Uchwała nr 166 Rady Ministrów z dnia 31 grudnia 2024 r. zmieniająca uchwałę w sprawie ustanowienia programu wieloletniego - "Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap II. 2024-2030"

§ 1. W uchwale nr 201 Rady Ministrów z dnia 24 października 2023 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego –

„Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap II. 2024–2030” (M.P. poz. 1258) wprowadza się następujące

zmiany

1)

w tytule uchwały określenie przedmiotu uchwały otrzymuje brzmienie

„w sprawie ustanowienia programu wieloletniego – „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny.

Etap II. 2024–2032” ”;

2)

§ 1–3 otrzymują brzmienie

„§ 1. Ustanawia się „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap II. 2024–2032”, zwany dalej

„Programem Wieloletnim”, o którym mowa w art. 2 pkt 7 ustawy z dnia 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1747), stanowiący załącznik do uchwały.

§ 2. Okres realizacji Programu Wieloletniego ustala się na lata 2024–2032.

Załącznik

do uchwały nr 166

Rady Ministrów

z dnia 31 grudnia 2024 r.

(M.P. poz. )

Program inwestycyjny

Centralny Port Komunikacyjny.

Etap II. 2024–2032





































Słownik pojęć i skrótów

Pojęcie/skrót

ŶĂĐnjĞŶŝĞ

ĞƌŽƚƌŽƉŽůŝƐ

Obszar bezpośredniego otoczenia CPK i węzła kolejowego, podlegający

przekształceniom przestrzennym związanym z realizacją infrastruktury

transportowej, stanowiący przestrzeń do lokalizacji głównych terenów rozwojowych

W<

ŝƌƉŽƌƚŝƚLJ

Obszar zabudowy zlokalizowany w obrębie Aerotropolis, skupiający tereny

przeznaczone na działalność związaną z przemysłem lotniczym, parki biurowe,

ŚŽƚĞůĞ͕ ŽďŝĞŬƚLJ ƌŽnjƌLJǁŬŽǁŽͲŬƵůƚƵƌĂůŶĞ͕ ŬŽŵƉůĞŬƐLJ ŚĂŶĚůŽǁĞ͕ ŬŽŶŐƌĞƐŽǁĞ

ŝwystawiennicze, a także centra badawcze i ośrodki innowacyjności

njƉƌnjĞnjŶĂĐnjĞŶŝĞŵ ĚŽ ǁLJŬŽƌnjLJƐƚĂŶŝĂ ƉƌnjĞnj ƉŽĚŵŝŽƚLJ ŬŽŵĞƌĐLJũŶĞ͕ ũĂŬ ŝ ƉƵďůŝĐnjŶĞ

(siedziby organów władzy publicznej itp.)

ĂƌŐŽŝƚLJ

Kbszar o funkcji przemysłowej, magazynowej, logistycznej, prŽĚƵŬĐLJũŶĞũnjĨƵŶŬĐũĂŵŝ

uzupełniającymi (m.in. produkcją energii etc.)

W<

ĞŶƚƌĂůŶLJWŽƌƚ<ŽŵƵŶŝŬĂĐLJũŶLJ–strategiczna inwestycja, której celem jest rozbudowa

systemu transportowego kraju, obejmująca transport lotniczy, kolejowy i drogowy

nj͘h͘

njŝĞŶŶŝŬhƐƚĂǁ

Dokument Wdrażający

Dokument Wdrażający wƌŽnjƵŵŝĞŶŝƵĂƌƚ͘ϮƉŬƚϭhƐƚĂǁLJŽW<

/

ƵƌŽƉĞũƐŬŝĂŶŬ/ŶǁĞƐƚLJĐLJũŶLJ

KŝZ

ƵƌŽƉĞũƐŬŝĂŶŬKĚďƵĚŽǁLJŝZŽnjǁŽũƵ

ZdD^

Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym

'<ŝ

'ĞŶĞƌĂůŶĂDyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

/d

/ŶƚĞƌŶĂƚŝŽŶĂůŝƌdƌĂŶƐƉŽƌƚƐƐŽĐŝĂƚŝŽŶ

/ŶŶĞnjĂĚĂŶŝĂ

ĂĚĂŶŝĂ͕o których mowaǁĂƌƚ͘ϮƉŬƚϳhƐƚĂǁLJŽW<͕warunkujące realizację celu

głównego Programu

/ŶǁĞƐƚŽƌ

/ŶǁĞƐƚŽƌǁƌŽnjƵŵŝĞŶŝƵĂƌƚ͘ϮƉŬƚϮhƐƚĂǁLJŽW<

/ŶǁĞƐƚLJĐũĂ

/ŶǁĞƐƚLJĐũĂǁƌŽnjƵŵŝĞŶŝƵĂƌƚ͘ϮƉŬƚϯhƐƚĂǁLJŽW<

Inwestycja Towarzysząca

Inwestycja Towarzysząca wrozumieniu przepisów Ăƌƚ͘ϮƉŬƚϰhƐƚĂǁLJŽW<

<W

Koleje Dużych Prędkości

<ŽŶĐĞƉĐũĂW<

Koncepcja przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – ĞŶƚƌĂůŶLJ WŽƌƚ

<ŽŵƵŶŝŬĂĐLJũŶLJ ĚůĂ ZnjĞĐnjLJƉŽƐƉŽůŝƚĞũ WŽůƐŬŝĞũ przyjęta uchwałą Ŷƌ ϭϳϯͬϮϬϭϳ ZĂĚLJ

MinistrównjĚŶŝĂϳůŝƐƚŽƉĂĚĂϮϬϭϳƌ͘

<WK

Dokument „Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności” przyjęty przez Radę

Ministrów w kwietniu 2021 r., a przez Komisję Europejską i Radę UE ǁ ĐnjĞƌǁĐƵ

ϮϬϮϮƌ͘

<Zd/

Dokument „Kierunki Rozwoju Transportu Intermodalnego do 2030 r. z perspektywą

do 2040 r.” przyjęty Ƶchwałą ŶƌϭϳϳͬϮϬϮϮRady Ministrów z dnia 26 września 2022 r.

<^ZZ

Dokument „Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2030” przyjęty uchwałą nrϭϬϮ

ZĂĚLJDŝŶŝƐtrów z dnia 17 września 2019 r. (M.P. poz. 1060) 

>ŽƚŶŝƐŬŽW<

EŽǁĞůŽƚŶŝƐŬŽŬƌĂũŽǁĞ, zlokalizowane 37 kilometrów na zachód od Warszawy

D͘W͘

DŽŶŝƚŽƌWŽůƐŬŝ

DZK

<ŽŶƐĞƌǁĂĐũĂ͕ŶĂƉƌĂǁLJŝƌĞŵŽŶƚLJ;ĂŶŐ͘DĂŝŶƚĞŶĂŶĐĞZĞƉĂŝƌĂŶĚKǀĞƌŚĂƵůͿ

KďƐnjĂƌŽƚŽĐnjĞŶŝĂW<

KďƐnjĂƌǁLJnjŶĂĐnjŽŶLJǁƉƌnjĞƉŝƐĂĐŚǁLJŬŽŶĂǁĐnjLJĐŚǁLJĚĂŶLJĐŚŶĂƉŽĚƐƚĂǁŝĞĂƌƚ͘ϭϮϬnjĨ

ƵƐƚ͘ϯhƐƚĂǁLJŽW<

PAŻP

Polska Agencja Żeglugi Powietrznej

Pełnomocnik 

Pełnomocnik wƌŽnjƵŵŝĞŶŝƵĂƌƚ͘ϮƉŬƚϲhƐƚĂǁLJŽW<

W<WW><^͘͘

W<WWŽůƐŬŝĞ>ŝŶŝĞ<ŽůĞũŽǁĞ^͘͘

WƌŽŐƌĂŵ

WƌŽŐƌĂŵǁƌŽnjƵŵŝĞŶŝƵĂƌƚ͘ϮƉŬƚϳhƐƚĂǁLJŽW<

Na dzień przyjęcia niniejszego dokumentu Program podzielony został na etapLJ –

WƌŽŐƌĂŵĞƚĂƉ/ŽƌĂnjWƌŽŐƌĂŵĞƚĂƉ//

WƌŽŐƌĂŵĞƚĂƉ/

„Program inwestycyjny Centralny Port <ŽŵƵŶŝŬĂĐLJũŶLJ͘ƚĂƉ/͘ϮϬϮϬ–2023” przyjęty

uchwałą ŶƌϭϱϲRady Ministrów z dnia 28 października 2020 r. (M.P. poz. 1050, z późn.

njŵ͘Ϳ

WƌŽŐƌĂŵĞƚĂƉ//

„WƌŽŐƌĂŵŝŶǁĞƐƚLJĐLJũŶLJĞŶƚƌĂůŶLJWŽƌƚ<ŽŵƵŶŝŬĂĐLJũŶLJ͘ƚĂƉ//ϮϬϮϰ–ϮϬϯϮ”–ŶŝŶŝĞũƐnjLJ

ĚŽŬƵŵĞŶƚ

PrzedsięwzięciĂ

Przedsięwzięcia wƌŽnjƵŵŝĞŶŝƵĂƌƚ͘ϭƉŬƚϭhƐƚĂǁLJŽW<

W^^͘͘

WŽůƐŬŝĞ^ŝĞĐŝůĞŬƚƌŽĞŶĞƌŐĞƚLJĐnjŶĞ^͘͘

^KZ

ŽŬƵŵĞŶƚ „Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020

;njperspektywą do 2030 r.)” przyjęty uchwałą ŶƌϴRady Ministrów z dnia 14 lutego

ϮϬϭϳƌ͘;D͘W͘ƉŽnj͘ϮϲϬͿ

Spółka

Spółka Centralny Port Komunikacyjny sp. z o.o. będąca Spółką Celową w rozumieniu

Ăƌƚ͘ϮƉŬƚϭϬhƐƚĂǁLJŽW<

^ZW

Dokument „Strategia Rozwoju Polski Centralnej do roku 2020 z perspektywą 2030”

przyjęty uchwałąnr 107 Rady Ministrów z dnia 14 lipca 2015 r. (M.P. poz. 736)

STEŚ

^ƚƵĚŝƵŵƚĞĐŚŶŝĐnjŶŽͲĞŬŽŶŽŵŝĐnjŶŽͲśrodowiskowe

^ƚƌĂƚĞŐŝĐnjŶĞ^ƚƵĚŝƵŵ

>ŽŬĂůŝnjĂĐLJũŶĞͬ^^>

Wlan ustalający inwestycje celu publicznego o znaczeniu ponadlokalnym

ǁƌŽnjƵŵŝĞŶŝƵ Ăƌƚ͘ ϯϵ ƵƐƚ͘ ϱ ƵƐƚĂǁLJ nj ĚŶŝĂ Ϯϳ ŵĂƌĐĂ ϮϬϬϯ ƌ͘ Ž ƉůĂŶŽǁĂŶŝƵ

ŝnjĂŐŽƐƉŽĚĂƌŽǁĂŶŝƵ ƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŶLJŵ ;nj͘ h͘ nj ϮϬϮϰ ƌ͘ ƉŽnj͘ ϭϭϯϬ), określający

ǁszczególności charakter i ramy przestrzenne:

ĂͿ Inwestycji, Inwestycji Towarzyszących lub innych Przedsięwzięć, których

inwestorem jest Spółka, lub

ďͿ /ŶǁĞƐƚLJĐũŝ Towarzyszących lub innych Przedsięwzięć, których inwestorem nie

jest Spółka

ŽŬƵŵĞŶƚ„Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” przyjętLJ

uchwałą ŶƌϭϬϱRady Ministrów z dnia Ϯ4 września 2019 r. (M.P. poz. 1054)

^Zd



dEͲd

Transeuropejska sieć transportowa, zdefiniowana w ƌozporządzeniu Parlamentu

ƵƌŽƉĞũƐŬŝĞŐŽŝZĂĚLJ;hͿϮϬϮϰͬϭϲϳϵnjĚŶŝĂϭϯĐnjĞƌǁĐĂϮϬϮϰƌ͘ǁƐƉƌĂǁŝĞƵŶŝũŶLJĐŚ

wytycznych dotyczących ƌŽnjǁŽũƵ ƚƌĂŶƐĞƵƌŽƉĞũƐŬŝĞũ ƐŝĞĐŝ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚŽǁĞũ͕

zmieniającLJŵrozporządzeniĂ;hͿϮϬϮϭͬϭϭϱϯŝ;hͿŶƌϵϭϯͬϮϬϭϬŽƌĂnjuchylającym

rozporządzenie (UE) nr 1315/2013͘

h

hŶŝĂƵƌŽƉĞũƐŬĂ

hƐƚĂǁĂŽW<

hƐƚĂǁĂnjĚŶŝĂϭϬŵĂũĂϮϬϭϴƌ͘ŽĞŶƚƌĂůŶLJŵWŽƌĐŝĞ<ŽŵƵŶŝŬĂĐLJũŶLJŵ;nj͘h͘njϮϬϮϰƌ͘

ƉŽnj͘ϭϳϰϳͿ

hƐƚĂǁĂŽĨŝŶĂŶƐĂĐŚƉƵďůŝĐnjŶLJĐŚ

hƐƚĂǁĂnjĚŶŝĂϮϳƐŝĞƌƉŶŝĂϮϬϬϵƌ͘ŽĨŝŶĂŶƐĂĐŚƉƵďůŝĐnjŶLJĐŚ;nj͘h͘njϮϬϮϰƌ͘ƉŽnj͘ϭϱϯϬ͕

z późn. zm.)

tLJŬŽŶĂǁĐĂ

tLJŬŽŶĂǁĐĂǁƌŽnjƵŵŝĞŶŝƵĂƌƚ͘ϮƉŬƚϭϭhƐƚĂǁLJŽW<

Zasady Zarządzania

t ƌŽnjƵŵŝĞŶŝƵ Ăƌƚ͘ Ϯ ƉŬƚ ϭϮ hƐƚĂǁLJ Ž W< – ƵũĞĚŶŽůŝĐŽŶĞ ǁĂƌƵŶŬŝ ŝ ƉƌŽĐĞĚƵƌLJ

wdrażania Przedsięwzięć, określające zasady zarządzania Przedsięwzięciami, w tym

zasady i tryb nadzoru nad realizacją Przedsięwzięć przez Inwestorów, informowania

przez Wykonawców o postępach w realizacji Przedsięwzięć oraz zasad współpracy

ŝwymiany informacji pomiędzy Inwestorami. 

Zasady Zarzadzania zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Ministra

/ŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌLJ͕ ŽďǁŝĞƐnjĐnjĞŶŝĞ DŝŶŝƐƚƌĂ /ŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌLJ nj ĚŶŝĂ ϰ ŐƌƵĚŶŝĂ ϮϬϮϰ ƌ͘

;nj͘hƌnj͘D/ƉŽnj͘ϱϴͿ͘









Spis treści

ϭ

Wstęp͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϳ

Ϯ

Podsumowanie diagnozy sytuacji społecznoͲŐŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞũ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϴ

Ϯ͘ϭ

Założenia strategiczne w zakresie sektora lotniczego͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϴ

Ϯ͘Ϯ

Założenia ƐƚƌĂƚĞŐŝĐnjŶĞǁnjĂŬƌĞƐŝĞƐĞŬƚŽƌĂŬŽůĞũŽǁĞŐŽ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϵ

Ϯ͘ϯ

Założenia strategiczne w zakresie Obszaru otoczenia CPK͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϵ

ϯ

Program jako realizacja dokumentów strategicznych͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϬ

ϯ͘ϭ

<ƌĂũŽǁĞĚŽŬƵŵĞŶƚLJƐƚƌĂƚĞŐŝĐnjŶĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϬ

ϯ͘ϭ͘ϭ ^ƚƌĂƚĞŐŝĂŶĂƌnjĞĐnjKĚƉŽǁŝĞĚnjŝĂůŶego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030ƌ͘Ϳ

͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϬ

ϯ͘ϭ͘Ϯ Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϭ

ϯ͘ϭ͘ϯ <ƌĂũŽǁĂ^ƚƌĂƚĞŐŝĂZŽnjǁŽũƵZĞŐŝŽŶĂůŶĞŐŽϮϬϯϬ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϭ

ϯ͘ϭ͘ϰ Kierunki rozwoju transportu intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do 2040 r.͘͘ϭϭ

ϯ͘ϭ͘ϱ Strategia Rozwoju Polski Centralnej do roku 2020 z perspektywą 2030͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϮ

ϯ͘ϭ͘ϲ Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϮ

ϯ͘ϭ͘ϳ WŽůŝƚLJŬĂƌŽnjǁŽũƵůŽƚŶŝĐƚǁĂĐLJǁŝůŶĞŐŽǁWŽůƐĐĞĚŽϮϬϯϬƌ͘;njperspektywą do 2040 r.)

͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϮ

ϯ͘Ϯ

hŶŝũŶĞĚŽŬƵŵĞŶƚLJƐƚƌĂƚĞŐŝĐnjŶĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϯ

ϯ͘Ϯ͘ϭ Europejski Zielony Ład͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϯ

ϯ͘Ϯ͘Ϯ Transeuropejska Sieć TransportŽǁĂ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϰ

ϯ͘Ϯ͘ϯ ƵƌŽƉĞũƐŬĂƐƚƌĂƚĞŐŝĂǁĚnjŝĞĚnjŝŶŝĞůŽƚŶŝĐƚǁĂ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϱ

ϯ͘Ϯ͘ϰ Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϱ

ϯ͘Ϯ͘ϱ Plan działania na rzecz rozwoju dalekobieżnych i transgranicznych kolejowych

przewozów pasażerskich͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϳ

ϯ͘Ϯ͘ϲ Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϳ

ϯ͘Ϯ͘ϳ Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów

ůŽƚŶŝĐnjLJĐŚǁƵƌŽƉŝĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϴ

ϯ͘Ϯ͘ϴ ĂůĞĐĞŶŝĂZĂĚLJhŶŝŝƵƌŽƉĞũƐŬŝĞũǁƐƉƌĂǁŝĞƉŽůƐŬŝĐŚkrajowych programów reform ϭϴ

ϰ

ĞůĞŝnjĂŬƌĞƐWƌŽŐƌĂŵƵ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϵ

ϰ͘ϭ

Cel główny Programu͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϵ

ϰ͘Ϯ

/ŶǁĞƐƚLJĐũĂ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϭϵ

ϰ͘ϯ

Inwestycje Towarzyszące͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϭ

ϰ͘ϯ͘ϭ ƵĚŽǁĂůŝŶŝŝŬŽůĞũŽǁLJĐŚ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘Ϯϭ

ϱ







–7–





ϰ͘ϯ͘Ϯ Rozbudowa lub budowa dróg publicznych͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϬ

ϰ͘ϯ͘ϯ Budowa urządzeń i obiektów do obsługi ruchu lotniczego͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϭ

ϰ͘ϯ͘ϰ Sieć przesyłowa i dystrybucyjna energii elektrycznej͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϭ

ϰ͘ϯ͘ϱ Sieć kanalizacyjna͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϮ

ϰ͘ϰ

/ŶŶĞnjĂĚĂŶŝĂ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϮ

ϰ͘ϰ͘ϭ /ŶǁĞƐƚLJĐũĞƌŽnjǁŽũŽǁĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϮ

ϰ͘ϰ͘Ϯ ĂƉĞǁŶŝĞŶŝĞƚĂďŽƌƵĚůĂ<W͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϰ

ϰ͘ϰ͘ϯ Program SpołecznoͲ'ŽƐƉŽĚĂƌĐnjLJ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϱ

ϱ

^ƚƌƵŬƚƵƌĂƉŽĚŵŝŽƚŽǁĂWƌŽŐƌĂŵƵ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϲ

ϱ͘ϭ

tLJŬŽŶĂǁĐĂWƌŽŐƌĂŵƵ–Pełnomocnik͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϲ

ϱ͘Ϯ

Jednostki realizujące Program͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϲ

ϱ͘ϯ

Podstawowe założenia systemu realizacji͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϲ

ϲ

Cele i mierniki realizacji celów Programu etap II͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϳ

ϳ

&ŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĞWƌŽŐƌĂŵƵĞƚĂƉ//͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϵ

ϳ͘ϭ

WůĂŶĨŝŶĂŶƐŽǁLJ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϯϵ

ϳ͘Ϯ

Założenia modelu finansowania͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϰϬ

ϳ͘Ϯ͘ϭ Rentowność Inwestycji͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϰϬ

ϳ͘Ϯ͘Ϯ WƌŽũĞŬƚLJŬŽŵƉůĞŵĞŶƚĂƌŶĞůŽƚŶŝƐŬĂ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϰϭ

ϳ͘Ϯ͘ϯ /ŶǁĞƐƚLJĐũĞŬŽůĞũŽǁĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϰϮ

ϳ͘Ϯ͘ϰ &ŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĞŝŶǁĞƐƚLJĐũŝĚƌŽŐŽǁLJĐŚ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϰϯ

ϳ͘Ϯ͘ϱ /ŶǁĞƐƚLJĐũĞƌŽnjǁŽũŽǁĞ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϰϰ

ϳ͘Ϯ͘ϲ ĂƉĞǁŶŝĞŶŝĞƚĂďŽƌƵĚůĂ<W͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϰϰ

ϳ͘Ϯ͘ϳ Program SpołecznoͲ'ŽƐƉŽĚĂƌĐnjLJ͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϰϰ

ϴ

§ 3. Łączny limit zaangażowania środków Skarbu Państwa na realizację Programu Wieloletniego wynosi

62 901 000 000 zł (sześćdziesiąt dwa miliardy dziewięćset jeden milionów złotych). Program nie obejmuje wydatków

z budżetu państwa.”;

3)

Załącznik͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘͘ϰϱ



ϲ







1





Wstęp

EŝŶŝĞũƐnjLJĚŽŬƵŵĞŶƚũĞƐƚWƌŽŐƌĂŵĞŵǁƌŽnjƵŵŝĞŶŝƵĂƌƚ͘ϮƉŬƚϳhƐƚĂǁLJŽW<͘WƌŽŐƌĂŵƵƐƚĂŶĂǁŝĂƌĂŵLJ

finansowe i warunki realizacji zamierzeń Rzeczypospolitej Polskiej wnjĂŬƌĞƐŝĞ W<͕ ũĞƐƚ ƉƌŽŐƌĂŵĞŵ

ǁŝĞůŽůĞƚŶŝŵ ǁ ƌŽnjƵŵŝĞŶŝƵ hƐƚĂǁLJ ŽĨŝŶĂŶƐĂĐŚ ƉƵďůŝĐnjŶLJĐŚ wskazującym wykonawcę programu

;Ăƌƚ͘ϭϯϲƵƐƚ͘ϮhƐƚĂǁLJŽĨŝŶĂŶƐĂĐŚƉƵďůŝĐnjŶLJĐŚ) oraz uprawniającym do zaciągania zobowiązań ƉƌnjĞnj

Spółkę ǁĐĞůƵƌĞĂůŝnjĂĐũŝWrogramu do łącznej kwoty określonej dla całĞŐŽ WƌŽŐƌĂŵƵ;Ăƌƚ͘ϭϯϲƵƐƚ͘ϰ

hƐƚĂǁLJŽĨŝŶĂŶƐĂĐŚƉƵďůŝĐnjŶLJĐŚͿ͘

tƚƌĂŬĐŝĞƌĞĂůŝnjĂĐũŝWƌŽŐƌĂŵƵĞƚĂƉ/Ŷastąpiłodoprecyzowanie szacunków przyjętych w<ŽŶĐĞƉĐũŝW<͕

w szczególności w zakresie koniecznych nakładów oraz harmonogramu przyjętych prac. <ŽůĞũŶĞ

Ěoprecyzowanie może nastąpić ǁ ƚƌĂŬĐŝĞ ƌĞĂůŝnjĂĐũŝ WƌŽŐƌĂŵƵ ĞƚĂƉ //͕ ǁszczególności dla kolejnych

etapówWƌŽŐƌĂŵƵ͘Tym samym użyte w art. 2 pkt 7 hƐƚĂǁLJo CPK pojęcie „terminów realizacji oraz

łącznych nakładów z budżetu państwa na ich realizację” należy odnieść do etapu realizacji WƌŽŐƌĂŵƵ

będącego przedmiotem niniejszego dokumentu, tj. lat 202ϰ–ϮϬϯϮ͘

Należy w tym kontekście również wskazać na art. 5 hƐƚawy o CPK, w którym są ǁLJŵŝĞŶŝŽŶĞ

przykładowe działania Pełnomocnika zmierzające do realizacji Wrogramu. Należy do nich

ǁszczególności przygotowanie projektów dokumentów rządowych͕ w tym dokumentów

strategicznych, programów wieloletnich oraz projektów aktów normatywnych. W nawiązaniu do

powyższej regulacji͕ ĚůĂ ƉŽƚƌnjĞď ŶŝŶŝĞũƐnjĞŐŽ ĚŽŬƵŵĞŶƚƵ͕ przyjęto określone oczekiwane założenia

regulacyjne umożliwiające jego realizację na warunkach określonych w niniejszym dokumencie –

wdrożenie tych ram regulacyjnych będzie stanowić przedmiot działań Pełnomocnika͘

WƌŽŐƌĂŵ ĞƚĂƉ / ŽďĞũŵował działania przygoƚŽǁĂǁĐnjĞ͕ ǁ szczególności działania związane

njplanowaniem oraz opracowaniem założeń projektowych, a także wykupem gruntów pod realizację

ŝŶǁĞƐƚLJĐũŝ͘ ĂƐĂĚŶŝĐnjLJŵ ĐĞůĞŵ WƌŽŐƌĂŵƵ ĞƚĂƉƵ I było szczegółowe zdefiniowanie zakresu i skali

inwestycji, przyjęcie optymalnych rozwiązań odnośnie do możliwych wariantów realizacji

przedsięwzięcia, określenie optymalnego planu jego realizacji, szczegółowych harmonogramów

ŝbudżetów poszczególnych projektów, a także określenie sposobu ich finansowania, w tym ze środków

^ŬĂrbu Państwa͘

Główne cele Programu ĞƚĂƉ/zostały osiągnięte͕w szczególnościzostał zdefiniowanLJnjĂŬƌĞƐŝƐŬĂůĂ͕

możliwe warianty realizacji ŬůƵĐnjŽǁLJĐŚŝŶǁĞƐƚLJĐũŝoraz rozpoczęte ƉƌnjLJŐŽƚŽǁĂǁĐnjĞƉƌĂĐĞďƵĚŽǁůĂŶĞ͘

WƌŽŐƌĂŵ ĞƚĂƉ // ŽďĞũŵƵũĞ ůĂƚĂ ϮϬϮϰ–ϮϬϯϮ ŝ ǁ ũĞŐŽ njĂŬƌĞƐŝĞ znajdują się działania polegające na

ŬŽŶƚLJŶƵĂĐũŝ ƉƌĂĐ ƉƌnjLJŐŽƚŽǁĂǁĐnjLJĐŚ ŝ ƉƌĂĐ ƉƌŽũĞŬƚŽǁLJĐŚ͕ rozpoczęciu ŝzakończeniu njĂƐĂĚŶŝĐnjLJĐŚ

robótďƵĚŽǁĂŶLJĐŚzwiązanych z budową W<, a także ŬůƵĐnjŽǁLJĐŚŝŶǁĞƐƚLJĐũŝŬŽůĞũŽǁLJĐŚ͕ĚƌŽŐŽǁLJĐŚ

ŝprojektów komplementarnych związanych bezpośrednio zƵƌƵĐŚŽŵŝĞŶŝĞŵ >ŽƚŶŝƐŬĂ W<͘ tĚĂůƐnjĞũ

części dokumentu przedstawiono informację na ƚĞŵĂƚ zaplanowanych do osiągnięcia celów,

ŚĂƌŵŽŶŽŐƌĂŵów ƌĞĂůŝnjĂĐũŝ ŽƌĂnj budżetów͕ a także określono ƐƉŽƐóď ŝĐŚ ĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĂ͕ ǁƚLJŵ njĞ

środków Skarbu Państwa͘

ůĂWƌŽŐƌĂŵƵĞƚĂƉ//nie przeprowadza się strategicznej oceny oddziaływania na środowisko. Powyższe

ǁLJŶŝŬĂǁƉƌŽƐƚnjƵƐƚĂǁLJnjdnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowiskuŝũĞŐŽ

ŽĐŚƌŽŶŝĞ͕udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko

;nj͘h͘njϮϬϮϰƌ͘ƉŽnj͘ϭϭϭϮͿ͕m.in. z art. 47a, który wyłącza z obowiązku oceny dokƵŵĞŶƚLJŽĐŚĂƌĂŬƚĞƌnjĞ

ĨŝŶĂŶƐŽǁŽͲbudżetowym. Dla zapewnienia realizacji celów dyrektywy ϮϬϬϭͬϰϮͬt WĂƌůĂŵĞŶƚƵ

ƵƌŽƉĞũƐŬŝĞŐŽ ŝ ZĂĚLJ nj ĚŶŝĂ Ϯϳ ĐnjĞƌǁĐĂ ϮϬϬϭ ƌ͘ w sprawie oceny wpływu niektórych planów

ϳ











ŝprogramów na środowisko;nj͘hƌnj͘h>ϭϵϳnjϮϭ͘Ϭϳ͘ϮϬϬϭ͕Ɛƚƌ͘ϯϬͿtreści programu ŝŶǁĞƐƚLJĐLJũŶĞŐŽ͕

uznane za tworzące ramy przyszłej realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na

środowisko (m.in. wstępne preferowane obszary usytuowania Inwestycji oraz korytarze przebiegu

inwestycji objętych Programem)zostały określone w Strategicznym Studium Lokalizacyjnym Inwestycji

W<͘ ůĂ ^^> została przeprowadzona strategiczna ocena oddziaływania na środowisko͘ hnjLJƐŬĂŶŽ

wymagane opinie, zapewniono udział społeczeństwa, sporządzono podsumowania wraz

njƵnjĂƐĂĚŶŝĞŶŝĞŵ, a po zakończeniu procedurywynik został podany do publicznej wiadomości͘

ŐŽĚŶŝĞ nj Ăƌƚ͘ Ϯ ƉŬƚ ϭ hƐƚĂǁLJ Ž W< po wejściu w życie WƌŽŐƌĂŵƵ ĞƚĂƉ // sporządzony zostanie

Dokument Wdrażający, który będzie zawierać w szczególności harmonogramy realizacji oraz budżety

poszczególnych Przedsięwzięćprzyjęte na podstawie niniejszego Programu Etap II͘

2

Podsumowanie diagnozy sytuacji społeczno -gospodarczej

WƌŽŐƌĂŵ ĞƚĂƉ // ƵƐƚĂŶĂǁŝĂ ƌĂŵLJ ĨŝŶĂŶƐŽǁĞ ŽƌĂnj ǁĂƌƵŶŬŝ ŽƌŐĂŶŝnjĂĐLJũŶĞ ƌĞĂůŝnjĂĐũŝ njĂŵŝĞrzeń

ZnjĞĐnjLJƉŽƐƉŽůŝƚĞũWŽůƐŬŝĞũǁnjĂŬƌĞƐŝĞW<͘

Ϯ͘ϭ

Założenia strategiczne w zakresie sektora lotniczego 

^ĞŬƚŽƌ ůŽƚŶŝĐnjLJ jest jedną z kluczowych gałęzi transportu i jest silnie powiązanLJ nj ƌŽnjǁŽũĞŵ

ŐŽƐƉŽĚĂƌĐnjLJŵ–obserwowana jest silna korelacja pomiędzy liczbą podróży a wartością PKB dla danego

państwa oraz regionu͘Jednocześniekażde miejsce pracy wytworzone w ƐĞŬƚŽƌnjĞůŽƚŶŝĐnjLJŵƚǁŽƌnjLJƚƌnjLJ

nowe miejsca pracy w innych gałęziach gospodarkiϭ͘Powiązanie rozwoju rynku lotniczego ze wzrostem

gospodarczym jest jednym z podstawowych założeń „EuropejskŝĞũ ƐƚƌĂƚĞŐŝŝ w dziedzinie lotnictwa”͕

ǁktórej wskazuje się, że lotnictwo jest motorem wzrostu gospodarczego, zatrudnienia, handlu

ŝmobilności w h. Ponadto transport lotniczy jest katalizatorem dla handlu międzynarodowego͕

sprzyja napływowi nowych inwestycji w szczególności zagranicznych͕ĚĂũĞŝŵƉƵůƐĚůĂƌŽnjǁŽũƵƚƵƌLJƐƚLJŬŝ

zarówno wypoczynkowej͕ũĂŬŝďŝnjŶĞƐŽǁĞũ͘

Duże porty lotnicze są impulsem dla rozwoju gospodarczego, oddziałując bezpośrednio i pośrednio na

rynek regionalny i krajowy, oddziałując pozytywnie na zatrudnienie, wartość dodaną oraz wpływy

budżetowe. 

Na obszarze Europy ŚrodkowoͲWschodniej nadal brakuje silnego węzła przesiadkowego,

ƉŽƌównywalnego z hubami na zachodzie Europy, co stanowi ograniczenie potencjału rozwoju rynku

lotniczego. Region Europy ŚrodkowoͲWschodniej pozostaje przy tym optymalną lokalizacją dla

rozbudowy węzła lotniczego, jako obszar o rosnącym znaczeniu gospodarczym ŝŝƐƚŽƚŶLJŵƉŽƚĞŶĐũĂůĞ

ĚĞŵŽŐƌĂĨŝĐnjŶLJŵ͘

Rynek lotniczy w Europie ŚrodkowoͲWschodniej jest obecnie mniej rozwinięty niż rynek w Europie

Zachodniej. Prognozy wskazują na perspektywę jego konwergencji do poziomu krajów zachodnich.

<ƌĂũĞEuropy ŚrodkowoͲtƐĐŚŽĚŶŝĞũcharakteryzują się mniejszą skłonnością do latania w porównaniu

z krajami Europy Zachodniej, co jest skorelowane z niższym dochodem rozporządzalnym, który może







$Q

$YLDWLRQ

6WUDWHJ\

IRU

(XURSH

KWWSVHXUOH[HXURSDHXOHJDO

FRQWHQW(17;7"XUL FHOH[$6&

ϴ







– 10 –





być reprezentowany przez PKB na mieszkańca. Dynamiczny wzrost gospodarczy w ostatnich latach,

Ătakże zwiększone zainteresowanie usługami lotniczymi mają pozytywny wpływ na rozwój rynku

lotniczego w regionie, który zgodnie z prognozami będzie nadal intensywnie rósł, dążąc do uzyskania

poziomu skłonności do latania na poziomie krajów zachodnich (mierzone liczbą lotów per capita).

Wskazują na to również prognozy lotnicze przygotowane przez IATA, które zakładają wzrost rynku

ůŽƚŶŝĐnjĞŐŽǁWŽůƐĐĞǁŬŽůĞũŶLJĐŚůĂƚĂĐŚ͘

Potwierdzeniem tego są dane dotyczące liczby pasażerów obsłużonych zarówno na rynku polsŬŝŵ͕ũĂŬ

i Europy Środkowej. Chociaż w 2020 r͘ nastąpił regres w ruchu lotniczym, to już w kolejnych latach

nastąpiła odbudowa po kryzysie pandemicznym i to pomimo nowych wyzwań w postaci wojny

ǁUkrainie, inflacji i kryzysu energetycznego. Liczba pasażerów obsłużona w 2023 r. przez porty

lotnicze w Polsce wyniosła ponad 52 mln pasażerów, przekraczając rekordowy 2019 ƌ͘

Prognozy ruchu lotniczego opublikowane przez Urząd Lotnictwa Cywilnego we wrześniu 2023 ƌ͘

wskazują na dalszy dynamiczny rozwój ruchu lotniczego w Polsce, który w scenariuszu bazowym

przekłada się na ok. 96 mln pasażerów obsługiwanych przez porty lotnicze w Polsce w 2040 ƌ͕͘ĂnjĂƚĞŵ

o ponad 80% więcej niż w 2023 ƌ͘

^ĐĞŶĂƌŝƵƐnj^ƚƌĂƚĞŐŝĐnjŶLJWƌŽŐŶŽnjLJ/dnjϮϬϮϯƌ͘wskazuje, że ruch w aglomeracji warszawskiej będzie

dynamicznie rosnąć. W 2023 r͘Lotnisko Chopina obsłużyło 18,5 mln pasażerów, podczas gdy Prognoza

IATA wskazuje, że Lotnisko CPK może obsłużyć w 2035 ƌ͘ blisko 34 mln pasażerów, aǁŚŽƌLJnjŽŶĐŝĞ

ϮϬϲϬƌ͘nawet ok. 60 milionów pasażerów ƌŽĐnjŶŝĞ͘

Ϯ͘Ϯ

Założenia strategiczne w zakresie sektora kolejowego 

Istotnym działaniem ograniczającym negatywne odziaływanie transportu na środowisko oraz

zwiększającym bezpieczeństwo ŝ odporność tej gałęzi gospodarki jest zwiększenie udziału kolei

ǁprzewozach. Założenia polityki europejskiej w tym zakresie definiuje dokument pod nazwą

„Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności” – ŬŽŵƵŶŝŬĂƚ <ŽŵŝƐũŝ ƵƌŽƉĞũƐŬŝĞũ

prezentujący wizję przyszłych systemów transportowych w horaz działania niezbędne do podjęcia

ǁzakresie ich rozwoju. Otóż wskazuje on na rozwój wzajemnie połączonego systemu transportu

multimodalnego zarówno pasażerskiego, jak i towarowego, wzmocnionego przez sieć <W͘ ĞůĂŵŝ

postawionymi w tym zakresie są m.in. istotny wzrost ruchu kolejowego w ramach <W;ĚǁƵŬƌŽƚŶLJ͕

względem roku 2015, do roku ϮϬϯϬ ŝ ƚƌnjLJŬƌŽƚŶLJ ĚŽ ƌŽŬƵ 2050) oraz osiągnięcie neutralności pod

względem emisji dwutlenku węgla przez regularny transport zbiorowy w UE na dystansie do 500 km.

Środkiem realizacji tego celu ma być njŝŶƚĞŶƐLJĨŝŬŽǁĂŶŝĞŝŶǁĞƐƚLJĐũŝǁŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌę ƐŝĞĐŝdEͲd͘

Ϯ͘ϯ

Założenia strategiczne w zakresie KďƐnjĂƌƵŽƚŽĐnjĞŶŝĂW< 

Porty lotnicze stanowią istotny czynnik rozwoju gospodarczego regionów͕w których są zlokalizowane.

Dzięki ƉŽƉƌĂǁŶĞŵƵ ƐŬŽŵƵŶŝŬŽǁĂŶŝƵ wpływają na większą mobilność ludzi, stwarzając nowe

możliwości dla inwestorów ibiznesu. Atrakcyjne tereny inwestycyjne wokół lotnisk przyciągają nowe

inwestycje, które z kolei przekładają się bezpośrednio na tworzenie nowych miejsc pracy, poprawę

dostępności transportowejŽƌĂnjmobilności regionalnej. Hubowy charakterƉůĂŶŽǁĂŶĞŐŽW<ŐĞŶĞƌƵũĞ

również potencjał zwiększenia ruchu turystycznego i zwiększa zapotrzebowanie na usługi w regionie.

Wiodącym współcześnie, globalnym modelem rozwoju lotnisk i ich otoczenia jest tzw. ŵŽĚĞů

ĞƌŽƚƌŽƉŽůŝƐ. Głównym założeniem tego modeůƵũĞƐƚkoncepcja, że lotniska są węzłami wspierającymi

rozwój gospodarki͕ ǁ ǁLJŵŝĂƌnjĞ ůŽŬĂůŶLJŵͬƌĞŐŝŽŶĂůŶLJŵ ŽƌĂnj ogólnokrajowym, ŽƉĂƌƚĂ ŶĂ ƐnjLJďŬŝŵ

ϵ











ŝglobalnym dostępie transportowym. Oznacza to, że czas dostępudo poszczególnych rodzajów

środkówtransportu staje się czynnikiem wpływającym na lokalizację podmiotów gospodarczych

korzystających z globalnej mobilności. 

Do głównych czynników napędzających rozwój regionów okołolotniskowych zalicza się przede

wszystkim zwiększenie możliwości eksportowych i konkurowania na światowych rynkach dzięki

skróconym łańcuchom dostaw związanym z bliskością portu lotniczego. W dobrze zarządzanych

ƉƌŽũĞŬƚĂĐŚ ůŽƚŶŝƐŬŽǁLJĐŚ, cechujących się wieloletnim planowaniem rozwoju, dochodzi do

powstania intermodalnego węzła komunikacyjnego wokół lotniska, co długofalowo

poprawia dostępność komunikacyjną regionu i przekłada się na jego rozwój gospodarczy i społeczny. 

ZĞĂůŝnjĂĐũĂ WƌŽŐƌĂŵƵ ǁ ŽĚŶŝĞƐŝĞŶŝƵ ĚŽ KďƐnjĂƌƵ ŽƚŽĐnjĞŶŝĂ W< ƉƌnjLJŶŝĞƐŝĞ ƐŬƵƚŬŝ ƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŶĞ

i społecznoͲĞŬŽŶŽŵŝĐnjŶĞ͕ ŵ͘ŝŶ͘ wzrost zaludnienia terenów sąsiadujących z CPK w ciągu 20

najbliższych lat. Diagnozy rynku pracy wskazują na wzrost liczby miejsc pracy, w szczególnoścŝ ŶĂ

ƚĞƌĞŶŝĞ ŝƌƉŽƌƚ ŝƚLJ ŝCargo City, a w mniejszym stopniu w ośrodkach zaplecza mieszkaniowoͲ

usługowego. Diagnoza bieżącej sytuacji społecznoͲŐŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞũǁƐŬĂnjƵũĞǁnjĂŬƌĞƐŝĞĚĞŵŽŐƌĂĨŝŝŵ͘ŝŶ͘

na stały wzrost liczby mieszkańców ŽďƐnjĂƌƵŽƚŽĐnjĞŶŝĂůŽƚŶŝƐŬĂdzięki wysokiemu saldu migracji oraz

ǁLJƐŽŬŝ;ŶĂƚůĞŬƌĂũƵͿƉƌnjLJƌŽƐƚŶĂƚƵƌĂůŶLJǁgminach sąsiadujących z Warszawą͘

3

Program jako realizacja dokumentów strategicznych

ϯ͘ϭ

<ƌĂũŽǁĞĚŽŬƵŵĞŶƚLJƐƚƌĂƚĞŐŝĐnjŶĞ 

EĂŵŽĐLJĂƌƚ͘ϭϯϲƵƐƚ͘ϮhƐƚĂǁLJŽĨŝŶĂŶƐĂĐŚƉƵďůŝĐnjŶLJĐŚƉƌŽŐramy wieloletnie są ustanawiane przez

Radę Ministrów w celu realizacji strategii przyjętych przez Radę Ministrów. Niniejszym należy zatem

potwierdzić, że przedstawiony cel głównyProgramu stanowi realizację strategii przyjętych przez Radę

Ministrów, w ƐnjĐnjególności ^KZ ŝ ^Zd͘ Działania objęte Programem wsposób ścisły korespondują

także z kierunkami działań określonymi w ŝŶŶLJĐŚ ĚŽŬƵŵĞŶƚĂĐŚ ƐƚƌĂƚĞŐŝĐnjŶLJĐŚ ƉƌnjLJũŵŽǁĂŶLJĐŚ ŶĂ

ƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŝŽƐƚĂƚŶŝĞũĚĞŬĂĚLJ͘

ϯ͘ ϭ ͘ϭ

^ ƚƌĂ ƚ ĞŐ ŝĂ  ŶĂ  ƌnjĞ Đnj  KĚ Ɖ Žǁ ŝ ĞĚnj ŝ Ăů Ŷ ĞŐ Ž Z Žnjǁ Ž ũƵ  Ě Ž  ƌ ŽŬ Ƶ  2 02 0 (z p er s pek ty wą d o

ϮϬ ϯϬ ƌ ͘Ϳ 

„Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)” Ɖrzyjęta

uchwałą Ŷƌ ϴ Rady Ministrów z dnia 14 lutego 2017 r. (M.P. poz. ϮϲϬͿ stanowi aktualizację

dotychczasowej średniookresowej strategii rozwoju kraju (tj. Strategii Rozwoju Kraju 2020, przyjętej

uchwałą Ŷƌ ϭϱϳ Rady Ministrów z dnia 25 września 2012 r.), zgodnie z wymogami ustawy z dnia

ϲŐƌƵĚŶŝĂϮϬϬϲƌ͘ŽnjĂƐĂĚĂĐŚƉƌŽǁĂĚnjĞŶŝĂƉŽůŝƚLJŬŝƌŽnjǁŽũƵ;nj͘h͘njϮϬϮϰƌ͘ƉŽnj͘ϯϮϰ, z późn. zm.)͘

^KZ wskazuje, że kierunkiem wsparcia publicznego będzie większe wykorzystanie potencjału

transportu kolejowego w obszarze transportu międzynarodowego, regionalnego, międzyͲi wewnątrz

aglomeracyjnego, a także w zakresie przewozów intermodalnych w relacjach międzykontynentalnych.

Dodatkowo realizacja kierunków interwencji SOR ma spowodować skrócenie czasu podróży, wzrost

bezpieczeństwa transportowanych koleją ładunków oraz zmniejszenie kosztów transportu, a także

poprawę bezpieczeństwa na drogach. SOR zarekomendował ponadto sporządzenie analizy możliwości

ƌĞĂůŝnjĂĐũŝ <W i podjęcie decyzji o ewentualnej jej budowie w latach 2020–ϮϬϯϬ ŽƌĂnj ƉƌŽǁĂĚnjĞŶŝĞ

analiz dotyczących ĞŶƚƌĂůŶĞŐŽ WŽƌƚƵ >ŽƚŶŝĐnjĞŐŽ i ewentualne podjęcie decyzji oũĞŐŽ ďƵĚŽǁŝĞ ůƵď

njĂĂĚƌĞƐŽǁĂŶŝĞũĞgo funkcji na podstawie rozbudowy już istniejącej infrastruktury portów lotniczych. 

ϭϬ







ϯ͘ ϭ ͘Ϯ

– 12 –





S tr a t eg ia Z r ó w no wa żo n e go R oz wo ju Tr a ns p ort u do 2 03 0 r ok u 

„Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” przyjęta Ƶchwałą Ŷƌ ϭϬϱ ZĂĚLJ

Ministrów z dnia Ϯ4 września 201ϵ ƌ͘ ;D͘W͘ ƉŽnj͘ ϭϬϱϰͿ ǁƐŬĂnjƵũĞ ŶĂ potrzebę ďƵĚŽǁLJ ŚƵďƵ

transportowego opartego na zintegrowanych ze sobą węzłach: lotniczym oraz kolejowym i efektywnie

włączonego w układ sieci drogowej. Jednocześnie SZRT potwierdzĂ ŬůƵczową rolę ŝŶǁĞƐƚLJĐũŝ

ŬŽůĞũŽǁLJĐŚCPK w zwiększaniu roli ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵŬŽůĞũŽǁĞŐŽ͘

ϯ͘ ϭ ͘ϯ

<ƌ Ăũ Ž ǁĂ ^ƚƌ Ă ƚĞ Őŝ Ă Z Žnjǁ Ž ũƵ Z ĞŐ ŝŽ Ŷ Ăů Ŷ ĞŐ ŽϮ Ϭ ϯϬ 

„<ƌĂũŽǁĂ ^ƚƌĂƚĞŐŝĂ ZŽnjǁŽũƵ ZĞŐŝŽŶĂůŶĞŐŽ ϮϬϯϬ” została przyjęta uchwałą nr 102 Rady Ministrów

njdnia 17 września 2019 r. (M.P. poz. 10ϲϬͿ͘KSRR identyfikuje cele polityki regionalnej i działania, jakie

dla ich osiągnięcia powinien podjąć rząd, samorząd terytorialny oraz pozostałe podmioty uczestniczące

ǁƌĞĂůŝnjĂĐũŝƚĞũƉŽůŝƚLJŬŝŽƌĂnjokreśla systemowe ramy prowadzenia polityki regionalnej͘

tƌĂŵĂĐŚcelu szczegółowego 1.5„Rozwój infrastruktury wspierającej dostarczanie usług publicznych

i podnoszącej atrakcyjność inwestycyjną obszarów” KSRR wskazuje, że „Głównym obszarem

oddziaływaniapolityki regionalnej w zakresie wspierania infrastruktury transportowej będą działania

na rzecz poprawy dostępności polskiej przestrzeni we wszystkich wymiarach: w skali międzynarodowej

(sieć TENͲT, połączenia transportowe w kierunku granic kraju), krajowej (łączenie ośrodków

wojewódzkich), regionalnej (połączenie największych miast z ich zapleczem i mniejszymi ośrodkami)

oraz lokalnej (w szczególności na obszarach wiejskich). Kontynuowane będą inwestycje służące

ƐƚǁŽƌnjĞŶŝƵŶŽǁŽĐnjĞƐŶĞŐŽƐLJƐƚĞŵƵƚƌĂŶƐƉŽƌƚŽǁego, który pozwoli sprostać potrzebom wynikającym

ze wzrostu wymiany towarowej oraz mobilności mieszkańców, a także wykorzystać w pełni potencjał

gospodarczy regionu.”, co jest zbieżne z celem głównym Programu.

ϯ͘ ϭ ͘ϰ

<ŝ Ğƌ Ƶ ŶŬ ŝƌ Žnjǁ Ž ũƵ ƚƌ Ă ŶƐ Ɖ Žƌ ƚƵ ŝ Ŷƚ Ğƌŵ Ž ĚĂ ů ŶĞ ŐŽ Ě Ž  20 30 r . z p er sp ekt yw ą d o 20 40 ƌ ͘ 

Dokument „Kierunki Rozwoju Transportu Intermodalnego do 2030 r. z perspektywą do 2040 r͘”, który

został przyjęty Ƶchwałą Ŷƌ ϭϳϳͬϮϬϮϮ Rady Ministrów z dnia 26 września 2022 r.͕ ŝĚĞŶƚLJĨŝŬƵũĞ ĐĞůĞ

ŝdziałaŶŝĂzmierzającĞĚŽƌozwoju transportu intermodalnego i uwzględnia potrzebLJǁƚLJŵnjĂŬƌĞƐŝĞ

ǁƌĂŵĂĐŚĚŽĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĂǁƉĞƌƐƉĞŬƚLJǁŝĞĨŝŶĂŶƐŽǁĞũhǁůĂƚĂĐŚϮϬϮϭ–ϮϬϮϳ͘

KRTI jako cel główny określają stworzenie optymalnych warunków dla integracji międzygałęziowej

ǁƉŽůƐŬŝŵƐLJƐƚĞŵŝĞtransportowym i zwiększenia wykorzystania transportu kolejowegoǁƉƌnjĞǁŽnjĂĐŚ

ŝŶƚĞƌŵŽĚĂůŶLJĐŚ. Cel główny będzie realizowany przez cele szczegółowe dotyczące wsparcia

multimodalnych łańcuchów logistycznych, działań wzmacniających pozycję konkurencyjną transƉŽƌƚƵ

intermodalnego wobec innych gałęzi transportu oraz wykorzystanie nowoczesnych technologii

wspierających organizację i rozwój przewozów intermodalnych.

<Zd/ ǁƐŬĂnjƵũą, w celu szczegółowym 1B – tƐƉĂƌĐŝĞ ƌŽnjǁŽũƵ ŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌLJ ůŝŶŝŽǁĞũ, że „działania

ǁzakresie rozwoju linii kolejowych podejmowane są w ramach KPK i Programu CPK, iŵĂũą ŶĂĐĞůƵ

ǁnjŵŽĐŶŝĞŶŝĞ ƌŽůŝ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵ ŬŽůĞũŽǁĞŐŽ ǁ njŝŶƚĞŐƌŽǁĂŶLJŵ ƐLJƐƚĞŵŝĞ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚŽǁLJŵ ŬƌĂũƵ ƉƌnjĞnj

ŽĚǁƌóĐĞŶŝĞƚĞŶĚĞŶĐũŝƐƉĂĚŬŽǁĞũƵĚnjŝĂłƵƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵŬŽůĞũŽǁĞŐŽǁƉƌnjĞǁŽnjĂĐŚƚŽǁĂƌŽǁLJĐŚ͘ZĞĂůŝnjĂĐũĂ

njĂĚĂń ǁ ƌĂŵĂĐŚ ƚLJĐŚ ƉƌŽŐƌĂŵóǁ ƉƌnjLJĐnjLJŶŝĂ Ɛŝę ĚŽ ƉŽƉƌĂǁLJ ƉƌęĚŬŽśĐŝ ƌŽnjŬłĂĚŽǁĞũ ƉŽĐŝąŐóǁ ŽƌĂnj

ƉŽƉƌĂǁLJƉƌnjĞƉƵƐƚŽǁŽśĐŝĐĂłĞũƐŝĞĐŝŬŽůĞũŽǁĞũ͘tĂżŶĞũĞƐƚƚĂŬżĞnjĂƉĞǁŶŝĞŶŝĞƐƚĂłĞũƉƌęĚŬŽśĐŝŚĂŶĚůŽǁĞũ

ƉŽĐŝąŐóǁ ŝ ĐnjĂƐƵ ƉƌnjĞũĂnjĚƵ͕ ŐĚLJż ƚĞ ĐnjLJŶŶŝŬŝ ĚĞĐLJĚƵũą Ž ŬŽŶŬƵƌĞŶĐLJũŶŽśĐŝ ŬŽůĞũŽǁĞŐŽ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵ

ŝŶƚĞƌŵŽĚĂůŶĞŐŽǁƐƚŽƐƵŶŬƵĚŽƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵĚƌŽŐŽǁĞŐŽ”͘

ϭϭ







ϯ͘ ϭ ͘ϱ

– 13 –





S tr a t eg ia R oz wo j u P o l sk i C en tr al ne j d o r ok u 2 02 0 z per sp ek tyw ą 20 30 

„Strategia Rozwoju Polski Centralnej do roku 2020 z perspektywą 203Ϭ” została przyjęta uchwałą

ŶƌϭϬϳRady Ministrów z dnia 14 lipca 2015 r. (M.P. poz. 736).^ƚƌĂƚĞŐŝĂũĞƐƚĚŽŬƵŵĞŶƚĞŵŽĐŚĂƌĂŬƚĞƌnjĞ

ponadregionalnym i koncentruje się na najważniejszych wyzwaniach o wymiarze ponadregionalnym,

komplementarnych wobec strategii wojewódzkich i wpisuje się w cele krajowych i unijnych strategii

ƌŽnjǁŽũƵ͘

Celem głównym ^ZW ũĞƐƚ ǁLJŬŽƌnjLJƐƚĂŶŝĞ synergicznych potencjałów rozwojowych województwa

mazowieckiego i województwa łódzkiego ĚůĂ ǁnjŵŽĐŶŝĞŶŝĂ ƉŽnjLJĐũŝ ŬŽŶŬƵƌĞŶĐLJũŶĞũ ŵĂŬƌŽƌĞŐŝŽŶƵ

Polski Centralnej zarówno w wymiarze krajowym, jak i międzynarodowym͘ dĂŬ njĚĞĨŝŶŝŽǁĂŶLJ ĐĞů

główny ma być realizowany poprzez szereg obszarów współpracy między regionami, w tym poprzez

realizacje kierunków działań zdefiniowanychw ramach Celu szczegółowego V –„Multimodalny węzeł

transportowy o znaczeniu międzynarodowym”.

ϯ͘ ϭ ͘ϲ

Kr aj o wy Pl a n Od b ud o wy i Zw i ęk sz a ni a O dp or n oś c i 

„Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności” jest dokumentem programowym określającym

cele związane z odbudową i tworzeniem odporności społecznoͲŐŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞũ WŽůƐŬŝ ƉŽ ŬƌLJnjLJƐŝĞ

wywołanym pandemią COVIDͲ19. KPO został przyjęty przez Radę MinistrówǁĚŶŝƵϯϬŬǁŝĞƚŶŝĂϮϬϮϭƌ͕͘

ǁĚŶŝƵϭĐnjĞƌǁĐĂϮϬϮϮƌ͘został zaakceptowany przez Komisję Europejską͕ĂǁĚŶŝƵϭϳĐnjĞƌǁĐĂϮϬϮϮƌ͘

przez Radę UE.Na podstawie obustronnych uzgodnień Komisja Europejska pozytywnie zaopiniowała

dwie rewizje zgłoszone przez Polskę do KPO i podjęła decyzje wykonawcze w sprawie zmiany –ǁĚŶŝƵ

ϴŐƌƵĚŶŝĂϮϬϮϯƌ͘ŝǁĚŶŝƵϭϲůŝƉĐĂϮϬϮϰƌ͘



KPO określa obszary i działania wsparcia transformacji gospodarki ƉŽůƐŬŝĞũ nj ǁLJŬŽƌnjLJƐƚĂŶŝĞŵ ƚLJĐŚ

środków ĨŝŶĂŶƐŽǁLJĐŚ͕ ǁ ƚLJŵ również na ŝŶǁĞƐƚLJĐũĞ ŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌĂůŶĞ͘ t ƌĂŵĂĐŚ ŬŽŵƉŽŶĞŶƚƵ

„Zielona, inteligentna mobilność” ǁLJŵŝĞŶŝŽŶŽ utworzenie połączeń w ramach sieci <W͕ ĚŽ ĐnjĞŐŽ

przyczynią się ŝŶǁĞƐƚLJĐũĞSpółki͘

ϯ͘ ϭ ͘ϳ

Po l i ty k a r oz w oj u lo t ni c t wa cy wi l ne go w Po l s ce d o 2 0 30 r . (z pe rs pek ty wą do 2 04 0 r .) 

„Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.)”njŽƐtałĂprzyjętĂ

uchwałą nr 228/2023 Rady Ministrów w dniu 21 listopada 2023 r͘ ŝũĞƐƚ ĚŽŬƵŵĞŶƚĞŵokreślającym

główne założenia w zakresie celów͕kierunków i sposobów kreowania i realizacji ƉŽůŝƚLJŬŝǁnjĂŬƌĞƐŝĞ

ůŽƚŶŝĐƚǁĂ ĐLJǁŝůŶĞŐŽ ǁ WŽůƐĐĞ͘ Poniżej przytoczono ŬŝĞƌƵŶŬŝ ŝŶƚĞƌǁĞŶĐũŝ obowiązującej ƉŽůŝƚLJŬŝ

ůŽƚŶŝĐnjĞũ, jednakże należy mieć na uwadze͕że od połowyϮϬϮϰƌ͘trwająƉƌĂĐĞŶĂƐnjĐnjĞďůƵƌządŽǁLJŵ

ŶĂĚaktualizacją ĚŽŬƵŵĞŶƚƵ͘

WŽůŝƚLJŬĂůŽƚŶŝĐnjĂ͕ǁŽĚƉŽǁŝĞĚnjŝŶĂǁLJnjǁĂŶŝĂĚůĂƌLJŶŬƵ͕określĂŶĂƉŽnjŝŽŵŝĞƐƚƌĂƚĞŐŝĐnjŶLJŵŬŝĞƌƵŶŬŝ

ŝstrukturę ramową rozwoju lotnictwa ŽƌĂnj stanowi aktualizację, uzupełnienie i rozwinięcie celów,

założeń ikierunków stanowiących przedmiot dokumentów o charakterze strategicznym wyższego

rzędu.

ĞůĞ ƐƚƌĂƚĞŐŝĐnjŶĞ ƉŽůŝƚLJŬŝ ůŽƚŶŝĐnjĞũ są ƉŽƚǁŝĞƌĚnjĞŶŝĞŵ dążeniĂ do osiągnięcia dojrzałego,

konkurencyjnego rynku lotniczego w Polsce, przyczyniającego się do stałego wzrostu gospodarczego

kraju, realizowanego z uwzględnieniem jakości życia obywateli i zasad ochrony środowiska oraz

dążeniĂ ĚŽ osiągnięcia ƉŽnjLJĐũŝ ĞƵƌŽƉĞũƐŬŝĞŐŽ ůŝĚĞƌĂ ŝ ŝŶƚĞŐƌĂƚŽƌĂ ǁ njĂŬƌĞƐŝĞ ƌŽnjǁŽũƵ ůŽƚŶŝĐƚǁĂ

ϭϮ







– 14 –





cywilnego. Ich osiągnięcie ma być możliwe przez realizację ośmiu kierunków interwencji, w tym

odnoszących się wprost do W<͘

<ŝĞƌƵŶĞŬŝŶƚĞƌǁĞŶĐũŝ/: Rozwój siecŝůŽƚŶŝƐŬǁWŽůƐĐĞ͘

WŽůŝƚLJŬĂ ůŽƚŶŝĐnjĂ ƉƌnjĞĚƐƚĂǁŝĂ <oncepcję W< i jego rolę w systemie transportowym Polski i Europy

ŚrodkowoͲWschodniej oraz cele i założenia strategiczne CPK zarówno w kontekście wzmocnienia

pozycji konkurencyjnej Polski w segmencie pasażerskiego transportu lotniczego, jak iƌLJŶŬƵƉƌnjĞǁŽnjƵ

towarów. Dokument traktuje także o implikacjach CPK dla rynku lotniczego, wpływie na rozwój

ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵ ŝŶƚĞƌŵŽĚĂůŶĞŐŽ oraz wpływie na Lotnisko Chopina (w tym Žprzeniesieniu całego ruchu

ĐLJǁŝůŶĞŐŽnjƚĞŐŽůŽƚŶŝƐŬĂĚŽ>ŽƚŶŝƐŬĂW<ͿŝůŽƚŶŝƐŬĂƌĞŐŝŽŶĂůŶĞ͘

<ŝĞƌƵŶĞŬŝŶƚĞƌǁĞŶĐũŝ//͗WŽƉƌĂǁĂƐƉŽƐŽďƵƉůĂŶŽǁĂŶŝĂŝŶǁĞƐƚLJĐũŝǁƉŽƌƚĂĐŚůŽƚŶŝĐnjLJĐŚ͘

CPK jest przedmiotem zapisów ƉŽůŝƚLJŬŝ ůŽƚŶŝĐnjĞũ w kontekście rozwoju intermodalności transportu

ǁPolsce. Podkreśla się wagę rozbudowy infrastruktury drogowoͲŬŽůĞũŽǁĞũ͕integrującej port lotniczy

njaglomeracjami i główną siecią transportową kraju.

<ŝĞƌƵŶĞŬŝŶƚĞƌǁĞŶĐũŝ///͗hƐƉƌĂǁŶŝĞŶŝĞĨƵŶŬĐũŽŶŽǁĂŶŝĂƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŝƉŽǁŝĞƚƌnjŶĞũ͘

WŽůŝƚLJŬĂ ůotnicza podkreśla konieczność działań w zakresie dostosowania instytucji zapewniającej

służby żeglugi powietrznej, sposobu finansowania i kadry operacyjnej do potrzeb uruchomienia CPK.

JednocześnieũĞƐƚniezbędne opracowaniĞi symulacje nowego układuƐƚƌƵŬƚƵƌƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŝƉŽǁŝĞƚƌnjŶĞũ

dla całego Rejonu Informacji Powietrznej Warszawy. 

<ŝĞƌƵŶĞŬŝŶƚĞƌǁĞŶĐũŝ/s: Zapewnienie prawidłowego funkcjonowania i rozwoju rynku lotniczego͘

Polityka lotnicza podkreśla potencjał CPK w rozwoju rynku lotniczego ƌƵĐŚƵƚŽǁĂƌŽǁĞŐŽ ǁ WŽůƐĐĞ͕

również z punktu widzenia WŽůƐŬŝĐŚ>ŝŶŝŝ>ŽƚŶŝĐnjLJĐŚ>Kd^͘. Dostrzega potencjalne korzyści w postaci

zwiększenia przepustowości i dostępności infrastruktury w zakresie terminali, płyt postojowych czy

dróg kołowania dla szerokokadłubowych samolotów, które wykonują loty ƚŽǁĂƌŽǁĞ͘ ŽŬƵŵĞŶƚ

identyfikuje potrzebę stworzenia infrastruktury lotniczej dostosowanej do ruchu ƚŽǁĂƌŽǁĞŐŽ͕

ŵĂŬƐLJŵĂůŶŝĞƐŬŽŵƵŶŝŬŽǁĂŶĞũnjƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞŵĚƌŽŐŽǁLJŵŝŬŽůĞũŽǁLJŵ͘

ϯ͘Ϯ

hŶŝũŶĞĚŽŬƵŵĞŶƚLJƐƚƌĂƚĞŐŝĐnjŶĞ 

Zealizacja Programu wpisuje się w założenia formułowane w dokumentach strategicznych

ƉƌnjLJũŵŽǁĂŶLJĐŚŶĂƉŽnjŝŽŵŝĞh͘

ϯ͘ Ϯ ͘ϭ

E ur op ej sk i Zi e lo ny Ł a d 

Przyjęta w 2019 r. strategia Europy na rzecz zrównoważonego wzrostu gospodarczego nazwana

Europejskim Zielonym Ładem (ang. „European Green Deal”) stawia sobie za cel przekształcenie h

ǁnowoczesną, zasobooszczędną i konkurencyjną gospodarkę, która w 2050 r. osiągnie neutralność

klimatyczną (zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych netto),w której nastąpi oddzielenie wzrŽƐƚƵ

gospodarczego od zużywania zasobów, w której żadna osoba ani żaden region nie pozostaną w tyle. 

Ze względu na fakt, że transport odpowiada za jedną czwartą unijnych emisji gazów cieplarnianych

;ŝwartość ta wciąż rośnie) wskazano, że osiągnięcie ƉŽǁLJższego celuǁLJŵĂŐĂĚŽϮϬϱϬƌ͘ŽŐƌĂŶŝĐnjĞŶŝĂ

ĞŵŝƐũŝǁƐĞŬƚŽƌnjĞƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵŽϵϬйŝďędą się musiały do tego przyczynić wszystkie rodzaje transportu

ĚƌŽŐŽǁLJ͕ŬŽůĞũŽǁLJ͕ůŽƚŶŝĐnjLJŝǁŽĚŶLJ͘

ϭϯ







– 15 –





Elementy Europejskiego Zielonego Ładu mają być finansowane z instrumentu WůĂŶ KĚďƵĚŽǁLJ ĚůĂ

Europy (ang. „Next Generation EU”), u podstaw którego leży wyjście z pandemii COVIDͲϭϵ͘ WĂŬŝĞƚ

przyjętych polityk przewiduje działania w zakresie klimatu, energii, rolnictwa, przemysłu, środowiska,

finansów, rozwoju regionalnego oraz badań naukowych i innowacji, a także transportu. W ramach

Europejskiego Zielonego Ładu Komisja Europejska przyjęła pakiet wniosków ustawodawczych

mających dostosować unijną politykę klimatyczną, energetyczną, transportową i podatkową na

ƉŽƚƌnjĞďLJ ƌĞĂůŝnjĂĐũŝ ĐĞůu, jakim jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych netto do 2030 r. o co

ŶĂũŵŶŝĞũϱϱйw porównaniu z poziomem z 1990 r. W ramach polityki transportowej stawia się za cel

przede wszystkim modernizację unijnego systemu transportowego oraz wspieranie ekolŽŐŝĐnjŶĞũ

ŝinteligentnej mobilności. Przewiduje się, że CPK będzie pozytywnie wpływać na rozwój połączeń

transportowych między regionami Europy (connectivity), a w konsekwencji wzrost mobilności.

/ŶƚĞƌŵŽĚĂůŶLJĐŚĂƌĂŬƚĞƌƉƌnjĞĚŵŝŽƚŽǁĞũŝŶǁĞƐƚLJĐũŝŽĚƉŽǁŝĂĚĂŶĂpotrzebę rozwoju zrównoważonego

środowiskowo transportu publicznego. Jednocześnie z budową lotniska obsługującego Europę

ŚrodkowoͲWschodnią powstaną także nowe linie kolejowe, włączające je w sieć kolejową kraju oraz

umożliwiające rozwój szybkich i efektywnych połączeń.

ϯ͘ Ϯ ͘Ϯ

Tr a ns e ur o p ej sk a S i e ć Tr an sp or t ow a 

WŽůŝƚLJŬĂhw zakresie spójnej sieci transportowej opiera się na koncepcji TENͲT i dotyczy wdrażania

oraz rozwoju ogólnoeuropejskiej sieci linii kolejowych, dróg kołowych, śródlądowych dróg wodnych,

ŵŽƌƐŬŝĐh szlaków żeglugowych, portów morskich, portów lotniczych i terminali kolejowoͲĚƌŽŐŽǁLJĐŚ͘

Celem tej polityki jest wzmocnienie spójności społecznej, ekonomicznej i terytorialnej h ƉŽƉƌnjĞnj

rozwijanie, usprawnianie i uzupełnianie infrastruktury transportowejoraz usuwanie jej wąskich gardeł

ŝ ďĂƌŝĞƌ ƚĞĐŚŶŝĐnjŶLJĐŚ͘ Ž ƐŝĞĐŝ dEͲT należą ŬůƵĐnjŽǁĞ ŶŽǁĞ ĞůĞŵĞŶƚLJ ƐŝĞĐŝ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚŽǁĞũ WŽůƐŬŝ͕

ǁszczególności͗

•

•

•

ƉŽƌƚůŽƚŶŝĐnjLJW<;ƌŽnjƐnjĞƌnjŽŶĂƐŝĞćďĂnjŽǁĂͿ͕

ƚĞƌŵŝŶĂůĚƌŽŐŽǁŽͲŬŽůĞũŽǁLJ„W<” ;ƌŽnjƐnjĞƌnjŽŶĂƐŝĞćďĂnjŽǁĂͿ͕

linie kolejowe w ciągu Warszawa –W< –Łódź –Wrocław/Poznań (sieć ďĂnjŽǁĂpasażerska

ŝĞƵƌŽƉĞũƐŬŝŬŽƌLJƚĂƌnjƚƌĂŶƐƉŽƌƚŽǁLJ„Morze Północne –Morze Bałtyckie”͕ũĂŬŽlinie o prędkości

200 km/h lub większejͿ ŽƌĂnj ůŝŶŝĂ ŬŽůĞũŽǁĂ <ĂƚŽǁŝĐĞ – granica państwa (sieć ďĂnjŽǁĂ

rozszerzona pasażerska i europejski korytarz transportowy „Morze Bałtyckie – DŽƌnjĞ

Adriatyckie”, konwencjonalnaͿ͘

Efektem ujęcia ww. odcinków w sieĐŝdEͲdũĞƐƚŵ͘ŝŶ͘ũĞĚŶŽnjŶĂĐnjŶĞƉŽƚǁŝĞƌĚnjĞŶŝĞŝĐŚnjŶĂĐnjĞŶŝĂŶĂ

ƉŽnjŝŽŵŝĞĞƵƌŽƉĞũƐŬŝŵ͘

Włączenie najważniejszych projektów w europejską sieć TENͲd podkreśla ŝĐŚ wagę i potencjał.

/ŶǁĞƐƚLJĐũĞobjęte Programemŝuwzględnione ǁƚĞũsieci odpowiadają na główne cele strategii TENͲd͕

ƚũ͗͘

•

•

utworzenie jednolitej ogólnounijnej multimodalnej sieci transportowej wysokiej jakości͕

ǁnjŵŽĐŶŝĞŶŝĞ spójności ƐpołecznĞũ͕ ŐŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞũ ŝ ƚĞƌLJƚŽƌŝĂůŶĞũ h ŝ ƉƌnjLJĐnjLJŶŝĞŶŝĞ ĚŽ

ƚǁŽƌnjĞŶŝĂ ũĞĚŶŽůŝƚĞŐŽ ĞƵƌŽƉĞũƐŬŝĞŐŽ ŽďƐnjĂƌƵ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚŽǁĞŐŽ ƉŽƉƌnjĞnj budowę węzła

ŬŽŵƵŶŝŬĂĐLJũŶĞŐŽŽƌĂnjůŝŶŝŝuzupełniających sieć kolejową na ważnLJĐŚciągach transportowych͘

Jednocześnie należy podkreślić, że ǁƉŽƉƌnjĞĚŶŝŵrozporządzeniu dotyczącym TENͲdnjƌŽŬƵϮϬϭϯĚŽ

ƐŝĞĐŝƚĞũrównież należałyůŝŶŝĞtĂƌƐnjĂǁĂ–W<–Łódź –Wrocław/Poznań;<W͕sieć bazowa͕ŬŽƌLJƚĂƌnj

„Morze Północne –Morze Bałtyckie”ͿŽƌĂnjůŝŶŝĂ<ĂƚŽǁŝĐĞ–granica państwa (sieć kompleksowa)͘

ϭϰ







– 16 –





ϯ͘ Ϯ ͘ϯ

Ƶƌ ŽƉ Ğũ ƐŬ Ă  Ɛ ƚƌ Ă ƚ ĞŐ ŝĂ ǁ Ě njŝĞ Ěnj ŝŶ ŝ Ğ ůŽ ƚ Ŷ ŝĐ ƚ ǁĂ 

„ƵƌŽƉĞũƐŬĂƐƚƌĂƚĞŐŝĂǁĚnjŝĞĚnjŝŶŝĞůŽƚŶŝĐƚǁĂ”ŽgłoszonĂǁĚŶŝƵϳŐƌƵĚŶŝĂϮϬϭϱƌ͘ŬŽŵƵŶŝŬĂƚĞŵ<ŽŵŝƐũŝ

ĚŽ WĂƌůĂŵĞŶƚƵ ƵƌŽƉĞũƐŬŝĞŐŽ͕ ZĂĚLJ͕ ƵƌŽƉĞũƐŬŝĞŐŽ <ŽŵŝƚĞƚƵ ŬŽŶŽŵŝĐnjŶŽͲ^połecznego i Komitetu

RegionówŶƌCOM(2015) 598 jest kompleksowym dokumentem na rzecz umacniania konkurencyjności

unijnego sektora lotnictwa. Strategia wyznacza poniższe prioryƚĞƚLJ͗

•

•

•

ǁejście na rynki rozwoju przez podniesienie poziomu usług, zwiększenie dostępu do rynku

ŝmożliwości inwestowania z państwami trzecimi, przy zagwarantowaniu równych warunków

działania,

Ěziałania przeciwko ograniczeniom wzrostu w powietrzu i na ziemi –zmniejszenie ograniczeń

przepustowości i poprawa wydajności i dostępności,

Ƶtrzymanie wysokich unijnych standardów bezpieczeństwa i ochrony poprzez przejście na

system oparty na wynikach i uwzględnianie ryzyka.

ZĞnjŽůƵĐũĂ WĂƌůĂŵĞŶƚƵ ƵƌŽƉĞũƐŬŝĞŐŽ nj ĚŶŝĂ ϭϲ ůƵƚĞŐŽ ϮϬϭϳ ƌ͘ ǁ ƐƉƌĂǁŝĞ ĞƵƌŽƉĞũƐŬŝĞũ ƐƚƌĂƚĞŐŝŝ

ǁdziedzinie lotnictwa (2016/2062(INI)) podkreśla stanowisko UE m.in. w sprawie konsolidacji

ũĞĚŶŽůŝƚĞŐŽ ƌLJŶŬƵ ůŽƚŶŝĐnjĞŐŽ h, dostrzega konieczność strategicznego planowania europejskiego

systemu portów lotniczych, zwraca uwagę na sposób finansowania sektora lotniczego (w tym

podkreśla znaczenie publicznego i prywatnego finansowania przy jednoczesnym zachowaniu zasad

pomocy publicznej czy dbałości o zachęty dla inicjatyw inwestycyjnych) i podkreśla konieczność

wdrażania zielonych rozwiązań w sektorze.

Budowa i prognozowana operacyjność W< wpisuje się w założenia Strategii, która ma na celu

ǁnjŵŽĐŶŝĞŶŝĞƉŽnjLJĐũŝhjako światowego lidera w dziedzinie lotnictwa. Strategia oraz ww. rezolucja

akcentują postulat „ůepszego połączenia w UE i na świecie”, podkreślając wpływ sektora na rozwój

gospodarczy rejonów, a także zapowiadają działania na szczeblu UE mające na celu rozwiązanie

problemu ograniczeń przepustowości i efektywności, wynikających z nieefektywnego wykorzLJƐƚĂŶŝĂ

zasobów. W< jest bezpośrednią odpowiedzią na ten postulat. Z kolei kompleksowy węzeł

transportowy, którego port lotniczy jest centralnym elementem, stanowi krok ku realizacji zapisów

Strategii odwołujących się do rozwijania celu lotnictwa unijnego jako integratora społeczności

ŝaktywizatora wzrostu gospodarczego: „Lotnictwo musi stać się integralną częścią transportu

intermodalnego, służąc możliwie najlepszej dostępności, która z kolei przyczyni się do pobudzenia

ǁnjƌŽƐƚƵŐŽƐƉŽĚĂƌŬŝĞƵƌŽƉĞũƐŬŝĞũ.”

ϯ͘ Ϯ ͘ϰ

^ƚƌ Ă ƚ ĞŐ ŝĂ Ŷ Ăƌ nj ĞĐnj  zr ów n ow aż on ej ŝ i n te l ig en t ne j mo b il n oś c i 

„StrategiĂ na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – ĞƵƌŽƉĞũƐŬŝ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚ ŶĂ ĚƌŽĚnjĞ ŬƵ

przyszłości”͕ŽƉƵďůŝŬŽǁĂŶĂǁĚŶŝƵϵŐƌƵĚŶŝĂϮϬϮϬƌ͘ŬŽŵƵŶŝŬĂƚĞŵ<ŽŵŝƐũŝƵƌŽƉĞũƐŬŝĞũŶƌKD;ϮϬϮϬͿ

ϳϴϵ͕nawiązuje do postulatu dekarbonizacji sektora transportu wynikającego z zapisów Europejskiego

Zielonego Ładu i zastępuje Białą Księgę Transportu „W kierunku konkurencyjnego i zasobooszczędnego

systemu transportu” z 2011 r. Strategia wyznacza dziesięć inicjatyw przewodnich (obszarów

strategicznych), których realizacja ma na celu dążenie ku transportowi „zrównoważonemu,

ŝŶƚĞůŝŐĞŶƚŶĞŵƵŝŽĚƉŽƌŶĞŵƵ”. Dokument określa Plan Działania UE dla każdej z inicjatyw͘

ƌƵŐĂŝŶŝĐũĂƚLJǁĂ„dǁŽƌnjĞŶŝĞnjĞƌŽĞmisyjnych lotnisk i portów” w całości odnosi się do infrastruktury

transportu lotniczego i z punktu widzenia komponentu lotniczego węzła transportowego CPK

njĂƉŽǁŝĂĚĂŝƐƚŽƚŶĞnjŵŝĂŶLJ͗

ϭϱ







– 17 –





•

•

„Porty i lotniska mają kluczowe znaczenie dla unijnych połączeń międzynaroĚŽǁLJĐŚ͕ ĚůĂ

europejskiej gospodarki oraz dla regionów, w których te porty i porty lotnicze się znajdują.

Jeżeli chodzi o przejście lotnisk i portów na bezemisyjne rodzaje transportu, nowym

standardem muszą stać się najlepsze praktyki stosowane przez najbardziej zrównoważone

lotniska i porty, umożliwiające najbardziej zrównoważone formy połączeń. Porty i lotniska

powinny stać się ośrodkami multimodalnej mobilności i transportu, łączącymi wszystkie

właściwe rodzaje transportu. Pozwoli to poprawić jakość powieƚƌnjĂǁƐŬĂůŝůŽŬĂůŶĞũ͕ĐŽnjŬŽůĞŝ

przyczyni się do poprawy zdrowia okolicznych mieszkańców. (…).”͖

„Komisja zaproponuje wprowadzenie środków, dzięki którym europejskie lotniska i porty staną

się czyste, tj. zachęty do stosowania paliw odnawialnych i niskoeŵŝƐLJũŶLJĐŚŽƌĂnjĚŽƚĂŶŬŽǁĂŶŝĂ

stacjonujących statków wodnych i powietrznych energią odnawialną zamiast energią z paliw

kopalnych, zachęty do rozwijania i korzystania z nowych, czystszych i cichszych statków

powietrznych i wodnych, zmianę opłat lotniskowych, ekologizację ruchu naziemnego na

lotniskach, a także usług i operacji portowych, optymalizację zawinięć do portów oraz szersze

zastosowanie inteligentnego zarządzania ruchem. Komisja zastosuje także środki, których

wdrożenie zasugerowano w sprawozdaniu Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa

Lotniczego (EASA) w związku ze zaktualizowaną analizą wpływu na klimat emisji lotniczych

innych niż COϮ͘”

WůĂŶLJ ďƵĚŽǁLJ W< – w części lotniskowej – realizują inicjatywy „^ƚƌĂƚĞŐŝŝ na rzecz zrównoważonej

ŝinteligentnej mobilności”. W odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych, paliw odnawialnych

ŝniskoemisyjnych oraz związanej z nimi infrastruktury planuje się m.iŶ͘ njĂƉĞǁŶŝĞŶŝĞ punktów

ładunkowych ĚůĂ elektrycznych pojazdów lotniskowych wczęści airside ŽƌĂnj miejsc dla pojazdów

elektrycznych (punktów ładowania) na parkingach. Postulat tworzenia zeroemisyjnych lotnisk i portów

będzie realizowany przez koncepcję Net Zero Ready, polegającą naƐLJƐƚĞŵŽǁLJŵwdrażaniu rozwiązań

zapewniających docelowo spełnienie ƉƌnjĞnj ƉŽƌƚ ůŽƚŶŝĐnjLJ ǁĂƌƵŶŬƵ zeroemisyjności. Rozwiązania

odpowiadające na postulaty „Strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności” zostały

ƐnjĞƌnjĞũ Ƶǁzględnione w projekcie Strategii Zrównoważonego Rozwoju Lotniska͕ ŽƉƌĂĐŽǁĂŶĞũ ƉƌnjĞnj

Spółkę. Niezależnie od powyższego Spółka będzie realizować priorytety „^ƚƌĂƚĞŐŝŝ ŶĂ ƌnjĞĐnj

zrównoważonej ŝ inteligentnej mobilności”͕ zapewniając zrównoważone, bezpieczne i ŽĚƉŽƌŶĞ

rozwiązania w ramach całej multimodalnej infrastruktury transportowej węzła przesiadkowego.

W ramach drugiego filara unijnego podejścia (natychmiastowego doprowadzenia do szerokiej

dostępności zrównoważonych alternatywnych rozwiązań) ujęte są:

•

•

ƚƌnjĞĐŝĂŝŶŝĐũĂƚLJǁĂƉƌnjĞǁŽĚŶŝĂ„Bardziej zrównoważona i zdrowsza mobilność między miastami

i w miastach”͘ Kdnosi się ŽŶĂ ĚŽ ŽďLJĚǁƵ ƉŽĚƐƚĂǁŽǁLJĐŚ gałęzi transportu, objętych

WƌŽŐƌĂŵĞŵ͘ tƐŬĂnjĂŶŽ ǁ ŶŝĞũ na konieczność budowy wysokiej jakości sieci transportowej

njƉƌnjĞǁŽnjĂŵŝ <W na krótkich dystansach i usługami ekologicznego lotnictwa͕

umożliwiającymi zwiększenie liczby połączeń na dłuższych trasach͖

ĐnjǁĂƌƚĂŝŶŝĐũĂƚLJǁĂƉƌnjĞǁŽĚŶŝĂ„ŬŽůŽŐŝnjĂĐũĂƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵƚŽǁĂƌŽǁĞŐŽ”, w którejnjĂnjŶĂĐnjŽŶŽ

konieczność zwiększenia roli kolei w śródlądowym transporcie towarów dzięki m.in. ũĞŐŽ

ƉŽďƵĚnjĞŶŝĂƉƌnjĞnjzwiększenie zdolności przepustowej͘

Celami pośrednimi dotyczącymi drugiego filara są:

•

ĚŽϮϬϯϬƌ͘ƌĞŐƵůĂƌŶLJƚƌĂŶƐƉŽƌƚnjďŝŽƌŽǁLJǁhŶĂĚLJƐƚĂŶƐŝĞĚŽϱϬϬŬŵƉŽǁŝŶŝĞŶďyćŶĞƵƚƌĂůŶLJ

pod względem emisji dwutlenku węgla͖

ϭϲ







– 18 –





•

ĚŽ ϮϬϯϬ ƌ͘ ƌƵĐŚ ŬŽůĞũŽǁLJ ǁ ƌĂŵĂĐŚ <W wzrośnie dwukrotnie, a ĚŽ ϮϬϱϬ ƌ͘ – ƚƌnjLJŬƌŽƚŶŝĞ

;ǁporównaniu z 2015 r͘Ϳ

Budowa linii kolejowych objętych Programem wpisuje się w obydwie powyższe inicjatywy. Będą one

stanowiły linie dużych prędkości͕ tworzące kręgosłup ǁysokiej jakości pasażerskiej ŬŽůĞũŽǁĞũ ƐŝĞĐŝ

ƚƌĂŶƐƉŽƌƚŽǁĞũ͘ EĂ ǁLJďƌĂŶLJĐŚ ŽĚĐŝŶŬĂĐŚ będzie ĚŽƉƵƐnjĐnjŽŶLJ ƌƵĐŚ ƚŽǁĂƌŽǁLJ (w szczególności

ŝŶƚĞƌŵŽĚĂůŶLJͿ͕ƉŽnadto przeniesienie dalekobieżnych przewozów międzyregionalnych na nowe linie

njǁŽůŶŝprzepustowośćŶĂodcinkach istniejących m.in. dla przewozów towarowych.

ϯ͘ Ϯ ͘ϱ

Pl a n d zi ał an i a n a rz e c z r oz w oj u da le ko b ież n ych i tr a ns gr a n icz ny c h ko le j owy c h 

pr ze w oz ów p as ażer sk i ch 

<ŽŵƵŶŝŬĂƚ <ŽŵŝƐũŝ ĚŽ WĂƌůĂŵĞŶƚƵ ƵƌŽƉĞũƐŬŝĞŐŽ ŝ ZĂĚLJ „Plan działania na rzecz rozwoju

dalekobieżnych i transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich” opublikowany ǁ ĚŶŝƵ

ϭϰŐƌƵĚŶŝĂ ϮϬϮϭ ƌ͘ określa ogólne kierunki wzmocnienia roli transportu kolejowegŽ ǁ njĂŬƌĞƐŝĞ

przewozu osób na długich dystansach w kontekście dążenia ĚŽ osiągnięcia niskoemisyjności

transportu, w szczególności w obrębie ƐŝĞĐŝ dEͲT. Zdaniem Komisji Europejskiej należy dążyć ĚŽ

ƵƐƉƌĂǁŶŝĞŶŝĂtej gałęzi ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵŵ͘ŝŶ͘dzięki͗

•

•

•

•

ϯ͘ Ϯ ͘ϲ

udoskonalonej infrastrukturze w zakresie przewozów pasażerskich – poprzez budowę linii

kolejowych dużych prędkości w ramach Programu znacząco poprawi się jakość wykonywanych

przewozów oraz zwiększy się bezpieczeństwo i punktualność;

ǁLJĚĂũŶŝĞũƐnjĞŵƵ ǁLJŬŽƌnjLJƐƚĂŶŝƵ ƐŝĞĐŝ – ďƵĚŽǁĂ linii przyczyni się ĚŽ ƉŽƉƌĂǁŝĞŶŝĂ

przepustowości całej sieci kolejowej, w tymistniejących odcinków͕dziękiƉƌnjĞŶŝĞƐŝĞŶŝƵƌƵĐŚƵ

dalekobieżnĞŐŽi międzynarodowĞŐŽna nowe linie dużych prędkości͖

ůĞƉƐnjĞŵƵ wdrażaniu dorobku prawnego UE w zakresie przewozów kolejowych oraz

przyspieszeniu zapewnienia interoperacyjności – ŝŶǁĞƐƚLJĐũĞ będą realizowane

njuwzględnieniem wszystkich wymagań TĞĐŚŶŝĐnjŶLJĐŚ^ƉĞĐLJĨŝŬĂĐũŝ/nteroperacyjności͕ǁƚLJŵ

njnjĂƐƚŽƐŽǁĂŶŝĞŵZdD^͖

ŬŽŶŬƵƌŽǁĂŶŝƵ na równych warunkach z innymi rodzajami transportu –ƌĞĂůŝnjĂĐũĂŝŶǁĞƐƚLJĐũŝ

ŬŽůĞũŽǁLJĐŚznacznie przyczyni się do skrócenia czasów przejazdu pomiędzy dużymi miastami

ǁWŽůƐĐĞŽƌĂnjprzyczyni się do ƉŽƉƌĂǁLJƐŬŽŵƵŶŝŬŽǁĂŶŝĂwielu regionów Polski.

Ƶƌ ŽƉ Ğũ ƐŬ Ă Ɛ ƚƌ a t eg ia n a r zec z m ob i l no ś ci n i sko e m i sy j ne j 

ZĞnjŽůƵĐũĂWĂƌůĂŵĞŶƚƵƵƌŽƉĞũƐŬŝĞŐŽ nj ĚŶŝĂ ϭϰ ŐƌƵĚŶŝĂ ϮϬϭϳ ƌ͘ǁ ƐƉƌĂǁŝĞ „EƵƌŽƉĞũƐŬŝĞũ ƐƚƌĂƚĞŐŝŝ ŶĂ

rzecz mobilności niskoemisyjnej” podkreśla znaczenie i wyznacza kierunek działań w zakresie

mobilności niskoemisyjnej, jako niezbędnych do przejścia UE na zrównoważoną i niskoemisyjną

gospodarkę o obiegu zamkniętym. Strategia postuluje m.in. rozwiązania w zakresie intermodalnego

systemu transportu, wspierającego transport publiczny, dąży do przejścia na niskoemisyjne

Ăůternatywne źródła energii i formułuje wymagania dotyczące poszczególnych sektorów transportu.

Podkreśla się, że sektor lotnictwa powinien odpowiednio, sprawiedliwie i skutecznie przyczyniać się do

osiągnięcia celów klimatycznych wyznaczonych na 2030 r. 

ZĞalizacja CPK będzie wychodzić naprzeciw Europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej

poprzez rozwiązania w zakresie pojazdów bezemisyjnych, paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz

związanej z nimi infrastruktury͕ njĂƉĞǁŶŝĞŶŝĞ ŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌLJ ĚŽ ƚĂŶŬŽǁĂŶŝĂ statków powietrznych

napędzanych wodorem w części airside,njĂƉĞǁŶŝĞŶŝĞpunktów ładowania ĚůĂelektrycznych pojazdów

lotniskowych w części airside,zapewnienie miejsc dla pojazdów elektrycznych (punktów ładowania)

ŶĂƉĂƌŬŝŶŐĂĐŚǁczęści landsidĞ͘

ϭϳ







– 19 –





WŽŶĂĚƚŽŝŶǁĞƐƚLJĐũĂůŽƚŶŝƐŬŽǁĂW<–jako centralny element hubu transportowego łączącego również

ŬŽůĞũŝĚƌŽŐŝ–będzie przyczyniać się do realizacji postulatów Europejskiej strategii na rzecz mobilności

ŶŝƐŬŽĞŵŝƐLJũŶĞũǁ njĂŬƌĞƐŝĞƚǁŽƌnjĞŶŝĂŵƵůƚŝŵŽĚĂůŶĞgo systemu transportu, w tym uwzględniającego

ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƉƵďůŝĐnjŶLJ͘

W dokumencie wskazano także na stwarzanie zachęt do przechodzenia na rodzaje transportu

Žniższych poziomach emisji, takie jak koleje͕ŽƌĂnjǁƐƉĂƌĐŝĞƌŽnjǁŽũƵŵƵůƚŝŵŽĚĂůŶLJĐŚŬŽƌLJƚĂƌnjLJƐŝĞĐŝ

ďĂnjŽǁĞũ͘

ϯ͘ Ϯ ͘ϳ

Pl a n dz i ał an ia w z ak r es ie pr z ep u st o wo ś ci , ef ek tyw n oś c i i b ez pi e cze ń st wa p or t ó w

ů Žƚ Ŷ ŝĐ njLJ Đ Ś ǁ Ƶƌ Ž Ɖ ŝĞ 

„Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych

ǁƵƌŽƉŝĞ”został ogłoszŽŶLJŬŽŵƵŶŝŬĂƚĞŵ<ŽŵŝƐũŝĚŽZĂĚLJ͕WĂƌůĂŵĞŶƚƵƵƌŽƉĞũƐŬŝĞŐŽ͕ƵƌŽƉĞũƐŬŝĞŐŽ

<ŽŵŝƚĞƚƵŬŽŶŽŵŝĐnjŶŽͲSpołecznego i Komitetu Regionów w styczniu 2007 r. Wobec spodziewanego

„kryzysu przepustowości”, polegającego na wzrastającej luce między przepustowością a popyteŵŶĂ

usługi lotnicze, Komisja ƵƌŽƉĞũƐŬĂ formułuje szereg kluczowych działań mających na celu dalszy

(zrównoważony) rozwój sektora lotniczego:

•

•

•

•

•

lepsze wykorzystanie istniejącej przepustowości w portach lotniczych;

spójne podejście do procedur bezpieczeństwaǁƉŽƌƚĂĐŚůŽƚŶŝĐnjLJĐŚ͖

wspieranie transportu kombinowanego, integracja i współpraca różnych rodzajów transportu;

poprawa działalności portów lotniczych w zakresie ochrony środowiska naturalnego oraz ramy

planowania budowy nowej infrastruktury portów lotnicnjLJĐŚ͖

opracowanie i wdrożenie oszczędnych rozwiązań technicznych. 

Wowyższe njĂŵŝĞƌnjĞŶŝĂ będą realizowane w zakresie przepustowości, efektywności ibezpieczeństwa

portów lotniczych, w szczególności wdrażającnastępujące rozwiązania:

•

•

•

ϯ͘ Ϯ ͘ϴ

njĂƉĞǁŶŝĞŶŝĞ ŝŶƚĞƌŵŽĚĂůŶŽści transportu lotniczego i kolejowego͖ ǁłączenie >ŽƚŶŝƐŬĂ W<

ǁƐLJƐƚĞŵ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵ ŬŽůĞũŽǁĞŐŽ zapewni ograniczenie ruchu drogowego i poprawę jakości

powietrza wokół portu lotniczego͖Ɛzczególnie ważne będzie zapewnienie połączenia lotniska

njWarszawą i Łodzią͖

uwzględnienie uwarunkowań środowiskowych (hałasu) w planowaniu lokalizacji i budowy

ƉŽƌƚƵůŽƚŶŝĐnjĞŐŽ͖ŶĂĞƚĂƉŝĞǁLJďŽƌƵůŽŬĂůŝnjĂĐũŝůŽƚŶŝƐŬĂƉƌnjĞƉƌŽǁĂĚnjŽŶŽĂŶĂůŝnjLJƉŽƚĞŶĐũĂůŶĞŐŽ

wpływu hałasu lotniskowego na zamieszkałe tereny, które uwzględniono w analizie

wielokryterialnego celu ograniczenia negatywnego oddziaływania hałasowego inwestycji͖

wdrożenie nowych technologii m.in. w zakresie zaawansowanych systemów nadzoru i kontroli

ƌƵĐŚƵŶĂnjŝĞŵŶĞŐŽͲ^D'^;ĚǀĂŶĐĞĚ^ƵƌĨĂĐĞDŽǀĞŵĞŶƚ'ƵŝĚĂŶĐĞĂŶĚŽŶƚƌŽů^LJƐƚĞŵͿĐnjLJ

technologii rozwijanych przez PAŻP w ramach zadań definiowanych w programie SESAR;^ŝŶŐůĞ

ƵƌŽƉĞĂŶ^ŬLJdDZĞƐĞĂƌĐŚͿ͘

Z al e ce ni a Ra dy Un i i E ur op ej sk ie j w s pr aw ie p o ls ki ch k ra jo wy ch pr o gram ów ref orm 

t ǁLJĚĂǁĂŶLJĐŚ ĐŽƌŽĐnjŶŝĞ „ĂůĞĐĞŶŝĂĐŚ ZĂĚLJ hŶŝŝ ƵƌŽƉĞũƐŬŝĞũ ǁ ƐƉƌĂǁŝĞ ƉŽůƐŬŝĐŚ ŬƌĂũŽǁLJĐŚ

programów reform” ZĂĚĂ h podkreśliła konieczność stopniowej dekarbonizacji gospodarki

;ǁϮϬϮϬƌ͘) oraz zmniejszenie zależności od paliw kopalnych ogółem (w 2022 ƌ͘). Ma się do tego

przyczynić ukierunkowanie inwestycji m.in. na zrównoważony transport oraz przyspieszenie

przesunięcia międzygałęziowego w kierunku transportu publicznego.

ϭϴ











W oba powyższe działania wpisuje się rozwój systemu <W, którego istotnym elementem będą linie

ƉƌnjĞǁŝĚLJǁĂŶĞĚŽďƵĚŽǁLJǁƌĂŵĂĐŚWƌŽŐƌĂŵƵ͘

4 Cele i zakres Programu

ϰ͘ϭ

Cel główny Programu 

Cel główny ProgramuƉŽůĞŐĂŶĂstworzeniu uniwersalnego systemu transportu pasażerskiego poprzez

wybudowanie i eksploatację rentownego͕innowacyjnego węzła transportowego, który uzyska miejsce

w pierwszej dziesiątce najlepszych portów lotniczych świata, a ponadto przyczyni sięĚŽƉƌnjĞďƵĚŽǁLJ

ŬƌĂũŽǁĞŐŽ ƐLJƐƚĞŵƵ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵ ŬŽůĞũŽǁĞŐŽ ũĂŬŽ ĂƚƌĂŬĐLJũŶĞũ ĂůƚĞƌŶĂƚLJǁLJ ĚůĂ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵ ĚƌŽŐŽǁĞŐŽ͕

njĂƉĞwniając jednocześnie rozwój i trwałą integrację aglomeracji warszawskiej i łódzkiej.

ϰ͘Ϯ

/ŶǁĞƐƚLJĐũĂ 

EŽǁĞ ůŽƚŶŝƐŬŽ ũĞƐƚ integralną częścią W< – węzła transportu intermodalnego͕ łączącego transport

ůŽƚŶŝĐnjLJ͕ŬŽůĞũŽǁLJŝĚƌŽŐŽǁLJ–njůŽŬĂůŝnjŽǁĂŶĞŐŽŶĂƚĞƌĞŶŝĞƚƌnjĞĐŚŐŵŝŶ–Baranów, tŝƐŬŝƚŬŝŝdĞƌĞƐŝŶ͕

ǁodległości około 37 km na zachód od centrum Warszawy͘ /ŶǁĞƐƚLJĐũĂ ŽďĞũŵƵũĞ także węzeł

ƉƌnjĞƐŝĂĚŬŽǁLJ ĚůĂƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵ ƉƵďůŝĐnjŶĞŐŽ ŽƌĂnj ĚǁŽƌnjĞĐ ŬŽůĞũŽǁLJ ściśle zintegrowanLJ njƉŽƌƚĞŵ

ůŽƚŶŝĐnjLJŵ͘

Założono następujące ŵĂŬƐLJŵĂůŶĞ ƉĂƌĂŵĞƚƌLJ ŽƉĞƌĂĐLJũŶĞ ŝ ŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌĂůŶĞ ĚůĂ ƉŝĞƌǁƐnjĞŐŽ ĞƚĂƉƵ

działalności operacyjnejW<͗

•

•

•

•

•

•

•

•

•

port lotniczy typu hub (przesiadkowy), umożliwiający obsługę intensywnych fal przylotowoͲ

ŽĚůŽƚŽǁLJĐŚ͖

ŬŽĚƌĞĨĞƌĞŶĐLJũŶLJůŽƚŶŝƐŬĂ–ϰ&;ǁŐ/KĞƌŽĚƌŽŵĞZĞĨĞƌĞŶĐĞŽĚĞͿ͖

ŽƉĞƌĂĐũĞůŽƚŶŝƐŬĂǁƚƌLJďŝĞϮϰͬϳͬϯϲϱ͖

2 równoległe drogi startowe o wymaganej długości 3800 m (dodatkowo na każdym kierunku

założono zabezpieczenie wydłużonego startu o długości 200 m) i szerokości 45 m (z poboczami

ϳϱŵͿ͖

terminal pasażerski zdolny do obsługi całości ruchu pasażerskiego przenoszonego z Lotniska

Chopina umożliwiający w pierwszym etapie osiągnięcie przepustowości rocznej co najmniej

ϯϰmiliony pasażerów rocznie oraz dalszej szybkiej rozbudowy stosownie do ƉƌŽŐŶŽnjƌƵĐŚƵ͖

modułowa koncepcja terminalu pasażerskiego umożliwiająca dynamiczne skalowanie

przepustowości w miarępotrzeb zarówno na etapie planowania, budowy, jak iĞŬƐƉůŽĂƚĂĐũŝ͖

terminal pasażerski zintegrowany nj dworcem kolejowym umożliwiający obsługę ruchu

ŝŶƚĞƌŵŽĚĂůŶĞŐŽ͖

system dróg kołowania zapewniający bezpieczne i płynne poruszanie się statków powietrznych

manewrujących w polu ruchu naziemnego (nośność i wymiary fizyczne dróg kołowania

ĚŽƐƚŽƐŽǁĂŶĞĚŽƉƌŽŐŶŽnjŽǁĂŶĞŐŽƌƵĐŚƵůŽƚŶŝĐnjĞŐŽͿ͖

pozostała infrastruktura obejmująca m.in.:

o płyty postojowenjĞƐƚĂŶŽǁŝƐŬĂŵŝdo obsługi pasażerskiej i cargo͕

o płyty do odladzania͕

o wieżę kontroli ruchu lotniczego͕

o lotnicze urządzenia naziemne (NAVAIDS), w tym wzrokowe pomoce nawiŐĂĐLJũŶĞ͕

o urządzenia i systemy meteorologiczne͕

o obiekty i wyposażenie służb ratowniczoͲgaśniczych͕

ϭϵ











o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

infrastrukturę i obiekty cargo, cateringu i obsługi technicznej statków powietrznych

;DZKͿǁŽƉĂƌĐŝƵŽƵƐƚĂůĞŶŝĂďŝnjŶĞƐŽǁĞnj/ŶƚĞƌĞƐĂƌŝƵƐnjĂŵŝ͕

obiekty służb publicznych i podmiotów wykonujących zadania związane z kontrolą

bezpieczeństwa͕

njĂƉůĞĐnjĞƉĂůŝǁŽǁe dla obsługi statków powietrznych (kolejowy front rozładunkowy, baza

paliw lotniczych, system hydrant do dystrybucji paliwa lotniczego) oraz pojazdów

ŽƉĞƌĂĐLJũŶLJĐŚ;ƐƚĂĐũĂƉĂůŝǁŬŽŶǁĞŶĐũŽŶĂůŶLJĐŚͿ͕

drogi dla pojazdów i sprzętu obsługi naziemnej ;ƐĞƌǁŝƐŽǁĞ͕ ƉĂƚƌŽůŽǁĞ͕ ĚŽũĂnjĚŽǁĞ͕

ĂǁĂƌLJũŶĞͿ͕

ŽŐƌŽĚnjĞŶŝĞůŽƚŶŝƐŬĂŝďƌĂŵLJǁũĂnjĚŽǁĞĚŽƐƚƌĞĨLJĂŝƌƐŝĚĞ͕

ŽďŝĞŬƚLJƵƚƌnjLJŵĂŶŝĂŝǁƐƉĂƌĐŝĂůŽƚŶŝƐŬĂ͕

obiekty obsługi naziemnej lotniska, w tym infrastruktura wparcia i obsługi͕

parkingi oraz infrastrukturę dla pojazdów͕

ŽďŝĞŬƚLJĂĚŵŝŶŝƐƚƌĂĐLJũŶĞ͕

system odprowadzania wód opadowych͕

rezerwę pod infrastrukturę dla lotnictwa ogólnego.

Inwestycja obejmuje także ŶĂďLJǁĂŶŝĞ nieruchomości w ramach Programu Dobrowolnych Nabyć

ƉůĂŶŽǁĂŶĞŶĂƉŽƚƌnjĞďLJďƵĚŽǁLJŽƌĂnjƌŽnjďƵĚŽǁLJprzyszłego ƉŽƌƚƵůŽƚŶŝĐnjĞŐŽĚŽƌŽŬƵϮϬϯϮ͘

tƌĂŵĂĐŚ/ŶǁĞƐƚLJĐũŝnjŽƐƚĂŶŝĞnjƌĞĂůŝnjŽǁĂŶLJĚǁŽƌnjĞĐŬŽůĞũŽǁLJŽƌĂnjƚƵŶĞůŬŽůĞũŽǁLJǁŽďƐnjĂƌnjĞ>ŽƚŶŝƐŬĂ

W<͕ściśle njŝŶƚĞŐƌŽǁĂŶĞnjƉŽƌƚĞŵůŽƚŶŝĐnjLJŵ͕którĞnjĂƉĞǁŶŝąmożliwośćefektywnej obsługi pociągów

dalekobieżnych ŝĂŐůŽŵĞƌĂĐLJũŶLJĐŚŽƌĂnjmożliwośćobsługi ruchu przesiadkowego:

•

•

•

•

pomiędzy dworcem kolejowym a lotniskiem͖

pomiędzy dworcem kolejowym a terminalem autobusowym͖

pomiędzy dworcem kolejowym a ŝƌƉŽƌƚŝƚLJŝĞƌŽƚƌŽƉŽůŝƐ͖

ǁƌĂŵĂĐŚdworca kolejowego, pomiędzy pociągami͘

Inwestycja obejmuje również infrastrukturę mediów: zaopatrzenia w wodę, odprowadzania ścieków,

zasilania w energię elektryczną oraz systemy ogrzewania i chłodzenia, które zaspokajają potrzeby

ƚĞƌŵŝŶĂůĂ͕ĚǁŽƌĐĂŽƌĂnjƉŽzostałych budynków i urządzeń͘

Prace z zakresu infrastruktury elektroenergetycznej obejmują przyłącza do sieci wysokiego napięcia

wraz z niezbędnymi głównymi i rozdzielczymi punktami zasilania, podstacje transformatorowe oraz

pozostałe elementy sieci elektrycznej, w tym m.in. linie przesyłowe i zabezpieczenia. Planowana jest

również budowa farm ĨŽƚŽǁŽůƚĂŝĐnjŶLJĐŚwraz z niezbędną infrastrukturą.

Infrastruktura zapewniająca dostawy ciepła i chłodu obejmuje zdecentralizowane źródła ciepła

ŝchłodu zlokalizowane w planowanych centrach energetycznych oraz niskotemperaturową sieć

ciepłowniczą obejmującą teren inwestycji. Sieć będzie połączona z poszczególnymi budynkami przez

węzły dedykowane poszczególnym obiektom lub grupom obiektów. Źródła ciepła nie będą

ǁLJŬŽƌnjLJstywać paliw kopalnych i będą zasilane za pomocą energii elektrycznej.

WŽŶĂĚƚŽ zostanie wybudowana paliwowa infrastruktura przesyłowa, magazynowana oraz

dystrybucyjna, pomiędzy producentem paliwa, bazą paliwową na lotnisku oraz punktami tankowania

do samolotów. Infrastruktura dla paliwa lotniczego Jet AͲ1 będzie składałĂ się nj ŬŽůĞũŽǁĞŐŽ ĨƌŽŶƚƵ

rozładunkowego, bazy paliw oraz systemu HYDRANT.

ϮϬ







– 22 –





ZĞĂůŝnjĂĐũĂopisanych powyżej założeńǁLJŵĂŐĂwcześniejszego ƉƌnjLJŐŽƚŽǁĂŶŝĂƚLJŵĐnjĂƐŽǁLJĐŚŬŽƌLJƚĂƌnjLJ

ĚƌŽŐŽǁLJĐŚŝǁnjŵŽĐŶŝĞŶŝĂistniejącychdróg͘

W ramach Inwestycji przewiduje się także zabezpieczeniĞ;ƉůĂŶŝƐƚLJĐnjŶĞŝƌĞnjĞƌǁĂĐũĂƚĞƌĞŶƵͿĚĂůƐnjĞŐŽ͕

ĞƚĂƉŽǁĞŐŽ͕ƌŽnjǁŽũƵƉŽƌƚƵůŽƚŶŝĐnjĞŐŽǁƉĞƌƐƉĞŬƚLJǁŝĞĚŽϮϬϲϬƌ͘, w zależności od zapotrzebowania na

infrastrukturę, do następujących parametrów: 

•

•

•

praktyczna przepustowość roczna terminalĂ pasażerskiĞŐŽ ƉƌnjLJŶĂũŵŶŝĞũ ϲϬmln pasażerów,

njmożliwością dalszego rozwoju poza horyzont prognozy rocznej͖

ϯniezależneĚƌŽŐŝƐƚĂƌƚŽǁĞ͖

pozostała infrastruktura –rozbudowywane w miarę potrzeb i popytu͘

Uruchomienie Lotniska CPK jest równoznaczne z koniecznością przeniesienia ruchu komercyjnego

njLotniska Chopina do Lotniska CPK, w celu zapewnienia rentowności projektu oraz możliwości

pozyskania komercyjnego finansowania dłużnego. Jest to jedno z podstawowych założeń stojących

ƵƉŽĚƐƚĂǁƌĞĂůŝnjĂĐũŝƉƌŽũĞŬƚƵ͘

ϰ͘ϯ

Inwestycje Towarzyszące 

ϰ͘ ϯ ͘ϭ

 ƵĚ Ž ǁĂ ů ŝŶ ŝ ŝŬ Ž ůĞ ũŽ ǁLJ ĐŚ 

/ŶǁĞƐƚLJĐũĞ ŬŽůĞũŽǁĞ W< zakładają budowę linii kolejowych Ž ǁLJƐŽŬŝĐŚ ƉĂƌĂŵĞƚƌĂĐŚ͕ ǁ ƚLJŵ ƐƚĂĐũŝ

ŬŽůĞũŽǁĞũ W<͕ umożliwiającej w szczególności ƉƌnjĞƐŝĂĚŬŝ ǁ ƌĞůĂĐũĂĐŚ ŬŽůĞũͲƐĂŵŽůŽƚ͘ Działania te,

ƌĂnjĞŵ nj obejmującyŵŝ zarówno modernizację istniejących linii͕ jak i budowę nowych odcinków

ŝŶǁĞƐƚLJĐũĂŵŝW<WW><^͕͘͘ŵĂjąŶĂĐĞůƵskokową poprawę jakości krajowego systemu kolejowego oraz

połączeń njŝŶŶLJŵŝpaństwĂŵŝ͘Wrzyczyni się ƚŽdo zwiększenia ũĞŐŽkonkurencyjności͕ĂnjĂƚĞŵǁnjƌŽƐƚƵ

przewozów koleją͘

Podstawowym dokumentem określającym źródła finansowania projektów realizowanych przez PKP

W><^͘͘ũĞƐƚ<ƌĂũŽǁLJWƌŽŐƌĂŵ<ŽůĞũŽǁLJ͕ƵĐŚǁĂůŽŶLJŶĂƉŽĚƐƚĂǁŝĞĂƌƚ͘ϭϯϲƵƐƚ͘ϮhƐƚĂǁLJŽĨŝŶĂŶƐĂĐŚ

ƉƵďůŝĐnjŶLJĐŚ͘

Zakładane jestǁLJŬŽƌnjLJƐƚĂŶŝĞŶŽǁLJĐŚůŝŶŝŝ ƉƌnjĞnjpasażerskie pociągi dalekobieżne dużych prędkości

łączące najważniejsze ĂŐůŽŵĞƌĂĐũĞ, a także przez szybkie pociągi obsługujące ośrodki ƌĞŐŝŽŶĂůŶĞ͘

ŶĂůŝnjŽǁĂŶĞ ũĞƐƚ ĚŽƐƚŽƐŽǁĂŶŝĞ ǁLJďƌĂŶLJĐŚ ŽĚĐŝŶŬów ĚŽ ƉƌŽǁĂĚnjĞŶŝĂ ƌƵĐŚƵ ƚŽǁĂƌŽǁĞŐŽ

;ǁszczególności intermodalnego). W ramach procesu projektowania uwzględnione będzie ich

powiązanie z towarowymi terminalami zarówno istniejącymi, jak i możliwymi do utworzenia

ǁsprzyjających temu lokalizacjach, np. przebiegu nowej linii w pobliżu drogi wysokiej klasy.ĨĞŬƚĞŵ

będzie oŐƌĂŶŝĐnjĞŶŝĞciężarowego ƌƵĐŚƵĚƌŽŐŽǁĞŐŽŝƌŽnjǁójlokalnej przedsiębiorczości.

W perspektywie Programu Spółka będzie prowadziła działania przygotowawcze oraz realizowała

ƌŽďŽƚLJ ďƵĚŽǁůĂŶĞŶĂ linii „Y” Warszawa –W<– Łódź –Wrocław/Poznań. ędą Ɖrowadzone także

pogłębione analizy stanowiące podstawę do wyznaczenia kolejnych priorytetów inwestycyjnych.

Ϯϭ







– 23 –





Linia „Y” Warszawa –W<–Łódź –Wrocław/Poznań

ZLJƐƵŶĞŬϭWƌnjĞďŝĞŐůŝŶŝŝzŶĂƚůĞƐŝĞĐŝŬŽůĞũŽǁĞũǁWŽůƐĐĞ



Najważniejsze korzyści, które zostaną osiągnięte w wyniku realizacji linii kolejowych wchodzących

ǁskład „Y”:

•

•

•

ŽĚĐŝŶĞŬ tĂƌƐnjĂǁĂ – Łódź: inwestycja jest niezbędna dla usprawnienia komunikacji między

ƉŝĞƌǁszym i czwartym miastem pod względem liczby ludności w kraju oraz zapewnienia

ĚŽũĂnjĚƵĚŽŶŽǁĞŐŽůŽƚŶŝƐŬĂ͕

odcinek Łódź –Wrocław: inwestycja zamknie największą lukę w sieci kolejowej,

ŽĚĐŝŶĞŬ^ŝĞƌĂĚnj–Poznań: inwestycja zintegruje transportowo centralną iwschodnią Polskę

njnjĂĐŚŽĚĞŵŬƌĂũƵ͘

W skali międzynarodowej ǁǁ͘ nowe linie w standardzie KDP przyczynią się do integracji regionu

Europy Środkowej i Wschodniej. Będą ŽŶĞ kontynuacją budowanej w Krajach Bałtyckich linii Rail

ĂůƚŝĐĂŝƐƚĂŶąsię ogniwem łączącym te kraje przez Polskę z Niemcami i Czechami, a pośrednio też ze

Słowacją, Węgrami i Austrią.

ϮϮ







– 24 –





ZLJƐƵŶĞŬϮPlanowane główne inwestycje w KDP w Europie ŚrodkowoͲtƐĐŚŽĚŶŝĞũ

Na istotną rolę lŝŶŝŝ„Y” ǁƐŬĂnjƵjąteż ǁLJŶŝŬŝƉrognoz ruchu dla 2050 r. zakładającĞm.in. rozbudowę

ƐŝĞĐŝŬŽůĞũŽǁĞũ͘KĚĐŝŶĞŬtĂƌƐnjĂǁĂ–W<–Łódź –Sieradz należy do linii z największym natężeŶŝĞŵ

ƌƵĐŚƵ͕ŽďŽŬŵŽĚĞƌŶŝnjŽǁĂŶĞũŽďĞĐŶŝĞCentralnej Magistrali Kolejowej łączącej Warszawę z Krakowem

i GórnośląskoͲZagłębiowską Metropolią. Także odcinki Sieradz – Wrocław i Sieradz – Poznań

charakteryzują się dużym prognozowanym ruchem pasażerów.

Ϯϯ







– 25 –





ZLJƐƵŶĞŬϯtLJŶŝŬŝƉƌŽŐŶŽnjLJƌƵĐŚƵǁƚƌĂŶƐƉŽƌĐŝĞŬŽůĞũŽǁLJŵĚůĂƌŽŬƵϮϬϱϬ



Przy porównaniu potoków pasażerskich w transporcie kolejowym dla roku 2050 pomiędzy

scenariuszem zakładającym realizację linii „Y” i scenariuszem bezinwestycyjnym widoczne jest

przeniesienie pasażerów na linię „Y” wewnątrz systemu kolejowego oraz zwiększenie ogólnego

ǁŽůƵŵĞŶƵƉasażerów w relacjach przebiegających przez tę linię, a zatem przejęcie pasażerów z innych

gałęzi transportu i generowanie nowego ruchu.

Ϯϰ







– 26 –





ZLJƐƵŶĞŬ ϰ Różnice potoków pasażerskich w transporcie kolejowym dla roku 2050 pomiędzy scenariuszem zakładający

realizację linii „Y” i scenariuszem bezinwestycyjnym

Linie kolejowe wchodzące w skład „z”Ɛą ƉŝĞƌǁƐnjLJŵŝƉƌŽũĞŬƚĂŵŝďƵĚŽǁLJůŝŶŝŝ<WƚĞũƐŬĂůŝǁWŽůƐĐĞ͘

/ĐŚŽddanie do eksploatacji zbiegnie się w czasie z liberalizacją rynku przewozów pasażerskich, która

przyczyni się do zwiększenia atrakcyjności oferty przewozowej dla użytkowników.

ĂƐĂĚŶŝĐnjLJzakres działańǁƌĂŵĂĐŚŝŶǁĞƐƚLJĐũŝŬŽůĞũŽǁLJĐŚǁWƌŽŐƌĂŵŝĞbędzie obejmował ǁLJŬŽŶĂŶŝĞ

ĚŽŬƵŵĞŶƚĂĐũŝ ƉƌŽũĞŬƚŽǁĞũ͕ ŶĂďLJǁĂŶŝĞ praw do nieruchomości pod inwestycje kolejowe͕ ƵnjLJƐŬĂŶŝĞ

niezbędnych decyzji administracyjnych: decyzji ŽśrodowiskowLJĐŚ ƵǁĂƌƵŶŬŽǁĂŶŝĂĐŚ͕ ĚĞĐLJnjũŝ

ŽƵƐƚĂůĞŶŝƵůŽŬĂůŝnjĂĐũŝůŝŶŝŝŬŽůĞũŽǁĞũ͕pozwoleń wodnoprawnych i pozwolenia na budowę͖realizację

robót budowlanych przygotowawczych injĂƐĂĚŶŝĐnjLJĐŚ͕ĂŽƐƚĂƚĞĐnjŶŝĞƉƌnjĞŬĂnjĂŶŝĞǁLJďƵĚŽǁĂŶLJĐŚůŝŶŝŝ

ŬŽůĞũŽǁLJĐŚĚŽĞŬƐƉůŽĂƚĂĐũŝ͘

Parametry wspólne dla nowych linii kolejowych przedstawiają się następującŽ͗

•

•

•

•

•

prędkość ƉƌŽũĞŬƚŽǁĂĚŽϯϱϬŬŵͬŚ͖

zgodność z wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności;

njĂďƵĚŽǁĂŶLJ europejski system zarządzania ruchem kolejowym ZdD^, którego dwoma

składnikami są europejski system sterowania pociągiem (ETCS) oraz globalny system łączności

ƌƵĐŚŽŵĞũĚůĂŬŽůĞŝ;'^DͲZͿ͖

ĞůĞŬƚƌLJĨŝŬĂĐũĂ ƉŽĚƐƚĂǁŽǁĂ ǁƐLJƐƚĞŵŝĞ 2x25 kV prądu przemiennego͕ Ă ǁ ŶŝĞůŝĐnjŶLJĐŚ

ƉƌnjLJƉĂĚŬĂĐŚ3 kV prądu stałego͖

obiekty obsługi podróżnych dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami oraz

ograniczoną możliwością poruszania się;

Ϯϱ







– 27 –





•

na liniach, po których przewidziano kursowanie pociągów towarowych: długości torów

stacyjnych pozwalające na kursowanie pociągów o długości 750 m i dopuszczalne naciski osi

ϮϮϭŬE;ϮϮ͕ϱƚͿ͘

Do poprawy dostępności komunikacyjnej przyczyni się także budowanjŝŶƚĞŐƌŽǁĂŶLJĐŚnjƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞŵ

ĚŽǁŽnjŽǁLJŵ węzłów przesiadkowych, obsługiwanych przez pociągi kursujące ƉŽ ŶŽǁLJĐŚ ůŝŶŝĂĐŚ

ŬŽůĞũŽǁLJĐŚ͘ĂƉĞǁŶŝƚŽmożliwość przesiadek iŝŶƚĞŐƌĂĐũęnjůŽŬĂůŶLJŵƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞŵ͘

Oczekiwane są następujące korzyści:

•

•

•

•

•

•

•

•

skrócenie czasu przejazdu pociągów͖

skrócenie łańcucha dostaw i usprawnienie importu/eksportu towarów͖

wzmocnienie spójności komunikacyjnej kraju͖

zwiększenie szans pracowników na regionalnym oraz krajowym rynku pracy dzięki możliwości

łatwego i sprawnego dojazdu do lepiej płatnej lub bardziej dopasowanej pracy np. w innym

mieście;

ƵƐƉƌĂǁŶŝĞŶŝĞpołączeń krajowych͖

włączenie Polski i Europy ŚrodkowoͲtƐĐŚŽĚŶŝĞũǁĞƵƌŽƉĞũƐŬŝƐLJƐƚĞŵ<W͖

ǁnjƌŽƐƚatrakcyjności inwestycyjnej WŽůƐŬŝi regionu Europy ŚrodkowoͲtƐĐŚŽĚŶŝĞũ͖

njwiększenie roli niskoemisyjnego środka transportu pasażerskiego i towarowego͘

Poniżej znajduje się szczegółowy opis założeń i parametrów ĚůĂinwestycji wchodzących w skład „Y”͗

•

•

•

•

•

ƵĚŽǁĂůŝŶŝŝŬŽůĞũŽǁĞũŶƌϴϱŶĂŽĚĐ͘tĂƌƐnjĂǁĂĂĐŚŽĚŶŝĂ–W<–Łódź Niciarniana bez odcinka

w obrębie Węzła kolejowego CPK (Y). Projekt zakłada wybudowanie nowej linii kolejowej,

stanowiącej fragment <W tĂƌƐnjĂǁĂ – W< – Łódź – Wrocław/Poznań, wwojewództǁĂĐŚ

mazowieckim i łódzkim o długości ok. 1ϬϬ Ŭŵ ŶĂ ŽĚĐŝŶŬƵ tĂƌƐnjĂǁĂ ĂĐŚŽĚŶŝĂ – W< – Łódź

Niciarniana bez odcinka w obrębie Węzła kolejowego CPK. Dopuszczony będzie ruch pociągów

pasażerskich. Szacowany czas przejazdu pociągu z Warszawy Centralnej do CPKǁLJŶŝĞƐŝĞ͗ϮϬŵŝŶ͕͘

z Warszawy Centralnej do Łodzi: około ϰϬŵŝŶ͖

Budowa Węzła kolejowego CPK;zͿ͘WƌŽũĞŬƚĞƚĂƉŽǁĂŶLJ͕zakłada wybudowanie w województwie

ŵĂnjŽǁŝĞĐŬŝŵ ƐƚĂĐũŝ ŬŽůĞũŽǁĞũ służąceũ obsłudze W< (umożliwienie dogodnego dojazdu

pasażerom lotniczym, ƉƌĂĐŽǁŶŝŬŽŵ ůŽƚŶŝƐŬĂ ŝmieszkańcom regionu CPK) wraz z przyległymi

ŽĚĐŝŶŬĂŵŝ ůŝŶŝŝ kolejowych o łącznej długości w ƉŝĞƌǁƐnjLJŵ ĞƚĂƉŝĞ ŽŬ͘ϮϬ Ŭŵ͘ /ŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌĂ ƚĂ

będnjŝĞǁLJŬŽƌnjLJƐƚLJǁĂŶĂprzez pociągi pasażerskie (dalekobieżne i regionalne)͖

ŽĐnjŶŝĐĂŬŽůĞũŽǁĂ><ϯ–W<). Bocznica o długości ok. 5 km powstanie na odcinku od nowego

ƉŽƐƚĞƌƵŶŬƵ ďŽĐnjŶŝĐŽǁĞŐŽƐnjůĂŬŽǁĞŐŽ ŶĂ ůŝŶŝŝŬŽůĞũŽǁĞũ Ŷƌ 3 do północnoͲzachodniego krańca

projektu Budowa Węzła Kolejowego CPK w rejonie m. Szymanów.Będzie wykorzystywana przez

pociągi dowożące paliwo na lotnisko.Zakłada się, że prędkość maksymalna pociągów na bocznicy

ǁLJŶŝĞƐŝĞϮϬŬŵͬŚ͖

Budowa tunelu dalekobieżnego w Łodzi wraz z włączeniem w linię 14 ;zͿ͘ Projekt zakłada

wybudowanie stanowiącej ŝƐƚŽƚŶLJ ĨƌĂŐŵĞŶƚ <W tĂƌƐnjĂǁĂ – W< – Łódź – Wrocław/Poznań

nowej linii kolejowej w województwie łódzkim na odcinku Łódź Fabryczna –posterunek odgałęźny

Retkinia, położonej w znacznej części w tunelu. Szacowanadługość linii wg założeń wstępnych to

ok. 12 km. W tunelu przewidywana jest prędkość projektowa do 200 km/h, zasilanie 3 kV.

Dopuszczony będzie ruch pociągów pasażerskich͖

Budowa linii kolejowej nr 85 na odc. Łódź –Sieradz Północny (Y).Projekt zakładaǁLJďƵĚŽǁĂŶŝĞ

nowej linii kolejowej w województwie łódzkim o długości ok. 5ϳkm na odcinku Łódź –^ŝĞƌĂĚnj

Ϯϲ







– 28 –





Północny, stanowiącej fragment <WtĂƌƐnjĂǁĂ–W<–Łódź –Wrocław/Poznań. Dopuszczony

będzie ruch pociągów pasażerskich͖

•

ƵĚŽǁĂůŝŶŝŝŬŽůĞũŽǁĞũŶƌϴ6 na odc. Sieradz Północny –Kępno (Y).Projekt zakłada wybudowanie

nowej linii kolejowej w województwach łódzkim i wielkopolskim o długości ok. 6ϳŬŵŶĂŽĚĐŝŶŬƵ

Sieradz Północny – Kępno, stanowiącej fragment <W tĂƌƐnjĂǁĂ – W< – Łódź – Wrocław.

ŽƉƵƐnjĐnjŽŶy będzie ruch pociągów pasażerskich ŽƌĂnj ĂŶĂůŝnjŽǁĂŶĞ ũĞƐƚ ƉƌŽǁĂĚnjĞŶŝĞ ƌƵĐŚƵ

ƚŽǁĂƌŽǁĞŐŽ͖

•

Budowa linii kolejowej nr 86 na odc. Kępno – Czernica Wrocławska (Y). Projekt zakłada

wybudowanie nowej linii kolejowej w województwach wielkopolskim i dolnośląskim odługości

ŽŬ͘ϱϱŬŵna odc. Kępno –Czernica Wrocławska, stanowiącej fragment <WtĂƌƐnjĂǁĂ–W<–

Łódź – Wrocław. Dopuszczony będzie ruch pociągów pasażerskich ŽƌĂnj ĂŶĂůŝnjŽǁĂŶĞ ũĞƐƚ

ƉƌŽǁĂĚnjĞŶŝĞƌƵĐŚƵƚŽǁĂƌŽǁĞŐŽ͖

•

ƵĚŽǁĂ ůŝŶŝŝ ŬŽůĞũŽǁĞũ Ŷƌ ϴϲ ŶĂ ŽĚĐ͘ Czernica Wrocławska – Wrocław Główny (Y). WƌŽũĞŬƚ

zakłada wybudowanie nowej linii kolejowej w województwie dolnośląskim o długości ok. ϭϲŬŵ

na odc. Czernica Wrocławska –Wrocław Główny, stanowiącej fragment <WtĂƌƐnjĂǁĂ–W<–

Łódź – Wrocław. Dopuszczony będzie ruch pociągów pasażerskich oraz ĂŶĂůŝnjŽǁĂŶĞ ũĞƐƚ

ƉƌŽǁĂĚnjĞŶŝĞƌƵĐŚƵƚŽǁĂƌŽǁĞŐŽ͘

ŽĐĞůŽǁŽ njakładane jest osiągnięcie ĐnjĂƐƵ przejazdu pociągu ƉŽ ŶŽǁLJĐŚ ůŝŶŝĂĐŚ nj tĂƌƐnjĂǁLJ

Centralnej do Wrocławia ŽŬ͘ϭŚϰϬŵŝŶ͖

•

ƵĚŽǁĂůŝŶŝŝŬŽůĞũŽǁĞũŶƌϴϱŶĂŽĚĐ͘^ŝĞƌĂĚnj–<ĂůŝƐnj–WůĞƐnjĞǁ;zͿ͘Projekt zakłada wybudowanie

nowej linii kolejowej w województwach łódzkim i wielkopolskim o planowanej długości ok. 79 km

ŶĂŽĚĐ͘^ŝĞƌĂĚnj–<ĂůŝƐnj–Pleszew, stanowiącej fragment <WtĂƌƐnjĂǁĂ–W<–Łódź –Poznań.

ŽƉƵszczony będzie ruch pociągów pasażerskich͖

•

ƵĚŽǁĂůŝŶŝŝŬŽůĞũŽǁĞũŶƌϴϱŶĂŽĚĐ͘WůĞƐnjĞǁ–Poznań (Y).Projekt zakłada wybudowanie nowej

linii kolejowej w województwie wielkopolskim o planowanej długości ok. 83 km na odc. Pleszew

–Poznań, stanowiącej fraŐŵĞŶƚ<WtĂƌƐnjĂǁĂ–W<–Łódź –Poznań. Dopuszczony będzie ruch

pociągów pasażerskich.

ŽĐĞůŽǁŽ njakładane jest osiągnięcie ĐnjĂƐƵ przejazdu pociągu ƉŽ ŶŽǁLJĐŚ ůŝŶŝĂĐŚ nj tĂƌƐnjĂǁLJ

ĞŶƚƌĂůŶĞũĚŽWŽnjŶĂŶŝĂŽŬ͘ϭŚϰϬŵŝŶ͖

WƌŽũĞŬƚLJpoza ciągiem„Y”, dla których będą ŬŽŶƚLJŶƵŽǁĂŶĞdziałania przygotowawcze͗

•

•

•

ŽŬƵŵĞŶƚĂĐũĂ ƉƌŽũĞŬƚŽǁĂ ĚůĂ ůŝŶŝŝ ŬŽůĞũŽǁĞũ ŶĂ ŽĚĐ͘ <ĂƚŽǁŝĐĞ – Jastrzębie Zdrój – ŐƌĂŶŝĐĂ

państwa͘ WƌŽũĞŬƚ ŽďĞũŵƵũĞ nową ůŝŶŝę ŬŽůĞũŽǁą w województwie śląskim łączącą <ĂƚŽǁŝĐĞ

ŝgranicę państwa z odgałęzieniem do JastrzębiaͲZdroju o łącznej długości ok. 74 km.>ŝŶŝĂƐƚĂŶŽǁŝ

ƉŽůƐŬŝ ŽĚĐŝŶĞŬ połączenia Katowice – KƐƚƌĂǁĂ͕ ĨƌĂŐŵĞŶƚ tzw. „KDP V4” – ŝŶŝĐũĂƚLJǁLJ 'ƌƵƉLJ

tLJƐnjĞŚƌĂĚnjŬŝĞũďƵĚŽǁLJ<Włączących Polskę z Czechami, Słowacją, Węgrami͕ĂƚĂŬżeAustrią ŝ

krajami Europy Południowej͖

ŽŬƵŵĞŶƚĂĐũĂƉƌŽũĞŬƚŽǁĂĚůĂůŝŶŝŝŬŽůĞũŽǁLJĐŚŶƌϱϴŝϲϯϮŶĂŽĚĐ͘Łętownia–Rzeszów.WƌŽũĞŬƚ

ŽďĞũŵƵũĞ ŶŽǁĞ ůŝŶŝĞ ŬŽůĞũŽǁĞ w województwie podkarpackim o planowanej długości ok.

ϰϮkm na odcinku Łętownia –Rzeszów͖

ŽŬƵŵĞŶƚĂĐũĂ ƉƌnjĞĚƉƌŽũĞŬƚŽǁĂ ĚůĂ linii kolejowych nr 5 i 50 na odc. Węzeł CPK – Płock –

'ƌŽĐŚŽǁĂůƐŬ – Włocławek. WƌŽũĞŬƚ ŽďĞũŵƵũĞ ŶŽǁĞ ůŝŶŝĞ ŬŽůĞũŽǁĞ w województwacŚ

Ϯϳ







•

•

•

•

•

•

– 29 –





ŵĂnjŽǁŝĞĐŬŝŵŝŬƵũĂǁƐŬŽͲpomorskim o planowanej łącznej długości ok. 128 km: linii nr 5: CPK –

Płock –'ƌŽĐŚŽǁĂůƐŬŽƌĂnjůŝŶŝŝŶƌϱϬ͗'ƌŽĐŚŽǁĂůƐŬ–Włocławek. Linia nr 5 będzie fragmentem KDP

tĂƌƐnjĂǁĂ–Gdańsk͖

ŽŬƵŵĞŶƚĂĐũĂƉƌnjĞĚƉƌŽũĞŬƚŽǁĂĚůĂůŝŶŝŝŬŽůĞũŽǁLJĐŚŶƌϱŝϮϰϮŶĂŽĚĐ͘'ƌŽĐŚŽǁĂůƐŬ–Gdańsk

ŝGrudziądz – tĂƌůƵďŝĞ͘ WƌŽũĞŬƚ ŽďĞũŵƵũĞ ŶŽǁĞ ůŝŶŝĞ ŬŽůĞũŽǁĞ w województwach kujawskoͲ

ƉŽŵŽƌƐŬŝŵŝƉŽŵŽƌƐŬŝŵo planowanej łącznej długości ok. ϮϮϱŬŵ, stanowiących ĨƌĂŐŵĞŶƚ<W

tĂƌƐnjĂǁĂ–Gdańsk͖

ŽŬƵŵĞŶƚĂĐũĂ ƉƌnjĞĚƉƌŽũĞŬƚŽǁĂ ĚůĂ ůŝŶŝŝ kolejowej nr 29 na odc. Ostrołęka – Łomża – WŝƐnj –

KƌnjLJƐnj – Giżycko͘ Projekt obejmuje nową linię kolejową w województwach mazowieckim͕

ƉŽĚůĂƐŬŝŵi warmińskoͲŵĂnjƵƌƐŬŝŵo planowanej długości ok. ϭϰϬŬŵ͖

ŽŬƵŵĞŶƚĂĐũĂƉƌnjĞĚƉƌŽũĞŬƚŽǁĂĚůĂůŝŶŝŝŬŽůĞũŽǁLJĐŚŶƌϱϰŝϱϲŶĂŽĚĐ͘dƌĂǁŶŝŬŝ–<ƌĂƐŶLJƐƚĂǁ

Miasto i Wólka Orłowska – Zamość – Bełżec͘ WƌŽũĞŬƚ ŽďĞũŵƵũĞ ŶŽǁĞ ůŝŶŝĞ ŬŽůĞũŽǁĞ

ǁwojewództwie lubelskim o planowanej długości ok. ϵϬŬŵ͖

ŽŬƵŵĞŶƚĂĐũĂƉƌnjĞĚƉƌŽũĞŬƚŽǁĂĚůĂlinii kolejowej nr 88 na odc. Węzeł CPK –Grójec –tĂƌŬĂ͘

Projekt obejmuje nową linię kolejową w województwie mazowieckim o planowanej długości

ϲϲŬŵ͖

ŽŬƵŵĞŶƚĂĐũĂƉƌnjĞĚƉƌŽũĞŬƚŽǁĂĚůĂůŝŶŝŝŬŽůĞũŽǁĞũŶƌϴϰŶĂŽĚĐ͘ZĂĚŽŵ–Iłża –Kunów. WƌŽũĞŬƚ

obejmuje nową linię kolejową w województwach mazowieckim i świętokrzyskim o planowanej

długości ok. 52 km͖

ŽŬƵŵĞŶƚĂĐũĂƉƌnjĞĚƉƌŽũĞŬƚŽǁĂĚůĂůŝŶŝŝŬolejowych nr 267 i 268 na odc. Żarów –Świdnica –

Wałbrzych – granica państwa. WƌŽũĞŬƚ ŽďĞũŵƵũĞ ŶŽǁĞ ůŝŶŝĞ ŬŽůĞũŽǁĞ w województwie

dolnośląskim o planowanej długości ok. 62 km.

PowyższenjĂĚĂŶŝĂǁnjĂŬƌĞƐŝĞsporządzenia dokumentacji projektowej będą ƌĞĂůŝnjŽǁane w ten sposób,

ĂďLJ ƉŽnjLJƐŬĂŶĂ ĚŽŬƵŵĞŶƚĂĐũĂ mogła zostać wykorzystana ǁ ĚĂůƐnjLJŵ ŚŽƌLJnjŽŶĐŝĞ ĐnjĂƐŽǁLJŵ

wykraczającym poza ƌĂŵLJWƌŽŐƌĂŵƵĞƚĂƉ//, po podjęciu przez właściwe organy decyzji o przejściu do

ĨĂnjLJƌĞĂůŝnjĂĐLJũŶĞũ, z uwzględnieniem założeń Zintegrowanej Sieci Kolejowej, o której mowa poniżej͘

Zintegrowana Sieć Kolejowa

^półka zainicjowała w drugiej połowie 2024 r. kompleksową analizę ƌŽnjǁŽũƵ ƐŝĞĐŝ ŬŽůĞũŽǁĞũ

obejmującą działania ŝŶǁĞƐƚLJĐLJũŶĞ ƉŽ zakończeniu ďƵĚŽǁLJ ůŝŶŝŝ tĂƌƐnjĂǁĂ – W< – Łódź –

Wrocław/Poznań͘ǁĂůƵĂĐũĂbędzie dotyczyć zarówno ŽĚĐŝŶŬówĚŽƚLJĐŚĐnjĂƐƉƌnjLJŐŽƚŽǁLJǁĂŶLJĐŚƉŽnjĂ

„Y”͕ ũĂŬ ŝ ŶŽǁŽ ƉƌŽƉŽŶŽǁĂŶLJĐŚ ŬŽƌLJƚĂƌnjLJ ůŝŶŝŝ ŬŽůĞũŽǁLJĐŚ ǁ njĂŬƌĞƐŝĞ ŵ͘ŝŶ͘ ƐƉŽĚnjŝĞǁĂŶĞũ ůŝĐnjďLJ

pasażerów, ruchu pociągów i adekwatności parametrów technicznych. Działania te uwzględniątakże

prognozy liczby podróży pomiędzy poszczególnymi obszarami (niezależnie od środka transportu)͕

położenie Ždcinków na ciągach europejskich, stopień zaawansowania projektów oraz dostępność

ŝrealność ewentualnych alternatywnych rozwiązań. WŽĚ uwagę njŽƐƚĂŶŝĞ wzięta obsługa ośrodków

regionalnych w sposób odpowiedni do spodziewanego zapotrzebowania na przewozy. PraĐĞ będą

prowadzone we współpracy z PKPPLK S.A., przy udziale interesariuszy branżowych isamorządowych,

a ich zakończenie planowane jest na koniec 2025 r. tLJŶŝŬŝŽĐĞŶLJƐƚĂŶą się ƉŽĚstawą do podejmowania

ĚĞĐLJnjũŝĚŽƚyczącychkierunków i kolejnych priorytetów inwestycyjnych zakładającLJĐŚracjonalną skalę

inwestycji obu spółek (SpółkaŝW<WW><^͘͘ͿǁnjĂŬƌĞƐŝĞƌŽnjǁŽũƵŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌLJƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵŬŽůĞũŽǁĞŐŽ͘

ŻĂĚŶĞŐŽ z dotychczas planowanych projektów Spółki ŶŝĞ ǁLJŬůƵĐnjŽŶŽ z góry z przygotowań do

realizacji, jak również nie można –przed zakończeniem wspomnianych prac –z pewnością potwierdzić,

że będzie realizowany w kształcie͕w jakim był pierwotnie planowany.

Ϯϴ







– 30 –





Ž ǁLJŬŽŶĂŶŝĂ ƉƌŽŐŶŽnj ǁLJŬŽƌnjLJƐƚĂŶĞ njŽƐƚĂŶą zaawansowane narzędziĂ ƉůĂŶŝƐƚLJĐnjŶĞ͗ Pasażerski

DŽĚĞů dƌĂŶƐƉŽƌƚŽǁLJ ;WDdͿ ŝ dŽǁĂƌŽǁLJ DŽĚĞů dƌĂŶƐƉŽƌƚŽǁLJ ;dDdͿ͕ obejmująĐĞ różne gałęzie

ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵ͘ WŽnjǁĂůĂją ŽŶĞ na analizy konkurencyjności ŽƌĂnj komplementarności transportu

ŬŽůĞũŽǁĞŐŽ͘ t ŵŽĚĞůĂĐŚ uwzględniono projektowanĞ ůŽƚŶŝƐŬŽ między Warszawą i Łodzią, a także

ƉůĂŶLJǁnjĂŬƌĞƐŝĞƌŽnjǁŽũƵŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌLJŬŽůĞũŽǁĞũŝĚƌŽŐŽǁĞũróżnych zarządców.

Modelowanie ruchu jest ogólnie przyjętym standardem ǁ ŽďƐnjĂƌnjĞ ƉůĂŶŽǁĂŶŝĂ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵ

ƐƚŽƐŽǁĂŶLJŵ ǁ ǁŝĞůƵ ŬƌĂũĂĐŚ͘ Prognozy ruchu będące ũĞŐŽ wynikiem stanowią rzetelną podstawę

ǁĞƌLJĨŝŬĂĐũŝ korzyści z przeprowadzenia planowanych inwestycji͕ ĐŽ ũĞƐƚ ŬůƵĐnjŽǁĞ ǁ ƉƌŽĐĞƐŝĞ

ƉůĂŶŽǁĂŶŝĂprojektów infrastrukturalnych. Dzięki ujęciu w PMTŝdDdƐŝĞĐŝƚƌĂŶƐƉŽƌƚŽǁĞũŶĂŽďƐnjĂƌnjĞ

całej Polski oraz połączeń międzynarodowych możliwĞ ũĞƐƚ ǁLJŬĂnjĂŶŝĞ wpływu poszczególnych

ŝŶǁĞƐƚLJĐũŝ ŶĂ funkcjonowanie rynku przewozów w skali kraju͘ ĂũĞ ƚŽ podstawy zarówno do

ƉŽĚĞũŵŽǁĂŶŝĂ ĚĞĐLJnjũŝ Ž ƌĞĂůŝnjĂĐũŝ͕ ũĂŬ ŝ njĂŬƌĞƐŝĞ Wrzedsięwzięć͕ dzięki porównywaŶŝƵ różnLJĐŚ

ƐĐĞŶĂƌŝƵƐnjLJƌŽnjǁŽũƵƐLJƐƚĞŵƵƚƌĂŶƐƉŽƌƚŽǁĞŐŽ͘DŽĚĞůŽǁĂŶŝĞƐŝĞĐŝŽǁĞũĞƐƚtakżepreferowaną metodą

ƉƌŽŐŶŽnjŽǁĂŶŝĂƌƵĐŚƵƐtanowiącego ĚĂŶĞwejściowĞĚŽĂŶĂůŝnjLJefektywnościWrzedsięwzięć͘

WƌŽũĞŬƚLJŚŽƌLJnjŽŶƚĂůŶĞ

tĐĞůƵƐƉƌĂǁŶĞũŝkompleksowej realizacji projektów budowy nowych linii kolejowych przez ^półkę

zostały uruchomione projekty horyzontalne, mające charakter przekrojowy i dotycząĐĞ ǁƐnjLJƐƚŬŝĐŚ

ŝŶǁĞƐƚLJĐũŝůŝŶŝŽǁLJĐŚƉƌnjLJŐŽƚŽǁLJǁĂŶLJĐŚǁƌĂŵĂĐŚWƌŽŐƌĂŵƵW<. Są to ŵ͘ŝŶ͗͘

• Pasażerski Model Transportowy oraz Towarowy Model Transportowy – ďƵĚŽǁĂ͕ ƵƚƌnjLJŵĂŶŝĞ

ŝrozwój narzędzi wspierających proces planowania i przygotowania inwestycji

ŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌĂůŶLJĐŚ W< – budowa, utrzymanie i rozwój narzędzi wspierających proĐĞƐ

optymalizacji procesów transportowych oraz planowania przepływów towarowych. Powstały

ŵŽĚĞů WDd ũĞƐƚ ŽďĞĐŶŝĞ ǁLJŬŽƌnjLJƐƚLJǁĂŶLJ ǁ ƉƌŽĐĞƐŝĞ ĂŶĂůŝƚLJĐnjŶLJŵ ƉƌnjLJ ƉƌĂĐĂĐŚ

przedprojektowych i projektowych prowadzonych przez Spółkę͕ƚũ͘STEŚ, koncepcje programowoͲ

ƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŶĞŽƌĂnjƉƌŽũĞŬƚLJďƵĚŽǁůĂŶĞ͖

• ƵĚŽǁĂŵŽĚĞůƵŵŝŬƌŽƐLJŵƵůĂĐLJũŶŽͲanalitycznego ciągów kolejowych realizowanych wƌĂŵĂĐŚ

ŝŶǁĞƐƚLJĐũŝŬolejowych Centralnego Portu Komunikacyjnego wraz z obszarem oddziaływania–

zaawansowane narzędzie analityczne wspierające proces projektowania infrastruktury kolejowej.

tLJŬŽƌnjLJƐƚĂŶŝĞ ŵŽĚĞůŽǁĂŶŝĂ ŶĂ ĞƚĂƉŝĞ ƉůĂŶŝƐƚLJĐnjŶLJŵ ŽƌĂnj ƉƌŽũĞŬƚŽǁLJŵ ƉŽnjǁĂůĂ ŶĂ

optymalizację rozwiązań technicznych z zakresu rozmieszczenia i układów torowych posterunków

ruchu, w tym rozwiązań bezkolizyjnych połączeń torowych, rozmieszczenia elementów systemów

sterowania ruchem kolejowym pod kątem zakładanej wielkości przewozów kolejowych͖

• Kpracowanie horyzontalnego rozkładu jazdy pociągów w formie zintegrowaneũ ŝ ĐLJŬůŝĐnjŶĞũ

oferty przewozowej w skali całego kraju (HRJ) –stworzenie zintegrowanego cyklicznego rozkładu

jazdy, w ramach którego pociągi pasażerskie będą kursować w równych odstępach czasu

ǁpowtarzalnym układzie połączeń ze stałym wzorcem zatrzymań, zwiększając tym samym

dostępność do transportu kolejowego. Uzyskanie przejrzystej, czytelnej iƐƚĂďŝůŶĞũ ŽĨĞƌƚLJ

przewozowej pozwoli na zwiększenie liczby pasażerów transportu kolejowego w horyzoncie po

ƌĞĂůŝnjĂĐũŝWƌŽŐƌĂŵƵ͖

• Wdrożenie systemu zarządzania bezpieczeństwem i uzyskanie autoryzacji bezpieczeństwa dla

W<–wytyczne dla projektów kolejowych w zakresie bezpieczeństwa kolejowego, w szczególności

ĚůĂ<W͕njuwzględnieniem przepisów krajowych i unijnych͖

• Wdrożenie modułowego systemu kierowania i sterowania ruchem kolejowym bazującego na

njĞƐƚĂŶĚĂƌLJnjŽǁĂŶLJĐŚ ŝŶƚĞƌĨĞũƐĂĐŚ – opracowanie wymagań dla urządzeń przytorowych,

Ϯϵ







– 31 –





•

•

•

zależnościowych, zdalnego sterowania w zakresie dokumentów normatywnych, niezbędnych do

ǁĚƌożenia systemu kierowania i sterowania ruchem kolejowym zapewniającego pełne

wykorzystanie możliwości powstałej infrastruktury kolejowej͖

Budowa układu zasilania trakcyjnego 2x25 kV dla linii kolejowych CPK – njĂƉƌŽũĞŬƚŽǁĂŶŝĞ

ŝǁLJďƵĚŽǁĂŶŝĞƉŽĚƐƚĂĐũŝƚƌĂŬĐLJũnych wysokiego napięcia 2x25 kV zasilających linie KDP. Budowa

układu zasilania sieci trakcyjnej 2x25 kV dla linii kolejowych CPK powiązana jest z rozbudową

Krajowego Systemu Elektroenergetycznego w sposób umożliwiający przyłączenie podstacji

ƚƌĂŬĐLJũŶLJĐŚĚo stacji elektroenergetycznych PSE S.A. lub operatorów systemów dystrybucyjnych.

Jest to działanie niezbędne do uruchomienia przewozów na liniach kolejowych realizowanych

ǁƌĂŵĂĐŚWƌŽŐƌĂŵƵ͖

ZĞŬŽŵĞŶĚĂĐũĞďŝnjŶĞƐŽǁĞĚůĂƐŝĞĐŝƚĞƌŵŝŶĂůŝŝŶƚĞƌŵŽĚĂůŶLJĐŚ–ǁƌĂŵĂĐŚƉƌŽũĞŬƚƵƉƌŽǁĂĚnjŽŶĞ

są analizy dotyczące technologii transportu intermodalnego, stanu transportu intermodalnego

ŝnaczepowego w Polsce, potencjału ładunkowego podatnego na przejęcia wewnątrz

ŝmiędzygałęziowe, uwarunkowań legislacyjnych czy barier dla ĚĂůƐnjĞŐŽ ƌŽnjǁŽũƵ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵ

intermodalnego istniejących na polskiej sieci kolejowej. Planowane jest określenie modelu

biznesowego dla budowy infrastruktury terminalowej. Lokalizacje planowanych inwestycji będą

ściśle powiązane z nowobudowaną infrastrukturą kolejową͖

Opracowanie zasad dostępności podróżnych do usług KDP poprzez efektywne wykorzystanie

infrastruktury węzłów przesiadkowych realizowanych w ramach projektów ŬŽůĞũŽǁLJĐŚ W<͕

ǁzakresie organizacji i funkcjonowania regionalnych przewozów pasażerskich –ƚŽŬŽŶĐĞƉĐũĂ

budowy wysokiej jakości węzłów przesiadkowych powiązanych funkcjonalnie z otoczeniem.

Umożliwią one podróżnym (m.in. mieszkańcom dalszych okolic stacji) elastyczne podejście do

kształtowania zachowań transportowych, wykorzystujące możliwość wygodnych przesiadek

pomiędzy różnymi środkami transportu, w tym KDP. Jest działaniem wpływającym na zwiększenie

efektywności wykorzystania infrastruktury kolejowej w zakresie węzłówƉƌnjĞƐŝĂĚŬŽǁLJĐŚŽďĞĐŶŝĞ

planowanych i projektowanych w ramach działań WƌŽŐƌĂŵƵW<͘

ϰ͘ ϯ ͘Ϯ

ZŽ njď Ƶ ĚŽ ǁĂ l u b b u do w a dr ó g pu b li cz ny ch 

t njĂŬƌĞƐŝĞ Przedsięwzięć ĚƌŽŐŽǁLJĐŚ WƌŽŐƌĂŵ ƉƌnjĞǁŝĚƵũĞ budowę oraz rozbudowę sieci dróg

zapewniającąĞĨĞŬƚLJǁŶe połączĞŶŝĞnj>ŽƚŶŝƐŬŝĞŵW<͘

Wskazane poniżej WƌnjĞĚƐŝęwzięcia zaplanowane do realizacji przez Spółkę umożliwią powiązaniĞ

ůŽƚŶŝƐŬĂz istniejącym układem ĚƌŽŐŽǁLJŵ͗

•

•

•

•

Wschodnie Podłączenie Lotniska – odcinek od węzła „CPK Wschód” (bez węzła) do węzła

„Baranów” na połączeniu z autostradą A2 (z węzłem)͖

tƐĐŚŽĚŶŝĂ KďǁŽĚŶŝĐĂ >ŽƚŶŝƐŬĂ – odcinek od skrzyżowania z Północną Obwodnicą Lotniska

ǁrejonie miejscowości Kaski Centralne (bez skrzyżowania) do węzła „CPK Wschód”(z węzłem)͖

PółnoĐŶĂ KďǁŽĚŶŝĐĂ >ŽƚŶŝƐŬĂ – odcinek od skrzyżowania z Zachodnią Obwodnicą Lotniska

ŝdrogą powiatową nr 3837W (ze skrzyżowaniem) do skrzyżowania ze Wschodnią Obwodnicą

Lotniska w rejonie miejscowości Kaski Centralne (ze skrzyżowaniem)͖

ĂĐŚŽĚŶŝĂKďǁŽĚŶŝĐĂ>ŽƚŶŝƐŬĂ–odcinek od skrzyżowania na połączeniu z Północną Obwodnicą

Lotniska (bez skrzyżowania) do skrzyżowania na połączeniu z drogą powiatową nr 3834W (ze

skrzyżowaniem) oraz odcinek drogi powiatowej nr 3834W od skrzyżowania z drogą krajową nr 50

ǁŵŝĞũƐĐowości Cyganka (ze skrzyżowaniem) do skrzyżowania z Zachodnią Obwodnicą Lotniska

ϯϬ







– 32 –





(ze skrzyżowaniem), a także odcinek drogi krajowej nr 50 od skrzyżowania w miejscowości

Cyganka (ze skrzyżowaniem) do skrzyżowania na istniejącym węźle Wiskitki (ze skrzyżowanŝĞŵͿ͘

Jednocześnie '<ŝ͕ ǁ ƌĂŵĂĐŚ ƵĐŚǁĂůŽŶĞŐŽ ŶĂ ƉŽĚƐƚĂǁŝĞ Ăƌƚ͘ ϭϯϲ ƵƐƚ͘ Ϯ hƐƚĂǁLJ Ž ĨŝŶĂŶƐĂĐŚ

ƉƵďůŝĐnjŶLJĐŚ͕ Rządowego Programu ƵĚŽǁLJ Dróg Krajowych ĚŽ ϮϬϯϬ r. (z perspektywą do 2033 r.)

realizuje poniższe projektymające na celu włączenie W<w system dróg krajowych:

•

•

•

•

Poszerzenie autostrady A2 na odcinku węzeł "Łódź Północ" (bez węzła) – granica województw

łódzkiego i mazowieckiego o dodatkowe pasy ruchu;

Poszerzenie autostrady A2 na odcinku granica województw łódzkiego i mazowieckiego –węzeł

"Konotopa" (bez węzła) o dodatkowe pasy ruchu;

KďǁŽĚŶŝĐĂŐůŽŵĞƌĂĐũŝtĂƌƐnjĂǁƐŬŝĞũ͖

ƵĚŽǁĂĚƌŽŐŝ^ϭϬϭ–KďǁŽĚŶŝĐĂŐůŽŵĞƌĂĐũŝtĂƌƐnjĂǁƐŬŝĞũ͘

ϰ͘ ϯ ͘ϯ

B ud o wa ur z ądz e ń i o b ie k t ó w d o ob sł ug i r u ch u l o tn i cze go 

ĂďĞnjƉŝĞĐnjĞŶŝĞurządzeń iobiektów na potrzeby Ɛłużb żeglugi powietrznejƉŽnjŽƐƚĂŶŝĞǁŐĞƐƚŝŝPAŻP͘

PAŻPpodejmie działania polegające na wyposażeniu obiektów i instalacji urządzeń przeznaczonych do

obsługi ruchu lotniczego. Kbejmą ŽŶĞurządzenia łączności, dozorowania, pomoce nawigacyjne oraz w

ƵnjŐŽĚŶŝĞŶŝƵnjĞSpółkąinne obiekty i systemy, niezbędne do zapewnienia służb żeglugi powietrznej na

>ŽƚŶŝƐŬƵW<i w jego przestrzeni odpowiedzialności. W skład Inwestycji PAŻPwejdą między innymi

ƉŽŵŽĐĞ ƌĂĚŝŽŶĂǁŝŐĂĐLJũŶĞ D ;ŝƐƚĂŶĐĞ ŵĞĂƐƵƌŝŶŐ ĞƋƵŝƉŵĞŶƚ – radioodległościomierzͿ, ośrodki

ƌĂĚŝŽŬŽŵƵŶŝŬĂĐLJũŶĞ͕ƌĂĚĂƌĚŽnjŽƌŽǁĂŶŝĂ͕ƐLJƐƚĞŵ'^;'ƌŽƵŶĚĂƐĞĚƵŐŵĞŶƚĂƚŝŽŶ^LJƐƚĞŵ–ƐLJƐƚĞŵ

wspomagający oparty na urządzeniach naziemnych) oraz wyposażenie operacyjnoͲƚĞĐŚŶŝĐnjŶĞ ĚůĂ

wieży kontroli ƌƵĐŚƵůŽƚŶŝĐnjĞŐŽ͘

Powyższe zadania będą finansowane ze środków własnych PAŻP lub źródeł zewnętrznych ;ǁ ƚLJŵ

funduszy unijnych czy kredytów bankowychͿ͘

ϰ͘ ϯ ͘ϰ

S ie ć pr z esył o wa i dy st r y bu cy jn a en erg i i e l ektry c zne j 

W ramach realizacji Programu będą prowadzone roboty budowlane związane z budową linii <W͘>ŝŶŝĞ

te muszą być zasilane zgodnie ze światowym i europejskim standardem systemem zasilania 2x25 kV

prądu zmiennego͕znacznie wyższym napięciem niż funkcjonujące obecnie w Polsce 3 kV prądu stałego͘

Planowana budowa układu zasilania trakcyjnego 2x25 kV dla linii kolejowych CPK zakłada budowę

podstacji trakcyjnych wysokiego napięcia na liniach kolejowych objętych projektami liniowymi wraz z

ich powiązaniem na poziomie wysokich napięć z<ƌĂũŽǁLJŵ ^LJƐƚĞŵĞŵ ůĞŬƚƌŽĞŶĞƌŐĞƚLJĐnjŶLJŵŽƌĂnj nj

siecią trakcyjną linii kŽůĞũŽǁLJĐŚŶĂƉŽnjŝŽŵŝĞϮdžϮϱŬs͘

Etap I obejmuje opracowanie koncepcji projektowej dla lokalizacji podstacji i linii zasilających 2x25kV,

pozyskanie gruntu, służebności przesyłu i uzyskanie decyzji lokalizacyjnych ŽƌĂnj warunków

przyłączenia izawarcie umów przyłączeniowych.

Etap II zakłada opracowanie projektów budowlanych, wykonawczych oraz realizację robót

budowlanych. Projekt „Budowa układu zasilania trakcyjnego 2x25 kV dla linii kolejowych CPK” jest

powiązany z rozbudową <ƌĂũŽǁĞŐŽ ^LJƐƚĞŵƵ ůĞŬƚƌŽĞŶĞƌŐĞƚLJĐnjŶĞŐŽ w sposób umożliwiający

przyłączenie podstacji realizowanLJĐŚ ƉƌnjĞnj W^ ^͘͘ ŽƌĂnj operatorów systemów dystrybucyjnych

njprojektami liniowymi. Jest to działanie niezbędne do uruchomienia przewozów na liniach kolejowych

ƌĞĂůŝnjŽǁĂŶLJĐŚǁƌĂŵĂĐŚWƌŽŐƌĂŵƵ͘

ϯϭ











ϰ͘ ϯ ͘ϱ

Sie ć k a na l iza cy jn a 

Jednym z kluczowych elementów umożliwiającyĐŚ realizację robót zasadniczych ŽƌĂnj późniejszą

eksploatację ůŽƚŶŝƐŬĂ jest zapewnienie racjonalnej gospodarki ściekowej. Zamierzenie inwestycyjne

generuje konieczność wykonania budowy nowych siĞĐŝ ŬĂŶĂůŝnjĂĐLJũŶLJĐŚ i urządzeń infrastruktury

ƚĞĐŚŶŝĐnjŶĞũ, która posłuży do odbioru ścieków powstałych w trakcie prowadzenia prac budowlanych

ŽƌĂnj ǁ ƚƌĂŬĐŝĞ ĞŬƐƉůŽĂƚĂĐũŝ ůŽƚŶŝƐŬĂ͘ WŽnjǁŽůŝ ƚŽ na ograniczanie zbiorników bezodpływowych,

ograniczenie niekontrolowanych zrzutów nieczystości ciekłych oraz ich przenikanie do gleby, wód

ŐƌƵŶƚŽǁLJĐŚ ŝ ƉŽĚnjŝĞŵŶLJĐŚ͘ Przedsięwzięcie obejmuje swym zakresem projektowanie i budowę

rurociągów tłocznych wraz z pompownią ścieków i niezbędną armaturą͘

ϰ͘ϰ

/ŶŶĞnjĂĚĂŶŝĂ 

W ramach innych zadań, koniecznych do osiągnięcia celu głównego Programu, ƉůĂŶŽǁĂŶĂ ũĞƐƚ

realizacja projektów rozwojowych tworzących wysokojakościowe przestrzenie do realizacji działalności

ŐŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞũz naciskiem na branżę ƚƌĂŶƐƉŽƌƚ–ƐƉĞĚLJĐũĂ–ůŽŐŝƐƚLJŬĂ;d^>Ϳ, generujących jakościowe

przestrzenie publiczne i innowacje budowlane w kluczowych obszarach (efektywność energetyczna,

ƌĞƚĞŶĐũĂͿ͘

tƚLJŵnjĂŬƌĞƐŝĞsą ƌĞĂůŝnjŽǁĂŶĞdziałania strategiczne i urbanistyczne wspierające rozwój regionalny

ŝrozwój gospodarczy͕działania wnjĂŬƌĞƐŝĞnjĂƉĞǁŶŝĞŶŝĂŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌLJŬŽŵƉůĞŵĞŶƚĂƌŶĞũŶĂƉŽƚƌnjĞďLJ

W<ŽƌĂnjWƌŽŐƌĂŵ^połecznoͲ'ŽƐƉŽĚĂƌĐnjLJ͘

ŽĚĂƚŬŽǁŽ ƉƌnjĞǁŝĚƵũĞ się njĂƉĞǁŶŝĞŶŝĞ ĂƚƌĂŬĐLJũŶLJĐŚ nieruchomości zamiennych, na bazie działek

znajdujących się w Zasobie Spółki. WůĂŶŽǁĂŶĞ są między innymi działania w zakresie ƵnjďƌŽũĞŶŝĂ

nieruchomości ŐƌƵŶƚŽǁLJĐŚ w infrastrukturę techniczną (sieci: kanalizacji sanitarnej, wodociągowĂ

ŽƌĂnjĞŶĞƌŐŝŝĞůĞŬƚƌLJĐnjŶĞũͿ͘Powyższe będzie stanowić atrakcyjną alternatywę dla osób podlegających

procesowi wywłaszczeń na cele Inwestycji iInwestycji Towarzyszących.

Oczekiwane są następujące korzyścinjƌĞĂůŝnjĂĐũŝƚĞŐŽnjĂĚĂŶŝĂ͗

•

•

•

•

•

Maksymalizacja korzyści społecznoͲŐŽƐƉŽĚĂƌĐnjLJĐŚ W< ĚůĂ KďƐnjĂƌƵ ŽƚŽĐnjĞŶŝĂ W<͕ ǁ ƚLJŵ

podniesienie jakości życia, zapewnienie skoordynowanego rozwoju przestrzennego oraz

zapewnienie jakościowych miejsc pracy͖

Rozwój projektów skoncentrowanych wokół funkcji biznesowych i przemysłowych͕ĐŽĚŽƉƌŽǁĂĚnjŝ

do dywersyfikacji źródeł przychodów dla zarządzającego lotniskiem͖

Zapewnienie wysokiej jakości rozwiązań przestrzennych oraz budowůĂŶLJĐŚ͖

Zapewnienie atrakcyjności przewozów pasażerskich dziękŝ ƐnjLJďŬŝĞŵƵ͕ ŶŽǁŽĐnjĞƐŶĞŵƵ

ŝŝŶŶŽǁĂĐLJũŶĞŵƵƚĂďŽƌŽǁŝ͖

Zapewnienie konkurencyjności ŽĨĞƌƚLJw przewozie przesyłek kurierskichŝƚŽǁĂƌŽǁLJĐŚ͘

ϰ͘ ϰ ͘ϭ

/Ŷ ǁĞ Ɛ ƚLJ Đũ Ğƌ Žnjǁ Ž ũŽ ǁĞ 

Inwestycje rozwojowe wokół lotniska

Przedsięwzięcia urbanistyczne wyszczególnione niżej ;ŝƌƉŽƌƚ ŝƚLJ ŝ ĂƌŐŽ ŝƚLJͿ͕ ƌĞĂůŝnjŽǁĂŶĞ ĐĞůĞŵ

njĂŐŽƐƉŽĚĂƌŽǁĂŶŝĂterenów sąsiadujących z W<͕ƉŽnjĚĞĨŝŶŝŽǁĂŶŝƵmodelu operacyjnego Spółki,będą

przebiegać typowo dla procesu inwestycyjnego. Zrealizowane zostaną fazy obejmujące prace

ŬŽŶĐĞƉĐLJũŶĞ͕ƉƌnjLJŐŽƚŽǁĂǁĐnjĞŝƵnjďƌŽũĞŶŝĞƚĞƌĞŶƵ;ǁƚLJŵnjĂƉĞǁŶŝĞŶŝĞƉŽĚƐƚĂǁŽǁĞũƐŝĞĐŝĚƌŽŐŽǁĞũ͕

zapewnienie infrastruktury technicznej, rozbiórki, niwelacje terenu itp.), przygotowanie dokumentacji

ƉƌŽũĞŬƚŽǁĞũǁƌĂnjnjniezbędnymi pozwoleniami oraz wybór wykonawcy, realizację robót budowlanych

ϯϮ







– 34 –





i prac odbiorowych wraz z uzyskaniem decyzji o pozwoleniu na użytkowanie. ^ŬĂůĂŝŶǁĞƐƚLJĐũŝǁŽďŝĞŬƚLJ

położone na terenie Airport City i Cargo City ƌĞĂůŝnjŽǁĂŶĞprzez Spółkę będzie określona na kolejnych

Ğtapach prac projektowych i uzależniona m.in. od dostępnego budżetu i zidentyfikowanych potrzĞď

ƌLJŶŬŽǁLJĐŚ͘

ŝƌƉŽƌƚŝƚLJ

ZĞĂůŝnjĂĐũĂ ŝƌƉŽƌƚ ŝƚLJ ma na celu stworzenie w bezpośrednim otoczeniu lotniska wysokiej jakości

ǁŝĞůŽĨƵŶŬĐLJũŶĞũ ƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŝ ŵŝĞũƐŬŝĞũ͕ Ɖełniącej rolę „Bramy do Polski”, będącej jednocześnie

zaawansowanym technologicznie centrum biznesowym i ośrodkiem innowacji oglobalnym zasięgu,

uzupełnionym o funkcję kulturalną i rekreacyjnoͲrozrywkową. Założeniem Wrzedsięwzięcia jest

ƌĞĂůŝnjĂĐũĂ ĚnjŝĞůŶŝĐLJ integrującej różne funkcje͕ njĂƉůĂŶŽǁĂŶĞũ ŝ njĂƉƌŽũĞŬƚŽǁĂŶĞũ ǁnjŐŽĚnjŝĞ

njwspółczesnymi trendami urbanistycznymi, w szczególności w zakresie tworzenia wysokiej jakości

ƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŝƉƵďůŝĐnjŶLJĐŚ͕ŝŵƉůĞŵĞŶƚĂĐũŝzałożeń inteligentnego ŵŝĂƐƚĂ;ƐŵĂƌƚĐŝƚLJͿŝcharakteryzującej

się wysokim stopniem dostępności dla pieszych wraz z komfortowym dostępem do komunikacji

ƉƵďůŝĐnjŶĞũ͘

Na obecnym etapie przygotowań przewiduje się prowadzenie działań w celu ustanowienia aktów

planowania przestrzennego we współpracy z gminą, a następnie działań dążących ĚŽ ƌĞĂůŝnjĂĐũŝ

ƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŝ ŚŽƚĞůŽǁLJĐŚ͕ ďŝƵƌŽǁLJĐh, usługowoͲhandlowych oraz przestrzeni publicznych z dużym

udziałem zieleni.

Po oddaniu do użytku lotniska planowane jest dalsze etapowanie rozwoju AirportCity uwzględniające

między innymi kontynuację robót budowlanych i współpracę z gminą w zakresie przedsięwzięć

inicjujących nowe inwestycje na obszarze Airport City.

ŝƌƉŽƌƚ ŝƚLJ będzie ƌĞĂůŝnjŽǁĂŶĞ ƐƚŽƉŶŝŽǁŽ͕ równocześnie z etapowaniem rozwoju infrastruktuƌLJ

ůŽƚŶŝƐŬĂ͘ t ƐnjĞƌƐnjĞũ ƉĞƌƐƉĞŬƚLJǁŝĞ ƌĞĂůŝnjĂĐũĂ ŝƌƉŽƌƚ ŝƚLJ będzie uwzględniać zawieranie partnerstw

instytucjonalnych, realizację inwestycji komercyjnych czy realizację inwestycji publicznych.

ĂƌŐŽŝƚLJ

WƌŽũĞŬƚCargo City zakłada realizacjęw sąsiedztwiĞW<jednej bądź wielu wysokiej jakości przestrzeni

rozwoju funkcji przemysłowych͕ usługowych ŝ ŵĂŐĂnjLJŶŽǁLJĐŚ͘ ĂƌŐŽ ŝƚLJ ƚŽ Wrzedsięwzięcie

wspierające urzeczywistnienie idei realizacji CPK jako hubu logistycznego o znaczeniu

międzynarodowym. Celem ũĞŐŽƌealizacji jest utworzenie obszaru skumulowanej działalności branży

TSL i rozwoju podmiotów przemysłu 4.0, w którym czynnikiem decydującym o jego sukcesie będzie

wysoki stopień skomunikowania, dostępność rynków pracy, sąsiedztwo istniejących aktywności

ŐŽƐƉodarczych oraz elastycznie zaprojektowane założenie urbanistyczne. 

Przedsięwzięcie będzie stanowić uzupełnienie planowanej działalności cargo na terenie lotniska.

Założeniem Wrzedsięwzięcia jest stworzenie sprzyjających i komfortowych uwarunkowań dla

działalności szerokiego spektrum branż powiązanychz branżą TSL͘EĂƉŽƚƌnjĞďLJƌĞĂůŝnjĂĐũŝĂƌŐŽŝƚLJ

njŽƐƚĂŶŝĞ ƉƌnjLJŐŽƚŽǁĂŶLJ DĂƐƚĞƌ WůĂŶ ĂƌŐŽ ŝƚLJ, który określi ramy przestrzenne i strukturę obsłuŐŝ

transportowej nowych terenów inwestycyjnych. Całe założenie będzie uwzględniać aktualne i przyszłe

potrzeby w zakresie implementacji zrównoważonych i innowacyjnych rozwiązań w budownictwie,

ŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌnjĞƚĞĐŚŶŝĐnjŶĞũŽƌĂnjĞŶĞƌŐĞƚLJĐĞ͘

ϯϯ







– 35 –





EĂ ŽďĞĐŶLJŵ ĞƚĂƉŝĞ przygotowań przewiduje się powstanie ǁŝĞůŬŽƉŽǁŝĞƌnjĐŚŶŝŽǁLJĐŚ obiektów

ŵĂŐĂnjLJŶŽǁLJĐŚnjnjĂƉůĞĐnjĞŵďŝƵƌŽǁLJŵ, a także innych obiektów ofunkcji przemysłowej i usługowej͕

ǁƚLJŵ ƚĞƌŵŝŶĂůĂ ŝŶƚĞƌŵŽĚĂůŶĞŐŽ͘ t ƌĂŵĂĐŚǁƐƉĂƌĐŝĂ͕ z racji skali obszaru, przewiduje się również

budynki hotelowe, biurowe i usługowoͲhandlowe. Ostateczna lista wskazująca konkretne obiekty,

funkcje oraz dokładną powierzchnię inwestycyjną, zostanie określona po opracowaniu Master Planu

ĂƌŐŽŝƚLJ͘

WŽoddaniu do użytku lotniskaƉůĂŶŽǁĂŶĞũĞƐƚĚĂůƐze etapowanie rozwoju Cargo City uwzględniające

między innymi kontynuację prac projektowych i robót budowlanych, a także realizację prac

ŬŽŶĐĞƉĐLJũŶLJĐŚŝƉůĂŶŝƐƚLJĐnjŶLJĐŚ͕ƉƌĂĐƉƌnjLJŐŽƚŽǁĂǁĐnjLJĐŚ͕ǁƚLJŵƵnjďƌŽũĞŶŝĞƚĞƌĞŶƵ͕ƉƌĂĐƉƌŽũĞŬƚŽǁLJĐŚ

i realizację robót buĚŽǁůĂŶLJĐŚĚůĂŬŽůĞũŶĞŐŽŽďƐnjĂƌƵĂƌŐŽŝƚLJ͘

Wrojekty Airport City i Cargo City będą stanowić główną oś rozwoju społecznoͲŐŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞŐŽKďƐnjĂƌƵ

ŽƚŽĐnjĞŶŝĂW<ŝŬƌĞŽǁĂŶŝĂnowych miejsc pracy. Wszelkie przedsięwzięcia realizowane wƌĂŵĂĐŚƚLJĐŚ

dwóch projektów będą stanowić wsparcie i uzupełnienie planowanych inwestycji zarówno po stronie

Spółki͕jak i terenów pobliskich gmin.

Działania strategiczne i urbanistyczne wspierające rozwój regionalny i służące skoordynowaniu

ƌŽnjǁŽũƵƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŶĞŐŽ

t ƌĂŵĂĐŚ WƌŽŐƌĂŵƵ są ƉƌŽǁĂĚnjŽŶĞ ciągłe działania związane z ƉůĂŶŽǁĂŶŝĞŵ ƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŶLJŵ

ŝŵŽŶŝƚŽƌŽǁĂŶŝĞŵ ŝŶǁĞƐƚLJĐũŝ ǁ KďƐnjĂƌnjĞ ŽƚŽĐnjĞŶŝĂ W<͕ ǁ ƚLJŵ wymagającym aktualizacji

dokumentów planiƐƚLJĐnjŶLJĐŚdo nowych uwarunkowań i ƌĞĂůŝnjŽǁĂŶLJĐŚŝŶǁĞƐƚLJĐũŝ͘Opracowywane są

^ƚƌĂƚĞŐŝĂ ZŽnjǁŽũƵ KďƐnjĂƌƵ ŽƚŽĐnjĞŶŝĂ WK (SR CPK), która ma stanowić dokument rządowy ŽƌĂnj

<ŽŶĐĞƉĐũĂhƌďĂŶŝƐƚLJĐnjŶĂŽƚŽĐnjĞŶŝĂW<͘

SR CPK jest dokumentem zapewniającym koordynację kierunków rozwoju obszaru znajdującego się

ǁbezpośrednim oddziaływaniu multimodalnego węzła transportowego, tworzonego w ramach

ƌĞĂůŝnjĂĐũŝWƌŽŐƌĂŵƵ͘

Koncepcja Urbanistyczna otoczenia CPK jest materiałem planistycznym, który uwzględnia

ƵǁĂƌƵŶŬŽwania lokalne, projekty prowadzone przez Spółkę, inwestycje prowadzone przez inwestorów

prywatnych i podmioty publiczne oraz wnioski z rozmów z ũĞĚŶŽƐƚŬĂŵŝ ƐamorządƵ ƚĞƌLJƚŽƌŝĂůŶĞŐŽ͘

Koncepcja Urbanistyczna jest więc holistycznym spojrzeniem na rozwój KďƐnjĂƌƵ ŽƚŽĐnjĞŶŝĂ W<͘

Koncepcja Urbanistyczna jest wartościowym materiałem do koordynacji prowadzonych projektów

zarówno w wymiarze przestrzennym͕jak i wymiarze czasowym. Może stanowić również materiał do

dyskusji z przyszłymi partnerami biznesowymi.

t ƌĂŵĂĐŚ WƌŽŐƌĂŵƵ ƉŽƚƌnjĞďŶĂ ũĞƐƚ ŬŽŽƌĚLJŶĂĐũĂ ƉƌŽũĞŬƚŽǁĂ ŝ ŵŝŶŝŵĂůŝnjĂĐũĂ konfliktów

ƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŶLJĐŚ͕budowanie świadomości w gminach o toczonych projektach przez Spółkę,ŬŽŽƌĚLJŶĂĐũĂ

uchwalanych Planów Ogólnych z zamierzeniami Spółki͘

ϰ͘ ϰ ͘Ϯ

 ĂƉ Ğǁ Ŷ ŝĞ Ŷŝ Ğ ƚĂ ď Žƌ Ƶ Ě ů Ă < W 

akładaŶĞ ũĞƐƚ umożliwiĞŶŝĞ ƉƌnjĞũĂnjĚƵ ǁ ƌĞůĂĐũĂĐŚ obsługujących największĞ ƉŽƚŽŬŝ pasażerƐŬŝĞ

obsługiwanĞ szybkimi połączeniami w czasie nieprzekraczającym ϭϬϬ ŵŝŶƵƚ͕ ĐŽ będzie możliwe do

osiągnięcia dzięki wdrożeniƵ ƐLJƐƚĞŵƵ <W ǁƌĂnj njĞ ǁƐnjLJƐƚŬŝŵŝ ĨƵŶŬĐũŽŶƵjącymi podsystemami ŽƌĂnj

njĂƉĞǁŶŝĞŶŝƵ ŽĚƉŽǁŝĞĚŶŝĞŐŽ ƚĂďŽƌƵ͘ dĂďŽƌ <W powinien wykorzystywać w pełni możliwości

ŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌLJ͕ po której będzie się poruszał ŝ njĂƉĞǁŶŝć zakładane czasy przejazdu (prędkość

ŵĂŬƐLJŵĂůŶĂpowyżej 300 km/ŚͿ͕ũĞŐŽƉarametry muszą być kompatybilne z infrastrukturą, spełniać

ϯϰ







– 36 –





ǁLJŵŽŐŝ ƚĞĐŚŶŝĐnjŶĞ ŝ regulacyjne. Powinny również uwzględniać oczekiwania użytkowników pod

względem komfortu i efektywności ekonomicznej. 

tƌĂŵĂĐŚƉƌŽũĞŬƚƵnjĂƉĞǁŶŝĞŶŝĂƚĂďŽƌƵĚůĂW<ƉůĂŶŽǁĂŶĂũĞƐƚŽƌŐĂŶŝnjĂĐũĂŝŬŽŽƌĚLJŶĂĐũĂǁƐnjĞůŬŝĐŚ

działań, w rezultacie których będzie można określić niezbędne funkcjonalności innowacyjnego taboru͕

ŵŽĚĞůƵũĞŐŽƐĞƌǁŝƐŽǁĂŶŝĂ͕ƐƚƌƵŬƚƵƌLJĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĂ͕ŽƌĂnjƉƌnjĞƉƌŽǁĂĚnjĞŶŝĞƉƌŽĐĞƐƵũĞŐŽƉŽnjLJƐŬĂŶŝĂ͘

Wstępne szacunki dotyczące zapotrzebowania na składy kolejowe dużych prędkości, wynikające

njanalizowanych założeń ruchu w horyzoncie czasowym do ϮϬϯϱr., wskazują na liczbę ŽŬ͘ϭϮϬƚĂŬŝĐŚ

składów. Niezależnie od powyższego zakłada się pozyskanie ƚĂďŽƌƵƚLJƉƵĞƌŽdžƉƌĞƐƐ;obsługująceŐŽ

bezpośrednio >ŽƚŶŝƐŬŽ W< ǁ ƌĞůĂĐũŝ tĂƌƐnjĂǁĂ – ŁódźͿ ŝ /ŶƚĞƌZĞŐŝŽ ;łącząceŐŽ największe miasta

ŝaglomeracje oraz mniejsze ośrodki, kursującĞŐŽ po istniejących liniach ŬŽůĞũŽǁLJĐŚ ŽƌĂnj ŶĂ

ďƵĚŽǁĂŶLJĐŚ ůŝŶŝĂĐŚ <WͿ poruszająceŐŽ się z prędkością maksymalną do 200 km/h i njĂƐŝůĂŶĞŐŽ

ĚǁƵƐLJƐƚĞŵŽǁŽ;ϯŬsͬϮϱŬsͿ͘

ϰ͘ϰ͘ϯ Wƌ ŽŐƌ Ăŵ ^ po łe cz n o Ͳ 'ŽƐ ƉŽĚĂƌĐnjLJ 

Program SpołecznoͲGospodarczy stanowi wiązkę działań związanych w sposób ścisły z realizacją celów

WƌŽŐƌĂŵƵ͕ ƚũ͘ ǁƐƉĂƌĐŝĂ ƌŽnjǁŽũƵ ŶŽǁĞŐŽ ƐLJƐƚĞŵƵ ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵ ŽƉĂƌƚĞŐŽ ŶĂ W< oraz uśmierzenie

ƉĞǁŶLJĐŚ͕nieuchronnych uciążliwości związanych z realizacją każdegoƉƌŽŐƌĂŵƵŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌĂůŶĞŐŽ͘

Stanowi również odpowiedź na wyŵŽŐŝwskazane w przepisach Działu IVB hƐƚĂǁLJŽW<ǁnjĂŬƌĞƐŝĞ

zrównoważonego njarządzaniĂƌŽnjǁŽũĞŵKďƐnjĂƌƵŽƚŽĐnjĞŶŝĂW<͘

Celem Programu SpołecznoͲ'ŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞŐŽũĞƐƚnjĂƉĞǁŶŝĞŶŝĞǁƐƉĂƌĐŝĂĚůĂƐĂŵŽrządów, mieszkańców

oraz organizacji społecznych funkcjonujących ƉƌnjĞĚĞǁƐnjLJƐƚŬŝŵŶĂKďƐnjĂƌnjĞŽƚŽĐnjĞŶŝĂW<͕ǁzwiązku

z potrzebą neutralizacji niekorzystnych zjawisk, które pojawią się w związku z budową ŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌLJ

W< ;ŶƉ͘ ŶŝƐnjĐnjĞŶŝĞ ůŽŬĂůŶLJĐŚ Ěƌóg, zapylenie, hałas͕ ĨƌĂŐŵĞŶƚĂĐũĂ ƉƌnjĞƐƚƌnjĞŶŝ ŝƚƉ͘Ϳ͕ ŽƌĂnj

ŶŝĞŬŽƌnjLJƐƚŶLJŵŝŬŽŶƐĞŬǁĞŶĐũĂŵŝĚLJŶĂŵŝĐnjŶLJĐŚƉƌnjĞŵŝĂŶƚĞŐŽƚĞƌĞŶƵ;większe obłożenie obowiązkami

ŝ ŬŽƐnjƚĂŵŝ lokalnej administracji, zwiększone zagrożenia dla bezpieczeństwa, wyższe obłożeŶŝĞ

ůŽŬĂůŶĞŐŽ ƐLJƐƚĞŵƵ ŽƉŝĞŬŝ njĚƌŽǁŽƚŶĞũ ŝ ĞĚƵŬĂĐũŝ͕ zwiększona intensywność ƚƌĂŶƐƉŽƌƚƵ ĚƌŽŐŽǁĞŐŽͿ͘

Działania przewidziane w Programie SpołecznoͲGospodarczym będą również służyły ǁLJŬŽƌnjLJƐƚĂŶŝƵ

ŶŽǁLJĐŚ ƐnjĂŶƐ͕ jakie daje sąsiedztwo multimodalnego węzła transpoƌƚŽǁĞŐŽ Ž ƐŬĂůŝ ĞƵƌŽƉĞũƐŬŝĞũ͕

poprzez wsparcie dla tworzenia warunków dla wzrostu konkurencyjności ůŽŬĂůŶLJĐŚprzedsiębiorstw

oraz poprawy jakości życiamieszkańców i przestrzeni, w jakiej funŬcjonują͘Służyć to będzie również

sprawności działań wdrożeniowych, związanych zkoordynacją inwestycji publicznych na terenach

położonych w pobliżu Inwestycji oraz Inwestycji Towarzyszących. ĂĚĂŶŝĂ, które będą realizowane

ǁramach Programu, będą następować po ĚŝĂŐŶŽnjŝĞ ƐƚĂŶƵ ŽƌĂnj ŝŶǁĞŶƚĂƌLJnjĂĐũŝ ƉŽƚƌnjĞď ŝŶƐƚLJƚƵĐũŝ

publicznych, samorządów i wspólnot lokalnych. Działania tego rodzaju mogą polegać m.in. na wsparciu

lokalnych placówek oświatowych, w szczególności szkół iplacówek prowadzących kształcenie

zawodowe przygotowujących kadry na potrzeby CPK, placówek kulturalnych, placówek świadczących

publiczną opiekę zdrowotną lub zapewniających bezpieczeństwo mieszkańców. 

Planowane przez Spółkę działania w zakresie Programu SpołecznoͲ'ŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞŐŽkoncentrują się na

ƚĞƌĞŶĂĐŚ KďƐnjĂƌƵ ŽƚŽĐnjĞnia CPK. Opcjonalnie, w ramach zidentyfikowanych potrzeb, możliwa jest

realizacja działań również na innych obszarach, zwłaszcza objętych Inwestycjami Towarzyszącymi, w

ƚLJŵ ŝŶǁĞƐƚLJĐũĂŵŝ ŬŽůĞũŽǁLJŵŝ ŝĚƌŽŐŽǁLJŵŝ ƚĂŵ͕ gdzie może zaznaczyć się wpływ Inwestycji ƉƌnjLJ

wskazaniu jednak, że priorytetowo traktowane będą tereny Obszaru ŽƚŽĐnjĞŶŝĂW<͘

ϯϱ







– 37 –





W ramach działań Programu SpołecznoͲ'ŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞŐŽmogą być realizowane inicjatywy zmierzające

ĚŽ poprawy dostępności transƉŽƌƚŽǁĞũ, jak również poprawy jakości przestrzeni ƉƵďůŝĐnjŶLJĐŚ͘

Maksymalizacja korzyści społecznoͲŐŽƐƉŽĚĂƌĐnjLJĐŚ będzie realizowanĂ także poprzez wspieranie

rozwoju nowych technologii i usług.

<ŽůĞũŶym ważnym aspektem Programu SpołecznoͲ'ŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞŐŽ ũĞƐƚ Ɛpołeczna odpowiedzialność

Spółkiza wpływ podejmowanych decyzji i działań na społeczeństwo i środowiskoŶĂƚƵƌĂůŶĞ͘<ůƵĐnjŽǁĞ

ŝŶŝĐũĂƚLJǁLJ ƌĞĂůŝnjŽǁĂŶĞ ǁ ŽďƐnjĂƌnjĞ społecznej odpowiedzialności Spółki obejmują swym zakresem

najważniejsze ĂƐƉĞŬƚLJƌŽnjǁŽũƵspołeczŶŽͲŐŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞŐŽŵ͘ŝŶ͘Ğdukacja, nauka i oświata oraz rozwój

innowacyjności i techniki, ďezpieczeństwo, ƐƉŽƌƚŝŬƵůƚƵƌĂĨŝnjLJĐnjŶĂ͕Žchrona środowiska i dziedzictwa

ƉƌnjLJƌŽĚŶŝĐnjĞŐŽ͕ŬƵůƚƵƌĂ͕ƐnjƚƵŬĂŝŽĐŚƌŽŶĂĚnjŝĞĚnjŝĐƚǁĂŬƵůƚƵƌŽǁĞŐŽ͕ŽĐŚƌŽŶĂŝƉƌŽŵŽĐũĂnjĚƌŽǁŝĂ͕ƌLJŶĞŬ

ƉƌĂĐLJ ŝƉŽƐnjĞƌnjĂŶŝĞ ŬǁĂůŝĨŝŬĂĐũŝ͕ Ɖomoc społeczna i działalność charytatywna, ƚƵƌLJƐƚLJŬĂ ŝ ƌĞŬƌĞĂĐũĂ͕

ďudowa kapitału i dobrostanu społecznego.

Alokacja środków finansowych określonych w WƌŽŐƌĂŵŝĞ^połecznoͲ'ŽƐƉŽĚĂƌĐnjLJŵ͕ǁŽĚŶŝĞƐŝĞŶŝƵĚŽ

istniejących mechanizmów finansowych ze wszelkimi ograniczeniami wynikającymi z zastosowania

tych instrumentów, będzie następować njŐŽĚŶŝĞ nj Ăƌƚ͘ ϭϲ ƉŬƚ Ϯ hƐƚĂǁLJ Ž W<͕ ŶĂ ƉŽĚƐƚĂǁŝĞ͗ ;ĂͿ

ogólnego planu rocznego sporządzonego przez Spółkę izaakceptowanego przez Pełnomocnika lub (b)

decyzji Pełnomocnika co do wydatkowania środków na indywidualnie określony cel͕ ůƵď ;ĐͿ

porozumienia Pełnomocnika z przedstawicielem właściwej jednostki organizacyjnej (jednostki

samorządu terytorialnego, jednostek organizacyjnych Skarbu Państwa nieposiadających ŽƐŽďowości

ƉƌĂǁŶĞũĂŐĞŶĐũŝŝinnych państwowych osób prawnych, jak również innych osób prawnych).

5 Struktura podmiotowa Programu

ϱ͘ϭ

tLJŬŽŶĂǁĐĂWƌŽŐƌĂŵƵ –Pełnomocnik 

EĂŵŽĐLJĂƌƚ͘ϭϯϲƵƐƚ͘ϮnjĚĂŶŝĞĚƌƵŐŝĞhƐƚĂǁLJo finansach publicznych Rada Ministrów, ustanawiając

program wieloletni, wskazuje jego wykonawcę. Na mocy art. 4 ust. 1 hƐƚĂǁLJŽW<ǁĐĞůƵŶĂĚnjŽƌƵŶĂĚ

przygotowaniem i realizacją Programu ustanawia się Pełnomocnika. Do szczegółowych kompetencji

Pełnomocnika njŐŽĚŶŝĞ nj Ăƌƚ͘ ϱ hƐƚĂǁLJŽ W< należy ŵ͘ŝŶ͘ ƉƌnjLJŐŽƚŽǁĂŶŝĞ ƉƌŽũĞŬƚƵ WƌŽŐƌĂŵƵ ŝ ũĞŐŽ

zmian oraz podejmowanie działań zmierzających do jego realizacji, wszczególności przygotowanie

projektów przepisów wykonawczych, przygotowanie projektów innych dokumentów rządowych

koniecznych do wdrożenia Programu oraz ich zmian, jak również zatwierdzanie Dokumentu

Wdrażającego i Zasad Zarządzania. Tym samym Pełnomocnikowi należy przyznać rolę podmiotu

ŽĚƉŽǁŝĞĚnjŝĂůŶĞŐŽnjĂǁLJŬŽŶĂŶŝĞWƌŽŐƌĂŵƵ;ǁLJŬŽŶĂǁĐLJͿ͘

ϱ͘Ϯ

Jednostki realizujące W ƌŽŐƌĂŵ 

Jednostkami realizującymi WƌŽŐƌĂŵsą Spółka, stanowiąca Spółkę Celową w rozumieniu art. 2 pkt 10

hƐƚĂǁLJ Ž W<͕ ŽƌĂnj ŝŶŶĞ ƉŽĚŵŝŽƚLJ pełniące funkcję Inwestora, o których mowa w art. 2 pkt 2 tej

hƐƚĂǁLJ͘ ŐŽĚŶŝĞ nj Ăƌƚ͘ Ϯ ƉŬƚ ϭϬ hƐƚĂǁLJ Ž W< zadaniem Spółki jest zapewnienie przygotowania

ŝrealizacji Programu oraz koordynacji i kontroli realizacji Przedsięwzięć.

ϱ͘ϯ

Podstawowe założenia systemu realizacji 

Podstawy współpracy między jednostkami realizującymi Program określą Zasady Zarządzania,

Žktórych mowa w art. 20 hƐƚĂǁLJŽW<͘Zasady Zarządzaniazostały zatwierdzone przez Pełnomocnika

ϯϲ







– 38 –





ŝopublikowane 25 września 2020 r. w Dzienniku Urzędowym Ministra Infrastruktury pod poz. 39, są

istotnym elementem pozwalającym na koordynację i monitorowanie Wrzedsięwzięć prowadzonych

przez Inwestorów i Wykonawców.

6 Cele i mierniki realizacji celów Programu etap II

ƚĂƉŽǁĂŶŝĞ ƌĞĂůŝnjĂĐũŝ ƉƌŽŐƌĂŵƵ ǁŝĞůŽůĞƚŶŝĞŐŽ nie oznacza braku wskazania celu oraz mierników

ǁzakresie poszczególnych etapów͘

Jako główny cel WƌŽŐƌĂŵƵ ĞƚĂƉ // należy uznać rozpoczęcie i zakończenie zasadniczych robót

ďƵĚŽǁůĂŶLJĐŚdotyczących ďƵĚŽǁLJW<ǁƌĂnjnjŽďƐnjĂƌŽǁŽůƵďĨƵŶŬĐũŽŶĂůŶŝĞpowiązanymi ŽďŝĞŬƚĂŵŝ͕

urządzeniami, wyposażeniem, sieciami i instalacjami͕ ƚũ͘ w szczególności nj ĚƌŽŐĂŵŝ ƉƵďůŝĐnjŶLJŵŝ͕

sieciami przesyłowymi i sieciami ĚLJƐƚƌLJďƵĐLJũŶLJŵŝ͕infrastrukturąŬŽůĞũŽǁą, urządzeniami iŽďŝĞŬƚĂŵŝ

do obsługi ruchu lotniczego, urządzeniami wodnymi, rurociągami ropy naftowej lub produktów

naftowych wraz z infrastrukturą niezbędną do ŝĐŚobsługi͘

ĞůĞŵWƌŽŐƌĂŵƵĞƚĂƉ//ũĞƐƚrównieżrozpoczęcie i zakończenie zasadniczych robót budowlanych na

części liniowych projektów ŬŽůĞũŽǁLJĐŚ͕ njůŽŬĂůŝnjŽǁĂŶLJĐŚ ŶĂ ƐŝĞĐŝ ďĂnjŽǁĞũ dEͲd͕ njĂŬƵƉ ƚĂďŽƌƵ

ŬŽůĞũŽǁĞŐŽ<WŶĂƉŽƚƌnjĞďLJobsługi ŶŽǁŽďƵĚŽǁĂŶLJĐŚůŝŶŝŝŬŽůĞũŽǁLJĐŚ͕realizacja działań związanych

njŽƉƌĂĐŽǁĂŶŝĞŵ ŬŽŶĐĞƉĐũŝ͕ ƉƌŽũĞŬtów ďƵĚŽǁůĂŶLJĐŚ i budową obiektów ŝ towarzyszącej im

ŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌLJŶĂƚĞƌĞŶŝĞŝƌƉŽƌƚŝƚLJŝĂƌŐŽŝƚLJ͘

DŝĞƌŶŝŬŝ stanowią podstawę oceny realizacji celów. Biorąc pod uwagę specyfikę WƌŽŐƌĂŵƵ ĞƚĂƉ //͕

ustanawia się poniższe mierniki dla celów w obrębie Inwestycji͕Inwestycji TowarzyszącychŽƌĂnj/ŶŶLJĐŚ

zadań͘Szczegółowe mierniki oraz ŝĐŚǁartości przedstawiaƚĂďĞůĂϭ͘

ϯϳ











dĂďĞůĂϭĞůĞWƌŽŐƌĂŵƵĞƚĂƉ//͕ŵŝĞƌŶŝŬŝƐƵŬĐĞƐƵ

>Ɖ͘

DŝĞƌŶŝŬ

Wartość

Wartość

:ĞĚŶŽƐƚŬĂ ďĂnjŽǁĂǁ

ǁϮϬϮϲƌ͘

ϮϬϮϯƌ͘

Wartość

ǁϮϬϮϴƌ͘

Wartość

ǁϮϬϯϬ

Wartość

ĚŽĐĞůŽǁĂ

ǁϮϬϯϮƌ͘

ϭ

Objęcie w posiadanie nieruchomości pod

budowę CPK

ƉƌŽĐĞŶƚ

ϯϯ

ϭϬϬ

ϭϬϬ

ϭϬϬ

ϭϬϬ

Ϯ

Budowa Terminala Pasażerskiego 

ƉƌŽĐĞŶƚ

Ϭ

Ϯ

ϭϬ

ϲϬ

ϭϬϬ

ϯ

ƵĚŽǁĂǁŽƌĐĂ<ŽůĞũŽǁĞŐŽW<

ƉƌŽĐĞŶƚ

Ϭ

Ϭ

ϭϬ

ϲϬ

ϭϬϬ

ϰ

ƵĚŽǁĂƚƵŶĞůƵŬŽůĞũŽǁĞŐŽǁŽďƐnjĂƌnjĞ

>ŽƚŶŝƐŬĂW<

ƉƌŽĐĞŶƚ

Ϭ

Ϯ

ϮϬ

ϲϬ

ϭϬϬ

ϱ

Budowa dróg łączących CPK z siecią dróg

ƉƵďůŝĐnjŶLJĐŚ

ƉƌŽĐĞŶƚ

Ϭ

Ϯ

ϱϬ

ϴϬ

ϭϬϬ

ϲ

Budowa dróg startowych, dróg kołowania i

płyt postojowych

ƉƌŽĐĞŶƚ

Ϭ

Ϭ

Ϯ

ϱϬ

ϭϬϬ

ϳ

ƵĚŽǁĂďĂnjLJƉĂůŝǁ

ƉƌŽĐĞŶƚ

Ϭ

Ϭ

Ϯ

ϴϬ

ϭϬϬ

ϴ

Uruchomienie dostaw ciepła i chłodu 

ƉƌŽĐĞŶƚ

Ϭ

ϭ

Ϯ

ϴϬ

ϭϬϬ

ϵ

ƵĚŽǁĂƐŝĞĐŝĚLJƐƚƌLJďƵĐLJũŶĞũĞŶĞƌŐŝŝ

ĞůĞŬƚƌLJĐnjŶĞũ

ƉƌŽĐĞŶƚ

Ϭ

Ϭ

ϭϬ

ϴϬ

ϭϬϬ

ϭϬ

ĞƌƚLJĨŝŬĂĐũĂ>ŽƚŶŝƐŬĂW<ŝKZd

ƉƌŽĐĞŶƚ

Ϭ

Ϯ

ϭϬ

ϲϬ

ϭϬϬ

ŬŝůŽŵĞƚƌ

ϰϬϳ

ϱϲϬ

ϱϲϬ

ϱϲϬ

ϱϲϬ

ŬŝůŽŵĞƚƌ

ϭϮ

ϭϭϬ

ϰϬϬ

ϰϬϬ

ϰϬϬ

ϭϭ

ϭϮ

Długość linii kolejowych, dla których

złożono wnioski o ǁLJĚĂŶŝĞĚĞĐLJnjũŝŽ

środowiskowych uwarunkowaniach –DŚU

Długość odcinków linii kolejowych͕ĚůĂ

których zawarto umowę, w zakresie której

jest realizacja robót budowlanych

ϭϯ

Długość linii kolejowych, dla których

zakończono roboty budowlane*

ŬŝůŽŵĞƚƌ

Ϭ

Ϭ

Ϭ

ϭϯϬ

ϯϮϬ

ϭϰ

WƌnjLJŐŽƚŽǁĂŶŝĞŬŽŶĐĞƉĐũŝŝŶƚĞŐƌŽǁĂŶĞũ

^ŝĞĐŝ<ŽůĞũŽǁĞũ

ƉƌŽĐĞŶƚ

Ϭ

ϭϬϬ

ϭϬϬ

ϭϬϬ

ϭϬϬ

ƉƌŽĐĞŶƚ

Ϯ

ϲ

ϭϬ

ϱϱ

ϭϬϬ

ƉƌŽĐĞŶƚ

Ϭ

ϭϱ

Ϯϱ

ϴϱ

ϭϬϬ

ƉƌŽĐĞŶƚ

ϱ

ϭϬ

ϯϱ

ϱϬ

ϴϱ

ϭϱ

ϭϲ

ϭϳ

ŝƌƉŽƌƚŝƚLJ–WƌĂĐĞƉƌnjLJŐŽƚŽǁĂǁĐnjĞ͕

ƉƌŽũĞŬƚŽǁĂŶŝĞŬŽŶĐĞƉĐLJũŶĞŝďƵĚŽǁůĂŶĞ͕

budowa obiektów odpowiedniego etapu

ĂƌŐŽŝƚLJ–WƌĂĐĞƉƌnjLJŐŽƚŽǁĂǁĐnjĞ͕

ƉƌŽũĞŬƚŽǁĂŶŝĞŬŽŶĐĞƉĐLJũŶĞŝďƵĚŽǁůĂŶĞ͕

budowa obiektów odpowiedniego etapu

ĂƉĞǁŶŝĞŶŝĞƚĂďŽƌƵŶĂƉŝĞƌǁƐnjĞůĂƚĂ

ĨƵŶŬĐũŽŶŽǁĂŶŝĂ<W

Ύakończenie robót nie jest równoznaczne z oddaniem do eksploatacji͘





ϯϴ











7

Finansowanie Programu etap II

ϳ͘ϭ

WůĂŶĨŝŶĂŶƐŽǁLJ 

dĂďĞůĂϮ&ŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĞWƌŽŐƌĂŵƵĞƚĂƉ//;ŵůŶW>Ew cenach stałychͿ

Lista inwestycji

[mln PLN w cenach stałych]

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

Razem

2024-2032

Inwestycje Lotniskowe

781

2 587

2 148

4 730

6 272

8 231

9 443

6 121

2 411

42 723

Skarbowe papiery wartościowe

781

2 157

690

184

306

908

1 566

913

32

7 536

Dłużne finansowanie komercyjne

-

-

1 167

2 953

4 235

5 453

6 371

4 330

2 348

26 858

Inwestorzy

-

430

291

1 593

1 731

1 870

1 505

878

31

8 329

Rezerwa inwestycyjna - Skarbowe papiery wartościowe

-

-

712

712

712

712

712

712

-

4 272

Inwestycje w projekty komplementarne lotniska

20

497

522

530

290

202

197

166

123

2 546

Skarbowe papiery wartościowe

20

497

522

530

290

202

197

166

123

2 546

Inwestycje drogowe

22

108

20

221

1 001

735

439

3

3

2 554

Skarbowe papiery wartościowe

22

108

20

221

1 001

735

439

3

3

2 554

Inwestycje kolejowe

1 781

3 542

10 413

13 986

15 013

12 257

9 453

7 571

2 822

76 838

Skarbowe papiery wartościowe

1 636

3 251

9 448

10 344

7 538

5 401

3 054

1 919

594

43 186

Finansowanie UE*

144

291

965

3 643

7 475

6 856

6 398

5 652

2 228

33 652

Inwestycje rozwojowe

19

355

55

24

56

58

85

85

47

783

Skarbowe papiery wartościowe

19

355

55

24

56

58

85

85

47

783

Zapewnienie taboru dla KDP

-

40

172

207

280

266

239

242

294

1 740

Skarbowe papiery wartościowe

-

40

172

207

280

266

239

242

294

1 740

Program Społeczno-Gospodarczy

5

56

35

40

40

32

33

21

22

284

Skarbowe papiery wartościowe

5

56

35

40

40

32

33

21

22

284

Skarbowe papiery wartościowe

2 483

6 464

10 941

11 550

9 511

7 601

5 613

3 350

1 116

58 629

Dłużne finansowanie komercyjne

-

-

1 167

2 953

4 235

5 453

6 371

4 330

2 348

26 858

Finansowanie UE*

144

291

965

3 643

7 475

6 856

6 398

5 652

2 228

33 652

Inwestorzy

-

430

291

1 593

1 731

1 870

1 505

878

31

8 329

Program

Rezerwa inwestycyjna - Skarbowe papiery wartościowe

Finansowanie całkowite Program etap II

-

-

712

712

712

712

712

712

-

4 272

2 627

7 185

14 077

20 451

23 664

22 493

20 600

14 921

5 722

131 740



ΎĂĚĂŶŝĂ związane nj budową ůŝŶŝŝ ŬŽůĞũŽǁLJĐŚ współĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶĞ nje środków z h ǁ ƉƌnjLJƉĂĚŬƵ zagrożenia ŶŝĞŽƚƌnjLJŵĂŶŝĂ ĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĂ

ƵŶŝũŶĞŐŽǁprognozowanej wysokościbędą analizowane pod kątem możliwości pozyskania finansowania z innych źródeł͕ǁƚLJŵǁĨŽƌŵƵůĞ

WĂƌƚŶĞƌƐƚǁĂ WƵďůŝĐnjŶŽͲWƌLJǁĂƚŶĞŐŽ͕ ŽƌĂnj ǁ przypadku możliwości budżetowych w większym udziale njĞ ^ŬĂƌďŽǁLJĐŚ WĂƉierów

Wartościowych͘

Powyższa tabela prezentuje ǁLJĚĂƚŬŝ i źródła finansowania ĚůĂ poszczególnych zadań wyrażone

ǁcenach stałych͕ z wyjątkiem inwestycji lotniskowych, które njŐŽĚŶŝĞ nj ďŝnjŶĞƐƉůĂŶĞŵ ůŽƚŶŝƐŬŽǁLJŵ

ujęto ǁwartościach nominalnych. 

Plan finansowy uwzględnia wydatkowanie środków pochodzących ze skarbowych papierów

wartościowych przekazanych Spółce w ramach ĚŽƚLJĐŚĐnjĂƐŽǁĞŐŽ dokapitalizowania Spółki ŶĂ

ƉŽĚƐƚĂǁŝĞWƌŽŐƌĂŵƵĞƚĂƉ/na cele określone w niniejszym ProŐƌĂŵŝĞĞƚĂƉ//͘

EŝŶŝĞũƐnjĂ ƚĂďĞůĂ ƉƌĞnjĞŶƚƵũĞ także ĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĞ zadań związanLJĐŚ z realizacją ƐnjĞƌĞŐƵ ŝŶǁĞƐƚLJĐũŝ

ŬŽŵƉůĞŵĞŶƚĂƌŶLJĐŚůŽƚŶŝƐŬĂ͕ŝŶǁĞƐƚLJĐũŝƌŽnjǁŽũŽǁLJĐŚ, a także związanych z zapewnieniem taboru KDP

ǁnjĂŬƌĞƐŝĞzaangażowania kapitałowego W<bez uwzględnienia zaangażowania stron trzecich͘

W związku z prezentowaną strukturą finansowania Spółka szacuje njĂƉŽƚƌnjĞďŽǁĂŶŝĞ ŶĂ ƐŬĂƌďŽǁĞ

papiery wartościowe w poszczególnych latach w kwotach wskazanych w poniższej tabeli͘

ϯϵ







– 41 –





dĂďĞůĂϯĂƉŽƚƌnjĞďŽǁĂŶŝĞŶĂskarbowe papiery wartościowe(mln PLN w cenach stałych)

[mln PLN w cenach stałych]

Zapotrzebowanie na SPW

Zapotrzebowanie na SPW - rezerwa inwestycyjna

Suma

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

3 500

3 500

1 900

1 900

10 941

712

11 653

11 550

712

12 262

9 511

712

10 223

7 601

712

8 313

5 613

712

6 325

3 350

712

4 062

1 116

1 116

Razem

2024-2032

55 082

4 272

59 355 

tϮϬϮϰƌ͘ŝϮϬϮϱƌ͘zaplanowane jest przekazanie Spółce dwóch transz dokapitalizowania ǁƉŽƐƚĂĐŝ

skarbowych papierów wartościowych w łącznej kwocie 5,4 mld zł. Wo przyjęciu zaktualizowanĞŐŽ

WƌŽŐƌĂŵƵ͕Ɖocząwszy od 2026 r.͕ƉůĂŶŽǁĂŶĞsą dokapitalizowania Spółki każdorazowoǁ/ŬǁĂƌƚĂůĞ͕

ǁŬǁŽƚĂĐŚodpowiadających ǁLJĚĂƚŬŽŵǁĚĂŶLJŵƌŽŬƵ͘Spółka planuje również pozyskiwać środki UE

z obecnej i przyszłej perspektywy finansowej. W ramach sieci TENͲT uwzględniono większość odcinków

kolejowych ujętych w Programie CPK, w szczególności linię „Y”. UE dąży do osiągnięcia neutralności

ŬůŝŵĂƚLJĐnjŶĞũǁ2050 r., należy więc oczekiwać dalszego wspierania finansowego Ɖaństw Đzłonkowskich

w rozwoju szybkich i ekologicznych połączeń kolejowych͘

ϳ͘Ϯ

Założenia modelu finansowania 

W< to inwestycja wielopłaszczyznowa, oparta na budowie intermodalnego węzła transporƚŽǁĞŐŽ

obejmującego /nwestycjęǁƉŽƐƚĂĐŝďƵĚŽǁLJW<ŽƌĂnjƐnjĞƌĞŐƵ/ŶǁĞƐƚLJĐũŝdowarzyszących związanych

z liniami kolejowymi, rozbudową dróg oraz stworzeniem warunków doƉŽǁƐƚĂŶŝĂ njƵƌďĂŶŝnjŽǁĂŶLJĐŚ

obszarów ƚnjǁ͘ŝƌƉŽƌƚŝƚLJŝĂƌŐŽŝƚLJŶĂŽďƐnjĂƌnjĞŽƚŽĐnjĞŶŝĂƉůĂŶŽǁĂŶĞŐŽůŽƚŶŝƐŬĂ͘WůĂŶŽǁĂŶĂũĞƐƚ

ƌĞĂůŝnjĂĐũĂ ǁŝĞůŽƐƚƌƵŵŝĞŶŝŽǁĞŐŽ ƉƌŽũĞŬƚƵ, na który składają się zarówno inwestycje komercyjne͕

zapewniające odpowiedni zwrot kapitałowy z inwestycji atrakcyjny dla inwestorów zƌLJŶŬƵ

ƉƌLJǁĂƚŶĞŐŽ͕ũĂŬŝŝŶǁĞƐƚLJĐũĞŽĐŚĂƌĂŬƚĞƌnjĞƉƵďůŝĐnjŶLJŵ͕obejmujące m.in. rozbudowę sieci kolejowej.

Wielowymiarowość inwestycji CPK powoduje, że możliwości finansowania tego Wrzedsięwzięcia mogą

być różne, w szczególności biorąc pod uwagę komercyjny charakter portu lotniczego, jak również

publiczny cel inwestycji kolejowych. W związku z powyższym inwestycja w port lotniczy może być

realizowana nie tylko przy wykorzystaniu środków Skarbu Państwaczy środków unijnych͕ale również

przy użyciu środków zewnętrznych (np. długu bankŽǁĞŐŽ͕ŽďůŝŐĂĐũŝemitowanych przez SpółkęĞƚĐ͘Ϳ͘

Przyjęta formuła finansowania zakłada, iż część przedsięwzięć realizowanych na ƚĞƌĞŶŝĞ ůŽƚŶŝƐŬĂ͕ ƚũ͘

njĂƉĞǁŶŝĞŶŝĂ ŶĞƌŐŝŝ ĚůĂ W<͕ zapewnienia Ciepła iChłodu dla CPK, njĂƉĞǁŶŝĞŶŝĂ WĂůŝǁĂ ĚůĂ W<͕

zostanie objęta odrębnymi Biznesplanami͕ƚũ͘WƌŽŐƌĂŵĞƚĂƉ//njĂƉĞǁŶŝĂĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĞwkładu własnego

Spółki͕ przy założeniu konieczności pozyskania ĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĂ ŽĚ Inwestorów zewnętrznLJĐŚ ĚůĂ

pozostałej Đnjęści͘ ŽĚĂƚŬŽǁŽ ƌĞĂůŝnjĂĐũĂ całej inwestycji ǁLJŵĂŐĂ ǁĐześniejszego przygotowania

tymczasowych korytarzy drogowych i wzmocnienia istniejących dróg͕ũĞĚŶĂŬĨŝŶĂƐŽǁĂŶŝĞǁǁ͘njĂŬƌĞƐƵ

zostałoczęściowo ujęte w ƉŽnjLJĐũŝ/ŶǁĞƐƚLJĐũĞ>ŽƚŶŝƐŬŽǁĞ͕ĂczęściowŽǁƉŽnjLJĐũŝ/ŶǁĞƐƚLJĐũĞǁƉƌŽũĞŬƚLJ

ŬŽŵƉůĞŵĞŶƚĂƌŶĞ>ŽƚŶŝƐŬĂW<͘

ϳ͘ Ϯ ͘ϭ

Re n to w no ś ć In we s ty c j i 

/ŶǁĞƐƚLJĐũĂ wykazuje znaczny potencjał komercyjny obrazowany m.in. szacowaną stopą zwrotu

njinwestycji, w związku z czym Spółka planuje pozyskanie inwestora zewnętrznego, jak również zakłada

istotny udział finansowania dłużnego. Zgodnie z aktualnymi założeniami planowana struktura

własnościowa W<przewiduje większościowy udział Skarbu Państwa (co najmniej 51%) oraz obecność

inwestorów mniejszościowych o charakterze branżowym lub finansowym. t njĂŬƌĞƐŝĞ ƐƚƌƵŬƚƵƌLJ

ĨŝŶĂŶƐŽǁĂnia przeprowadzona analiza i wstępne badanie rynku wykazały, że akceptowalny dla

instytucji finansowych poziom wykorzystania długu do sfinansowania budowy W<wynosi między 50%

ĂϳϬй;ǁWƌŽŐƌĂŵŝĞĞƚĂƉ//przyjęto 60%Ϳw zależności od ostatecznych założeń oraz tego jak w okresie

ϰϬ







– 42 –





planowanej spłaty zadłużenia będzie kształtował się wskaźnik obsługi zadłużenia DSCR (debt service

ĐŽǀĞƌĂŐĞƌĂƚŝŽͿ͘

W zależności od końcowej wynegocjowanej struktury finansowania i jego źródeł finansowanie dłużne

będzie mogło obejmować zarówno instrumenty o charakterze senioralnym, jak i instrumenty

finansowe o charakterze junioralnym (tj. podporządkowane i spłacane w drugiej kolejności, po długu

senioralnym). Zastosowanie instrumentów finansowania podporządkowanego może być istotne

ĚůĂzwiększenia bezpieczeństwa spłaty finansowania senioralnego i zwiększenia szans jego pozyskania

na korzystnych parametrach. W zakresie struktury walutowej zadłużenia założono wstępnie udział

zobowiązań w EUR na pozŝŽŵŝĞϭϬϬй͘

ŐŽĚŶŝĞnjǁŶŝŽƐŬĂŵŝnjƉƌnjĞƉƌŽǁĂĚnjŽŶLJĐŚǁϮϬϮϮƌ͘ŬŽŶƐƵůƚĂĐũŝƌLJŶŬŽǁLJĐŚnjŝŶƐƚLJƚƵĐũĂŵŝĨŝŶĂŶƐŽǁLJŵŝ

Wrogram zakłada, że finansowaniesenioralne mogłoby zostać udzielone przez banki komercyjne, banki

nastawione na finansowanie projektów rozwojowych oraz instytucje multilateralne. Częściowo

wsparcia mogłyby udzielić także agencje kredytów eksportowych ECA (Export Credit Agency),

ĐŽprzełożyłoby się na potencjalnie wyższą wartość finansowania oferowaną przez dawców długu oraz

niższy koszt finansowania. Planowane jest również wykorzystanie instrumentów powiązanych z celami

^' ;ŶǀŝƌŽŶŵĞŶƚĂů͕ ^ŽĐŝĂů ĂŶĚ 'ŽǀĞƌŶĂŶĐĞ – środowisko naturalne, społeczeństwo i ład

ŬŽƌƉŽƌĂĐLJũŶLJͿ͕ ƚĂŬŝĐŚ ũĂŬ njŝĞůŽŶĞ ŽďůŝŐĂĐũĞ ŶĂ ǁLJďƌĂŶĞ ĞůĞŵĞŶƚLJ ŬŽŵƉŽŶĞŶƚƵ ůŽƚŶŝĐnjĞŐŽ ůƵď

ƐƵƐƚĂŝŶĂďŝůŝƚLJͲůŝŶŬĞĚ (związane ze zrównoważonym rozwojem)͘ Pozwoliłoby to na osiągnięcie

dodatkowych korzyści w postaci obniżonych kosztów finansowania (w przypadku spełnienia

wyznaczonych wymagań ESG). Główne działania związane z pozyskaniem finansowania dłużnĞŐŽ

planowane są na lata ϮϬϮϱ–ϮϬϮϲ͘

t ŶŝŶŝĞũƐnjLJŵ Ɖrogramie uwzględniono także lotniskową rezerwę inwestycyjną, która może zostać

ǁLJŬŽƌnjLJƐƚĂŶĂŵ͘ŝŶ͘ǁƉƌnjLJƉĂĚŬƵzmian w zakresie założonych nakładów inwestycyjnych lub przyjętego

ŵŽĚĞůƵĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĂ͘Zarówno konsultacje rynkowe ƉƌnjĞƉƌŽǁĂĚnjŽŶĞnjŝŶƐƚLJƚƵĐũĂŵŝĨŝŶĂŶƐŽǁLJŵŝ͕ũĂŬ

ŝ ƌŽnjŵŽǁLJ njinwestorami mniejszościowymi wskazują nauzależnienie komercyjnego sukcesu nowo

ďƵĚŽǁĂŶĞŐŽůŽƚŶŝƐŬĂŽĚƉƌnjĞŶŝĞƐŝĞŶŝĂƌƵĐŚƵŬŽŵĞƌĐLJũŶĞŐŽnj>ŽƚŶŝƐŬĂŚŽƉŝŶĂǁtĂƌƐnjĂǁŝĞ͘WŽŶĂĚƚŽ

instytucje finansowe w ramach konsultacji rynkowych wskazały, że ƉƌnjĞŶŝĞƐŝĞŶŝĞƌƵĐŚƵŬŽŵĞƌĐLJũŶĞŐŽ

nj>ŽƚŶŝƐŬĂŚŽƉŝŶĂũĞƐƚniezbędnymǁĂƌƵŶŬŝĞŵĚŽudzielenia komercyjnego finansowania dłużnego.

W związku zpowyższym przyjęcie założeń fiŶĂŶƐŽǁĂŶŝĂŬŽŵĞƌĐLJũŶĞŐŽ/ŶǁĞƐƚLJĐũŝnjĚĞĨŝŶŝŽǁĂŶLJĐŚǁ

Programie etap II oznacza jednoczesne podjęcie decyzji o przeniesieniu ruchu cywilnego z Lotniska

ŚŽƉŝŶĂŶĂ>ŽƚŶŝƐŬŽW<, co jest zgodne z polityką ƌŽnjǁŽũƵůŽƚŶŝĐƚǁĂǁWŽůƐĐĞ͘

ϳ͘ Ϯ ͘Ϯ

Wƌ Žũ ĞŬ ƚLJ  Ŭ Ž ŵƉ ů ĞŵĞ Ŷ ƚĂƌ Ŷ Ğů Ž ƚ Ŷŝ ƐŬĂ 

Poza infrastrukturą samego W< budowa lotniska wiąże się z budową infrastruktury obiektów

okołolotniskowych, do których CPK zalicza m.in. bazę paliw, część cargo, hotele, parkingi, biznes MRO

czy energię dla CPK.

Zgodnie z założeniami Programu Spółka planuje sfinansowanie budowy obiektów okołolotniskowych

w modelu Spółek SPV, analogicznie do modelu finansowania W<͘ ĂŬƌĞƐ ŝĐnjĂƐƌĞĂůŝnjĂĐũŝ projektów

ŬŽŵƉůĞŵĞŶƚĂƌŶLJĐŚ oraz infrastruktura z nimi związana będą dostosowywane do zapotrzebowania

ƉƌŽŐŶŽnjŽǁĂŶĞŐŽ ŶĂ ďĂnjŝĞ ĂŶĂůŝnjLJ ƉŽƉLJƚƵ͕ możliwości ĨŝŶĂnsowych oraz możliwości przyszłych

ŝŶŐĞƌĞŶĐũŝǁŝŶfrastrukturę.

ϰϭ







– 43 –





ϳ͘ Ϯ ͘ϯ

/Ŷ ǁĞ Ɛ ƚLJ Đũ ĞŬ Žů Ğũ Ž ǁĞ 

ZĞĂůŝnjĂĐũĂŬŽůĞũŽǁLJĐŚInwestycji Towarzyszących nie stanowi przedsięwzięcia komercyjnego. Dlatego

też finansowanie Programu w tym zakresie będzie pochodzić głównŝĞze środkówSkarbu Państwa oraz

środków h͘

&ŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĞ ŬŽůĞũŽǁLJĐŚ Inwestycji Towarzyszących uwzględnia dostępne formy wsparcia UE.

tniniejszym dokumencie przyjęto kwoty finansowania unijnego dla projektów͕ dla których Spółka

ƉŽƐŝĂĚĂ ƉŽĚƉŝƐĂŶĞ ƵŵŽǁLJ Ž dofinansowanie. Przyjęto założeniĞ finansowania kolejnych etapów

inwestycji na podstawie planowanych do złożenia wniosków o dofinansowanie w najbliższych

naborach, a także projekty przewidywane do zgłoszenia w kolejnych latach w perspektywie finansowej

ϮϬϮϭ–ϮϬϮϳŽƌĂnjŬŽůĞũŶĞũƉĞƌƐƉĞŬƚLJǁŝĞĨŝŶĂŶƐŽǁĞũh͘

Prognozy finansowania projektów wynikają z analizy możliwości ich wsparcia z następujących źródeł: 

•

/ŶƐƚƌƵŵĞŶƚ„Łącząc Europę” 2021–ϮϬϮϳ;&ϮͿ͖

•

<ƌĂũŽǁLJWůĂŶKĚďƵĚŽǁLJi Zwiększenia Odporności;<WKͿ͖

•

Ɖozostałe programy UE͘

•

Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, <ůŝŵĂƚ͕Środowisko 2021–ϮϬϮϳ;&Ŷ/<^Ϳ͖

&ŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĞ ŬŽůĞũŽǁLJĐŚ Inwestycji Towarzyszących ǁ latach opiera się głównie na dwóch

ƉƌŽŐƌĂŵĂĐŚ͗Instrumencie Finansowym „Łącząc Europę”͕ĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶLJŵďezpośrednio przez Komisję

Europejską͕ ŬƌĂũŽǁLJŵ ƉƌŽŐƌĂŵŝĞ ƉŽŵŽĐŽǁLJŵ: Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat

ŝŚrodowisko 2021–ϮϬϮϳŽƌĂnj<WK͘

Wartości dla inwestycji kolejowych oparte są na szacunkach wykonanych podczas opracowania STEŚ

kończonych w latach 2022–2023 i nie uwzględniają waloryzacji. 

Instrument „Łącząc Europę” ǁ ŽďĞĐŶĞũ ƉĞƌƐƉĞŬƚLJǁŝĞ ϮϬϮϭ–2027 umożliwia współfinansowanie

Wrzedsięwzięć kolejowych zarówno na etapie prac studialnych, jak i na etapie robót budowlanych.

tzależności od rodzaju przedsięwzięcia i konkursu ũĞƐƚmożliwe dofinansowanie:

•

•

•

•

•

•

ƉƌĂĐ ƐƚƵĚŝĂůŶLJĐŚ ǁ njĂŬƌĞƐŝĞ ďƵĚŽǁLJͬŵŽĚĞƌŶŝnjĂĐũŝ ůŝŶŝŝ ŬŽůĞũŽǁLJĐŚ ŶĂ ƐŝĞĐŝ ďĂnjŽǁĞũ

ŝŬŽŵƉůĞŬƐŽǁĞũdEͲT w wysokości do 50% koszƚów kwalifikowalnych(koperta ogólna) lub 85%

kosztów kwalifikowalnych (koperta kohezyjna)͖

ƌobót budowlanych w zakresie budowy/modernizacji linii kolejowych na sieci bazowej

ŝŬŽŵƉůĞŬƐŽǁĞũdEͲT w wysokości do 30% (koperta ogólna) lub 85% (koperta kohezyjna) kosztów

ŬǁĂůŝĨŝŬŽǁĂůŶLJĐŚ͖

ƉƌĂĐ ƐƚƵĚŝĂůŶLJĐŚ ŶĂ ĚƌŽŐĂĐŚ͕ ƚĞƌŵŝŶĂůĂĐŚ ŬŽůĞũŽǁŽͲĚƌŽŐŽǁLJĐŚ ŝ ŵƵůƚŝŵŽĚĂůŶLJĐŚ ƉůĂƚĨŽƌŵĂĐŚ

logistycznych w wysokości do 50% kosztów kwalifikowalnych (koperta ogólna) lub 85% kosztów

ŬǁĂůŝĨŝŬŽǁĂůŶLJĐŚ;ŬŽƉĞƌƚĂŬŽŚĞnjLJũŶĂͿ͖

ƌŽďóƚďƵĚŽǁůĂŶLJĐŚŶĂĚƌŽŐĂĐŚ͕ƚĞƌŵŝŶĂůĂĐŚŬŽůĞũŽǁŽͲĚƌŽŐŽǁLJĐŚŝŵƵůƚŝŵŽĚĂůŶLJĐŚƉůĂƚĨŽƌŵĂĐŚ

logistycznych w wysokości do 30% kosztów kwalifikowalnych w ramach koperty ogólnej oraz do

85% kosztów kwalifikowalnych w ramach kopeƌƚLJŬŽŚĞnjLJũŶĞũ͖

ƐƚĂĐũŝ ƚĂŶŬŽǁĂŶŝĂ ǁŽĚŽƌƵ ŵ͘ŝŶ͘ ǁ ƚĞƌŵŝŶĂůĂĐŚ ĚŽ ƚĂŶŬŽǁĂŶŝĂ ůŽŬŽŵŽƚLJǁ ŵĂŶĞǁƌŽǁLJĐŚ

ǁwysokości do 30% kosztów kwalifikowalnych (koperta ogólna) oraz 50% kosztów

ŬǁĂůŝĨŝŬŽǁĂůŶLJĐŚ;ŬŽƉĞƌƚĂŬŽŚĞnjLJũŶĂͿ͖

ƉƌĂĐ ƐƚƵĚŝĂůŶLJĐŚ ůƵď ƌŽďót ďƵĚŽǁůĂŶLJĐŚ ŶĂ ŝnfrastrukturę kolejową tzw. podwójnego

ǁLJŬŽƌnjLJƐƚĂŶŝĂ͕tj. na cele cywilne i wojskowe do 50% kosztów kwalifikowalnych;

ϰϮ







– 44 –





•

działań związanych z inteligentną͕ interoperacyjną͕ zrównoważoną͕ sprzyjającą włączeniu

społecznemu, dostępną͕ ďĞnjƉŝĞĐnjŶą ŝ ĐŚƌŽŶŝŽŶą multimodalną mobilnością, dotyczącLJĐŚ ŵ͘ŝŶ͘

ZdD^͕ ŵƵůƚŝŵŽĚĂůŶLJĐŚ węzłów pasażerskiĐŚ͕ nowych technologii i innowacji, zarządzania

ĚĂŶLJŵŝ͘

WƌŽŐƌĂŵ&Ŷ/<^umożliwia finansowanie projektów njƐĞŬƚŽƌĂŬŽůĞũŽǁĞŐŽ͘tƐƉĂƌĐŝĞŽďĞũŵƵũĞŵ͘ŝŶ͘

budowę infrastruktury kolejowej na i poza siecią TENͲT, a także zintegrowane węzły przesiadkowe,

ǁtym dworce, zakup taboru, inwestycje w transport intermodalny oraz bezpieczeństwo i cyfryzację.

Współfinansowanie Wrzedsięwzięć w ramach FEnIKS wynosiϴϱйǁƉƌnjLJƉĂĚŬƵśrodków pochodzących

njFunduszu Spójności, zaś w przypadku środków zƵƌŽƉĞũƐŬŝĞŐŽ&ƵŶĚƵƐnjƵZŽnjǁŽũƵZĞŐŝŽŶĂůŶĞŐŽ͗

•

•

•

do 85% kosztów kwalifikowalnych w regionach słabo rozwiniętych (województwa poza

dolnośląskim, wielkopolskim ŽƌĂnjƌĞŐŝŽŶĞŵǁĂƌƐnjĂǁƐŬŝŵͲstołecznym);

do 70% w regionach w okresie przejściowym (województwadolnośląskie i wielkopolskie);

do 50% kosztów kwalifikowalnych w regionach lepiej rozwiniętych (warszawskiͲstołeczny).

Komplementarne źródła finansowania

Spółka rozważa także finansowanie ze środków pochodzących z kredytów zĚĞĚLJŬŽǁĂŶLJĐŚŝŶƐƚLJƚƵĐũŝ

ĨŝŶĂŶƐŽǁLJĐŚũĂŬ/ŝKŝZ͘

Ponadto poniżej listĂprojektów, któreotrzymały dofinansowanie ze środków UE:

Ϳ „Budowa Tunelu dalekobieżnego w Łodzi wraz z włączeniem w linię nr 14, usprawniające

połączenie na sieci bazowej TENͲT (prace projektowe)”͕ ƉƌŽũĞŬƚ ĚŽĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶLJ ǁ ϱϬй

njŝŶƐƚƌƵŵĞŶƚƵ&͘Wartość projektu zgodnie z Grant Agreement (dalej „GA”): 118,8 mln zł.

Ϳ „Prace studyjne dla uzupełnienia brakującego odcinka w korytarzu Morze Północne –DŽƌnjĞ

Bałtyckie: kolej dużych prędkości pomiędzy Warszawą i Poznaniem”, ƉƌŽũĞŬƚĚŽĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶLJ

ǁϱϬйnjŝŶƐƚƌƵŵĞŶƚƵ&͘Wartość projektu zgodnie z GA: 98,9 mln zł.

Ϳ „Opracowanie dokumentacji projektowej dla budowy kolei dużych prędkości w korytarzu CNC

EŽƌƚŚ ^ĞĂͲĂůƚŝĐ ^ĞĂ ŶĂ ŽĚĐ͘ tĂƌƐnjĂǁĂ Ͳ Łódź Niciarniana (bez Węzła CPK)”, ƉƌŽũĞŬƚ

ĚŽĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶLJǁϴϱйnjŝŶƐƚƌƵŵĞŶƚƵ&͘Wartość projektu zgodnie z GA: 328,9 mln zł.

Ϳ „Utworzenie nowego połączenia transgranicznego na odcinku KatowiceͲKƐƚƌĂǁĂ ƐŝĞĐŝ

ŬŽŵƉůĞŬƐŽǁĞũ dEͲT (Etap I)”, ƉƌŽũĞŬƚ ĚŽĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶLJ ǁ ϱϬй nj ŝŶƐƚƌƵŵĞŶƚƵ &͘ Wartość

ƉƌŽũĞŬƚƵnjŐŽĚŶŝĞnj'͗ϭϱ͕Ϯmln zł.

Ϳ „Uzupełnienie brakującego połączenia na CNC North SeaͲĂůƚŝĐ͗KƉƌĂĐŽǁĂŶŝĞ ĚŽŬƵŵĞŶƚĂĐũŝ

projektowej dla odcinka Sieradz Północny –WůĞƐnjĞǁ–Poznań”,ƉƌŽũĞŬƚĚŽĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶLJǁϴϱй

njŝŶƐƚƌƵŵĞŶƚƵ&͘Wartość projektu zgodnie z GA: 191 mln zł.

Łączna wartość ƉƌnjLJnjŶĂŶĞŐŽ dofinansowania z instrumentu „Łącząc Europę” ww. odcinków

ŬŽůĞũŽǁLJĐŚǁůĂƚĂĐŚϮϬϮϭ–2027 wynosi 558,3 mln zł.

ϳ͘ Ϯ ͘ϰ

&ŝ Ŷ ĂŶ Ɛ Žǁ ĂŶ ŝ Ğŝ Ŷ ǁĞ Ɛƚ LJ Đ ũ ŝ Ěƌ ŽŐ Žǁ LJĐ Ś 

Planowane nakłady na inwestycje drogowe realizowane przez Spółkędotyczące ƉŽnjLJƐŬĂŶŝĂŐƌƵŶtów͕

ďƵĚŽǁę dróg dojazdowych do CPK, w tym węzłów ĚƌŽŐŽǁLJĐŚ prowadzącLJĐŚ ĚŽ ůŽƚŶŝƐŬĂ͕ będą

finansowane ze skarbowych papierów wartościowych. 

ϰϯ







ϳ͘ Ϯ ͘ϱ

– 45 –





/Ŷ ǁĞ Ɛ ƚLJ Đũ Ğƌ Žnjǁ Ž ũŽ ǁĞ 

tƌĂŵĂĐŚ/ŶǁĞƐƚLJĐũŝƌŽnjǁŽũŽǁLJĐŚǁƉĞƌƐƉĞŬƚLJǁŝĞ ůĂƚϮϬϮϰ–ϮϬϯϮSpółka będzie realizowała szereg

przedsięwzięć, które pozwalają na udział inwestorów zewnętrznych. Ponadto w przypadku wybranych

projektów zakłada się wykorzystanie środków pochodzących z programów U͘

Spółka w celu identyfikacji dodatkowych źródeł przychodów przeprowadziła szereg analiz ĨŝŶĂŶƐŽǁLJĐŚ͕

które wykazały duży potencjał komercyjny inwestycji rozwojowych wokół lotniskaz atrakcyjną stopą

njǁƌŽƚƵnjŝŶǁĞƐƚLJĐũŝ͘

Program zakłada, że ŝŶŶĞ njĂĚĂŶŝĂ Ž ĐŚĂƌĂŬƚĞƌnjĞ ŬŽŵĞƌĐLJũŶLJŵ mogą być ĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶĞ ƉƌnjĞnj ^ŬĂƌď

Państwa w udziale między 20% a 40%. Pozostała część kapitału byłaby dostarczana przez zewnętrznych

inwestorów o charakterze właścicielskim oraz inwestorów dłużnych. Każdy z projektów będzie

ƌŽnjƉatrywany oddzielnie z założeniem maksymalizowania formuły project finance. t ŶŝŶŝĞũƐnjLJŵ

ƉƌŽŐƌĂŵŝĞprzyjętozaangażowĂŶŝĞkapitałowe W<przy założeniu udziału finansowania dłużnego na

ƉŽnjŝŽŵŝĞϲϬйŽƌĂnjudział inwestorów mniejszościowychǁĨŽƌŵƵůĞ:s;ũŽŝŶƚǀĞŶƚƵƌĞͿ͘

ϳ͘ Ϯ ͘ϲ

 ĂƉ Ğǁ Ŷ ŝĞ Ŷŝ Ğ ƚĂ ď Žƌ ƵĚ ů Ă < W 

tƌĂŵĂĐŚƉƌŽũĞŬƚƵnjĂƉĞǁŶŝĞŶŝĂƚĂďŽƌƵũĞƐƚplanowana organizacja i koordynacja wszelkich działań,

ǁrezultacie których będzie można określić niezbędne funkcjonalności innowacyjnego taboru͕ŵŽĚĞůƵ

ũĞŐŽƐĞƌǁŝƐŽǁĂŶŝĂ͕ƐƚƌƵŬƚƵƌLJĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĂŽƌĂnjƉƌnjĞƉƌŽǁĂĚnjĞŶŝĞƉƌŽĐĞƐƵũĞŐŽƉŽnjLJƐŬĂŶŝĂ͘KƐƚĂƚĞĐnjŶĂ

ƐƚƌƵŬƚƵƌĂ ĨŝŶĂŶƐŽǁĂŶŝĂ njĂŬƵƉƵ ƚĂďŽƌƵ <W njŽƐƚĂŶŝĞ ǁLJƉƌĂĐŽǁĂŶĂ z udziałem podmiotów

finansującycŚ͘ Zakłada się minimalizację udziałƵ skarbowych papierów wartościowych ŶĂ ƌnjĞĐnj

ĨŝŶĂƐŽǁĂŶŝĂ ŬŽŵĞƌĐLJũŶĞŐŽ zarówno na poziomie kapitału͕ jak i instrumentów dłużnych͘ ŐŽĚŶŝĞ

njnajlepszymi praktykami spółek ZK^K ;ĂŶŐ͘ ZŽůůŝŶŐ ^ƚŽĐŬ KƉĞƌĂƚŝŶŐ ŽŵƉĂŶLJͿ zakłada się, iż

njĚĞĐLJĚŽǁĂŶąwiększość ǁƐƚƌukturze finansowania będzie stanowił dług͘

ϳ͘ Ϯ ͘ϳ

Pr ogr am S po łe cz n o Ͳ ' ŽƐ ƉŽ Ě ĂƌĐ njLJ 

W Programie etap II założono kontynuację Programu SpołecznoͲ'ŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞŐŽobejmującą działania

ściśle związanĞnjĞǁƐƉĂƌĐŝĞŵƌŽnjǁŽũƵjednostek samorządu terytorialnegoi funkcjonujących ǁũĞŐŽ

ƌĂŵĂĐŚ instytucji publicznych (np. szkoły, szpitale, ŽĐŚŽƚŶŝĐnjĞ Ɛtraże Ɖożarne)͕ ƐƚǁŽƌnjĞŶŝĞ ŶŽǁLJĐŚ

ƐnjĂŶƐ ĚůĂ podmiotów gospodarczych oraz mieszkańców, dbałość o środowisko ŶĂƚƵƌĂůŶĞ ŽƌĂnj

uśmierzenie pewnych nieuchronnych uciążliwości związanych z realizacją każdego programu

ŝŶĨƌĂƐƚƌƵŬƚƵƌĂůŶĞŐŽ͘

Celem Programu SpołecznoͲ'ŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞŐŽ ũĞƐƚ njĂƉĞǁŶŝĞŶŝĞ ǁƐƉĂƌĐŝĂ lokalnych społeczności

ǁokresie budowy i początkowego funkcjonowania multimodalnego węzła CPK, jak również ƌĞĂůŝnjĂĐũĂ

działańwdrożeniowych wynikających z działu IVB hƐƚĂǁLJŽW<͕związanych z koordynacją inwestycji

publicznych na terenach położonych w pobliżu Inwestycji oraz Inwestycji Towarzyszących.

Program SpołecznoͲGospodarczy ze względu na swoją specyfikę będzie finansowany w całości

njĞśrodków pochodzących ze skarbowych papierów wartościowych.

Program SpołecznoͲGospodarczy poprzedza wdrożenie Strategii Rozwoju Obszaru otoczenia CPK i jest

odpowiedzią na zgłaszane zapotrzebowania lokalnych samorządów terytorialnych. Wdrażanie Strategii

Rozwoju Obszaru otoczenia CPK będzie finansowane spoza Programu SpołecznoͲ'ŽƐƉŽĚĂƌĐnjĞŐŽ͕

ǁzwiązku z tym Ŷiezbędne jest dookreślenie źródeł jej finansowania.

ϰϰ







– 46 –





8 Załącznik

Załącznik –>ŝƐƚĂŝŶǁĞƐƚLJĐũŝƌĞĂůŝnjŽǁĂŶLJĐŚǁƌĂŵĂĐŚWƌŽŐƌĂŵƵĞƚĂƉ//;ǁŵůŶW>Ew cenach stałychͿ͘

ϰϱ











Ăłącznik –>ŝƐƚĂŝŶǁĞƐƚLJĐũŝƌĞĂůŝnjŽǁĂŶLJĐŚǁƌĂŵĂĐŚWƌŽŐƌĂŵƵĞƚĂƉ//;ǁŵůŶW>Ew cenach stałychͿ͘

Lista inwestycji

[w mln PLN w cenach stałych]

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

Razem

2024-2032

Inwestycje Lotniskowe

781

2 587

2 148

4 730

6 272

8 231

9 443

6 121

2 411

42 723

Terminal

241

770

343

2 054

2 295

2 564

2 682

2 191

737

13 876

Udział inwestycji lotniskowych w infrastrukturze

współdzielonej

419

1 415

1 544

1 911

1 502

813

822

746

581

9 754

Infrastruktura airside

47

156

108

455

1 537

1 625

2 307

783

394

7 411

Infrastruktura landside

14

46

27

145

347

602

663

245

117

2 206

Obiekty kubaturowe i infrastukturalne

16

52

38

87

240

798

878

210

130

2 448

Pozostałe

44

148

87

79

352

1 831

2 091

1 945

452

7 028

Rezerwa inwestycyjna - Skarbowe papiery wartościowe

-

-

712

712

712

712

712

712

-

4 272

Inwestycje w projekty komplementarne lotniska

20

497

522

530

290

202

197

166

123

2 546

Udział inwestycji komplementarnych w infrastrukturze

współdzielonej

16

180

172

180

174

86

81

50

7

945

Zapewnienie paliwa i energii

2

185

234

234

-

-

-

-

-

Pozostałe

2

132

116

116

116

116

116

116

116

944

Inwestycje drogowe

22

108

20

221

1 001

735

439

3

3

2 554

Prace projektowe i realizacja

20

105

17

218

716

732

436

Pozostałe

2

3

3

3

285

3

3

3

3

310

Inwestycje kolejowe

1 781

3 542

10 413

13 986

15 013

12 257

9 453

7 571

2 822

76 838

Inwestycje liniowe

1 421

2 928

8 811

11 242

11 791

11 053

8 610

7 043

2 704

65 604

1 253

2 783

8 725

11 192

11 355

10 492

8 388

7 043

2 704

63 935

Inwestycje liniowe CMK Północ

64

98

63

-

-

-

-

-

-

226

Inwestycje liniowe pozostałe

104

47

22

50

436

561

222

-

-

1 443

Inwestycje liniowe Y

-

656

2 244

-

Sieć przesyłowa i dystrybucyjna energii elektrycznej

102

35

25

154

266

17

-

-

-

600

Tunel kolejowy wraz ze stacją i dworcem

62

172

1 380

2 486

2 860

1 089

745

430

20

9 243

Inwestycje horyzontalne i inne projekty

103

236

30

11

2

3

3

3

3

393

Pozostałe

92

171

167

94

94

95

95

95

95

998

Inwestycje rozwojowe

19

355

55

24

56

58

85

85

47

783

Airport City

0

8

6

5

10

41

80

81

42

273

Cargo City

17

132

43

15

41

13

-

-

-

260

Pozostałe

1

215

6

4

4

4

4

4

4

249

40

172

207

280

266

239

242

294

1 740

Zapewnienie Taboru dla KDP

-

Program Społeczno - Gospodarczy

5

56

35

40

40

32

33

21

22

284

Wartość całkowita Programu etap II

2 627

7 185

14 077

20 451

23 664

22 493

20 600

14 921

5 722

131 740



ϰϲ



DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Warszawa, dnia 9 stycznia 2025 r.

Poz. 29

UCHWAŁA NR 166

RADY MINISTRÓW

z dnia 31 grudnia 2024 r.

zmieniająca uchwałę w sprawie ustanowienia programu wieloletniego – „Program inwestycyjny

Centralny Port Komunikacyjny. Etap II. 2024–2030”

Na podstawie art. 136 ust. 2 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1530,

1572, 1717, 1756 i 1907) Rada Ministrów uchwala, co następuje

załącznik do uchwały otrzymuje brzmienie określone w załączniku do niniejszej uchwały.

§ 2. Uchwała wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.

Prezes Rady Ministrów: D. Tusk

Załącznik do uchwały nr 166 Rady Ministrów

z dnia 31 grudnia 2024 r. (M.P. z 2025 r. poz. 29)