Uchwała nr 156 Rady Ministrów z dnia 28 października 2020 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego - "Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap I. 2020-2023"

§ 1. Ustanawia się „Program inwestycyjny Centralny Port Komunikacyjny. Etap I. 2020–2023”, zwany dalej „Programem Wieloletnim”, o którym mowa w art. 2 pkt 7 ustawy z dnia 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym

(Dz. U. z 2020 r. poz. 234 i 1378), stanowiący załącznik do uchwały.

Załącznik nr 1

Inwestycja

Nowy port lotniczy w Centralnej Polsce będzie częścią Centralnego Portu Komunikacyjnego – węzła

transportu intermodalnego łączącego transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Lokalizacja węzła

Centralnego Portu Komunikacyjnego znajduje się w gminie Baranów w odległości około 37 km

od centrum Warszawy.

Parametry operacyjne i infrastrukturalne zakładane dla pierwszego etapu (rok projektowy 2038)

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

port lotniczy typu hub (przesiadkowy), umożliwiający obsługę intensywnych fal

przylotowo-odlotowych,

kategoria Portu Lotniczego 4F (wg. ICAO Aerodrome Reference Code) – samolot krytyczny

A380,

operacje możliwe do wykonania w trybie 24/7/365,

2 równoległe drogi startowe o wyjściowych parametrach (4000mx60m), umożliwiające

prowadzenie niezależnych operacji,

2 pary równoległych dróg kołowania,

praktyczna przepustowość godzinowa: 80–90 operacji lotniczych (w systemie

niezależnym) – (dokładne parametry do potwierdzenia w fazie planistycznej),

praktyczna przepustowość roczna: 400–450 tys. operacji lotniczych,

przepustowość terminala/terminali na rok projektowy 2038: 45 milionów pasażerów

rocznie (w klasie optimum to over-designed wg IATA (International Air Transport

Association) – klasa/wielkość do potwierdzenia w fazie planistycznej),

modułowa koncepcja terminalu pasażerskiego umożliwiająca w miarę dynamiczne

skalowanie przepustowości w zależności od potrzeb, zarówno na etapie planowania,

budowy, jak i eksploatacji,

terminal pasażerski umożliwiający obsługę ruchu przesiadkowego z MCT (Minimum

Connecting Time) na poziomie 35–45 min dla lotów krajowych i 45–60 min

dla międzynarodowych minut (MCT do potwierdzenia w fazie planistycznej),

terminal pasażerski „zintegrowany” ze stacją kolejową i dworcem kolejowym (odrębna

inwestycja), umożliwiający obsługę ruchu przesiadkowego samolot – pociąg – samolot

(pasażerowie/bagaż) z MCT na poziomie 60–120 minut (MCT do potwierdzenia w fazie

planistycznej),

zabezpieczenie terenu, zapewnienie przestrzeni i elastyczności infrastruktury do przyszłej

rozbudowy, docelowo 4 drogi startowe i dwa terminale o całkowitej przepustowości

ok. 100 mppa,

dodatkowa infrastruktura, obejmująca m.in.

o

płyty postojowe,

o

płyty do odladzania,

o

terminal cargo,

o

zaplecze paliwowe,

o

wieża kontroli lotów,

o

system nawigacyjny wraz instalacją oświetlenia nawigacyjnego,

Strona | 1

o

o

o

o

o

o

o

o

o

o

Poz. 1050

urządzenia meteorologiczne,

system odprowadzania wód opadowych,

drogi dla pojazdów (techniczne, patrolowe, dojazdowe),

ogrodzenie lotniska,

parking(i) dla pojazdów,

oczyszczalnia ścieków,

elektrownia awaryjna,

obiekty służb ratowniczo-gaśniczych,

budynek administracyjny,

budynek obsługi cateringu.

Inwestycja obejmuje także stację i d

worzec kolejowy, ściśle

m,

dw

iśle zint

integrowan

wany z port

porte

rtem lotnic

niczym

a jednocześnie będący dominantą przyszłego airport city i aerotropolis o następujących zakładanych

parametrach operacyjnych i infrastrukturalnych

•

•

•

•

•

zapewnienie możliwości bezkolizyjnego prowadzenia ruchu kolejowego we wszystkich

kierunkach,

zapewnienie możliwości obsługi pociągów maksymalnie 40 par pociągów na relacjach

szprychowych dalekobieżnych oraz maksymalnie 12 par pociągów aglomeracyjnych

(maksimum godzinowe 52 pary pociągów),

zapewnienie minimum 14 krawędzi peronowych i 7 peronów dla pociągów dalekobieżnych

o długości 400 m (możliwość wyposażenia w odrębne perony bagażowe dla systemu

bagażowego lotniska), minimum 2 krawędzie peronowe i jeden peron dla pociągów

aglomeracyjnych dostosowany do obsługi pociągów aglomeracyjnych w aglomeracji

warszawsko-łódzkiej,

zapewnienie możliwości obsługi (w dniach szczytu przewozowego)

o maksymalnego obliczeniowego dobowego ruchu przesiadkowego pomiędzy stacją

i dworcem a lotniskiem w wysokości do 150 tysięcy pasażerów,

o maksymalnego obliczeniowego dobowego ruchu pomiędzy stacją i dworcem

a aerotropolis (w dniu szczytu przewozowego) w wysokości do 300 tysięcy pasażerów,

o maksymalnego obliczeniowego dobowego ruchu przesiadkowego pomiędzy

pociągami dalekobieżnymi w wysokości do 100 tysięcy pasażerów,

dążenie do ograniczenia drogi przeznaczonej na przesiadkę między dowolnymi peronami

do 150 metrów (+ winda lub schody).

Inwestycja CPK obejmuje również tzw. airp

airport cittyy rozumiane jako zespół usługowy zlokalizowany

na terenie albo w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska, mający ścisłe funkcjonalne powiązanie

z lotniskiem (parkingi, budynki usługowe, centrum logistyczne).

Dodatkowo, w ramach Inwestycji przewiduje się zabezpieczenie pasywne (planistyczne/rezerwacja

terenu) dalszego etapowego rozwoju portu lotniczego w zależności od zapotrzebowania

na infrastrukturę do następujących parametrów

•

•

•

praktyczna przepustowość godzinowa: 160–180 operacji lotniczych (w systemie niezależnym),

praktyczna przepustowość roczna: 700–800 tys. operacji lotniczych,

terminal(e) pasażerskie, stanowiska postojowe, pozostała infrastruktura – rozbudowywane

w miarę potrzeb i popytu.

Strona | 2

Według obecnych założeń terminal pasażerski dostosowany będzie do wysokojakościowej obsługi

45 mln pasażerów rocznie. Faktyczna maksymalna przepustowość wynosić będzie 56 mln pasażerów,

co wynika z założeń dotyczących przepustowości dróg startowych oraz wielkości obsługiwanych

samolotów i współczynników wypełnienia.

Oszaco

acowanie

anie wart

artości inw

inwestycji

W celu oszacowania nakładów inwestycyjnych Spółka CPK zaangażowała doradcę technicznego –

AECOM – do oceny technicznej inwestycji na wstępnym etapie planowania oraz weryfikacji założeń

technicznych przyjętych w „Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny

Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej” z dnia 7 listopada 2017 r. Firma doradcza AECOM

oszacowała łączne nakłady inwestycyjne w trzech wariantach, z czego Spółka do dalszych analiz

przyjęła wariant średni jako scenariusz bazowy, tj.: waria

riant średni

rednic

dnich nak

nakładów

dów inwestycyjnyc

nych dla

2

terminala o powierzchni 520 tys. m oraz długości dróg startowych 4 km.

Dodatkowym elementem planu nakładów inwestycyjnych jest rezerwa inwestycyjna, która stanowi

element budżetu projektu budowy lotniska, dlatego też została ona uwzględniona w Programie

Wieloletnim w części dotyczącej inwestycji lotniskowej.

Spółka zakłada również nabycie nieruchomości na rzecz Skarbu Państwa. Zapotrzebowanie terenowe

przyjęto na podstawie opracowań ARUP na poziomie 3,5 tys. ha. Ujęte grunty dotyczą bezpośrednio

budowy portu lotniczego (nie obejmują gruntów komercyjnych związanych z rozwojem Airport City).

Uwzględniając powyższe założenia Spółka sporządziła wieloletni model finansowy m.in. w celu

oszacowania długoterminowego zapotrzebowania na kapitał przeznaczony na infrastrukturę lotniska.

Zapotrzebowanie na kapitał jest wynikiem prognozy rachunku przepływów pieniężnych Spółki

uwzględniającego działalność inwestycyjną oraz operacyjną.

Spółka zakłada, że faza przygotowawcza (planowanie i projektowanie) będzie trwała do 2023 roku,

w którym to rozpoczną się prace ziemne związane z inwestycją. Faza przygotowawcza obejmować

będzie przede wszystkim opracowanie planu generalnego portu lotniczego (Master Plan) oraz prace

analityczne związane z konkretnymi obiektami (projekty budowlane, techniczne, analizy

przepustowości etc.).

Strona | 3

§ 2. Okres realizacji Programu Wieloletniego ustala się na lata 2020–2023.

Załącznik nr 2 do Program

gramu

amu CPK.

Inw

Inwest

estycje Tow

Towarzyszące realizowane przez PKP PLK. W zakresie inwestycji kolejowych finansowanie

projektów, dla których realizatorem jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., zapewniane będzie w ramach

krajowych programów kolejowych ustanowionych m.in. w związku z art. 38c ustawy o transporcie

kolejowym.

esttycje Tow

Inw

wes

Towarzyszące real

ealizowane przez GDDKiA. Finansowanie zadań drogowych określane jest na

In

podstawie przepisów o drogach publicznych, w szczególności ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r.

o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego (Dz. U. z 2018 r. poz. 203, z późn. zm.).

Zasadniczym dokumentem przewidującym źródła finansowania w tym zakresie pozostaje Program

Budowy Dróg Krajowych (obecnie: uchwała nr 156/2015 Rady Ministrów z dnia 8 września 2015 r.

w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą „Program Budowy Dróg Krajowych na lata

2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.)”, RM-111-156-15, z późniejszymi zmianami).

Inw

Inwest

estycje Tow

Towarzyszące real

ealizowane przez PAŻP. Jak wskazano w Strategii Zrównoważonego Rozwoju

Transportu, dla realizacji formułowanych zamierzeń związanych z CPK, w zakresie portu lotniczego

konieczne jest także przeprowadzenie „inwestycji w całą infrastrukturę niezbędną do bezpiecznego

i efektywnego zapewniania służb ruchu lotniczego”. Zadania te obejmują inwestycje związane

z wybudowaniem urządzeń i obiektów do obsługi ruchu lotniczego i zostały ujęte w Załączniku nr 2 do

Programu CPK. Działania PAŻP zaplanowane na okres 2020–2023 nie zostały ujęte w mechanizmie

finansowania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, tj. Planie Skuteczności Działania na

Strona | 23

lata 2020–2024, jako że nie dotyczą lotniska, na którym będą wykonywane operacje lotnicze w okresie

obowiązywania PSD. Z tego względu konieczne było uwzględnienie w niniejszym programie

wieloletnim finansowania ww. inwestycji.

Strona | 24

7.3. „Inne zadania”

Wstęp

tęp. Niezależnie od Inwestycji Towarzyszących zidentyfikowano szereg „innych zadań”

w rozumieniu art. 2 pkt 7 ustawy o CPK warunkujących realizację celu głównego Programu CPK.

Zapewnienie finansowania na realizację wskazanych zadań było konieczne dla realizacji celu głównego

Programu CPK oraz celu pośredniego.

„Inne zadania

nia”. Określa się zadania konieczne do osiągnięcia celu głównego Programu CPK, tj.

1. budowa banku ziemi na potrzeby rozwoju gospodarczego, opisana w Załączniku nr 3 do Programu

CPK,

2. program społeczno-gospodarczy CPK, opisany w Załączniku nr 4 do Programu CPK.

Inne zadan

adania

ania przewidz

idzian

iane w ustawie o CPK. Ze względu na treść art. 16–18 ustawy o CPK w programie

wieloletnim należy również wskazać na prawdopodobne istnienie innych zadań koniecznych

do osiągnięcia celów programu, których realizację ustawodawca przewidział w ww. przepisach, w tym

również na istnienie zadań, których konieczność zostanie dopiero stwierdzona przez Pełnomocnika.

Wykup grunt

runtó

ntów. Etap pierwszy programu inwestycyjnego CPK zakłada sfinansowanie wykupu gruntów

przeznaczonych na realizację lotniska. Zapewnienie prawa do dysponowania niezbędnymi

nieruchomościami jest bowiem zabezpieczeniem dla inwestora, gwarantującym możliwość realizacji

inwestycji. Ponadto, grunty pozyskane na rzecz Skarbu Państwa mają kluczowe znaczenie

w poszukiwaniach finansowania komercyjnego inwestycji. Ich wykup na jak najwcześniejszym etapie

przygotowań ma przy tym zabezpieczać przed ewentualnymi spekulacjami na rynku nieruchomości.

Szczegóły tego zadania przedstawia Zał

Załącznik nr 2

Inwestycje Towarzyszące

Kolejowe Inwestycje Towarzyszące

Przewidywane do budowy linie kolejowe, związane z CPK i ujęte w SZRT do 2030 r.1), wraz

z powiązanymi z nimi funkcjonalnie liniami istniejącymi pogrupowano w połączenia, tzw. ciągi. Ciągi

o numerach od 1 do 10 łączą rejon CPK i Warszawy z innymi ośrodkami kraju oraz przejściami

granicznymi. Ciągi 11 i 12 stanowią połączenia uzupełniające, integrujące sieć kolejową.

Ciągi te należy utożsamiać z dotyczącymi linii kolejowych Inwestycjami Towarzyszącymi, o których

mowa w art. 118 uCPK. W zakresie Kollej

ejo

nio

wych IInw

yszzącyc

ych

h, realizatorami

ejowyycch Liinio

ow

nweestycj

st

styc

ycji TTow

owarzys

(podmiotami odpowiedzialnymi za realizację) będą Centralny Port Komunikacyjny sp. z o.o. oraz PKP

Polskie Linie Kolejowe S.A. Podczas posiedzenia Komisji Uzgodnieniowej Komitetu Sterującego

Komponentu Kolejowego CPK w styczniu 2019 r. z udziałem przedstawicieli tych podmiotów

co do zasady przyjęto następujące założenie

1. Centralny Port Komunikacyjny sp. z o.o. (CPK sp. z o.o.) odpowiada za budowę nowych linii

kolejowych o łącznej długości 1789 km. Do roku 2023 przewidywane jest ukończenie prac

przygotowawczych na długości 1600 km.

2. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK S.A.) odpowiada za modernizację istniejących linii

kolejowych, którymi zarządza.

Ze względów pragmatycznych uwzględniono wyjątki od powyższej zasady, w myśl których PKP Polskie

Linie Kolejowe S.A. odpowiada za budowę nowych odcinków

1) w ramach projektów obecnie przygotowywanych,

2) o niewielkiej długości, stanowiących uzupełnienie istniejącej sieci.

Ciąg nr 1 (CPK – Kołobrzeg / Koszalin / Słupsk / Gdańsk)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 1 jest następujący

Centralny Port Komunikacyjny – Płock – Włocławek – Toruń – Bydgoszcz – Nakło nad Notecią – Piła –

Okonek – Kołobrzeg/Koszalin, Nakło nad Notecią – Złotów – Okonek oraz (Płock) – podg. Grochowalsk

– Grudziądz – Gdańsk – Gdynia – Słupsk

Bydgoszcz – Łąg Południowy – Kościerzyna – Gdynia oraz Łąg Południowy – Tczew.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK i Warszawy z Płockiem oraz ważnymi ośrodkami województw

pomorskiego, kujawsko-pomorskiego i Pomorza Środkowego. Może być również wykorzystywany

do obsługi Elbląga. Obejmuje budowę następujących nowych linii kolejowych

1)

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku, przyjęta uchwałą nr 105 Rady Ministrów z dnia

24 września 2019 r. (M.P. poz. 1054).

Strona | 1

a)

nowa linia nr 5, odcinek Centralny Port Komunikacyjny – Płock – Grudziądz (z wydłużeniem

do Gdańska),

b)

nowa linia nr 242 Grudziądz – Warlubie,

c)

nowa linia nr 50 posterunek odgałęźny Grochowalsk – Włocławek,

d)

nowa linia nr 400 Nakło nad Notecią – Okonek.

•

Wybrane efekty budowy nowych linii

Linie kolejowe nr 5, 50 i 242 istotnie skrócą czas jazdy pociągiem w relacjach do Płocka oraz

miejscowości położonych w województwie kujawsko-pomorskim i dalej na północny zachód.

Skierowanie na nowy ciąg pociągów Warszawa – Gdańsk zaowocuje także skróceniem czasu jazdy

w tej relacji, a ponadto odciąży linię nr 9.

Połączenie wymienionych linii kolejowych w węźle kolejowym CPK z istniejącą CMK (linia kolejowa

nr 4) zapewni dodatkowo atrakcyjny czas przejazdu w korytarzu Trójmiasto – Katowice/Kraków.

Nowe linie pozwolą na włączenie w efektywny system transportu kolejowego Lipna

i Golubia-Dobrzynia oraz poprawę dostępności tym środkiem transportu Grudziądza i Wąbrzeźna.

Efektem budowy linii kolejowej nr 400 Nakło nad Notecią – Okonek będzie skrócenie czasu jazdy

z centralnych rejonów kraju do Koszalina i Kołobrzegu oraz włączenie w system szybkich połączeń

kolejowych Złotowa.

Ciąg nr 2 (CPK – Olsztyn)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 2 jest następujący

Warszawa – Ciechanów – Olsztyn.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK i Warszawy z Olsztynem. Obejmuje budowę nowego odcinka linii

kolejowej nr 20 Warszawa Choszczówka – Kątne.

•

Wybrane efekty budowy nowej linii

Efektem inwestycji będzie skrócenie przebiegu linii kolejowej dla ruchu dalekobieżnego na odcinku

Warszawa – Nasielsk. Nowa linia charakteryzuje się także lepszą geometrią niż przebieg obecnej, czego

efektem będzie wyższa prędkość maksymalna pociągów oraz krótszy czas jazdy. Jednocześnie dzięki

możliwości przeniesienia ruchu dalekobieżnego pasażerskiego i towarowego, na linii nr 9 możliwy

będzie dalszy rozwój przewozów o charakterze regionalnym bez ograniczeń (w postaci braku

przepustowości czy też konieczności zapewniania postojów na wyprzedzanie) powodowanych

znacznym natężeniem ruchu pociągów szybszych.

Ciąg nr 3 (CPK – Ostrołęka – Giżycko / Białystok – Trakiszki (granica) / Kuźnica

Białostocka (granica)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 3 jest następujący

Warszawa – Białystok – Ełk – Suwałki – granica państwa, Białystok – Kuźnica Białostocka – granica

państwa oraz Tłuszcz – Ostrołęka – Łomża – Pisz – Giżycko.

Strona | 2

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z regionem Mazur, województwem podlaskim oraz

w relacjach zagranicznych z krajami bałtyckimi (Litwą, Łotwą i Estonią) i Białorusią (oraz Rosją).

Obejmuje budowę następujących nowych linii kolejowych

a) nowego odcinka linii nr 6 Warszawa Wschodnia – Zielonka,

b) nowego odcinka linii nr 29 Ostrołęka – Giżycko.

•

Wybrane efekty budowy nowych linii

Nowy odcinek linii nr 6 skróci czas jazdy na odcinku Warszawa Wschodnia – Zielonka, ze względu na

zmniejszenie długości tej trasy kolejowej oraz możliwą większą prędkość maksymalną niż na obecnie

wykorzystywanej linii nr 449 Warszawa Rembertów – Zielonka o stosunkowo małych promieniach

łuków. Zwolni także przepustowość na tej ostatniej linii, umożliwiając jednocześnie poprawę

warunków do rozwoju przewozów o charakterze regionalnym, obsługującym północno-wschodnie

obrzeża Warszawy.

Efektem budowy nowego odcinka linii nr 29 będzie stworzenie krótszego, mającego wysokie

parametry połączenia Ostrołęki z Łomżą. Umożliwi to dogodne skomunikowanie tego miasta

transportem kolejowym. Długość nowej linii kolejowej będzie bowiem o ok. 30% mniejsza niż obecna

trasa przez Śniadowo, a warianty nowej linii charakteryzują się korzystniejszą geometrią względem

przebiegu istniejących linii kolejowych.

W istotnym stopniu ulegnie ponadto skróceniu potencjalna trasa pociągów w relacjach łączących

Polskę Centralną z mającymi duże znaczenie turystyczne rejonami Mazur.

Nowy odcinek linii nr 29, oprócz poprawy warunków dla prowadzenia pociągów pasażerskich,

umożliwi nieograniczane przepustowością linii kolejowej nr 6 trasowanie szybkich połączeń

towarowych w relacjach północny wschód – południe. Ponadto stworzy ciąg Warszawa – Pisz/Orzysz –

Ełk pozwalający ominąć w sytuacjach awaryjnych istniejący ciąg przez Białystok.

Budowa nowej linii kolejowej ma także istotne znaczenie dla działań związanych ze spójnością

terytorialną kraju. Będzie to możliwe poprzez zapewnienie nowego kolejowego korytarza

transportowego w osi południkowej w stosunku do obecnie istniejących w układzie równoleżnikowym

w tym rejonie kraju.

Ciąg nr 4 (CPK – Terespol (granica))

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 4 jest następujący

Warszawa – Siedlce – Biała Podlaska – Terespol – granica państwa.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) ze wschodnią częścią województwa mazowieckiego

i północną częścią województwa lubelskiego. W ciągu nr 4 nie są przewidywane żadne inwestycje

budowy nowych linii poza odcinkiem CPK – Warszawa Zachodnia opisanym w ramach ciągu nr 9.

Ciąg nr 5 (CPK – Chełm (granica) / Bełżec (granica))

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 5 jest następujący

Strona | 3

Warszawa – Lublin – Trawniki – Chełm – granica państwa oraz Trawniki – Zamość – Tomaszów

Lubelski – Bełżec – granica państwa.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z ważnymi ośrodkami województwa lubelskiego.

Ewentualna modernizacja linii kolejowych na terenie Ukrainy umożliwiłaby uruchomienie połączeń

międzynarodowych do Lwowa i Kijowa przez przejście graniczne Bełżec – Rawa Ruska.

Inwestycje w ciągu nr 5 obejmują budowę następujących nowych linii kolejowych

a) nowej linii nr 54 Trawniki – Krasnystaw Miasto,

b) nowej linii nr 56 Wólka Orłowska – Zamość – Tomaszów Lubelski – Bełżec.

•

Wybrane efekty budowy nowych linii

Linie nr 54 i 56 (Trawniki – Zamość – Bełżec) umożliwią stworzenie całkowicie nowej oferty szybkich

i komfortowych przewozów pasażerskich z Bełżca, Tomaszowa Lubelskiego oraz miejscowości

położonych w ich sąsiedztwie do Lublina i Warszawy.

Ciąg nr 6 (CPK – Rzeszów – Sanok)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 6 jest następujący

Centralny Port Komunikacyjny – Radom – Stalowa Wola – Rzeszów – Jasło / Krosno / Brzozów – Sanok.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z południową częścią woj. mazowieckiego,

północno-wschodnią województwa świętokrzyskiego oraz województwem podkarpackim. Obejmuje

budowę następujących nowych linii kolejowych

a) nowej linii nr 88 Centralny Port Komunikacyjny – Warka,

b) nowej linii nr 84 Radom – Kunów,

c) nowej linii nr 80 Stary Garbów – Zbydniów,

d) nowej linii nr 58 Łętownia – Rzeszów,

e) nowej linii nr 632 Łukawiec – Rzeszów Jasionka Międzynarodowy Port Lotniczy,

f)

odcinków nowego przebiegu istniejącej linii nr 106 Rzeszów – Jasło,

g) nowej linii nr 122 Rzeszów – Sanok.

•

Wybrane efekty budowy nowych linii

Budowa linii nr 88 Centralny Port Komunikacyjny – Warka umożliwi utworzenie regionalnych połączeń

kolejowych obsługujących Mszczonów i Grójec. Regionalne połączenia kolejowe dla południowego

krańca województwa mazowieckiego będą mogły zostać uruchomione dzięki nowej linii nr 84 Radom –

Kunów. Włączenie w system transportu kolejowego Sokołowa Małopolskiego i okolic zapewnią

natomiast linie nr 58 (Łętownia – Rzeszów) i nr 632 (Łukawiec – Rzeszów Jasionka Międzynarodowy

Port Lotniczy), pozwalając na uruchomienie pociągów do Rzeszowa i lotniska.

Efektem budowy opisanych powyżej linii będzie także krótsza, niż po istniejących obecnie liniach, trasa

w relacjach z CPK i Warszawy przez Radom do Rzeszowa, i dalej w kierunku Przemyśla oraz

Strona | 4

południowej części województwa podkarpackiego. Ulegnie zatem skróceniu także czas przejazdu.

Dodatkowo warunki podróżowania poprawią się w wyniku budowy linii nr 122 Rzeszów – Sanok. Dzięki

niej w system transportu kolejowego włączone zostaną kolejne miejscowości (m.in. Brzozów). Ponadto

czas przejazdu w relacjach z Rzeszowa do Jasła i Krosna ulegnie skróceniu wskutek wykorzystania

nowych odcinków linii 106 Rzeszów – Jasło.

Ciąg nr 7 (CPK – Katowice – granica PL / CZ / Kraków – Zakopane / Muszyna –

granica PL / SK / Skarżysko-Kamienna)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 7 jest następujący

Centralny Port Komunikacyjny – Idzikowice – Węzeł Małopolsko-Śląski / Katowice – Czechowice

Dziedzice – Jastrzębie-Zdrój – granica państwa,

Katowice – Węzeł Małopolsko-Śląski – Kraków – Szczyrzyc – Nowy Sącz oraz Szczyrzyc – Chabówka –

Zakopane,

Idzikowice – Opoczno – Końskie – Kielce – Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna – granica państwa oraz

Końskie – Skarżysko-Kamienna

wraz z połączeniami Węzła Małopolsko-Śląskiego i nowo budowanej infrastruktury z istniejącą siecią

kolejową.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z południową częścią kraju i państwami sąsiednimi

(Czechy, Słowacja) oraz poprzez planowane linie dużych prędkości także Austrią, Węgrami i dalej

na południe. Obejmuje budowę następujących nowych linii kolejowych

a) nowej linii nr 586 Idzikowice – Opoczno,

b) nowej linii nr 89 Wąsosz Konecki – Kielce,

c) nowego odcinka linii nr 73 Busko-Zdrój – Tarnów,

d) nowej linii Tarnów – Nowy Sącz lub analizowanych odcinków nowego przebiegu linii nr 96,

e) nowej linii nr 111, odcinek Biała Błotna – Chełmek (wraz z połączeniami w obrębie Węzła

Małopolsko-Śląskiego),

f)

nowej linii nr 113, odcinek Katowice – Kraków,

g) nowej linii Węzeł Małopolsko-Śląski – Dąbrowa Górnicza,

h) nowych linii Katowice / Gliwice – Jastrzębie-Zdrój – granica państwa,

i)

•

nowej linii nr 170 Chybie – Jastrzębie-Zdrój – Godów (granica państwa).

Wybrane efekty budowy nowych linii

Województwa: świętokrzyskie i małopolskie

Wykorzystanie nowych linii i odcinków

•

nr 586 Idzikowice – Opoczno,

•

nr 89 Wąsosz Konecki – Kielce,

Strona | 5

•

nr 73 Busko-Zdrój – Tarnów,

•

Tarnów – Nowy Sącz (nowa linia lub odcinki skracające linię obecną)

Poz. 1050

umożliwi redukcję czasu przejazdu w relacjach łączących Warszawę oraz CPK z Tarnowem i Nowym

Sączem poprzez zmniejszenie odległości liczonej wzdłuż linii kolejowych pomiędzy tymi ośrodkami oraz

zaoferowanie infrastruktury o wysokich parametrach.

Linie 586 Idzikowice – Opoczno i 89 Wąsosz Konecki – Kielce stworzą ponadto warunki dla utworzenia

dogodnych regionalnych połączeń kolejowych w północno-zachodnim rejonie województwa

świętokrzyskiego, na styku z województwem łódzkim. Dzięki skierowaniu na te linie pociągów

dalekobieżnych z Warszawy do Kielc skróceniu ulegnie czas jazdy, a jednocześnie odciążony zostanie

odcinek Radom – Kielce linii nr 8.

Nowy odcinek linii nr 73 Busko-Zdrój – Tarnów poprawi natomiast dostępność transportową

miejscowości położonych na południu województwa świętokrzyskiego i północnym wschodzie

województwa małopolskiego.

Województwa: śląskie i małopolskie

Nowe linie 111 i 113 przyczynią się do znacznego skrócenia czasu jazdy pociągiem z Krakowa do

Katowic, a także w relacjach przebiegających do tych miast z północy kraju przez Centralną Magistralę

Kolejową (linię kolejową nr 4). Dzięki budowie linii nr 113 możliwa będzie obsługa transportem

kolejowym terenów pomiędzy Krakowem a Olkuszem oraz poprawa dostępności do tego środka

transportu na wschodnich obszarach Konurbacji Górnośląskiej.

Dogodne połączenie kolejowe pomiędzy Katowicami i Gliwicami a Jastrzębiem-Zdrojem stworzą nowe

linie w sąsiedztwie tych miast, umożliwiające m.in. skierowanie do Jastrzębia-Zdroju pociągów

dalekobieżnych z innych rejonów kraju. Dzięki ich budowie skróceniu ulegnie trasa pociągów

w relacjach zawierających odcinek Katowice – Ostrawa, co – wraz z przewidywaną budową nowych

linii po stronie czeskiej – przyczyni się do wzrostu konkurencyjności kolei w połączeniach

międzynarodowych. Rozwiązanie to jest tym samym istotnym elementem projektu Kolei Dużych

Prędkości dla Grupy Wyszehradzkiej, którego celem jest połączenie stolic Węgier, Słowacji, Czech

i Polski za pomocą linii kolei dużych prędkości zapewniającej konkurencyjne czasy przejazdu oraz

aktywizującej regiony położone na jej trasie.

Ciąg nr 8 (CPK – Kłodzko)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 8 jest następujący

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Częstochowa – Opole – Nysa – Kłodzko.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z północną częścią województwa śląskiego,

województwem opolskim i Kotliną Kłodzką, z możliwością wydłużenia relacji przez Międzylesie do

Czech.

W ciągu nr 8 nie są przewidywane inwestycje budowy nowych linii poza węzłem CPK.

Strona | 6

Ciąg nr 9 (CPK – Łódź – Wrocław – granica PL / CZ / Poznań – Szczecin /

Zielona Góra / granica PL / DE / Gorzów Wielkopolski)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 9 jest następujący

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Sieradz – Kępno – Wrocław – Świdnica – Wałbrzych –

granica państwa,

Sieradz – Kalisz – Poznań – Szczecin, Kalisz – Ostrów Wielkopolski – Leszno – Głogów – Zielona Góra,

Poznań – Zbąszyń – Rzepin – granica państwa,

Zbąszyń – Gorzów Wielkopolski.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z ważnymi ośrodkami zachodniej Polski oraz w relacjach

międzynarodowych z Czechami (linia KDP do Pragi) i Niemiec. Obejmuje budowę następujących

nowych linii kolejowych

a) nowej linii nr 85 Warszawa Zachodnia – CPK – Łódź – Poznań Starołęka,

b) nowej linii nr 86 Sieradz Północny – Wrocław Główny,

c) nowej linii nr 267 Żarów – Świdnica Miasto,

d) nowej linii nr 268 Świdnica Miasto – granica państwa,

e) nowej linii nr 817 Zbąszyń – Szczaniec,

f)

•

nowej linii nr 818 Zbąszyń – Dąbrówka Wielkopolska.

Wybrane efekty budowy nowych linii

Efektem budowy nowej linii nr 85 Warszawa – CPK – Łódź – Sieradz – Kalisz – Poznań będzie przede

wszystkim włączenie Centralnego Portu Komunikacyjnego w system transportu kolejowego. Istotnie

skróci się ponadto czas jazdy w relacjach pomiędzy Warszawą, Łodzią i Poznaniem oraz Wrocławiem

(wraz z linią opisaną poniżej), co przyczyni się do wzrostu konkurencyjności transportu kolejowego

pomiędzy tymi miastami. Przeniesienie części ruchu z odcinka Warszawa – Poznań istniejącej linii

kolejowej nr 3 zwolni jej przepustowość, stwarzając korzystne warunki do rozwoju ruchu

pasażerskiego regionalnego i towarowego.

Skrócony czas jazdy do Poznania zaowocuje także większą konkurencyjnością transportu kolejowego

na trasach łączących Warszawę, CPK i Łódź ze Szczecinem, Gorzowem Wielkopolskim, Zieloną Górą

oraz miastami w Niemczech.

Nowa linia nr 86 na odcinku Sieradz Północny – Wrocław Główny, jako kontynuacja przywołanego

powyżej odcinka Warszawa – CPK – Łódź – Sieradz, stworzą szybkie połączenie Warszawy i Łodzi

z Wrocławiem i całym Dolnym Śląskiem. Umożliwią także uruchomienie komunikacji kolejowej do

Kępna i Wieruszowa, tworząc atrakcyjne czasowo połączenia zarówno w kierunku wschodnim do

Łodzi, CPK oraz Warszawy, jak i zachodnim do Wrocławia.

Będące funkcjonalnym przedłużeniem opisanych powyżej nowe linie 267 i 268 Żarów – granica

państwa umożliwią uruchomienie szybkich pociągów pomiędzy Wrocławiem a granicą kraju (a przez

linię dużych prędkości po stronie czeskiej dalej do Pragi) oraz miejscowościami w południowej

i południowo-zachodniej części województwa dolnośląskiego (w tym Jelenią Górą).

Strona | 7

Ciąg nr 10 (CPK – Poznań)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 10 jest następujący

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Kutno – Konin – Poznań.

Ciąg ten stanowi połączenie CPK (i Warszawy) z Poznaniem oraz zachodnią i północno-zachodnią

częścią kraju. Przed zakończeniem budowy linii KDP do Poznania (będącej elementem ciągu nr 9) ciąg

nr 10 będzie stanowił podstawowe połączenie tego miasta z CPK. Po uruchomieniu szybkich pociągów

po linii nr 85 przez Łódź, przewidywane jest wykorzystanie ciągu nr 10 przez pociągi kategorii IR

obsługujące ważne ośrodki pomiędzy Warszawą i Poznaniem.

W ciągu nr 10 nie są przewidywane inwestycje budowy nowych linii poza węzłem CPK.

Ciąg nr 11 (Szczecin – Port Lotniczy Szczecin-Goleniów)

Zakładany na podstawie Koncepcji CPK oraz SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 11 jest następujący

Szczecin – Port Lotniczy Szczecin-Goleniów.

Ciąg ten stanowi połączenie Szczecina z portem lotniczym w Goleniowie.

W Koncepcji CPK zaproponowano obsługę połączenia CPK ze Szczecinem w oparciu o cykliczne

połączenie lotnicze. Niezbędne dla tego rozwiązania jest jego uzupełnienie szybkim połączeniem

lotniska Szczecin-Goleniów z miastem. Obejmuje budowę linii nr 350 Szczecin Dąbie – Szczecin Port

Centralny.

•

Wybrane efekty budowy nowej linii

Nowa linia skróci czas jazdy pociągów wyjeżdżających ze Szczecina Głównego w kierunkach zachodnim

i północnym, w tym do obsługującego miasto lotniska w Goleniowie. Jest to szczególnie istotne

w świetle zakładanej w Koncepcji CPK obsługi połączenia CPK – Szczecin transportem lotniczym.

Ciąg nr 12 (Stalowa Wola – Lublin – Biała Podlaska – Białystok)

Zakładany na podstawie SZRT do 2030 r. przebieg ciągu nr 12

Stalowa Wola – Lublin – Milanów – Biała Podlaska – Fronołów – Białystok.

Ciąg ten tworzy połączenie największych miast Polski Wschodniej (Rzeszów, Lublin, Białystok) oraz

licznych miejscowości tej części kraju pozbawionych efektywnego transportu kolejowego. Pokrywa się

ze znaczną częścią przebiegu Magistrali Wschodniej2), a przewidziane w jego ramach inwestycje

umożliwią skrócenie czasu jazdy oraz włączenie Białej Podlaskiej w tę Magistralę. Obejmuje budowę

a) nowej linii kolejowej nr 631 Milanów – Biała Podlaska – Fronołów,

b) nowego odcinka skracającego przebieg linii nr 68 w rejonie Kraśnika (Kraśnik – Rzeczyca).

•

2)

Wybrane efekty budowy nowej linii

Ciągu istniejących linii kolejowych łączących Rzeszów z Olsztynem przez Lublin i Białystok z odgałęzieniem do

Kielc.

Strona | 8

Budowa linii 631 Milanów – Fronołów skróci przebieg fragmentu Magistrali Wschodniej – zmniejszy się

długość liczona wzdłuż linii kolejowych łączących Białystok z Lublinem. Inną zaletą jest włączenie Białej

Podlaskiej w ciąg Magistrali Wschodniej, umożliwiające wariantowe trasowanie pociągów przez to

miasto.

Przebieg linii w sąsiedztwie miejscowości północno-wschodniej części województwa lubelskiego oraz

najdalej na wschód wysuniętego obszaru województwa mazowieckiego umożliwia jej wykorzystanie

w przewozach regionalnych.

Efektem budowy nowego odcinka w rejonie Kraśnika będzie skrócenie przebiegu fragmentu Magistrali

Wschodniej – zmniejszenie długości linii kolejowych łączących Lublin ze Stalową Wolą.

Wykaz Kolejowych Liniowych Inwestycji Towarzyszących finansowanych w ramach przedmiotowego

Programu, stanowi Załącznik nr 2a do Programu. Ponadto w Załączniku nr 2b do Programu ujęto

liniowe Inwestycje Towarzyszące przewidziane do realizacji przez PKP PLK S.A. oraz finansowane

w ramach programu wieloletniego, o którym mowa w art. 38c ustawy o transporcie kolejowym.

Jednym z wyzwań związanych z przebudową krajowego systemu transportu kolejowego jest

rze

nie

dpow

nicch warun

runkków dl

dlaa pro

prow

dze

niaa ba

bada

dań

boru

now

razz no

now

nycch

stworz

eni

e odpo

wiedni

wadz

eni

da

ń tabo

ru no

wego typu ora

woczesny

tech

hnolog

korzyst

rzysty

udo

wie innfrastru

frastr

ktu

ktury kol

nologiiii wykor

ko

ystywanych

ych pprrrzzy bbudo

ow

stru

ukt

kolejowej. W Polsce wiodącą rolę w tym

obszarze pełni Instytut Kolejnictwa (IK), będący zarazem jednostką notyfikowaną NB 1467 do

Dyrektywy 2008/57/WE o interoperacyjności europejskiego systemu kolei.

W tym kontekście podkreślenia wymaga fakt, że obecnie znaczna część prowadzonych przez IK badań

elementów infrastruktury i taboru odbywa się z wykorzystaniem eksploatowanych linii kolejowych, co

w znaczny sposób utrudnia prowadzenie ruchu kolejowego oraz wpływa negatywnie na

przepustowość linii kolejowych. Ponadto infrastruktura Ośrodka Doświadczalnego IK w Żmigrodzie nie

pozwala na przeprowadzanie badań taboru przy napięciu innym niż 3 kV prądu stałego, co niejako

wymusza testowanie i certyfikację taboru dwu- i wielosystemowego poza granicami Polski. Warunkiem

niezbędnym do umożliwienia testów taboru i infrastruktury dużych prędkości i różnych systemów

zasilania jest zatem unowocześnienie zasobów badawczych zarządzanych przez Instytut Kolejnictwa, tj.

Ośrodka Eksploatacji Toru Doświadczalnego oraz laboratorium elektrycznego i zwarciowego.

Z powyższych względów wśród kolejowych Inwestycji Towarzyszących ujęto: „Zwiększenie potencjału

kolejowej infrastruktury badawczej”. Inwestycja ta obejmuje dwa etapy polegające na

−

Etap I: budowie zwarciowni i przebudowie okręgu doświadczalnego w Żmigrodzie

modernizacji nawierzchni torowej, systemów sterowania ruchem i telekomunikacji (w tym

zabudowie ETCS poziomu 2 oraz GSM-R) oraz systemów zasilania trakcji (wyposażenie

w systemy zasilania trakcyjnego prądu przemiennego),

−

Etap II: budowie w Żmigrodzie nowego, dłuższego okręgu doświadczalnego o prędkości jazdy

220–250 km/h lub alternatywnie budowie toru do jazd z dużymi prędkościami na linii

kolejowej nr 275.

Strona | 9

Nadrzędnym efektem stworzenia odpowiedniego zaplecza naukowo-badawczego dla Komponentu

Kolejowego CPK jest znaczne ułatwienie procesu dopuszczenia nowych fragmentów sieci oraz nowego

taboru do regularnej eksploatacji. Realizacja projektów poprawi także pozycję konkurencyjną

krajowych producentów taboru kolejowego poprzez stworzenie infrastruktury badawczej, służącej do

przeprowadzania badań, testów, homologacji i certyfikacji taboru również dla warunków eksploatacji

na rynku międzynarodowym. W skali makro inwestycja wygeneruje natomiast nowy impuls rozwojowy

w działalności naukowej w segmencie transportu kolejowego.

Oszaco

acowanie

anie wart

artości inw

inwestycji

W przypadk

adku kolej

lejowyc

wych inwe

inwes

liniowy

westycji linio

iowyc

wych źródłem kwot ujętych w planie finansowym jest

przygotowane w Spółce opracowanie: „Oszacowanie wartości inwestycji kolejowych na potrzeby

Programu Wieloletniego CPK. Opis metody”. Materiał powstał na bazie wyników analiz

przeprowadzonych w toku opracowania następujących dokumentów

-

„Assessment of unit costs (standard prices) of rail projects (CAPital EXpenditure)”,

13.07.2018 r., PwC na zlecenie Komisji Europejskiej (DG-REGIO),

-

„Infrastrukturkosten Bahn; Leitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorhaben”,

29.01.2016 r., Bundesamt für Verkehr, Szwajcaria.

Finalnie określenie kosztu jednostkowego dla poszczególnych inwestycji liniowych zawartych

w Programie Wieloletnim, oraz przewidzianych do realizacji przez CPK przebiegło według

następującego porządku

1. Stwierdzono, że linie kolejowe składające się na ciąg Warszawa – CPK – Łódź –

Poznań/Wrocław

oraz CPK – Płock – Włocławek/Grudziądz – Warlubie będą odpowiadały kategorii linii P1 wg TSI

Infrastruktura1), ponieważ stanowić one będą szkielet planowanego sytemu transportowego.

Dlatego też przypisano im koszty jak dla budowy linii dużych prędkości. Pozostałe linie będą

odpowiadały kategorii P2 lub niższej, dlatego przypisano im koszty jak dla linii

konwencjonalnej.

2. Dla linii przyjęto trzy stopnie skomplikowania warunków (proste, standardowe, złożone),

obejmujące zarówno aspekty ukształtowania terenu, przejścia przez tereny wysoko

zurbanizowane, jak i konieczności budowy złożonych układów torowych.

3. Typowemu przebiegowi linii kolejowej w uwarunkowaniach polskich odpowiadają warunki

proste. Wynika to przede wszystkim z korzystnego ukształtowania terenu (niziny zajmują

w Polsce 91,3% powierzchni, wyżyny 5,6%, góry 3,3%; średnia wysokość wynosi 173 m n.p.m.,

mediana 149 m n.p.m.), a także z gęstości zaludnienia na poziomie średniej UE.

Dla linii kategorii P1 wyższe warunki (standardowe) przypisano jedynie projektom związanym

z odcinkiem Warszawa – CPK – Łódź, z uwagi na skomplikowane przejścia przez tereny zurbanizowane.

Linie kategorii P2 równo rozkładają się między poziomy skomplikowania warunków. Poziom „złożony”

przyporządkowano liniom przebiegającym przez obszar Sudetów, Pogórza Środkowobeskidzkiego,

Wyżyny Krakowsko-Częstochowskiej i Gór Świętokrzyskich.

4. Spośród wartości wskazanych w opracowaniu PwC, do warunków prostych przypisano wartość

odpowiadającą pierwszemu kwartylowi (Q1), złożonych – trzeciemu kwartylowi (Q3),

Strona | 10

a standardowych – środkowi przedziału między Q1 a Q3. Koszty przyjęły wartość jak

w poniższej tabeli.

Pos

Posumow

mowanie

nie kosztów jedno

dnostkowych budow

udowy linii

nii

Kate

ategoria TSI

Warunki

unki

Koszt

jednos

dnostkowy mln

EUR / km

Koszt

jednos

dnostkowy mln

PLN / km

P2 i niższe

Proste

6,89

29,6

P2 i niższe

Standardowe

8,20

35,3

P2 i niższe

Złożone

9,51

40,9

P1

Proste

11,84

50,9

P1

Standardowe

14,10

60,6

Kurs 4,2991

PLN/EUR

5. Dla linii kosztów jednostkowych budowy linii jednotorowych względem dwutorowych przyjęto

współczynnik 0,7, który uwzględnia następujące okoliczności

− przekroje przez nasypy i przekopy dla linii jednotorowej mają powierzchnie wynoszące

ok. 0,7 powierzchni przekroju dla linii dwutorowej,

− podobnie szerokość podpór kolejowych obiektów inżynieryjnych dla linii jednotorowej

wynosi ok. 0,7 szerokości podpór dla linii dwutorowej,

− w niektórych branżach koszty dla linii dwutorowej i jednotorowej są w zasadzie

jednakowe (telekomunikacja, obiekty inżynierskie nad linią kolejową),

− w niektórych branżach koszty dla linii jednotorowej są 2-krotnie mniejsze,

niż dla dwutorowej (tor, sieć trakcyjna).

6. Do wartości wynikającej z iloczynu zakładanej długości linii kolejowej oraz kosztu

jednostkowego (z zastosowaniem współczynnika 0,7 dla linii jednotorowych) dodano wartości

szacowanego kosztu najdłuższych mostów (tj. mostów przez Wisłę) oraz wstępnie

zidentyfikowanych tuneli o długości powyżej 1 km.

Drogowe Inwestycje Towarzyszące

Przewidywane do budowy drogi, związane z CPK i ujęte w SZRT do 2030 r.3), należy utożsamiać

z Inwestycjami Towarzyszącymi, o których mowa w art. 118 uCPK. W zakresie omawianych

w niniejszym rozdziale Drogowych Inwestycji Towarzyszących realizatorem (podmiotem

odpowiedzialnym za realizację) będzie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

3)

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku, przyjęta uchwałą nr 105 Rady Ministrów z dnia

24 września 2019 r. (M.P. poz. 1054).

Strona | 11

Inwestycje te stanowią

•

Budowa Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej (OAW): ring w standardzie drogi ekspresowej

lub autostrady przebiegający w odległości około 40-50 km od centrum Warszawy, m.in.

w bezpośrednim sąsiedztwie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Droga ta usprawni dojazd

do CPK z kierunków innych niż obsługiwane przez A2.

•

Budowa drogi S10 łączącej wyżej opisaną OAW z autostradą A1 w rejonie Torunia. S10 tworzy

powiązanie CPK z rejonem Płocka i województwem kujawsko-pomorskim oraz przebiegającym

przez nie północnym odcinkiem autostrady A1, a także istotnie usprawniająca funkcjonowanie

sieci drogowej w zachodniej części województwa mazowieckiego.

•

Rozbudowa autostrady A2 na odcinku Łódź – Warszawa o dodatkowy pas ruchu w każdym

kierunku.

Strona | 12

Inwestycje PAŻP

Do Inwestycji Towarzyszących realizowanych przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej (PAŻP) należą

typowe procesy inwestycyjne związane z wybudowaniem urządzeń i obiektów do obsługi ruchu

lotniczego CPK, jak np. wieża kontroli lotów, urządzenia dozorowania, czy pomoce nawigacyjne.

Poniżej przedstawiono listę Inwestycji Towarzyszących zaplanowanych wstępnie przez PAŻP w związku

z realizacją Portu Lotniczego w ramach CPK, wraz z ich opisem

•

TWR CPK – wieża kontroli ruchu lotniczego wraz z niezbędnymi systemami i wyposażeniem,

•

Radar PSR/MSSR – pierwotny oraz wtórny radar dozorowania na potrzeby obsługi wieży CPK,

•

G-BAS (Ground-based Augmentation System) – nowoczesny system dozorowania (lokalizacji)

statków powietrznych oparty na technologii GPS,

•

Multilateration system (MLAT) – system naziemnej lokalizacji statków powietrznych i pojazdów

obsługi naziemnej,

•

System A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance & Control System) – zaawansowany

system kontroli i kierowania ruchem w polu manewrowym lotniska, niezbędny dla utrzymania

zdolności operacyjnych lotniska w warunkach ograniczonej widzialności,

•

Ośrodek radiowy na potrzeby zapewnienia służb ruchu lotniczego,

•

Systemy komunikacji głosowej VCS,

•

Światłowody wraz z kanalizacją,

•

Sieć infrastrukturalna IP (obiektowa),

•

DVOR/DME – zestaw radiolatarni DVOR/DME (pomoce radionawigacyjne),

•

DME – pomoc radionawigacyjna,

•

ILS / DME – systemy precyzyjnego podejścia, w pierwszej fazie Portu Lotniczego co najmniej

2 progi dróg startowych wyposażone w standardzie CAT III a/b,

•

System zobrazowania video dla organu kontroli lotniska,

•

Centrala telefoniczna,

•

System ATIS, SmartMET/NAV (Automatic Terminal Information Service) – oprzyrządowanie oraz

system na potrzeby osłony meteo,

•

Węzeł PRANET (PANSA RAdar NETwork) – rozwój i integracja z siecią wymiany danych radarowych

PAŻP, Foreign Object Debris (FOD) Detection System – system detekcji obiektów obcych w rejonie

krytycznym operacyjnie,

•

Ptasi radar – radar wykrywający skupiska ptaków w okolicy lotniska,

•

Low Level Wind Shear (LLWS) Alert – Radar meteorologiczny wykrywający uskoki wiatru.

Strona | 13

Na etapie planu generalnego lotniska zostanie potwierdzone, które z zaplanowanych inwestycji będą

realizowane samodzielnie przez PAŻP, a co do których konieczne będzie porozumienie pomiędzy PAŻP

a CPK sp. z o.o. Dotyczy to w szczególności tych inwestycji, które muszą być realizowane

w porozumieniu z przyszłym operatorem (zarządzającego lotniskiem).

W ramach przygotowań związanych z zapewnianiem służb ruchu lotniczego PAŻP przygotowała plan

działań o charakterze inwestycyjnym i analityczno-symulacyjnym, które będą toczyły się równolegle do

prac nad planem generalnym. Plan ten obejmuje okres 2020–2023 i przewiduje rekonstrukcję polskiej

przestrzeni powietrznej oraz przygotowanie ośrodka regionalnego PAŻP w Poznaniu do pełnienia

części funkcji ATM/ANS na rzecz CPK (remote tower, system zarządzania BSP). Poniższe działania

z tego planu stanowią Inwestycje Towarzyszące przewidziane w Programie na lata 2020–2023.

NAZWA

PROJEKTU

Budowa systemu

Remote Tower

dla CPK – jako

systemu

hybrydowy dla

konwencjonalnej

TWR

OPIS INW

INWESTYCJI

Remote Tower (Wieża zdalna)

to technologia umożliwiająca

sprawowanie służby kontroli

ruchu lotniczego na lotnisku z

wykorzystaniem cyfrowych

środków transmisji obrazu i

dźwięku (kamery, mikrofony

binauralne – monitory,

głośniki), z wybranego

lotniska do miejsca fizycznego

sprawowania kontroli przez

kontrolera ruchu lotniczego,

które znajduje się w

znacznym oddaleniu

(kilkadziesiąt, kilkaset

km). Technologia Remote

Tower może być

wykorzystana jako system

contingency dla lotniska, w

którym kontrola ruchu

lotniczego jest sprawowana z

wykorzystaniem wieży

konwencjonalnej. W

przypadku CPK zdalna

lokalizacja gdzie

zlokalizowane będzie Remote

Tower Centre to Centrum

Zapasowe PAŻP w Poznaniu.

UZA

UZASADNIEN

IENIE CELU

ELU

INWEST

ESTYCJI

CPK będzie największym

portem lotniczym w Polsce,

zachowanie takiej samej

niezawodności w obszarze

infrastruktury TWR wpłynie

na ograniczenie ryzyka

przerwania ciągłości

świadczenia usług kontroli

ruchu lotniczego, co

przyniesie korzyści z punktu

widzenia PAŻP,

użytkowników przestrzeni

powietrznej i

zarządzającego lotniskiem.

TER

TERMIN

REAL

REALIZACJI

2022–2

2027

KWOTA

ŚRODK

ODKÓW

22 mmln z zł

(2021–

2023)

Z cze

czego

w 2021 –

7 mln

mln

w 2022 –

7 mln

mln

w 2023 –

8 mln

W latach

202

at

atac

ach 2020–202

2023

Inwe

nwestycja obej

bejmuje

– stworzenie koncepcji

operacyjnej,

– wdrożenie rozwiązań

pilotażowych, walidacja

rozwiązań operacyjnych,

– instalacja systemu

prototypowego i testy.

Strona | 14

Zaawan

aawans

ansowan

wany

syste

em do

syst

koordynacj

acji i

zarządz

ądzania

operac

racjami BSP

dla CPK

Zaawa

awansowane

symulacje na

potrz

otrzeby

przygotowania

ope

operacyjnego dl

dla

CPK

– 45 –

W ramach CPK szereg usług

będzie realizowane przy

wykorzystywaniu BSP lub

technologii związanej z

rynkiem dronowym –

począwszy od m.in.

priorytetowych przesyłek

cargo, poprzez wsparcie

służb, monitoring otoczenia

lotniska przy wykorzystaniu

systemów antydronowych i

transporcie pasażerów z

użyciem BSP. Aby było to

możliwe konieczne jest

rozwinięcie prac badawczorozwojowych prowadzonych

w tym zakresie przez PAŻP,

które nie podlegają

bezpośredniemu

finansowaniu z opłat od

przewoźników lotniczych.

Zakup usługi doradczej fazy

projektowej i przygotowania

walidacji RTS nowej

przestrzeni powietrznej w

kontekście powstania CPK, w

celu weryfikacji projektu

zmiany polskiej przestrzeni

powietrznej z wstępnym

przygotowaniem do

przeprowadzenia symulacji

czasu rzeczywistego RTS

poprzedzającego wdrożenie

nowej konfiguracji przestrzeni

powietrznej EPWW z

uwzględnieniem powstania

CPK (projekt przestrzeni CTR,

TMA, sektory ACC).

Wypracowanie wstępnej

koncepcji operacyjnej oraz

rozpoczęcie prac

przygotowujących do

przeprowadzenia symulacji

wypracowanych rozwiązań.

Faza projektowa jak i

walidacyjna będą uwzględniać

aspekty Human Performance

jak i przygotowanie analizy

Stworzenie systemu do

koordynacji i zarządzania

lotami BSP w rejonie CPK,

w tym operacjami

automatycznymi i

autonomicznymi w celu

osiągnięcia pełnej integracji

lotnictwa załogowego z

bezzałogowym.

System ma pozwalać na

przedtaktyczne i taktyczne

zarządzanie

zaawansowanymi lotami

BSP w przestrzeni

okołolotniskowej, przy

zapewnieniu

maksymalnych standardów

bezpieczeństwa.

Konieczność udziału

ekspertów zewnętrznych

zarówno w fazie

projektowej nowej

konfiguracji przestrzeni

powietrznej (usługa

doradcza) jak i w trakcie

realizacji symulacji RTS

(przygotowanie i

przeprowadzenie

symulacji), w których to

dziedzinach PAŻP nie

posiada wystraczającego

doświadczenia oraz

odpowiednich zasobów

ludzkich.

Poz. 1050

2020–2

20233*

*

(rozwiązanie

wymaga

zapewnienia

dodatkowej

infrastruktury

także w

miejscu

lokalizacji

CPK)

6 mln

mln zł

(2021-–

2023)

2023

2020–2

9 mln

mln zł

(2020–

2023)

Z cze

czego

w 2021

1 mln

mln

w 2022

2 mln

mln

w 2023

3 mln

mln

–

–

–

Z cze

czego

w 2021 –

3 mln

mln

w 2022 –

3 mln

mln

w 2023 –

3 mln

mln

Symulacja czasu

rzeczywistego (RTS) jest

powszechnie stosowaną

metodą weryfikowania

opracowanych koncepcji

przestrzeni powietrznej

dającą najbardziej

wymierną i obiektywną

ocenę. Umożliwia

zidentyfikowanie

potencjalnych słabych

Strona | 15

bezpieczeństwa projektu.

-nW kolejnych latach 2024+

projekt nowej przestrzeni z

uwzględnieniem powstania

CPK,

będzie

poddany

procesowi walidacji RTS oraz

przygotowaniu do ostatecznej

implementacji.

Poz. 1050

punktów w zakresie fazy

projektowej oraz

opracowanie właściwych

środków zaradczych oraz

umożliwia uzyskanie

dowodów, że projekt jest

bezpieczny. Wszystkie

znaczące zmiany w

systemie ATM symulowane

są w ramach RTS.

Strona | 16

Załącznik nr 2a do Programu CPK

Nazwa ciągu / projektu

Koszt

w latach

2020–

2023

[mln zł]

Realizator

Nr ciągu

/projektu

Wykaz projektów kolejowych przewidzianych do realizacji przez Centralny Port Komunikacyjny sp. z o.o. oraz

finansowych w ramach Programu CPK

I. Przebudowa, rozbudowa lub budowa linii kolejowych, kolejowych obiektów infrastruktury usługowej (w szczególności dworców

kolejowych), infrastruktury towarzyszącej (w szczególności dróg dojazdowych i przyłączy) wraz z usunięciem kolizji przebiegu

istniejących liniowych obiektów budowlanych z inwestycją, na następujących ciągach

1.

Centralny Port Komunikacyjny – Płock – Włocławek – Toruń – Bydgoszcz – Nakło nad Notecią – Piła – Okonek – Kołobrzeg /

Koszalin, Nakło nad Notecią – Złotów – Okonek oraz (Płock) – podg. Grochowalsk – Grudziądz – Gdańsk – Gdynia – Słupsk

Bydgoszcz – Łąg Południowy – Kościerzyna – Gdynia oraz Łąg Południowy – Tczew.

1.1

Budowa linii kolejowych nr 5 i 50 na odc. węzeł CPK – Płock – Włocławek

CPK

93

1.7

Budowa linii kolejowej nr 400 na odc. Nakło nad Notecią – Złotów – Okonek

CPK

1

1.8

Budowa linii kolejowych nr 5 i 242 na odc. Grochowalsk – Grudziądz – Warlubie

CPK

40

1.13

Budowa linii kolejowej na odc. Grudziądz – Gdańsk

CPK

14

3.

Warszawa – Białystok – Ełk – Suwałki – granica państwa, Białystok – Kuźnica Białostocka – granica państwa oraz Tłuszcz –

Ostrołęka – Łomża – Pisz – Giżycko

3.6

Budowa linii kolejowej nr 29 na odc. Ostrołęka – Łomża

CPK

48

3.7

Budowa linii kolejowej nr 29 na odc. Łomża – Pisz – Orzysz – Giżycko

CPK

11

5.

Warszawa – Lublin – Trawniki – Chełm – granica państwa oraz Trawniki – Zamość – Tomaszów Lubelski – Bełżec – granica

państwa

5.4

Budowa linii kolejowych nr 54 i 56 na odc. Trawniki – Krasnystaw Miasto i Wólka Orłowska – Zamość

CPK

69

5.6

Budowa linii kolejowej nr 56 na odc. Zamość – Tomaszów Lubelski – Bełżec

CPK

2

6.

Centralny Port Komunikacyjny – Radom – Stalowa Wola – Rzeszów – Jasło / Krosno / Brzozów – Sanok

6.1

Budowa linii kolejowej nr 88 na odc. węzeł CPK – Grójec – Warka

CPK

2

6.2

Budowa linii kolejowej nr 84 na odc. Radom – Iłża– Kunów

CPK

2

6.7

Budowa linii kolejowych nr 58 i 632 na odc. Łętownia – Rzeszów

CPK

107

6.10

Budowa linii kolejowej nr 122 na odc. Rzeszów – Sanok

CPK

Strona | 17

Nazwa ciągu / projektu

Koszt

w latach

2020–

2023

[mln zł]

Realizator

Nr ciągu

/projektu

Monitor Polski

7.

Centralny Port Komunikacyjny – Idzikowice – Węzeł Małopolsko-Śląski / Katowice – Czechowice Dziedzice – Jastrzębie-Zdrój –

granica państwa,

Katowice – Węzeł Małopolsko-Śląski – Kraków – Szczyrzyc – Nowy Sącz oraz Szczyrzyc – Chabówka – Zakopane,

Idzikowice – Opoczno – Końskie – Kielce – Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna – granica państwa oraz Końskie – SkarżyskoKamienna

wraz z połączeniami Węzła Małopolsko-Śląskiego i nowo budowanej infrastruktury z istniejącą siecią kolejową

7.2

Budowa linii kolejowych nr 111 i 113 na odc. Biała Błotna – Węzeł Małopolsko-Śląski (WMŚ) – Katowice

CPK

14

7.3

Budowa linii kolejowej nr 111 na odc. Węzeł Małopolsko-Śląski (WMŚ) – Chełmek

CPK

3

7.7

Budowa linii kolejowej nr 170 na odc. Chybie – Jastrzębie Zdrój – Godów – granica państwa

CPK

45

7.8

Budowa linii kolejowej nr 113 na odc. Węzeł Małopolsko-Śląski (WMŚ) – Kraków

CPK

8

7.12

Budowa linii kolejowej nr 89 na odc. Wąsosz Konecki – Kielce

CPK

5

7.15

Budowa i przebudowa linii kolejowej nr 73 na odc. Busko Zdrój – Żabno – Tarnów

CPK

1

7.16

Budowa odcinków nowego przebiegu linii kolejowej nr 96 na odc. Tarnów – Nowy Sącz

CPK

2

9.

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Sieradz – Kępno – Wrocław – Świdnica – Wałbrzych – granica państwa,

Sieradz – Kalisz – Poznań – Szczecin, Kalisz – Ostrów Wielkopolski – Leszno – Głogów – Zielona Góra, Poznań – Zbąszyń –

Rzepin – granica państwa,

Zbąszyń – Gorzów Wielkopolski

9.2

Budowa linii kolejowej nr 85 na odc. Warszawa Zachodnia – CPK – Łódź Niciarniana bez odcinka w

obrębie Węzła kolejowego CPK

CPK

597

9.3

Budowa Węzła kolejowego CPK

CPK

1127

9.4

Budowa tunelu dalekobieżnego w Łodzi wraz z włączeniem w linię nr 14

CPK

453

9.5

Budowa linii kolejowej nr 85 na odc. Łódź – Sieradz Północny

CPK

203

9.6

Budowa linii kolejowej nr 86 na odc. Sieradz Północny – Kępno

CPK

232

9.7

Budowa linii kolejowej nr 86 na odc. Kępno – Czernica Wrocławska

CPK

221

9.9

Budowa linii kolejowej nr 86 na odc. Czernica Wrocławska – Wrocław Główny

CPK

101

9.11

Budowa linii kolejowych nr 267 i 268 na odc. Żarów – Świdnica – Wałbrzych – granica państwa

CPK

242

9.12

Budowa linii kolejowej nr 85 na odc. Sieradz – Kalisz – Pleszew

CPK

73

9.13

Budowa linii kolejowej nr 85 na odc. Pleszew – Poznań

CPK

77

12.

Stalowa Wola – Lublin – Milanów – Biała Podlaska – Fronołów – Białystok

Strona | 18

12.1

Nazwa ciągu / projektu

Budowa linii kolejowej nr 631 na odc. Milanów – Biała Podlaska – Fronołów

Poz. 1050

Realizator

Nr ciągu

/projektu

Monitor Polski

Koszt

w latach

2020–

2023

[mln zł]

CPK

1

II. Zwiększenie potencjału kolejowej infrastruktury badawczej.

1.

Zwiększenie potencjału kolejowej infrastruktury badawczej – Etap I

IK

98

2.

Zwiększenie potencjału kolejowej infrastruktury badawczej – Etap II

IK

85

W ramach ujętych na powyższym wykazie projektów prowadzone są prace uszczegóławiające trasowania

nowych linii. Ich rezultatem może być modyfikacja przebiegów oraz uzupełnienie o odcinki realizujące istotne dla

spójności sieci połączenia zdefiniowane w trakcie analiz. Dodatkowo zidentyfikowano także działania wspólne dla

wszystkich inwestycji kolejowych CPK sp. z o.o., mające strategiczne znaczenie dla realizacji poszczególnych

projektów (opracowanie standardów technicznych, przeprowadzenie Strategicznej Oceny Oddziaływania na

Środowisko, opracowanie koncepcji układu zasilania, sieciowe analizy studialne: prognozy ruchu, analizy

eksploatacyjne i inne analizy kształtujące założenia dla prac na poziomie studium wykonalności). Koszty tych

działań w latach 2020–2023 zaplanowano na poziomie do 10 mln zł.

Strona | 19

Załącznik nr 2b do Programu CPK

Wykaz projektów kolejowych przewidzianych do realizacji przez PKP PLK S.A. oraz finansowanych w ramach

krajowych programów kolejowych ustanowionych m.in. w związku z art. 38c ustawy o transporcie kolejowym

Nr ciągu

/projektu

Nazwa ciągu / projektu

1.

Centralny Port Komunikacyjny – Płock – Włocławek – Toruń – Bydgoszcz – Nakło nad Notecią – Piła – Okonek – Kołobrzeg /

Koszalin, Nakło nad Notecią – Złotów – Okonek oraz (Płock) – podg. Grochowalsk – Grudziądz – Gdańsk – Gdynia – Słupsk

Bydgoszcz – Łąg Południowy – Kościerzyna – Gdynia oraz Łąg Południowy – Tczew.

1.2

Prace na linii kolejowej nr 18 na odcinku Kutno – Toruń Główny

1.3

Kontynuacja przebudowy linii kolejowej nr 18 na odc. Toruń – Bydgoszcz

1.4

Przebudowa linii kolejowej nr 18 na odc. Bydgoszcz – Piła

1.5

Przebudowa i rozbudowa linii kolejowych nr 404 i 405 na odc. Piła – Szczecinek – Białogard – Kołobrzeg

1.6

Przebudowa linii kolejowej nr 202 na odc. Koszalin – Białogard

1.9

Przebudowa linii kolejowej nr 131 na odc. Warlubie – Tczew

1.10

Przebudowa i rozbudowa linii kolejowych nr 9 i 202 na odc. Tczew – Gdańsk

1.11

Prace na linii kolejowej nr 202 na odcinku Gdynia Chylonia – Słupsk

1.12

Prace na alternatywnym ciągu transportowym Bydgoszcz – Trójmiasto

2.

Warszawa – Ciechanów – Olsztyn

2.1

Przebudowa i rozbudowa linii kolejowej nr 9 na odc. Warszawa Wschodnia – Warszawa Choszczówka

2.2

Budowa linii kolejowej nr 20 na odc. Warszawa Choszczówka – Kątne

3.

Warszawa – Białystok – Ełk – Suwałki – granica państwa, Białystok – Kuźnica Białostocka – granica państwa oraz Tłuszcz –

Ostrołęka – Łomża – Pisz – Giżycko

3.1

Budowa linii kolejowej nr 6 na odc. Warszawa Wschodnia – Warszawa Wileńska Marki – Zielonka oraz kontynuacja przebudowy

na odc. Zielonka – Tłuszcz – Białystok

3.2

Prace na linii kolejowej E 75 na odcinku Białystok – Suwałki – Trakiszki (granica państwa), etap I odcinek Białystok – Ełk

3.3

Prace na linii kolejowej E 75 na odcinku Białystok – Suwałki – Trakiszki (granica państwa), etap II odcinek Ełk – Trakiszki (granica

państwa)

3.4

Prace na linii kolejowej nr 6 na odcinku Białystok – Sokółka – Kuźnica Białostocka (granica państwa)

3.5

Przebudowa i rozbudowa linii kolejowej nr 29 na odc. Tłuszcz – Ostrołęka

4.

Warszawa – Siedlce – Biała Podlaska – Terespol – granica państwa

Strona | 20

Nr ciągu

/projektu

Nazwa ciągu / projektu

4.1

Rozbudowa linii kolejowych nr 2 i 448 na odc. Warszawa Wschodnia – Sulejówek Miłosna wraz z budową i rozbudową

posterunków ruchu na odc. Sulejówek Miłosna – Siedlce

5.

Warszawa – Lublin – Trawniki – Chełm – granica państwa oraz Trawniki – Zamość – Tomaszów Lubelski – Bełżec – granica państwa

5.1

Prace na linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk na odcinku Warszawa – Otwock – Dęblin – Lublin, etap

II

5.2

Przebudowa linii kolejowej nr 7 na odc. Lublin – Trawniki

5.3

Przebudowa linii kolejowej nr 7 na odc. Trawniki – Chełm

5.5

Przebudowa i elektryfikacja linii kolejowej nr 69 na odc. Krasnystaw Miasto – Wólka Orłowska

6.

Centralny Port Komunikacyjny – Radom – Stalowa Wola – Rzeszów – Jasło / Krosno / Brzozów – Sanok

6.3

Kontynuacja przebudowy linii kolejowej nr 25 na odc. Kunów – Stary Garbów

6.4

Budowa linii kolejowej nr 80 na odc. Stary Garbów – Zbydniów

6.5

Prace na liniach kolejowych nr 25, 74, 78 na odcinku Stalowa Wola – Tarnobrzeg/Sandomierz – Ocice/Padew

6.6

Przebudowa linii kolejowej nr 68 na odc. Stalowa Wola Rozwadów – Łętownia

6.8

Przebudowa i elektryfikacja linii kolejowych nr 106 i 108 na odc. Rzeszów – Jasło Towarowa i Jasło – Sanok oraz budowa linii

kolejowej nr 638 Jedlicze – Szebnie

6.9

Budowa odcinków nowego przebiegu linii kolejowej nr 106 na odc. Rzeszów – Jasło

7.

Centralny Port Komunikacyjny – Idzikowice – Węzeł Małopolsko-Śląski / Katowice – Czechowice Dziedzice – Jastrzębie-Zdrój –

granica państwa, Katowice – Węzeł Małopolsko-Śląski – Kraków – Szczyrzyc – Nowy Sącz oraz Szczyrzyc – Chabówka – Zakopane,

Idzikowice – Opoczno – Końskie – Kielce – Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna – granica państwa oraz Końskie – Skarżysko-Kamienna

wraz z połączeniami Węzła Małopolsko-Śląskiego i nowo budowanej infrastruktury z istniejącą siecią kolejową

7.1

Modernizacja linii kolejowej nr 4 – Centralna Magistrala Kolejowa

7.4

Kontynuacja przebudowy linii kolejowej nr 93 na odc. Chełmek – Oświęcim – Czechowice-Dziedzice

7.5

Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na obszarze Śląska, etap I: linia E 65 na odc. Będzin – Katowice – Tychy

– Czechowice Dziedzice – Zebrzydowice, LOT C odcinek Most Wisła – Czechowice Dziedzice – Zabrzeg

7.6

Prace na podstawowych ciągach pasażerskich (E 30 i E 65) na obszarze Śląska, etap I: linia E 65 na odc. Będzin – Katowice – Tychy

– Czechowice Dziedzice – Zebrzydowice (Loty A, A1, B, D)

7.9

Prace na linii kolejowej E 30 na odcinku Kraków Główny Towarowy – Rudzice wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnej

7.10

Budowa nowej linii kolejowej Podłęże – Szczyrzyc – Tymbark/Mszana Dolna oraz modernizacja istniejącej linii kolejowej nr 104

Chabówka – Nowy Sącz

7.11

Przebudowa i elektryfikacja linii kolejowej nr 25 na odc. Opoczno – Wąsosz Konecki oraz budowa linii kolejowej nr 586

Idzikowice – Opoczno

7.13

Przebudowa linii kolejowej nr 8 na odc. Kostomłoty – Kielce – Sitkówka Nowiny

Strona | 21

Nr ciągu

/projektu

– 52 –

Nazwa ciągu / projektu

7.14

Przebudowa linii kolejowej nr 73 na odc. Sitkówka Nowiny – Busko Zdrój

7.17

Przebudowa i elektryfikacja linii kolejowej nr 25 na odc. Wąsosz Konecki – Skarżysko Kamienna

8.

Poz. 1050

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Częstochowa – Opole – Nysa – Kłodzko

8.1

Kontynuacja przebudowy linii kolejowych nr 1, 61 i 144 na odc. Międzyborów – Skierniewice – Koluszki – Piotrków Tryb. –

Częstochowa – Lubliniec – Fosowskie – Opole

8.2

Prace na linii kolejowej E 30 na odcinku Kędzierzyn Koźle – Opole Zachodnie

(w zakresie odcinka Opole Groszowice - Opole Zachodnie)

8.3

Elektryfikacja linii kolejowej nr 287 na odc. Opole Zachodnie – Nysa

8.4

Przebudowa i elektryfikacja linii kolejowej nr 137 na odc. Nysa – Kamieniec Ząbkowicki

9.

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Sieradz – Kępno – Wrocław – Świdnica – Wałbrzych – granica państwa,

Sieradz – Kalisz – Poznań – Szczecin, Kalisz – Ostrów Wielkopolski – Leszno – Głogów – Zielona Góra, Poznań – Zbąszyń – Rzepin –

granica państwa,

Zbąszyń – Gorzów Wielkopolski

9.1

Przebudowa linii kolejowych nr 2 i 448 na odc. Warszawa Wschodnia – Warszawa Zachodnia

9.10

Przebudowa linii kolejowej nr 274 na odc. Wrocław – Żarów

9.14

Prace na linii kolejowej E 59 na odcinku Poznań Główny – Szczecin Dąbie

9.15

Prace na linii kolejowej E 59 na odcinku Poznań Główny – Szczecin Dąbie, odcinek Wronki – Słonice

9.16

Przebudowa, rozbudowa i elektryfikacja linii kolejowej nr 14 na odc. Nowe Skalmierzyce – Ostrów Wlkp. – Krotoszyn – Leszno –

Głogów

9.17

Kontynuacja przebudowy linii kolejowej nr 273 na odc. Głogów – Zielona Góra

9.18

Kontynuacja przebudowy linii kolejowej nr 3 na odc. Poznań – Rzepin wraz z budową linii kolejowych nr 817 Zbąszyń - Szczaniec i

818 Zbąszyń - Dąbrówka Wielkopolska

9.19

Przebudowa i elektryfikacja linii kolejowej nr 367 na odc. Zbąszynek – Gorzów Wielkopolski

10.

10.1

11.

Warszawa – Centralny Port Komunikacyjny – Kutno – Konin – Poznań

Kontynuacja przebudowy linii kolejowej nr 3 na odc. Warszawa – Sochaczew

Szczecin – Port Lotniczy Szczecin-Goleniów

11.1

Budowa linii kolejowej nr 350 na odc. Szczecin Dąbie – Szczecin Port Centralny

11.2

Kontynuacja przebudowy linii kolejowej nr 401 na odc. Szczecin Dąbie – Goleniów

11.3

Budowa i przebudowa linii kolejowych nr 402, 434 i 435 na odc. Goleniów – Port Lotniczy Szczecin-Goleniów (w układzie

przelotowym) – Mosty

Strona | 22

§ 3. Łączny limit zaangażowania środków Skarbu Państwa na realizację Programu Wieloletniego wynosi 9 230 000 000

złotych (dziewięć miliardów dwieście trzydzieści milionów złotych). Program nie obejmuje wydatków z budżetu państwa.

Załącznik nr 3 do Programu CPK. Zgodnie z projektowanymi

zmianami w ustawie z dnia 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, obszar objęty

programem dobrowolnych nabyć nieruchomości wskazany zostanie w rozporządzeniu Rady Ministrów,

wydawanym na podstawie art. 28 uCPK. Wg obecnych analiz, obszar ten obejmie 74 km2, z czego

zajęcie terenu na potrzeby Centralnego Portu Komunikacyjnego (bez infrastruktury powiązanej

drogowej i kolejowej) wyniesie co najmniej 30 km2 (3000 ha) – jest to minimalna wartość przyjmowana

w oparciu o ustalenia Koncepcji.

Ze względu na brak podstaw prawnych dla obowiązku odszkodowawczego związanego

z ograniczeniami planistycznymi i inwestycyjnymi mogącymi wystąpić w latach 2020–2023, jak również

brak możliwości określenia na obecnym etapie ograniczeń mogących wystąpić na późniejszych etapach

inwestycji, odszkodowania z tego tytułu nie zostały uwzględnione w niniejszym programie wieloletnim.

Prog

K obejmuje wiązkę działań ściśle związanych ze wsparciem rozwoju

Program Społ

połecznono-Gospodarczy CP

PK

nowego systemu transportu opartego na Centralnym Porcie Komunikacyjnym oraz uśmierzenie

pewnych nieuchronnych uciążliwości związanych z realizacją każdego programu infrastrukturalnego.

W ramach Programu Społeczno-Gospodarczego CPK będą także realizowane tzw. projekty

komplementarne, o których mowa w Załączniku nr 5 do Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji

Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla RP. Program finansowany będzie częściowo w

ramach Programu CPK, częściowo zaś poprzez modyfikację priorytetów finansowania dla

obowiązujących i opracowywanych programów i źródeł finansowania zadań publicznych. Program

społeczno-gospodarczy nie tworzy nowych, nieprzewidzianych prawem mechanizmów finansowania

opisanych powyżej przedsięwzięć. Jego celem jest zapewnienie części środków finansowych na

Strona | 25

działania uzupełniające inne działania opisane w programie CPK. Szczegóły przedstawia Zał

Załącznik nr 3

Budowa banku ziemi na potrzeby rozwo

wojju gospodarczego

Utwor

worzenie banku ziemi na potrzeby rozwoj

woju gospodarczego

zego otoc

otocz

oczenia

Centralnego Port

ortu Komu

omunikacyjnego – charak

harakt

akterystyka zadania

ania

W Polsce utrzymuje się ożywienie gospodarcze na rynku nieruchomości, dotyczące w szczególności

obszaru Polski centralnej, cechującego się dobrym skomunikowaniem drogowym w stosunku do

reszty kraju (autostrady A1/A2, droga ekspresowa S8) oraz bliskością najsilniejszego ośrodka

gospodarczego – Warszawy. Dla tego obszaru, realizacja Inwestycji doprowadzi do skokowego

zwiększenia stopnia skomunikowania (connectivity), czyniąc z niego jeden z najatrakcyjniejszych

regionów inwestycyjnych Europy Środkowej.

Istotą zadania jest utworzenie przez Spółkę zasobu nieruchomości, dającego możliwość prowadzenia

działań w sferze gospodarczej, w szczególności koordynacji rozwoju przestrzennego obszaru

tzw. aerotropolis – tj. powstałego po realizacji Inwestycji regionu okołolotniskowego, cechującego się

dużą presją inwestycyjną oraz intensywnymi procesami urbanizacji. Kompleksowe, zintegrowane

zaplanowanie sposobu wykorzystania terenu na tym obszarze, jest warunkiem niezbędnym

dla uniknięcia chaotycznej zabudowy, która doprowadzi do niewykorzystania pozytywnego efektu

ekonomicznego realizacji Inwestycji. Realizacja zadania pozwoli na stworzenie oferty inwestycyjnej

(uzbrojonych działek budowlanych o oczekiwanych przez inwestorów parametrach), przy

jednoczesnym zabezpieczeniu korytarzy transportowych infrastrukturalnych oraz mitygacji

negatywnych oddziaływań lotniska. Jednocześnie, z tworzonego w ten sposób banku ziemi, stopniowo

wydzielane będą obszary przeznaczone pod realizację inwestycji celu publicznego (Inwestycji oraz

Inwestycji Towarzyszących, określonych w Programie CPK).

Utworzenie banku ziemi nastąpi poprzez działania operacyjne Spółki, przyjmujące w odniesieniu

do obszaru otoczenia Inwestycji (wyznaczonego w drodze rozporządzenia) formułę programu

dobrowolnych nabyć. W ramach tego programu, Spółka oferować będzie właścicielom nieruchomości

ceny uwzględniającej zarówno obecną wartość rynkową nieruchomości (które obecnie w

przeważającej mierze mają charakter rolny, pozbawiony niezbędnej infrastruktury) jak i przyszłe

spodziewane zwiększenie wartości nieruchomości, wynikające z zagospodarowania aerotropolis.

Rozpoczęcie realizacji zadania nastąpi w roku 2020, poprzez rozpoczęcie nabywania nieruchomości,

w tym w ramach programu dobrowolnych nabyć. W okresie objętym Programem CPK (2020–2023)

działania prowadzone będą w trybie ciągłym, przy czym w odniesieniu do nieruchomości niezbędnych

do lokalizacji inwestycji celu publicznego (Inwestycja, linie kolejowe, drogi publiczne, infrastruktura

wspierająca) w okresie obowiązywania Programu CPK nastąpi, w drodze decyzji administracyjnych,

wywłaszczenie nieruchomości, których nie udało się nabyć dobrowolnie – aby zabezpieczyć

terminową realizację tych inwestycji.

Przedmiotowe zadanie stanowi – w systematyce Programu CPK – „pozostałe zadanie”, o którym

mowa w art. 2 pkt 8 ustawy o CPK, mające charakter niebudowlany. Poziom oraz źródła finansowania

ww. zadania określa Program CPK.

Strona | 1

§ 4. 1. Nadzór nad wykonaniem Programu Wieloletniego sprawuje Pełnomocnik Rządu do spraw Centralnego Portu

Komunikacyjnego.

2. Jednostkami realizującymi Program Wieloletni są Centralny Port Komunikacyjny spółka z o.o., stanowiąca Spółkę

Celową w rozumieniu art. 2 pkt 10 ustawy z dnia 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, oraz inne podmioty pełniące funkcję Inwestora, o których mowa w art. 2 pkt 2 ustawy z dnia 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym.

Załącznik nr 4

do Program

gramu

amu CPK.

Strona | 26

Załącznik nr 4

Progra

ogram Społe

ołeczno-Gospodarcz

arczy

czy CPK

Progra

ołłłeeczno-Gosp

ogram Spo

ospoda

odarczy Centralnego Port

ortu Komu

omunikacyjnego –

char

charak

arakt

akterystyka zadani

ania

Program Społeczno-Gospodarczy CPK stanowi wiązkę działań związanych w sposób ścisły z realizacją

celów Programu CPK, tj. wsparcia rozwoju nowego systemu transportu opartego na Centralnym Porcie

Komunikacyjnym oraz uśmierzenie pewnych nieuchronnych uciążliwości związanych z realizacją

każdego programu infrastrukturalnego. W ramach Programu Społeczno-Gospodarczego CPK będą

także realizowane tzw. projekty komplementarne, o których mowa w Załączniku nr 5 do Koncepcji

przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla RP.

Program Społeczno-Gospodarczy Spółki będzie wdrażany w skali ogólnopolskiej. Istotna część działań

w sferze rozwojowej (gospodarczej) oraz przestrzennej skierowana będzie do obszaru aerotropolis –

otoczenia CPK stanowiącego obszar intensywnych przemian funkcjonalnych związanych z presją

inwestycyjną oraz obszaru metropolii centralnej – regionu Polski obejmującego woj. mazowieckie i

łódzkie, dla którego CPK będzie zasadniczym czynnikiem wzmacniającym trwające procesy

metropolizacji. W tych dwóch perspektywach celem programu społeczno-gospodarczego jest

zapewnienie wsparcia w zakresie regionalnych strategii rozwoju danych obszarów, planów

zagospodarowania ich, jak również działań wdrożeniowych, związanych z koordynacją inwestycji

publicznych na terenach położonych w pobliżu Inwestycji oraz Inwestycji Towarzyszących. Głównym

celem działań realizowanych do 2023 r. w tym zakresie będzie zapewnienie optymalnych warunków

społeczno-gospodarczych dla rozpoczęcia prac budowlanych. W ramach podejmowanych działań

podjęte zostaną również działania zmierzające do zmniejszenia uciążliwości przyszłych prac.

Inwestycje, które będą realizowane w ramach Programu, będą następować po inwentaryzacji potrzeb

wspólnot lokalnych, zgłaszanych bezpośrednio przez mieszkańców lub ich przedstawicieli. Działania

tego rodzaju mogą polegać na wsparciu inwestycyjnym dla lokalnych placówek oświatowych,

w szczególności dla szkół i placówek prowadzących kształcenie zawodowe przygotowujących kadry na

potrzeby CPK, placówek kulturalnych, placówek świadczących publiczną opiekę zdrowotną lub

zapewniających bezpieczeństwo mieszkańców. Wskazane działania dla swojej realizacji powinny być

spójne z celami Koncepcji CPK, a jednocześnie stanowić istotne wsparcie dla wspólnot objętych

programem.

Ponieważ program CPK ma charakter ogólnopolski, wdrożenie programu społeczno-gospodarczego

obejmuje również cały obszar RP. W szczególności na terenie całego kraju mogą być realizowane

inicjatywy zmierzające do rozbudowy systemów transportowych, integrujących w spójne obszary

funkcjonalne położone w sąsiedztwie ośrodki miejskie, zapewniające integrację i zwiększenie spójności

transportowej oraz dostępność komunikacyjną głównych obszarów turystycznych, jak również

pilotażowe wykorzystanie nowych technologii. Zakres finansowej partycypacji w poszczególnych

projektach będzie w tym przypadku uzależniony od zbieżności z celami określonymi w Koncepcji CPK

oraz znaczenia interwencji inwestycyjnej dla funkcjonowania wspólnot samorządowych. Wśród zadań

programu społeczno-gospodarczego CPK wskazać też należy zwiększenie polskiego potencjału

logistycznego przez poprawę dostępności komunikacyjnej centrów wzrostu gospodarczego

Strona | 1

o znaczeniu regionalnym i ogólnopolskim, portów morskich, stref o wysokim niewykorzystanym

potencjale inwestycyjnym. W ramach programu wdrażane będą wreszcie inicjatywy zapewniające

docelowy czas dotarcia do Portu Solidarność z największych miast w Polsce w czasie krótszym niż

2,5 h. Realizacja tego celu strategicznego zakłada zwiększenie zakresu odpowiedzialności finansowej

RP za wymienione w Koncepcji CPK porty lotnicze.

Partnerami Programu będą najpierw mieszkańcy obszaru inwestycji, bezpośredniego otoczenia

inwestycji oraz osoby prowadzące na tych terenach działalność rolną i/lub gospodarczą, a także

organizacje pozarządowe i samorządy gmin objętych inwestycjami. Partnerami będą także mieszkańcy

miast i miejscowości satelickich, a także samorządy i inne podmioty angażujące się w kreowanie

rozwoju regionalnego w szerokim ujęciu, ze szczególnym uwzględnieniem rozwoju biznesu, edukacji

zawodowej i rozwoju rynku pracy. Chodzi w tym przypadku o współpracę samorządów i biznesu ze

Spółką CPK w kierunku możliwie pełnego wykorzystania szans wynikających z rozwoju kolei dużych

prędkości (w skali ogólnopolskiej) oraz branży lotniczej.

Program społeczno-gospodarczy nie tworzy nowych, nieprzewidzianych prawem mechanizmów

finansowania opisanych powyżej przedsięwzięć. Jego celem jest jedynie zapewnienie środków

finansowych na realizację celów umożliwiających realizację misji programu CPK, których ujęcie

w ramach rozporządzenia o Inwestycjach Towarzyszących nie jest na obecnym etapie możliwe,

pomimo że samo wystąpienie konieczności podjęcia takich działań nie budzi wątpliwości. Decyzja

o stosownej alokacji środków finansowych określonych w programie społeczno-gospodarczym

w odniesieniu do istniejących mechanizmów finansowych ze wszelkimi ograniczeniami wynikającymi

z zastosowania tych instrumentów będzie zapadała każdorazowo na podstawie decyzji Pełnomocnika

Rządu ds. CPK lub porozumienia Pełnomocnika z przedstawicielem właściwej jednostki organizacyjnej

(jednostki samorządu terytorialnego, jednostek organizacyjnych Skarbu Państwa nieposiadających

osób prawnych, agencji i innych państwowych osób prawnych, jak również innych osób prawnych).

Strona | 2

§ 5. Uchwała wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.

Prezes Rady Ministrów: M. Morawiecki

1)

Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2019 r. poz. 1622, 1649, 2020 i 2473 oraz z 2020 r.

poz. 284, 374, 568, 695 i 1175.

DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Warszawa, dnia 18 listopada 2020 r.

Poz. 1050

uchwała Nr 156

r ady mi N istrów

z dnia 28 października 2020 r.

w sprawie ustanowienia programu wieloletniego – „Program inwestycyjny centralny Port Komunikacyjny.

Etap i. 2020–2023”

Na podstawie art. 136 ust. 2 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2019 r. poz. 869,

z późn. zm.1)) zarządza się, co następuje

Załącznik do uchwały nr 156 Rady Ministrów

z dnia 28 października 2020 r. (poz. 1050)

Załącznik

do uchwały nr 156

Rady Ministrów

z dnia 28 października 2020 r.

(poz. ...)

„Pr

p I. 2020

„Program inw

inwest

estycyjny

jny Cent

entralny

lny Port Komunika

ikacyjny

jny. Etaap

2020–2023”

Spis treści

1.

Wstęp............................................................................................................................. 4

1.

Podsumowanie diagnozy sytuacji społeczno-gospodarczej ............................................ 6

2.

Cel główny i zakres Programu CPK................................................................................ 8

3.

Program CPK jako realizacja strategii przyjętych przez Radę Ministrów........................10

4.

Uzasadnienie etapowania programu inwestycyjnego CPK ............................................12

5.

Cele Programu CPK, mierniki sukcesu ..........................................................................14

6.

Struktura podmiotowa Programu CPK...........................................................................18

7.

Plan finansowy ..............................................................................................................19

7.1. Inwestycja ......................................................................................................................................................................... 22

7.2. Inwestycje Towarzyszące ............................................................................................................................................ 23

7.3. „Inne zadania” ................................................................................................................................................................. 25

Strona | 2

Strona | 3

1. Wstęp

Niniejszy dokument (dalej również jako: „Program CPK”) jest Programem, o którym mowa w art. 2

pkt 7 ustawy z dnia 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (Dz. U. z 2020 r. poz. 234

i 1378); dalej jako: „uCPK”, „ustawa o CPK”. Obejmuje on swoim zakresem zaplanowanie,

zaprojektowanie oraz budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego (w treści również jako „Port

Solidarność” lub „CPK”), urządzeń i obiektów niezbędnych do jego funkcjonowania, realizację

inwestycji celu publicznego, określonych w rozporządzeniu Rady Ministrów wydanym na podstawie

art. 118 ustawy o CPK, jak również realizację innych zadań funkcjonalnie związanych z budową

Centralnego Portu Komunikacyjnego.

W niniejszym dokumencie opisany jest zakres finansowania wymienionych zadań, charakterystyka

poszczególnych inwestycji, ich rozmieszczenie, terminy realizacji oraz określenie nakładów

finansowych Skarbu Państwa niezbędnych na ich realizację.

Na mocy art. 2 pkt 7 ustawy o CPK, niniejszy program jest programem wieloletnim w rozumieniu

ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2019 r. poz. 869, z późn. zm.),

wskazującym wykonawcę programu (art. 136 ust. 2 ustawy o finansach publicznych) oraz

uprawniającym do zaciągania zobowiązań przez Spółkę CPK w celu realizacji programu do łącznej

kwoty określonej dla całego programu (art. 136 ust. 4 ustawy o finansach publicznych).

Niniejszy program potwierdza i uzupełnia ustalenia oraz rozstrzygnięcia zawarte w uchwale Rady

Ministrów z dnia 7 listopada 2017 r. nr 173/2017, RM-111-163-17, na mocy której Rada Ministrów

przyjęła Koncepcję przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port

Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej, dalej: „Koncepcja CPK”.

Zgodnie z Koncepcją CPK realizacja przedsięwzięć składających się na komponent lotniskowy jest

przewidziana do końca roku 2027. Realizacja przedsięwzięć inwestycyjnych składających się na

komponent kolejowy ma nastąpić do końca 2034 r., obejmując dwie najbliższe perspektywy finansowe

UE. Ze względu na unikalny stopień skomplikowania przedsięwzięć zawartych w programie

inwestycyjnym CPK, jego realizacja jest podzielona na etapy, stosownie do art. 136 ust. 3 ustawy

o finansach publicznych. W trakcie realizacji kolejnych etapów programu wieloletniego nastąpi

doprecyzowanie szacunków przyjętych w uchwale Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2017 r.,

w szczególności w zakresie ostatecznych koniecznych nakładów oraz harmonogramu przyjętych prac.

Tym samym użyte w art. 2 pkt 7 ustawy o CPK pojęcie „terminów realizacji oraz łącznych nakładów

z budżetu państwa na ich realizację” należy odnieść do etapu realizacji programu wieloletniego

będącego przedmiotem niniejszego dokumentu, tj. lat 2020–2023.

Należy w tym kontekście również wskazać na art. 5 ustawy o CPK, w którym wymienione są

przykładowe działania Pełnomocnika Rządu do spraw Centralnego Portu Komunikacyjnego (dalej jako

Pełnomocnik) zmierzające do realizacji programu. Należy do nich w szczególności przygotowanie

projektów dokumentów rządowych w tym dokumentów strategicznych, programów wieloletnich oraz

projektów aktów normatywnych. W nawiązaniu do powyższej regulacji dla potrzeb niniejszego

programu przyjęto określone oczekiwane założenia regulacyjne umożliwiające jego realizację na

warunkach określonych w niniejszym dokumencie – wdrożenie tych ram regulacyjnych stanowić

będzie przedmiot działań Pełnomocnika.

Strona | 4

Jak wskazano powyżej, niniejszy program dotyczy pierwszego z etapów procesu inwestycyjnego CPK.

Etap ten obejmuje działania przygotowawcze – w szczególności działania związane z planowaniem

oraz opracowaniem założeń projektowych, a także wykupem gruntów pod realizację inwestycji.

Zasadniczym celem tego etapu jest szczegółowe zdefiniowanie zakresu i skali inwestycji, przyjęcie

optymalnych rozwiązań odnośnie do możliwych wariantów realizacji przedsięwzięcia, określenie

optymalnego planu jego realizacji, szczegółowych harmonogramów, jak i budżetów poszczególnych

projektów, a także określenie sposobu ich finansowania, w tym ze środków publicznych.

Dla niniejszego programu nie przeprowadza się strategicznej oceny oddziaływania na środowisko.

Powyższe wynika wprost z ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji

o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach

oddziaływania na środowisko, m.in. z jej art. 47a, który wyłącza z obowiązku oceny dokumenty o

charakterze finansowo-budżetowym. Dla zapewnienia realizacji celów dyrektywy 2001/42/WE

Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów

i programów na środowisko treści programu inwestycyjnego uznane za tworzące ramy przyszłej

realizacji przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko (m.in. wstępne preferowane

obszary usytuowania Inwestycji oraz korytarze przebiegu inwestycji objętych Programem CPK) zostały

określone w Strategicznym Studium Lokalizacyjnym Inwestycji Centralnego Portu Komunikacyjnego,

przedłożonym do zatwierdzenia Pełnomocnikowi. Studium to, jako dokument określający ramy

dla późniejszej realizacji przedsięwzięć, poddany zostanie uprzednio strategicznej ocenie

oddziaływania na środowisko.

Zgodnie z art. 2 pkt 1 ustawy z dnia 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym,

dokumentem wykonawczym do niniejszego Programu jest Dokument Wdrażający, który zawierać

będzie w szczególności harmonogramy realizacji oraz budżety poszczególnych Przedsięwzięć. W celu

zapewnienia efektywnej wymiany informacji, Dokument Wdrażający będzie podlegał roboczym

uzgodnieniom z Ministrem Finansów, Funduszy i Polityki Regionalnej (w zakresie finansowania ze

środków krajowych, ewentualnie w zakresie szerszym – o ile w montażu finansowym znajdą się środki

UE).

Strona | 5

1. Podsumowanie diagnozy sytuacji społeczno-gospodarczej

Wstęp

tęp. Program CPK ustanawia ramy finansowe oraz warunki organizacyjne realizacji zamierzeń

Rzeczypospolitej Polskiej w zakresie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Program CPK potwierdza

tym samym założenia przyjęte w Koncepcji CPK, a zarazem wykonuje nakaz zawarty w ustawie o CPK.

ało

akrresie sektora lo

lottniczego

o.. Podtrzymuje się zwłaszcza diagnozę zawartą

Zał

ożenia strategiczne w zak

w Koncepcji CPK, wskazującą na bezpośrednie powiązanie rozwoju rynku lotniczego z rozwojem

gospodarczym. W szczególności należy podtrzymać pogląd, że transport lotniczy działa jako katalizator

wzrostu. Każde miejsce pracy wytworzone w lotnictwie tworzy trzy nowe miejsca pracy w innych

gałęziach gospodarki, a każde 1 EUR wytworzone w branży lotniczej tworzy 3 EUR wartości dodanej

dla reszty gospodarki. Duże węzłowe porty lotnicze pozytywnie wpływają na wzrost gospodarczy, jako

katalizatory rozwoju gospodarczego, oddziałujące na rynek regionalny i krajowy, zatrudnienie, wartość

dodaną oraz wpływy budżetowe. Porty lotnicze, na których linie lotnicze oferują ruch przesiadkowy

umożliwiają obsługiwanie rynków zbyt małych na połączenia bezpośrednie (np. pomiędzy licznymi

parami miast wewnątrz regionu Europy Środkowo-Wschodniej). Od czasu przyjęcia Koncepcji CPK

nie zmieniły się uwarunkowania rynkowe w zakresie tego regionu. Brak węzła przesiadkowego stanowi

ograniczenie potencjału rozwoju rynku lotniczego. Żadne z lotnisk regionu nie rozwinęło się do

poziomu istotnego węzła w skali europejskiej, choć ogłoszono plany rozbudowy niektórych lotnisk

regionu Europy Środkowej (np. Budapeszt, Praga). Wskaźnik „connectivity per capita” dla Polski jest

nadal istotnie niższy od średniej dla 15 krajów „starej” Unii. Region Europy Środkowo-Wschodniej

pozostaje przy tym optymalną lokalizacją dla rozbudowy węzła lotniczego jako obszar o bardzo dużym

potencjale demograficznym, znacząco większym od potencjału naturalnych rynków, któregokolwiek

z zachodnich przewoźników. Dodatkowym potwierdzeniem diagnozy są dane dotyczące liczby

pasażerów obsłużonych zarówno na rynku polskim, jak i Europy Środkowej za lata 2017–2019.

Diagnozy te muszą zostać skonfrontowane z kryzysem sektora lotniczego, jakiego branża doświadczyła

w 2020 r. na skutek pandemii COVID-19. Obecnie trudno jest przewidzieć, kiedy dokładnie nastąpi

powrót do poziomu ruchu lotniczego sprzed pandemii. W oparciu jednak o szacunki branży lotniczej

można zakładać, że powrót nastąpi najpóźniej w perspektywie 2–3 lat. W toku prac przygotowawczych

zostaną zatem uwzględnione wyniki najbardziej aktualnych prognoz rozwoju ruchu lotniczego, tak aby

dostosować przepustowość budowanego lotniska do popytu na usługi lotnicze, w okresie 7–8 lat od

otwarcia Portu Solidarność. Dodatkowo należy zwrócić uwagę na jeszcze jedną kwestię. Z perspektywy

założonego harmonogramu przygotowania i realizacji CPK, już na etapie planowania i projektowania

możliwe będzie uwzględnienie rozwiązań, które sprostają nowym przepisom w zakresie wymagań

sanitarnych oraz wezmą pod uwagę oczekiwania pasażerów w tym zakresie.

Zało

ałożenia strate

ategicz

iczne w zakr

akresie sektora kolej

lejowego. Należy podtrzymać również diagnozę zawartą

w Koncepcji CPK, w zakresie, w jakim wskazuje ona na podstawowe znaczenie kolei w systemie

transportowym kraju, w tym w szczególności pogląd, zgodnie z którym przy dostosowanym

do uwarunkowań danego kraju kształcie infrastruktury oraz prawidłowo dobranej technologii, kolej

powinna uzyskać przewagę konkurencyjną nad innymi środkami transportu. W szczególności przewaga

ta powinna uwidocznić się przy obsłudze transportowej odległości 100–400 km i dużych aglomeracji

miejskich, gdzie przeciążenie ruchu drogowego powoduje utrudniony i wydłużony dojazd do centrów

tych ośrodków. Powyższa przewaga dotyczy kolei międzymiastowych klasy IC oraz tej części pociągów

regionalnych, które zapewniają obsługę transportową większych ośrodków miejskich, a także

Strona | 6

segmentu przewozów aglomeracyjnych. Należy podtrzymać pogląd, zgodnie z którym na relacjach

łączących ważniejsze ośrodki miejskie o długościach do 300–400 km prawidłowo zorganizowany

i wykorzystujący powszechnie dostępną technologię system transportu kolejowego co do zasady

powinien oferować lepsze czasy przejazdu od transportu samochodowego oraz lotniczego. Kolej

cechują również niższe koszty środowiskowe (szerzej: koszty zewnętrzne) niż w przypadku transportu

samochodowego. Korzystne uwarunkowania przestrzenno-geograficzne RP, wynikające z nizinnego

charakteru kraju i brak istotnych przeszkód dla realizacji inwestycji sprzyjają rozwojowi kolei

w Rzeczypospolitej Polskiej. Ze względu na korzyści z nim związane rozwój kolei powinien być

wspierany przez stosowne działania władzy publicznej.

Inne dok

dokumen

menty strat

rategiczne przyj

zyjmujące zbl

zbliżon

żoną dia

diagnozę społ

połecznono-gospoda

podar

darczą. Diagnoza

i założenia zawarte w Koncepcji CPK oraz – od strony regulacyjnej – w ustawie o CPK znajdują swoje

odzwierciedlenie w rządowych dokumentach strategicznych, obejmujących obszar transportu

i szeroko rozumianego rozwoju gospodarczego.

1. Strategia Rozwoju Polski Centralnej do roku 2020 z perspektywą 2030 – uchwała nr 107 Rady

Ministrów z dnia 14 lipca 2015 r. w sprawie przyjęcia „Strategii Rozwoju Polski Centralnej do roku

2020 z perspektywą 2030” (M.P. poz. 736).

2. Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) – uchwała

nr 8 Rady Ministrów z dnia 14 lutego 2017 r. w sprawie przyjęcia Strategii na rzecz

Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) (M.P. poz. 260).

3. Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku – uchwała nr 105 Rady Ministrów

z dnia 24 września 2019 r. w sprawie przyjęcia „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu

do 2030 roku” (M.P. poz. 1054).

Diagnoza i założenia zawarte w Koncepcji CPK wpisują się również w Koncepcję Przestrzennego

Zagospodarowania Kraju 2030 – uchwała nr 239 Rady Ministrów z dnia 13 grudnia 2011 r. w sprawie

przyjęcia Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (M.P. z 2012 r. poz. 252) – akt ten traci

moc obowiązującą z dniem 13 listopada 2020 r. (Dz. U. z 2020 r. poz. 1378).

Strona | 7

2. Cel główny i zakres Programu CPK

Cel główny Programu CPK koresponduje z misją określoną przez Radę Ministrów w Koncepcji CPK,

i polega na stworzeniu uniwersalnego systemu transportu pasażerskiego poprzez wybudowanie

i eksploatację rentownego innowacyjnego węzła transportowego, który uzyska miejsce w pierwszej

dziesiątce najlepszych portów lotniczych świata, a ponadto doprowadzi do przebudowy krajowego

systemu transportu kolejowego jako atrakcyjnej alternatywy dla transportu drogowego

i obejmującego wszystkie obszary Polski, zapewniając jednocześnie rozwój i trwałą integrację

aglomeracji warszawskiej i łódzkiej.

miotowy Prog

ZZakre

akres prze

przedmio

Programu CPK.

PK. Wymieniony wyżej cel Program CPK realizuje, stosownie do art. 2

pkt 7 ustawy o CPK, poprzez określenie zakresu finansowania realizacji Portu Solidarność, urządzeń

i obiektów niezbędnych do jego funkcjonowania, zakresu finansowania inwestycji celu publicznego

określonych w rozporządzeniu Rady Ministrów wydanym na podstawie art. 118 ustawy o CPK,

jak również określenie innych zadań koniecznych do osiągnięcia wymienionego powyżej celu

niniejszego programu.

Inwestyc

stycj

ycja. Podstawowe wymagania i parametry Portu Lotniczego, dające się określić na obecnym

etapie przygotowań, zostały wskazane w ramach przygotowań do planu generalnego lotniska.

Podsumowanie tego opisu, przygotowane na podstawie tzw. definicji komponentu lotniskowego CPK,

znajduje się w Załączniku nr 1 do Programu CPK.

Wspomniane wymagania i parametry zostały uszczegółowione w tzw. briefie strategicznym lotniska,

który został poddany procesowi szerokich konsultacji z interesariuszami Projektu.

W oparciu o końcową wersję briefu strategicznego, dokładne parametry i szczegółowa lokalizacja

portu lotniczego zostaną ustalone i potwierdzone w procesie planistycznym i przygotowawczym (plan

generalny lotniska, postępowania środowiskowe, badania terenowe).

Należy jednak podkreślić, że Port Lotniczy jest częścią składową Centralnego Portu Komunikacyjnego –

węzła transportu intermodalnego łączącego transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Inwestycja

obejmuje więc nie tylko nowy port lotniczy (hub), ale i stację kolejową, ściśle zintegrowaną z tym

portem. Integracja portu lotniczego i stacji kolejowej powinna przy tym uwzględniać, że CPK

z założenia stanowić będzie centrum udoskonalonego transportu kolejowego.

Inwestycja obejmuje również tzw. airport city rozumiane jako zespół usługowy zlokalizowany na

terenie albo w bezpośrednim sąsiedztwie lotniska, mający ścisłe funkcjonalne powiązanie z lotniskiem

(parkingi, budynki usługowe, centrum logistyczne).

Inw

Inwest

estycje Towarzyszące.

ce. Opis inwestycji celu publicznego określonych w rozporządzeniu Rady

Ministrów wydanym na podstawie art. 118 ustawy o CPK objętych finansowaniem na podstawie

niniejszego programu znajduje się w wykazie stanowiącym Załącznik nr 2 do Programu CPK.

Inne zadania

nia. Dla osiągnięcia celu niniejszego programu konieczne jest również podjęcie szeregu

innych zadań, wśród których należy podtrzymać ustalenia zawarte w Koncepcji CPK, gdzie wskazano

na konieczność zapewnienia odpowiednich warunków rynkowych, regulacyjnych, inwestycyjnych

w zakresie rynku transportowego, aby realizacja CPK doprowadziła do osiągnięcia oczekiwanych

rezultatów.

Strona | 8

Stwor

mu CPK.

worzenie waru

arunków realiza

lizacji Progrraaam

PK. Na mocy art. 5 ustawy o CPK do kompetencji

Pełnomocnika należy podejmowanie działań zmierzających do realizacji Programu CPK, wśród których

ustawa przewiduje m.in. przygotowanie projektów dokumentów rządowych koniecznych do

wdrożenia Programu CPK, w szczególności programów wieloletnich (innych niż Program CPK), innych

dokumentów strategicznych oraz projektów aktów normatywnych. Ze wskazanych przyczyn niniejszym

wskazuje się na pożądane przygotowanie przez Pełnomocnika projektów aktów normatywnych

zapewniających następujące warunki realizacji Programu CPK

•

ścisłą koordynację działań państwowych jednostek organizacyjnych, w szczególności

Przedsiębiorstwa Państwowego PPL, Polskich Kolei Państwowych S.A., PKP Polskich Linii

Kolejowych S.A., Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, PKP IC S.A. oraz CPK sp.

z o.o. w zakresie wdrażania niniejszego programu,

•

środowisko regulacyjne gwarantujące dotrzymanie harmonogramów pozyskiwania

niezbędnych pozwoleń i decyzji administracyjnych, w szczególności wdrożenie rozwiązań

umożliwiających realizację projektu CPK w formule zespołów zintegrowanych,

•

budowę potencjału wykonawczego zdolnego do realizacji frontu robót związanego z CPK,

•

ramy regulacyjne w zakresie planowania przestrzennego, gospodarki gruntami oraz realizacji

uzbrojenia terenu, umożliwiające efektywne zagospodarowanie obszaru bezpośredniego

otoczenia CPK (tzw. aerotropolis), na którym prognozowany ruch inwestycyjny wymagać

będzie koordynacji na każdym poziomie zarządzania rozwojem (kraj – region – gmina).

Strona | 9

3. Program CPK jako realizacja strategii przyjętych przez Radę

Ministrów

Wstęp

tęp. Na mocy art. 136 ust. 2 programy wieloletnie są ustanawiane przez Radę Ministrów w celu

realizacji strategii przyjętych przez Radę Ministrów. Niniejszym należy zatem potwierdzić,

że przedstawiony wyżej cel główny Programu CPK stanowi realizację strategii przyjętych przez Radę

Ministrów, w tym w szczególności Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, jak również Strategii

Zrównoważonego Rozwoju Transportu 2030. Działania objęte Programem CPK w sposób ścisły

korespondują także z kierunkami działań określonymi w dokumentach strategicznych przyjmowanych

na przestrzeni ostatniej dekady, przede wszystkim w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania

Kraju (dokument traci moc z dniem 13.11.2020 r.) oraz Programu rozwoju sieci lotnisk i lotniczych

urządzeń naziemnych.

Sttrateg

Od

owiedz

dzialn

rat

ate

egia na rzec

zecz Odp

O

dp

po

neego Rozwoju wskazuje, że kierunkiem wsparcia publicznego będzie

większe wykorzystanie potencjału transportu kolejowego w obszarze transportu międzynarodowego,

regionalnego, między- i wewnątrz aglomeracyjnego, a także w zakresie przewozów intermodalnych

w relacjach międzykontynentalnych. Dodatkowo realizacja kierunków interwencji SOR ma

spowodować skrócenie czasu podróży, wzrost bezpieczeństwa transportowanych koleją ładunków

oraz zmniejszenie kosztów transportu, a także poprawę bezpieczeństwa na drogach. SOR

zarekomendował ponadto sporządzenie an

anali

alizzy możliliwo

wośści reali

alizzac

acjji kole

leii dużych prędkości i podjęcie

ali

wo

decyzji o ewentualnej jej budowie w latach 2020–2030 oraz prow

prowadze

dzenie

nie anal

naliz dot

dotyczących

Centralneego

go Portu Lotniczego i ewentualne podjęcie decyzji o jego budowie lub zaadresowanie jego

funkcji na podstawie rozbudowy już istniejącej infrastruktury portów lotniczych. Zasadność realizacji

tych inwestycji potwierdziła Koncepcja CPK, której kierunki działań przeniesione zostały do Strategii

Zrównoważonego Rozwoju Transportu 2030.

Stra

egi

St

Strratteg

egia Zrównoważonego Rozwoju

oju Transportu

ra

rans

ns

nspo

po

port

rtu, która potwierdziła podstawowe ustalenia Koncepcji

CPK, wskazując na budowę hubu transportowego, opartego na zintegrowanych ze sobą węzłach

lotniczym oraz kolejowym i efektywnie włączonego w układ sieci drogowej. W Strategii zastrzeżono

jednocześnie: „Krajowy systemem transportu kolejowego, oparty o węzeł CPK, będzie stanowił

atrakcyjną alternatywę dla transportu drogowego. [...] W celu wzmocnienia spójności kraju pożądanym

standardem jest połączenie CPK z każdą z głównych aglomeracji Polski, za wyjątkiem Szczecina, w

czasie do 2,5 godziny (w okresie startowym), a docelowo w czasie do 2 godzin, z prędkością handlową

podróży nie mniejszą niż 140 km/h. Ponadto system oparty o CPK zapewni integrację w jeden organizm

aglomeracyjny Warszawy i Łodzi. Zakłada się bardzo wysokie parametry pracy systemu, między innymi

uzyskanie punktualności na relacjach do i z CPK powyżej 95% (dla spóźnień powyżej 3 minut).”.

Jednocześnie SZRT potwierdziła kluczową rolę tzw. komponentu kolejowego CPK w zwiększaniu roli

kolejowej: „Planowana modernizacja, rozbudowa i rewitalizacja sieci linii kolejowych oparta będzie

w przeważającej mierze, na realizacji inwestycji zlokalizowanych na transeuropejskiej sieci

transportowej TEN-T oraz koncepcji budowy CPK, w której ważną rolę odegra transport kolejowy.”.

Inne dok

dokument

menty

nty strat

rategiczne.

ne. Niniejszy program może być również uznany za realizację innych

dokumentów strategicznych przyjętych przez Radę Ministrów. W tym kontekście wskazać najpierw

należy P

Prrogram roz

aziem

rozwoju sieci lotnis

nisk i lotnic

niczych urzą

urządzeń naz

azie

iemnych (uchwała nr 86/2007 Rady

Ministrów z dnia 8 maja 2007 r., obejmuje perspektywę czasową do końca 2020 roku), który w planie

Strona | 10

działań przewidywał zadanie pn. Nowe Lotnisko Centralne dla Polski (5.1.2.), Strategiię

ę Rozw

wo

o

ski

ojju Pollski

Centralne

alnej (uchwała nr 107 Rady Ministrów z dnia 14 lipca 2015 r.; opubl. M.P. z 2015 r. poz. 736),

która wskazywała na potrzebę utworzenia w Polsce Centralnej obszaru „przecinania się tras o

znaczeniu krajowym i międzynarodowym, zrealizowanych i utrzymywanych w sposób umożliwiający,

szybki efektywny i przyjazny dla środowiska transport.”, przy czym przyjęto, że „poprawa nastąpi we

wszystkich gałęziach transportu (drogowym, kolejowym i lotniczym)”, czy też Konce

eeggo

ncepcję Przestrzennne

Zago

agospodaro

arowani

wania Kraju

aju (Uchwała nr 239 Rady Ministrów z dnia 13 grudnia 2011 r.; opubl. M.P. z 2012 r.

poz. 252 – dokument traci moc z dniem 13.11.2020 r.), w której stwierdzono, że „Realizacja

największych pod względem skali inwestycyjnej i wysokości nakładów finansowych projektów

w dziedzinie transportu, tj. Kolei Dużych Prędkości (KDP) i Centralnego Portu Lotniczego (CPL), mogłaby

stanowić dla polskiego sektora transportu wzmocnienie połączeń zarówno wewnętrznych kraju

(poprawa wzajemnej dostępności głównych ośrodków miejskich), jak i zewnętrznych w wymiarze

europejskim i globalnym.”.

W świetle powyższych ustaleń nie ulega wątpliwości, że niniejszy program realizuje strategie przyjęte

przez Radę Ministrów.

Strona | 11

4. Uzasadnienie etapowania programu inwestycyjnego CPK

Dopusz

puszczalnoś

ność etapow

powania. Zgodnie z art. 136 ust. 3 ustawy o finansach publicznych, realizacja

programów wieloletnich może być podzielona na etapy. Program inwestycyjny CPK podlega

etapowaniu. Pierwszy z dwóch wyodrębnionych etapów, będący przedmiotem Programu CPK, dotyczy

lat 2020–2023.

Konie

niecznoś

ność wyodrębni

drębnie

bnienia

nia etapu przy

przygotowawczego. Zasadniczym celem pierwszego etapu, będącego

przedmiotem niniejszego programu, jest szczegółowe zdefiniowanie zakresu i skali inwestycji, przyjęcie

optymalnych rozwiązań co do możliwych wariantów realizacji przedsięwzięcia oraz określenie

efektywnego planu jego realizacji, a także przygotowania do rozpoczęcia prac budowlanych. Przyjęty

podział realizacji programu inwestycyjnego CPK na etapy, wynika z kilku powodów. Głównym

powodem jest to, że zgodnie z najlepszymi praktykami realizacji tego typu inwestycji, pierwszym

etapem jest faza przygotowawcza, obejmująca co najmniej etap planowania i opracowania założeń

projektowych. Wynika to przede wszystkim z faktu, że najwięcej potencjalnych oszczędności na tego

typu projektach wiąże się z etapami planowania i projektowania. W miarę postępu inwestycji

(przejście na etap wykonawczy) potencjał uzyskiwania oszczędności zmniejsza się bowiem znacząco.

Zgodnoś

ądzani

zaniiaa ppro

ro

dność z dobry

dobrymi

brymi prak

praktykami zarz

arządz

ąd

ojjektami. W przypadku Inwestycji, to jest budowy portu

lotniczego, odpowiadającej założeniom Koncepcji CPK, należy wskazać, iż zgodnie z zaleceniami

organizacji międzynarodowych (ICAO, Doc. 9184, Airport Planning Manual), branżowych (IATA, Airport

Development Reference Manual), a także w zgodzie z przepisami ustawy – Prawo lotnicze, powstanie

portu lotniczego należy poprzedzić szeroko zakrojonym procesem tzw. planowania generalnego

(master planning). W procesie tym przechodzi się przez poszczególne etapy, które pozwalają na

przedstawienie planu generalnego lotniska do zatwierdzenia. Plan generalny sporządza się przy tym z

uwzględnieniem planowanego rozwoju lotniska w perspektywie dziesięcioleci. Podejście takie

umożliwia z jednej strony wyskalowanie pierwszego etapu inwestycji, zamierzonego pod ruch lotniczy

zdefiniowany w pierwszych latach po jego zaplanowanym uruchomieniu. A jednocześnie zaplanowanie

rozwoju lotniska w perspektywie dziesięcioleci, choćby po to, aby uniknąć zabudowy na terenach

sąsiadujących.

Zaproponowany podział programu inwestycyjnego CPK na etapy uwzględnia również wnioski

z dotychczasowych działań sektora publicznego w sferze inwestycji infrastrukturalnych. Jak wynika

z wielu raportów NIK, czy raportów eksperckich, realizacja programów inwestycyjnych zamierzonych

do realizacji przez sektor publiczny wymaga etapu ich planowania i to na jak najwcześniejszym etapie.

Pomijanie lub marginalizacja etapu planowania prowadzi bowiem do niegospodarności na etapie

realizacji inwestycji, co wielokrotnie podkreśla NIK w swoich raportach. W opracowaniach

analizujących praktykę realizacji dużych projektów infrastrukturalnych na całym świecie jednoznacznie

wskazuje się, że prawidłowe przygotowanie projektu jest jednym z kluczowych warunków jego sukcesu

rozumianego jako ukończenie projektu w zakładanym czasie i budżecie.

Skal

kala i skom

skomplikow

kowanie projektu

ktu. Dodatkowym uzasadnieniem podziału programu inwestycyjnego CPK

na etap przygotowania i realizacji jest złożoność i stopień skomplikowania projektu. Założenia

Koncepcji CPK oznaczają, że mamy do czynienia z unikalnym i bezprecedensowym projektem

infrastrukturalnym nie tylko w Polsce, ale w skali całego regionu. Projektem złożonym, który składać

się będzie z przeszło 120 budynków i budowli. Sam terminal pasażerski, o szacowanej powierzchni

Strona | 12

400–500 tys. m2 będzie jednym z największych obiektów kubaturowych w Polsce. Projektem, który

będzie wymagał zainstalowania zaawansowanych urządzeń i systemów, jak systemy bagażowe,

systemy IT, systemy ATM. Wszystkie te elementy i systemy będą przy tym musiały zostać oddane do

użytku w mniej więcej tym samym czasie, a następnie przygotowane do użytku operacyjnego. Należy

też podkreślić, że projekt będzie realizowany na obszarze, który obecnie stanowi tereny rolnicze, co

wiąże się choćby z koniecznością zapewnienia pełnego uzbrojenia tego terenu, jak i rodzi wyzwania

związane z ochroną środowiska, stosunkami wodnymi, ochroną społeczności lokalnych czy

zapewnieniem planowania przestrzennego otoczenia Inwestycji. Wszystkie te zagadnienia powodują,

że program inwestycyjny CPK w każdej jego fazie, tj. planowania, projektowania, budowy, jak

i przygotowania operacyjnego, będzie projektem o niespotykanej dotychczas w Polsce skali i stopniu

skomplikowania.

Konie

niecznoś

ność etapow

powania

nia. Program CPK dotyczy pierwszego z etapów procesu inwestycyjnego CPK,

przypadającego na lata 2020–2023, to jest etapu prac przygotowawczych. W ramach etapu

pierwszego opracowywane będą kolejne fazy dokumentacji projektowej oraz uzyskiwane będą decyzje

administracyjne niezbędne do wejścia w etap realizacji poszczególnych zamierzeń budowlanych.

Zasadniczym celem pierwszego etapu jest szczegółowe zdefiniowanie zakresu i skali inwestycji,

przyjęcie optymalnych rozwiązań odnośnie do możliwych wariantów realizacji przedsięwzięcia,

określenie optymalnego planu jego realizacji, szczegółowych harmonogramów, jak i budżetów

poszczególnych projektów, a także określenie sposobu ich finansowania, w tym ze środków

publicznych. Etap II (realizacja robót budowlanych) będzie prowadzony w oparciu o materiały

wypracowane w toku fazy wcześniejszej.

Pods

Podsu

dsumow

mowaanie

nniiee. Powodem etapowania realizacji celu głównego niniejszego programu jest konieczność

dokonania miarodajnych ustaleń i analiz, jak również przeprowadzenie prac przygotowawczych,

które umożliwią Radzie Ministrów podjęcie odpowiedzialnej decyzji w przedmiocie haromonogramów

oraz kosztów realizacji celu głównego Programu CPK na drugim etapie realizacji celu głównego

(objętego odrębnym dokumentem planistycznym Rady Ministrów).

Strona | 13

5. Cele Programu CPK, mierniki sukcesu

Określenie

nie celu poś

pośredni

rednie

dniego. Etapowanie realizacji programu nie oznacza braku wskazania celu

oraz mierników w zakresie poszczególnych etapów programu.

Jako główny cel pierwszego etapu należy uznać ukończenie prac planistycznych i przygotowawczych,

umożliwiających rozpoczęcie w roku 2023 budowy Inwestycji i Inwestycji Towarzyszących. Rozpoczęcie

budowy rozumiane jest przy tym jako podjęcie tzw. prac przygotowawczych w rozumieniu prawa

budowlanego (rozbiórka obiektów, niwelacja terenu, prace ziemne, przyłącze do sieci infrastruktury).

Celem pierwszego etapu jest również realizacja innych zadań, których wykonanie w latach 2020–2023

jest konieczne dla realizacji celu głównego programu. Najważniejszym z nich jest pozyskanie tytułu

prawnego do dysponowania nieruchomościami na cele budowlane (wykup gruntów, wywłaszczenie

nieruchomości).

Mie

Mierniki

iki stanowią podstawę oceny realizacji celów. Biorąc pod uwagę specyfikę pierwszego etapu

programu inwestycyjnego CPK, ustanawia się poniższe mierniki dla celów w obrębie Inwestycji oraz

Inwestycji Towarzyszących. Wartości mierników przedstawia poniższa tabela

Strona | 14

Przygotowanie

projektu planu

generalnego i

przedłożenie do

uzgodnień

Przygotowanie

Raportu

Oddziaływania na

Środowisko

Przygotowanie i

złożenie wniosku

do decyzji o

środowiskowych

uwarunkowaniach

Wielobranżowa

koncepcja

architektoniczna

intermodalnego

terminala

pasażerskiego

1

2

Inwest

styc

yc

ycjja

3

4

Nabycie

nieruchomości

objętych I etapem

inwestycji CPK

7

1)

Realiz

alizaator

CPK sp. z o.o.

Inwest

styc

yc

ycjje Towarzysz

ysząące

(kolej

ejo

owe)

5

6

Miernik

Długość linii

kolejowych, dla

których

opracowano

trasowanie z

uwzględnieniem

uwarunkowań

funkcjonalnych,

technicznych i

przestrzennych

Długość linii

Jednostka

Wartość w

roku 2023

Zakres

Poz. 1050

Wartość w

roku 2021

Lp.

– 16 –

Wartość

bazowa

(2019)

Monitor Polski

procent

0

100

100

procent

0

60

100

procent

0

100

100

procent

0

20

100

odsetek

pozyskanych

nieruchomości

niezbędnych

do realizacji

inwestycji celu

publicznego –

CPK (wg

powierzchni

nieruchomości) [w %]

0

-

100

kilometr

0

1600

16001)

kilometr

0

551

1600

W ramach programu przewidywana jest budowa linii kolejowych o łącznej długości 1789 km. Do roku 2023

przewidywane jest jednakże ukończenie prac przygotowawczych dla linii o łącznej długości 1600 km.

Strona | 15

13

14

15

Realiz

alizaator

Insty

tytu

tu

tutt Kolejnictw

twaa

12

Realiz

alizaator

Pols

lskka Agencja Żeglu

luggi Powietr

trzn

zn

zne

ej

11

Inwest

styc

yc

ycjje Towarzysz

ysząące (kolejowe)

10

In

Inw

wes

esttycje Towarzyszące (lotniskowe)

9

kolejowych, dla

których

przeprowadzono

inwentaryzacje

przyrodnicze

Długość linii

kolejowych, dla

których

przeprowadzono

analizę kosztów i

korzyści

Długość linii

kolejowych, dla

których

zakończono etap

przedprojektowy

(przygotowano

wnioski o wydanie

decyzji o

środowiskowych

uwarunkowaniach

realizacji

inwestycji)

Opracowanie

studiów

wykonalności dla

Etapu I i Etapu II

Uzyskanie

pozwoleń

niezbędnych dla

rozpoczęcia robót

budowlanych dla

Etapu I i Etapu II

Stopień

zaawansowania

prac budowlanych

w ramach Etapu I

Budowa systemu

Remote Tower dla

CPK – jako

systemu

hybrydowego dla

konwencjonalnej

TWR

Zaawansowany

system do

koordynacji i

zarządzania

operacjami BSP

dla CPK

Zaawansowane

Poz. 1050

kilometr

0

551

1600

kilometr

0

519

1600

procent

0

100

100

procent

0

0

100

procent

0

0

≥ 85

procent

0

40

80*

0

30

70*

0

30

90**

procent

procent

Strona | 16

dan

ani

nia

Inn

nne

e zadda

16

17

symulacje na

potrzeby

przygotowania

operacyjnego dla

CPK

Przygotowanie i

realizacja planu

inwestycyjnego

dla zadania

„utworzenie

banku ziemi CPK”

Stan

zaawansowania

prac nad

przyjęciem

dokumentu

planowania

przestrzennego

dla obszaru węzła

CPK

Poz. 1050

procent

0

-

100

procent;

wartość 100%

oznacza

przyjęcie/

uchwalenie

dokumentu

0

-

100

* do realizacji wskaźnika na poziomie 100% – wymagana instalacja dodatkowych urządzeń w lokalizacji lotniska

** do realizacji wskaźnika na poziomie 100% wymagany Master Plan CPK

Strona | 17

6. Struktura podmiotowa Programu CPK

Wyk

mu CPK

Wykonawca Progrraaamu

CP

CPK

K: Peł

Pełnomo

nomoc

mocnik

nik. Na mocy art. 136 ust. 2 zd. drugie ustawy o finansach

publicznych Rada Ministrów, ustanawiając program wieloletni, wskazuje jego wykonawcę. Na mocy

art. 4 ust. 1 ustawy o CPK w celu nadzoru nad przygotowaniem i realizacją Programu CPK ustanawia się

Pełnomocnika. Do szczegółowych kompetencji Pełnomocnika należy przygotowanie projektu

Programu CPK i jego zmian oraz podejmowanie działań zmierzających do jego realizacji,

w szczególności przygotowanie projektów przepisów wykonawczych, przygotowanie projektów innych

dokumentów rządowych koniecznych do wdrożenia Programu CPK oraz ich zmian, jak również

zatwierdzanie Dokumentu Wdrażającego i Zasad Zarządzania. Tym samym Pełnomocnikowi należy

przyznać rolę podmiotu odpowiedzialnego za wykonanie programu (wykonawcy).

Jednostki realiz

alizujące program wiel

wielolet

letni. Ustawa o finansach publicznych posługuje się również

pojęciem jednostek realizujących program wieloletni. Przepis art. 136 ust. 4 zakłada również wspólną

realizację programu wieloletniego przez dwa lub więcej podmiotów. W przypadku Programu CPK

złożona struktura podmiotowa programu wymaga ustanowienia jednostki koordynującej jego

realizację na poziomie operacyjnym. Zgodnie z art. 2 pkt 10 uCPK zadaniem Spółki Celowej jest

zapewnienie przygotowania i realizacji Programu CPK oraz koordynacji i kontroli realizacji

Przedsięwzięć. W związku z tym koordynatorem Programu CPK z mocy prawa jest „C

„Ce

een

nttrrraalny Port

Komunik

munikacyjny”

ny” spół

półka z o.o. (wpisana do Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS 0000759991; dalej

jako: Spółka). W Programie CPK za jednostki realizujące program wieloletni należy również uznać

spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (prowadzącą budowę lub przebudowę niektórych linii

kolejowych wchodzących w skład nowego systemu transportu), Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych

i Autostrad (prowadzącą budowę i przebudowę dróg publicznych w pobliżu CPK), Instytut Kolejnictwa

(którego zadaniem jest zwiększenie potencjału infrastruktury badawczej), czy też Polską Agencję

Żeglugi Powietrznej (do której należy budowa urządzeń i obiektów do obsługi ruchu lotniczego oraz

przygotowanie do zarządzania ruchem lotniczym).

Podstawo

awowe zało

ałożenia systemu reali

alizacj

acji. Podstawy współpracy między jednostkami realizującymi

Program CPK określą Zasady Zarządzania, o których mowa w art. 20 i nast. ustawy o CPK. Tym samym,

na podstawie art. 2 pkt 12 w zw. z art. 20 ust. 1 uCPK odstępuje się od ustalenia w Programie CPK

podstawowych założeń systemu realizacji. Przyczyną odstąpienia jest wprowadzenie przepisami

ustawy o CPK szczególnego instrumentu zarządczego dla Programu CPK w postaci Zasad Zarządzania.

Zasady Zarządzania to ujednolicone warunki i procedury wdrażania Przedsięwzięć, określające zasady

zarządzania Przedsięwzięciami, w tym zasady i tryb nadzoru nad realizacją Przedsięwzięć przez

Inwestorów, informowania przez Wykonawców o postępach w realizacji Przedsięwzięć oraz zasad

współpracy i wymiany informacji pomiędzy Inwestorami. Podlegają one zatwierdzeniu przez

Pełnomocnika i publikacji w dzienniku urzędowym ministra właściwego ds. transportu.

Strona | 18

7. Plan finansowy

Rento

K a ren

nfra

ras

ntownoś

ność CPPK

rentowność inf

rastrukt

uktury kolejo

ejowej.

ej. Komponent lotniskowy CPK wykazuje znaczny

potencjał komercyjny, w związku z czym w późniejszych fazach realizacji Inwestycji rozważa się udział

zewnętrznego inwestora, jak również istotny udział finansowania dłużnego. Powyższe wynika

z wysokiej finansowej stopy zwrotu przewidywanej dla Inwestycji. Ostateczny udział poszczególnych

źródeł finansowania zostanie określony w trakcie prac przygotowawczych objętych niniejszym

programem. Między innymi, począwszy od 2020 r. zakłada się udział tzw. doradcy strategicznego

(jednego z globalnych portów wyróżniających się standardem obsługi pasażerów oraz doskonałością

organizacyjną), którego zaangażowanie może z czasem przekształcić się w udział o charakterze

partnerstwa strategicznego, tj. wzięcie współodpowiedzialności finansowej za realizację CPK. Decyzje

w omawianym zakresie zostaną podjęte w oparciu o ocenę opłacalności zastosowania poszczególnych

instrumentów finansowych oraz nienegocjowalną zasadę zachowania koniecznej kontroli nad

inwestycją przez sektor publiczny. Realizacja Komponentu kolejowego CPK nie stanowi przedsięwzięcia

komercyjnego. Dlatego też, finansowanie Programu CPK w tym zakresie pochodzić będzie z dwóch

źródeł – Skarbu Państwa oraz środków Unii Europejskiej.

Źródła finan

inans

ansowan

wania projektów. Ich określenie stanowi podstawową funkcję programu wieloletniego.

Specyfika Programu CPK polega na ujęciu funkcjonalnie powiązanych projektów o zróżnicowanych

źródłach finansowania, a także uwzględnieniu inwestycji, dla których finansowanie przewidują inne

źródła. Zasadniczy model finansowania na obecnym etapie obejmuje alokację środków finansowych

na lata 2020–2023 i przedstawia się następująco

mln zł

2021

2022

2023

2020–

2023

0

1 828

2 253

1 981

6 062

0

0

0

1 590

1 590

0

1 882

28

2 253

3 571

7 652

0

83

492

1 224

1 799

0

47

491

1470

2 008

0

33

22

128

183

0

11

12

14

337

7

0

174

1 017

2 836

2020

Inwestycja

Skarbowe papiery wartościowe z przeznaczeniem na

podwyższenie kapitału zakładowego CPK sp. z o.o.

Finansowanie komercyjne pozyskane przez CPK sp.

1)

z o.o.

2)

Finansowanie całkowite – Inwestycja 0

Inwestycje Towarzyszące

Inwestycje kolejowe – skarbowe papiery wartościowe z

przeznaczeniem na podwyższenie kapitału zakładowego

CPK sp. z o.o.

Inwestycje kolejowe – środki UE

3)

Zwiększenie potencjału kolejowej infrastruktury

badawczej – skarbowe papiery wartościowe z

przeznaczeniem na podwyższenie kapitału zakładowego

CPK sp. z o.o.

Urządzenia i obiekty do obsługi ruchu lotniczego –

skarbowe papiery wartościowe z przeznaczeniem

na podwyższenie kapitału zakładowego CPK sp. z o.o.

Finansowanie całkowite – Inwestycje Towarzyszące

4 027

4)

Inwestycje kolejowe PKP PLK S.A.

finansowanie z odrębnych źródeł

Inwestycje drogowe (GDDKiA)

Program Budowy Dróg Krajowych

5)

Strona | 19

Inne zadania

Utworzenie banku ziemi na potrzeby gospodarcze –

skarbowe papiery wartościowe z przeznaczeniem na

podwyższenie kapitału zakładowego

Program Społeczno-Gospodarczy – skarbowe papiery

wartościowe z przeznaczeniem na podwyższenie

kapitału zakładowego CPK sp. z o.o.

Łącz

ącznie

nie finanso

ansowanie

nie (śro

środki

dki publi

ubliczne z wyłą

yłączeniem

UE)

UE)

Łącz

ącznie

nie finanso

ansowanie

nie Programu

0

450

225

225

900

0

79

83

87

249

0

2 484

3 087

3 659

9 230

0

2 531 3

3 578

6 719

12 828

1)

Kwoty wynikają z biznesplanu na potrzeby przygotowania testu prywatnego inwestora.

Podane kwoty obejmują wykup gruntów pod budowę lotniska.

3)

Pozycja obejmuje środki planowane do pozyskania przez CPK sp. z o.o. z funduszy UE (m.in. w ramach

Europejskiego Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, Funduszu Spójności oraz CEF),

z przeznaczeniem na prace przedprojektowe, projektowe, roboty budowlane przygotowawcze i wykup

gruntów.

4)

Realizacja Inwestycji Towarzyszących przez PKP PLK S.A. będzie finansowana w ramach krajowych programów

kolejowych ustanowionych m.in. w związku z art. 38c ustawy o transporcie kolejowym.

5)

W przypadku realizowanych przez GDDKiA inwestycji drogowych, finansowanie przygotowania projektów może

być częściowo zapewnione w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do

2025 r.) (uchwała nr 156/2015 Rady Ministrów z dnia 8 września 2015 r. w sprawie ustanowienia programu

wieloletniego pod nazwą „Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.),

z późniejszymi zmianami), natomiast w pozostałym zakresie finansowanie zostanie uwzględnione w kolejnym

programie wieloletnim, na podstawie którego realizowane będą inwestycje na drogach krajowych.

2)

Strona | 20

Zgodnie z art. 2 pkt 1 uCPK, harmonogramy realizacji oraz budżety poszczególnych przedsięwzięć będą

zawarte w Dokumencie Wdrażającym, stanowiącym zarazem dokument wykonawczy do Programu.

Wycena nakładów inwestycyjnych na realizację zadań w ramach poszczególnych komponentów

została opracowana w oparciu o analizę porównawczą. Szczegółowy opis w podziale na komponenty

znajduje się w odpowiednich załącznikach do Programu. Obecnie przyjęty model finansowania

Programu CPK zakłada podniesienie kapitału zakładowego Spółki poprzez wniesienie aportem

skarbowych papierów wartościowych. Model finansowania może ulec zmianie w kolejnych latach

obowiązywania Programu CPK.

Strona | 21

7.1. Inwestycja

Etap

kre

eśl

ślaania ko

kosztów

tapowość okr

kosz

sz

szttów Inwestycj

tycji

cji. Przyjęta kwota zapotrzebowania kapitałowego

zaprezentowana w tabeli powyżej bazuje na obecnej wiedzy, dotyczącej wszystkich faz projektu,

jednak dopiero po fazie planowania, w ramach której wykonany będzie plan generalny oraz szereg

studiów wykonalności, zostanie wydana decyzja realizacyjna. W trakcie fazy planowania nastąpi też

dodatkowe uszczegółowienie zarówno budżetów, jak i harmonogramów realizacji, które mogą ulec

zmianie w stosunku do obecnie zaplanowanych. Z tego też powodu, na potrzeby przygotowania planu

wieloletniego proponuje się podejście dwuetapowe do pierwszego etapu realizacji inwestycji

(nieobejmującego rozbudowy portu lotniczego CPK ponad zakładaną teoretyczną przepustowość

terminala w wysokości 45 mln pasażerów rocznie), polegające na rozdzieleniu fazy przygotowania,

procesów projektowych oraz nabycia gruntów (Etap I) oraz realizacji inwestycji oraz przygotowania

operacyjnego (Etap II).

Wydatki w trak

akccie etap

apu

u I w zakresie Inwestycji będą w szczególności przeznaczone na

prace planistyczne o charakterze: analiz ruchowych i biznesowych, badań środowiskowych,

geologicznych, technicznych, przepustowości oraz finansowych,

 przeprowadzenie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko (SOOŚ),

 zabezpieczenie terenu pod budowę docelowego portu lotniczego – wykup gruntów,

 zakup usług doradztwa we wskazanym horyzoncie czasowym (do 2023 roku)

o usług doradztwa strategicznego świadczone przez operatora istniejącego lotniska o podobnym

profilu działalności, którego rolą będzie dostarczenie know-how w zakresie budowy portu

lotniczego spełniającego założenia CPK,

o usługi wsparcia technicznego dotyczącego przygotowania planu generalnego (m.in. określenie

szczegółowej lokalizacji, aktualizacja prognoz, analizy dotyczące przepustowości, planowanie

infrastruktury airside i landside, airport city, infrastruktury dojazdowej i towarzyszącej,

przygotowanie modelu biznesowego i finansowego oraz planu rozwoju lotniska),

o usług wsparcia technicznego w zakresie ochrony środowiska naturalnego (m.in. dotyczących

inwentaryzacji środowiskowej i postępowań środowiskowych),

o usług wsparcia technicznego w zakresie badań terenowych (m.in. badań przestrzennych

terenu i badań podłoża budowlanego),

o usług wsparcia technicznego w zakresie digitalizacji zarządzania programem,

o usług w zakresie projektowania portu lotniczego,

o usług zarządzania projektowego i wsparcia technicznego świadczone w zakresie prowadzenia

procesu planowania, projektowana i budowy portu lotniczego, we wszystkich działaniach

związanych z projektem, zarówno w przestrzeni przedmiotowej (zadania), jak i procesowej

(procesy).



Udział środk

rodkó

dków publi

publicznyc

nych. Etap I zgodnie z założeniami powinien być w znacznej części finansowany

ze środków publicznych. W związku z powyższym Spółka szacuje zapotrzebowanie na finansowanie

zgodnie z tabelą powyżej. Dodatkowo w zapotrzebowaniu na kapitał w ramach pierwszego etapu ujęto

nakłady inwestycyjne na grunty przeznaczone na opcjonalną rozbudowę portu lotniczego w kolejnych

projektach rozwojowych (grunty te muszą być zabezpieczone wcześniej, na etapie planowania

inwestycji).

Strona | 22

7.2. Inwestycje Towarzyszące

Inw

o

warzyszące ww rramach KKomponeen

n

oweegggo

o CCPK. Nakłady inwestycyjne dotyczące

Inwest

estycje TTo

ow

nttu KKoleejjjo

komponentu kolejowego CPK dotyczą liniowych inwestycji kolejowych, tj. 7 ciągów kolejowych,

na których znajdują się projekty realizowane przez Spółkę. Projekty te różnią się zakresem i rozkładem

w czasie, jednak charakteryzują się zbliżoną strukturą i wyróżnić w ich ramach można wspólne etapy

(planowanie i realizacja) oraz zadania w ich obrębie. Nakłady na lata 2020–2023 Spółka wydatkować

będzie w ramach poszczególnych projektów na realizację w szczególności następujących zadań















inwentaryzacja przyrodnicza,

wsparcie techniczno-projektowe realizacji SW,

badania geologiczne,

Karta Informacyjna Przedsięwzięcia (KIP) oraz raport Ocena Oddziaływania na Środowisko (OOŚ),

wykonanie koncepcji programowo-przestrzennej i projektu budowlanego,

wsparcie techniczne na etapie odbioru dokumentacji projektowej,

prace Jednostki Certyfikującej.

Odcinki sieci objęte projektami, za realizację których odpowiada CPK sp. z o.o., mają strategiczne

znaczenie dla funkcjonowania rynku kolejowego. Koszty ich utrzymania będą ponoszone przez

zarządcę oraz ministra właściwego do spraw transportu (zob. dyrektywa 2012/34/UE oraz art. 38a

ustawy o transporcie kolejowym).

Zakres wszystkich inwestycji obejmujących linie kolejowe, za realizację których odpowiada CPK sp.

z o.o., zakłada wykorzystanie systemów o standardzie nie niższym niż ETCS oraz GSM-R.

Szczegóły Inwestycji Towarzyszących przedstawia Zał