PLANUL NAŢIONAL DE ACŢIUNE din 11 martie 2011

privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020

Acronime

AACR - Autoritatea Aeronautică Civilă Română

AFM - Administraţia Fondului pentru Mediu

ANM - Administraţia Naţională pentru Meteorologie

ANPM - Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului

ATM - managementul traficului aerian (Air Traffic Management)

BERD - Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare

CDM - mecanism de dezvoltare curată (Clean Development Mechanism)

CER - certificate de reducere a emisiilor

CNG - creşterea neutralităţii carbonului (Carbon Neutral Growth)

EU ETS - schema Uniunii Europene de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră

GES - gaze cu efect de seră

GEF - Fondul global pentru mediu

INS - Institutul Naţional de Statistică

JI - implementare în comun (Joint Implementation)

KP - Protocolul de la Kyoto

MTI - Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii

MMP - Ministerul Mediului şi Pădurilor

MECMA - Ministerul Economiei, Comerţului şi Mediului de Afaceri

OACI - Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale

ROMATSA - Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian

RTK - venituri per tonă/kilometru (Revenue Tonne per Kilometre)

WMO - Organizaţia Meteorologică Mondială (World Meteorological Organisation)

Capitolul 1

Introducere

1.1. Aviaţia civilă internaţională şi schimbările climatice - Rezoluţia OACI A37-19

Primul raport special privind aviaţia şi atmosfera globală a fost elaborat, la solicitarea Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (OACI), de către Grupul interguvernamental privind schimbările climatice (IPPC - Intergovernmental Panel on Climate Change) şi Organizaţia Meteorologică Mondială (WMO), în colaborare cu grupul de evaluare ştiinţifică (SAP) al Protocolului de la Montreal privind substanţele care epuizează stratul de ozon, şi publicat în 1999 (www.ipcc.ch).

Având în vedere evoluţia cercetărilor în domeniul schimbărilor climatice şi a factorilor care influenţează aceste schimbări, OACI a solicitat ca IPCC să realizeze o actualizare a raportului special privind aviaţia şi atmosfera globală. Această actualizare s-a concretizat în cel de-al patrulea raport special de evaluare (AR4 IPCC), publicat în 2007, care a concluzionat, printre altele, că

- emisiile totale de CO(2) în sectorul aviaţie reprezintă aproximativ 2% din emisiile globale de gaze cu efect de seră;

- în ritmul de dezvoltare al sectorului aviaţiei, nivelul emisiilor de CO(2) din aviaţie va creşte cu aproximativ 3-4% pe an.

Recunoscând necesitatea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră, OACI a convenit asupra unui obiectiv colectiv până în 2020 de plafonare a acestor emisii provenite din aviaţia internaţională, acceptând totodată că statele membre ale Uniunii Europene (UE) sau organizaţiile regionale pot implementa măsuri mai ambiţioase pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră.

Astfel, în cadrul Adunării Generale OACI din 2010 a fost adoptată Rezoluţia A37-19 prin care statele membre se angajează să aibă o creştere a eficienţei utilizării combustibilului de 2% pe an.

Alte elemente importante cuprinse în Rezoluţia OACI A37-19 sunt următoarele

- statele membre sunt încurajate să transmită OACI planurile naţionale de acţiune cuprinzând măsurile voluntare pe care le iau pentru a îndeplini obiectivul stabilit de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră;

- este recunoscut rolul măsurilor bazate pe piaţă cum ar fi introducerea unor mecanisme de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră.

Rezoluţia OACI A37-19 este foarte importantă şi prin prisma că reprezintă practic primul acord global de limitare a nivelului emisiilor de gaze cu efect de seră, încheiat la nivelul unui sector de transport.

1.2. Iniţiative la nivelul Uniunii Europene

1.2.1. Clean Sky

Al şaptelea Program-cadru de cercetare în aeronautică (Aeronautical Research Framework Programme - FP7), lansat pentru perioada 2007-2013, include iniţiativa denumită Clean Sky. Clean Sky beneficiază de un buget de 1,6 miliarde euro (aproximativ 70% din bugetul FP7), finanţarea fiind asigurată 50% de Comisia Europeană şi 50% de parteneri din industrie şi cercetare. Programul Clean Sky realizează o coordonare fără precedent a resurselor, aducând împreună 120 de organizaţii din 16 state membre ale UE, dintre care 86 sunt din industrie, 15 centre de cercetare şi 17 universităţi.

Obiectivele Clean Sky rezultă direct din cele stabilite de Consiliul Consultativ pentru Aeronautică în Europa (CARE ) pentru orizontul de timp 2020: înjumătăţirea emisiilor de CO(2) şi a nivelului de zgomot, precum şi reducerea cu 80% a emisiilor de NOx pentru tot transportul aerian, incluzând aeronavele şi sistemele de management al traficului aerian. În prezent, cercetările în cadrul programului Clean Sky se desfăşoară pe 6 platforme: aeronavă cu aripă fixă inteligentă (smart fixed wing aircraft), aeronave regionale verzi (green regional aircraft), elicoptere verzi (green rotorcraft), motoare verzi şi sustenabile (sustainable and green engines), sisteme pentru operaţiuni verzi (systems for green operations) şi ecodesign.

Contribuţiile româneşti în cadrul programului Clean Sky se regăsesc în proiectele "Avionul verde regional" (Green regional aircraft) şi "Avionul cu aripă fixă inteligentă" (Smart fixed wing aircraft).

1.2.2. SESAR

Programul SESAR (Single European Sky ATM Research) reprezintă pârghia tehnologică a iniţiativei Cer european unic şi are ca scop atingerea a 4 ţinte de performanţă: triplarea capacităţii sistemelor de management al traficului aerian (ATM) în Europa, îmbunătăţirea siguranţei cu un multiplu de 10, reducerea cu 10% a impactului fiecărui zbor asupra mediului, înjumătăţirea costurilor cu ATM. Prima fază a programului se derulează în perioada 2008-2013 şi este gestionată de o întreprindere mixtă SESAR (SESAR Joint Undertaking) înfiinţată la 27 februarie 2007 sub forma unui parteneriat public-privat. Ca şi programul Clean Sky, SESAR reuneşte o mulţime de organizaţii reprezentative din domeniul ATM, numărul acestora, implicate direct sau indirect în program, fiind în prezent de 35.

În cadrul acţiunilor pentru pregătirea implementării programului SESAR, Consiliul UE a adoptat Decizia 2009/320/CE a Consiliului din 30 martie 2009 de aprobare a Planului general european de management al traficului aerian al proiectului de cercetare privind ATM în contextul cerului unic european.

Unul dintre proiectele derulate începând cu iunie 2009 sub programul SESAR este şi MINT (Minimum CO(2) în Terminal Manooeuvring Area). Proiectul MINT a demonstrat că există reale disponibilităţi de reducere a consumului de combustibil şi a emisiilor de CO(2) prin aplicarea unor proceduri corespunzătoare în cadrul sistemelor actuale de trafic aerian. De exemplu, prin aplicarea unei proceduri de aterizare continuă (continuos descent operation) la nivelul Europei s-ar economisi anual 150.000 de tone de combustibil, respectiv aproape 500.000 tone de CO(2).

SESAR gestionează, împreună cu Administraţia Federală a Aviaţiei din Statele Unite ale Americii şi programul AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions), având drept scop îmbunătăţirea eficienţei energetice, reducerea emisiilor de CO(2) şi a zgomotului în toate fazele zborurilor transatlantice. În prima jumătate a anului 2010, la nivelul a 1.152 de zboruri efectuate în cadrul programului AIRE, au fost economisite 400 de tone de combustibil numai prin aplicarea unor proceduri ATM "verzi".

1.2.3. Schema europeană de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU - Emissions Trading Scheme)

În anul 2008, a fost adoptată Directiva 2008/101/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activităţile de aviaţie în sistemul de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii. Obiectivul directivei este reducerea impactului aviaţiei asupra schimbărilor climatice, respectiv reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de activităţile de aviaţie. Pentru a evita denaturarea concurenţei şi pentru a îmbunătăţi eficienţa ecologică, începând cu anul 2012, sub Directiva 2008/101/CE vor fi incluse emisiile de gaze cu efect de seră provenite de la toate zborurile care aterizează şi decolează de pe aerodromurile din spaţiul UE.

Conform studiului de impact elaborat de Comisia Europeană, prin implementarea Directivei 2008/101/CE, până în 2020 emisiile de gaze cu efect de seră generate de aviaţie se pot reduce cu mai mult de 45%, reprezentând aproximativ 183 milioane tone CO(2) anual.

Elementele-cheie ale Directivei 2008/101/CE pot fi sintetizate după cum urmează

- operatorii de aeronave sunt responsabili pentru conformarea cu obligaţiile care le revin conform prevederilor directivei, inclusiv pentru monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de activităţile de aviaţie;

- schema va acoperi în anul 2011 numai zborurile intracomunitare, iar începând cu 2012 toate zborurile intra- şi extracomunitare, cu aterizare/decolare pe/de pe aeroporturi comunitare;

- operatorii de transport aerian comercial care efectuează în decursul a 3 perioade consecutive de 4 luni fiecare mai puţin de 243 de zboruri pe perioadă trebuie excluşi din sistemul european de tranzacţionare a certificatelor;

- zborurile având originea într-un stat terţ care aplică măsuri echivalente nu vor fi incluse în schemă;

- alocarea certificatelor se va face pe baza unor reguli armonizate la nivelul UE, iar numărul de certificate ce vor fi alocate sectorului aviaţie va fi determinat la nivelul Comunităţii, pe baza emisiilor istorice generate de sectorul aviaţie în perioada 2004-2006;

- pentru perioada 1 ianuarie-31 decembrie 2020, un procent de 15% din cantitatea totală de certificate va fi supus procedurii de licitaţie;

- pentru perioada 1 ianuarie 2012-31 decembrie 2020, operatorii pot solicita alocarea certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră cu "titlu gratuit", cu condiţia ca aceştia să fie în măsură să monitorizeze şi să raporteze emisiile generate de activităţile de aviaţie şi datele tonă-kilometru, în anul de monitorizare 2010;

- până la 30 aprilie a fiecărui an, operatorii de aeronave au obligaţia de a returna în conturile din registrul naţional al emisiilor de gaze cu efect de seră un număr de certificate egal cu cantitatea totală de emisii generate de activităţile de aviaţie în anul calendaristic anterior, verificate de organisme de verificare acreditate;

- pentru a-şi îndeplini obligaţiile de returnare a certificatelor în conformitate cu prevederile Directivei 2008/101/CE , operatorii de aeronave pot utiliza unităţi de reducere a emisiilor (ERU) din proiecte de tip JI (Joint Implementation) şi certificate de reducere a emisiilor (CER) din proiectele de tip CDM realizate în baza Protocolului de la Kyoto (KP), până la un procent de 15% din numărul de certificate pe care trebuie să le restituie;

- pentru perioada 1 ianuarie-31 decembrie 2012 şi 1 ianuarie 2013-31 decembrie 2020, un procent de 3% din cantitatea de certificate care urmează a fi alocată se atribuie unei rezerve speciale pentru operatorii de aeronave, iar alocarea certificatelor către un operator eligibil nu poate depăşi 1.000.000 de certificate;

- operatorii de aeronave care nu respectă obligaţia anuală de returnare a certificatelor până la 30 aprilie sunt sancţionaţi cu amendă în valoare de 100 euro pentru fiecare tonă de CO(2) emisă, pentru care nu au restituit certificatele de emisii de gaze cu efect de seră corespunzătoare emisiilor din anul anterior;

- statul membru de administrare al unui operator de aeronave poate solicita Comisiei Europene să decidă impunerea interdicţiei de operare pentru acesta, dacă operatorul nu respectă obligaţiile care îi revin sub Directiva 2008/101/CE , precum şi alte prevederi stabilite de legislaţia din statul membru de administrare.

Prevederile privind licitarea certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră sunt stabilite prin Regulamentul (UE) nr. 1.031/2010 al Comisiei din 12 noiembrie 2010 privind calendarul, administrarea şi alte aspecte ale licitării certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului de stabilire a unui sistem de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii.

Operatorii de aeronave vor avea posibilitatea să tranzacţioneze certificate de emisii de gaze cu efect de seră cu operatorii din celelalte sectoare care fac obiectul EU ETS, prin echivalarea certificatelor din aviaţie cu certificatele din celelalte sectoare.

1.3. Asociaţia Transportatorilor Aerieni Internaţionali (IATA)

În iunie 2009, boardul IATA a adoptat decizia cuprinzând ţintele stabilite la nivelul membrilor săi în scopul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră rezultate din activitatea de zbor

- îmbunătăţirea eficienţei combustibilului în medie cu 1,5% pe an, în perioada 2009-2020;

- plafonarea emisiilor de CO(2) începând cu 2020;

- reducerea emisiilor de CO(2) din aviaţie până în 2050 la 50% din nivelul emisiilor din 2005.

1.4. Consiliul Aeroporturilor Internaţionale (ACI)

Deşi numai 5% din emisiile de CO(2) provenite din aviaţie se datorează activităţilor aeroportuare, ACI a lansat în luna iunie 2009 proiectul "Airport Carbon Accreditation" în cadrul căruia sunt evaluate performanţele aeroporturilor în gestionarea şi reducerea emisiilor de CO(2) rezultate din activităţile aeroportuare (emisii rezultate din energia utilizată în clădirile aeroporturilor şi la operarea infrastructurii, transportul la/de la aeroport, vehiculele utilizate pe platforme, deplasarea aeronavelor la sol etc.). Proiectul prevede 4 nivele de acreditare, pornind de la "mapping" (evaluarea emisiilor de CO(2)), "reduction" (aplicarea unor măsuri de reducere a emisiilor), "optimisation" (optimizarea activităţilor aeroportuare) şi finalizând cu "neutrality" (aplicarea unor măsuri de plafonare a emisiilor prin introducerea posibilităţilor de offset).

În prezent sunt acreditate prin programul "Airport Carbon Accreditation" un număr de 28 de aeroporturi din 15 state europene.

Capitolul 2

Aviaţia civilă şi protecţia mediului în România - autorităţi, legislaţie, statistici, prognoze

2.1. Autorităţi competente pentru sectorul aviaţiei civile şi protecţia mediului

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, denumit în continuare MTI, este autoritatea publică centrală responsabilă cu elaborarea, reglementarea şi implementarea strategiilor şi politicilor de transport în România. În conformitate cu prevederile Codului aerian civil, reprezintă Guvernul, în domeniul aviaţiei civile, în organismele internaţionale şi comunitare specifice.

Autoritatea Aeronautică Civilă Română, denumită în continuare AACR, este regie autonomă de interes public naţional sub autoritatea MTI, organism tehnic cu atribuţii de autoritate delegată în domeniul supervizării siguranţei zborului.

Ministerul Mediului şi Pădurilor, denumit în continuare MMP, este autoritatea publică centrală care realizează politica în domeniul mediului la nivel naţional şi coordonează activitatea de integrare a cerinţelor privind protecţia mediului în celelalte politici sectoriale, în concordanţă cu cerinţele şi standardele europene şi internaţionale, conform Hotărârii Guvernului nr. 1.635/2009 privind organizarea şi funcţionarea Ministerului Mediului şi Pădurilor, cu modificările şi completările ulterioare.

Agenţia Naţională pentru Protecţia Mediului, denumită în continuare ANPM, este instituţie publică în subordinea MMP, având responsabilitatea implementării politicilor şi legislaţiei în domeniul protecţiei mediului, conform Hotărârii Guvernului nr. 918/2010 privind reorganizarea şi funcţionarea Agenţiei Naţionale pentru Protecţia Mediului şi a instituţiilor publice aflate în subordinea acesteia, cu modificările ulterioare, respectiv în domeniul schimbărilor climatice. De asemenea, conform prevederilor Hotărârii Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările şi completările ulterioare, ANPM a fost desemnată drept autoritatea competentă pentru implementarea Directivei 2008/101/CE privind includerea activităţilor de aviaţie în schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră (EU ETS), pe lângă alte responsabilităţi fiind şi aceea de verificare şi aprobare a planurilor de monitorizare şi raportare a emisiilor de gaze cu efect de seră.

2.2. Legislaţia internaţională aplicabilă în domeniul protecţiei mediului

În anexa nr. 1 sunt prezentate actele normative care stau la baza implementării în România a măsurilor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel naţional.

2.3. Companii aeriene şi aeroporturi din România

Lista operatorilor aerieni români şi a aeroporturilor din România se găseşte pe pagina de internet a AACR, respectiv www.caa.ro

2.4. Statistici şi prognoze cu privire la traficul aerian

2.4.1. Date statistice

Traficul aerian în spaţiul aerian naţional a crescut de peste 5 ori în perioada 1990-2010, astfel cum este prezentat în tabelul de mai jos

Ianuarie Februarie Martie Aprilie Mai Iunie Iulie August Septembrie Octombrie Noiembrie Decembrie TOTAL

1990 2534 2800 3680 4622 4881 5623 8501 7726 11323 12659 8673 8827 81849

1991 3547 5584 6718 7290 5906 9169 8965 8528 7810 6911 6083 3820 80331

1992 9330 8197 8567 10523 14184 16182 17409 18552 15698 13468 9141 8827 150078

1993 8322 7454 8538 11325 15691 22367 33385 22023 17852 15426 10962 10971 184316

1994 11255 10422 12951 14993 18026 20006 25511 25071 21080 18722 12805 12142 202984

1995 11491 10812 12851 15650 19662 22735 26627 25871 24067 21499 14093 12766 218124

1996 12193 11741 13734 16093 21404 23531 27814 27855 23057 21308 15314 14687 228731

1997 13866 12981 16314 17952 22492 24331 28061 28920 24008 22071 16275 15335 242606

1998 14598 13242 15544 17332 21516 24231 28596 29744 25260 23771 16672 15912 246418

1999 15560 14519 18876 27394 36024 40509 46657 47037 40856 36552 26648 25486 376118

2000 23883 18166 20293 22229 26270 28497 32494 32358 29321 27156 20380 18901 299948

2001 18459 19450 20210 22470 26040 29144 33470 34136 31188 26373 18496 17445 296881

2002 17447 16809 20668 22028 27465 30226 34349 34711 31292 28498 20859 19363 303715

2003 19466 18034 19918 20967 25854 30320 36413 38134 34965 32070 24734 22505 323380

2004 22357 21533 24295 26409 32336 35103 41545 41461 37131 34608 27222 26310 370310

2005 26183 23715 28062 29374 35702 39833 46398 45350 41092 38461 29016 27263 410449

2006 27834 24365 28699 31329 36203 40585 46173 45825 40865 36277 29254 28312 415721

2007 28644 25255 30197 30935 36703 43213 47323 47459 42619 37832 31737 30049 431966

2008 29744 28452 31820 32862 39237 43964 48242 47653 43309 38650 31094 28891 443918

2009 28473 25891 30649 32529 37370 42785 48832 46794 40846 37462 30922 29247 431800

2010 31325 28714 32387 30257 40823 46281 52396 51324 45401 42228 33822 31629 466587

Traficul de pasageri şi mişcările comerciale de aeronave au înregistrat creşteri semnificative în perioada 2005-2010, astfel cum este prezentat în tabelul de mai jos

Aeroportul Pasageri

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Otopeni 2972799 3497938 4937683 5063555 4480765 4802510

Băneasa 380474 672923 968084 1724633 1974337 1881509

Constanţa 110901 71236 42331 60477 68690 74587

Timişoara 316752 661417 859329 886083 991737 1136064

Arad 4256 9690 28719 78047 44743 8359

Bacău 36261 40601 112854 116492 195772 240735

Baia Mare 7657 4917 14447 22307 23818 19020

Caransebeş 16 0 0 0 0 0

Cluj-Napoca 235047 244466 390521 752181 834400 1028907

Craiova 225 765 5133 12988 15130 23629

Iaşi 41960 70592 126334 144043 148538 159615

Oradea 28474 26892 35822 38843 41692 36477

Satu Mare 4386 8139 6545 7289 11101 18859

Sibiu 45494 63618 105654 141032 148527 198753

Suceava 7734 12766 20728 23398 32561 34437

Târgu-Mureş 12408 46882 156929 69945 84062 74353

Tulcea 204 626 899 788 854 427

Tuzla 3878 4211 15062

TOTAL: 4205048 5433468 7812012 9145979 9100938 9753303

Aeroportul Mişcări aeronave

2005 2006 2007 2008 2009 2010

Otopeni 49593 55056 67372 69916 69692 71481

Băneasa 10207 12564 14160 22792 26855 22958

Constanţa 1507 1273 1152 1644 1885 10312

Timişoara 22787 24816 25326 24520 24713 25830

Arad 1321 1675 2532 3376 2852 1881

Bacău 1877 2226 3440 2524 3725 3566

Baia Mare 747 395 591 843 1108 585

Caransebeş 10 0 0 0 0 0

Cluj-Napoca 9563 8904 9215 12025 13212 16273

Craiova 260 663 983 2103 1846 3394

Iaşi 1796 2377 3442 3860 4961 4755

Oradea 1734 2000 2172 1948 1822 5716

Satu Mare 428 763 596 478 482 690

Sibiu 3500 3818 5014 5995 6419 6077

Suceava 495 801 1092 1036 1654 1556

Târgu-Mureş 1345 1584 2625 1946 1900 1702

Tulcea 64 88 200 138 132 129

Tuzla 2162 3350 1884

TOTAL: 107234 119003 139912 157306 166608 178789

O analiză la nivelul Societăţii Comerciale Compania Naţională de Transporturi Aeriene Române - TAROM - S.A. (TAROM) arată şi modul în care consumul de combustibil a evoluat în perioada 2005-2008

Consumul de combustibil kf/flota 2005-2008

2.4.2. Prognoze

Prognozele emise de Organizaţia Europeană pentru Siguranţa Traficului Aerian (EUROCONTROL) estimează pentru România o creştere a traficului pentru anul 2011 de 5,2%. De asemenea, prognozele pe termen lung emise de EUROCONTROL (2010-2030) prevăd o creştere medie anuală a traficului în spaţiul aerian al României de 5-6%.

În graficul de mai jos sunt prevăzute creşterile prognozate la nivelul Europei pe termen mediu, respectiv perioada 2010-2017, spaţiul est-european înregistrând creşteri semnificative peste media europeană (2,2-3,5%/an).

Se estimează de asemenea că prin introducerea aviaţiei în schema de comerţ cu emisii (ETS), începând cu anul 2012, creşterea traficului va înregistra o reducere de aproximativ 0,3%.

Capitolul 3

Activităţi întreprinse de către sectorul aviaţiei civile din România pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră

3.1. Prevederi generale

La nivel mondial, sectorul aviaţie contribuie în mod semnificativ la schimbările climatice, fiind sectorul din domeniul transporturilor care înregistrează cea mai rapidă dezvoltare, tendinţa pentru următorii ani fiind una de creştere considerabilă.

Un raport al Agenţiei Europene de Mediu (AEM) din anul 2010 evidenţiază faptul că emisiile de gaze cu efect de seră din aviaţia civilă internă la nivelul celor 32 de state membre ale AEM au crescut de la 19,19 milioane tone CO(2) la 29,65 milioane tone CO(2), între 1990 şi 2007. Luând în considerare numărul de kilometri parcurşi în zborurile efectuate, aviaţia civilă rămâne în continuare modalitatea de transport cu cea mai considerabilă creştere din tot sectorul transporturilor: 48% între anul 1997 şi 2007.

Măsurile ce pot fi întreprinse la nivel global pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră au fost identificate de către Grupul de lucru privind reducerea emisiilor de CO(2) în sectorul aviaţie, constituit la nivelul OACI. Grupul de lucru a fost format în anul 2007 şi a avut ca temă analiza impactului activităţilor de aviaţie civilă asupra schimbărilor climatice. În urma studiului au fost identificate următoarele domenii în care se poate acţiona pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, şi anume

a) economic - măsuri de piaţă "Market Based Measures" (EU ETS, taxe, offset/compensare emisii);

b) operaţional (reducerea utilizării unităţilor auxiliare de putere - APU, proceduri de zbor eficiente, măsuri pentru reducerea greutăţii aeronavelor, proceduri de mişcare aeronava la sol - "one engine taxi în amp;out" etc.);

c) tehnologic (incluzând înnoiri de flotă, combustibilii alternativi, tehnologii şi echipamente eficiente care vor fi dezvoltate prin programul Clean Sky etc.);

d) ATM şi infrastructură (incluzând proiectele SES/SESAR, NextGen, RVSM în spaţiul aerian al Federaţiei Ruse etc.);

e) legislativ.

În urma analizelor la nivel internaţional ale IATA, s-a estimat că influenţa acestor măsuri s-ar cuantifica prin reduceri ale emisiilor de CO(2) până în anul 2020 după cum urmează: înnoirea flotei companiilor aeriene - 21%; operaţional - 3%, ATM şi infrastructură - 4%; tehnologic - 6%. Având în vedere angajamentul ca începând cu 2020 emisiile de CO(2) să fie plafonate şi să înceapă un proces de reducere masivă a acestora prin utilizarea noilor tehnologii, astfel încât în anul 2050 volumul emisiilor să reprezinte 50% din volumul emisiilor la nivelul anului 2005, IATA anticipează că în perioada 2020-2025 companiile aeriene vor avea nevoie să achiziţioneze din piaţă aproximativ 90 milioane tone CO(2), reprezentând costuri suplimentare de 7 miliarde USD/an.

3.2. Implementarea legislaţiei comunitare în România

Directiva Parlamentului European şi a Consiliului 2003/87/CE din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii şi de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului şi Directiva 2004/101/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 octombrie 2004 de modificare a Directivei 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii, în temeiul mecanismelor bazate pe proiectul din Protocolul de la Kyoto, au fost transpuse în totalitate în legislaţia naţională prin Hotărârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările şi completările ulterioare.

Hotărârea Guvernului nr. 780/2006, cu modificările şi completările ulterioare, conţine prevederi referitoare la schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, iar aspectele tehnice privind implementarea schemei au fost cuprinse în cadrul actelor normative subsecvente elaborate şi adoptate de autoritatea publică centrală pentru protecţia mediului şi de autoritatea publică centrală pentru economie.

În ceea ce priveşte combustibilii alternativi, conform directivelor europene (Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a Directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE , transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 1.844/2005 privind promovarea utilizării biocarburanţilor şi a altor carburanţi regenerabili în transport, cu modificările şi completările ulterioare) care încurajează utilizarea şi producerea combustibililor alternativi, România a demarat acţiuni cu privire la analizarea posibilităţilor de producere şi utilizare a combustibililor alternativi. De exemplu, compania TAROM a realizat întâlniri cu organizaţii implicate în producerea/utilizarea combustibililor alternativi. Soluţia identificată de TAROM, prin intermediul AIRBUS, a fost camelina, respectiv obţinerea de biocombustibili din camelină utilizând tot lanţul acestui procedeu, de la fermier la rafinărie şi până la alimentarea aeronavei.

3.3. Acţiunile/proiectele iniţiate şi/sau implementate până în prezent în România

Pornind de la studiile şi analizele prezentate la pct. 3.1, activităţile realizate până în prezent în România în scopul reducerii emisiilor de CO(2) din activităţi de aviaţie au fost axate pe partea de operaţiuni, ATM şi infrastructură, prin realizarea unor proiecte specifice în colaborare cu diverse organizaţii/instituţii/companii.

Câteva din aceste acţiuni sunt prezentate mai jos

a) "Save one minute initiative" - proiect întreprins de ROMATSA ce include măsuri în vederea reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră

Măsuri realizate în cadrul proiectului

- identificarea oportunităţilor operaţionale de a minimiza timpul de zbor şi reducerea consumului de combustibil;

- acordarea de către unităţile de control al traficului aerian operatorilor aerieni a aprobării unor rute directe;

- alocarea nivelului de zbor optim;

- furnizarea de prognoze meteo cât mai reale.

b) "Basic Continous Descent"/B-CDA Project

Acest proiect reprezintă iniţierea de către Compania Naţională "Aeroporturi Bucureşti" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandă" - a procesului de reducere a impactului zgomotului aeroportuar şi implicit a combustibilului consumat şi a noxelor generate de aeronave în secvenţa de aterizare, prin identificarea metodologiei de implementare a acestei proceduri (CDA-Guidelines). Proiect derulat prin colaborarea dintre TAROM, ROMATSA şi AACR în perioada 2003-2005, fiind finanţat de EUROCONTROL;

c) "Airport Local Air Quality Studies"

Acest proiect reprezintă iniţierea de către Compania Naţională "Aeroporturi Bucureşti" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandă" - a procesului de identificare a impactului traficului aerian, respectiv rutier asupra calităţii aerului, constituirea cu ajutorul unui software dedicat a unei baze de date privind atmosfera. Proiectul s-a derulat cu colaborarea dintre Compania Naţională "Aeroporturi Bucureşti" - S.A., Societatea Comercială "Est Consult" - S.A. şi ENV-ISA (Franţa) în anul 2005, fiind finanţat de EUROCONTROL;

d) "Environmentally Responsible Air Transport"/ERAT Project

- proiect european care are ca obiectiv reducerea impactului de mediu al traficului aerian asupra vecinătăţii aeroportuare, prin dezvoltarea şi integrarea într-un concept unitar a procesului de operare aeriană;

- proiectul, cofinanţat de UE, se derulează până în anul 2011 cu participarea în parteneriat a Companiei Naţionale "Aeroporturi Bucureşti" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandă", alături de To70 - Aviation amp; Environment - integrator şi manager de proiect, Eurocontrol Experimental Centre, Airbus France, Naţional Aerospace Laboratory, Deutsche Lufthansa, Naţional Air Traffic Services, SNECMA, Deutsche Zentrum fur Luft und Raumfahrt, Luftfartsverket, ENV-ISA.

e) "Continuos Descent Approach" (CDA) Project

Acest proiect reprezintă continuarea proiectelor de "optimizare a traiectoriei de aterizare", primul proiect fiind iniţiat în perioada 2003-2005 B-CDA (Basic Continuos Descent Approach) împreună cu EUROCONTROL.

Proiect european, iniţiat de TAROM şi AIRBUS, în care accentul se pune pe optimizarea traiectoriei de aterizare continuă. Partenerii locali ai TAROM în acest proiect sunt: ROMATSA, AACR, TAROM şi Compania Naţională "Aeroporturi Bucureşti" - S.A. - punct de lucru Aeroportul Internaţional "Henri Coandă".

f) "Direct To" - proiect ce implică introducerea de rute mai scurte şi zboruri directe prin Regiunea de informare a zborurilor (FIR) Bucureşti.

În cadrul acţiunilor programului de îmbunătăţire a eficienţei zborurilor, ROMATSA a dezvoltat acest proiect care contribuie la acest proces prin măsuri operaţionale, oferind utilizatorilor rute mai scurte şi zboruri directe în FIR Bucureşti.

g) Implementarea Programului de eficientizare a consumului de combustibil la compania TAROM

Scopul programului este eficientizarea consumului de combustibil şi constă în identificarea ariilor în care se pot efectua economii de combustibil, astfel încât să se reducă cantitatea de emisii produsă de aeronavele companiei TAROM.

Măsurile din cadrul programului sunt reprezentate de aplicarea unor proceduri privind "fuel efficiency"

- decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protecţia motoarelor şi un consum cât mai scăzut pe termen lung;

- decolarea cu flaps minim;

- accelerarea la viteza mai economică de "enroute climb", acolo unde este posibil sub nivel 100;

- folosirea unei plaje de Cost Index care să asigure respectarea programului de zbor, dar şi un consum minim de combustibil;

- folosirea nivelului optim de croazieră;

- continous descent approach;

- aterizarea cu flaps minim acolo unde este posibil;

- folosirea reversoarelor la poziţia "idle" (minim) la majoritatea aterizărilor;

- single engine taxi;

- optimizarea folosirii APU;

- reducerea greutăţii avioanelor prin limitarea numărului de reviste, ziare, catering etc.;

- încărcarea aeronavelor în aşa fel încât poziţia centrului de greutate în zbor să fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de combustibil;

- optimizarea fiecărui plan de zbor în parte, în funcţie de condiţiile din ziua respectivă;

- transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolării;

- folosirea a 3 valori ale Cost Indexului în funcţie de durata cursei şi de vânt, rezultând un număr de zboruri mai economice, bazate pe condiţiile din ziua respectivă;

- implementarea unui software de flight planning performant;

h) Aplicarea dispozitivelor de tip Winglet pentru avioanele de tip Boeing 737-700 ale flotei TAROM.

Capitolul 4

Planul naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020

4.1. Prezentare generală

4.1.1. Obiective

Planul naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020, denumit în continuare plan naţional de acţiune, are drept obiective

a) îndeplinirea obiectivelor ce le revin operatorilor de aeronave prin participarea la schema EU ETS;

b) îmbunătăţirea eficienţei utilizării combustibilului de aviaţie cu cel puţin 2%/an;

c) îndeplinirea angajamentului strategic asumat de UE de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră cu cel puţin 20% până în anul 2020, faţă de nivelul emisiilor din anul 1990, până la încheierea unui acord la nivel internaţional pentru perioada post - 2012;

d) informarea operatorilor de aeronave cu privire la noile tehnologii promovate la nivel internaţional;

e) plafonarea emisiilor de CO(2) din activităţile din sectorul aviaţiei civile începând cu 2020.

4.1.2. Acţiunile ce urmează a fi întreprinse pentru atingerea ţintelor propuse sunt următoarele

a) acţiuni la nivel legislativ şi interinstituţional;

b) acţiuni la nivel economic;

c) acţiuni la nivel operaţional;

d) acţiuni la nivel tehnologic;

e) acţiuni la nivel ATM/infrastructură;

f) alte acţiuni.

Descrierea amănunţită a acţiunilor ce urmează a fi întreprinse în vederea atingerii obiectivelor menţionate la pct. 4.1.1 este prezentată în anexa nr. 2.

4.1.3. Instituţii responsabile

Instituţiile responsabile cu implementarea planului de acţiune: MTI, MMP şi autorităţile din subordine, operatorii aerieni, administraţiile aeroportuare, institutele de cercetare, în funcţie de acţiunile propuse.

4.1.4. Resurse necesare pentru implementarea acţiunilor propuse

În funcţie de acţiunile prevăzute în plan au fost identificate următoarele aspecte

a) resurse umane - personalul din compartimentele de specialitate ale instituţiilor responsabile cu implementarea planului de acţiune;

b) resurse financiare - resursele financiare necesare pentru implementarea planului de acţiune se vor constitui din: surse proprii ale agenţilor economici implicaţi, fonduri obţinute prin programe ale UE sau Băncii Mondiale, alte fonduri ce ar putea fi accesate în funcţie de programele disponibile pentru acest domeniu.

4.2. Evaluarea acţiunilor

4.2.1. Operatorii aerieni români, deţinători de licenţă de transport aerian, administraţiile aeroportuare, ROMATSA şi AACR prezintă anual către MTI un raport conţinând descrierea proiectelor şi măsurilor implementate sau în curs de implementare în conformitate cu acţiunile prevăzute în anexa nr. 2.

Termen de raportare: până la data de 31 martie a fiecărui an, pentru anul precedent; prima raportare: 31 martie 2012 (pentru activităţile aferente anului 2011).

Raportările vor conţine o descriere a proiectelor/măsurilor implementate/în curs de implementare şi o evaluare a efectelor acestora din punctul de vedere al eficientizării consumului de combustibil şi al reducerii emisiilor de CO(2).

Raportările vor conţine, de asemenea, următoarele date statistice globale aferente activităţii de transport aerian din anul calendaristic monitorizat: tone-kilometru (date calculate în conformitate cu liniile directoare conţinute în Decizia 2007/589/CE a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientări privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, cu modificările ulterioare) şi cantitatea şi tipul de combustibil utilizat (în tone). MTI asigură confidenţialitatea datelor şi informaţiilor furnizate de operatori.

4.2.2. MTI poate solicita ANPM să transmită datele privind emisiile totale de CO(2) şi datele agregate privind diferitele tipuri de combustibil utilizate de operatorii aerieni români de aeronave care intră sub incidenţa anexei nr. 1 a Directivei 2008/101/CE , cu respectarea confidenţialităţii datelor şi informaţiilor furnizate de operatori. Transmiterea acestor date va face obiectul unui protocol încheiat între cele două instituţii.

4.2.3. Pe baza datelor primite în conformitate cu subpct. 4.2.1. şi 4.2.2., MTI elaborează raportul anual privind acţiunile pentru eficientizarea consumului de combustibil de aviaţie şi reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră datorate activităţilor de aviaţie civilă. Primul raport va fi elaborat în 2012 pentru acţiunile întreprinse în anul 2011.

4.3. Actualizarea planului de acţiune

Planul naţional de acţiune va fi un instrument dinamic ce va fi actualizat periodic pentru a putea facilita deciziile privind politicile şi măsurile în domeniul aviaţiei civile, astfel încât acesta să se adapteze la evoluţia economică a României şi a obiectivelor stabilite la nivel european în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră. Actualizarea planului de acţiune se va efectua prin ordin comun al MTI şi MMP.

Capitolul 5

Raportarea progreselor acţiunilor înregistrate în implementarea planului naţional de acţiune

Prima raportare către OACI cu privire la progresele realizate de către România va fi făcută la 2 ani de la aprobarea planului naţional de acţiune, după care progresele vor fi raportate anual în baza unui format stabilit ulterior de către OACI.

Raportările periodice către OACI se vor face de către MTI prin Direcţia generală aviaţie civilă, cu sprijinul celorlalte autorităţi şi unităţi cu responsabilităţi în acest domeniu.

Capitolul 6

Anexe la planul naţional de acţiune

6.1. Anexa nr. 1 - Legislaţia în domeniul protecţiei mediului face parte integrantă din prezentul plan naţional de acţiune.

6.2. Anexa nr. 2 - Descrierea acţiunilor care fac obiectul Planului naţional de acţiune privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020 face parte integrantă din prezentul plan naţional de acţiune.

Anexa 1

--------

la planul naţional de acţiune

-----------------------------

Legislaţie în domeniul protecţiei mediului

I. Tratate internaţionale

1. Convenţia privind aviaţia civilă internaţională, încheiată la Chicago, la 7 decembrie 1944, denumită în continuare Convenţia de la Chicago, ratificată de România prin Decretul nr. 194/1965, publicat în Buletinul Oficial nr. 14 din 29 aprilie 1965

În calitate de stat contractant la Convenţia de la Chicago, România are obligaţia de a aplica şi respecta atât prevederile convenţiei, cât şi standardele prevăzute în anexele la aceasta.

Directiva 2002/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 martie 2002 privind stabilirea normelor şi a procedurilor cu privire la introducerea restricţiilor de exploatare referitoare la zgomot pe aeroporturile comunitare, Directiva 2006/93/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 12 decembrie 2006 privind reglementarea exploatării avioanelor care intră sub incidenţa părţii a II-a, capitolul 3, volumul 1 din anexa 16 la Convenţie privind aviaţia civilă internaţională, a doua ediţie (1988) şi Directiva 89/629/CEE a Consiliului din 4 decembrie 1989 privind limitarea emisiilor sonore produse de avioanele civile subsonice cu reacţie, au fost transpuse în legislaţia naţională prin Ordinul ministrului transporturilor nr. 1.261/2007 pentru aprobarea Reglementării aeronautice civile române RACR - PM "Protecţia mediului", ediţia 3/2007, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 847 din 10 decembrie 2007.

2. Protocolul de la Kyoto la Convenţia-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, adoptat la 11 decembrie 1997, ratificat prin Legea nr. 3/2001

România a semnat Protocolul de la Kyoto în 1999. Valoarea angajamentului de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră adoptat de România este de 8% faţă de anul de bază 1989. Protocolul de la Kyoto a intrat în vigoare la nivel internaţional la data de 16 februarie 2005.

Protocolul prevede, de asemenea, posibilitatea utilizării voluntare a celor 3 mecanisme flexibile: implementare în comun (JI), mecanismul de dezvoltare curată (CDM) şi comercializarea internaţională a emisiilor (IET).

3. Convenţia-cadru a Naţiunilor Unite asupra schimbărilor climatice, ratificată prin Legea nr. 24/1994

Această convenţie stabileşte cadrul general al acţiunilor interguvernamentale de răspuns la provocarea reprezentată de schimbările climatice şi are ca obiectiv principal realizarea stabilizării concentraţiilor de gaze cu efect de seră în atmosferă la un nivel care să prevină perturbarea antropică periculoasă a sistemului climatic.

II. Legislaţie europeană

1. Schema EU ETS

● Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 13 octombrie 2003 de stabilire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii şi de modificare a Directivei 96/61/CE a Consiliului, transpusă în legislaţia naţională prin Hotărârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modificările şi completările ulterioare;

● Decizia Comisiei 2007/589/CE a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientări privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, modificată prin Decizia 2009/339/CE a Comisiei din 16 aprilie 2009 de modificare a Deciziei 2007/589/CE cu privire la includerea orientărilor privind monitorizarea şi raportarea emisiilor şi datelor tonă-kilometru pentru activităţile de aviaţie;

● Regulamentul (UE) nr. 1031/2010 al Comisiei din 12 noiembrie 2010 privind calendarul, administrarea şi alte aspecte ale licitării certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră în temeiul Directivei 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului de stabilire a unui sistem de comercializare a certificatelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii.

2. Combustibili alternativi

● Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din surse regenerabile, de modificare şi ulterior de abrogare a directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE ;

● Directiva 2001/77/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 septembrie 2001 privind promovarea electricităţii produse din surse de energie regenerabile pe piaţa internă a electricităţii, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 443/2003 privind promovarea producţiei de energie electrică din surse regenerabile de energie, cu modificările ulterioare;

● Directiva 2003/30/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 8 mai 2003 de promovare a utilizării biocombustibililor şi a altor combustibili regenerabili pentru transport, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 1.844/2005 privind promovarea utilizării biocarburanţilor şi a altor carburanţi regenerabili pentru transport, cu modificările şi completările ulterioare;

● Decizia 2009/548/CE a Comisiei din 30 iunie 2009 de stabilire a unui model pentru planurile naţionale de acţiune în domeniul energiei din surse regenerabile în temeiul Directivei 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului. România, prin Ministerul Economiei, Comerţului şi Mediului de Afaceri, a realizat acest plan ce poate fi accesat pe pagina de internet www.minind.ro

Anexa 2

-------

la planul naţional de acţiune

-----------------------------

DESCRIEREA ACŢIUNILOR

care fac obiectul Planului naţional de acţiune privind

reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră

în domeniul aviaţiei civile pentru perioada 2011-2020

1. Acţiuni la nivel legislativ şi interinstituţional

1.1. Adoptarea reglementărilor/legislaţiei internaţionale în domeniul reduce- rii emisiilor de gaze cu efect de seră

Relevanţa includerii acţiunii: În funcţie de evoluţia reglementărilor specifice la nivel internaţional, în- clusiv european, va fi nevoie de actualizarea legislaţiei naţionale.

Detalierea lipsurilor existente: Nu este cazul.

Descrierea acţiunii: transpunerea şi implementarea pe plan naţional a legisla- ţiei internaţionale, inclusiv europene, din domeniu.

Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MMP, MTI, cu ajutorul celorlalte autorităţi şi unităţi cu responsabilităţi în acest domeniu.

Termenul de implementare a acţiunii: continuu

Resurse necesare pentru implementare: Nu este cazul.

Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: alinierea la legisla- ţia internaţională, inclusiv europeană.

1.2. Participarea în cadrul negocierilor din domeniul impactului aviaţiei ci- vile asupra mediului

1. Relevanţa includerii acţiunii: Trebuie avute în vedere următoarele aspecte: - Ultima reuniune a Adunării Generale a OACI a adoptat Rezoluţia A37-19 pri- vind schimbările climatice. Această rezoluţie creează cadrul pentru un acord global de măsuri de piaţă, aşa-numitele "Market-Based Measures"/MBM (în aceste măsuri de piaţă este inclus şi mecanismul EU ETS). De aceea este important ca acţiunile de negociere ce au fost purtate până acum să fie derulate şi pe viitor pentru susţinerea intereselor naţionale la nivel european şi internaţional. - Protocolul de la Kyoto reprezintă doar un prim pas în rezolvarea problemelor legate de schimbările climatice.

2. Detalierea lipsurilor existente: Trebuie luate în considerare o serie de aspecte prioritare importante privind participarea României la activităţile post-2012, ţinând seama de abordarea UE: ● angajamentele de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră post-2012; ● politicile şi măsurile pe termen lung de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră, inclusiv inovaţia tehnologică; ● repartizarea pe sectoare a angajamentelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră post-2012 în interiorul UE; ● integrarea aspectelor privind schimbările climatice în investiţiile pe ter- men lung în domeniul transporturilor/aviaţiei, cât şi pe sectorul surselor regenerabile de energie - combustibili alternativi.

3. Descrierea acţiunii: - participarea reprezentanţilor MTI, MMP şi ANPM la reuniunile organizate la nivelul structurilor din cadrul UE, la grupurile de lucru ale Comisiei Europene, Consiliului Europei etc., unde se discută aspecte privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din activităţile de aviaţie, prin implementarea schemei EU ETS, precum şi în cadrul negocierilor internaţionale în domeniul schimbărilor climatice; - întocmirea de studii referitoare la proiecţiile emisiilor de gaze cu efect de seră în domeniul aviaţiei civile şi la consecinţele angajamentelor viitoare asupra economiei româneşti. MTI, cu asistenţă tehnică din partea MMP şi ANPM, va elabora scenarii pe termen mediu şi lung de dezvoltare a transportului aerian la nivel naţional şi de reducere a emisiilor GES aferente, pentru a fundamenta deciziile referitoare la viitoarele angajamente.

4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MTI, MMP

5. Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020

6. Resurse necesare pentru implementare: În cazul participării ministerelor de resort la diverse reuniuni, ministerele de resort vor continua negocierea acţiunilor şi a termenelor de implementare a acestora pentru sectorul aviaţiei civile cu consultarea/colaborarea MTI. La nivelul acestor ministere se vor organiza colective specializate în domeniul schimbărilor climatice.

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: România va avea o poziţie ce îi va permite să se asigure că viitoarele anga- jamente privind reducerea emisiilor de GES în sectorul aviaţiei civile reflec- tă priorităţile naţionale, economice, cât şi o dezvoltare durabilă.

2. Acţiuni la nivel economic

2.1. Implementarea schemei EU ETS

1. Relevanţa includerii acţiunii: Directiva 2008/101/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 19 noiembrie 2008 de modificare a Directivei 2003/87/CE pentru a include activităţile de aviaţie în sistemul de comerciali- zare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră în cadrul Comunităţii, transpusă prin Hotărârea Guvernului nr. 780/2006 privind stabilirea schemei de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră, cu modifi- cările şi completările ulterioare

2. Detalierea lipsurilor existente: completarea resursei umane existente la nivelul ANPM, care are în atribuţii asigurarea implementării Directivei 2008/101/CE

3. Descrierea acţiunii: 3.1. Schema de comercializare a certificatelor de emisii de gaze cu efect de seră este un instrument bazat pe principiul limitare/tranzacţionare, iar par- ticiparea operatorilor de aeronave care desfăşoară activităţi de aviaţie re- glementate de Directiva 2008/101/CE implică respectarea anumitor obligaţii conform reglementărilor comunitare: a) operatorii de aeronave au obligaţia să monitorizeze şi să raporteze emi- siile de gaze cu efect de seră în conformitate cu prevederile Deciziei 2007/589/CE a Comisiei din 18 iulie 2007 de stabilire a unor orientări privind monitorizarea şi raportarea emisiilor de gaze cu efect de seră în conformitate cu Directiva 2003/87/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, cu modificările şi completările ulterioare, şi ale planurilor de monitorizare a emisiilor, aprobate de ANPM; b) operatorii de aeronave au obligaţia de a depune, până la data de 31 martie a fiecărui an, raportul de monitorizare întocmit pentru anul calendaristic anterior, verificat de un verificator acreditat; c) operatorii de aeronave au obligaţia de a restitui, până la data de 30 aprilie a fiecărui an, un număr de certificate de emisii de gaze cu efect de seră egal cu cantitatea totală de emisii de gaze cu efect de seră generate în anul calendaristic anterior. ANPM are competenţa privind verificarea şi aprobarea planurilor de monitori- zare şi raportare a emisiilor, întocmite de operatorii de aeronave şi verifi- cate de organisme de verificare acreditate la nivel naţional. La sfârşitul unui an calendaristic, operatorii de aeronave se pot afla în următoarele situaţii: - emit sub limita plafonului alocat, deci sunt în măsură să decidă cu privire la comercializarea unui număr de certificate de emisii de gaze cu efect de seră disponibil; în această situaţie se pot regăsi operatorii de aeronave care investesc în aeronave eficiente din punctul de vedere al consumului de combus- tibil, utilizează aeronave cu capacitate corespunzătoare cererilor de încăr- care şi rute de zbor optime; - emit peste limita plafonului alocat - situaţie în care trebuie să achiziţio- neze certificate de emisii de gaze cu efect de seră de pe piaţă pentru a-şi respecta obligaţia de returnare a certificatelor în registru. În această şi- tuaţie se pot regăsi operatorii de aeronave care operează pe distanţe scurte, utilizează aeronave cu o vechime mai mare sau transportă mai puţini pasageri sau marfă. Aceştia sunt afectaţi mai mult de includerea în schema EU ETS, faţă de operatorii cu un grad mai ridicat de eficacitate având în vedere costurile carburantului utilizat; - emit în limita plafonului alocat. 3.2. Pentru implementarea eficientă a Directivei 2008/101/CE sunt necesare: - creşterea şi îmbunătăţirea capacităţii instituţionale la nivelul ANPM, asi- gurarea participării reprezentanţilor ANPM la sesiuni de instruiri în domeniu, seminare, conferinţe internaţionale, programe şi proiecte; - intensificarea acţiunilor de conştientizare şi diseminare a informaţiei către operatorii de aeronave, prin organizarea de seminare sau alte metode de informare, cu privire la implementarea schemei EU ETS, alocarea certificatelor de emisii, participarea la licitarea certificatelor, avantajele implementării măsurilor de eficientizare a consumului de carburanţi sau a comercializării certificatelor neutilizate, participarea la cercetarea privind reducerea im- pactului asupra climei prin reducerea de CO(2), respectiv eficientizare consum combustibil etc.

4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: Autoritatea centrală pentru protecţia mediului, ANPM, operatorii de aeronave

5. Termenul de implementare a acţiunii: 2012, 2013-2020

6. Resurse necesare pentru implementare: fonduri de la bugetul de stat, pro- grame europene

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Reducerea emisii- lor de gaze cu efect de seră, conform angajamentului UE, în medie cu 20% până în anul 2020 şi cu 50% până în anul 2050 (faţă de anul 1990), plafonarea emi- siilor de CO(2) din activităţile de aviaţie începând cu 2020

3. Acţiuni la nivel operaţional

3.1. Implementarea unor măsuri la nivelul managementului activităţilor aero- portuare pentru reducerea emisiilor de CO(2)

1. Relevanţa includerii acţiunii: Consiliul Internaţional al Aeroporturilor (AIC) estimează că 5% din emisiile de CO(2) rezultate din activităţile de aviaţie se datorează activităţilor aeroportuare.

2. Detalierea lipsurilor existente

3. Descrierea acţiunii: a) implementarea conceptului A-CDM [(Airport Collaborative Decision Making (luarea unor decizii comune prin colaborare) pe toate aeroporturile cu trafic semnificativ pentru România (peste un milion de pasageri/an sau peste 25.000 de mişcări de aeronave/an)]; b) intrarea Aeroportului "Henri Coandă" Bucureşti în proiectul Airport Carbon Accreditation, lansat de ACI, şi certificarea acestuia cel puţin până la nivelul "reduction", până în 2015.

4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: administraţiile aero- porturilor cu peste un milion de pasageri/an sau 25.000 de mişcări de aeronave/an

5. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2016

6. Resurse necesare pentru implementare: Surse proprii, posibilităţi de obţinere de fonduri prin programele UE

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Decongestionarea traficului în aeroport, reducerea emisiilor de NO(x), CO(2) VOC/COV (compuşi organici volatili) şi, implicit, reducerea efectului asupra stratului de ozon O(3) şi a zgomotului

3.2. Continuarea promovării unor practici şi proceduri la nivel operaţional cu impact asupra reducerii consumului de combustibil

1. Relevanţa includerii acţiunii: necesitatea eficientizării consumului de combustibil prin proceduri la nivel operaţional

2. Descrierea acţiunii: Utilizarea celor mai bune practici şi proceduri în operaţiunile la sol pentru reducerea consumului de combustibil: - folosirea unei plaje de Cost Index care să asigure respectarea programului de zbor, dar şi un consum minim de combustibil; - "single engine taxi"; - optimizarea folosirii unităţilor auxiliare de putere (APU); - reducerea greutăţii avioanelor; - încărcarea aeronavelor în aşa fel încât poziţia centrului de greutate în zbor să fie cât mai în spate, asigurând astfel un consum minim de combustibil; - optimizarea fiecărui plan de zbor în parte, în funcţie de condiţiile din ziua respectivă; - transmiterea planurilor de zbor cât mai aproape de ora decolării; - folosirea a 3 valori ale Cost Index în funcţie de durata cursei şi de vânt, rezultând un număr de zboruri mai economice, bazate pe condiţiile din ziua respectivă; - implementarea unui software de flight planning performant/selectarea aeronavelor eficiente pentru cursele aeriene în funcţie de durata de zbor şi distanţă. Utilizarea celor mai bune practici şi proceduri în timpul zborului: - folosirea nivelului optim de croazieră; - extinderea studiilor privind impactul aplicării unor proceduri CDA (continous descent approach) pe toate aeroporturile cu trafic semnificativ; - aterizarea cu flaps minim, acolo unde este posibil; - decolarea cu metoda FLEX/Assumed Temp/Derate pentru protecţia motoarelor şi un consum cât mai scăzut pe termen lung; - decolarea cu flaps minim; - accelerarea la viteza mai economică de "enroute climb", acolo unde este posibil sub nivel 100; - folosirea reversoarelor la poziţia "idle" (minim) la majoritatea aterizărilor.

3. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: operatorii aerieni, aeroporturi, ROMATSA

4. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020

5. Resurse necesare pentru implementare: Instruirea personalului aeronautic navigant şi nenavigant cu privire la apli- carea celor mai bune practici şi proceduri în cadrul operaţiunilor de zbor

6. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: La nivel internaţional, în urma studiilor efectuate, se preconizează că măsu- rile la nivelul îmbunătăţirii practicilor şi procedurilor aplicabile în dome- niul operaţiunilor de zbor pot conduce la o reducere a emisiilor de CO(2) până în 2020 cu până la 3%. Societatea Comercială Compania Naţională cu Transporturi Aeriene Române TAROM - S.A. preconizează o reducere a consumului de combustibil în medie cu 1,5% pe ora de zbor.

4. Acţiuni la nivel tehnologic

4.1. Dezvoltarea cercetării în domeniul protecţiei mediului în aviaţia civilă. Familiarizarea industriei de aviaţie civilă cu noile tehnologii şi proceduri cu impact pe reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră

1. Relevanţa includerii acţiunii: promovarea cercetării în domeniul protecţiei mediului în aviaţia civilă, informarea corectă a industriei cu privire la noile tehnologii aplicabile în domeniu

2. Detalierea lipsurilor existente: lipsa proiectelor de cercetare în domeniul protecţiei mediului în aviaţia civilă

3. Descrierea acţiunii: Promovarea posibilităţilor de finanţare a proiectelor de cercetare şi dezvol- tare având drept scop susţinerea obiectivelor climatice pe termen lung. Se vor organiza seminare şi ateliere de lucru având ca temă promovarea inovaţiei şi a noilor tehnologii, pentru a contribui la realizarea obiectivelor de re- ducere a emisiilor pe termen lung şi pentru îmbunătăţirea eficienţei şi compe- titivităţii operatorilor aerieni.

4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MMP, MTI/AACR, operatori aerieni, administraţii aeroportuare, ROMATSA, insti- tute de cercetare în domeniu

5. Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020

6. Resurse necesare pentru implementare: finanţare internă, programe europene

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: încurajarea cerce- tării şi dezvoltării în domeniul aviaţiei civile, familiarizarea industriei de aviaţie cu noile tehnologii şi proceduri aplicabile având ca efect reducerea impactului aviaţiei asupra mediului, crearea premiselor pentru trecerea, după anul 2020, la un program de reducere masivă a emisiilor de CO(2) prin utiliza- rea noilor tehnologii şi echipamente

4.2. Promovarea utilizării biocombustibilului în sectorul aviaţiei civile

1. Relevanţa includerii acţiunii: Directiva 2009/28/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea utilizării energiei din resurse regenerabile de modificare şi ulterior de abrogare a directivelor 2001/77/CE şi 2003/30/CE Se estimează că începând cu 2014-2015 biocombustibilii vor putea fi utilizaţi în aviaţie.

2. Detalierea lipsurilor existente

3. Descrierea acţiunii: Acţiunile ce urmează a fi incluse în vederea promovării utilizării biocombus- tibililor în aviaţie: - analizarea posibilităţilor de subvenţionare a producătorilor de combusti- bili alternativi; - alinierea României la standardele de CO(2) pentru utilizarea combustibili- lor alternativi în domeniul aviaţiei civile ce vor fi finalizate până la sfârşitul anului 2013 (OACI); - participarea în cadrul proiectelor specifice comunitare/internaţionale; - identificarea unor iniţiative proprii prin participarea la proiecte cu industria aviatică şi promovarea oportunităţilor existente în România.

4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MECMA, conform planu- lui naţional de acţiune în domeniul energiei din surse regenerabile, elaborat în temeiul Directivei 2009/28/CE (www.minind.ro), companiile aeriene

5. Termenul de implementare a acţiunii: 2012-2020

6. Resurse necesare pentru implementare: Surse de finanţare: POS Creşterea competitivităţii economice (CCE), POS Transport, POS Mediu

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Se estimează că începând cu 2014-2015 biocombustibilii vor putea fi utilizaţi în aviaţie. Utilizarea unui procent de maximum 6% combustibili alternativi până în anul 2020 în sectorul aviaţiei civile va conduce la o reducere a emisiilor de CO(2) cu 5%. Obiectivul Asociaţiei Transportatorilor Aerieni Internaţionali (IATA) este ca 10% din combustibilul utilizat în 2017 în aviaţie să îl reprezinte combusti- bilii alternativi, ceea ce ar trebui să reprezinte şi obiectivul operatorilor aerieni români.

4.3. Achiziţionarea/Utilizarea de aeronave mai performante din punct de vedere energetic

1. Relevanţa includerii acţiunii: achiziţionarea/utilizarea unor aeronave mai performante din punct de vedere energetic reprezintă unul dintre elementele- cheie ale atingerii obiectivelor UE în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră. IATA preconizează că implementarea acestei măsuri, conform planurilor de afaceri actuale ale companiilor aeriene, poate asigura o reduce- re a emisiilor de CO(2) cu 21% până în 2020.

2. Detalierea lipsurilor existente: înnoirea flotei operatorilor aerieni depinde de existenţa finanţării.

3. Descrierea acţiunii: implementarea de către operatorii aerieni a unor programe de înnoire a parcului de aeronave utilizate

4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: operatorii aerieni

5. Termenul de implementare a acţiunii: în funcţie de identificarea surselor de finanţare şi planurile de afaceri ale operatorilor aerieni

6. Resurse necesare pentru implementare: surse proprii ale operatorilor aerieni

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: reducerea semnifi- cativă a emisiilor de CO(2). În contextul implementării schemei EU ETS opera- torii aerieni români care îşi dezvoltă traficul vor evita astfel riscul apari- ţiei unor costuri suplimentare generate de necesitatea achiziţionării din piaţă a certificatelor de emisii (datorită operării unei flote ineficiente energetic).

5. Acţiuni la nivelul ATM/infrastructură

5.1. Dezvoltarea/Modernizarea infrastructurii aeroportuare şi a echipamentelor aferente pentru a permite aplicarea unor proceduri eficiente de decolare/ aterizare aeronave

1. Relevanţa includerii acţiunii: creşterea siguranţei zborului, eficientiza- rea consumului de combustibil

2. Detalierea lipsurilor existente: - există aeroporturi unde calitatea şi caracteristicile infrastructurii şi a echipamentelor aferente nu permit eficientizarea activităţilor de zbor.

3. Descrierea acţiunii: - lucrări de reparaţii capitale şi dezvoltare/modernizare la pistele de deco- lare/aterizare şi căile de rulare de pe aeroporturile "Henri Coandă" Bucureşti, Iaşi, Timişoara, Craiova, Oradea, Tulcea, Satu Mare, Suceava, Bacău; - finalizarea activităţii de implementare operaţională a sistemelor ILS/DME pe toate aeroporturile din România (Suceava şi Baia Mare).

4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: ROMATSA, administra- ţiile aeroportuare, MTI/AACR (pentru partea de certificare a lucrărilor)

5. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2016

6. Resurse necesare pentru implementare: resurse proprii ale ROMATSA şi ale aeroporturilor, POS Transporturi, fonduri publice

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: optimizarea acti- vităţii aeroportuare, îmbunătăţirea calităţii serviciilor şi a mediului, redu- cerea consumului de combustibil prin posibilitatea implementării unor proce- duri eficiente de decolare/aterizare

5.2. Implementarea pachetului de reglementări aferente Cerului European Unic SES/SESAR

1. Relevanţa includerii acţiunii: Pachetul de reglementări comunitare SES/SESAR, necesitatea atingerii obiectivelor SESAR (vezi pct. 1.2.2) şi a ţintelor de performanţă stabilite în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 691/2010 al Comisiei din 29 iulie 2010 de stabilire a unui sistem de performanţă pentru serviciile de navigaţie aeriană şi pentru funcţiile de reţea şi de modificare a Regulamentului (CE) nr. 2.096/2005 al Comisiei din 20 decembrie 2005 de stabilire a unor cerinţe comune pentru furnizarea de servicii de navigaţie

2. Detalierea lipsurilor existente: - Nu este cazul.

3. Descrierea acţiunii: - finalizarea, până la 31 decembrie 2012, a procedurilor necesare înfiinţării unui bloc funcţional de spaţiu aerian între România şi Bulgaria - DANUBE FAB; - optimizarea structurilor de spaţiu aerian pentru a eficientiza activitatea de zbor în cadrul DANUBE FAB (2012+); extinderea folosirii conceptului "Direct to" în spaţiul aerian naţional; - stabilirea ţintelor naţionale de mediu pe care trebuie să le atingă furni- zorul de servicii de navigaţie aeriană în perioada 2015-2020, pornind de la ţintele stabilite la nivel european, şi implementarea acestora în perioada de referinţă respectivă.

4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MTI, AACR, ROMATSA

5. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020

6. Resurse necesare pentru implementare: surse proprii ROMATSA

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: IATA apreciază că o implementare a unui sistem eficient de ATM, cum este şi cel promovat prin pachetul SES/SESAR, poate conduce la o reducere a emisiilor de CO(2) cu 4% până în 2020. Estimările naţionale indică o reducere a timpului total de zbor în spaţiul aerian al României şi Bulgariei de aproximativ 7.000 de ore/an ca urmare a implementării proiectului DANUBE FAB. De asemenea, folosirea conceptului "Direct to" introduce o reducere medie de 2 minute a timpului de zbor.

5.3. Dezvoltarea unor proiecte de cooperare în domeniul ATM cu statele vecine

1. Relevanţa includerii acţiunii: Implementarea unui sistem eficient de ATM este dificilă fără cooperarea cu statele vecine

2. Detalierea lipsurilor existente: Lipsa cooperării cu statele vecine în domeniul ATM poate conduce la o inefi- cienţă a sistemului propriu ATM.

3. Descrierea acţiunii: - continuarea şi dezvoltarea cooperării în cadrul mecanismului înfiinţat prin Memorandumul de cooperare în domeniul îmbunătăţirii managementului traficului aerian încheiat între România, Turcia, Bulgaria şi Republica Moldova; - sprijinirea statelor vecine nemembre ale UE în înţelegerea conceptului SES/SESAR şi analiza oportunităţilor de coordonare/cooperare a serviciilor de navigaţie aeriană, inclusiv prin implementarea unor acţiuni promovate în cadrul SES (optimizare structuri de spaţiu, blocuri funcţionale de spaţiu aerian etc.).

4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MTI, AACR, ROMATSA

5. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020

6. Resurse necesare pentru implementare: Proiectele bilaterale pot fi cofinanţate prin programe comunitare sau de către furnizorii de servicii de navigaţie aeriană.

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Eficientizarea ATM în spaţiile aeriene vecine conduce la o extindere a oportu- nităţilor de eficientizare a activităţilor de zbor prestate de operatorii aerieni, având ca impact şi reducerea emisiilor de CO(2)

6. Alte acţiuni

6.1. Promovarea proiectelor internaţionale şi europene cu obiectiv reducerea impactului aviaţiei asupra mediului

1. Relevanţa includerii acţiunii: Participarea la proiecte internaţionale şi europene în domeniul reducerii emisiilor de gaze cu efect de seră oferă opor- tunităţi şi expertiză pentru dezvoltarea şi implementarea acestora la nivel naţional.

2. Detalierea lipsurilor existente: -

3. Descrierea acţiunii: Participarea organizaţiilor de aviaţie din România la proiectele cu impact pe mediu derulate la nivelul diferitelor domenii: ATM, Tehnologie, Operaţiuni, Economic. Exemple de proiecte aflate în derulare: Clean Sky, SES/SESAR, CDA, A-CDM.

4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: MTI, AACR, administra- ţiile aeroportuare, operatorii aerieni, ROMATSA.

5. Termenul de implementare a acţiunii: 2011-2020

6. Resurse necesare pentru implementare: Proiectele internaţionale pot fi finanţate din fonduri comunitare sau de industrie.

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: obţinerea de informaţii noi, reducere impact/emisii, noi tehnologii, know-how.

6.2. Promovarea conceptului "Amprenta de Carbon" (Carbon Footprint)

1. Relevanţa includerii acţiunii: Amprenta de carbon este cantitatea de emisii de CO(2) produsă prin consum energetic, inclusiv de petrol; de exemplu, o cursă aeriană produce amprenta de carbon prin combustibilul pe care îl utilizează. Aceasta este măsurată în unităţi de dioxid de carbon (CO(2)). OACI a elaborat Calculatorul de emisii de carbon. Calculatorul de emisii de carbon elaborat de OACI permite pasagerilor să estimeze emisiile zborurilor efectuate. Este simplu de utilizat şi necesită doar o cantitate limitată de informaţii din partea utilizatorului. Metodologia aplică cele mai bune date disponibile din industrie pentru a ţine cont de diverşi factori, cum ar fi tipurile de aeronave, date traseu speci- fice, factorii de încărcare pasageri şi de mărfuri transportate. O parte din companiile de transport aerian folosesc acest instrument pentru determinarea emisiilor de CO(2) emise pe ruta solicitată de pasager.

2. Detalierea lipsurilor existente: Nu se aplică în prezent în România.

3. Descrierea acţiunii: Acest instrument de calculare a emisiilor de CO(2) poate fi utilizat de pasa- geri pentru a afla cantitatea de CO(2) ce se emite pentru un zbor pe ruta dorită. Informaţia este necesară pentru ca pasagerul respectiv să îşi poată compensa cantitatea de CO(2) emisă datorită zborului respectiv. Companiile aeriene vor dezvolta proiecte de carbon offset (compensare emisii de CO(2)) prin care, cerând pasagerilor să participe la ele, pot cere o taxă suplimentară la bilet, o participare voluntară etc.

4. Instituţiile responsabile cu implementarea acţiunii: operatorii aerieni

5. Termenul de implementare a acţiunii: voluntar

6. Resurse necesare pentru implementare: Campanii de informare a populaţiei asupra acestei acţiuni şi conştientizarea cu privire la impactul fiecărui zbor efectuat asupra efectelor climatice. Posibilităţi externe de finanţare, analizarea programelor europene şi interna- ţionale care pot fi eligibile pentru acest tip de proiecte. Participarea pasagerilor la schema de carbon offset poate duce la finanţările unor proiecte mai mici.

7. Efectele preconizate ca urmare a implementării acţiunii: Conştientizarea populaţiei asupra efectelor pe care fiecare zbor le are asupra mediului raportat la cantitatea de emisii de CO(2).

------------