cas d'ingérence dans l'exercice des droits consacrés par l'article 8.1 de la Convention européenne des droits de l'homme, d'une certaine marge d'appréciation quant au juste équilibre à réaliser entre les intérêts en jeu, la question de savoir si la décision de l'autorité publique respecte cette marge d'appréciation ne peut être résolue qu'en fonction de toutes les circonstances de la cause, au cas par cas. Seule une approche casuistique et l'analyse de la gravité de la situation des individus préjudiciés peuvent permettre de vérifier, utilement et en connaissance de cause, si le juste équilibre entre les intérêts en présence a été atteint, si l'ingérence est proportionnelle au but poursuivi par les autorités publiques et si les personnes concernées bénéficient d'une protection de leurs droits suffisamment concrète et effective et non pas seulement théorique ou illusoire. Dans cette appréciation du juste équilibre et du caractère proportionnel de l'ingérence résultant de l'intensification de l'activité d'un aéroport, les nuisances effectivement subies par les riverains doivent être prises en considération.

En l'occurrence, les riverains représentés par Me Misson ont fait valoir que le rapport de l'expert Plom du 17 avril 2000 avait constaté de manière objective la réalité des nuisances, Plom ayant effectué pendant 110 nuits, de février à juin 1999, des mesures acoustiques concernant 319 immeubles, et qu'il résultait de ce rapport que 137 familles (43 p.c.) subissent des nuisances qualifiées d'insupportables, 98 familles (31 p.c.) des nuisances qualifiées de graves, 62 familles (19 p.c.) des nuisances qualifiées de modérées et 22 familles (7 p.c.) des nuisances qualifiées de faibles, de sorte que 74 p.c. des familles se trouvent dans une situation grave ou insupportable. Quant au préjudice subi, les riverains représentés par Me Misson ont fait valoir que les innombrables pièces du dossier démontraient de manière objective et incontestable la gravité extrême des nuisances sonores, portant atteinte au droit à un repos nocturne paisible, le bruit des vols de nuit entraînant une gêne sonore provoquant des difficultés d'endormissement, la perturbation du sommeil, des modifications de la structure du sommeil, de la fatigue, l'impossibilité de dormir la fenêtre ouverte, des sentiments de malaise lié à un cadre de vie médiocre, la crainte d'un accident, des troubles psychologiques liés au constat qu'aucune amélioration future n'est possible, la désolation liée à la perte de valeur immobilière, du stress, de l'hypertension et des effets cardio-vasculaires, des troubles hormonaux, la détérioration de la mémorisation, des réactions végétatives, la consommation de médicaments, des consultations médicales ou psychiatriques, et un risque pour la santé des enfants.

Or, si l'arrêt se réfère à diverses études à caractère plus ou moins général, il ne ressort nullement de ses constatations que la cour d'appel a eu égard aux nuisances effectivement subies par les demandeurs, depuis le

1er mars 1998, début des vols nocturnes, jusqu'à ce jour, aux problèmes de sommeil qu'ils endurent depuis le 1er mars 1998, ou encore à l'atteinte à la santé qui en résulte. A aucun moment, l'arrêt n'analyse la situation concrète subie par les riverains, alors qu'un rapport d'expertise judiciaire versé au dossier constate qu'une majorité de riverains subit des nuisances sonores qualifiées de graves et même d'insupportables.

En s'abstenant de procéder à une approche casuistique du préjudice et des nuisances effectivement subies par les riverains dans le cadre spécifique de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme, notamment pour le motif que, dans l'examen du juste équilibre, « un statut spécial ne doit pas être accordé aux droits environnementaux », la cour d'appel n'a pas procédé, utilement et en connaissance de cause, à l'analyse du juste équilibre des intérêts en présence, exigée par l'article précité, savoir, d'une part, l'ingérence de l'autorité publique dans les droits garantis par l'article 8.1 de la Convention européenne à des fins économiques et, d'autre part, le droit des riverains au respect de la vie privée et de la vie familiale, dont fait partie le droit à un environnement sain, et n'a pas procédé, utilement et en connaissance de cause, à l'examen du dossier au regard du principe de la proportionnalité, requis par l'article 8 précité. Partant, la cour d'appel n'a pu légalement décider que les autorités publiques n'avaient pas dépassé leur marge d'appréciation dans la recherche d'un juste équilibre entre, d'une part, le droit des personnes touchées par la réglementation litigieuse à voir respecter leur vie privée et leur domicile et, d'autre part, les intérêt concurrents d'autrui et de la société dans son ensemble (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales) et n'a dès lors pu décider légalement qu'il n'y avait pas de violation de l'article 8 de ladite convention (violation de l'article précité).

A tout le moins, en omettant de préciser si les rapports cités dans la décision, dont celui du professeur Fontaine intitulé « De la relation du bruit aéroportuaire à la santé », se rapportaient à la situation concrète des demandeurs et aux nuisances effectivement subies par eux, l'arrêt met la Cour dans l'impossibilité de vérifier s'il a égard aux nuisances effectivement subies par les demandeurs jour après jour depuis le 1er mars 1998 jusqu'au jour de sa prononciation ainsi qu'aux effets concrets de ces nuisances sur leur droit au repos, leur santé ou leur cadre de vie, en d'autres mots s'il a égard à la situation concrète de demandeurs. Dès lors, l'arrêt n'est pas régulièrement motivé (violation de l'article 149 de la Constitution).

Quatrième branche

Les riverains représentés par Me Misson concluaient qu'un déséquilibre a été créé au détriment des intérêts des riverains par la [première défenderesse] qui ne s'est pas assuré d'une concomitance entre les atteintes qu'allait engendrer sa politique de développement de l'aéroport et l'application des dispositions destinées à en réduire les effets néfastes sur des milliers de personnes. Ils poursuivaient que cette exigence de concomitance s'impose comme corollaire du principe de protection effective dégagé par la jurisprudence de la Cour de Strasbourg, que seules des mesures concomitantes permettant de protéger efficacement les riverains, dès le début des vols de nuit, auraient permis une protection utile, effective et concrète de leurs droits, mais que, trois années après le jugement dont appel et six années après le début des vols de nuit, ce déséquilibre persiste, le défaut de concomitance se doublant d'un défaut de concrétisation.

L'arrêt reste en défaut de répondre à ce moyen et n'est donc pas régulièrement motivé (violation de l'article 149 de la Constitution).

Cinquième branche

Il ne peut y avoir ingérence dans les droits reconnus par l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme que si cette ingérence est nécessaire pour poursuivre un but légitime et que si l'atteinte aux droits est proportionnée à ce but. Il y a notamment atteinte au droit au respect de la vie privée et familiale, garanti par l'article 8 de ladite convention, lorsqu'il n'existe pas un juste équilibre entre l'intérêt économique invoqué par l'autorité publique pour justifier des vols nocturnes, causant des nuisances aux riverains d'un aéroport, d'une part, et le droit de l'individu au respect de sa vie privée, comprenant le droit à un environnement sain, d'autre part.

En outre, l'ingérence de l'autorité publique n'est admissible que moyennant des mesures concrètes et effectives pour endiguer ses effets négatifs, la Convention européenne ayant pour but de protéger des droits, non pas théoriques ou illusoires, mais concrets et effectifs. Partant, l'autorité publique doit agir de façon concrète pour diminuer les nuisances générées par des mesures qui peuvent être qualifiées d'ingérences. L'autorité publique ne peut se borner à envisager ou prévoir certaines mesures, destinées à limiter les effets nuisibles d'une ingérence, pour échapper au grief d'avoir violé le droit au respect de la vie privée et familiale. Encore faudra-t-il que la mise en oeuvre de ces mesures soit concomitante à l'ingérence et ses effets négatifs. Tant que ces mesures n'auront pas été concrétisées, l'individu pourra invoquer la protection de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme. Si les mesures prises par l'autorité publique afin de réduire les nuisances constituent un élément d'appréciation du juste équilibre des intérêts en cause et du caractère proportionnel de l'ingérence, c'est à la condition que celles-ci aient un caractère concret. Le juge du fond ne pourra pas légalement exclure l'existence d'une atteinte au droit au respect de la vie privée et familiale et, partant, le droit à une indemnité pour les nuisances subies, tant que les mesures proposées afin d'atténuer les effets nuisibles de l'ingérence n'auront pas été concrétisées. En aucun cas l'autorité publique ne peut se contenter d'annoncer des mesures, tendant à limiter les atteintes au droit précité. Il lui appartient de prendre toutes les mesures utiles et concrètes pour leur mise en oeuvre effective et ce, sans qu'il puisse être exigé de la part des personnes concernées qu'elles s'abstiennent de critiquer les mesures proposées ou qu'elles collaborent activement à leur réalisation, ou encore sans qu'il puisse leur être reproché d'attendre le dénouement des procédures en annulation, introduites devant les juridictions instaurées par le législateur, aux fins de contrôler la légalité des mesures prises par les autorités administratives. Il y a donc violation du droit au respect de la vie privée et familiale dès lors que l'ingérence est antérieure à la concrétisation des mesures destinées à en limiter les effets négatifs, ce qui est à examiner dans le chef de chaque demandeur.

Il ressort des considérations de l'arrêt, d'une part, que nombre des mesures prises par la [première défenderesse] pour atténuer les nuisances et retenues par l'arrêt pour apprécier le caractère raisonnable de l'ingérence de [cette défenderesse] dans la vie privée et familiale des riverains de l'aéroport de Bierset n'ont reçu aucune application concrète, pour avoir été annulées, soit par le Conseil d'Etat, soit par la Cour d'Arbitrage et, d'autre part, que les arrêtés d'exécution du décret du 29 avril 2004 adopté à la suite des différents recours introduits au Conseil d'Etat ou à la Cour d'Arbitrage contre les premières mesures, recours qui furent couronnés de succès, n'avaient pas encore été pris lors de la prononciation de l'arrêt, alors que c'est le 1er mars 1998 qu'ont débuté les vols de nuit de TNT et les nuisances qui en ont résulté. L'arrêt attaqué constate également que d'autres mesures ont été reprises ou modifiées « et que, même, certaines mesures concrètes ne sont toujours pas perceptibles sur le terrain », « que les mesures concrètes relatives aux insonorisations n'étaient pas prêtes en concordance avec le début des vols de la [troisième défenderesse] », que lesdites mesures d'insonorisation « ne concernaient pas, à l'origine, la zone la plus exposée du PEB, pour laquelle seules des mesures de rachat étaient envisagées », que la première procédure spécifique prévue pour les rachats a été attaquée immédiatement devant le Conseil d'Etat et annulée, « qu'il y a eu des tâtonnements quant aux délimitations cartographiques précises des quatre zones », les mesures étant différentes selon la zone concernée. Ces constatations impliquent que les riverains concernés ne pouvaient savoir quelle mesure leur était applicable et n'ont donc pas bénéficié d'une protection effective et concrète par l'autorité publique. L'arrêt attaqué n'a donc pu légalement décider que le juste équilibre avait été respecté et qu'il n'y avait pas lieu de retenir une violation de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales).

A tout le moins, l'arrêt attaqué n'a pu légalement décider qu'il n'y a eu à aucun moment dans les années précédant sa prononciation, violation du droit au respect de la vie privée et familiale, comprenant le droit à un environnement sain (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales). Enfin, l'arrêt n'a pu exclure légalement l'existence d'une violation de l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme à l'égard de tous les demandeurs, considérés individuellement, sans constater que les mesures proposées par la [première défenderesse] avaient été concrétisées à leur égard (violation de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales).

Quatrième moyen

Dispositions légales violées

- articles 544, 1382 et 1383 du Code civil ;

- articles 17 et 18 du Code judiciaire ;

- articles 1er (avant sa modification par la loi spéciale du 9 mars 2003), 2 et 9, § 1er, de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Cour d'arbitrage ;

- articles 14 (avant sa modification par la loi du 25 mai 1999) et 17,

§§ 1er et 2, des lois coordonnées le 12 janvier 1973 sur le Conseil d'Etat ;

- articles 10, 11, 16, 22, 23, 142, 144, 145 et 149 de la Constitution ;

- article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signée à Rome le 4 novembre 1950 et approuvée par la loi du 13 mai 1955 ;

- article 1er du Premier protocole additionnel à la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, signé à Paris le 20 mars 1952 et approuvé par la loi du 13 mai 1955 ;

- principe général du droit consacrant l'égalité devant les charges publiques, consacré par les articles 10, 11 et 16 de la Constitution.

Décisions et motifs critiqués

Après avoir constaté que les demandeurs sont des riverains de l'aéroport de Liège-Bierset ; qu'après une étude économique confiée par la [première défenderesse] à la société Tractebel en 1991, la [première défenderesse] décida d'y développer une activité de fret aérien fonctionnant 24 heures sur 24 ; que [les deux premières défenderesses] ont conclu des conventions avec des opérateurs de fret aérien, à savoir la société CAL à une date indéterminée et la société de courrier express TNT le 26 février 1996 ; qu'en mai 1996, les premiers vols de nuit furent effectués par la société CAL ; que la société TNT commença ses vols de nuit au mois de mars 1998 ; que les demandeurs postulent devant la cour d'appel la réparation du préjudice qu'ils subissent en raison des nuisances sonores produites par les vols de nuit ;

« que les nuisances générées par l'aéroport de Bierset sont intolérables dans certaines zones » ; que, dans le cadre de la gestion des nuisances, le gouvernement wallon a élaboré un plan d'exposition au bruit (PEB) ; que, par un arrêté du 10 septembre 1998 délimitant la première zone du plan d'exposition au bruit de l'aéroport de Bierset (zone A), la [première défenderesse] a déterminé la zone dans laquelle les riverains sont exposés à un bruit égal ou supérieur à 70 dB(A) ; que, par un arrêté du même jour, fixant les mesures d'accompagnement relatives à la première zone d'exposition au bruit (zone A) des aéroport relevant de la Région wallonne, le gouvernement wallon a prévu le rachat des immeubles situés dans cette zone; que, le 26 novembre 1998, un arrêté du gouvernement wallon a prévu l'octroi d'une prime de déménagement aux locataires de la zone A et l'indemnisation du préjudice commercial subi par certains riverains ; que, par arrêt du 15 janvier 1999, le Conseil d'Etat a suspendu l'arrêté de délimitation de la zone A du plan d'exposition au bruit, dont l'annulation était demandée par un riverain, estimant sérieux un moyen fondé sur un défaut d'habilitation légale permettant à la Région wallonne d'adopter un tel arrêté ; que, par arrêt du 24 février 2000, le Conseil d'Etat a annulé l'arrêté du 10 septembre 1998 fixant le régime juridique de la zone A, pour le motif que l'urgence alléguée en préambule ne justifiait pas que l'acte attaqué n'ait pas été soumis à l'avis de la section de législation du Conseil d'Etat ; que le gouvernement wallon adopta d'autres arrêtés de délimitation des zones : un arrêté du 19 octobre 2000 de délimitation de la zone A et un arrêté du 20 décembre 2000 de délimitation de la zone B, tous deux annulés par un arrêt du Conseil d'Etat du 12 novembre 2002, après que le Conseil d'Etat en eut suspendu l'application par arrêt du 10 août 2001 ; un arrêté du 20 décembre 2000 définissant le régime juridique des immeubles d'habitation classés en zone A, annulé par un arrêt du Conseil d'Etat du 24 octobre 2002 ; un arrêté du 31 mai 2001 fixant les mesures d'accompagnement relatives aux immeubles d'habitation de la deuxième zone (zone B) du plan d'exposition au bruit des aéroports relevant de la Région wallonne, qui fait l'objet d'un recours en annulation devant le Conseil d'Etat; deux arrêtés du 18 avril 2002 fixant la délimitation des zones A et B du plan d'exposition au bruit, dont l'exécution fut suspendue par un arrêt du Conseil d'Etat du 30 janvier 2003 ; que, par décrets des 1er avril 1999 et 25 octobre 2001, modifiant la loi du 18 juillet 1973 relative à la lutte contre le bruit en y introduisant un article 1erbis, la Région wallonne a délimité différentes zones d'exposition au bruit avec des mesures d'accompagnement ; que la Cour d'arbitrage a, par arrêt n° 51 du 30 avril 2003, prononcé l'annulation partielle de l'article 1erbis de la loi du 18 juillet 1973, modifiée par les décrets précités de la Région wallonne, en ce qui concerne la délimitation de la zone B où les riverains subissent des nuisances sonores qui se situent entre 65 et 70 dB(A) ; que le décret de la Région wallonne du 29 avril 2004, non publié au moment de la prise en délibéré de la cause, a prévu un nouvel indice de bruit et élaboré un nouveau plan d'exposition au bruit comprenant un plan de développement à long terme (PDLT) qui correspond à une utilisation maximale de l'aéroport et un plan d'exposition à moyen terme, soit dix ans (PEB), dans lequel est prévue la délimitation de quatre zones A à D, selon des niveaux maxima de bruit devant être fixés « au droit de sonomètres fixes » ainsi qu'une règle de dix dépassements par jour du niveau de bruit maximum ; que, selon ce décret, sauf pour la zone A du PDLT, la limite de 45 dB(A) à l'intérieur des habitations est garantie sous réserve de la règle de dix dépassements maximum par jour ; que pour certains habitants des zones A et B, il existe un choix entre le rachat de leur habitation et son insonorisation ; que pour les riverains situés à l'intérieur de la zone A qui supportent déjà actuellement des niveaux égaux ou supérieurs à 70 dB(A), il est exclusivement prévu le rachat; que, pour les habitants de la zone D, la moins atteinte par les nuisances sonores, il est prévu le bénéfice d'une prime; que les anciennes zones C et D n'ont pas encore été concrètement délimitées et qu'aucun riverain de ces anciennes zones n'a encore bénéficié de mesures concrètes ; que le décret du 29 avril 2004, en lui-même, ne résout pas les difficultés concrètes d'application des mesures qui devront être précisées dans des arrêtés d'application;

« que les seules dispositions de ce décret ne permettent pas de définir les détails du droit subjectif de chaque riverain à un rachat ou à une insonorisation »,

et après avoir également constaté que la base juridique des demandes originaires est la suivante : « A. Quant à l'article 1382 du Code civil : la base juridique centrale de l'action est l'article 1382 du Code civil. Tous les autres moyens invoqués le sont dans le cadre de cet article ou en combinaison avec cet article, comme c'est le cas, notamment de l'article 8 de la Convention. Pour qu'il puisse être retenu utilement, cet article nécessite traditionnellement la présence de trois éléments, à savoir 1) la faute, 2) le dommage, et 3) le lien de causalité entre la faute et le dommage. Quant à la faute, premier élément d'application de l'article 1382 précité, deux composantes peuvent être envisagées : soit une faute constituée par une illégalité, soit une faute appréciée en fonction d'une norme de comportement, savoir un comportement qui n'est pas un comportement normalement diligent et prudent. C'est dans la première composante de la faute que s'inscrivent toutes les illégalités invoquées par les riverains.

B. Quant à l'article 8 de la Convention : cet article énonce, en son premier alinéa, que 'toute personne a droit au respect de sa vie privée et familiale, de son domicile et de sa correspondance'. Dans le présent litige, c'est l'aspect respect de la vie privée et familiale qui est invoqué. L'alinéa 2 de cet article précise qu'il ne peut y avoir d'ingérence d'une autorité publique dans l'exercice de ce droit que si cette ingérence 'est prévue par la loi' et si 'elle constitue une mesure qui, dans une société démocratique, est nécessaire à la sûreté nationale..., au bien-être économique du pays, ... à la protection de la santé ... ou à la protection des droits et libertés d'autrui'. On traduit traditionnellement cet alinéa en soulignant qu'une ingérence est possible si elle est légale et proportionnelle à d'autres buts légitimes poursuivis. Il y a lieu de constater ici que le problème de la légalité de la mesure apparaît aussi à ce stade.

C. Conséquences provisoires pour l'analyse à venir : Ainsi, la présence d'une illégalité des mesures présente un intérêt tant dans le cadre de l'article 1382 du Code civil que dans le cadre de l'article 8 de la Convention, dans la mesure où, dans le cas de ce dernier article, la constatation d'une illégalité de la mesure d'ingérence peut déjà rendre cette ingérence inadmissible. [...] Le raisonnement qui peut être fait sur l'article 1er du Premier protocole additionnel est totalement parallèle. En effet, le premier alinéa de cet article énonce que 'Toute personne physique ou morale a droit au respect de ses biens. Nul ne peut être privé de sa propriété que pour cause d'utilité publique et dans les conditions prévues par la loi et les principes généraux du droit international'. L'alinéa 2 précise que ces dispositions `ne portent pas atteinte [...] au droit [...] de mettre en vigueur les lois [...] nécessaires pour réglementer l'usage des biens conformément à l'intérêt général ou pour assurer le paiement des impôts ou autres contributions ou des amendes'. Il peut être conclu à ce stade qu'il est indispensable d'analyser d'abord toutes les causes d'illégalités invoquées par les riverains avant de revenir à l'application des articles 1382 du Code civil et 8 de la Convention »,

l'arrêt attaqué dit les demandes non fondées « en tant qu'elles visent à faire prononcer les illégalités ou des nullités en lien causal avec le fondement central de la demande principale basée sur un comportement fautif ou une ingérence disproportionnée ; en tant qu'elles reposent sur l'article 1382 du Code civil, l'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme et l'article 1er du Premier protocole additionnel ; en tant qu'elles reposent sur la théorie des troubles de voisinage », et condamne les demandeurs aux dépens de la société SAB, de la société TNT et de la Région wallonne, l'arrêt étant déclaré commun à la société Belgocontrol, à l'Etat belge et à la société CAL.

L'arrêt attaqué fonde cette décision sur les motifs suivants :

(1) Quant aux arrêts d'annulation du Conseil d'Etat et à l'arrêt d'annulation partielle de la Cour d'arbitrage : « A priori, il semble que les arrêts [du Conseil d'Etat] ont sanctionné, soit une absence d'habilitation précise pour prendre les dispositions attaquées, soit une insuffisance de forme ou de motivation de la mesure. Il semble aussi que les mesures annulées pouvaient être reprises quasi à l'identique après que les corrections nécessaires auraient été apportées. En tout état de cause, même à retenir que ces arrêts seraient constitutifs, en soi, de fautes de la [première défenderesse], il y aurait lieu de poursuivre l'analyse pour ces illégalités en se référant au point III suivant de l'arrêt ; quant à l'annulation retenue par la Cour d'arbitrage dans son arrêt n° 51 du 30 avril 2003, elle ne concerne que la délimitation de la zone B au regard d'une discrimination fondée sur le seul critère d'une situation semblable, portes et fenêtres fermées, pour les riverains de la zone B comparés aux riverains de la zone A. Il s'agit donc d'une annulation tout à fait marginale par rapport à l'ensemble des moyens soutenus devant la Cour d'arbitrage dans les deux procédures qui ont donné lieu, à ce jour, à un arrêt de cette cour [...]. [...] Si la Cour [d'arbitrage] mentionne qu'il ne lui appartient pas 'de donner une appréciation sur les conclusions des différents rapports établis par les experts', elle `constate toutefois qu'aucun des rapports ne permet de conclure que les riverains de l'aéroport de Bierset pourraient occuper leur immeuble, sans qu'il soit porté une atteinte exorbitante au respect de leur vie privée, s'ils doivent subir des nuisances sonores qui se situent entre 65 et 70 dB(A) (...) Si l'annulation susvisée peut être retenue à ce stade comme constituant une faute, il y a aussi lieu de poursuivre l'analyse en se référant au point III de l'arrêt qui suit immédiatement » ;

(2) « Analyse de ces illégalités en rapport avec 1382 du Code civil et les articles 8 de la Convention et 1er du Premier protocole additionnel. En théorie : au surplus, pour pouvoir être retenues utilement, il faudrait encore que ces illégalités puissent être contenues dans le cadre des articles susvisés. Dans le cadre de l'article 1382 du Code civil, retenir une illégalité n'a un intérêt que si elle peut être mise en lien causal avec le dommage postulé. [...] A priori, une distinction pourrait être faite entre les illégalités invoquées à l'égard des actes ou des décisions prises pour créer ou faciliter les vols de nuit et les illégalités invoquées à l'égard des actes ou des décisions qui ont pour but de remédier aux nuisances générées par les vols de nuit ; en effet, seules les illégalités de la première catégorie peuvent avoir un lien causal avec les dommages postulés ; pour les illégalités de la deuxième catégorie, on ne voit pas le lien causal avec les dommages, le but, dans ce cas, va dans l'autre sens, savoir remédier aux nuisances et non pas les créer. Dans le cadre des articles 8 et 1er susvisés, un raisonnement relativement similaire peut être élaboré ; ces articles ne permettent que des ingérences légales. Les illégalités invoquées peuvent être classées en deux catégories, savoir des illégalités quant à la création et à la facilitation de l'ingérence même, et des illégalités qui touchent les mesures destinées à atténuer ou à remédier à l'ingérence au droit protégé. Dans cette mesure, seules les premières illégalités pourrait en être retenues dans le cadre de ces articles comme un élément utile d'illégalité » ;

(3) « En pratique : il résulte de l'analyse faite au point II précédent que la plupart des illégalités invoquées ne peuvent déjà pas être retenues utilement en tant que telles ; par ailleurs, les seules illégalités qui ne peuvent être éliminées sur leur analyse interne, à savoir les illégalités tirées des arrêts d'annulation du Conseil d'Etat et de la Cour d'arbitrage rentrent manifestement dans la deuxième catégorie, savoir que ces illégalités ne peuvent être retenues comme étant en lien causal avec les dommages postulés ; pour rappel, la Cour d'arbitrage n'a nullement sanctionné les vols de nuit en eux-mêmes mais uniquement la délimitation de la zone B en tant que les riverains de cette zone connaissaient une situation similaire à ceux de la zone A en devant vivre portes et fenêtres fermées. Ainsi, la seule faute à retenir est uniquement une violation du principe d'égalité entre les riverains de la zone A et de la zone B quant au fait de devoir vivre portes et fenêtres fermées mais sans que le principe même d'une délimitation des zones, l'indice de bruit retenu ou encore les mesures de rachat et d'insonorisation ne soient aussi sanctionnées ; dans cette mesure, on peut se demander quel est le lien entre les dommages invoqués et la seule violation retenue par la Cour d'arbitrage et ceci, d'autant plus que cet arrêt de la Cour d'arbitrage ne précise nullement la manière dont il pourrait être remédié à cette discrimination [...] ; on pourrait aussi s 'interroger sur le dommage précis qui pourrait être invoqué en liaison causale suffisante avec cette seule violation retenue par la Cour d'arbitrage ; sur ce point, les riverains n'exposent guère le dommage spécifique qui serait causé par cette discrimination qui ne pourrait, de toute manière, que toucher certains des riverains qui sont à la cause [...] ; quant aux arrêts du Conseil d'Etat, les dispositions annulées avaient pour objet de remédier aux nuisances créées et non de les créer ou de les faciliter ; au surplus, les annulations n'ayant été prononcées que pour des motifs de manque d'habilitation, manque de forme ou de motivation, les dispositions annulées pouvaient en conséquence être reprises à l'identique quant au fond ; dans cette mesure, le lien de causalité entre les dommages subis et le manquement n'est pas établi à suffisance » ;

(4) « Le raisonnement des premiers juges sur le lien de causalité : « Quant aux mesures annulées par le Conseil d'Etat ou la Cour d'arbitrage, ces mesures avaient pour but de gérer les nuisances sonores et, si elles avaient été appliquées, elles ne pouvaient qu'améliorer la situation de beaucoup de riverains ; au surplus, il y a lieu de s'en référer à ce qui sera dit ci-dessous quant à l'analyse concrète des mesures de rachat et d'insonorisation, en soulignant déjà, à ce stade, que, malgré les annulations prononcées par lesdites juridictions, la [première défenderesse] a poursuivi la mise en place des mesures qu'elle voulait prendre ; notamment, les mesures de rachat se sont toujours poursuivies sous la réserve d'une seule période de suspension de quelques mois imposée par un arrêt du Conseil d'Etat ; ainsi, le lien de causalité entre les annulations prononcées et le dommage invoqué n'est pas suffisamment établi » ;

(5) Quant aux « premières mesures prises par la Région wallonne dans le cadre de la gestion des nuisances sonores. La définition du PEB et ses conséquences pratiques : [...] il n'est plus question de savoir si les mesures prises étaient conformes à une norme d'habilitation ou à des règles formelles de motivation mais il faut envisager le fond même de la mesure ; cette dernière remarque est valable pour toute l'analyse qui suivra quant aux mesures prises pour la gestion des nuisances sonores ; par ailleurs, dans le cadre des mesures de gestion du bruit, il ne peut non plus être reproché à la [première défenderesse] un changement dans les mesures initialement adoptées si, à la fois, les mesures adoptées au départ et les mesures prises par après n'étaient pas fautives. Enfin, il n'est nullement question de minimiser les nuisances manifestes subies par les riverains de l'aéroport de Bierset et les conséquences que ces nuisances peuvent avoir sur la santé ; la seule question, à ce stade, est de voir si les mesures prises pour la gestion de ces nuisances sont ou non fautives » ;

(6) « Il y a d'abord lieu de relever que le principe de départ de l'élaboration du PEB, qui est de distinguer des zones de bruit autour de l'aéroport suivant l'importance de la nuisance sonore, n'est nullement critiquable ; le principe de quatre zones différenciées dans cette logique et le fait de prévoir des mesures prises pour chaque zone n'est pas non plus fautif ; [...] quant aux premières délimitations des zones, on peut d'abord relever que les parties à la cause étaient d'accord de déclarer que les délimitations retenues assez rapidement [...] correspondaient relativement bien aux constatations faites par l'expert judiciaire Plom dans la qualification des nuisances en plusieurs catégories ; au surplus, certes, il y a eu des tâtonnements quant aux délimitations cartographiques précises des zones ; néanmoins, même si ces tâtonnements avaient une importance très grande pour certains riverains, il n'est pas démontré à suffisance que les délimitations successives faites étaient fautives et, plus précisément, que le comportement suivi n'aurait pas été le comportement qu'aurait suivi une administration normalement diligente et prudente placée dans une situation identique ; ces tâtonnements ont aussi été corrigés par l'application d'un principe d'égalité ; quant aux mesures prises à l'origine au regard de chaque zone, on ne perçoit pas la faute d'avoir prévu des mesures de rachat pour la zone A et des mesures d'insonorisation pour les trois autres zones moins atteintes par la nuisance sonore ; ces mesures ont aussi été accompagnées d'autres mesures qui visaient à accorder une prime aux locataires de la zone A pour leur déménagement et qui prévoyaient une indemnisation pour le préjudice commercial subi par certains riverains. [...]. Certains riverains ont bénéficié de ces mesures spécifiques [...] ; au surplus, sans entrer dans le détail, qui nécessiterait une analyse approfondie de certains recours introduits devant le Conseil d'Etat, il n'est pas non plus fautif de prévoir, en principe, des poches qui pourraient être incluses dans une autre zone pour des raisons urbanistiques ; enfin, la [première défenderesse] a prévu la possibilité pour les riverains de demander que des mesures spécifiques de bruit soient prises au niveau de leur habitation avec à la clé un changement de zone en conséquence des résultats obtenus » ;

(7) Quant aux « premières mesures de rachat. La décision théorique d'adopter un principe de rachat volontaire plutôt qu'une mesure forcée telle une expropriation pour cause d'utilité publique n'est pas, en soi, une décision fautive et ceci, même si, en pratique, les riverains de la zone A ne peuvent raisonnablement trouver un acquéreur tiers pour leur immeuble ; une procédure de rachat volontaire n'est pas nécessairement plus défavorable à l'administré ; [...] quant à la première procédure spécifique prévue pour les rachats, soit celle qui permettait une intervention de notaires pour évaluer le bien, il y a lieu de constater que des riverains l'ont attaquée immédiatement devant le Conseil d'Etat ; certes, le recours au Conseil d'Etat a abouti à la nullité de cette procédure mais uniquement au motif de l'absence d'habilitation expresse du pouvoir qui avait pris cette norme de procédure ; si on rentre dans l'application pratique qui pouvait être faite de cette mesure, on ne voit pas en quoi la procédure prévue était fautive ; il est intéressant, déjà à ce stade, de voir ce qui s'est passé ensuite de l'annulation de cette procédure ; la Région wallonne a finalement prévu une simple procédure négociée traditionnelle comme dans une vente ordinaire ; les riverains affirment à présent que la procédure n'offre pas suffisamment de garantie ; c'est une attitude actuelle assez paradoxale si on la relie à celle qui a précédé ; en tout état de cause, il y a lieu de constater que les procédures successives mises en place par la Région wallonne n'étaient pas et ne sont pas, en soi, fautives quant au fond de leur réglementation ; quant à la concrétisation pratique des mesures et quant aux décisions individuelles de rachat, les riverains concernés se contentent d'affirmations [...] ou d'un exposé des faits insuffisamment précis pour apprécier l'existence d'une faute ou, encore, présentent des situations marginales qui ne peuvent être imputées à faute à la Région wallonne [...].

La cour [d'appel] ne peut que constater que les parties sont contraires en fait quant aux pratiques de la Région wallonne ou des organismes, dont la SOWAER, chargés par elle de procéder au rachat ; on peut d 'ailleurs relever que la plupart des riverains qui invoquent le fait que le rachat de leur immeuble n'est pas encore intervenu n'exposent pas précisément les difficultés intervenues quant à la procédure [...] ; plus précisément, quant aux prix obtenus pour les rachats, il n'est pas démontré que la Région wallonne ou ceux qui ont été chargés par elle de négocier les prix commettraient des fautes ou auraient des attitudes abusives ; les riverains ne rapportent pas non plus la preuve des immenses difficultés invoquées pour racheter un nouvel immeuble ; les ordonnances de référés prononcées à Namur [...] accréditeraient plutôt la thèse inverse » ;

(8) Quant aux « premières mesures en matière d'insonorisation », en substance : la Région wallonne a fait procéder à des tests d'insonorisation sur des immeubles; les mesures ne sont pas fautives; « au surplus, le fait d'avoir ultérieurement confié la responsabilité de la réalisation des travaux d'insonorisation à la SOWEAR n'est pas en soi fautif dans la mesure où la Région wallonne ne conteste pas que sa responsabilité globale dans la gestion des nuisances sonores peut toujours être invoquée » ;

(9) Quant à « la concordance des mesures avec le début des vols de nuit » : « Le ministre compétent pour la gestion des affaires aéroportuaires a transmis au gouvernement wallon une note du 30 avril 1998 [...], note qui contient le `programme-cadre visant à accompagner le développement des activités aéroportuaires en région wallonne' ; cette note traite longuement du problème du contrôle et de la maîtrise du bruit dans les zones du PEB ; elle mentionne les indices, les limites théoriques des zones et les mesures urbanistiques à prendre ; cette note est soumise au gouvernement wallon pour qu'il en approuve les principes ; elle mentionne qu'elle est accompagnée d'un projet d'arrêté délimitant la première zone d'exposition au bruit, soit la zone A, et d'un projet de promesse unilatérale d'achat pour cette zone, projets à soumettre aux collèges échevinaux concernés pour qu'ils soient associés rapidement aux décisions à prendre [...] ; il résulte de cette note que l'administration de la Région wallonne avait déjà élaboré à ce moment, soit quasi concomitamment avec le début des vols de nuit, les lignes essentielles de la politique à suivre pour les mesures de gestion du bruit ; au surplus, les arrêtés pratiques pour les mesures de rachat ont été pris le 10 septembre 1998, soit à peine plus de six mois après le début des vols de nuit ; ainsi, deux arrêtés de la même date prévoyaient respectivement la délimitation de la zone A et la procédure de rachat avec le concours de notaires pour la fixation du prix ; [...] il y a ainsi lieu de constater que les mesures concrètes les plus urgentes, soit celles qui sont relatives à la gestion du trafic aérien et celles qui sont liées à la gestion du bruit dans la zone du PEB la plus exposée, étaient prises soit quasi concomitamment, soit dans un délai raisonnable au regard du début des activités de la [troisième défenderesse] » ;

(10) Quant aux « mesures non exécutées en concordance avec le début des vols de [la troisième défenderesse] » : « Les mesures concrètes relatives aux insonorisations n'étaient pas prêtes en concordance avec le début des vols de nuit ; néanmoins, la cour [d'appel] estime ne pas devoir retenir une faute à ce niveau aux motifs suivants : les mesures d'insonorisation ne concernaient pas, à l'origine, la zone la plus exposée du PEB, pour laquelle seules des mesures de rachat étaient envisagées ; la finalisation de ces travaux d'insonorisation devait nécessiter des essais de faisabilité avant de les lancer sur une grande échelle ; ce type de travaux demandait une participation active et positive des riverains [...] ; si on compare la situation des riverains de l'aéroport de Bierset par rapport à celle des riverains d'autres aéroports, il faut constater que des mesures concrètes d'insonorisation ne peuvent raisonnablement que prendre un temps conséquent avant d'être réalisées [...] ; il résulte de cette analyse qu'une faute de concordance des mesures ne peut être retenue pour la période du début des vols de la [troisième défenderesse] » ;

(11) « Quant la chronologie ultérieure, il y a lieu d'abord de relever qu'on ne peut pas reprocher à la Région wallonne une inactivité normative ; en effet, on peut relever notamment [...], outre les multiples mesures pour définir et organiser les travaux d'insonorisation : en application des deux arrêtés susvisés du 24 septembre 1998 délimitant la zone A et établissant une procédure de rachat, l'adoption, le 6 octobre 1998, du règlement des notaires ; [...] des mesures d'accompagnement des locataires, dont une prime de 150.000 francs ; [...] un décret modifiant la loi du 18 juillet 1973 relative à la lutte contre le bruit ; [...] un arrêté établissant des mesures d'accompagnement pour les troubles commerciaux ; [...] la nouvelle délimitation de la zone A [...] ; [...] la délimitation de la zone B et une nouvelle procédure de rachat ; trois décrets du 8 juin 2001, [...] un premier décret qui concerne les aéroports régionaux et prévoit, notamment, l'ouverture 24h/24 heures de l'aéroport de Bierset, un deuxième décret qui modifie la loi du 18 juillet 1973 relative à la lutte contre le bruit, et un troisième décret qui institue une autorité indépendante chargée du contrôle et du suivi en matière de nuisances aéroportuaires ; [...] la création d'une procédure d'insonorisation en zone B [...] ; un décret modifiant la loi du

18 juillet 1973 susvisée et introduisant un principe d'égalité devant les nuisances sonores ; [...] un arrêté relatif à l'exercice des missions confiées à la SOWEAR ; [...] des nouvelles délimitations des zones A et B ; en novembre 2002, à la suite de l'annulation de la procédure de rachat, la SOWEAR est chargée de négocier les rachats par une procédure classique et individuelle de vente ; [...] une nouvelle délimitation de la zone A, le Conseil d'Etat ayant suspendu la précédente délimitation ; un arrêté prévoyant des sanctions administratives pour les compagnies aériennes qui dépasseraient certains seuils de bruit ; le 28 avril 2004, le vote du nouveau décret de la Région wallonne qui modifie la loi précitée du 18 juillet 1973 » ;

(12) « Certes, il y a lieu, ensuite, de s'interroger sur le fait de savoir si la circonstance que certaines mesures ont été annulées, reprises, modifiées et que, même, certaines mesures concrètes ne sont toujours pas perceptibles sur le terrain est imputable à faute à la Région wallonne ; sur ce point, à défaut de faute préalable retenue de la [première défenderesse], les circonstances susvisées ne peuvent être appréciées sans tenir compte de l'attitude des riverains ; sur ce point précis, on peut relever les éléments suivants : bien avant même le début des vols de nuit, certains riverains avaient déjà assigné en référé, devant les juridictions bruxelloises, la Région wallonne, l'Etat belge et la société SAB pour, notamment, obtenir l'interdiction de ces vols [...] ; une nouvelle demande d'interdiction de ces vols a été postulée devant le juge des référés de Liège, parallèlement à des demandes en matière d'expertise [...] ; le juge des référés de Namur a été saisi d'une demande similaire d'interdiction des vols [...] ; la quasi totalité des mesures prises par la Région wallonne ont été ou sont attaquées devant le Conseil d'Etat ou la Cour d'arbitrage, selon le type de la norme en cause ; selon les chiffres non contestés mentionnés dans un rapport environnemental de SERINFO-Liège, en avril 2003, soit cinq ans après le début des vols de la [troisième défenderesse], on peut relever que, pour la zone A, soit pour la procédure de rachat, 557 dossiers pour les maisons sur 1412 possibles n'étaient pas encore rentrés dans la procédure, 128 des maisons acquises étaient toujours occupées par l'ancien vendeur ou locataire, et que, pour les insonorisations de la zone B, sur 1960 dossiers possibles, 1149 n'étaient pas rentrés dans la procédure et 399 n'avaient pas encore retourné le formulaire d'aides délivré [...] ; certes, cette attitude des riverains ou de certains d'entre eux ne peut leur être reprochée à faute ; néanmoins, cette attitude négative de blocage ou d'opposition systématique à toutes les mesures prises par la Région wallonne peut avoir pour effet de considérer que le fait que les mesures ont été modifiées et même que certaines n'ont toujours pas reçu d'application sur le terrain n'est pas constitutif de faute dans le chef de la Région wallonne, qui s'est trouvée acculée dans de multiples procédures dont la logique globale était loin d'être évidente à suivre ; on soulignera encore, sur ce dernier point, qu'alors que certains riverains avaient obtenu la suspension de toutes les procédures de rachat en cours sous peine d'une astreinte très importante à charge de la Région wallonne, d'autres riverains assignaient cette même région pour obtenir sa condamnation, sous astreinte, à leur payer le prix convenu dans le cadre de cette procédure de rachat [...] ; cette attitude de blocage peut d'ailleurs être couplée à l'attitude attentiste [...] de beaucoup de riverains, attitude qui peut être reprise comme un élément objectif d'appréciation même si elle n'est nullement reprochable en soi et peut s'expliquer par des considérations humaines, affectives et sentimentales [...] ; cette attitude attentiste était d'autant plus problématique que les mesures de gestion de la nuisance sonore impliquaient la nécessité d'une coopération des riverains quant aux mesures d'insonorisation à faire dans leurs habitations et quant à la procédure de rachat qui repose sur un mode volontaire ; il faut aussi reconnaître que l'attitude ou la situation de certains riverains est assez surprenante, si pas contradictoire, avec la thèse générale défendue des nuisances insupportables, de 1'inhabitabilité et de l'impossibilité de faire des travaux d'isolation dans la zone A [...] ; au surplus, [...] le seul fait que des mesures aient été modifiées par la Région wallonne n'est pas en soit fautif [...] ; l'attitude de la Région wallonne, dans le cadre des multiples procédures introduites contre elle, n'a été fautive ni dans la diligence mise à corriger les mesures ni dans sa volonté de continuer à appliquer des mesures de gestion de la nuisance sonore ; ainsi : [...] la Région wallonne a toujours poursuivi les rachats d'habitation qui n'ont été stoppés que pour une courte période et ceci, en raison de la menace d'une astreinte d'un montant particulièrement dissuasif ; il n'est pas démontré que la Région wallonne soit restée inactive de manière fautive après des annulations du Conseil d'Etat ou l'arrêt n° 51/2003 de la Cour d'arbitrage ; le processus d'élaboration du décret du 29 avril 2004 est resté raisonnable [...] ; le rythme des travaux d'insonorisation s'est accéléré, le ministre Kubla ayant indiqué, au cours des travaux préparatoires du nouveau décret, qu'à la fin mars 2004, plus de deux cents maisons ont été complètement isolées » ;

(13) « La cour [d'appel] n'a nullement envisagé l'attitude des riverains ou de certains d'entre eux comme constituant une faute ou comme pouvant empêcher, en application de la théorie de l'abus de droit, la réparation des dommages prétendument causés par la faute de la Région wallonne, mais a uniquement envisagé cette attitude dans le cadre très restreint de la question si le retard dans la mise en oeuvre concrète de certaines mesures était imputable à faute à la Région wallonne ; [...] s'il serait inadmissible de prétendre que les riverains commettraient des fautes en ayant mené des procédures judiciaires qu'ils ont gagnées, il est inadmissible de prétendre que la Région wallonne profiterait `en réalité de l'existence de décisions qui lui sont défavorables pour retarder la prise de mesures en faveur des riverains' : le fait, notamment mentionné ci-dessus quant à la continuité des rachats, démontrant l'inverse de cette affirmation » ;

(14) Quant aux articles 8 de la convention et 1er du Premier protocole additionnel, « la Région wallonne [...] ne conteste pas que des nuisances sonores telles celles qui sont générées par les activités de l'aéroport de Bierset peuvent constituer une ingérence au regard du droit au respect de la vie privée et familiale ou une atteinte au droit de propriété ; [...] pour rappel, le problème de la prise en compte d'illégalités a déjà été analysé et aucune illégalité utile n'a été retenue pour l'application spécifique des articles de la convention et du Premier protocole additionnel étudiés à ce stade, soit que l'illégalité invoquée n'était pas retenue comme telle, soit que l'illégalité en cause n'était pas une illégalité des mesures créant l'ingérence mais une illégalité touchant seulement aux mesures destinées à gérer les nuisances sonores, soit que l'illégalité vantée n'était pas en lien causal suffisant avec le dommage invoqué ; la notion de faute a été écartée, y compris une faute de chronologie dans les mesures prises ; sur ce point, il y a lieu de considérer comme reprise à ce stade toute l'analyse faite ci-dessus quant à la faute ; en conséquence, le seul problème qui peut encore être examiné à ce stade est la question si l'ingérence dans la vie privée et l'atteinte au droit de propriété sont des mesures proportionnelles en fonction du but poursuivi et ceci, en prenant en compte les mesures prévues par la Région wallonne pour la gestion des nuisances sonores ».

En ce qui concerne particulièrement l'article 8 de la Convention, en substance, la Région wallonne reconnaît l'existence du droit à la protection d'un environnement sain. Quant à l'appréciation du juste équilibre entre les intérêts économiques et les intérêts « environnementaux », « l'analyse à faire est celle de la marge d'appréciation de la Région wallonne dans le cadre du juste équilibre à respecter entre les ingérences subies par les riverains et les intérêts économiques du développement de l'activité en cause et ceci, en regardant aussi les mesures mises en place pour la gestion du bruit [...] ; dans ce cadre, il y a lieu de relever les éléments suivants : [...] les mesures prises pour la gestion des nuisances sont assez nombreuses, soit réglementation des routes aériennes, réglementation du type d'avions utilisés, réglementation pour l'élaboration d'un PEB, réglementation pour le rachat de certains immeubles et réglementation pour des insonorisations ».

Quant à l'article 1er du Premier protocole additionnel, « pour rappel, la violation doit s'apprécier en fonction des mesures prises par la Région wallonne pour la gestion des nuisances ; [...] ; il y a lieu de souligner, quant au respect du droit de propriété, l'existence des mesures spécifiques de rachat et d'insonorisation prévues par la Région wallonne ; [...] pour les cas qui peuvent être considérés comme des violations du droit de propriété en raison du caractère particulièrement élevé des nuisances, il leur est loisible d'obtenir le rachat de leur immeuble ; quant aux procédures concrètes de rachat, ces mesures n'ont pas été jugées fautives et la preuve n'est pas rapportée que les sommes octroyées par la Région wallonne dans ce cadre seraient insuffisantes pour considérer qu'une juste indemnisation n'a pas été donnée aux riverains concernés ; quant aux mesures d'insonorisation, il n'est pas prouvé que ces mesures ne seraient pas satisfaisantes ou qu'il y aurait une atteinte suffisamment grave au droit de propriété des riverains concernés » ;

(15) Quant à la théorie des troubles de voisinage : « Il n'est évidemment pas question de nier l'importance des nuisances sonores causées par l'activité réalisée sur le site de Bierset mais de voir si la théorie invoquée peut être appliquée au cas d'espèce ; la théorie des troubles de voisinage repose sur la notion d'une rupture de l'équilibre, soit entre des fonds voisins, soit vis-à-vis des charges publiques ; il y a donc lieu de s'interroger sur l'équilibre et sur la rupture de l'équilibre ; quant aux circonstances de fait pour définir l'équilibre, il y a lieu de constater la caractéristique de la cause qui est la présence d'un aéroport qui est particulièrement ancien puisqu'il a été construit durant les années 1914-1918 ; les riverains ne contestent évidemment pas cette présence particulièrement ancienne de l'aéroport mais font état du fait que cet aéroport n'avait qu'une activité réduite au début des années 1990 ; ce fait est exact mais ne démontre pas que c'est précisément ces années qui doivent être prises en compte pour apprécier l'équilibre [...] ; on peut aussi poser le problème d'une manière beaucoup plus générale, savoir : quel est le trouble normal auquel on peut s'attendre à la proximité d'un aéroport ? [...] Au surplus, quant à l'appréciation de la rupture et quant au caractère excessif du trouble, il faut s'interroger sur la situation précise qui doit être prise en compte ; sur ce point, il y a lieu de tenir compte des mesures prises par la Région wallonne pour remédier aux nuisances sonores ; dans la mesure où aucune faute n'a finalement été retenue à charge de la Région wallonne, on ne peut apprécier les éléments utiles susvisés en omettant ces mesures ; on pourrait encore rappeler ici les chiffres importants susmentionnés de riverains qui ont, pendant des années, négligé de rentrer dans les procédures prévues par la Région wallonne et qui ne pourraient, ainsi, invoquer, dans le cadre de la théorie des troubles de voisinage, un trouble dont ils n'ont pas cherché à éviter ou à diminuer les nuisances alors que des mesures leur étaient proposées dans ce sens ; [...] très rapidement après le début des vols, les riverains qui supportaient les nuisances les plus graves pouvaient demander le rachat de leur immeuble et déménager ; les hypothèses de nuisance dans lesquelles le rachat est possible ont été étendues, notamment, dans le nouveau décret voté le 28 avril 2004 ; sur ce point précis en rapport avec les troubles de voisinage, la Région wallonne a écrit dans ses conclusions complémentaires, sans que les autres parties contestent ensuite formellement ces affirmations, que : 'Le décret du 28 avril 2004 améliore la situation des riverains puisqu'il vise à mettre les riverains situés en zone B sur le même pied que ceux situés en zone A en leur permettant de vendre leur immeuble à la Région wallonne.

Les riverains situés en zone B bénéficient ainsi du régime juridique prévu en cas de nuisances insupportables alors qu'aux termes du rapport Plom, notamment, bon nombre d'entre eux ne subissent que des nuisances qualifiées de graves - et donc non excessives aux alentours immédiats d'un aéroport. Ces riverains vont donc ainsi recevoir une juste et adéquate compensation du trouble effectivement subi, qui excède, pour tous les riverains, un trouble normal de voisinage ; [...] quant aux autres riverains qui subissent des nuisances nettement moindres, il n'est pas suffisamment prouvé que les travaux d'insonorisation dont ils peuvent bénéficier ne sont pas de nature à supprimer le trouble subi, à supposer, quod non, que ce trouble serait excessif ; il y a lieu, en conséquence, de retenir qu'outre la difficulté spécifique de définir, à proximité d'un aéroport, un équilibre de voisinage ou de charges publiques, les riverains qui pourraient invoquer une nuisance non admissible dans le cadre de la théorie en cause peuvent bénéficier de mesures prévues par la Région wallonne et qui sont susceptibles, soit d'atténuer le trouble de telle manière qu'il ne soit plus excessif, soit par le rachat ou le payement d'indemnités de déménagement, de supprimer le trouble en quittant les zones de nuisance » ;

(16) « La cour [d'appel] ne peut entendre des témoins pour savoir 'dans quel délai' les mesures utiles et indispensables pour la gestion des nuisances sonores `pourraient se concrétiser de manière effective sur le terrain' ; on peut seulement relever, sur ce point, que l'adoption du décret du 29 avril 2004 est, certes, un pas franchi, mais qu'il devra y en avoir encore d'autres, bien plus considérables sur le plan de l'effectivité, qui devront rapidement être pleinement exécutés, ce qui nécessitera, compte tenu de la nature des mesures en cause, une collaboration entre, d'une part, les riverains concernés, et, d'autre part, la Région wallonne et les organes désignés par elle pour la mise en oeuvre de ces mesures ».

Griefs

Première branche

En vertu des articles 1382 et 1383 du Code civil, le juge ne peut écarter tout lien causal entre une faute qu'il constate et un dommage dont il est demandé réparation que s'il ressort de ses constatations que, sans la faute, le dommage se serait produit de la même façon.

En l'espèce, l'arrêt attaqué constate : A) que les demandeurs ou, à tout le moins, un certain nombre de riverains que l'arrêt n'identifie pas subissent depuis le début des vols de nuit autorisés par la Région wallonne au départ de l'aéroport de Bierset, soit depuis le mois de mars 1998, des nuisances sonores insupportables ou graves, telles que seul le rachat de leur habitation puisse y mettre fin ou telles qu'une insonorisation de leur immeuble doit être réalisée pour que celui-ci puisse être habitable ; B) que, autorisant et favorisant les vols de nuit à l'aéroport de Bierset, la Région wallonne est tenue de prendre des mesures pour améliorer la situation des riverains subissant ces nuisances ; C) que des illégalités commises par la Région wallonne ont empêché que les mesures décrétales ou réglementaires décidées en vue de réduire les nuisances subies par les riverains aient pu entrer en vigueur ; qu'en effet, l'arrêt attaqué constate que les mesures prises par les arrêtés de la Région wallonne visant à gérer ou à réduire les nuisances sonores soit ont vu leur application suspendue par des arrêts du Conseil d'Etat, soit ont été annulés en raison d'illégalités commises par la Région wallonne, qu'il s'agisse de défaut d'habilitation ou de non-respect des formalités prescrites à peine de nullité, et que les mesures prises par décret, modifiant la loi du 18 juillet 1973 relative à la lutte contre le bruit, ont été partiellement annulées par la Cour d'arbitrage. Ces constatations impliquent que les différentes zones d'exposition au bruit n'ont, au jour de l'arrêt, pas encore été délimitées, qu'elles ne le seront que lors de la future mise en oeuvre du décret de la Région wallonne du 29 avril 2004, que les droits des riverains qui dépendent de la situation de leur habitation dans l'une ou l'autre de ces zones ne sont toujours pas définis et que, dès lors, les nuisances concrètes n'ont pas été atténuées par la mise en oeuvre des mesures décidées par la Région wallonne.

L'arrêt attaqué ne dénie pas que les illégalités ayant conduit à ces annulations ou suspensions constituent des fautes de la Région wallonne. L'arrêt attaqué décide toutefois que la Région wallonne ne doit pas réparer le dommage subi par les riverains, lesquels n'ont jouit d'aucune atténuation concrète des nuisances qu'ils subissent depuis 1998, pour le motif qu'il n'y a pas de lien causal entre les illégalités relevées et les dommages des riverains, dès lors que ces illégalités ne concernent pas des actes ou des décisions pris pour créer ou faciliter les vols de nuit mais des actes ou des décisions qui ont pour but de remédier aux nuisances générées par les vols de nuit, que les mesures annulées pouvaient être reprises telles quelles par la Région wallonne et que, si elles avaient été appliquées, elles n'auraient pu qu'améliorer la situation des riverains.

Il ne ressort toutefois ni de ces motifs ni d'aucun autre motif de l'arrêt attaqué que, sans les illégalités commises par la Région wallonne qui ont empêché que les mesures destinées à améliorer le sort des riverains aient pu trouver application en tout cas jusqu'au jour de l'arrêt, le dommage dont les demandeurs demandaient la réparation aurait été le même. Au contraire, l'arrêt constate que, si les actes et décisions de la Région wallonne contenant les différentes mesures de gestion des nuisances sonores n'avaient pas été annulés en raison des illégalités commises par la Région, la situation des riverains aurait été améliorée. Dès lors, en refusant toute indemnisation du dommage résultant des nuisances sonores subies par les demandeurs pour le motif qu'un lien causal n'existe pas entre ces dommages et les illégalités commises par la Région wallonne qui constituent des fautes, l'arrêt n'est pas légalement justifié (violation des articles 1382 et 1383 du Code civil).

En outre, l'arrêt, qui ne détermine pas quels riverains n'auraient en tout cas pas subi de nuisances graves ou insupportables, ne permet pas à la Cour de contrôler la légalité de sa décision, en sorte qu'il n'est pas régulièrement motivé (violation de l'article 149 de la Constitution). L'arrêt laisse en outre sans réponse le moyen des pages 110 et 111 des conclusions de synthèse de MMes `t Serstevens et Cambier énumérant les demandeurs qui doivent être reconnus, sur la base du rapport de l'expert Plom, comme habitant des zones de nuisances insupportables et ceux qui sont domiciliés à proximité immédiate de ces zones. A ce titre également, l'arrêt n'est pas régulièrement motivé (violation de l'article 149 de la Constitution).

Deuxième branche

Saisi d'une demande de réparation du dommage causé par une faute extracontractuelle, le juge ne peut débouter le demandeur en réparation de toute indemnité que s'il constate, sur la base des données concrètes de la cause, que sans la faute commise le dommage ne se serait pas produit tel qu'il s'est réalisé.

En l'espèce, l'arrêt attaqué décide de ne pas allouer d'indemnités aux demandeurs pour le préjudice résultant des nuisances sonores auxquelles la Région wallonne n'a pas remédié alors qu'elle en avait l'obligation, pour les motifs que les mesures prises par la Région wallonne n'étaient pas critiquables quant au fond, spécialement en ce qui concerne les premières délimitations des zones d'exposition au bruit et les délimitations suivantes, même s'il y a eu des tâtonnements de l'administration à cet égard, les premières mesures de rachat des immeubles et les premières mesures en matière d'insonorisation, que ces premières mesures concordaient avec les premiers vols de nuit et que la Région wallonne n'est pas restée dans une inactivité normative. L'arrêt attaqué fait fi, par contre, de la circonstance que les mesures de gestion des nuisances sonores n'ont, pour la plupart, pas pu recevoir d'application concrète en raison des illégalités commises par la Région wallonne qui sont à la base de leur suspension et de leur annulation et de la circonstance que les riverains ont été, en droit, empêchés de revendiquer le bénéfice des mesures, aucune délimitation légale des zones d'exposition au bruit n'existant avant que le décret du 29 avril 2004 soit mis en oeuvre.

En considérant que la Région wallonne ne doit pas réparation des dommages causés par l'absence de mesures concrètes de gestion des nuisances sonores, eu égard aux annulations ou suspensions de ces mesures, pour les motifs que les mesures de gestion envisagées par la Région wallonne n'étaient pas fautives quant au fond, l'arrêt ne tient pas compte des données concrètes du litige et ne constate pas légalement que, sans les fautes de la Région wallonne à l'origine de ces annulations et suspensions, les dommages subis par les demandeurs jusqu'au jour de l'arrêt se seraient produits tels qu'ils se sont réalisés. L'arrêt attaqué viole, dès lors, les articles 1382 et 1383 du Code civil.

En outre, en examinant la situation comme si les mesures de gestion des nuisances prises par la Région wallonne n'avaient pas été suspendues ou annulées, l'arrêt attaqué dénie que les arrêtés de la Région wallonne suspendus ou annulés par le Conseil d'Etat et les décrets de la Région wallonne annulés partiellement par la Cour d'Arbitrage ne pouvaient recevoir d'application concrète. Il méconnaît ainsi les effets des arrêts d'annulation ou de suspension du Conseil d'Etat et des arrêts d'annulation de la Cour d'arbitrage (violation des articles 14 et 17, §§ 1er et 2, des lois coordonnées le 12 janvier 1973 sur le Conseil d'Etat et des articles 1er, 2 et 9, § 1er, de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Cour d'arbitrage).

Troisième branche

La cause d'exonération ou la cause étrangère qui permet à l'auteur apparent d'un dommage de se dégager de toute responsabilité doit être exempte de toute faute dans son chef.

De la circonstance que les riverains ont « acculé » la Région wallonne « dans de multiples procédures dont la logique globale était loin d'être évidente à suivre », il ne se déduit pas que la Région wallonne n'a commis aucune faute qui soit à l'origine de ce que les mesures de gestion des nuisances sonores n'ont pour la plupart pas pu recevoir d'application concrète. Au contraire, l'arrêt attaqué reconnaît que ce sont des illégalités commises par la Région wallonne qui sont à l'origine des recours en annulation ou en suspension qui ont été déclarées fondés et que ces illégalités sont constitutives de fautes. Dès lors, l'arrêt attaqué n'a pu légalement décider que la Région wallonne n'a pas commis de faute dans la gestion des nuisances sonores eu égard à l'attitude de contestation adoptée par un certain nombre de riverains. En refusant pour le motif précité d'indemniser les demandeurs du préjudice qu'ils subissent en raison de l'absence d'effet sur le terrain des mesures de gestion des nuisances prises par la Région wallonne, l'arrêt attaqué méconnaît la notion légale de faute et viole les articles 1382 et 1383 du Code civil.

Quatrième branche

En vertu des articles 1382 et 1383 du Code civil, le droit à la réparation du dommage subi par la victime d'un acte fautif commis par un tiers ne peut être restreint que si la victime a elle-même commis une faute sans laquelle son dommage ne se serait pas réalisé tel qu'il s'est produit.

De la seule circonstance que des riverains, du reste non identifiés, ont introduit au Conseil d'Etat ou à la Cour d'arbitrage des recours en suspension ou en annulation des actes de la Région wallonne contenant des mesures de gestion des nuisances sonores ou ont formé des recours devant les juridictions de l'ordre judiciaire pour obtenir l'interdiction des vols de nuit ou pour contester les mesures appliquées par la Région wallonne, il ne se déduit pas que les demandeurs aient commis des fautes de nature à les priver de la réparation du préjudice qu'ils ont subi, résultant de l'absence d'amélioration de leur sort en tout cas jusqu'au jour où l'arrêt attaqué a été prononcé. Au contraire, l'arrêt attaqué admet que l'attitude de contestation par la voie des juridictions administratives ou judiciaires « ne peut leur être reprochée à faute ». De même, de la circonstance que de nombreux riverains ont eu une « attitude attentiste » en n'introduisant pas immédiatement une demande rachat ou d'insonorisation de leur habitation, l'arrêt ne déduit pas que les demandeurs auraient commis des fautes, reconnaissant au contraire que cette attitude n'est « nullement reprochable en soi ».

En déboutant cependant les demandeurs de leur demande de réparation de leur préjudice pour le motif que la Région wallonne s'est trouvée acculée dans de multiples procédures introduites par les riverains dont la logique globale n'était pas évidente à suivre et qu'elle n'est pas restée inactive en dépit de l'attitude attentiste de nombreux riverains ou de leur manque de coopération, l'arrêt attaqué viole les articles 1382 et 1383 du Code civil.

A tout le moins, l'arrêt attaqué ne constate pas que ce sont les demandeurs qui ont contesté les mesures de gestion de nuisances sonores ou ont eu une attitude attentiste. Dès lors, les motifs de l'arrêt ne permettent pas à la Cour de contrôler la légalité de la décision, en sorte qu'il n'est pas régulièrement motivé (violation de l'article 149 de la Constitution).

Cinquième branche

L'article 10 de la Constitution énonce que « les Belges sont égaux devant la loi ». Selon l'article 11 de la Constitution, « la jouissance des droits et des libertés reconnus aux Belges doit être assurée sans discrimination ». L'article 16 de la Constitution dispose : « nul ne peut être privé de sa propriété que pour cause d'utilité publique, dans les cas et de la manière établis par la loi et moyennant une juste et préalable indemnité ». Le principe de l'égalité devant les charges publiques qui découle de ces dispositions implique que l'autorité publique ne peut, sans compensation, imposer des charges qui excèdent celles qu'un particulier doit supporter dans l'intérêt collectif.

L'article 1er, alinéa 1er, du Premier protocole additionnel à la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales dispose : « Toute personne physique ou morale a droit au respect de ses biens. Nul ne peut être privé de sa propriété que pour cause d'utilité publique et dans les conditions prévues par la loi et les principes généraux du droit international ». Selon le second alinéa de cet article, « les dispositions précédentes ne portent pas atteinte au droit que possèdent les Etats de mettre en vigueur les lois qu'ils jugent nécessaires pour réglementer l'usage des biens conformément à l'intérêt général ou pour assurer le paiement des impôts ou d'autres contributions ou des amendes ». Dès lors, lorsque l'autorité publique décide, dans l'intérêt de l'économie générale du pays, de permettre le développement d'une activité économique qui aura pour effet de porter une atteinte exorbitante au droit de propriété d'autrui, elle ne peut le faire sans apporter une juste compensation à la charge imposée au particulier dont le droit de propriété est atteint.

En l'espèce, l'arrêt attaqué ne dénie pas qu'une atteinte exorbitante a été portée au droit de propriété des riverains de l'aéroport, spécialement de ceux dont les habitations sont situées dans la zone A et dans la zone B du premier plan d'exposition au bruit et qui sont rendues inhabitables par les nuisances sonores résultant des vols de nuit, à moins de procéder à des travaux d'insonorisation sonore, lesquels ne sont d'ailleurs pas suffisamment efficaces pour les habitations qui doivent être rachetées par la Région wallonne. L'arrêt attaqué considère que cette atteinte au droit de propriété des riverains est justifiée, car elle est proportionnelle au but économique poursuivi, « ceci en prenant en compte les mesures prévues par la Région wallonne pour la gestion des nuisances sonores ». L'arrêt estime en outre que le juste équilibre est assuré dès lors que la Région wallonne a prévu des mesures spécifiques telles que le rachat et l'insonorisation des immeubles des riverains affectés dans leur droit de propriété.

Or, il ressort des constatations de l'arrêt et des motifs cités sub 1, 3 et 12 notamment, que les actes de la Région wallonne par lesquels lesdites mesures de rachat et d'insonorisation ont été décidées ont fait l'objet de suspension par le Conseil d'Etat ou d'annulation totale ou partielle par le Conseil d'Etat ou par la Cour d'arbitrage et qu'aucune réglementation n'existait dans la réalité des faits sur base de laquelle le rachat ou l'insonorisation devaient être accordés aux riverains ; que, d'ailleurs, les actes par lesquels les zones d'exposition au bruit, en fonction desquelles le droit au rachat ou à l'insonorisation se détermine, ont également été annulés en tout ou en partie. Dès lors, en tout cas jusqu'à la mise en oeuvre du décret de la Région wallonne du 29 avril 2004, non réalisée au jour de l'arrêt, aucun droit au rachat ou à l'isolation n'était reconnu dans le chef des riverains, seules subsistant des procédures informelles et non réglementaires par lesquelles les riverains pouvaient obtenir le rachat de leur immeuble ou son insonorisation, selon ce que la Région wallonne voulait bien admettre, l'attitude attentiste de certains riverains étant d'ailleurs jugée non fautive. Il ressort de ces motifs qu'en tout cas jusqu'au jour de l'arrêt, aucune indemnité ou compensation n'était accordée aux riverains qui n'avaient pas obtenu, à l'amiable, de la Région wallonne, le rachat de leur immeuble ou son insonorisation.

Dès lors, l'arrêt attaqué, qui estime que le juste équilibre était réalisé entre les intérêts économiques généraux et les intérêts particuliers des demandeurs, riverains de l'aéroport de Bierset, en raison des mesures de rachat et d'insonorisation prises par la Région wallonne, viole les articles 10, 11 et 16 de la Constitution, le principe général du droit de l'égalité devant les charges publiques consacré par ces articles de la Constitution, ainsi que l'article 1er du Premier protocole additionnel à la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales.

En outre, en refusant toute indemnisation aux demandeurs en raison de « l'attitude négative de blocage ou d'opposition systématique » de certains riverains, d'ailleurs non identifiés, qui se trouve à l'origine de l'absence de mesures effectives pour remédier, sur le terrain, aux nuisances dont résultent des atteintes au droit de propriété, l'arrêt attaqué dénie aux riverains le droit de soumettre leurs contestations aux juridictions administratives ou de l'ordre judiciaire (violation des articles 142, 144 et 145 de la Constitution, 1er et 2 de la loi spéciale du 6 janvier 1989 sur la Cour d'Arbitrage, 14 des lois coordonnées du 12 janvier 1973 sur le Conseil d'Etat, 17 et 18 du Code judiciaire).

Sixième branche

Aux termes de l'article 22 de la Constitution, « chacun a droit au respect de sa vie privée et familiale, sauf dans les cas et conditions fixées par la loi », la loi ou le décret garantissant la protection de ce droit. Selon l'article 23 de la Constitution, « chacun a le droit de mener une vie conforme à la dignité humaine », ce qui comprend le droit à la protection de la santé, le droit à un logement décent et le droit à la protection d'un environnement sain. L'article 8 de la Convention européenne des droits de l'homme dispose : « 1. Toute personne a droit au respect de sa vie privée et familiale, de son domicile et de sa correspondance. 2. Il ne peut y avoir d'ingérence d'une autorité publique dans l'exercice de ce droit que pour autant que cette ingérence est prévue par la loi et qu'elle constitue une mesure qui, dans une société démocratique, est nécessaire à la sécurité nationale, à la sûreté publique, au bien être économique du pays, à la défense de l'ordre et à la prévention des infractions pénales, à la protection de la santé ou de la morale, ou à la protection des droits et libertés d'autrui ».

En l'espèce, l'arrêt attaqué ne dénie pas que les vols de nuit, autorisés à l'aéroport de Bierset par la Région wallonne pour des motifs économiques, ont porté atteinte au respect de la vie privée et familiale des riverains et ont rendu les habitations de nombre d'entre eux inhabitables sous réserve pour certaines de ces habitations de faire l'objet de travaux d'insonorisation, en sorte que les riverains, ou certains d'entre eux, ont subi une atteinte exorbitante aux droits consacrés par les articles 22 et 23 de la Constitution et par l'article 8.1 de la Convention européenne des droits de l'homme. L'arrêt attaqué considère qu'un juste équilibre a cependant été trouvé entre les intérêts économiques généraux qui ont conduit la Région wallonne à autoriser les vols de nuit à l'aéroport de Bierset et les intérêts des riverains qui ont subi une atteinte à leur droit au respect de la vie privée et familiale et à la protection d'un environnement sain, dès lors que la Région wallonne a prévu des mesures spécifiques de rachat ou d'insonorisation des immeubles.

Or, il résulte des constatations et des motifs de l'arrêt qu'à la suite des annulations ou suspensions de ces mesures qui ont fait l'objet de recours de riverains devant le Conseil d'Etat ou la Cour d'arbitrage, aucune réglementation n'existait dans la réalité des fait pour atténuer les atteintes subies par les riverains dans leur droit au respect de la vie privée et familiale, à un logement décent et à la protection de la santé et d'un environnement sain, ou pour compenser ces atteintes. Dès lors, l'arrêt attaqué viole les articles 22 et 23 de la Constitution et 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales.

Septième branche

En vertu de l'article 544 du Code civil, le propriétaire d'un immeuble qui, par un fait non fautif, rompt l'équilibre entre les propriétés voisines et impose ainsi au propriétaire voisin un trouble excédant la mesure des inconvénients normaux du voisinage, lui doit une juste et adéquate compensation. En vertu de l'article 16 de la Constitution, l'autorité publique ne peut imposer, sans compensation, des charges qui excèdent celles qu'un particulier doit supporter dans l'intérêt collectif.

En l'espèce, l'arrêt attaqué ne dénie pas que les riverains des zones A et B du PEB prévu par le décret de la Région wallonne du 29 avril 2004 subissent des nuisances graves ou insupportables du fait de l'activité autorisée de jour comme de nuit par la Région wallonne à l'aéroport de Bierset, ce qui constitue nécessairement un trouble anormal du voisinage ou une charge excessive supportée dans l'intérêt général. L'arrêt leur refuse néanmoins toute compensation pour le motif qu'ils « vont recevoir une juste et adéquate compensation du trouble effectivement subi en obtenant le rachat ou l'insonorisation de leur immeuble ». Toutefois, l'arrêt attaqué reconnaît que le décret du 29 avril 2004 devra encore faire l'objet de mesures d'exécution pour être effectif. Dès lors, il ressort de ces motifs que les riverains qui subissent ces troubles excessifs et ces charges excessives n'ont jusqu'au jour de l'arrêt reçu aucune compensation.

Dès lors, en refusant aux demandeurs toute compensation du trouble causé par les vols de nuit autorisés à l'aéroport de Bierset par la Région wallonne, l'arrêt attaqué viole les articles 544 du Code civil et 16 de la Constitution.

De plus, le droit à la juste compensation due en vertu des articles 544 du Code civil et 16 de la Constitution ne peut se voir paralysé ni par l'exercice, par celui qui subit le trouble excessif ou la charge excessive, du droit d'agir devant les juridictions administratives ou de l'ordre judiciaire pour contester les décisions à l'origine de ces troubles ou charges ou pour contester les mesures prises par l'administration pour réduire ces troubles ou charges, sauf le cas de l'abus de droit, qui constitue une faute.

Dès lors que l'arrêt attaqué constate qu'il n'était pas fautif pour les riverains de contester en justice les mesures prises par la Région wallonne ou d'adopter une attitude « attentiste », il ne pouvait légalement refuser toute compensation aux riverains subissant ces troubles pour le motif que de nombreux riverains « ont, pendant de nombreuses années, négligé de rentrer dans les procédures prévues par la Région wallonne » et « n'ont pas cherché à éviter ou diminuer les nuisances, alors que des mesures leur étaient proposées en ce sens ». L'arrêt attaqué viole ainsi les articles 544, 1382 et 1383 du Code civil et 16 de la Constitution.

En outre, l'arrêt, qui ne détermine pas quels sont les riverains qui ne subissent pas de trouble anormal du voisinage, ne permet pas à la Cour de vérifier la légalité de sa décision de refuser toute compensation aux demandeurs. L'arrêt n'est donc pas régulièrement motivé (violation de l'article 149 de la Constitution).

Enfin, l'arrêt attaqué se pose la question, sans la résoudre, de savoir « quel est le trouble normal auquel on peut s'attendre à la proximité d'un aéroport » ; ce motif ne permet pas à la Cour de vérifier la légalité de la décision de refuser aux demandeurs toute compensation pour trouble anormal du voisinage. L'arrêt n'est donc pas régulièrement motivé (violation de l'article 149 de la Constitution).

A l'appui du pourvoi inscrit au rôle général sous le numéro C.05.0133.F, les demandeurs présentent quatre moyens dans la requête jointe au présent arrêt en copie certifiée conforme.

III. La décision de la Cour

Sur le surplus du deuxième moyen de chacun des pourvois, à l'exclusion des pourvois C.05.0129.F ECLI:BE:CASS:2006:ARR.20061214.11 et C.05.0133.F :

Quant à la première branche :

1. La directive 85/337/CEE du Conseil du 25 juin 1985 dispose en son article 1er qu'elle concerne l'évaluation des incidences sur l'environnement des projets publics et privés susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement.

En vertu de l'article 1er, § 2, on entend par projet, notamment, la réalisation de travaux de construction ou d'autres installations ou ouvrages.

L'article 2, § 1er, oblige les Etats membres à prendre les dispositions nécessaires pour que, avant l'octroi de l'autorisation, les projets susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement, notamment en raison de leur nature, de leurs dimensions ou de leur localisation, soient soumis à une évaluation en ce qui concerne leurs incidences.

L'article 4 distingue deux catégories de projets : a) ceux qui appartiennent aux classes énumérées à l'annexe I et qui sont d'office soumis à une évaluation des incidences, conformément aux articles 5 à 10 ; b) ceux qui appartiennent aux classes énumérées à l'annexe II, qui sont soumis à une évaluation, conformément aux articles 5 à 10, lorsque les Etats membres considèrent que leurs caractéristiques l'exigent.

Parmi les projets repris à l'annexe I figure, au point 7, la construction d'un aéroport dont la piste de décollage et d'atterrissage a une longueur de 2.100 mètres ou plus.

L'annexe II, au point 12, mentionne la modification des projets figurant à l'annexe I.

Les dispositions de la directive ont, comme l'observe l'arrêt attaqué, été transposées par le décret de la Région wallonne du 1l septembre 1985 organisant l'évaluation des incidences sur l'environnement dans la Région wallonne et par l'arrêté d'exécution de ce décret du 31 octobre 1991.

2. Répondant aux deuxième et troisième questions qui lui ont été posées par l'arrêt de la Cour du 14 décembre 2006, la Cour de justice des Communautés européennes, dans son arrêt du 28 février 2008, a dit pour droit que :

- Les dispositions du point 12 de l'annexe II lues en combinaison avec celles du point 7 de l'annexe I de la directive 85/337, dans leur rédaction d'origine, visent également les travaux de modification apportés à l'infrastructure d'un aéroport existant sans allongement de la piste de décollage et d'atterrissage dès lors qu'il peuvent être regardés, notamment par leur nature, leur importance et leurs caractéristiques, comme une modification de l'aéroport lui-même. Il en va notamment ainsi des travaux destinés à augmenter de manière significative l'activité de l'aéroport et le trafic aérien. Il appartient à la juridiction de renvoi de s'assurer que les autorités compétentes ont correctement apprécié si les travaux en cause dans le litige au principal devaient être soumis à une évaluation de leur incidence sur l'environnement ;

- Les autorités compétentes doivent tenir compte de l'augmentation projetée de l'activité d'un aéroport lorsqu'elles examinent l'effet sur l'environnement des modifications apportées à ses infrastructures en vue d'accueillir ce surcroît d'activité.

3. L'arrêt attaqué relève que « la piste de l'aéroport de Bierset présente une longueur largement supérieure à 2.100 mètres, qu'elle existait bien avant l'entrée en vigueur de la directive et du décret de transposition et qu'elle n'a pas été allongée pour permettre l'arrivée des vols de nuit en 1996 et 1998 ».

L'arrêt considère qu' « il est évident que tant la directive que le décret envisagent et définissent la notion d'aéroport par rapport à la longueur de la piste et non par rapport aux installations annexes à la piste, tels des hangars ou même une tour de contrôle ».

Il considère « qu'en l'espèce, il n'y a eu ni construction ni modification de la construction d'un aéroport au sens des dispositions invoquées dans la mesure où la piste de l'aéroport n'a pas été modifiée dans sa longueur » et en déduit qu' « il n'y a pas non plus d'illégalité formelle quant à l'absence d'étude d'incidence ».

L'arrêt viole les dispositions précitées de la directive du 25 juin 1985, les articles 1er à 5, 9 et 10 du décret de la Région wallonne du 11 septembre 1985, ainsi que son annexe I, et les articles 3 à 6 et 8 de l'arrêté de l'Exécutif régional wallon du 31 octobre 1991, ainsi que son annexe II.

Dans cette mesure, le moyen, en cette branche, est fondé.

Sur le deuxième moyen des pourvois C.05.0129.F ECLI:BE:CASS:2006:ARR.20061214.11 et C.05.0133.F :

Sur la recevabilité du moyen à l'égard des troisième et sixième défenderesses :

L'arrêt considère que la troisième défenderesse n'a violé aucune obligation légale ni méconnu son devoir général de prudence et que la sixième défenderesse n'a pas commis de faute.

Le moyen ne critique pas ces considérations, qui suffisent à justifier la décision de l'arrêt de débouter les demandeurs de leur action en responsabilité contre ces défenderesses.

Dirigée contre celles-ci, le moyen est dénué d'intérêt, partant, irrecevable.

Sur le fondement du moyen en sa deuxième branche :

Il suit de la réponse à la première branche du deuxième moyen des autres pourvois que le moyen, en cette branche, est fondé.

Quant à la première branche du quatrième moyen de chacun des pourvois, à l'exclusion des pourvois C.05.0129.F ECLI:BE:CASS:2006:ARR.20061214.11 et C.05.0133.F :

Sur la recevabilité du moyen, en cette branche, en tant qu'il est dirigé contre les troisième et sixième défenderesses :

Pour les mêmes raisons que celles qui ont été énoncées en réponse au deuxième moyen, le moyen, en cette branche, est, à l'égard de ces défenderesses, irrecevable.

Sur le fondement du moyen, en cette branche :

Aux termes de l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, toute personne a droit au respect de sa vie privée et familiale, de son domicile et de sa correspondance ; il ne peut y avoir ingérence d'une autorité publique dans l'exercice de ce droit que pour autant que cette ingérence constitue une mesure qui, dans une société démocratique, est nécessaire à la sécurité nationale, à la sûreté publique, au bien-être économique du pays, à la défense de l'ordre et à la prévention des infractions pénales, à la protection de la santé ou de la morale, ou à la protection des droits et libertés d'autrui.

L'arrêt attaqué relève que « la Région wallonne, dans ses conclusions de synthèse, ne conteste pas que des nuisances sonores telles que celles qui sont générées par les activités de l'aéroport de Bierset puissent constituer une ingérence au regard du droit au respect de la vie privée et familiale ».

Il considère que « l'analyse à faire est celle de la marge d'appréciation de la Région wallonne dans le cadre du juste équilibre à respecter entre les ingérences subies par les riverains et les intérêts économiques du développement de l'activité en cause et ceci, en regardant aussi les mesures mises en place pour la gestion du bruit et en vérifiant si les décisions prises l'ont été sur la base d'enquêtes et d'études appropriées ».

L'arrêt relève à cet égard que la Région wallonne avait à sa disposition un certain nombre d'enquêtes et d'études qu'il cite, mais omet de préciser le moment auquel se situe l'ingérence au sens de l'article 8 de la Convention précitée, et ne permet dès lors pas à la Cour de contrôler la légalité de la décision qu'il n'y a pas de violation de cette disposition.

L'arrêt n'est, partant, pas régulièrement motivé.

Dans cette mesure, le moyen, en cette branche, est fondé.

Quant à la deuxième branche du troisième moyen des pourvois C.05.0129.F ECLI:BE:CASS:2006:ARR.20061214.11 et C.05.0133.F :

Sur la recevabilité du moyen, en cette branche, en tant qu'il est dirigé contre les troisième et sixième défenderesses :

Pour les mêmes raisons que celles qui ont été énoncées en réponse au deuxième moyen de ces pourvois, le moyen, en cette branche, est, à l'égard de ces défenderesses, irrecevable.

Sur le fondement du moyen, en cette branche :

Il suit de la réponse donnée à la première branche du quatrième moyen des autres pourvois que le moyen, en cette branche, est, dans la mesure précisée dans cette réponse, fondé.

Sur le cinquième moyen de chacun des pourvois, à l'exclusion des pourvois C.05.0129.F ECLI:BE:CASS:2006:ARR.20061214.11 et c.05.0133.F :

1. Si des nuisances sonores peuvent constituer une restriction à l'usage du droit de propriété des riverains, elles n'emportent pas une dépossession effective de leurs biens.

Dans la mesure où il invoque la violation de l'article 16 de la Constitution, qui s'applique en cas d'expropriation pour cause d'utilité publique, laquelle suppose un transfert de propriété forcée ayant pour effet une perte de propriété, partant, une dépossession effective d'un bien, le moyen, qui repose sur une interprétation inexacte de cette disposition constitutionnelle, manque en droit.

2. Aux termes de l'article 1er du Premier Protocole additionnel à la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, toute personne physique ou morale a droit au respect de ses biens et nul ne peut être privé de sa propriété que pour cause d'utilité publique et dans les conditions prévues par la loi et les principes généraux du droit international.

En vertu de l'article 1er, alinéa 2, dudit protocole, les dispositions précédentes ne portent pas atteinte au droit que possèdent les Etats de mettre en vigueur les lois qu'ils jugent nécessaires pour réglementer l'usage des biens conformément à l'intérêt général ou pour assurer le paiement des impôts ou d'autres contributions, ou des amendes.

3. Sous réserve de circonstances exceptionnelles, une atteinte aux droits garantis par l'article 1er exige une compensation consistant dans le paiement d'une indemnité.

Pour apprécier si un juste équilibre a été respecté entre les divers intérêts en cause et, entre autres, si une charge démesurée n'a pas été imposée à la personne privée de sa propriété, il faut avoir égard aux conditions de dédommagement.

Sans le versement d'une somme raisonnablement en rapport avec la valeur de la privation de propriété, celle-ci constituerait une atteinte excessive qui ne saurait se justifier sur le terrain de l'article 1er.

Ce dernier ne garantit pourtant pas dans tous les cas le droit à une compensation intégrale.

En outre, l'indemnité ne doit être ni préalable ni concomitante à l'atteinte portée à la propriété.

Dans la mesure où il soutient que la compensation ne peut intervenir après cette atteinte, le moyen manque en droit.

4. L'arrêt énonce que la cour d'appel a considéré qu'elle « n'a nullement envisagé l'attitude des riverains ou de certains d'entre eux comme constituant une faute ou comme pouvant empêcher, en application de la théorie de l'abus de droit, la réparation des dommages prétendument causés par la faute de la Région wallonne, mais a uniquement envisagé cette attitude dans le cadre très restreint de la question si le retard dans la mise en oeuvre concrète de certaines mesures était imputable à faute à la Région wallonne ».

Il constate que, « malgré les annulations prononcées par [le Conseil d'Etat et la Cour d'arbitrage], la Région wallonne a poursuivi la mise en place des mesures qu'elle voulait prendre » et que « les rachats d'habitations [...] n'ont été stoppés que pour une courte période et ceci, en raison de la menace d'une astreinte d'un montant particulièrement dissuasif ».

Il considère que « les mesures de gestion de la nuisance sonore impliquaient la nécessité d'une coopération des riverains quant aux mesures d'insonorisation à faire dans leurs habitations et quant à la procédure de rachat qui repose sur un mode volontaire » et que 1'« attitude négative de blocage ou d'opposition systématique à toutes les mesures prises par la Région wallonne par des riverains ou certains d'entre eux ne peut leur être reprochée à faute » mais « peut avoir pour effet de considérer que le fait que les mesures ont été modifiées et même que certaines n'ont toujours pas reçu d'application sur le terrain n'est pas constitutif de faute de la Région wallonne ».

L'arrêt, qui ne fait pas grief aux riverains qui n'ont pas pu être indemnisés de leur attitude mais considère que l'autorité publique a pris les mesures propres à compenser les atteintes alléguées au droit protégé par l'article 1er du Premier Protocole sans que les retards constatés dans la mise en oeuvre de cette compensation puissent lui être reprochés, décide légalement, sans créer au surplus une rupture d'égalité des riverains devant les charges publiques, que cette disposition conventionnelle n'a pas été méconnue.

Ne se fondant pas sur une faute des riverains ayant contesté les mesures de compensation arrêtées par la Région wallonne, la cour d'appel n'était dès lors pas tenue, pour motiver régulièrement sa décision, de préciser l'identité de ces riverains.

Dans cette mesure, le moyen ne peut être accueilli.

Quant à la cinquième branche du quatrième moyen des pourvois C.05.0129.F ECLI:BE:CASS:2006:ARR.20061214.11 et C.05.0133.F :

1. Certes, l'arrêt constate que « la quasi-totalité des mesures prises par la Région wallonne ont été ou sont attaquées devant le Conseil d'Etat ou la Cour d'arbitrage selon le type de la norme en cause » et que « certaines mesures ont été annulées, reprises, modifiées ».

Il relève toutefois que « les riverains n'ont pas présenté [...] une analyse détaillée de chaque arrêt » d'annulation du Conseil d'Etat et que « l'annulation retenue par la Cour d'arbitrage dans son arrêt n° 51 du 30 avril 2003 » est « tout à fait marginale par rapport à l'ensemble des moyens soutenus » devant elle.

L'arrêt ajoute que « les parties n'ont pas fait une étude juridique directe et exhaustive des modifications des premières mesures [de gestion du bruit] jusqu'au décret du 29 avril 2004 » et que « la cour [d'appel] ne procédera pas non plus à une telle étude ».

Contrairement à ce que soutient le moyen, en cette branche, il ne ressort de l'arrêt ni qu'il n'existait que des procédures informelles et non réglementaires permettant aux riverains d'obtenir le rachat ou l'insonorisation de leur immeuble, selon le bon vouloir de la Région wallonne, ni qu'au jour de l'arrêt, les riverains qui n'avaient pas obtenu de celle-ci ce rachat ou cette insonorisation à l'amiable ne pouvaient plus obtenir d'indemnité ou de compensation.

2. Ainsi qu'il a été dit, l'arrêt ne considère pas « l'attitude des riverains ou de certains d'entre eux comme constituant une faute ou comme pouvant empêcher, en application de la théorie de l'abus de droit, la réparation des dommages prétendument causés par la faute de la Région wallonne », mais prend cette attitude en considération « dans le cadre très restreint de la question si le retard dans la mise en oeuvre concrète de certaines mesures était imputable à faute à la Région wallonne ».

L'arrêt relève également la « volonté [de la Région wallonne] de continuer à appliquer des mesures de gestion de la nuisance sonore » et constate que cette région « a toujours poursuivi les rachats d'habitation qui n'ont été stoppés que pour une courte période et ceci, en raison de la menace d'une astreinte d'un montant particulièrement dissuasif ».

Le moyen, qui soutient que l'arrêt refuse toute indemnisation aux demandeurs en raison de l'attitude négative de blocage ou d'opposition systématique de certains riverains, repose sur une lecture inexacte de l'arrêt.

Le moyen manque en fait.

Sur le sixième moyen de chacun des pourvois, à l'exclusion des pourvois C.05.0129.F ECLI:BE:CASS:2006:ARR.20061214.11 et C.05.0133.F, et sur la septième branche du quatrième moyen de ces derniers pourvois :

L'article 544 du Code civil oblige l'auteur d'un trouble excédant la mesure des inconvénients ordinaires du voisinage à compenser la rupture d'équilibre causée par ce trouble.

Lorsque l'auteur est un pouvoir public, le juge doit, en vue d'apprécier l'importance du trouble, tenir compte des charges qu'un particulier doit supporter dans l'intérêt collectif.

L'arrêt, qui ne dénie pas « l'importance des nuisances sonores causées par l'activité réalisée sur le site de Bierset » mais relève « la difficulté spécifique de définir, à proximité d'un aéroport, un équilibre de voisinage ou de charges publiques », ne motive pas régulièrement et ne justifie pas légalement sa décision de rejeter les demandes des riverains reposant sur l'existence d'un trouble de voisinage.

Dans cette mesure, le moyen est fondé.

Sur les autres griefs :

Il n'y a pas lieu d'examiner les autres griefs, qui ne sauraient entraîner une cassation plus étendue.

Sur les demandes en déclaration d'arrêt commun :

Les demandeurs ont intérêt à ce que le présent arrêt soit déclaré commun aux parties à l'égard desquelles leurs pourvois ont été jugés irrecevables.

Par ces motifs,

La Cour

Casse l'arrêt attaqué en tant que, statuant entre les demandeurs et les deux premières défenderesses, il dit les demandes non fondées dans la mesure où elles s'appuient sur l'article 1382 du Code civil et sur l'article 8 de la Convention de sauvegarde des droits de l'homme et des libertés fondamentales, en tant que, statuant entre les demandeurs et les première, deuxième, troisième et sixième défenderesses, il dit non fondée la demande prenant appui sur un trouble de voisinage, en tant qu'il dit sans objet la demande subsidiaire de la deuxième défenderesse et en tant qu'il statue sur les dépens entre ces parties ;

Rejette les pourvois pour le surplus ;

Ordonne que mention du présent arrêt sera faite en marge de l'arrêt partiellement cassé ;

Déclare le présent arrêt commun à la Société nationale des voies aériennes-Belgocontrol et à l'Etat belge, représenté par le ministre de la Défense nationale ;

Réserve les dépens sur lesquels il n'a pas été statué par l'arrêt du

14 décembre 2006 pour qu'il y soit statué par le juge du fond ;

Renvoie la cause, ainsi limitée, devant la cour d'appel de Bruxelles.

Ainsi jugé par la Cour de cassation, première chambre, à Bruxelles, où siégeaient le président Christian Storck, le président de section Claude Parmentier, les conseillers Didier Batselé, Albert Fettweis et Daniel Plas et prononcé en audience publique du quatre décembre deux mille huit par le président Christian Storck, en présence de l'avocat général Thierry Werquin, avec l'assistance du greffier Marie-Jeanne Massart.

Document PDF ECLI:BE:CASS:2008:ARR.20081204.4