ORDIN nr. 717 din 2 mai 2006 privind cerințe specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro

Scop

Scopul prezentului ordin este de a stabili un nivel uniform al cerințelor specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro, care să imbunatateasca capacitatea de supravietuire a acestui tip de nava în caz de avarie datorată unei coliziuni și care să asigure un nivel ridicat de siguranță pentru pasageri și membrii echipajului.

Secţiunea A

(la 20-12-2024, Anexa nr. 1 a fost completată de Punctul 15. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

Cerințe specifice de stabilitate pentru navele de

pasageri de tip Ro-Ro (în conformitate cu prevederile art. 6)

1. În plus față de cerințele Regulii II-1/B/8 din Convenția SOLAS referitoare la compartimentarea etansa și stabilitatea în condiții de avarie, toate pasagerele Ro-Ro prevăzute la art. 3 alin.(l), trebuie să respecte prevederile prezentei anexe.

1.1. Prevederile Regulii II-1/B/8.2.3 trebuie să fie respectate atunci când se ia în considerare efectul cantității ipotetice de apa de mare presupusa ca se acumuleaza pe prima punte a compartimentului pentru incarcatura ro-ro sau a compartimentului de mărfuri speciale, asa cum este definit în Regula II-2/3, presupus a fi avariat, denumita în continuare punte ro-ro avariata, situata deasupra liniei de plutire teoretică. Nu este necesar ca celelalte prevederi ale Regulii II-1/B/8 să fie respectate la aplicarea normei de stabilitate prevăzută în prezenta anexa. Cantitatea de apa de mare, presupusa ca se acumuleaza pe aceasta punte, se calculează pe baza nivelului suprafeței de apa situat deasupra

a) punctului cel mai de jos al marginii puntii compartimentului avariat al puntii ro-ro, sau

b) când marginea puntii compartimentului avariat este acoperită cu apa, calculul se bazează pe un nivel situat deasupra suprafeței apei calme la toate unghiurile de banda și asieta, după cum urmează

(i) 0,5 m dacă bordul liber rezidual [f(r)] este 0,3 m sau mai mic;

(îi) 0,0 m dacă bordul liber rezidual [f(r)] este 2 m sau mai mult;

și

(iii) valorile intermediare se determina prin interpolare liniara dacă bordul liber rezidual [f(r)] este egal sau mai mare de 0,3 m dar mai mic de 2 m,

unde bordul liber rezidual [f(r)] este distanta minima între puntea ro-ro avariata și linia de plutire finala în dreptul avariei fără a lua în considerare efectul volumului de apa presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata.

1.2. Când este prevăzută o instalatie de evacuare a apei foarte eficienta, administrația statului pavilionului poate permite o reducere a inaltimii suprafeței apei.

1.3. Pentru navele care se găsesc în zone de exploatare delimitate din punct de vedere geografic, administrația statului pavilionului poate reduce nivelul suprafeței apei determloata conform paragrafului 1.1., inlocuind acest nivel după cum urmează

1.3.1. 0,0 m dacă înălțimea semnificativă a valului [h(s)] din zona respectiva este de 1,5 m sau mai mica;

1.3.2. valoarea determinata conform paragrafului 1.1., dacă înălțimea semnificativă a valului [h(s)] din zona respectiva este de 4 m sau mai mare;

1.3.3. valorile intermediare se determina prin interpolare liniara dacă înălțimea semnificativă a valului [h(s)] din zona respectiva este mai mare sau egala cu 1,5 m, dar mai mica de 4 m, cu mențiunea ca trebuie îndeplinite următoarele condiții

1.3.4. Administrația statului pavilionului condidera ca zona delimitata este caracterizată de o înălțime semnificativă a valului [h(s)], care nu este depășită cu o probabilitate mai mare de 10%; și

1.3.5. pe certificate sunt indicate zona de exploatare și, dacă este cazul, perioada de exploatare din an pentru care a fost determinata o valoare certa a inaltimii semnificative a valului [h(s)].

1.4. Ca o alternativa la cerințele paragrafului 1.1 sau 1.3, administrația statului pavilionului poate scuti de aplicarea cerințelor paragrafului 1.1 sau 1.3 și poate accepta rezultatele încercărilor pe model efectuate pentru o nava individuală conform metodei de încercare pe model prezentată în Apendice prin care se stabilește pe bază de încercări ca nava nu se va rasturna pe valuri neregulate dacă suferă o avarie precum cea prevăzută la Regula II-1/B/8.4, amplasata cel mai nefavorabil, asa cum indica paragraful 1.1, și

1.5. Se va menționa în certificatele navei ca sunt acceptate rezultatele încercărilor pe model ca fiind echivalente cu respectarea prevederilor paragrafului 1.1. sau 1.3, și valoarea inaltimii semnificative a valului [h(s)] utilizata la încercările pe model.

1.6. Informațiile furnizate comandantului navei conform regulilor II-1/B/8.7.1 și II-1/B/8.7.2, asa cum sunt completate în vederea îndeplinirii regulilor II-1/B/8.2.3 până la II-1/B/8.2.3.4, trebuie aplicate nemodificat pasagerelor Ro-Ro aprobate conform acestor cerințe.

2. Pentru evaluarea efectului volumului de apa de mare presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata menționată la paragraful 1.1, trebuie convenite următoarele

2.1. un perete transversal sau longitudinal trebuie să fie considerat intact dacă toate părțile sale se găsesc în interiorul celor două suprafețe verticale situate în ambele borduri ale navei, la o distanta de invelisul bordajului egala cu o cincime din lățimea navei, asa cum este definită la Regula II-1/2 și masurata perpendicular pe planul diametral al navei, la nivelul liniei de încărcare maxima de compartimentare;

2.2. în cazul în care corpul navei este parțial latit prin modificarea structurii sale în scopul satisfacerii prevederilor prezentei anexe, creșterea rezultată a valorii de o cincime din lățimea navei trebuie să fie utilizata în toate calculele dar nu trebuie să determine reamplasarea trecerilor existente prin pereți, instalațiilor de tubulaturi existente, etc., care au fost acceptate înainte de modificare;

2.3. pereții transversali sau longitudinali care sunt considerați eficace pentru a retine volumul de apa de mare presupus ca se acumuleaza în compartimentul aflat pe puntea ro-ro avariata, trebuie să aibă o etanseitate corespunzătoare în raport cu instalatia de evacuare a apei și trebuie să reziste la presiunea hidrostatica în conformitate cu rezultatele calculelor de avarie. Acești pereți trebuie să aibă o înălțime minima de 4 m, cu excepția cazului în care înălțimea apei este mai mica de 0,5 m. În aceste cazuri înălțimea peretelui poate fi calculată astfel

B(h) = 8 h(w)

unde

B(h) este înălțimea peretelui;

și h(w) este înălțimea apei.

În orice caz, înălțimea minima a peretelui nu trebuie să fie mai mica de 2,2 m. Totuși, în cazul navelor cu punti suspendate pentru, mașini, înălțimea minima a peretelui nu trebuie să fie mai mica decât înălțimea libera de sub puntea suspendată pentru, mașini când aceasta este în poziția cea mai de jos;

2.4. în cazul unor configuratii particulare, asa cum sunt de exemplu puntile suspendate extinse pe întreaga latime și chesoanele laterale mari, pot fi acceptate alte înălțimi ale pereților în funcție de rezultatele încercărilor pe modele.

2.5 efectul volumului de apa de mare presupus ca se acumuleaza poate să nu fie luat în considerare pentru un compartiment de pe puntea ro-ro avariata, dacă compartimentul are, în fiecare bord, saborduri de evacuare uniform repartizate în lungul compartimentului și care îndeplinesc următoarele

2.5.1. A ≥ 0,3 l

unde A este suprafața totală a sabordurilor de evacuare din fiecare bord al puntii în mp ; l este lungimea compartimentului în m;

2.5.2. nava trebuie să mențină un bord liber residual de cel puțin 1 m în cazul celei mai nefavorabile avarii, fără a tine cont de efectul volumului de apa presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata; și

2.5.3. sabordurile de evacuare trebuie să fie situate pe o înălțime de cel mult 0,6 m deasupra puntii ro-ro avariate iar extremitatea inferioară a sabordurilor trebuie să fie situata pe o înălțime de cel mult 2 cm deasupra puntii ro-ro avariate; și

2.5.4. sabordurile de evacuare trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de închidere sau clapeti pentru a împiedica apa să între pe puntea ro-ro, care însă să permită evacuarea apei presupusa ca se acumuleaza pe puntea ro-ro.

2.6. Când un perete situat deasupra puntii ro-ro este presupus avariat, ambele compartimente separate de acest perete trebuie să fie presupuse inundate la aceeași înălțime de la suprafața apei calculată conform paragrafului 1.1. sau 1.3.

3. La determinarea inaltimii semnificative a valului, trebuie utilizate inaltimile valurilor indicate pe harti sau în lista cuprinzând zonele maritime stabilită conform art. 5 din prezentul ordin.

3.1. În cazul navelor care sunt exploatate o perioadă mai scurta, autoritățile competente ale statelor ale căror porturi sunt incluse în ruta navei vor determina printr-un acord înălțimea semnificativă a valului care va fi utilizata.

4. Încercările pe modele trebuie realizate conform Apendicelui la prezenta anexa.

Apendice

la Anexa nr. 1

Metoda de încercare pe model

1. Obiective

Aceasta metoda de încercare pe model este o revizuire a metodei continuta în Apendicele la Anexa Rezoluției 14 a Conferintei SOLAS din 1995. De la data intrării în vigoare a Acordului de la Stockholm au fost efectuate o serie de încercări pe model în conformitate cu metoda de încercare care era anterior în vigoare. Aceste încercări au scos în evidenta posibilitatea efectuării unor îmbunătățiri la proceduri. Aceasta noua metoda de încercare pe model are ca scop introducerea acestor îmbunătățiri și, împreună cu Notele de recomandare incluse, asigurarea unei proceduri mult mai fiabile pentru evaluarea supravietuirii unui pasager Ro-Ro avariat și aflat pe mare. În timpul încercărilor prevăzute la paragraful 1.4. al cerințelor de stabilitate din Anexa nr. 1, nava trebuie să fie capabilă sa reziste condițiilor marii asa cum s-a definit în paragraful 4 al acestui apendice, în cazul de avarie cel mai defavorabil.

2. Definiții

LOA - lungimea totală

L(BP) - lungimea între perpendiculare

L - 96% din lungimea navei la linia de plutire

H(S) - înălțimea valului semnificativ

B - lățimea teoretică de construcție a navei

T(A) - pescajul la pupa

T(M) - pescajul la centru

T(F) - pescajul la prova

KG - cota centrului de greutate

GM - înălțimea metacentrica

GZ - bratul de redresare

M(h) - momentul de inclinare transversala

M(pass) - momentul de inclinare datorat aglomerarii tuturor pasagerilor într-un bord

M(launch) - momentul de inclinare datorat lansării într-un bord cu gruiele a tuturor ambarcatiunilor de salvare complet încărcate

M(wind) - momentul de inclinare datorat presiunii vantului

T(P) - perioada la vârf

T(Z) - perioada de trecere prin zero

FP - perpendiculara prova

AP - perpendiculara pupa

3. Modelul de nava

3.1. Modelul trebuie să reproduca nava reală, atât în ceea ce privește configurația exterioară cat și amenajarea interioară, și în particular toate compartimentele avariate care au influența asupra procesului de inundare și ambarcare de apa. Pescajul, asieta, inclinarea transversala și valoarea limita de exploatare a cotei centrului de greutate KG trebuie să corespundă celui mai defavorabil caz de avarie. În plus, cazul sau cazurile de încercare examinat(e) trebuie să reprezinte cel mai defavorabil caz de avarie definit conform Regulii II-1/8.2.3.2 din SOLAS 90 referitor la aria totală cuprinsă sub diagrama pozitiva a bratelor de redresare GZ, iar linia mediana a gaurii avariei trebuie să fie situata între următoarele limite

3.1.1. ± 35% L(BP) față de mijlocul navei;

3.1.2. o încercare suplimentară va fi cerută pentru cel mai defavorabil caz de avarie produsă la o distanta de ± 10% L(BP) față de mijlocul navei, atunci când cazul de avarie menționată la subparagraful 3.1.1. se situeaza în afară limitei de ± 10% L(BP) față de mijlocul navei.

3.2. Modelul de nava trebuie să îndeplinească cerințele următoare

3.2.1. lungimea între perpendiculare L(BP) trebuie să fie de cel puțin 3 m sau o lungime corespunzătoare unei scări a modelului de 1:40, luându-se valoarea mai mare dintre acestea, iar extinderea verticala trebuie să fie de până la cel puțin trei înălțimi standard de suprastructura deasupra puntii pereților etansi (puntii de bord liber);

3.2.2. grosimea corpului la nivelul compartimentelor inundate nu trebuie să depășească 4 mm;

3.2.3. atât în condiția intactă cat și în cea de avarie, modelul trebuie să respecte scala de deplasament și scarile de pescaj corecte (pescajul la prova T(P), pescajul la centru T(M) și pescajul la pupa T(A), babord și tribord) cu o toleranta maxima de + 2 mm prevăzută pentru orice scara de pescaj. Scarile de pescaj prova și pupa trebuie să fie situate cat mai aproape posibil de perpendiculara prova FP și perpendiculara pupa AP;

3.2.4. toate compartimentele și spațiile ro-ro avariate trebuie să fie construite cu permeabilitati corecte de suprafața și volum (valori și distributii reale) care să asigure o reprezentare corecta a masei de apa de inundare și a distribuției masei;

3.2.5. caracteristicile de mișcare a navei reale trebuie să fie reprezentate în mod corespunzător, acordând o atenție specială tolerantei inaltimii metacentrice GM pentru starea intactă și razelor de giratie corespunzătoare miscarilor de raliu și tangaj. Ambele raze de giratie trebuie să fie măsurate la suprafața apei și să se situeze în domeniul de la 0,35 B până la 0,4 B pentru miscarea de ruliu și în domeniul de la 0,2 LOA până la 0,25 LOA pentru miscarea de tangaj;

3.2.6. principalele elemente constructive, cum ar fi pereții etansi, deschiderile pentru aerisire etc., situate deasupra și sub puntea pereților etansi, care pot antrena o inundare asimetrica, vor fi reprezentate în mod corespunzător, în măsura în care este posibil, pentru a reda situația reală; dispozitivele de ventilație și echilibrare trebuie să fie construite cu o secțiune transversala minima de 500 mmp;

3.2.7. forma gaurii avariei trebuie să fie după cum urmează

3.2.7.1. de trapez, cu laturile laterale înclinate la un unghi de 15° în raport cu verticala și lățimea la linia de plutire proiectata conform Regulii II-1/8.4.1. din SOLAS;

3.2.7.2. de triunghi isoscel, în plan orizontal, cu o înălțime egala cu B/5 conform Regulii II-1/8.4.2 din SOLAS; în cazul în care sunt instalate chesoane laterale de stabilitate cu o latime mai mica de B/5, lungimea avariei în dreptul chesoanelor laterale nu trebuie să fie mai mica de 25 mm;

3.2.7.3. fără a tine seama de prevederile subparagrafelor 3.2.7.1. și 3.2.7.2. de mai sus, toate compartimentele considerate ca avariate în cadrul calculului pentru cazul cel mai defavorabil de avarie menționat la paragraful 3.1, trebuie să fie inundate la încercările pe model;

3.3. În starea de echilibru după inundare, modelul de nava trebuie să fie înclinat transversal cu un unghi suplimentar care corespunde aceluia indus de momentul de inclinare transversala M(h) = max [M(pass); M(launch)]-M(wind), dar în nici un caz inclinarea finala nu trebuie să fie mai mica de 1° înspre avarie. Momentele M(pass), M(launch) și M(wind) sunt cele definite conform Regulii II-1/8.2.3.4 din SOLAS. La navele existente, acest unghi poate fi luat egal cu 1°.

4. Procedura de încercări

4.1. Modelul va fi supus la încercare în condițiile unui val neregulat cu creasta lungă definit de spectrul JONSWAP cu o înălțime a valului semnificativ H(S), un coeficient de creștere maxima f2ă = 3,3 și o perioadă maxima T(P) = 4 √ H(S) [T(Z) = T(P)/1,285]. Valoarea lui H(S) este maltimea valului semnificativ pentru zona de exploatare, a carei probabilitate anuală de depasire nu este mai mare de 10 %, dar este limitată la un maxim de 4 m.

În plus,

4.1.1. lățimea bazinului trebuie să fie suficienta pentru a preveni contactul sau alta interactiune cu laturile bazinului și se recomanda ca aceasta sa nu fie mai mica de L(BP) + 2 m;

4.1.2. adâncimea bazinului trebuie să fie suficienta pentru modelarea corespunzătoare a valului, dar nu trebuie să fie mai mica de 1 m;

4.1.3. pentru atingerea unui val reprezentativ ce va fi utilizat, înaintea incercarii trebuie să se efectueze măsurători în trei locuri diferite în interiorul zonei de manifestare a derivei;

4.1.4. sonda de val cea mai apropiată de generatorul de val trebuie să fie amplasata în poziția în care se afla modelul în momentul începerii incercarii;

4.1.5. variatia în H(S) și T(P) trebuie să se situeze în limita de ± 5% pentru cele trei locuri, și

4.1.6. în timpul încercărilor, în scopul aprobării, trebuie permisă o toleranta de + 2,5% pentru H(S), ± 2,5% pentru T(P) și ± 5% pentru T(Z) cu referire la sonda cea mai apropiată de generatorul de val.

4.2. Modelul trebuie să fie lăsat liber în deriva și să fie plasat pe valuri de travers (cap compas 90°), cu gaura provocată de avarie în bordul din care vin valurile, fără utilizarea vreunui sistem de legare atasat permanent la model. Pentru menținerea unui cap compas de aproximativ 90° cu valuri de travers în timpul incercarii modelului, trebuie să se respecte următoarele cerințe

4.2.1. paramele pentru controlul capului compas, destinate reglarilor minore, trebuie să fie situate în planul diametral al etravei și pupei, în mod simetric, între poziția lui KG și linia de plutire în condiții de avarie; și

4.2.2. viteza de deplasare a caruciorului trebuie să fie egala cu viteza de deriva reală a modelului și să poată fi reglata, dacă este necesar.

4.3. Trebuie efectuate cel puțin 10 încercări. Durata fiecărei încercări trebuie să fie suficienta pentru a permite modelului sa ajungă într-o poziție stationara, dar nu trebuie să fie mai mica de 30 minute în timp real. Un șir de valuri diferite trebuie să fie utilizat pentru fiecare încercare.

5. Criterii de supraviețuire

Se va considera ca modelul de nava supravietuieste dacă ajunge într-o poziție stationara după efectuarea încercărilor succesive prevăzute la paragraful 4.3. Se va considera ca modelul de nava se rastoarna dacă unghiurile de ruliu sunt mai mari de 30° în raport cu axa verticala sau dacă unghiurile de inclinare transversala stabile (medii) sunt mai mari de 20° pe o perioadă mai mare de trei minute de timp real, chiar dacă modelul ajunge la o stare stationara.

6. Documentația de încercare

6.1. Programul de încercare pe model trebuie să fie aprobat în prealabil de către administrație.

6.2. Încercările trebuie să fie consemnate într-un proces-verbal și înregistrate pe casete video sau pe alt suport vizual, conținând toate informațiile pertinente referitoare la model și rezultatele încercărilor, care trebuie să fie aprobate de către administrație. Aceste informații trebuie să includă, cel puțin, spectre de valuri teoretice și valuri măsurate, precum și statistici [H(S), T(P) și T(Z)] privind înălțimea valului în trei locuri diferite din bazin pentru a obține un șir reprezentativ de valuri, iar pentru încercările efectuate pe model aceste informații trebuie să includă perioadele de timp ale principalelor statistici privind înălțimea valului măsurat în apropierea generatorului de valuri și înregistrările miscarilor datorate ruliului, oscilatiilor pe verticala și tangajului, precum și viteza de deriva.

Definiții

În înțelesul prezentului ordin termenii utilizați se definesc după cum urmează

a) Acordul de la Stockholm - Acordul încheiat la Stockholm la 28 februarie 1996 conform Rezoluției 14 a Conferintei SOLAS 95 "Acorduri regionale privind cerințele specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro", adoptată la 29 noiembrie 1995;

b) administrația statului pavilionului - autoritățile competente ale statului care acorda navelor de pasageri de tip Ro-Ro dreptul de a arbora pavilionul acestuia;

c) Autoritatea Navala Română - organ tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, căruia i se deleagă competentele privind aplicarea prevederilor prezentului ordin, denumita în continuare ANR;

d) bordul liber rezidual [f(r)] - distanta minima dintre puntea ro-ro avariata și linia de plutire finala în dreptul avariei, fără a lua în calcul efectul suplimentar al apei de mare acumulate pe puntea ro-ro avariata;

e) cerințe specifice de stabilitate - atunci când sunt utilizate ca termen colectiv, cerințele de stabilitate menționate la art. 6;

(la 20-12-2024, Litera e) , Articolul 2 a fost modificată de Punctul 1. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

f) Convenția SOLAS - Convenția internațională din 1974 pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS 1974), încheiată la Londra la 1 noiembrie 1974, la care România a aderat prin Decretul Consiliului de Stat nr. 80/1979, împreună cu protocoalele și amendamentele la aceasta, în versiunile lor actualizate;

(la 20-12-2024, Litera f) , Articolul 2 a fost modificată de Punctul 2. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

f^1) SOLAS 90 - Convenția internațională din 1974 pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, astfel cum a fost modificată prin Rezoluția MSC.117(74), acceptată de România prin art. 4 din Legea nr. 624/2002 pentru acceptarea unor amendamente adoptate prin rezoluții de către Organizația Maritimă Internațională la Londra la 18 mai 1998, 26 mai 2000, 5 decembrie 2000 și, respectiv, la 6 iunie 2001 la Convenția internațională din 1974 pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, adoptată la Londra la 1 noiembrie 1974, precum și a Codului internațional pentru instalațiile de protecție contra incendiului (Codul FSS);

(la 20-12-2024, Articolul 2 a fost completat de Punctul 3. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

f^2) SOLAS 2009 - Convenția internațională din 1974 pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, astfel cum a fost modificată prin Rezoluția MSC.216(82), acceptată de România prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.029/2008 privind publicarea acceptării amendamentelor la Convenția internațională din 1974 pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, așa cum a fost amendată, adoptate de Organizația Maritimă Internațională prin anexa 1 la Rezoluția MSC.216(82) a Comitetului Securității Maritime din 8 decembrie 2006;

(la 20-12-2024, Articolul 2 a fost completat de Punctul 3. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

f^3) SOLAS 2020 - Convenția internațională din 1974 pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, astfel cum a fost modificată prin Rezoluția MSC.421(98), acceptată de România prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.241/2019 privind publicarea acceptării amendamentelor la Convenția internațională din 1974 pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, așa cum a fost amendată, adoptate de Organizația Maritimă Internațională prin Rezoluția MSC.421(98) a Comitetului de siguranță maritimă din 15 iunie 2017;

(la 20-12-2024, Articolul 2 a fost completat de Punctul 3. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

g) înălțimea semnificativă a valului [h(s)] - înălțimea medie calculată prin luarea în considerare a unei treimi din valurile cu înălțimea cea mai mare, observate în cursul unei perioade de timp date;

h) nava de pasageri de tip Ro-Ro - o nava care transporta mai mult de 12 pasageri, prevăzută cu încăperi ro-ro de marfa sau încăperi de categorie specială, asa cum este definită în Regula II-2/3 din Convenția SOLAS, astfel cum a fost amendata, denumita în continuare pasager Ro-Ro;

i) navă de pasageri Ro-Ro existentă - pasager Ro-Ro cu chila pusă sau care se află într-un stadiu similar de construcție înainte de 5 decembrie 2024. Stadiu similar de construcție înseamnă stadiul la care

(i) construcția începe să fie identificată cu o anumită navă; și

(ii) asamblarea navei respective a început, cuprinzând cel puțin 50 de tone sau 1% din masa totală estimată a întregului material structural, luându-se în considerare valoarea cea mai mică dintre acestea

(la 20-12-2024, Litera i) , Articolul 2 a fost modificată de Punctul 4. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

j) navă de pasageri Ro-Ro nouă - pasager Ro-Ro care nu este pasager Ro-Ro existent;

(la 20-12-2024, Litera j) , Articolul 2 a fost modificată de Punctul 4. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

k) pasager - orice persoană, alta decât comandantul și membrii echipajului sau alte persoane implicate sau angajate în orice funcție la bordul unei nave, precum și alta decât un copil cu vârsta mai mica de un an;

l) serviciu regulat - o serie de traversări ale pasagerelor Ro-Ro efectuate pentru a asigura legătura dintre aceleași două sau mai multe porturi sau o serie de curse dinspre și spre același port fără escale

(i) conform unui orar publicat; sau

(ii) cu o astfel de regularitate sau frecvență încât constituie o serie sistematică recunoscută;

(la 20-12-2024, Litera l) , Articolul 2 a fost modificată de Punctul 5. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

m) stat al portului - România sau un alt stat membru al Uniunii Europene spre sau dinspre porturile căruia un pasager Ro-Ro efectuează servicii regulate;

(la 20-12-2024, Litera m) , Articolul 2 a fost modificată de Punctul 6. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

n) voiaj internațional - un voiaj pe mare efectuat dintr-un port românesc către un port din alt stat sau invers;

o) companie - proprietarul unei nave de pasageri de tip Ro-Ro sau orice persoană fizică sau juridică, precum administratorul sau navlositorul navei nude, căruia proprietarul i-a încredințat responsabilitatea exploatării pasagerului Ro-Ro.

(la 20-12-2024, Articolul 2 a fost completat de Punctul 7. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

Instrucțiuni pentru Autoritatea Navala Română

[în conformitate cu prevederile art. 6 alin. (3)]

Partea I Aplicare

Conform dispozițiilor art. 6 alin. (3), al prezentului ordin, ANR trebuie să utilizeze prezentele instrucțiuni la aplicarea cerințelor specifice de stabilitate definite în Anexa nr. 1 la prezentul ordin, în măsura în care acest lucru este posibil și compatibil cu proiectarea navei în discuție. Numărul paragrafelor de mai jos corespunde celor din Anexa nr. 1 la prezentul ordin.

Paragraful 1

Toate categoriile de pasagere Ro-Ro prevăzute la art. 3 alin. (1) al prezentului ordin trebuie să respecte, ca prim pas, standardul SOLAS 90 privind stabilitatea reziduala, deoarece acest standard se aplică tuturor navelor de pasageri construite la 29 aprilie 1990 sau după această dată. Acest standard defineste bordul liber rezidual [f(r)], necesar pentru efectuarea calculelor cerute la paragraful 1.1.

Paragraful 1.1.

1. Prezentul paragraf se referă la stabilirea volumului ipotetic de apa de mare acumulat pe puntea pereților etansi sau pe puntea ro-ro. Apa, se presupune, ca a intrat pe punte prin deschiderea provocată de avarie. Acest paragraf impune ca la calculul cantității de apa de pe punte, nava, suplimentar față de cerințele standardului SOLAS 90, sa corespundă și acelei părți din SOLAS 90 ce conține criteriile enunțate de la punctele 2.3 până la 2.3.4 din Regula II-1/B/8. Pentru acest calcul nici o alta cerința a Regulii II-1/B/8 nu trebuie să fie luată în considerare. De exemplu, pentru acest calcul, nava nu trebuie să îndeplinească cerințele privind unghiurile de echilibru sau linia de supraimersiune.

2. Apa acumulată este introdusă ca o incarcatura lichidă având o suprafața întinsă pe toate compartimentele care sunt presupuse inundate pe puntea ro-ro.

Înălțimea apei [h(w)] pe punte depinde de bordul liber rezidual [f(r)] după avarie și este masurata în dreptul avariei, conform figurii 1. Bordul liber rezidual este distanta minima între puntea ro-ro avariata și plutirea finala, după luarea măsurilor de egalizare, dacă au fost necesare în dreptul avariei ipotetice, după analiza tuturor situațiilor de avarie posibile conform standardului SOLAS 90, asa cum se cere la paragraful 1 din Anexa nr. 1 la prezentul ordin. Nu trebuie să se țină cont de efectul volumului ipotetic de apa de mare presupus ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata când se calculează [f(r)].

3. Dacă [f(r)] este 2 m sau mai mare, se presupune că nu se acumuleaza apa pe puntea ro-ro. Dacă [f(r)] este 0,3 m sau mai mic, înălțimea apei [h(w)] se presupune ca este 0,5 m. Pentru valori intermediare ale [f(r)], înălțimea apei se determina prin interpolare liniara, conform figurii 2.

Paragraful 1.2.

Mijloacele de evacuare a apei pot fi considerate eficace numai dacă aceste mijloace au capacitatea de a împiedica acumularea pe punte a volumelor mari de apa, și anume mai multe mii de tone pe ora, ceea ce depășește cu mult capacitatile disponibile în momentul adoptării prezentelor prescripții. Aceste instalații de evacuare a apei, de mare eficienta pot fi realizate și aprobate în viitor, pe baza recomandărilor stabilite de Organizația Maritima Internationala.

Paragraful 1.3.

1. Cantitatea de apa presupusa ca se acumuleaza pe punte, în afară de reducerile prevăzute la paragraful 1.1., poate fi micșorată în cazul exploatării în zonele geografice definite cu restrictii. Aceste zone sunt stabilite în funcție de înălțimea semnificativă a valului [h(s)], conform dispozițiilor art. 5 al prezentului ordin.

2. Dacă înălțimea semnificativă a valului [h(s)] în zona considerată este de 1,5 m sau mai mica, se presupune ca nici un volum de apa suplimentară nu se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata. Dacă înălțimea valului semnificativ [h(s)] în zona considerată, este de 4 m sau mai mare, înălțimea volumului de apa presupus ca se acumuleaza trebuie să fie calculată conform paragrafului 1.1. Valorile intermediare se obțin prin interpolare liniara, conform figurii 3.

3. Deși înălțimea [h(w)] este constanta, totuși volumul de apa adăugat este variabil deoarece el depinde de unghiul de inclinare și dacă la acest unghi marginea puntii este imersata sau nu, conform figurii 4. Permeabilitatea de calcul a compartimentelor puntii de mașini trebuie să se ia 90% conform MSC/Circ. 649, iar permeabilitatea altor compartimente presupuse inundate, trebuie să corespundă celor stabilite în SOLAS.

4. În cazul în care calculele efectuate pentru a demonstra respectarea prevederilor prezentului ordin duc la o înălțime semnificativă a valului mai mica de 4 m, aceasta valoare restrictiva trebuie să fie consemnată în certificatul de siguranță al navei de pasageri.

Paragraful 1.4. și 1.5.

Ca o alternativa la conformitatea cu noile cerințe de stabilitate de la paragraful 1.1. sau 1.3., ANR poate accepta verificarea conformitatii prin încercări pe model. Cerințele referitoare la încercările pe model sunt detaliate în Apendicele Anexei nr. 1 la prezentul ordin. Instrucțiunile privind încercările pe model sunt conținute în partea a II-a a prezentei anexe.

Paragraful 1.6.

Curbele critice KG sau GM stabilite după standardul SOLAS 90, utilizate în exploatare, pot sa nu fie aplicabile în cazul în care se presupune ca se acumuleaza apa pe punte în sensul prezentelor norme tehnice și ca urmare poate fi necesar calculul curbelor critice care tine cont de efectul volumului de apa suplimentar. În acest scop trebuie efectuate calcule pentru un număr suficient de mare de valori ale pescajului și asietei intilnite în exploatare.

Notă

Curbele critice revizuite KG sau GM utilizate în exploatare pot fi stabilite prin iteratii. GM minim excedentar obținut din calculul de stabilitate după avarie, cu apa pe punte, este adăugat la valoarea de intrare a lui KG sau dedus din GM pentru calculul valorilor bordului liber [f(r)] după avarie, pe baza căruia se determina volumele de apa de mare acumulate pe punte. Aceasta procedura se repeta până când GM excedentar atinge o valoare neglijabila. Se anticipeaza ca operatorii vor începe iteratia cu valori KG maximale/valori GM minime care ar putea corespunde unor valori de exploatare rezonabile și vor cauta sa adopte o dispunere a puntii pereților etansi astfel încât sa reducă la minim GM excedentar obținut din calculul de stabilitate după avarie cu apa pe punte.

Paragraful 2.1.

Ca și în cerințele convenționale SOLAS aplicabile în caz de avarie, pereții situați în interiorul liniei B/5 sunt considerați intacti în caz de avarie laterala prin coliziune.

Paragraful 2.2.

Dacă sunt instalate chesoane laterale de stabilitate în vederea respectării Regulii II-1/B/8 și ca urmare apare o creștere a latimii B a navei și deci a distantei B/5 de la bordul navei, aceasta modificare nu trebuie să antreneze deplasarea părților structurale existente sau a trecerilor prin principalii pereți transversali etansi la apa de sub puntea pereților etansi, conform figurii 5.

Paragraful 2.3.

1. Pereții/barierele transversale sau longitudinale existente care se iau în considerare la limitarea miscarii apei presupusa ca se acumuleaza pe puntea ro-ro avariata nu este necesar să fie complet "etansi la apa". Mici cantități de scurgeri pot fi permise cu condiția ca dispozitivele de evacuare să fie capabile sa prevină acumularea apei de "cealaltă parte" a peretelui/barierei. În astfel de cazuri, când canalele de scurgere a apei devin ineficiente din cauza pierderii diferenței pozitive între nivelele de apa, trebuie prevăzute alte mijloace de evacuare pasive.

2. Înălțimea [B(h)] pereților/barierelor transversale și longitudinale nu trebuie să fie mai mica de [8 x h(w)] metri, [h(w)] fiind înălțimea apei acumulate, calculată pe baza bordului liber rezidual și a inaltimii valului semnificativ, asa cum se indica la paragrafele 1.1. și 1.3. Înălțimea peretelui/barierei nu trebuie să fie în nici un caz mai mica decât cea mai mare din valorile

a) 2,2 metri; sau

b) înălțimea dintre puntea pereților etansi și punctul cel mai de jos al elementelor structurale de sub puntile intermediare sau suspendate pentru mașini, când acestea sunt în poziția cea mai de jos. Toate spațiile situate între marginea superioară a peretelui etans și invelisul puntilor intermediare sau suspendate pentru mașini trebuie să fie obturate în plan transversal sau longitudinal, conform figurii 6.

Pereții/barierele cu o înălțime mai mica decât cea indicată mai sus, pot fi acceptați dacă încercările pe model, realizate conform părții a II-a a prezentei anexe, confirma ca normele de supravietuire cerute pot fi respectate cu acest tip de pereți. Când se determina înălțimea pereților/barierelor trebuie să se acorde atenție faptului ca înălțimea trebuie să fie suficienta pentru a împiedica inundarea progresiva în limitele domeniului de stabilitate cerut. Încercările pe model trebuie să respecte limitele domeniului de stabilitate.

Notă

Domeniul de stabilitate poate fi redus la 10 grade cu condiția ca aria de sub curba să fie marita corespunzător, conform MSC 64/22.

Paragraful 2.5.1.

Suprafața "A" corespunde deschiderilor permanente. Soluția "sabordurilor de evacuare" nu poate fi acceptată pentru navele la care respectarea criteriilor de stabilitate și bord liber, impune flotabilitatea unei părți sau a întregii suprastructuri. Sabordurile de evacuare trebuie să fie prevăzute cu clapeti de închidere care împiedica intrarea apei, dar permit evacuarea apei.

Acești clapeti nu trebuie să fie acționați de dispozitive. Ei trebuie să funcționeze automat și trebuie demonstrat ca ei nu împiedica evacuarea în mod semnificat. Orice reducere semnificativă a eficientei trebuie să fie compensata prin instalarea de deschideri suplimentare astfel încât suprafața cerută să fie menținută.

Paragraful 2.5.2.

Pentru ca sabordurile de evacuare să fie considerate eficace, distanta minima între marginea inferioară a sabordului și linia de plutire după avarie trebuie să fie cel puțin 1 m. Calculul distantei minime nu va tine cont de efectul nici unei cantități suplimentare de apa pe punte, conform figurii 7.

Paragraful 2.5.3.

Sabordurile de evacuare trebuie să fie situate cat mai jos posibil în parapetul lateral sau în bordaj. Marginea inferioară a deschiderii sabordului de evacuare nu trebuie să fie la mai mult de 2 cm deasupra puntii pereților etansi și marginea sa superioară nu trebuie să fie la mai mult de 0,6 m față de aceeași punte, conform figurii 8.

Notă

Compartimentele la care se aplică paragraful 2.5,, de ex. acele compartimente prevăzute cu saborduri de evacuare sau deschideri similare, nu trebuie să fie incluse drept compartimente intacte în calculul curbelor de stabilitate în stare intactă și după avarie.

Paragraful 2.6.

1. Dimensiunea prescrisă a avariei se aplică pe toată lungimea navei. Conform standardului de compartimentare aplicat, avaria nu poate afecta nici un perete sau poate afecta numai un perete situat sub puntea pereților etansi sau numai un perete situat deasupra puntii pereților etansi sau diferite combinatii.

2. Toți pereții/barierele transversale sau longitudinale care permit limitarea volumului de apa presupus a se acumula pe punte trebuie să fie mentinuti pe poziție și asigurați când nava este pe mare.

3. În acele cazuri în care peretele/bariera este avariata, apa acumulată pe punte se considera ca se afla de o parte și de alta a peretelui sau barierei avariate având o suprafața comuna și același nivel la înălțimea [h(w)], conform figurii 9.

Figura 1

Figura 2

1. dacă f(r) ≥ 2 m, înălțimea apei pe punte [h(w)] = 0 m.

2. dacă f(r) < 0,3 m, Înălțimea apei pe punte [h(w)] = 0,5 m.

Figura 3

1. dacă h(s) ≥ 4 m, înălțimea apei pe punte [h(w)] este calculată ca în figura 3.

2. dacă h(s) < 1,5 m, înălțimea apei pe punte [h(w)] = 0 m.

De exemplu

Dacă f(r) = 1,15 m și h(s) = 2,75 m, înălțimea h(w) = 0,125 m.

Figura 4

Figura 5

Figura 6

Nava fără punti suspendate pentru mașini

Exemplul 1

Înălțimea apei pe punte = 0,25 m

Înălțimea minima cerută a barierei = 2,2 m

Nava cu punte suspendată (în dreptul barierei)

Exemplul 2

Înălțimea apei pe punte [h(w)] = 0,25 m

Înălțimea minima cerută a barierei = X

Figura 7

Figura 8

Figura 9

Partea a II-a Încercări pe model

Scopul acestor instrucțiuni este de a asigura uniformitatea metodelor folosite pentru construirea și verificarea modelului precum și pentru realizarea și analizarea încercărilor fiind știut ca mijloacele disponibile și costurile vor influența aceasta uniformitate.

Conținutul paragrafelor 1. și 2. din Apendicele la Anexa nr. 1 se considera concludent.

Paragraful 3

Modelul de nava

3.1. Materialul din care este construit modelul nu este important în sine, cu condiția ca modelul aflat atât în starea intactă cat și după avarie să fie suficient de rigid ca să se asigure ca particularitățile sale hidrostatice sunt identice cu cele ale navei reale și ca deformarea corpului pe valuri este neglijabila.

Este de asemenea important să se asigure ca compartimentele avariate sunt reproduse cat mai fidel posibil pentru a asigura ca volumul de apa ambarcat este reprezentat corect.

Întrucât infiltrarea apei, chiar și în cantități mici, în părțile intacte ale modelului va afecta comportarea acestuia, trebuie luate măsuri care să asigure ca aceasta infiltrare nu se produce.

La încercările pe model care implica cele mai defavorabile cazuri de avarie prevăzute de SOLAS în apropierea extremitatilor navei, s-a constatat ca inundarea progresiva nu a fost posibila din cauza tendintei apei de pe punte de a se strânge în apropierea gaurii provocate de avarie și de a se scurge. Deoarece aceste modele au putut supravietui în condiții de valuri foarte mari, în timp ce s-au rasturnat în condiții de valuri mai mici după ce au suferit avarii mai puțin importante decât cele care sunt prevăzute de SOLAS, departe de extremitati, s-a introdus limita de ± 35% pentru a preveni acest lucru.

Cercetările extinse efectuate pentru a stabili criteriile corespunzătoare pentru navele noi au arătat în mod clar ca, suplimentar față de înălțimea metacentrica GM și bordul liber, care sunt parametrii importanti pentru supravietuirea navelor de pasageri, un alt factor important este aria cuprinsă sub curba de stabilitate reziduala. În consecința, cazul de avarie cel mai defavorabil prevăzut de SOLAS în scopul respectării cerințelor paragrafului 3.1. trebuie să fie ales acela pentru care aria de sub curba de stabilitate reziduala este cea mai redusă.

3.2. Caracteristicile modelului

3.2.1. Recunoscând ca efectele de scara joaca un rol important în comportamentul modelului în timpul încercărilor, este important ca aceste efecte să se reducă la minim, cat mai mult posibil. Modelul trebuie să fie cat mai mare posibil pentru ca detaliile compartimentelor avariate sunt mai ușor de reprodus pe modele mari și efectele de scara sunt reduse. Deci, se cere ca lungimea modelului sa nu fie mai mica decât cea corespunzătoare scării de 1:40 sau decât 3 m, luându-se valoarea mai mare dintre acestea.

În timpul încercărilor s-a constatat ca dimensiunea verticala a modelului poate influența rezultatele atunci când se efectuează încercări dinamice. Deci, se cere ca înălțimea modelului de nava deasupra puntii pereților etansi (puntii de bord liber) sa corespundă la cel puțin trei înălțimi standard ale unei suprastructuri, astfel încât valurile mari din sirul de valuri sa nu se sparga pe model.

3.2.2. Modelul trebuie de asemenea să fie cat mai subtire posibil în dreptul avariei ipotetice, astfel încât să se asigure ca volumul de apa intrata și centrul sau de greutate sunt corect reprezentate. Grosimea corpului nu trebuie să depășească 4 mm. Este recunoscut faptul ca corpul modelului și elementele de compartimentare primare și secundare în dreptul avariei nu pot fi reconstituite cu suficiente detalii și datorită acestor limitări constructive nu se poate calcula corect permeabilitatea presupusa a compartimentului.

3.2.3. Este important să se verifice nu numai pescajele modelului în stare intactă, ci și ca pescajele modelului după avarie să fie corect măsurate pentru corelarea cu pescajele rezultate din calculul de stabilitate după avarie. Din motive practice, se accepta o toleranta de + 2 mm la orice pescaj.

3.2.4. După măsurarea pescajelor după avarie, poate fi necesară corectarea permeabilitatii compartimentului avariat fie prin introducerea de volume intacte fie prin adăugarea de greutăți. Totuși, este de asemenea important să se asigure ca centrul de greutate al apei care pătrunde în model, este corect reprezentat. Toate corectiile trebuie să fie efectuate luându-se marje de siguranță suficiente.

Dacă se cere ca modelul să fie prevăzut cu bariere pe punte și dacă înălțimea acestor bariere este mai mica decât acea a peretelui etans indicat mai jos, modelul trebuie să fie prevăzut cu un sistem de televiziune cu circuit închis (CCTV), astfel încât să poată fi supravegheată orice patrundere și acumulare a apei în partea neavariata a puntii. În acest caz, o înregistrare video trebuie să însoțească rapoartele de încercări.

Înălțimea pereților transversali sau longitudinali, care sunt considerați eficienti pentru a limita apa de mare presupusa a se acumula în respectivul compartiment de pe puntea ro-ro avariata, trebuie să fie de cel puțin 4 m, în afară de cazul în care înălțimea apei este mai mica de 0,5 m. În aceste cazuri, înălțimea peretelui etans poate fi calculată în conformitate cu următoarele

B(h) = 8h(w)

unde: B(h) este înălțimea peretelui etans; și

h(w) este înălțimea apei.

În orice caz, înălțimea minima a peretelui etans nu trebuie să fie mai mica de 2,2 m. Totuși, în cazul unei nave cu punti suspendate pentru vehicule, înălțimea minima a peretelui etans nu trebuie să fie mai mica decât înălțimea de dedesubtul puntii suspendate pentru vehicule atunci când aceasta se afla în poziția cea mai de jos.

3.2.5. Pentru a se asigura faptul ca particularitățile de mișcare a modelului reprezintă pe cele ale navei reale, este important ca modelul să fie supus inclinarilor și miscarilor de ruliu în stare intactă, astfel încât să se verifice GM și distribuția masei în stare intactă. Distribuția masei trebuie să fie masurata la suprafața apei. Raza de giratie transversala a navei reale trebuie să se situeze în domeniul de la 0,35 B la 0,4 B, iar raza de giratie longitudinala trebuie să se situeze în domeniul de la 0,2 L la 0,25 L.

Notă

Dacă încercările de inclinare transversala și raliu efectuate pe model după avarie pot fi acceptate pentru verificarea curbei de stabilitate reziduala, astfel de încercări nu trebuie să fie acceptate în locul încercărilor pe model în stare intactă.

3.2.6. Se presupune ca ventilatoarele compartimentului avariat al navei reale sunt adecvate inundarii și circulației libere a apei. Totuși, la încercarea de a reproduce la scara mijloacele de ventilație ale navei reale, se pot introduce în model efecte de scara nedorite. Pentru a se asigura ca acest lucru nu se intampla, se recomanda construirea sistemelor de ventilație la o scara mai mare decât cea a modelului, asigurându-se ca aceasta nu afectează curgerea apei pe puntea vehiculelor.

3.2.7. Se considera potrivit să se ia în calcul o formă de avarie reprezentativa pentru o secțiune transversala a navei abordoare în zona etravei. Unghiul de 15° se bazează pe un studiu al secțiunii transversale la o distanta de B/5 de la prova, pentru un esantion reprezentativ de nave de diferite tipuri și marimi.

Profilul de triunghi isoscel al bresei de forma prismatică este corespunzător liniei de plutire de încărcare.

Suplimentar, în cazul în care sunt instalate chesoane laterale de stabilitate cu o latime mai mica de B/5, lungimea avariei la nivelul chesoanelor nu trebuie să fie mai mica de 25 mm, în vederea evitării tuturor efectelor de scara posibile.

3.3. La metoda inițială de încercare pe model din rezoluția 14 a Conferintei SOLAS 1995, efectul de inclinare transversala ce rezultă din momentul maxim produs de orice aglomerare de pasageri, de lansare la apa a ambarcatiunilor de salvare, de vant și de giratie, nu a fost luat în considerare chiar dacă acest efect este inclus în Convenția SOLAS. Totuși, rezultatele unei astfel de investigații au arătat ca ar fi prudent să se țină seama de aceste efecte și, din motive practice, să se mențină o inclinare minima de 1° în direcția avariei. Este de notat faptul ca inclinarea transversala datorată giratiei s-a considerat a nu fi relevanta.

3.4. În cazurile în care exista o marja de siguranță a inaltimii metacentrice în situațiile reale de încărcare în comparatie cu curba valorilor limita ale inaltimii metacentrice (care rezultă din standardul SOLAS 90), ANR poate accepta ca aceasta marja de siguranță sa fi acceptată la încercarea pe model. În aceste cazuri, curba valorilor limita ale inaltimii metacentrice trebuie să fie corectată. Aceasta corectie se poate efectua astfel

Pescaj

d = d(S)-0,6 [d(S)-d(LS)]

unde: d(S) este pescajul de compartimentare, iar d(LS) este pescajul navei goale.

Curba corectată este o linie dreapta între înălțimea metacentrica GM utilizata la încercarea pe model, care corespunde pescajului de compartimentare, și punctul de intersectie dintre curba inițială, conform standardului SOLAS 90, și pescajul d.

Paragraful 4

Procedura pentru încercări

4.1. Spectrul de val

Trebuie să fie utilizat spectrul JONSWAP pentru ca descrie starea marii datorată vantului și starea marii pe durata limitată, corespunzând majorității situațiilor observate pe marile globului. Din acest punct de vedere, este important să se verifice nu numai perioada maxima a sirului de valuri, ci și dacă perioada de trecere prin zero este corecta.

Se cere ca la fiecare efectuare de încercare, să se înregistreze sirul de valuri și să se consemneze datele cu privire la acesta. Măsurătorile pentru aceasta înregistrare trebuie să fie efectuate la sonda cea mai apropiată de generatorul de valuri.

De asemenea, se cere ca modelul să fie prevăzut cu instrumente astfel încât miscarile sale (ruliu, oscilatie pe verticala și tangaj), precum și comportarea sa (inclinarea transversala, afundarea și asieta) să fie monitorizate și înregistrate pe parcursul incercarii.

S-a constatat că nu este practic să se stabilească limite absolute pentru inaltimile valului semnificativ, perioadele maxime și perioadele de trecere prin zero ale spectrului de val modelat. În consecința, s-a introdus o toleranta acceptabilă.

4.2. Pentru a se evita interferenta sistemului de legare cu dinamica navei, caruciorul remorcher (la care se prinde sistemul de legare) trebuie să urmeze modelul la viteza reală de deriva. În cazul în care starea marii prezintă valuri neregulate, viteza de deriva nu este constanta; o viteză constanta a caruciorului va produce oscilatii ale derivei de o mare amplitudine și de frecventa scăzută, ceea ce ar putea sa afecteze comportamentul modelului.

4.3. Este necesară efectuarea unui număr suficient de încercări la diferite siruri de valuri în scopul obținerii unei fiabilitati statistice, respectiv, obiectivul fiind acela de a determina cu un grad mare de certitudine ca o nava care nu respecta criteriilor de siguranță se va rasturna în condițiile alese. Se estimeaza ca un număr minim de 10 încercări asigura un grad de fiabilitate rezonabil.

Paragraful 5

Criterii de supravietuire

Conținutul paragrafului 5 din apendicele la Anexa nr. 1 la prezentul ordin se considera concludent.

Paragraful 6

Aprobarea incercarii

Următoarele documente trebuie să fie anexate raportului transmis ANR

a) calculele de stabilitate după avarie pentru cazul cel mai defavorabil de avarie prevăzut de convenția SOLAS și pentru cazul de avarie la mijlocul navei (dacă diferă);

b) planul general de amenajare a modelului, cu detaliile de construcție și instrumentele de măsura;

c) proba de inclinare (stabilitate) și măsurătorile razelor de giratie;

d) spectrele de val nominal și măsurat (în trei locuri diferite, în scopul obținerii datelor reprezentative, iar pentru încercările pe model, la sonda cea mai apropiată de generatorul de valuri);

e) înregistrări reprezentative ale miscarilor, comportamentului și derivei modelului;

f) înregistrări video corespunzătoare.

Notă

Toate încercările trebuie să fie asistate de către un reprezentant al ANR.

-----------

Domeniul de aplicare

(1) Prezentul ordin se aplică tuturor pasagerelor Ro-Ro, indiferent de pavilionul pe care îl arboreaza, care operează în serviciu regulat spre sau dinspre un port românesc și care sunt angajate în voiajuri internaționale.

(2) Înainte de a efectua voiajuri în cadrul unui serviciu regulat dinspre sau spre porturile românești, ANR verifică dacă pasagerele Ro-Ro care nu arborează pavilionul român sau al unui alt stat membru al Uniunii Europene respectă în totalitate cerințele prezentului ordin, în conformitate cu prevederile Ordinului ministrului transporturilor, infrastructurii și comunicațiilor nr. 926/2020*) privind inspecțiile obligatorii la navele de pasageri de tip Ro-Ro, precum și la navele de pasageri de mare viteză care operează în serviciu regulat.

*) Ordinul ministrului transporturilor, infrastructurii și comunicațiilor nr. 926/2020 privind inspecțiile obligatorii la navele de pasageri de tip Ro-Ro, precum și la navele de pasageri de mare viteză care operează în serviciu regulat a transpus Directiva (UE) 2017/2.110 a Parlamentului European și a Consiliului din 15 noiembrie 2017 privind un sistem de inspecții pentru operarea în condiții de siguranță a navelor de pasageri de tip ro-ro și a ambarcațiunilor de pasageri de mare viteză care desfășoară servicii regulate și de modificare a Directivei 2009/16/CE și de abrogare a Directivei 1999/35/CE a Consiliului (JO L 315, 30.11.2017, p. 61).

(la 20-12-2024, Alineatul (2) , Articolul 3 a fost modificat de Punctul 8. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

Înălțimea semnificativă a valului

Înălțimea semnificativă a valului [h(s)] va fi utilizată la determinarea înălțimii apei pe puntea pentru automobile a pasagerului Ro-Ro, în aplicarea cerințelor specifice de stabilitate prevăzute în secțiunea A din anexa nr. 1. Probabilitatea de depășire a valorii înălțimii semnificative a valului nu trebuie să fie mai mare de 10% pe o perioadă de un an.

(la 20-12-2024, Articolul 4 a fost modificat de Punctul 9. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

Zone maritime

(1) ANR, împreună cu autoritatea competentă a statului membru al Uniunii Europene spre sau dinspre ale cărui porturi sunt angajate pasagerele Ro-Ro într-un serviciu regulat, stabilește și actualizează lista cuprinzând zonele maritime traversate de aceste nave, precum și valorile corespunzătoare ale înălțimii semnificative a valului din aceste zone.

(la 20-12-2024, Alineatul (1) , Articolul 5 a fost modificat de Punctul 10. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

(2) Zonele maritime și valorile aplicabile ale inaltimii semnificative a valului din aceste zone se determina prin acord între ANR și statul membru al Uniunii Europene implicate sau, după caz și atunci când este posibil, printr-un acord între ANR și autoritatea competentă a statului terț de la capatul celălalt al rutei. În cazul în care ruta navei traverseaza mai mult de o zona maritima, nava trebuie să respecte cerințele specifice de stabilitate pentru cea mai mare valoare a inaltimilor semnificative a valului definite pentru aceste zone.

(3) ANR publică lista prevăzută la alin. (1) într-o bază de date accesibilă publicului pe site-ul său. De asemenea, ANR notifică Comisiei Europene locația acestor informații și orice actualizare a acesteia, însoțită de motivele care au stat la baza actualizării.

(la 20-12-2024, Alineatul (3) , Articolul 5 a fost modificat de Punctul 10. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

Cerințe specifice de stabilitate

(1) Fără a aduce atingere aplicării prevederilor Ordinului ministrului transporturilor și infrastructurii nr. 422/2011 privind normele tehnice de siguranță pentru navele maritime de pasageri, cu modificările și completările ulterioare, pasagerele Ro-Ro noi care sunt autorizate să transporte peste 1.350 de persoane la bord trebuie să respecte cerințele de stabilitate specifice prevăzute în cap. II-1 partea B din SOLAS 2020.

(2) Pasagerele Ro-Ro noi care sunt autorizate să transporte cel mult 1.350 de persoane la bord trebuie să respecte, la alegerea companiei

a) cerințele de stabilitate specifice prevăzute în secțiunea A din anexa nr. 1; sau

b) cerințele de stabilitate specifice prevăzute în secțiunea B din anexa nr. 1.

Pentru fiecare astfel de navă, ANR trimite Comisiei Europene, în termen de două luni de la data eliberării certificatului menționat la art. 8, o notificare a opțiunii reținute dintre opțiunile menționate la primul paragraf și include în respectiva notificare detaliile menționate în anexa nr. 3.

(3) La aplicarea cerințelor prevăzute în secțiunea A din anexa nr. 1, ANR utilizează instrucțiunile din anexa nr. 2, în măsura în care acest lucru este practic și compatibil cu proiectarea navei respective.

(4) La alegerea companiei, pasagerele Ro-Ro existente care sunt autorizate să transporte peste 1.350 de persoane la bord, cu care compania a început să efectueze servicii regulate spre sau dinspre un port românesc sau al unui alt stat membru al Uniunii Europene după 5 decembrie 2024 și care nu au fost autorizate anterior în conformitate cu prevederile Directivei (UE) 2023/946 a Parlamentului European și a Consiliului din 10 mai 2023 de modificare a Directivei 2003/25/CE în ceea ce privește includerea unor cerințe de stabilitate îmbunătățite și alinierea directivei respective la cerințele de stabilitate definite de Organizația Maritimă Internațională, trebuie să respecte

a) cerințele specifice de stabilitate stabilite în cap. II-1 partea B din SOLAS 2020; sau

b) cerințele specifice de stabilitate prevăzute în secțiunea A din anexa nr. 1, pe lângă cele prevăzute în cap. II-1 partea B din SOLAS 2009.

Cerințele de stabilitate aplicate se consemnează în certificatul navei prevăzut la art. 8.

(5) La alegerea companiei, pasagerele Ro-Ro existente care sunt autorizate să transporte cel mult 1.350 de persoane la bord, cu care compania a început să efectueze servicii regulate spre sau dinspre un port românesc sau al unui alt stat membru al Uniunii Europene după 5 decembrie 2024 și care nu au fost autorizate anterior în conformitate cu prevederile Directivei (UE) 2023/946 a Parlamentului European și a Consiliului din 10 mai 2023 de modificare a Directivei 2003/25/CE în ceea ce privește includerea unor cerințe de stabilitate îmbunătățite și alinierea directivei respective la cerințele de stabilitate definite de Organizația Maritimă Internațională, trebuie să respecte

a) cerințele specifice de stabilitate prevăzute în secțiunea A din anexa nr. 1; sau

b) cerințele specifice de stabilitate prevăzute în secțiunea B din anexa nr. 1.

Cerințele de stabilitate aplicate se consemnează în certificatul navei menționat la art. 8.

(6) Pasagerele Ro-Ro existente care au efectuat servicii regulate spre sau dinspre un port românesc sau al unui alt stat membru al Uniunii Europene până la 5 decembrie 2024 trebuie să respecte în continuare cerințele specifice de stabilitate prevăzute în anexa nr. 1.

(la 23-01-2025, Alineatul (6) , Articolul 6 a fost modificat de RECTIFICAREA nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicată în MONITORUL OFICIAL nr. 57 din 23 ianuarie 2025 )

(la 20-12-2024, Articolul 6 a fost modificat de Punctul 11. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

Introducerea cerințelor specifice de stabilitate

(1) Pasagerele Ro-Ro noi trebuie să corespundă cerințelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1.

(2) Pasagerele Ro-Ro existente, cu excepția acelor nave la care se aplică prevederile art. 6 alin. (2), trebuie să corespundă cerințelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1, până la 1 octombrie 2010 cel târziu.

(3) Pasagerele Ro-Ro existente, care la 17 mai 2003 corespundeau cerințelor regulii prevăzute la art. 6 alin. (1), trebuie să corespundă cerințelor specifice de stabilitate din anexa nr. 1, până la 1 octombrie 2015 cel târziu.

(4) Prevederile prezentului articol nu aduc atingere prevederilor art. 4 alin. (1) lit. e) din Directiva 1999/35/CE .

Certificate

(1) Toate pasagerele Ro-Ro noi și existente, care arborează pavilionul român, trebuie să dețină un certificat care să ateste conformitatea cu cerințele specifice de stabilitate prevăzute la art. 6.

(2) Certificatul prevăzut la alin. (1) se emite de către ANR și poate fi combinat cu alte certificate conexe.

(3) În cazul pasagerelor Ro-Ro care respectă cerințele de stabilitate specifice prevăzute în secțiunea A din anexa nr. 1, în certificat se indică înălțimea semnificativă a valurilor până la care nava poate îndeplini cerințele de stabilitate specifice.

(4) Certificatul prevăzut la alin. (1) rămâne valabil atât timp cât nava este exploatată într-o zonă cu aceeași valoare sau cu o valoare mai mică a înălțimii semnificative a valului.

(5) În România, în calitatea sa de stat al portului, ANR recunoaște certificatele emise de un alt stat membru al Uniunii Europene în conformitate cu prevederile legislației interne de transpunere a Directivei 2003/25/CE, cu modificările și completările ulterioare.

(6) În România, în calitatea sa de stat al portului, ANR recunoaște certificatele emise de un stat terț care atestă faptul că o navă care arborează pavilionul acestuia corespunde cerințelor specifice de stabilitate în conformitate cu prevederile Directivei (UE) 2023/946 a Parlamentului European și a Consiliului din 10 mai 2023 de modificare a Directivei 2003/25/CE în ceea ce privește includerea unor cerințe de stabilitate îmbunătățite și alinierea directivei respective la cerințele de stabilitate definite de Organizația Maritimă Internațională.

(la 20-12-2024, Articolul 8 a fost modificat de Punctul 12. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

Exploatarea sezonieră și pe termen scurt

(1) Dacă o companie care operează în serviciu regulat întregul an spre sau dinspre un port românesc dorește să introducă pasagere Ro-Ro suplimentare care să fie exploatate o perioadă mai scurtă de timp în acel serviciu, aceasta notifică ANR și autoritatea competentă a statului portului de la capătul celălalt al rutei asupra acestei intenții cu cel puțin o lună înainte ca respectivele nave să opereze în acel serviciu.

(2) Totuși, dacă în cazuri neprevăzute o înlocuire de pasager Ro-Ro trebuie să fie efectuată rapid în scopul asigurării continuității serviciului, prevederile art. 4 alin. (4) din Ordinul ministrului transporturilor, infrastructurii și comunicațiilor nr. 926/2020 și ale pct. 1.3 din anexa nr. 15 la Hotărârea Guvernului nr. 811/2010 privind controlul statului portului, cu modificările și completările ulterioare, se aplică în locul cerinței de notificare prevăzute la alin. (1).

(3) Dacă o companie dorește să opereze în serviciu regulat spre sau dinspre un port românesc, în regim sezonier de maximum 6 luni pe an, aceasta notifică ANR și autoritatea competentă a statului portului de la capătul celălalt al rutei asupra acestei intenții cu cel puțin 3 luni înainte de a începe operarea în acel serviciu.

(4) În cazul pasagerelor Ro-Ro care îndeplinesc cerințele specifice prevăzute în secțiunea A din anexa nr. 1, atunci când sunt exploatate, astfel cum se menționează la alin. (1)-(3) din prezentul articol, în condiții de înălțime semnificativă a valurilor mai mică decât cea stabilită pentru aceeași zonă maritimă pentru exploatări care se desfășoară pe parcursul întregului an, valoarea înălțimii semnificative a valurilor aplicabilă pentru perioada mai scurtă poate fi utilizată de ANR pentru a stabili înălțimea apei pe punte la aplicarea cerințelor de stabilitate specifice prevăzute în secțiunea A din anexa nr. 1. Valoarea înălțimii semnificative a valurilor aplicabilă pentru această perioadă de timp mai scurtă se stabilește de comun acord, între ANR și autoritatea competentă a statului portului de la capătul celălalt al rutei, în cazul în care este aplicabil și posibil.

(5) Ca urmare a acordului dintre ANR și autoritatea competentă a statului portului de la capătul celălalt al rutei pentru operarea în sensul alin. (1)-(3), pasagerul Ro-Ro care efectuează astfel de servicii trebuie să dețină un certificat care să ateste conformitatea cu prevederile Directivei (UE) 2023/946 a Parlamentului European și a Consiliului din 10 mai 2023 de modificare a Directivei 2003/25/CE în ceea ce privește includerea unor cerințe de stabilitate îmbunătățite și alinierea directivei respective la cerințele de stabilitate definite de Organizația Maritimă Internațională.

(la 20-12-2024, Articolul 9 a fost modificat de Punctul 13. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

Sancțiuni

Contravențiile la prevederile prezentului ordin se stabilesc prin hotărâre a Guvernului.

ANR va duce la îndeplinire prevederile prezentului ordin.

Prezentul ordin transpune Directiva Parlamentului European și a Consiliului 2003/25/CE din 14 aprilie 2003 privind cerințe specifice de stabilitate pentru navele de pasageri de tip Ro-Ro, publicată în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene (JOCE) nr. L 123 din 17 mai 2003, p. 0022-0041, și Directiva Comisiei 2005/12/CE din 18 februarie 2005 care amendeaza anexele I și II la Directiva Parlamentului European și a Consiliului 2003/25/CE , publicată în Jurnalul Oficial al Comunităților Europene (JOCE) nr. L 048 din 19 februarie 2005, p. 0019-0027.

Anexe

Anexele nr. 1-3 fac parte integrantă din prezentul ordin.

(la 20-12-2024, Articolul 13 a fost modificat de Punctul 14. , Articolul I din ORDINUL nr. 3.928 din 2 decembrie 2024, publicat în MONITORUL OFICIAL nr. 1292 din 20 decembrie 2024 )

Prezentul ordin se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I.

La data intrării în vigoare a prezentului ordin se abroga Ordinul ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului nr. 2.316/2004 pentru aprobarea Normelor tehnice privind stabilitatea navelor Ro-Ro pasager, cod MTCT.ANR-NSRP-2004, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 125 din 9 februarie 2005.

Având în vedere prevederile art. 69 și 70 din Acordul european instituind o asociere între România, pe de o parte, și Comunitatile Europene și statele membre ale acestora, pe de altă parte, semnat la Bruxelles la 1 februarie 1993, ratificat prin Legea nr. 20/1993,

în temeiul art. 16 alin. (3) și al art. 26 alin. (1) din Ordonanța Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, republicată, precum și al art. 5 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 412/2004 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, cu modificările și completările ulterioare,

ministrul transporturilor, construcțiilor și turismului emite următorul ordin

Ministrul transporturilor, construcțiilor și turismului,

Gheorghe Dobre

București, 2 mai 2006.

Nr. 717.