Uchwała nr 42 Rady Ministrów z dnia 23 marca 2023 r. zmieniająca uchwałę w sprawie ustanowienia programu wieloletniego - "Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap I. 2020-2023"

§ 1. W uchwale nr 156 Rady Ministrów z dnia 28 października 2020 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego –

„Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap I. 2020–2023” (M.P. poz. 1050) w załączniku do uchwały

1)

rozdział 5 „Cele Programu CPK, mierniki sukcesu” otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 1 do niniejszej

uchwały;

2)

w rozdziale 6 „Struktura podmiotowa Programu CPK” wyrazy: „Instytut Kolejnictwa (którego zadaniem jest zwiększenie potencjału infrastruktury badawczej),” zastępuje się wyrazami „Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”

(odpowiedzialne za wdrożenie służby zarządzania płytą postojową, kompleksowego systemu symulacyjnego oraz systemu antydronowego),”;

3)

rozdział 7 „Plan finansowy” otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 2 do niniejszej uchwały;

4)

załączniki nr 1–2b do Programu CPK otrzymują brzmienie określone w załączniku nr 3 do niniejszej uchwały.

Załącznik nr 1

5. Cele Programu CPK, mierniki sukcesu

Określenie celu pośredniego. Etapowanie realizacji programu nie oznacza braku wskazania celu oraz

mierników w zakresie poszczególnych etapów programu.

Jako główny cel pierwszego etapu należy uznać ukończenie prac planistycznych i przygotowawczych,

umożliwiających rozpoczęcie w roku 2023 budowy Inwestycji i Inwestycji Towarzyszących. Rozpoczęcie

budowy rozumiane jest przy tym jako podjęcie tzw. prac przygotowawczych w rozumieniu prawa

budowlanego (rozbiórka obiektów, niwelacja terenu, prace ziemne, przyłącze do sieci infrastruktury).

Celem pierwszego etapu jest również realizacja innych zadań, których wykonanie w latach 2020–2023 jest

konieczne dla realizacji celu głównego programu. Najważniejszym z nich jest pozyskanie tytułu prawnego

do dysponowania nieruchomościami na cele budowlane (wykup gruntów, wywłaszczenie nieruchomości).

Miernik

Jednostka

Wartość

bazowa

(2019)

Wartość w

roku 2021

Wartość w

roku 2023

Mierniki stanowią podstawę oceny realizacji celów. Biorąc pod uwagę specyfikę pierwszego etapu

programu inwestycyjnego CPK, ustanawia się poniższe mierniki dla celów w obrębie Inwestycji, Inwestycji

Towarzyszących oraz Innych zadań. Wartości mierników przedstawia poniższa tabela

1

Przygotowanie projektu

planu generalnego i

przedłożenie do uzgodnień

procent

0

100

100

2

Przygotowanie Raportu

Oddziaływania na

Środowisko

procent

0

60

100

Przygotowanie i

złożenie wniosku

do decyzji o

środowiskowych

uwarunkowaniach

procent

0

100

100

Wielobranżowa koncepcja

architektoniczna

intermodalnego terminala

pasażerskiego

procent

0

20

100

3

4

Zakres

Inwestycja

Realizator: CPK sp. z o.o.

Lp.

0

–

100

Uzyskanie decyzji

lokalizacyjnej – I Instancja

procent

0

–

100

7

Rozpoczęcie prac

przygotowawczych dla

budowy lotniska

procent

0

–

100

8

Długość linii

kolejowych, dla

których

opracowano

trasowanie z

uwzględnieniem

uwarunkowań

funkcjonalnych,

technicznych i

przestrzennych

kilometr

0

1600

1600*

9

Długość linii kolejowych, dla

których przeprowadzono

inwentaryzacje przyrodnicze

kilometr

0

551

1600

Długość linii kolejowych, dla

których przeprowadzono

analizę kosztów i korzyści

kilometr

0

551

1600

11

Długość linii kolejowych, dla

których zakończono etap

przedprojektowy

(przygotowano wnioski o

wydanie decyzji o

środowiskowych

uwarunkowaniach realizacji

inwestycji)

kilometr

0

519

1600

12

Rozpoczęcie robót

budowlanych na projekcie

Budowa tunelu

dalekobieżnego w Łodzi wraz

z włączeniem w linię nr 14

procent

0

–

100

13

Budowa systemu Remote

Tower dla CPK – jako

systemu hybrydowego dla

konwencjonalnej

TWR

procent

0

40

80**

Zaawansowane symulacje na

potrzeby przygotowania

operacyjnego dla CPK

procent

0

30

90***

10

14

Inwestycje Towarzyszące (kolejowe)

Realizator: CPK Sp. z o.o.

6

Inwestycje Towarzyszące

Realizator: Polska Agencja

Żeglugi Powietrznej

5

Inwestycja

Realizator: CPK sp. z o.o.

Nabycie nieruchomości

objętych I etapem inwestycji

CPK

odsetek

pozyskanych

nieruchomości

niezbędnych do

realizacji

inwestycji celu

publicznego –

CPK (wg

powierzchni

nieruchomości)

[w %]

procent

0

–

100

16

Opracowanie Strategii

rozwoju obszaru otoczenia

CPK

procent

0

–

100

Opracowanie i

skonsultowanie koncepcji

urbanistycznej rozwoju

terenów polotniskowych

Lotniska Chopina

procent

0

–

100

18

Koncepcja utworzenia Sieci

Terminali Intermodalnych

CPK (w tym „Suchego

Portu”)

procent

0

–

100

19

Opracowanie koncepcji dla

pozyskania taboru dla

Centralnego Portu

Komunikacyjnego

procent

0

–

100

17

Inne zadania

Realizator: CPK sp. z o.o.

15

Przygotowanie i realizacja

planu inwestycyjnego dla

zadania „utworzenie

banku ziemi CPK”

* W ramach programu przewidywana jest budowa linii kolejowych o łącznej długości 1800 km oraz linii w obrębie Węzła CPK. Do

roku 2023 przewidywane jest jednakże ukończenie prac przygotowawczych dla linii o łącznej długości 1600 km.

** Do realizacji wskaźnika na poziomie 100% – wymagana instalacja dodatkowych urządzeń w lokalizacji lotniska.

*** Do realizacji wskaźnika na poziomie 100% – wymagany Master Plan CPK.

§ 2. Uchwała wchodzi w życie z dniem podjęcia.

Prezes Rady Ministrów: M. Morawiecki

1)

Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2022 r. poz. 1692, 1725, 1747, 1768, 1964 i 2414 oraz

z 2023 r. poz. 412, 497, 658 i 803.

Załączniki do uchwały nr 42 Rady Ministrów

z dnia 23 marca 2023 r. (M.P. poz. 463)

Załącznik

nr 1

Załącznik nr 2

Załącznik nr 2

7. Plan finansowy

Rentowność CPK a rentowność infrastruktury kolejowej. Komponent lotniskowy CPK wykazuje znaczny

potencjał komercyjny, w związku z czym w późniejszych fazach realizacji Inwestycji rozważa się udział

zewnętrznego inwestora, jak również istotny udział finansowania dłużnego. Powyższe wynika

z wysokiej finansowej stopy zwrotu przewidywanej dla Inwestycji. Ostateczny udział poszczególnych źródeł

finansowania zostanie określony w trakcie prac przygotowawczych objętych niniejszym programem.

Między innymi, począwszy od 2020 r. zakłada się udział tzw. doradcy strategicznego (jednego z globalnych

portów wyróżniających się standardem obsługi pasażerów oraz doskonałością organizacyjną), którego

zaangażowanie może z czasem przekształcić się w udział o charakterze partnerstwa strategicznego, tj.

wzięcie współodpowiedzialności finansowej za realizację CPK. Decyzje w omawianym zakresie zostaną

podjęte w oparciu o ocenę opłacalności zastosowania poszczególnych instrumentów finansowych oraz

nienegocjowalną zasadę zachowania koniecznej kontroli nad inwestycją przez sektor publiczny. Realizacja

Komponentu kolejowego CPK nie stanowi przedsięwzięcia komercyjnego. Dlatego też, finansowanie

Programu CPK w tym zakresie pochodzić będzie z dwóch źródeł – Skarbu Państwa oraz środków Unii

Europejskiej.

Źródła finansowania projektów. Ich określenie stanowi podstawową funkcję programu wieloletniego.

Specyfika Programu CPK polega na ujęciu funkcjonalnie powiązanych projektów o zróżnicowanych źródłach

finansowania, a także uwzględnieniu inwestycji, dla których finansowanie przewidują inne źródła.

Zasadniczy model finansowania na obecnym etapie obejmuje alokację środków finansowych na lata

2020–2023 i przedstawia się następująco

2020

2021

2022

2023

2020–

2023

Skarbowe papiery wartościowe z przeznaczeniem na podwyższenie

kapitału zakładowego CPK sp. z o.o.

0

6

591

3 266

3 862

Finansowanie komercyjne pozyskane przez CPK sp. z o.o.1)

0

0

0

1 590

1 590

0

6

591

4 856

5 452

mln zł

Inwestycja

2)

Finansowanie całkowite – Inwestycja

Inwestycje Towarzyszące

Inwestycje kolejowe – skarbowe papiery wartościowe z

przeznaczeniem na podwyższenie kapitału zakładowego CPK sp. z o.o.

0

16

340

3 061

3 417

Inwestycje kolejowe – środki UE3)

0

2

37

1969

2 008

Zwiększenie potencjału kolejowej infrastruktury badawczej –

skarbowe papiery wartościowe z przeznaczeniem na podwyższenie

kapitału zakładowego CPK sp. z o.o.

0

0

0

3

3

Urządzenia i obiekty do obsługi ruchu lotniczego – skarbowe papiery

wartościowe z przeznaczeniem na podwyższenie kapitału

zakładowego CPK sp. z o.o.

0

0

2

3

6

Inwestycje PPL – skarbowe papiery wartościowe z przeznaczeniem na

podwyższenie kapitału zakładowego CPK sp. z o.o.

0

0

0

7

7

Finansowanie całkowite – Inwestycje Towarzyszące

0

18

380

5 043

5 440

Inwestycje kolejowe PKP PLK S.A.

finansowanie z odrębnych źródeł4)

Inwestycje drogowe (GDDKiA)

Program Budowy Dróg Krajowych5)

Inne zadania

Utworzenie banku ziemi na potrzeby gospodarcze – skarbowe papiery

wartościowe z przeznaczeniem na podwyższenie kapitału

zakładowego CPK sp. z o.o.

0

3

182

714

900

Program Społeczno-Gospodarczy – skarbowe papiery wartościowe z

przeznaczeniem na podwyższenie kapitału zakładowego CPK sp. z o.o.

0

0

37

212

249

Aerotropolis i rozwój otoczenia lotniska - skarbowe papiery

wartościowe z przeznaczeniem na podwyższenie kapitału

zakładowego CPK sp. z o.o.

0

3

20

282

304

Rozwój Grupy Kapitałowej- skarbowe papiery wartościowe z

przeznaczeniem na podwyższenie kapitału zakładowego CPK sp. z o.o.

0

0

183

299

482

Finansowanie całkowite – Inne zadania

0

6

422

1507

1 935

Łącznie finansowanie (środki publiczne z wyłączeniem UE)

0

27

1 356

7 847

9 230

Łącznie finansowanie Programu

0

29

1 393

11 406

12 828

Kwoty wynikają z biznesplanu na potrzeby przygotowania testu prywatnego inwestora.

Podane kwoty obejmują wykup gruntów pod budowę lotniska.

3)

Pozycja obejmuje środki planowane do pozyskania przez CPK sp. z o.o. z funduszy UE (m.in. w ramach Europejskiego

Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, Funduszu Spójności oraz CEF), z przeznaczeniem

na prace przedprojektowe, projektowe, roboty budowlane przygotowawcze i wykup gruntów.

4)

Realizacja Inwestycji Towarzyszących przez PKP PLK S.A. będzie finansowana w ramach krajowych programów kolejowych

ustanowionych m.in. w związku z art. 38c ustawy o transporcie kolejowym.

5)

W przypadku realizowanych przez GDDKiA inwestycji drogowych, finansowanie projektów od 1 stycznia 2023 r. może być

częściowo zapewnione w ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.)

(uchwała nr 253/2022 Rady Ministrów z dnia 13 grudnia 2022 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod

nazwą „Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.)”, z późniejszymi zmianami),

natomiast w pozostałym zakresie finansowanie zostanie uwzględnione w kolejnym programie wieloletnim, na podstawie

którego realizowane będą inwestycje na drogach krajowych.

1)

2)

Zgodnie z art. 2 pkt 1 uCPK, harmonogramy realizacji oraz budżety poszczególnych przedsięwzięć będą

zawarte w Dokumencie Wdrażającym, stanowiącym zarazem dokument wykonawczy do Programu.

Wycena nakładów inwestycyjnych na realizację zadań w ramach poszczególnych komponentów została

opracowana w oparciu o analizę porównawczą. Szczegółowy opis w podziale na komponenty znajduje się

w odpowiednich załącznikach do Programu CPK. Obecnie przyjęty model finansowania Programu CPK

zakłada podniesienie kapitału zakładowego Spółki przez wniesienie aportem skarbowych papierów

wartościowych. Model finansowania może ulec zmianie w kolejnych latach obowiązywania Programu CPK.

Ponadto w poniższej tabeli zostało przedstawione zapotrzebowanie na środki pieniężne z Programu CPK

w kolejnych latach jego obowiązywania na podstawie planowanych do podpisania umów oraz wartości

planowanych do nabycia nieruchomości.

Stan środków Spółki na

dzień 31.08.2022 r.

(mln zł)

Zapotrzebowanie na

środki do 31.05.2023 r.

(mln zł)

Zapotrzebowanie na

środki wynikające z

Programu CPK od

01.06.2023 r. do

31.12.2023 r. (mln zł)

Inwestycja

1 508

2 230

1 714

Inwestycje Towarzyszące

18

3 468

1 954

Inne zadania

533

3

1 399

Zapotrzebowanie na środki pieniężne

2 059

5 701

5 067

Program CPK

Spółka została dotychczas dokapitalizowana w kwocie 2.235 mln zł środkami pochodzącymi ze skarbowych

papierów wartościowych. Zgodnie z założeniami Programu CPK oraz w związku z planowanymi wydatkami

i planowanym zaciąganiem zobowiązań przez Spółkę w 2023 roku wartość dokapitalizowania w 2023 roku

wyniesie 6.995 mln zł. Dodatkowo, w poniższej tabeli przedstawiono zestawienie dotychczasowego

i planowanego dokapitalizowania Spółki skarbowymi papierami wartościowymi

mln PLN

Środki przekazane - skarbowe papiery wartościowe

Środki do przekazania - skarbowe papiery wartościowe

Łączna wartość środków ze skarbowych papierów wartościowych

6

2021

2 235

2 235

2022

-

2023 Łączne finansowanie

2 235

6 995

6 995

6 995

9 230

7.1. Inwestycja

Etapowość określania kosztów Inwestycji. Przyjęta kwota zapotrzebowania kapitałowego zaprezentowana

w tabeli przedstawiającej całkowite finansowanie Programu CPK bazuje na obecnej wiedzy, dotyczącej

wszystkich faz projektu, jednak dopiero po fazie planowania, w ramach której wykonany będzie plan

generalny oraz szereg studiów wykonalności, zostanie wydana decyzja realizacyjna. W trakcie fazy

planowania nastąpi też dodatkowe uszczegółowienie zarówno budżetów, jak i harmonogramów realizacji,

które mogą ulec zmianie w stosunku do obecnie zaplanowanych. Z tego też powodu, na potrzeby

przygotowania planu wieloletniego proponuje się podejście dwuetapowe do pierwszego etapu realizacji

inwestycji (nieobejmującego rozbudowy portu lotniczego CPK ponad zakładaną teoretyczną przepustowość

terminala w wysokości do 40 mln pasażerów rocznie), polegające na rozdzieleniu fazy przygotowania,

procesów projektowych oraz nabycia gruntów (Etap I) oraz realizacji inwestycji oraz przygotowania

operacyjnego (Etap II).

Wydatki w trakcie etapu I w zakresie Inwestycji będą w szczególności przeznaczone na

▪

▪

▪

▪

prace planistyczne o charakterze: analiz ruchowych i biznesowych, badań środowiskowych,

geologicznych, technicznych, przepustowości oraz finansowych,

przeprowadzenie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko (SOOŚ),

zabezpieczenie terenu pod budowę docelowego portu lotniczego – wykup gruntów,

zakup usług doradztwa we wskazanym horyzoncie czasowym (do 2023 roku)

o usług doradztwa strategicznego świadczonych przez operatora istniejącego lotniska o podobnym

profilu działalności, którego rolą będzie dostarczenie know-how w zakresie budowy portu

lotniczego spełniającego założenia CPK,

o usługi wsparcia technicznego dotyczącego przygotowania planu generalnego (m.in. określenie

szczegółowej lokalizacji, aktualizacja prognoz, analizy dotyczące przepustowości, planowanie

infrastruktury airside i landside, airport city, infrastruktury dojazdowej i towarzyszącej,

przygotowanie modelu biznesowego i finansowego oraz planu rozwoju lotniska),

o usług wsparcia technicznego w zakresie ochrony środowiska naturalnego (m.in. dotyczących

inwentaryzacji środowiskowej i postępowań środowiskowych),

o usług wsparcia technicznego w zakresie badań terenowych (m.in. badań przestrzennych terenu

i badań podłoża budowlanego),

o usług wsparcia technicznego w zakresie digitalizacji zarządzania programem,

o usług w zakresie projektowania portu lotniczego,

o usług zarządzania projektowego i wsparcia technicznego świadczonych w zakresie prowadzenia

procesu planowania, projektowania i budowy portu lotniczego, we wszystkich działaniach

związanych z projektem, zarówno w przestrzeni przedmiotowej (zadania), jak i procesowej

(procesy).

Udział środków publicznych. Etap I zgodnie z założeniami powinien być w znacznej części finansowany ze

środków publicznych. W związku z powyższym Spółka szacuje zapotrzebowanie na finansowanie

zgodnie z tabelą przedstawiającą całkowite finansowanie Programu CPK. Dodatkowo w zapotrzebowaniu

na kapitał w ramach pierwszego etapu ujęto nakłady inwestycyjne na grunty przeznaczone na opcjonalną

rozbudowę portu lotniczego w kolejnych projektach rozwojowych (grunty te muszą być zabezpieczone

wcześniej, na etapie planowania inwestycji).

7.2. Inwestycje Towarzyszące

Inwestycje Towarzyszące w ramach Komponentu Kolejowego CPK. Nakłady inwestycyjne dotyczące

komponentu kolejowego CPK dotyczą liniowych inwestycji kolejowych, tj. 7 ciągów kolejowych, na

których znajdują się projekty realizowane przez Spółkę. Projekty te różnią się zakresem i rozkładem

w czasie, jednak charakteryzują się zbliżoną strukturą i wyróżnić w ich ramach można wspólne etapy

(planowanie i realizacja) oraz zadania w ich obrębie. Nakłady na lata 2020–2023 Spółka wydatkować będzie

w ramach poszczególnych projektów na realizację w szczególności następujących zadań

▪ inwentaryzacja przyrodnicza,

▪ wsparcie techniczno-projektowe realizacji SW,

▪ badania geologiczne,

▪ Karta Informacyjna Przedsięwzięcia (KIP) oraz raport Ocena Oddziaływania na Środowisko (OOŚ),

▪ wykonanie koncepcji programowo-przestrzennej i projektu budowlanego,

▪ wsparcie techniczne na etapie odbioru dokumentacji projektowej,

▪ prace Jednostki Certyfikującej.

Odcinki sieci objęte projektami, za realizację których odpowiada CPK sp. z o.o., mają strategiczne znaczenie

dla funkcjonowania rynku kolejowego. Koszty ich utrzymania będą ponoszone przez zarządcę oraz ministra

właściwego do spraw transportu (zob. dyrektywa 2012/34/UE oraz art. 38a ustawy o transporcie

kolejowym).

Zakres wszystkich inwestycji obejmujących linie kolejowe, za realizację których odpowiada CPK sp. z o.o.,

zakłada wykorzystanie systemów o standardzie nie niższym niż ETCS oraz GSM-R.

Szczegóły Inwestycji Towarzyszących przedstawia Załącznik nr 2 do Programu CPK.

Inwestycje Towarzyszące realizowane przez PKP PLK. W zakresie inwestycji kolejowych finansowanie

projektów, dla których realizatorem jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., zapewniane będzie w ramach

krajowych programów kolejowych ustanowionych m.in. w związku z art. 38c ustawy o transporcie

kolejowym.

Inwestycje Towarzyszące realizowane przez GDDKiA. Finansowanie zadań drogowych określane jest na

podstawie przepisów o drogach publicznych, w szczególności ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r.

o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. z 2021 r. poz. 688). Zasadniczym

dokumentem przewidującym źródła finansowania w tym zakresie pozostaje Program Budowy Dróg

Krajowych (obecnie: Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.),

przyjęty uchwałą nr 253/2022 Rady Ministrów z dnia 13 grudnia 2022 r. w sprawie ustanowienia programu

wieloletniego pod nazwą „Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do

2033 r.)”, z późniejszymi zmianami).

Inwestycje Towarzyszące realizowane przez PAŻP. Jak wskazano w Strategii Zrównoważonego Rozwoju

Transportu, dla realizacji formułowanych zamierzeń związanych z CPK, w zakresie portu lotniczego

konieczne jest także przeprowadzenie „inwestycji w całą infrastrukturę niezbędną do bezpiecznego

i efektywnego zapewniania służb ruchu lotniczego”. Zadania te obejmują inwestycje związane

z wybudowaniem urządzeń i obiektów do obsługi ruchu lotniczego i zostały ujęte w Załączniku nr 2 do

Programu CPK. Działania PAŻP zaplanowane na okres 2020–2023 nie zostały ujęte w mechanizmie

finansowania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, tj. Planie Skuteczności Działania na lata

2020–2024, jako że nie dotyczą lotniska, na którym będą wykonywane operacje lotnicze w okresie

obowiązywania PSD. Z tego względu konieczne było uwzględnienie w niniejszym programie wieloletnim

finansowania ww. inwestycji.

Inwestycje Towarzyszące realizowane przez PPL. Zidentyfikowane projekty zostaną wdrożone na Lotnisku

Chopina, a docelowo, wypracowane rozwiązania, zostaną zastosowane do uruchomienia Centralnego Portu

Komunikacyjnego. Szczegółowy opis działań znajduje się w Załączniku nr 2 do Programu CPK.

7.3. „Inne zadania”

Wstęp. Niezależnie od Inwestycji Towarzyszących zidentyfikowano szereg „innych zadań” w rozumieniu

art. 2 pkt 7 ustawy o CPK warunkujących realizację celu głównego Programu CPK. Zapewnienie

finansowania na realizację wskazanych zadań było konieczne dla realizacji celu głównego Programu CPK

oraz celu pośredniego.

„Inne zadania”. Określa się zadania konieczne do osiągnięcia celu głównego Programu CPK, tj.

1. budowa banku ziemi na potrzeby rozwoju gospodarczego, opisana w Załączniku nr 3 do

Programu CPK;

2. program społeczno-gospodarczy CPK, opisany w Załączniku nr 4 do Programu CPK;

3. Aerotropolis i rozwój otoczenia lotniska oraz rozwój grupy kapitałowej, opisane poniżej.

Inne zadania przewidziane w ustawie o CPK. Ze względu na treść art. 16–18 ustawy o CPK w programie

wieloletnim należy również wskazać na prawdopodobne istnienie innych zadań koniecznych do

osiągnięcia celów programu, których realizację ustawodawca przewidział w ww. przepisach, w tym również

na istnienie zadań, których konieczność zostanie dopiero stwierdzona przez Pełnomocnika.

Wykup gruntów. Etap pierwszy programu inwestycyjnego CPK zakłada sfinansowanie wykupu gruntów

przeznaczonych na realizację lotniska. Zapewnienie prawa do dysponowania niezbędnymi

nieruchomościami jest bowiem zabezpieczeniem dla inwestora, gwarantującym możliwość realizacji

inwestycji. Ponadto, grunty pozyskane na rzecz Skarbu Państwa mają kluczowe znaczenie

w poszukiwaniach finansowania komercyjnego inwestycji. Ich wykup na jak najwcześniejszym etapie

przygotowań ma przy tym zabezpieczać przed ewentualnymi spekulacjami na rynku nieruchomości.

Szczegóły tego zadania przedstawia Załącznik nr 3 do Programu CPK. Zgodnie z wprowadzonymi zmianami

w ustawie z dnia 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, obszar objęty programem

dobrowolnych nabyć nieruchomości został wskazany w rozporządzeniu Rady Ministrów, wydanym na

podstawie art. 28 ust. 1 uCPK.

Program Społeczno-Gospodarczy CPK obejmuje wiązkę działań ściśle związanych ze wsparciem rozwoju

nowego systemu transportu opartego na Centralnym Porcie Komunikacyjnym oraz uśmierzenie pewnych

nieuchronnych uciążliwości związanych z realizacją każdego programu infrastrukturalnego. W ramach

Programu Społeczno-Gospodarczego CPK będą także realizowane tzw. projekty komplementarne,

o których mowa w Załączniku nr 5 do Koncepcji CPK przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność –

Centralny Port Komunikacyjny dla RP. Program finansowany będzie częściowo w ramach Programu CPK,

częściowo zaś przez modyfikację priorytetów finansowania dla obowiązujących i opracowywanych

programów i źródeł finansowania zadań publicznych. Program społeczno-gospodarczy nie tworzy nowych,

nieprzewidzianych prawem mechanizmów finansowania opisanych powyżej przedsięwzięć. Jego celem jest

zapewnienie części środków finansowych na działania uzupełniające inne działania opisane w Programie

CPK. Szczegóły przedstawia Załącznik nr 4 do Programu CPK.

Rozwój obszaru otoczenia CPK. Rozwój obszaru otoczenia CPK w najbliższych latach w istotny sposób

determinowany będzie rozmiarem działań inwestycyjnych oraz przepustowością i sprawnością działania

zrealizowanej infrastruktury komunikacyjnej. Z tego powodu, założono powstanie Strategii Rozwoju

Obszaru Otoczenia CPK do 2040 roku (dalej „SR CPK”) będącej dokumentem zapewniającym koordynację

kierunków rozwoju obszaru znajdującego się w bezpośrednim oddziaływaniu multimodalnego węzła

transportowego, tworzonego w ramach realizacji Programu CPK. Wydzielonym obszarem działań jest

wsparcie rozwoju regionalnego w okresie poprzedzającym uchwalenie SR CPK, w celu terminowego

zaadresowania najważniejszych strukturalnych zagadnień rozwoju, ze szczególnym uwzględnieniem gmin,

na terenie których zlokalizowany będzie CPK wraz z węzłem kolejowym – w tym celu opracowano listę

priorytetów wraz z poziomem finansowania na 2023 r. Działania objęte Programem CPK to m.in.

opracowanie diagnozy społeczno-gospodarczej; opracowanie założeń SR CPK; opracowanie koncepcji

urbanistycznej rozwoju obszaru otoczenia CPK; wypracowanie wstępnych koncepcji i dokumentów

określających cele i oczekiwania wobec najważniejszych obszarów rozwoju urbanistycznego w otoczeniu

CPK; wypracowanie wstępnych koncepcji i dokumentów określających cele i oczekiwania wobec

najważniejszych obszarów rozwoju urbanistycznego w otoczeniu CPK, przede wszystkim Airport City oraz

terenów rozwoju gospodarczego o profilu logistycznym i przemysłowym; opracowanie projektu SR CPK

i przeprowadzenie rządowego procesu legislacyjnego.

Zagospodarowanie terenów polotniskowych Lotniska Chopina. Konsekwencją przeniesienia komercyjnego

ruchu lotniczego na CPK jest uwolnienie terenów spod Lotniska Chopina w Warszawie. Tereny te, ze

względu na lokalizację i powierzchnię, stanowią krytyczny zasób gruntowy Skarbu Państwa, unikalny w skali

europejskich metropolii. Jednocześnie tereny te ustanawiają istotne wyzwanie rozwojowe związane

z przekształceniem polotniskowym i włączeniem w strukturę miejską. Działania objęte Programem CPK to

m.in.

•

wstępne rozpoznanie ograniczeń, oczekiwań i potencjałów przedmiotowego terenu wraz ze

sformułowaniem rekomendacji dotyczących docelowego pożądanego sposobu zagospodarowania

terenu polotniskowego,

•

przeprowadzenie na możliwie wczesnym etapie projektu konsultacji społecznych z najważniejszymi

Interesariuszami, w szczególności miastem stołecznym Warszawą, zarządcami infrastruktury

transportowej (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., Metro

Warszawskie, Tramwaje Warszawskie) oraz przesyłowej (uzbrojenie terenu), przedstawicielami

biznesu oraz organizacjami pozarządowymi,

•

sformułowanie celów i założeń dla projektu zagospodarowania terenów polotniskowych;

opracowanie wstępnej koncepcji urbanistycznej zagospodarowania terenu polotniskowego.

Tabor dla CPK. Koncepcja przygotowania i realizacji inwestycji CPK zakłada uzyskanie rezultatów w sferze

kolejowej w postaci przejazdu pomiędzy najważniejszymi węzłami komunikacyjnymi w Polsce

w zdefiniowanym czasie, atrakcyjnym w ujęciu komercyjnym. Osiągnięcie określonego czasu przejazdu

może nastąpić tylko w przypadku wdrożenia systemu KDP wraz ze wszystkimi funkcjonującymi

podsystemami, w szczególności taboru mogącego poruszać się z zakładaną prędkością. W ramach

podjętych działań planowane jest określenie niezbędnych funkcjonalności innowacyjnego taboru, podjęcie

decyzji o sposobie jego zapewnienia na potrzeby CPK oraz przeprowadzenie procesu jego pozyskania.

Działania objęte Programem CPK to m.in. przeprowadzenie prac analitycznych, przygotowanie założeń

pozyskania taboru dla CPK oraz opracowanie koncepcji zapewnienia taboru pasażerskiego.

Koncepcja utworzenia Sieci Terminali Intermodalnych CPK (w tym „Suchego Portu”). Branża transportowa

w ostatnich latach odnotowuje rekordowe wzrosty. Wykorzystanie tworzonej sieci szybkich połączeń

kolejowych oraz infrastruktury CPK może pozwolić na wykorzystanie tego potencjału. Określenie wolumenu

w transporcie drogowym, kolejowym i morskim w Polsce pozwoli na opracowanie koncepcji utworzenia

Sieci Terminali Intermodalnych CPK (w tym „Suchego Portu”) Działania objęte Programem CPK to m.in.

przeprowadzenie analizy potencjału oraz opracowanie modelu biznesowego i operacyjnego w różnych

wariantach.

Rozwój Grupy Kapitałowej. Koncepcja przygotowania i realizacji inwestycji CPK zakłada realizację celu, jakim

jest budowa innowacyjnego węzła transportowego, który doprowadzi m.in. do powstania krajowego

systemu pasażerskiego transportu kolejowego stanowiącego atrakcyjną alternatywę dla transportu

drogowego. Skala inwestycji oraz zakładane efekty Programu CPK w tym zakresie wiążą się z szeregiem

ryzyk m. in. braku wykwalifikowanych wykonawców zdolnych do zaspokojenia zapotrzebowania inwestycji

na prace budowlane w zaplanowanych terminach oraz posiadających wiedzę umożliwiającą budowę

niezbędnej infrastruktury, zawyżanie cen przez wykonawców z uwagi na duże zapotrzebowanie na ich

usługi, braki w przygotowaniu technicznym wykonawców robót budowlanych, w tym dostępu do

nowoczesnych technologii.

W związku z powyższym w celu zapobiegania w/w ryzykom Spółka planuje nakłady związane z rozwojem

Grupy Kapitałowej m.in. na zwiększanie potencjału wykonawczego lub inne transakcje mające na celu

wydłużenie łańcucha wartości oraz przejmowanie odpowiednich kompetencji przez akwizycje.

Pozostałe działania. W ramach Innych zadań prowadzone są również działania dot. weryfikacji potencjału

świadczenia usługi szybkich przesyłek kolejowych, zapewnienia konkurencyjnej oferty CPK przez

zaprojektowanie idealnego multimodalnego doświadczenia pasażera oraz rozpoznania i wdrożenia działań

o charakterze innowacyjnym.

Załącznik nr 2 do Programu CPK

Inwestycje Towarzyszące

Kolejowe Inwestycje Towarzyszące

Przewidywane do budowy linie kolejowe, związane z CPK i ujęte w SZRT do 2030 r.1), wraz

z powiązanymi z nimi funkcjonalnie liniami istniejącymi pogrupowano w połączenia, tzw. ciągi. Ciągi

o numerach od 1 do 10 łączą rejon CPK i Warszawy z innymi ośrodkami kraju oraz przejściami granicznymi.

Ciągi 11 i 12 stanowią połączenia uzupełniające, integrujące sieć kolejową.

Ciągi te należy utożsamiać z dotyczącymi linii kolejowych Inwestycjami Towarzyszącymi, o których mowa

w art. 118 uCPK. W zakresie Kolejowych Liniowych Inwestycji Towarzyszących, realizatorami (podmiotami

odpowiedzialnymi za realizację) będą Centralny Port Komunikacyjny sp. z o.o. oraz PKP Polskie Linie

Kolejowe S.A. Przy udziale przedstawicieli tych podmiotów przyjęto co do zasady następujące założenie

1. Centralny Port Komunikacyjny sp. z o.o. (CPK sp. z o.o.) odpowiada za budowę nowych linii kolejowych

o łącznej długości 1800 km oraz linii w obrębie Węzła CPK. Do roku 2023 przewidywane jest zawarcie

umów z wykonawcami na opracowanie Studiów Techniczno-Ekonomiczno Środowiskowych dla

wszystkich projektów liniowych.

2. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.) odpowiada za modernizację istniejących linii kolejowych,

którymi zarządza.

Ze względów pragmatycznych uwzględniono wyjątki od powyższej zasady, w myśl których PKP Polskie Linie

Kolejowe S.A. odpowiada za budowę nowych odcinków

1) w ramach projektów obecnie przygotowywanych,

2) o niewielkiej długości, stanowiących uzupełnienie istniejącej sieci.

Ciąg nr 1 (CPK – Kołobrzeg / Koszalin / Słupsk / Gdańsk)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 1 jest następujący

Centralny Port Komunikacyjny – Płock – Włocławek – Toruń – Bydgoszcz – Nakło nad Notecią – Piła – Okonek –

Kołobrzeg/Koszalin, Nakło nad Notecią – Złotów – Okonek oraz (Płock) – podg. Grochowalsk – Grudziądz –

Gdańsk – Gdynia – Słupsk

Bydgoszcz – Łąg Południowy – Kościerzyna – Gdynia oraz Łąg Południowy – Tczew.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK i Warszawy z Płockiem oraz ważnymi ośrodkami województw

pomorskiego, kujawsko-pomorskiego i Pomorza Środkowego. Może być również wykorzystywany do

obsługi Elbląga. Obejmuje budowę następujących nowych linii kolejowych

a) nowej linii nr 5, odcinek Centralny Port Komunikacyjny – Płock – Grudziądz,

b) nowej linii nr 242 Grudziądz – Warlubie,

c) nowej linii nr 50 posterunek odgałęźny Grochowalsk – Włocławek,

d) nowej linii nr 400 Nakło nad Notecią – Okonek,

e) nowej linii na odcinku Grudziądz – Gdańsk.

1)

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku, przyjęta uchwałą nr 105 Rady Ministrów z dnia 24 września 2019 r. (M.P.

poz. 1054).

•

Poz. 463

Wybrane efekty budowy nowych linii

Linie kolejowe nr 5, 50 i 242 istotnie skrócą czas jazdy pociągiem w relacjach do Płocka oraz miejscowości

położonych w województwie kujawsko-pomorskim i dalej na północny zachód. Skierowanie na nowy ciąg

pociągów Warszawa – Gdańsk zaowocuje także skróceniem czasu jazdy w tej relacji, a ponadto odciąży

linię nr 9.

Połączenie wymienionych linii kolejowych w węźle kolejowym CPK z istniejącą CMK (linia kolejowa nr 4)

zapewni dodatkowo atrakcyjny czas przejazdu w korytarzu Trójmiasto – Katowice/Kraków.

Nowe linie pozwolą na włączenie w efektywny system transportu kolejowego Lipna i Golubia-Dobrzynia oraz poprawę dostępności tym środkiem transportu Grudziądza i Wąbrzeźna. Efektem budowy

linii kolejowej nr 400 Nakło nad Notecią – Okonek będzie skrócenie czasu jazdy z centralnych rejonów

kraju do Koszalina i Kołobrzegu oraz włączenie w system szybkich połączeń kolejowych Złotowa.

Ciąg nr 2 (CPK – Olsztyn)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 2 jest następujący

Warszawa – Ciechanów – Olsztyn.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK i Warszawy z Olsztynem. Obejmuje budowę nowego odcinka linii kolejowej

nr 20 Warszawa Choszczówka – Kątne.

•

Wybrane efekty budowy nowej linii

Efektem inwestycji będzie skrócenie przebiegu linii kolejowej dla ruchu dalekobieżnego na odcinku

Warszawa – Nasielsk. Nowa linia charakteryzuje się także lepszą geometrią niż przebieg obecnej, czego

efektem będzie wyższa prędkość maksymalna pociągów oraz krótszy czas jazdy. Jednocześnie dzięki

możliwości przeniesienia ruchu dalekobieżnego pasażerskiego i towarowego, na linii nr 9 możliwy

będzie dalszy rozwój przewozów o charakterze regionalnym bez ograniczeń (w postaci braku

przepustowości czy też konieczności zapewniania postojów na wyprzedzanie) powodowanych znacznym

natężeniem ruchu pociągów szybszych.

Ciąg nr 3 (CPK – Ostrołęka – Giżycko / Białystok – Trakiszki (granica) / Kuźnica Białostocka

(granica)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 3 jest następujący

Warszawa – Białystok – Ełk – Suwałki – granica państwa, Białystok – Kuźnica Białostocka – granica państwa

oraz Tłuszcz – Ostrołęka – Łomża – Pisz – Giżycko.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z regionem Mazur, województwem podlaskim oraz

w relacjach zagranicznych z krajami bałtyckimi (Litwą, Łotwą i Estonią) i Białorusią (oraz Rosją). Obejmuje

budowę następujących nowych linii kolejowych

a) nowego odcinka linii nr 6 Warszawa Wschodnia – Zielonka,

b) nowego odcinka linii nr 29 Ostrołęka – Giżycko.

•

Wybrane efekty budowy nowych linii

Nowy odcinek linii nr 6 skróci czas jazdy na odcinku Warszawa Wschodnia – Zielonka, ze względu na

zmniejszenie długości tej trasy kolejowej oraz możliwą większą prędkość maksymalną niż na obecnie

wykorzystywanej linii nr 449 Warszawa Rembertów – Zielonka o stosunkowo małych promieniach łuków.

Zwolni także przepustowość na tej ostatniej linii, umożliwiając jednocześnie poprawę warunków do rozwoju

przewozów o charakterze regionalnym, obsługującym północno-wschodnie obrzeża Warszawy.

Efektem budowy nowego odcinka linii nr 29 będzie stworzenie krótszego, mającego wysokie parametry

połączenia Ostrołęki z Łomżą. Umożliwi to dogodne skomunikowanie tego miasta transportem kolejowym.

Długość nowej linii kolejowej będzie bowiem o ok. 30% mniejsza niż obecna trasa przez Śniadowo,

a warianty nowej linii charakteryzują się korzystniejszą geometrią względem przebiegu istniejących linii

kolejowych.

W istotnym stopniu ulegnie ponadto skróceniu potencjalna trasa pociągów w relacjach łączących Polskę

Centralną z mającymi duże znaczenie turystyczne rejonami Mazur.

Nowy odcinek linii nr 29, oprócz poprawy warunków dla prowadzenia pociągów pasażerskich, umożliwi

nieograniczane przepustowością linii kolejowej nr 6 trasowanie szybkich połączeń towarowych w relacjach

północny wschód – południe. Ponadto stworzy ciąg Warszawa – Pisz/Orzysz – Ełk pozwalający ominąć

w sytuacjach awaryjnych istniejący ciąg przez Białystok.

Budowa nowej linii kolejowej ma także istotne znaczenie dla działań związanych ze spójnością terytorialną

kraju. Będzie to możliwe przez zapewnienie nowego kolejowego korytarza transportowego w osi

południkowej w stosunku do obecnie istniejących w układzie równoleżnikowym w tym rejonie kraju.

Ciąg nr 4 (CPK – Terespol (granica))

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 4 jest następujący

Warszawa – Siedlce – Biała Podlaska – Terespol – granica państwa.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) ze wschodnią częścią województwa mazowieckiego

i północną częścią województwa lubelskiego. W ciągu nr 4 nie są przewidywane żadne inwestycje budowy

nowych linii poza odcinkiem CPK – Warszawa Zachodnia opisanym w ramach ciągu nr 9.

Ciąg nr 5 (CPK – Chełm (granica) / Bełżec (granica))

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 5 jest następujący

Warszawa – Lublin – Trawniki – Chełm – granica państwa oraz Trawniki – Zamość – Tomaszów Lubelski –

Bełżec – granica państwa.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z ważnymi ośrodkami województwa lubelskiego. Ewentualna

modernizacja linii kolejowych na terenie Ukrainy umożliwiłaby uruchomienie połączeń międzynarodowych

do Lwowa i Kijowa przez przejście graniczne Bełżec – Rawa Ruska.

Inwestycje w ciągu nr 5 obejmują budowę następujących nowych linii kolejowych

a) nowej linii nr 54 Trawniki – Krasnystaw Miasto,

b) nowej linii nr 56 Wólka Orłowska – Zamość – Tomaszów Lubelski – Bełżec.

•

Wybrane efekty budowy nowych linii

Linie nr 54 i 56 (Trawniki – Zamość – Bełżec) umożliwią stworzenie całkowicie nowej oferty szybkich

i komfortowych przewozów pasażerskich z Bełżca, Tomaszowa Lubelskiego oraz miejscowości położonych

w ich sąsiedztwie do Lublina i Warszawy.

Ciąg nr 6 (CPK – Rzeszów – Sanok)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 6 jest następujący

Centralny Port Komunikacyjny – Radom – Stalowa Wola – Rzeszów – Jasło / Krosno / Brzozów – Sanok.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z południową częścią woj. mazowieckiego, północno-wschodnią województwa świętokrzyskiego oraz województwem podkarpackim. Obejmuje budowę

następujących nowych linii kolejowych

a) nowej linii nr 88 Centralny Port Komunikacyjny – Warka,

b) nowej linii nr 84 Radom – Kunów,

c) nowej linii nr 80 Stary Garbów – Zbydniów,

d) nowej linii nr 58 Łętownia – Rzeszów,

e) nowej linii nr 632 Łukawiec – Rzeszów Jasionka Międzynarodowy Port Lotniczy,

f)

odcinków nowego przebiegu istniejącej linii nr 106 Rzeszów – Jasło,

g) nowej linii nr 122 Rzeszów – Sanok.

•

Wybrane efekty budowy nowych linii

Budowa linii nr 88 Centralny Port Komunikacyjny – Warka umożliwi utworzenie regionalnych połączeń

kolejowych obsługujących Mszczonów i Grójec. Regionalne połączenia kolejowe dla południowego krańca

województwa mazowieckiego będą mogły zostać uruchomione dzięki nowej linii nr 84 Radom – Kunów.

Włączenie w system transportu kolejowego Sokołowa Małopolskiego i okolic zapewnią natomiast linie nr 58

(Łętownia – Rzeszów) i nr 632 (Łukawiec – Rzeszów Jasionka Międzynarodowy Port Lotniczy), pozwalając

na uruchomienie pociągów do Rzeszowa i lotniska.

Efektem budowy opisanych powyżej linii będzie także krótsza, niż po istniejących obecnie liniach, trasa

w relacjach z CPK i Warszawy przez Radom do Rzeszowa, i dalej w kierunku Przemyśla oraz południowej

części województwa podkarpackiego. Ulegnie zatem skróceniu także czas przejazdu. Dodatkowo warunki

podróżowania poprawią się w wyniku budowy linii nr 122 Rzeszów – Sanok. Dzięki niej w system transportu

kolejowego włączone zostaną kolejne miejscowości (m.in. Brzozów). Ponadto czas przejazdu w relacjach

z Rzeszowa do Jasła i Krosna ulegnie skróceniu wskutek wykorzystania nowych odcinków linii 106 Rzeszów –

Jasło.

Ciąg nr 7 (CPK – Katowice – granica PL / CZ / Kraków – Zakopane / Muszyna – granica PL /

SK / Skarżysko-Kamienna)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 7 jest następujący

Centralny Port Komunikacyjny – Idzikowice – Węzeł Małopolsko-Śląski / Katowice – Czechowice Dziedzice –

Jastrzębie-Zdrój – granica państwa,

Katowice – Węzeł Małopolsko-Śląski – Kraków – Szczyrzyc – Nowy Sącz oraz Szczyrzyc – Chabówka –

Zakopane,

Idzikowice – Opoczno – Końskie – Kielce – Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna – granica państwa oraz Końskie –

Skarżysko-Kamienna

wraz z połączeniami Węzła Małopolsko-Śląskiego i nowo budowanej infrastruktury z istniejącą siecią

kolejową.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z południową częścią kraju i państwami sąsiednimi (Czechy,

Słowacja) oraz przez planowane linie dużych prędkości także Austrią, Węgrami i dalej na południe.

Obejmuje budowę następujących nowych linii kolejowych

a) nowej linii nr 586 Idzikowice – Opoczno,

b) nowej linii nr 89 Wąsosz Konecki – Kielce,

c) nowego odcinka linii nr 73 Busko-Zdrój – Tarnów,

d) nowej linii Tarnów – Nowy Sącz lub analizowanych odcinków nowego przebiegu linii nr 96,

e) nowej linii nr 111, odcinek Biała Błotna – Chełmek (wraz z połączeniami w obrębie

Węzła Małopolsko-Śląskiego),

f)

nowej linii nr 113, odcinek Katowice – Kraków,

g) nowej linii Węzeł Małopolsko-Śląski – Dąbrowa Górnicza,

h) nowych linii Katowice – Jastrzębie-Zdrój – granica państwa,

•

Wybrane efekty budowy nowych linii

Województwa: świętokrzyskie i małopolskie

Wykorzystanie nowych linii i odcinków

•

nr 586 Idzikowice – Opoczno,

•

nr 89 Wąsosz Konecki – Kielce,

•

nr 73 Busko-Zdrój – Tarnów,

•

Tarnów – Nowy Sącz (nowa linia lub odcinki skracające linię obecną)

umożliwi redukcję czasu przejazdu w relacjach łączących Warszawę oraz CPK z Tarnowem i Nowym Sączem

przez zmniejszenie odległości liczonej wzdłuż linii kolejowych pomiędzy tymi ośrodkami oraz zaoferowanie

infrastruktury o wysokich parametrach.

Linie 586 Idzikowice – Opoczno i 89 Wąsosz Konecki – Kielce stworzą ponadto warunki dla utworzenia

dogodnych regionalnych połączeń kolejowych w północno-zachodnim rejonie województwa

świętokrzyskiego, na styku z województwem łódzkim. Dzięki skierowaniu na te linie pociągów

dalekobieżnych z Warszawy do Kielc skróceniu ulegnie czas jazdy, a jednocześnie odciążony zostanie

odcinek Radom – Kielce linii nr 8.

Nowy odcinek linii nr 73 Busko-Zdrój – Tarnów poprawi natomiast dostępność transportową miejscowości

położonych na południu województwa świętokrzyskiego i północnym wschodzie województwa

małopolskiego.

Województwa: śląskie i małopolskie

Nowe linie nr 111 i 113 przyczynią się do znacznego skrócenia czasu jazdy pociągiem z Krakowa do Katowic,

a także w relacjach przebiegających do tych miast z północy kraju przez Centralną Magistralę Kolejową (linię

kolejową nr 4). Dzięki budowie linii nr 113 możliwa będzie obsługa transportem kolejowym terenów

pomiędzy Krakowem a Olkuszem oraz poprawa dostępności do tego środka transportu na wschodnich

obszarach Konurbacji Górnośląskiej.

Dogodne połączenie kolejowe pomiędzy Katowicami a Jastrzębiem-Zdrojem stworzą nowe linie

w sąsiedztwie tych miast, umożliwiające m.in. skierowanie do Jastrzębia-Zdroju pociągów dalekobieżnych

z innych rejonów kraju. Dzięki ich budowie skróceniu ulegnie trasa pociągów w relacjach zawierających

odcinek Katowice – Ostrawa, co – wraz z przewidywaną budową nowych linii po stronie czeskiej – przyczyni

się do wzrostu konkurencyjności kolei w połączeniach międzynarodowych. Rozwiązanie to jest tym samym

istotnym elementem projektu Kolei Dużych Prędkości dla Grupy Wyszehradzkiej, którego celem jest

połączenie stolic Węgier, Słowacji, Czech i Polski za pomocą linii kolei dużych prędkości zapewniającej

konkurencyjne czasy przejazdu oraz aktywizującej regiony położone na jej trasie.

Ciąg nr 8 (CPK – Kłodzko)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 8 jest następujący

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Częstochowa – Opole – Nysa – Kłodzko.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z północną częścią województwa śląskiego, województwem

opolskim i Kotliną Kłodzką, z możliwością wydłużenia relacji przez Międzylesie do Czech.

W ciągu nr 8 nie są przewidywane inwestycje budowy nowych linii poza węzłem CPK.

Ciąg nr 9 (CPK – Łódź – Wrocław – granica PL / CZ / Poznań – Szczecin / Zielona Góra /

granica PL / DE / Gorzów Wielkopolski)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 9 jest następujący

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Sieradz – Kępno – Wrocław – Świdnica – Wałbrzych – granica

państwa,

Sieradz – Kalisz – Poznań – Szczecin, Kalisz – Ostrów Wielkopolski – Leszno – Głogów – Zielona Góra, Poznań –

Zbąszyń – Rzepin – granica państwa,

Zbąszyń – Gorzów Wielkopolski.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z ważnymi ośrodkami zachodniej Polski oraz w relacjach

międzynarodowych z Czechami (linia KDP do Pragi) i Niemiec. Obejmuje budowę następujących nowych

linii kolejowych

a) nowej linii nr 85 Warszawa Zachodnia – CPK – Łódź – Poznań Starołęka,

b) nowej linii nr 86 Sieradz Północny – Wrocław Główny,

c) nowej linii nr 267 Żarów – Świdnica Miasto,

d) nowej linii nr 268 Świdnica Miasto – granica państwa,

e) nowej linii nr 817 Zbąszyń – Szczaniec,

f)

•

nowej linii nr 818 Zbąszyń – Dąbrówka Wielkopolska.

Wybrane efekty budowy nowych linii

Efektem budowy nowej linii nr 85 Warszawa – CPK – Łódź – Sieradz – Kalisz – Poznań będzie przede

wszystkim włączenie Centralnego Portu Komunikacyjnego w system transportu kolejowego. Istotnie skróci

się ponadto czas jazdy w relacjach pomiędzy Warszawą, Łodzią i Poznaniem oraz Wrocławiem (wraz z linią

opisaną poniżej), co przyczyni się do wzrostu konkurencyjności transportu kolejowego pomiędzy tymi

miastami. Przeniesienie części ruchu z odcinka Warszawa – Poznań istniejącej linii kolejowej nr 3 zwolni

jej przepustowość, stwarzając korzystne warunki do rozwoju ruchu pasażerskiego regionalnego

i towarowego.

Skrócony czas jazdy do Poznania zaowocuje także większą konkurencyjnością transportu kolejowego

na trasach łączących Warszawę, CPK i Łódź ze Szczecinem, Gorzowem Wielkopolskim, Zieloną Górą

oraz miastami w Niemczech.

Nowa linia nr 86 na odcinku Sieradz Północny – Wrocław Główny, jako kontynuacja przywołanego powyżej

odcinka Warszawa – CPK – Łódź – Sieradz, stworzą szybkie połączenie Warszawy i Łodzi

z Wrocławiem i całym Dolnym Śląskiem. Umożliwią także uruchomienie komunikacji kolejowej do

Kępna i Wieruszowa, tworząc atrakcyjne czasowo połączenia zarówno w kierunku wschodnim do

Łodzi, CPK oraz Warszawy, jak i zachodnim do Wrocławia.

Będące funkcjonalnym przedłużeniem opisanych powyżej nowe linie n r 267 i 268 Żarów – granica

państwa umożliwią uruchomienie szybkich pociągów pomiędzy Wrocławiem a granicą kraju (a przez

linię dużych prędkości po stronie czeskiej dalej do Pragi) oraz miejscowościami w południowej

i południowo-zachodniej części województwa dolnośląskiego (w tym Jelenią Górą).

Ciąg nr 10 (CPK – Poznań)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 10 jest następujący

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Kutno – Konin – Poznań.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z Poznaniem oraz zachodnią i północno-zachodnią częścią

kraju. Przed zakończeniem budowy linii KDP do Poznania (będącej elementem ciągu nr 9) ciąg nr 10 będzie

stanowił podstawowe połączenie tego miasta z CPK. Po uruchomieniu szybkich pociągów po linii nr 85 przez

Łódź, przewidywane jest wykorzystanie ciągu nr 10 przez pociągi kategorii IR obsługujące ważne ośrodki

pomiędzy Warszawą i Poznaniem.

W ciągu nr 10 nie są przewidywane inwestycje budowy nowych linii poza węzłem CPK.

Ciąg nr 11 (Szczecin – Port Lotniczy Szczecin-Goleniów)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 11 jest następujący

Szczecin – Port Lotniczy Szczecin-Goleniów.

Ciąg ten stanowi połączenie Szczecina z portem lotniczym w Goleniowie.

W Koncepcji CPK zaproponowano obsługę połączenia CPK ze Szczecinem w oparciu o cykliczne połączenie

lotnicze. Niezbędne dla tego rozwiązania jest jego uzupełnienie szybkim połączeniem lotniska Szczecin-Goleniów z miastem. Obejmuje budowę linii nr 350 Szczecin Dąbie – Szczecin Port Centralny.

•

Wybrane efekty budowy nowej linii

Nowa linia skróci czas jazdy pociągów wyjeżdżających ze Szczecina Głównego w kierunkach zachodnim

i północnym, w tym do obsługującego miasto lotniska w Goleniowie. Jest to szczególnie istotne w świetle

zakładanej w Koncepcji CPK obsługi połączenia CPK – Szczecin transportem lotniczym.

Ciąg nr 12 (Stalowa Wola – Lublin – Biała Podlaska – Białystok)

Zakładany na podstawie SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 12

Stalowa Wola – Lublin – Milanów – Biała Podlaska – Fronołów – Białystok.

Ciąg ten tworzy połączenie największych miast Polski Wschodniej (Rzeszów, Lublin, Białystok) oraz licznych

miejscowości tej części kraju pozbawionych efektywnego transportu kolejowego. Pokrywa się ze znaczną

częścią przebiegu Magistrali Wschodniej2), a przewidziane w jego ramach inwestycje umożliwią skrócenie

czasu jazdy oraz włączenie Białej Podlaskiej w tę Magistralę. Obejmuje budowę

a) nowej linii kolejowej nr 631 Milanów – Biała Podlaska – Fronołów,

b) nowego odcinka skracającego przebieg linii nr 68 w rejonie Kraśnika (Kraśnik – Rzeczyca).

•

Wybrane efekty budowy nowej linii

Budowa linii nr 631 Milanów – Fronołów skróci przebieg fragmentu Magistrali Wschodniej – zmniejszy się

długość liczona wzdłuż linii kolejowych łączących Białystok z Lublinem. Inną zaletą jest włączenie Białej

Podlaskiej w ciąg Magistrali Wschodniej, umożliwiające wariantowe trasowanie pociągów przez to miasto.

2)

Ciągu istniejących linii kolejowych łączących Rzeszów z Olsztynem przez Lublin i Białystok z odgałęzieniem do Kielc.

Przebieg linii w sąsiedztwie miejscowości północno-wschodniej części województwa lubelskiego oraz

najdalej na wschód wysuniętego obszaru województwa mazowieckiego umożliwia jej wykorzystanie

w przewozach regionalnych.

Efektem budowy nowego odcinka w rejonie Kraśnika będzie skrócenie przebiegu fragmentu Magistrali

Wschodniej – zmniejszenie długości linii kolejowych łączących Lublin ze Stalową Wolą.

Wykaz Kolejowych Liniowych Inwestycji Towarzyszących finansowanych w ramach przedmiotowego

Programu, stanowi Załącznik nr 2a do Programu. Ponadto w Załączniku nr 2b do Programu ujęto liniowe

Inwestycje Towarzyszące przewidziane do realizacji przez PKP PLK S.A. oraz finansowane w ramach

programu wieloletniego, o którym mowa w art. 38c ustawy o transporcie kolejowym.

Oszacowanie wartości inwestycji

W przypadku kolejowych inwestycji liniowych źródłem kwot ujętych w planie finansowym jest

przygotowane w Spółce opracowanie: „Oszacowanie wartości inwestycji kolejowych na potrzeby Programu

CPK. Opis metody”. Materiał powstał na bazie wyników analiz przeprowadzonych w toku opracowania

następujących dokumentów

▪

▪

„Assessment of unit costs (standard prices) of rail projects (CAPital EXpenditure)”, 13.07.2018 r.,

PwC na zlecenie Komisji Europejskiej (DG-REGIO),

„Infrastrukturkosten Bahn; Leitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorhaben”, 29.01.2016 r.,

Bundesamt für Verkehr, Szwajcaria.

Finalnie określenie kosztu jednostkowego dla poszczególnych inwestycji liniowych zawartych

w Programie CPK, oraz przewidzianych do realizacji przez CPK przebiegło według następującego

porządku

1. Stwierdzono, że linie kolejowe składające się na ciąg Warszawa – CPK – Łódź – Poznań/Wrocław

oraz CPK – Płock – Włocławek/Grudziądz – Warlubie będą odpowiadały kategorii linii P1 wg TSI

Infrastruktura, ponieważ stanowić one będą szkielet planowanego sytemu transportowego. Dlatego

też przypisano im koszty jak dla budowy linii dużych prędkości. Pozostałe linie będą odpowiadały

kategorii P2 lub niższej, dlatego przypisano im koszty jak dla linii konwencjonalnej.

2. Dla linii przyjęto trzy stopnie skomplikowania warunków (proste, standardowe, złożone), obejmujące

zarówno aspekty ukształtowania terenu, przejścia przez tereny wysoko zurbanizowane, jak

i konieczności budowy złożonych układów torowych.

3. Typowemu przebiegowi linii kolejowej w uwarunkowaniach polskich odpowiadają warunki proste.

Wynika to przede wszystkim z korzystnego ukształtowania terenu (niziny zajmują w Polsce

91,3% powierzchni, wyżyny 5,6%, góry 3,3%; średnia wysokość wynosi 173 m n.p.m., mediana 149 m

n.p.m.), a także z gęstości zaludnienia na poziomie średniej UE.

Dla linii kategorii P1 wyższe warunki (standardowe) przypisano jedynie projektom związanym

z odcinkiem Warszawa – CPK – Łódź, z uwagi na skomplikowane przejścia przez tereny zurbanizowane. Linie

kategorii P2 równo rozkładają się między poziomy skomplikowania warunków. Poziom „złożony”

przyporządkowano liniom przebiegającym przez obszar Sudetów, Pogórza Środkowobeskidzkiego, Wyżyny

Krakowsko-Częstochowskiej i Gór Świętokrzyskich.

4. Spośród wartości wskazanych w opracowaniu PwC, do warunków prostych przypisano wartość

odpowiadającą pierwszemu kwartylowi (Q1), złożonych – trzeciemu kwartylowi (Q3),

a standardowych – środkowi przedziału między Q1 a Q3. Koszty przyjęły wartość jak w poniższej tabeli.

Posumowanie kosztów jednostkowych budowy linii

Kategoria TSI

Warunki

Koszt

jednostkowy

mln EUR / km

Koszt

jednostkowy

mln PLN / km

P2 i niższe

Proste

6,89

29,6

P2 i niższe

Standardowe

8,20

35,3

P2 i niższe

Złożone

9,51

40,9

P1

Proste

11,84

50,9

P1

Standardowe

14,10

60,6

Kurs 4,2991

PLN/EUR

5. Dla linii kosztów jednostkowych budowy linii jednotorowych względem dwutorowych przyjęto

współczynnik 0,7, który uwzględnia następujące okoliczności

▪ przekroje przez nasypy i przekopy dla linii jednotorowej mają powierzchnie wynoszące ok. 0,7

powierzchni przekroju dla linii dwutorowej,

▪ podobnie szerokość podpór kolejowych obiektów inżynieryjnych dla linii jednotorowej wynosi ok. 0,7

szerokości podpór dla linii dwutorowej,

▪ w niektórych branżach koszty dla linii dwutorowej i jednotorowej są w zasadzie jednakowe

(telekomunikacja, obiekty inżynierskie nad linią kolejową),

▪ w niektórych branżach koszty dla linii jednotorowej są 2-krotnie mniejsze, niż dla

dwutorowej (tor, sieć trakcyjna).

6. Do wartości wynikającej z iloczynu zakładanej długości linii kolejowej oraz kosztu jednostkowego

(z zastosowaniem współczynnika 0,7 dla linii jednotorowych) dodano wartości szacowanego kosztu

najdłuższych mostów (tj. mostów przez Wisłę) oraz wstępnie zidentyfikowanych tuneli o długości powyżej

1 km.

Zwiększenie potencjału kolejowej infrastruktury badawczej

Spółka będzie realizowała projekt pn. „Faza koncepcyjno-analityczna inwestycji dotyczącej budowy toru

doświadczalnego do prowadzenia badań taboru i infrastruktury Kolei Dużych Prędkości (KDP) w Programie

CPK”. W ramach działań zostaną wypracowane m.in. Business Case, Studium Wykonalności, interpretacje

wymaganych kwestii formalno-prawnych oraz matryca decyzyjna pozwalająca na racjonalny wybór

sposobu realizacji inwestycji (zasadność modernizacji okręgu doświadczalnego w Żmigrodzie w kontekście

potrzeb Programu CPK; budowa przez Spółkę dużego toru doświadczalnego – prędkość jazdy 250 km/h,

w nowej lokalizacji; poszerzenie nowo budowanego ciągu KDP o dodatkowy tor doświadczalny; inne

warianty realizacji).

Drogowe Inwestycje Towarzyszące

Przewidywane do budowy drogi, związane z CPK i ujęte w SZRT do 2030 r.3), należy utożsamiać

z Inwestycjami Towarzyszącymi, o których mowa w art. 118 uCPK. W zakresie omawianych

w niniejszym rozdziale Drogowych Inwestycji Towarzyszących realizatorem (podmiotem odpowiedzialnym

za realizację) będzie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

3)

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku, przyjęta uchwałą nr 105 Rady Ministrów z dnia 24 września 2019 r. (M.P.

poz. 1054).

Inwestycje te stanowią

•

Budowa Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej (OAW): ring w standardzie drogi ekspresowej lub

autostrady przebiegający w odległości około 40–50 km od centrum Warszawy, m.in.

w bezpośrednim sąsiedztwie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Droga ta usprawni dojazd do

CPK z kierunków innych niż obsługiwane przez A2.

•

Budowa drogi S10 łączącej wyżej opisaną OAW z autostradą A1 w rejonie Torunia. S10 tworzy

powiązanie CPK z rejonem Płocka i województwem kujawsko-pomorskim oraz przebiegającym przez

nie północnym odcinkiem autostrady A1, a także istotnie usprawniająca funkcjonowanie sieci

drogowej w zachodniej części województwa mazowieckiego.

•

Rozbudowa autostrady A2 na odcinku Łódź – Warszawa o dodatkowy pas ruchu w każdym kierunku.

Inwestycje PAŻP

Do Inwestycji Towarzyszących realizowanych przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP) należą

typowe procesy inwestycyjne związane z wybudowaniem urządzeń i obiektów do obsługi ruchu lotniczego

CPK, jak np. wieża kontroli lotów, urządzenia dozorowania, czy pomoce nawigacyjne.

Poniżej przedstawiono listę Inwestycji Towarzyszących zaplanowanych wstępnie przez PAŻP w związku

z realizacją Portu Lotniczego w ramach CPK, wraz z ich opisem

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

– 26 –

Poz. 463

zdalna wieża kontroli ruchu lotniczego (ATC - Air Traffic Control) - etap pilotażowy oraz etap

wdrożenia na CPK,

system zobrazowania video dla organu kontroli lotniska,

ośrodki radiowe na potrzeby zapewnienia łączności dla służb ruchu lotniczego 2 odbiorcze, ośrodek

zapasowy,

centrala telefoniczna PAŻP,

system ATIS - Automatic Terminal Information Service (D-ATIS – Digital Automatic Terminal

Information Service),

systemy komunikacji głosowej (VCS – Voice Communication System),

DME (Distance Measuring Equipment) – pomoce radionawigacyjne (poza terenem lotniska),

Voice Recording dla służb ATC,

Radar PSR/MSSR – pierwotny oraz wtórny radar dozorowania na potrzeby obsługi CPK,

G-BAS (Ground-based Augmentation System) – naziemny system wspomagania GNSS (Global

Navigation Satellite Systems) przeznaczony do nawigacji, wykorzystywany w operacjach lądowania

(w kolejnym etapie rozwoju lotniska),

wyposażenie obiektu wieży kontroli lotów (TWR - Tower) w systemy dla organu kontroli lotniska.

Na etapie planu generalnego lotniska zostanie potwierdzone, które z zaplanowanych inwestycji będą

realizowane samodzielnie przez PAŻP, a co do których konieczne będzie porozumienie pomiędzy PAŻP

a CPK sp. z o.o. Dotyczy to w szczególności tych inwestycji, które muszą być realizowane

w porozumieniu z przyszłym operatorem (zarządzającego lotniskiem).

W ramach przygotowań związanych z zapewnianiem służb ruchu lotniczego PAŻP przygotowała plan działań

o charakterze inwestycyjnym i analityczno-symulacyjnym, które będą toczyły się równolegle do prac nad

planem generalnym. Plan ten obejmuje okres 2020–2023 i przewiduje rekonstrukcję polskiej przestrzeni

powietrznej. Poniższe działania z tego planu stanowią Inwestycje Towarzyszące przewidziane w Programie

CPK na lata 2020–2023.

NAZWA

PROJEKTU

Budowa systemu

Remote Tower

dla CPK – jako

systemu

hybrydowego dla

konwencjonalnej

TWR

OPIS INWESTYCJI

UZASADNIENIE CELU INWESTYCJI

Remote Tower (Wieża zdalna)

to technologia umożliwiająca

sprawowanie służby kontroli

ruchu lotniczego na lotnisku

z wykorzystaniem cyfrowych

środków transmisji obrazu i

dźwięku (kamery, mikrofony

binauralne – monitory,

głośniki), z wybranego lotniska

do miejsca fizycznego

sprawowania kontroli przez

kontrolera ruchu lotniczego,

które znajduje się w znacznym

oddaleniu (kilkadziesiąt, kilkaset

km). Technologia Remote Tower

może być wykorzystana jako

system contingency dla lotniska,

w którym kontrola ruchu

lotniczego jest sprawowana z

wykorzystaniem wieży

konwencjonalnej. W przypadku

CPK zdalna lokalizacja gdzie

zlokalizowane będzie Remote

Tower Centre to Centrum

Zapasowe PAŻP w Poznaniu.

CPK będzie największym

portem lotniczym w Polsce,

zachowanie takiej samej

niezawodności w obszarze

infrastruktury TWR wpłynie na

ograniczenie ryzyka przerwania

ciągłości świadczenia usług

kontroli ruchu lotniczego, co

przyniesie korzyści z punktu

widzenia PAŻP, użytkowników

przestrzeni powietrznej i

zarządzającego lotniskiem.

W latach 2020–2023 Inwestycja

obejmuje

– stworzenie koncepcji

operacyjnej,

– wdrożenie rozwiązań

pilotażowych, walidacja

rozwiązań operacyjnych,

instalacja systemu

prototypowego i testy.

25

TERMIN

REALIZACJI

KWOTA

ŚRODKÓW

DO 2023 R.

2022–2027

2,7 mln z zł

Zaawansowane

symulacje na

potrzeby

przygotowania

operacyjnego dla

CPK

– 27 –

Zakup usługi doradczej fazy

projektowej i przygotowania

walidacji RTS nowej przestrzeni

powietrznej w kontekście

powstania CPK, w celu

weryfikacji projektu zmiany

polskiej przestrzeni powietrznej

z wstępnym przygotowaniem

do przeprowadzenia symulacji

czasu rzeczywistego RTS

poprzedzającego wdrożenie

nowej konfiguracji przestrzeni

powietrznej EPWW z

uwzględnieniem powstania CPK

(projekt przestrzeni CTR, TMA,

sektory ACC).

Wypracowanie wstępnej

koncepcji operacyjnej oraz

rozpoczęcie prac

przygotowujących do

przeprowadzenia symulacji

wypracowanych rozwiązań.

Faza projektowa jak i

walidacyjna będą uwzględniać

aspekty Human Performance

jak i przygotowanie analizy

bezpieczeństwa projektu.

W kolejnych latach 2024+

projekt nowej przestrzeni z

uwzględnieniem powstania

CPK, będzie poddany procesowi

walidacji RTS oraz

przygotowaniu do ostatecznej

implementacji.

Konieczność udziału ekspertów

zewnętrznych zarówno w fazie

projektowej nowej konfiguracji

przestrzeni

powietrznej (usługa doradcza)

jak i w trakcie realizacji

symulacji RTS (przygotowanie i

przeprowadzenie symulacji), w

których to dziedzinach PAŻP

nie posiada wystraczającego

doświadczenia oraz

odpowiednich zasobów

ludzkich.

Symulacja czasu rzeczywistego

(RTS) jest powszechnie

stosowaną metodą

weryfikowania opracowanych

koncepcji przestrzeni

powietrznej dającą najbardziej

wymierną i obiektywną ocenę.

Umożliwia zidentyfikowanie

potencjalnych słabych

punktów w zakresie fazy

projektowej oraz opracowanie

właściwych środków

zaradczych oraz umożliwia

uzyskanie dowodów, że

projekt jest bezpieczny.

Wszystkie znaczące zmiany w

systemie ATM symulowane są

w ramach RTS.

Poz. 463

2020–2023

3,1 mln zł

Inwestycje PPL

Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL) jest wiodącym podmiotem lotniczej infrastruktury

transportowej w Polsce, do którego należą kluczowe elementy infrastruktury państwa gwarantujące

niezakłóconą zdolność funkcjonowania podmiotów działających w branży usług lotniczych. W zasobach PPL

znajduje się m.in. Lotnisko Chopina w Warszawie (EPWA) – największy w Polsce i jeden z większych portów

lotniczych w Europie Środkowo–Wschodniej oraz lotniska Zielona Góra Babimost, Lotniska WarszawaRadom i jeszcze kilkanaście lotnisk w Polsce. PPL jako przedsiębiorstwo posiada ogromne doświadczenie

i know how, które zostanie wykorzystane do realizacji Centralnego Portu Komunikacyjnego.

PPL zidentyfikował projekty, które w początkowej fazie, zostaną wdrożone na Lotnisku Chopina

w Warszawie, a docelowo, wypracowane rozwiązania, zostaną zastosowane do uruchomienia Centralnego

Portu Komunikacyjnego

• Wdrożenie Służby Zarządzania Płytą Postojową (AMS) na Lotnisku Chopina w Warszawie,

• Przygotowanie, zakup i wdrożenie kompleksowego systemu symulacyjnego do wsparcia procesu

personelu lotniskowego,

• Wdrożenie systemu antydronowego na Lotnisku Chopina.

NAZWA

PROJEKTU

Wdrożenie

systemu

antydronowego

na Lotnisku

Chopina

– 28 –

OPIS INWESTYCJI

UZASADNIENIE CELU INWESTYCJI

Celem projektu jest wdrożenie na

Lotnisku Chopina systemu

antydronowego (C-UAS - Counter

Unmanned Aerial Systems)

w zakresie podsystemu detekcji

bezzałogowych statków

powietrznych.

Projekt realizowany będzie

w czterech etapach. W ramach

I etapu zostaną określone

wymagania dla C-UAS oraz

uzyskana akceptacja PAŻP,

Urzędu Lotnictwa Cywilnego

(ULC) i Urzędu Komunikacji

Elektronicznej dla wstępnych

parametrów technicznych

systemu antydronowego.

W II etapie zostaną

przeprowadzone Wstępne

Konsultacje Rynkowe

i wypracowane rekomendacje.

W kolejnych etapach planowany

jest zakup i wdrożenie systemu

antydronowego.

Projekt będzie realizowany

w bezpośredniej współpracy

z przedstawicielami Spółki. Po

etapie II zostanie przygotowana

rekomendacja wdrożenia systemu

antydronowego (C-UAS)

w Centralnym Porcie

Komunikacyjnym.

Według szacunków zawartych

w Białej Księdze rynku BSP

opublikowanej przez

Ministerstwo Infrastruktury

w 2019 roku, w latach 2017–2026,

wartość rynku Bezzałogowych

Statków Powietrznych (BSP)

w Polsce wyniesie około

3,26 mld PLN.

Bazując na danych ULC

zawartych w Sprawozdaniach

o stanie bezpieczeństwa

lotnictwa cywilnego, z każdym

rokiem liczba zgłoszeń zdarzeń

lotniczych z udziałem BSP stale

rośnie. W 2020 roku większość

z tych zdarzeń dotyczyła

naruszeń przestrzeni

powietrznej, które mogłyby

prowadzić do kolizji BSP

z samolotami albo problemów

z kontrolowaniem trajektorii

lotu. Wzrost popularności

technologii dronowych,

w kolejnych latach może

przełożyć się na poziom

bezpieczeństwa prowadzonych

operacji lotniczych i w rezultacie

na zwiększenie ilości

przypadków zagrażających

bezpieczeństwu pasażerów

i pracowników portów

lotniczych, a także potencjalnych

strat finansowych

i wizerunkowych podmiotów

lotniczych.

W związku z czym, zasadne jest

posiadanie skutecznych narzędzi

pozwalających na wczesną

detekcję, możliwość identyfikacji

źródła i skali zagrożenia oraz

podjęcia interwencji.

27

Poz. 463

TERMIN

REALIZACJI

KWOTA

ŚRODKÓW

DO 2023 R.

2022–2026

0,15 mln zł

Wdrożenie

Służby

Zarządzania Płytą

Postojową (AMS)

na Lotnisku

Chopina

– 29 –

Pełne wdrożenie AMS na Lotnisku

Chopina w Warszawie (WAW),

umożliwiające pełen nadzór nad

obsługą płytową.

Wdrożenie AMS na WAW

zawiera: procesy zakupowe

związane z dostosowaniem

infrastruktury lotniska, zakupem

systemów i urządzeń

wspierających AMS, szkolenia

personelu, opracowywanie

dokumentacji i przygotowanie

postępowania administracyjnego

dla nadzoru lotniczego.

Zgodnie z rozporządzeniem UE

139/2014, od 20.03.2022,

zarządzający lotniskiem ma

obowiązek zapewnienia służby

zarządzania płytą postojową

(ang. Apron Management

Service – AMS).

Poz. 463

2022–2025

0,5 mln zł

2022–2026

6,5 mln zł

Realizacja projektu wdrożenia

AMS na Lotnisku Chopina

pozwoli w sposób płynny

wdrożyć służbę zarządzania

płytą postojową (AMS)

w planowanym Centralnym

Porcie Komunikacyjnym.

Projekt przewiduje opracowanie

wymagań funkcjonalnych

i sprzętowych dla symulatora

szkoleniowego oraz

przeprowadzenie procesów

zakupowych i wdrożeniowych,

a także przeprowadzenie szkoleń

dla personelu technicznego,

z możliwością późniejszego

dostosowania symulatora do

warunków CPK.

Przygotowanie,

zakup

i wdrożenie

kompleksowego

systemu

symulacyjnego

do wsparcia

procesu

szkolenia

personelu

lotniskowego

Projekt będzie obejmował

kompleksowy proces

implemetacji AMS, w tym m.in.

zdefiniowanie potrzeb,

przeprowadzenie procesów

zakupowych, zaplanowanie

pomieszczeń, zapewnienie

potrzebnych systemów,

zatrudnienie i wyszkolenie

personelu, opracowanie procedur

i certyfikacja ULC.

Celem projektu jest wdrożenie

szkoleniowego systemu

symulacyjnego do szkolenia

personelu Lotniska Chopina,

Lotniska Zielona Góra Babimost,

Lotniska Warszawa-Radom.

Docelowo system będzie

wykorzystywany w szkoleniach

personelu Centralnego Portu

Komunikacyjnego.

Projekt realizowany będzie

w czterech etapach. W ramach

I etapu zostanie przygotowana

koncepcja wykorzystania systemu

w szkoleniach. W II etapie zostaną

przeprowadzone Wstępne

Konsultacje Rynkowe.

W kolejnych etapach planowany

jest wybór Wykonawcy

i przeprowadzenie szkoleń.

Wdrożenie szkoleniowego

systemu symulacyjnego pozwoli

zwiększyć jakość i możliwości

realizowanych szkoleń

operacyjnych. Część praktyczna

szkoleń m.in. do kierowania

pojazdami w polu ruchu

naziemnego oraz zarządzania

działaniami kryzysowymi

w kontekście Planu Działania

w Sytuacjach Zagrożenia, jest

obowiązkiem wynikającym

z Rozporządzenia Komisji (UE)

139/2014.

System symulacyjny pozwoli na

wzbogacenie realizowanych

szkoleń, stosując realia lotniska,

infrastruktury i służb na nim

operujących. Zwiększone

zostanie bezpieczeństwo

Projekt będzie realizowany

w bezpośredniej współpracy

z przedstawicielami Spółki. Po

etapie II zostanie przygotowana

rekomendacja dot. wdrożenia

systemu szkoleń w Centralnym

Porcie Komunikacyjnym.

w związku ze zmniejszeniem

ilości przejazdów szkoleniowo-egzaminacyjnych na drogach

startowych, drogach kołowania

i pozostałych częściach lotniska.

Załącznik nr 2a do Programu CPK

Wykaz projektów kolejowych przewidzianych do realizacji przez Centralny Port

Nr ciągu

Komunikacyjny sp. z o.o. oraz finansowych w ramach Programu CPK

Nazwa ciągu / projektu

Koszt w

latach

20202023

[mln zł]

I.

Przebudowa, rozbudowa lub budowa linii kolejowych, kolejowych obiektów infrastruktury usługowej (w szczególności

dworców kolejowych), infrastruktury towarzyszącej (w szczególności dróg dojazdowych i przyłączy) wraz z usunięciem

kolizji przebiegu istniejących liniowych obiektów budowlanych z inwestycją, na następujących ciągach

1.

Centralny Port Komunikacyjny – Płock – Włocławek – Toruń – Bydgoszcz – Nakło nad Notecią – Piła – Okonek –

Kołobrzeg /Koszalin, Nakło nad Notecią – Złotów – Okonek oraz (Płock) – podg. Grochowalsk – Grudziądz – Gdańsk –

Gdynia – Słupsk Bydgoszcz – Łąg Południowy – Kościerzyna – Gdynia oraz Łąg Południowy – Tczew

Budowa linii kolejowych nr 5 i 50 na odc. węzeł CPK – Płock – Włocławek

47

Budowa linii kolejowej nr 400 na odc. Nakło nad Notecią – Złotów – Okonek

8

Budowa linii kolejowej nr 5 i 242 na odc. Grochowalsk – Grudziądz – Warlubie

24

Budowa linii kolejowej na odc. Grudziądz – Gdańsk

27

3.

Warszawa – Białystok – Ełk – Suwałki – granica państwa, Białystok – Kuźnica Białostocka – granica państwa oraz

Tłuszcz – Ostrołęka – Łomża – Pisz – Giżycko

Budowa linii kolejowej nr 29 na odc. Ostrołęka – Łomża

34

Budowa linii kolejowej nr 29 na odc. Łomża – Pisz – Orzysz – Giżycko

55

5.

Warszawa – Lublin – Trawniki – Chełm – granica państwa oraz Trawniki – Zamość – Tomaszów Lubelski – Bełżec –

granica państwa

Budowa linii kolejowych nr 54 i 56 na odc. Trawniki – Krasnystaw Miasto i Wólka Orłowska – Zamość

41

Budowa linii kolejowej nr 56 na odc. Zamość – Tomaszów Lubelski – Bełżec

9

6.

Centralny Port Komunikacyjny – Radom – Stalowa Wola – Rzeszów – Jasło / Krosno / Brzozów – Sanok

Budowa linii kolejowej nr 88 na odc. węzeł CPK – Grójec – Warka

13

Budowa linii kolejowej nr 84 na odc. Radom – Iłża – Kunów

10

Budowa linii kolejowych nr 58 i 632 na odc. Łętownia – Rzeszów

62

Budowa linii kolejowej nr 122 na odc. Rzeszów – Sanok

10

7.

Centralny Port Komunikacyjny – Idzikowice – Węzeł Małopolsko-Śląski / Katowice – Czechowice Dziedzice –

Jastrzębie-Zdrój – granica państwa, Katowice – Węzeł Małopolsko-Śląski – Kraków – Szczyrzyc – Nowy Sącz oraz

Szczyrzyc – Chabówka – Zakopane, Idzikowice – Opoczno – Końskie – Kielce – Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna –

granica państwa oraz Końskie – Skarżysko-Kamienna wraz z połączeniami Węzła Małopolsko-Śląskiego i nowo

budowanej infrastruktury z istniejącą siecią kolejową

Budowa linii kolejowych nr 111 i 113 na odc. Biała Błotna – Węzeł Małopolsko-Śląski (WMŚ) – Katowice

14

Budowa linii kolejowej nr 111 na odc. Węzeł Małopolsko-Śląski (WMŚ) – Chełmek

5

Budowa linii kolejowej na odc. Katowice – Jastrzębie Zdrój – granica państwa

Budowa linii kolejowej nr 113 na odc. Węzeł Małopolsko-Śląski (WMŚ) – Kraków

9

Budowa linii kolejowej nr 89 na odc. Wąsosz Konecki – Kielce

5

Budowa i przebudowa linii kolejowej nr 73 na odc. Busko Zdrój – Żabno – Tarnów

8

Budowa odcinków nowego przebiegu linii kolejowej nr 96 na odc. Tarnów – Nowy Sącz

10

9.

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Sieradz – Kępno – Wrocław – Świdnica – Wałbrzych – granica państwa,

Sieradz – Kalisz – Poznań – Szczecin, Kalisz – Ostrów Wielkopolski – Leszno – Głogów – Zielona Góra, Poznań –

Zbąszyń – Rzepin – granica państwa, Zbąszyń – Gorzów Wielkopolski

Budowa linii kolejowej nr 85 na odc. Warszawa Zachodnia – CPK – Łódź Niciarniana bez odcinka w obrębie Węzła

kolejowego CPK

392

Budowa Węzła kolejowego CPK

275

Budowa tunelu dalekobieżnego w Łodzi wraz z włączeniem w linię nr 14

626

Budowa linii kolejowej nr 85 na odc. Łódź – Sieradz Północny

127

Budowa linii kolejowej nr 86 na odc. Sieradz Północny – Kępno

144

Budowa linii kolejowej nr 86 na odc. Kępno – Czernica Wrocławska

137

Budowa linii kolejowej nr 86 na odc. Czernica Wrocławska – Wrocław Główny

45

Budowa linii kolejowych nr 267 i 268 na odc. Żarów – granica państwa

105

Budowa linii kolejowej nr 85 na odc. Sieradz – Kalisz – Pleszew

54

Budowa linii kolejowej nr 85 na odc. Pleszew – Poznań

57

12.

Stalowa Wola – Lublin – Milanów – Biała Podlaska – Fronołów – Białystok

Budowa linii kolejowej nr 631 na odc. Milanów – Biała Podlaska – Fronołów

7

W ramach ujętych na powyższym wykazie projektów prowadzone są prace uszczegóławiające trasowania

nowych linii. Ich rezultatem może być modyfikacja przebiegów oraz uzupełnienie o odcinki realizujące

istotne dla spójności sieci połączenia zdefiniowane w trakcie analiz. Dodatkowo zidentyfikowano także

działania wspólne dla wszystkich inwestycji kolejowych CPK sp. z o.o., mające strategiczne znaczenie dla

realizacji poszczególnych projektów (opracowanie standardów technicznych, przeprowadzenie

Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko, opracowanie koncepcji układu zasilania, sieciowe

analizy studialne: prognozy ruchu, analizy eksploatacyjne i inne analizy kształtujące założenia dla prac na

poziomie studium wykonalności).

Załącznik nr 2b do Programu CPK

Wykaz projektów kolejowych przewidzianych do realizacji przez PKP PLK S.A.

oraz finansowanych w ramach krajowych programów kolejowych ustanowionych

Nr ciągu

m.in. w związku z art. 38c ustawy o transporcie kolejowym

Nazwa ciągu / projektu

1.

Centralny Port Komunikacyjny – Płock – Włocławek – Toruń – Bydgoszcz – Nakło nad Notecią – Piła – Okonek –

Kołobrzeg /Koszalin, Nakło nad Notecią – Złotów – Okonek oraz (Płock) – podg. Grochowalsk – Grudziądz – Gdańsk –

Gdynia – Słupsk Bydgoszcz – Łąg Południowy – Kościerzyna – Gdynia oraz Łąg Południowy – Tczew

Prace na linii kolejowej nr 18 na odcinku Włocławek - Bydgoszcz

Prace na liniach kolejowych nr 18, 203 na odcinku Bydgoszcz – Piła – Krzyż – Gorzów Wlkp. – Kostrzyn, etap I: prace na odcinku

Bydgoszcz – Piła

Prace na liniach kolejowych nr 404, 405 na odcinku Piła - Szczecinek - Kołobrzeg

Prace na ciągu transportowym Trójmiasto – Szczecin etap IV: linia kolejowa nr 202 na odcinku Koszalin – Stargard. Odcinek

Koszalin – Białogard

Prace w ciągu C–E 65 na odcinku Zduńska Wola – Inowrocław – Tczew LCS Bydgoszcz Główna. Odcinki Bydgoszcz –

Maksymilianowo i Warlubie – granica LCS

Prace w ciągu C–E 65 na odcinku Zduńska Wola – Inowrocław – Tczew LCS Tczew

Zwiększenie przepustowości ciągu Tczew – Gdynia etap I: Tczew – Pruszcz Gdański

Zwiększenie przepustowości ciągu Tczew – Gdynia etap II: Pruszcz Gdański – Gdynia

Zwiększenie przepustowości ciągu Tczew – Gdynia etap III: pozostałe prace

Prace na linii kolejowej nr 202 na odcinku Gdynia Chylonia – Słupsk – etap II

Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto – etap I

Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto – etap II

Prace na linii kolejowej nr 203 na odcinku Tczew – Czersk

2.

Warszawa – Ciechanów – Olsztyn

Prace na linii średnicowej w Warszawie na odcinku Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia – etap II

Zwiększenie przepustowości na odcinku Warszawa Wschodnia – Nasielsk (Kątne/Świercze)

Nasielsk – Działdowo

Działdowo – Olsztyn

3.

Warszawa – Białystok – Ełk – Suwałki – granica państwa, Białystok – Kuźnica Białostocka – granica państwa oraz

Tłuszcz – Ostrołęka – Łomża – Pisz – Giżycko

Prace na linii kolejowej E 75 na odcinku Białystok – Suwałki – Trakiszki (granica państwa), etap I odcinek Białystok – Ełk, faza II

Prace na linii kolejowej E 75 na odcinku Białystok – Suwałki – Trakiszki (granica państwa), Etap II odcinek Ełk – granica państwa

Prace na linii kolejowej nr 6 na odcinku Warszawa – Czyżew, etap II i III: zwiększenie prędkości pociągów do 200 km/h na

odcinku Zielonka (wraz ze stacją Zielonka) – Tłuszcz (wraz ze stacją Tłuszcz) oraz na odcinku Tłuszcz – Czyżew

Czyżew – Białystok

Prace na linii kolejowej nr 6 na odcinku Warszawa - Czyżew, etap I: budowa nowej linii kolejowej Warszawa Wschodnia –

Warszawa Wileńska Marki oraz poprawa przepustowości na odc. Warszawa Wileńska Marki – Zielonka

Modernizacja linii kolejowej nr 29 na odcinku Tłuszcz – Ostrołęka, Etap I: linia nr 29 wraz z trasą objazdową na linii nr 34

Prace na linii kolejowej nr 6 na odcinku Białystok – Sokółka – Kuźnica Białostocka (granica państwa) – realizacja

4.

Warszawa – Siedlce – Biała Podlaska – Terespol – granica państwa

Poprawa przepustowości na odcinku Warszawa – Mińsk Maz. – Siedlce

Siedlce – Biała Podlaska – Terespol – granica państwa

5.

Warszawa – Lublin – Trawniki – Chełm – granica państwa oraz Trawniki – Zamość – Tomaszów Lubelski – Bełżec –

granica państwa

Warszawa Wschodnia – Otwock

Otwock – Lublin

Prace na linii kolejowej nr 7 na odcinku Lublin – Dorohusk

Prace na linii kolejowej nr 69 na odcinku Krasnystaw – Wólka Orłowska oraz Bełżec – Hrebenne (granica państwa)

6.

Centralny Port Komunikacyjny – Radom – Stalowa Wola – Rzeszów – Jasło / Krosno / Brzozów – Sanok

Warka – Radom

Prace na linii kolejowej nr 25 na odcinku Skarżysko Kamienna – Sandomierz – faza II

Budowa linii kolejowej Stary Garbów – Zbydniów

Prace na liniach kolejowych nr 25, 74, 78 na odcinku Stalowa Wola – Tarnobrzeg – Sandomierz – Ocice – Padew. Odcinek

Stalowa Wola – Zbydniów

Prace na linii kolejowej nr 68 na odcinku Stalowa Wola Rozwadów – Przeworsk Odcinek Stalowa Wola – Łętownia

Prace na linii kolejowej nr 106 Rzeszów – Jasło wraz z elektryfikacją

Prace na linii kolejowej nr 108 Jasło – Nowy Zagórz wraz z elektryfikacją

Jedlicze – Szebnie

7.

Centralny Port Komunikacyjny – Idzikowice – Węzeł Małopolsko-Śląski / Katowice – Czechowice Dziedzice –

Jastrzębie-Zdrój – granica państwa, Katowice – Węzeł Małopolsko-Śląski – Kraków – Szczyrzyc – Nowy Sącz oraz

Szczyrzyc – Chabówka – Zakopane, Idzikowice – Opoczno – Końskie – Kielce – Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna –

granica państwa oraz Końskie – Skarżysko-Kamienna wraz z połączeniami Węzła Małopolsko-Śląskiego i nowo

budowanej infrastruktury z istniejącą siecią kolejową

Modernizacja linii kolejowej nr 4 – Centralna Magistrala Kolejowa etap II

Prace na linii kolejowej nr 93 na odcinku Chełmek – Czechowice-Dziedzice

Prace na linii kolejowej nr 73 Sitkówka-Nowiny – Busko Zdrój

Zawiercie – Będzin

Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na obszarze Śląska, Etap I: linia E 65 na odcinku Będzin – Katowice

Szopienice Płd.

Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na obszarze Śląska, Etap I: linia E 65 na odcinku Katowice Szopienice

Płd. – Katowice – Katowice Piotrowice

Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na obszarze Śląska, Etap I: linia E 65 na odcinkach Tychy – Most Wisła,

Zabrzeg – Zebrzydowice (granica państwa)

Odcinek Tychy – Most Wisła

Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na obszarze Śląska, Etap I Linia E 65 na odcinku Katowice Ligota –

Tychy

Kraków Główny – Rudzice

Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc –Tymbark/Mszana Dolna oraz modernizacja istniejącej linii kolejowej nr 104

Chabówka – Nowy Sącz

Prace na liniach kolejowych nr 96, 105 Tarnów – Leluchów/Krynica. Odcinek Nowy Sącz – Leluchów

Prace na linii kolejowej nr 8 na odcinku Skarżysko Kamienna – Kielce – Kozłów, etap III: odcinek Tumlin – Sitkówka Nowiny

Budowa linii (łącznicy) Idzikowice – Opoczno

Prace na linii kolejowej nr 25 na odcinku Tomaszów Mazowiecki – Skarżysko Kamienna

Prace na linii kolejowej nr 61 na odcinku Kielce Herbskie – Kielce

Prace na linii kolejowej nr 99 Chabówka – Zakopane

8.

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Częstochowa – Opole – Nysa – Kłodzko

Prace na linii kolejowej nr 1 na odcinku Skierniewice – Częstochowa

Częstochowa – Częstochowa Stradom

Częstochowa Stradom – Herby Stare

Poprawa przepustowości i zwiększenie prędkości na liniach kolejowych 61, 144 na odcinku Herby Stare – Opole Główne

Prace na linii kolejowej nr 287 Opole Zachodnie – Nysa wraz z elektryfikacją

Prace na linii kolejowej nr 137 etap II: Nysa – Kamieniec Ząbkowicki

Kamieniec Ząbkowicki – Kłodzko Miasto

9.

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Sieradz – Kępno – Wrocław – Świdnica – Wałbrzych – granica państwa,

Sieradz – Kalisz – Poznań – Szczecin, Kalisz – Ostrów Wielkopolski – Leszno – Głogów – Zielona Góra, Poznań –

Zbąszyń – Rzepin – granica państwa, Zbąszyń – Gorzów Wielkopolski

Prace na ciągu C-E 59 – linia kolejowa nr 273 na odcinku Grabiszyn – Rzepin, odcinek Głogów – Rzepin. Odcinek Głogów – Zielona

Góra

Prace na liniach kolejowych nr 14, 815, 816 na odcinku Ostrów Wlkp. – (Krotoszyn) – Leszno – Głogów wraz z elektryfikacją

odcinka Krotoszyn / Durzyn – Leszno – Głogów

Prace na liniach kolejowych nr 14, 811 na odcinku Łódź Kaliska – Zduńska Wola – Ostrów Wlkp., Etap II: Zduńska–Wola – Ostrów

Wielkopolski. Odcinek Zduńska Wola – Sieradz

Prace na liniach kolejowych nr 14, 811 na odcinku Łódź Kaliska – Zduńska Wola – Ostrów Wlkp., Etap II: Zduńska–Wola – Ostrów

Wielkopolski. Odcinek Kalisz – Ostrów Wielkopolski

Poprawa przepustowości linii kolejowej nr 274 na odcinku Wrocław – Jaworzyna Śląska

Prace na ciągu E 20 na odcinku Poznań Główny – Kunowice (granica państwa)

Prace na linii kolejowej nr 367 na odcinku Zbąszynek – Gorzów Wielkopolski wraz z niezbędnymi łącznicami

Poznań Główny – Szczecin Dąbie

Szczecin Port Centralny – Szczecin Główny

10.

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Kutno – Konin – Poznań

Warszawa Zachodnia – Zamków

Dostosowanie poznańskiego węzła kolejowego do parametrów sieci bazowej TEN-T. 1 z 4 wylotów z Węzła w sieci bazowej TEN-T

(w kierunku Warszawy)

11.

Szczecin – Port Lotniczy Szczecin-Goleniów

Prace na ciągu C–E 59 na odcinku Świnoujście – Szczecin Dąbie - Szczecin Podjuchy. Odcinek Goleniów – Szczecin Dąbie

Prace na ciągu transportowym Trójmiasto – Szczecin etap I: linia kolejowa nr 402 na Kołobrzeg – Goleniów. Odcinek Mosty –

Goleniów

Budowa linii Szczecin Dąbie – Szczecin Port Centralny

12.

Stalowa Wola – Lublin – Milanów – Biała Podlaska – Fronołów – Białystok

Budowa linii Kraśnik – Rzeczyca

Lublin – Kraśnik

Lublin Północny – Milanów

Fronołów – Czeremcha

Czeremcha – Hajnówka

Hajnówka – Lewki

Czeremcha – Kleszczele – Lewki

Lewki – Białystok

Załącznik nr 3

Załącznik nr 3

Załącznik nr 1 do Programu CPK

Inwestycja

Nowy port lotniczy w Centralnej Polsce będzie częścią Centralnego Portu Komunikacyjnego – węzła

transportu intermodalnego łączącego transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Lokalizacja węzła Centralnego

Portu Komunikacyjnego znajduje się w gminie Baranów w odległości około 37 km od centrum

Warszawy.

Parametry operacyjne i infrastrukturalne zakładane dla pierwszego etapu (rok projektowy 2038)

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

port lotniczy typu hub (przesiadkowy), umożliwiający obsługę intensywnych fal przylotowo-odlotowych, w wysokim – optymalnym standardzie obsługi,

kategoria Portu Lotniczego 4F (wg. ICAO Aerodrome Reference Code) – samolot krytyczny A380,

operacje możliwe do wykonania w trybie 24/7/365,

2 równoległe drogi startowe o wyjściowych parametrach (3800mx45m), umożliwiające

prowadzenie niezależnych operacji,

2 pary równoległych dróg kołowania,

praktyczna przepustowość godzinowa: 90–100 operacji lotniczych (w systemie niezależnym) –

(dokładne parametry do potwierdzenia w fazie planistycznej),

praktyczna przepustowość roczna: 400–450 tys. operacji lotniczych,

przepustowość terminala/terminali na rok projektowy 2038: do 40 milionów pasażerów rocznie

(w klasie optimum to over-designed wg IATA (International Air Transport Association) – klasa/wielkość

do potwierdzenia w fazie planistycznej),

modułowa koncepcja terminalu pasażerskiego umożliwiająca w miarę dynamiczne skalowanie

przepustowości w zależności od potrzeb, zarówno na etapie planowania, budowy, jak i eksploatacji,

terminal pasażerski umożliwiający obsługę ruchu przesiadkowego z MCT (Minimum Connecting

Time) na poziomie ok. 30 min dla lotów Schengen – Schengen i 35–45 min dla pozostałych

relacji,

terminal pasażerski „zintegrowany” ze stacją kolejową i dworcem kolejowym (odrębna inwestycja),

umożliwiający obsługę ruchu przesiadkowego samolot – pociąg – samolot (pasażerowie/bagaż)

z MCT na poziomie 60–120 minut (MCT do potwierdzenia w fazie planistycznej),

zabezpieczenie terenu, zapewnienie przestrzeni i elastyczności infrastruktury do przyszłej rozbudowy,

docelowo 4 drogi startowe i dwa terminale o całkowitej przepustowości ok. 100 mppa,

dodatkowa infrastruktura, obejmująca m.in.

o płyty postojowe,

o płyty do odladzania,

o terminal cargo,

o zaplecze paliwowe,

o wieżę kontroli lotów,

o system nawigacyjny wraz instalacją oświetlenia nawigacyjnego,

o urządzenia meteorologiczne,

o system odprowadzania wód opadowych,

o drogi dla pojazdów (techniczne, patrolowe, dojazdowe),

o ogrodzenie lotniska,

o parkingi dla pojazdów,

o obiekty służb ratowniczo-gaśniczych,

o budynek administracyjny.

Inwestycja obejmuje także stację i dworzec kolejowy, ściśle zintegrowany z portem lotniczym

a jednocześnie będący dominantą przyszłego airport city i aerotropolis o następujących zakładanych

parametrach operacyjnych i infrastrukturalnych

•

•

•

•

•

– 14 –

Poz. 463

zapewnienie możliwości bezkolizyjnego prowadzenia ruchu kolejowego we wszystkich kierunkach,

zapewnienie możliwości obsługi pociągów maksymalnie 40 par pociągów na relacjach szprychowych

dalekobieżnych oraz maksymalnie 12 par pociągów aglomeracyjnych (maksimum godzinowe 52 pary

pociągów),

zapewnienie minimum 12 krawędzi peronowych i 6 peronów dla pociągów dalekobieżnych o długości

400 m (możliwość wyposażenia w odrębne perony bagażowe dla systemu bagażowego lotniska),

minimum 2 krawędzie peronowe i jeden peron dla pociągów aglomeracyjnych dostosowany do

obsługi pociągów aglomeracyjnych w aglomeracji warszawsko-łódzkiej,

zapewnienie możliwości obsługi (w dniach szczytu przewozowego)

o maksymalnego obliczeniowego dobowego ruchu przesiadkowego pomiędzy stacją i dworcem

a lotniskiem w wysokości do 150 tysięcy pasażerów,

o maksymalnego obliczeniowego dobowego ruchu pomiędzy stacją i dworcem a aerotropolis

(w dniu szczytu przewozowego) w wysokości do 300 tysięcy pasażerów,

o maksymalnego obliczeniowego dobowego ruchu przesiadkowego pomiędzy pociągami

dalekobieżnymi w wysokości do 100 tysięcy pasażerów,

dążenie do ograniczenia drogi przeznaczonej na przesiadkę między dowolnymi peronami do

150 metrów (+ winda lub schody).

Inwestycja CPK obejmuje również tzw. airport city rozumiane jako zespół usługowy zlokalizowany na

terenie albo w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska, mający ścisłe funkcjonalne powiązanie

z lotniskiem (parkingi, budynki usługowe, centrum logistyczne).

Dodatkowo, w ramach Inwestycji przewiduje się zabezpieczenie pasywne (planistyczne/rezerwacja terenu)

dalszego etapowego rozwoju portu lotniczego w zależności od zapotrzebowania na infrastrukturę do

następujących parametrów

•

•

•

praktyczna przepustowość godzinowa: 160–180 operacji lotniczych (w systemie niezależnym),

praktyczna przepustowość roczna: 700–800 tys. operacji lotniczych,

terminal(e) pasażerski(e), stanowiska postojowe, pozostała infrastruktura – rozbudowywane

w miarę potrzeb i popytu.

Według obecnych założeń terminal pasażerski dostosowany będzie do wysokojakościowej obsługi do

40 mln pasażerów rocznie z możliwością dalszej rozbudowy zgodnie z prognozami lotniczymi.

Ponadto założono wybudowanie niezbędnego systemu dróg umożliwiających sprawną obsługę

transportową Inwestycji i okolicznych Inwestycji Towarzyszących oraz rozwiązanie kolizji z istniejącą oraz

planowaną infrastrukturą. Kluczowe w tych działaniach jest połączenie z autostradą A2 oraz drogą krajową

nr 50, co umożliwi włączenie dróg dojazdowych do lotniska w system dróg krajowych.

Dodatkowo w zakres Inwestycji przewidziano do realizacji poniższe projekty komplementarne.

Energia dla CPK. Prace z zakresu infrastruktury elektroenergetycznej obejmują przyłącza do sieci wysokiego

napięcia wraz z niezbędnymi głównymi i rozdzielczymi punktami zasilania, podstacje transformatorowe

oraz pozostałe elementy sieci elektrycznej, w tym m.in. linie przesyłowe i zabezpieczenia. Planowana jest

również budowa farm PV o docelowej łącznej mocy 80 do 100 MWp.

Infrastruktura zapewniająca dostawy ciepła i chłodu obejmuje zdecentralizowane źródła ciepła i chłodu

zlokalizowane w planowanych centrach energetycznych oraz niskotemperaturową sieć ciepłowniczą

obejmującą teren inwestycji. Sieć będzie połączona z poszczególnymi budynkami przez węzły dedykowane

poszczególnym obiektom lub grupom obiektów. Źródła ciepła nie będą wykorzystywać paliw kopalnych

i będą zasilane za pomocą energii elektrycznej.

Paliwa dla CPK. zostanie wybudowana paliwowa infrastruktura przesyłowa, magazynowana oraz

dystrybucyjna, pomiędzy producentem paliwa, bazą paliwową na lotnisku oraz punktami tankowania do

samolotów. Infrastruktura dla paliwa lotniczego Jet A-1 będzie składała się z kolejowego frontu

rozładunkowego, bazy paliw oraz systemu HYDRANT. Metoda przesyłu paliwa lotniczego do lotniska będzie

zabezpieczona przez drugi, alternatywny sposób dostaw, w razie wystąpienia jakichkolwiek problemów

z podstawowym systemem zaopatrzenia. Początkowo będą to dostawy kolejowe oraz dostawy drogowe,

a docelowo rurociąg przesyłowy oraz dostawy kolejowe.

Oszacowanie wartości inwestycji

W celu oszacowania nakładów inwestycyjnych Spółka CPK zaangażowała doradcę technicznego – AECOM

– do oceny technicznej inwestycji na wstępnym etapie planowania oraz weryfikacji założeń technicznych

przyjętych w „Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port

Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej” z dnia 7 listopada 2017 r. Firma doradcza AECOM oszacowała

łączne nakłady inwestycyjne w trzech wariantach, z czego Spółka do dalszych analiz przyjęła wariant

średni jako scenariusz bazowy, tj.: wariant średnich nakładów inwestycyjnych dla terminala o powierzchni

520 tys. m2 oraz długości dróg startowych 4 km.

Dodatkowym elementem planu nakładów inwestycyjnych jest rezerwa inwestycyjna, która stanowi

element budżetu projektu budowy lotniska, dlatego też została ona uwzględniona w Programie CPK

w części dotyczącej inwestycji lotniskowej.

Spółka zakłada również nabycie nieruchomości na rzecz Skarbu Państwa. Zapotrzebowanie terenowe

przyjęto na podstawie opracowań ARUP na poziomie 3,5 tys. ha. Ujęte grunty dotyczą bezpośrednio

budowy portu lotniczego (nie obejmują gruntów komercyjnych związanych z rozwojem airport city).

Uwzględniając powyższe założenia Spółka sporządziła wieloletni model finansowy m.in. w celu oszacowania

długoterminowego zapotrzebowania na kapitał przeznaczony na infrastrukturę lotniska. Zapotrzebowanie

na kapitał jest wynikiem prognozy rachunku przepływów pieniężnych Spółki uwzględniającego działalność

inwestycyjną oraz operacyjną.

Spółka zakłada, że faza przygotowawcza (planowanie i projektowanie) będzie trwała do 2023 roku,

w którym to rozpoczną się prace ziemne związane z inwestycją. Faza przygotowawcza obejmować

będzie przede wszystkim opracowanie planu generalnego portu lotniczego (Master Plan) oraz prace

analityczne związane z konkretnymi obiektami (projekty budowlane, techniczne, analizy przepustowości

etc.).

DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Warszawa, dnia 28 kwietnia 2023 r.

Poz. 463

UCHWAŁA NR 42

RADY MINISTRÓW

z dnia 23 marca 2023 r.

zmieniająca uchwałę w sprawie ustanowienia programu wieloletniego – „Program inwestycyjny

Centralny Port Komunikacyjny. Etap I. 2020–2023”

Na podstawie art. 136 ust. 2 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2022 r. poz. 1634,

z późn. zm.1)) Rada Ministrów uchwala, co następuje

Załączniki

do uchwały nr 42

Rady Ministrów

z dnia 23 marca 2023 r.

(M.P. poz. )

Monitor Polski

– 2 –

Poz. 463