PL
Uchwała nr 149 Rady Ministrów z dnia 28 października 2025 r. w sprawie Krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury
Statutory Text (5 Articles)
§ 1. Przyjmuje się Krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze
transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury, stanowiące załącznik do uchwały.
§ 2. Krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych w sektorze transportu
i rozwoju odpowiedniej infrastruktury, o których mowa w § 1, zastępują Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury
paliw alternatywnych przyjęte przez Radę Ministrów 29 marca 2017 r.
§ 3. Uchwała wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.
Prezes Rady Ministrów: D. Tusk
DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
Warszawa, dnia 30 października 2025 r.
Poz. 1128
UCHWAŁA NR 149
RADY MINISTRÓW
z dnia 28 października 2025 r.
w sprawie Krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych
w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury
Na podstawie art. 43 ust. 4 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U.
z 2024 r. poz. 1289, 1853 i 1881) Rada Ministrów uchwala, co następuje
Załącznik do uchwały nr 149 Rady Ministrów
z dnia 28 października 2025 r. (M.P. poz. 1128)
Krajowe ramy polityki w zakresie
rozwoju rynku w odniesieniu do paliw
alternatywnych w sektorze transportu
i rozwoju odpowiedniej infrastruktury
Warszawa, 2025
K
Spis treści
Wykaz skrotow ....................................................................................................................................................................4
Słownik pojęc.......................................................................................................................................................................5
1. Wprowadzenie................................................................................................................................................................ 6
2. Ocena rynku .....................................................................................................................................................................9
3. Plany w zakresie rozwoju wymaganej infrastruktury paliw alternatywnych ................................... 19
3.1. Infrastruktura ładowania pojazdow lekkich .......................................................................................... 19
3.2. Infrastruktura ładowania pojazdow cięzkich i tankowania skroplonego metanu ................. 24
3.3. Infrastruktura wodorowa dla pojazdow drogowych .......................................................................... 28
3.4. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich .................................. 32
3.5. Infrastruktura dla skroplonego metanu w portach morskich ......................................................... 35
3.6. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach zeglugi srodlądowej ............ 36
3.7. Infrastruktura zasilania energią elektryczną statkow powietrznych podczas postoju ........ 37
4. Srodki mające na celu zapewnienie realizacji celow ................................................................................... 38
4.1. Ramy prawne wspierające rozwoj infrastruktury paliw alternatywnych .................................. 38
4.2. Infrastruktura ładowania i tankowania pojazdow lekkich ............................................................... 45
4.3. Infrastruktura ładowania pojazdow cięzkich ........................................................................................ 47
4.4. Infrastruktura wodorowa dla pojazdow drogowych .......................................................................... 48
4.5. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich .................................. 49
4.6. Infrastruktura dla skroplonego metanu w portach morskich ......................................................... 49
4.7. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach zeglugi srodlądowej ............ 49
4.8. Infrastruktura słuząca do zasilania energią elektryczną statkow powietrznych podczas
postoju ............................................................................................................................................................................ 50
5. Inne srodki mające na celu promowanie infrastruktury paliw alternatywnych .............................. 50
5.1. Srodki mające na celu promowanie wykorzystania flot własnych ................................................ 50
5.2. Srodki ułatwiające budowę prywatnych stacji ładowania ............................................................... 53
5.3. Srodki mające na celu promowanie infrastruktury paliw alternatywnych w węzłach
miejskich ........................................................................................................................................................................ 54
5.4. Srodki mające na celu promowanie tworzenia ogolnodostępnych punktow ładowania o
duzej mocy .................................................................................................................................................................... 54
5.5. Srodki mające na celu zapewnienie, aby punkty ładowania przyczyniały się do elastycznosci
systemu energetycznego i upowszechniania energii elektrycznej ze zrodeł odnawialnych ...... 54
5.6. Srodki mające na celu zapewnienie ogolnodostępnego punktow ładowania i tankowania
paliw dla osob starszych i osob niepełnosprawnych .................................................................................. 56
5.7. Srodki mające na celu usunięcie przeszkod w zakresie planowania, wydawania pozwolen,
nabywania i eksploatacji infrastruktury paliw alternatywnych ............................................................. 56
6. Przegląd polityk i celow krajowych nieobjętych obowiązkowymi celami w zakresie
rozmieszczenia i AFIR ................................................................................................................................................... 57
6.1. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych srodkow w zakresie rozwoju
infrastruktury paliw alternatywnych w portach morskich ...................................................................... 57
6.2. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych srodkow w odniesieniu do pociągow
napędzanych wodorem lub akumulatorami ................................................................................................... 58
6.3. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych srodkow w zakresie rozwoju
infrastruktury paliw alternatywnych w portach lotniczych..................................................................... 60
6.4. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych srodkow w zakresie rozwoju
infrastruktury paliw alternatywnych w zegludze srodlądowej .............................................................. 61
Spis tabel............................................................................................................................................................................. 62
Spis ilustracji ..................................................................................................................................................................... 63
Podsumowanie – Działania stymulujące rozwoj sektora paliwa alternatywnych ............................... 64
Wykaz skrotow
AFIR – rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 wrzesnia
2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy
2014/94/UE (Dz. Urz. UE L 234 z 22.09.2023, str. 1)
BIOCNG – spręzony biometan
BIOLNG – skroplony biometan
BEV – pojazd napędzany wyłącznie silnikiem elektrycznym, niewyposazony w dodatkowe zrodło
napędu
CCS Combo 2 – rodzaj złącza ładowania pojazdow elektrycznych
COHVO – (od ang. Co-hydrogentated vegetable oil) wspoł-uwodornione oleje roslinne
CEF – (od ang. Connecting Europe Facility) instrument “Łącząc Europę”
CHAdeMO – rodzaj złącza ładowania pojazdow elektrycznych
CNG – (od ang. compressed natural gas), spręzony gaz ziemny tj. metan
UDT – Urząd Dozoru Technicznego
EIPA –Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych
FCEV – (Fuel Cell Electric Vehicles) pojazd napędzany wodorem
HVO – (od ang. hydrated vegetable oils) – uwodornione oleje roslinne
LNG – (od ang. liquefied natural gas), skroplony gaz ziemny tj. metan
LPG – (od ang. liquefied petroleum gas), gaz płynny
M1 – pojazdy do przewozu osob, mające nie więcej niz osiem miejsc oprocz siedzenia kierowcy
M2 – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu osob, mające więcej niz osiem miejsc
oprocz siedzenia kierowcy i mające maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 5 t
M3 – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu osob, mające więcej niz osiem miejsc
oprocz siedzenia kierowcy i mające maksymalna masę całkowitą przekraczającą 5 t
N1 – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunkow i mające maksymalną masę
całkowitą nieprzekraczającą 3,5 t
N2 – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunkow i mające maksymalną masę
całkowitą przekraczającą 3,5 t, ale nieprzekraczającą 12 t
N3 – pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunkow i mające maksymalną masę
całkowitą przekraczającą 12 t
OPS – Onshore Power Supply system zasilania statkow energią elektryczną z lądu
PHEV – pojazd hybrydowy typu plug-in
PTW – dwu- i trzykołowy pojazd silnikowych
RFNBO – paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego
SAF – (od ang. Sustainable Aviation Fuel) zrownowazone paliwa lotnicze
TEN-T – Transeuropejska Siec Transportowa
TYP -2 – rodzaj złącza ładowania pojazdow elektrycznych
V2G – (od ang. vehicle-to-grid), technologia dwukierunkowego przepływu energii elektrycznej
pomiędzy pojazdem i siecią
Słownik pojęc
BIOCNG – skroplony biometan pochodzenia całkowicie biologicznego
BIOLNG – spręzony biometan pochodzenia całkowicie biologicznego
CNG – spręzony metan (gaz ziemny) oraz jego mieszanina z paliwem pochodzenia biologicznego
LNG – skroplony metan (gaz ziemny) oraz jego mieszanina z paliwem pochodzenia biologicznego
Paliwa alternatywne – paliwa lub zrodła energii, ktore słuzą, przynajmniej częsciowo, jako
substytut dla pochodzących z surowej ropy naftowej zrodeł energii wykorzystywanej
w transporcie
Pojazd ciężki – pojazd silnikowy kategorii M2, M3, N2, N3
Pojazd elektryczny – pojazd silnikowy wyposazony w zespoł napędowy zawierający co najmniej
jedno nieperyferyjne urządzenie elektryczne jako przetwornik energii z elektrycznym
ładowalnym układem magazynowania energii, ktory mozna ładowac z zewnątrz
Pojazd hybrydowy typu plug-in – pojazd elektryczny wyposazony w konwencjonalny silnik
spalinowy połączony z elektrycznym układem napędowym, ktory mozna ładowac
z wykorzystaniem zewnętrznego zrodła energii elektrycznej
Pojazd lekki – pojazd silnikowy kategorii M1 lub N2
SAF – paliwa lotnicze wytwarzane bez uzycia surowcow kopalnych takich jak ropa naftowa czy
gaz ziemny
Stanowisko kontaktowe statku powietrznego – stanowisko postojowe na wyznaczonym
obszarze płyty postojowej portu lotniczego wyposazone w pomost pasazerski
Stanowisko oddalone samolotu – stanowisko postojowe na wyznaczonym obszarze płyty
postojowej portu lotniczego niewyposazone w pomost pasazerski
Statek pasażerski typu ro-ro – statek z urządzeniami umozliwiającymi wtaczanie na statek
i wytaczanie ze statku pojazdow drogowych lub szynowych, przewozący więcej niz 12 pasazerow
Węzeł miejski – obszar miejski, gdzie elementy infrastruktury transportowej transeuropejskiej
sieci transportowej do przewozow pasazerskich i towarowych, takie jak porty, w tym terminale
pasazerskie, porty lotnicze, stacje kolejowe, terminale autobusowe oraz multimodalne terminale
towarowe, znajdujące się na obszarach miejskich lub w ich okolicy, są połączone z innymi
elementami tej infrastruktury oraz z infrastrukturą ruchu regionalnego i lokalnego, w tym
infrastrukturą aktywnych rodzajow transportu
1. Wprowadzenie
Krajowe ramy polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw alternatywnych
w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury, zwane dalej „Krajowymi ramami”,
są dokumentem strategicznym, powstałym w celu wsparcia rozwoju rynku i infrastruktury paliw
alternatywnych w szczególności: energii elektrycznej, metanu (CNG i LNG) i biometanu (BIO CNG
i BIO LNG) oraz wodoru, w szczególności niskoemisyjnego, odnawialnego i odnawialnego
pochodzenia niebiologicznego, stosowanych w transporcie drogowym, wodnym, kolejowym oraz
w lotnictwie.
Niniejszy dokument zastępuje Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw
alternatywnych, które zostały przyjęte przez Radę Ministrów w dniu 29 marca 2017 r.
Podstawę prawną ich opracowania stanowiła dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady
2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw
alternatywnych (Dz. Urz. UE L 307 z 28.10.2014, str. 1).
Dokument ten stanowił strategię wyznaczającą cele w zakresie rozwoju rynku i infrastruktury
służącej do ładowania pojazdów elektrycznych, tankowania metanu i biometanem pojazdów oraz
bunkrowania metanem i biometanem statków. Sprawozdanie z realizacji tego dokumentu
zostanie przekazane Komisji Europejskiej do dnia 31 grudnia 2027 r.
Od czasu przyjęcia poprzedniego dokumentu nastąpił dynamiczny rozwój branży paliw
alternatywnych i elektromobilności, obejmujący postęp technologiczny w zakresie napędów
nisko- i zeroemisyjnych, wykorzystywanych w pojazdach oraz rozwój ich rynku, zwiększenie
dostępności infrastruktury paliw alternatywnych, zwiększenie ekologicznej świadomości
społeczeństwa.
Zmiany nastąpiły także w zakresie przepisów regulujących obszary transportu
nisko- i zeroemisyjnego, zarówno na poziomie Unii Europejskiej (UE), jak też krajowym.
Przyjmowane obecnie regulacje mają na celu osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r.
Przepisy te są częścią pakietu ,,Fit for 55”, którego celem jest dostosowanie unijnego
prawodawstwa do nowego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE o co najmniej 55 % do
2030 r.
AFIR nakłada na każde państwo członkowskie cele wiążące w zakresie infrastruktury paliw
alternatywnych, a także obowiązek opracowywania i przekazywania Komisji Europejskiej
dokumentu krajowych ram polityki w zakresie rozwoju rynku w odniesieniu do paliw
alternatywnych w sektorze transportu i rozwoju odpowiedniej infrastruktury. AFIR stanowi
prawną podstawę do opracowania nowej wersji dokumentu, który wyznacza krajowe cele w
zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz określa środki, które mają umożliwić
ich realizację.
Celem nadrzędnym AFIR jest zapewnienie gęstej sieci infrastruktury paliw alternatywnych przy
drogach w korytarzach sieci TEN-T i tym samym umożliwienie swobodnego podróżowania po
Europie zero- i niskoemisyjnymi środkami transportu.
Oprócz sektora drogowego, AFIR nakłada obowiązki na porty morskie i śródlądowe,
znajdujące się w sieci TEN-T w zakresie zapewnienia odpowiedniego poziomu zasilania statków
energią elektryczną z lądu oraz punktów tankowania skroplonego metanu dla portów morskich.
Dla sektora lotniczego zostały wyznaczone cele dotyczące dostarczania energii elektrycznej
do samolotów podczas postoju.
Do dnia 31 grudnia 2027 r., a następnie co dwa lata, każde państwo członkowskie UE będzie
składać Komisji Europejskiej sprawozdanie z postępów realizacji założeń określonych
w Krajowych Ramach.
Oprócz AFIR, na kształt sektora transportu będą wpływać także inne, wymienione poniżej akty
prawne.
W zakresie ograniczenia emisji pochodzących z sektora transportu drogowego w ramach pakietu
,,Fit for 55”, przyjęto rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 z dnia
17 kwietnia 2019 r. określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla
nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE)
nr 510/2011 (Dz. Urz. UE L 111 z 25.04.2019, str. 13).
Zgodnie z treścią rozporządzenia, każdy producent pojazdów musi zapewnić, aby średni poziom
emisji CO2 jego wyprodukowanych i zarejestrowanych po raz pierwszy w roku kalendarzowym
pojazdów został zredukowany o 55 % w przypadku samochodów osobowych i o 50 %
w przypadku samochodów dostawczych w latach 2030–2034 r. w porównaniu z poziomami
z 2021 r. Docelowo zakłada się redukcję emisji CO2 o 100 % w przypadku zarówno nowych
samochodów osobowych, jak i nowych samochodów dostawczych od 2035 r. W przeciwnym
przypadku producent będzie zobowiązany do uiszczenia opłaty w wysokości 95 EUR za gram
CO2/km powyżej docelowego poziomu na zarejestrowany pojazd.
W kwietniu 2024 r. Parlament Europejski przyjął rozporządzenie Parlamentu Europejskiego
i Rady (UE) zmieniające rozporządzenie (UE) 2019/1242 w odniesieniu do zaostrzenia norm
emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich i integrujące obowiązki sprawozdawcze oraz uchylające
rozporządzenie (UE) 2018/956 (Dz. Urz. UE L 2024/1610 z 06.06.2024).
Zgodnie z unijnymi celami klimatycznymi UE na 2030 r. i lata późniejsze, Rada i Parlament
Europejski utrzymały zaproponowane przez Komisję Europejską poziomy docelowe dotyczące
redukcji emisji do 2030 r. (45 %), 2035 r. (65 %) i 2040 r. (90 %). Wcześniej ustalony
w obowiązującym rozporządzeniu poziom redukcji na 2025 r. (15 %) został utrzymany. Poziomy
te dotyczą samochodów ciężarowych powyżej 7,5 t oraz autokarów. Wprowadzono także cel
zakładający osiągnięcie do 2035 r. przez producentów autobusów miejskich 100-procentowej
redukcji – emisji CO2. Cel pośredni dla autobusów wynosi 90 % redukcji emisji do 2030 r. Cele nie
dotyczą autobusów międzymiastowych.
Ponadto w marcu 2024 r. Rada Unii Europejskiej zatwierdziła stanowisko Parlamentu
Europejskiego, co oznacza przyjęcie nowych przepisów dotyczących wprowadzenia normy emisji
spalin Euro 7.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1257 z dnia 24 kwietnia 2024 r.
w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów
oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do takich pojazdów, w odniesieniu do emisji
trwałości akumulatora (Euro 7), zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady
UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego
i Rady rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009, rozporządzenie
Komisji UE) nr 582/2011, rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151, rozporządzenie Komisji (UE)
2017/2400 raz rozporządzenie Komisji (UE) 2022/1362 (Dz. Urz. UE L 2024/1257 z 08.05.2024)
utrzymuje warunki testów i maksymalne poziomy emisji normy Euro 6 dla samochodów
osobowych i dostawczych, z wyjątkiem bardziej rygorystycznych limitów cząstek stałych w
spalinach. Ustanowiono również bardziej rygorystyczne normy dotyczące emisji spalin dla
autobusów i ciężarówek, a także zostały wprowadzone limity dotyczące emisji cząstek stałych z
układów hamulcowych. Wprowadzono także minimalne standardy dotyczące trwałości
akumulatorów trakcyjnych w pojazdach elektrycznych i hybrydowych.
W obszarze transportu morskiego obowiązuje rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady
(UE) 2023/1805 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych
i niskoemisyjnych w transporcie morskim, oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (FuelEU
Maritime) (Dz. Urz. UE L 234 z 22.09.2023, str. 48). Przepisy rozporządzenia obejmują środki
służące stopniowemu zmniejszaniu intensywności emisji gazów cieplarnianych z paliw
stosowanych przez sektor żeglugi o 2 % do 2025 r. i docelowo o 80 % do 2050 r., zawierają także
system zachęt mających wspierać upowszechnianie tzw. paliw odnawialnych pochodzenia
niebiologicznego o wysokim potencjale dekarbonizacji oraz wyłączenie paliw kopalnych
z uwzględnieniem przewidzianego w rozporządzeniu procesu certyfikacji. W przypadku statków
pasażerskich i kontenerowców ustanowiono obowiązek korzystania z zasilania energią
elektryczną z lądu, aby zaspokoić całe zapotrzebowanie na energię elektryczną podczas
cumowania przy nabrzeżu w głównych portach UE od 2030 r. Ma to na celu zmniejszenie
zanieczyszczenia powietrza w portach, które często znajdują się w pobliżu gęsto zaludnionych
obszarów.
Cele w zakresie ograniczenia emisji z transportu lotniczego są zawarte w rozporządzeniu
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2405 z dnia 18 października 2023 r. w sprawie
zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego
(ReFuelEU Aviation) (Dz. Urz. UE L 2023/2405 z 31.10.2023).
Rozporządzenie to nakłada na dostawców paliwa lotniczego obowiązek dostarczania, od 2025 r.
operatorom samolotów na unijnych lotniskach, paliwa zawierającego minimalną zawartość
zrównoważonych paliw lotniczych, a od 2030 r. – minimalnej zawartości paliwa syntetycznego.
Zobowiązuje ich również do tego, aby do 2050 r. oba te poziomy stopniowo wzrastały. Udział
zrównoważonych paliw lotniczych ma być następujący: 2 % w 2025 r., 6 % w 2030 r., 20 %
w 2035 r., 34 % w 2040 r., 42 % w 2045 r. oraz 70% w 2050 r. Paliwa syntetyczne muszą stanowić
minimum 0,7 % w 2030 r., 5.% w 2035 r., 10 % w 2040 r., 15 % w 2045 r. i w 2050 r. 35 %.
Ponadto kwestie dotyczące ograniczenia emisji z sektora transportu są zawarte w dyrektywie
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2413 z dnia 18 października 2023 r. zmieniającej
dyrektywę (UE) 2018/2001, rozporządzenie (UE) 2018/1999 i dyrektywę 98/70/WE w
odniesieniu do promowania energii ze źródeł odnawialnych oraz uchylającej dyrektywę (UE)
2015/652 (zwanej dalej ,,RED III”) (Dz. Urz. UE L 2023/2413 z 31.10.2023).
Głównym celem tego aktu jest zwiększenie udziału „zielonej” energii w europejskim miksie
energetycznym do poziomu 42,5 % do 2030 r., z zamiarem podniesienia tego wskaźnika do 45 %.
W zakresie transportu nowe przepisy pozwalają państwom członkowskim na wybór między
osiągnięciem obowiązkowego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych o 14,5 % za pomocą
odnawialnych źródeł energii do 2030 r., przez zwiększenie udziału biopaliw i paliw odnawialnych
pochodzenia nie biologicznego (RFNBO), a osiągnięciem co najmniej 29 % udziału energii
pochodzącej z odnawialnych źródeł w sektorze transportowym do końca dekady. Dyrektywa RED
III przewiduje także obowiązek wykorzystania minimum 5,5 % zaawansowanych biopaliw, w
których 1 % zawiera paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego.
Zgodnie z danymi Krajowego Raportu Inwentaryzacyjnego 2024, w 2022 r. sektor transportu
odpowiadał w Polsce za 18,2 % emisji gazów cieplarnianych. To drugie największe źródło emisji
CO2 po sektorze energetycznym, który odpowiada za 40,1 % emisji1). Należy także podkreślić,
że zaraz za emisjami z domowych urządzeń grzewczych, sektor transportu stanowi główne źródło
zanieczyszczeń powietrza w Polsce2).
Emisje w sektorze transportu w Polsce wzrosły o prawie 220 % w okresie od 1990 r. do 2020 r.,
podczas gdy większość gałęzi polskiej gospodarki zanotowała spadek emisji w porównaniu
z 1990 r. Wzrost emisji w transporcie wynika przede wszystkim ze zwiększenia floty
samochodów osobowych, która wzrosła w tym okresie z 5,2 mln do 25,1 mln pojazdów3).
Dlatego tak ważne jest, aby podejmować działania zmierzające do ograniczenia emisyjności
tego sektora.
Rząd dostrzega potrzebę ograniczenia emisji CO2 oraz substancji szkodliwych pochodzących
z sektora transportu. W tym celu są prowadzone i planowane działania opisane w dalszej części
dokumentu. Szczególną wagę przykłada się do dekarbonizacji sektora transportu, przez
1) ww.kobize.pl/uploads/materialy/materialy_do_pobrania/krajowa_inwentaryzacja_emisji/NIR_2024_raport_syntety
czny_PL.pdf
2) https://www.teraz-srodowisko.pl/aktualnosci/transport-eea-pas-fppe-pspa-emisje-zanieczyszczenia-
elektromobilnosc-10879.html
3) Maj, M., Miniszewski, M., Rabiega, W. (2022), Wpływ „Fit For 55” na scenariusze rozwoju transportu pasazerskiego
w Polsce, Polski Instytut Ekonomiczny, Warszawa.
zastąpienie paliw ropopochodnych paliwami alternatywnymi. Ma to szczególne znaczenie
dla poprawy stanu środowiska naturalnego, ale także uniezależnienia się europejskiej gospodarki
od importu paliw.
2. Ocena rynku
Energia elektryczna w transporcie drogowym
Tabela 1. Liczba i moc ogolnodostępnych stacji i punktow ładowania pojazdow elektrycznych
LICZBA PUNKTÓW ŁADOWANIA
INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH
2020
2023
Infrastruktura ładowania dla pojazdów osobowych i lekkich użytkowych (szt)
Łączna liczba punktów ładowania
(ogólnodostępne)
1 818
7 271
Zagregowana moc wyjściowa stacji
ładowania (ogólnodostępne) (kW)
77 823
301 191
Zagregowana moc wyjściowa punktów
ładowania (ogólnodostępne) (kW)
71 129
285 875
Liczba punktów ładowania o normalnej mocy,
P ≤ 22kW (ogólnodostępne)
1 380
5 174
Liczba punktów ładowania o dużej mocy,
P > 22kW (ogólnodostępne)
438
2 097
• szybkiego ładowania na prąd przemienny,
P > 22kW (ogólnodostępne)
101
207
• szybkiego ładowania na prąd stały, P < 150
kW (ogólnodostępne)
289
1 675
• ultraszybkiego ładowania na prąd stały,
P ≥ 150 kW (ogólnodostępne)
48
215
Źródło: Dane z Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA)
W powyższej tabeli są zawarte dane dotyczące infrastruktury ładowania przeznaczonej dla
samochodów osobowych oraz lekkich pojazdów użytkowych, tzn. pojazdów, których
przeznaczeniem jest przewóz towarów lub osób, a ich masa całkowita nie przekracza 3,5 tony.
W Polsce obserwuje się stały wzrost ogólnodostępnej infrastruktury ładowania pojazdów
elektrycznych. W prezentowanym okresie od grudnia 2020 r. do grudnia 2023 r. liczba
ogólnodostępnych punktów ładowania wzrosła z poziomu 1818 do 7271. Stanowi to ponad
czterokrotny wzrost na przestrzeni trzech lat. Dane dotyczące nieogólnodostępnej infrastruktury
ładowania nie są zbierane.
Infrastruktura ładowania w Polsce jest rozmieszczona przeważnie w dużych miastach.
Według danych z pierwszej połowy 2023 r. ponad połowa (56 %) ogólnodostępnych stacji
ładowania funkcjonowała w 37 miastach liczących powyżej 100 tys. mieszkańców.
Natomiast przy drogach sieci TEN-T jest zlokalizowane 10 % stacji ładowania prądu stałego
(DC)4).
Pojazdy elektryczne posiadają różnego rodzaju złącza, które umożliwiają podłączenie ich do
infrastruktury ładowania. Użytkownicy pojazdów elektrycznych mogą ładować je tylko
w punktach posiadających taki sam typ złącza jak pojazd. Istotne jest więc, aby infrastruktura
ładowania odpowiadała potrzebom jak największej liczby użytkowników pojazdów
elektrycznych w zakresie zastosowanych złączy.
W przypadku dostępnych złączy zainstalowanych w publicznych stacjach ładowania, według
danych na koniec grudnia 2023 r., najpopularniejszym był typ 2, zainstalowany w 67 % stacji. Jest
to oficjalny standard złącz do ładowania samochodów elektrycznych na terenie Unii Europejskiej.
Obecnie korzystają z niego wszystkie pojazdy produkowane na rynek europejski. W 21 % stacji
zainstalowane było złącze CCS Combo 2 umożliwiające ładowanie pojazdów elektrycznym
prądem stałym i dużą mocą nawet do 350 kW. Pozostałe standardy to: 10 % CHAdeMO, będące
standardem złącza instalowanym przede wszystkim w samochodach elektrycznych
produkowanych na rynek azjatycki oraz 2 % Tesla5), które jest instalowane wyłącznie w
pojazdach tej marki.
Ze względu na brak dedykowanej ogólnodostępnej infrastruktury na koniec grudnia 2023 r.
pojazdy ciężkie i autobusy operatorów komunikacji publicznej, były ładowane na
nieogólnodostępnych stacjach ładowania, należących do przedsiębiorców i podmiotów
świadczących usługi komunikacji miejskiej.
Łączny poziom mocy wyjściowej w ogólnodostępnych punktach ładowania zgłoszonych
do Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA) według stanu na koniec
grudnia 2023 r. wynosił 285 875 kW. Była ona zainstalowana łącznie w 3321 ogólnodostępnych
stacji ładowania o mocy poniżej 50 kW, 504 ogólnodostępnych stacji o mocy 51–149 kW
oraz 153 ogólnodostępnych stacji o 150 kW i powyżej. Większość ogólnodostępnych stacji
ładowania w Polsce zapewnia moc ładowania poniżej 50 kW. Różnica sumy między mocą
wyjściową stacji ładowania a punktów ładowania wynika ze strat związanych z przekazywaniem
energii elektrycznej i zmiany prądu przemiennego na prąd stały, na przykład całkowita moc stacji
ładowania może wynosić 320 kW, ale może ona udostępniać użytkownikom tylko 2 punkty
o mocy 150 kW.
Dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdów elektrycznych o napędzie bateryjnym
oraz hybrydowych pojazdów typu plug-in, są przedstawione w poniższej tabeli.
4) Raport Polish EV Outlook 2023
5) https://pspa.com.pl/2024/informacja/licznik-elektromobilnosci-podsumowanie-2023-r-w-sektorzezeroemisyjnego-transportu/
Tabela 2. Zarejestrowane w Polsce pojazdy elektryczne o napędzie bateryjnym i hybrydowe typu
plug-in
RODZAJ
TRANSPORTU
POJAZDY ELEKTRYCZNE (szt.)
2020
2023
29 060
124 392
9 079
19 500
19 981
104 892
Elektryczne samochody osobowe (BEV+PHEV)
18 739
97 846
• BEV
9 344
50 873
• PHEV
9 395
46 973
Elektryczne lekkie pojazdy użytkowe (kategoria N1)
806
5 776
• BEV
801
5 749
• PHEV
5
27
Elektryczne pojazdy ciężkie (kategoria N2+N3)
7
91
• BEV
7
91
• PHEV
0
0
Elektryczne autobusy
429
1179
• BEV
429
1179
• PHEV
0
0
Pojazdy elektryczne, EV (łącznie)
Elektryczne pojazdy dwukołowe (PTW)
Pojazdy elektryczne, EV (bez PTW)
Drogowy
LICZBA POJAZDÓW
Zrodło: Dane Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM)
Przedstawione w tabeli dane wskazują na wzrost liczby zarejestrowanych pojazdow
elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in. W latach 2020-2023 liczba
zarejestrowanych elektrycznych samochodow osobowych o napędzie bateryjnym wzrosła ponad
pięciokrotnie. Natomiast w przypadku pojazdow hybrydowych typu plug-in, był obserwowany
niemal pięciokrotny przyrost. Wskazuje to, ze prowadzone działania oraz postęp technologiczny
w zakresie napędow nisko i zeroemisyjnych przyczyniają się w pozytywny sposob do zwiększenia
liczby zarejestrowanych pojazdow elektrycznych.
W analizowanym okresie liczba elektrycznych pojazdow cięzarowych o napędzie bateryjnym
wzrosła trzynastokrotnie, a liczba elektrycznych autobusow prawie trzykrotnie. Nie odnotowano
natomiast rejestracji pojazdow cięzkich i autobusow hybrydowych typu plug-in.
Wodór w transporcie drogowym
Pojazdy napędzane wodorem w transporcie drogowym znajdują się obecnie na początkowym
etapie rozwoju.
W Polsce na koniec wrzesnia 2025 r. funkcjonowało 10 ogolnodostępnych stacji tankowania
wodoru. Kazda ze stacji posiada punkty tankowania o cisnieniu 350 i, z wyjątkiem jednej, 700
barow. Pierwsza ogolnodostępna stacja tankowania wodoru została otwarta we wrzesniu 2023 r.
w Warszawie. Rozwoj infrastruktury tankowania będzie miał kluczowy wpływ na tempo dalszego
rozwoju rynku pojazdow napędzanych wodorem.
Tabela 3. Infrastruktura tankowania wodoru
LICZBA PUNKTÓW TANKOWANIA
INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH
2020
2025
Infrastruktura tankowania wodoru
Punkty tankowania H2 (ogólnodostępne) 350 barów
0
10
Punkty tankowania H2 (ogólnodostępne) 700 barów
0
9
Zrodło: Dane z Ewidencji Infrastruktury paliw alternatywnych (EIPA)
Tabela 4. Zarejestrowane w Polsce pojazdy napędzane wodorem
RODZAJ
TRANSPORTU
Drogowy
POJAZDY NAPĘDZANE WODOREM
LICZBA POJAZDOW
2020
2025
Pojazdy na ogniwa paliwowe, FCEV (łącznie)
30
619
Wodorowe samochody osobowe
29
520
Wodorowe pojazdy lekkie
0
1
Wodorowe pojazdy ciężkie
0
0
Wodorowe autobusy
1
98
Zrodło: Dane z Centralnej Ewidencji Pojazdow i Kierowcow, stan na 30.09.2025 (CEPIK)
Na przestrzeni ostatnich lat mozna zaobserwowac coraz większe zainteresowanie przewoznikow
pojazdami wodorowymi. Spodziewany jest takze dalszy rozwoj technologiczny tych napędow,
ktory będzie takze czynnikiem wpływającym na ich popularnosc i spadek cen. Pierwszy
zarejestrowany w Polsce autobus wodorowy był uzytkowany jako pojazd demonstracyjny.
Natomiast od 2023 r. rozpoczęła się regularna eksploatacja autobusu wodorowego w Koninie.
Wodorowe autobusy są eksploatowane tez w Lublinie, Poznaniu, Rybniku, Gdansku, Koninie oraz
Warszawie. W Polsce są prowadzone takze inwestycje związane z rozwojem technologii
wodorowych. Jedną z nich jest fabryka autobusow wodorowych w Swidniku, ktorej realizacja
została zakonczona w pierwszej połowie 2024 r.
Rozwoj transportu publicznego opartego na autobusach wodorowych przyczynia się do
rownoległego rozwoju infrastruktury tankowania wodoru, a takze infrastruktury do produkcji
wodoru, zwłaszcza wodoru odnawialnego i wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego,
ktore posiadają największy potencjał w zakresie jego wykorzystania w transporcie z uwagi na
wysoką czystosc. Wodor odnawialny i wodor odnawialny pochodzenia niebiologicznego są
bowiem obecnie otrzymywane głownie w procesie elektrolizy wody. Oczekiwany jest jednak
rozwoj innych technologii pozwalających na otrzymywanie wodoru odnawialnego i wodoru
odnawialnego pochodzenia niebiologicznego. W tym celu jest konieczne wspieranie
i utrzymywanie neutralnosci technologicznej. Zachowując podejscie oparte na neutralnosci
technologicznej, aby umozliwic przyszłe innowacje, srodki wsparcia panstwa będą priorytetowo
traktowac rozwoj i wdrazanie odnawialnego wodoru lub wodoru wytwarzanego z elektrolizerow,
w szczegolnosci RFNBO, zgodnie ze zobowiązaniami UE.
Metan w transporcie drogowym
Metan (CNG i LNG) oraz biometan (BIOCNG i BIOLNG) są traktowane jako paliwo przejsciowe,
ktore pozwala obnizyc emisyjnosc pojazdow wyposazonych w konwencjonalne silniki spalinowe
zanim pojazdy te zostaną zastąpione pojazdami zeroemisyjnymi np. elektrycznymi lub
wodorowymi.
W przypadku metanu CNG i LNG obserwujemy wzrost liczby ogolnodostępnej infrastruktury
tankowania, przedstawiony w ponizszej tabeli. Wzrost ten wynika m.in. z realizacji przez
operatora systemu dystrybucyjnego (OSD) gazowego obowiązku budowy odpowiedniej liczby
stacji gazu ziemnego, o ktorych mowa w art. 21 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o
elektromobilnosci i paliwach alternatywnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1289, 1853 i 1881), zwanej
dalej ,,ustawą o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych”.
Tabela 5. Funkcjonująca w Polsce ogolnodostępna infrastruktura tankowania skroplonego metanu
(LNG)
LICZBA PUNKTÓW TANKOWANIA
INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH
2020
2023
2
31
Infrastruktura tankowania skroplonego metanu
Punkty tankowania skroplonego metanu (ogólnodostępne)
Źródło: Dane z Ewidencji Infrastruktury paliw alternatywnych (EIPA)
Na koniec 2023 r. w Polsce funkcjonowało 19 ogolnodostępnych stacji LNG wyposazonych
w 31 punktow tankowania tym paliwem, z czego większosc jest zlokalizowana wzdłuz sieci
TEN-T. Tym samym cel Krajowych Ram z 2017 r. dotyczący liczby punktow tankowania LNG
wzdłuz sieci TEN-T (co najmniej 14 ogolnodostępnych punktow tankowania LNG) wyznaczony
na 2025 r. został spełniony. Na koniec 2023 r. w Polsce działało takze 40 ogolnodostępnych stacji
CNG.
Infrastruktura tankowania LNG w Polsce jest na tyle rozwinięta, aby zapewnic mozliwosc
poruszania się na terenie kraju pojazdow cięzkich zasilanych tym paliwem, co wspiera cel
Krajowych Ram z 2017 r. Nalezy wskazac, iz prawie wszystkie polskie stacje LNG są zlokalizowane
od siebie w odległosci do 400 km. Ponadto, biorąc pod uwagę zasięgi cięzarowek zasilanych tym
paliwem wynoszące w zaleznosci od marki samochodu od 1000 do 1700 km oraz rozmieszczenie
funkcjonujących ogolnodostępnych punktow tankowania LNG, nalezy uznac, ze jest zapewniona
mozliwosc swobodnego poruszania się po Polsce pojazdami napędzanymi LNG.
Dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdow napędzanych metanem LNG przedstawia
ponizsza tabela.
Tabela 6. Zarejestrowane w Polsce pojazdy cięzkie i autobusy napędzane metanem LNG
RODZAJ
TRANSPORTU
Drogowy
LICZBA POJAZDÓW
POJAZDY ZASILANE SKROPLONYM METANEM
2020
2023
Pojazdy napędzane skroplonym metanem (łącznie)
937
3114
Pojazdy ciężarowe
890
2976
Autobusy
47
138
Zrodło: Dane z Centralnej Ewidencji Pojazdow i Kierowcow (CEPIK)
Do konca 2021 r. był obserwowany nieznaczny wzrost liczby pojazdow zasilanych metanem
(zarowno CNG jak i LNG). Natomiast w 2022 r. oraz 2023 r. odnotowano spadek zainteresowania
we wszystkich kategoriach pojazdow oprocz autobusow, wynikający z gwałtownych wzrostow cen
metanu i związanych z tym kosztow eksploatacji pojazdow napędzanych tym paliwem.
W największym stopniu objął on rynek pojazdow cięzarowych. Nalezy miec na uwadze, ze
w niedalekiej przyszłosci metan będzie zastępowany odnawialnym, mniej emisyjnym
biometanem, co moze sprawic, ze wszelkie inwestycje w infrastrukturę, jak i pojazdy stosujące to
paliwo, będą miały dłuzszą perspektywę wykorzystywania niz wynikałoby to ze stosowania LNG.
Oznacza to, ze nawet w przypadku wycofywania metanu ze względu na potrzebę ograniczenia
zuzycia paliw kopalnych i zastąpienie go biometanem, będzie mozliwe dalsze wykorzystywanie
istniejącej infrastruktury i eksploatowanych pojazdow bez potrzeby ich dostosowania. Faktyczny
rozwoj będzie uzalezniony od zmian w regulacjach dotyczących wymagan emisyjnych dla
transportu cięzkiego przyjmowanych w Polsce oraz innych panstwach członkowskich UE – ze
względu na znaczący udział polskich przewoznikow w transporcie długodystansowym w UE, skali
wsparcia dla konkurencyjnych technologii, jakimi są pojazdy wodorowe i elektryczne, oraz tempa
komercjalizacji tych technologii w transporcie i związanego z tym procesem obnizenia kosztow
pojazdow elektrycznych i wodorowych. Istotnym czynnikiem wpływającym na dalsze zmiany
będzie rowniez rozwoj rynku biometanu oraz ceny gazu na rynku.
Inne paliwa alternatywne w transporcie drogowym
Gaz LPG (Liquefied Petroleum Gas)
Polska pozostaje jednym z największych rynkow gazu LPG w Europie. Całkowita konsumpcja gazu
płynnego LPG w Polsce w 2022 r. wyniosła 2 495 tys. ton, a tym samym rynek LPG odnotował
wzrost o 2,5 % r/r. Rynek gazu LPG w Polsce jest rynkiem dojrzałym. W 2022 r. sprzedaz gazu
płynnego LPG do napędu pojazdow wyniosła 1 880 tys. ton, co oznacza wzrost o 3,6 % w stosunku
do 2021 roku6).
Podstawowym czynnikiem decydującym o utrzymywaniu się duzego zainteresowanie LPG jest
przede wszystkim aspekt ekonomiczny. Paliwo to jest zdecydowanie tansze niz benzyna i olej
napędowy. Ponadto w Polsce funkcjonuje dobrze rozwinięta siec warsztatow oferujących usługi
montazu instalacji LPG do pojazdow spalinowych (tzw. retrofitting). Ponadto, LPG z czasem moze
byc zastępowane bioLPG, ktory moze byc stosowany w tych samych pojazdach co gaz
petrochemiczny i moze stanowic efektywne rozwiązanie w procesie dekarbonizacji sektora
transportowego. Z uwagi na wykorzystanie do jego produkcji bioodpadow i energii z OZE, bioLPG
charakteryzuje się nizszą emisyjnoscią CO2 (14,7 geqCO2/MJ) w stosunku do LPG (73,6
geqCO2/MJ). Redukcja emisji względem kopalnego LPG jest szacowana na ok. 80 – 90 %. A zatem
moze się to przyczynic do obnizenia kosztow związanych z opłatami z tytułu emisji.
W 2022 r. liczba stacji tankowania LPG wyniosła 7486. Liczba lokalizacji stacji paliw oferującymi
tylko LPG zmalała o 74 (2022 r. takich stacji było 811).
Dane dotyczące liczby zarejestrowanych pojazdow zasilanych gazem LPG są przedstawione
są w ponizszej tabeli.
Tabela 7. Zarejestrowane w Polsce pojazdy napędzane gazem LPG
RODZAJ
TRANSPORTU
Drogowy
LICZBA POJAZDÓW
POJAZDY NAPĘDZANE LPG
Pojazdy napędzane gazem LPG (łącznie mln sztuk)
2020
2022
3,327
3,415
Zrodło: Dane POGP
Na podstawie powyzszych oraz historycznych danych mozna zaobserwowac ciągły wzrost
rejestracji pojazdow napędzanych gazem LPG.
Paliwa Syntetyczne i biopaliwa
Wsrod innych paliw alternatywnych mozna rowniez wyroznic paliwa syntetyczne, ktore są
produkowane w instalacjach pilotazowych i badawczych. Produkcja paliw syntetycznych odbywa
się w drodze reakcji chemicznych, do ktorych są wykorzystywane zarowno odnawialne (np.
6) https://www.pogp.pl/materialy/raporty-pogp
biomasa), jak i nieodnawialne zrodła energii (np. węgiel, metan). Bez względu na sposob
wytworzenia paliwa syntetycznego jest niezbędne pozyskanie wodoru i tlenku węgla w procesie
syntezy chemicznej. Powstałe w ten sposob paliwa mają podobne własciwosci w porownaniu
do paliw konwencjonalnych i mozna ich uzywac w pojazdach z silnikami spalinowymi –
po dokonaniu odpowiednich modyfikacji. Paliwa te nie były wdrozone i wykorzystywane w Polsce
do konca 2023 r. Paliwa te nie są dostępne powszechnie w sprzedazy, ich produkcja odbywa się
w fazie testowej i laboratoryjnej na potrzeby badawcze. W związku z tym są one trudno dostępne,
a ich cena przewyzsza cenę innych paliw alternatywnych dostępnych na rynku. Paliwa
syntetyczne, produkowane w instalacjach pilotazowych, mogą stanowic przyszłosc w sektorach,
w ktorych inne paliwa alternatywne są trudniejsze do zastosowania, jak np. lotnictwo.
Aktywnosc gospodarcza w transporcie stale wzrasta, a warunki techniczne nie pozwalają na
dostatecznie szybkie zwiększanie wykorzystania biopaliw, zwłaszcza w sytuacji, w ktorej
systematycznie zmianie będzie ulegac baza surowcow, ktore są dopuszczone do ich produkcji.
Istotne będzie wykorzystanie biokomponentow z surowcow rolniczych, z uwagi na krajowy
potencjał przy jednoczesnym zapewnieniu rozwoju gospodarczego, w tym miejsc pracy.
Przewiduje się wzrost produkcji krajowej biopaliw (głownie HVO, COHVO, I i II generacji),
ze względu na rosnące zapotrzebowanie w sektorze transportowym oraz własciwosci tych
substancji, umozliwiające zastępowanie nimi paliw konwencjonalnych bez znaczących ograniczen
technicznych. HVO jest rodzajem syntetycznego, odnawialnego paliwa alternatywnego
przeznaczonego dla silnikow diesla. Paliwo to jest otrzymywane w wyniku hydrokrakingu lub
uwodornienia oleju roslinnego, czy tłuszczow zwierzęcych z wykorzystaniem wodoru oraz
katalizatorow w warunkach wysokiej temperatury i cisnienia. HVO charakteryzuje się takimi
samymi własciwosciami chemicznymi jak tradycyjne paliwo diesel, więc nie jest konieczne
przystosowanie silnikow do tego rodzaju paliwa, a zdecydowana większosc jednostek
napędowych spełniających wspołczesne normy spalin (Euro 5 i Euro 6) moze byc zasilana
paliwem pochodzenia naturalnego. HVO jest juz (2024 r.) dostępne na polskim rynku na dwoch
stacjach paliwowych. Obecnie trwają prace nad włączeniem tego paliwa do Systemu
Monitorowania i Kontrolowania Jakosci Paliw, co pozwoli na rozpoczęcie jego produkcji w Polsce.
Wpłynie to na zwiększenie jego dostępnosci i na obnizenie jego ceny. Do jego produkcji
przygotowuje się Orlen S.A. (zgodnie z planem linia o mocy produkcyjnej 300 tys. ton rocznie
zostanie uruchomiona w Płocku).
W procesie dekarbonizacji transportu pewną rolę mogą odegrac takze inne niekopalne paliwa,
produkowane z wykorzystaniem energii ze zrodeł odnawialnych, takie jak zielony metanol
i zielony amoniak (głownie spodziewane zastosowanie w transporcie morskim i srodlądowym,
oraz cięzkim lądowym).
Transport morski
W Polsce do sieci bazowej TEN-T nalezą cztery porty morskie: w Gdansku, Gdyni, Szczecinie
i Swinoujsciu. Natomiast do sieci kompleksowej TEN-T nalezy port morski w Policach.
W porcie w Gdyni funkcjonuje system Onshore Power Supply (OPS) o mocy 3,5 MW w nowym
publicznym Terminalu Promowym. W portach morskich Szczecin i Swinoujscie istnieją instalacje,
z ktorych energia elektryczna o częstotliwosci 50 Hz i mocy znamionowej do 40 kW jest podawana
na statki hydrograficzne oraz pozarnicze.
Port Gdansk rowniez posiada instalacje niskiego napięcia, z ktorych jest podawana energia
elektryczna na mniejsze jednostki typu: holowniki, statki pozarnicze, pogłębiarki, pchacze,
szalandy, statki badawcze PAN, statki BON, większe jachty, barki, statki wojskowe, w tym jednostki
Marynarki Wojennej RP itp., na napięciu 400V częstotliwosci 50Hz o mocy do 40kW.
Operacje bunkrowania statkow LNG z wykorzystaniem cystern (mobilne punkty bunkrowania) są
mozliwe do przeprowadzania we wszystkich portach morskich nalezących do sieci bazowej TENT. W związku z tym został juz zrealizowany wymog oddania do uzytku odpowiedniej liczby
punktow tankowania skroplonego metanu, aby umozliwic poruszanie się statkow po całej sieci
bazowej TEN-T.
W Polsce funkcjonuje kilka odrębnych rejestrow, w ktorych są gromadzone dane
o zarejestrowanych statkach. Co do zasady izby morskie posiadają dane o statkach, ktore
wypływają za granicę, natomiast urzędy morskie – o statkach pływających po wodach krajowych,
ktore nie podlegają obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego prowadzonego przez izby
morskie. W rejestrach nie gromadzi się informacji o rodzaju paliwa, jakim jest zasilany statek.
Zawarta jest jedynie informacja, ze statek posiada silnik. Z tego powodu brak jest mozliwosci
wskazania liczby zarejestrowanych statkow napędzanych paliwami alternatywnymi w roku 2020
i 2023.
Żegluga śródlądowa
W Polsce porty morskie w Szczecinie i Swinoujsciu pełnią rowniez funkcje portow srodlądowych
sieci bazowej TEN-T. Obecnie, zarowno w porcie w Szczecinie, jak i w porcie w Swinoujsciu, istnieją
instalacje, z ktorych energia elektryczna o częstotliwosci 50 Hz i mocy znamionowej do 40 kW jest
podawana na statki hydrograficzne oraz pozarnicze. Instalacje te mogą byc wykorzystane do
podawania energii elektrycznej na jednostki zeglugi srodlądowej.
W sieci kompleksowej TEN-T znajduje się port morski Police, będący jednoczesnie portem
srodlądowym. Port Police planuje budowę punktow dostępowych ładowania Onshore Power
Supply (OPS) o łącznej mocy 1,2 MW w ramach inwestycji nabrzeża ciężkiego w latach 2026 – 2028.
Według danych Ministerstwa Infrastruktury liczba statkow napędzanych paliwami
alternatywnymi wynosiła 10 statkow elektrycznych w 2020 r. oraz 30 w 2023 r., nie
wykorzystywano natomiast statkow napędzanych innymi paliwami alternatywnymi.
Tabela 8. Statki napędzane paliwami alternatywnymi
RODZAJ
TRANSPORTU
Wodny
LICZBA STATKÓW
RODZAJ STATKU NA PALIWA ALTERNATYWNE
2020
2023
Statki żeglugi śródlądowej 100 % elektryczne
10
30
Statki żeglugi śródlądowej elektryczne hybrydowe
0
0
0
0
Statki żeglugi śródlądowej 100 % wodorowe
0
0
Statki żeglugi śródlądowej wodorowe hybrydowe
0
0
Skroplony metan
Wodny
Statki żeglugi śródlądowej
WODÓR
Wodny
Zrodło: Ministerstwo Infrastruktury
Transport szynowy
Polska infrastruktura szynowa w ramach sieci TEN-T jest w zdecydowanej większosci
zelektryfikowana (91 %).
W przypadku sieci bazowej jej łączna długosc wynosi 4815 km. Niezelektryfikowanych pozostaje
jedynie 184 km odcinkow. Natomiast długosc sieci kompleksowej wynosi 3094 km, a długosc
niezelektryfikowanych odcinkow to 506 km (stan zgodny z rozporządzeniem TEN-T 1315/2013,
które zostało uchylone rozporządzeniem 2024/1679).
Dane dotyczące liczby pojazdow szynowych zasilanych paliwami alternatywnymi są
przedstawione w ponizszej tabeli.
Tabela 9. Pojazdy szynowe napędzane paliwami alternatywnymi
RODZAJ
TRANSPORTU
RODZAJ POJAZDY
ALTERNATYWNE
SZYNOWEGO
Kolejowy
Elektryczne lokomotywy akumulatorowe
NA
PALIWA
LICZBA POJAZDÓW
2020
2023
0
0
0
1
WODÓR
Kolejowy
Lokomotywy
Zrodło: Ministerstwo Infrastruktury
Jedynym zarejestrowanym pojazdem zasilanym paliwem alternatywnym w transporcie
szynowym w Polsce jest wodorowa lokomotywa 6Dn. Do jej napędu słuzą ogniwa wodorowe
oraz ogniwa bateryjne.
Transport lotniczy
Do sieci bazowej TEN-T w Polsce nalezą następujące porty lotnicze: Port Lotniczy Łodz
im. Władysława Reymonta, Port Lotniczy Poznan – Ławica im. Henryka Wieniawskiego,
Port Lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Port Lotniczy Szczecin – Goleniów, Port Lotniczy Kraków –
Balice im. Jana Pawła II, Port Lotniczy Wrocław, Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach,
Port Lotniczy Warszawa Okęcie – Lotnisko im. F. Chopina, oraz planowany do budowy Port
Lotniczy CPK Solidarnosc.
Natomiast do sieci kompleksowej TEN-T nalezą: Port Lotniczy Bydgoszcz, Port Lotniczy Rzeszow
Jasionka, Port Lotniczy Olsztyn Mazury oraz Port Lotniczy Lublin.
W przekazanych informacjach porty lotnicze wskazały, ze stanowiskami kontaktowymi
nie dysponują porty lotnicze w Poznaniu, Bydgoszczy Pyrzowicach i Lublinie. Stanowiska te są
miejscami postojowymi dla samolotow znajdującymi się w bezposrednim sąsiedztwie terminala.
Umozliwiają one dostawienie do drzwi samolotu tzw. rękawow, dzięki czemu jest mozliwe
wprowadzenie i wyprowadzenie pasazerow bezposrednio z lub do strefy tranzytowej terminala.
W pozostałych portach lotniczych nalezących do sieci TEN-T, jest zapewniony dostęp do zasilania
energią elektryczną samolotow podczas postoju na wszystkich stanowiskach kontaktowych.
W przypadku stanowisk oddalonych, tzn. wyznaczonych na obszarze płyty postojowej portu
lotniczego i niewyposazonych w pomosty pasazerskie, cel związany z zapewnieniem dostępu
do zasilania energią elektryczną samolotow podczas postoju na wszystkich stanowiskach jest
zrealizowany przez porty lotnicze w Łodzi, Poznaniu, Bydgoszczy i Wrocławiu.
Zgodnie z danymi posiadanymi w rejestrze cywilnych statkow powietrznych na koniec
2020 r. oraz na koniec 2023 r. nie figurował zaden statek powietrzny o napędzie elektrycznym,
hybrydowo-elektrycznym, wodorowym lub hybrydowo-wodorowym.
3. Plany w zakresie rozwoju wymaganej infrastruktury paliw
alternatywnych
W rozdziale zostały opisane cele wynikające z przepisow AFIR. Dotyczą one zapewnienia na
obszarze Polski odpowiedniej infrastruktury paliw alternatywnych dla poszczegolnych rodzajow
transportu.
3.1. Infrastruktura ładowania pojazdow lekkich
W ponizszej tabeli przedstawiona została prognoza dotycząca wzrostu liczby zarejestrowanych
pojazdow elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowym.
Tabela 10. Prognozowana liczba pojazdow elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych
typu plug-in w Polsce
RODZAJ TRANSPORTU
SZACOWANA LICZBA ZAREJESTROWANYCH
POJAZDÓW
POJAZDY ELEKTRYCZNE
2025
Pojazdy elektryczne, EV (łącznie)
375 838
1 512 985
b.d.
b.d.
Pojazdy elektryczne, EV (bez PTW)
375 838
1 512 985
Elektryczne
(BEV+PHEV)
363 483
1 483 666
• BEV
219 551
893 150
• PHEV
143 932
590 516
Elektryczne lekkie pojazdy użytkowe
10 009
21 845
• BEV
9 912
21 505
• PHEV
97
340
Elektryczne pojazdy ciężkie
500
3 128
• BEV
500
3 128
• PHEV
0
0
Elektryczne autobusy
1 846
4 346
• BEV
1 846
4 346
• PHEV
0
0
Elektryczne pojazdy dwukołowe (PTW)
Drogowy
2030
samochody
osobowe
Zrodła: Opracowanie Ministerstwa Klimatu i Srodowiska na bazie własnych materiałow, oraz raportu Polish EV Outlook
2023
Zgodnie z prognozami uwzględniającymi kontynuację obecnie prowadzonych działan w zakresie
wsparcia rozwoju elektromobilnosci mozna załozyc wzrost liczby zarejestrowanych pojazdow
elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in we wszystkich segmentach
rynku. Przewiduje się, ze na koniec 2030 r. moze byc zarejestrowanych ponad 900 tys.
elektrycznych o napędzie bateryjnym samochodow osobowych i lekkich dostawczych.
Zapewnienie odpowiedniej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania w zależności od liczby
zarejestrowanych pojazdów
Zgodnie z wymogami AFIR od konca 2024 r. nalezy zapewnic, w przeliczeniu na kazdy
zarejestrowany samochod elektryczny o napędzie bateryjnym osobowy i lekki dostawczy
w danym kraju, 1,3 kW mocy ładowania zainstalowanej w ogolnodostępnych stacjach ładowania
oraz 0,8 kW w przypadku pojazdu hybrydowego typu plug-in.
Ponizsza tabela przedstawia przewidywane zapotrzebowanie na moc w ogolnodostępnych
stacjach ładowania, przy uwzględnieniu prognozowanej liczby pojazdow elektrycznych
o napędzie bateryjnym i hybrydowych typy plug-in. W tabeli są zawarte takze prognozy dotyczące
przewidywanej liczby ogolnodostępnych punktow ładowania.
Tabela 11. Cele w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania dla pojazdow elektrycznych
o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in
Cele dla infrastruktury ładowania
osobowych i lekkich użytkowych
dla
pojazdów
PLANOWANA LICZBA PUNKTÓW
ŁADOWANIA
2025
2030
Łączna liczba ogólnodostępnych punktów ładowania
23 670
86 949
Zagregowana moc wyjściowa stacji ładowania (ogólnodostępne)
(kW)
434 201
1 744 823
Zagregowana
moc
(ogólnodostępne) (kW)
413 525
1 661 736
23 670
86 949
Liczba punktów ładowania o dużej mocy, P > 22 kW
(ogólnodostępne)
6 864
25 215
• szybkiego ładowania na prąd przemienny, P > 22 kW
(ogólnodostępne)
710
2 609
• szybkiego ładowania na prąd stały, P < 150 kW
(ogólnodostępne)
5 444
19 997
• ultraszybkiego ładowania na prąd stały, P ≥ 150 kW
(ogólnodostępne)
710
2 609
Punkty ładowania (nieogólnodostępne)
b.d.
b.d.
Liczba punktów ładowania o normalnej mocy, P ≤ 22 kW
(nieogólnodostępne)
b.d.
b.d.
Liczba punktów ładowania o dużej mocy, P > 22 kW
(nieogólnodostępne)
b.d.
b.d.
wyjściowa
punktów
ładowania
Liczba punktów ładowania (ogólnodostępne)
Liczba punktów ładowania o normalnej mocy, P ≤ 22 kW
(ogólnodostępne)
16 806
61 734
Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska na bazie raportu Polish EV Outlook 2023
Biorąc pod uwagę prognozowany wzrost liczby zarejestrowanych pojazdow elektrycznych
i hybrydowych typu plug-in, będzie konieczne zapewnienie 415 MW mocy wyjsciowej w 2025 r.
i 1 661 MW mocy na koniec 2030 r.
Polska zapewniła wymagany poziom mocy wyjsciowej infrastruktury ładowania na koniec 2024 r.
zgodnie z wymogami AFIR, biorąc pod uwagę moc wyjsciową zainstalowaną w publicznych
stacjach ładowania na koniec 2023 r. oraz liczbę zarejestrowanych pojazdow elektrycznych
i hybrydowych typu plug-in.
Zapewnienie dostępu do infrastruktury ładowania przy drogach w sieci TEN-T
W zakresie zapewnienia obowiązku budowy infrastruktury ładowania przy drogach sieci TEN-T
okreslono inne wymogi dla drog w sieci bazowej i kompleksowej.
Tabela 12. Długosc drog i cele dotyczące budowy infrastruktury ładowania wzdłuz drog sieci
TEN-T
Długość sieci TEN - T w km
2025
2027
2030
2035
Łączna długość sieci TEN-T
5655
6260
7328
7849
3644
3678
3694
3694
Łącznie sieć kompleksowa TEN-T
Łącznie sieć bazowa TEN-T
Ładowanie pojazdów
wzdłuż
TEN-T
–
ogólnodostępne
Narodowy
ładowania
Cel
Zagregowana
ładowania
lekkich
punkty
Liczba
liczba
stref
punktów
Zagregowana moc wyjściowa
stacji ładowania (kW)
2011
2582
3634
4155
2025
2027
2030
2035
166
253
306
306
443
838
944
1224
66 400
125 700
141 600
183 600
Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska
Sieć bazowa TEN-T
Wzdłuz sieci bazowej do 2025 r. powstac mają strefy szybkich stacji ładowania o mocy 400 kW
oddalone od siebie o maksymalnie 60 km, z przynajmniej jednym punktem ładowania o mocy
150 kW dla pojazdow lekkich. Do 2027 r. mają powstac stacje ładowania o mocy co najmniej
600 kW, z przynajmniej dwoma punktami ładowania o mocy 150 kW, w kazdym kierunku podrozy.
Przewidywana długosc drog w sieci bazowej TEN-T w 2030 r. będzie wynosic 3694 km. Dla tej
długosci zostały wyznaczone cele w zakresie zapewnienia wymaganej infrastruktury ładowania.
Jezeliby uwzględnic jedynie długosc sieci bazowej TEN-T w Polsce i podzielic ją na odcinki
o długosci 60 km, to zgodnie z metodologią okresloną w AFIR, celem ustalonym dla Polski w tym
zakresie powinno byc utworzenie na tej sieci 123 stref szybkich stacji ładowania. Jednak ze
względu na zroznicowane odległosci między Miejscami Obsługi Podroznych (MOP) i prywatnymi
parkingami, opracowana została mapa optymalnych lokalizacji infrastruktury ładowania. Jako cel
wskazane zostało w niej 166 lokalizacji. Lokalizacje te są wymienione w załączniku do niniejszego
dokumentu. Sposrod wybranych lokalizacji, 145 znajduje się w miejscach obsługi podroznych, a
pozostałe 21 lokalizacji to prywatne parkingi. W przypadku 5 lokalizacji wskazany punkt
obsługuje obydwa kierunki ruchu, czyli zgodnie z wymogami AFIR taka strefa ładowania musi
oferowac podwojną moc.
Wybrane zostały lokalizacje spełniające wymog zachowania maksymalnej odległosci 60 km
od siebie w kazdym kierunku i oddalone o maksymalnie 3 km od zjazdu z drogi TEN-T.
Wyznaczone lokalizacje w sieci bazowej TEN-T na 2030 r. wskazano na ponizszej mapie
Rysunek 1. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania na drogach sieci bazowej TEN-T
w 2030 r.
Sieć kompleksowa TEN-T
W zakresie wymogow dla infrastruktury dla pojazdow lekkich zlokalizowanej wzdłuz sieci
kompleksowej, wymagania są przesunięte w czasie i od 2027 r. 50 % długosci sieci kompleksowej
ma byc pokryte strefami ładowania o mocy 300 kW, z przynajmniej jednym punktem ładowania o
mocy 150 kW. W 2030 r. wzdłuz 100 % sieci kompleksowej mają zostac wybudowane strefy
ładowania o mocy 300 kW, co 60 km. W 2035 r. moc stref musi zostac podniesiona do 600kW.
Obecnie w Polsce są prowadzone inwestycje związane z budową drog w sieci kompleksowej.
Uwzględniając wymogi AFIR, celem na 2027 r. jest budowa 85 lokalizacji stref ładowania. Zgodnie
z planami w 2027 r. powinno byc wybudowanych 2582 km docelowej sieci kompleksowej
(ok. 60 %).
Zakłada się, ze do 2030 r. zostanie wybudowanych ponad 3600 km drog. W związku z tym, planuje
się wybudowanie dodatkowo ok. 140 stref ładowania. Lokalizacje te zostały wskazane
w załączniku do niniejszego dokumentu.
Ze względu na zakonczenie kolejnych inwestycji szacuje się, ze długosc drog sieci kompleksowej
TEN-T w 2035 r. osiągnie ponad 4100 km. Obecnie nie jest znany szczegołowy przebieg wszystkich
planowanych odcinkow drog, ktore zostaną wybudowane do 2035 r.
Wyznaczone lokalizacje na sieci kompleksowej TEN-T są zamieszczone na ponizszej mapie
Rysunek 2. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania na drogach sieci kompleksowej
TEN-T w 2030 r.
Nalezy zaznaczyc, ze zgodnie z wytycznymi rozporządzenia 2024/1679 siec bazowa rozszerzona,
na potrzeby wyliczenia zapotrzebowania na odpowiednią liczbę lokalizacji stref ładowania, jest
zaliczana do sieci kompleksowej.
3.2. Infrastruktura ładowania pojazdow cięzkich i tankowania skroplonego metanu
W ponizszej tabeli są przedstawione dane dotyczące planowanego rozwoju infrastruktury
ładowania dla pojazdow cięzkich. Uwzględniają one punkty ładownia zlokalizowane przy drogach
sieci TEN-T.
Tabela 13. Cele dla infrastruktury ładowania i tankowania pojazdow cięzkich
PLANOWANA LICZBA PUNKTÓW
ŁADOWANIA
INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH
2025
2030
Cele dla infrastruktury ładowania pojazdów ciężarowych
Łączna
liczba
punktów
nieogólnodostępne)
ładowania
(ogólnodostępne
+
120
1983
Liczba punktów ładowania (ogólnodostępne)
120
1 983
• Szybkiego ładowania, P < 150 kW (ogólnodostępne)
0
0
• Ultraszybkiego ładowania, 150 kW < P= < 350 kW (ogólnodostępne)
120
1 983
• Ładowania MSC (powyżej 350 kW)
0
0
Punkty ładowania (prywatne)
b.d.
b.d.
Cele dla infrastruktury tankowania skroplonego metanu
Punkty tankowania skroplonego metanu (ogólnodostępne)
31
31
Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska
Zapewnienie dostępu do infrastruktury ładowania przy drogach w sieci TEN-T.
W zakresie zapewnienia obowiązku budowy infrastruktury ładowania przy drogach sieci TEN-T,
okreslono wymogi dotyczące drog sieci bazowej i kompleksowej.
Tabela 14. Cele dla infrastruktury ładowania pojazdow cięzkich
Ładowanie pojazdów ciężarowych wzdłuż TEN-T –
ogólnodostępne punkty
2025
2027
2030
2035
Narodowy Cel: Liczba stref ładowania
30
87
230
230
Zagregowana liczba punktów ładowania
120
664
1 983
1 983
Zagregowana moc wyjściowa stacji ładowania (kW)
42 000
232 400
693 600
693 600
Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska
Sieć bazowa TEN-T
Wybierając lokalizacje dla stref ładowania pojazdow cięzarowych, kierowano się pomiarami
dotyczącymi natęzenia ruchu. W ramach projektu zostały wskazane lokalizacje znajdujące się
w sieci bazowej TEN-T. Są to te same lokalizacje, ktore wskazano takze dla pojazdow lekkich.
Ze względu na natęzenie ruchu na sieci drogowej TEN-T, Polska nie będzie korzystac z tzw.
mechanizmu elastycznosci dotyczącego odstępstw od wymogow w zakresie zapewnienia
infrastruktury ładowania dla pojazdow cięzkich.
Do konca 2025 r. dedykowaną infrastrukturą ładowania ma byc pokryte 15 % drog w sieci TENT
w odległosci maksymalnie 120 km między strefami ładowania. Aby zrealizowac ten wymog,
zostało wybranych 30 lokalizacji na sieci bazowej TEN-T. Natomiast do konca 2027 r. wskazano
do elektryfikacji 79 lokalizacji. Zostały one wskazane w załączniku do niniejszego dokumentu.
Docelowo, w 2030 r. infrastruktura ładowania dla pojazdow cięzkich ma pokrywac 100 % drog
w sieci TEN-T w odstępie co 60 km na sieci bazowej i będzie to tyle samo lokalizacji, co w 2025 r.
dla pojazdow osobowych.
Sieć kompleksowa TEN-T
Zgodnie z wymogami AFIR dla pojazdow cięzkich do konca 2027 r. nalezy wybudowac strefy
ładowania o mocy wyjsciowej na poziomie co najmniej 1 400 kW, posiadające co najmniej jeden
punkt ładowania o indywidualnej mocy wyjsciowej wynoszącej co najmniej 350 kW.
Z uwagi na natęzenie ruchu dla pojazdow cięzkich, jako cel zostały wybrane lokalizacje w sieci
bazowej drog TEN-T, co stanowi około 46 % całej długosci sieci drogowej TEN-T. Będzie to
79 lokalizacji na sieci bazowej oraz uzupełniająco 8 lokalizacji na sieci kompleksowej.
Natomiast do konca 2030 r. nalezy wyznaczyc strefy ładowania o mocy wyjsciowej na poziomie
co najmniej 1 500 kW, posiadające co najmniej jeden punkt ładowania o indywidualnej mocy
wyjsciowej wynoszącej co najmniej 350 kW. Strefy ładowania powinny byc oddane w kazdym
kierunku ruchu, a odległosc moze wynosic maksymalnie 100 km. Aby zrealizowac ten wymog
planuje się budowę 63 lokalizacji.
Realizacja celow AFIR nakłada się czasowo z fizyczną budową ponad połowy docelowych
przebiegow sieci kompleksowej TEN-T. Z tego względu Polska składała oswiadczenie dotyczące
koniecznosci dbałosci o trwałosc inwestycji (w tym srodkow publicznych przeznaczanych ze
srodkow UE lub krajowych na wsparcie rozwoju infrastruktury elektromobilnosci). Nalezy miec
tym samym na uwadze, ze z tego względu moze dochodzic do okresowego niedotrzymania
spełnienia wszystkich warunkow AFIR (czy to odległosci, czy mocy), szczegolnie w zakresie stacji
ładowania dla pojazdow cięzkich. Z uwagi na wyjątkowosc tej sytuacji w skali UE, nie udało się
wypracowac wystarczającego mechanizmu elastycznosci, ktory objąłby ten przypadek. Polska ma
jednak nadzieję na konstruktywne i wspierające podejscie w tym zakresie ze strony Komisji
Europejskiej.
Ponizsza mapa przedstawia wyznaczone lokalizacje infrastruktury ładowania dla pojazdow
cięzkich na 2030 r. (siec bazowa i kompleksowa TEN-T)
Rysunek 3. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania dla pojazdow cięzkich na drogach
sieci TEN-T w 2030 r.
Chronione parkingi
AFIR wyznacza rowniez cele związane z budową infrastruktury ładowania na ,,bezpiecznych
i chronionych parkingach” przeznaczonej dla pojazdow cięzkich. W Polsce na koniec 2023 r. nie
wyznaczono lokalizacji takich parkingow. W związku z wejsciem w zycie rozporządzenia
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie unijnych
wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniającego
rozporządzenia (UE) 2021/1153 i (UE) nr 913/2010 oraz uchylającego rozporządzenie (UE)
nr 1315/2013 (Dz. Urz. UE L 2024/1679 z 28.06.2024), zwanego dalej „rozporządzeniem TEN-T”,
podjęte zostaną prace w tym zakresie.
Węzły miejskie
Zgodnie z rozporządzeniem TEN-T w Polsce funkcjonuje 30 węzłow miejskich.
Jako cel w AFIR zakłada się, aby na koniec 2025 r. w kazdym węzle miejskim zapewnic co najmniej
900 kW mocy ogolnodostępnej infrastruktury ładowania dla pojazdow cięzkich. Natomiast w
2030 r. powinno to byc co najmniej 1800 kW. Moc ta powinna byc dostarczana ze stacji ładowania
o mocy co najmniej 150 kW kazda.
Infrastruktura tankowania skroplonego metanu
W przypadku paliw gazowych, AFIR nakłada na panstwa członkowskie obowiązek zapewniania
minimalnej liczby stacji tankowania skroplonego metanu (LNG), ktora umozliwi swobodne
przemieszczanie się pojazdow silnikowych po obszarze UE.
Infrastruktura tankowania LNG znajdująca się w Polsce jest wystarczająca, aby zapewnić
możliwość poruszania się na terenie kraju pojazdów ciężkich zasilanych tym paliwem. Należy
wskazać, iż prawie wszystkie polskie stacje LNG są zlokalizowane od siebie w odległości do
400 km. Ponadto, biorąc pod uwagę zasięgi pojazdów ciężarowych zasilanych tym paliwem,
wynoszące w zależności od marki samochodu 1000–1700 km, oraz rozmieszczenie
funkcjonujących ogólnodostępnych punktów tankowania LNG, należy uznać, że jest zapewniona
możliwość swobodnego poruszania się po Polsce pojazdami napędzanymi LNG.
W związku z osiągnieciem celu w zakresie rozwoju infrastruktury tankowania metanu jest
planowane utrzymanie dotychczasowej liczby stacji tankowania tego paliwa.
Tabela 15. Cele dla infrastruktury tankowania skroplonego metanu
Tabela 3.4 Tankowanie skroplonego metanu
wzdłuż TEN-T
2025
2027
2030
2035
Narodowy Cel: Liczba stacji tankowania
31
31
31
31
Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska
W związku z osiągnięciem wymaganych celow oraz uznaniem skroplonego metanu jako paliwa
przejsciowego, nie przeprowadzono prognoz dotyczących szacowanej liczby pojazdow
napędzanych tym paliwem, gdyz AFIR nie nakłada obowiązku wyznaczenia celu w zaistniałych
okolicznosciach.
3.3. Infrastruktura wodorowa dla pojazdow drogowych
W ponizszej tabeli została przedstawiona prognoza dotycząca liczby zarejestrowanych pojazdow
o napędzie wodorowym.
Tabela 16. Prognozowana liczba pojazdow o napędzie wodorowym w Polsce
RODZAJ
TRANSPORTU
Drogowy
SZACOWANA LICZBA
ZAREJESTROWANYCH
POJAZDÓW
POJAZDY NAPĘDZANE WODOREM
2025
2030
Pojazdy na ogniwa paliwowe, FCEV (łącznie)
950
6245
Wodorowe samochody osobowe
605
4255
Wodorowe pojazdy lekkie
85
820
Wodorowe pojazdy ciężkie
10
170
Wodorowe autobusy
250
1000
Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska
Zgodnie z prognozami, uwzględniającymi kontynuację obecnie prowadzonych działan w zakresie
wsparcia rozwoju rynku pojazdow wodorowych, mozna załozyc wzrost liczby zarejestrowanych
pojazdow we wszystkich segmentach rynku. Przewiduje się, ze na koniec 2030 r. moze byc
zarejestrowanych ponad 5 tysięcy osobowych i dostawczych pojazdow wodorowych oraz ponad
150 pojazdow cięzkich. Dynamiczny wzrost wykorzystania paliw wodorowych w transporcie,
w szczegolnosci w transporcie cięzkim, jest przewidywany po 2030 r. Według szacunkow
Ministerstwa Klimatu i Srodowiska, na potrzeby transportu w Polsce będzie wykorzystywany
wodor odnawialny RFNBO. Jego szacunkowe zuzycie na ten cel, będzie wynosic ok. 45,86 tys. ton
w 2030 r.
Przewiduje się takze potencjał związany z rozwojem wykorzystaniem wodoru do napędu
pojazdow wykorzystywanych na obszarach portow lotniczych oraz budową infrastruktury
tankowania na ich obszarach.
Tabela 17. Cele dla infrastruktury tankowania wodoru
INFRASTRUKTURA PALIW ALTERNATYWNYCH
PLANOWANALICZBA PUNKTÓW
TANKOWANIA
2025
2030
Punkty tankowania H2 (ogólnodostępne) 350 barów
15
37
Punkty tankowania H2 (ogólnodostępne) 700 barów
15
37
Cele dla infrastruktury tankowania wodoru
Zrodło: Opracowanie własne Ministerstwa Klimatu i Srodowiska
Zgodnie z wymogami AFIR panstwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. były
rozmieszczone wzdłuz bazowej sieci TEN-T, w odległosci nie większej niz co 200 km,
ogolnodostępne stacje tankowania wodoru zaprojektowane do minimalnej łącznej
przepustowosci 1 t/dzien, wyposazone co najmniej w dystrybutor pod cisnieniem 700 bar. Takze
do tego terminu w kazdym węzle miejskim powinna zostac oddana do uzytku co najmniej jedna
ogolnodostępna stacja tankowania wodoru, ale bez okreslonych wymogow technicznych.
Aby zrealizowac ten cel oszacowano, ze nalezy wybudowac stacje tankowania wodoru
w 37 lokalizacjach. Zdecydowana większosc (30 lokalizacji) znajduje się przy węzłach miejskich.
Zakłada się, ze te stacje będą spełniac wymogi techniczne dla stacji wzdłuz drog sieci TEN-T.
Pozostałe znajdują się przy drogach w sieci bazowej TEN-T, aby zapewnic zachowanie odległosci
do 200 km między stacjami. Stacje będą obsługiwac ruch w obydwu kierunkach. Jako posredni cel
zakłada się powstanie 17 stacji tankowania wodoru do 2027 r. We wszystkich planowanych do
budowy stacjach, będzie dostępny wodor odnawialny wytwarzany w wyniku elektrolizy wody
przy uzyciu energii elektrycznej ze zrodeł odnawialnych.
Realizując zawarty w art. 43 ust. 2 pkt 3a i 3b ustawy o elektromobilnosci i paliwach
alternatywnych obowiązek ustalenia krajowego celu w zakresie liczby stacji wodoru oferujących
do tankowania wyłącznie wodor odnawialny i wodor odnawialny pochodzenia niebiologicznego
przyjęto, ze częsc z zaplanowanych 37 stacji tankowania wodoru będzie spełniała ten wymog.
W związku z nadal ograniczoną dostępnoscią wodoru odnawialnego i wodoru odnawialnego
pochodzenia niebiologicznego oraz ich bardzo wysokich cen, aby wesprzec rozwoj rynku,
postanowiono zastosowac sciezkę dochodzenia do wykorzystania na stacjach tankowania wodoru
tylko wodoru odnawialnego i odnawialnego pochodzenia niebiologicznego do 2040 r.
Dąząc do zdynamizowania rozwoju sieci tankowania wodoru, dopuszcza się, w ramach tej sciezki,
by w początkowym etapie rozwoju infrastruktury tankowania wodoru na stacjach był dostępny
przynajmniej wodor niskoemisyjny.
Przyjęto cele posrednie polegające na budowie przynajmniej 5 stacji oferujących wodor
przynajmniej niskoemisyjny do roku 2028 oraz budowie przynajmniej trzech stacji oferujących
wyłącznie wodor odnawialny pochodzenia niebiologicznego najpozniej do dnia 31 grudnia 2035 r.
Ustanowienie celu na tym poziomie wiąze się z wolniejszym od spodziewanego stopniem rozwoju
rynku RFNBO w UE, niską dojrzałoscią technologiczną, wysokimi kosztami tego paliwa – obecnie
koszty produkcji wodoru RFNBO są ponad 2x wyzsze od wodoru szarego, jak rowniez ograniczoną
flotą pojazdow wodorowych. Wyzej wymienione cele są jasnym sygnałem dla uczestnikow rynku,
pokazującym priorytet, jakim jest rozwoj wykorzystania wodoru odnawialnego oraz wodoru
odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, rownoczesnie biorąc pod uwagę obecne
uwarunkowania rynkowe i dając czas uczestnikom rynku do dostosowania się do nowych celow.
Przyjęte cele oraz sciezka do ich dochodzenia pozwolą takze zwiększyc efektywnosc
mechanizmow wsparcia koniecznego dla ich rozwoju.
Uwzględniając ww. uwarunkowania, w pierwszej kolejnosci wodor RFNBO będzie oferowany na
tych samych stacjach, na ktorych będzie sprzedawany wodor kopalny, co pozwoli na obnizenie
kosztow oferowanego paliwa, a przez to na wsparcie rynku i rozwoj floty pojazdow o napędzie
wodorowym – warunku koniecznego dla rozwoju zastosowania wodoru w transporcie.
Wyznaczony cel pozwoli na wspieranie rozwoju wykorzystania wodoru odnawialnego
pochodzenia niebiologicznego przede wszystkim przez wyznaczenie ram dla działan społek
i administracji rządowej odpowiednio w ramach podejmowanych decyzji inwestycyjnych
i wypracowania programow wsparcia.
Wyznaczony cel dla stacji sprzedających wodor co najmniej niskoemisyjny oznacza, ze w 2028 r.
na ok. 30 % stacji wodorowych będzie sprzedawany co najmniej wodor niskoemisyjny, natomiast,
cel dla stacji sprzedających wyłącznie wodor RFNBO oznacza, ze do konca 2035 r. na co najmniej
8 % stacji wodorowych będzie sprzedawany wyłącznie wodor RFNBO. Wyznaczone cele pozwolą
na wypracowanie i przetestowanie przez przedsiębiorcow modelu biznesowego dla stacji
tankujących wodor niskoemisyjny, a w dalszej kolejnosci wodor RFNBO, co wyznaczy sciezkę dla
wprowadzania tych rodzajow wodoru na kolejnych stacjach tankowania wodoru i przyczyni się w
ten sposob do pobudzenia zmian na rynku paliw transportowych w kierunku zwiększenia
dostępnosci wodoru RFNBO. Cele stanowią takze motywację dla podmiotow gospodarczych
działających na rynku paliw transportowych do inwestowania w innowacyjne technologie
produkcji wodoru i zwiększają stopniowo popyt na wodor RFNBO.
Kierunkowy cel dla paliw okreslonych w art. 43 pkt 3b ustawy o elektromobilnosci i paliwach
alternatywnych wyznaczony został na 1 % do dnia 31 grudnia 2030 r. Ustalony cel jest zgodny
z wymaganiami dotyczącymi udziału RFNBO w paliwach transportowych, okreslonymi
w dyrektywie RED III. Cel z Dyrektywy RED III będzie wdrazany w Polsce głownie przez
wykorzystanie wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, z uwagi na znacznie bardziej
rozwinięty rynek pojazdow wodorowych w porownaniu z innymi paliwami alternatywnymi, ktore
mozna otrzymywac z wykorzystaniem energii w pełni odnawialnej, a więc zgodnej z wymogami
okreslonymi w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2023/1184 z dnia 10 lutego 2023 r.
uzupełniającym dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 przez
ustanowienie unijnej metodyki okreslającej szczegołowe zasady produkcji odnawialnych ciekłych
i gazowych paliw transportowych pochodzenia niebiologicznego (Dz. Urz. UE L 157 z 20.06.2023,
str. 11 oraz Dz. Urz. UE L 2024/1408 z 21.05.2024). Nalezy wskazac, iz RFNBO są przede
wszystkim dedykowane jako paliwa słuzące dekarbonizacji tych sektorow transportu, ktore
trudno zdekarbonizowac przez elektryfikację, a więc – sektora paliw lotniczych, morskich i
sektora transportu cięzkiego. Ustanowienie celu na poziomie 1 % ma przede wszystkim wspierac
tzw. early investments, ktore pozwolą na pobudzenie inwestycji po 2030 r., gdy technologie
produkcji wodoru odnawialnego zaczną się powoli komercjalizowac.
Zgodnie z dokumentem Impact Assessment dla projektu dyrektywy REDIII7) technologie te ze
względu na znaczący ich koszt nie będą stanowiły znaczącego udziału w paliwach transportowych
do 2030 r., a ustanowienie sub-celu dla udziału RFNBO w paliwach transportowych z terminem
realizacji na 2030 r. w dyrektywie REDIII miało przede wszystkim pobudzic inwestycje i rozwoj
tej technologii w okresie po 2030 r. Przy ustaleniu celu, o ktorym mowa w art. 43 ust. 2 pkt 3b
ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych, zastosowano więc podejscie tozsame z
podejsciem przyjętym w dyrektywie REDIII.
7) Commission staff working document Impact Assessment for Proposal for a Directive of the European
Parliament and the Council amending Directive (EU) 2018/2001 of the European Parliament and of the
Council , regulation (EU) 2018/1999 of the European Parliament and of the Council and Directive 98/70/EC
of the Parliament and of the Council as regards the promotion of energy from renewable sources and
repealing Council Directive (EU) 2015/652,
Na ponizszej mapie wskazano proponowane lokalizacje infrastruktury tankowania wodoru na
2030 r.
Rysunek 4. Planowane lokalizacje infrastruktury tankowania wodoru na drogach sieci TEN-T
3.4. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich
Wymogi AFIR w zakresie zapewnienia dostępu do zasilania w energię elektryczną z lądu dla
jednostek pływających, dotyczą portow morskich nalezących do bazowej i kompleksowej sieci
TEN-T, w ktorych srednia roczna liczba zawinięc w ostatnich 3 latach wyniosła
a) więcej niz 100 – dla kontenerowcow o pojemnosci powyzej 5 000 ton brutto, cumujących przy
nabrzezu;
b) więcej niz 40 – dla statkow pasazerskich typu ro-ro (ang. roll-on/roll off – statki przystosowane
do przewozu ładunkow tocznych oraz pojazdow) o pojemnosci powyzej 5 000 ton brutto oraz
morskich pasazerskich jednostek szybkich o takiej samej pojemnosci, cumujących na nabrzezu;
c) więcej niz 25 – dla morskich statkow pasazerskich innych niz morskie statki pasazerskie typu
ro-ro oraz morskie pasazerskie jednostki szybkie o pojemnosci powyzej 5 000 ton brutto,
cumujących przy nabrzezu, i zobowiązują dostarczenie kazdego roku zasilania energią
elektryczną z lądu w odniesieniu do co najmniej 90 % całkowitej liczby zawinięc do portu dla
kazdego ze wskazanych typow statkow.
Tabela 18. Cele w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich
Zrodło: Ministerstwo Infrastruktury
Jako cel zakłada się budowę punktow zasilania w portach w Szczecin i Swinoujscie, Gdyni oraz
w Gdansku do dnia 31 grudnia 2029 r.
Mając na uwadze koniecznosc podejmowania sukcesywnych działan, ktore są ukierunkowane na
zmniejszenie szkodliwych emisji oraz osiągnięcie unijnego celu klimatycznego w postaci
neutralnosci klimatycznej, na zlecenie Zarządu Morskiego Portu Gdansk S.A. w 2023 r. została
opracowana „Analiza wdrozenia systemu zasilania statkow z lądu w Porcie Gdanskim (OPS –
Onshore Power Supply)”. Celem przygotowania dokumentu było dostarczenie danych słuzących
do zaplanowania infrastruktury OPS w taki sposob, aby maksymalny zwrot z inwestycji i wskaznik
wykorzystania przyniosły największe korzysci dla srodowiska pod względem redukcji emisji
gazow cieplarnianych i redukcji zanieczyszczenia powietrza.
Dokument, o ktorym mowa powyzej, swym zakresem obejmuje m.in. badanie stanu zastosowania
systemow OPS dla zasilania statkow w energię elektryczną o mocy > 100 kW w czasie ich postoju
w portach morskich, ocenę stanu przystosowania statkow morskich do zasilania w energię
elektryczną z lądu dla jednostek pływających, jak rowniez ocenę zapotrzebowania na zasilanie
statkow w Porcie Gdansk.
Wyniki analizy wskazują mozliwe warianty lokalizacji OPS w pierwszej kolejnosci na terenie
terminala kontenerowego oraz nabrzeza wykorzystywanego do postoju jednostek pasazerskich.
Dodatkowo społka zarządzająca portem ubiega się o dofinansowanie dokumentacji projektowych
związanych z przygotowaniem portowej infrastruktury elektroenergetycznej dla przyszłej
instalacji OPS.
W ramach utworzenia systemu OPS w Porcie Gdansk jest planowana inwestycja dotycząca
rozbudowy systemu elektroenergetycznego zasilana Portu Gdansk obejmująca budowę nowego
głownego punktu zasilającego (nowoczesna stacja GPZ 110/15 kV) oraz sieci zasilającej 110 kV i
15 kV w Porcie Gdansk. Realizacja tego projektu umozliwi zabezpieczenie mocy dla
projektowanego systemu OPS oraz dodatkowo zwiększy bezpieczenstwo pracy systemu zasilania
w energię elektryczną Portu Gdansk, a ponadto będzie obsługiwac liczne podmioty działające na
jego terenie realizujące zadania w zakresie
•
•
•
•
•
•
funkcjonowania instalacji i wyposazenia na nabrzezach i terminalach Portu,
zasilanych energią elektryczną słuzących m.in. do realizacji przeładunkow surowcow
energetycznych jak np. paliw płynnych, gazu, węgla oraz surowcow rolnospozywczych, masowych, wojskowych i innych o podstawowym i strategicznym
znaczeniu dla gospodarki krajowej, jak i UE,
funkcjonowania pojazdow lądowych zasilanych energią elektryczną, w tym punktow
zasilania pojazdow cięzarowych obsługujących przeładunki portowe,
zasilania reeferow (kontenerow chłodniczych),
funkcjonowania instalacji do produkcji i dystrybucji paliw alternatywnych (np.
zielonego wodoru),
przyłączania instalacji odnawialnych zrodeł energii oraz słuzących zmniejszeniu
negatywnego wpływu na srodowisko,
przyłączania nowych kontrahentow na terenach portowych i sąsiadujących jak np.
centra logistyczne, zakłady produkcyjne, chłodnie itp.
Planowane w Porcie Gdansk inwestycje w rozwoj infrastruktury do wykorzystywania paliw
alternatywnych w sektorze transportu, w tym infrastruktury OPS, wpisują się w swiadczenie
przez podmiot zarządzający Portem Gdansk usług w interesie publicznym, poniewaz wykraczają
poza działalnosc gospodarczą podmiotu zarządzającego Portem Gdansk. W związku z tym Zarząd
Morskiego Portu Gdansk S.A. podejmuje działania zmierzające do pozyskania dofinansowania ze
zrodeł publicznych. Z kolei realizacja zaplanowanych inwestycji jest niezbędna dla zachowania
konkurencyjnosci przez Port w Gdansku i odegrania znaczącej roli w transformacji ekologicznej
w dziedzinie transportu.
W kolejnych etapach prac nad wdrozeniem systemu OPS będą podejmowane kroki zmierzające do
obnizenia emisji CO2 oraz wypełnienia postanowien rozporządzenia Parlamentu Europejskiego
i Rady (UE) 2023/1805 z dnia 13 wrzesnia 2023 r. w sprawie stosowania paliw odnawialnych
i niskoemisyjnych w transporcie morskim, oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (FuelEU
Maritime) (Dz. Urz. UE L 234 z 22.09.2023, str. 48).
Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. podjął działania w zakresie przygotowania projektu,
w ktorym zostałaby wykonana m.in. analiza jak, gdzie i w jakiej formie powinna byc wybudowana
kolejna infrastruktura do zasilania statkow.
Port Gdynia posiada lądowy system zasilania zainstalowany w nowym terminalu promowym
wzdłuz Nabrzeza Polskiego. System opiera się na stacji przekształtnikowej w formie kontenera,
linii kablowej ułozonej w kanale, gniazdach kablowych zlokalizowanych w trzech miejscach na
nabrzezu oraz małym dzwigu samojezdnym. Jest to pierwszy tego typu system w Polsce. Moc
przyłącza statkowego wynosi 3,5 MW. System jest udokumentowany do zasilania statkow
z pokładową instalacją 11kV 50Hz/60Hz z lądowej sieci energetycznej 15 kV 50 Hz.
Natomiast jest planowane ubieganie się o dofinansowanie analiz przedinwestycyjnych (analiza
kosztow i korzysci, ocena oddziaływania na srodowisko, studia wykonalnosci, dokumentacja
techniczna projektu itp.) dostaw energii elektrycznej z lądu w Porcie Gdynia. Głownymi celami
projektu są: przyspieszenie i zabezpieczenie rozwoju infrastruktury OPS w regionie Morza
Bałtyckiego, osiągnięcie skoordynowanego podejscia w fazie przedinwestycyjnej prowadzącego
bezposrednio do inwestycji w obiekty OPS w Regionie Morza Bałtyckiego oraz promowanie
wdrazania i wykorzystywania zasilania energią elektryczną z lądu.
W prowadzonych na bieząco pracach nad koncepcjami i dokumentacją budowlaną nabrzezy
i infrastruktury portowej Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. przewiduje rowniez rezerwy pod
prowadzenie instalacji dla zasilania statkow z lądu – dotyczy to m.in. nabrzezy: Polskiego, Stanow
Zjednoczonych, Rumunskiego, Helskiego czy nowego pirsu Portu Zewnętrznego.
Zarząd Portow Morskich Szczecin i Swinoujscie jest na etapie prac projektowych obejmujących
okreslenie parametrow systemow OPS dla nowych inwestycji oraz adaptacyjnych w obu portach.
W ramach inwestycji pn. „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury w portach w Szczecinie i
Świnoujściu” – wszystkie nabrzeza Terminala Promowego w Swinoujsciu zostały wyposazone w
przyłącza elektryczne do zasilania promow morskich przez zastosowanie mobilnych zurawikow.
Inwestycja OPS w Swinoujsciu została zakonczona planowo w 2024 r.
Inwestycja pn. „Rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej w portach w Szczecinie i w
Swinoujsciu”, w ramach ktorej przewidziano wyposazenie wszystkich nabrzezy terminala
promowego w Swinoujsciu w urządzenia do zaopatrywania promow w energię elektryczną, tak
aby było mozliwe zasilanie statkow na 5 stanowiskach promowych”. – została juz zakonczona.
Port Morski w Swinoujsciu w kontekscie planow budowy terminalu kontenerowego w porcie
zewnętrznym przewiduje, ze instalacje do podawania energii elektrycznej na statki kontenerowe
będą stanowiły element składowy inwestycji realizowanej przez przyszłego operatora terminala.
W kontekscie budowy terminalu instalacyjnego w Swinoujsciu – na nabrzezu będą zlokalizowane
cztery studnie przyłączeniowe, ktore posłuzą do zasilania statkow z lądu energią elektryczną.
3.5. Infrastruktura dla skroplonego metanu w portach morskich
Transformacja energetyczna, w transporcie morskim moze zostac oparta o sprawdzone
technologie umozliwiające dynamiczne ograniczenie emisji w przejsciowym okresie. LNG
wykorzystywane w transporcie morskim jako zrodło energii do napędu moze stanowic istotną
role w procesie dekarbonizacji transportu morskiego. Szczegolnie istotny jest fakt mozliwosci
zastąpienia LNG paliwem o tozsamych własciwosciach, tj. bioLNG lub eLNG, charakteryzujących
się zerowym bądz znacznie obnizonym sladem węglowym. Rozwoj infrastruktury paliw
alternatywnych w transporcie morskim, ze względu na połozenie Polski oraz jej udział w
europejskim transporcie przybrzeznym, moze byc istotnym elementem rozwoju krajowej
gospodarki w szczegolnosci zwiększenia roli krajowych portow względem innych portow
w obrębie morza bałtyckiego, ze względu na dostępną infrastrukturę.
Porty morskie w Szczecinie i Swinoujsciu prowadzą prace przygotowawcze i wdrozeniowe w
ramach projektu bunkrowania statkow płynnym metanem. W tym celu uruchomiono stanowisko
do przeprowadzania operacji bunkrowania LNG przy nabrzezu przeładunkowym nr 2 w
Gazoporcie w Swinoujsciu (oddane do uzytkowania w IV kwartale 2024 r.). Daje ono mozliwosc
bezposredniego tankowania płynnym metanem duzych statkow i obsługi mniejszych jednostek –
bunkierek LNG, ktorych uruchomienie jest w fazie planow inwestycyjnych zainteresowanych
podmiotow.
Porty w Szczecinie i Swinoujsciu przewidują dostawy paliwa LNG za pomocą bunkierek
praktycznie przy kazdym nabrzezu, jak rowniez na redzie. Dostawy te będą oparte o paliwo
dostarczane przy nabrzezu rozbudowanego terminalu LNG w Swinoujsciu. W rezultacie
rozbudowy powstało dodatkowe nabrzeze, przy ktorym będzie odbywało się dostarczanie paliwa
LNG na bunkierki oraz LNG jako ładunku w eksporcie na większe jednostki.
Port w Gdansku analizuje mozliwosc uruchomienia bunkrowania z wykorzystaniem
alternatywnych rozwiązan technologicznych, w tym z wykorzystaniem bunkierek. Szansą na
rozwoj LNG w Porcie Gdansk będzie otwarcie pływającego terminala FSRU w 2028 r. (inwestor
Gaz-System) – roczny potencjał przeładunkowy szacowany na 6,1 mld m3.
Tabela 19. Cele w zakresie infrastruktury dla skroplonego metanu
Liczba instalacji
Dla jakiego typu
statku (np.
kontenerowy,
pasażerski)
Planowany rok
Wykaz portów sieci bazowej TEN-T
GDAŃSK
cysterna (liczba
cystern będzie
dostosowana do
zapotrzebowania wszystkie
na LNG)
wymagane
już istnieją
GDYNIA
cysterna (liczba
cystern będzie
dostosowana do
zapotrzebowania wszystkie
na LNG)
wymagane
już istnieją
SZCZECIN
cysterna (liczba
cystern będzie
dostosowana do
zapotrzebowania wszystkie
na LNG)
wymagane
już istnieją
ŚWINOUJŚCIE
(I)cysterna
(liczba cystern
będzie
dostosowana do
zapotrzebowania
na LNG), (II) wszystkie
terminal LNG
wymagane
(I) już istnieją (II)
koniec 2024
Wykaz portów sieci kompleksowej TEN-T
-
-
-
Police
-
-
-
Zrodło: Ministerstwo Infrastruktury
3.6. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach zeglugi
srodlądowej
W Polsce porty morskie w Szczecinie i w Swinoujsciu są rowniez portami srodlądowymi sieci
bazowej TEN-T. Zgodnie z wymogami AFIR nalezało oddac do uzytku co najmniej jedną instalację
przeznaczoną do zasilania energią elektryczną z lądu statkow zeglugi srodlądowej we wszystkich
portach srodlądowych sieci bazowej TEN-T do dnia 31 grudnia 2024 r.
Zgodnie z wymogami AFIR nalezy oddac do uzytku co najmniej jedną instalację przeznaczoną do
zasilania energią elektryczną z lądu statkow zeglugi srodlądowej we wszystkich portach
srodlądowych sieci kompleksowej TEN-T do dnia 31 grudnia 2030 r.
Zarząd Morskiego Portu Police Sp. z o.o., w ramach realizowanego opracowania dokumentacji
projektowej na roboty budowlane dla projektu „Budowa nabrzeza cięzkiego w Porcie Police”,
przewiduje zaprojektowanie i budowę instalacji zewnętrznych w obszarze elektroenergetycznym,
m.in. takich jak: przyłącza do obiektow kubaturowych i mobilne na potrzeby statkow; przyłącza
mobilne na potrzeby statkow, składające się z dwoch punktow zasilania typu Cold Ironing, w skład
ktorych wchodzą m.in. mobilne zurawiki z kablami i gniazdami oraz przyłączami w nabrzezu,
elementy zasilania (transformator, przetwornica, rozdzielnica, automatyka), okablowanie
pomiędzy zurawiem a rozdzielnicą przetwornicy; instalacje zewnętrzne (oswietlenie zewnętrzne,
zasilanie zurawi, zasilanie kontenerow chłodniczych, stacja ładowania samochodow
elektrycznych w rejonie budynku administracyjno-socjalnego).
W ponizszej tabeli są przedstawione cele dla poszczegolnych portow.
Tabela 20. Cele dla portow morskich w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu
Zasilanie energią elektryczną z lądu
Wykaz portów sieci bazowej
TEN-T
Szczecin -Świnoujście
Wykaz
portów
kompleksowej TEN-T
Police
Zrodło: Ministerstwo Infrastruktury
sieci
Typ barek, dla
Przewidywana
których
liczba instalacji
Przewidywana zainstalowano
zasilania
całkowita moc
instalację
energią
wyjściowa do
zasilania
elektryczną
2030 r.
energią
z lądu do
elektryczną
2030 r.
z lądu
Liczba
rocznych
zawinięć
barek do
portu
120
1
40 kW
fracht
188
1
9,5 MW
fracht
3.7. Infrastruktura zasilania energią elektryczną statkow powietrznych podczas
postoju
Celem AFIR jest, aby do dnia 31 grudnia 2024 r. na wszystkich stanowiskach kontaktowych
samolotow wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego oraz do dnia
31 grudnia 2029 r. na wszystkich stanowiskach oddalonych samolotow wykorzystywanych
w operacjach zarobkowego transportu lotniczego zapewniono dostęp do zasilania energią
elektryczną samolotow podczas postoju. Ponadto wymaga się, aby najpozniej od dnia 1 stycznia
2030 r. dostarczana do samolotow energia elektryczna pochodziła z sieci elektroenergetycznej lub
była wytwarzana na miejscu bez udziału paliw kopalnych.
Zarządcy portow lotniczych deklarują, ze cel w zakresie zapewnienia dostępu do infrastruktury
zasilania w energię elektryczną na wszystkich stanowiskach kontaktowych samolotow
wykorzystywanych w operacjach zarobkowego transportu lotniczego został zrealizowany we
wszystkich zobligowanych do jego realizacji portach lotniczych.
Natomiast w przypadku stanowisk oddalonych będzie on realizowany przez porty lotnicze w
Gdansku, Szczecinie, Krakowie i Pyrzowicach.
Port Lotniczy Gdansk im. Lecha Wałęsy planuje zapewnic dostęp do zasilania energią elektryczną
samolotow podczas postoju na wszystkich stanowiskach oddalonych do dnia 31 grudnia 2029 r.
Zgodnie z opracowywaną aktualizacją dokumentu „Planu Generalnego lotniska Krakow – Balice
2023 – 2045” planuje się, aby do 2030 r. na oddalonych stanowiskach samolotow, zapewnic
zasilanie w energię elektryczną.
Zarządzający Portem Lotniczym Katowice w Pyrzowicach, planuje wyposazyc działające obecnie
stanowiska postoju samolotow w infrastrukturę energetyczną dla operatorow obsługi naziemnej
w celu realizacji wymagan i na obecnym etapie są prowadzone szczegołowe rozmowy branzowe.
Planowany termin realizacji to dzien 31 grudnia 2029 r.
4. Srodki mające na celu zapewnienie realizacji celow
4.1. Ramy prawne wspierające rozwoj infrastruktury paliw alternatywnych
Przepisy krajowe okreslają zasady związane z wymogami technicznymi dla budowy
i funkcjonowania infrastruktury ładowania, tankowania wodoru oraz metanu. Uporządkowany
system prawny wpływa pozytywnie na działalnosc podmiotow swiadczących usługi z obszaru
paliw alternatywnych. Przystępując do procesu inwestycyjnego związanego z budową stacji
ładowania lub tankowania paliw alternatywnych, przedsiębiorcy posiadają wiedzę dotyczącą
wymogow formalnych oraz kwestii związanych z odbiorami technicznymi. Przepisy ułatwiają
takze biezące funkcjonowanie infrastruktury ładowania oraz tankowania przez okreslenie relacji
podmiotow działających na tym rynku.
Ponadto prowadzone były prace mające na celu stworzenie przepisow stymulujących zwiększanie
udziału OZE w transporcie w ramach strategii długoterminowej „Fit for 55” oraz promujące
odnawialne zrodła energii np. biopaliwa czy biogaz, ktore mogące miec duzy wkład w redukcje
emisji pochodzących z sektora transportu oraz realizujące cele w zakresie zwiększenia
wielkoskalowego udziału energii OZE zuzywanej w transporcie. Przepisy te ustawą z dnia
21 lutego 2025 r. o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektorych
innych ustaw (Dz. U. poz. 303) zakonczyły implementację dyrektywy Parlamentu Europejskiego
i Rady (UE) 2018/2001 z dnia 11 grudnia 2018 r. w sprawie promowania stosowania energii ze
zrodeł odnawialnych (Dz. Urz. UE L 328 z 21.12.2018, str. 82) zwanej dalej „RED II”, w obszarze
transportu.
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych
Podstawowym aktem prawnym w obszarze nisko i zeroemisyjnego transportu jest ustawa
o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych, ktora wprowadziła do polskiego porządku
prawnego podstawowe pojęcia związane z elektromobilnoscią, takie jak: ogolnodostępna stacja
ładowania, operator stacji ładowania, pojazd elektryczny.
Ustawa o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych okresliła zasady rozwoju i funkcjonowania
infrastruktury paliw alternatywnych, obowiązki podmiotow funkcjonujących na tym rynku, w tym
podmiotow publicznych, obowiązki informacyjne oraz zasady dotyczące tworzenia i
funkcjonowania stref czystego transportu (SCT). Ustawa została znowelizowana w 2021 r.
w szerokim zakresie, aby dostosowac otoczenie prawne do zmian, ktore nastąpiły na rynku paliw
alternatywnych oraz postulatow przekazywanych przez organizacje branzowe i społeczenstwo.
Ustawa wspiera takze kreowanie rynku popytu pojazdow zero i niskoemisyjnych przez nałozenie
obowiązkow na administrację rządową oraz samorządy w zakresie zapewnienia minimalnego
udziału pojazdow elektrycznych we flotach urzędow. Ponadto miasta liczące powyzej 100 tys.
mieszkancow od 2026 r. zostały zobowiązane do nabywania wyłącznie autobusow
zeroemisyjnych wykorzystywanych do swiadczenia usługi komunikacji miejskiej. W przypadku
mniejszych miast, liczących powyzej 50 tys. mieszkancow, samorządy są zobowiązane do
wykorzystania autobusow zeroemisyjnych przy swiadczeniu usługi komunikacji miejskiej.
Przepisy ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych implementują takze trzy unijne
dyrektywy, w tym dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1161 z dnia 20 czerwca
2019 r. zmieniającą dyrektywę 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i
energooszczędnych pojazdow transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 188 z 12.07.201, str. 116).
Dodatkowo, ustawa o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych nałozyła na operatorow stacji
paliw obowiązek zamieszczania na terenie stacji porownania cen paliw alternatywnych z cenami
benzyny silnikowej oraz oleju napędowego. Informacja ta ma byc dostępna na stacjach
paliwowych w widocznym i ogolnodostępnym miejscu. Celem przedstawiania takiej informacji na
stacjach paliw jest zwiększenie swiadomosci konsumentow na temat dostępnosci paliw
alternatywnych na polskim rynku oraz korzysci ekonomicznych płynących z ich stosowania.
Przepisy dotyczące rozwoju SCT oraz ich wdrozenie wpływają głownie na poprawę stanu jakosci
powietrza w obszarach miejskich oraz zwiększenie poziomu swiadomosci społeczenstwa
o szkodliwych emisjach pochodzących z sektora transportu. Funkcjonowanie SCT w krajach
europejskich przyczynia się do zmian decyzji w zakresie wymiany pojazdow spalinowych
na elektryczne, ktore będą mogły poruszac się po obszarze SCT bez ograniczen. Wzrost liczby
pojazdow elektrycznych natomiast wprost przekłada się na rozwoj infrastruktury ładowania.
Duza liczba pojazdow elektrycznych gwarantuje zwrot z inwestycji w infrastrukturę ładowania
oraz jej wykorzystanie na odpowiednim poziomie.
Ustawa przyczynia się do rozwoju publicznej i niepublicznej infrastruktury ładowania pojazdow
przez okreslenie roli podmiotow funkcjonujących na tym rynku, wymogow technicznych
dla publicznych stacji ładowania oraz stworzenie procedury ułatwiającej rozwoj niepublicznej
infrastruktury w budynkach wielorodzinnych. Przepisy stworzyły ramy prawne
dla wykorzystania wodoru w transporcie zarowno drogowym, jak szynowym czy wodnym.
Ustawa o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych reguluje takze kwestie związane z
powstawaniem i funkcjonowaniem infrastruktury tankowania gazu metanu.
Z uwagi na dynamiczny rozwoj elektromobilnosci oraz coraz szersze wykorzystanie paliw
alternatywnych w sektorze transportu, a takze wprowadzenie kolejnych przepisow na poziomie
UE, rozwiązania ujęte w ustawie o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych ulegają
stopniowej dezaktualizacji.
Zmiany przepisów innych ustaw wspierające rozwój elektromobilności i paliw
alternatywnych
Ustawa o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych wprowadziła takze, przez zmiany innych
ustaw zachęty, ktore są skierowane do uzytkownikow pojazdow zeroemisyjnych.
Zgodnie z art. 109a i art. 163a ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (Dz. U. z 2025 r.
poz. 126, 222 i 340) bezterminowo obowiązuje zwolnienie od podatku akcyzowego dla pojazdow
o napędzie elektrycznym oraz pojazdow napędzanych wodorem natomiast pojazdy hybrydowe
typu plug-in (PHEV) o pojemnosci silnika spalinowego rownej 2000 cm3 lub nizszej są zwolnione
od akcyzy do dnia 31 grudnia 2029 r. Zwolnienie jest stosowane do pojazdow, w przypadku
ktorych obowiązek podatkowy w akcyzie powstał po dniu 18 grudnia 2018 r.
Ponadto, w przypadku tzw. gazomobilnosci (tj. CNG i LNG) rozwoj rynku wspiera zerowa stawka
akcyzy na gaz ziemny przeznaczony do napędu silnikow spalinowych, ktora wynika ustawy z dnia
6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym i obowiązuje od 2019 r. Zerowa stawka akcyzy w
momencie wejscia w zycie obnizyła cenę CNG/LNG na stacjach o ok. 11 %. Zgodnie z art. 89 ust. 1
pkt 12 lit. aa i lit. b ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym, zerową stawką akcyzy
jest objęty gaz ziemny o kodach CN 2711 11 00 i 2711 21 00 oraz wyprodukowany w składzie
podatkowym i spełniający wymagania jakosciowe biogaz (bez względu na kod CN) oraz wodor i
biowodor o kodzie CN 2804 10 00.
W ustawie z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osob fizycznych (Dz. U. z 2025 r.
poz. 163, 340, 368, 620, 680, 1022, 1180, 1301, 1302 i 1366) oraz ustawie z dnia 15 lutego 1992 r.
o podatku dochodowym od osob prawnych (Dz. U. z 2025 r. poz. 278, 340, 620, 680, 1022, 1074,
1218, 1301 i 1426), został wprowadzony wyzszy limit wartosci początkowej, od ktorej odpisy
amortyzacji odnoszonej w cięzar kosztow uzyskania przychodow dla samochodow elektrycznych
oraz napędzanych wodorem – w wysokosci 225 tys. zł, wobec ogolnie obowiązującego limitu
150 tys. zł. Od 2026 r. będą obowiązywały trzy limity
1) 225 tys. zł – w przypadku samochodu osobowego będącego pojazdem elektrycznym lub
wodorowym,
2) 150 tys. zł – jezeli emisja CO2 silnika spalinowego samochodu osobowego wynosi mniej niz 50 g
na kilometr,
3) 100 tys. zł – jezeli emisja CO2 silnika spalinowego samochodu osobowego jest rowna lub wyzsza
niz 50 g na kilometr.
Dzięki zmianie ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2025 r. poz. 889),
dokonanej art. 49 ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych, zarządca drogi jest
zobowiązany do wyznaczania stanowisk postojowych przy ogolnodostępnych stacjach ładowania
dla pojazdow elektrycznych i pojazdow hybrydowych typu plug-in w liczbie odpowiadającej
przynajmniej liczbie ogolnodostępnych punktow ładowania w danej lokalizacji.
Pojazdy elektryczne oraz pojazdy hybrydowe typu plug-in mogą korzystac z tych miejsc
postojowych wyłącznie na czas ładowania.
Dodatkowo zarządca drogi ma rowniez prawo, w celu promocji elektromobilnosci, wyznaczyc
miejsca postojowe dla pojazdow elektrycznych, nawet tam, gdzie nie ma ogolnodostępnych stacji
ładowania. Ponadto, pojazdy elektryczne są zwolnione z opłat za postoj na drogach publicznych
w strefie płatnego parkowania.
Ponadto zgodnie z art. 148a ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym
(Dz. U. z 2024 r. poz. 1251 oraz z 2025 r. poz. 820 i 1006) do dnia 1 stycznia 2026 r. dopuszcza się
poruszanie po buspasach pojazdow elektrycznych, o ktorych mowa w art. 2 pkt 12 ustawy o
elektromobilnosci i paliwach alternatywnych oraz pojazdow napędzanych wodorem, o ktorych
mowa w art. 2 pkt 15 tej ustawy, tj. po wyznaczonych przez zarządcę drogi pasach ruchu dla
autobusow.
Z przywilejow tych mogą korzystac osoby fizyczne oraz wszyscy przedsiębiorcy wykorzystujący
pojazdy zeroemisyjne, takze w systemie najmu krotkoterminowego. Stwarzają one wymierne
korzysci związane z oszczędnoscią kosztow ponoszonych na opłaty parkingowe oraz skrocenie
czasu dojazdu przez mozliwosc ominięcia zatłoczonych pasow ruchu w godzinach szczytu
komunikacyjnego.
Akty wykonawcze do ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych
W celu kompleksowego ujęcia od strony legislacyjnej obszaru elektromobilnosci oraz
wodoromobilnosci minister własciwy do spraw energii wydał szereg aktow wykonawczych do
ustawy, ktore w szczegołowy sposob regulują najbardziej istotne ich aspekty.
W rozporządzeniu Ministra Energii z dnia 26 czerwca 2019 r. w sprawie wymagan technicznych
dla stacji ładowania i punktow ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania
drogowego transportu publicznego (Dz. U. poz. 1316), okreslono szczegołowe wymagania
techniczne dotyczące bezpieczenstwa eksploatacji, naprawy i modernizacji stacji ładowania, co
wraz z procedurami odbiorow stacji prowadzonymi przez Urząd Dozoru Technicznego gwarantuje
bezpieczenstwo korzystania z takich stacji. Rozporządzenie to jest jednym z najbardziej istotnych
aktow wykonawczych wpływających na rozwoj publicznej infrastruktury ładowania. Dzięki
przepisom wskazującym w jasny i jednoznaczny sposob wymogi dla powstającej infrastruktury,
ułatwiony został proces jej budowy. Rozporządzenie Ministra Klimatu i Srodowiska z dnia 7 maja
2021 r. w sprawie sposobu ustalania minimalnej mocy przyłączeniowej dla wewnętrznych
i zewnętrznych stanowisk postojowych związanych z budynkami uzytecznosci publicznej oraz
budynkami mieszkalnymi wielorodzinnymi (Dz. U. poz. 892), okresla wielkosc niezbędnej mocy
dla zapewnienia bezpiecznej i komfortowej eksploatacji punktow ładowania zlokalizowanych
przy stanowiskach postojowych w tych budynkach. Regulacja ta zapewnia, ze wielkosc mocy
przyłączeniowej nowych budynkow jest dostosowana do potrzeb rozwoju elektromobilnosci.
Przepisy rozporządzenia wpływają w pozytywny sposob na cel AFIR związany z budową
infrastruktury ładowania na terenach prywatnych.
W rozporządzeniu Ministra Klimatu i Srodowiska z dnia 31 marca 2022 r. w sprawie wzoru
nalepki dla pojazdow uprawnionych do wjazdu do strefy czystego transportu (Dz. U. poz. 845 oraz
z 2024 r. poz. 1308), w porozumieniu ze stroną samorządową okreslono wzor oznakowania
pojazdow uprawnionych do wjazdu do stref czystego transportu (SCT). Oznaczenie to jest
niezbędnym warunkiem powstania stref w polskich miastach.
W rozporządzeniu Ministra Klimatu i Srodowiska z dnia 7 pazdziernika 2022 r. w sprawie
szczegołowych wymagan technicznych dla stacji wodoru (Dz. U. poz. 2158), podobnie jak
w przypadku rozporządzenia dotyczącego stacji ładowania, okreslono wymagania techniczne dla
bezpiecznej eksploatacji stacji tankowania wodoru. Ponadto, w powyzszym akcie prawnym
znalazły się wymagania dotyczące naprawy i modernizacji stacji wodoru, rodzajow badan
technicznych stacji oraz sposobow i terminow ich przeprowadzania, dokumentow dołączanych do
wniosku o przeprowadzenie badan, a takze okreslono wysokosc opłat za badania. Powyzszy akt
prawny stanowi kolejny element budowy stabilnego otoczenia regulacyjnego, tworzącego ramy
prawne dla dynamicznie rozwijającej się gospodarki wodorowej. Regulacja była odpowiedzią na
oczekiwania rynku, aby w pierwszej kolejnosci uregulowac wykorzystanie wodoru w transporcie.
Powyzsze rozporządzenie pozwoliło na powstanie w Polsce pierwszych stacji tankowania tego
paliwa. Zgodnie z danymi na dzien 31 grudnia 2023 r. działały dwie ogolnodostępne stacje
tankowania wodoru w Warszawie i Rybniku Przepisy te wspierają realizację celow AFIR
związanych z budową infrastruktury tankowania wodoru.
Rozporządzenie Ministra Klimatu i Srodowiska z dnia 11 marca 2024 r. w sprawie szczegołowych
wymagan technicznych, jakie muszą spełniac punkty zasilania jednostek pływających energią
elektryczną z lądu, oraz badan i opłat z nimi związanych (Dz. U. poz. 385) reguluje zasady związane
z funkcjonowaniem infrastruktury zasilania w energię elektryczną statkow morskich oraz zeglugi
srodlądowej. Wydanie przepisow okreslających wymagania techniczne było konieczne przede
wszystkim w celu zapewnienia bezpieczenstwa dla wszystkich uzytkownikow jednostek
pływających zasilanych energią elektryczną z lądu. Do przeprowadzania badan technicznych,
wydawania opinii oraz przeprowadzania kontroli punktow zasilania został wyznaczony
Transportowy Dozor Techniczny (TDT). Stworzenie odpowiednich regulacji ułatwi realizację celu
AFIR związanego z budową infrastruktury zasilania statkow w energię elektryczną z lądu
w portach morskich i zeglugi srodlądowej
Rozporządzenie Ministra Klimatu i Srodowiska z dnia 15 czerwca 2023 r. w sprawie
szczegołowych wymagan technicznych dla stacji gazu ziemnego (Dz. U. z 2025 r. poz. 1252)
reguluje szczegołowe wymagania techniczne dotyczące bezpiecznej eksploatacji, naprawy i
modernizacji stacji tankowania gazu ziemnego. Celem przyjętego aktu było zapewnienie
bezpieczenstwa wszelkich osob korzystających ze stacji gazu ziemnego. Do przeprowadzania
kontroli stacji gazu ziemnego wyznaczony został Transportowy Dozor Techniczny i Urząd Dozoru
Technicznego, w zaleznosci od lokalizacji stacji.
Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych
Na podstawie przepisow zawartych w ustawie o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych
został utworzony takze rejestr infrastruktury ładowania oraz tankowania paliw alternatywnych
pod nazwą Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych (EIPA) działający od 2019 r. Jest on
bazą danych oraz portalem www, na ktorym dane są prezentowane w czasie rzeczywistym w
formie interaktywnej mapy z zaznaczonymi na niej stacjami. EIPA stanowi narzędzie ułatwiające
uzytkownikom pojazdow zasilanych paliwami alternatywnymi odnalezienie najblizszej lub
wybranej według preferowanych kryteriow (np. najbardziej korzystnej cenowo) stacji ładowania
lub tankowania. Na stronie EIPA uzytkownik moze zapoznac się z takimi informacjami, jak
dokładny adres stacji ładowania, tankowania gazu lub tankowania wodoru, godziny otwarcia,
dostępnosc i zajętosc punktow ładowania i tankowania, rodzaje złączy, cena za ładowanie oraz
tankowanie, moc punktow ładowania oraz informacje o operatorze stacji.
Rejestr EIPA dostarcza większosc wymaganych AFIR informacji nt. infrastruktury ładowania i
tankowania paliw alternatywnych. Do kwietnia 2025 r. został rozszerzony zakres dostępnych
informacji w rejestrze m.in. o liczbę stanowisk postojowych dla osob z niepełnosprawnosciami,
cenę przy tankowaniu ad hoc (bez rejestracji i posiadania karty lub aplikacji operatora) oraz
informację czy dostarczana energia elektryczna pochodzi w całosci ze zrodeł odnawialnych.
W ramach funkcjonowania EIPA są zbierane, przetwarzane i udostępniane dane od operatorow
stacji ładowania i tankowania pojazdow metanem (CNG i LNG) oraz wodorem, a takze dostawcow
usług mobilnosci. Za posrednictwem EIPA mozna rowniez nieodpłatnie pobierac dane na potrzeby
innych baz danych (rowniez komercyjnych). Rejestr EIPA stanowi rowniez zrodło danych
dotyczących rozwoju publicznej infrastruktury ładowania oraz tankowania paliw alternatywnych,
ktore są wykorzystywane takze przez organy administracji w celach sprawozdawczych.
Prowadzenie rejestru EIPA przez Urząd Dozoru Technicznego (UDT), stanowi takze realizację
obowiązku zawartego w AFIR w zakresie wyznaczenia organizacji wydającej kody identyfikacyjne
dla operatorow punktow ładowania i dostawcow usług w zakresie mobilnosci, a takze
zarządzającej tymi kodami. UDT został wyznaczony do utworzenia oraz prowadzenia rejestru
EIPA przepisami ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych. UDT stworzył
repozytorium kodow ID przed terminem wyznaczonym w AFIR oraz uruchomił interaktywny
rejestr EIPA, w ramach programu PSA IDACS realizowanego we wspołpracy z Komisją Europejską.
Wsparcie rozwoju rynku biometanu i biopaliw.
Dyrektywa RED II wskazywała dla wszystkich państw członkowskich UE zobowiązanie do osiągnięcia
14 % OZE w transporcie. Nowe cele wyznaczone w RED III zobowiązują państwa członkowskie UE
do osiągnięcia 29 % udziału OZE w końcowym zużyciu energii w sektorze transportu lub redukcji
intensywności emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu na poziomie 14,5 %.
O wykorzystaniu biometanu w roznych gałęziach energetyki mowa jest w projekcie Krajowego
Planu w dziedzinie Energii i Klimatu do 2030 r., jako o zrodle mogącym stanowic uzupełnienie
krajowego miksu energetycznego.
W 2023 r. po raz pierwszy w historii stworzono regulacje dla rynku biometanu (ustawa z dnia
17 sierpnia 2023 r. o zmianie ustawy o odnawialnych zrodłach energii) oraz ustanowiono
pierwszy system wsparcia dedykowany dla biometanu – przez rozporządzenie Ministra Klimatu
i Srodowiska w sprawie ceny referencyjnej biometanu. Przyjęty system wsparcia dla instalacji
wytwarzających biometan o zainstalowanej mocy do 1 MW ma umozliwic rozruch rynku
biometanu w Polsce i pomoc zmniejszac obciązenia operacyjne kształtującego się rynku.
Zostało ogłoszone rozporządzenie Ministra Klimatu i Srodowiska z dnia 26 czerwca 2024 r.
w sprawie wymagan dotyczących pomiarow, rejestracji i sposobu obliczania ilosci biogazu,
biogazu rolniczego i biometanu, wytworzonych w instalacjach odnawialnego zrodła energii
z odnawialnych zrodeł energii i transportowanych srodkami transportu innymi niz sieci gazowe.
Powyzsze rozporządzenie wspiera mozliwosc dostarczania biogazu i biometanu do odbiorcy za
posrednictwem transportu kołowego.
Znowelizowano dwukrotnie rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 2 lipca 2010 r. w sprawie
szczegołowych warunkow funkcjonowania systemu gazowego, celem umozliwienia dostarczania
biometanu do odbiorcow za posrednictwem sieci gazowej.
Podejmowane są kolejne prace nad zapewnieniem korzystnego otoczenia regulacyjnego dla
rozwoju rynku biometanu w Polsce. Przykładem są prace legislacyjne nad wypracowaniem
systemu aukcyjnego biometanu dedykowanego dla instalacji powyzej 1 MW, czy tez regulacje
w zakresie funkcjonowania koncepcji gazociągu bezposredniego umozliwiającego transport
biogazu lub biogazu rolniczego od wytworcy do punktu, w ktorym będzie mozna go dalej
wykorzystac albo oczyscic do parametrow gazu ziemnego.
Kazde z powyzszych działan przyczynia się do rozwoju rynku biometanu w Polsce. Efekty
przyjętych oraz będących w przygotowaniu systemow wsparcia będą widoczne w perspektywie
kilku najblizszych lat, poniewaz proces inwestycyjny przeciętnie trwa od 3 do 5 lat.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami, biometanu, ktory uzyska wsparcie operacyjne
przewidziane w ustawie z dnia 20 lutego 2015 r. o odnawialnych zrodłach energii, nie mozna
zaliczyc do realizacji Narodowego Celu Wskaznikowego. Jednoczesnie systemy wsparcia są tak
elastycznie zaprojektowane, aby wesprzec inwestorow w budowie drogich instalacji, jakimi są
biometanownie i jednoczesnie umozliwic przeznaczenie częsci produkcji biometanu z takich
instalacji na realizację celow OZE w transporcie.
Opracowano przepisy ktore umozliwiają rozliczenia biopaliw gazowych w realizacji celu OZE w
transporcie, w tym np. biometanu pobranego z sieci gazowej, ktory trafił na stacje paliw np. jako
paliwo CNG. Przyjęte ułatwienia w zakresie wykorzystania biopaliw gazowych w transporcie,
polegają na zmianach definicji, ktore skutkują zrownaniem wymagan dotyczących parametrow
jakosciowych z obecnie uzywanymi paliwami gazowymi: LNG, CNG (biokomponenty gazowe
zostały ujęte w ramach ww. definicji).
Ułatwienia w zakresie wymogu posiadania certyfikatu jakosci wydanego przez akredytowane
jednostki certyfikujące, o ktorym mowa w art. 22 ust. 1 ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o
biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz. U. z 2025 r. poz. 901), ktorego nie stosuje się dla
biokomponentow gazowych.
Ułatwienia administracyjne zawarte w przepisach zlikwidują obowiązek rejestracji działalnosci
gospodarczej dla wytworcow biometanu jako biokomponentu (prowadzenie działalnosci
gospodarczej w zakresie wytwarzania biokomponentow zostało juz uregulowane w ustawie
o odnawialnych zrodłach energii – co istotnie upraszcza procedury).
Przyjęto czasowe obligatoryjne cele dot. zapewnienia udziału biopaliw gazowych, w tym
zaawansowanych8) – wytworzonych z surowcow, o ktorych mowa w częsci A załącznika nr 1 do
ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz. U. z 2025 r.
poz. 901), ktorych wkład w realizację NCW jest uznawany za dwukrotnosc ich wartosci
energetycznej – do realizacji celu OZE w transporcie, zaliczenia NCW. Ponadto rozszerzono katalog
surowcow wskazanych w załączniku nr 1 do ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych
(stanowiącą odpowiednik zał. nr IX REDII) zgodnie z dyrektywą delegowaną Komisji (UE)
2024/1405 z dnia 14 marca 2024 r. zmieniającej załącznik IX do dyrektywy (UE)2018/2001
z 6 czerwca 2024 r. (Dz. Urz. UE L 2024/1405 z 17.05.2024) – co istotnie przyczyni się do
zwiększenia mozliwosci wytwarzania biopaliw gazowych.
Wyzej wymienione zmiany regulacyjne wskazują na potencjalne kierunki wielkoskalowej
mozliwosci realizacji celow OZE, ktore zgodnie ze zrewidowaną dyrektywą REDII, ustanowiono
na bardzo wysokim poziomie 29 % udziału OZE w energii zuzywane w transporcie w 2030 r.
Bez zapewnienia rozwoju biopaliw gazowych dodawanych do paliw LNG, CNG w dowolnych
proporcjach, realizacja tak wysokich celow nie będzie mozliwa.
Wsparcie wytworcow przez budowę zapotrzebowania na paliwa gazowe pochodzące z sektora
transportu jest waznym sygnałem dla inwestorow, zarowno w obszarze wytwarzania biogazu, ale
rowniez inwestycji infrastrukturalnych, ktore mogą byc efektywnie wykorzystywane juz obecnie
z uzyciem konwencjonalnych paliw gazowych. Docelowo po okresie przejsciowym infrastruktura
taka obsługiwałaby juz tylko odnawialne paliwa gazowe.
Podsumowanie działań legislacyjnych
Prowadzone działania legislacyjne przyczyniają się do rozwoju zeroemisyjnego transportu
w zakresie zapewnienia odpowiednich regulacji i zachęt. Wraz z opisanymi w dalszej częsci
niniejszego dokumentu programami finansowego wsparcia, są tworzone kompleksowe narzędzia
rozwoju elektromobilnosci i paliw alternatywnych zarowno transportu zbiorowego, po floty
pojazdow elektrycznych wykorzystywanych w przedsiębiorstwach, usługach najmu
krotkoterminowego oraz przez osoby prywatne, wspierające upowszechnianie pojazdow
zeroemisyjnych. Działania prowadzące do upowszechnienia się floty zeroemisyjnej oraz
tworzenia stref czystego transportu, prowadzą rowniez do zwiększenia poziomu swiadomosci o
zaletach zeroemisyjnego transportu. Dzięki temu podczas podejmowania decyzji o zakupie
nowego pojazdu przez firmy i osoby prywatne coraz częsciej jest rozwazany napęd elektryczny, w
tym rowniez napęd elektryczny z wykorzystaniem ogniw paliwowych (ang. Fuel Cell Electric
Vehicle, FCEV) łączącego zalety napędu elektrycznego z mozliwoscią szybkiego tankowania
pojazdow wodorem. Nalezy zauwazyc, ze rozwoj rynku pojazdow jest silne powiązany z rozwojem
ich infrastruktury ładowania i tankowania wodorem. Jezeli pojazdy elektryczne oraz napędzane
wodorem nie osiągną wysokiego udziału na rynku, dedykowana infrastruktura nie będzie się
rozwijac, poniewaz wybudowane juz stacje nie będą zapewniały zwrotu z inwestycji. Wzrost
liczby pojazdow elektrycznych wpływa na zwiększenie popytu na usługi operatorow stacji
ładowania. Spowoduje to, ze budowa ogolnodostępnych stacji ładowania pojazdow elektrycznych
i stacji tankowania pojazdow wodorowych stanie się atrakcyjnym obszarem działalnosci
biznesowej.
8) Biokomponenty zaawansowane, obok energii elektrycznej, są wskazywane w dyrektywie REDII jako
najwazniejsze sposoby wykorzystania OZE w transporcie. Okreslony został cel na 2030 r. wynoszący 3,5 %
oraz podcel dla roku 2025 w wysokosci 1 %.
W dązeniu do zmniejszenia emisyjnosci sektora transportu swoją rolę w najblizszych latach
będzie miał takze biometan – w postaci bioLNG oraz bioCNG. Według raportu Narodowego
Centrum Badan i Rozwoju, realny potencjał produkcji biometanu w Polsce wynosi 3,2 mld m 3
biometanu. Mimo tak duzego potencjału aktualnie w Polsce nie ma zadnej instalacji wytwarzającej
biometan. Szacuje się, ze pierwsze instalacje tego typu powstaną w Polsce w 2025/2026 r.
Warunkiem powszechnego stosowania biometanu jest takze koordynacja kluczowych elementow
rynku: zapewnienia stabilnego długookresowego mechanizmu wsparcia wytworcow biometanu
na cele transportu, zapewnienia logistyki przesyłu lub dostaw do odbiorcow (fizycznych lub
wirtualnych), zbudowania stabilnego zapotrzebowania, popytu z sektora transportu.
4.2. Infrastruktura ładowania i tankowania pojazdow lekkich
W celu wsparcia rozwoju infrastruktury ładowania rząd uruchomił dedykowany program
finansowego wsparcia.
Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do
tankowania wodoru
Program został uruchomiony w 2021 r. Na wsparcie inwestycji zaplanowany został budzet
w kwocie 870 mln zł., ktory został wyczerpany na koniec 2023 r.
Uruchomienie programu wspierającego rozbudowę infrastruktury ładowania pojazdow
elektrycznych miało na celu ilosciowy oraz jakosciowy rozwoj rynku infrastruktury w Polsce,
w oparciu o stacje ładowania o duzej mocy. Dzięki temu programowi w najblizszych latach
w Polsce powstanie kilka tysięcy ogolnodostępnych punktow ładowania. Nie tylko przy drogach
szybkiego ruchu, ale tez przy centrach handlowych i w wielu miastach.
Inwestycje w wydajną i nowoczesną infrastrukturę ładowania są kluczowe dla dalszego rozwoju
rynku elektromobilnosci.
W ramach przeprowadzonych naborow wsparcie przeznaczone było na
– budowę stacji ładowania o mocy nie mniejszej niz 22 kW, innych niz ogolnodostępne stacje
ładowania,
– budowę lub przebudowę ogolnodostępnych stacji ładowania o mocy nie mniejszej niz 50 kW
i mniejszej niz 150 kW,
– budowę lub przebudowę ogolnodostępnych stacji ładowania o mocy nie mniejszej niz 150 kW.
Beneficjentami programu mogły byc: jednostki samorządu terytorialnego, społdzielnie
i wspolnoty mieszkaniowe oraz przedsiębiorcy i rolnicy indywidualni. Uwzględniał on więc
potrzeby wszystkich podmiotow funkcjonujących na rynku i umozliwi powstawanie stacji w wielu
roznych lokalizacjach.
Według danych na koniec maja 2023 r., dzięki programowi powstaną 333 stacje ładowania o mocy
powyzej 150 kW, ktore są zlokalizowane przy drogach sieci TEN-T. Stacje te przyczynią się
w znaczący sposob do realizacji celu AFIR związanego z budową szybkiej infrastruktury
ładowania przy drogach sieci TEN-T.
W zakresie finansowania rozwoju elektromobilnosci duzą rolę odgrywają takze srodki w ramach
instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF). Zachęca się beneficjentow
przygotowujących projekty związane z wykorzystaniem paliw alternatywnych o ubieganie się
o fundusze z instrumentu CEF-T.
CEF ma na celu dalsze wspieranie modernizacji i budowy infrastruktury połozonej na
transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T, tj. o wspolnym znaczeniu dla Unii Europejskiej.
Infrastruktura znajdująca się w sieci ma zapewniac odpowiednie, wspolne standardy parametrow
technicznych i funkcjonalnych. Wszystko po to, aby wspierac zrownowazony rozwoj gospodarczy
oraz spojnosc terytorialną Unii.
Komisja Europejska ogłosiła w dniu 10 kwietnia 2024 r. wyniki dla 5 naborow wnioskow
w ramach instrumentu CEF.
Podejmowane działania w zakresie wyznaczenia optymalnych lokalizacji infrastruktury
ładowania
Na potrzeby niniejszego dokumentu opracowano projekt optymalnego rozmieszczenia
infrastruktury ładowania i tankowania wodoru przy drogach w Europejskich Korytarzach
Transportowych sieci TEN-T, uwzględniający wymagania AFIR oraz sytuację dynamicznego
rozwoju rynku pojazdow zasilanych paliwami alternatywnymi. Lista lokalizacji została okreslona
w załączniku do niniejszego dokumentu.
Prace nad projektem optymalnego rozmieszczenia infrastruktury ładowania i tankowania wodoru
przy drogach w Europejskich Korytarzach Transportowych sieci TEN-T były prowadzone
w pierwszej kolejnosci w porozumieniu z ekspertami z Narodowego Funduszu Ochrony
Srodowiska i Gospodarki Wodnej, Generalnej Dyrekcji Drog Krajowych i Autostrad (GDDKiA),
Ministerstwa Infrastruktury oraz Urzędu Dozoru Technicznego.
Celem przygotowania projektu było okreslenie preferowanych miejsc lokalizacji infrastruktury
ładowania oraz poddanie go konsultacjom w celu zdiagnozowania ewentualnych
problematycznych lokalizacji oraz skali wyzwania dotyczącego zapewnienia w nich przyłączy
elektroenergetycznych o wymaganym poziomie mocy. Projekt sieci bazowej był konsultowany
rowniez z przedstawicielami branzy, uwzględniając ich zainteresowanie budową infrastruktury
ładowania w okreslonych lokalizacjach, co znacząco zwiększa szansę realizacji załozen projektu.
Załozeniem jakie przyjęto na wstępie, była lokalizacja infrastruktury ładowania w miejscach
obsługi podroznych, co wykluczy koniecznosc zjezdzania z drog szybkiego ruchu i jest bardziej
komfortowe z punktu widzenia podrozujących. Dopiero w przypadku braku odpowiedniego MOP
jako proponowaną lokalizację wskazywano parking niemający statusu MOP.
Drugim warunkiem wynikającym wprost z AFIR było zapewnienie odpowiedniej, wymaganej
odległosci między wskazanymi lokalizacjami. Wybrane lokalizacje znajdujące się przy drogach
nalezących do sieci bazowej TEN-T były w maksymalnych odległosciach 60 km od siebie, w
przypadku infrastruktury dla pojazdow lekkich, 120 km i docelowo 60 km w przypadku
infrastruktury dla pojazdow cięzkich oraz 200 km dla stacji tankowania wodorem. Waznym
czynnikiem było lokalizowanie stacji przy węzłach miejskich w największych miastach Polski.
Istotnym kryterium było uwzględnienie w projekcie lokalizacji, ktore zostały wydzierzawione
przez Generalną Dyrekcję Drog Krajowych i Autostrad (GDDKiA) z obowiązkiem budowy
infrastruktury ładowania na warunkach okreslonych w AFIR (z etapu negocjacji podejscia
ogolnego AFIR). Podczas wyboru lokalizacji uwzględniono takze planowane do budowy MOPy,
ktore będą powstawac na docelowych przebiegach drog w sieci TEN-T i będą dzierzawione
rowniez z uwzględnieniem wymogow AFIR.
Przy wyznaczaniu lokalizacji uwzględniono takze przyznane juz dofinansowanie ze srodkow
publicznych, ktore znacząco wspiera realizację wyznaczonych celow. Przeanalizowane zostały
wnioski złozone w ramach programu priorytetowego NFOSiGW na budowę infrastruktury
ładowania i tankowania wodoru, wnioski CEF oraz projekty IPCEI.
Dodatkowo uwzględniono inne aspekty, takie jak infrastruktura towarzysząca m. in. parkingi
z największą liczbą miejsc, stacje paliw czy restauracje. Ponadto brano pod uwagę przyznane
dofinansowanie ze srodkow publicznych, co znacząco wspiera realizację wyznaczonych celow.
Przeanalizowano rowniez istniejącą infrastrukturę ładowania na sieci TEN-T. W oparciu o dane
przekazane przez UDT z rejestru Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych EIPA okreslono,
w ktorych lokalizacjach istnieją juz szybkie stacje ładowania.
Plan został poddany konsultacjom z zarządcą MOP – GDDKiA, własciwymi dla lokalizacji pod
względem geograficznym OSD oraz organizacjami branzowymi. Na etapie konsultacji wskazane
zostały lokalizacje, ktorych przyłączenie do sieci o wymaganych parametrach mocy jest
szczegolnie problematyczne. Dzięki temu jest mozliwe opracowanie kolejnych, dedykowanych
narzędzi wspierających rozwoj infrastruktury elektroenergetycznej przy MOP oraz parkingach.
W tym celu przewiduje się uruchomienie dedykowanego programu wsparcia rozwoju
infrastruktury elektroenergetycznej dla OSD.
GDDKiA prowadzi juz działania urzeczywistniające powstawanie stacji ładowania na wskazanych
w mapie lokalizacjach. W przetargach na dzierzawę MOP, ktore zostały wskazane w projekcie,
uwzględniany jest obszar dotyczący budowy infrastruktury ładowania zgodnej z wymogami AFIR.
4.3. Infrastruktura ładowania pojazdow cięzkich
W celu wsparcia infrastruktury ładowania pojazdow elektrycznych jest planowane uruchomienie
w 2025 r., programu „Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla
transportu ciężkiego”. Planowany budzet wynosi 2 mld PLN. Program będzie finansowany
w całosci ze srodkow Funduszu Modernizacyjnego.
Celem programu jest wsparcie rozwoju infrastruktury ładownia dla zeroemisyjnych pojazdow
cięzarowych, zlokalizowanej przy trasach sieci bazowej TEN-T, centrach logistycznych oraz
terminalach intermodalnych. Pozwoli to na przyspieszenie tempa wymiany cięzarowych
pojazdow spalinowych na elektryczne
W ramach programu będą wspierane inwestycje związane z budową lub przebudową
ogolnodostępnych stacji ładowania prądu stałego, posiadających co najmniej jeden punkt
ładowania o mocy nie mniejszej niz 350 kW.
Zakłada się, ze co najmniej 80 % budzetu będzie przeznaczone na wsparcie budowy lub
rozbudowy ogolnodostępnych stacji ładowania dla transportu cięzkiego, zlokalizowanych wzdłuz
sieci TEN-T. Natomiast do 20 % budzetu będzie przeznaczone na wsparcie budowy lub rozbudowy
ogolnodostępnych stacji ładowania dla transportu cięzkiego, zlokalizowanych na obszarze
centrum logistycznego lub terminalu intermodalnego.
Planowanym efektem programu jest powstanie ok. 2 tysięcy stacji ładowania przeznaczonych dla
pojazdow cięzkich. Przyczyni się to w znacznym stopniu do realizacji celow AFIR w zakresie
zapewnienia odpowiednej infrastruktury ładowania dla pojazdow cięzarowych.
Dodatkowo, dla infrastruktury ładowania pojazdow cięzkich opracowano projekt jej optymalnego
rozmieszczenia przy drogach sieci TEN-T (omowiony szczegołowo w pkt 4.1).
Przy opracowaniu projektu optymalnego rozmieszczenia infrastruktury ładowania i tankowania
wodoru przy drogach w korytarzach sieci bazowej TEN-T, dokonując wyboru, ktore lokalizacje
mają byc wybrane jako pierwsze do elektryfikacji pod kątem wybudowania stacji ładowania
dedykowanych pojazdom cięzarowym, uwzględniono dodatkowe czynniki takie jak natęzenie
ruchu pojazdow cięzkich na drogach. Przy wskazywaniu lokalizacji zostały przeanalizowane
rowniez dane dotyczące postojow kierowcow zawodowych.
4.4. Infrastruktura wodorowa dla pojazdow drogowych
Na potrzeby niniejszego dokumentu wyznaczono optymalne lokalizacje infrastruktury
tankowania wodoru zgodnie z wymogami AFIR. Przyjęto załozenie, ze stacje tankowania wodoru
spełniające parametry stacji budowanych przy drogach TEN-T będą budowane rowniez w węzłach
miejskich, w odległosci do 10 km od najblizszego zjazdu z drogi w korytarzu sieci bazowej TEN-T.
W ten sposob wyznaczono lokalizacje w 30 węzłach miejskich, a przy drogach zlokalizowano
pozostałe 7 stacji w takich miejscach, aby zapewnic zachowanie odległosci do 200 km między
stacjami.
Aby zrealizowac cele związane z budową infrastruktury tankowania wodoru, są prowadzone takze
programy finansowego wsparcia takich inwestycji.
W ramach opisanego w rozdziale 4.2 programu ,,Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdow
elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru” jednym z działan jest dofinansowanie
budowy lub przebudowa ogolnodostępnych stacji wodoru. Program ten umozliwia
dofinansowanie stacji tankowania wodoru przynajmniej niskoemisyjnego9), a więc stacje
tankowania wodoru powstające w ramach programu będą zasilane od samego początku ich
uzytkowania co najmniej niskoemisyjnym wodorem, zapewniającym ograniczenie emisji gazow
cieplarnianych w całym cyklu zycia o co najmniej 73,4 % (co skutkuje emisją gazow cieplarnianych
w całym cyklu zycia ponizej 3 tCO2e/tH2) w stosunku do paliwa kopalnego o wartosci
porownawczej 94 g CO2e/MJ. Dofinansowanie tych stacji tankowania wodoru pozwoli na
realizację pierwszego etapu realizacji celu na 2040 r., jakim jest zasilanie wszystkich stacji
tankowania wodoru wodorem odnawialnym pochodzenia niebiologicznego.
Nowa wersja programu wsparcia budowy stacji tankowania wodoru będzie uwzględniac
dofinansowanie stacji pod warunkiem, ze na stacjach tych po 31 grudnia 2035 r. będzie dostępny
wyłącznie wodor odnawialny pochodzenia niebiologicznego.
Ponadto istnieje mozliwosc uzyskania srodkow w ramach programu CEF na inwestycje związane
z budową infrastruktury tankowania wodoru, a polscy przedsiębiorcy korzystają z tej mozliwosci.
Przewiduje się, ze w ramach dofinansowania z CEF w Polsce moze powstac nawet ponad 20 stacji
tankowania wodoru.
Do pozostałych działan wspierających rozwoj gospodarki wodorowej takze w zakresie transportu,
nalezą srodki w ramach Krajowego Planu Odbudowy i Wzmacniania Odpornosci (KPO).
Dedykowana w tym celu jest wiązka inwestycji ze srodkow częsci bezzwrotnej B2.1.1. Inwestycje
w technologie wodorowe, wytwarzanie, magazynowanie i transport wodoru,
Dzięki realizacji tych inwestycji w Polsce powstaną innowacyjne pojazdy napędzane wodorem
odnawialnym lub przynajmniej wodorem niskoemisyjnym oraz instalacje do produkcji wodoru
niskoemisyjnego i odnawialnego pochodzenia niebiologicznego (RFNBO) o łącznej mocy min. 315
MW. Instalacje te powinny pozwolic na otrzymywanie min. 45 tys. ton wodoru rocznie. Zgodnie z
postanowieniami Strategii Inwestycyjnej do realizacji tej inwestycji, wodor produkowany w tej
Wodor niskoemisyjny w ramach tego srodka jest zgodny z definicją zawartą w załączniku I do
rozporządzenia delegowanego Komisji z dnia 4 czerwca 2021 r. uzupełniającego rozporządzenie
Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/852 poprzez ustanowienie technicznych kryteriow
kwalifikacji słuzących okresleniu warunkow, na jakich działalnosc gospodarcza kwalifikuje się jako
wnosząca istotny wkład w łagodzenie zmian klimatu lub adaptację do zmian klimatu a takze okresleniu, czy
ta działalnosc gospodarcza nie wyrządza powaznych szkod względem zadnego z pozostałych celow
srodowiskowych (Dz. Urz. UE L 442 z 09.12.2021, str. 1) rozporządzenia w sprawie unijnej systematyki, w
wersji tego załącznika w momencie przyjęcia niniejszej decyzji.
9)
instalacji będzie wykorzystany do realizacji celow dyrektywy REDIII w zakresie wykorzystania
wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, w szczegolnosci realizacji wykorzystania
1 % paliw odnawialnych pochodzenia niebiologicznego w transporcie. Wodor do celow
transportowych będzie mogł zostac wykorzystany do zasilania stacji tankowania wodoru.
Polska notyfikowała takze Komisji Europejskiej zamiar udzielenia pomocy publicznej na realizację
trzech projektow wodorowych (dwa projekty w ramach wodorowego IPCEI w fali Hy2Use i fali
Hy2Infra oraz jeden projekt notyfikowany na tzw. wytycznych srodowiskowych) i uzyskała jej
pozytywną opinię odnosnie do zgodnosci pomocy publicznej z rynkiem wewnętrznym. Po
pierwsze, projekty te obejmują budowę ponad 50 stacji tankowania wodoru na drogach w sieci
TEN-T. Po drugie, projekty obejmują rowniez budowę instalacji do produkcji wodoru, w
szczegolnosci wodoru odnawialnego pochodzenia niebiologicznego, wytwarzanego w celu
zaopatrzenia tych stacji tankowania. Projekty ubiegają się o dofinansowanie w ramach realizacji
inwestycji B2.1.1 KPO.
Dodatkowo, Ministerstwo Klimatu i Srodowiska wykonuje analizy i prowadzi prace w zakresie
uruchomienia dodatkowych, krajowych mechanizmow wsparcia produkcji wodoru RFNBO. Nowo
powstałe moce produkcyjne słuzyc będą realizacji celow dyrektywy REDIII, w zakresie
dostarczenia wodoru dla przemysłu i transportu, a więc takze celu okreslonego zgodnie z art. 43
pkt 3b ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych. Analizowanym jako potencjalny
mechanizm wsparcia produkcji wodoru RFNBO w Polsce jest takze tzw. kontrakt roznicowy dla
wodoru (dopłata do produkowanego wodoru umozliwiająca redukcje roznicy w cenie między
wodorem otrzymywanym z surowcow kopalnych a wodorem RFNBO) lub skorzystanie z tzw.
aukcji jako usługa (Auction as a Service) w ramach Europejskiego Banku Wodoru.
4.5. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich
Poszczegolne porty morskie nalezące do sieci TEN-T okreslają własne narzędzia mające na celu
zapewnienie realizacji celow AFIR.
W celu zapewnienie w portach morskich nalezących do sieci TEN-T minimalnego poziom zasilania
energią elektryczną z lądu na potrzeby morskich kontenerowcow i morskich statkow
pasazerskich planowane jest podjęcie działan związanych z wprowadzeniem odpowiednich
przepisow. Nałozą one obowiązek budowy instalacji zasilania w energię elektryczną z lądu wobec
portow lezących w sieci TEN-T do dnia 31 grudnia 2029 r.
4.6. Infrastruktura dla skroplonego metanu w portach morskich
Poszczegolne porty morskie nalezące do sieci TEN-T okreslają własne narzędzia mające na celu
zapewnienie realizacji celow AFIR.
4.7. Infrastruktura zasilania energią elektryczną z lądu w portach zeglugi
srodlądowej
Poszczegolne porty zeglugi srodlądowej nalezące do sieci TEN-T okreslają własne narzędzia
mające na celu zapewnienie realizacji celow AFIR.
Planowane jest wydanie przepisow nakładających obowiązek budowy instalacji zasilania
w energię elektryczną z lądu przez zarządcow portow zeglugi srodlądowej w sieci TEN-T.
4.8. Infrastruktura słuząca do zasilania energią elektryczną statkow powietrznych
podczas postoju
Kwestia dotycząca zapewnienia dostępu do infrastruktury zasilania energią elektryczną statkow
powietrznych podczas postoju jest ujęta w sposob indywidulany w planach poszczegolnych
portow lotniczych.
Planowane jest wydanie przepisow nakładających obowiązek zapewnienia dostępu do instalacji
zasilania energią elektryczną statkow powietrznych podczas postoju.
5. Inne srodki mające na celu promowanie infrastruktury paliw
alternatywnych
5.1. Srodki mające na celu promowanie wykorzystania flot własnych
W celu wsparcia rozwoju zeroemisyjnego transportu, takze w zakresie wymiany floty pojazdow
swiadczących usługi transportu publicznego i nalezących do przedsiębiorcow wykonujących
usługi transportowe, zostały uruchomione następujące programy finansowego wsparcia
Zielony transport publiczny (ZTP)
Rozwoj transportu publicznego jest priorytetowym działaniem Ministra Klimatu i Srodowiska.
W związku z tym największe srodki zostały przeznaczone na dofinansowanie zakupu ekologicznej
komunikacji miejskiej w całej Polsce w ramach Programu Zielony Transport Publiczny, ktory
funkcjonuje od 2021 r. Program ma szczegolne znaczenie rozwojowe dla mniejszych osrodkow, w
ktorych skala inwestycji infrastrukturalnych oraz mobilnosc mieszkancow nie jest tak
dynamiczna, jak w wielkich aglomeracjach.
Poziom dofinansowania w Programie ZTP wynosił do 80 % kosztow kwalifikowanych zakupu
autobusow z napędem elektrycznym oraz trolejbusow, a w przypadku autobusow wodorowych –
na poziomie 90 %.
Co szczegolnie istotne w przypadku realizacji wymogow AFIR dotyczących tworzenia narzędzi
wpływających na rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych na potrzeby flot srodkow
transportu wykorzystywanych do swiadczenia usług transportu publicznego, program obejmował
tez takie inwestycje. W przypadku budowy infrastruktury ładowania lub tankowania wodoru
poziom dofinansowania wynosił od 25 % do 50 % kosztow kwalifikowanych. Wspierane
inwestycje obejmowały modernizację lub budowę niezbędnej infrastruktury ładowania lub
tankowania pozwalającą na obsługę i prawidłowe uzytkowanie autobusow. Mozliwe było takze
wsparcie budowy i modernizacji instalacji odnawialnych zrodeł energii wspierającej zwiększenie
udziału zrodeł odnawialnych w energii elektrycznej słuzącej do zasilania flot autobusow
miejskich.
Łącznie w ramach dwoch naborow na ten program zostały przeznaczone ponad 2 mld zł. Dzięki
wnioskom złozonym do tej pory przez samorządy, dofinansowany jest zakup około 600
autobusow – 471 elektrycznych, 102 autobusow wodorowych i 6 trolejbusow wraz z niezbędną
infrastrukturą ładowania i tankowania. W 2023 r. został zakonczony nabor wnioskow do III tury
programu.
Jest planowana kontynuacja działan i dalsze wspieranie rozwoju zeroemisyjnej komunikacji
miejskiej oraz rozszerzenie zakresu działan wspierających o komunikację międzymiastową.
Programy finansowego wsparcia
Jednoczesnie, aby stymulowac i przyspieszyc wzrost liczby zeroemisyjnych pojazdow realizowany
jest szereg nowych programow finansowego wsparcia ich zakupu.
Mój Elektryk
Program wspierający zakup oraz leasing bateryjnych pojazdow elektrycznych został uruchomiony
w 2021 r., a w 2025 r. został zastąpiony przez program NaszEauto. Budzet na koniec 2023 r.
wynosił 800 mln zł. Został on zwiększony do kwoty 960 mln zł w 2024 r. Beneficjentami programu
były osoby fizyczne, przedsiębiorcy, jednostki samorządu terytorialnego, stowarzyszenia,
fundacje, społdzielnie oraz rolnicy indywidualni.
Przedmiotowy program miał na celu obnizenie/zniwelowanie kosztow zakupu pojazdow
elektrycznych, ktore są w chwili obecnej drozsze od swoich spalinowych odpowiednikow.
Zwiększenie liczby zarejestrowanych pojazdow elektrycznych ma takze pozytywny wpływ na
rozwoj infrastruktury ładowania. Wzrost liczby pojazdow elektrycznych wpływa na zwiększenie
popytu na usługi operatorow stacji ładowania. Spowoduje to, ze budowa ogolnodostępnych stacji
ładowania stanie się atrakcyjnym obszarem działalnosci biznesowej.
Ze względu na szeroki katalog beneficjentow z programu korzystali takze przedsiębiorcy, ktorzy
po zakupie samochodow elektrycznych rozwijają takze prywatną infrastrukturę ładowania na
swoje potrzeby.
W ramach programu mozliwe było takze uzyskanie wsparcia na zakup pojazdow, ktore będą
pozniej wykorzystywane w ramach systemu najmu krotko i długoterminowego.
NaszEauto
Program priorytetowy "NaszEauto" stanowi kontynuację programu „Moj Elektryk”. Celem
programu jest uniknięcie emisji zanieczyszczen powietrza przez dofinansowanie przedsięwzięc
polegających na obnizeniu zuzycia paliw emisyjnych w transporcie poprzez wsparcie
zakupu/leasingu/wynajmu długoterminowego zeroemisyjnych pojazdow elektrycznych.
W pierwszej wersji Program skierowany został m.in. do osob fizycznych oraz osob fizycznych
wykonujących jednoosobową działalnosc gospodarczą (JDG) – i dotyczył wsparcia finansowego
na zakup/leasing/wynajem długoterminowy pojazdow elektrycznych kategorii M1 (osobowe).
W związku jednak z duzym zainteresowaniem społecznym i w wyniku rewizji Krajowego Planu
Odbudowy, z ktorego srodkow jest finansowany, Program NaszEauto został rozszerzony o
wsparcie na pojazdy kategorii M2 (małe busy do 5 t) i N1 (samochody dostawcze do 3,5 t). O
dofinansowanie mogą ubiegac się takze nowe grupy beneficjentow, w tym organizacje
pozarządowe, parki narodowe, instytucje edukacyjne, medyczne i opiekuncze.
Wsparcie wyniesie
•
•
•
do 40 tys. zł dla pojazdow M1 (dla osob fizycznych, JDG i parkow narodowych),
do 600 tys. zł dla pojazdow M2,
do 70 tys. zł dla pojazdow N1.
Wsparcie proponowane przez program stanowi wsparcie bezzwrotne z planu rozwojowego
w ramach inwestycji E1.1 Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększania Odpornosci (dotacja).
Nalezy zaznaczyc, ze do wsparcia kwalifikują się wyłącznie nowe pojazdy elektryczne kategorii
M1, M2 i N1wyłącznie o napędzie elektrycznym (ze wsparcia są wyłączone pojazdy z napędem
hybrydowym czy na wodor), tj. pojazd nie moze byc zarejestrowany przed zakupem przez dealera
(pierwsza rejestracja pojazdu musi odbyc się przez OOW lub firmę leasingową/wynajmującą)
oraz przebieg pojazdu nie moze przekroczyc 6 000 km. Ponadto, wnioskodawcy wsparcia
otrzymują dodatkowo premię za zezłomowanie pojazdu spalinowego.
Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3
Program przewiduje wsparcie inwestycji polegającej na zakupie/leasingu nowego pojazdu
zeroemisyjnego kategorii N2 lub N3. Program rozpoczął się w połowie 2025 r. i potrwa do połowy
2029 r., jednak nie dłuzej niz do wyczerpania srodkow alokacji. Budzet naboru wynosi do
2 000 000 tys. Wartosc dofinansowania uzalezniona jest od wielkosci przedsiębiorstwa i wynosi
do 30 % dla dużego, do 50 % dla średniego aż do 60 % w przypadku mikro i małego przedsiębiorstwa,
kosztow kwalifikowanych pomniejszonych o koszt inwestycji referencyjnej, jednak nie więcej niz
400 tys. zł na jeden pojazd zeroemisyjny kategorii N2 oraz nie więcej niz opłata wstępna i 750 tys.
zł na jeden pojazd zeroemisyjny kategorii N3 oraz nie więcej niz opłata wstępna.
Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu
ciężkiego
Celem programu było wsparcie rozwoju infrastruktury do ładownia dla zeroemisyjnych pojazdow
cięzarowych, zlokalizowanych przy trasach sieci bazowej TEN-T, centrach logistycznych, bazach
eksploatacyjnych oraz terminalach intermodalnych, aby zmniejszyc liczbę pojazdow emitujących
CO2 i NOx, a tym samym poprawic jakosc powietrza.
Program przewidywał mozliwosc objęcia wsparciem inwestycji polegających na budowie lub
rozbudowie ogolnodostępnych stacji ładowania dla samochodow cięzarowych zlokalizowanych
lub
•
wzdłuz drog sieci bazowej TEN-T tj. na drodze nalezącej do sieci drogowej TEN-T lub w
odległosci do 3 km jazdy od najblizszego zjazdu z drogi TEN-T;
•
na obszarze centrum logistycznego (DEPOT), bazy eksploatacyjnej lub terminalu
intermodalnego lub w odległosci do 3 km jazdy od tych obiektow.
Wnioski o dofinansowanie w formie dotacji składane były w okresie od 31.03.2025 r. do
31.08.2025 r. Budzet na realizację konkursu dla bezzwrotnych form wsparcia wynosił do
1 000 000 tys. zł.
Budowa/rozbudowa sieci elektroenergetycznych na potrzeby ogólnodostępnych stacji
ładowania dużych mocy
Celem programu jest wsparcie rozwoju infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby budowy
ogolnodostępnych stacji ładownia duzych mocy, zlokalizowanych wzdłuz sieci bazowej TEN-T,
centrach logistycznych, bazach eksploatacyjnych, terminalach intermodalnych, MOP na sieci
bazowej rozszerzonej lub kompleksowej TEN-T, aby zmniejszyc liczbę pojazdow emitujących CO2,
a tym samym poprawic jakosc powietrza.
Program uruchomiono w marcu 2025 r. na realizację celu programu zaplanowano budzet
2 000 000 000 zł, przy załozeniu, ze
•
•
80 % budzetu przeznaczone będzie na wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury
niezbędnej do zapewnienia zasilania ogolnodostępnych stacji ładowania duzych mocy,
zlokalizowanych wzdłuz sieci bazowej TEN-T;
20 % budzetu przeznaczone będzie na wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury
niezbędnej do zapewnienia zasilania ogolnodostępnych stacji ładowania duzych mocy,
zlokalizowanych przy centrum logistycznym, bazie eksploatacyjnej, terminalu
intermodalnym, MOP na sieci bazowej rozszerzonej lub kompleksowej TEN-T.
Środki w ramach KPO E1.1.2 Zero- i niskoemisyjny transport zbiorowy (autobusy)
Ze srodkow częsci bezzwrotnej pochodzącej z Krajowego Planu Odbudowy jest realizowana
inwestycja E1.1.2 Zero- i niskoemisyjny transport zbiorowy (autobusy), w ramach ktorej
dofinansowany zostanie zakup ponad 216 autobusow zeroemisyjnych do obsługi ruchu
regionalnego i lokalnego wraz z budową niezbędnej infrastruktury ładowania bądz tankowania
wodoru. Dofinansowanie kazdego z tych przedsięwzięc moze wyniesc do 95 % wydatkow
kwalifikowalnych.
Zakupiony tabor będzie wykorzystywany na nowo utworzonych pozamiejskich liniach
autobusowych, a takze na liniach pozamiejskich, ktore są zagrozone likwidacją, np. z powodu
przestarzałego taboru lub deficytowosci linii autobusowej.
Dnia 14 marca 2024 r. Centrum Unijnych Projektow Transportowych rozstrzygnęło I nabor na
dofinansowanie zakupu 207 niskoemisyjnych i zeroemisyjnych autobusow dla 26 jednostek
samorządu terytorialnego i ich związkow. W celu realizacji kamienia milowego zapisanego
w Krajowym Planie Odbudowy tj. zakupu 579 pojazdow było niezbędne było ogłoszenie II i III
naboru.
Realizacja inwestycji zakonczy się w 2026 r.
Budowa infrastruktury ładowania i tankowania wodoru do obsługi autobusów i autokarów
W celu realizacji wymogow zawartych w art. 41 rozporządzenia TENT, zostaną podjęte działania
mające na celu budowę co najmniej jednej stacji ładowania przeznaczonej dla autobusow
i autokarow w multimodalnych pasazerskich węzłach przesiadkowych do dnia 31 grudnia 2030 r.
Zostanie przeanalizowana takze mozliwosc wyposazenia tych węzłow oraz obszarow portow
lotniczych w infrastrukturę do tankowania wodoru przeznaczoną do obsługi autobusow i
autokarow.
5.2. Srodki ułatwiające budowę prywatnych stacji ładowania
Ustawa o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych zawiera przepisy wyznaczające obowiązki
w zakresie budowy infrastruktury ładowania w budynkach wielorodzinnych oraz procedurę
ułatwiającą instalację prywatnych punktow ładowania w budynkach wielorodzinnych w związku
z wczesniejszą identyfikacją trudnosci związanych z uzyskaniem zgody zarządcow nieruchomosci
na ich montaz. Celem uregulowania tych kwestii było okreslenie, przez jednoznaczne
sformułowanie wymaganych działan, sposobu procedowania zgody na montaz takiego punktu.
Dodatkowo, w ustawie zawarto zamknięty katalog sytuacji, w ktorych moze zostac wydana
odmowa na instalację punktu ładowania. Dzięki temu rozwiązaniu, zainteresowany montazem
prywatnego punktu ładowania po spełnieniu odpowiednich warunkow, jezeli pozwalają na to
kwestie techniczne, otrzyma niezbędną zgodę od zarządcy nieruchomosci.
Przepis art. 12 ust. 1 ustawy o elektromobilnosci i paliwach alternatywnych nakłada obowiązek
zapewnienia minimalnej mocy przyłączeniowej w przypadku budynkow uzytecznosci publicznej
oraz budynkow mieszkalnych wielorodzinnych, ktore są połozone w gminach liczących powyzej
100 tys. mieszkancow. Zgodnie z tym przepisem, budynki wraz z wewnętrznymi oraz
zewnętrznymi stanowiskami postojowymi projektuje i buduje się w taki sposob, by zapewnic moc
przyłączeniową, ktora pozwoli na wyposazenie ich w punkty ładowania o mocy nie mniejszej niz
3,7 kW.
Ponadto, w związku z implementacją przepisow dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)
2018/844 z dnia 30 maja 2018 r. zmieniającej dyrektywę 2010/31/UE w sprawie charakterystyki
energetycznej budynkow i dyrektywę 2012/27/UE w sprawie efektywnosci energetycznej
(Dz. Urz. UE L 156 z 19.06.2018, str. 75), w nowych oraz poddawanych przebudowie i remontowi
budynkach mieszkalnych, ktore posiadają więcej niz 10 stanowisk postojowych, nalezy zapewnic
instalację infrastruktury kanałowej na wszystkich stanowiskach postojowych. Natomiast w
nowych oraz poddawanych przebudowie i remontowi budynkach niemieszkalnych, ktore
posiadają więcej niz 10 stanowisk postojowych, nalezy zapewnic instalację co najmniej jednego
punktu ładowania oraz kanałow na przewody i kable elektryczne umozliwiających zainstalowanie
co najmniej jednego punktu ładowania na pięc stanowisk postojowych. Przepisy te ulegną zmianie
po wdrozeniu do polskiego porządku prawnego przepisow dyrektywy Parlamentu Europejskiego
i Rady (UE) 2024/1275 z dnia 24 kwietnia 2024 r. w sprawie charakterystyki energetycznej
budynkow (Dz. Urz. UE L 2024/1275 z 8.05.2024 r.). W zakresie kolejnych działan legislacyjnych,
planowana jest aktualizacja przepisow regulujących kwestie bezpieczenstwa pozarowego
związanego z ładowaniem i parkowaniem pojazdow elektrycznych w garazach podziemnych.
Regulacje te będą miały na celu zwiększenie poziomu bezpieczenstwa przeciwpozarowego w
budynkach oraz stworzenie jednoznacznych wytycznych dla zarządcow nieruchomosci.
Dodatkowo w celu podniesienia poziomu swiadomosci zarządzających budynkami planuje się
przeprowadzenie kampanii społecznej dotyczącej aspektow bezpieczenstwa pozarowego
budynkow i samochodow elektrycznych. Kampania ta będzie adresowana do wspolnot
mieszkaniowych, społdzielni oraz zarządcow budynkow. Obecnie wiedza ta jest często czerpana
z przekazow medialnych, skupionych na negatywnych aspektach pozarow samochodow
elektrycznych. Głownym celem prowadzonych działan będzie przekazanie obiektywnej wiedzy
dotyczącej ryzyka związanego z pozarem samochodu elektrycznego w garazu podziemnym oraz
sposobow minimalizowania jego negatywnych skutkow.
5.3. Srodki mające na celu promowanie infrastruktury paliw alternatywnych
w węzłach miejskich
Budowa infrastruktury paliw alternatywnych w węzłach miejskich będzie mogła byc wspierana
ze srodkow opisanego w rozdziale 4.1 programu „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdow
elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”. Przewiduje się takze wspieranie tego
rodzaju inwestycji ze srodkow opisanego w rozdziale 4.2 programu „Wsparcie budowy lub
rozbudowy ogolnodostępnej stacji ładowania dla transportu cięzkiego”.
5.4. Srodki mające na celu promowanie tworzenia ogolnodostępnych punktow
ładowania o duzej mocy
Tworzenie ogolnodostępnych punktow ładowania o duzej mocy było jednym z obszarow
opisanego w rozdziale 4.1 programu „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdow
elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”. Przewiduje się takze wspieranie tego
rodzaju inwestycji ze srodkow opisanego w rozdziale 5.1 programu „Wsparcie budowy lub
rozbudowy ogolnodostępnej stacji ładowania dla transportu cięzkiego”.
5.5. Srodki mające na celu zapewnienie, aby punkty ładowania przyczyniały się do
elastycznosci systemu energetycznego i upowszechniania energii elektrycznej ze
zrodeł odnawialnych
W celu sprawnego zarządzania obciązeniem sieci elektroenergetycznej do wykorzystania
potencjalnych synergii związanych z flotą samochodow elektrycznych będzie konieczne
korzystanie z inteligentnych sieci umozliwiające inteligentne ładowanie oraz dwukierunkową
integrację pojazdu z siecią.
Pierwszym krokiem do umozliwienia inteligentnego ładowania będzie przyspieszenie,
na obszarze całego kraju, procesu instalacji inteligentnych licznikow energii. Nowelizacja z 2021 r.
ustawy z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne (Dz. U. z 2024 r. poz. 266, 834, 859, 1847
i 1881 oraz z 2025 r. poz. 303, 759, 1218 i 1303), dokonana ustawą z dnia 20 maja 2021 r.
o zmianie ustawy – Prawo energetyczne oraz niektorych innych ustaw (Dz. U. poz. 1093, 1505,
1642, 2269 i 2376, z 2022 r. poz. 1, 1967 i 2243, z 2023 r. poz. 1113, 1506, 1681 i 1762 oraz z 2025 r.
poz. 759), przewiduje, ze do konca 2028 r. inteligentne liczniki zostaną zainstalowane u co
najmniej 80 % odbiorcow koncowych, w tym, u co najmniej 80 % gospodarstw domowych.
Następnie, jest niezbędne wprowadzenie przepisow dla technologii V2G do polskiego porządku
prawnego. W tym celu, w ramach zmian w prawie energetycznym, nalezy włączyc pojazdy
elektryczne do systemu elektroenergetycznego jako jeden z jego elementow oraz okreslic na
jakich warunkach mają funkcjonowac w tym systemie. Przed wprowadzeniem przepisow
dotyczących technologii V2G, przeprowadzi się szczegołową analizę kosztow i korzysci, ktora
uwzględni wpływ na stabilnosc systemu energetycznego oraz potencjalne oszczędnosci dla
uzytkownikow koncowych.
Zgodnie z wymogami art. 15 ust. 4 AFIR na podstawie informacji uzyskanych od operatorow
systemow przesyłowych i OSD Prezes Urząd Regulacji Energetyki (URE), opracował ocenę
potencjalnego wkładu dwukierunkowego ładowania w redukcję kosztow uzytkownikow
i kosztow systemu oraz ocenę udziału zwiększenia energii elektrycznej ze zrodeł odnawialnych
w systemie elektroenergetycznym.
Zgodnie z danymi zawartymi w raporcie w Polsce do konca 2023 r. nie były wykorzystywane stacje
ładowania obsługujące funkcjonalnosc Vehicle-to-Grid (V2G), czyli dwukierunkowy przepływ
energii pomiędzy pojazdem elektrycznym podłączonym do stacji ładowania a siecią
elektroenergetyczną. W zakresie pilotazowych działan jeden z OSD w 2019 r. wykonał, we
wspołpracy z Politechniką Warszawską, analizę zastosowania pojazdow elektrycznych z funkcją
V2G jako mobilnych magazynow energii elektrycznej w sieci OSD. Natomiast kolejny prowadził
prace badawcze, w ramach ktorych przeprowadzono pierwsze testy ładowania i rozładowania
pojazdow elektrycznych10). Ze względu na małą liczbę zarejestrowanych pojazdow elektrycznych
obsługujących technologię V2G, jej wpływ na stabilizowanie sieci elektroenergetycznej nie byłby
zauwazalny. Kolejna ocena zostanie przeprowadzona do dnia 30 czerwca 2027 r.
W celu upowszechniania i zwiększania wykorzystania energii elektrycznej pochodzącej ze zrodeł
odnawialnych w transporcie, są prowadzone obecnie prace legislacyjne mające na celu
wprowadzenie mozliwosci zaliczania energii pochodzącej z takich zrodeł do realizacji
Narodowego Celu Wskaznikowego. Mechanizm zakłada, ze operator infrastruktury ładowania
oraz przewoznik kolejowy moze wyrazic, w drodze umowy, zgodę na zaliczenie przez podmiot
realizujący Narodowy Cel Wskaznikowy energii elektrycznej z odnawialnych zrodeł energii
dostarczonej przez niego do pojazdow drogowych lub kolejowych na poczet realizacji tego
Narodowego Celu Wskaznikowego. Wprowadzenie proponowanego mechanizmu będzie
skutkowac istotnym zwiększeniem wolumenu OZE wykorzystywanego w transporcie z uwagi na
10)
https://www.ure.gov.pl/pl/urzad/informacje-ogolne/edukacja-i-komunikacja/publikacje/udzial-ozew-systemie-elektroe/12018,Ocena-potencjalnego-wkladu-dwukierunkowego-ladowania-w-redukcjekosztow-uzytkown.html
fakt, ze instrument ten stanowic będzie zrodło dodatkowego przychodu dla operatorow stacji
ładowania. Nalezy tez oczekiwac, ze pozyskane srodki będą przeznaczane na realizację inwestycji
w rozwoj infrastruktury ładowania pojazdow elektrycznych.
5.6. Srodki mające na celu zapewnienie ogolnodostępnego punktow ładowania
i tankowania paliw dla osob starszych i osob niepełnosprawnych
Funkcjonujące w Polsce ogolnodostępne stacje ładowania są dostosowane do potrzeb osob
niepełnosprawnych. Kwestia ta została uregulowana przepisami ustawy o elektromobilnosci i
paliwach alternatywnych oraz wydanym na podstawie tej ustawy w rozporządzeniu Ministra
Energii z dnia 26 czerwca 2019 r. w sprawie wymagan technicznych dla stacji ładowania i punktow
ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego
(Dz. U. poz. 1316). Okreslają one koniecznosc umieszczenia instrukcji lub interfejsu uzytkownika
z wyswietlaczem zawierającym instrukcję ładowania z uwzględnieniem potrzeb osob
niepełnosprawnych. W przepisach uregulowano takze kwestię zapewnienia fizycznego, łatwego
dostępu do stacji ładowania dla osob niepełnosprawnych.
5.7. Srodki mające na celu usunięcie przeszkod w zakresie planowania, wydawania
pozwolen, nabywania i eksploatacji infrastruktury paliw alternatywnych
W zakresie opracowania srodkow na rzecz rozwoju ogolnodostępnych stacji ładowania podjęte
zostały następujące działania.
Wprowadzone zostały regulacje, zarówno w ustawie o elektromobilności i paliwach
alternatywnych, jak i w ustawie z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne, stwarzające
korzystne otoczenie prawne dla rozwoju ogólnodostępnych stacji ładowania i wskazujące je jako
priorytet w zakresie przyłączania do sieci elektroenergetycznej. Zgodnie z art. 67 ustawy
o elektromobilności i paliwach alternatywnych, budowa ogólnodostępnych stacji ładowania oraz
realizacja przedsięwzięć niezbędnych do przyłączania ich do sieci, w szczególności modernizacja,
rozbudowa albo budowa sieci, stanowią cel publiczny, o których mowa w art. 6 ustawy z dnia
21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami (Dz. U. z 2024 r. poz. 1145, 1222, 1717 i 1881
oraz z 2025 r. poz. 1077 i 1080).
Zgodnie z postulatami branzy od dnia 1 kwietnia 2021 r. wprowadzona została tzw. e-taryfa
będąca wsparciem dla rozwoju ogolnodostępnych stacji ładowania pojazdow elektrycznych.
Taryfa ta zakłada częsciowe przeniesienie cięzaru finansowego ze składnika stałego stawki
sieciowej na składnik zmienny, ktory powiązany jest z rzeczywistym zakresem wykorzystania
infrastruktury ładowania. W związku z tym, konstrukcja tej taryfy dedykowanej stacjom
ładowania, jest preferencyjna w porownaniu do innych funkcjonujących na rynku taryf.
W przypadku rozwoju infrastruktury ładowania, najistotniejszą zidentyfikowaną barierą
pozostaje mozliwosc przyłączenia stacji do sieci elektroenergetycznej o odpowiednim poziomie
mocy.
W związku z tym, podjęte zostały działania związane z uruchomieniem dedykowanego programu
finansowego wsparcia. Program ,,Rozwoj infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby
rozwoju stacji ładowania pojazdow elektrycznych” został uruchomiony w 2021 r.
Nabory wnioskow zakonczono z powodu wyczerpania budzetu w 2024 r. Budzet programu
wynosił 1 mld zł. Rozliczanie inwestycji zostanie zakonczone w 2026 r.
Celem
programu,
adresowanego
do
operatorow
systemow
dystrybucyjnych
elektroenergetycznych, jest rozwoj infrastruktury j sieci dystrybucyjnych skutkującej m.in.
zwiększeniem przepustowosci infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby rozwoju
infrastruktury ładowania pojazdow elektrycznych. Przekazane srodki w formie dotacji pozwolą
na rozbudowę i modernizację ok. 4000 km linii elektroenergetycznych oraz stworzenie około 800
stacji transformatorowo-rozdzielczych.
Wspierane są następujące rodzaje inwestycji
– budowa nowych/ rozbudowa/ modernizacja stacji transformatorowo-rozdzielczych
(stacji elektroenergetycznych) na wszystkich dowolnych poziomach napięcia,
– rozbudowa/modernizacja pol rozdzielni lub poprawa systemu nadzoru i sterowania
(w tym monitoring) tych stacji transformatorowo-rozdzielczych,
– budowa/ przebudowa linii elektroenergetycznych WN, SN, nn,
– zwiększenie stopnia automatyzacji sieci, rozwoj systemow pomiarowych, systemow
komunikacji i systemow IT umozliwiających lub poprawiających warunki monitoringu i
wizualizacji stanu pracy sieci w celu przystosowania jej do wzrostu nasycenia zrodłami generacji
rozproszonej oraz stacjami ładowania pojazdow elektrycznych,
Rozbudowa infrastruktury elektroenergetycznej na potrzeby stacji ładowania jest
najwazniejszym działaniem, ktore przyczyni się do realizacji celow wynikających z AFIR. Bez
zapewnienia odpowiedniej mocy przyłączeniowej nie będą mogły byc zrealizowane inwestycje
związane z budową infrastruktury ładowania o odpowiednim poziomie mocy przy drogach w sieci
TEN-T.
6. Przegląd polityk i celow krajowych nieobjętych obowiązkowymi
celami w zakresie rozmieszczenia i AFIR
6.1. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych srodkow w zakresie
rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w portach morskich
Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. obecnie prowadzi badania ankietowe wsrod armatorow
dotyczące ich strategii dekarbonizacji, celem uzyskania informacji z jakich paliw alternatywnych
najprawdopodobniej będą korzystac oraz jakich parametrow technicznych OPS wymagac będą ich
jednostki pływające.
Port Gdynia angazuje się w działania związane z wykorzystaniem pochodnych wodoru, takich jak
metanol i amoniak, do bunkrowania statkow. W Porcie Gdynia są prowadzone badania i prace
rozwojowe dotyczące mozliwosci zastosowania tych paliw do napędu statkow.
Badania te dotyczą takze rozwoju infrastruktury w zakresie analizy potrzeb infrastrukturalnych
i technologicznych związanych z bunkrowaniem statkow amoniakiem, co moze obejmowac
budowę specjalistycznych terminali lub stacji bunkrowania. Analizy mają takze na celu ustalenie
czy rozwoj technologii produkcji i dystrybucji wodoru jako paliwa zeroemisyjnego jest opłacalny
dla odbiorcow portowych.
W 2019 r. Port w Gdyni przystąpił do Pomorskiej Doliny Wodorowej, co jest częscią inicjatyw
mających na celu integrację lokalnych interesariuszy wokoł gospodarki wodorowej. Zarząd
Morskiego Portu Gdynia S.A. aktywnie uczestniczy w roznych inicjatywach krajowych
i międzynarodowych, w tym spotkaniach i konferencjach, aby wymieniac się wiedzą
i doswiadczeniami dotyczącymi technologii wodorowych. Port w Gdyni angazuje się rowniez
w badania i rozwoj w dziedzinie technologii wodorowych i jego pochodnych, stając się członkiem
Klastra Technologii Wodorowych w 2021 r. oraz podpisując Porozumienie sektorowe na rzecz
rozwoju gospodarki wodorowej w Polsce. Te działania mają na celu stworzenie platformy
wspołpracy i rozwijanie łancucha wartosci gospodarki wodorowej, jak rowniez promowanie
korzystania z czystego wodoru jako paliwa zeroemisyjnego
Port Gdansk posiadając status największego hubu energetycznego w Polsce analizuje mozliwosci
wdrozenia wodoru oraz jego związkow pochodnych.
Brane pod uwagę są zarowno import paliw alternatywnych, jak i wykorzystywanie wodoru i jego
związkow pochodnych przez kontrahentow portu (w tym zasilanie urządzen portowych,
bunkrowanie paliw zeglugowych).
Port Gdansk w celu utrzymana statusu hubu energetycznego oraz dywersyfikacji struktury
przeładunku towarow zaangazowany jest w rozwoj paliw alternatywnych
•
•
•
•
•
•
•
nieodnawialne paliwa alternatywne i paliwa kopalne stosowane na etapie
przejsciowym
społka Gaspol realizuje przeładunki LPG (ok. 0,5-0,6 mln ton rocznie);
w 2028 roku społka Gaz System zaplanowała uruchomienie pływającego terminala
LNG (FSRU). Nowy terminal będzie przystosowany do odbioru 6,1 mld m3 gazu
rocznie;
na terenie Portu Gdansk funkcjonuje stacja tankowania CNG dla transportu
drogowego;
ponadto w Gdansku oferowana jest przez podmioty zewnętrzna usługa bunkrowania
statkow paliwem LNG w technologii truck-to-ship.
paliwa alternatywne wykorzystywane w bezemisyjnych pojazdach, pociągach,
statkach
W ramach zakonczonych oraz realizowanych inwestycji przebudowy nabrzezy
w konstrukcji obiektow pozostawiono rezerwę dla instalacji przyszłych punktow
zasilających OPS. Na zlecenie Zarządu Portu 2023 r. opracowana została „Analiza
wdrozenia systemu zasilania statkow z lądu w Porcie Gdanskim”. Pozwoli ona na
wybor własciwego rozwiązania oraz planowane zakonczenie inwestycji związanej z
budową systemu OPS do konca 2029 r.
Zarząd Morskiego Portu Gdansk S.A. jest zaangazowany rowniez w przedsięwzięcia związane
z rozwojem H2 i jego związkow pochodnych (m.in. metanol, amoniak). Są analizowane zarowno
mozliwosci importu, produkcji oraz wspołpracy ze znajdującą się w bliskim sąsiedztwie rafinerią.
Wykorzystanie: kontrahenci portu, podmioty zewnętrzne, bunkrowanie statkow. ZMPG wspiera
projekt pn.: „Bursztynowa Dolina Wodorowa”.
Zarząd Morskiego Portu Gdansk S.A. zabiega takze o budowę na terenie Portu Gdansk stacji
tankowania wodoru dla transportu drogowego. Projekt znajduje się we wczesnej fazie, a termin
jego realizacji nie jest okreslony.
Dodatkowo nalezy zaznaczyc, ze w porcie morskim Police na terenie terminala Mijanka
funkcjonuje punkt przeładunkowy amoniaku o maksymalnej wydajnosci 600t/h oraz zaplecze
magazynowe pod amoniak. Na stanowisku mogą byc obsługiwane statki do 24000 DWT.
6.2. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych srodkow w odniesieniu
do pociągow napędzanych wodorem lub akumulatorami
W ponizszej tabeli przedstawiony został stan obecny oraz cele dotyczące rozwoju infrastruktury
paliw alternatywnych dla transportu szynowego.
Tabela 21. Cele dla transportu szynowego
Zrodło: Dane Ministerstwa Infrastruktury
W przypadku infrastruktury poza siecią TEN-T ze względow eksploatacyjnych dla przewoznikow
kolejowych jest korzystne wykorzystywanie w mozliwie szerokim zakresie trakcji elektrycznej.
Dlatego jako perspektywiczne do obsługi odcinkow niezelektryfikowanych nalezy uznac pojazdy
elektryczne z bateriami akumulatorow, ładowanymi podczas przejazdu pod siecią trakcyjną.
W zaleznosci od rozwiązania, pojazdy mogą pokonac bez sieci trakcyjnej odległosc od
kilkudziesięciu do ok. 150 km, co w warunkach kolei polskich byłoby całkowicie wystarczające.
Zastosowanie wodoru do napędu pojazdow kolejowych ma uzasadnienie przede wszystkim
w przypadku duzych stacji i bocznic towarowych, a więc w miejscach, w ktorych następuje
koncentracja pracy pociągowej i manewrowej, ktora uzasadnia sfinansowanie znaczących
kosztow wybudowania infrastruktury do tankowania pojazdow wodorem.
6.3. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych srodkow w zakresie
rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w portach lotniczych
Port Lotniczy Poznan-Ławica zrealizował strategiczne opracowanie związane z rozwojem
ekosystemu wodorowego, dotyczące produkcji zielonego wodoru z dedykowanej farmy
fotowoltaicznej (12,5MW – 50MW), jego magazynowania i wykorzystywania w lokalnej stacji
tankowania wodorem na terenie portu w częsci ogolnodostępnej. Dodatkowo ten port lotniczy
aktywnie uczestniczy w projekcie ,,Interreg BSR HyAirport”, ktorego istotnym elementem jest
stworzenie podwalin dla rozwoju paliw alternatywnych na lotniskach w Europie.
Port Lotniczy w Gdansku wraz z pojawieniem się na rynku powszechnie dostępnych technologii
i elementow infrastruktury związanej z ładowaniem elektrycznym lub tankowaniem wodorem
nowego typu samolotow podejmie działania mające na celu dostosowanie istniejącej
infrastruktury lotniska i umozliwiających instalację nowych niezbędnych urządzen dla
zastosowania paliw alternatywnych w transporcie lotniczym.
Sektor lotniczy został zaangazowany w realizację unijnych celow klimatycznych w zakresie
udziału zrownowazonych paliw lotniczych oraz paliw syntetycznych. Rozporządzenie Parlamentu
Europejskiego i Rady (UE) 2023/2405 z dnia 18 pazdziernika 2023 r. w sprawie zapewnienia
rownych warunkow działania dla zrownowazonego transportu lotniczego (Dz. Urz.
UE L 2023/2405 z 31.10.2023) (ReFuelEU Aviation) nakłada na dostawcow paliw lotniczych
obowiązek, aby od 2025 r. paliwa dostępne dla operatorow samolotow na unijnych lotniskach
zawierały okresloną minimalną ilosc zrownowazonych paliw lotniczych (SAF), a od 2030 –
okresloną minimalną ilosc paliwa syntetycznego oraz to aby do 2050 r. obie te ilosci stopniowo
wzrastały.
Tak ustanowione cele będą przede wszystkim wpływac na producentow paliw, ktorzy będą
musieli dostarczyc odpowiednią ilosc paliwa SAF oraz paliw syntetycznych operatorom statkow
powietrznych. W związku z powyzszym, działania krajowe powinny skupiac się przede wszystkim
na wsparciu produkcji SAF oraz działaniach niwelujących cenę tego paliwa.
Jednoczesnie analiza rynku dokonana w trakcie przygotowywania przepisow implementujących
rozporządzenie ReFuelEU Aviation wykazała, iz realizacja obowiązkow w zakresie minimalnego
udziału SAF w paliwach lotniczych zuzywanych w polskich portach spełniających definicje
unijnego portu lotniczego będzie wymagała rozbudowy infrastruktury logistycznej.
Obecnie w Polsce brak jest dedykowanych magazynow do paliw lotniczych SAF. Istniejąca
infrastruktura magazynowa, ktora mogłaby zostac zaadoptowana do paliw lotniczych typu SAF
wymaga od zarządcow modyfikacji i transparentnosci dla zapewnienia utrzymania odpowiedniej
jakosci tych paliw. Ponadto, istniejąca infrastruktura sieci rurociągow dystrybucyjnych na terenie
kraju wymaga szczegołowej analizy pod katem technicznym i jakosciowym dla zapewnienia
przesyłu paliw lotniczych typu SAF. Niezbędne jest zaplanowanie i stworzenie strategii budowy
sieci nowych rurociągow dalekosięznych umozliwiających dystrybucje paliw lotniczych, w tym
SAF w celu zapewnienia bezprzerwowego łancuch dostaw do obecnych i planowanych portow
lotniczych.
Przewiduje się, ze rozwoj infrastruktury wodorowej w portach lotniczych będzie procesem
przebiegającym etapowo. Największy potencjał w początkowej fazie ma wykorzystanie pojazdow
napędzanych wodorem, ktore obsługują statki powietrzne oraz porty lotnicze. Na potrzeby ich
eksploatacji będzie konieczne powstanie odpowiedniej infrastruktury tankowania wodoru.
Kolejnym etapem będzie wdrozenie odpowiedniej infrastruktury tankowania dedykowanej dla
statkow powietrznych.
6.4. Przegląd aktualnej sytuacji, perspektyw i planowanych srodkow w zakresie
rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w zegludze srodlądowej
Polityka rozwoju sektora zeglugi srodlądowej uwzględnia komponent rozwoju infrastruktury
paliw alternatywnych. Przyjęty uchwałą nr 180/2023 Rady Ministrow z dnia
3 pazdziernika 2023 r. program rozwoju sektora zeglugi srodlądowej pn. Krajowy Program
Zeglugowy do 2030 r., uwzględnia działania w zakresie kształtowania otoczenia strategicznoregulacyjnego na rzecz rozwoju portow srodlądowych, w tym w zakresie rozwoju infrastruktury
ładowania lub tankowania paliw alternatywnych i włączenia ich w siec transportową kraju.
Narzędziem pozwalającym na realizację celow wynikających z AFIR jest działający na podstawie
ustawy z dnia 31 lipca 2019 r. o wsparciu finansowym armatorow srodlądowych, Funduszu
Zeglugi Srodlądowej i Funduszu Rezerwowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 503) system wsparcia
finansowego armatorow srodlądowych (przedsiębiorcow zeglugowych). Obejmuje on
instrumenty wspierające m.in. rozwoj popytu na technologie niskoemisyjne polegające przede
wszystkim na udzielaniu kredytow preferencyjnych (nisko-oprocentowanych) na zakup, remont
i modernizację statkow zeglugi srodlądowej. Wnioski kredytowe są oceniane na podstawie
uzyskanych efektow ekologicznych polegających m.in. na ograniczeniu negatywnego lub
potencjalnie negatywnego oddziaływania statku na srodowisko, osiągniętego co najmniej przez
– zmniejszenie emisji zanieczyszczen powstających w wyniku uzytkowania statku,
– zmniejszenie ryzyka powstania awarii, lub powaznej awarii w wyniku uzytkowania statku,
– zwiększenie udziału energii wytwarzanej z odnawialnych zrodeł energii wykorzystywanej na
statku,
– zwiększenie udziału wykorzystania paliw alternatywnych do napędu statku.
W zakresie planow dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w zegludze
srodlądowej są prowadzone działania mające na celu poprawę warunkow obsługi transportu
wodnego srodlądowego w porcie morskim w Szczecinie, w tym rozwoju infrastruktury paliw
alternatywnych. Przystąpiono do opracowania koncepcji budowy na obszarze portu w Szczecinie
terminala serwisowego dla jednostek srodlądowych, ktory byłby wyposazony m.in.
w infrastrukturę do tankowania pojazdow mechanicznych lądowych i wodnych napędzanych
wodorem oraz energią elektryczną.
Spis tabel
Tabela 1. Liczba i moc ogolnodostępnych stacji i punktow ładowania pojazdow elektrycznych .....9
Tabela 2. Zarejestrowane w Polsce pojazdy elektryczne o napędzie bateryjnym i hybrydowe typu
plug-in .................................................................................................................................................................................. 11
Tabela 3. Infrastruktura tankowania wodoru ..................................................................................................... 12
Tabela 4. Zarejestrowane w Polsce pojazdy napędzane wodorem ............................................................. 12
Tabela 5. Funkcjonująca w Polsce ogolnodostępna infrastruktura tankowania skroplonego metanu
(LNG) .................................................................................................................................................................................... 13
Tabela 6. Zarejestrowane w Polsce pojazdy cięzkie i autobusy napędzane metanem LNG.............. 14
Tabela 7. Zarejestrowane w Polsce pojazdy napędzane gazem LPG .......................................................... 15
Tabela 8. Statki napędzane paliwami alternatywnymi .................................................................................... 17
Tabela 9. Pojazdy szynowe napędzane paliwami alternatywnymi ............................................................. 18
Tabela 10. Prognozowana liczba pojazdow elektrycznych o napędzie bateryjnym i hybrydowych
typu plug-in w Polsce .................................................................................................................................................... 20
Tabela 11. Cele w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania dla pojazdow elektrycznych
o napędzie bateryjnym i hybrydowych typu plug-in ........................................................................................ 21
Tabela 12. Długosc drog i cele dotyczące budowy infrastruktury ładowania wzdłuz drog sieci TENT.............................................................................................................................................................................................. 22
Tabela 13. Cele dla infrastruktury ładowania i tankowania pojazdow cięzkich ................................... 25
Tabela 14. Cele dla infrastruktury ładowania pojazdow cięzkich............................................................... 25
Tabela 15. Cele dla infrastruktury tankowania skroplonego metanu ....................................................... 28
Tabela 16. Prognozowana liczba pojazdow o napędzie wodorowym w Polsce .................................... 29
Tabela 17. Cele dla infrastruktury tankowania wodoru.................................................................................. 29
Tabela 18. Cele w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu w portach morskich ....................... 33
Tabela 19. Cele w zakresie infrastruktury dla skroplonego metanu ......................................................... 36
Tabela 20. Cele dla portow morskich w zakresie zasilania energią elektryczną z lądu ..................... 37
Tabela 22. Cele dla transportu szynowego ........................................................................................................... 59
Spis ilustracji
Rysunek 1. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania na drogach sieci bazowej TEN-T
w 2030 r. ............................................................................................................................................................................. 23
Rysunek 2. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania na drogach sieci kompleksowej TENT w 2030 r. ......................................................................................................................................................................... 24
Rysunek 3. Planowane lokalizacje infrastruktury ładowania dla pojazdow cięzkich na drogach
sieci TEN-T w 2030 r.oku ............................................................................................................................................. 27
Rysunek 4. Planowane lokalizacje infrastruktury tankowania wodoru na drogach sieci TEN-T ... 32
Budowa
infrastruktury Przystąpiono do opracowania koncepcji 3.5. Infrastruktura zasilania Minister własciwy do
zasilania statkow energię budowy na obszarze portu w Szczecinie energią elektryczną z lądu w spraw zeglugi
portach zeglugi srodlądowej
srodlądowej
Żegluga
śródlądowa
Budowa
infrastruktury W ramach zakonczonych inwestycji 3.4 Infrastruktura zasilania Minister własciwy do
paliw alternatywnych w przebudowy nabrzezy w konstrukcji energią elektryczną z lądu w spraw
gospodarki
Porcie Gdansk
obiektow pozostawiono rezerwę dla portach morskich
morskiej
instalacji
przyszłych
punktow
zasilających OPS. Na zlecenie Zarządu
Portu 2023 r. opracowana została „
Analiza wdrozenia systemu zasilania
statkow z lądu w Porcie Gdanskim”.
Pozwoli ona na wybor własciwego
rozwiązania
oraz
planowane
zakonczenie inwestycji związanej z
budową punktu do konca 2029 r.
Monitor Polski
Transport
morski
Rozbudowa i modernizacja Wyposazenie
nabrzezy
terminala 3.4 Infrastruktura zasilania Minister własciwy do
infrastruktury technicznej w promowego
w
Swinoujsciu
w energią elektryczną z lądu w spraw
gospodarki
portu w Swinoujsciu.
urządzenia do zaopatrywania promow portach morskich
morskiej
w energią elektryczną.
Odpowiedzialny
w W ramach trwającej modernizacji 3.4. Infrastruktura zasilania Minister własciwy do
infrastruktury technicznej nabrzezy, energią elektryczną z lądu w spraw
gospodarki
uwzględnia się mozliwosc przyszłego portach morskich
morskiej
wykorzystania jej do zainstalowania
urządzen
podających
energię
elektryczną na statki. Nie okreslono
terminu zakonczenia prac.
Rozdział
Transport
morski
portu
Etap realizacji
Modernizacja
Szczecinie.
Działanie
Transport
morski
Obszar
wsparcia
Podsumowanie – Działania stymulujące rozwoj sektora paliwa alternatywnych
w
porcie terminala serwisowego dla jednostek
srodlądowych.
Budowa
zasilania
w energię
w porcie
Katowice
infrastruktury
samolotow
elektryczną
lotniczym
– 66 –
65
Zarządzający Portem planuje wyposazyc 3.8 Infrastruktura zasilania Minister własciwy do
działające
stanowiska
postoju energią elektryczną statkow spraw transportu
samolotow
w
infrastrukturę powietrznych podczas postoju
energetyczną. Na obecnym etapie
realizowane są szczegołowe rozmowy
branzowe. Planowany termin realizacji
to 31 grudnia 2029 r.
Na podstawie aktualizacji dokumentu 3.7 Infrastruktura zasilania Minister własciwy do
„Planu Generalnego lotniska Krakow – energią elektryczną statkow spraw transportu
Balice 2023 – 2045” planuje się, aby do powietrznych podczas postoju
2030 r. na oddalonych stanowiskach
samolotow, zapewnic zasilanie w
energię elektryczną.
Transport
lotniczy
Budowa
infrastruktury
zasilania
samolotow
w energię
elektryczną
w porcie
lotniczym
Krakow – Balice.
Monitor Polski
Transport
lotniczy
Budowa
infrastruktury W ramach realizowanego opracowania 3.6. Infrastruktura zasilania Minister własciwy do
zasilania statkow energię dokumentacji projektowej na roboty energią elektryczną z lądu w spraw zeglugi
elektryczną w porcie Police. budowlane dla projektu „Budowa portach zeglugi srodlądowej
srodlądowej
nabrzeza cięzkiego w Porcie Police”,
przewiduje się zaprojektowanie i
budowę
instalacji
zewnętrznych
w obszarze
elektroenergetycznym.
Przewidywany
termin
ukonczenia
inwestycji 2030 r.
Żegluga
śródlądowa
Prowadzone
działania Szacowany czas zakonczenia realizacji
mające na celu poprawę inwestycji - 2028 rok.
warunkow
obsługi
transportu
wodnego
srodlądowego w porcie
morskim w Szczecinie, w
tym rozwoju infrastruktury
paliw alternatywnych
elektryczną
Szczecin.
Transport
drogowy
Realizowane. Od 2018 r. funkcjonuje 4.1. Ramy prawne wspierające Minister własciwy do
ustawa o elektromobilnosci i paliwach rozwoj infrastruktury paliw spraw
transportu,
alternatywnych.
alternatywnych
gospodarki morskiej,
zeglugi srodlądowej
Przepisy krajowe zostaną dostosowane
we wspołpracy z
do wymogow AFIR – rozpoczęcie prac w
ministrem
2025 r.
własciwym do spraw
energii.
Działania niezbędne do
zapewnienia
osiągnięcia
krajowych celow w zakresie
liczby
stacji
wodoru
oferujących do tankowania
wyłącznie
wodor
odnawialny
i
wodor
odnawialny
pochodzenia
niebiologicznego
3.3. Infrastruktura wodorowa Minister własciwy do
dla pojazdow drogowych
spraw klimatu
– 67 –
66
Realizowane - program ,,Wsparcie 4.4. Infrastruktura wodorowa Minister własciwy do
infrastruktury do ładowania pojazdow dla pojazdow drogowych
spraw klimatu
elektrycznych i infrastruktury do
tankowania wodoru”
Ustanowienie
krajowego Zrealizowane.
celu w zakresie liczby stacji
wodoru oferujących do
tankowania
wyłącznie
wodor odnawialny i wodor
odnawialny
pochodzenia
niebiologicznego
Stworzenie
regulacji Realizowane.
Trwają
prace
nad 4.1. Ramy prawne wspierające Minister własciwy do
wspierających
rozwoj całkowitą implementacją dyrektywy rozwoj infrastruktury paliw spraw energii
biopaliw,
biogazu
i RED III
alternatywnych
biometanu.
Otoczenie
prawne
wspierające
rozwoj
elektromobilnosci
i
wykorzystanie
energii
elektrycznej w innych niz
drogowy,
sektorach
transportu
Monitor Polski
Transport
drogowy
Transport
drogowy,
morski, żegluga
śródlądowa
Transport
drogowy,
morski, żegluga
śródlądowa
nad 3.3. Infrastruktura wodorowa Minister własciwy do
dla pojazdow drogowych
spraw klimatu
67
Ustawą o elektromobilnosci i paliwach 4.1. Ramy prawne wspierające Minister własciwy do
alternatywnych wprowadzono w 2018 r. rozwoj infrastruktury paliw spraw energii
przywileje dla uzytkownikow pojazdow alternatywnych
zeroemisyjnych. Nie wyznaczono konca
obowiązywania przepisy dotyczącego
bezpłatnego parkowania samochodow
elektrycznych. Do dnia 1 stycznia 2026 r.
dopuszczono mozliwosc poruszania się
Przywileje
dla
uzytkownikow
pojazdow
elektrycznych. Mozliwosc
jazdy
po
buspasie
i bezpłatne
parkowanie
na parkingach miejskich.
Transport
drogowy
Realizowany
–
programy 4.4. Infrastruktura wodorowa Minister własciwy do
dofinansowanie budowy instalacji do dla pojazdow drogowych
spraw klimatu
produkcji
wodoru
odnawialnego
pochodzenia niebiologicznego i wodoru
niskoemisyjnego, realizujący inwestycję
B2.1.1. KPO
prace
Ewidencja
Infrastruktury Realizowane. EIPA funkcjonuje od 2019 r. 4.1. Ramy prawne wspierające Minister własciwy do
Paliw
Alternatywnych
rozwoj infrastruktury paliw spraw energii
W 2025 r. planowane jest jej
(EIPA).
alternatywnych
dostosowanie do wymogow AFIR.
Działania niezbędne do
zapewnienia
osiągnięcia
krajowego celu w zakresie
udziału
wodoru
niskoemisyjnego, wodoru
odnawialnego i wodoru
odnawialnego pochodzenia
niebiologicznego w całosci
paliw wykorzystywanych w
transporcie
Ustanowienie
krajowego Realizowany – trwają
celu w zakresie udziału transpozycja REDIII.
wodoru niskoemisyjnego,
wodoru odnawialnego i
wodoru
odnawialnego
pochodzenia
niebiologicznego w całosci
paliw wykorzystywanych w
transporcie
Monitor Polski
Transport
drogowy
Transport
drogowy,
morski, lotniczy,
żegluga
śródlądowa
Transport
drogowy,
morski, lotniczy,
żegluga
śródlądowa
Program „Wsparcie budowy Program uruchomiony w 2025 r.
lub
rozbudowy
ogolnodostępnej
stacji
ładowania dla transportu
cięzkiego”.
Przygotowanie rozwiązan Realizowane.
Uruchomienie 4.4. Infrastruktura wodorowa Minister własciwy do
wspierających
rozwoj dofinansowania
do
infrastruktury dla pojazdow drogowych
spraw energii
wykorzystania wodoru w tankowania oraz produkcji wodoru.
transporcie.
Transport
drogowy
Transport
drogowy,
morski,
kolejowy,
4.3 Infrastruktura ładowania Minister własciwy do
pojazdow cięzkich
spraw klimatu
i
srodowiska
– 69 –
68
Program
Program uruchomiony w 2025 r.
budowy/rozbudowy sieci
elektroenergetycznych na
potrzeby ogolnodostępnych
stacji ładowania duzych
mocy
4.3 Infrastruktura ładowania Minister własciwy do
pojazdow cięzkich
spraw klimatu
i
srodowiska
Monitor Polski
Transport
drogowy
Wyznaczenie optymalnych
lokalizacji
infrastruktury
ładowania i tankowania
wodoru
na
drogach
sieci TEN-T.
Transport
drogowy
Realizowane. W 2023 r. opublikowano 4.2 Infrastruktura ładowania Minister własciwy do
projekt
optymalnych
lokalizacji pojazdow lekkich
spraw energii
infrastruktury paliw alternatywnych
na drogach sieci bazowej TEN-T. Projekt
dla drog sieci kompleksowej TEN-T
opublikowany jest jako załącznik
do Krajowych Ram
Program
,,Wsparcie Program
uruchomiony
2021
r. 4.2 Infrastruktura ładowania Minister własciwy do
infrastruktury do ładowania Planowane zakonczenie rozliczania pojazdow lekkich
spraw energii
pojazdow
elektrycznych wspartych inwestycji w 2028 r.
i infrastruktury
do tankowania wodoru”.
się
Transport
drogowy
po
buspasie.
Przewiduje
przedłuzenie tego przywileju.
Obowiązek
zapewnienia Realizowane.
Wymogi
minimalnej
mocy wprowadzone
przepisami
przyłączeniowej
o elektromobilnosci w 2018 r.
w przypadku
budynkow
uzytecznosci
publicznej
oraz
budynkow
mieszkalnych
wielorodzinnych,
ktore
są połozone w gminach
liczących powyzej 100 tys.
mieszkancow.
Transport
drogowy
Procedura
dotycząca
instalacji punktu ładowania
na wniosek mieszkanca
budynku wielorodzinnego.
Transport
drogowy
– 70 –
69
Realizowane.
Procedura
została 5.2 Srodki ułatwiające budowę Minister własciwy do
wprowadzona podczas nowelizacji prywatnych stacji ładowania
spraw energii
ustawy o elektromobilnosci i paliwach
alternatywnych w 2021 r.
Monitor Polski
zostały 5.2 Srodki ułatwiające budowę Minister własciwy do
ustawy prywatnych stacji ładowania
spraw energii
Program wsparcia nabycia Program uruchomiony na początku 5.1 Srodki mające na celu Minister własciwy do
pojazdow
elektrycznych 2025 r. Planowane zakończenie w 2026 r. promowanie wykorzystania spraw klimatu
i
kategorii M1, M2 i N1
flot własnych
srodowiska
Transport
drogowy
Program uruchomiony w 2025 r. 5.1 Srodki mające na celu Minister własciwy do
Planowane zakonczenie w 2029 r., promowanie wykorzystania spraw klimatu
i
jednak nie dłuzej niz do wyczerpania flot własnych
srodowiska
srodkow alokacji.
Program „Wsparcie zakupu
lub leasingu pojazdow
zeroemisyjnych kategorii N2
i N3”.
Transport
drogowy
Program uruchomiony w 2021 r. i 5.1 Srodki mające na celu Minister własciwy do
zakonczony w 2025 r.
promowanie wykorzystania spraw klimatu
i
flot własnych
srodowiska
Program „Moj Elektryk”.
Transport
drogowy
w 2021 r. 5.1 Srodki mające na celu Minister własciwy do
kontynuacji promowanie wykorzystania spraw klimatu
i
flot własnych
srodowiska
Program „Zielony transport Program uruchomiony
publiczny (ZTP)”.
Analiza mozliwosci
programu.
Transport
drogowy
żegluga
śródlądowa
5.5 Srodki mające na celu Minister własciwy do
zapewnienie, aby punkty spraw energii
ładowania przyczyniały się
Przygotowanie
regulacji Prace rozpoczęły się w 2025 r.
umozliwiających wdrozenie
V2G
5.5 srodki mające na celu Minister własciwy do
zapewnienie, aby punkty spraw energii
ładowania przyczyniały się
do elastycznosci
systemu
energetycznego
i upowszechniania
energii
elektrycznej
ze zrodeł
odnawialnych
Transport
drogowy
Przegotowanie
analizy Realizowane. Opublikowano analizę
oceniającej
rozwoj w 2024 r.,
kolejna
zostanie
i funkcjonowanie
przygotowana w 2027 r.
infrastruktury
ładowania
oraz
udział
pojazdow
elektrycznych
w
zwiększeniu elastycznosci
systemu energetycznego, w
tym ich udział w rynku
bilansującym, oraz wkład w
zwiększenie wykorzystania
energii elektrycznej ze
zrodeł odnawialnych.
Transport
drogowy
Przeprowadzenie kampanii Planowany horyzont działań 2025-2030 r. 5.2 Srodki ułatwiające budowę Minister własciwy do
społecznych
dotyczącej
prywatnych stacji ładowania
spraw energii
aspektow bezpieczenstwa
pozarowego
budynkow
i samochodow
elektrycznych.
5.2 Srodki ułatwiające budowę Minister własciwy do
prywatnych stacji ładowania
spraw energii
Transport
drogowy
Aktualizacja
przepisow Prace rozpoczęły się w 2025 r.
dotyczących
instalacji
punktow
ładowania
w budynkach
uwzględniających kwestie
bezpieczenstwa
pozarowego związanego z
ładowaniem i parkowaniem
pojazdow elektrycznych w
garazach podziemnych.
Transport
drogowy
Transport
morski
6.1 Przegląd aktualnej sytuacji, Minister własciwy do
perspektyw
i planowanych spraw gospodarki
srodkow w zakresie rozwoju morskiej
infrastruktury
paliw
alternatywnych
w portach
morskich
5.7 Srodki mające na celu Minister własciwy do
usunięcie
przeszkod
w spraw klimatu i
zakresie
planowania, srodowiska
wydawania
pozwolen,
nabywania
i eksploatacji
infrastruktury
paliw
alternatywnych
– 72 –
71
Rozwoj infrastruktury paliw Port Gdynia angazuje się w działania
alternatywnych w porcie związane
z
wykorzystaniem
Gdynia.
pochodnych wodoru, takich jak metanol
i amoniak, do bunkrowania statkow. W
Porcie Gdynia prowadzone są badania i
prace rozwojowe dotyczące mozliwosci
Uruchomienie
kolejnego Planowany horyzont działań 2025-2030 r.
programu
wspierającego
rozwoj
infrastruktury
elektroenergetycznej
na potrzeby rozwoju stacji
ładowania
pojazdow
elektrycznych.
5.7 Srodki mające na celu Minister własciwy do
usunięcie
przeszkod
w spraw klimatu
i
zakresie
planowania, srodowiska
wydawania
pozwolen,
nabywania
i eksploatacji
infrastruktury
paliw
alternatywnych
taryfy 5.7 Srodki mające na celu Minister własciwy do
usunięcie
przeszkod
w spraw energii
zakresie
planowania,
wydawania
pozwolen,
nabywania
i eksploatacji
infrastruktury
paliw
alternatywnych
energii
ze zrodeł
systemu
Monitor Polski
Transport
drogowy
Program
,,Rozwoj
infrastruktury
elektroenergetycznej
na potrzeby rozwoju stacji
ładowania
pojazdow
elektrycznych”.
Transport
drogowy
Wprowadzenie
Zakonczono
nabory
wnioskow.
Program funkcjonował od 2021 r. do
2024 r. Rozliczanie inwestycji zostanie
zakonczone w 2026 r.
Wprowadzenie tzw. e-taryfy Realizowane.
dla ogolnodostępnych stacji w 2021 r.
ładowania
pojazdow
elektrycznych.
Transport
drogowy
do elastycznosci
energetycznego
i upowszechniania
elektrycznej
odnawialnych
W ramach strategii przewidziane
zostaną działania związane z budową
nowej
infrastruktury
oraz
dostosowaniem
istniejącej
w
perspektywie do 2030 r.
wsparcia Obecnie realizowany jest program
armatorow wsparcia udzielanego na podstawie
ustawy z 31 lipca 2019 r. o wsparciu
finansowym armatorow srodlądowych,
System
finansowego
srodlądowych.
Żegluga
śródlądowa
Przygotowanie
strategii
rozwoju
sektora
paliw
lotniczych typu SAF dla
statkow powietrznych oraz
paliw wodorowych dla
pojazdow
kołowych
wykorzystywanych
na
lotniskach.
Przygotowanie
analiz
dotyczących
mozliwosci wykorzystania pociągow
napędzanych wodorem lub zasilanych
akumulatorami
na
kolejowych
odcinkach sieci TEN-T, ktore nie mogą
byc zelektryfikowane.
6.4 Przegląd aktualnej sytuacji, Minister własciwy do
perspektyw
i planowanych spraw zeglugi
srodkow w zakresie rozwoju srodlądowej
infrastruktury
paliw
6.3.
Przegląd
aktualnej Minister własciwy do
sytuacji,
perspektyw
i spraw transportu
planowanych srodkow w
zakresie
rozwoju
infrastruktury
paliw
alternatywnych w portach
lotniczych
6.2 Przegląd aktualnej sytuacji, Minister własciwy do
perspektyw
i planowanych spraw transportu
srodkow
w
odniesieniu
do pociągow
napędzanych
wodorem lub akumulatorami
Monitor Polski
Transport
lotniczy
Przegląd
perspektyw
i planow
dotyczących
pociągow
napędzanych
wodorem lub zasilanych
akumulatorami
na kolejowych
odcinkach
sieci TEN-T, ktore nie mogą
byc zelektryfikowane.
Transport
kolejowy
Zarząd Portu Gdynia S.A. prowadzi
analizy projektowe dot. planowanej
instalacji OPS w Basenie 5 dla morskich
statkow typu ro-ro.” oraz „Zarząd
portu prowadzi badania ankietowe
posrod firm armatorskich celem
okreslenia ich zapotrzebowania na
rozne typy paliw alternatywnych oraz
parametrow technicznych planowanych
instalacji OPS.
zastosowania tych paliw do napędu
statkow.
w zegludze
73
Funduszu Zeglugi Srodlądowej i alternatywnych
Funduszu Rezerwowym (Dz. U. z 2021 r. srodlądowej.
poz. 503).
śląskie
łódzkie
Dobieszowice Wschód
Starcza Wschód
Gorzelanka Wschód
Stobiecko Szlacheckie
Wschód
Parking Lotos Tuszyn
Wiśniowa Góra Wschód
Głowno Wschód
2
3
4
5
6
7
8
łódzkie
łódzkie
1
1
1
1
1
1
1
1
Nr drogi
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Kierunek
tak
tak
tak
HDV 2025
tak
tak
tak
HDV 2027
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
HDV 2030
Monitor Polski
łódzkie
śląskie
śląskie
śląskie
Rowień Wschód
1
Województwo
Nazwa MOP
Lp.
Propozycja rozmieszczenia infrastruktury ładowania na drogach sieci bazowej TEN-T
Krzyżanów Wschód
Ludwinowo Wschód
Otłoczyn Wschód
Malankowo Zachód
Gajewo Wschód
Olsze
Kleszczewko
Kleszczewko
Olsze
Gajewo
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
kujawsko-pomorskie
pomorskie
pomorskie
pomorskie
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
Czechy
Czechy
Czechy
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Monitor Polski
pomorskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
łódzkie
łódzkie
łódzkie
łódzkie
Ludwinowo zach.
Krzyżanów Zachód
Wiśniowa Góra Zachód
Parking Lotos Tuszyn
Stobiecko Szlacheckie
Zachód
Gorzelanka Zachód
Starcza Zachód
Dobieszowice Zachód
21
22
23
24
25
26
27
śląskie
śląskie
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
Czechy
Czechy
Czechy
Czechy
Czechy
Czechy
Czechy
Czechy
Czechy
Czechy
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Monitor Polski
śląskie
łódzkie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
Otłoczyn Zachód
20
kujawsko-pomorskie
Drzonowo
Rowień Zachód
Kolonia Sitnik
Ługi Wielkie
Moczydła
Ostrów Kania Pn
Parking Orlen Połczyńska
Brwinów Północ
Baranów Północ
Nowostawy
Ciosny Północ
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
łódzkie
łódzkie
mazowieckie
mazowieckie
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
4
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Czechy
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Monitor Polski
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
śląskie
Kozanki
Kuny
Sołeczno
Tulce
Sędzinko
Chociszewo
Walewice
Gnilec
Sosna
Koryta
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
lubuskie
lubuskie
lubuskie
lubuskie
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
5
Białoruś
Białoruś
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Monitor Polski
lubuskie
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
łódzkie
mazowieckie
mazowieckie
Krzyżowniki
Gozdowo
Leonia
Chrząstów
Niesułków
Baranów Południe
Brwinów Południe
Parking Orlen Połczyńska
50
51
52
53
54
55
56
mazowieckie
łódzkie
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
6
Białoruś
Białoruś
Białoruś
Białoruś
Białoruś
Białoruś
Białoruś
Białoruś
Białoruś
Białoruś
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Monitor Polski
łódzkie
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
Zalesie
49
lubuskie
Rogozieniec
Ostrów Kania Pd
Jędrzejów
Ługi Wielkie
Kolonia Sitnik
Przybiernów Zachód
Orlen Kliniska Małe
Kunowo Zachód
Marwice Zachód
Popowo Zachód
Kępsko Zachód
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
lubuskie
lubuskie
lubuskie
zachodniopomorskie
3
3
3
3
3
3
2
2
2
2
7
Czechy
Czechy
Czechy
Czechy
Czechy
Czechy
Białoruś
Białoruś
Białoruś
Białoruś
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Monitor Polski
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
Lisiny Zachód
Polkowice
Kochlice Zachód
Jawor Zachód
Jaczków
Jaczków
Jawor Wschód
Kochlice Wschód
Lubin Północ
Lisiny Wschód
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
lubuskie
dolnośląskie
dolnośląskie
dolnośląskie
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
8
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Czechy
Czechy
Czechy
Czechy
Czechy
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Monitor Polski
dolnośląskie
dolnośląskie
dolnośląskie
dolnośląskie
dolnośląskie
lubuskie
Kępsko Wschód
Popowo Wschód
Marwice Wschód
Kunowo Wschód
Parking Żdżary
Przybiernów Wschód
Chotyniec
Budy Łańcuckie
Bratkowice
Jastrząbka Północ
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
podkarpackie
podkarpackie
podkarpackie
podkarpackie
4
4
4
4
3
3
3
3
3
3
9
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
tak
tak
TAK
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Monitor Polski
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
lubuskie
lubuskie
lubuskie
Mokrzyska
Podłęże
Aleksandrowice
Jaworzno Zastawie
Wirek
Proboszczowice
Prószków
Jankowice Wielkie
Krajków Północ
Orlen Kostomłoty A4
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
dolnośląskie
dolnośląskie
opolskie
opolskie
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
10
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Niemcy
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Monitor Polski
śląskie
śląskie
śląskie
małopolskie
małopolskie
małopolskie
dolnośląskie
dolnośląskie
Żarska Wieś Północ
Kraśnik Dolny
KFC Nowa Wieś Legnicka
Orlen Kostomłoty A4
Krajków Południe
Rzędziwojowice
Góra Św. Anny
Chechło
99
100
101
102
103
104
105
śląskie
opolskie
opolskie
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
– 85 –
11
Ukraina
Ukraina
Ukraina
Ukraina
Ukraina
Ukraina
Ukraina
Niemcy
Niemcy
Niemcy
Monitor Polski
dolnośląskie
dolnośląskie
dolnośląskie
dolnośląskie
Orlen Łąka
98
dolnośląskie
Orlen Węzeł Złotoryja
Halemba
Jaworzno Kępnica
Morawica
Zakrzów
Komorów
Paszczyna Południe
Palikówka
Młyniska
Hruszowice
Mała Holandia
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
pomorskie
podkarpackie
podkarpackie
podkarpackie
7
4
4
4
4
4
4
4
4
4
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
– 86 –
12
Warszawa
Ukraina
Ukraina
Ukraina
Ukraina
Ukraina
Ukraina
Ukraina
Ukraina
Ukraina
Monitor Polski
podkarpackie
małopolskie
małopolskie
małopolskie
śląskie
śląskie
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
Olsztynek Południe
Pepłowo Zachód
Orlen Węzeł Glinojeck
Parking Zakroczym
Parking Zakroczym
Doranta
Orlen Węzeł Glinojeck
Pepłowo Wschód
Lutek Gąsiorowskie
118
119
120
121
122
123
124
warmińsko-mazurskie
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
13
Gdańsk
Gdańsk
Gdańsk
Gdańsk
Warszawa
Warszawa
Warszawa
Warszawa
Warszawa
Warszawa
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Monitor Polski
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
warmińsko-mazurskie
warmińsko-mazurskie
Majdany Wielkie
117
warmińsko-mazurskie
Parking Nowe Pole
pomorskie
Parking Nowy Dwór
Gdański
Koszwały
Jonas Południe
Ochędzyn
Dąbrowa Wielka Wschód
Guzew Południe
Parking Emilianów
Parking Budykierz
127
128
129
130
131
132
133
134
mazowieckie
mazowieckie
łódzkie
łódzkie
8
8
8
8
8
8
7
7
7
7
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
– 88 –
14
Ostrów Maz.
Ostrów Maz.
Ostrów Maz.
Ostrów Maz.
Ostrów Maz.
Ostrów Maz.
Gdańsk
Gdańsk
Gdańsk
Gdańsk
Monitor Polski
łódzkie
dolnośląskie
pomorskie
warmińsko-mazurskie
Parking Rzeczna
126
warmińsko-mazurskie
Ostróda
Parking Przyjmy
Parking Trojany
Guzew Północ
Dąbrowa Wielka Zachód
Niwiska
Jonas Północ
Markuszów Północ
Mroków
Kołbiel
Pilawa
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
lubelskie
17
17
17
17
8
8
8
8
8
8
15
Lublin
Warszawa
Warszawa
Warszawa
Wrocław
Wrocław
Wrocław
Wrocław
Wrocław
Wrocław
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Monitor Polski
dolnośląskie
łódzkie
łódzkie
łódzkie
mazowieckie
mazowieckie
Niwa Babicka
Markuszów Południe
Stobierna
Kamień Wschód
Janów Lubelski Wschód
Obroki Wschód
Obroki Zachód
Janów Lubelski Zachód
Kamień Zachód
Górki Wschód
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
podlaskie
podkarpackie
lubelskie
lubelskie
61
19
19
19
19
19
19
19
17
17
16
Litwa
Rzeszów
Rzeszów
Rzeszów
Lublin
Lublin
Lublin
Lublin
Lublin
Lublin
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Monitor Polski
lubelskie
lubelskie
podkarpackie
podkarpackie
lubelskie
lubelskie
śląskie
śląskie
śląskie
Rudniki Północ
Niekrasy Północ
Górki Zachód
Parking Sosnowiec
Lędziny Zachód
Dankowice Zachód
Parking Stacja Paliw Oaza
Rybarzowice
Parking Stacja Paliw Oaza
Rybarzowice
157
158
159
160
161
162
163
śląskie
S1
S1
S1
S1
S1
61
61
61
61
61
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
– 91 –
17
Pyrzowice
Słowacja
Słowacja
Słowacja
Słowacja
Ostrów Maz.
Ostrów Maz.
Ostrów Maz.
Litwa
Litwa
Monitor Polski
śląskie
podlaskie
warmińsko-mazurskie
podlaskie
podlaskie
Rudniki Południe
156
warmińsko-mazurskie
Niekrasy południe
Lędziny Wschód
Parking Sosnowiec
166
śląskie
śląskie
śląskie
S1
S1
S1
Pyrzowice
Pyrzowice
Pyrzowice
tak
Nazwa MOP
Kijowiec Południe
Kijowiec Północ
Parking Orlen Drozdów
Parking Orlen Drozdów
Gruczno Zachód
Szczutki Północ
Żnin Zachód
Wagowo
Lp.
1
2
3
<->
4
5
6
7
wielkopolskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
lubuskie
lubuskie
lubelskie
Bolków
Bolków
Bolków
Bolków
Wrocław
Berlin
Biała Podl.
Terespol
Kierunek
tak
tak
tak
tak
tak
tak
LDV 2027
tak
tak
HDV
2027
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
LDV
2030
tak
tak
HDV
2030
– 92 –
18
S5
S5
S5
S5
18
18
2
2
Nr drogi
tak
tak
tak
Monitor Polski
lubelskie
Województwo
Propozycja rozmieszczenia infrastruktury ładowania na drogach sieci kompleksowej TEN-T
Dankowice Wschód
Kokorzyn
Trzebosz
Wisznia Mała Zachód
Wisznia Mała Wschód
Golina Wielka
Sierakowo
Sanniki
Żnin Wschód
Szczutki Południe
Gruczno Wschód
Wyszogóra Wschód
Jarkowo Południe
Tymień Południe
Parking tir Sianów
Parking Orlen Słupsk
MOP III Darżewo Południe
Kamień Południe
Kamień Północ
MOP III Darżewo Północ
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
pomorskie
pomorskie
pomorskie
pomorskie
pomorskie
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
Goleniów
Goleniów
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Gdynia
Ostróda
Ostróda
Ostróda
Ostróda
Ostróda
Ostróda
Ostróda
Bolków
Bolków
Bolków
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
– 93 –
19
6
6
6
6
6
6
6
6
6
S5
S5
S5
S5
S5
S5
S5
S5
S5
S5
Monitor Polski
zachodniopomorskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
dolnośląskie
dolnośląskie
wielkopolskie
wielkopolskie
Parking Orlen Słupsk
Parking tir Sianów
Tymień Północ
Jarkowo Północ
Wyszogóra Zachód
Mieszkowo Zachód
Broniszew Zachód
Zakrzew Zachód
Suchedniów Zachód
Szewce Zachód
Podlesie Zachód
Widoma Zachód
Parking Lotos Wieliczka
Parking Shell Jawornik
Zbójecka Góra
Parking Orlen Raba Wyżna
Parking Orlen Jawornik
Parking Lotos Wieliczka
Widoma Wschód
<->
<->
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
<->
42
małopolskie
małopolskie
małopolskie
małopolskie
małopolskie
małopolskie
małopolskie
małopolskie
Warszawa
Warszawa
Warszawa
Warszawa
Chyżne
Chyżne
Chyżne
Chyżne
Chyżne
Chyżne
Chyżne
Chyżne
Chyżne
Chyżne
Goleniów
Goleniów
Goleniów
Goleniów
Goleniów
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
nie
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
– 94 –
20
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
6
6
6
6
6
Monitor Polski
świętokrzyskie
świętokrzyskie
świętokrzyskie
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
pomorskie
Potok Mały
Szewce Wschód
Barak Wschód
Zakrzew Wschód
Broniszew Wschód
Mieszkowo Wschód
Kossaki
Kołaki
Krolikowice
Kietlin
Parking Orlen Szalejów Dolny
Parking Orlen Szalejów Dolny
Niemcza
Królikowice
Parking Shell Piotrków Tryb.
Lechów
Żabia Wola
Przeszkoda
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
<->
54
55
56
57
58
59
mazowieckie
mazowieckie
łódzkie
łódzkie
dolnośląskie
dolnośląskie
dolnośląskie
Piotrków Tryb.
Warszawa
Warszawa
Warszawa
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Wrocław
Kobierzyce
Wrocław
Kobierzyce
Wrocław
Kobierzyce
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
Kudowa-Zdrój
Kudowa-Zdrój
Kudowa-Zdrój
Ostrów Maz.
Białystok
Warszawa
Warszawa
Warszawa
Warszawa
Warszawa
Warszawa
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
– 95 –
21
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
8
7
7
7
7
7
7
Monitor Polski
dolnośląskie
dolnośląskie
dolnośląskie
podlaskie
podlaskie
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
mazowieckie
świętokrzyskie
świętokrzyskie
Czerniewice
Parking Shell Piotrków Tryb.
Stacja paliw Bobryk
Parking Recz
MOP Lubno
Stacja Watis Ruda
Emilianowo Południe
Emilianowo Północ
Stacja Watis Ruda
MOP Lubno
Parking Recz
Stacja paliw Bobryk
Parking Lotnisko Pyrzowice
Parking Kokotek
Kluczbork Północ
Parking Łęka Opatowska
Parking Niedźwiedź
Parking Kotlin
Parking Koszuty-Huby
60
<->
61
62
63
64
65
66
<->
67
<->
<->
68
69
70
71
72
73
74
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
opolskie
śląskie
śląskie
zachodniopomorskie
Koszalin
Koszalin
Koszalin
Koszalin
Koszalin
Koszalin
Koszalin
Szczecin
Szczecin
Toruń
Szczecin
Szczecin
Toruń
Toruń
Toruń
Toruń
Toruń
Piotrków Tryb.
Piotrków Tryb.
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
– 96 –
22
11
11
11
11
11
11
11
S10
S10
S10
S10
S10
S10
S10
S10
S10
S10
8
8
Monitor Polski
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
kujawsko-pomorskie
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
łódzkie
łódzkie
Skórzewo
Parking Chludowo
Parking Podanin
Parking Krępsko
Moya Szczecinek
Dargiń Północ
Dargiń Południe
Moya Szczecinek
Parking Krępsko
Parking Podanin
Parking Chludowo
Palędzie
Parking Koszuty-Huby
Parking Kotlin
Parking Niedźwiedź
Parking Łęka Opatowska
Kluczbork Południe
Parking Kokotek
Parking Lotnisko Pyrzowice
75
76
77
78
79
80
81
<->
<->
<->
<->
82
<->
<->
<->
<->
83
<->
<->
śląskie
śląskie
opolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
Pyrzowice
Pyrzowice
Pyrzowice
Pyrzowice
Pyrzowice
Pyrzowice
Pyrzowice
Pyrzowice
Pyrzowice
Pyrzowice
Pyrzowice
Pyrzowice
Pyrzowice
Koszalin
Koszalin
Koszalin
Koszalin
Koszalin
Koszalin
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
nie
tak
tak
tak
tak
tak
– 97 –
23
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
Monitor Polski
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
zachodniopomorskie
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
wielkopolskie
Parking Shell Piotrków Tryb.
Parking Radonia
Mniszek
Parking Karszówka
Parking Polesie
Stołpie
Stołpie
Bystrzejowice
Parking Polesie
Parking Karszówka
Mniszek
Parking Radonia
Parking Shell Piotrków Tryb.
Stacja Pieprzyk Dobroń
Stacja Pieprzyk Dobroń
Parking Olsztynek
Parking Kromerowo
Parking Mikołajki
Parking Orzysz
<->
84
85
86
87
88
89
90
<->
<->
91
<->
<->
92
<->
93
94
95
96
warmińsko-mazurskie
warmińsko-mazurskie
warmińsko-mazurskie
warmińsko-mazurskie
łódzkie
łódzkie
łódzkie
łódzkie
Białystok
Białystok
Białystok
Białystok
Zgierz
Pabianice
Piotrków Tryb.
Piotrków Tryb.
Piotrków Tryb.
Piotrków Tryb.
Piotrków Tryb.
Piotrków Tryb.
Piotrków Tryb.
Dorohusk
Dorohusk
Dorohusk
Dorohusk
Dorohusk
Dorohusk
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
– 98 –
24
S51/S16
S51/S16
S51/S16
S51/S16
S14
S14
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
Monitor Polski
mazowieckie
mazowieckie
lubelskie
lubelskie
lubelskie
lubelskie
lubelskie
mazowieckie
mazowieckie
łódzkie
łódzkie
Parking Prostki
Parking Knyszyn
Parking Knyszyn
Parking Prostki
Parking Orzysz
Parking Mikołajki
Parking Kromerowo
Parking Olsztynek
Parking Augustów
Parking Giby
Parking Giby
Parking Augustów
Wierzchowiska
Ostrzyca
Krynice
Jeziernia
Jeziernia
Krynice
Ostrzyca
97
98
<->
<->
<->
<->
<->
<->
99
100
<->
<->
<->
101
102
103
104
105
106
lubelskie
lubelskie
lubelskie
lubelskie
lubelskie
lubelskie
lubelskie
podlaskie
Lublin
Lublin
Lublin
Hrebenne
Hrebenne
Hrebenne
Hrebenne
Ełk
Ełk
Ogrodniki
Ogrodniki
Olsztynek
Olsztynek
Olsztynek
Olsztynek
Olsztynek
Olsztynek
Białystok
Białystok
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
– 99 –
25
17
17
17
17
17
17
17
S16
S16
S16
S16
S51/S16
S51/S16
S51/S16
S51/S16
S51/S16
S51/S16
S51/S16
S51/S16
Monitor Polski
podlaskie
podlaskie
podlaskie
warmińsko-mazurskie
warmińsko-mazurskie
warmińsko-mazurskie
warmińsko-mazurskie
warmińsko-mazurskie
podlaskie
podlaskie
warmińsko-mazurskie
Wierzchowiska
Parking TIR Święta Woda
Wojnowce
Popławce
Parking TIR Święta Woda
Haćki Zachód
Leszczka Zachód
Tuliłów
Paszki
Parking Niemce
Parking Niemce
Sitno
Halasy
Leszczka Wschód
Haćki Wschód
Lutoryż
Zagórze
Zagórze
Lutoryż
107
108
109
110
<->
111
112
113
114
115
<->
116
117
118
119
120
121
122
123
podkarpackie
podkarpackie
podkarpackie
podkarpackie
podlaskie
podlaskie
lubelskie
lubelskie
lubelskie
Rzeszów
Rzeszów
Barwinek
Barwinek
Białystok
Białystok
Białystok
Białystok
Białystok
Lublin
Lublin
Lublin
Lublin
Lublin
Białystok
Białystok
Kużnica
Kużnica
Lublin
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
– 100 –
26
S19
S19
S19
S19
S19
S19
S19
S19
S19
S19
S19
S19
S19
S19
S19
S19
S19
S19
17
Monitor Polski
lubelskie
lubelskie
lubelskie
podlaskie
podlaskie
podlaskie
podlaskie
podlaskie
podlaskie
lubelskie
Przejście Graniczne Grzechotki
Przejście Graniczne Grzechotki
Kety Południe
Kalwaria
Kalwaria
Kęty Północ
Jacentów
Przełom
Górno Południe
Oziębłów Południe
Parking Trześń
Parking Nisko
Parking Nisko
Parking Trześń
Oziębłów Północ
Górno Północ
Lisie Jamy
Koliszowy
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
<->
<->
136
137
138
139
świętokrzyskie
świętokrzyskie
świętokrzyskie
świętokrzyskie
podkarpackie
podkarpackie
podkarpackie
podkarpackie
Sulejów
Sulejów
Sulejów
Sulejów
Sulejów
Sulejów
Nisko
Nisko
Nisko
Nisko
Nisko
Nisko
Cieszyn
Cieszyn
Głogoczów
Głogoczów
Elbląg
Grzechotki
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
tak
– 101 –
27
74
74
74
74
74
74
74
74
74
74
74
74
S52
S52
S52
S52
22
22
Monitor Polski
świętokrzyskie
świętokrzyskie
świętokrzyskie
świętokrzyskie
małopolskie
małopolskie
małopolskie
śląskie
warmińsko-mazurskie
warmińsko-mazurskie
Lokalizacja
Częstochowa
Łódź
Toruń
Straszyn
Warszawa
Lp.
1
2
3
4
5
mazowieckie
pomorskie
kujawsko-pomorskie
28
2
1
1
1
1
Nr drogi
Monitor Polski
łódzkie
śląskie
Województwo
Propozycja rozmieszczenia infrastruktury tankowania wodoru
Legenda
<-> lokalizacja obsługująca dwa kierunki
Krągola
Poznań
Szczecin
Gorzów Wlkp.
Świebodzin
Zielona Góra
Łukawiec
Tarnów
6
7
8
9
10
11
12
13
małopolskie
podkarpackie
lubuskie
29
4
4
3
3
3
3
2
2
Monitor Polski
lubuskie
lubuskie
zachodniopomorskie
wielkopolskie
wielkopolskie
Kraków
Katowice
Opole
Wrocław
Legnica
Palikówka
Koszalin
Elbląg
14
15
16
17
18
19
20
21
warmińsko-mazurskie
zachodniopomorskie
podkarpackie
30
7
6
4
4
4
4
4
4
Monitor Polski
dolnośląskie
dolnośląskie
opolskie
śląskie
małopolskie
Pawliki Zachód
Radom
Kielce
Pawliki Wschód
Sieradz
Białystok
Bydgoszcz
Stasin
22
23
24
25
26
27
28
29
lubelskie
kujawsko-pomorskie
podlaskie
31
19
10
8
8
7
7
7
7
Monitor Polski
łódzkie
warmińsko-mazurskie
świętokrzyskie
mazowieckie
warmińsko-mazurskie
Kalisz
Wałbrzych
Olsztyn
Chojny Młode
Włocławek
Płock
Rybnik
Bielsko Biała
30
31
32
33
34
35
36
37
śląskie
śląskie
mazowieckie
32
s1
78
62
62
61
51
35
25
Monitor Polski
kujawsko-pomorskie
podlaskie
warmińsko-mazurskie
dolnośląskie
wielkopolskie