Uchwała nr 105 Rady Ministrów z dnia 24 września 2019 r. w sprawie przyjęcia "Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku"

§ 1. Przyjmuje się „Strategię Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku”, stanowiącą załącznik do uchwały.

§ 2. Traci moc

1)

uchwała nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) (M.P. poz. 75);

2)

uchwała nr 277/2008 Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 2008 r. w sprawie przyjęcia strategii ponadregionalnej „Master

Plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku”.

Załącznik

uchwały nr 105

Rady Ministrów

z dnia 24)września 2019 r. (poz. 1054)

(poz.

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu

do 2030 roku

Słowo wstępne

Szanowni Państwo,

wysokiej jakości infrastruktura to jeden z najważniejszych czynników pobudzających

zrównoważony rozwój kraju. Zintegrowany i nowoczesny system transportowy jest kluczowym

ogniwem w budowaniu spójności ekonomicznej, terytorialnej oraz społecznej państwa.

Dzięki skutecznej realizacji projektów infrastrukturalnych oraz usprawnieniom wprowadzanym

zarówno w otoczeniu prawnym, jak i planowaniu strategicznym, konsekwentnie zmieniamy

oblicze transportu oraz podnosimy jakość infrastruktury w Polsce.

W 2017 roku Rząd RP przyjął nową strategię rozwoju kraju – Strategię na rzecz

Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR). Określone w niej kierunki rozwoju Polski, a także

dynamiczny rozwój gospodarczy ukierunkowany na coraz szersze wykorzystanie nowoczesnych

technologii, spowodowały konieczność redefinicji polityki transportowej państwa.

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku – SRT2030 jest jedną

z 9 strategii zintegrowanych służących realizacji celów określonych w SOR, uwzględniającą

trendy i zmiany zachodzące w sektorze TSL1 oraz stojące przed nami wyzwania o charakterze

cywilizacyjnym.

Zwiększenie dostępności transportowej przy jednoczesnej poprawie bezpieczeństwa

uczestników ruchu i efektywności całego sektora, poprzez tworzenie spójnego,

zrównoważonego, innowacyjnego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego

w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym, to określony w Strategii cel, którego

osiągnięcie pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału polskiej gospodarki i równomierny

rozwój wszystkich regionów kraju.

SRT2030 wyznacza najważniejsze kierunki rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku

i stanowi kluczowy dokument związany ze zbliżającą się perspektywą finansową Unii

Europejskiej na lata 2021-2027.

Nowa forma dokumentu określająca z jednej strony konkretne projekty, mające na celu

utworzenie spójnej sieci autostrad, dróg ekspresowych i linii kolejowych o wysokim

standardzie, rozwiniętej sieci lotnisk, portów morskich i żeglugi śródlądowej oraz systemów

transportu publicznego, a z drugiej nowoczesne rozwiązania ułatwiające funkcjonowanie

całego sektora transportowego, zmniejszające jego negatywny wpływ na środowisko i klimat,

pozwoliła na określenie optymalnych kierunków zrównoważonego rozwoju systemu

transportowego do 2030 roku.

Jestem przekonany, że realizacja założeń SRT2030 przyczyni się do rozwijania

nowoczesnego systemu transportowego Polski, stanowiącego element szerszego systemu

transportowego całej Unii Europejskiej, odpowiadającego na wyzwania XXI wieku.

Andrzej Adamczyk

Minister Infrastruktury

Transport Spedycja Logistyka

SPIS TREŚCI

WYKAZ SKRÓTÓW I SKRÓTOWCÓW ................................................................................................................. 6

WPROWADZENIE .................................................................................................................................................. 9

STRESZCZENIE STRATEGII ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DO 2030 ROKU .................. 9

Miejsce i rola Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku .................................................... 9

Cel i kierunki interwencji SRT2030 ................................................................................................................... 11

Struktura dokumentu ........................................................................................................................................ 13

1. DIAGNOZA STANU POLSKIEGO TRANSPORTU – WNIOSKI ...................................................................... 14

1.1 Uwagi wstępne ........................................................................................................................................... 14

1.2 Stan infrastruktury transportowej ................................................................................................................ 14

1.3 Potencjał przewozowy gałęzi transportu ..................................................................................................... 32

1.4 Rynek przewozów ładunków....................................................................................................................... 34

1.5 Rynek przewozów osób .............................................................................................................................. 37

1.6 Bezpieczeństwo w transporcie.................................................................................................................... 39

1.7 Ocena dostępności transportowej obszaru Polski ...................................................................................... 43

1.8 Otoczenie międzynarodowe........................................................................................................................ 48

1.9 Analiza SWOT dla transportu w Polsce ...................................................................................................... 50

2. PROGNOZA POPYTU NA TRANSPORT – WNIOSKI ..................................................................................... 54

3. WIZJA I WYZWANIA STRATEGII ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DO 2030 ROKU ..... 63

3.1 Wizja Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku......................................................... 63

3.2 Cel i kierunki interwencji Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku ........................... 64

4. KIERUNEK INTERWENCJI 1: BUDOWA ZINTEGROWANEJ, WZAJEMNIE POWIĄZANEJ SIECI

TRANSPORTOWEJ SŁUŻĄCEJ KONKURENCYJNEJ GOSPODARCE ........................................................... 72

4.1 Transport lądowy jako element zintegrowanego systemu transportowego................................................. 72

4.1.1 Transport kolejowy .............................................................................................................................. 73

4.1.2 Transport drogowy .............................................................................................................................. 82

4.1.3 Transport wodny śródlądowy .............................................................................................................. 88

4.2 Transport lotniczy jako element zintegrowanego systemu transportowego ................................................ 91

4.3 Transport morski jako element zintegrowanego systemu transportowego ................................................. 97

4.4 Transport intermodalny ..............................................................................................................................103

4.5 Transport miejski i aglomeracyjny jako element zintegrowanego systemu transportowego ......................107

4.6 Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) w zintegrowanym systemie transportowym Polski ..............110

5. KIERUNEK INTERWENCJI 2: POPRAWA SPOSOBU ORGANIZACJI I ZARZĄDZANIA SYSTEMEM

TRANSPORTOWYM........................................................................................................................................... 113

5.1 Zarządzanie systemem transportowym .....................................................................................................113

5.1.1 Organizacja i zarządzanie w transporcie kolejowym i drogowym ......................................................113

5.1.2 Organizacja i zarządzanie w pozostałych gałęziach transportu .........................................................120

5.2 Wdrażanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie .....................................................123

6. KIERUNEK INTERWENCJI 3: ZMIANY W INDYWIDUALNEJ I ZBIOROWEJ MOBILNOŚCI ..................... 128

6.1 Indywidualna i zbiorowa mobilność............................................................................................................128

7. KIERUNEK INTERWENCJI 4: POPRAWA BEZPIECZEŃSTWA UCZESTNIKÓW RUCHU ORAZ

PRZEWOŻONYCH TOWARÓW ......................................................................................................................... 131

7.1 Bezpieczeństwo drogowe ..........................................................................................................................131

7.2 Bezpieczeństwo kolejowe ..........................................................................................................................133

7.3 Bezpieczeństwo lotnicze ............................................................................................................................134

7.4 Bezpieczeństwo w transporcie morskim ....................................................................................................135

7.5 Bezpieczeństwo w transporcie wodnym śródlądowym ..............................................................................136

8. KIERUNEK INTERWENCJI 5: OGRANICZENIE NEGATYWNEGO WPŁYWU TRANSPORTU

NA ŚRODOWISKO ............................................................................................................................................. 137

8.1 Działania o charakterze organizacyjno-systemowym ................................................................................141

8.2 Działania o charakterze inwestycyjnym .....................................................................................................142

8.3 Działania o charakterze innowacyjno-technicznym....................................................................................144

8.4 Monitoring środowiska i wskaźniki .............................................................................................................146

9. KIERUNEK INTERWENCJI 6: POPRAWA EFEKTYWNOŚCI WYKORZYSTANIA PUBLICZNYCH

ŚRODKÓW NA PRZEDSIĘWZIĘCIA TRANSPORTOWE ................................................................................. 147

10. DZIAŁANIA STRATEGII ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DO 2030 ROKU

PRZEWIDZIANE DLA OBSZARÓW STRATEGICZNEJ INTERWENCJI – OSI ................................................ 155

11. SYSTEM REALIZACJI SRT2030.................................................................................................................. 160

11.1 Powiązania z innymi horyzontalnymi zintegrowanymi strategiami rozwoju..............................................160

11.2 Monitoring i sprawozdawczość ................................................................................................................165

11.3 Wskaźnik realizacji celu głównego SRT2030 ..........................................................................................167

11.4 Szczegółowe wskaźniki realizacji SRT2030 ............................................................................................167

11.5 System wdrażania i koordynacji...............................................................................................................171

SPIS RYSUNKÓW, TABEL I WYKRESÓW ....................................................................................................... 175

WYKAZ SKRÓTÓW I SKRÓTOWCÓW

5G

ACC

AGN

AIS-PL

APP

ATM

B&R

BSP

BVLOS

C-ITS

CAD

CBRK

CEDD

CEF

CEM

CNG

CO2eq

CPK

CUPT

DCS

DCT

DOL

EBI

ECDIS

EFIS

EFSI

EPAS

ERTMS

ESSIP

ETC

ETCS

EU-ETS

EWS

FAB

FDS

FIR

FIS

FRMCS

GALILEO

GDDKiA

Technologia mobilna piątej generacji, standard sieci komórkowej

Organ kontroli obszaru (ang. area control service)

Śródlądowe drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym (ang. European Agreement on

Main Inland Waterways)

Krajowa Sieć Stacji Bazowych Systemu Automatycznej Identyfikacji Statków

(ang. Automatic Ship Identification System)

Organ kontroli zbliżania (ang. approach control service)

Zarządzanie ruchem lotniczym (ang. Air Traffic Management)

System Parkowania Rowerów (ang. Bike and Ride)

Bezzałogowe Statki Powietrzne

Poza Zasięgiem Wzroku Operatora (ang. Beyond the Visual Line of Sight)

Współpracujące Inteligentne Systemy Transportowe (ang. Cooperative Intelligent

Transport Systems)

Połączone i zautomatyzowane prowadzenie pojazdów (ang. Connected and Automated

Driving)

Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego

Centralny Europejski Demonstrator Dronów (ang. Central European Drone Demonstrator)

Fundusz „Łącząc Europę” (ang. Connecting Europe Facility)

Wspólne zarządzanie środowiskiem (ang. Collaborative Environmental Management)

Sprężony gaz ziemny (ang. Compressed Natural Gas)

Równoważnik dwutlenku węgla (ang. Carbon dioxide equivalent)

Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczpospolitej Polskiej

Centrum Unijnych Projektów Transportowych

Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (ang. Data Collection System)

Terminal kontenerowy głębokowodny (ang. Deepwater Container Terminal)

Połączenie wodne śródlądowe Dunaj-Odra-Łaba

Europejski Bank Inwestycyjny

System Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji (ang. Electronic Chart Display and

Information System)

Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych

Europejskie Fundusze Strukturalne i Inwestycyjne

Europejski Plan Bezpieczeństwa Lotniczego (ang. European Plan for Aviation Safety)

Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ang. European Rail Traffic

Management System)

Plan Implementacyjny dla Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej

(ang. European Single Sky Implementation Plan)

Elektroniczny System Poboru Opłat (ang. Electronic Toll Collection System)

Europejski System Sterowania Pociągiem (ang. European Train Control System)

Europejski System Handlu Uprawnieniami do Emisji (ang. European Union Emissions

Trading System)

System Wczesnego Ostrzegania (ang. Early Warning System)

Funkcjonalne Bloki Przestrzeni Powietrznej (ang. Functional Airspace Block)

Fundusz Dróg Samorządowych

Rejon informacji powietrznej (ang. Flight Information Region)

Służba Informacji Powietrznej (ang. Flight Information Service)

Przyszły kolejowy system łączności ruchomej (ang. Future Railway Mobile

Communication System)

System nawigacji satelitarnej Unii Europejskiej

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad

GMDSS-PL

GPS

GSM-R

GUS

IMO

IOŚ-PIB

ITS

JST

KE

KFD

KK PR

kN/oś

KOBiZE

KPD

KPK

KPR

KSRR 2030

KSZR

LEZ

LNG

ME

MFR

MGMiŻŚ

MI

MIiR

MOP

Mtoe

NATO

ONZ

OSI

OZE

P&R

PAN

paskm

PBDK

PEP2030

PEP2040

PKB

PKBWL

PKBWM

PKP PLK SA

PLL LOT

POIiŚ

PPP

RFC

RIS

RM

SAR

SDGs

SDIP

– 7 –

Poz. 1054

Morski system łączności w niebezpieczeństwie (ang. Global Maritime Distress and Safety

System)

System Nawigacji Satelitarnej (ang. Global Positioning System)

Kolejowa Sieć GSM (ang. GSM for Railways)

Główny Urząd Statystyczny

Międzynarodowa Organizacja Morska (ang. International Maritime Organisation)

Instytut Ochrony Środowiska – Państwowy Instytut Badawczy

Inteligentne Systemy Transportowe (ang. Inteligent Transport Systems)

Jednostka samorządu terytorialnego

Komisja Europejska

Krajowy Fundusz Drogowy

Komitet Koordynacyjny ds. Polityki Rozwoju

Maksymalny nacisk osi pojazdu wyrażony w kiloniutonach

Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami

Krajowy Punkt Dostępowy

Krajowy Program Kolejowy do roku 2023

Krajowy Program Reform

Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego

Krajowy System Zarządzania Ruchem

Strefy ograniczonej emisji transportu (ang. The Low Emission Zone)

Skroplony Gaz Ziemny (ang. Liquefied Natural Gas)

Ministerstwo Energii

Morski Fundusz Rozwoju

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej

Ministerstwo Infrastruktury

Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju

Miejsca Obsługi Podróżnych

Milion ton oleju ekwiwalentnego (ang. million tonnes of oil equivalent)

Organizacja Traktatu Północnoatlantyckiego (ang. North Atlantic Treaty Organization)

Organizacja Narodów Zjednoczonych

Obszar strategicznej interwencji

Odnawialne źródła energii

Parkuj i Jedź (ang. Park and Ride)

Polska Akademia Nauk

Pasażerokilometr

Program Budowy Dróg Krajowych

Polityka Ekologiczna Państwa 2030 – strategia rozwoju w obszarze środowiska

i gospodarki wodnej

Polityka Energetyczna Polski do 2040 r.

Produkt Krajowy Brutto

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych

Państwowa Komisja Badania Wypadków Morskich

PKP Polskie Linie Kolejowe SA

Polskie Linie Lotnicze LOT S.A.

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko

Partnerstwo publiczno-prywatne

Kolejowe korytarze transportowe (ang. Rail Freight Corridors)

System Informacji Rzecznej (ang. River Information Services)

Rada Ministrów

Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (ang. Search and rescue)

Cele Zrównoważonego Rozwoju (ang. Sustainable Development Goals)

System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej

SES

SESAR

SKRJ

SMRM

SMS

SNP

SOR

SP

SRKL

SRKS

SRT2030

SSN

SUMP

SWOT

SZRWRiR

TEN-T

TEU

TMTM

TSI

TSL

TWR

UE

ULC

UTK

VTS/VTMS

WMDT

– 8 –

Poz. 1054

Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna (ang. Single European Sky)

Europejski System Zarządzania Ruchem Lotniczym Nowej Generacji (ang. Single

European Sky ATM Research)

System Konstrukcji Rozkładu Jazdy

System Nadzoru i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Morskiego (ang. Maritime

Surveillance and Maritime Safety Monitoring Subsystem)

System Zarządzania Bezpieczeństwem (ang. Safety Management System)

Strategia Sprawne i Nowoczesne Państwo

Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)

Strategia Produktywności

Strategia Rozwoju Kapitału Ludzkiego

Strategia Rozwoju Kapitału Społecznego

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku

System łączności internetowej na morzu (ang. Safe Sea Net)

Plan zrównoważonej mobilności miejskiej (ang. Sustainable Urban Mobility Plan)

Analiza SWOT – Mocne Strony - Strengths, Słabe Strony - Weaknesses, Szanse Opportunities i Zagrożenia - Threats

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Wsi, Rolnictwa i Rybactwa do roku 2020

(z perspektywą do 2030)

Transeuropejska Sieć Transportowa (ang. Trans-European Transport Network)

Jednostka Ładunkowa, która odpowiada parametrom kontenera 20-stopowego

(ang. Twenty-foot equivalent unit)

Międzynarodowa Transkaspijska Trasa Transportowa (ang. Trans-Caspian international

transport route)

Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności (TSI ENE – dla podsystemu energia, TSI PRM

– dotyczące dostępności kolei dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej możliwości

poruszania się, TSI TAF – dla podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów

towarowych, TSI TAP – dla podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów

pasażerskich)

Transport, Spedycja, Logistyka

Organ kontroli lotniska (ang. aerodrome control service)

Unia Europejska

Urząd Lotnictwa Cywilnego

Urząd Transportu Kolejowego

System Kontroli Statków/System Bezpieczeństwa Ruchu Statków (ang. Vessel Traffic

Service/Vessel Traffic Management and Information System)

Wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej

WPROWADZENIE

Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy kraju.

Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną

i przestrzenną kraju oraz przyczynia się do wzmocnienia konkurencyjności polskiej gospodarki.

Nowoczesna infrastruktura oraz efektywnie funkcjonujący system transportowy sprzyjają wzrostowi

gospodarczemu kraju, a położenie kraju na międzynarodowych szlakach transportowych jest jedną

z ważnych przewag konkurencyjnych.

System transportowy może tworzyć impulsy rozwojowe w gospodarce, o ile będzie zdolny sprostać

pojawiającym się nowym szansom rozwojowym, tj.

• wyzwaniu zwiększania dostępności usług transportowych (zarówno dla polskich, jak i zagranicznych

użytkowników);

• wyzwaniu ograniczania kosztów i czasu transportu, przy jednoczesnej sukcesywnej poprawie

efektywności energetycznej i obniżaniu jednostkowych wskaźników emisyjności;

• rozwojowi multimodalności.

Analiza kierunków rozwoju w okresie 2000-2017 prowadzi do wniosku, że w Polsce istnieje potrzeba

doskonalenia i rozwijania spójnego i sprawnie funkcjonującego systemu transportowego,

zintegrowanego z systemem europejskim i globalnym. Bez efektywnego transportu nie jest możliwe

przyspieszenie wzrostu gospodarczego kraju i rozwoju wymiany handlowej z zagranicą. Podobnie

ostatnie lata pokazują, jak ważne jest dostosowanie transportu do zmieniających się warunków

klimatycznych. Podejmowanie działań adaptacyjnych pozwoli na zmodernizowanie systemu

transportowego, znacząco zmniejszając straty i koszty ponoszone w wyniku zjawisk ekstremalnych,

jak i eksploatacji infrastruktury w zmieniającym się klimacie.

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku (zwana dalej SRT2030 lub Strategią)

została opracowana w celu wyznaczenia najważniejszych kierunków interwencji i działań, a także ich

koordynacji w zakresie osiągnięcia celu głównego. Jej wdrożenie pozwoli nie tylko usunąć aktualnie

istniejące bariery, ale także stworzyć nową jakość, zarówno w infrastrukturze transportowej,

zarządzaniu, jak i w systemach przewozowych.

STRESZCZENIE STRATEGII ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DO 2030 ROKU

Miejsce i rola Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku

SRT2030 jest dokumentem planistycznym, który zgodnie z ustawą z dnia 6 grudnia 2006 r.

o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2019 r. poz. 1295), zwaną dalej „ustawą

o zasadach prowadzenia polityki rozwoju”, stanowi integralny element spójnego systemu zarządzania

krajowymi dokumentami strategicznymi. Istotą SRT2030 jest wskazanie celu oraz nakreślenie

kierunków rozwoju transportu, tak aby etapowo do 2030 r. możliwe było osiągnięcie celów

założonych w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą

do 2030 r. (zwaną dalej SOR).

14 lutego 2017 r. Rada Ministrów przyjęła nową średniookresową strategię rozwoju kraju SOR,

będącą kluczowym dokumentem w obszarze średnio- i długofalowej polityki gospodarczej państwa.

Wskazane w SOR cele, kierunki interwencji, działania i projekty strategiczne powinny znaleźć

odzwierciedlenie w dokumentach strategicznych. W tym sensie SOR stanowi podstawę

do przygotowywania nowych strategii sektorowych, w tym strategii transportowej. Komitet

Koordynacyjny ds. Polityki Rozwoju (KK PR) rekomendował zastąpienie dotychczas obowiązującej

Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)2 – Strategią Zrównoważonego

Rozwoju Transportu do 2030 roku.

Przyjęta uchwałą nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. (M.P. poz. 75).

Wzajemne powiązania strategii rozwoju kraju przedstawia rysunek 1.

Rysunek 1. Miejsce SRT2030 w systemie zintegrowanych strategii rozwoju kraju

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury.

Zgodnie z art. 9 ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju, SOR jest dokumentem

określającym podstawowe uwarunkowania, cele i kierunki rozwoju kraju w wymiarze społecznym,

gospodarczym, regionalnym i przestrzennym, obejmującym okres do 2020 roku, z perspektywą

do 2030, realizowanym przez strategie rozwoju (w tym SRT2030) oraz za pomocą programów,

z uwzględnieniem okresu programowania UE.

Rozwój transportu jest podstawą efektywnie funkcjonującej gospodarki, wpływającym bezpośrednio

na realizację celu głównego SOR, tj.: tworzenie warunków dla wzrostu dochodów mieszkańców Polski

przy jednoczesnym wzroście spójności w wymiarze społecznym, ekonomicznym, środowiskowym

i terytorialnym, oraz trzech celów szczegółowych: trwały wzrost gospodarczy oparty coraz silniej

o wiedzę, dane i doskonałość organizacyjną; rozwój społecznie wrażliwy i terytorialnie

zrównoważony; skuteczne państwo i instytucje służące wzrostowi oraz włączeniu społecznemu

i gospodarczemu. Do osiągnięcia ww. celów SOR przyczyni się realizacja wskazanych w SRT2030

kierunków interwencji i działań, które stanowią uszczegółowienie zapisów SOR w obszarze

transportu.

Strategia jest spójna ze średniookresową SOR, w tym z celem wyznaczonym dla sektora transportu,

tj. zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa warunków świadczenia usług związanych

z przewozem towarów i pasażerów. SRT2030 uwzględnia również kierunki interwencji określone

w SOR, tj.

• doskonalenie i rozwijanie zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej

konkurencyjnej gospodarce;

• zmiany w indywidualnej i zbiorowej mobilności;

• poprawa efektywności wykorzystania publicznych środków na przedsięwzięcia transportowe.

Dodatkowo SRT2030 zawiera projekty strategiczne w obszarze transportu określone w SOR, które

zostały przyporządkowane odpowiednim kierunkom interwencji. Poza realizacją celów SOR, SRT2030

uwzględnia cele i priorytetowe działania zidentyfikowane w strategicznych dokumentach krajowych

oraz unijnych, w tym m.in. w Strategii na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju

sprzyjającemu włączeniu społecznemu „Europa 2020”, jak również w Krajowym Programie Reform

(KPR) na rzecz realizacji Strategii „Europa 2020” oraz w „Białej Księdze. Plan utworzenia jednolitego

europejskiego obszaru transport – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego

systemu transportu”.

Zapisy SRT2030 są spójne z przyjętą przez Zgromadzenie Ogólne Organizacji Narodów Zjednoczonych

(ONZ) w 2015 r. „Agendą na Rzecz Zrównoważonego Rozwoju – 2030” i zawartymi w niej

17 Celami Zrównoważonego Rozwoju (SDGs).

Jednocześnie SRT2030 zachowuje spójność i komplementarność z celami i priorytetowymi

działaniami wskazanymi w pozostałych ośmiu zintegrowanych strategiach rozwoju kraju. Zakłada

kontynuację zamierzeń wskazanych w aktualnych krajowych dokumentach planistycznych sektora

transportu, uwzględnia również trendy oraz kierunki zmian wskazywane w sektorowych oraz

horyzontalnych dokumentach unijnych. Wprowadza także nowe rozwiązania konieczne do sprostania

wymogom stojącym przed sektorem transportowym w pierwszej połowie XXI wieku.

Z uwagi na fakt, że znaczna część celów rozwoju transportu zostanie zrealizowana w horyzoncie

czasowym dłuższym niż do 2020 r., niniejszy dokument wykracza poza rok 2020 i tym samym

przedstawia najważniejsze działania konieczne do podjęcia w perspektywie do 2030 r. Należą

do nich przede wszystkim kapitałochłonne i czasochłonne inwestycje w infrastrukturę transportową,

przekształcenie systemów zarządzania oraz wprowadzenie innowacyjnych („inteligentnych”)

rozwiązań, ułatwiających funkcjonowanie infrastruktury w ramach całego systemu transportu oraz

w wymiarze intermodalnym.

Wdrożenie SRT2030 będzie wpływało na szereg istniejących dokumentów polityki rozwoju

prowadzonej na poziomie krajowym, regionalnym i lokalnym, odnoszących się do transportu.

Konieczne może być w tym przypadku dostosowanie ww. dokumentów do SRT2030.

W horyzoncie realizacji SRT2030 zostaną podjęte działania mające na celu wykorzystanie w szerszym

niż dotychczas zakresie podejścia modelowo-analitycznego w zakresie programowania strategicznego

polityki transportowej państwa. W tym celu opracowany zostanie wielogałęziowy model ruchu, który

będzie stanowił jeden z istotnych elementów tego procesu3.

Cel i kierunki interwencji SRT2030

Głównym celem krajowej polityki transportowej jest zwiększenie dostępności transportowej

oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego poprzez

utworzenie spójnego, zrównoważonego, innowacyjnego i przyjaznego użytkownikowi systemu

transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym.

Powiązanie Polski z europejskim i globalnym systemem transportowym, a także poprawa dostępności

terytorialnej w Polsce wymaga integracji międzygałęziowej.

3

W zależności od przyjętego wariantu wdrożeniowego warunków podstawowych (ang. enabling conditions) dla perspektywy

2021-2027 możliwe będzie przygotowanie przez ministra właściwego do spraw transportu dokumentu przedstawiającego

wyniki analizy popytu.

Uspójnienie całego systemu transportowego wymaga zarówno dynamicznej rozbudowy brakujących

elementów infrastruktury pozwalających ten system jak najszybciej zrealizować, jak i wykorzystania

nowoczesnych technologii, w tym inteligentnych systemów transportowych usprawniających

funkcjonowanie transportu oraz poprawiających bezpieczeństwo użytkowników infrastruktury

i uczestników ruchu. Oznacza to m.in. ograniczanie tempa wzrostu ruchu i przewozów w niektórych

podsystemach transportowych (np. samochodowy transport indywidualny w miastach), zwiększenie

dostępności przestrzennej (np. obszarów wiejskich w celu pobudzania mobilności międzysektorowej4),

jak i skracanie czasu podróży oraz podział zadań przewozowych5.

Główny cel SRT2030 odnosi się zarówno do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego,

m.in. poprzez inwestycje w infrastrukturę transportową, jak i wykreowania sprzyjających warunków

dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych i rozwoju efektywnych systemów

przewozowych, zapewniających tworzenie połączeń umożliwiających dostawy produktów i surowców

dla przedsiębiorstw oraz ułatwiających przemieszczanie się użytkowników infrastruktury.

Realizacja celu głównego w perspektywie do 2030 r. wiąże się z wdrażaniem sześciu kierunków

interwencji właściwych dla każdej z gałęzi transportu

• kierunek interwencji 1: budowa zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej

służącej konkurencyjnej gospodarce;

• kierunek interwencji 2: poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym;

• kierunek interwencji 3: zmiany w indywidualnej i zbiorowej mobilności;

• kierunek interwencji 4: poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz przewożonych towarów;

• kierunek interwencji 5: ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko;

• kierunek interwencji 6: poprawa

na przedsięwzięcia transportowe.

efektywności

wykorzystania

publicznych

środków

Wymienione kierunki oraz działania wynikają zarówno z konieczności nadrobienia zaniedbań

przeszłości, wpisania się w nowe trendy technologiczne i gospodarcze w Europie i na świecie oraz

uniknięcia pułapek rozwojowych utrwalających i utrudniających zerwanie z modelem rozwoju

częściowo zależnego. Jednocześnie elementy systemu transportowego, a zwłaszcza infrastruktura,

narażone są znacznie bardziej niż kilka lat temu na bezpośrednie oddziaływanie ekstremalnych

czynników klimatycznych, funkcjonując w bezpośrednim kontakcie z czynnikami atmosferycznymi.

Stąd potrzeba uwzględnienia obserwowanych i prognozowanych zmian klimatycznych oraz

podejmowania działań adaptacyjnych w tym zakresie. Obecnie wiele obszarów w Polsce nie posiada

jeszcze dogodnych możliwości dojazdu do lokalnych centrów wzrostu gospodarczego. Nie mogą one

zatem pełnić funkcji naturalnej bazy zasobów dla szybko rozwijających się terytoriów. Wiele

mniejszych miast i obszarów wiejskich dotyka też problem trudności z dostępem do wysokiej jakości

usług publicznych, takich jak opieka zdrowotna, edukacja czy transport publiczny. W efekcie bariery

w rozwoju przedsiębiorczości oraz mobilności na rynku pracy prowadzą do powstania obszarów

wykluczenia społecznego posiadających niewykorzystane zasoby kapitału ludzkiego, które w sytuacji

dobrej dostępności transportowej mogłyby zostać zaktywizowane. Dodatkowo postępująca

suburbanizacja dużych ośrodków miejskich stanowi kolejne wyzwanie dla zapewnienia spójnej

4 Potrzeby w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej i jej roli w zwiększaniu mobilności międzysektorowej oraz

dostępu do usług zostały uznane za kluczowe wyzwanie polskich obszarów wiejskich w raporcie OECD Przegląd Polityk

Rozwoju Obszarów Wiejskich Polska 2018.

5

Znaczenie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej zostało silnie podkreślone we wnioskach Rady Europejskiej

odnoszących się do dokumentu: „Europa 2020 – Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjająca

włączeniu społecznemu”. W swoich konkluzjach Rada przyznaje, że infrastruktura może stać się jednym z wąskich gardeł,

hamujących wzrost gospodarczy zarówno na poziomie krajowym, jak i unijnym, a także podkreśla konieczność podjęcia

zdecydowanych działań mających na celu redukcję skali obecnie istniejących zatorów w transporcie oraz wskazuje

na znaczenie rozwoju infrastruktury jako czynnika wpływającego na sukces rozwojowy.

i wydajnej sieci transportowej łączącej obszar miejski i podmiejski. Wyzwaniem dla Polski jest zatem

budowa zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej

gospodarce oraz zrównoważone kształtowanie połączeń infrastrukturalnych z uwzględnieniem

obszarów o niższej dynamice rozwoju i włączenie ich jako pełnoprawnych elementów krajowej

i europejskiej sieci transportu. Spójna sieć dróg i kolei, rozwinięta sieć lotnisk, portów morskich i dróg

wodnych śródlądowych oraz zmiany w indywidualnej i zbiorowej mobilności, a także wzrost poziomu

innowacyjności oraz cyfryzacji sektora transportu i rozwój systemów transportu publicznego,

pozwolą na pełne wykorzystanie potencjału polskiej gospodarki, edukacji, nauki i kultury.

Struktura dokumentu

Strategia została podzielona na 11 rozdziałów, z których najobszerniejszą część stanowią

te odnoszące się bezpośrednio do wyznaczonych w Strategii kierunków interwencji. Tekst dokumentu

prezentuje zatem: ● diagnozę obecnego stanu transportu w Polsce; ● prognozę popytu na transport;

● charakterystykę wizji, celu i kierunków interwencji realizacji SRT2030; ● koncepcję tworzenia

zintegrowanego systemu transportu w Polsce z wyszczególnieniem miejsca w tym systemie

poszczególnych gałęzi i form transportu; ● koncepcję zmian systemu organizacji i zarządzania

systemem transportowym w Polsce, w tym możliwości wdrażania nowoczesnych technologii

w transporcie; ● koncepcję zmian w indywidualnej i zbiorowej mobilności; ● kierunek interwencji

w zakresie poprawy bezpieczeństwa w transporcie; ● kierunek interwencji w zakresie ograniczenia

negatywnego wpływu transportu na środowisko; ● finansowe uwarunkowania rozwoju transportu;

● opis systemu wdrażania i monitoringu wraz ze wskaźnikami realizacji Strategii w okresie do 2020 r.

i do 2030 r.

W ramach SRT2030 dokonano m.in. dostosowania celu głównego i kierunków interwencji

do kierunków wskazanych w SOR. Ponadto w treści SRT2030 zawarto rozdział opisujący działania

przewidziane dla obszarów strategicznej interwencji – OSI.

Zapisy SRT2030 mają charakter przekrojowy i obejmują również odniesienie do projektów

strategicznych dotyczących transportu, wskazanych również w SOR, jak i dodanie nowych projektów.

Poszczególne projekty strategiczne przyporządkowane zostały odpowiednim kierunkom interwencji.

Strategia zakłada realizację 22 projektów strategicznych wynikających zarówno z SOR, jak i nowych

projektów, kluczowych dla rozwoju systemu transportowego Polski.

W ramach poszczególnych kierunków interwencji przewidziano szereg nowych działań, które stanowić

będą uszczegółowienie wskazanych kierunków interwencji.

1. DIAGNOZA STANU POLSKIEGO TRANSPORTU – WNIOSKI

1.1 Uwagi wstępne

Przedstawione poniżej wnioski z diagnozy charakteryzują polski system transportowy. Eliminacja

słabości i wykorzystanie atutów krajowego sektora transportowego będą możliwe dzięki realizacji

zaplanowanych przedsięwzięć inwestycyjnych i zmian systemowych w transporcie, dla których

strategiczne kierunki wyznacza Strategia.

1.2 Stan infrastruktury transportowej

Z punktu widzenia wpływu na rozwój gospodarczy kraju, infrastrukturę transportową należy oceniać

pod względem jej stanu technicznego i poziomu dostępności oraz przepustowości i jej wykorzystania

(zdolności infrastruktury do przepływu ruchu pojazdów/ładunków/pasażerów w czasie). Istotnym

wyzwaniem rozwojowym jest zwiększenie gęstości i spójności sieci infrastruktury transportowej

o wysokich standardach jakościowych w relacji do wzrostu PKB i intensywności przewozów.

Konsekwentne podnoszenie ww. wartości przełoży się na polepszenie warunków konkurowania

polskich przedsiębiorców z zagranicznymi podmiotami gospodarczymi na rynkach międzynarodowych,

a tym samym na wzmocnienie konkurencyjności polskiej gospodarki.

Drogi

W związku z obecnym stanem zaawansowania realizacji sieci autostrad i dróg ekspresowych oraz

zbudowaniem już większości wymaganej sieci autostrad, obecnie nowe przetargi na inwestycje

są ogłaszane przede wszystkim na budowę dróg ekspresowych. Według stanu na koniec 2017 r. sieć

dróg szybkiego ruchu wynosi 3 436,2 km – 1627,3 km autostrad i 1 808,9 km dróg ekspresowych6,

spośród ponad 19 tys. km dróg krajowych. Inwestycje w sieć autostrad i dróg ekspresowych

doprowadziły do stanu, w którym większość miast wojewódzkich (13 na 18 miast) ma połączenia

o standardzie nie mniejszym niż droga ekspresowa z innym miastem wojewódzkim. Rozbudowa sieci

dróg najwyższych klas umożliwiła zwiększenie spójności terytorialnej Polski oraz wzrost dostępności

terenów, które wcześniej uchodziły za peryferyjne czy też słabo skomunikowane. Podejmowane

działania wpłynęły również na poprawę bezpieczeństwa wzdłuż korytarzy drogowych zarówno

na odcinkach realizowanych, jak i na drogach do nich równoległych (poprzez przeniesienie ruchu

na szlaki o wyższych parametrach technicznych).

Analiza danych7 wskazuje jednak, że polska infrastruktura drogowa wymaga w dalszym ciągu nakładów

na rozwój i modernizację, a także ochronę istniejącej infrastruktury przed nadmierną degradacją,

aby możliwe było sprostanie potrzebom rynku, wynikającym ze wzrostu wymiany towarowej,

mobilności mieszkańców, a także zobowiązań Polski wynikających z polityki transportowej UE.

Rozwój sieci dróg szybkiego ruchu dotyczył w dużej mierze zachodniej i centralnej części Polski

i obejmował przede wszystkim układ równoleżnikowy. Pełnego dostępu do sieci dróg szybkiego ruchu

wciąż nie posiadają stolice województw leżących na wschodzie kraju: Białystok, Lublin, Kielce czy Olsztyn.

Wyraźnie słabsza drogowa dostępność regionalna występowała w części północno-wschodniej

i wschodniej, jak również na Pomorzu Środkowym. Jest to także powodem braku możliwości

przejazdu tranzytowego drogami szybkiego ruchu w istotnych relacjach z południa na północ

(np. droga S7 Kraków-Warszawa czy droga S19 (Via Carpatia) Białystok-Lublin-Rzeszów w standardzie

drogi ekspresowej) lub w kierunku granicy wschodniej, oprócz wybudowanej już autostrady A4 (S17,

S12 czy S8). Dużym problemem jest również brak wschodniego fragmentu obwodnicy Warszawy

wpływający negatywnie na ruch w aglomeracji warszawskiej i dostępność komunikacyjną wschodniej

Polski.

6

Raport GDDKiA za 2017 r. – https://www.gddkia.gov.pl/pl/a/28552/Podsumowanie-2017-roku-najwazniejsze-liczby-minionegoroku-na-drogach-krajowych.

M. Wolański, Diagnoza stanu polskiego transportu, grudzień 2016.

Rysunek 2. Drogi krajowe w Polsce, stan na 2017 r.

Tabela 1. Infrastruktura drogowa w Polsce (km)

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Długość dróg,

w tym

406 122,1

412 263,7

412 035,1

413 529,8

417 026,0

419 636,4

420 236,1

422 302,9

Krajowe

18 607,9

18 801,1

19 182,1

19 295,8

19 293,4

19 292,8

19 388,1

19 410,2

Wojewódzkie

28 461,1

28 475,8

28 422,6

28 479,5

28 593,1

29 108,6

28 920,4

29 083,4

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Powiatowe

126 172,7

127 743,2

125 779,2

125 307,5

125 329,5

125 092,3

124 944,6

124 673,4

Gminne

232 880,4

237 243,6

238 651,2

240 447,0

243 810,0

246 142,7

246 983,0

249 135,8

Źródło: GUS, Transport – wyniki działalności 2017 r.

Tabela 2. Ocena stanu sieci polskich dróg krajowych będącej w zarządzie GDDKiA oraz koncesjonariuszy

w latach 2011-2017

8

poziom oceny

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

pożądany/dobry

59,1%

58,8%

64,2%

67,3%

63,1%

61,8%

51,8%

58,1%

ostrzegawczy/niezadowalający

22,0%

23,6%

22,9%

20,7%

24,3%

24,7%

31,3%

26%

krytyczny/zły

18,9%

17,6%

12,9%

12,0%

12,6%

13,5%

16,9%

14,5%

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury, 2018 r.

Na koniec 2017 r. 71% wszystkich dróg w kraju stanowiły drogi o nawierzchni twardej, a 29% drogi

o nawierzchni gruntowej. Ogólna gęstość dróg o nawierzchni twardej na koniec 2017 r. wyniosła

95,8 km na 100 km²9. Zróżnicowanie gęstości sieci dróg o nawierzchni twardej w latach 2010 oraz

2017 w układzie wojewódzkim prezentuje rysunek poniżej.

Rysunek 3. Gęstość dróg publicznych o twardej nawierzchni w polskich województwach w latach

2010 i 2017 (km/100 km²)

8

W latach 2016 i 2017 badania parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni wykonano m.in. z wykorzystaniem

nowych, precyzyjniejszych technik pomiarowych, w tym ponad 30 tys. kilometrów pomiarów w ramach automatycznej

oceny spękań i stanu powierzchni. Zastosowano również nową metodologię wyznaczania kategorii ruchu pojazdów (KR)

oraz wykorzystano zaktualizowane dane o ruchu z Generalnego Pomiaru Ruchu (GPR) wykonanego w 2015 r. Zmiany

te miały wpływ na wartości uzyskanych rozkładów statystycznych, szczególnie osiągniętych na koniec 2017 r.

GUS, Transport – wyniki działalności 2017 r.

Sieć dróg krajowych, chociaż stanowi jedynie 4,6% sieci dróg publicznych ogółem, to obsługuje

ponad 40% ruchu. Ponadto transport drogowy posiada dominujący udział w przewozie ładunków

(ponad 85%) i transporcie osób (75% łącznej pracy przewozowej jest wykonywane samochodami

osobowymi).

Jednocześnie drogi znaczenia lokalnego – powiatowe i gminne – nie mają zapewnionego

dostatecznego finansowania w podziale dochodów publicznych i ich stan techniczny jest daleki

od zadowalającego. Niemniej samorządy gminne i powiatowe podejmują działania – w ramach

posiadanych środków – mające na celu poprawę stanu technicznego tych dróg.

Tabela 3. Wydatki jednostek samorządu terytorialnego (JST) na drogi samorządowe w latach 2016 i 2017

DZIAŁ

ROZDZIAŁ

2016

2017

600

6 200 742 078,02

8 033 222 500,10

2 656 273 691,14

3 043 314 357,33

600

60016 - drogi gminne

60015 - drogi publiczne w miastach

na prawach powiatu

60014 - drogi publiczne powiatowe

3 681 815 429,11

4 672 742 620,87

600

60013 - drogi publiczne wojewódzkie

2 467 110 449,78

3 647 576 391,30

15 005 941 648,05

19 396 855 869,60

600

RAZEM

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury, 2018 r.

Niezbędne jest dofinansowanie zadań w zakresie budowy nowych przepraw mostowych, gdyż jedną

z przyczyn słabej dostępności transportowej są luki w ciągach istniejącej sieci drogowej. Niesie

to za sobą negatywne konsekwencje również dla rozwoju gospodarczego danego terenu10.

Konieczna jest systematyczna poprawa stanu technicznego polskiej sieci dróg krajowych w celu

usuwania wąskich gardeł oraz jej rozbudowa. Do niedoskonałości polskiej sieci drogowej należą

w szczególności

• brak spójnej sieci autostrad i dróg ekspresowych pomiędzy ośrodkami aglomeracyjnymi;

• fragmentaryczna realizacja pełnych ciągów drogowych w klasie A i S pomiędzy polskimi portami

morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynia, Szczecin

i Świnoujście) a największymi ośrodkami społeczno-gospodarczymi kraju oraz państwami

ościennymi;

• brak dostosowania do przenoszenia nacisku 115 kN/oś;

• ruch o dużym natężeniu, w tym samochodów ciężarowych, przebiegający przez rozwijające się

wzdłuż osi drogowych tereny zabudowane;

• niewystarczające instrumenty wsparcia rozwoju infrastruktury dróg lokalnych.

Kolej

Długość linii kolejowych eksploatowanych w 2017 r. przez wszystkich zarządców infrastruktury

(włączając linie normalnotorowe i szerokotorowe) wyniosła około 19,2 tys. km, co oznacza wzrost

o 77,3 km w porównaniu z rokiem 2016. W zarządzie największego polskiego zarządcy infrastruktury

kolejowej (PKP Polskie Linie Kolejowe SA – PKP PLK SA) pozostawało w 2017 r. 18 513 km czynnych

linii kolejowych (wzrost o 84 km w porównaniu z 2016 r.) oraz 2 129 km linii wyłączonych

w eksploatacji. Łącznie PKP PLK SA zarządzała 20 642 km linii (o 51 km mniej niż w 2016 r.).

10

Ponadto należy wskazać, że wyniki kontroli przeprowadzonej przez Najwyższą Izbę Kontroli za okres 2014 i 2015

w zakresie zarządzania obiektami mostowymi i przepustami przez administrację drogową wykazały zły stan techniczny

obiektów mostowych, który zagraża bezpieczeństwu ich użytkowników, oraz niewystarczający poziom finansowania zadań

związanych z utrzymaniem tych obiektów. Dotychczas w ramach rezerwy subwencji ogólnej udało się zrealizować ok.

1500 zadań mostowych.

W 2017 r. w strukturze linii kolejowych eksploatowanych w Polsce wciąż dominowały linie

normalnotorowe (18,7 tys. km, co stanowi 97% długości eksploatowanych linii kolejowych).

Najdłuższą linią szerokotorową (395 km) zarządzała PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa sp. z o.o.,

a długość sieci linii szerokotorowych wyniosła ogółem 541 km, co stanowi 3% długości linii

kolejowych eksploatowanych w 2017 r. Długość realnie czynnej infrastruktury wynosiła w 2018 r.

około 17 tys. km linii kolejowych, co daje 5,45 km/100 km2 powierzchni. Taka gęstość sieci

infrastruktury kolejowej jest istotnie mniejsza niż w sąsiadujących z Polską państwach UE, takich

jak Niemcy (9,2 km/100 km2) czy Czechy (10,3 km/100 km2). Ponadto w latach 1989-2015 dokonano

w Polsce zamknięcia i likwidacji 5 tys. km linii kolejowych, co stanowiło ponad 1/5 istniejącej sieci.

Łącznie w wyniku likwidacji sieci kolejowej po 1946 r. obsługę kolejową utraciło 107 miast

i 245 gmin. Po 1989 r. zaprzestano rozwoju krajowej sieci kolejowej, a nowo budowane elementy

dotyczyły niemal wyłącznie punktowych inwestycji, jak połączenia do portów lotniczych czy łącznic

i torów bocznych, poprawiających możliwość manewrowania pociągami.

Infrastruktura kolejowa jest przedmiotem intensywnej modernizacji. Polska, mimo zamknięcia

w ostatnich kilkudziesięciu latach dużej liczby linii kolejowych, wciąż dysponuje siecią kolejową, która

odgrywa znaczącą rolę w zaspokajaniu potrzeb transportowych ludności, stanowiąc podstawę

do rozwoju przyjaznych dla środowiska form przewozu. Rola ta jest jednak znacząco niższa

niż w krajach sąsiednich.

Stan krajowej infrastruktury kolejowej, mimo licznych inwestycji przeprowadzonych w ostatnich

latach, nadal wymaga dalszej poprawy. W latach 2011-2017 udało się zwiększyć z 36% do 55%

odsetek sieci kolejowej znajdującej się w dobrym stanie. W tym okresie zmodernizowana została sieć

linii kolejowych na długości 4 636 km, co pozwoliło m.in. na podniesienie prędkości

dla nowoczesnych pasażerskich składów dalekobieżnych do 200 km/h (na 135 km linii kolejowych).

Braki w infrastrukturze, a także niedostateczna przepustowość, niewystarczające parametry taboru

(prędkość, moc, dynamika) i niewłaściwa organizacja ruchu powodowały nieracjonalne wydłużenia

tras pociągów, co w konsekwencji na wielu relacjach powodowało spadek konkurencyjności kolei,

a często całkowity brak możliwości zaproponowania atrakcyjnej oferty przewozów.

W wyniku prowadzonych w 2016 r. robót utrzymaniowo-naprawczych oraz zadań inwestycyjnych

długość torów linii kolejowych będących w zarządzie PKP PLK SA z dobrą oceną stanu technicznego

(według stanu na 31 grudnia 2016 r.) stanowiła 55,1% całkowitej długości torów, co oznacza wzrost

o 0,6 pkt proc. w porównaniu ze stanem na 31 grudnia 2015 r., ocenę dobrą uzyskało wówczas 54,5%

torów, jednocześnie długość torów z oceną niezadowalającą zmniejszyła się o 2,7 pkt proc. (stan

na koniec 2016 r. wynosił 15,6%, a na koniec 2015 r. – 18,3%).

Rysunek 4. Prędkości na liniach kolejowych (km/h), stan na 2017 r.

W 2017 r. prędkość od 120 do 160 km/h była osiągalna na około 15% długości linii kolejowych, m.in.

na zdecydowanej większości odcinka Terespol – Warszawa – Kunowice (granica państwa),

Warszawa – Gdańsk, Centralnej Magistrali Kolejowej, a także na odcinku Zgorzelec – Opole. W

2017 r. na ponad 43% długości eksploatowanych linii pociągi mogły być prowadzone z prędkością od

80 do 120 km/h. Na około 41% obowiązywały maksymalne prędkości do 80 km/h11. Długość linii

kolejowych dostosowanych do prędkości przekraczającej 160 km/h stanowią obecnie jednak niecały

1% długości wszystkich linii. Jednocześnie likwidacja wielu linii kolejowych spowodowała ograniczenia

przestrzenne w dostępie do transportu kolejowego.

Istotnym elementem polskiej infrastruktury kolejowej są transgraniczne szerokotorowe odcinki linii

kolejowych, a w szczególności 395-kilometrowa Linia Hutnicza Szerokotorowa będąca najdalej

na zachód wysuniętym elementem infrastruktury szerokotorowej w Europie.

Obecnie infrastruktura transportu kolejowego charakteryzuje się następującymi cechami

• niską wartością maksymalnych nacisków na oś w stosunku do potrzeb wynikających z zamawianych

przewozów; • niską przepustowością odcinków (w tym łączących porty morskie) i punktów

uniemożliwiających przygotowanie efektywnych rozkładów jazdy m.in. w obrębie aglomeracji;

• krótką maksymalną dopuszczalną długością składów; • złym stanem technicznym obiektów

inżynieryjnych; • niewystarczającym poziomem wdrożenia systemów bezpiecznej kontroli jazdy

pozwalających na kursowanie pociągów z prędkością powyżej 160 km/h; • niewystarczającą liczbą

skrzyżowań wielopoziomowych z drogami kołowymi; • małą liczbą przejazdów wyposażonych

w aktywne zabezpieczenia; • nieodpowiednim kształtem części sieci i wynikającym z niej wydłużonym

przebiegiem geometrycznym wielu relacji; • niewystarczającymi powiązaniami z pozostałymi gałęziami

transportu lądowego (drogowym, wodnym śródlądowym); • niewystarczającą dostępnością

infrastruktury kolejowej dla osób z niepełnosprawnością.

Niektóre z wyżej wymienionych niedoskonałości transportu kolejowego są szczególnie dotkliwe

z punktu widzenia dostępu do polskich portów morskich, zwłaszcza do tych o tzw. podstawowym

znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj. w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, a także

regionalnych szczególnie istotnych dla systemu transportowego kraju oraz dla budowy szybkiego

i efektywnego systemu transportu pasażerskiego, tak ogólnokrajowego, jak i regionalnego.

Śródlądowe drogi wodne

Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2017 r. wynosiła 3 654 km, z czego 2 417 km

stanowiły uregulowane rzeki żeglowne, 644 km – skanalizowane odcinki rzek, 335 km – kanały,

a 259 km – jeziora żeglowne. Faktycznie eksploatowanych przez żeglugę było 3 363 km (92,1%) dróg

żeglownych, a stopień eksploatacji był różny w zależności od klasy żeglowności12. Sieć ta jest

niejednorodna i nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, stanowiąc zbiór odrębnych

i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja

2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. poz. 695)13, w celu umożliwienia

ruchu statków z napędem i barek o ładowności powyżej 1000 ton należy zapewnić drogom wodnym

parametry przynajmniej klasy IV.

Tymczasem wymagania dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (klasy IV, Va i Vb) w 2017 r.

spełniało 5,9% długości dróg wodnych (214 km). Większość dróg wodnych (ponad 94,1% całkowitej

ich długości) tworzyły drogi o znaczeniu regionalnym, spełniające parametry Ia, Ib, II i III klasy drogi

wodnej (zob. rysunek 5).

11

Dane Urzędu Transportu Kolejowego za 2017 r. – Ocena funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa

ruchu kolejowego w 2017 r.

12

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2017 r. – informacja sygnalna, GUS, 31.07.2018 r.

13

Rozporządzenie to dzieli drogi wodne na drogi o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym oraz określa klasy

śródlądowych dróg wodnych według wielkości statków lub zestawów pchanych, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi

na określonej drodze wodnej. Śródlądowe drogi wodne klasy Ia, Ib, II i III są drogami wodnymi o znaczeniu regionalnym,

a śródlądowe drogi wodne klasy IV, Va i Vb są drogami wodnymi o znaczeniu międzynarodowym. Parametry klasy IV

są obecnie traktowane jako minimalne dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym.

Rysunek 5. Śródlądowe drogi wodne w Polsce wraz z lokalizacją portów rzecznych, stan na 2017 r.

W 2017 r. w porównaniu z rokiem poprzednim odnotowano wzrost wykonanej pracy przewozowej –

o 5,4%. Zmniejszyła się natomiast liczba ładunków przewiezionych przez polskich armatorów żeglugą

śródlądową – spadek ten dotyczył głównie przewozów krajowych. Udział żeglugi śródlądowej

w całkowitej wielkości pracy przewozowej ładunków w 2017 r. wynosił 0,28%. Najsprawniejszym

wodnym śródlądowym ciągiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzańska Droga Wodna (wraz

z Kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim), jednak warunki nawigacyjne na środkowym odcinku

swobodnie płynącym od Brzegu Dolnego do ujścia Warty sprawiają, że przez większość okresu

nawigacyjnego nie jest możliwe uprawianie regularnej żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem

Odry. Wisła (ze względu na fragmentaryczną zabudowę) posiada najlepsze parametry eksploatacyjne

na skanalizowanym górnym odcinku od ujścia rzeki Przemszy do stopnia wodnego Przewóz oraz

na dolnym odcinku od Płocka do stopnia wodnego Włocławek i w dół od Tczewa do ujścia do Zatoki

Gdańskiej. Wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego w przewozie ładunków w Polsce jest

znacząco niższe niż wynosi średnia unijna.

Integralnym elementem infrastruktury dróg wodnych są porty i przeładownie śródlądowe. Znaczna

część portów i nabrzeży przeładunkowych wymaga przeprowadzenia remontów celem poprawy

ich stanu technicznego i podniesienia zdolności przeładunkowej. Na terenie Polski znajduje się

12 portów o znaczeniu międzynarodowym14: Warszawa (2), Bydgoszcz (2), Gdańsk, Elbląg, Gliwice,

Koźle, Wrocław, Kostrzyn, Szczecin i Świnoujście.

Obecnie śródlądowe drogi wodne wraz z infrastrukturą charakteryzują się przede wszystkim

następującymi cechami

• złym stanem szlaku żeglownego – m.in. liczne miejsca limitujące głębokości tranzytowe;

• złym stanem technicznym lub brakiem budowli hydrotechnicznych; • niewystarczającą długością

dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym; • ograniczeniami w postaci infrastruktury krzyżującej

się (np. zbyt niskie mosty); • niewystarczającym stanem technicznym i zdolnością przeładunkową

infrastruktury punktowej; • niewielką długością dróg wodnych objętych Systemem Informacji

Rzecznej (RIS).

Jednocześnie uzależnienie występowania dróg wodnych od warunków naturalnych stanowi

zasadnicze ograniczenie możliwości elastycznego dostosowywania ich do zmieniających się potrzeb

przewozowych. Z tego powodu o możliwości rozwoju żeglugi śródlądowej decyduje przede wszystkim

jakość i układ przestrzenny dróg wodnych.

Porty morskie

Polska jest jednym z dziewięciu państw posiadających dostęp do Morza Bałtyckiego. Oprócz czterech

portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, zlokalizowanych w Gdańsku,

Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, będących częścią Korytarza sieci bazowej TEN-T Bałtyk – Adriatyk,

na polskim wybrzeżu funkcjonuje 28 portów o znaczeniu regionalnym i lokalnym, a także 50 przystani

morskich. Do portów morskich o znaczeniu regionalnym należą te zlokalizowane w Darłowie, Elblągu,

Helu, Kołobrzegu, Łebie, Policach, Stepnicy, Ustce i Władysławowie. Lokalizację portów i przystani

morskich przedstawia poniższy rysunek. W grupie portów niemających podstawowego znaczenia dla

gospodarki narodowej wyróżnia się porty regionalne szczególnie istotne dla systemu transportowego

kraju. Uznaje się za nie porty zlokalizowane w Darłowie, Elblągu, Kołobrzegu, Policach i Ustce,

zważywszy na obsługę dużych ośrodków, infrastrukturę portową i dostępową od strony morza,

obecne i planowane połączenia drogowe i kolejowe, a także zdolności przeładunkowe. Należy

postrzegać je jako ważne ogniwa systemu transportowego kraju, zabiegać o jak najszybsze

zintegrowanie ich z wysokiej jakości infrastrukturą drogową i kolejową oraz rozwój ich infrastruktury

wewnątrzportowej, a także utrzymanie dróg wodnych do nich prowadzących. Porty te mają duże

ponadlokalne znaczenie dla aktywizacji społeczno-gospodarczej.

14

Europejskie Porozumienie w sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Znaczeniu Międzynarodowym

(Konwencja AGN), Organizacja Narodów Zjednoczonych, 1996.

Rysunek 6. Porty oraz przystanie morskie w Polsce, stan na 2018 r.

Porty i przystanie morskie zlokalizowane są na całej długości polskiego wybrzeża. Stanowią

one integralną część europejskich łańcuchów transportowo-logistycznych. Ich umiejscowienie,

szczególnie portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, jest atrakcyjne

z perspektywy basenu Morza Bałtyckiego i kontynentu europejskiego. Pełne wykorzystanie

potencjału polskich portów wymaga podejmowania działań inwestycyjnych służących poprawie

ich dostępności od strony lądu i morza. Jak pokazuje przykład Gdańska, pełniącego funkcję tzw. hubu

kontenerowego z regularnymi serwisami oceanicznymi wiodących na świecie armatorów, polskie

porty morskie są w stanie oferować usługi na poziomie swoich największych odpowiedników

z Europy Zachodniej. Poprawie ich pozycji konkurencyjnej służą realizowane inwestycje w zakresie

m.in. infrastruktury portowej (np. nabrzeża) i zapewniającej dostęp do portu od strony morza

(tory podejściowe) i lądu (drogi samochodowe, linie kolejowe, drogi wodne śródlądowe).

W latach 2010-2017 nastąpiło zwiększenie długości nabrzeży ogółem (ok. 34%), w tym długości

nabrzeży nadających się do eksploatacji (ok. 26%), nabrzeży przeładunkowych (ok. 11%), nabrzeży

przeładunkowych nadających się do eksploatacji (ok. 11%) i nabrzeży o głębokości powyżej

10,9 m nadających się do eksploatacji (ok. 12%). W rozpatrywanym okresie zmiana długości nabrzeży

przeładunkowych nadających się do eksploatacji w poszczególnych portach morskich o podstawowym

znaczeniu dla gospodarki narodowej była następująca: ok. +13% (Gdańsk), ok. +13% (Gdynia), ok. -5%

(Szczecin), ok. +15% (Świnoujście)15.

Mimo realizacji wielu przedsięwzięć inwestycyjnych i poniesienia znacznych nakładów inwestycyjnych

wciąż istnieją składniki infrastruktury portowej, które wymagają modernizacji bądź remontu.

Podstawowymi problemami w zakresie stanu części infrastruktury portowej są: zbyt małe głębokości

basenów i kanałów portowych, niedostateczne dopuszczalne obciążenia nabrzeży, niedostatecznie

rozwinięte zaplecze nabrzeży przeładunkowych, niewystarczające parametry obrotnic i znaczna

dekapitalizacja pozostałych elementów infrastruktury portowej. Przekłada się to m.in. na poważne

ograniczenia w przyjmowaniu w portach coraz większych jednostek pływających lub wręcz

to uniemożliwia.

Podobnie jest w przypadku infrastruktury zapewniającej dostęp do portów morskich, zarówno

od strony lądu, jak i morza. Istnieje uzasadniona potrzeba zrealizowania wielu inwestycji w zakresie

m.in. modernizacji torów wodnych i podejściowych, rewitalizacji dróg wodnych śródlądowych,

a także budowy dróg samochodowych i linii kolejowych – celem zwiększenia dostępności portów

i poprawy ich połączeń z zapleczem. W ostatnich latach wykonanych zostało wiele projektów

infrastrukturalnych, dzięki którym usprawniony został przewóz ładunków pomiędzy portami

morskimi a krajowymi i zagranicznymi ośrodkami społeczno-gospodarczymi. Przykładem

są wykonane prace na autostradzie A1 i drogach ekspresowych S3 i S7, a także linii CE-65. Niemniej

jednak konieczne jest zapewnienie pełnych ciągów komunikacyjnych i uzupełnienie brakujących

odcinków, stanowiących aktualnie tzw. wąskie gardła. W przypadku sukcesywnie poprawianego

dostępu do portów od strony morza należy kontynuować prace pogłębiarskie i utrzymaniowe,

jednocześnie dostosowując porty do możliwości obsługi największych jednostek zawijających

na Morze Bałtyckie. Aktualnie najlepszym dostępem charakteryzuje się port gdański. Jest

on dostosowany do obsługi największych jednostek pływających, kursujących w żegludze oceanicznej

m.in. w ramach regularnych serwisów kontenerowych wiodących na świecie armatorów, łączących

Azję i Europę.

Lotniska

Odnosząc się do potencjału polskiej infrastruktury lotniczej, w roku 2018 na terytorium Polski

funkcjonował jeden krajowy16 port lotniczy – Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie oraz

14 portów regionalnych obsługujących regularne loty pasażerskie.

W Polsce znajduje się 10 portów lotniczych o znaczeniu międzynarodowym17. W 2018 r. w rejestrze

lotnisk cywilnych oraz w ewidencji lądowisk Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) w Polsce było ujętych

61 lotnisk cywilnych (14 lotnisk użytku publicznego, 6 lotnisk o ograniczonej certyfikacji, 22 lotniska

użytku publicznego niepodlegające certyfikacji, 19 lotnisk użytku wyłącznego) oraz 387 lądowisk

(123 lądowiska samolotowe, 264 lotniska śmigłowcowe, w tym 187 lotnisk sanitarnych18 – 12 z nich

to stałe lotnicze przejścia graniczne).

15

Rocznik statystyczny gospodarki morskiej, GUS 2011-2018.

Zgodnie z art. 54 ust. 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2019 r. poz. 1580 i 1495), z uwagi

na politykę rozwoju kraju, wyróżnia się m.in. lotniska ponadlokalne – krajowe i regionalne.

17

Zakwalifikowanych rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r.

w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylającym decyzję

nr 661/2010/UE (Dz. Urz. UE L 348 z 20.12.2013, str. 1, z późn. zm.) do Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T).

Są to następujące porty lotnicze: Port Lotniczy im. F. Chopina w Warszawie; Port Lotniczy Kraków-Balice im. Jana Pawła II;

Port Lotniczy Katowice-Pyrzowice; Port Lotniczy Gdańsk-Rębiechowo im. L. Wałęsy; Port Lotniczy Wrocław-Strachowice

im. M. Kopernika; Port Lotniczy Poznań-Ławica im. H. Wieniawskiego; Port Lotniczy Szczecin-Goleniów im. NSZZ Solidarność;

Port Lotniczy Łódź-Lublinek im. Władysława Reymonta; Port Lotniczy Rzeszów-Jasionka; Port Lotniczy BydgoszczSzwederowo im. Ignacego Jana Paderewskiego.

18

Urząd Lotnictwa Cywilnego – Rejestr lotnisk i ewidencja lądowisk.

Budowa oraz rozbudowa infrastruktury lotniskowej oraz tej związanej z kontrolą ruchu lotniczego,

przeprowadzona w latach 2007-2013, miała za zadanie zwiększenie przepustowości portów

lotniczych oraz przestrzeni powietrznej przy jednoczesnym zagwarantowaniu największego

możliwego bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych oraz zapewnieniu zrównoważonego

rozwoju transportu lotniczego. W ramach tych działań dokonano inwestycji polegających na budowie

i rozbudowie nowych terminali pasażerskich, rozbudowie dróg kołowania i płyt postojowych,

modernizacji pasów startowych oraz rozbudowie infrastruktury nawigacji, dozorowania i komunikacji

(CNS), jak i wdrożenia nowego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Program modernizacji lotnisk

objął między innymi porty lotnicze w Warszawie, Gdańsku, Szczecinie, Krakowie, Poznaniu,

Wrocławiu, Rzeszowie, Katowicach, Bydgoszczy oraz Łodzi. Wartość inwestycji na lotniskach

należących do sieci TEN-T do 2015 r. wyniosła około 5,8 mld zł (około 40 proc. środków pochodziła

z funduszy UE).

W porównaniu z innymi sektorami transportu (drogowym i kolejowym), infrastruktura transportu

lotniczego jest relatywnie nowoczesna (dotyczy lotnisk eksploatowanych w ruchu pasażerskim).

Na rysunku umieszczonym poniżej przedstawiono lokalizację portów lotniczych na terenie Polski.

Rysunek 7. Lotniska w Polsce, stan na 2017 r.

Zwiększenie dostępności do istniejących portów lotniczych wymaga rozbudowy infrastruktury

połączeń drogowych i kolejowych. Ważnym zadaniem jest włączenie portów lotniczych

w międzyaglomeracyjną i międzywojewódzką sieć kolejową.

Przepustowość głównych polskich lotnisk uległa w minionej dekadzie istotnemu zwiększeniu

w wyniku przeprowadzonych prac modernizacyjnych. Przepustowość terminali polskich lotnisk

w 2016 r. wyniosła 41 mln pasażerów i była wykorzystywana niemal w 83%. Jednak biorąc pod uwagę

dalsze prognozy rozwoju ruchu lotniczego, wskazujące na jego dynamiczny wzrost oraz jednocześnie

dosyć długi proces inwestycyjny związany z budową składników infrastruktury, istotnie wpływających

na jej przepustowość (np. terminale pasażerskie, drogi startowe), należy podjąć działania celem

dostosowania infrastruktury lotniczej w Polsce do rosnącego ruchu lotniczego. Zgodnie z prognozami

Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w 2030 r. liczba pasażerów będzie się kształtować na poziomie

ok. 79 milionów.

Dodatkowo Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie nie jest w stanie sprostać

wymaganiom rosnącego rynku lotniczego w RP jako lotnisko hubowe w dłuższej niż kilkuletnia

perspektywie czasowej. Port ten ma nieusuwalne ograniczenia przestrzenne dla dalszego rozwoju.

Jednocześnie w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej istnieje duży potencjał dla budowy dużego

hubu lotniczego. W związku z tym Rada Ministrów przyjęła w dniu 7 listopada 2017 r. uchwałę

nr 173/2017 w sprawie przyjęcia Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność –

Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej (CPK), jako intermodalnego węzła

transportowego – lotniczego i kolejowego, będącego jednocześnie hubem lotniczym dla obszaru

Polski i Europy Środkowej i głównym węzłem krajowego systemu pasażerskich dalekobieżnych

przewozów kolejowych, efektywnie włączonego w układ sieci drogowej.

Transport intermodalny

W 2017 r. w Polsce istniało i było rozbudowywanych 30 kolejowych terminali kontenerowych

(w tym terminale kolejowo-drogowe, terminale na styku kolei o rozstawie 1520 i 1435 mm

oraz terminale kontenerowe w portach morskich) dla transportu intermodalnego. Dzięki inwestycjom

w terminale intermodalne wspieranym ze środków Funduszu Spójności w ramach Programów

Operacyjnych Infrastruktura i Środowisko na lata 2007-2013 oraz 2014-2020 sieć terminali

intermodalnych jest systematycznie rozbudowywana. Średnia gęstość w przeliczeniu na powierzchnię

kraju wynosi około 1 terminal na 10 tysięcy km2.

Rysunek 8. Infrastruktura transportu intermodalnego w Polsce, stan na 2018 r.

Duże terminale intermodalne zlokalizowane są w rejonach największych aglomeracji

(Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, Warszawa, Poznań, Wrocław, Łódź), w portach morskich

(Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście) oraz na granicy z Białorusią (Małaszewicze). Warto zaznaczyć,

że port w Szczecinie jest również portem śródlądowym. Z kolei lokalizacje potencjalnie umożliwiające

wykorzystanie żeglugi śródlądowej oraz transportu drogowego i kolejowego znajdują się m.in.

we Wrocławiu, w Kędzierzynie-Koźlu i Gliwicach.

Według danych UTK przepustowość terminali kontenerowych (poza terminalami portowymi) wynosi

od 10 000 TEU19 (Eurotrans Radomsko) do 385 400 TEU (Polzug Gądki). Gęstość infrastruktury

punktowej jest ok. czterokrotnie mniejsza niż w Niemczech. Symptomatyczny na tym tle jest brak

terminali w północnej Polsce (poza portami morskimi) oraz całkowity brak terminali kontenerowych

w niektórych województwach: kujawsko-pomorskim, lubuskim, opolskim, świętokrzyskim, podlaskim,

warmińsko-mazurskim, który pogarsza możliwości i perspektywy rozwoju gospodarczego w tych

regionach. Jest to o tyle istotne, że obecnie znacząca ilość ładunków z zaplecza polskich portów

w Polsce i Europie Środkowej jest przewożona koleją oraz transportem samochodowym bezpośrednio

z/do portów Europy Zachodniej. Oznacza to nie tylko niższe przeładunki w polskich portach, ale również

utratę wpływów budżetowych, w tym wpływów podatkowych z tytułu ceł w imporcie.

W celu zwiększenia potencjału i wzmocnienia konkurencyjności polskich portów morskich niezbędna

jest efektywna współpraca podmiotów zarządzających portami morskimi z operatorami terminali

intermodalnych działającymi/powstającymi na ich zapleczu, między innymi poprzez rozwój

infrastruktury dostępu do portów morskich od strony lądu (wdrożenie koncepcji „extended port

gateway”) oraz pozyskiwanie przez przewoźników kolejowych specjalistycznego taboru. Umożliwi

to także zaangażowanie się zarządców portów w przedsięwzięcia funkcjonujące na ich zapleczu

(tzw. „kreowanie rynku na zapleczu”). Zmiana podejścia bez wątpienia stałaby się motorem rozwoju

portów, stanowiąc nowe pole dla ich działalności.

Jednocześnie należy wskazać, że fundusze europejskie stanowią istotny czynnik wspierania inwestycji

w transporcie intermodalnym. Łącznie w ramach perspektywy finansowej 2007-2013 zrealizowano

21 projektów w ramach działania 7.4 Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko – Rozwój

transportu intermodalnego.

Transport miejski i pozamiejski

Dotychczasowy rozwój transportu w miastach następował w sposób niezrównoważony. Miejska

infrastruktura transportowa wymaga dalszych inwestycji w wypełnienie luki infrastrukturalnej,

poprawę stanu technicznego, celem dalszego zmniejszenia kongestii, podniesienia poziomu

bezpieczeństwa użytkowników ruchu oraz ograniczenia negatywnego wpływu transportu

na środowisko. Ponadto rozwijane będzie podejście do planowania transportu w miastach

w większym niż dotychczas stopniu ukierunkowane na użytkowników i mieszkańców miast,

uwzględniające koordynację działań wielu podmiotów.

Rozwój sieci dróg krajowych o wysokich parametrach technicznych w obszarach funkcjonalnych miast

może wpływać m.in. na zwiększoną kongestię i problemy z parkowaniem w obszarach śródmiejskich.

Tego typu korytarze tranzytowe powodują, że dojazd własnym samochodem staje się atrakcyjny

dla mieszkańców obrzeży i przedmieść, a wygenerowane w ten sposób zwiększenie natężenia ruchu

pojazdów obniża jakość zamieszkania (z powodu hałasu i zanieczyszczeń powietrza) oraz pogarsza

jakość przestrzeni publicznej z powodu presji motoryzacyjnej w centrach miast.

Nie udało się w pełni i skutecznie wyprowadzić tranzytu z centrów miast, czego przykładem jest

Warszawa. Brak pełnego układu obwodowego stolicy pogarsza skomunikowanie Warszawy,

w tym portu lotniczego im. Fryderyka Chopina w Warszawie, z obszarami położonymi m.in. na

wschód od stolicy. Podobne komplikacje, związane ze wzrastającym problemem ograniczonej

przepustowości, dotyczą aglomeracji trójmiejskiej.

Prowadzona w aglomeracjach równoległa rozbudowa dróg i sieci komunikacji szynowej spowodowała

ograniczoną konkurencyjność transportu szynowego, aczkolwiek należy zauważyć, że dane

o statystyce przewozów pasażerskich podawane przez UTK wskazują również na rosnące

zainteresowanie pasażerów systemami transportu kolejowego w aglomeracjach, także posiadających

rozbudowaną sieć dróg (m.in. w marcu 2017 r. ruszył system kolejowych przewozów aglomeracyjnych

TEU – twenty-foot equivalent unit, czyli jednostka ładunkowa, która odpowiada parametrom kontenera 20-stopowego.

we Wrocławiu). Obecna sieć przystanków kolejowych w aglomeracjach miejskich jest

niedostosowana do rosnących potrzeb przewozowych oraz intensywnego rozwoju przestrzennego.

Zwiększająca się rola aglomeracyjnego transportu szynowego (m.in. Szybka Kolej Miejska

w Warszawie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, Szybka Kolej Miejska w Trójmieście) w transporcie miejskim

powoduje, że wzrasta zapotrzebowanie na budowę nowych multimodalnych przystanków kolejowych,

a wiele z obecnie istniejących wymaga relokacji lub przebudowy, tak aby umożliwiały one

wykorzystanie potencjału parkingów typu parkuj i jedź oraz obejmowały zasięgiem dojścia pieszego,

dojazdu rowerem oraz miejskim transportem publicznym możliwie największą liczbę mieszkańców.

Niezbędna jest rozbudowa układów torowych stacji i linii w węzłach kolejowych/aglomeracjach w celu

uzyskania bądź zachowania odpowiedniej przepustowości dla ruchu dalekobieżnego oraz towarowego.

W 2017 r. w Polsce było ok. 12 tys. autobusów służących do obsługi transportu miejskiego, ok. 3 tys.

tramwajów oraz ok. 200 trolejbusów. 502 autobusy zasilane były paliwem/napędem alternatywnym

(gazowym lub elektrycznym).

Z ogólnej liczby autobusów ponad 61% stanowiły pojazdy w wieku do 10 lat. Udział autobusów

komunikacji miejskiej przystosowanych do przewozu osób z niepełnosprawnością w ogólnej liczbie

autobusów wynosił 80,2%, natomiast udział tramwajów przystosowanych do przewozu tych osób

w ogólnej liczbie tramwajów wynosił 32,1%.

W 2017 r. taborem komunikacji miejskiej przewieziono 3 739 mln pasażerów. Przewozy w ramach

komunikacji miejskiej świadczone były również przez przedsiębiorstwa komunikacji międzymiastowej,

autobusami tych firm przewieziono 14,2 mln pasażerów (tj. o 51,1% więcej niż w roku poprzednim).

Jednocześnie nie można pominąć specyficznej sytuacji publicznego transportu zbiorowego

na terenach wiejskich, który przeżywa regres nieproporcjonalny do skali wyludniania tych obszarów.

Pogarszająca się sytuacja na rynku pozamiejskich przewozów autobusowych ma istotne

konsekwencje społeczne w postaci postępującego wykluczenia mieszkańców obszarów wiejskich.

Oznacza to ograniczone możliwości aktywizacji mieszkańców terenów o wysokim bezrobociu, gorszą

dostępność do różnorodnych placówek edukacyjnych, urzędów czy ośrodków zdrowia. Ponadto

niewystarczająca sieć połączeń transportu zbiorowego w takich rejonach skutkuje zwiększeniem

nieefektywnego wykorzystania transportu indywidualnego, pośrednio zwiększającego nasilenie ruchu

drogowego w miastach. Regres transportu publicznego jest szczególnie dotkliwy dla mieszkańców

obszarów wiejskich, którzy są pozbawieni możliwości korzystania z samochodów – osób mniej

majętnych, o ograniczonej sprawności, w podeszłym wieku oraz dzieci i młodzieży.

Niezbędne wydaje się przemodelowanie systemu finansowania transportu publicznego na terenach

wiejskich poprzez m.in. wprowadzenie minimalnych standardów obsługi komunikacyjnej z jasnym

podziałem zadań między jednostkami samorządu terytorialnego, rewizję systemu finansowania oraz

warunków organizacyjnych dla rozwoju transportu na obszarach pozamiejskich, w tym wiejskich

(inwestycje w tabor dostosowany do specyfiki tego transportu), czy też integrację przewozów

szkolnych z przewozami w ramach usług publicznych.

Niemniej jednak w ostatnich latach daje się także zaobserwować nieznaczny wzrost długości linii

komunikacji miejskiej na terenach wiejskich. Może to wynikać z narastającej suburbanizacji, czyli

zwiększania się liczby mieszkańców przedmieść, co stanowi duże wyzwanie dla transportu

zbiorowego.

Długość dróg rowerowych w Polsce, których zdecydowana większość została zbudowana w miastach,

wynosiła w 2017 r. ponad 12 tys. km (wzrost o blisko 75% w latach 2012-2017). Przekłada się

to na gęstość ścieżek rowerowych wynoszącą 388,2 km na 10 tys. km2 w skali całego kraju. Systemy

rowerów publicznych funkcjonowały w ok. 33 polskich miastach i gminach. Problemy w dostępności

ścieżek rowerowych przekładały się dotychczas na bardzo niewielki udział ruchu rowerowego,

który wynosił ok. 1-6% podróży ogółem20.

Inteligentne Systemy Transportowe

Inteligentne systemy transportowe (ITS), takie jak: dostęp do nawigacji satelitarnej na bazie GPS

(w przyszłości GALILEO), systemy „zielonej fali” w sygnalizacji świetlnej ruchu miejskiego, karty

miejskie i bilety elektroniczne do 2010 r., nie były w Polsce powszechnie wykorzystywane. W latach

2010-2014 trwały intensywne prace mające na celu wdrożenie kilkudziesięciu projektów ITS w skali

kraju.

Projekty związane z inwestycjami w ITS w polskich miastach oraz na drogach wojewódzkich

i krajowych były kontynuowane i rozszerzane w latach następnych w przypadku większości

ww. przedsięwzięć, co potwierdzają dane z lat 2014-201621.

Wdrożenia ITS rozpoczęły wprowadzanie rozwiązań telematycznych umożliwiających efektywne,

ekonomiczne i bezpieczne wykorzystanie istniejącej infrastruktury transportowej. Realizacja projektów

wpłynęła na ochronę użytkowników infrastruktury, redukcję negatywnego oddziaływania transportu

na środowisko, kształtowanie dalszego rozwoju branży transportowej z uwzględnieniem współczesnych

trendów i możliwości informatyzacji. Aktualnie rozwijane są usługi ITS dedykowane pasażerom

i kierowcom. Brakuje jednakże dostępu do danych publicznych w celu umożliwienia oferowania

aplikacji dostosowanych do potrzeb. W tym celu rozpoczęto budowę Krajowego Punktu Dostępowego

(KPD) do danych o ruchu. KPD stanowi element programu Krajowy System Zarządzania Ruchem.

W dalszym ciągu istnieje jednak potrzeba nadrobienia wieloletnich opóźnień w stosunku

do istniejących systemów zarządzania transportem w miastach europejskich, dotyczących m.in. braku

efektywnych struktur koordynacji na etapie planowania, przygotowania i realizacji inwestycji

transportowych, służących optymalizacji sieci pod kątem multimodalności i spójności. Wzrastające

koszty kongestii, utrzymująca się na wysokim poziomie emisja zanieczyszczeń powodowanych przez

transport oraz zahamowanie korzystnego trendu ograniczania negatywnych skutków kolizji

i wypadków drogowych powodują konieczność intensywnej kontynuacji prac i dalszego rozwoju

projektów ITS. Ich podstawowym celem powinno być zwiększenie wydajności systemów

transportowych, tj. poprawa płynności ruchu, zredukowanie nadmiernego obciążenia i zatłoczenia

niektórych dróg i ulic, szczególnie na obszarach miejskich, skrócenia czasu przejazdu oraz poprawa

bezpieczeństwa ruchu.

Niezmiernie ważne jest dążenie do zniwelowania dystansu dzielącego obecnie Polskę od bardziej

zaawansowanych krajów europejskich w obszarze wdrażania tzw. współpracujących ITS (C-ITS).

Celem tego działania powinno być jak najszybsze zapewnienie – przynajmniej na podstawowej sieci

dróg krajowych oraz w dużych miastach – możliwości pozyskiwania i wymiany w czasie rzeczywistym

informacji dotyczących warunków podróży (płynność, bezpieczeństwo) oraz umożliwiających

20

Jednocześnie rozwija się turystyka rowerowa. Sprzyja temu prowadzona przez samorządy rozbudowa szlaków, będących

odcinkami tras dla rowerzystów, spełniającymi odpowiednie kryteria, oznaczonymi specjalnymi znakami, których przebieg

prowadzi m.in. istniejącymi drogami publicznymi. Przez Polskę przebiega obecnie 6 szlaków EuroVelo (sieć

15 długodystansowych tras rowerowych łączących różne regiony Europy. Trasy wykorzystywane są w celach turystycznych,

jak i w codziennych podróżach. EuroVelo składa się obecnie z 15 tras i przewiduje się, że sieć będzie zasadniczo ukończona

do 2020 r.), których celem jest zachęcenie do częstszego podróżowania rowerem zamiast pojazdami spalinowymi.

W latach 2010-2017 nastąpił znaczny przyrost turystycznych szlaków rowerowych w Polsce. Według danych Głównego

Urzędu Statystycznego długość turystycznych szlaków rowerowych w Polsce zwiększyła się w tym okresie o 24% z poziomu

ok. 16 tys. km w 2010 r. do poziomu ok. 19,8 tys. km w 2017 r. Rośnie również liczba przewozów rowerów koleją jako

łączonego środka transportu „Przesiadaj się i jedź”. W 2017 r. bilet na przewóz roweru pociągiem PKP Intercity kupiło

ok. 113 tys. osób. W pierwszym półroczu 2018 r., w stosunku do analogicznego okresu 2017 r., w pociągach PKP Intercity

o 18% zwiększyła się liczba przewiezionych rowerów.

21

Np. prowadzona przez CUPT analiza inwestycji związanych z ITS realizowanych za pomocą środków europejskich

w latach 2007-2015.

planowanie podróży z udziałem różnych środków transportu22. Należy również dążyć do zapewnienia,

w dającej się przewidzieć przyszłości, możliwości funkcjonowania na polskich drogach pojazdów

autonomicznych. Integracja wielu wspomnianych systemów będzie wymagała budowy sieci łączności

szerokopasmowej, wykorzystującej częstotliwości dedykowane sieci 5G. Będzie to miało duże

znaczenie dla utrzymania konkurencyjności polskiej gospodarki w obszarze transportu oraz

zapobiegnie utracie kontaktu z najnowszymi rozwiązaniami w tej dziedzinie, stosowanymi na świecie.

W kontekście zapotrzebowania na rozwój nowych technologii transportowych sprzyjających

gospodarce niskoemisyjnej i energooszczędnej należy szukać możliwości zastosowania napędów

alternatywnych. Obecnie ze względu na wciąż ograniczoną sieć punktów ładowania, które

zlokalizowane są głównie w miastach, pokonywanie znacznych odległości jest utrudnione.

Wyzwaniem rozwojowym jest upowszechnienie w Polsce infrastruktury zasilania pojazdów

samochodowych o alternatywnym napędzie: sieci ładowania pojazdów elektrycznych, sieci

tankowania pojazdów zasilanych gazem ziemnym oraz (w sytuacji osiągnięcia efektywności

kosztowej) sieci tankowania wodoru do pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi.

Równocześnie na sieci kolejowej, w ramach modernizacji głównych linii kolejowych (dotyczące

komponentu Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem – ETCS lub systemu GSM-R), wdrażany

jest system ERTMS (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym). Realizacja tego ambitnego

i europejskiego projektu realizowana jest w ramach projektów horyzontalnych bądź projektów

liniowych. W celu osiągnięcia pełni korzyści z jego wdrażania ważne jest zapewnienie

interoperacyjności w UE. W ramach projektów liniowych komponent ERTMS jest jednym z zadań

inwestycyjnych, a jego realizacja uzależniona jest od wykonania zasadniczych prac torowych

i okołotorowych, przez co proces jest przesunięty w czasie w stosunku do pierwotnie zakładanych

harmonogramów. Implementacja systemu ERTMS na polskiej sieci kolejowej zdecydowanie poprawi

przepustowość sieci kolejowej, zapewni interoperacyjność z siecią kolejową UE, poprawi

bezpieczeństwo w transporcie kolejowym oraz poprawi komfort podróżnych (m.in. poprzez skrócenie

czasu jazdy). Równocześnie do 2030 r. planuje się wdrożenie ERTMS na 6 736 km głównych linii

kolejowych. Komplementarne do inwestycji infrastrukturalnych są działania przewoźników

kolejowych związane z wdrażaniem urządzeń pokładowych ERTMS.

1.3 Potencjał przewozowy gałęzi transportu

W roku 2017 liczba pracujących w całym sektorze transportu wyniosła 615,6 tys. osób i była o 8,2%

większa w porównaniu z 2016 r. W 2017 r. udział przychodów przedsiębiorstw o liczbie pracujących

powyżej 49 osób wyniósł 49,1% w przychodach ogółem, a w roku 2010 stanowił ok. 50%. Rosnące

znaczenie polskiego transportu samochodowego na rynku UE oparte jest na dostępie do dużej floty

pojazdów samochodowych, których liczba rośnie proporcjonalnie do wzrostu PKB w Polsce. Liczba

samochodów ciężarowych w okresie 2011-2017 wzrosła z 2,76 mln szt. do 3,2 mln szt. (łącznie

z ciężarowo-osobowymi), czyli o 12,8%. Liczba autobusów w Polsce zwiększyła się w latach

2010-2017 w stosunkowo niewielkim stopniu: z 97 tys. szt. do 116,1 tys. szt. Autobusy o pojemności

powyżej 45 miejsc stanowiły 59% ogólnego stanu tych pojazdów. W przewozach pasażerskich

w transporcie kolejowym jako najistotniejsze wyzwanie rozwojowe w perspektywie

średniookresowej należy wskazać konieczność poprawy stanu technicznego taboru, w szczególności

w zakresie dostawy wagonów nowej generacji i modernizacji wagonów pozostających w eksploatacji.

W 2017 r. średni wiek wagonów pasażerskich (bez uwzględnienia członów zespołów trakcyjnych)

wyniósł 29,3 roku. Natomiast średni wiek elektrycznych zespołów trakcyjnych to 27,5 roku,

a spalinowych zespołów trakcyjnych – 10 lat. Dla porównania w 2010 r. przeciętny wiek wagonów

pasażerskich wynosił ponad 27 lat. Na zakup taboru w 2017 r. przewoźnicy przeznaczyli łączną sumę

373,3 mln zł (nie licząc inwestycji poczynionych przez urzędy marszałkowskie), pozyskując 19 nowych

22

Również w świetle Komunikatu Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego

Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Sieć 5G dla Europy: plan działania COM/2016/0588 final.

Komitetu

elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz 8 spalinowych zespołów trakcyjnych. Dodatkowo urzędy

marszałkowskie zakupiły 33 sztuki elektrycznych zespołów trakcyjnych. Przewoźnicy zrealizowali

również modernizacje posiadanego taboru za kwotę ponad 389 mln zł. W 2017 r. w nowy

i zmodernizowany tabor wyposażono: Przewozy Regionalne, Koleje Dolnośląskie, Koleje Śląskie oraz

Koleje Małopolskie.

Natomiast w kolejowych przewozach towarowych najistotniejszym wyzwaniem rozwojowym

pozostaje konieczność sukcesywnej poprawy stanu taboru przeznaczonego do przewozów

towarowych oraz uzupełnienie parku wagonów towarowych o wagony specjalistyczne przystosowane

do transportu intermodalnego (w 2017 r. udział wagonów specjalistycznych, tj. cystern, wagonów

z dachami odchylanymi oraz wagonów specjalnych, w ogólnej, całkowitej liczbie wagonów

kształtował się na poziomie ok. 15%).

Równocześnie należy podkreślić nadal niski udział kolei w modal split – zarówno w przewozach

pasażerskich, jak i towarowych.

Tabor żeglugi śródlądowej wymaga dokapitalizowania i odtworzenia. W strukturze transportu

towarów przeważają jednostki wykorzystywane w systemie pchanym. Jednocześnie w grupie taboru

barkowego przeważały jednostki pływające o mniejszych parametrach konstrukcyjnych, wymagające

niższych norm technicznych infrastruktury. Według danych za 2017 r., większość wykorzystywanych

pchaczy (72,7%), niemal połowa barek do pchania (47,9%) oraz wszystkie barki z własnym napędem

zostały wyprodukowane w latach 1949-197923. W związku z powyższym niezbędne jest podejmowanie

działań na rzecz wymiany starej, wyeksploatowanej floty statków i barek na statki nowej generacji,

przystosowane do wymogów aktualnej oraz planowanej infrastruktury dróg wodnych.

W latach 2010-2017 morska flota transportowa uległa zmniejszeniu, zarówno pod względem liczby

statków (94 w roku 2017, w porównaniu do 121 w roku 2010), jak i nośności (DWT) oraz pojemności

brutto (GT). Dwa ostatnie mierniki uległy zmniejszeniu odpowiednio o ok. 20%. W analizowanym

okresie zdecydowana większość statków była eksploatowana pod obcymi banderami (w roku 2017

73 jednostki pływające). W strukturze floty przeważają jednostki, które mają 6-10 lat oraz 26 lat

i więcej. Według danych za rok 2017, spośród 94 jednostek – 73 stanowiły statki do przewozu

ładunków stałych. Tylko cztery jednostki to zbiornikowce. Pozostałe typy to m.in. promy (8) i statki

pasażerskie (2).

Według danych zawartych w Rejestrze Cywilnych Statków Powietrznych ULC z początku stycznia

2010 r., potencjał przewozowy polskich cywilnych statków powietrznych liczył 2235 statków

powietrznych, zaś według stanu na koniec 2017 r. – 2657 statków powietrznych, co oznacza wzrost

o 18,9% w stosunku do stanu z 2010 r. Dla komercyjnego rynku przewozów lotniczych podstawowe

znaczenie mają duże samoloty przeznaczone do ruchu komunikacyjnego kodu B, C, D i E. W latach

2010-2017 liczba samolotów o masie powyżej 9 ton przeznaczonych do przewozów pasażerskich

zwiększyła się z 88 do 116. Polski transport lotniczy nie dysponuje obecnie znaczącą liczbą statków

powietrznych przeznaczonych do przewozu ładunków cargo, dodatkowo polscy przewoźnicy lotniczy

nie dysponują dużymi samolotami (kodu C, D i E), które mogłyby być wykorzystywane wyłącznie

w operacjach cargo.

Główny udział w podaży usług lotniczych w 2017 r. w Polsce przypadał na Ryanair (30,7%), PLL LOT

(23,6%) i Wizzair (21,4%), a w przypadku przewoźników czarterowych na Small Planet24 (30,0%), która

nieznacznie wyprzedziła linię EnterAir25, co było spowodowane zmianami w klasyfikacji operacji

lotniczych wykonywanych przez tego przewoźnika z operacji czarterowych na regularne. PLL LOT

w ramach planu rozwoju podjął się realizacji programu wymiany swojej floty, w szczególności

23

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2017 r. – informacja sygnalna, GUS, 31.07.2018 r.

Linia lotnicza zakończyła działalność w listopadzie 2018 r.

25

Dane dotyczące udziałów na rynku przewozów lotniczych w 2017 r., opracowano na podstawie statystyk opublikowanych

przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.

wymiany samolotów turbośmigłowych, średniego zasięgu oraz długodystansowych. Przewoźnik

planuje w 2020 r. posiadać 88 takich maszyn. Jednocześnie PLL LOT zakupiły część udziałów

w estońskich liniach lotniczych Regional Jet, należących do narodowego przewoźnika Nordica,

tym samym uzyskując dostęp do siatki połączeń z Tallina oraz floty samolotowej estońskiego

przewoźnika. Wartym odnotowania jest fakt, że znaczący europejscy przewoźnicy sieciowi coraz

chętniej otwierają połączenia do polskich portów regionalnych.

Upowszechnianie i efektywność transportu intermodalnego są w znacznym stopniu zdeterminowane

funkcjonowaniem systemowych rozwiązań logistycznych w ramach zintegrowanego systemu

transportowego. Powodzenie rozwoju transportu intermodalnego w danym kraju zależy od szeregu

czynników – dostępności infrastruktury przeładunkowej (mniejszych i większych terminali

intermodalnych), kosztów przewozu, a także oferty pociągów kreowanej w dużej mierze przez

przewoźników na zasadach komercyjnych. Istotna jest również odpowiednia liczba i jakość

wyspecjalizowanego taboru kolejowego: wagonów do przewozu naczep samochodowych, wagonów

wyposażonych w ramy obrotowe, wagonów niskopodwoziowych (technologia ro-la), platform

przeznaczonych do przewozu kontenerów 10', 20', 30', 40', a także nabrzeży przeładunkowych

i urządzeń portowych umożliwiających obsługę taboru żeglugi śródlądowej. Do słabości polskiego

systemu przewozów intermodalnych należy zaliczyć brak przewozów towarzyszących, zwłaszcza

w tranzycie i w połączeniach np. z Litwy w głąb Polski, co wynika z niskiej konkurencyjności

transportu kolejowego (cenowej

i czasowej),

braku odpowiedniej

infrastruktury

załadunkowo-wyładunkowej oraz z przewagi kosztowej transportu drogowego.

1.4 Rynek przewozów ładunków

Według danych GUS26, w 2017 r. dynamika przewozów ładunków wszystkimi rodzajami transportu

(z wyjątkiem transportu rurociągowego i transportu wodnego śródlądowego) w porównaniu z rokiem

poprzednim osiągnęła poziom nienotowany co najmniej od dekady. Praca przewozowa była większa

niemal we wszystkich rodzajach transportu, z wyjątkiem transportu rurociągowego.

W 2017 r. wszystkimi rodzajami transportu27 przewieziono 2 053,2 mln ton ładunków, tj. o 11,8%

więcej niż przed rokiem (1 836,7 mln ton w 2016 r.). W 2017 r. najbardziej wzrosły przewozy

ładunków w transporcie lotniczym i w transporcie samochodowym zarobkowym.

Praca przewozowa w zakresie przewozów ładunków w 2017 r. wyniosła 434,9 mld tonokilometrów,

tj. o 12,8% więcej niż przed rokiem (385,7 mld tonokilometrów w 2016 r.).

Rynek kolejowych przewozów towarowych w Polsce jest zliberalizowany i konkurencyjny. Bariery

wejścia dla nowych podmiotów na rynek, chociaż mniejsze niż kilka lat temu, wciąż występują

i dotyczą m.in. konieczności spełnienia niezbędnych regulacji prawnych w zakresie uzyskania licencji

oraz pozyskania niezbędnego taboru kolejowego, który nie musi być własnością przewoźnika,

aczkolwiek liczba formalności jest wciąż nieporównywalnie wyższa niż w przypadku transportu

drogowego. W 2017 r. 69 przedsiębiorców posiadających licencje wydane przez Prezesa Urzędu

Transportu Kolejowego realizowało działalność przewozową w obszarze przewozów towarowych.

Mimo nominalnego wzrostu pracy przewozowej realizowanej transportem kolejowym udział

w krajowym rynku przewozów spada, podobnie jak masa przewożonego ładunku. Przyczyn spadku

udziału kolei w przewozach ładunków należy upatrywać w późniejszym niż na drogach rozpoczęciu

realizacji programu inwestycyjnego na kolei, a przede wszystkim w nierównowadze regulacyjnej

dotyczącej warunków i zasad korzystania z infrastruktur transportu lądowego, tj. infrastruktury dróg

publicznych i infrastruktury kolejowej. Odnosi się to m.in. do systemu wysokości stawek opłat

za korzystanie z tych infrastruktur.

26

27

Przewozy ładunków i pasażerów w 2017 r. GUS, 29.05.2018 r.

W tym transportem rurociągowym.

W latach 2010-2015 udział transportu kolejowego w przewozie ładunków ogółem (wg pracy

przewozowej) spadł z 15,4% do 14%. W latach 2010-2016 nastąpił spadek w transporcie ładunków

masowych oraz zmniejszenie pracy eksploatacyjnej. Zmiana struktury ładunków wpłynęła

na to, że wielu przewoźników odnotowało zwiększenie przewozów lżejszych ładunków, ale na dłuższe

odległości. Spadki wolumenu przewozów w dominujących grupach ładunków częściowo

rekompensowały przewozy związane z wykorzystaniem kontenerów. Natomiast w 2017 r. kolejowi

przewoźnicy towarowi przetransportowali 239,5 mln ton ładunków28, co stanowiło wzrost o ponad

7,6%29 w porównaniu do 2016 r. Wyniki w przewozach towarowych w 2017 r. wskazują,

że przełamana została tendencja spadkowa. Na wyższe wartości danych statystycznych wpływ miały

wyniki wszystkich przewoźników. Pomimo to w 2017 r. według danych GUS udział transportu

kolejowego w rynku przewozów towarowych (mierzony masą przewiezionych ładunków) oscylował

w przedziale 11-12%30, co oznacza, że rynek przewozów towarowych rozwija się szybciej od rynku

przewozu towarów koleją i jest coraz bardziej zdominowany przez transport drogowy.

Liderem rynku kolejowych przewozów towarowych pozostaje PKP Cargo. Spółka w 2017 r. przewiozła

ponad 106,1 mln ton, co oznaczało wzrost przewiezionej masy o 8,6 mln ton (8,9%). Cała Grupa PKP

osiągnęła w 2017 r. udział ok. 50% wg masy przewiezionych towarów oraz 57% wg wykonanej pracy

przewozowej. Drugim przewoźnikiem pod względem przewożonej masy jest DB Cargo Polska.

W przewozach towarowych w Polsce w dalszym ciągu dominują towary masowe (78,3% masy

kolejowych przewozów towarowych stanowi transport węgla kamiennego i brunatnego, ropy

naftowej i gazu ziemnego, rud metali oraz innych wyrobów górnictwa i kopalnictwa, koksu

i produktów rafinacji ropy naftowej31).

W 2017 r. przewoźnicy kolejowi przetransportowali rekordową liczbę jednostek ładunkowych.

Przewieziono po raz pierwszy w historii ponad 1 mln jednostek, z czego zdecydowana większość

to kontenery. W porównaniu z 2016 r. liczba przetransportowanych jednostek wzrosła o ok. 13,6%.

Sprzyjały temu duże inwestycje terminalowe w głównych polskich portach morskich, na kolejowych

przejściach granicznych oraz wewnątrz kraju. Utrzymuje się nadal relatywnie niewielkie znaczenie

Polski w przewozach tranzytowych z wykorzystaniem technologii intermodalnych, jakkolwiek

intensywność ruchu pociągów intermodalnych w tranzycie przez Polskę w głównej relacji kolejowej

wschód-zachód (Małaszewicze-Kunowice), związana m.in. z funkcjonowaniem połączeń w ramach

Nowego Jedwabnego Szlaku, rośnie z roku na rok.

Dominującą pozycję na rynku przewozów ładunków w Polsce ma transport drogowy. Według danych

GUS, udział transportu drogowego w przewozie ładunków od 2010 r. z każdym rokiem wzrasta,

notując w 2017 r. poziom 85,1% ogółu przewozów. Według danych GUS, w latach 2010-2017 praca

przewozowa w towarowym transporcie drogowym wzrosła do poziomu 348 559 mln tkm, co oznacza

wzrost o ponad 56%. W tym samym czasie odnotowano wzrost polskiego PKB (na poziomie ponad

16%). Praca eksploatacyjna wzrosła o ponad 23%. Najszybciej rosła natomiast średnia odległość

przewozu 1 t ładunku, osiągając poziom 181 km.

Ilość przewożonych na pokładach samolotów ładunków cargo w polskich portach lotniczych w 2017 r.

wyniosła ok. 107 tys. ton32. Polski rynek lotniczy cargo jest dość słabo rozwinięty i stanowi zaledwie

1% cargo obsługiwanego w całej Europie. Wpływ na taką sytuacją ma wiele czynników, w tym

zapotrzebowanie. Transport lotniczy cargo, ze względu na swoją naturę, jest kosztowną alternatywą,

wykorzystuje się go w przypadku cennych towarów. Największy udział w odprawianych w Polsce

przesyłkach cargo on board ma Lotnisko im. Fryderyka Chopina w Warszawie (ok. 79%). Drugie pod

28

GUS Mały Rocznik Statystyczny Polski 2018 16.07.2018 r.

Ibidem.

30

GUS, Przewozy ładunków i pasażerów w 2017 roku, Warszawa 2018 r.

31

GUS, Transport – wyniki działalności 2017 r.

32

Ilość obsłużonego cargo on board (w kg) w polskich portach lotniczych w ruchu krajowym i międzynarodowym w roku

2016-2017, ULC 2018.

tym względem jest lotnisko Katowice-Pyrzowice, które w 2017 r. zanotowało 14% udział

w odprawianych w Polsce przesyłkach cargo. Stosunkowo stabilna jest także pozycja portu lotniczego

Gdańsk-Rębiechowo (ok. 5% rynku)33. Ten segment rynku w lotnictwie ma znaczący potencjał, który

będzie mógł być wykorzystywany, jednakże wyłącznie w przypadku zapewnienia odpowiedniej

infrastruktury portów lotniczych, jak również pełnej intermodalności i interoperacyjności z innymi

rodzajami transportu.

Niedostateczne zagospodarowanie śródlądowych dróg wodnych powoduje, że odgrywają

one marginalną rolę w polskim systemie transportowym. Wieloletnie zaniedbania inwestycyjne,

które doprowadziły do niewłaściwego utrzymania dróg wodnych śródlądowych, a także brak

znacznych środków finansowych na rozwój infrastruktury, jak w przypadku transportu drogowego

i kolejowego, spowodowały, że udział transportu śródlądowego wodnego w przewozie ładunków

ogółem podlega niewielkim fluktuacjom, utrzymując się na poziomie poniżej 1% udziału.

W analizowanym okresie 2010-2017 przewozy ładunków polskiego handlu zagranicznego i ładunków

tranzytowych żeglugą morską zmniejszyły się w przybliżeniu o dziesiątą część – do poziomu

1671,7 tys. ton34. Należy podkreślić, że pomimo małych wolumenów ładunków przewożonych

żeglugą morską przez polskich armatorów, obroty ładunkowe w polskich portach morskich

prezentują się zdecydowanie lepiej. W latach 2010-2017 uległy one zwiększeniu o ponad 30%,

osiągając wolumen ok. 78,1 mln ton. Wynik ten osiągnięty został niemal w pełni w ramach

międzynarodowego obrotu morskiego (prawie 97%).

Dobre wyniki przeładunkowe to w dużej mierze efekt wielu inwestycji infrastrukturalnych

realizowanych przez polskie porty, a także rozwijającego się zaplecza logistycznego umożliwiającego

obsługę coraz większej ilości towarów przeładowywanych i składowanych na terenach portowych.

Warto nadmienić, że w ostatnich latach potencjał przeładunkowy polskich portów morskich został

zwiększony, m.in. w zakresie obsługi ładunków skonteneryzowanych. Pod tym względem swoją

pozycję umocnił w szczególności port gdański, za sprawą budowy nowego terminala kontenerowego,

który skutkował podwojeniem możliwości przeładunkowych operatora do poziomu 3 mln TEU.

Prognozy portowe na najbliższe lata są optymistyczne. Przewiduje się wykorzystanie zdolności

przeładunkowych na wysokim poziomie i umocnienie pozycji polskich portów morskich w Basenie

Morza Bałtyckiego.

Przewozy intermodalne mają w Polsce niewielki, acz rosnący udział w przewozach kolejowych

w 2017 r. udział przewozów intermodalnych w rynku przewozów kolejowych mierzony wykonaną

pracą przewozową osiągnął poziom 9,9% i był wyższy o 1,1 pkt procentowego niż w roku

poprzednim. Jest to najlepszy wynik odnotowany w historii kolejowych przewozów intermodalnych

w Polsce. Również udział przewozów intermodalnych w rynku przewozów kolejowych mierzony masą

przewiezionych ładunków osiągnął poziom ponad 6,1% i był wyższy niż w 2016 r. Rozwój transportu

intermodalnego w Polsce napędzany jest poprzez m.in. dynamiczny wzrost przeładunków

kontenerów w portach polskich, rozwój poszczególnych sektorów gospodarki związanych z dużymi

potokami ładunków, budowę i modernizację sieci terminali intermodalnych w głębi kraju. Niemniej

potencjał transportu intermodalnego nie jest w Polsce w pełni wykorzystany. Na tle innych krajów UE

udział przewozów intermodalnych w przewozach kolejowych jest względnie niski. Główne kierunki

przewozów obejmują w komunikacji międzynarodowej połączenia wschód-zachód wzdłuż linii E-20

i E-30 – w tym dominująca jest relacja z Białorusi (z Brześcia przez Terespol) do Niemiec oraz z Gądek

pod Poznaniem do Kunowic i dalej do Niemiec. Duże znaczenie ma także tranzyt w relacji BiałoruśCzechy (Terespol-Zebrzydowice). Równie istotna jest obsługa natężenia ruchu na ciągach północpołudnie (także na linii E75 Rail Baltica), na których prowadzone są m.in. połączenia krajowe z portów

33

Opracowanie własne na podstawie danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego Ilość obsłużonego cargo on board (w kg) w polskich

portach lotniczych w ruchu krajowym i międzynarodowym w roku 2016-2017.

Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, GUS 2011-2018.

Gdańsk, Gdynia, Szczecin-Świnoujście oraz z Litwy na południe Polski. Kierunki przewozów

intermodalnych (Niemcy, Czechy) dobrze korespondują z kierunkami rozwoju polskiego eksportu,

zaś w przewozach ładunków dominują produkty o wysokiej wartości.

1.5 Rynek przewozów osób

Polski rynek przewozu pasażerów transportem kolejowym jest szacowany na ok. 20 mld

pasażerokilometrów (paskm). To szósty rynek pod względem pracy przewozowej w Unii Europejskiej,

co odpowiada także pozycji Polski w UE pod względem liczby ludności. Krajowy rynek przewozu osób

cechuje ogólny wzrost związany przede wszystkim z gwałtownym wzrostem przewozów transportem

indywidualnym.

Według danych GUS35, w 2017 r. środkami transportu publicznego36 przewieziono 696,2 mln

pasażerów, tj. o 0,3% więcej niż przed rokiem (693,8 mln pasażerów w 2016 r.). Praca przewozowa

w zakresie przewozów pasażerów w 2017 r. wyniosła 61 586 mln paskm, tj. wzrosła o 13,8%

w stosunku do 2016 r. (54 102 mln paskm).

Liczba pasażerów przewożonych autobusami i autokarami przez przedsiębiorstwa o liczbie

zatrudniających powyżej 9 osób zmalała w latach 2011-2017 z 534 mln do 378,6 mln (spadek

o 29%). Zdecydowanie najpopularniejszą formą transportu pasażerskiego w Polsce jest drogowy

transport indywidualny, którego pozycja ulega stałemu wzrostowi. Sprzyjają temu liczne, długo

oczekiwane inwestycje infrastrukturalne. Obecnie ok. 75% łącznej pracy przewozowej jest

wykonywane samochodami osobowymi. Należy jednak zaznaczyć, że udział firm zatrudniających

poniżej 9 osób może być znaczący, zwłaszcza w przypadku przewozów lokalnych w obszarach

pozamiejskich.

W ostatnich latach nastąpiły poważne zmiany w podaży usług pozamiejskiego transportu

autobusowego. Spowodowane to było brakiem systemowego finansowania i organizacji tego rynku

przewozów w ramach zadań publicznych i oparcie się o mechanizmy rynkowe. W wyniku tego wielu

drobnych przewoźników prywatnych wycofało się z działalności przewozowej, a kolejne

przedsiębiorstwa wywodzące się z PKS postawiono w stan likwidacji. Zmiany w zakresie świadczenia

usług przewozowych w pozamiejskim lokalnym transporcie autobusowym przez przewoźników

rozszerzyły obszar wykluczenia transportowego (szczególnie dotyczy obszarów wiejskich).

Nieco lepiej kształtuje się sytuacja na znacznie atrakcyjniejszym komercyjnie rynku autobusowych

przewozów dalekobieżnych, do którego dostęp mają głównie więksi przewoźnicy dysponujący

odpowiednim taborem, potencjałem kadrowym oraz ponadregionalną siecią sprzedaży biletów.

W ostatnich latach duży wpływ na stosunkowo stabilny rynek miało pojawienie się silnego sieciowego

przewoźnika z kapitałem zagranicznym.

Na rynku kolejowych przewozów pasażerskich rośnie liczba podróżnych, zarówno w liczbie

przewiezionych pasażerów, jak i w wykonanej pracy przewozowej. Na znaczeniu zyskują zwłaszcza

przewozy dalekobieżne. Liczba przewiezionych pasażerów kolei ogółem jest najwyższa od 2002 r.,

kiedy to z usług kolei skorzystało 304,1 mln pasażerów. W latach 2010-2017 przewozy pasażerskie

wzrosły z ok. 264 do 303 mln pasażerów, za co odpowiadają wzrosty liczby pasażerów w przewozach

międzymiastowych oraz aglomeracyjnych, a w części województw także w przewozach regionalnych.

Niemniej średnioroczna liczba podróży koleją na mieszkańca wynosi w Polsce 7,6, co jest wartością

znacznie niższą niż w krajach sąsiednich – Czechy (16,8), Niemcy (34,1). Różnice te pokazują potencjał

wzrostu znaczenia transportu kolejowego w Polsce.

Polska wyróżnia się negatywnie na tle innych państw regionu pod względem dostępności miast

do kolejowego transportu pasażerskiego, łącznie zamieszkanych przez 2,1 miliona ludzi. W Polsce

35

36

Przewozy ładunków i pasażerów w 2017 r. GUS, 29.05.2018 r.

Bez przewozów taborem komunikacji miejskiej oraz dokonywanych przez podmioty o liczbie pracujących do 9 osób.

znajduje się około stu miast o populacji powyżej 10 tysięcy mieszkańców, które nie są w ogóle

obsługiwane tym rodzajem transportu. Dla porównania w Czechach jest tylko jedno takie miasto,

na Słowacji 8, na Węgrzech 6, a w Austrii 5 miast. Sumaryczna populacja pozbawionych pasażerskiej

obsługi kolejowej miast Węgier, Czech, Austrii i Słowacji nie przekracza 290 tysięcy ludzi.

Przewozy dalekobieżne stanowią w Polsce około 14% ogólnej liczby pasażerów, a za resztę pasażerów

odpowiadają przewozy regionalne, aglomeracyjne oraz podmiejskie i miejskie (nie uwzględniając

liczby pasażerów korzystających z metra).

W 2017 r. w rynku kolejowych przewozów pasażerskich największy udział mierzony przewiezioną

liczbą pasażerów odnotowała spółka Przewozy Regionalne. W dalszej kolejności były: Koleje

Mazowieckie, PKP Intercity, PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście oraz Szybka Kolej Miejska

w Warszawie.

Popularność transportu lotniczego w Polsce w ostatnich latach systematycznie rośnie. W okresie

2003-2017 liczba pasażerów przewiezionych przez polskich i zagranicznych przewoźników lotniczych

wzrosła z 6,2 do niemal 40 mln (wzrost ponad sześciokrotny). Odnotowano przy tym dynamiczny

wzrost przewozów interkontynentalnych.

Na rynku lotniczych przewozów pasażerskich w ostatnich latach widoczna jest systematyczna

tendencja wzrostowa popularności tego rodzaju transportu w Polsce. Według danych Urzędu

Lotnictwa Cywilnego, polskie porty lotnicze w 2017 r. obsłużyły niemal dwa razy więcej pasażerów

niż w 2010 r. W tym okresie odnotowywano systematyczny wzrost liczby pasażerów z 20,5 mln

w roku 2010 do 40 mln w 2017 r. Ponadto Urząd Lotnictwa Cywilnego prognozuje dalszy dynamiczny

rozwój rynku lotniczego w Polsce. W 2030 r., wg prognoz ULC, w polskich portach lotniczych

obsłużonych zostanie blisko 79 milionów pasażerów.

W odniesieniu do wykonanych operacji lotniczych w ruchu pasażerskim w ostatnich latach widać

stopniowy, równomierny wzrost z 240,7 tys. operacji w 2010 r. do 341,2 tys. operacji w 2017 r. Polski

rynek lotniczy charakteryzuje się konsolidacją ruchu wokół siedmiu portów lotniczych: w Warszawie,

Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu, Modlinie i Poznaniu, które według danych za 2017 r.

obsługiwały ponad 94% rynku lotniczego, z dominującą rolą portu lotniczego w Warszawie (blisko

40% przewozów pasażerskich).

Największy wzrost ruchu lotniczego został osiągnięty w portach regionalnych, które obsługują przede

wszystkim pasażerów przewoźników niskokosztowych i czarterowych. Udział regionalnych portów

lotniczych w rynku lotniczym zwiększył się z 38% w 2005 r. do ok. 61% w 2017 r. Również Port

Lotniczy im. F. Chopina w Warszawie odnotował znaczne nominalne tempo wzrostu liczby

obsługiwanych pasażerów, która w latach 2008-2017 wzrosła o ponad 66% z 9,4 mln do 15,7 mln37.

W latach 2010-2017 odnotowano wzrost przewozów w segmencie tanich przewozów lotniczych.

W 2010 r. osiągnęły one 43% udziału w przewozach pasażerskich w Polsce, a w roku 2017 – 57,3%.

W analizowanym okresie (lata 2010-2017) zwiększyła się liczba pasażerów obsłużonych w polskich

portach morskich. Międzynarodowy ruch pasażerów w portach morskich wyniósł w 2017 r. –

2,03 mln osób, podczas gdy w 2010 r. – 1,54 mln osób38. Ogółem liczba pasażerów w polskich portach

morskich wyniosła ok. 2,8 mln (2017 r.)39.

W roku 2017 w transporcie wodnym śródlądowym przewieziono łącznie ok. 1,26 mln pasażerów,

tj. o 1,2% mniej niż w roku poprzednim40. Nieznaczny spadek w ostatnim roku nie zmienia

37

Dane Urzędu Lotnictwa Cywilnego, 2018 r., Liczba obsłużonych pasażerów oraz wykonanych operacji w ruchu krajowym

i międzynarodowym – regularnym i czarterowym w latach 2015-2017.

38

Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, GUS 2011-2018.

39

Gospodarka morska w Polsce w 2017 r., GUS 2018.

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2017 r. – informacja sygnalna, GUS, 31.07.2018 r.

długotrwałego trendu wzrostowego liczby przewiezionych pasażerów w transporcie wodnym

śródlądowym.

1.6 Bezpieczeństwo w transporcie

Rok 2017 był najbezpieczniejszy na polskich drogach od 27 lat, a liczba ofiar śmiertelnych

w porównaniu do 2008 r. obniżyła się poniżej 3 tysięcy. Nieustannie dokonywany wysiłek

inwestycyjny i prowadzenie działań w szerokim zakresie z myślą o poprawie bezpieczeństwa

uczestników ruchu drogowego pozwala z optymizmem patrzeć w przyszłość. Podjęte kierunki

interwencji należy konsekwentnie i cierpliwie realizować tak, aby zachować trwałość poprawy

bezpieczeństwa na polskich drogach przez wiele następnych lat. Ważną częścią działań są szeroko

podejmowane akcje informacyjno-edukacyjne, realizowane w kierunku poprawy bezpieczeństwa

wszystkich uczestników ruchu drogowego, w tym uczestników niechronionych.

Wykres 1. Wskaźnik demograficzny: liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych/100 tys.

mieszkańców w krajach UE w roku 2008 i 2017, przygotowany na podstawie danych udostępnionych

przez Komisję Europejską

Źródło: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Stan Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz działania

realizowane w tym zakresie w 2017 r., marzec 2018.

Europejskie drogi, ze średnio 49 ofiarami śmiertelnymi wypadków drogowych na milion

mieszkańców, utrzymały w 2017 r. status zdecydowanie najbezpieczniejszych na świecie. W dalszym

ciągu jednak Polska znajduje się w gronie państw o najwyższym zagrożeniu życia i zdrowia w ruchu

drogowym. W podobnej sytuacji są Chorwacja, Bułgaria i Rumunia. Od 2008 r. ryzyko śmierci

w wypadkach drogowych zmniejszyło się w naszym kraju o 48%. Postęp poczyniony na przestrzeni

ostatniej dekady nie może być powodem do pełnej satysfakcji, gdyż dynamika pozytywnych zmian

oscyluje w okolicy średniej osiągniętej przez kraje UE, co oznacza, że szybkie dogonienie czołowych

krajów Europy pod względem bezpieczeństwa wymaga zdecydowanych działań.

Wykres 2. Zmiana wskaźnika demograficznego: liczba ofiar śmiertelnych/100 tys. mieszkańców

w krajach UE między 2008 a 2017, przygotowany na podstawie danych udostępnionych przez Komisję

Europejską

Źródło: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Stan Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz działania

realizowane w tym zakresie w 2017 r., marzec 2018.

Wdrożone w ostatnich latach środki poprawy bezpieczeństwa przyniosły zauważalne efekty w postaci

obniżenia wskaźników liczby ofiar. Na spadek liczby wypadków drogowych i ich ofiar wpływ

ma również rozwój infrastruktury drogowej, w szczególności dróg dwujezdniowych, ograniczających

możliwość niebezpiecznych manewrów wyprzedzania, a w konsekwencji zderzeń czołowych. Ponadto

wzrost długości dróg szybkiego ruchu spowodował spadek liczby zdarzeń z udziałem pieszych

i rowerzystów na drogach krajowych, co było efektem całkowitej separacji ruchu zmotoryzowanego

i niezmotoryzowanego.

Poziom wypadkowości na kolei w Polsce jest wciąż jednym z najwyższych w Europie41. W celu

zaprezentowania danych dotyczących poziomu bezpieczeństwa i trendów w tym zakresie Prezes UTK

oblicza corocznie tzw. miernik wypadków, odnosząc liczbę wypadków na liniach kolejowych w danym

roku do wykonanej pracy eksploatacyjnej.

Report on Railway Safety and Interoperability in the EU 2018, European Union Agency for Railways, 2018.

Tabela 4. Miernik wypadków kolejowych w latach 2008-2017

Źródło: Urząd Transportu Kolejowego.

Wykres 3. Wypadki kolejowe w latach 2008-2017

Źródło: Urząd Transportu Kolejowego (kolorem czerwonym zaznaczono linię trendu).

Analizując miernik wypadków, należy wskazać, że dla poprawy bezpieczeństwa niezbędne jest

współdziałanie wszystkich stron, zarówno tych prowadzących ruch kolejowy, jak i dostarczających

produkty i usługi dla tego rynku. Negatywny wpływ na poziom bezpieczeństwa mają okresy

zaburzania systemu kolejowego podczas prac inwestycyjnych oraz wciąż utrzymujący się na bardzo

wysokim poziomie wpływ osób trzecich na kolej. W 2017 r. Prezes UTK prowadził działania polegające

na podnoszeniu świadomości zarówno podmiotów rynku kolejowego, dostawców usług i towarów,

ale przede wszystkim osób przekraczających tory w sposób niebezpieczny lub wręcz niedozwolony.

Odbywało się to poprzez udział w kampaniach społecznych, organizowanie spotkań Zespołu

zadaniowego ds. monitorowania poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego w Polsce, promowanie

kultury bezpieczeństwa, jak również stymulowanie uczestników rynku kolejowego do wdrażania

rozwiązań, nierzadko innowacyjnych, poprawiających poziom bezpieczeństwa w transporcie

kolejowym. Jednym z podjętych działań jest program poprawy bezpieczeństwa na przejazdach

kolejowo-drogowych.

Analizy trendów wypadkowości oraz ich skutków wskazują jednoznacznie, że największym

zagrożeniem, zarówno w liczbie zdarzeń, jak i wadze skutków (śmierć, poważne obrażenia),

są wypadki z osobami przebywającymi na terenie kolejowym w sposób nieuprawniony, przechodząc

przez tory w miejscach niedozwolonych. Wypadki z osobami nieuprawnionymi stawiają Polskę

w ścisłej czołówce Europy pod względem tego typu zdarzeń. Wypadki tego typu stanowią z jednej

strony problem społeczny, którego rozwiązania należy upatrywać w edukacji społeczeństwa oraz

kształtowaniu świadomości zagrożeń związanych z przebywaniem na terenie kolejowym, a z drugiej

problem infrastrukturalny, którego rozwiązanie wymaga poważnych nakładów inwestycyjnych.

Newralgicznym obszarem systemu kolejowego jest bardzo duża liczba skrzyżowań

kolejowo-drogowych, na których dochodzi do drugiej co do wielkości liczby wypadków. Co roku

w wypadkach na przejazdach kolejowych i przejściach ginie 35-45 osób, co plasuje nasz kraj na

czwartym miejscu (w roku 2016) w Europie pod względem tego rodzaju wypadkowości. Najliczniejszą

grupę stanowią przejazdy niewyposażone w aktywne zabezpieczenia (kat. D) i to na nich właśnie

dochodzi do największej liczby zdarzeń. Znacznie mniej liczne kategorie wypadków kolejowych

to te, do których dochodzi bez ingerencji osób trzecich. Są one związane ze złym stanem

infrastruktury oraz taboru, niewłaściwym sposobem organizacji i technologii przewozów

czy nieodpowiednimi kwalifikacjami pracowników.

Wraz ze wzrostem ruchu lotniczego rośnie prawdopodobieństwo wystąpienia niebezpiecznych

zdarzeń w sektorze lotniczym. W ostatnich latach odnotowano wzrost zgłoszeń incydentów

do rozpatrzenia przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).

Tabela 5. Liczba zdarzeń lotniczych zgłoszonych do PKBWL

ROK

LICZBA ZGŁOSZEŃ

WYPADKI

POWAŻNE INCYDENTY

INCYDENTY

2012

1732

89

25

670

2013

1987

105

14

924

2014

2269

103

33

1281

2015

2692

153

37

1656

2016

3228

140

28

2228

2017

3344

91

28

1305

Źródło: Krajowy Plan Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym 2017-2020, Załącznik A – „Dane o zdarzeniach – 2016”, ULC

oraz dane PKBWL.

Świadczy to nie tyle o większej liczbie incydentów, co o rosnącej świadomości potrzeby informowania

właściwej instytucji o wszelkich zdarzeniach lotniczych. Dzięki rozpoznaniu ich przez PKBWL i wydaniu

odpowiednich zaleceń możliwe jest zwiększenie ogólnego poziomu bezpieczeństwa.

W transporcie morskim, na obszarze polskich wód terytorialnych, nie było żadnej katastrofy dużego

statku morskiego (zatonięcia, utraty całkowitej) w pierwszej dekadzie XXI wieku. W ujęciu rocznym

średnio ma miejsce 80-100 wypadków morskich z udziałem statków polskich, wśród których

najczęstszą formą są zderzenia i uderzenia statków (25-35%), wejścia na mieliznę (5-12%), awarie

silników, nieszczęśliwe wypadki marynarzy (10-25%). Bezwzględne liczby wypadków polskich

marynarzy na statkach nie są niepokojące, ale zwraca uwagę wysoka proporcja liczby wypadków

śmiertelnych do liczby przypadków utraty zdrowia.

Na uwagę zasługuje najniższy wskaźnik wypadków w żegludze śródlądowej przypadających na liczbę

użytkowników dróg wodnych. Transport wodny śródlądowy pozostaje jedną z najbezpieczniejszych

gałęzi transportu, głównie poprzez niemal całkowite oddzielenie przewozów towarowych

od pasażerskich. W 2017 r. w rejestrach wypadków żeglugowych, prowadzonych przez właściwe

urzędy żeglugi śródlądowej, odnotowano 6 wypadków, przy czym żaden z nich nie był związany

z przewozem ładunków niebezpiecznych42. Inwestycją, która pozytywnie wpłynęła na bezpieczeństwo

w tym segmencie transportu, było wdrożenie systemu RIS. System zapewnia dostęp do niezbędnych

informacji nawigacyjnych i ostrzeżeń. Dodatkowo niska prędkość i wysoki poziom bezpieczeństwa

ruchu na szlakach wodnych umożliwia przewóz towarów niebezpiecznych.

1.7 Ocena dostępności transportowej obszaru Polski

Nasycenie obszaru Polski infrastrukturą transportową i funkcjonujący system usług przewozowych

determinują jedną z najważniejszych cech systemu gospodarczego, jaką jest dostępność

transportowa kraju. Dane miejsce jest tym bardziej dostępne transportowo, im więcej jest innych

miejsc, do których można dotrzeć bezpiecznie, tanio i sprawnie.

Sumaryczny obraz dostępności transportowej obszaru Polski można przedstawić za pomocą

wskaźnika dostępności potencjałowej, czyli wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej

(WMDT), będącego wypadkową sytuacji w różnych gałęziach transportu. Wskaźnik ten –

monitorowany przez Instytut Geografii i Zagospodarowania Przestrzennego PAN na zlecenie urzędu

obsługującego ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego – jest dobrym narzędziem

zobrazowania efektywności prowadzonych inwestycji.

Badanie wskazuje, że najlepszą międzygałęziową dostępnością transportową charakteryzowały

się w 2017 r. województwa: śląskie, mazowieckie, łódzkie, opolskie i małopolskie (rysunek 9).

Podobna sytuacja miała miejsce w 2007 r., przy czym ówczesna kolejność przedstawiała się

następująco: województwo śląskie, małopolskie, mazowieckie i łódzkie.

W latach 2013-2016 wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej kraju zwiększył się

o 2,46 pkt. W 2017 r. wartości WMDT malały w miarę oddalania się od ww. województw

w kierunku wschodnim i północnym. Najgorzej skomunikowane województwa w 2017 r.

to: zachodniopomorskie, podlaskie i warmińsko-mazurskie, w tym przypadku kolejność od 2013 r.

nie zmieniła się.

Transport wodny śródlądowy w Polsce w 2017 r. – informacja sygnalna, GUS, 31.07.2018 r.

Rysunek 9. Wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej (syntetyczny) – wartość w 2017 r.

Zróżnicowanie potencjałowej dostępności drogowej i kolejowej polskich regionów do „rdzenia

Europy” jest w przypadku obu gałęzi transportu bardzo podobne: największą peryferyjnością cechują

się regiony leżące na wschodzie i częściowo na północy kraju, a największą dostępnością cechują się

regiony sąsiadujące z granicą z Niemcami i Republiką Czeską. Duże zmiany procentowe wskaźnika

międzygałęziowej dostępności transportowej dotyczyły obszarów województw: łódzkiego,

mazowieckiego, kujawsko-pomorskiego i podkarpackiego (rysunek 10) i były pochodną dużych

inwestycji drogowych, a w mniejszym stopniu – również kolejowych.

Rysunek 10. Wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej (syntetyczny) – zmiana procentowa

w latach 2007-2017

Pomimo znaczącego przyrostu długości dróg ekspresowych i autostrad w ostatnich latach ich sieć

nie obejmuje wszystkich miast wojewódzkich. W 2017 r. 13 z 18 miast wojewódzkich posiadało

połączenie drogami ekspresowymi lub autostradami. W 2017 r. sieć drogową w Polsce cechowało

istnienie dwóch biegunów o najlepszej dostępności drogowej: warszawsko-łódzki oraz

krakowsko-górnośląski, rozchodzące się wzdłuż autostrad A2 i A4. Na zmianę dostępności drogowej

wpłynęła również autostrada A1, przyczyniając się do znacznej poprawy dostępności Trójmiasta.

Zwarte obszary o wyraźnie słabszej drogowej dostępności regionalnej występowały na Pomorzu

Środkowym, na krańcach północno-wschodnich oraz wzdłuż wschodniej granicy państwa.

Rysunek 11. Wskaźnik drogowej dostępności transportowej WDDT (syntetyczny) – wartość docelowa

(31.12.2017)

Nieco inny obraz przestrzenny uzyskuje się, analizując dostępność kolejową do ośrodków

regionalnych w 2017 r. Chociaż długość linii kolejowych jest relatywnie wysoka na tle innych krajów

UE, większość głównych aglomeracji nie jest połączona siecią umożliwiającą przejazd pociągów

pasażerskich ze średnią prędkością techniczną powyżej 160 km/h. W 2017 r. 8 z 18 miast

wojewódzkich była połączona liniami kolejowymi zmodernizowanymi do co najmniej średniej

prędkości kursowania pociągów pasażerskich 100 km/h43. Zwarty obszar o relatywnie dobrych

parametrach dostępności kolejowej obejmuje większą część Polski centralnej, południowej

i zachodniej. Największe zmiany w dostępności kolejowej są widoczne w połączeniach między

głównymi ośrodkami miejskimi, szczególnie między Warszawą a Gdańskiem, Łodzią oraz

Katowicami/Krakowem, a także między Wrocławiem a Katowicami.

Dane PKP PLK SA.

Rysunek 12. Wskaźnik kolejowej dostępności transportowej WKDT (syntetyczny) – (31.12.2017)

Wewnętrzna dostępność transportowa miast i aglomeracji miejskich stanowi ważny czynnik

wpływający na ich możliwości kreowania rozwoju gospodarczego. Miejski system transportowy

dostępny dla szerokiej rzeszy użytkowników, w tym z ograniczeniami (ruchowymi, wzroku etc.),

wykorzystujący różnorodne rodzaje i sposoby przemieszczania się oraz zapewniający możliwość

dotarcia do wszystkich punktów, zwiększa atrakcyjność miasta dla mieszkańców i użytkowników

(przedsiębiorców, turystów etc.) i może również przyczyniać się do mitygowania negatywnego

wpływu transportu na środowisko.

Stan systemu transportowego w polskich miastach i obszarach aglomeracji miejskich nie jest

jednorodny. Wynika to z różnic ich wielkości, w poziomach motoryzacji, w jakości infrastruktury

technicznej, w zasadach organizacji przewozów transportem publicznym czy też w stopniu

przygotowania i realizacji polityk i programów rozwoju transportu, zawartych m.in. w dokumentach

planistycznych JST. Infrastruktura drogowa w miastach często nie nadąża za rozwojem

przestrzennym. Przyrost dróg gminnych, pomimo że jest najwyższy wśród wszystkich kategorii dróg,

nie wypełnia luki infrastrukturalnej w tym zakresie. Jednocześnie dzięki dostępności znacznych

środków unijnych, których przydzielanie premiuje przyjazny środowisku transport zbiorowy,

w ostatnich latach znacząco rozbudowano infrastrukturę transportu szynowego (tramwaje, metro

i kolej aglomeracyjna) i trolejbusową. W miastach przeznaczono znaczne nakłady na komunikację

miejską czy też szerzej ciągi pieszo-rowerowe, które nie są w jaskrawy sposób niższe od środków

przeznaczonych na sieć dróg.

Zwiększanie dostępności w dużej mierze może odbywać się poprzez stosowanie innych rozwiązań

niż instrumenty inwestycyjno-infrastrukturalne. Obserwowana niedostateczna dostępność wskazuje,

że miasta i aglomeracje miejskie w zbyt małym stopniu wykorzystują instrumenty polityki

kształtowania systemów transportowych, co z kolei implikuje konieczność przeanalizowania

warunków prowadzenia takich polityk. Weryfikacji pod względem lepszego dopasowania do potrzeb

samorządów wymagają ramy prawne, finansowe, system zachęt i promowania w następujących

obszarach

• oddziaływanie na popyt na usługi transportu zbiorowego, w tym poprzez wykorzystywanie

elementów poszerzających oddziaływania transportu publicznego (np. odpowiednie

kształtowanie przestrzeni, wykorzystywanie rozwiązań organizacyjnych);

• integracja przestrzenna i funkcjonalna podsystemów transportowych, przy równoprawnym

traktowaniu ruchu pieszego i rowerowego obok innych sposobów przemieszczania się;

• zawiązywanie ścisłej (zinstytucjonalizowanej) współpracy JST w aglomeracjach miejskich

dla zarządzania i koordynacji transportu publicznego;

• kształtowanie przestrzeni ograniczającej transportochłonność, modelującej miasto zwarte

i niskoemisyjne;

• likwidacja barier i ułatwienia dla osób z niepełnosprawnością i osób o ograniczonej możliwości

poruszania się;

• ramy formalnoprawne tworzenia polityki transportowej muszą jednocześnie ważyć efekty

w obszarze zwiększania dostępności i ograniczania presji na środowisko;

• aspekt dostępności i spełnienia potrzeb różnych użytkowników w zakresie mobilności jest także

obecny w promowanych przez Komisję Europejską wieloletnich planach mobilności w miastach.

1.8 Otoczenie międzynarodowe

Na realizację założeń SRT2030 wpływają również procesy oraz projekty realizowane w otoczeniu

międzynarodowym Polski.

Szczególnie istotna w tym kontekście jest koncepcja Inicjatywy Trójmorza. Należyte powiązanie

gospodarek krajów należących do tej inicjatywy będzie możliwe tylko dzięki odpowiednio rozwiniętej

infrastrukturze transportowej, w szczególności projektów drogowych i kolejowych w układzie

południkowym.

Następnym istotnym projektem jest koncepcja „Jeden Pas i Jeden Szlak” (One Belt and One Road),

której głównym założeniem jest integracja Azji z Europą. Jednym z fundamentalnych celów inicjatywy

jest utworzenie i modernizacja istniejących lądowych, morskich i lotniczych połączeń między Azją

i Europą. Dogodna lokalizacja geograficzna w centrum Europy oraz nizinny teren tworzą dogodne

warunki, aby Polska odgrywała kluczową rolę jako państwo tranzytowe na trasach pomiędzy Europą

i Azją, również w kontekście koncepcji Trójmorza.

Pociągi z Chin do Polski korzystają z dwóch głównych tras. Pierwsza prowadzi trasą kolei

transsyberyjskiej, a druga przez Kazachstan. W obu powyższych przypadkach do Polski pociągi z Chin

wjeżdżają przez przejście graniczne Terespol-Brześć. Inną drogą transportu jest połączenie morskie

z Gdańska do Chin. Linia żeglugowa prowadzi m.in. do Szanghaju, Hongkongu i Qingdao. Kształtująca

się od lat struktura potoków przewozowych w tych relacjach pokazuje, że ok. 90% ładunków

do Europy dociera transportem morskim, a tylko ok. 10% transportem lądowym kolejowym lub

kombinowanym, w tym bezpośrednimi pociągami z Chin. Jednocześnie jednak należy zakładać,

że rola transportu lądowego będzie wzrastać. Nowoczesny technologicznie transport kolejowy –

w szczególności umożliwiający wykorzystanie dłuższych niż obecnie pociągów o zwiększonych

naciskach na oś (w ramach dopuszczalnych parametrów sieci kolejowej) i dwupoziomowym

przewozie kontenerów (w szczególności na trasie Azja-Europa Wschodnia), mógłby zbliżyć się

cenowo do kosztów przewozów transportem morskim, będąc od niego znacznie szybszym.

Ograniczona możliwość przewozu przez Rosję z jednej strony stanowi utrudnienie dla handlu,

z drugiej jednak stymuluje wytyczanie szlaków przez Azję Środkową i stwarza przed polskimi spółkami

kolejowymi możliwości zaangażowania w nowe projekty i nowe trasy, jak np. Międzynarodowa

Transkaspijska Trasa Transportowa (TMTM). Przedmiotowy projekt zakłada rozwijanie korytarza

multimodalnego wykorzystującego do transportu towarów kolej, transport drogowy oraz żeglugę

morską. Przebieg TMTM rozpoczyna się na granicy chińsko-kazachstańskiej (Dostyk-Alashankou),

prowadzi przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję, Morze Czarne na Ukrainę i dalej

w kierunku innych państw europejskich. Istnieje kilka odnóg trasy, w tym biegnąca Linią Hutniczą

Szerokotorową od przejścia kolejowego Hrubieszów-Izow do terminalu w Sławkowie. Tranzyt

korytarzem wymaga wykorzystania dwóch przepraw promowych: Czarnomorsk-Poti (Morze Czarne)

i Aljat-Aktau (Morze Kaspijskie). Korytarze transkaspijskie cieszą się dużym zainteresowaniem krajów

Kaukazu oraz Ukrainy, które widzą w tym projekcie szansę na wykorzystanie swojego położenia

geograficznego oraz wzrost znaczenia w obszarze przewozów towarowych. Zaangażowanie

podmiotów polskich w rozwój tego projektu pozwala na wykorzystanie posiadanej infrastruktury,

zmniejszenie ryzyka administracyjnego zatrzymania lub ograniczenia przepływu towarów przez

Polskę. Rozważenia ponadto wymaga stworzenie kolejnej alternatywnej trasy przewozu towarów

pozwalającej na uniknięcie przepraw promowych i wyłącznie lądowy transport towarów przez Iran,

Turcję, Bułgarię, Rumunię i Ukrainę do Polski.

Przebieg przez teren Polski kolejowych korytarzy towarowych RFC44 stanowi kolejny ważny atut

w ustanowieniu dogodnego lądowego szlaku międzykontynentalnego Europa-Azja i pełnieniu roli

punktu węzłowego.

Kluczowym projektem rozwijanym i promowanym przez Polskę, który wpłynie pozytywnie na rozwój

sieci transportowej w Polsce w ujęciu krajowym, regionalnym i międzynarodowym, jest projekt

Via Carpatia. Realizacja tej inicjatywy stanowi bardzo ważny element międzynarodowego systemu

drogowego, w tym w obszarze Trójmorza. Szlak ten to podstawowe połączenie drogowe łączące

Litwę, Polskę, Białoruś, Słowację, Węgry, Chorwację, Rumunię, Bułgarię, Grecję, a także Ukrainę

i Turcję (oraz Czechy jako obserwatora), z możliwością dalszego rozwoju na kraje sąsiadujące, m.in.

na obszar Bałkanów Zachodnich czy państwa leżące na północ od Litwy. Opinia o istotnym znaczeniu

Via Carpatia dla przewozów na osi północ-południe jest podzielana przez wszystkie zainteresowane

państwa. Aktualnie Via Carpatia liczy ponad 8800 km i biegnie przez regiony zamieszkałe przez ponad

125 mln ludzi. W okresie realizacji SRT2030 podejmowane będą działania mające na celu dalszy

rozwój projektu oraz wpisanie go na całym przebiegu do bazowej Transeuropejskiej Sieci

Transportowej TEN-T.

Równolegle rozwój połączeń w relacji północ-południe jest fundamentem rozwoju współpracy

i integracji Grupy Wyszehradzkiej i wzrostu roli polskich portów morskich.

Właściwe funkcjonowanie przewozów transgranicznych wymaga współpracy z krajami sąsiednimi

w zakresie zapewnienia właściwej liczby połączeń transgranicznych, w tym wysokotonażowych

połączeń drogowych, jak również zapewnienia ich właściwego utrzymania, modernizacji oraz rozbudowy.

Niepokojącym zjawiskiem w sektorze międzynarodowego transportu drogowego towarów,

które wpłynie na realizację celów SRT2030 w obszarze gałęzi transportu, są podejmowane przez

niektóre państwa członkowskie UE działania protekcjonistyczne. Mają one na celu utrudnienie

funkcjonowania zagranicznych przewoźników, a także proponowanie na forum UE inicjatyw, które

nie prowadzą do dalszego rozwoju rynku wewnętrznego. Mogą one negatywnie wpłynąć na polską

branżę, która zajmuje obecnie wiodącą pozycję na rynku europejskim, gdyż wykonuje około 25%

wszystkich międzynarodowych przewozów drogowych oraz 28% wszystkich operacji kabotażu w UE45.

44

Rail Freight Corridors – kolejowe korytarze towarowe, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)

nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport

towarowy (Dz. Urz. UE L 276 z 20.10.2010, str. 22, z późn. zm.). Kolejowe korytarze towarowe przebiegające przez Polskę to

RFC 5 – Morze Bałtyckie – Morze Adriatyckie, RFC 8 – Morze Północne – Morze Bałtyckie, RFC 11 – Bursztynowy Korytarz

Towarowy.

Dane Eurostat za 2014 r. zawarte w EU transport in figures, statistical pocketbook.

Do działań protekcjonistycznych należy zwłaszcza rozszerzanie zastosowania krajowych ustaw

dotyczących płacy minimalnej wobec międzynarodowego transportu drogowego, które dodatkowo

nałożyły na przedsiębiorstwa restrykcyjne i niewspółmierne do natury transportu drogowego

obciążenia, znacząco utrudniające wykonywanie operacji transportowych. Kwestia płacy minimalnej

obejmuje również swoim zakresem pracowników międzynarodowego transportu towarów drogami

wodnymi śródlądowymi. Dotyczy to w szczególności ustaw Loi Macron we Francji oraz

Mindestlohngesetz w Niemczech. Ustawy te nakładają znaczne obciążenia administracyjne

i finansowe nie tylko na sektor międzynarodowego transportu drogowego, ale także na sektor

międzynarodowego transportu towarów drogami wodnymi śródlądowymi, ponieważ większość

armatorów żeglugi śródlądowej zarejestrowanych w Polsce prowadzi działalność żeglugową w innych

krajach UE. W tendencje protekcjonistyczne wpisuje się również wprowadzanie przez niektóre

państwa zakazu spędzania przez kierowców regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w kabinie

pojazdu oraz restrykcyjne interpretacje unijnych przepisów dotyczących wykonywania kabotażu.

Propozycja rewizji rozwiązań prawnych regulujących funkcjonowanie międzynarodowego transportu

drogowego w Unii Europejskiej, zawarta w tzw. Pakiecie Mobilności „Europa w ruchu”, będzie miała

znaczny wpływ na przewoźników z Polski i może spowodować ograniczenie ich aktywności

na rynkach zagranicznych. Proponowane zmiany, z uwagi na ich restrykcyjny i dyskryminacyjny

charakter, mogą negatywnie wpłynąć na udział polskich przedsiębiorców w rynku UE.

Istotnym wyzwaniem w obszarze polityki transportowej może być proces wyjścia Zjednoczonego

Królestwa Wielkiej Brytanii z UE (brexit). W tym zakresie kluczowe znaczenie będą miały działania

mające na celu zapewnienie możliwości kontynuacji połączeń transportowych (lotniczych

i drogowych) i prowadzenia działalności gospodarczej polskich przewoźników na terytorium

Zjednoczonego Królestwa, po wyjściu tego państwa z UE, niezależnie od przyjętego scenariusza tego

procesu.

1.9 Analiza SWOT dla transportu w Polsce

Analiza SWOT dla transportu w Polsce została zaprezentowana w tabeli poniżej.

MOCNE STRONY

INFRASTRUKTURA

• korzystne (w tym nadmorskie) położenie geograficzne

Polski na skrzyżowaniu ważnych korytarzy transportowych;

• istniejąca oraz realizowana sieć autostrad i dróg szybkiego

ruchu, pokrywająca odcinki o największym natężeniu

ruchu;

• stosunkowo duża gęstość i coraz wyższa jakość sieci

kolejowej w głównych korytarzach transportowych oraz

niektórych linii regionalnych;

• duży potencjał polskich portów morskich;

• posiadanie przez porty morskie w Gdańsku, Gdyni oraz

Szczecinie-Świnoujściu statusu portów sieci bazowej TEN-T;

• lokalizacja większości portów lotniczych w niedużej

odległości od centrum pobliskich miast;

• układ śródlądowych dróg wodnych, korzystny z punktu

widzenia potrzeb przewozowych;

• dobre warunki topograficzne kraju (płaski teren i brak

aktywności sejsmicznej), sprzyjające budowie prostych

szlaków (istotnych dla systemów dużej prędkości

i innych z gwarantowanym wysokim standardem);

• równomierne rozmieszczenie regionalnych ośrodków

społeczno-gospodarczych na terytorium całego kraju;

• relatywnie niewielka gęstość zaludnienia poza obszarami

zurbanizowanymi;

• krajowy potencjał przemysłowy w zakresie wytwórczym

i wykonawczym w obszarze infrastruktury transportowej.

52

SŁABE STRONY

• duży stopień zużycia wielu elementów infrastruktury

liniowej i punktowej;

• brak spójnej sieci kolejowej i liczne brakujące fragmenty

na sieci wynikające z powodów historycznych;

• brak lotniska spełniającego warunki do budowy dużego

międzykontynentalnego hubu lotniczego dla Polski

i Europy Środkowo-Wschodniej i nieusuwalne ograniczenia

dla rozwoju lotniska im. Fryderyka Chopina w Warszawie;

• brak węzłów intermodalnych umożliwiających budowę

krajowego systemu kolejowych przewozów intermodalnych;

• występowanie wąskich gardeł i brakujących ogniw w sieci;

• niezadowalająca jakość wielu odcinków linii kolejowych

oraz infrastruktura wpływająca na prędkość pociągów

układy geometryczne torów, rozjazdy, przejazdy

w poziomie szyn (w związku z obowiązującymi regulacjami

dotyczącymi bezpieczeństwa);

• ruch tranzytowy przebiegający przez obszary zurbanizowane;

• nierównomierność regionalnego rozmieszczenia i dostępności

sieci, w tym występujące obszary peryferyjne wymagające

lepszego włączenia do sieci transportowej;

• brak sieci dostosowanej do dużej prędkości ruchu

kolejowego;

• brak spójnej sieci autostrad i dróg ekspresowych;

• słabe wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego

z uwagi na niską jakość infrastruktury żeglugi śródlądowej;

• ograniczona dostępność transportowa polskich portów

morskich i brak ich integracji z terminalami towarowymi

na zapleczu;

• finansowanie

infrastruktury

dróg

krajowych

zobowiązaniami – narastające zadłużenie Krajowego

Funduszu Drogowego (KFD);

• słaba integracja międzygałęziowa transportu;

• niski poziom innowacyjności sieci i zastosowania

inteligentnych systemów transportowych;

• wciąż nieefektywne i kosztowne rozwiązania w zakresie

zapobiegania negatywnym oddziaływaniom na środowisko;

• niski poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego

(szczególnie

w

odniesieniu

do

bezpieczeństwa

niezmotoryzowanych uczestników ruchu);

• niezadowalający poziom standaryzacji informacyjnej

na stacjach pasażerskich;

• spiętrzenia inwestycyjne utrudniające rozwój producentom

i usługodawcom oraz okresowo zwiększające koszty.

RYNKI TRANSPORTOWE

• dynamicznie rozwijający się rynek przedsiębiorstw sektora

TSL, w szczególności przewoźników drogowych;

• silna pozycja polskich przewoźników samochodowych

na europejskim rynku transportowym;

• duża liczba zatrudnionych i dobre kwalifikacje

pracowników większości przedsiębiorstw;

• liczebny i nowoczesny tabor samochodowy;

• umiejętne i skuteczne zarządzanie przedsiębiorstwami

samochodowymi;

• stosunkowo duży udział transportu zbiorowego w obsłudze

dużych miast;

• regularne serwisy oceaniczne wiodących na świecie

armatorów kontenerowych, współtworzące kompleksową

ofertę rynkową polskich portów morskich.

• asymetria popytu na transport, skierowanego głównie

na transport samochodowy;

• niewystarczająca konsekwencja w działaniach na rzecz

przenoszenia przewozów na gałęzie o niższej presji

środowiskowej;

• niewystarczające jakościowo środki transportu kolejowego

i śródlądowego wodnego;

• niska pozycja konkurencyjna polskich przewoźników

i armatorów na rynkach transportu lotniczego i morskiego;

• nikłe znaczenie lotniczych przewozów cargo;

• duża liczba wypadków, zwłaszcza w ruchu drogowym,

ale także na przejazdach kolejowo-drogowych;

• wysokie obciążenie dla środowiska naturalnego, zwłaszcza

ze strony transportu samochodowego;

• niska konkurencyjność sektora kolejowego w przewozie

towarów;

• pogarszająca się oferta transportu zbiorowego

na terenach niezurbanizowanych i peryferyjnych;

• ograniczona integracja taryfowa w transporcie zbiorowym;

• niewielka

liczba

polskich

armatorów

morskich

dysponujących niewielką flotą transportową;

• bardzo niska konkurencyjność sektora transportu wodnego

śródlądowego wynikająca z zaniedbań infrastrukturalnych;

• negatywny wpływ emisji zanieczyszczeń powietrza

substancjami szkodliwymi z transportu drogowego na

zdrowie ludzkie i środowisko.

SZANSE

ZAGROŻENIA

INFRASTRUKTURA

• zapewnienie ciągłości sieci połączeń w państwach

sąsiadujących z polską siecią transportową – zwiększenie

międzynarodowej dostępności transportowej;

• dostępność środków unijnych na rozbudowę infrastruktury;

• dostępność środków unijnych na inwestycje w przyjazne

środowisku formy transportu: transport zbiorowy

w miastach, transport kolejowy i wodny;

• wykorzystanie trendów tzw. czwartej rewolucji

przemysłowej, w szczególności w zakresie ekogospodarki,

cyfryzacji i inteligentnych systemów;

• rozwój nowoczesnych technologii, w szczególności rozwój

sieci 5G, usprawniających funkcjonowanie transportu,

w tym usług cyfrowych;

• rosnąca dostępność transportowa;

• poparcie społeczne dla działań związanych z budową

• utrzymywanie się dotychczasowych barier opóźniających

realizację modernizacji infrastruktury;

• zakłócenia w funkcjonowaniu systemu transportu kolejowego

spowodowane realizacją inwestycji na istniejącej sieci wraz

licznymi jej zamknięciami;

• zmiany klimatu i nasilające się w ostatnim okresie

zagrożenie występowania klęsk żywiołowych;

• nietrwałość efektów modernizacyjnych sieci powodowana

nieadekwatnym utrzymaniem infrastruktury;

• wzrost udziału w kosztach zewnętrznych kosztów

oddziaływania transportu na środowisko;

• relatywnie duży udział w powierzchni kraju obszarów

cennych przyrodniczo – wysokie ryzyko kolizji przyrodniczoprzestrzennych, protestów społecznych opóźniających

i utrudniających realizację przedsięwzięć infrastrukturalnych;

nowoczesnej infrastruktury drogowej (drogi szybkiego

ruchu) oraz kolejowej (modernizacja obecnej sieci, budowa

linii

wysokich

standardów,

standaryzacja

usług

świadczonych na stacjach pasażerskich);

• osiągnięcie integracji międzygałęziowej i europejskiej

interoperacyjności sieci – eliminacja brakujących ogniw

w sieci regionalnej i lokalnej;

• przystosowanie istniejącej intermodalnej infrastruktury

punktowej dla żeglugi śródlądowej;

• rozwój innowacyjnych technologii ITS wspierających

zarządzanie i bezpieczeństwo ruchu;

• polityka transportowa UE wspierająca rozwój przyjaznych

środowisku rodzajów transportu;

• wykorzystanie

korzystnego

położenia

Polski

na skrzyżowaniu głównych korytarzy transportowych;

• ukończenie prac na kluczowych szlakach transportowych

prowadzących do polskich portów morskich od strony lądu

oraz poprawa dostępu do nich od strony morza;

• inwestycje w infrastrukturę portową i zwiększenie

potencjału polskich portów morskich;

• stworzenie polskiego systemu Port Community System

w portach morskich;

• społeczne oczekiwanie standaryzacji usług świadczonych

na stacjach pasażerskich;

• duży potencjał spektakularnej poprawy atrakcyjności

infrastruktury kolejowej przy relatywnie niewielkich

przedsięwzięciach inwestycyjnych;

• wykorzystanie renty zapóźnienia i rozwój i wdrażanie

przełomowych technologii;

Poz. 1054

• niepewność odnośnie do przyszłości finansowania

transportu ze środków UE;

• rosnące koszty budowy i utrzymania infrastruktury

transportowej;

• niekontrolowane procesy rozwoju przestrzennego

i

konieczność

stałej

rozbudowy

infrastruktury

w postępującym urban sprawl;

• ryzyko występowania opóźnień w realizacji prac

na kluczowych szlakach transportowych, w tym

prowadzących do polskich portów morskich od strony

lądu;

• niewystarczający dostęp do portów morskich od strony

morza i od strony lądu;

• brak dalszych inwestycji w infrastrukturę portową

i stagnacja potencjału polskich portów morskich.

• duże projekty infrastrukturalne (CPK) uzasadniające rozwój

technologii i absorbujące w sposób zorganizowany

(integrujące) innowacyjne rozwiązania.

RYNKI TRANSPORTOWE

• dynamiczny wzrost gospodarczy powodujący zwiększony

popyt na transport;

• rosnąca wartość obrotów w handlu zagranicznym,

zwłaszcza eksportu;

• istnienie dużego, trwałego popytu na transport

stanowiącego podstawę stabilnego funkcjonowania

przedsiębiorstw transportu spedycji i logistyki;

• wdrożenie internalizacji kosztów zewnętrznych transportu,

jako czynnika racjonalizującego rozwój sektora;

• dobre warunki popytowe i technologiczne dla rozwoju

kolei dużych prędkości;

• wdrażanie zasady użytkownik płaci i zanieczyszczający płaci

na sieci infrastrukturalnej, w tym dróg krajowych,

wprowadzenie systemu ETC (ang. Electric Toll

Collection System – Elektroniczny system poboru opłat);

• wzrastająca mobilność społeczeństwa;

• rosnące zainteresowanie użytkowników transportem

zbiorowym o dobrej jakości;

• zakończone modernizacje sieci kolejowej i zakupy taboru

pasażerskiego, które przyczyniły się do wzrostu

atrakcyjności połączeń kolejowych, w tym poprawy obsługi

osób niepełnosprawnych i o ograniczonej możliwości

poruszania się;

• rosnąca skuteczność środków stosowanych w systemach

poprawy bezpieczeństwa w transporcie;

• rozwój technologii napędów nisko- i zeroemisyjnych;

• poprawa integracji międzygałęziowej i technologicznej

systemu transportowego;

• niewystarczające środki finansowe na modernizację

systemów transportu i logistyki;

• działania

protekcjonistyczne

niektórych

państw

członkowskich UE, niekorzystne propozycje zmian

legislacyjnych na forum UE i nieadekwatne działania KE,

ograniczające funkcjonowanie polskich przedsiębiorstw

transportowych na rynkach europejskich;

• nieskuteczność środków zmniejszania środowiskowej

uciążliwości transportu;

• utrzymująca się silna dynamika rozwoju motoryzacji

indywidualnej;

• zaostrzenie konkurencji na rynkach transportowych;

• postępujące osłabienie roli tranzytowej polskiego systemu

transportowego;

• dezintegracja systemu regionalnych i ponadregionalnych

przewozów kolejowych;

• braki kadrowe w sektorze transportu;

• niekorzystna struktura wiekowa ludności i negatywne

prognozy demograficzne;

• silna konkurencja ze strony dużych europejskich hubów

lotniczych i portów morskich;

• zanik konkurencji na europejskim i światowym rynku

żeglugowym;

• zakłócanie konkurencji rynkowej (m.in. w transporcie

morskim) na poziomie międzynarodowym w wyniku

wprowadzania w życie niekorzystnych przepisów

prawnych;

• pogłębianie wykluczenia transportowego;

• duży potencjał wzrostu rynku kolejowych przewozów

pasażerskich;

• wzrost znaczenia kolei i żeglugi śródlądowej

w zintegrowanym systemie transportowym;

• zmiany w strukturze popytu w kierunku przyjaznych

środowisku rodzajów transportu;

• wykorzystanie położenia Polski jako hubu transportowego

łączącego Europę z Azją;

• zwiększenie potencjału i pozycji rynkowej polskich

armatorów morskich i śródlądowych;

• rozwój technologii samolotów wąskokadłubowych

dalekiego zasięgu i możliwość zastosowania ich w relacjach

transatlantyckich i euroazjatyckich;

• rozwój technologii elektromobilności oraz pojazdów

autonomicznych w celu zastosowania w transporcie

miejskim i podmiejskim oraz jako rozwiązanie ostatniej mili

kolejowego transportu międzymiastowego.

Poz. 1054

• przejęcie większości przesiadkowego ruchu lotniczego

przez zagraniczne huby;

• utrzymanie niskiego poziomu udziału kolei w ruchu

pasażerskim;

• spadek zapotrzebowania na przewozy kolejowe

i śródlądowe związany z odchodzeniem od technologii

węglowych w energetyce;

• występująca różnica między importem a eksportem

skutkująca koniecznością magazynowania kontenerów lub

wykonywania przejazdów z próżnymi kontenerami.

Ocena polskiego transportu, przedstawiona w powyższej analizie SWOT, w sposób syntetyczny

wskazuje na mocne strony polskiego transportu, które odpowiednio wykorzystane przyczynią

się do zwiększenia szans i uniknięcia zagrożeń rozwojowych. Prowadzi także do następujących

wniosków: położenie Polski w centrum Europy i na przecięciu głównych szlaków komunikacyjnych,

a także korzystne uwarunkowania topograficzne terytorium naszego kraju, stwarzają dogodne

warunki dla obsługi ruchu tranzytowego oraz rozwoju przedsiębiorstw działających w obszarze

transportu, spedycji i logistyki. Dla pełnego wykorzystania tych zalet konieczna jest m.in. rozbudowa,

modernizacja i rewitalizacja istniejącej infrastruktury transportowej. Infrastruktura ta, odpowiednio

wyposażona w nowoczesne rozwiązania technologiczne, przyczyni się do równomiernego włączenia

wszystkich obszarów kraju w rozwój gospodarczy i poprawę jakości życia obywateli, rozwoju handlu

i turystyki, a także stworzenia nowych możliwości biznesowych dla polskich przedsiębiorstw

(pozyskiwanie inwestycji zagranicznych oraz ekspansja na rynki trzecie), a przez to do wzmocnienia

pozycji Polski na rynku międzynarodowym.

2. PROGNOZA POPYTU NA TRANSPORT – WNIOSKI

Metoda i determinanty prognozy

Prognoza, której wnioski przedstawiono poniżej, została opracowana przy założeniu, że procesy

transportowe w Polsce są przewidywalne, co oznacza, że ich stan można określić na podstawie

dotychczasowych tendencji i przyszłych determinant o wysokim stopniu prawdopodobieństwa.

Prognoza jest obiektywną charakterystyką przyszłych możliwych scenariuszy rozwoju transportu

i nie jest tożsama z celami rozwoju transportu.

Prognoza przedstawia pesymistyczny i optymistyczny scenariusz rozwoju transportu. Oznacza to, że

przedstawiono w niej przedział kształtowania się przyszłych zmian wielkości zapotrzebowania na

transport. Za rok bazowy przyjęto rok 2015.

Prognoza została opracowana przy założeniu prostej kontynuacji dotychczasowych trendów. Prognoza

nie uwzględnia realizacji projektów o charakterze przełomowym, które w zasadniczy sposób zmieniają

uwarunkowania funkcjonowania transportu w Polsce, takich jak Centralny Port Komunikacyjny

i związana z nim istotna przebudowa krajowej infrastruktury kolejowej oraz systemu przewozów

pasażerskich, czy ewentualnej rozbudowy w Polsce połączeń w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku

wraz z budową hubu towarowego dla lądowych przewozów Europa-Azja.

Skwantyfikowane determinanty przeszłego zapotrzebowania na transport ujęte w funkcjach

prognostycznych obejmują następujące grupy czynników: ● aktywność gospodarczą (wielkość PKB,

produkcję dóbr w poszczególnych działach gospodarki, wymianę z zagranicą); ● zmiany technologiczne

(materiałochłonność, energochłonność); ● zmiany demograficzne (liczbę, strukturę i wiek ludności,

aktywność zawodową, sprawność ruchową osób); ● zasoby gospodarstw domowych (dochody,

konsumpcję, wyposażenie w środki transportu); ● cechy funkcjonalne systemu transportowego

(wielkość podaży usług, jakość usług transportowych, modernizację infrastruktury); ● preferencje

użytkowników.

Wyniki prognozy transportu ładunków

Wielkość popytu na transport ładunków w poszczególnych gałęziach nie jest ściśle skorelowana

z wielkością PKB (brak jest takiej korelacji w żegludze śródlądowej, transporcie kolejowym i przewozach

tranzytowych). W tej prognozie popyt ten został określony jako pochodna przyszłej wielkości produkcji

w poszczególnych działach gospodarki za pomocą zweryfikowanych szczegółowych wskaźników

transportochłonności produkcji tych działów. Głównym generatorem popytu będą działy produkcji

rzeczowej (zwłaszcza przemysł wydobywczy) oraz wymiana międzynarodowa.

Sumaryczna wielkość wolumenu popytu na transport ładunków46 (przewoźnicy polscy i zagraniczni)

wyrażona w tonach (wraz z żeglugą morską) w latach 2015-2030 wzrośnie z 1 911 mln ton

do 2 168-2 432 mln ton (minimum-maksimum), tj. o 13-27%, a w transporcie lądowym wzrośnie

z 1 841 mln ton do 2 073-2 316 mln ton, tj. o 13-16%. Sumaryczna wielkość pracy przewozowej

wyrażona w tonokilometrach (wraz z żeglugą morską) w tym okresie wzrośnie z 553 mld tkm

do 738-862 mld tkm, tj. o 34-56%, a w transporcie lądowym wzrośnie z 394 mld tkm

do 503-574 mld tkm, tj. o 28-46%.

W ujęciu gałęziowym prognozowany wolumen całkowitego zapotrzebowania na transport ładunków

(realizowanego przez przewoźników polskich i zagranicznych) przedstawiono w tabeli 6.

Różnice pomiędzy wartościami szczegółowymi a sumami wynikają z zaokrągleń wartości w prezentowanych tabelach.

Tabela 6. Prognozowany wolumen całkowitego zapotrzebowania na transport ładunków w ujęciu

gałęziowym (realizowanego przez przewoźników polskich i zagranicznych) (mln ton)

Mln ton – prognoza

minimum

drogowy

kolejowy (bez

manewrowych)

wodny śródlądowy

rurociągowy

morski

lotniczy

RAZEM

Mln ton – prognoza

maksimum

drogowy

kolejowy (bez

manewrowych)

wodny śródlądowy

rurociągowy

morski

lotniczy

RAZEM

2015

2020

2025

2030

1 550

1 674

1 733

1 746

Dynamika

roczna

0,8%

224

235

247

254

0,8%

113,2%

12

55

70

0,1

1 911

7

57

79

0,1

2 052

7

59

87

0,2

2 134

14

60

95

0,2

2 168

0,9%

0,6%

2,1%

4,9%

0,8%

113,6%

109,8%

135,8%

205,7%

113,5%

2015

2020

2025

2030

1 550

1 715

1 845

1 955

Dynamika

roczna

1,6%

224

240

260

280

1,5%

124,7%

12

55

70

0,1

1 911

7

58

83

0,2

2 103

8

61

99

0,2

2 273

17

64

116

0,3

2 432

2,6%

1,1%

3,4%

7,1%

1,6%

146,7%

117,4%

166,3%

279,4%

127,3%

2030:2015

112,6%

2030:2015

126,1%

Źródło: J. Burnewicz, Prognoza rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku, 2017.

Najszybciej będzie wzrastał wolumen (w tonach) przewozów lotniczych (4,9-7,1% rocznie) oraz

wodnych śródlądowych (0,9-2,6% średniorocznie, dzięki przyspieszeniu wzrostu pod koniec okresu),

podczas gdy tempo wzrostu przewozów kolejowych wyniesie 0,8-1,5%, a drogowych 0,8-1,6%.

Tendencje zmian popytu na przewozy poszczególnymi gałęziami transportu nie będą miały charakteru

liniowego. W ślad za zmniejszającym się tempem wzrostu gospodarczego, gasnący charakter będzie

miał także wzrost popytu na przewozy ładunków poszczególnymi gałęziami transportu.

Prognozowaną pracę przewozową poszczególnych gałęzi transportu przedstawiono w tabeli 7.

Tabela 7. Prognozowana praca przewozowa poszczególnych gałęzi transportu (mld tkm)

Mld tkm – prognoza

minimum

drogowy

kolejowy (bez

manewrowych)

wodny śródlądowy

rurociągowy

morski

lotniczy

RAZEM

2015

2020

2025

2030

319

383

405

416

Dynamika

roczna

1,8%

51

54

58

60

1,1%

118,6%

2,2

22

158

0,4

553

0,9

23

178

0,6

639

1,0

24

206

0,7

694

1,9

25

235

0,9

738

-1,0%

0,9%

2,7%

5,1%

1,9%

86,5%

114,4%

148,4%

210,6%

133,6%

2030:2015

130,1%

Mld tkm – prognoza

maksimum

drogowy

kolejowy (bez

manewrowych)

wodny śródlądowy

rurociągowy

morski

lotniczy

RAZEM

– 56 –

Poz. 1054

2015

2020

2025

2030

319

395

438

477

Dynamika

roczna

2,7%

51

55

61

67

1,9%

132,7%

2,2

22

158

0,4

553

1,0

24

187

0,7

662

1,1

25

233

0,8

759

2,5

27

287

1,3

862

0,8%

1,4%

4,0%

7,3%

3,0%

112,6%

123,9%

181,4%

287,9%

155,9%

2030:2015

149,3%

Źródło: J. Burnewicz, Prognoza rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku, 2017.

W okresie 2015-2030 całkowita praca przewozowa w poszczególnych gałęziach zmieni się

w przedziałach: ● w drogowym o 30-49%; ● w kolejowym o 19-33%, w wodnym śródlądowym

o -13- +13%; ● w morskim o 48-81%; ● w lotniczym o 111-188%.

W prognozowanym okresie wzrosną przeładunki w polskich portach morskich z 69,5 mln ton

w 2015 r. (bez obrotu wewnątrzportowego) do 95-116 mln ton w 2030 r., w tym kontenerów dużych

z obecnych ok. 14 mln ton do 25-31 mln ton.

We wszystkich portach lotniczych łączna wielkość przeładunków towarów wzrośnie z obecnych

115 tys. ton do około 213-289 tys. ton w 2030 r.

Wyniki prognozy transportu pasażerów

Wielkość popytu na poszczególne formy transportu osób jest zdeterminowana przez odmienne zbiory

czynników. W transporcie międzynarodowym i dalekobieżnym krajowym na popyt oddziałuje najsilniej

poziom zamożności mieszkańców (określony przez wielkość PKB, dochody gospodarstw domowych),

jakość oferowanych usług transportowych i preferencje użytkowników. W transporcie lokalnym

(miejskim i wiejskim) najważniejszymi determinantami wielkości popytu jest sytuacja demograficzna

(liczba mieszkańców, struktura wieku i miejsca zamieszkania), dostępność i dogodność użytkowania

samochodów osobowych, atrakcyjność oferty transportu zbiorowego i preferencje użytkowników.

W okresie 2015-2030 sumaryczna wielkość ruchu pasażerskiego wszystkimi środkami transportu

wzrośnie z obecnych około 31 mld osób do około 37,5-39,1 mld osób (o 21-27%). Średni roczny wzrost

wolumenu popytu na przewozy osób w okresie 2015-2030 wyniesie 1,3-1,6% (będzie wolniejszy niż

wzrost PKB, ale szybszy niż wzrost popytu na transport ładunków). Największą dynamiką będą się

cechowały przejazdy międzynarodowe: będą one wzrastały o 3,3-4,2% rocznie. W przejazdach

dalekobieżnych krajowych wzrost będzie na poziomie 1,6-2,2% rocznie, a w transporcie miejskim

i lokalnym na poziomie 1,3-1,6% rocznie. Całkowita praca przewozowa wzrośnie natomiast

z obecnych około 375 mld paskm do około 556-630 mld paskm (o 48-68%). Praca przewozowa

(w liczbie paskm) najszybciej będzie wzrastała w transporcie międzynarodowym – o 4,2-5,3% rocznie,

w transporcie krajowym dalekobieżnym wzrost będzie na poziomie 2,1-3,1% rocznie, w transporcie

miejskim na poziomie 1,7-1,9% rocznie i w transporcie wiejskim ukształtuje się na poziomie 2,5-2,9%

rocznie. Średnie odległości przejazdu wszystkimi środkami transportu wzrosną z 12,1 km do

14,8-16,1 km, a wskaźnik rocznej mobilności statystycznego mieszkańca Polski wzrośnie z około

9800 paskm do około 15 000–16 000 paskm.

Prognozowany wolumen ogółu gałęziowych dalekobieżnych przewozów pasażerskich przedstawiono

w tabeli 8.

Tabela 8. Prognozowany wolumen ogółu gałęziowych dalekobieżnych przewozów pasażerskich

(mln osób)

Mln osób – prognoza

minimum

kolejowy

autobusowy

samochody osobowe

motocykle

lotnictwo

transport wodny

OGÓŁEM

Mln osób – prognoza

maksimum

kolejowy

autobusowy

samochody osobowe

motocykle

lotnictwo

transport wodny

OGÓŁEM

2015

2020

2025

2030

277

702

3 121

88

29

4

4 221

335

569

3 717

128

46

4

4 800

356

520

4 131

144

56

5

5 212

377

606

4 163

141

62

5

5 355

2015

2020

2025

2030

277

702

3 121

88

29

4

4 221

373

584

3 806

131

48

4

4 947

418

561

4 310

155

62

5

5 512

466

695

4 413

164

74

6

5 816

Roczna

dynamika w %

2,1%

-1,0%

1,9%

3,2%

5,3%

2,2%

1,6%

Roczna

dynamika w %

3,5%

-0,1%

2,3%

4,2%

6,4%

3,3%

2,2%

2030:2015

136%

86%

133%

160%

216%

139%

127%

2030:2015

168%

99%

141%

186%

255%

162%

138%

Źródło: J. Burnewicz, Prognoza rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku, 2017.

Liczba podróżujących osób najszybciej będzie wzrastała w lotnictwie – o 5,3-6,4% rocznie, przejazdy

kolejowe będą wzrastały o 2,1-3,5% rocznie, przejazdy samochodami osobowymi będą wzrastały

o 1,9-2,3% rocznie, przejazdy motocyklami – o 3,2-4,2% rocznie i podróże morskie oraz rzeczne będą

wzrastały o 2-3% rocznie. Prognozowaną wielkość gałęziowej pracy przewozowej całego transportu

dalekobieżnego przedstawiono w tabeli 9.

Tabela 9. Prognozowana wielkość gałęziowej pracy przewozowej transportu dalekobieżnego

(mld paskm)

Mld paskm – prognoza

minimum

kolejowy

autobusowy

samochody osobowe

motocykle

lotnictwo

transport wodny

OGÓŁEM

Mld paskm – prognoza

maksimum

kolejowy

autobusowy

samochody osobowe

motocykle

lotnictwo

2015

2020

2025

2030

17

39

135

4

67

0,5

262

25

32

166

5

106

0,7

336

28

30

189

6

127

0,8

380

31

36

194

6

140

0,8

407

2015

2020

2025

2030

17

39

135

4

67

33

33

171

5

111

41

32

200

6

141

48

41

212

7

165

59

Roczna

dynamika w %

3,8%

-0,6%

2,5%

3,5%

5,0%

3,4%

3,0%

Roczna

dynamika w %

7,1%

0,3%

3,0%

4,6%

6,2%

2030:2015

176%

92%

144%

167%

209%

165%

155%

2030:2015

279%

105%

157%

196%

248%

transport wodny

OGÓŁEM

– 58 –

0,5

262

0,7

354

Poz. 1054

0,9

422

1,0

475

4,8%

4,0%

203%

181%

Źródło: J. Burnewicz, Prognoza rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku, 2017.

Popyt na pracę przewozową w całym dalekobieżnym transporcie pasażerskim będzie się nadal kierował

głównie do motoryzacji indywidualnej. O ile jednak w 2015 r. samochody osobowe zaspokajały 51,4%

popytu w tym zakresie, to w perspektywie do 2030 r. ich rola obniży się do około 48-49%, przy wzroście

roli lotnictwa z obecnych 25,4% do około 32-33%, przy wzroście roli kolei z obecnych 6,6%

do około 8% i spadku roli autobusów z obecnych 15% do około 9%. W latach 2016-2030 liczba

pasażerów odprawionych na polskich lotniskach wzrośnie z 34 mln osób do 65-79 mln osób

(średniorocznie o 5,2-6,4%). Jednocześnie, zgodnie z założeniami wskazanymi w koncepcji budowy

Centralnego Portu Komunikacyjnego, przyjąć należy, że około 2027 r. (wdrożenie pierwszego modułu)

port lotniczy będzie oferował przepustowość na poziomie 45 mln pasażerów rocznie.

W prognozowanym okresie wystąpią bardzo zróżnicowane tendencje zmian popytu na środki

zbiorowego transportu miejskiego. Będzie utrzymywała się spadkowa tendencja liczby przejazdów

autobusami miejskimi (około 0,3% rocznie), a niewielki wzrost odnotuje popyt na przejazdy tramwajami

(około 0,1% rocznie) oraz trolejbusami (około 1,3-1,5%). Bardzo dynamicznie będzie natomiast wzrastał

popyt na przejazdy warszawskim metrem (4,9-5,8% rocznie). Prognozowany wolumen przejazdów

transportem miejskim będzie kształtował się zgodnie z tabelą 10.

Tabela 10. Prognozowany wolumen przejazdów transportem miejskim (mln osób)

Mln pasażerów – prognoza

pesymistyczna

autobusy miejskie

tramwaje

trolejbusy

metro warszawskie (2 linie)

RAZEM

Mln pasażerów – prognoza

optymistyczna

autobusy miejskie

tramwaje

trolejbusy

metro warszawskie (2 linie)

RAZEM

2015

2020

2025

2030

2 726

915

32

171

3 843

2 676

920

34

234

3 864

2 645

922

36

287

3 890

2 610

926

38

353

3 926

2015

2020

2025

2030

2 726

915

32

171

3 843

2 681

921

35

242

3 879

2 652

925

37

310

3 924

2 613

931

40

398

3 981

Roczna

2030:2015

dynamika w %

-0,3%

96%

0,1%

101%

1,3%

120%

4,9%

206%

0,1%

102%

Roczna

2030:2015

dynamika w %

-0,3%

96%

0,1%

102%

1,5%

125%

5,8%

232%

0,2%

104%

Źródło: Jan Burnewicz, Prognoza rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku, 2017.

Szacunkową wielkość prognozowanej pracy przewozowej w transporcie miejskim przedstawia

tabela 11.

Tabela 11. Szacunkowa wielkość prognozowanej pracy przewozowej w transporcie miejskim

(mln paskm)

Mln paskm – prognoza

pesymistyczna

autobusy miejskie

tramwaje

trolejbusy

metro warszawskie (2 linie)

RAZEM

2015

2020

2025

2030

12 495 12 412

2 908 3 021

98

106

874

1 264

16 375 16 804

12 398

3 128

113

1 626

17 265

12 362

3 246

121

2 092

17 822

60

Roczna

2030:2015

dynamika w %

-0,1%

99%

0,7%

112%

1,4%

123%

6,0%

239%

0,6%

109%

Mln paskm – prognoza

optymistyczna

autobusy miejskie

tramwaje

trolejbusy

metro warszawskie (2 linie)

RAZEM

– 59 –

2015

Poz. 1054

2020

2025

2030

12 495 12 542

2 908 3 042

98

108

874

1 319

16 375 17 010

12 670

3 175

117

1 789

17 751

12 746

3 324

127

2 426

18 622

Roczna

2030:2015

dynamika w %

0,1%

102%

0,9%

114%

1,7%

129%

7,0%

278%

0,9%

114%

Źródło: Jan Burnewicz, Prognoza rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku, 2017.

Zbiorowy transport miejski będzie cechowała stagnacja lub niewielki wzrost. Przyczyną tego stanu jest

motoryzacja indywidualna cechująca się większą dostępnością czasową i przestrzenną oraz większą

elastycznością użytkowania. Prognozowana proporcja pracy przewozowej motoryzacji indywidualnej

(samochody osobowe i motocykle), transportu zbiorowego i niezmechanizowanego w miastach

w okresie 2015-2030 będzie kształtowała się w sposób przedstawiony w tabeli 12.

Tabela 12. Prognozowana praca przewozowa motoryzacji indywidualnej (samochody osobowe

i motocykle), transportu zbiorowego i niezmotoryzowanego w miastach w okresie 2015-2030

(mld paskm)

Mld paskm – prognoza

pesymistyczna

samochody osobowe

motocykle

transport zbiorowy

ruch pieszy i rowerowy

RAZEM

Mld paskm – prognoza

optymistyczna

samochody osobowe

motocykle

transport zbiorowy

ruch pieszy i rowerowy

RAZEM

2015

2020

2025

2030

65,2

0,5

16,4

3,6

85,6

80,3

0,7

16,8

3,8

101,6

87,8

0,8

17,3

4,1

110,0

87,0

0,8

17,8

4,4

110,0

2015

2020

2025

2030

65,2

0,5

16,4

3,6

85,6

81,5

0,7

17,0

4,0

103,2

89,7

0,9

17,8

4,5

112,9

89,2

1,0

18,6

5,1

113,8

Roczna

2030:2015

dynamika w %

1,9%

133%

3,4%

165%

0,6%

109%

1,4%

123%

1,7%

129%

Roczna

2030:2015

dynamika w %

2,1%

137%

4,6%

196%

0,9%

114%

2,3%

141%

1,9%

133%

Źródło: Jan Burnewicz, Prognoza rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku, 2017.

W transporcie wiejskim pod względem pracy przewozowej najważniejszą formą będzie w przyszłości

również motoryzacja indywidualna, w której wzrost zapotrzebowania na przejazdy wyniesie około

2,7-3,2% rocznie. Wzrostowy charakter będzie też miało zapotrzebowanie na przejazdy motocyklami

(1,6-2,7% rocznego wzrostu). Sumaryczna wielkość transportu osób na wsi w okresie 2015-2030

wzrośnie z 7,5 mld osób do około 9,0-9,5 mld osób, a praca przewozowa wzrośnie z około 27 mld

paskm do około 38,9-41,6 mld paskm. Oznacza to wzrost średnich odległości z 3,6 km do 4,3-4,4 km.

Tabela 13. Prognoza popytu na transport na obszarach wiejskich

Mln pasażerów - prognoza

pesymistyczna

Wiejskie przejazdy

samochodami osobowymi

Wiejskie przejazdy

motocyklami i skuterami

Wiejski ruch rowerowy*

Roczna

2030:2015

dynamika w %

2015

2020

2025

2030

3 382

4 316

4 917

5 078

2,75%

150%

45

60

63

58

1,71%

129%

1 287

1 261

1 245

1 224

-0,33%

95%

Docelowy wiejski ruch

pieszy**

RAZEM

Mln pasażerów – prognoza

optymistyczna

Wiejskie przejazdy

samochodami osobowymi

Wiejskie przejazdy

motocyklami i skuterami

Wiejski ruch rowerowy*

Docelowy wiejski ruch

pieszy**

RAZEM

Mln paskm – prognoza

pesymistyczna

Wiejskie przejazdy

samochodami osobowymi

Wiejskie przejazdy

motocyklami i skuterami

Wiejski ruch rowerowy*

Docelowy wiejski ruch

pieszy**

RAZEM

Mln paskm – prognoza

optymistyczna

Wiejskie przejazdy

samochodami osobowymi

Wiejskie przejazdy

motocyklami i skuterami

Wiejski ruch rowerowy*

Docelowy wiejski ruch

pieszy**

RAZEM

– 60 –

Poz. 1054

2 741

2 716

2 687

2 634

-0,27%

96%

7 455

8 353

8 912

8 994

1,26%

121%

2015

2020

2025

2030

3 382

4 428

5 154

5 425

3,2%

160%

45

61

68

67

2,69%

149%

1 287

1 279

1 285

1 286

-0,01%

100%

2 741

2 744

2 750

2 732

-0,02%

100%

7 455

8 513

9 257

9 510

1,64%

128%

2015

2020

2025

2030

20 970

27 433

31 607

33 010

3,07%

157%

239

321

343

319

1,94%

133%

2 862

2 873

2 886

2 888

0,06%

101%

2 883

2 792

2 703

2 592

-0,71%

90%

26 954

33 419

37 539

38 809

2,46%

144%

2015

2020

2025

2030

20 970

28 150

33 131

35 259

3,52%

168%

239

330

373

377

3,09%

158%

2 862

2 961

3 090

3 210

0,77%

112%

2 883

2 843

2 817

2 765

-0,28%

96%

26 954

34 285

39 411

41 612

2,94%

154%

Roczna

2030:2015

dynamika w %

Roczna

2030:2015

dynamika w %

Roczna

2030:2015

dynamika w %

* 200 dni w roku

** 300 dni w roku

Źródło: Jan Burnewicz, Prognoza rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku, 2017.

Wielkość ogólnego zapotrzebowania na przejazdy motoryzacją indywidualną jest ściśle związana

z liczebnością oraz dostępnością samochodów i motocykli. W ciągu najbliższych kilkunastu lat nastąpi

docelowe nasycenie polskich gospodarstw domowych w te środki transportu i wielkość popytu

na przejazdy będzie zależała od ekonomicznych i technicznych warunków ich użytkowania. Liczba

samochodów osobowych od 2022 r. będzie utrzymywała się na poziomie 26-27 mln sztuk, ale będą

następowały zmiany w strukturze. Nowym zjawiskiem będzie wzrost floty samochodów elektrycznych

i hybrydowych, których liczba w roku 2030 może osiągnąć ponad 600 tys. sztuk.

W okresie 2015-2030 nieznacznie wzrośnie ruch rowerowy. Prognozę przyszłego ruchu pieszego

można sporządzić jedynie szacunkowo w oparciu o strukturę demograficzną oraz obserwowane

praktyki i zwyczaje poruszania się pieszo.

Skutkiem wzrostu wielkości przewozów ładunków i pasażerów będzie wzrost natężenia ruchu

na sieci drogowej i kolejowej. Natężenie ruchu w okresie 2015-2030 na drogach krajowych wzrośnie

o 27-39% i na drogach wojewódzkich wzrośnie o 3-12%. Ruch pociągów towarowych na sieci kolejowej

wzrośnie o 7-17%, pociągów pasażerskich wzrośnie o 19-27% i innych pociągów zmaleje

o około 3-5%.

Wnioski

Rozpoznanie przyszłych trendów ewolucji działalności transportowej ułatwia programowanie rozwoju

i funkcjonowania tego działu gospodarki. Wielkość zapotrzebowania na konkretne rodzaje transportu

determinuje efektywność procesów inwestycyjnych i modernizacyjnych, zmian technologicznych

i organizacyjnych na rynkach. Wzrost tego zapotrzebowania oznacza wzrost natężenia ruchu na sieci

transportowej i stwarza dodatkowe potrzeby zwiększania jej przepustowości oraz dodatkowe nakłady

inwestycyjne w określone elementy infrastruktury punktowej i liniowej. Znajomość wielkości

i charakteru przyszłego popytu na transport pozwala też trafniej kształtować skuteczne instrumenty

polityki transportowej. Część popytu na transport ma „twardy” charakter (jest on żywotnie niezbędny

dla sprawnego funkcjonowania gospodarki i życia społecznego), a część ma charakter elastyczny,

podatny na świadome jego zwiększanie lub zmniejszanie ze względu na inne cele wyższego rzędu

(ekologiczne, bezpieczeństwa, sprawiedliwości społecznej). Wielkość „twardego popytu” na transport

(zaopatrzenie przemysłu, dojazdy do pracy itp.) musi też być uwzględniania przy zmianach

regulacyjnych systemu transportowego (nowelizacji przepisów prawa, norm i standardów).

Biorąc pod uwagę wszystkie dające się skwantyfikować uwarunkowania funkcjonowania transportu,

można ustalić, że w 2030 r. sumaryczny wolumen transportu ładunków (łącznie z transportem

morskim) zwiększy się z 1 911 mln ton (2015 r.) do 2 168-2 432 mln ton, tj. o 13-27%, a w transporcie

lądowym wzrośnie z 1 841 mln ton do 2 073-2 316 mln ton, tj. o 13-16%. Sumaryczna wielkość pracy

przewozowej wyrażona w tonokilometrach (wraz z żeglugą morską) w tym okresie wzrośnie

z 553 mld tkm do 738-862 mld tkm, tj. o 34-56%, a w transporcie lądowym wzrośnie z 394 mld tkm do

503-574 mld tkm, tj. o 28-46%.

Przedstawione prognozy ładunków w horyzoncie do roku 2030 nie należy traktować jako celów

ilościowych Strategii. Powyższe prognozy zostały sporządzone w warunkach aktualnych regulacji

odnoszących się do poszczególnych gałęzi transportu. Po wykonaniu analiz i wprowadzeniu

odpowiednich zmian wyrównujących warunki konkurencji międzygałęziowej w zakresie przewozów

ładunków zostaną opracowane nowe prognozy zapotrzebowania na usługi przewozów ładunków przez

poszczególne gałęzie transportu. Analogicznie zmodyfikowane zostaną prognozy dla przewozów

pasażerskich47.

47

Prognoza w SRT2030 z 2017 r. bazuje na danych dostępnych na koniec 2015 r., a tym samym stanowi ekstrapolację

tendencji/trendów możliwych do zdiagnozowania na ówczesnym etapie. Prognoza oparta jest na założeniu kontynuacji

zarysowanych trendów i nie uwzględnia projektów przełomowych, takich jak m.in. budowa CPK. Prognoza w założeniu

stanowi zatem diagnostyczny instrument stanowiący kluczowy element decyzji o odpowiednim doborze kierunków

interwencji i działań, które wpłynęłyby na podtrzymanie pozytywnych i jednocześnie odwrócenie niekorzystnych trendów

zarysowanych w prognozie. Dotyczy to m.in. wzmocnienia roli transportu kolejowego w przewozach pasażerskich

i towarowych. Przyjęte w projekcie SRT2030 działania wpisują się w założenia przyjęte w SOR i mają za zadanie zmianę

oblicza sektora transportu. Jednocześnie, bazując na danych wyjściowych do sporządzenia prognozy, nie było możliwe

ujęcie projektów o charakterze przełomowym, które nabrały realnych kształtów dopiero po przyjęciu Strategii na rzecz

Odpowiedzialnego Rozwoju. Projekty te, w opinii Rządu Rzeczypospolitej Polskiej, zdecydowanie wpłyną na przyszły kształt

polityki transportowej państwa, czyniąc ten sektor bardziej zrównoważonym, proekologicznym i przyjaznym dla

użytkowników i otoczenia.

W okresie 2015-2030 sumaryczna wielkość ruchu pasażerskiego wszystkimi środkami transportu

wzrośnie z obecnych około 31 mld osób do około 37,5-39,1 mld osób (o 21-27%). Całkowita praca

przewozowa wzrośnie natomiast z obecnych około 375 mld paskm do około 556-630 mld paskm

(o 48-68%).

Największa presja wzrostowa nowego popytu pasażerskiego zostanie skierowana do motoryzacji

indywidualnej (+44-57% liczby paskm) i lotnictwa (+109-148% liczby paskm). Wzrost popytu

na podróże lotnicze jest zjawiskiem pozytywnym i należy je wspierać, natomiast konieczne jest

wyhamowanie żywiołowego popytu na przejazdy samochodami osobowymi, gdyż wiele odcinków

miejskiej i drogowej infrastruktury nie może już wchłonąć dodatkowych pojazdów. Zwiększona

kongestia na drogach jednocześnie negatywnie wpływa na jakość życia mieszkańców, szczególnie

dużych miast. Motoryzacja indywidualna powinna ponosić pełne koszty infrastrukturalne, jakie

generuje. Konieczne jest też wprowadzenie instrumentów poprawiających efektywne wykorzystanie

przestrzeni pasażerskiej i ładunkowej pojazdu.

Potrzeby inwestycyjne w infrastrukturze liniowej transportu determinuje wzrost popytu na pracę

przewozową w transporcie lądowym, który w okresie 2015-2030 wzrośnie z 394 mld tkm do

503-574 mld tkm (o 28-48%). Na obecne braki w przepustowości infrastruktury lądowej nałoży się pod

koniec prognozowanego okresu dodatkowe znaczne zapotrzebowanie na tę przepustowość.

Z tego względu niezbędne jest prowadzenie polityki makroekonomicznej i przestrzennej państwa

prowadzącej do zmniejszenia lądowej transportochłonności produkcji, która w Polsce jest na poziomie

4-krotnie wyższym niż średni wskaźnik w Unii Europejskiej.

Negatywną cechą prognozowanych procesów transportowych będzie utrzymywanie się stanu

nierównowagi gałęziowej przewozów, gdyż zarówno w przewozach ładunków, jak i pasażerów

dominować będzie transport drogowy i motoryzacja indywidualna. W okresie 2015-2030 w całości

lądowej pracy przewozowej ładunków udział transportu drogowego wzrośnie z obecnych 81,1%

do około 83%. Popyt na drogowy transport ładunków nie należy do kategorii „twardych”

i świadomym oddziaływaniem na jego determinanty można ten popyt obniżyć (nie zawsze jest jednak

możliwe przesunięcie go do transportu kolejowego i wodnego). Modernizacja sieci kolejowej

i infrastruktury portowej i dostępowej do portów morskich oraz dróg wodnych śródlądowych może

jednak umożliwić przesunięcie części popytu z transportu drogowego, co będzie widoczne po roku

2025. Trwają prace nad przygotowaniem analizy sektora transportu wodnego śródlądowego, która

uszczegółowi dane dotyczące popytu na transport wodny śródlądowy w zależności od przyjętych

wariantów modernizacji dróg wodnych (szczegółowe informacje dostępne będą w dokumencie

niższego rzędu). W całości pracy przewozowej lądowego dalekobieżnego transportu pasażerskiego (bez

lotnictwa) udział motoryzacji indywidualnej wzrośnie z obecnych 69,1% do około 72-74%. Konieczne

jest skuteczne odwrócenie tendencji spadkowej dalekobieżnych przewozów autobusowych

i komplementarnie do tego intensywniejsze zwiększanie liczby pociągów zaspokajających popyt

na przejazdy międzyregionalne i międzynarodowe.

W transporcie międzynarodowym wzrośnie relatywne znaczenie przewozów w łańcuchach

lądowo-morskich, a nieco osłabnie znaczenie bezpośrednich przewozów przez granice lądowe. Oznacza

to powstanie impulsów sprzyjających wzrostowi przeładunków w portach morskich, zwłaszcza

kontenerów i innych jednostek ładunkowych. Przyczyni się to dodatkowo do zwiększenia zakresu

i natężenia przewozów intermodalnych. Niezbędne więc będą dodatkowe inwestycje rozwojowe

i modernizacyjne w infrastrukturę portów morskich i transportu lądowego obsługującego te porty.

Nadal marginalne jest znaczenie lotnictwa cargo w Polsce, co nie jest logiczne w świetle rosnącego

odsetka towarów wysokowartościowych w handlu międzynarodowym. Konieczna jest budowa

terminali lotniczych cargo i stworzenie rodzimej floty samolotów cargo.

Intencją autorów SRT2030 jest wykorzystanie rezultatów prognoz, szczególnie w kontekście zjawisk

o charakterze niepożądanym (np. dalsze wzrosty udziału transportu drogowego w przewozach

towarowych i pasażerskich, spadające znaczenie w przewozie osób i towarów pozostałych gałęzi

transportu), jako kluczowego czynnika określającego odpowiednie kierunki interwencji i działania

strategiczne mających na celu odwrócenie negatywnych trendów i tendencji rozwojowych

w transporcie do roku 2030.

3. WIZJA I WYZWANIA STRATEGII ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DO 2030 ROKU

3.1 Wizja Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku

Wizją SRT2030 jest Polska charakteryzująca się w 2030 r. nowoczesnym systemem transportowym,

umożliwiającym wysoką dostępność transportową. W tym horyzoncie zakłada się osiągnięcie

przepustowości transportowej umożliwiającej efektywne funkcjonowanie całego systemu

transportowego poprzez uzyskanie efektu sieciowego w ujęciu międzygałęziowym, zapewniającego

sprawną obsługę transportową społeczeństwa i gospodarki, we wszystkich obszarach kraju, oraz

przechodzących przez Polskę korytarzy transportu międzynarodowego, a także przyczyniającego się

do obniżenia negatywnego oddziaływania na środowisko oraz zdrowie i jakość życia. W tym zakresie

istotny będzie równomierny holistyczny rozwój systemów transportowych na kierunkach wschódzachód i północ-południe, jak również zapewnianie odpowiednich powiązań między nimi.

Efektem działań w tym obszarze będzie zbudowanie wielogałęziowej (kolej, drogi, sieci

aglomeracyjne, żegluga śródlądowa i morska, porty lotnicze i morskie), zintegrowanej i uzupełniającej

się sieci transportowej, m.in. w oparciu o budowę CPK. Pozwoli ona na ograniczenie jednostkowych

kosztów transportu, poprawę bezpieczeństwa, jakości usług transportowych w przewozie towarów

i pasażerów, dostępności transportowej w wymiarze europejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym,

a także racjonalne gospodarowanie przestrzenią i ograniczenie emisji zanieczyszczeń pochodzących

z tego sektora i likwidację zjawiska wykluczenia transportowego.

W celu zwiększenia konkurencyjności i zapewnienia warunków dla trwałego i zrównoważonego

rozwoju terytorialnego Polski, polityka transportowa realizować będzie wyznaczony w SOR

paradygmat zrównoważonego rozwoju kraju w zakresie wykorzystania indywidualnych potencjałów

poszczególnych terytoriów, wzmocnienia regionalnych przewag konkurencyjnych oraz podniesienia

skuteczności i jakości wdrażania polityk ukierunkowanych terytorialnie.

Misją SRT2030 jest nakreślenie kierunków rozwoju transportu, tak aby etapowo do 2030 r. możliwe

było zwiększenie dostępności transportowej, zapewnienie zrównoważonego rozwoju poszczególnych

gałęzi transportu oraz poprawa warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów

i pasażerów. SRT2030 uszczegóławia zestaw działań w zakresie rozwoju transportu, określony w SOR,

wskazując podmioty, narzędzia i źródła finansowania niezbędne do ich realizacji.

Osiągnięcie celów wyznaczonych w SRT2030, poza działaniami realizowanymi z poziomu centralnego,

wymagać będzie, podobnie jak miało to miejsce dotychczas, zaangażowana i współpracy ze strony

samorządów gminnych, powiatowych i wojewódzkich w oparciu o zasadę subsydiarności.

Istotnym rezultatem będzie również zapewnienie odpowiedniego nasycenia systemu transportowego

w Polsce usługami cyfrowymi opartymi o inteligentne systemy transportowe zmniejszające

kongestię, podnoszące poziom bezpieczeństwa użytkowników infrastruktury i uczestników ruchu,

integrujące wszystkich zarządców infrastruktury w ramach jednego systemu zarządzania ruchem.

Nastąpi stopniowy rozwój technologii automatyzujących system transportowy w ujęciu

międzygałęziowym. Polski system transportowy będzie nowoczesny, uwzględniający pojazdy

o nowym rodzaju napędu, w tym samochody elektryczne, oraz pojazdy napędzane innymi paliwami

alternatywnymi, w tym LNG, CNG i ogniwami wodorowymi, oraz bezzałogowe środki transportu.

Przepływy dóbr i osób będą optymalizowane dzięki synergii działalności transportowej i logistycznej

przy maksymalnym wykorzystaniu obecnych trendów tzw. czwartej rewolucji przemysłowej

w zakresie ekogospodarki, cyfryzacji i inteligentnych systemów. Zadaniem logistyki będzie

uruchamianie procesów i wdrażanie innowacyjnych rozwiązań prowadzących do optymalizacji

funkcjonowania rynku transportowego i przekładającej się m.in. na rozwój infrastruktury transportu

intermodalnego, cyfryzacji usług transportowych, oraz udrożnienia łańcuchów dostaw.

Przyjazny dla społeczeństwa i gospodarki system transportowy będzie sprzyjał procesom

rozwojowym i innowacyjnym. Opierając się na nowoczesnych technologiach, będzie jednocześnie

przyczyniał się do tworzenia nowych miejsc pracy w branży transportowej, spedycyjnej, logistycznej

i turystycznej, a także wspierał politykę przemysłową państwa i sprzyjał powstawaniu nowych

inwestycji.

SRT2030 promuje również inteligentną reindustrializację poprzez podmioty, w stosunku do których

minister właściwy do spraw transportu wykonuje prawa własności w postaci

• budowy systemu innowacji wokół tych podmiotów;

• innowacyjnych inwestycji, sprzyjających reindustrializacji polskiej gospodarki;

• zachowań rynkowych sprzyjających zwiększeniu potencjału do ekspansji zagranicznej polskich

przedsiębiorstw oraz wzrostowi konkurencyjności polskiej gospodarki z wykorzystaniem

dostępnych inicjatyw UE, takich jak np. Shift2Rail czy SESAR;

• wdrażania rozwiązań z obszaru Przemysłu 4.0, Internetu Rzeczy, big data itp.

3.2 Cel i kierunki interwencji Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku

Cel i kierunki interwencji SRT2030 zostały sformułowane w oparciu o diagnozę aktualnego stanu

wszystkich elementów polskiej infrastruktury transportowej i diagnozy funkcjonowania wszystkich

segmentów rynku transportowego48, na podstawie systemowo opracowanej prognozy

zapotrzebowania na transport w Polsce do 2030 r.49, celów określonych w Strategii na rzecz

Odpowiedzialnego Rozwoju, a także na podstawie unijnych dokumentów strategicznych, w tym m.in.

Strategii na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającemu włączeniu społecznemu

„Europa 2020”, Białej Księgi z 2011 r. pn. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru

transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i oszczędnego zasobowo systemu transportu”

oraz dokumentu Organizacji Narodów Zjednoczonych „Agenda 2030 na rzecz zrównoważonego

rozwoju”. Cel i kierunki interwencji SRT2030 zostały przedstawione na rysunku 13.

48

49

M. Wolański, Diagnoza stanu polskiego transportu, grudzień 2016.

Prof. dr hab. J. Burnewicz, Prognoza Rozwoju Transportu w Polsce do 2030 roku, czerwiec 2017.

Rysunek 13. Cel i kierunki interwencji SRT2030

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury.

Celem SRT2030 jest zwiększenie dostępności transportowej przy jednoczesnej poprawie

bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, poprzez tworzenie

spójnego, zrównoważonego, innowacyjnego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego

w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym. Realizacja tego celu pozwoli na rozwijanie

dogodnych warunków, sprzyjających stabilnemu rozwojowi gospodarczemu kraju, który jest funkcją

dostępności.

Poprawa dostępności terytorialnej w Polsce, a także lepsze skomunikowanie w ramach UE oraz

w skali globalnej, bezwzględnie wymaga integracji gałęzi transportu. Głównym zadaniem takiego

systemu będzie lepsze wykorzystanie potencjału gospodarczego regionów, a także ściślejsze

włączenie polskiej gospodarki w gospodarkę globalną. Cel SRT2030 odnosi się zarówno

do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego, m.in. poprzez inwestycje w infrastrukturę

transportową, jak i wykreowania sprzyjających warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków

transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych zapewniających tym samym

tworzenie połączeń umożliwiających dostawy produktów i surowców dla przedsiębiorstw oraz

ułatwiających przemieszczanie się osób.

Zrealizowanie celu SRT2030 wymaga osiągnięcia następujących kierunków interwencji

• kierunek interwencji 1: budowa zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej

służącej konkurencyjnej gospodarce;

• kierunek interwencji 2: poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym;

• kierunek interwencji 3: zmiany w indywidualnej i zbiorowej mobilności;

• kierunek interwencji 4: poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu oraz przewożonych towarów;

• kierunek interwencji 5: ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko;

• kierunek interwencji 6: poprawa

na przedsięwzięcia transportowe.

efektywności

wykorzystania

publicznych

środków

Wymienione kierunki interwencji mają charakter komplementarny, nawzajem się przenikają

i krzyżują, co oznacza, że nie można realizować żadnego z nich w oderwaniu od całej Strategii.

Kierunki interwencji odnoszą się do poszczególnych sektorów transportu i wyznaczają główne

założenia w kontekście określonych zmian systemowych (integracja, innowacyjność, ład

przestrzenny, minimalizacja skutków środowiskowych itd.). Ten złożony układ sprawia, że realizacja

SRT2030 będzie oparta o podejście zakładające tworzenie na niższych szczeblach administracyjnych

szczegółowych programów wdrożeniowych.

Rozwój infrastruktury transportowej nie jest celem samym w sobie, lecz jednym z sześciu obszarów

wpływających na realizację celu głównego SOR, czyli tworzenia warunków dla wzrostu dochodów

mieszkańców Polski, przy jednoczesnym wzroście spójności w wymiarze społecznym, ekonomicznym,

środowiskowym i terytorialnym. Wspomaga także działania z obszarów reindustrializacji, rozwoju

zrównoważonego terytorialnie (dostępność transportowa regionów) i spójności społecznej

(wahadłowa mobilność przestrzenna w dojazdach do pracy).

Dostępność transportową kraju w wymiarze regionalnym, europejskim i globalnym oraz pobudzanie

rozwoju ekonomiczno-społecznego zapewnią powszechnie dostępne i wysokiej jakości usługi

transportowe, a nowoczesna i wydajna infrastruktura będzie jednym z głównych warunków

świadczenia tych usług.

Doskonalenie zintegrowanego systemu transportowego wymaga ustalenia priorytetów w realizacji

prac inwestycyjnych i modernizacyjnych. W pierwszej kolejności wysiłki inwestycyjne będą

skoncentrowane głównie na: nadrobieniu zaległości infrastrukturalnych w zakresie zwiększenia

dostępności transportowej w Polsce (drogi, koleje, lotniska, śródlądowe drogi wodne, porty morskie

i śródlądowe) i na zorganizowaniu podstawowej infrastruktury zintegrowanego systemu

transportowego. W okresie po 2020 r. realizowane będą prace zmierzające do zwiększania poziomu

nasycenia infrastrukturą i służące tworzeniu zintegrowanego i samofinansującego się (tam gdzie jest

to możliwe) systemu transportowego, opartego o opłaty za przejazd, przede wszystkim przez

samochody ciężarowe.

Realizacja zamierzeń rozwojowych w zakresie infrastruktury transportowej będzie oparta na kilku

fundamentalnych zasadach

• zrównoważonego rozwoju, zgodnie z polityką rządu, która zakłada właściwie ukierunkowaną

terytorialnie interwencję uwzględniającą wszystkie obszary kraju, w tym wiejskie50;

• wdrażaniu wieloletnich programów sektorowych w zakresie infrastruktury drogowej, kolejowej,

lotniczej, żeglugi śródlądowej, morskiej, a także programów międzysektorowych jak budowa

Centralnego Portu Komunikacyjnego, czy program wsparcia dla transportu intermodalnego –

mając na uwadze konieczność zachowania ciągłości prac planistycznych;

50

Realizacja w oparciu o dostępne środki i limity finansowe, wskazane w odpowiednich programach wieloletnich

lub dedykowanych instrumentach finansowych.

• pragmatycznym programowaniu zakresu i harmonogramu nowych inwestycji infrastrukturalnych

w świetle istniejących uwarunkowań finansowych;

• dążeniu do maksymalnej efektywności i użyteczności inwestycji realizowanych przy wsparciu

z funduszy Unii Europejskiej, możliwych do wykorzystania na działania przewidziane w SRT2030,

wypracowaniu optymalnego modelu finansowego z uwzględnieniem środków pochodzących

z rynku;

• dalszej eliminacji barier utrudniających i opóźniających realizację projektów inwestycyjnych,

w tym m.in. konieczność zniesienia barier uniemożliwiających budowę systemu CAD;

• szerokiej informacji i konsultacji społecznych programów inwestycji infrastrukturalnych.

Dojrzałość przyszłego układu krajowej infrastruktury transportowej będzie wyrażała się w istnieniu

wysokiej jakości połączeń drogowych i kolejowych, uzupełniających je śródlądowych dróg wodnych,

regularnych połączeń lotniczych o dużej częstotliwości, zwiększeniu dostępności do portów morskich

(zarówno od strony lądu, jak i morza), a także budowie systemów ładowania/tankowania pojazdów

niskoemisyjnych oraz otwartości na wdrożenie pojazdów autonomicznych oraz innych innowacyjnych

systemów transportu i przystosowanie niezbędnej infrastruktury. Docelowy układ sieci infrastruktury

transportowej w 2030 r. przedstawiony jest na dwóch poniższych rysunkach.

Rysunek 14. Sieć kolejowa, lotniska, porty i drogi wodne w 2030 r. 51

51

W okresie objętym horyzontem SRT2030 możliwa będzie realizacja innych kolejowych projektów infrastrukturalnych

zgodnie z przyjętymi programami wieloletnimi.

Rysunek 15. Sieć drogowa, lotniska, porty i drogi wodne w 2030 r.

Osiągnięcie celu rozwoju systemu transportowego w kraju wymaga, aby w pierwszej kolejności

rozwijać w sposób spójny powiązania infrastrukturalne w układzie krajowym i europejskim głównych

ośrodków miejskich, tj. 18 ośrodków wojewódzkich i ich aglomeracji (18 miast wojewódzkich,

w tym dwie pary stolic w województwach kujawsko-pomorskim i lubuskim). Jednym z podstawowych

działań, mających na celu wzrost konkurencyjności polskich regionów do 2030 r., będzie ukończenie

procesu tworzenia wysokiej jakości powiązań transportowych składających się z połączeń

autostradowych i dróg ekspresowych, nowoczesnych linii kolejowych, a także połączeń lotniczych

oraz połączeń morskich i wodnych śródlądowych.

W wymiarze globalnym SRT2030 uwzględnia znaczenie polskiej infrastruktury w globalnych

połączeniach transportowych, a także członkostwo Polski w branżowych transportowych

organizacjach międzynarodowych oraz zawarte umowy dwustronne. W wymiarze europejskim

uwzględnia legislację unijną w zakresie zrównoważonego rozwoju transportu, w tym odnoszącą się

do planów rozwoju infrastruktury transportowej (Transeuropejska Sieć Transportowa TEN-T),

rozwoju i funkcjonowania rynków transportowych (w tym m.in. IV Pakiet Kolejowy), warunków

technicznych, socjalnych i ekonomicznych oraz wdrażania innowacji. Dodatkowo SRT2030 odnosi się

do kwestii tworzenia połączeń infrastrukturalnych na obszarze Europy Środkowo-Wschodniej (w tym

kluczowych projektów jak Via Carpatia i CPK).

W wymiarze krajowym wskazuje cel, którego realizacja pozwoli na zwiększenie międzyregionalnej

dostępności transportowej. Poprawa dostępności wpłynie pozytywnie na wzmocnienie spójności

terytorialnej kraju, szczególnie w kontekście poprawy powiązań funkcjonalnych polskich miast.

SRT2030 wskazuje również na konieczność zwiększenia dostępności komunikacyjnej wewnątrz

regionów. W tym aspekcie niezbędne są działania na rzecz poprawy jakości połączeń centrów

z zapleczem regionów (zarówno z ośrodkami subregionalnymi, jak i obszarami wiejskimi). Działania

w tym zakresie będą obejmować przede wszystkim rozbudowę i modernizację infrastruktury

transportowej – drogowej i kolejowej oraz polepszanie jakości środków przewozu zbiorowego, tak

aby skrócić czas podróży.

Poprawa dostępności transportowej w wymiarze regionalnym i lokalnym jest i będzie głównym celem

w poszczególnych strategiach rozwoju województw w zakresie transportu. Realizowane inwestycje

i prace modernizacyjne spowodują zwiększenie dostępności transportowej do ośrodków

wojewódzkich i subregionalnych na obszarach o najniższej dostępności i najbardziej oddalonych

od tych ośrodków.

Nacisk musi być również położony na dostępność komunikacyjną na obszarach wiejskich. Polityka

transportowa powinna koncentrować się na zapewnieniu mobilności pomiędzy obszarami miejskimi

i wiejskimi oraz na mobilności na obszarach wiejskich. Lokalna mobilność ma silny wpływ

na miejscową gospodarkę, dziedzictwo kulturowe, spójność terytorialną, a także integrację społeczną

i ochronę środowiska. Odpowiednio zorganizowany transport może podnieść jakość życia

mieszkańców, zwiększyć rozwój biznesu, turystyczną atrakcyjność regionu, poziom konkurencyjności

przedsiębiorstw.

Polityka miejska w zakresie mobilności miejskiej nie może pozostawać w oderwaniu od polityki

transportowej prowadzonej w wymiarze krajowym. Dlatego też istotne jest promowanie rozwiązań

wspierających zrównoważoną mobilność miejską integrującą miasta z ich obszarami funkcjonalnymi.

Szczególnie istotne w tym kontekście jest zwiększenie jakości planowania obsługi transportowej

poprzez wsparcie koordynacji i planowania zmian w obszarach funkcjonalnych miast, w szczególności

będącymi głównymi węzłami sieci TEN-T. Planowanie powinno być oparte na współdziałaniu,

aktualnych danych i wsparciu eksperckim.

Mając na uwadze prognozy popytu na przewozy transportowe, opracowane na potrzeby SRT2030,

należy zauważyć widoczny – w perspektywie do 2020 r. i dalszej – trend znacznego wzrostu

zapotrzebowania na przewozy transportem samochodowym oraz relatywnie niższego wzrostu

popytu na przewozy transportem kolejowym. Słabsze (względem transportu drogowego)

zapotrzebowanie na przewozy kolejowe wynika z wieloletnich zaległości w utrzymaniu infrastruktury

kolejowej oraz niskiej efektywności usług świadczonych przez przewoźników tego segmentu. Mając

na względzie potrzebę zmiany niekorzystnych trendów i przesunięcia w większym stopniu potoków

ruchu na bardziej ekologiczne środki transportu, istotą podejmowanych działań będzie

ukierunkowanie inwestycji w znacząco większym stopniu w obszar przyjaznej dla środowiska

efektywnej infrastruktury kolejowej i wodnej. W perspektywie najbliższych lat inwestycje

w infrastrukturę transportową będą skoncentrowane na ukończeniu już rozpoczętych dużych

projektów (w transporcie drogowym), zwiększeniu inwestycji w transport kolejowy i wodny

śródlądowy, a także powiązaniu istniejącej infrastruktury drogowej z portami lotniczymi.

Równocześnie prowadzone będą prace skupiające się na budowie sieci kolejowej powiązanej

z portami lotniczymi zgodnie z koncepcją CPK oraz realizacji nowych projektów związanych

z rozbudową istniejącej sieci kolejowej w zależności od dostępności środków finansowych. Nowe

inwestycje infrastrukturalne będą, podobnie jak obecnie, realizowane zgodnie z wymogami prawa

UE. Jednym z kluczowych uwarunkowań realizacji nowych inwestycji infrastrukturalnych jest

uwzględnianie przepisów odnośnie do ochrony środowiska, w tym obszarów Natura 2000.

W działaniach rozwojowych dla transportu towarowego pod uwagę wzięte będą propozycje Komisji

Europejskiej przedstawione w Białej Księdze dotyczącej transportu w 2011 r. Jednocześnie wdrażanie

ww. rozwiązań będzie uwzględniało specyfikę struktury gałęziowej transportu w Polsce oraz

uwarunkowania w obrębie istniejących i planowanych sieci infrastruktury. W transporcie pasażerskim

nastąpi znaczna poprawa jakości kolei (infrastruktura i usługi). W perspektywie zintegrowane będzie

planowanie podróży (multimodal journey planner) z możliwością zakupu biletów łączonych na różne

środki transportu. Polski system dalekodystansowego zbiorowego transportu pasażerskiego

w obsłudze podróży wewnątrzkrajowych będzie opierał się głównie na przewozach kolejowych

i w powiązaniu z węzłem CPK. Rola władzy publicznej (rząd i samorząd) w tym zakresie polegać będzie

na usuwaniu barier w dostępie do wysokiej jakości infrastruktury kolejowej i portów lotniczych oraz

zapewnieniu odpowiedniej dostępności komunikacyjnej poprzez budowę systemu przewozów

o określonych standardach.

Proces skuteczniejszej i bardziej racjonalnej regulacji rynków transportowych będzie wynikową

polityki państwa i nowelizacji transportowego acquis communautaire. Priorytetem jest promowanie

ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportowych, działania na rzecz wdrażania

inteligentnych systemów transportowych, w tym stworzenie krajowego programu promującego

wykorzystanie w większym niż dotychczas zakresie instrumentów i metodologii SUMP (Planu

zrównoważonej mobilności miejskiej).

4. KIERUNEK INTERWENCJI 1: BUDOWA ZINTEGROWANEJ, WZAJEMNIE POWIĄZANEJ SIECI

TRANSPORTOWEJ SŁUŻĄCEJ KONKURENCYJNEJ GOSPODARCE

Realizacja celu SRT2030 wymaga integracji gałęzi transportu z uwzględnieniem jego wpływu

na przemysł wpisany w transportowy łańcuch wartości.

Efektywne funkcjonowanie systemu transportowego ogranicza czas i koszty związane z korzystaniem

z transportu pasażerskiego i towarowego, przyczynia się do podniesienia konkurencyjności

gospodarki kraju, a w konsekwencji działa stymulująco na rozwój ekonomiczny państwa.

Uspójnienie całego systemu transportowego wymaga zarówno dynamicznej rozbudowy brakujących

elementów infrastruktury transportowej pozwalających ten system jak najszybciej urzeczywistnić,

jak i poprawy jakości infrastruktury, jej standardów technicznych oraz wprowadzania rozwiązań

i elementów integrujących różne kategorie sieci (węzły multimodalne, centra przesiadkowe

i terminale cargo – m.in. przy dworcach kolejowych, wielopoziomowe skrzyżowania wielkich arterii –

z uwzględnieniem obszarów pozamiejskich, tunele, systemy sterowania ruchem, przestrzenie

parkingowe i postojowe oraz inne elementy punktowe i pomocnicze). Lepsze wykorzystanie

możliwości, jakie stwarza sieć oraz wykorzystanie relatywnie mocnych stron każdego rodzaju

transportu, przyczynią się w znacznym stopniu do zmniejszenia zatorów, emisji zanieczyszczeń i liczby

wypadków. Potrzebna jest zatem optymalizacja sieci i jej sprawne funkcjonowanie jako całości.

Realizacja przyszłych inwestycji infrastrukturalnych w transporcie związana będzie również

z podjęciem działań na rzecz rezerwacji terenów pod zaplanowane inwestycje.

Prace na rzecz rozbudowy brakujących elementów infrastruktury transportowej, jak również jej

modernizacji, uwzględniać powinny również zamierzenia UE związane ze zwiększeniem możliwości

obronnych, w tym związanych z mobilnością wojskową52. W tym celu niezbędne będzie określenie

priorytetów inwestycyjnych uwzględniających parametry określone dla sieci TEN-T (w szczególności

dla sieci bazowej) oraz realizacja konkretnych inwestycji z dedykowanych źródeł finansowych UE.

Działania w tym zakresie stanowić będą jeden z głównych priorytetów UE w latach 2021-2027.

4.1 Transport lądowy jako element zintegrowanego systemu transportowego

Transport lądowy (drogowy, kolejowy, wodny śródlądowy) jest podstawą zintegrowanego systemu

transportowego w Polsce, zaspokajającą w przeważającej większości potrzeby wewnątrzkrajowego

transportu ładunków i osób. Jest on także głównym narzędziem przestrzennej integracji polskiej

gospodarki z rynkiem globalnym. Integracja systemu transportu lądowego wymaga stymulowania

jego wymiaru ilościowego (do czasu nadrobienia zaległości) oraz poprawy jakościowej powiązań

między poszczególnymi gałęziami i różnymi procesami dokonującymi się na sieciach transportowych.

Działania określone celami SOR i SRT2030 będą przyczyniały się do osiągnięcia przez transport lądowy

następujących cech

• wysoka niezawodność, osiągana dzięki technologiom oraz instrumentom sprawnego

i efektywnego zarządzania łańcuchami dostaw (technologie ICT w transporcie i logistyce,

efektywna koordynacja międzygałęziowa i międzysektorowa, zastępowalność (redundancja)

transportu);

• zwiększone możliwości wyboru przez użytkownika (multimodalność, szerszy wybór form

transportu publicznego m.in. w miastach, logistyka miejska, większa dostępność usług

kolejowych dzięki nowym technologiom, lepsza jakość infrastruktury transportu wodnego

śródlądowego);

52

Wspólny komunikat do Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczący Planu działania na rzecz mobilności wojskowej z dnia

28.03.2018 r., JOIN(2018) 5 final.

• możliwość elastycznej realizacji zindywidualizowanych potrzeb przewozowych dzięki

zdywersyfikowanej ofercie przewozowej, nowym technologiom przewozów i nowym technikom

sterowania ruchem;

• ułatwione zlecanie międzynarodowych przewozów multimodalnych dzięki usługom integratorów

ładunków (ang. freight integrators);

• mniejsza zależność od warunków naturalnych (w tym pogodowych) dzięki zastosowaniu

rozwiązań adaptacyjnych do zmian klimatu oraz innowacyjnych rozwiązań w zakresie ruchu.

Szczegółowe działania w zakresie poszczególnych rodzajów transportu lądowego znajdują

się w poniższych podrozdziałach.

4.1.1 Transport kolejowy

Celami kolejowego systemu transportu są

• W transporcie pasażerskim

−

Budowa krajowego systemu przewozów pasażerskich obejmującego wszystkie regiony Polski

w oparciu o integrację taryfową wewnątrz branży oraz w ramach regionalnych

/aglomeracyjnych systemów transportowych, stanowiącego atrakcyjną alternatywę

dla indywidualnego transportu samochodowego, którego głównym węzłem będzie Centralny

Port Komunikacyjny;

−

Budowa systemów pasażerskiego transportu wojewódzkiego i międzywojewódzkiego

zapewniających bezpośrednie połączenia ze stolicami województw oraz pomiędzy miastami

wojewódzkimi, najważniejszymi ośrodkami w regionach i obszarami turystycznymi, a także

radykalne zmniejszenie liczby miast i obszarów pozbawionych transportu kolejowego,

w tym zapewnienie spójnej infrastruktury kolejowej na styku województw;

−

Budowa systemów codziennego dojazdu, integrujących ośrodki miejskie w układy

aglomeracyjne i zwiększające zakres oddziaływania i obszarów funkcjonalnych miast oraz

tworzących powiązania sieciowe pomiędzy istniejącymi ośrodkami miejskimi w zagrożonych

marginalizacją obszarach peryferyjnych53, w tym poprawa przepustowości węzłów miejskich;

−

Budowa powiązań międzynarodowych pomiędzy najważniejszymi obszarami zbiorowego

zamieszkania Polski a największymi obszarami tego typu w krajach sąsiednich Europy

Środkowej,

w

szczególności

powiązanie

regionów

warszawsko-łódzkiego,

małopolsko-śląsko-morawskiego oraz regionu naddunajskiego obejmującego aglomeracje

Wiednia, Bratysławy i Budapesztu, w celu integracji makroregionu środkowoeuropejskiego

o populacji powyżej 30 milionów mieszkańców i powierzchni około 130-160 tys. km2, który

stanie się gospodarczym motorem Europy Środkowej.

• W transporcie towarowym

−

Uruchomienie procesów wpływających na budowę wewnątrzkrajowego intermodalnego

systemu transportu towarowego obejmującego wszystkie regiony Polski oraz integrację tego

systemu z międzynarodowymi systemami transportu towarów w celu przejęcia części

strumienia ładunków z transportu drogowego na kolej;

−

Zapewnienie obsługi potrzeb związanych z obronnością w zakresie szybkiego transportu

wojsk NATO w związku ze znaczeniem Polski na wschodniej flance NATO;

−

Kształtowanie warunków wzrostu znaczenia Polski w transporcie i handlu międzynarodowym

poprzez wzmacnianie przechodzących przez Polskę głównych interkontynentalnych korytarzy

53

SOR, str. 196 – Rozwijanie i integrowanie systemów transportu zbiorowego usprawniających jakość połączeń w miastach,

między nimi a ich wiejskim otoczeniem i ważnymi sąsiadującymi ośrodkami.

transportu lądowego Europa-Azja i transeuropejskich korytarzy o przebiegu południkowym

(komplementarnych z istniejącymi połączeniami równoleżnikowymi), budowę intermodalnych

międzynarodowych węzłów przeładunkowych, a także zapewnienie połączeń głównych

krajowych węzłów transportowych, w tym portów, z sąsiednimi krajami (w szczególności

posiadających kolej o innym rozstawie szyn, jak Ukraina i Białoruś, lub nieposiadających

portów morskich, jak Białoruś, Słowacja i Czechy).

W horyzoncie czasowym SRT2030 strategicznym zadaniem jest wzmocnienie roli transportu

kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju. W tym celu niezbędne będzie

kontynuowanie działań, które wpłyną pozytywnie na podniesienie konkurencyjności kolei w stosunku

do innych rodzajów transportu, mierzonej czasem i kosztem przejazdu, komfortem podróży

i poziomem bezpieczeństwa. Zadanie to będzie realizowane poprzez inwestycje i zmiany

technologiczne oraz organizacyjne. Stworzą one możliwości powiększania podaży konkurencyjnych

usług, a także zapewnią realizację procesu sukcesywnego zwiększania stopnia interoperacyjności

polskiego systemu transportu kolejowego w ramach systemu transportu kolejowego w UE.

Planowana modernizacja, rozbudowa i rewitalizacja sieci linii kolejowych oparta będzie

w przeważającej mierze na realizacji inwestycji zlokalizowanych na transeuropejskiej sieci

transportowej TEN-T oraz koncepcji budowy CPK, w której ważną rolę odegra transport kolejowy.

Inwestycje dotyczące poprawy jakości stanu linii kolejowych będą także prowadzone na odcinkach

o znaczeniu regionalnym i lokalnym, również poza siecią TEN-T. Celem powyższych inwestycji będzie

skomunikowanie największych miast Polski siecią nowoczesnych i szybkich połączeń kolejowych,

a także zwiększenie dostępności transportowej wszystkich regionów Polski. W ww. zakresie rozwoju

infrastruktury kolejowej kluczowe jest osiągnięcie gęstości i przepustowości sieci odpowiadającej

potrzebom rozwojowym kraju i regionów, w tym potrzebom związanym z rozwojem transportu

międzynarodowego. W tym aspekcie konieczne będzie dedykowanie części infrastruktury dla szybkich

korytarzy pasażerskich oraz dla korytarzy towarowych. Równocześnie prowadzone będą prace

związane z modernizacją dużych węzłów kolejowych oraz dotyczące inwestycji multilokalizacyjnych,

co wpłynie na przepustowość sieci kolejowej i zwiększenie multimodalności transportu.

Jednocześnie należy podjąć starania dotyczące analizy możliwości rewitalizacji nieczynnych

lub zlikwidowanych linii kolejowych obsługujących ośrodki miejskie lub ważniejsze obszary

poszczególnych regionów. Szczególnie istotne będzie wdrażanie programu Kolej+, zakładającego

uzupełnienie lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej. Ze względu na znaczne potrzeby

inwestycyjne i niewspółmierne do nich środki finansowe w ramach np. Regionalnych Programów

Operacyjnych, program Kolej+ pozwoli na zintegrowane planowanie i wsparcie inwestycji mających

na celu m.in. usprawnienie komunikacji pasażerskiej na poziomie międzyregionalnym oraz racjonalne

i spójne podejmowanie działań realizujących kierunki rozwoju kraju na poziomie regionalnym

w obecnej i kolejnej perspektywie finansowej. Program Kolej+ zakłada 3 komponenty,

tj. inwestycyjny, organizacji przewozów i chroniący infrastrukturę kolejową przed likwidacją.

W Polsce niektóre zlikwidowane linie kolejowe zostały przejęte i uruchomione przez JST.

Opracowanie mechanizmu wsparcia przejmowania i utrzymywania przez samorządy lub innych

lokalnych zarządców lokalnej infrastruktury kolejowej (przy pozostawieniu prawa własności

i użytkowania wieczystego do gruntów w rękach Skarbu Państwa lub jego podmiotów) docelowo

wpłynęłoby pozytywnie na zwiększenie dostępności przestrzennej kolei. W koncepcji CPK

przewidziano możliwość realizacji we współpracy z samorządami projektów komplementarnych

(do budowy krajowego systemu przewozów w oparciu o CPK) dotyczących lokalnej infrastruktury

i systemów transportu, zwłaszcza w obszarach aglomeracyjnych, co koresponduje również

z zapisanymi w SOR celami dotyczącymi wspomagania współpracy i koordynacji działań

prorozwojowych w obszarach funkcjonalnych aglomeracji, w skład których wchodzą zarówno

administracyjne obszary miejskie, jak i wiejskie.

Inwestycje dedykowane kolejowemu transportowi towarowemu będą również dotyczyły rozwoju

infrastruktury kolejowej wykorzystywanej w głównej mierze na potrzeby przemysłu i handlu

międzynarodowego. Nacisk będzie położony na zapewnienie odpowiedniego standardu technicznego

linii kolejowych (tj. odpowiedniej dopuszczalnej długości pociągu i nacisku osi, skrajni ładunkowej),

a także bocznic, terminali towarowych wraz z torami dojazdowymi oraz linii szerokotorowych,

również w obszarze przygranicznym. Jest to warunkiem wspierania konkurencyjnej wobec transportu

drogowego oferty kolei w przewozach towarowych, szczególnie w tranzycie wschód-zachód

(z uwzględnieniem przewozów Europa-Azja) oraz północ-południe, a także w obsłudze portów

morskich. W tym zakresie istotna będzie polityka inwestycyjna obejmująca modernizację linii

wchodzących w skład trzech kolejowych korytarzy transportowych, przebiegających przez Polskę (Rail

Freight Corridors).

Również stacje graniczne stanowią szczególne punkty infrastrukturalne na sieci międzynarodowych

przewozów kolejowych i mogą pełnić zarówno funkcje terminali przeładunkowych, stacji

rozrządowych, jak i miejsc realizacji czynności kontrolnych w związku z przekraczaniem przez tabor

kolejowy granicy państwowej (np. Schengen) i celnej. Efektywność funkcjonowania tych stacji oraz

czasochłonność czynności związanych z przekraczaniem granicy ma decydujący wpływ na czas

trwania cyklu przewozowego. Dlatego też niezbędne będzie modernizowanie infrastruktury stacji

granicznych, w celu zapewnienia odpowiedniej przepustowości w każdych warunkach. Umożliwi

to docelowo większą efektywność całego łańcucha transportowego i konkurencyjność transportu

kolejowego.

Planowany układ sieci kolejowej w 2030 r., charakteryzowany dopuszczalną prędkością, przedstawia

rysunek 16.

Rysunek 16. Przewidywane prędkości linii kolejowych w roku 2030, uwzględniające inwestycje

do roku 2023 oraz zakresy planowanych obecnie prac przygotowawczych do perspektywy UE

2021-202754

54

W okresie objętym horyzontem SRT2030 możliwa będzie realizacja innych kolejowych projektów infrastrukturalnych

zgodnie z przyjętymi programami wieloletnimi.

Interoperacyjność sieci wdrażana będzie systematycznie, wraz z modernizacją kolejnych linii

kolejowych. Wymaga to równoległych działań ze strony zarządcy infrastruktury, podmiotów

zarządzających dworcami kolejowymi, jak i przewoźników kolejowych oraz współpracy z organem

odpowiedzialnym za bezpieczeństwo w transporcie kolejowym. W horyzoncie realizacji Strategii

podejmowane będą działania zmierzające do zwiększenia roli transportu kolejowego na rynku

transportowym, zwłaszcza w tych jego segmentach, w których przewozy kolejowe są najbardziej

atrakcyjne cenowo, właściwe ze względów ekonomicznych i społecznych oraz dobrze postrzegane

przez użytkowników.

Na poprawę funkcjonowania kolejowego systemu transportowego wpłynie ponadto wdrażanie

rozwiązań w zakresie wykorzystania inteligentnych systemów transportowych. W szczególności

odnosi się to do stopniowego wprowadzenia na najważniejszych szlakach kolejowych Europejskiego

Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Ma on służyć interoperacyjności kolei w Europie,

poprawić bezpieczeństwo ruchu pociągów oraz umożliwić prowadzenie ich z prędkościami ponad

160 km/h55. Wdrażanie ERTMS będzie przebiegało w zgodzie z wytycznymi UE, Krajowym Planem

Wdrażania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności dla Podsystemu Sterowanie opracowywanym

przez Ministerstwo Infrastruktury oraz z uwzględnieniem potrzeb rynku transportowego. Równolegle

do wdrażania systemu ERTMS w części przytorowej konieczne jest sukcesywne zwiększanie liczby

pojazdów wyposażonych w urządzenia pokładowe tego systemu.

W ramach planów dalszej modernizacji polskiego systemu infrastruktury kolejowej, zgodnie

z zapisami Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)

oraz koncepcji budowy CPK, opracowane zostaną dokumentacje techniczne dla realizacji nowych

odcinków linii kolejowych budowanych w standardzie linii dużych prędkości związanych z obsługą

CPK, których realizacja planowana jest w latach 2020-2030.

Oprócz budowy nowych odcinków linii kolejowych na potrzeby krajowego systemu przewozów,

planowany jest również szeroki zakres elektryfikacji fragmentów istniejącej sieci kolejowej. Skala tych

przedsięwzięć oraz wymagania związane z planowaną prędkością maksymalną pociągów kursujących

na nowych liniach (określonych w koncepcji budowy CPK) wymagać będą podjęcia decyzji dotyczącej

wyboru rodzaju zasilania na nowo budowanych i elektryfikowanych liniach kolejowych. Powyższe

inwestycje doprowadzą do istotnego zwiększenia udziału trakcji elektrycznej w przewozach

kolejowych, a w powiązaniu z modernizacją polskiego sektora energetycznego (w tym z realizowanymi

potencjalnie zintegrowanymi projektami zasilania trakcji ze źródeł odnawialnych) będą miały wpływ

na poprawę efektywności energetycznej gospodarki związanej m.in. z jej częściową dekarbonizacją.

Jednocześnie podjęte zostaną prace związane z wdrożeniem naziemnego systemu gromadzenia

danych o zużyciu energii (DCS) zgodnie z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności

dla podsystemu Energia (TSI ENE).

W segmencie rynku przewozów aglomeracyjnych zakłada się wzrost znaczenia transportu

kolejowego, przede wszystkim z uwagi na dużą zdolność przewozową kolei i jej relatywnie atrakcyjną

prędkość handlową oraz występujące problemy ruchu drogowego, tj. kongestia czy brak miejsc

do parkowania. Poprawie pozycji konkurencyjnej kolei na obszarach aglomeracyjnych będzie służyło

zapewnienie jej pełnej integracji z innymi systemami transportu miejskiego.

Ze względu na znaczenie pasażerskich przewozów kolejowych (uznanych za perspektywiczne)

w obszarze ciążenia metropolii niezbędne są inwestycje infrastrukturalne na tych obszarach.

Inwestycje te mogą obejmować nie tylko budowę nowych linii, torów (par torów) czy obiektów

na liniach obecnie eksploatowanych, ale także rewitalizację niewykorzystywanych odcinków.

55

Szczegóły dotyczące wdrażania ERTMS zostały zawarte w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) nr 2017/6 z dnia

5 stycznia 2017 r. w sprawie europejskiego planu wdrożenia europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym

(Dz. Urz. UE L 3 z 06.01.2017, str. 6) oraz w opracowanym dla Polski „Krajowym Planie Wdrożenia Technicznej Specyfikacji

Interoperacyjności Sterowanie” z czerwca 2017 r.

Działania te będą miały również na celu dywersyfikację środków transportu, co wprost przełoży się

na zwiększenie ich dostępności i aktywizację dotychczas niezagospodarowanej tkanki miejskiej

znajdującej się w sąsiedztwie linii kolejowych.

W zakresie przewozów towarowych istotne jest zapewnienie warunków odpowiedniej

konkurencyjności przewozów kolejowych w odniesieniu do innych rodzajów transportu, czemu

sprzyjać będzie rozwój interoperacyjnej i intermodalnej infrastruktury. Celem jest zaoferowanie

klientom pełnego łańcucha transportowego, pozwalającego realizować terminowo usługi „od drzwi

do drzwi” (door to door), z jak największym wykorzystaniem transportu kolejowego.

Prowadzone będą działania w zakresie systematycznej rozbudowy i poprawy stanu technicznego sieci

ogólnodostępnych punktów ładunkowych wykorzystywanych m.in. w przewozach rozproszonych.

Lokalizacja tych punktów uwzględniać będzie potrzeby przewozowe zainteresowanych podmiotów

gospodarczych. Zakłada się także kontynuację procesu przekazywania na podstawie umów dzierżawy

nieruchomości zabudowanych infrastrukturą przeładunkową do zarządców infrastruktury kolejowej,

którzy odpowiadają za ich udostępnianie oraz utrzymanie w sprawnym stanie technicznym.

Ponadto działania ukierunkowane będą na poprawę dostępności placów przeładunkowych

wykorzystywanych w przewozach rozproszonych. W tym aspekcie badana będzie możliwość

wprowadzenia usług i rozwiązań technologicznych konsolidujących nadawców małych przesyłek

(np. giełd ładunków), warunkowane stworzeniem wspólnej (scentralizowanej) ogólnodostępnej

platformy informatycznej.

Osobną grupę działań będą stanowić inwestycje obejmujące budowę systemów sterowania ruchem

kolejowym na liniach o małym i średnim obciążeniu ruchem. Zadaniem tych inwestycji jest

automatyzacja prowadzenia ruchu i obniżenie kosztów eksploatacji tych linii.

W obecnej i kolejnej dekadzie założono duży zakres inwestycji związanych z rewitalizacją

i modernizacją infrastruktury stacji, dworców i przystanków kolejowych. Podjęcie tych działań wynika

z faktu, że jakość tej infrastruktury w istotny sposób rzutuje na ocenę usług transportu kolejowego

przez pasażerów. W odniesieniu do stacji małych i średnich modernizacja infrastruktury punktowej

będzie prowadzona w ramach modernizacji poszczególnych linii kolejowych, a jej koszty

są uwzględnione w kosztach poszczególnych projektów modernizacyjnych. Dworce kolejowe będą

podlegały przebudowie i rozbudowie. Oznacza to rozszerzenie ich funkcji w ten sposób, aby pełniły

rolę węzłów integrujących transport kolejowy z innymi systemami transportowymi (szczególnie

z transportem miejskim oraz z lokalnym i regionalnym transportem autobusowym), a jednocześnie

wielofunkcyjnych centrów handlowo-usługowych. Kontynuowana będzie weryfikacja lokalizacji

dotychczasowych punktów wymiany podróżnych, budowa nowych oraz standaryzacja obsługi

pasażerów, w tym obsługi informacyjnej.

Konieczne są działania mające na celu zapewnienie stabilnych źródeł finansowania dla utrzymania

obiektów dworcowych56. Będzie to prowadziło do efektywniejszego zarządzania nieruchomościami

przeznaczonymi na funkcje dworcowe, w tym planowania bieżących remontów oraz utrzymania

odpowiedniego standardu jakości. Przyjęty model finansowania utrzymania obiektów dworcowych

musi także uwzględniać wielkość ruchu pasażerskiego, możliwości uzyskania wpływów z wynajmu

56

Obecnie inwestycje polegające na budowie, przebudowie lub modernizacji dworców kolejowych realizowane są ze środków

własnych, ze środków budżetu państwa, ze środków unijnych bądź w systemie deweloperskim, przy udziale partnera

prywatnego. Planowana jest modernizacja kolejnych dworców kolejowych na terenie całej Polski. Istnieje grupa dworców,

zlokalizowanych w największych aglomeracjach, obsługujących największe potoki podróżnych i mających duży potencjał

biznesowy, które mogą być zagospodarowane w ramach partnerstwa z zewnętrznym podmiotem lub w ramach projektu

komercyjnego. Takie projekty mogą dotyczyć wieloprzestrzennej zabudowy obszarów samych dworców i terenów do nich

przyległych. Niemniej istotne znaczenie będą miały inwestycje dotyczące dworców w średnich i małych miejscowościach,

realizowane w partnerstwie między podmiotami szeroko rozumianego sektora kolejowego a jednostkami samorządu

terytorialnego.

części komercyjnych oraz zasady współpracy przy wynajmie powierzchni jednostkom samorządu

terytorialnego.

Realizacja następujących działań warunkuje pożądany rozwój transportu kolejowego

Działania do 2020 r.

• konsekwentna modernizacja, rozbudowa i rewitalizacja istniejącej sieci linii kolejowych

oraz bocznic, terminali towarowych wraz z torami dojazdowymi, a także linii szerokotorowych,

również w obszarze przygranicznym i w rejonie portów morskich;

• modernizacja i budowa terminali przystosowanych do obsługi przez kolej jednostek

intermodalnych i multimodalnych57 przystosowanych do przeładunku towarów niebezpiecznych;

• opracowanie dokumentacji technicznej dla rozbudowy sieci kolejowej, w szczególności związanej

z budową systemu przewozów opartego o CPK, w tym linii o parametrach dużych prędkości;

• podjęcie decyzji dotyczącej wyboru rodzaju zasilania na nowo budowanych i elektryfikowanych

liniach kolejowych;

• rozwijanie infrastruktury systemów usprawniających zarządzanie przewozami pasażerskimi

i towarowymi;

• stopniowe wdrażanie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) – zgodnie

z Krajowym Planem Wdrażania Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI) Sterowanie;

• modernizacja infrastruktury dworców i przystanków kolejowych oraz ewentualna budowa nowej

pasażerskiej infrastruktury usługowej zgodnie z zasadami projektowania uniwersalnego

dostosowanych do potrzeb osób z niepełnosprawnością i osób o ograniczonej możliwości

poruszania się – zgodnie z Krajowym planem wdrażania technicznych specyfikacji

interoperacyjności, odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób

niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (TSI PRM);

• rewitalizacja i rozbudowa linii kolejowych w obszarach funkcjonalnych miast;

• uzupełnienie lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej, w oparciu m.in. o program Kolej+;

• podejmowanie działań zmierzających do lepszej integracji transportu kolejowego z pozostałymi

gałęziami transportu;

• systematyczna rozbudowa i poprawa stanu technicznego sieci ogólnodostępnych punktów

ładunkowych wykorzystywanych m.in. w przewozach rozproszonych.

Działania do 2030 r.

• dalsza realizacja kolejowych inwestycji infrastrukturalnych (w tym także na rzecz ukończenia sieci

bazowej i konsekwentnego uzupełniania sieci kompleksowej TEN-T) poprzez modernizację,

rozbudowę i rewitalizację linii kolejowych oraz bocznic, podnoszenie parametrów linii w ramach

kolejowych korytarzy towarowych oraz zapewnienie spójności sieci kolejowej;

• realizacja projektów dotyczących linii kolejowych o znaczeniu regionalnym, w szczególności zadań,

dla których przygotowywana została z udziałem środków unijnych dokumentacja przedprojektowa

i projektowa;

• kontynuacja rozwoju kolejowej infrastruktury transportowej w dużych węzłach kolejowych (w tym

w portach morskich) oraz dalsze wspieranie inwestycji infrastrukturalnych na liniach kolejowych

o charakterze regionalnym i lokalnym w oparciu o założenia programu Kolej+, w powiązaniu

z kontynuacją programu inwestycji dworcowych;

• dalsze wdrażanie systemów informatycznych i telekomunikacyjnych (telematyki transportowej)

– Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) i GSM-R, w tym zabezpieczenie

Kontener, naczepa, nadwozie wymienne.

odpowiednich zasobów częstotliwości dla kolejowego systemu łączności ruchomej FRMCS,

mającego w przyszłości zastąpić wdrażany obecnie system GSM-R;

• sukcesywny rozwój potencjału polskich centrów logistycznych – wsparcie unowocześnienia

oferowanych usług, a także kontynuacja działań związanych z rozbudową i rewitalizacją bocznic

kolejowych oraz terminali towarowych wraz z torami dojazdowymi;

• likwidacja „wąskich gardeł” oraz poprawa parametrów sieci kolejowej w ramach inwestycji

multilokalizacyjnych, w tym wpływających na wzrost bezpieczeństwa oraz zwiększających

multimodalność;

• realizacja etapów rozwoju infrastruktury kolejowej określonych w koncepcji budowy CPK w Polsce

w oparciu o przyjętą przez Radę Ministrów uchwałę nr 173/2017 z dnia 7 listopada 2017 r.

w sprawie przyjęcia Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny

Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej, w tym budowa nowych linii kolejowych oraz

modernizacja i elektryfikacja części linii istniejących;

• podejmowanie działań zmierzających do opracowania mechanizmu wsparcia przejmowania,

rewitalizowania i późniejszego utrzymywania, przez samorządy lub innych lokalnych zarządców,

infrastruktury kolejowej na liniach o znaczeniu regionalnym lub lokalnym.

Projekty strategiczne: Krajowy Program Kolejowy do roku 2023

Cel główny KPK obejmuje wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie

transportowym kraju poprzez stworzenie spójnej i nowoczesnej sieci linii kolejowych. Przyjęty cel

główny wynika bezpośrednio z SRT2030, w zakresie dotyczącym transportu kolejowego.

Komplementarne wobec celu głównego cele szczegółowe obejmują

• wzmocnienie efektywności transportu kolejowego;

• zwiększenie bezpieczeństwa funkcjonowania transportu kolejowego;

• poprawę jakości w przewozach pasażerskich i towarowych.

Realizacja przyjętego układu celów wpłynie na podniesienie parametrów sieci przez zarządcę

narodowej, publicznej infrastruktury kolejowej – PKP Polskie Linie Kolejowe SA, w taki sposób,

aby zaspokoić potrzeby pasażerów oraz przewoźników, a także nadawców i odbiorców towarów

przewożonych z wykorzystaniem transportu kolejowego. Doprowadzi także do skrócenia czasów

przejazdów, podniesienia bezpieczeństwa transportu kolejowego, komfortu podróży oraz likwidacji

barier utrudniających przewóz ładunków.

Poprawa parametrów i stanu technicznego linii kolejowych, będące rezultatem prac

inwestycyjnych, przełożą się bezpośrednio na poprawę bezpieczeństwa w wielu jego aspektach.

W szczególności wynika to z modernizacji lub rewitalizacji nawierzchni kolejowej, urządzeń sieci

trakcyjnej, a także modernizacji lub zabudowy nowoczesnych, komputerowych urządzeń

sterowania ruchem kolejowym. Podnosi to niezawodność systemów bezpieczeństwa i minimalizuje

prawdopodobieństwo zaistnienia sytuacji potencjalnie niebezpiecznych. Wartość programu

wieloletniego do roku 2023 wynosi ok. 70,1 mld zł i obejmuje wszystkie źródła finansowania.

Cel główny KPK realizowany będzie m.in. poprzez modernizację i budowę 9000 km torów.

Program inwestycji dworcowych na lata 2016-2023

Celem projektu jest zwiększenie liczby dworców kolejowych spełniających współczesne wymagania

pasażerów korzystających z usług transportu kolejowego w ramach różnego rodzaju segmentów

przewozów pasażerskich.

Projekt ukierunkowany jest na

•

•

•

•

poprawę obsługi i bezpieczeństwa pasażerów;

poprawę stanu technicznego obiektów dworcowych;

wzrost efektywności transportu kolejowego, zarówno w skali regionu, jak i kraju;

zwiększenie dostępności budynku dworca dla osób z niepełnosprawnością i osób

o ograniczonej możliwości poruszania się (uwzględniając wymagania TSI PRM);

• poprawę ogólnej estetyki dworców i terenów przyległych, w tym warunków sanitarnohigienicznych i bezpieczeństwa, wpływającą na zmianę postrzegania dworców przez

pasażerów.

Realizacja projektu wynika z potrzeb pasażerów i oczekiwań przewoźników kolejowych, odpowiada

więc na zapotrzebowanie rynkowe oraz społeczne. Infrastruktura punktowa jest jednym

z kluczowych czynników mających wpływ na satysfakcję i bezpieczeństwo klientów i użytkowników

kolejowych obiektów usługowych. Wartość programu do roku 2023 wynosi ok. 1,38 mld zł

i obejmuje przebudowę 188 dworców. Do 2027 r. program budowy i przebudowy dworców

powinien objąć wszystkie dworce znajdujące się na relacjach bezpośrednich prowadzących

do Centralnego Portu Komunikacyjnego58.

W zależności od możliwości uzyskania finansowania dla tych inwestycji.

4.1.2 Transport drogowy

Wyniki prognozy zapotrzebowania na transport w Polsce nie pozostawiają wątpliwości co do skali

koniecznych inwestycji w transporcie drogowym, zważywszy, że polska sieć drogowa przyjmuje ruch

ok. 20,8 mln pojazdów silnikowych (w tym 2,2 mln polskich samochodów ciężarowych, około 0,5 mln

zagranicznych samochodów ciężarowych, 64 tys. autobusów i autokarów pozamiejskich, prawie 17 mln

samochodów osobowych i 1 mln motocykli). Przyjęty w 2015 r. i znowelizowany w 2017 r. Program

Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) zakłada wybudowanie

do 2025 r. około 250 km autostrad, a dróg ekspresowych – około 2700 km (a także liczne obwodnice

miast na sieci dróg krajowych). Obecnie koncepcja rozwoju sieci autostrad i dróg ekspresowych

zakłada, że docelowa długość sieci dróg o najwyższym standardzie osiągnie około 7850 km, w tym

około 2100 km autostrad i około 5750 km dróg ekspresowych59.

Plany budowy autostrad i dróg ekspresowych oparte będą w głównej mierze o realizację projektów

stanowiących elementy transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Istotną rolę będą pełniły

również zadania o charakterze transgranicznym oraz te stanowiące połączenia pomiędzy

poszczególnymi elementami sieci TEN-T. Budowa nowoczesnych i szybkich połączeń drogowych

pomiędzy wszystkimi ośrodkami wojewódzkimi, a także projektów wpływających na aktywizację

gospodarczą takich obszarów jak Polska Wschodnia (m.in. Via Carpatia) czy Pomorze Środkowe i inne

obszary o ograniczonej dostępności, jest istotnym elementem planów dotyczących inwestycji

w infrastrukturę drogową. Do ambitnych wyzwań stojących przed Polską należy również zaliczyć

działania dotyczące budowy CPK związane z rozbudową układu dróg ekspresowych oraz autostrad

w okolicy tego węzła. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury drogowej, w tym przebudowa

istniejącej sieci dróg krajowych związana z dostosowaniem do przenoszenia nacisku 115 kN/oś,

a także budowa drogowych obejść miast, przyczyniać się będzie jednocześnie do zwiększenia

bezpieczeństwa ruchu drogowego. Istotny wpływ na utrzymywanie się dysproporcji rozwojowych

pomiędzy regionami ma ich ograniczona dostępność transportowa. W wielu przypadkach jej niski

poziom jest barierą negatywnie wpływającą na wzrost gospodarczy. Rozbudowa sieci głównych dróg

krajowych zwiększy atrakcyjność inwestycyjną regionów, ułatwi przedsiębiorcom kooperację

i tworzenie łańcuchów produkcji, zwiększy dostęp do rynków w skali krajowej i europejskiej.

Niezbędnym działaniem na rzecz zwiększania dostępności transportowej regionów będzie realizacja

we współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego inwestycji budowy dróg regionalnych

i lokalnych i ich połączeń z drogami krajowymi. Dzięki tym inwestycjom mieszkańcy zyskają lepszy

dostęp do usług publicznych. W efekcie rozwój infrastruktury drogowej umożliwi zmniejszenie się

dysproporcji rozwojowych.

Istotnym działaniem na rzecz realizacji nowoczesnej infrastruktury transportu drogowego będzie

budowa obwodnic miejscowości najbardziej obciążonych ruchem samochodów ciężarowych.

W zakresie budowy nowych tras wytyczane będą przebiegi poza obszarami gęsto zabudowanymi.

Działania te przyczynią się do usprawnienia ruchu tranzytowego, zwiększą bezpieczeństwo ruchu

drogowego oraz wpłyną pozytywnie na jakość powietrza w miastach.

Realizacja docelowej sieci autostrad i dróg ekspresowych to ogromny wysiłek finansowy dla państwa.

Z tego względu rozwój systemu ochrony infrastruktury drogowej przed nadmierną i przedwczesną

degradacją, spowodowaną ruchem pojazdów przeciążonych, jest niezbędny, aby owe inwestycje

współmiernie korespondowały z długofalowymi korzyściami dla gospodarki (w tym analizy

nowoczesnych technologii, np. ważenia pojazdów w ruchu, a także wykorzystania możliwości

oferowanych przez sztuczną inteligencję).

59

Zgodnie z zamierzeniami Ministerstwa Infrastruktury dotyczącymi zmiany rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 15 maja

2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U. z 2018 r. poz. 741) w kontekście budowy Centralnego Portu

Komunikacyjnego.

Stabilnym mechanizmem wsparcia finansowego rozwoju dróg lokalnych będzie Fundusz Dróg

Samorządowych (FDS), którego zadaniem będzie dofinansowanie budowy, przebudowy oraz

remontów dróg powiatowych i gminnych. Wsparcie ma także dotyczyć budowy nowych mostów

zlokalizowanych w ciągach dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych (zadań mostowych).

Mechanizm ten oparty będzie o dochody własne samorządów oraz środki budżetowe60

i pozabudżetowe. Dzięki niemu zapewnione zostaną

• poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego;

• poprawa dostępu do instytucji świadczących usługi publiczne (w szczególności w zakresie

zdrowia, edukacji i administracji publicznej);

• połączenia drogowe istotne dla sprawnej realizacji zadań państwa o kluczowym znaczeniu

dla bezpieczeństwa obywateli oraz ważne dla transportu;

• uzupełnienie lokalnej infrastruktury drogowej o brakujące przeprawy mostowe w ciągach dróg

zarządzanych przez JST, które przyczyniają się do poprawy spójności komunikacyjnej regionu

i zwiększą poziom rozwoju społeczno-gospodarczego i warunki życia społeczności lokalnych;

priorytetowo traktowane będą JST z obszarów o słabej dostępności czasowej, w szczególności

z obszarów zagrożonych trwałą marginalizacją, czy też miast średnich tracących funkcje.

Globalny przemysł motoryzacyjny i transport drogowy przechodzi obecnie transformację, która polega

na automatyzacji pojazdów zmierzającej do wdrożenia pojazdu autonomicznego, zdolnego do transportu

pasażerów i towarów bez udziału kierowcy. Autonomizacja pojazdu oznacza jego zdolność

do samodzielnego wykonywania manewrów hamowania, przyspieszania, wyprzedzania, omijania,

jak również wszystkich innych manewrów, które były dotychczas wykonywane przez kierowcę.

W zależności od stopnia automatyzacji pojazdy te będą zmniejszały, a nawet eliminowały udział

człowieka w prowadzeniu pojazdu. Szacuje się, że w perspektywie 2030 r. pojazdy wyposażone

w funkcję pełnej automatycznej jazdy będą stanowiły 15 do 25% wszystkich pojazdów na świecie.

Wyposażenie sieci drogowej w inteligentne systemy transportowe uwzględniające rozwiązania

pozwalające na wymianę informacji i danych pomiędzy pojazdami i infrastrukturą wydają się być

warunkiem wstępnym do ich wdrożenia. Konieczne będą również zmiany prawne zapewniające

możliwość autonomicznej jazdy oraz odpowiedni poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego,

(w zakresie ochrony danych osobowych oraz cyberbezpieczeństwa).

Tworząc infrastrukturę do zastosowań technologii autonomicznych, należy uwzględnić krajowe

doświadczenia i duże osiągnięcia w dziedzinie zarządzania ruchem bezzałogowym i autonomicznym

w odniesieniu do bezzałogowych statków powietrznych (BSP). System zarządzania ruchem BSP

wykorzystywany przez zarządcę przestrzeni powietrznej (Polska Agencja Żeglugi Powietrznej) mógłby

zostać wykorzystany do zarządzania innymi rodzajami ruchu bezzałogowego i autonomicznego.

Wnioski takie wynikają z prac w ramach programu flagowego SOR – Żwirko i Wigura, którego

przedmiotem jest m.in. system zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych.

Konieczne jest także zapewnienie powszechnego dostępu do infrastruktury paliw alternatywnych,

w szczególności w aglomeracjach miejskich i obszarach gęsto zaludnionych oraz wzdłuż sieci bazowej

TEN-T, w oparciu o kierunki wskazane w dokumentach krajowych, takich jak „Krajowe ramy polityki

rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych”61 oraz „Plan rozwoju elektromobilności w Polsce – Energia

do Przyszłości”. Pozwoli to na rozwój innowacyjnego i ekologicznego transportu na terenie Polski.

Prawidłowe funkcjonowanie transportu drogowego na nowoczesnej sieci infrastruktury wymaga

60

W oparciu o dostępne środki budżetowe rząd planuje wdrażanie programów dotyczących wsparcia lokalnej infrastruktury

drogowej oraz budowy przepraw mostowych.

61

Obowiązek przyjęcia przez każde państwo członkowskie krajowych ram polityki wynika z dyrektywy Parlamentu

Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych

(Dz. Urz. UE L 307 z 28.10.2014, str. 1).

• zapewnienia utrzymania stanu technicznego dróg na dobrym poziomie, co dla dużej części sieci

dróg, w szczególności samorządowych, oznacza odbudowę do stanu wyjściowego lub gruntowną

przebudowę, a następnie zapewnienie wysokich standardów utrzymania;

• zapewnienia poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu, które powinno dotyczyć ogółu zarządców

drogowych, z wykorzystaniem ramowych kierunków, wynikających z programów o zasięgu

krajowym, takich jak Narodowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020

i kolejnego programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego po 2020 r.;

• usprawniania metod zarządzania ruchem drogowym, w szczególności na drogach o dużym

natężeniu ruchu, zarówno krajowych, jak i samorządowych, z wykorzystaniem zaawansowanych

inteligentnych systemów transportowych integrujących dotychczasowe rozwiązania;

• rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych w aglomeracjach miejskich i obszarach gęsto

zaludnionych oraz wzdłuż sieci bazowej TEN-T.

Rysunek 17. Docelowa sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce – Centralny Port Komunikacyjny

dla RP62

62

Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 15 maja 2004 r. w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz. U.

z 2018 r. poz. 741) oraz uchwałą nr 173/2017 Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2017 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji

przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej.

Realizacja następujących działań warunkuje pożądany rozwój transportu drogowego

Działania do 2020 r.

• rozbudowa sieci autostrad i dróg ekspresowych, w tym odcinków transgranicznych;

• rozbudowa sieci drogowej zapewniająca równomierne nasycenie infrastrukturą, zwłaszcza

na obszarach Polski Wschodniej i Pomorza Środkowego, w tym budowa Via Carpatia, a także

poprawiająca dostęp do portów morskich;

• wyprowadzanie ruchu tranzytowego z miast poprzez budowę obwodnic miejscowości najbardziej

obciążonych ruchem samochodów ciężarowych;

• rozwijanie, przy współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego, dróg lokalnych i ich połączeń

z siecią dróg krajowych i wojewódzkich, m.in. poprzez dofinansowanie zadań własnych JST

w zakresie budowy, przebudowy lub remontu dróg powiatowych i gminnych, w oparciu o przepisy

dotyczące Funduszu Dróg Samorządowych;

• dostosowanie sieci dróg krajowych do przenoszenia nacisku 115 kN/oś, w tym rozwój

infrastruktury bezpieczeństwa ruchu drogowego;

• rozwój infrastruktury innowacyjnych rozwiązań technologicznych optymalizujących zarządzanie

ruchem z wykorzystaniem technologii ITS;

• wdrażanie innowacyjnych systemów zarządzania ruchem transportowym, przyczyniających się

do zmniejszenia presji środowiskowej generowanej przez transport drogowy;

• wzrost zastosowania odnawialnych źródeł energii w transporcie, w tym poprzez rozwój

infrastruktury systemu tankowania pojazdów o napędzie alternatywnym oraz napędów

hybrydowych;

• określenie pożądanego i możliwego modelu wdrażania automatyzacji transportu drogowego

w Polsce, w tym wymagań infrastrukturalnych.

Działania do 2030 r.

• dalsza realizacja inwestycji modernizacyjnych infrastruktury drogowej (w tym połączeń z portami

morskimi) na rzecz ukończenia sieci bazowej i kompleksowej TEN-T oraz uzupełnienia sieci

związanej z budową CPK;

• kontynuacja działań związanych z rozbudową sieci drogowej zapewniającej równomierne

nasycenie infrastrukturą, zwłaszcza na obszarach Polski Wschodniej (w tym budowa Via Carpatia

i poprawa dostępu do większości przejść granicznych na wschodniej granicy UE), Pomorza

Środkowego oraz innych obszarów o ograniczonej dostępności transportowej do sieci bazowej

i kompleksowej TEN-T;

• kontynuacja rozwoju drogowej infrastruktury transportowej o charakterze regionalnym

i lokalnym, m.in. w oparciu o przepisy dotyczące Funduszu Dróg Samorządowych;

• kontynuacja dostosowania sieci dróg krajowych do przenoszenia nacisku 115 kN/oś;

• powiązanie lokalnych i regionalnych ośrodków gospodarczych z aglomeracjami, głównymi

miastami oraz ich obszarami funkcjonalnymi z wykorzystaniem transportu drogowego;

• dostosowanie istniejącej sieci dróg na terenach miast oraz ich obszarów funkcjonalnych

do wymogów ruchu niezmotoryzowanego;

• analiza rozszerzenia sieci autostrad i dróg ekspresowych, po wybudowaniu obecnie zakładanej

sieci;

• dalsze wdrażanie systemów informatycznych i telekomunikacyjnych – ITS;

• rozbudowa systemów ładowania i tankowania pojazdów o napędzie alternatywnym;

• prowadzenie dalszych działań związanych z poprawą stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego

zgodnie z ramowymi kierunkami programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego po 2020 r.

Projekty strategiczne: Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą

do 2025 r.) (PBDK)

Celem Programu jest budowa spójnego i nowoczesnego systemu dróg krajowych, zapewniającego

efektywne funkcjonowanie drogowego transportu osobowego i towarowego.

Poprawa gęstości i przepustowości głównych arterii jest jednym z kluczowych elementów,

które mogą zwiększyć dynamikę rozwoju, zarówno regionów, jak i całego kraju, poprzez łatwiejszy,

szybszy i tańszy przepływ towarów oraz usług. Realizacja planowanych w Programie inwestycji

pozwoli również zaspokoić oczekiwania mieszkańców związane z bezpieczną i szybką komunikacją.

Budowa obwodnic poprawi funkcjonowanie miast najbardziej dotkniętych niedogodnościami

wynikającymi z ruchu tranzytowego. Zmniejszona zostanie luka infrastrukturalna pomiędzy krajami

UE-15 a Polską.

Realizacja celów nastąpi poprzez budowę spójnej sieci transportowej służącej konkurencyjnej

gospodarce, czemu służyć ma uzupełnienie luk w sieci połączeń drogowych (autostrady i drogi

ekspresowe) w relacjach europejskich, w tym na sieci TEN-T (wschód-zachód, północ-południe),

oraz w relacjach krajowych i regionalnych. Tym samym stworzona zostanie spójna sieć dróg,

co poprawi pozycję konkurencyjną Polski oraz umożliwi włączenie obszarów o słabej dostępności,

w tym peryferyjnych i przygranicznych, w procesy rozwojowe (działania).

Na realizację zadań w zakresie budowy autostrad, dróg ekspresowych oraz obwodnic (załącznik

nr 1 PBDK) przeznaczono środki w wysokości ponad 135 mld zł z Krajowego Funduszu Drogowego.

Na zadania drogowe, rozpoczęte na podstawie Programu Budowy Dróg Krajowych na lata

2011-2015 (załącznik nr 2 PBDK, działania kontynuowane, niezakończone na dzień 31.12.2013 r.)

zabezpieczono środki w wysokości 14,5 mld zł, pochodzące z KFD. KFD zasilany jest m.in.

refundacjami z budżetu środków europejskich.

Dodatkowo, w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, utrzymania odpowiednich

standardów technicznych istniejącej sieci drogowej, przygotowania zadań do realizacji oraz

zarządzania, realizowane będą zadania ze środków budżetu państwa w maksymalnej kwocie

46,8 mld zł. PBDK dopuszcza również możliwość finansowania inwestycji z innych źródeł,

np. w ramach drogowej spółki specjalnego przeznaczenia.

Realizacja PBDK umożliwi osiągnięcie celu głównego, tj. budowy spójnego i nowoczesnego systemu

dróg krajowych zapewniających efektywne funkcjonowanie drogowego transportu osobowego

i towarowego, m.in. poprzez zwiększenie gęstości autostrad i dróg ekspresowych

z 8,7 km/1000 km2 do 17,5 km/1000 km2.

Via Carpatia

Via Carpatia to kluczowy transeuropejski korytarz transportowy, stanowiący dogodne połączenie

na osi północ-południe wzdłuż wschodniej granicy Unii Europejskiej integrujący systemy

transportowe Litwy, Polski, Białorusi, Ukrainy, Słowacji, Węgier, Chorwacji, Rumunii, Bułgarii, Turcji

i Grecji z perspektywą poszerzenia o kolejne państwa, m.in. Bałkanów Zachodnich i Partnerstwa

Wschodniego. Zaletami wynikającymi z realizacji przedmiotowej inwestycji byłoby m.in. włączenie

regionów słabiej rozwiniętych w główny strumień wymiany międzynarodowej i wykorzystanie

ich potencjałów rozwojowych.

Realizacja szlaku Via Carpatia dzięki efektowi synergii będzie miała pozytywny wpływ na inne

inicjatywy o charakterze korytarzowym, takie jak Transeuropejska Sieć Transportowa czy korytarze

transportowe łączące Europę z Azją. Stwarza to szanse na lokalizację na terenie Polski terminali

transportowych i centrów logistycznych. Dzięki włączeniu do przebiegu szlaku Via Carpatia istotnej

odnogi, prowadzącej z Lublina przez Warszawę do Trójmiasta, stworzone zostaną korzystne

warunki do rozwoju portów w Gdańsku i Gdyni.

Koszt realizacji odcinków Via Carpatia na terenie Polski wynosi ponad 30 mld złotych, natomiast

ich łączna długość to ok. 730 km.

Na terenie Polski w skład szlaku drogowego Via Carpatia wchodzą następujące elementy

1. Droga ekspresowa S61 na odcinku granica PL/LT - Budzisko - Suwałki - obwodnica Augustowa Ełk;

2. Droga ekspresowa S16 na odcinku Ełk - Knyszyn;

3. Droga ekspresowa S19 na odcinku Knyszyn/Korycin - Białystok (Choroszcz) - Lublin;

4. Droga ekspresowa S19 na odcinku Lublin - Rzeszów Wschód;

5. A4 Tarnów - Rzeszów, odc. w. Rzeszów Wschód - Rzeszów Zachód;

6. Droga ekspresowa S19 na odcinku Rzeszów Zachód - Barwinek - granica PL/SK.

W ramach rewizji wytycznych w zakresie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T

zostaną podjęte działania na rzecz włączenia korytarza Via Carpatia do sieci bazowej TEN-T

na całym jego przebiegu, jako projektu stanowiącego szansę rozwojową słabszych gospodarczo

obszarów Polski i państw europejskich, przez które przebiegać będzie ten szlak.

Fundusz Dróg Samorządowych

Celem Funduszu jest podniesienie poziomu i jakości życia społeczności lokalnych oraz zwiększenie

efektywności instytucji publicznych przez rozwój bezpiecznej, spójnej, funkcjonalnej i efektywnej

infrastruktury drogowej, jako wsparcie działań samorządu gminnego i powiatowego na rzecz

budowy

dróg

lokalnych

o kluczowym

znaczeniu

dla

zrównoważonego

rozwoju

społeczno-gospodarczego wspólnot samorządowych. Rozwój lokalnej infrastruktury drogowej

stanowi działanie komplementarne do inicjatyw podejmowanych na szczeblu krajowym

w odniesieniu do budowy systemu autostrad i dróg ekspresowych, przyczyniając się do rozwijania

spójnego i zintegrowanego systemu transportowego.

Zadaniem FDS będzie dofinansowanie budowy, przebudowy i remontów dróg powiatowych

i gminnych, a także zadań obejmujących budowę mostów lokalizowanych w ciągach dróg

wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Oprócz tego FDS będzie finansował inwestycje na drogach

samorządowych, które zostały jednocześnie zaliczone do dróg o znaczeniu obronnym. Wysokość

dofinansowania zadań na drogach gminnych i powiatowych będzie wynosić do 80%, zadań

mostowych 80%, a zadań na drogach obronnych 100%.

Efektem istnienia FDS będzie poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i parametrów

technicznych lokalnej sieci drogowej, a także poprawa oraz zwiększenie atrakcyjności i dostępności

terenów inwestycyjnych. Planowaną konsekwencją utworzenia FDS jest również wyrównywanie

szans rozwojowych regionów i budowanie spójności terytorialnej. Rozbudowa sieci połączeń

drogowych wpływa korzystnie na szerokie spektrum czynników warunkujących rozwój regionów,

a co za tym idzie również sprawne funkcjonowanie państwa.

4.1.3 Transport wodny śródlądowy

Stopniowo będą zwiększały się także inwestycje w śródlądowe drogi wodne. Zgodnie z zaleceniami

Komisji Europejskiej rozwój żeglugi śródlądowej jest promowany jako najbardziej energooszczędny

sposób transportu towarów. Jednocześnie jest jednym z najtańszych i najbardziej przyjaznych

dla środowiska rodzajem transportu, głównie ze względu na

• relatywnie małe zużycie energii;

• niską emisyjność zanieczyszczeń powietrza;

• relatywnie niewielkie zanieczyszczenie wód;

• niższe niż w transporcie drogowym koszty zewnętrzne.

W Polsce transport wodny śródlądowy pomimo aktualnie niskiego udziału w łącznych przewozach

towarowych może odgrywać istotną rolę w wybranych segmentach rynku, szczególnie w obsłudze

portów w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu, a także w przewozach międzynarodowych w relacji

z Niemcami. Jednocześnie warto podkreślić znaczenie transportu wodnego śródlądowego

w przewozie pasażerów. W roku 2017 przewieziono łącznie ok. 1,26 mln pasażerów. Przewozy

te miały przede wszystkim charakter turystyczny i krajoznawczy. Nieznaczny spadek w ostatnim roku

nie zmienia długotrwałego trendu wzrostowego liczby pasażerów przewiezionych w transporcie

wodnym śródlądowym. Wzrost mobilności miejskiej połączony ze wzrostem standardu życia ludności

oraz zmianami m.in. w budownictwie mieszkaniowym może przyczynić się do jeszcze większego

wzrostu popytu na przewozy pasażerskie. Jednakże, obserwując tendencję wzrostową transportu

wodnego śródlądowego, należy uwzględnić potencjał rozwojowy tej gałęzi transportu, jak również

jego konkurencyjność i komplementarność do kolejowych i drogowych przewozów pasażerskich.

Niezbędne jest jednak polepszenie warunków nawigacyjnych, co wymaga inwestycji.

Zagospodarowanie śródlądowych dróg wodnych i rozwój żeglugi śródlądowej wpisują się

we współczesne potrzeby rozwoju społeczno-gospodarczego i dzięki kompleksowemu charakterowi

przyczynią się do poprawy efektywności systemu transportowego oraz będą jednym z czynników

zapewniających długotrwały wzrost gospodarczy dzięki stopniowo generowanym, coraz większym

efektom w różnych dziedzinach gospodarki. W transporcie wodnym śródlądowym, w perspektywie

do 2020 r., celem działań będzie dążenie do przywrócenia niezawodnego i efektywnego transportu

wodnego śródlądowego poprzez eliminację wąskich gardeł, w szczególności na Odrzańskiej Drodze

Wodnej. W następnych latach inwestycje będą ukierunkowane na działania zmierzające do uzyskania

międzynarodowych klas żeglowności na śródlądowych drogach wodnych o znaczeniu

międzynarodowym, tj. wymienionych w Porozumieniu AGN. Wypełnienie zobowiązań wynikających

z ratyfikowania przez Polskę Porozumienia AGN oznacza w najbliższych latach przyśpieszenie rozwoju

polskich śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu transportowym, w szczególności Odrzańskiej Drogi

Wodnej oraz Drogi Wodnej Dolnej Wisły.

W najbliższym czasie największy nacisk w zakresie rozwoju tego rodzaju transportu zostanie położony

na modernizację Odrzańskiej Drogi Wodnej. Realizacja tej inwestycji wynika z kilku zasadniczych

powodów

•

•

•

•

•

Odra ma bezpośrednie połączenie z systemem dróg wodnych Europy;

wzdłuż Odry i do Odry ciąży szereg regionów o dużej podaży ładunków;

z Odrą związane są regiony Polski mające znaczący udział w wymianie zagranicznej;

Odrzańska Droga Wodna może stać się integralną częścią korytarzy sieci bazowej TEN-T;

w ujściowym biegu Odrzańskiej Drogi Wodnej położony jest zespół portów morskich Szczecin

i Świnoujście, mający podstawowe znaczenie dla gospodarki narodowej.

Dla podniesienia znaczenia Odry do rangi ważnej drogi transportowej niezbędna jest poprawa

jej warunków żeglugowych. Szczegółowe plany dotyczące modernizacji Odry i ewentualnego

połączenia ze szlakami międzynarodowymi zostaną zawarte w programie modernizacji Odrzańskiej

Drogi Wodnej. Jednocześnie zostanie przygotowany program modernizacji drogi wodnej dolnej Wisły

– od Warszawy do Gdańska oraz połączenia Warszawa-Brześć. Droga ta ma szczególne znaczenie

dla zwiększenia efektywności połączenia z zapleczem portów morskich w Gdańsku oraz w Gdyni.

Na potrzeby podniesienia poziomu bezpieczeństwa ruchu żeglugowego, a także podniesienia

wydajności wodnego transportu śródlądowego, poprzez szybką wymianę informacji dotyczących dróg

wodnych na odcinkach śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, zostanie w pełni

wdrożony system informacji rzecznej (River Information Services – RIS). Obowiązek wdrożenia

systemu RIS wynika z dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września

2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach

wodnych we Wspólnocie (Dz. Urz. UE L 255 z 30.09.2005, str. 152, z późn. zm.).

W odniesieniu do infrastruktury transportu wodnego śródlądowego będą realizowane następujące

działania

Działania do 2020 r.

• opracowanie planu lub programu rozwoju śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu

transportowym;

• kontynuacja działań na rzecz usunięcia aktualnych miejsc limitujących regularną żeglugę

śródlądową na Odrzańskiej Drodze Wodnej poprzez prace utrzymaniowe i regulacyjne;

• dokończenie budowy stopnia wodnego Malczyce i jego pełne uruchomienie;

• kontynuacja działań na rzecz budowy stopni wodnych na Odrze w Lubiążu i Ścinawie;

• rozpoczęcie zagospodarowania dolnej Wisły poprzez zainicjowanie budowy stopnia wodnego

poniżej Włocławka (pilne w krótkim okresie ze względu na zagrożenie bezpieczeństwa stopnia

wodnego we Włocławku).

Działania do 2030 r.

• realizacja planu lub programu rozwoju śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu

transportowym, w tym służących m.in. poprawie dostępu do portów morskich;

• włączenie śródlądowych dróg wodnych w Polsce do sieci TEN-T;

• włączenie żeglugi śródlądowej w krajowy system transportu intermodalnego;

• przygotowanie analiz dotyczących uwarunkowań rozwoju transportu wodnego śródlądowego

w zakresie przewozów pasażerskich na obszarach miejskich położonych nad śródlądowymi

drogami wodnymi o szczególnym znaczeniu transportowym;

• rozwój innowacyjności w żegludze śródlądowej – prototyp barek śródlądowych, badania związane

z wdrożeniem nowych rozwiązań w zakresie napędu barek śródlądowych oraz redukcji spalin;

• podjęcie decyzji w sprawie budowy połączenia wodnego śródlądowego Dunaj - Odra - Łaba (DOL)

spełniającego wymogi klasy międzynarodowej;

• podjęcie decyzji w sprawie budowy Kanału Śląskiego;

• dalsze wdrażanie inteligentnych systemów transportowych – RIS;

• przywrócenie klas żeglowności na drogach wodnych o znaczeniu regionalnym.

Projekt strategiczny: Rozwój sektora żeglugi śródlądowej

Głównym celem projektu jest rozwój żeglugi śródlądowej jako integralnej gałęzi zrównoważonego

multimodalnego systemu transportowego w celu wzrostu udziału żeglugi śródlądowej

w przewozach towarów w Polsce oraz społeczny i gospodarczy rozwój miejscowości i regionów

leżących nad drogami wodnymi o istotnym znaczeniu transportowym do roku 2020 oraz 2030.

Zagospodarowanie śródlądowych dróg wodnych i rozwój żeglugi śródlądowej wpisują się

we współczesne potrzeby rozwoju społeczno-gospodarczego i dzięki kompleksowemu charakterowi

przyczynią się do poprawy efektywności systemu transportowego i będą jednym

z czynników zapewniających długotrwały wzrost gospodarczy dzięki stopniowo generowanym,

coraz większym efektom w różnych dziedzinach gospodarki, pobudzając działania inwestycyjne

i proprzedsiębiorcze w regionach. Nakłady na inwestycje w śródlądowe drogi wodne, stanowiące

warunek rozwoju żeglugi śródlądowej, rozkładają się na wiele lat (wymagają relatywnie niewielkich

rocznych nakładów inwestycyjnych), co sprawia, że ich realizacja jest realna. Kompleksowe działania

podejmowane w ramach poszczególnych komponentów projektu przyczynią się do wzrostu

konkurencyjności Polski i jej regionów, zwłaszcza tych, przez które przepływają Odra i Wisła. W celu

usystematyzowania szerokiego spektrum działań podejmowanych w ramach projektu został

on podzielony na sześć powiązanych ze sobą komponentów

Komponent 1: Rozwój śródlądowych dróg wodnych istotnych z punktu widzenia transportowego

przystosowanie głównych śródlądowych dróg wodnych do klas dróg wodnych o międzynarodowym

znaczeniu pozwoli na rozwój przewozu towarów na dużych statkach i barkach. Zarządzanie ruchem

i transportem zapewni zharmonizowana usługa informacji rzecznej.

Komponent 2: Rozwój zrównoważonego intermodalnego systemu transportowego i efektywnych

połączeń portów morskich z ich zapleczem: równolegle z rozwojem śródlądowych dróg wodnych

planuje się powstanie śródlądowych multimodalnych centrów logistycznych oraz wsparcie rozwoju

zaplecza przeładunkowego portów morskich.

Komponent 3: Rozwój kapitału ludzkiego dla żeglugi śródlądowej: realizacja zadań w zakresie

komponentu trzeciego przyczyni się do zwiększenia liczby uczniów szkół prowadzących kształcenie

w zawodach związanych z żeglugą śródlądową oraz wzrostu liczby uczelni oferujących kierunki

i programy kształcenia związane z żeglugą śródlądową.

Komponent 4: Rozwój floty polskich statków śródlądowych: zakłada się powstanie prototypu

polskiej barki śródlądowej oraz podjęcie prac nad zastosowaniem nowych rozwiązań w zakresie

napędu oraz redukcji spalin.

Komponent 5: Rozwój dużej energetyki wodnej i retencji: w celu wzmocnienia bezpieczeństwa

energetycznego kraju planuje się budowę nowych elektrowni wodnych pozwalających

na pozyskanie czystej ekologicznie energii elektrycznej. Powstające w ramach projektu zbiorniki

retencyjne umożliwią zwiększenie dostępności wody dla rolnictwa, ludności i przemysłu.

Komponent 6: Aktywizacja społeczno-gospodarcza obszarów sąsiadujących z drogą wodną

oraz rozwój lokalny oparty o nowe walory rzeki: przywrócenie powiązań

przestrzenno-funkcjonalnych miast z rzeką pozwoli na rozwój lokalnej przedsiębiorczości,

zlokalizowanej m.in. przy portach, stoczniach i przystaniach śródlądowych.

Szacunkowa wartość projektu wynosi ok. 67,1 - 90,6 mld zł.

4.2 Transport lotniczy jako element zintegrowanego systemu transportowego

Polski rynek lotniczy, jako część wspólnotowego rynku, staje przed wyzwaniem związanym

z efektywnym zaspokojeniem popytu na przewozy lotnicze, zarówno w ramach Unii Europejskiej,

połączeń interkontynentalnych, jak również uzupełniających połączeń krajowych. Dotyczy to nie tylko

przepustowości infrastruktury lotniczej, ale również jej efektywnego zintegrowania z systemem

transportowym w Polsce i krajach ościennych. Cel główny SRT2030 w odniesieniu do transportu

lotniczego będzie realizowany poprzez zapewnienie warunków do zrównoważonego rozwoju rynku

pasażerskiego oraz cargo z jednoczesnym zapewnieniem najwyższych standardów bezpieczeństwa

i ochrony środowiska. Zwiększenie mobilności tej gałęzi rynku będzie miało miejsce poprzez

innowacyjność oraz efektywność transportu lotniczego.

W dniu 7 grudnia 2015 r. Komisja Europejska (KE) przyjęła „Europejską strategię w dziedzinie lotnictwa”.

W ocenie KE konkurencyjny i sprawny transport lotniczy ma kluczowe znaczenie dla europejskiego

wzrostu gospodarczego, ponieważ lotnictwo przyczynia się do wzrostu wymiany handlowej i rozwoju

turystyki, a także sprzyja mobilności w Unii Europejskiej i tworzy nowe miejsca pracy.

Strategia zauważa, że geografia nie jest jedynym czynnikiem przesądzającym o lokalizacji

odnoszących sukces międzynarodowych węzłów lotniczych. Wpływ mają: dostępność odpowiedniej

infrastruktury, charakter systemu gospodarczego, podatkowego oraz regulacyjnego, a także więzi

historyczne, kulturowe i handlowe. Szczególnie podkreślono fakt, że porty lotnicze wraz

z dostawcami usług zarządzania ruchem lotniczym stanowią kluczowe elementy infrastruktury

lotnictwa cywilnego.

W obecnej perspektywie finansowej UE nie planuje się dalszej budowy oraz rozbudowy kubaturowej

lotnisk ze środków unijnych. Inwestycje w infrastrukturę mogą być realizowane w ramach Programu

Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) jedynie w portach lotniczych znajdujących się w sieci

bazowej TEN-T wówczas, gdy związane będą z poprawą bezpieczeństwa, infrastrukturą komunikacji

nawigacji i dozorowania, systemami zarządzania ruchem lotniczym lub ochroną środowiska.

Coraz bardziej odczuwalny staje się deficyt małych lokalnych lotnisk. Lotniska takie zlokalizowane

w pobliżu większych miejscowości mogą stanowić znaczne odciążenie lotnisk komunikacyjnych

od ruchu małych samolotów lotnictwa ogólnego i dyspozycyjnego, usprawniając ich funkcjonowanie

i zwiększając ich przepustowość. Należy mieć na uwadze, że za rozwój danego lotniska lokalnego

odpowiada zarządzający lotniskiem bądź odpowiednia jednostka samorządu terytorialnego.

Biorąc pod uwagę prognozowany dynamiczny wzrost ruchu lotniczego oraz jednocześnie dosyć długi

proces inwestycyjny związany z budową składników infrastruktury, istotnie wpływających

na jej przepustowość, przyjęta została koncepcja budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego63.

Projekt ten wpisuje się w unijną strategię lotniczą, zapewniając niezbędny impuls rozwojowy oraz

pozytywnie wpływając na gospodarkę poprzez efekt synergii. Realizacja tej inwestycji ma dla Polski

charakter strategiczny. Dzięki takiemu rozwiązaniu ugruntowana zostanie pozycja Polski jako lidera

regionu oraz kraju łączącego wschód z zachodem. Jednocześnie zaproponowana została lokalizacja CPK

w miejscowości Stanisławów (gm. Baranów), która najlepiej spełnia przyjęte kryteria wyboru.

Do czasu planowanego otwarcia Centralnego Portu Komunikacyjnego obecna infrastruktura lotniskowa

powinna być rozwijana i dostosowana do wymogów rozwijającego się rynku lotniczych przewozów

pasażerskich, w szczególności do realnych potrzeb pasażerów i przewoźników lotniczych. W celu

zapewnienia odpowiedniej przepustowości Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina w Warszawie

do czasu otwarcia Centralnego Portu Komunikacyjnego podejmowane będą różne działania mające

na celu zwiększenie przepustowości terminala (w tym strefy non-Schengen), dróg kołowania oraz dróg

startowych. Część z nich to działania inwestycyjne, a część organizacyjne i czysto proceduralne.

Budowa CPK jest kompleksowym projektem, który zakłada stworzenie uniwersalnego systemu

transportu pasażerskiego poprzez wybudowanie i eksploatację rentownego innowacyjnego węzła

transportowego, który, z jednej strony – uzyska miejsce w pierwszej dziesiątce najlepszych portów

lotniczych świata, z drugiej – doprowadzi do przebudowy krajowego systemu transportu kolejowego

jako atrakcyjnej alternatywy dla transportu drogowego i obejmującego wszystkie obszary Polski,

zapewniając jednocześnie rozwój i trwałą integrację aglomeracji warszawskiej i łódzkiej. Istotne

novum stanowi rekomendowany system rozbudowy sieci kolejowej. Inwestycje kolejowe

w zakresie budowy nowych linii uzupełnią sieć kolejową. Etap początkowy (konieczny do powstania

CPK) zakłada zbudowanie linii kolejowej Warszawa - CPK - Łódź oraz węzła i dodatkowych odcinków

umożliwiających szybki dojazd/wyjazd z węzła na linie kolejowe na kierunki południkowe oraz

równoleżnikowe, zarówno dla pociągów międzyregionalnych, regionalnych, jak i aglomeracyjnych.

Przewidziano również scenariusze dalszej rozbudowy sieci kolejowej, z których część może powstać

przed oddaniem Portu Solidarność do użytku.

W zakresie inwestycji związanych z integracją Warszawy i Łodzi, koncepcja budowy CPK przewiduje

utworzenie prawnych i infrastrukturalnych możliwości do ulokowania w otoczeniu Portu Solidarność

nowego ośrodka miejskiego, w skład którego mogłyby wchodzić np.: parki biznesu, światowej skali

centrum targowo-wystawiennicze i kongresowe obsługujące region Europy Środkowej, centra

konferencyjne, obiekty biurowo-administracyjne, czy np. campus współtworzony przez federację

polskich uczelni. Koncepcja przewiduje również wdrożenie programów rozwojowych związanych

ze znajdującymi się w okolicy CPK ważnymi obiektami dziedzictwa narodowego czy przedsięwzięciami

rewitalizacyjnymi pobliskich obszarów zurbanizowanych (np. w Łodzi).

63

Uchwała nr 173/2017 Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2017 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji przygotowania i realizacji

inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej.

Poza integracją CPK z transportem kolejowym oraz drogowym analizowane będą również przyszłe

rozwiązania dotyczące ewentualnego wdrożenia na terytorium RP systemu kolei próżniowej. Budowa

CPK ma uwzględniać możliwość wprowadzenia w przyszłości takiej infrastruktury do obsługi

budowanego hubu.

Realizacja inwestycji związanej z Centralnym Portem Komunikacyjnym, który nie będzie podlegał

istotnym ograniczeniom środowiskowym (częstotliwość wykonywania operacji, szczególnie w porze

nocnej), umożliwi rozwój lotniczych przewozów ładunków (cargo), które dotychczas mają w Polsce

marginalne znaczenie.

W tym kontekście niezbędnym będzie stworzenie infrastruktury lotniczej dostosowanej do ruchu

cargo (zarówno po stronie landside oraz airside), maksymalnie skomunikowanej z transportem

drogowym oraz kolejowym. Zarówno w polskim handlu zagranicznym, jak i w obrocie

wewnątrzkrajowym będzie przybywało wysokowartościowych towarów, dla których

najefektywniejszym rozwiązaniem jest lotniczy transport cargo. Aby ten transport zaczął się w Polsce

rozwijać, konieczna jest dalsza rozbudowa infrastruktury do obsługi jednostek cargo oraz

zorganizowanie rodzimej floty średniej wielkości samolotów cargo.

Intermodalność transportu lotniczego powinna zostać zapewniona, w miarę możliwości, poprzez

zintegrowanie portów lotniczych z siecią transportu lądowego w Polsce i w krajach ościennych, co pozwoli

na zwiększenie ich roli oraz poprawę dostępności, nie tylko w ujęciu regionalnym i krajowym, ale także

europejskim. Skomunikowanie portów lotniczych z innymi środkami transportu może przyczynić się

do zwiększenia efektywności ich funkcjonowania oraz konkurencyjności. Jednocześnie przyczyni się

do racjonalizacji wykorzystania zasobów (przepustowości) infrastruktury transportowej, wynikającej

z jednoczesnej subsydiarności i komplementarności transportu lotniczego (na dłuższych trasach –

powyżej 300 km) oraz kolejowego, w szczególności na krótkich trasach podróży (do 300 km lub

3 godzin). Polskie porty lotnicze, w szczególności należące do sieci TEN-T, w miarę możliwości powinny

być efektywnie zintegrowane w ramach multimodalnego systemu transportowego.

Działaniem, którego realizacja zapewni zwiększanie dostępności do istniejącej sieci portów

lotniczych, będzie rozbudowa drogowych i kolejowych połączeń umożliwiających zwiększenie

dostępności do istniejących portów lotniczych, w szczególności w regionach położonych w dalszej

odległości od Centralnego Portu Komunikacyjnego, w których lotniska początkowo lub docelowo

pełnić będą istotną rolę w wewnątrzkrajowym skomunikowaniu tych regionów węzłem CPK.

W obszarze żeglugi powietrznej główne działania będą skupiały się na efektywnej realizacji celów

zawartych w Planie Implementacyjnym dla Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (ESSIP)

oraz Centralnym Planie Zarządzania Ruchem Lotniczym w Europie (ATM Master Plan).

Zrównoważonemu rozwojowi polskiego rynku transportu lotniczego w Polsce w perspektywie

długofalowej sprzyjał będzie udział krajowych podmiotów w opracowaniu oraz wdrożenie

nowoczesnego systemu zarządzania ruchem lotniczym realizowanym w ramach programu

Europejskiej Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym Nowej Generacji (SESAR), który stanowi

technologiczny filar SES. Terminowe, skoordynowane i zsynchronizowane wdrożenie nowego

systemu pozwoli zwiększyć przepustowość sieci ATM, aby sprostać stale rosnącej liczbie operacji

lotniczych przy jednoczesnej poprawie wskaźników bezpieczeństwa. Zastosowanie nowoczesnych

technologii i procedur pozwoli również na zredukowanie negatywnego wpływu lotnictwa

na środowisko naturalne64.

64

Zgodnie z motywem 7 i 8 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 409/2013 z dnia 3 maja 2013 r. w sprawie

definicji wspólnych projektów, ustanowienia systemu zarządzania i określenia zachęt wspierających wdrożenie

europejskiego centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym (Dz. Urz. UE L 123 z 04.05.2013, str. 1), Centralny Plan ATM

przedstawia zasadnicze zmiany operacyjne konieczne dla osiągnięcia celów jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej

(SES) w zakresie skuteczności działania.

Wobec zaawansowanych prac zmierzających do realizacji budowy CPK, a także mając na uwadze

trwający proces rewizji rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 409/2013 z dnia 3 maja 2013 r.

w sprawie definicji wspólnych projektów, ustanowienia systemu zarządzania i określenia zachęt

wspierających wdrożenie europejskiego centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym (Dz. Urz. UE

L 123 z 04.05.2013, str. 1), zasadne jest włączenie wspomnianego portu lotniczego do listy lotnisk,

w których muszą być zrealizowane funkcje ATM obejmujące między innymi elastyczne zarządzanie

przestrzenią powietrzną.

W stosunku do już podjętych działań, między innymi na poziomie Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku

Przestrzeni Powietrznej, niezbędne jest podejmowanie dalszych kroków w celu pełnej implementacji

założeń Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (SES). Działania te powinny odnosić się zarówno

do obszarów dotyczących identyfikacji, implementacji i nadzoru procesów operacyjnych oraz

zarządczych, jak i aktualizacji i rekomendacji do wdrożenia infrastruktury komunikacji, nawigacji

i dozorowania, zgodnie z rozporządzeniami oraz dokumentami strategicznymi, związanymi

z utworzeniem SES. Prowadzone będą działania, aby osiągnąć wyznaczone, zarówno przez Komisję

Europejską, jak i państwa członkowskie, cele (tzw. performance targets), poprzez

• zapewnienie i utrzymywanie bezpieczeństwa w ruchu lotniczym;

• zapewnienie wymaganej przepustowości przestrzeni powietrznej

opóźnieniach;

przy

jak najniższych

• zapewnienie zrównoważonego rozwoju usług nawigacyjnych, przy jednoczesnym minimalizowaniu

negatywnego wpływu na środowisko;

• zapewnienie wysokiej jakości świadczonych usług za adekwatną cenę.

Wprowadzony przez Komisję Europejską tzw. pakiet SES II oraz inne działania pozalegislacyjne mają

na celu zwiększenie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej, poprawienie efektywności funkcjonowania

systemu zarządzania ruchem lotniczym oraz przyspieszenie procesu tworzenia jednolitej elastycznej

oraz efektywnej europejskiej przestrzeni powietrznej przy równoczesnym dążeniu do zwiększenia

wydajności i efektywności kosztowej zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz uwzględnienia

zagadnień środowiskowych w podejmowanych działaniach. Pakiet SES II przewidywał także

utworzenie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (ang. Functional Airspace Block – FAB).

Utworzenie FAB ma pozwolić na zoptymalizowanie zarządzenia ruchem lotniczym w przestrzeni

powietrznej objętej danym blokiem.

Zarówno obowiązujące akty prawne, jak i instrumenty regulacji rynku, które zostały wprowadzone

przez KE w celu przyczyniania się do osiągnięcia celów SES, muszą być wspierane poprzez

zastosowanie najlepszych istniejących rozwiązań operacyjnych i proceduralnych w ramach

zarządzania ruchem lotniczym w poszczególnych obszarach informacji powietrznej (FIR) oraz

na poziomie całego systemu (SES). Prawidłowe funkcjonowanie poszczególnych filarów SES (m.in.

legislacja, technologia, rynek) powinno dać efekt synergii w celu urzeczywistnienia inicjatywy SES.

W tym kontekście podejmowane będą stosowne działania, aby polski podmiot zapewniający służby

żeglugi powietrznej w naszym kraju stał się jedną z kluczowych instytucji tego typu w Europie. Dzięki

wywieraniu większego wpływu na europejską sieć poprzez działania zarządcze i operacyjne

osiągnięta zostanie większa efektywność systemowa.

Na potrzeby realizacji Strategii opracowany zostanie dokument programowy stanowiący wytyczne

dla rozwoju rynku transportu lotniczego w Polsce. Dokument ten, uwzględniając nowe prognozy

ruchu lotniczego w Polsce, będzie wskazywał kierunki rozwoju infrastruktury lotnisk i ATM w Polsce

oraz będzie stanowił instrument polityki transportowej państwa w zakresie lotnictwa cywilnego.

Technologie bezzałogowe i autonomiczne są coraz częściej uważane za ważny komponent przyszłego

transportu. Podobnie jak w przypadku tradycyjnych środków transportu, bezzałogowe pojazdy i statki

powietrzne będą wymagały odpowiedniej infrastruktury, która będzie zapewniała ich bezpieczne

użytkowanie i rozwój (dalej „infrastruktura dla ruchu bezzałogowego”). Znaczącą część tej infrastruktury

stanowić będą systemy teleinformatyczne wspierające automatyczne zarządzanie dostępnością dróg

i przestrzeni powietrznej, sterowanie ruchem i podejmowanie decyzji przez interesariuszy (w tym

organy władzy publicznej) i użytkowników. Infrastruktura dla ruchu bezzałogowego będzie wymagała

integracji z infrastrukturą dla ruchu tradycyjnego, ale możliwości, jakie dają nowe technologie,

w szczególności w zakresie optymalizacji ruchu, będą miały wpływ na cały model ruchu w kraju.

Działaniami w obszarze rozwoju transportu lotniczego będą

Działania do 2020 r.

• rozpoczęcie procesu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, w tym opracowanie

niezbędnej dokumentacji, przepisów prawnych, zorganizowanie przetargów i konkursów

w oparciu o przyjętą przez Radę Ministrów uchwałę nr 173/2017 z dnia 7 listopada 2017 r.

w sprawie przyjęcia Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny

Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej;

• poprawa przepustowości infrastruktury portów lotniczych pozwalającej właściwie obsługiwać

zwiększającą się liczbę pasażerów oraz operacji lotniczych;

• zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej poprzez wdrożenie inicjatyw związanych

z Jednolitą Europejską Przestrzenią Powietrzną (SES);

• poprawa skomunikowania regionalnych portów lotniczych z drogową oraz kolejową siecią

transportową, w szczególności z centrami miast oraz krajowymi węzłami transportowymi.

Działania do 2030 r.

• budowa do 2027 roku Centralnego Portu Komunikacyjnego wraz z realizacją niezbędnych

połączeń z komponentami sieci kolejowej i drogowej;

• poprawa przepustowości przestrzeni powietrznej, ochrony i bezpieczeństwa ruchu lotniczego,

wskazanie sposobu powiązania z transportem publicznym (drogowym i kolejowym) portów

lotniczych z miastami oraz ich obszarami funkcjonalnymi;

• realizacja inwestycji infrastrukturalnych zwiększających udział transportu lotniczego w transporcie

towarowym oraz pasażerskim;

• zapewnienie warunków dla efektywnego rozwoju lotnictwa;

• wdrożenie infrastruktury dla zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych,

zapewniającej automatyzację ruchu i decyzji oraz umożliwiającej loty autonomiczne.

Projekt strategiczny: Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego

Koncepcja Centralnego Portu Komunikacyjnego, przyjęta uchwałą nr 173/2017 Rady Ministrów

z dnia 7 listopada 2017 r.65, zakłada budowę hubu transportowego, opartego na zintegrowanych

ze sobą węzłach: lotniczym oraz kolejowym i efektywnie włączonego w układ sieci drogowej.

Koncepcja CPK zakłada budowę komponentu lotniczego, kolejowego i drogowego. Przyjęte

harmonogramy zmierzają do zakończenia podstawowego procesu inwestycyjnego do 2027 r.,

zakładając równoległe prowadzenie poszczególnych przedsięwzięć inwestycyjnych.

Centralne położenie Warszawy, zarówno w kraju, jak i względem całej Europy Środkowej, stanowi

uzasadnienie dla zlokalizowania w jej bezpośredniej bliskości dużego intermodalnego centrum

tranzytowego dla pasażerów i towarów przewożonych drogą lotniczą. Warszawa ma największy

obszar metropolitalny spośród wszystkich takich obszarów w „nowych” krajach Unii Europejskiej.

Z ponad 3,3 mln mieszkańców w Europie Środkowo-Wschodniej ustępuje nieznacznie jedynie

Kijowowi. Warszawa jest również najsilniejszym ośrodkiem gospodarczym w całym regionie.

65

Uchwała nr 173/2017 Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2017 r. w sprawie przyjęcia Koncepcji przygotowania i realizacji

inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej.

Jest to potencjał porównywalny z takimi miastami jak Sztokholm czy Berlin. Dodatkowym jej atutem

jest bliskość aglomeracji łódzkiej, zamieszkałej przez ponad 1,06 mln mieszkańców, będącej

miejscem specjalnej strefy ekonomicznej, siedzibą licznych krajowych i międzynarodowych

zakładów produkcyjnych.

Krajowy systemem transportu kolejowego, oparty o węzeł CPK, będzie stanowił atrakcyjną

alternatywę dla transportu drogowego. Aby uzyskać taki efekt konieczne jest spełnienie wymogów

infrastrukturalnych, organizacyjnych oraz taborowych. W celu wzmocnienia spójności kraju

pożądanym standardem jest połączenie CPK z każdą z głównych aglomeracji Polski, z wyjątkiem

Szczecina, w czasie do 2,5 godziny (w okresie startowym), a docelowo w czasie do 2 godzin,

z prędkością handlową podróży nie mniejszą niż 140 km/h. Ponadto system oparty o CPK zapewni

integrację w jeden organizm aglomeracyjny Warszawy i Łodzi. Zakłada się bardzo wysokie

parametry pracy systemu, między innymi uzyskanie punktualności na relacjach do i z CPK powyżej

95% (dla spóźnień powyżej 3 minut) i całkowitą eliminację wypadków na relacjach podstawowych

pomiędzy głównymi miastami a CPK poprzez odpowiednie interwencje infrastrukturalne

i organizacyjno-technologiczne.

Zgodnie z przyjętym harmonogramem, zakończenie podstawowego procesu inwestycyjnego CPK

nastąpi do 2027 r. Dodatkowo zakłada się, że prace w zakresie dalszej rozbudowy kluczowego dla

Polski projektu multimodalnego, jakim będzie CPK (w tym komponent kolejowy), będą trwały

do 2035 r. Za prawidłową realizację projektu odpowiedzialny będzie Pełnomocnik Rządu do spraw

Centralnego Portu Komunikacyjnego dla Rzeczypospolitej Polskiej. Niektóre z działań mogą wiązać

się z koniecznością przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko i uzyskania decyzji

o środowiskowych uwarunkowaniach, co może skutkować pewnymi przesunięciami w ramach

założonego harmonogramu.

Ze względu na potencjał dalszego intensywnego wzrostu ruchu lotniczego celowe wydaje się

zapewnienie możliwości rozbudowy Centralnego Portu Komunikacyjnego do rozmiarów

pozwalających na osiągnięcie przepustowości przekraczającej nawet 100 mln pasażerów rocznie.

Pierwszy etap rozbudowy CPK powinien zapewnić lotnisku możliwość wzrostu przepustowości

do ok. 60 mln pasażerów w perspektywie ok. 10 lat od otwarcia. Powinno to zabezpieczać potrzeby

ruchowe przy założeniu średniorocznego tempa wzrostu na poziomie ok. 5%, co pozostaje bardzo

realistycznym założeniem. Centralny Port Komunikacyjny powinien mieć zapewniony teren

i ogólną wizję rozwoju nawet do poziomu 100-120 mln pasażerów, co zabezpieczy inwestycję

na wypadek agresywniejszego niż zakładane tempa rozwoju rynku, jak również potrzeby

infrastrukturalne w perspektywie lat 2050+.

Realizacja komponentu lotniczego CPK stanowić będzie podstawę do wprowadzenia zmian

w zakresie zarządzania przestrzenią powietrzną oraz spowoduje konieczność opracowania nowych

procedur dolotowych i odlotowych. W ślad za tym pojawi się konieczność przeprowadzenia

inwestycji w całą infrastrukturę niezbędną do bezpiecznego i efektywnego zapewniania służb ruchu

lotniczego. Ponadto funkcjonowanie CPK wymagać będzie zapewnienia dodatkowej kadry

operacyjnej w obszarze organów: kontroli obszaru (ACC), kontroli zbliżania (APP), kontroli lotniska

(TWR) oraz służb informacji powietrznej (FIS). Wskazane aspekty, niezbędne do tego, aby komponent

lotniczy projektu mógł funkcjonować, muszą być w odpowiedni sposób zabezpieczone w budżecie

inwestycji.

Koncepcja zakłada koszty komponentu lotniczego w wysokości 16-19 mld zł (w oparciu o koszty

wzniesienia porównywalnych portów lotniczych na świecie), zaś koszty komponentu kolejowego

bezpośrednio związanego z obsługą węzła w wysokości 8-9 mld zł (w oparciu o szacunki zawarte

w Studium Wykonalności dla budowy linii kolejowej dużych prędkości „Warszawa-ŁódźPoznań/Wrocław”), a komponentu drogowego od 1,75 mld zł (w przypadku budowy 65 km nowych

dróg) do 6,87 mld zł (w przypadku rozbudowy Dużej Obwodnicy Warszawy, w oparciu o szacunki

Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad). Łącznie realizacja podstawowych założeń budowy

CPK, przy założeniu najszerszego zakresu prac, zawiera się w przedziale 30,9-34,9 mld zł.

Oprócz inwestycji kolejowych bezpośrednio związanych z budową CPK, budowa infrastruktury

dla krajowego systemu przewozów dalekobieżnych wymagać będzie inwestycji w nowe sieci

kolejowe i nowe odcinki linii kolejowych o szacunkowej wartości 40 mld zł oraz modernizacji części

istniejących linii. Program budowy CPK będzie zarządzany zgodnie z ustawą z dnia 10 maja 2018 r.

o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (Dz. U. poz. 1089, z późn. zm.) oraz zasadami przyjętymi

w Programie.

4.3 Transport morski jako element zintegrowanego systemu transportowego

Transport morski stanowi jeden ze składników zintegrowanego i zharmonizowanego systemu

transportowego. Ze względu na swoje unikatowe atrybuty (m.in. zdolność do przewozów dużych

partii ładunku na znaczne odległości) powszechnie uczestniczy w międzynarodowych łańcuchach

transportowych. Polskie porty morskie i żegluga stanowią część europejskiego i światowego systemu

transportu morskiego, co sprawia, że muszą się one aktywnie dostosowywać do zmieniających się

uwarunkowań rynkowych i ciągle rozwijać.

Wśród kierunków rozwoju gospodarki morskiej określonych w dokumencie rządowym

pn.: „Polityka morska Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku)”,

priorytetowe znaczenie mają te związane z transportem morskim: wzmocnienie pozycji polskich

portów morskich, zwiększenie konkurencyjności transportu morskiego oraz zapewnienie

bezpieczeństwa morskiego.

Istotnym elementem rozwoju infrastruktury zapewniającej dostęp do polskich portów morskich jest

utrzymanie i rozbudowa (w tym pogłębianie) torów podejściowych do portów od strony morza

(gdzie wyznacznikiem i naturalnym ograniczeniem jest głębokość torów wodnych w cieśninach

duńskich) oraz torów wodnych. Działania inwestycyjne w tym zakresie będą obejmować

modernizację torów wodnych zgodnie z nowymi technologiami oznakowania nawigacyjnego i jego

monitorowanie, zarządzanie ryzykiem oraz analizy ekonomiczne i nawigacyjne ich parametrów.

Korzyści związane z wysokimi parametrami infrastruktury portowej i dostępu do portów morskich

od strony morza nie zostaną wykorzystane, jeżeli wąskim gardłem będzie infrastruktura dostępu

do portów od strony lądu. W związku z tym istotnym działaniem będzie budowa i modernizacja

infrastruktury drogowej, kolejowej i rzecznej łączącej porty z zapleczem gospodarczym. Modernizacja

infrastruktury i zwiększenie dostępu do portów morskich (terminali) wpłynie również na polepszenie

dostępności przestrzennej najważniejszych miast portowych i całego obszaru Morza Bałtyckiego.

Polskie porty, będąc elementami europejskiego systemu transportowego, przyczyniają się również

do realizacji celów polityki energetycznej UE oraz do podniesienia bezpieczeństwa energetycznego

kraju (terminale portowe mogące stanowić alternatywę dla dostaw lądowych). W okresie realizacji

SRT2030 na terenie największych polskich portów morskich będą budowane lub rozbudowywane

terminale do obsługi surowców strategicznych (m.in. ropy naftowej i skroplonego gazu naturalnego

LNG). Lokalizacja tych obiektów w obrębie portów może być bardziej korzystna z punktu widzenia

możliwości zmian kierunków dostaw paliw kopalnych niż szlaki dostaw lądowych i lądowa

infrastruktura przesyłowa.

Ważną kwestią dla budowy pozycji konkurencyjnej polskich portów, szczególnie na tle portów

z regionu południowego Bałtyku, będzie dywersyfikacja oferty usługowej oraz dostosowanie

jej do potrzeb rynkowych. Sprawne funkcjonowanie portów, jako ogniw zintegrowanych łańcuchów

transportowych, wymaga dostosowania się do zmian zachodzących w żegludze morskiej, spośród

których zauważalny jest trend do budowy coraz większych jednostek oraz rozwijania usług

logistycznych. Niezbędna jest efektywna współpraca podmiotów zarządzających portami morskimi

z operatorami terminali intermodalnych działającymi/powstającymi na ich zapleczu. W celu

zwiększenia potencjału i wzmocnienia konkurencyjności polskich portów morskich, m.in. względem

ich największych odpowiedników z Europy Zachodniej, podjęte zostaną działania ukierunkowane

na ich rozwój, na zalądowionych terenach, w tzw. częściach zewnętrznych. Za tzw. wyjściem portów

w morze przemawiają najlepsze warunki dostępu od strony morza dla jednostek pływających.

W planach podmiotów zarządzających portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) znajdują się projekty budowy nowoczesnych

głębokowodnych terminali na terenach odebranych morzu, w pełni dostosowanych do obsługi

największych jednostek pływających. Inwestycje te są niezbędne z punktu widzenia ustanowienia

polskich portów morskich tzw. hubami, tj. portami komasacyjno-rozdzielczymi, bądź wzmocnienia

ich w tym zakresie (aktualnie Port Gdańsk pełni taką funkcję).

Istotnym uwarunkowaniem rozwoju żeglugi morskiej jest poprawa konkurencyjności polskich

armatorów morskich na rynku żeglugowym, przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa

żeglugi oraz ochrony środowiska morskiego. Wyzwaniem dla transportu morskiego pozostaje

sprostanie konkurencji przewoźników samochodowych w obsłudze handlu z partnerami

europejskimi. Będą podejmowane działania mające na celu wprowadzenie regulacji ustawowych

zmierzających do wyrównania konkurencyjności jednostek pływających pod polską banderą

w porównaniu do jednostek pływających pod banderami państw tzw. wygodnej bandery. Rozwój

polskiej żeglugi morskiej będzie się koncentrował na rozwoju (promowanej w UE) żeglugi bliskiego

zasięgu66. Niezbędne są zabiegi podmiotów zarządzających portami oraz portowych interesariuszy

polegające na uzyskaniu dla wybranych połączeń statusu autostrad morskich. Żegluga bliskiego

zasięgu jest bardzo istotnym elementem kreowania zrównoważonego rozwoju transportu. Jest także

ważnym ogniwem w organizowaniu multimodalnych połączeń w systemie dom-dom. Należy

w dalszym ciągu wspierać funkcjonowanie i rozwój bałtyckich połączeń promowych. Mają one duże

znaczenie dla polskiego handlu zagranicznego oraz handlu tranzytowego – w relacji północ-południe.

Żeglugę promową postrzegać należy jako swoiste uzupełnienie korytarzy sieci bazowej TEN-T,

co doskonale oddaje przykład bałtyckich połączeń Polska-Szwecja. Jednocześnie podkreślenia

wymaga to, że polski transport morski to także żegluga międzykontynentalna. Działalność polskich

armatorów nie ogranicza się tylko do Bałtyku. W sektorze międzynarodowego transportu morskiego,

w segmencie globalnej, nieregularnej żeglugi morskiej, operuje największy polski armator Polska

Żegluga Morska P.P., świadcząc usługi przewozu towarów masowych, np. fosforyty, stal, zboże.

Podejmowane działania muszą skutkować wzmacnianiem pozycji polskich przewoźników morskich.

Duże znaczenie dla rozwoju żeglugi morskiej ma też aktywny udział w inicjatywach podejmowanych

przez Komisję Europejską (m.in. w działaniach związanych z uproszczeniem procedur

administracyjnych i wprowadzeniu e-usług, do których można zaliczyć usprawnienia typu „single

window” i „one stop shop”).

W transporcie morskim zostaną podjęte działania na rzecz zwiększenia polskiej floty handlowej.

Oddanie do użytku Terminalu LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu

wraz z planowaną rozbudową portu zewnętrznego w zakresie budowy stanowiska do eksportu tego

surowca tworzy warunki sprzyjające rozwojowi rodzimej floty statków do przewozu gazu

w tej postaci.

Działające już systemy kontroli ruchu statków (VTS/VTMS) będą stale rozbudowywane

i uaktualniane, stosownie do pojawiających się nowych potrzeb w ramach żeglugi morskiej i zgodnie

z przepisami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz przepisami dyrektywy 2002/59/WE67.

Rozwój tej gałęzi transportu, notabene o dużym zaangażowaniu w obsługę międzynarodowych

66

Żegluga bliskiego zasięgu – przewóz ładunków i pasażerów drogą morską pomiędzy portami położonymi w geograficznych

granicach Europy lub pomiędzy portami nieleżącymi w Europie, ale w krajach mających linię brzegową na morzach

zamkniętych, graniczących z Europą.

67

Dyrektywa 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system

monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylająca dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz. Urz. WE L 208 z 05.08.2002,

str. 10, z późn. zm. – Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne rozdz. 7, t. 7, str. 12).

procesów gospodarczych oraz istotnym udziale w tworzeniu dochodów budżetu państwa z tytułu

odprawy ładunków w polskich portach, w perspektywie obowiązywania Strategii wymaga realizacji

różnorodnych przedsięwzięć w ramach następujących działań

Działania do 2020 r.

• budowa nowej i modernizacja dotychczasowej infrastruktury portowej polskich portów morskich,

m.in. w zakresie stworzenia nowoczesnych, głębokowodnych nabrzeży przeładunkowych (które

przyczynią się do zwiększenia potencjału przeładunkowego portów);

• budowa nowej i modernizacja dotychczasowej infrastruktury zapewniającej dostęp do polskich

portów morskich od strony morza, m.in. w zakresie stworzenia torów podejściowych

umożliwiających bezpieczne wchodzenie do portów jednostek pływających (m.in. kontenerowców

o pojemności ponad 20 000 TEU, gazowców);

• budowa nowej i modernizacja dotychczasowej infrastruktury zapewniającej dostęp do polskich

portów morskich od strony lądu, m.in. w zakresie rozwoju korytarzy sieci bazowej TEN-T

i Odrzańskiej Drogi Wodnej oraz Dolnej Wisły;

• dywersyfikacja oferty usługowej portów oraz dostosowanie jej do potrzeb rynkowych;

• aktywne uczestnictwo portów morskich w rozwoju przewozów intermodalnych oraz współpraca

podmiotów zarządzających portami z operatorami terminali intermodalnych;

• tworzenie warunków zachęcających armatorów do rejestracji statków pod polską banderą

oraz odnowy taboru żeglugowego (także promów kursujących w ramach żeglugi morskiej bliskiego

zasięgu), skutkującej zwiększeniem liczby jednostek nowoczesnych, o jeszcze niższej emisyjności

i jeszcze większej efektywności energetycznej;

• promowanie rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, jako formy transportu preferowanej

przez Unię Europejską;

• doskonalenie standardów bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie oraz

przestrzeganie międzynarodowych wymogów, związanych z ochroną środowiska morskiego;

• tworzenie sprzyjających warunków dla rozwoju żeglugi promowej, w tym jej uczestnictwa

w przewozach intermodalnych;

• tworzenie platform współpracy armatorów i szkół morskich, aktywna promocja zawodu

marynarza;

• uczestnictwo w inicjatywach UE, nakierowanych na przejmowanie ładunków z lądu na morze,

a także rozwój projektów autostrad morskich;

• dalsze znoszenie barier natury administracyjnej i ułatwianie procedur obrotu portowo-morskiego;

• sprostanie nowym wyzwaniom europejskiej żeglugi morskiej, takim jak: ewolucja warunków

rynkowych (m.in. rozszerzenie rynku wewnętrznego UE na transport morski), ochrona środowiska,

polityka energetyczna UE;

• stworzenie polskiego systemu Port Community System;

• utworzenie Morskiego Funduszu Rozwoju (MFR);

• opracowanie dokumentów programowych i koncepcyjnych dla portów morskich, a także

towarzyszącej infrastruktury dostępowej.

Działania do 2030 r.

• kontynuacja prac w zakresie budowy nowej i modernizacji dotychczasowej infrastruktury

portowej polskich portów morskich, a także zapewniającej dostęp do polskich portów morskich

od strony morza i lądu; sztandarowe projekty do realizacji, w przypadku infrastruktury portowej,

to: Port Centralny w Gdańsku, Port Zewnętrzny w Gdyni oraz Terminal Kontenerowy

w Świnoujściu; budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską i modernizacja

toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m – to z kolei największe inwestycje

służące poprawie dostępu do portów od strony morza;

• aktywne uczestnictwo portów morskich w rozwoju przewozów intermodalnych oraz współpraca

podmiotów zarządzających portami z operatorami terminali intermodalnych, a także dalszy

rozwój projektów autostrad morskich;

• kontynuacja działań na rzecz rozwoju polskich portów morskich w sferze digitalizacji, IT itp.;

• kontynuacja działań mających na celu stworzenie warunków zachęcających armatorów

do rejestracji statków pod polską banderą oraz odnowy taboru żeglugowego;

• rozwój infrastruktury paliw alternatywnych w portach morskich, tj. rozwój instalacji ruchomych

i stałych, m.in. do bunkrowania skroplonego gazu ziemnego (LNG) oraz punktów zasilania statków

energią elektryczną z lądu.

Projekty strategiczne: Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku68

Przygotowywany obecnie w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej dokument

rządowy pn. „Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku” stanowi jeden z tzw.

projektów strategicznych, jakie zostały ujęte w SOR. Program będzie realizować SOR, a także

wspierać rozwój polskich portów morskich – zgodnie z zapisami SRT2030.

Program przyczyni się do wzrostu dochodów mieszkańców Polski poprzez poprawę warunków

funkcjonowania portów morskich, czemu towarzyszyć będzie m.in. obsługa w nich większego

wolumenu ładunków, a także do zwiększenia dostępności transportowej ośrodków portowych

i poprawy warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów i pasażerów – dzięki

m.in. budowie, modernizacji i wzajemnemu zintegrowaniu liniowej infrastruktury zapewniającej

dostęp do portów od strony lądu i morza, zgodnie z ideą intermodalności.

Program będzie kierunkować rozwój polskich portów morskich, tak aby w roku 2030 wielkość

dokonanych w nich przeładunków przekroczyła ok. 150 mln ton (bez uwzględniania masy własnej

obsługiwanych jednostek ładunkowych). Osiągnięcie takiego rezultatu możliwe będzie m.in.

poprzez realizację strategicznych działań inwestycyjnych, które stworzą warunki do przejęcia przez

polskie porty morskie części ładunków z zaplecza polskich portów, w sposób naturalny „ciążących”

do nich – a odprawianych obecnie w portach zagranicznych.

Efektami realizacji Programu będą również m.in.: zwiększenie potencjału przeładunkowego portów

morskich, a także wzrost pojemności brutto (GT) jednostek obsługiwanych w portach morskich.

Wartość zadań ujętych w projektowanym Programie wynosi aktualnie ponad 30 mld zł. Osiągnięcie

celu głównego potwierdzać będzie zwiększenie udziału polskich portów morskich w rynku portów

morskich basenu Morza Bałtyckiego.

Program wieloletni pn. „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską na lata

2016-2022”

W ramach Programu wieloletniego pn. „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką

Gdańską na lata 2016-2022”, przyjętego w dniu 24 maja 2016 r. uchwałą nr 57/2016 Rady

Ministrów, przewidywana jest budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską.

Wykonawcą Programu jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni, w którego zakresie działania

terytorialnego znajduje się port w Elblągu i w którego właściwości terytorialnej zlokalizowane jest

przedmiotowe przedsięwzięcie. Udrożnienie dostępu do portu w Elblągu znacząco wpłynie

na rozwój sektora portowego, logistycznego i przemysłowego w regionie.

Według stanu na dzień 23.07.2019 r.

Dzięki przedmiotowej inwestycji, zaplanowanej do zrealizowania do 2022 r., poprawie ulegną m.in.

warunki funkcjonowania elbląskiego portu morskiego, np. poprzez zwiększenie wolumenu

przeładowywanych w nim towarów.

Realizacja inwestycji pozytywnie wpłynie na potencjał Elbląga i pozostałych portów Zalewu

Wiślanego, poprzez swobodne połączenie ich z Morzem Bałtyckim. Budowa drogi wodnej przyczyni

się znacząco do rozwoju ruchu pasażerskiego oraz żeglarstwa i turystyki na Zalewie Wiślanym.

Inwestycja umożliwi swobodną i całoroczną żeglugę statków morskich wszystkich bander do portu

w Elblągu i innych portów Zalewu Wiślanego. Dzięki niej nastąpi swoiste odblokowanie portów

w tym rejonie przez wprowadzenie swobodnej żeglugi polskich okrętów marynarki wojennej

i jednostek pływających Straży Granicznej.

Przewidywana wartość Programu wynosi ok. 1 987,5 mln zł.

Port Centralny w Gdańsku

Polskie porty morskie pełnią służebną rolę w stosunku do całego systemu społeczno-gospodarczego

Rzeczypospolitej Polskiej. Każdego dnia obsługuje się w nich tysiące pasażerów i ładunków.

Dla prawidłowego działania państwa jako całości, podmiotów gospodarczych prowadzących

działalność na jego terenie, obywateli itp. niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania

i rozwoju portów. Aktualnie największym polskim portem morskim jest ten zlokalizowany

w Gdańsku, który w wyniku poczynionych w ostatnich latach – przez wielu różnych interesariuszy –

działań o charakterze inwestycyjnym i pozainwestycyjnym stał się tzw. hubem na Bałtyku

(tj. portem komasacyjno-rozdzielczym, który obsługuje wiele portów państw basenu Morza

Bałtyckiego). Port ten ujęty jest w jednym z Korytarzy Sieci Bazowej TEN-T – Bałtyk-Adriatyk.

Z dokonanych prognoz wynika, że w roku 2030 w gdańskim porcie morskim przeładowywanych

może być kilkadziesiąt milionów ton ładunków więcej niż obecnie. Obsługa takiego wolumenu

ładunków, będącego de facto źródłem wielu korzyści zarówno w skali mikro, jak i makro, wymagać

będzie zwiększenia potencjału przeładunkowego Portu Gdańsk, poprzez stworzenie odpowiedniej,

dedykowanej infrastruktury portowej wraz ze wszystkimi niezbędnymi urządzeniami, suprastrukturą

itp. Rozwiązaniem będzie zrealizowanie projektu inwestycyjnego pn. Port Centralny.

Przedmiotowy projekt zakłada wybudowanie na zalądowionych terenach, na Zatoce Gdańskiej,

nowoczesnych głębokowodnych terminali, które przyczynią się do wzmocnienia potencjału Portu

Gdańsk i jego dalszego dynamicznego rozwoju. Według przyjętych założeń, Port Centralny znalazłby

się w trójkącie wyznaczonym przez Półwysep Westerplatte i pirs Naftoportu. Stąd nazwa

przedsięwzięcia, wynikająca z jego położenia w centralnej części Portu Gdańsk. Za proponowaną

lokalizacją Portu Centralnego przemawiają bardzo dobre warunki, wynikające z naturalnych

głębokości Zatoki Gdańskiej, istniejący łatwy, głębokowodny dostęp od strony morza

oraz sąsiedztwo wybudowanych wcześniej, na przyległym obszarze, głębokowodnych terminali

przeładunkowych.

Kompozycja głębokowodnych terminali, zbudowanych bezpośrednio na wodzie, to najnowszy

i najbardziej efektywny typ infrastruktury przeładunkowej, dostosowany do aktualnych trendów

logistycznych. W podobny sposób powstał m.in. gdański terminal kontenerowy DCT.

Warto nadmienić, że wyczerpały się już możliwości terenowe budowy nowych terminali wzdłuż linii

brzegowej w Gdańsku.

Port Centralny jest jednym z najważniejszych projektów inwestycyjnych w obszarze gospodarki

morskiej Rzeczypospolitej Polskiej w najbliższych latach. Inwestycja ma być etapowana.

W ramach projektu do 2030 r. przewiduje się budowę 6 nowych nabrzeży (o długości 6000 mb).

Port Zewnętrzny w Gdyni

Port morski w Gdyni jest jednym z największych w Polsce i tej części Bałtyku. W skali roku

obsługiwanych jest w nim ok. 20 milionów ton ładunków. Aktualnie port ten notuje rekordowe

wzrosty obrotów ładunkowych r/r. Sprzyja temu atrakcyjne położenie portu, w jednym z Korytarzy

Sieci Bazowej TEN-T –Bałtyk-Adriatyk.

Port ten cechują bardzo trudne warunki terenowe. W celu zapewnienia dalszego dynamicznego

rozwoju portu niezbędne jest podjęcie działań zmierzających do powstania nowych terminali

głębokowodnych na zalądowionych terenach, w tzw. części zewnętrznej portu.

Projekt zakłada powstanie nowego terminala głębokowodnego wychodzącego ponad obecny

falochron ochronny w oparciu o pirs nabrzeży Śląskiego i Szwedzkiego. Może to być typowy

terminal kontenerowy, jednocześnie wyposażony w zaplecze magazynowo-składowe z dostępem

do nowoczesnej infrastruktury lądowej. Nowe nabrzeża będą mogły przyjmować również statki

pasażerskie.

W wyniku realizacji inwestycji poprawione zostaną warunki funkcjonowania wielu różnych

podmiotów gospodarczych, prowadzących działalność w Polsce i tej części Europy, które importują

i eksportują swoje towary drogą morską.

W ramach projektu do 2030 r. (I etap) przewiduje się budowę 4 nowych nabrzeży (ok. 3000 mb

nabrzeży eksploatacyjnych), przebudowę ok. 1100 mb istniejących nabrzeży, stworzenie rezerwy

pod budowę Terminala LNG – FSRU i rozbudowę terminala przeładunku paliw płynnych.

Terminal Kontenerowy w Świnoujściu

W porcie morskim Świnoujście przeładowuje się kilkanaście milionów ton ładunków rocznie.

Jest to bardzo dobry wynik, który świnoujski port zawdzięcza również obsłudze towarów

pochodzących m.in. ze wschodnich Niemiec, a także Republiki Czeskiej i Słowacji.

Niewątpliwym atutem Portu Świnoujście jest jego lokalizacja. Port ten jest najdalej wysuniętym

w kierunku zachodnim na polskim wybrzeżu, prowadzi przez niego najkrótsza droga do Skandynawii

z Europy Środkowo-Wschodniej.

Istnieją naturalne przesłanki do tego, aby ze świnoujskiego portu morskiego uczynić tzw. hub

przeładunkowy, obsługujący największe jednostki pływające, jakie są zdolne do żeglugi po Bałtyku.

Jednym z najważniejszych projektów inwestycyjnych jest Terminal Kontenerowy w Świnoujściu.

Według wstępnych założeń, obiekt charakteryzowałaby zdolność przeładunkowa na poziomie

1,5 mln TEU.

Za sprawą nowoczesnego obiektu cargo wzmocniony zostałby potencjał całego regionu

zachodniopomorskiego, na który dodatkowo wpływać będą tzw. efekty mnożnikowe dotyczące

bardzo dużej liczby podmiotów gospodarczych związanych z funkcjonowaniem świnoujskiego portu.

W ramach projektu do 2030 r. przewiduje się budowę 3 nowych nabrzeży (o długości 1000 mb).

Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m

Inwestycja ta realizowana będzie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko

(POIiŚ) na lata 2014-2020. Projekt ma charakter strategiczny dla gospodarki i bezpieczeństwa

państwa, jest niezbędny dla rozwoju morskich portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej, a tym samym zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na torze wodnym. Projekt jest

III etapem modernizacji toru wodnego Świnoujście-Szczecin oraz kontynuacją projektu

pn. „Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin-Kanał Piastowski i Mieliński – Etap II, strona

wschodnia i zachodnia, zrealizowanego w ramach POIiŚ 2007-2013. Wartość projektu wynosi ponad

1,44 mld zł. Efektem realizacji projektu będzie uzyskanie głębokości docelowej 12,5 m

na długości ok. 62 km toru wodnego Świnoujście-Szczecin.

Program wieloletni pn. „Utrzymanie dróg wodnych w rejonie ujścia Odry w latach 2019-2028”

Przyjęty uchwałą nr 204/2017 Rady Ministrów z dnia 12 grudnia 2017 r. Program ma charakter

utrzymaniowy, finansowany ze środków publicznych ujętych corocznie w ustawie budżetowej

w ramach części 21 – Gospodarka morska (bez angażowania środków unijnych). Wartość Programu

wynosi 237 967 tys. zł. Wykonawcą Programu będzie Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie.

Konieczność uchwalenia Programu wynikała bezpośrednio z ustawy z dnia 21 marca 1991 r.

o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej (Dz. U. z 2018 r. poz. 2214,

z późn. zm.), zgodnie z którą organy administracji morskiej są zobowiązane do budowy i utrzymania

obiektów infrastruktury zapewniającej dostęp do portów i przystani morskich. Aktualne przepisy

określające m.in. parametry torów wodnych to rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju

z dnia 7 maja 2015 r. w sprawie określenia obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład

infrastruktury zapewniającej dostęp do portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej

(Dz. U. poz. 733).

Głównym jego celem będzie utrzymanie bezpiecznego dostępu od strony morza do portów

położonych w rejonie ujścia Odry, a w szczególności Szczecina i Świnoujścia (w tym nowego portu

zewnętrznego z terminalem LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego) oraz Polic. Planowane

do realizacji zadania przyczynią się do zapewnienia odpowiedniej pozycji gospodarczej regionu oraz

stworzenia warunków do rozwoju. Okres realizacji Programu – lata 2019-2028. Miernikiem

służącym do monitorowania osiągnięcia celu będzie długość dróg wodnych (w km) utrzymanych

w parametrach określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 7 maja

2015 r. w sprawie określenia obiektów, urządzeń i instalacji wchodzących w skład infrastruktury

zapewniającej dostęp do portu o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.

Ponadto realizacja Programu zapewni trwałość projektu realizowanego w ramach POIiŚ 2014-2020

pn. „Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m” po okresie jego realizacji –

tj. utrzymanie parametrów technicznych toru.

4.4 Transport intermodalny

System towarowych przewozów intermodalnych jest szczególnie perspektywiczny, biorąc pod uwagę

cel i zadania polityki transportowej. Wynika to przede wszystkim z jego proekologicznego charakteru,

odciążenia infrastruktury drogowej i ograniczenia kosztów zewnętrznych transportu. Zakłada się,

że dominującą formę przewozów będą stanowiły przewozy ładunków w kontenerach.

Transport intermodalny ma w Polsce niewielki udział w całości przewozów, natomiast obserwuje się

konsekwentny i dynamiczny wzrost tego wskaźnika. Dla dalszego wzrostu znaczenia transportu

intermodalnego w Polsce niezbędna jest systematyczna poprawa warunków technicznych, prawnych,

organizacyjnych i ekonomiczno-finansowych, tak aby przyczyniły się one do

• podniesienia jakości usług, w tym wzrostu terminowości i niezawodności przewozów, obniżenia

kosztów funkcjonowania operatorów oraz zapewnienia bezpieczeństwa przesyłek;

• zwiększenia efektywności transportu kolejowego i lotniczego;

• zwiększenia możliwości rozwoju przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym

i morskim;

• przestrzegania przez podmioty zarządzające terminalami i centrami logistycznymi zasad uczciwej

konkurencji i równego traktowania wszystkich uczestników rynku w zapewnianiu dostępu

do infrastruktury logistycznej.

Głównymi elementami transportu intermodalnego warunkującymi jego rozwój są

• sieć węzłów przeładunkowych (terminali intermodalnych i multimodalnych przystosowanych

do przeładunku towarów niebezpiecznych, centrów logistycznych);

• sieć linii kolejowych o podwyższonej skrajni, dostosowanych do przewozów ponadnormatywnych;

• sieć powiązań komunikacyjnych między żeglugą śródlądową a innymi gałęziami transportu,

poprzez budowę sieci optymalnie skomunikowanych terminali intermodalnych oraz stref

aktywności logistycznej i gospodarczej na bazie portów rzecznych;

• dobrze funkcjonujące porty morskie wraz z dobrze rozwiniętą infrastrukturą portową

i zapewniającą dostęp do nich od strony lądu i morza, będące generatorami ruchu

kontenerowego;

• systemy telematyczne i satelitarne wsparte odpowiednimi rozwiązaniami cyfrowymi

i koncepcjami, optymalizujące i sterujące procesami transportowymi, które przyczyniają się

do skrócenia czasu dostawy i wsparcia przedsiębiorców w planowaniu transportu intermodalnego

oraz eliminują zagrożenia dla stanu przewożonych ładunków;

• efektywna współpraca przewoźników kolejowych z operatorami transportu multimodalnego,

centrami logistycznymi, właścicielami terminali, podmiotami zarządzającymi portami morskimi,

służbami celnymi, weterynaryjnymi oraz fitosanitarnymi;

• przewidywalność w zakresie kosztów (m.in. opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej).

Podstawowym działaniem, wspierającym rozwój transportu intermodalnego będzie intensywna

modernizacja kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej, wykorzystywanej w systemie tych

przewozów (w szczególności usytuowanej na sieci TEN-T). Istniejące obecnie terminale transportu

intermodalnego wymagają modernizacji i rozbudowy. Rozwój tego typu transportu w Polsce wymaga

zwiększenia liczby terminali i zorganizowania regionalnych centrów logistycznych.

Kluczowe położenie geograficzne Polski na skrzyżowaniu głównych korytarzy transportowych

łączących wschód i zachód oraz północ i południe stwarza niepowtarzalne warunki i możliwości

dla rozwoju centrów logistycznych obsługujących międzynarodowe przewozy towarowe.

W celu lepszego zintegrowania systemu transportowego oraz rozwoju przewozów intermodalnych

stworzone zostaną korzystne warunki prawno-organizacyjne i techniczne prowadzące – poprzez

wzmocnienie współpracy międzygałęziowej poszczególnych przewoźników – do poprawy jakości

usług przewozowych osób i rzeczy, racjonalnego wykorzystania infrastruktury transportowej oraz

zmniejszenia negatywnego wpływu transportu na środowisko.

Celami w zakresie transportu intermodalnego są

• budowa węzłów międzynarodowego transportu intermodalnego poprawiającego jakość

przewożonych przez Polskę towarów na szlaku Europa-Azja, zintegrowanych ze szlakami

transeuropejskimi, w szczególności północ-południe, powiązanych z ewentualną rozbudową linii

szerokotorowych na terenie Polski;

• budowa systemu wewnątrzkrajowych przewozów intermodalnych obejmujących dostępnością

wszystkie regiony kraju i zintegrowanego z węzłami intermodalnymi transportu

międzynarodowego.

Realizacja celu i kierunków interwencji SRT2030 odnoszących się do transportu intermodalnego

będzie koncentrowała się na podjęciu następujących działań.

Działania do 2020 r.

• rozwijanie kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej na sieci TEN-T w kierunku jej lepszego

przystosowania do przewozów intermodalnych, w szczególności poprzez realizację programu

pomocowego w zakresie projektów transportu intermodalnego w ramach POIiŚ 2014-2020;

• modernizacja i rozbudowa istniejących terminali transportu intermodalnego oraz budowa nowych

terminali i zorganizowanie regionalnych centrów logistycznych, w tym terminali obsługujących

przewozy tranzytowe w handlu międzynarodowym;

• rozwijanie funkcji multimodalnych portów morskich poprzez ich łączenie z transportem

drogowym, kolejowym i wodnym śródlądowym;

• poprawa parametrów eksploatacyjnych na wybranych śródlądowych drogach wodnych celem

włączenia żeglugi śródlądowej w łańcuch dostaw, w ramach transportu intermodalnego zgodnie

z Porozumieniem AGN;

• promocja transportu intermodalnego oraz kombinowanego, stosowanie preferencyjnych opłat

za korzystanie z infrastruktury kolejowej dla przewozów intermodalnych.

Działania do 2030 r.

• uruchomienie procesów wpływających na budowę wewnątrzkrajowego systemu transportu

intermodalnego obejmującego wszystkie regiony Polski;

• dalszy rozwój infrastruktury wspierającej transport intermodalny, w szczególności poprzez

powiązanie portów morskich oraz portów wodnych śródlądowych z lądową siecią transportową

(drogową i kolejową), co zapewni integrację portów z ich zapleczem (ze szczególnym

uwzględnieniem terminali intermodalnych), w tym realizację koncepcji extended port gateway;

• dalszy rozwój potencjału polskich centrów logistycznych – wsparcie unowocześnienia

oferowanych usług;

• kontynuacja polityki opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej ukierunkowanej na wsparcie

i promocję transportu intermodalnego.

Projekt strategiczny: Rozwój transportu intermodalnego

Do rozwoju transportu intermodalnego należy podejść systemowo, co powinno wyrażać się

podjęciem różnorodnych działań o charakterze inwestycyjnym i pozainwestycyjnym w odniesieniu

do szeregu jego elementów, m.in. infrastruktury liniowej, punktowej, taboru, jednostek

ładunkowych, przepisów prawnych. Działania te są horyzontalne i wynikają z realizacji różnych

projektów strategicznych, wymagać będą zatem ścisłej koordynacji.

Kluczową rolę w kontekście funkcjonowania i rozwoju polskiego transportu intermodalnego

odgrywają polskie porty morskie, które postrzegać należy jako swoiste generatory ruchu

kontenerowego i wielofunkcyjne węzły i centra logistyczne. W tym zakresie priorytetowe będzie

sprawne realizowanie inwestycji punktowych w portach morskich uwzględniających rosnące

znaczenie transportu intermodalnego, w tym m.in. budowę Portu Centralnego w porcie Gdańsk,

Portu Zewnętrznego w Gdyni, Terminala Kontenerowego w Świnoujściu, modernizację

wewnętrznych układów drogowych i kolejowych, dalsze przystosowywanie infrastruktury portowej

do obsługi kontenerów, utrzymanie torów wodnych i podejściowych do portów czy też przebudowę

nabrzeży. W celu sprawnego transferu kontenerów pomiędzy zapleczem a portami morskimi

niezbędne jest zapewnienie odpowiedniej jakości infrastruktury liniowej (koleje i drogi). Istotne

będzie zatem, w oparciu o dostępne środki finansowe (w szczególności fundusze UE) oraz właściwe

planowanie, dalsze modernizowanie i odpowiednie utrzymanie infrastruktury dostępowej oraz

korytarzy transportowych eliminujących tzw. „wąskie gardła” i zapewniających połączenie z resztą

kraju i zagranicą. Równie istotne będzie przeprowadzenie budowy, przebudowy i modernizacji dróg

wodnych śródlądowych, m.in. Wisły, które skutkować będzie pojawieniem się realnej alternatywy

transportowej w stosunku do transportu drogowego. W ww. zakresie konieczne będzie właściwe

planowanie i bieżące śledzenie potrzeb infrastrukturalnych przez właściwych zarządców

infrastruktury.

Priorytetowe będzie również przygotowanie warunków dla dalszego rozwoju transportu

intermodalnego, w tym infrastruktury terminali logistycznych np. na wschodzie Polski. Przepisy

rozporządzenia Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 24 listopada 2017 r. w sprawie pomocy

publicznej na realizację projektów w zakresie transportu intermodalnego w ramach Programu

Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 (Dz. U. poz. 2269) pozwoliły

na uruchomienie procesu dofinansowania projektów intermodalnych w ramach działania 3.2.

Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń multimodalnych. Łączna

wysokość wsparcia wynosi ok. 2 mld zł. Wsparcie skierowane jest na budowę oraz modernizację

infrastruktury transportu intermodalnego (wykorzystującego różne rodzaje środków transportu)

w Polsce, a także na zakup taboru kolejowego i specjalistycznego sprzętu wykorzystywanego

w przewozach intermodalnych. Nowością w stosunku do stosowanych w przeszłości instrumentów

pomocowych, oprócz szerszego zakresu wsparcia, będzie wyższa intensywność pomocy (do 50%

kosztów kwalifikowalnych).

Istotne będzie zwiększenie jakości obsługi i przyspieszenia całego procesu (w tym zwiększenie

prędkości przewożonych ładunków). Realizacja tego postulatu następować będzie,

poza postępującą modernizacją sieci transportowej w Polsce, również m.in. poprzez udział Polski

w inicjatywie Nowego Jedwabnego Szlaku (uwzględniając funkcjonujące już węzły multimodalne,

np. w Łodzi), a także budowę CPK, zorientowanego również na transport towarowy.

Rozwój transportu intermodalnego w Polsce wymagać będzie rozwijania nowych technologii oraz

systematycznego pozyskiwania taboru dedykowanego do przewozu intermodalnych jednostek

ładunkowych (m.in. w postaci nowoczesnych samochodów ciężarowych bądź naczep

samochodowych, specjalnie dedykowanych wagonów kolejowych, jak również floty promowej

i floty żeglugi śródlądowej). Działania takie będą mogły być prowadzone w oparciu o dostępne

programy badawcze i środki finansowe przeznaczone na wzmocnienie przewoźników.

Dodatkowo rozwojowi transportu intermodalnego sprzyjać będzie wprowadzanie nowych

rozwiązań technicznych i teleinformatycznych. Do tej kategorii zaliczyć można m.in. opracowanie

nowych technik załadunku wraz z niezbędną infrastrukturą oraz taborem, digitalizacją danych,

użytkowanie specjalistycznego oprogramowania IT, wykorzystanie nowych technologii satelitarnych

i transmisji danych, usprawnienie procesów logistycznych przyspieszających przeładunki

kontenerów, naczep i innych intermodalnych jednostek ładunkowych (nowoczesne urządzenia

przeładunkowe). Niezbędnym analizom poddana powinna zostać idea konteneryzacji gospodarki,

co znacznie przyspieszyłoby i ustandaryzowałoby wykonywanie przewozów towarowych.

Pożądane jest lepsze wykorzystanie dostępnych już obecnie instrumentów, w tym prawnych,

związanych z obsługą transportu intermodalnego. Stosowne będzie pozyskanie wsparcia

instytucjonalnego dla promocji i rozwoju transportu intermodalnego, w tym instytucji publicznych

oraz spółek Skarbu Państwa posiadających odpowiednie narzędzia i zasoby, co wpłynie

zdecydowanie na zwiększenie synergii działań podmiotów zarządzających infrastrukturą

transportową. Analizowane i w miarę możliwości implementowane na gruncie krajowym będą

rozwiązania wdrażane w UE (autostrady kolejowe – w tym uruchamianie transportu całych

zestawów samochodowych w tranzycie, nocne ekspresy towarowe, wprowadzenie ułatwień

dla obsługi przewozów intermodalnych na bazie dotychczasowej legislacji UE, polepszenie obsługi

przewozów na granicach, w tym granicach zewnętrznych UE, poprzez lepszą koordynację

międzynarodową, usprawnienie wykorzystania pełnych ciągów transportowych – kolejowych

i drogowych – od polskich portów morskich, przede wszystkim ujętych w sieci TEN-T, do państw

ościennych). W perspektywie kolejnych lat konieczne będzie dostosowanie polskiego systemu

transportowego do wymagań stawianych przez KE i dotyczących m.in. zwiększenia wykorzystania

transportu kombinowanego, zmniejszenia negatywnej presji transportu na środowisko, zwiększenia

bezpieczeństwa użytkowników transportu.

Realizacja głównego celu, jakim jest rozwój transportu intermodalnego, następować powinna

również poprzez stosowanie dodatkowych zachęt, w tym w zakresie opłat i podatków.

Należy wskazać na fakt, że przewozy intermodalne na sieci PKP PLK SA mogły dotychczas liczyć

na ulgę w wymiarze 25% opłaty podstawowej za minimalny dostęp do infrastruktury kolejowej.

Poza realizacją ww. zadań zakres obejmujący transport intermodalny wymagać będzie dodatkowo

właściwych regulacji prawnych. Już wprowadzone zostały, m.in. rozporządzeniem ministra

właściwego do spraw transportu, udogodnienia dla przedsiębiorców wykonujących przewozy

intermodalne. Od dnia 1 stycznia 2017 r. w operacjach transportu intermodalnego dopuszczone

zostały, pod określonymi warunkami, zespoły pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej

do 44 ton.

Jednocześnie w perspektywie do 2020 r. minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej podejmie

działania legislacyjne w zakresie wsparcia modernizacji floty statków żeglugi śródlądowej w ramach

projektu ustawy o Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym oraz planuje podjąć

działania mające na celu analizę i opracowanie rozwiązań prawnych w zakresie portów

śródlądowych.

4.5 Transport miejski i aglomeracyjny jako element zintegrowanego systemu transportowego

Stan systemu transportowego w polskich miastach i ich obszarach funkcjonalnych nie jest

jednorodny. Wynika to z różnic w ich historii, wielkości, poziomach motoryzacji, jakości infrastruktury

technicznej, zasadach organizacji przewozów transportem publicznym czy też w stopniu

przygotowania i realizacji polityk oraz programów rozwoju transportu, zawartych m.in.

w dokumentach planistycznych JST. Większość miast łączy jednak tendencja do inwestowania

głównie w transport drogowy. Integracja systemów transportu zbiorowego w aglomeracjach

miejskich też nie jest powszechnym standardem.

Prowadzi to do zdominowania przestrzeni miejskiej przez pojazdy indywidualne oraz do zmniejszenia

bezpieczeństwa i komfortu innych uczestników ruchu. W efekcie atrakcyjność przestrzeni publicznych

spada, a poruszanie się pieszo, rowerem lub komunikacją miejską staje się uciążliwe. W planowaniu

systemu transportowego miast ważne jest, aby mieć na uwadze interes wszystkich grup

użytkowników i wdrażać inwestycje o skali odpowiadającej warunkom.

Komisja Europejska wskazała69, że miasta, z uwagi na swoją specyfikę, dają większe możliwości

zintensyfikowania ruchu pieszego i rowerowego, rozwoju transportu publicznego, a także

wcześniejszego wprowadzania do obrotu pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi.

Jako najważniejsze wytyczne dla kształtowania miejskich systemów transportowych określono

• wieloletnie plany mobilności w miastach zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju;

• wzmocnienie działań w zakresie logistyki miejskiej;

• inteligentniejsze rozwiązania w zakresie dostępu do ruchu w miastach i obszarach funkcjonalnych;

• skoordynowane stosowanie miejskich inteligentnych systemów transportowych;

• zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w miastach.

W SOR wskazano, że postępująca suburbanizacja dużych ośrodków miejskich generuje problemy

transportowe, które stanowią jedną z barier rozwojowych. Sytuacja ta wynika częściowo

z konieczności dalszej optymalizacji sposobu funkcjonowania systemów transportu zbiorowego

w miastach oraz mniejszej jego dostępności dla mieszkańców obszarów funkcjonalnych tych miast.

Spowodowane jest to nieoptymalnym zintegrowaniem przestrzennym i funkcjonalnym oferty

transportu publicznego (w miastach, a także poza nimi), niższym niż w krajach Europy Zachodniej

wykorzystaniem tzw. Inteligentnych Systemów Transportowych, niewystarczająco rozwiniętą

infrastrukturą oraz niewielkim zapleczem nowoczesnego, niskoemisyjnego taboru. Występują

również braki w zakresie niewystarczającej koordynacji prac podmiotów zaangażowanych

w planowanie zmian na obszarze miast i ich obszarów funkcjonalnych. Konieczne są kolejne

usprawnienia dostępu do transportu publicznego, integracja taryfowa, a także, w niektórych

miejscowościach, korzystanie z pasażerskich przewozów kolejowych.

69

Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu

Regionów „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach” COM(2013)913.

Mając na uwadze powyższe wyzwania konieczne jest planowanie rozwoju miast z uwzględnieniem

promowanej przez Komisję Europejską koncepcji SUMP będącej koncepcją planistyczną,

odpowiadającą w bardziej zrównoważony i zintegrowany sposób na wyzwania i problemy związane

z transportem w obszarach miejskich. Głównym celem takiego podejścia jest zorganizowanie

zrównoważonego systemu transportowego w polskich miastach poprzez

• zwiększanie efektywności transportu pasażerów i ładunków w mieście;

• zapewnienie wszystkim mieszkańcom dostępności do miejsc pracy i usług;

• zapewnienie komfortu i bezpieczeństwa transportu miejskiego;

• podnoszenie atrakcyjności i jakości środowiska miejskiego;

• redukowanie zanieczyszczenia środowiska, efektu cieplarnianego oraz poziomu konsumpcji

energii przez transport pasażerów i ładunków w mieście.

Plany zrównoważonego rozwoju transportu w miastach powinny obejmować także koncepcję

integracji różnych gałęzi transportu, również pod względem infrastrukturalnym. Wspólne węzły

przesiadkowe czy wdrażanie w miastach nowych modeli mobilności współdzielonej mogą poprawić

efektywność transportu miejskiego. W miastach, w których jest to możliwe, szersze zastosowanie

powinien mieć transport szynowy.

Ważne jest także promowanie i odpowiednie wdrażanie nowych, innowacyjnych rozwiązań,

pozwalających na jak najlepsze wykorzystanie dostępnych opcji transportowych, w tym przede

wszystkim transportu publicznego, ruchu rowerowego i pieszego, a także nowoczesnych form

poruszania się (urządzenia transportu osobistego, systemy oparte o współużytkowanie). Działania

te ukierunkowane będą na wykorzystanie technologii cyfrowych i inteligentnych systemów

transportowych. Technologie cyfrowe i teleinformatyczne powinny być postrzegane jako istotny

komponent infrastruktury. Funkcjonowanie ITS powinno przyczyniać się do uprzywilejowania

transportu zbiorowego w ruchu, tak aby transport publiczny stanowił realną alternatywę

dla transportu indywidualnego samochodowego. Transport towarowy w miastach powinien odbywać

się także zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju. Ciężki ruch tranzytowy powinien być

ograniczany, także poprzez budowę obwodnic. Rozwiązania z zakresu logistyki miejskiej powinny

uwzględniać ograniczanie ruchu pojazdów ciężarowych w miastach, a także wykorzystanie

alternatywnych środków transportu.

Należy poddać badaniom możliwość włączania do systemu transportu miejskiego rozwiązań

wykorzystujących bezzałogowe statki powietrzne (BSP, drony), w szczególności do transportu

drobnych przesyłek. Wdrożenie takich rozwiązań mogłoby przyczynić się do ograniczenia ruchu

naziemnego i jego optymalizacji oraz pozytywnie wpłynąć na środowisko. Wdrożenie rozwiązań

transportowych wykorzystujących BSP wymaga opracowania zasad wykorzystania przestrzeni

powietrznej nad miastami, modelu ruchu bezzałogowego i systemu zarządzania przestrzenią

powietrzną na obszarze miejskim, jak również wdrożenia rozwiązań zapewniających bezpieczeństwo

nowego środka transportu. Działania pilotażowe nad wdrożeniem BSP do systemu transportu

miejskiego prowadzone są w ramach programu Centralny Europejski Demonstrator Dronów (CEDD)

na terenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii.

Zrównoważenie opcji transportowych w mieście powinno odbywać się poprzez tworzenie

nieprzerwanych możliwości przemieszczania się środkami transportu o jak najmniejszej presji

na środowisko. Łańcuchy ekomobilności w postaci ciągów pieszych i rowerowych powinny stworzyć

spójną siatkę połączeń na terenach miejskich i podmiejskich, tworząc alternatywę dla transportu

samochodowego, będącą uzupełnieniem oferty transportu publicznego. W części obszarów miejskich

ruch samochodów i pojazdów ciężarowych powinien być ograniczany m.in. poprzez budowę

obwodnic. Rozwijana będzie również infrastruktura paliw alternatywnych, aby zapewnić możliwość

wykorzystania w szerszym zakresie pojazdów napędzanych takim paliwem w ruchu miejskim.

Promowane będzie wykorzystanie pojazdów zeroemisyjnych w połączeniach ostatniej mili w ramach

przewozów towarowych w miastach.

Kolejnym ważnym aspektem mobilności miejskiej jest zapewnienie odpowiedniego poziomu usług

transportowych dla osób z niepełnosprawnością i o ograniczonej możliwości poruszania się.

Węzły przesiadkowe oraz pojazdy wykorzystywane w transporcie publicznym powinny odpowiadać

wymaganiom tych grup społecznych, co wynika wprost z zasady projektowania uniwersalnego.

Wszystkie prowadzone działania w zakresie mobilności miejskiej powinny być ukierunkowane

na zapewnienie bezpiecznego i przyjaznego mieszkańcom oraz środowisku systemu transportowego,

zintegrowanego pod względem przestrzennym z rozwojem miasta, stanowiącym jego oś rozwoju

i wspierającym prawidłowe funkcjonowanie. Z uwagi na specyfikę działania administracji rządowej,

jej zadania w zakresie mobilności miejskiej będą skoncentrowane na

• zapewnieniu samorządom optymalnych warunków prawnych (poprzez analizę istniejących

rozwiązań prawnych i ewentualną aktualizację istniejących przepisów lub tworzenie nowych ram

prawnych);

• rozpowszechnianiu tzw. dobrych praktyk z zakresu projektowania i zarządzania transportem

miejskim w każdym jego aspekcie;

• udzielaniu wsparcia merytorycznego i finansowego dla wybranych kierunków rozwoju

transportu miejskiego, w tym z funduszy europejskich.

Realizacja celu i kierunków interwencji SRT2030 odnoszących się do transportu miejskiego będzie

koncentrowała się na podjęciu następujących działań

Działania do 2020 r.

• promowanie opracowania i wdrażania przez miasta planów zrównoważonej mobilności miejskiej

(SUMP);

• tworzenie warunków do integracji różnych gałęzi transportu, poprzez wdrażanie systemów

multimodalnych (węzły przesiadkowe, systemy „parkuj i jedź”, stacje rowerów miejskich

i parkingów rowerowych, tworzenie infrastruktury rowerowej wysokiej jakości, rozwój nowych

form mobilności współdzielonej itp.), wspólnych rozkładów jazdy umożliwiających sprawną

i nieczasochłonną zmianę środka transportu, wspólnych systemów taryfowych, systemów

informacji pasażerskiej;

• modernizacja układu drogowego w celu wyeliminowania ciężkiego ruchu towarowego oraz

przewozów masowych ładunków niebezpiecznych przez tereny zabudowane (budowa obwodnic

miejskich);

• promowanie innowacyjnych rozwiązań technicznych, m.in. ITS i systemów zarządzania ruchem;

• tworzenie wymogów i zachęt dla dostosowywania systemów transportowych miast do potrzeb

osób z niepełnosprawnością oraz osób z ograniczoną możliwością poruszania się, zgodnie

z zasadami projektowania uniwersalnego;

• promowanie tworzenia w centrach miast stref uspokojonego ruchu, z ograniczoną dostępnością

dla samochodów osobowych i ciężarowych oraz innych rozwiązań organizacyjnych sprzyjających

kształtowaniu zrównoważonego transportu miejskiego, w tym zrównoważonej polityki

parkingowej (m.in. stref ograniczonej emisji transportu (LEZ) oraz funkcjonowanie w gminach stref

czystego transportu);

• rozbudowa łańcuchów ekomobilności w miastach i ich obszarach funkcjonalnych;

• przyspieszenie działań na rzecz budowy systemów ładowania i tankowania pojazdów

niskoemisyjnych (przed 2030 r.);

• promocja tworzenia zielonych ciągów komunikacyjnych, w tym ulic i torowisk, poprzez

zwiększenie powierzchni biologicznie czynnej, zmniejszającej negatywny wpływ transportu

na środowisko i warunki higieniczne na obszarach zurbanizowanych;

• opracowanie koncepcji integracji transportu z wykorzystaniem BSP do systemu transportu

miejskiego.

Działania do 2030 r.

• budowa opartych o kolej zintegrowanych systemów transportowych, w tym aglomeracyjnych,

w szczególności w miejskich obszarach funkcjonalnych, w aglomeracjach wieloośrodkowych oraz

powiązania pomiędzy obszarami aglomeracyjnymi, w których istnieje lub możliwe jest stworzenie

wspólnego zintegrowanego rynku pracy i usług, oraz w obszarach, dla których ww. ośrodki

są punktem ciążenia (również poprzez tworzenie wypożyczalni rowerów i parkingów na dworcach

i stacjach kolejowych);

• dostosowanie istniejącej sieci dróg krajowych do ruchu na terenach miast oraz ich obszarów

funkcjonalnych (ruch tranzytowy, wymogi względem ruchu niezmotoryzowanego);

• wdrożenie systemów informatycznych i telekomunikacyjnych we wszystkich rodzajach transportu,

z uwzględnieniem poniesionych kosztów oraz potencjalnych zysków (różnych dla poszczególnych

gałęzi transportu). W szczególności dotyczy to wdrożenia ITS w miastach i ich obszarach

funkcjonalnych;

• kontynuacja działań na rzecz tworzenia w centrach miast stref uspokojonego ruchu, z ograniczoną

dostępnością dla samochodów osobowych i ciężarowych oraz innych rozwiązań organizacyjnych

sprzyjających kształtowaniu zrównoważonego transportu miejskiego, w tym zrównoważonej

polityki parkingowej (m.in. stref ograniczonej emisji transportu (LEZ) oraz funkcjonowanie

w gminach stref czystego transportu);

• budowa systemów ładowania i tankowania pojazdów niskoemisyjnych;

• w oparciu o zidentyfikowane potrzeby i dostępne zasoby, rozbudowa systemu metra w Warszawie

oraz linii tramwajowych w aglomeracjach dysponujących lub planujących budowę takich środków

transportu miejskiego, uwzględniając spójny rozwój transportu szynowego; również tam, gdzie nie

ma możliwości obsługi pasażerów w systemie tzw. szybkiej kolei miejskiej czy metrem,

kontynuowanie działań polegających na wprowadzeniu systemu szybkiego i uprzywilejowanego

transportu miejskiego (w tym linii trolejbusowych), np. poprzez wyznaczenie dedykowanej

infrastruktury, niekolidującej z istniejącym układem drogowym;

• rozwój szynowych pasażerskich przewozów aglomeracyjnych (regionalnych);

• umożliwienie wykorzystania transportu wodnego śródlądowego w logistyce miejskiej

(obsługa miejskich portów śródlądowych, zaopatrzenie centrów miast).

4.6 Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) w zintegrowanym systemie transportowym Polski

Strategiczne planowanie rozwoju transportu w Polsce uwzględnia wytyczne zawarte w europejskiej

polityce transportowej. Elementem wyznaczającym kierunki rozwoju transportu w Unii Europejskiej

jest transeuropejska sieć transportowa (TEN-T), której planowanie, rozwijanie i użytkowanie

przyczynia się do osiągnięcia głównych celów UE w zakresie zwiększenia efektywności

funkcjonowania wspólnego rynku, zapewnienia wewnętrznej spójności gospodarczej, społecznej

i terytorialnej. Polski system transportowy jest elementem systemu transportowego UE, dla którego

TEN-T jest instrumentem służącym wyznaczaniu i koordynacji priorytetów inwestycyjnych.

Sieć TEN-T, zgodnie z zapisami rozporządzenia nr 1315/201370, obejmuje

• sieć bazową, stanowiącą podstawę rozwoju TEN-T i składającą się z połączeń priorytetowych,

istotnych z punktu widzenia realizacji celów europejskiej polityki transportowej, której realizacja

ma zostać zakończona do 2030 r.;

• sieć kompleksową, zapewniającą dostępność i łączność wszystkich regionów UE, której realizacja

ma zakończyć się do 2050 r.

W celu efektywnego wdrażania sieci TEN-T i przyśpieszenia prac nad projektami infrastrukturalnymi

o największej europejskiej wartości dodanej, na obszarze całej UE ustanowionych zostało 9 korytarzy

sieci bazowej TEN-T, z czego dwa: korytarz Morze Bałtyckie - Morze Adriatyckie (łączący porty morskie

Gdyni/Gdańska, Świnoujścia/Szczecina przez Republikę Czeską, Słowację, Austrię, Słowenię i Włochy

z portami adriatyckimi w Trieście, Rawennie i Wenecji) oraz korytarz Morze Bałtyckie - Morze

Północne (łączący państwa nadbałtyckie, Polskę i Niemcy z Belgią i Holandią) przebiegają przez

terytorium Polski. W celu finansowania inwestycji w korytarzach TEN-T ustanowiony został

instrument finansowy CEF71.

Zadaniem państwa w zakresie prowadzonych inwestycji w ramach sieci TEN-T będzie

przede wszystkim

• dalszy rozwój infrastruktury transportowej TEN-T w standardach odpowiadających parametrom

technicznym tej sieci i zapewniających interoperacyjność systemów transportowych z innymi

państwami członkowskimi UE na rzecz zapewniania spójności całej sieci TEN-T, ze szczególnym

uwzględnieniem infrastruktury wchodzącej w skład korytarzy sieci bazowej TEN-T Morze

Bałtyckie - Morze Adriatyckie oraz Morze Bałtyckie - Morze Północne, z uwzględnieniem planów

prac dla tych korytarzy oraz kolejowych korytarzy towarowych RFC;

• likwidacja tzw. „wąskich gardeł”, uzupełnianie brakujących połączeń na sieci TEN-T bądź

włączenie nowych odcinków do tej sieci, takich jak Via Carpatia;

• zapewnienie funkcjonalnych powiązań sieci TEN-T z infrastrukturą lokalną i regionalną;

• rozwój inteligentnych systemów transportowych oraz rozwój platform multimodalnych na sieci

TEN-T.

W odniesieniu do dalszego rozwoju sieci TEN-T i przewidywanej rewizji tej sieci, jej obecny układ

wymaga zmian pod kątem podjęcia działań na rzecz włączenia do niej m.in. poniższych elementów

infrastruktury istotnych z punktu widzenia rozwoju systemu transportowego Polski i UE

• Centralnego Portu Komunikacyjnego jako elementu sieci bazowej lotnisk;

• korytarza Via Carpatia do sieci bazowej TEN-T na całym jego przebiegu, jako projektu

stanowiącego szansę rozwojową słabszych gospodarczo obszarów Polski i zaangażowanych

państw;

• śródlądowych dróg wodnych do sieci bazowej TEN-T, co będzie się wiązać między innymi

z możliwością aplikowania o środki europejskie niezbędne do osiągnięcia standardów

międzynarodowych klas żeglowności oraz połączenia infrastruktury portów śródlądowych

z infrastrukturą transportu kolejowego, drogowego i morskiego;

• wybranych portów morskich, lotnisk, dróg i linii kolejowych do sieci kompleksowej TEN-T.

70

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych

wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz. Urz. UE L

348 z 20.12.2013, str. 1, z późn. zm.).

71

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument

„Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE)

nr 67/2010 (Dz. Urz. UE L 348 z 20.12.2013, str. 129, z późn. zm.). Po 2020 r. planowana jest kontynuacja wsparcia

z instrumentu CEF 2.0. zgodnie z projektem rozporządzenia Parlamentu Europejskiej i Rady (UE) COM/2018/438 final.

Biorąc pod uwagę fakt, że w skład sieci TEN-T wchodzą wybrane drogi, linie kolejowe, lotniska, porty

morskie, śródlądowe drogi wodne oraz terminale logistyczne, szczegółowe działania na rzecz

realizacji sieci TEN-T w Polsce określone są w kierunku interwencji – przygotowanie nowoczesnej

i spójnej sieci infrastruktury transportowej dla poszczególnych rodzajów transportu.

Rozwój transeuropejskiej sieci transportowej stanowi również istotny element nowych wyzwań,

które dotyczą zarówno budowy, jak i modernizacji poszczególnych gałęzi transportu, przy

jednoczesnym wspieraniu sektora obronności w skali unijnej. Zgodnie z treścią komunikatu72 Unia

Europejska będzie pracować nad ułatwieniami w celu zwiększenia mobilności wojskowej w obrębie

UE – Military Mobility. Obecnie bowiem szybkie i sprawne przemieszczanie żołnierzy i ciężkiego

sprzętu napotyka na liczne bariery fizyczne i regulacyjne. Służby Komisji Europejskiej oraz kraje UE

zidentyfikują części sieci TEN-T odpowiednie dla potrzeb transportu wojskowego, z uwzględnieniem

koniecznej modernizacji istniejącej infrastruktury.

72

28 marca 2018 r. – wspólny komunikat do Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczący Planu działania na rzecz mobilności

wojskowej (Action Plan on Military Mobility).

5. KIERUNEK INTERWENCJI 2: POPRAWA SPOSOBU ORGANIZACJI I ZARZĄDZANIA SYSTEMEM

TRANSPORTOWYM

5.1 Zarządzanie systemem transportowym

Modernizacja i rozwój sieci infrastruktury transportu będą realizowane w oparciu o działania

wskazane w kierunku interwencji 1. Jednakże, aby stanowiła ona fundament dla sprawnie

funkcjonującego systemu transportowego, stymulującego rozwój gospodarczy kraju, niezbędna jest

optymalizacja jego zarządzania. Model organizacji i zarządzania tym systemem będzie oparty o

• współpracę organów administracji rządowej i samorządowej, zarządców infrastruktury oraz

przewoźników, organizatorów transportu publicznego, operatorów obiektów infrastruktury

usługowej i innych podmiotów zainteresowanych transportem dla zapewnienia efektywnych

usług i bezpiecznych przewozów;

• systemowe rozwiązania w zakresie finansowania kosztów zarządzania i utrzymania

infrastruktury;

• oddziaływanie na popyt na usługi transportowe;

• rozwój i wdrażanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych.

Model organizacji i zarządzania systemem transportowym Polski jest zagadnieniem obejmującym

wszystkie gałęzie transportu. Różnią się one między sobą wykorzystywaną technologią, możliwymi

do osiągnięcia korzyściami skali, zaawansowaniem procesów modernizacyjnych i zakresem regulacji

rynkowej. Wybór optymalnego modelu zarządzania powinien uwzględniać z jednej strony zasady

zrównoważonego rozwoju, z drugiej zaś, możliwości budżetowe i organizacyjne państwa.

W związku z powyższym w ramach uruchomienia nowoczesnego systemu zarządzania systemem

transportowym Polski rozważane będzie utworzenie podmiotu odpowiedzialnego za strategiczne

planowanie rozwoju transportu w kraju i kształtowanie polityki rozwoju nowoczesnych technologii

transportowych i logistycznych. Powinien on posiadać odpowiednie kompetencje w zakresie

międzygałęziowego planowania strategicznego w transporcie. Powołanie takiego podmiotu umożliwi

nadzór merytoryczny nad „gałęziowymi” zarządcami infrastruktury transportowej mający na celu

optymalną koordynację jej rozwoju.

Stopniowa optymalizacja procesów transportowych będzie odbywała się przede wszystkim poprzez

integrację wysokiej elastyczności transportu drogowego z wysoką wydajnością kolei wspomaganych

efektywnie przez pozostałe gałęzie, tj.: transport lotniczy, morski, wodny śródlądowy oraz transport

miejski. Platformą integracji poszczególnych gałęzi transportu jest intermodalność i multimodalność,

a zasadniczą rolę w tym kontekście odgrywają transport drogowy i kolejowy. Aby zatem zrealizować

jeden z kierunków interwencji Strategii, jakim jest poprawa sposobu organizacji i zarządzania

systemem transportowym, należy skupić wysiłki na podjęciu poniżej przedstawionych działań

odnoszących się do wymienionych gałęzi transportu. Szczególną rolę w tym zakresie, dla osiągnięcia

maksymalizacji korzyści ze zrównoważonego rozwoju transportu ładunków, odgrywają terminale

intermodalne i multimodalne umożliwiające integrację fizycznych przepływów ładunków pomiędzy

różnymi gałęziami transportu.

5.1.1 Organizacja i zarządzanie w transporcie kolejowym i drogowym

Dla zwiększenia roli transportu kolejowego w gospodarce kraju niezbędna jest systemowa

przebudowa sposobu jego zarządzania, zarówno w obszarze infrastruktury transportowej,

jak i w organizacji kolejowych przewozów – pasażerskich i towarowych – oraz w optymalizacji

działalności zarządcy narodowej sieci kolejowej oraz głównych uczestników kolejowego rynku

przewozowego.

Działania w zakresie usprawnienia zarządzania transportem kolejowym, niezbędne do podjęcia

w perspektywie czasowej do 2020 r. i dalej, zostały syntetycznie ujęte w poniżej przedstawionym

zestawieniu

Infrastruktura kolejowa i tabor

• wdrażanie procesów ściślejszej integracji transportu kolejowego z innymi gałęziami w ramach

transportu intermodalnego poprzez zapewnienie zintegrowanych połączeń z transportem

drogowym, wodnym śródlądowym, portami lotniczymi i morskimi, a także centrami

logistycznymi oraz terminalami intermodalnymi umożliwiającymi multimodalny przeładunek

towarów;

• podejmowanie dalszych działań organizacyjnych usprawniających realizację zasady

udostępniania infrastruktury kolejowej (liniowej i punktowej) na niedyskryminujących

warunkach dla wszystkich przewoźników kolejowych, co powinno poprawić konkurencyjność

transportu kolejowego, w tym zastosowanie informatycznych systemów dynamicznego

modelowania procesów biznesowych wspomagających podejmowanie decyzji zarządczych

dostępnych dla zleceniodawców (użytkowników) transportu ładunków;

• dofinansowywanie ze środków publicznych zakupu i modernizacji taboru odpowiadającego

specyfice poszczególnych segmentów rynku, w oparciu o długoterminowe programy

inwestycyjne73, w szczególności w segmencie kolejowych przewozów pasażerskich (w tym

regionalnych), taboru specjalizowanego do przewozu towarów oraz lokomotyw

wielosystemowych (zarówno w przewozach towarowych, jak i pasażerskich);

• tworzenie warunków pozwalających na obniżenie kosztów transportu kolejowego i podniesienia

jego konkurencyjności względem innych gałęzi transportu – w celu zahamowania negatywnych

zjawisk w kolejowych przewozach towarów należy dążyć do zrównoważenia polityki opłat

za dostęp do infrastruktury transportowej w horyzoncie realizacji strategii, dlatego też

za konieczne należy uznać podjęcie prac programowych i analitycznych w tym zakresie;

• wspieranie, wzorem niektórych krajów unijnych, tworzenia terminali multimodalnych (platform

multimodalnych) poprzez opracowywanie odpowiednich planów zagospodarowania

przestrzennego i sprzyjające rozwiązania prawno-administracyjne;

• usprawnienie struktur zarządcy infrastruktury, w szczególności w odniesieniu do działań

inwestycyjnych;

• zapewnienie warunków organizacyjnych i finansowych dla utrzymania lokalnej infrastruktury

transportu szynowego, w tym ułatwienia przejmowania lokalnych linii kolejowych przez

samorządy lub innych lokalnych zarządców w celu reaktywacji funkcji transportowych,

z zastrzeżeniem, że prawo własności gruntów oraz prawo użytkowania wieczystego powinno

pozostać w rękach Skarbu Państwa;

• kształtowanie zrównoważonego systemu opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej opartego

o kontrakt wieloletni zarządcy infrastruktury, z poszanowaniem zasady równego dostępu

do sieci dla wszystkich uczestników rynku przewozów.

Przewozy pasażerskie

• stworzenie warunków dla rzeczywistej integracji przewozów pasażerskich na szczeblu krajowym,

regionalnym i lokalnym, w wymiarze międzygałęziowym wraz z integracją biletową

i realizujących oczekiwania społeczne;

• budowa w ścisłej współpracy organów administracji rządowej i samorządowej, zarządców

infrastruktury oraz przewoźników systemu efektywnego i bezpiecznego transportu publicznego,

w celu zmniejszenia udziału transportu indywidualnego;

73

Wobec sygnalizowanych przez przewoźników kolejowych zamierzeń dotyczących konieczności odbudowy parku

lokomotyw i wagonów wskazane jest podjęcie działań mających na celu reaktywowanie zdolności produkcyjnych krajowych

zakładów, dając im możliwość dynamicznego rozwoju i – co realne – tworzenie polskiej specjalizacji w zakresie produkcji

taboru kolejowego.

• standaryzacja usług świadczonych na stacjach, dworcach i przystankach kolejowych

z uwzględnieniem potrzeb pasażerów z niepełnosprawnością.

Przewozy towarowe

• wdrożenie technologii pozwalającej na przyspieszenie załadunku i wyładunku wagonów

(w tym na przejściach granicznych), śledzenie przesyłek powierzonych przewoźnikom,

automatyzację operacji stacyjnych, inteligentne sterowanie ruchem pociągów i inne; szczególne

znaczenie będzie miało wdrożenie bardziej efektywnych i sprawniejszych systemów transportu

multimodalnego ładunków z udziałem kolei (głównie przez wprowadzenie do eksploatacji

większej ilości specjalistycznego taboru kolejowego, zarówno do przewozu dużych kontenerów,

jak i do przewozu pojazdów drogowych);

• wdrożenie technologii pozwalającej zleceniodawcom na planowanie tras transportu

z wykorzystaniem informacji na temat infrastruktury logistycznej (liniowej i punktowej)

wszystkich gałęzi transportu, w tym umożliwiającej dołączanie informacji o usługach

świadczonych przez usługodawców transportu z różnych gałęzi;

• dalsze rozwijanie kolejowych korytarzy towarowych przebiegających przez terytorium Polski74

w oparciu o infrastrukturę kolejową wysokich parametrów;

• analiza możliwości wykorzystania potencjału Grupy PKP SA do budowy i organizacji bazy

przeładunkowej oraz elementów połączeń ostatniej mili;

• kontynuowanie inwestycji przez zarządców infrastruktury kolejowej, poprzez systematyczne

rozbudowywanie i poprawianie stanu technicznego sieci ogólnodostępnych punktów

ładunkowych wykorzystywanych m.in. w przewozach rozproszonych; lokalizacja tych punktów

uwzględniać będzie potrzeby przewozowe zainteresowanych podmiotów gospodarczych;

zakłada się także kontynuację procesu przekazywania na podstawie umów dzierżawy

nieruchomości zabudowanych infrastrukturą przeładunkową do zarządców infrastruktury

kolejowej, którzy odpowiadają za ich udostępnianie wszystkim zainteresowanym oraz

utrzymanie w sprawnym stanie technicznym;

• wspieranie kolejowych przewozów i przeładunków towarów niebezpiecznych.

Rozwój kompetencji i kadr sektora kolejowego

• niwelowanie barier administracyjnych w dostępie do zawodów kolejowych;

• rozwój szkolnictwa branżowego i technicznego przygotowującego do pracy na kolei;

• zwiększenie bezstronności egzaminów oraz przygotowanie jednolitego i niezależnego systemu

egzaminowania budzącego zaufanie wszystkich uczestników rynku kolejowego, poddawanie

okresowej weryfikacji kompetencji instruktorów i egzaminatorów w ośrodkach szkolenia

i egzaminowania maszynistów i kandydatów na maszynistów;

• stworzenie centralnego systemu egzaminowania maszynistów, monitorowania czasu pracy

i cyklu życia zawodowego pracowników prowadzących pojazdy kolejowe;

• prowadzenie działań celem zapewnienia środków finansowych na rozbudowę infrastruktury

badawczej i testowej służącej potrzebom rozwojowym organizatorów, operatorów publicznego

transportu zbiorowego, przewoźników kolejowych, zarządców infrastruktury oraz producentów

i dostawców urządzeń i usług wykorzystywanych na kolei.

74

Określonych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie

europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz. Urz. UE L 276 z 20.10.2010, str. 22,

z późn. zm.).

Projekty strategiczne: Unowocześnienie parku taboru kolejowego

Realizacja projektu wynika z potrzeb pasażerów i oczekiwań przedsiębiorców kolejowych, jest więc

odpowiedzią na zapotrzebowanie rynkowe. Jakość taboru jest jednym z kluczowych czynników,

mających wpływ na satysfakcję klientów.

Projekt polegać będzie na modernizacji lub zakupie taboru kolejowego (pasażerskiego

i towarowego) dostosowanego pod względem technicznym do prędkości dopuszczonych na sieci

kolejowej oraz pod względem przestrzeni pasażerskiej do współczesnych wymagań podróżnych,

w tym osób o ograniczonych możliwościach poruszania się. W tym celu kontynuowane będą

długoterminowe programy inwestycyjne przewoźników oraz podejmowane będą działania

stwarzające warunki dla pozyskania środków inwestycyjnych na zakup mniejszych ilości taboru przez

przewoźników, adekwatnie do stopnia rozwoju ich działalności i świadczonych usług. W powyższe

przedsięwzięcia wpisuje się m.in. zaktualizowana strategia taborowa PKP Intercity SA na lata 20162020 z perspektywą do 2023 r., w ramach której spółka zainwestuje 7 mld złotych w modernizację

i zakup taboru, przekładając się na wyższy komfort podróży pasażerów. Dzięki przeprowadzonym

inwestycjom blisko 80% połączeń uruchamianych przez przewoźnika będzie zestawianych

z nowego lub zmodernizowanego taboru.

W zakresie przewozów towarowych najistotniejsze będzie pozyskanie nowoczesnego taboru

do przewozu kontenerów oraz taboru specjalizowanego, co przełoży się na podtrzymanie

pozytywnych trendów rynkowych.

W ramach projektu przewiduje się realizację inicjatyw związanych z projektowaniem, budową

i zakupem floty innowacyjnego taboru kolejowego do obsługi siatki połączeń, w tym zapewniającej

osiągnięcie funkcjonalności założonej w koncepcji CPK m.in. w ramach projektu InnoPKP.

Projekt „Wspólny Bilet”

Celem projektu jest stworzenie podróżnemu możliwości zakupu jednego biletu na cały przejazd

koleją (wszystkie pociągi łączące punkt odjazdu z punktem przyjazdu), niezależnie od kanału

sprzedaży i przewoźnika. Projekt będzie realizowany etapowo. Wdrożenie projektu „Wspólny Bilet”

przyczyni się do wypracowania ram instytucjonalnych i finansowych dla budowy krajowego systemu

przewozów pasażerskich, a w dalszej kolejności integracji z podsystemami lokalnymi i regionalnymi.

Przełoży się to na ustanowienie powszechnego systemu transportu zbiorowego, w tym zwiększenia

zainteresowania podróżą koleją, przez co w sposób pośredni wsparte zostaną działania na rzecz

neutralności klimatycznej i zmniejszenia emisji zanieczyszczeń z transportu, promocji transportu

zbiorowego, stworzenia realnej konkurencji dla indywidualnego transportu samochodowego, a przez

to realizacji polityki państwa w zakresie zrównoważonej mobilności.

Program wieloletni "Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową,

w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku"

Cel główny Programu obejmuje wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie

transportowym kraju poprzez zahamowanie, a następnie odwrócenie tendencji spadkowej udziału

transportu kolejowego w przewozach i jest ukierunkowany na realizację działań w zakresie

utrzymania i remontów istniejącej sieci kolejowej. Proces ten może się odbyć jedynie w sytuacji

zapewnienia środków na utrzymanie infrastruktury w standardzie wygenerowanym przez inwestycje.

W omawianym zakresie prowadzona działalność związana z zarządzaniem infrastrukturą kolejową

musi zakładać planowanie remontowe, utrzymaniowe i organizacyjne, a także funkcjonowanie

transportu multimodalnego, w sposób generujący jak największą przepustowość linii oraz

z wykorzystywaniem przez pociągi, w maksymalnie możliwym stopniu, prędkości, której osiągnięcie

umożliwiają parametry techniczne infrastruktury. Prowadzona działalność, zmierzająca

do zahamowania tendencji spadkowej udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem,

powinna charakteryzować się dążeniem do zapewnienia konkurencyjności transportu kolejowego.

Nowy model finansowania rozwoju i utrzymania infrastruktury kolejowej środkami sfery finansów

publicznych opiera się na dwóch filarach

•

programie wieloletnim dotyczącym działalności związanej z zarządzaniem infrastrukturą

kolejową, w tym jej utrzymaniem i remontami („Pomoc w zakresie finansowania kosztów

zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku”) oraz

•

programie wieloletnim w zakresie działalności inwestycyjnej („Krajowy Program Kolejowy

do 2023 roku”).

Działania zmierzające do poprawy funkcjonowania transportu kolejowego przyczynią się nie tylko

do podniesienia jakości i bezpieczeństwa wykonywanych przewozów w Polsce, ale również będą

miały przełożenie na wzmocnienie powiązań międzywojewódzkich i międzymiastowych. Ponadto

przyczynią się do polepszenia jakości dostępu społeczeństwa do rynku pracy i usług w związku

z możliwością zwiększenia mobilności społeczeństwa. Wartość programu „Pomoc w zakresie

finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023

roku” wynosi ok. 23,81 mld zł.

Zarządzanie w ramach transportu drogowego będzie obejmowało następujące działania

Infrastruktura drogowa

• wdrażanie procesów ściślejszej integracji transportu drogowego z innymi gałęziami w ramach

transportu multimodalnego, w szczególności poprzez zapewnienie odpowiednich połączeń

z portami lotniczymi i morskimi, transportem wodnym śródlądowym, a także dworcami

kolejowymi, centrami logistycznymi oraz terminalami multimodalnymi;

• wspieranie rozwoju inteligentnych systemów transportowych, przyczyniających się

do zwiększenia efektywności wykorzystania istniejącej infrastruktury drogowej oraz poprawy

bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym m.in. rozwijanie i integracja z Krajowym Systemem

Zarządzania Ruchem;

• usprawnienie koordynacji działań organów zarządzających infrastrukturą drogową

na wszystkich szczeblach zarządczych (zarządy dróg gminnych, powiatowych, wojewódzkich

i krajowych, prywatni koncesjonariusze odcinków autostrad) w celu zapewnienia właściwego

poziomu utrzymania infrastruktury drogowej oraz synchronizacji planów inwestycyjnych.

Automatyzacja transportu drogowego

• określenie pożądanego i możliwego modelu automatyzacji transportu drogowego w Polsce,

z wykorzystaniem analiz i testów prowadzonych m.in. na krajowej infrastrukturze drogowej;

• zapewnienie wsparcia dla efektywnego funkcjonowania i konkurencyjności krajowego rynku

motoryzacyjnego (w tym produkcji części samochodowych) i rynku informatycznego, poprzez

stworzenie Krajowego Punktu Kontaktowego CAD;

• aktywizacja społeczeństwa w zakresie nowych możliwości związanych z rozwojem rynku,

w zakresie nowych możliwości, sposobów działania systemów autonomizujących, w zakresie

uświadamiania zagrożeń, zmniejszenia wykluczenia cyfrowego, poprawy mobilności oraz

wykorzystania i dostępności środków transportu;

• zdefiniowanie zasad testowania i wprowadzania do zastosowań pojazdów autonomicznych,

w sposób zapewniający bezpieczeństwo i akceptację społeczną dla takiej technologii;

• przyjęcie niezbędnych zmian legislacyjnych wynikających z analizy wpływu wprowadzenia

pojazdów i systemów autonomizujących na inne obszary i problemy: aktywizację mobilności

osób o ograniczonej sprawności (w tym osób starszych), ograniczenie zanieczyszczeń –

szczególnie w miastach, pobudzenie nowych szans dla innowacji w motoryzacji dla polskich firm,

wzrost bezpieczeństwa, a także redukcja śmiertelnych i ciężko rannych ofiar wypadków

drogowych.

Park pojazdów

• promowanie zero- i niskoemisyjnych pojazdów transportu drogowego napędzanych paliwami

alternatywnymi w postaci m.in. energii elektrycznej, wodorowych ogniw paliwowych,

LNG i CNG;

• ustanowienie i wdrożenie zaostrzonych norm technicznych dla pojazdów dopuszczonych

do ruchu w celu zwiększenia bezpieczeństwa transportu drogowego oraz ograniczenia emisji

zanieczyszczeń do środowiska;

• poprawa stanu taboru pasażerskiego transportu drogowego wykorzystywanego do usług

przewozowych użyteczności publicznej dostosowanego do potrzeb osób z niepełnosprawnością.

Przewozy pasażerskie

Ustanowienie warunków dla rozwoju transportu publicznego na obszarze całego kraju, poprzez m.in.

• rzeczywistą integrację drogowych przewozów pasażerskich z innymi rodzajami transportu;

• zapewnienie dostępności komunikacyjnej obszarów pozamiejskich z uwzględnieniem podziału

zadań między jednostkami samorządu terytorialnego;

• stworzenie systemu finansowania oraz warunków organizacyjnych dla rozwoju transportu

na obszarach pozamiejskich, w tym wiejskich (inwestycje w tabor dostosowany do specyfiki tego

transportu);

• integrację przewozów szkolnych z przewozami w ramach usług publicznych.

Polski system transportu zapewnić powinien określone gwarancje dostępu do publicznych usług

transportowych wszystkim mieszkańcom Polski, w tym obszarów wiejskich oraz obszarów

peryferyjnych. Likwidacja zjawiska wykluczenia komunikacyjnego jest ważnym zadaniem zarówno

z zakresu polityki społecznej, jak i gospodarczej.

Budowa systemu transportu publicznego wymagać będzie określenia obowiązkowych minimalnych

standardów publicznych usług przewozowych oraz zapewnienia samorządom odpowiednich środków

w podziale dochodów publicznych. Standardy realizacji usług powinny uwzględniać konieczność

integracji lokalnych systemów transportowych z systemami wyższego poziomu (regionalnym

i krajowym) zarówno w zakresie przestrzennym (węzły), biletowym, rozkładowym, jak i dotyczącym

informacji pasażerskiej.

Z uwagi na specyfikę działania administracji rządowej, jej zadania w zakresie pozamiejskiego

transportu zbiorowego będą skoncentrowane na

• określeniu obowiązkowego zakresu zadań publicznych dotyczących

adekwatnego do nich udziału w podziale dochodów publicznych;

transportu

oraz

• zapewnieniu samorządom optymalnych warunków prawnych;

• rozpowszechnianiu tzw. dobrych praktyk z zakresu projektowania i zarządzania transportem

pozamiejskim w każdym jego aspekcie;

• udzielaniu wsparcia finansowego dla wybranych kierunków rozwoju transportu pozamiejskiego.

W związku z powyższym zainicjowane przez państwo zostaną działania związane z rozwojem

i utrzymaniem lokalnych pozamiejskich systemów transportu publicznego. Skutkować to będzie

zwiększeniem spójności komunikacyjnej kraju i zapewnieniem dostępności publicznego transportu

zbiorowego dla obywateli, co wprost przełoży się m.in. na wzrost liczby pasażerów pozamiejskiego

transportu publicznego w przewozach o charakterze użyteczności publicznej. Docelowo powiatowe

systemy transportu publicznego będą zapewniały spójne połączenia komunikacyjne w regionach,

poprzez przyjęcie rozwiązań na dofinansowanie komunikacji pozamiejskiej w zakresie użyteczności

publicznej. Określone zostaną standardy realizowanych usług publicznego transportu zbiorowego.

W podziale dochodów publicznych powinny zostać zapewnione środki finansowe na ten cel

dla samorządów.

Kształcenie kadr

• przygotowanie w oparciu o system edukacji możliwości szkolenia oraz uzyskania zawodu

dla podstawowej kadry sektora transportu drogowego.

Projekty strategiczne: Krajowy System Zarządzania Ruchem

Program budowy Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem (KSZR) stanowi zbiór powiązanych

ze sobą projektów i działań, których efektem będzie wdrożenie jednolitego, zintegrowanego systemu

teleinformatycznego umożliwiającego dynamiczne zarządzanie ruchem na sieci dróg krajowych

oraz wsparcie procesów utrzymania infrastruktury drogowej zarządzanej przez Generalną Dyrekcję

Dróg Krajowych i Autostrad, poprzez zastosowanie zaawansowanych usług Inteligentnych Systemów

Transportowych (ITS).

Wdrożenie i uruchomienie KSZR umożliwi zasadniczą zmianę jakościową w standardzie obsługi

użytkowników dróg związaną z dostarczeniem im pełnej, bieżącej informacji o warunkach podróży

z możliwością skutecznego reagowania na wszelkie pojawiające się utrudnienia zagrażające komfortowi

i bezpieczeństwu podróży.

Realizacja projektu KSZR umożliwi osiągnięcie następujących bezpośrednich korzyści dla użytkowników

dróg (kierowców) w postaci

• podniesienia poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego;

• skrócenia czasu podróży, w tym zwiększenie płynności ruchu i likwidacja zatorów na drogach;

• dostępu do bieżącej informacji o sytuacji na drogach, dla GDDKiA;

• efektywnego zarządzanie ruchem na drogach w czasie rzeczywistym;

• poprawy dostępu do informacji dotyczących parametrów ruchu drogowego dla celów bieżących

i planistycznych;

• optymalizacji zarządzania utrzymaniem infrastruktury drogowej i innymi kosztami operacyjnymi;

• odbiorców zewnętrznych (np. służby ratownictwa i porządku publicznego);

• dostępu do zbieranych danych.

Produktami projektu są usługi ITS, wraz ze swoimi częściami składowymi (tj. aplikacjami, niezbędną

infrastrukturą w postaci: urządzeń w pasie drogowym do zbierania informacji i jej przekazywania

podróżnym, konstrukcji wsporczych, kanalizacji teletechnicznej i sieci teletransmisyjnych, centrów

zarządzania ruchem i informacji drogowej wraz z ich wyposażeniem i przyłączy energetycznych),

a także duża ilość danych.

Zgodnie z założeniami projektu przewiduje się objęcie 1,1 tys. km odcinków dróg systemem

zarządzania ruchem, z którego bezpośrednie korzyści odnosić będzie ponad 52 mln osób rocznie.

Polska droga do automatyzacji transportu drogowego

Projekt ten polega na określeniu, po szeregu badań i analiz, pożądanego i możliwego modelu

automatyzacji transportu drogowego w Polsce. Ponieważ automatyzacja transportu drogowego

to zagadnienie wielodziedzinowe, konieczne jest osiągnięcie synergii, z jednej strony, między

administracją rządową i samorządową, przemysłem oraz środowiskiem naukowym, a z drugiej strony,

między wieloma dziedzinami gospodarki.

Wszystkie aspekty automatyzacji należy zebrać w jeden spójny proces. Konieczne jest określenie

zasad szkolenia kierowców oraz edukacji pozostałych użytkowników dróg, dostosowanie

infrastruktury, także telekomunikacyjnej do nowego modelu transportu, dostosowanie przepisów

ruchu drogowego, zapewnienie wiedzy i akceptacji społecznej dla rozwijających się systemów oraz

wpisanie tego procesu w czwartą rewolucję przemysłową – Przemysł 4.0.

W projekcie jest założonych 6 celów

1. Zapewnienie informacji na poziomie zarządczym, dla decydentów politycznych.

2. Przygotowanie infrastruktury do przyjęcia nowych systemów.

3. Powołanie punktu kontaktowego (integratora wiedzy), dostępnego dla wszystkich, w tym

administracji, przemysłu, świata nauki.

4. Wsparcie przemysłu, nie tylko motoryzacyjnego, ale także branży IT.

5. Przeprowadzenie pierwszej kampanii uświadamiającej, dla szerokiego grona odbiorców.

6. Przebadanie wpływu nowych systemów na osoby wykluczone transportowo, osoby starsze

czy z niepełnosprawnością.

Realizacja projektu umożliwi zebranie odpowiedniej wiedzy, by w sposób bezpieczny i przynoszący

jak największą wartość dodaną umożliwić automatyzację transportu w Polsce.

Zaproponowane wyżej działania z zakresu zarządzania dla transportu kolejowego i drogowego

przyczynią się do bardziej dynamicznego rozwoju transportu multimodalnego ładunków. Równolegle

powinny one zostać wsparte polityką państwa, polegającą na

• uproszczeniu procedur wynikających z obowiązującego prawa, związanych z lokalizacją

i budową multimodalnych platform logistycznych, centrów logistycznych, terminali portowych

i lądowych, obsługujących transport intermodalny i multimodalny;

• ustanowieniu ram prawno-organizacyjnych oraz kontynuacji funkcjonowania systemu zachęt

sprzyjających powstawaniu platform wielogałęziowej współpracy pomiędzy przewoźnikami

świadczącymi usługi przewozowe w swoich gałęziach transportu, zarządcami infrastruktury

transportowej oraz zarządcami centrów logistycznych i platform multimodalnych,

które – w ramach transportu intermodalnego – przyczynią się do powstawania spójnych

i efektywnych łańcuchów dostaw.

5.1.2 Organizacja i zarządzanie w pozostałych gałęziach transportu

Aby w ramach systemu transportowego w Polsce powstawały silniejsze powiązania służące poprawie

dostępności transportowej, równolegle muszą być wdrażane działania w odniesieniu do pozostałych

gałęzi transportu (transport lotniczy, morski, transport wodny śródlądowy, transport miejski),

jak również służące upowszechnianiu nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie.

Transport lotniczy

Usprawnienie zarządzania w transporcie lotniczym powinno obejmować

• wdrażanie procesów ściślejszej integracji transportu lotniczego z innymi gałęziami w ramach

transportu intermodalnego;

• promowanie systemu dogodnych połączeń portów lotniczych z centrami miast za pośrednictwem

komunikacji zbiorowej;

• analizę możliwości wdrażania innowacyjnych rozwiązań w zakresie biletów i opłat: wspólnych

systemów biletowych dla transportu lotniczego, kolejowego i miejskiego, wielogałęziową

informację transportową;

• monitoring funkcjonowania rynku przewozów lotniczych, w szczególności pod względem

respektowania zasad uczciwej konkurencji przez przewoźników, zapewnienia bezpieczeństwa

oraz wysokiej jakości świadczonych usług;

• zwiększenie udziału transportu lotniczego w transporcie towarowym;

• zapewnienie efektywnej obsługi transportem publicznym lotnisk;

• prowadzenie prac nad budową systemu zarządzania ruchem bezzałogowych statków

powietrznych w Polsce75;

• zapewnienie warunków bezpiecznego wykorzystania bezzałogowych statków powietrznych

(tzw. dronów) w cywilnej przestrzeni powietrznej i uregulowanie ich statusu prawnego;

• tworzenie nowych rozwiązań prawnych, w celu zapewnienia rozwoju branży bezzałogowych

statków powietrznych w Polsce wraz ze wspieraniem rozwoju nowych kierunków i specjalizacji

zawodowych oraz edukacji i kształcenia kadr.

Projekt strategiczny: Centralny Europejski Demonstrator Dronów (CEDD)

Program CEDD jest programem realizowanym na podstawie porozumienia Urzędu Lotnictwa

Cywilnego, Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej oraz Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, którego

celem jest, w ramach projektów pilotażowych, stworzenie środowiska regulacyjnego i prawnego

umożliwiającego loty bezzałogowych statków powietrznych automatycznych i poza zasięgiem wzroku

operatora (BVLOS), z zapewnieniem najwyższego poziomu bezpieczeństwa. W ramach Programu

CEDD, przewidzianego do końca 2020 r. zostanie wypracowana pilotażowa infrastruktura

teleinformatyczna i środowisko wspierające loty BSP, zapewniające pełną kontrolę i rozliczalność

misji BSP i operatorów, standard systemów zabezpieczeń, regulacje, w tym założenia do systemu

certyfikacji sprzętu i systemów oraz kontroli użytkowników przestrzeni powietrznej przez uprawnione

służby. Zostaną udostępnione poligony, obszary testowe i centra kompetencji umożliwiające

skoordynowane z regulatorem prace nad rozwiązaniami technicznymi, jak również będą prowadzone

działania edukacyjne dla interesariuszy, mające na celu m.in. podniesienie poziomu bezpieczeństwa

w przestrzeni niskich wysokości.

Wnioski z działań realizowanych w ramach CEDD będą służyły wypracowaniu koncepcji dalszych

działań.

Transport morski

Działania w zakresie usprawnienia zarządzania transportem morskim będą obejmować m.in.

• wdrażanie procesów ściślejszej integracji transportu morskiego z innymi gałęziami w ramach

transportu intermodalnego poprzez zapewnienie sprawnych połączeń portów morskich

z zapleczem lądowym;

• ustanowienie systemu zachęt pozwalającego na większe zaangażowanie kapitału prywatnego

w inwestowanie w rozwój infrastruktury portowej;

• dalszą dywersyfikację oferty usługowej portów oraz dostosowanie jej do potrzeb rynkowych;

• tworzenie warunków zachęcających armatorów do rejestracji statków pod polską banderą oraz

odnowy taboru żeglugowego (także promów kursujących w ramach żeglugi morskiej bliskiego

zasięgu), skutkującej zwiększeniem liczby jednostek nowoczesnych, o jeszcze niższej emisyjności

i jeszcze większej efektywności energetycznej;

75

Dynamiczny rozwój dronów oraz ich coraz powszechniejsze wykorzystywanie w lotnictwie cywilnym sprawia, że konieczne

staje się uregulowanie ich statusu prawnego oraz określenie zasad i warunków ich bezpiecznego użytkowania w cywilnej

przestrzeni powietrznej. Brak zharmonizowanych przepisów na poziomie europejskim stanowi obecnie główną przeszkodę

dla pełnego otwarcia rynku dronów i bezpiecznego zintegrowania ich z lotnictwem załogowym w europejskiej przestrzeni

powietrznej. Obowiązujące w Polsce prawo uwzględnia wykorzystywanie dronów w celach cywilnych. Jednocześnie tworzone

są wciąż nowe rozwiązania prawne, których celem jest zapewnienie rozwoju branży dronów w Polsce dzięki odpowiedniej

elastyczności obowiązujących w Polsce regulacji przy jednoczesnym uwzględnieniu wysokich standardów bezpiecznej

eksploatacji dronów oraz ochrony danych osobowych i prywatności, zgodnych z normami międzynarodowymi. Profesjonalne

wykorzystanie dronów na szeroką skalę w różnych dziedzinach gospodarki uzależnione jest zarówno od stworzenia

odpowiednich, kompleksowych rozwiązań legislacyjnych, jak również zastosowania nowych rozwiązań technologicznych

w obszarze zarządzania ruchem w przestrzeni powietrznej.

• promowanie rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, jako formy transportu preferowanej

przez Unię Europejską;

• kontynuację działań w zakresie tworzenia sprzyjających warunków dla rozwoju żeglugi

promowej, w tym jej uczestnictwa w przewozach intermodalnych;

• uczestnictwo w inicjatywach UE, nakierowanych na przejmowanie ładunków z lądu na morze.

Transport wodny śródlądowy

Działania w zakresie usprawnienia zarządzania transportem wodnym śródlądowym będą

obejmować

• wdrażanie procesów ściślejszej integracji transportu wodnego śródlądowego z innymi gałęziami

w ramach transportu intermodalnego zwłaszcza z transportem kolejowym i morskim poprzez

zapewnienie sprawnych połączeń portów wodnych śródlądowych z sieciami transportowymi

innych gałęzi;

• wypracowanie nowej platformy współpracy międzyresortowej w odniesieniu do dróg wodnych,

umożliwiającej rozwój śródlądowego transportu wodnego z jednoczesnym poszanowaniem

środowiska naturalnego;

• uregulowanie prawne kwestii funkcjonowania portów śródlądowych;

• uwzględnianie potrzeb transportu wodnego śródlądowego przy budowie i modernizacji

obiektów inżynieryjnych, w tym hydrotechnicznych;

• promowanie działań mających na celu usprawnienie i rozwój rynku przewozów transportem

wodnym śródlądowym;

• modernizacja i restrukturyzacja taboru żeglugi śródlądowej poprzez wsparcie udzielane

ze środków Funduszu Żeglugi Śródlądowej;

• rozwój kapitału ludzkiego dla żeglugi śródlądowej poprzez zwiększenie liczby oddziałów,

w których prowadzi się kształcenie w zawodzie technik żeglugi śródlądowej.

Transport miejski

Priorytetem usprawnienia zarządzania transportem miejskim jest redukcja kongestii w miastach

i ich obszarach funkcjonalnych, m.in. poprzez zwiększenie udziału transportu publicznego

w przewozach pasażerskich, promowanie łańcuchów ekomobilności – ruchu rowerowego i pieszego

czy promowanie wykorzystania transportu szynowego. Wysiłki w tym zakresie będą w szczególności

koncentrować się na oddziaływaniu na popyt na usługi transportu zbiorowego. Promowane będzie

opracowywanie i wdrażanie planów zrównoważonej mobilności miejskiej, uwzględniających m.in.

• integrację systemów transportu miejskiego poszczególnych gałęzi w aspekcie przestrzennym,

sieciowym, taryfowym i informacyjnym;

• zwiększenie dostępności do transportu publicznego, w tym

z niepełnosprawnością i osób o ograniczonej możliwości poruszania się;

również

dla

osób

• wprowadzenie rozwiązań dla logistyki transportu towarów w miastach oraz promowanie

tworzenia w centrach miast stref uspokojonego ruchu, z ograniczoną dostępnością

dla samochodów osobowych i ciężarowych;

• zwiększenie roli transportu szynowego w obsłudze transportowej regionalnej i w obrębie

obszarów aglomeracyjnych i miejskich;

• stopniową wymianę taboru wykorzystywanego do świadczenia usług publicznego transportu

na ekologiczny, niskoemisyjny, przystosowany do potrzeb osób z niepełnosprawnością i osób

o ograniczonej możliwości poruszania się;

• wdrożenie wspólnego systemu informatycznego i telekomunikacyjnego dla wszystkich rodzajów

transportu, z uwzględnieniem kosztów oraz potencjalnych zysków (różnych dla poszczególnych

gałęzi transportu), w szczególności dotyczy to wdrożenia ITS w miastach i ich obszarach

funkcjonalnych;

• upowszechnianie nowych form mobilności społeczeństwa poprzez

o wydzielanie obszarów zamieszkania oraz stref centralnych bez dostępu/z ograniczonym

dostępem dla samochodów, promocja rozwiązań związanych ze wspólnym podróżowaniem;

o sformułowanie nowoczesnej i proekologicznej polityki parkingowej, premiującej zakup,

posiadanie i użytkowanie pojazdów charakteryzujących się mniejszą presją na środowisko

naturalne;

o promowanie ruchu rowerowego i pieszego, m.in. jako część spójnego systemu transportu

miejskiego występującego łącznie z innymi gałęziami transportu;

o promowanie rozwiązań ograniczających popyt na transport, np. poprzez planowanie

i zagospodarowanie przestrzenne zapobiegające rozpraszaniu zabudowy i kształtujące

wielofunkcyjne dostępne struktury, rozwój systemu telepracy, szersze korzystanie

z wideokonferencji;

o promowanie koncepcji „mobility as a service”76, a także systemów współdzielenia pojazdów.

Pozostałe prowadzone działania obejmować będą

• włączenie publicznego transportu zbiorowego w aglomeracjach w projekt „Wspólny Bilet”;

• przygotowanie mechanizmów koordynacji zasad świadczenia usług publicznego transportu

zbiorowego na poziomie województwo – powiat – gmina;

• przegląd niezbędnych działań (prawnych, organizacyjnych oraz inwestycyjnych) sprzyjających

poprawie funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, przechodzeniu na tabor

niskoemisyjny i wprowadzania niskoemisyjnych pojazdów samochodowych, a także stref

z zakazem ruchu.

5.2 Wdrażanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie

Cyfryzacja i automatyzacja transportu to światowe trendy, którym musi sprostać również polski

system transportowy. Zapewnienie ciągłości funkcjonowania łańcuchów transportowych w wymiarze

krajowym i międzynarodowym stanowi kluczową przesłankę konieczności wdrażania cyfrowych

systemów zarządzania transportem w Polsce. Zadanie to wpisuje się w politykę innowacyjną

państwa. Założenia dotyczące wdrażania nowoczesnych technologii w gospodarce zostały

przedstawione w SOR (Cel szczegółowy I – Trwały wzrost gospodarczy oparty coraz silniej o wiedzę,

dane i doskonałość organizacyjną).

Zgodnie z założeniami SRT2030, nowe rozwiązania, które znajdą zastosowanie w transporcie, będą

jednocześnie

• pozwalać na zintegrowanie poszczególnych gałęzi transportu i ograniczać koszty zarządzania

transportem (m.in. poprzez systemową integrację informacji);

• wpływać na optymalizację ruchu i zarządzanie infrastrukturą;

• skutkować lepszą obsługą informacyjną użytkowników usług transportowych;

• przekładać się na poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu;

• ograniczać negatywny wpływ transportu na środowisko i klimat, poprawiać jego efektywność

energetyczną;

• uwzględniać skutki zmian klimatu oddziałujące na infrastrukturę i działalność transportową,

przyczyniać się do poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu;

76

Mobility as a service – mobilność jako usługa, odchodzenie od indywidualnego posiadania środka transportu na rzecz

rozwiązań usługowych.

•

Poz. 1054

zapewniać zbieranie i udostępnianie danych dotyczących transportu, przede wszystkim

w formacie do czytania maszynowego, bez żadnych ograniczeń licencyjnych i zastrzeżeń77,

aby maksymalnie zwiększyć ponowne użycie danych.

• umożliwiały przejście od indywidualnego dysponowania środkami transportu do ekonomii

współdzielenia, w tym „mobility as a service”.

Obecnie największe zaległości w cyfryzacji zarządzania procesami transportowymi ma transport

drogowy. Potencjał wykorzystania nowoczesnych rozwiązań w tym sektorze jest ogromny, począwszy

od systemów wspierających zarządzanie i bezpieczeństwo ruchu drogowego, do wszechstronnej,

powszechnej informacji dla podróżujących i rozwiązań z zakresu ekonomii współdzielenia. Ze względu

na znaczące przyspieszenie wysiłków mających na celu wprowadzenie do ruchu w Unii Europejskiej

pojazdów autonomicznych (CAD), na znaczeniu zyskują działania zmierzające do wdrażania tzw.

współpracujących ITS (C-ITS). Znalazło to odzwierciedlenie w Europejskiej strategii na rzecz

współpracujących inteligentnych systemów transportowych, która nakreśla m.in. ramy współpracy

transgranicznej w tej dziedzinie78. W związku z tym wdrożenie Krajowego Systemu Zarządzania

Ruchem na całej sieci dróg krajowych i jego powiązanie z systemami wdrażanymi na obszarach

miejskich w perspektywie do 2025 r. stanowi podstawowy warunek dla zapewniania

interoperacyjności systemów w wymiarze krajowym i międzynarodowym.

Niezbędne jest przygotowanie warunków dla systematycznego wprowadzania na rynek pojazdów

autonomicznych, które umożliwią

• skrócenie drogi dojazdu do celu i czasu podróży (dzięki wykorzystaniu systemów nawigacji

i aktualnej informacji drogowej o zatorach, objazdach, warunkach pogodowych itp.),

a w konsekwencji zmniejszenie emisji spalin w mieście (jeżeli pojazd autonomiczny jest

pojazdem spalinowym) oraz zmniejszenie emisji hałasu;

• zmniejszenie liczby i ograniczenie skutków kolizji i wypadków drogowych poprzez ograniczenie

zmęczenia kierowcy oraz wspomaganie decyzji kierowcy w sytuacjach zagrożenia (szybsza

reakcja na zagrożenie) itp.;

• optymalizację czasu pracy kierowców poprzez zastosowanie tzw. pojazdów połączonych –

tzw. platooning (jeden kierowca prowadzący pierwszy pojazd w kolumnie);

• poprawę mobilności, w szczególności osób starszych oraz z dysfunkcjami utrudniającymi

lub uniemożliwiającymi prowadzenie tradycyjnego pojazdu;

• lepszą współpracę pojazdów z działającymi w miastach systemami sterowania i zarządzania

ruchem w celu: poprawy efektywności wykorzystania istniejącej sieci drogowej, skrócenia czasu

przejazdu, lepszego wykorzystania pojazdów (w tym rozwój idei zautomatyzowanej wersji „carsharing”), poprawy funkcjonowania systemu priorytetów dla pojazdów transportu zbiorowego

i pojazdów ratowniczych, wdrażania nowych metod organizacji transportu publicznego (dotyczy

to np. budowy i eksploatacji autonomicznych autobusów, czy innowacyjnych systemów

transportowych).

Bezpieczne wdrażanie pojazdów CAD wymaga podjęcia działań mitygujących szereg zagrożeń

z tym związanych, do których należą

• problemy interfejsów człowiek-maszyna i przejęcia kontroli nad pojazdem przez człowieka

w sytuacjach, kiedy system autonomizujący sygnalizuje taką konieczność (człowiek musi

najpierw ocenić okoliczności takiego zdarzenia, a następnie zareagować adekwatnie do sytuacji

drogowej);

77

Zgodnie z zapisami uchwały nr 107/2016 Rady Ministrów z dnia 20 września 2016 r. w sprawie ustanowienia "Programu

otwierania danych publicznych".

COM(2016)766.

• brak rozbudowanej bazy danych o sposobie zachowania pojazdów CAD, w złożonych,

rzeczywistych, krajowych warunkach drogowych, w zależności od rodzaju, sposobu

rozmieszczenia i stanu infrastruktury drogowej, oświetlania, a także warunków atmosferycznych

i zachowań innych uczestników ruchu drogowego, w tym w sytuacjach krytycznych;

• niski poziom wiedzy i umiejętności, utrudniający bezpieczne korzystanie z pojazdów

autonomicznych;

• brak wiedzy dotyczącej długotrwałego wpływu pojazdów CAD na praktyczne umiejętności

kierowców, istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego;

• brak stałej, niezakłóconej łączności umożliwiającej bieżący przepływ danych, w szczególności

pomiędzy pojazdami oraz pomiędzy pojazdami a elementami infrastruktury drogowej;

• problemy cyberbezpieczeństwa, prywatności i ochrony danych osobowych (pojazd może być

użyty do przeprowadzania ataku terrorystycznego); dane mogą być użyte do śledzenia

użytkownika, czy pozyskania prywatnych i wrażliwych danych o nim samym.

W związku z przewidywanym szerokim oddziaływaniem autonomizacji transportu drogowego

na wiele dziedzin życia społecznego i funkcjonowanie państwa, wymagana jest jego dogłębna analiza

i zaplanowanie sposobu wdrożenia, który umożliwi uzyskanie maksimum korzyści przy minimum

nakładów i maksymalizację efektów dla polskiego społeczeństwa i polskiej gospodarki.

Dodatkowo w oparciu o przyjętą przez Rząd Rzeczypospolitej Polskiej koncepcję budowy CPK, analizie

poddane będą możliwości uruchomienia komplementarnej do transportu kolejowego i drogowego

kolei próżniowej, która umożliwi sprawniejszy transport pasażerów i towarów. Rozwiązanie to może

stanowić uzupełnienie polskiego systemu transportowego.

RIS i nowoczesne technologie przeładunkowe w sektorze żeglugi śródlądowej

Polska wdrożyła dyrektywę 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r.

w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych

w Unii Europejskiej79. Obecnie trwają prace nad rozbudową systemu. Według ww. dyrektywy rozwój

RIS powinien być oparty na celach, takich jak: bezpieczeństwo, wydajność i poprawa oddziaływania

na środowisko naturalne na śródlądowych drogach wodnych. Realizacja tych celów możliwa jest

poprzez zadania takie jak: zarządzanie ruchem i transportem, ochronę środowiska i infrastruktury

oraz egzekwowanie szczególnych zasad. Środkiem do sprawnego funkcjonowania systemu RIS

i wsparcia realizacji wskazanych zadań ma być interoperacyjność usług, w szczególności

w dziedzinach: Systemu Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w żegludze śródlądowej

(ECDIS śródlądowe), elektronicznego raportowania statków, komunikatów dla kierowników statków,

systemów kontroli ruchu statków, zgodności sprzętu niezbędnego do korzystania z RIS.

Pozostałe, poza-drogowe gałęzie transportu, ze względu na swą specyfikę, zostały już w zasadniczy

sposób zinformatyzowane. Obecnie podejmowane inicjatywy mają na celu ich unowocześnienie

i zapewnienie im wewnętrznej interoperacyjności w wymiarze europejskim (dotyczy to głównie

systemów takich jak ERTMS, SESAR i VTMS).

Konieczna jest także obserwacja światowych trendów związanych z rozwojem nowych technologii

w transporcie, w tym wsparcie udziału polskiego środowiska transportowego i naukowego

w ich rozwoju. Przewiduje się następujące działania w zakresie wdrożenia nowoczesnych rozwiązań

technologicznych w transporcie dla poszczególnych gałęzi transportu

Dz. Urz. UE L 255 z 30.09.2005, str. 152, z późn. zm.

Transport kolejowy

• wdrożenie zunifikowanego systemu telematycznego w zakresie przewozów towarowych poprzez

wdrożenie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji

telematycznych dla przewozów towarowych – TSI TAF;

• wdrożenie zunifikowanego systemu telematycznego w zakresie przewozów pasażerskich

poprzez wdrożenie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu

aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich transeuropejskiego systemu kolei – TSI

TAP na głównych kolejowych korytarzach transportowych TEN-T wraz ze stworzeniem

interfejsów rozszerzających jego funkcjonalność na inne środki transportu;

• budowa ogólnopolskiego systemu nadzoru ruchu i zapobiegania zderzeniom pociągów;

• wdrożenie technologii autonomicznych;

• wdrożenie systemu ERTMS, w tym na sieci TEN-T;

• migracja z systemu radiołączności analogowej VHF 150 MHz do cyfrowej GSM-R;

• rozszerzenie funkcjonalności Systemu Konstrukcji Rozkładu Jazdy (SKRJ);

• integracja taryfowo-biletowa przewoźników kolejowych, w dalszej kolejności integracja z innymi

rodzajami transportu, w tym transportem miejskim (tzw. Wspólny Bilet), m.in. wykorzystując

narzędzia/platformy umożliwiające swobodną sprzedaż biletów przez wiele kanałów dystrybucji,

zagwarantowanie otwartego, publicznego dostępu do baz danych o rozkładzie jazdy, taryfach,

warunkach realizacji i punktualności przewozów pasażerskich (open data);

• zbadanie możliwości zbudowania ogólnodostępnej platformy informatycznej na potrzeby

rozwoju zrównoważonego transportu towarów w sposób umożliwiający jej integrowanie

z innymi systemami.

Transport drogowy

• rozwój elektronicznego systemu poboru opłat za przejazdy pojazdów o dopuszczalnej masie

całkowitej powyżej 3,5 t po określonych drogach publicznych, realizującego strategiczne cele

strony publicznej, w tym m.in.: zapewnienie stabilnego źródła przychodów KFD, optymalizację

skuteczności i efektywności finansowej systemu, wsparcie procesu uszczelnienia systemu

podatkowego, dążenie do interoperacyjności, zwiększenie szeroko rozumianej efektywności

ruchu drogowego oraz zgodność z aktualnymi przepisami prawa polskiego i unijnego;

• budowa Krajowego Punktu Dostępowego do danych o ruchu i podróży;

• budowa Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem uwzględniającego współpracujące inteligentne

systemy transportowe i jego powiązanie z systemami wdrażanymi na obszarach miejskich;

• określenie pożądanego i możliwego modelu automatyzacji transportu drogowego w Polsce,

przygotowanie warunków prawnych i organizacyjnych dla autonomizacji/automatyzacji

procesów transportowych, w tym kierowania pojazdami;

• budowa Polskiego Centrum Kompetencji autonomizacji systemu transportu drogowego;

• budowa infrastruktury paliw alternatywnych.

Transport lotniczy

• modernizacja infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) na potrzeby realizacji

programu SES;

• modernizacja infrastruktury lotniskowej, w tym obejmująca obsługę pasażerów, oparta

na najnowszych rozwiązaniach informatycznych oraz satelitarnych;

• wdrożenie systemu (infrastruktury teleinformatycznej) zarządzania ruchem bezzałogowych

statków powietrznych (tzw. UTM), umożliwiającego pełną automatyzację operacji oraz loty

autonomiczne w ramach tzw. koncepcji U-space; działania pilotażowe w tym zakresie

są realizowane w ramach projektu strategicznego CEDD;

• udostępnienie obszarów testowych dla technologii bezzałogowych i autonomicznych.

Transport morski

• budowa morskiego systemu łączności w niebezpieczeństwie GMDSS-PL w ramach Krajowego

Systemu Bezpieczeństwa Morskiego;

• rozwijanie systemów monitorowania i informacji o ruchu statków (SSN i VTS/VTMS);

• opracowanie systemu Port Community System, tj. neutralnej, bezpiecznej i otwartej platformy

elektronicznej dla wielu użytkowników polskich portów morskich (m.in. spedytorów,

operatorów logistycznych, przewoźników samochodowych i kolejowych, zarządców

terminali portowych, służb kontroli weterynaryjnej, sanitarnej, fitosanitarnej oraz celnej);

wdrożenie przedmiotowego systemu korzystnie wpłynęłoby na usprawnienie procesów

zachodzących w łańcuchach logistycznych, których ważnymi ogniwami są polskie porty

morskie;

• prowadzenie prac badawczych i tworzenie prototypów innowacyjnych (w tym autonomicznych)

jednostek pływających zasilanych alternatywnymi źródłami energii (np. LNG).

Transport wodny śródlądowy

• wdrożenie nowoczesnych technologii przeładunkowych w żegludze śródlądowej;

• pełne wdrożenie systemu zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na Dolnej Odrze

oraz systematyczne wdrażanie systemu na pozostałych odcinkach śródlądowych dróg wodnych.

6. KIERUNEK INTERWENCJI 3: ZMIANY W INDYWIDUALNEJ I ZBIOROWEJ MOBILNOŚCI

6.1 Indywidualna i zbiorowa mobilność

Doceniając znaczenie mobilności jako czynnika rozwoju lokalnego i regionalnego, należy pamiętać

o niekorzystnych skutkach procesów rozwojowych dla transportu, w szczególności w miastach

i ich obszarach funkcjonalnych. Jednym z efektów obserwowanej obecnie suburbanizacji jest wzrost

transportochłonności gospodarki. Zakładane w SOR pełniejsze wykorzystanie potencjału

największych polskich aglomeracji wymaga rozwiązania kwestii transportu, który w badaniach opinii

publicznej jest wymieniany jako jeden z głównych problemów miast, ze względu na zatłoczenie dróg

i parkingów, zanieczyszczenie środowiska oraz skutki hałasu komunikacyjnego.

Podstawowym celem polityki transportowej opracowywanej na poziomie miast powinno być dążenie

do osiągnięcia zrównoważonej mobilności poprzez stworzenie warunków do sprawnego,

efektywnego i bezpiecznego przemieszczania się osób i przewozu towarów, przy ograniczeniu

szkodliwego wpływu na środowisko naturalne i warunki życia mieszkańców oraz do poprawy

dostępności komunikacyjnej w obrębie miasta i obszaru funkcjonalnego.

Aby osiągnąć zakładany cel, niezbędne jest prowadzenie kompleksowych działań na rzecz zmian

w indywidualnej i zbiorowej mobilności oraz zaoferowanie mieszkańcom atrakcyjnej oferty

w zakresie transportu publicznego. Wprowadzenie preferencji i zachęt przyczyniających się do zmian

dotychczasowych indywidualnych zachowań mobilnych obywateli na rzecz użytkowania transportu

zbiorowego, jako podstawowego środka komunikacji w obszarach zurbanizowanych, wpłynie

pozytywnie na kształtowanie świadomości społecznej i nastawienie do problemu przemieszczania się

w mieście w sposób zgodny z zasadami zrównoważonej mobilności i rozwoju. Działanie to może

wymagać zmian w organizacji ruchu miejskiego, poprzez uprzywilejowanie transportu publicznego

kosztem indywidualnego, np. tzw. zielona fala dla autobusów i tramwajów. W rozbudowywanym

systemie transportowym konieczne jest także uwzględnianie zmian demograficznych stwarzających

dodatkowe wyzwania w zakresie mobilności w każdej grupie wiekowej, jak również uwzględnianie

potrzeb osób o ograniczonej sprawności, w tym osób starszych oraz z niepełnosprawnością. Planując

rozbudowę systemów transportu publicznego, należy wziąć pod uwagę konieczność takiego

kształtowania i wykorzystania przestrzeni miast oraz ich obszarów funkcjonalnych, aby zachowana

była równowaga pomiędzy dostępnością do kluczowych celów podróży, w tym usług oraz optymalną

wydajnością i efektywnością kosztową transportu osób i przewozu towarów, przy jednoczesnym

ukształtowaniu przestrzeni ulic jako przyjaznych dla użytkowników, w szczególności pieszych

i rowerzystów.

W rozwiązaniu problemów związanych z redukcją zanieczyszczenia powietrza, emisji gazów

cieplarnianych, hałasu i konsumpcją energii wskazany będzie wzrost różnych form podróży

transportem niezmotoryzowanym i niskoemisyjnym, w tym pojazdów i jednostek z napędem

alternatywnym. W tym celu niezbędny jest jednak rozwój infrastruktury transportowej

oraz zaopatrzenie w paliwa alternatywne.

W zintegrowanym systemie transportu publicznego, w szczególności dla obsługi mieszkańców

dojeżdżających do miast, należy dążyć do lepszego wykorzystania pasażerskiego transportu

szynowego, jako niskoemisyjnej oraz bezpiecznej gałęzi transportu. Wymaga to dalszej poprawy

stanu infrastruktury oraz funkcjonowania taboru szynowego, a także konsekwentnej integracji

biletowej z miejskim transportem zbiorowym. Istotnym elementem będzie dalszy rozwój

Inteligentnych Systemów Transportowych, w tym systemów zarządzania ruchem, informacji

pasażerskiej i umożliwiających planowanie podróży różnymi rodzajami transportu.

Z tym wiąże się również tematyka dostępności transportu publicznego. Zarówno postępujące zmiany

demograficzne (szybkie starzenie się społeczeństwa europejskiego), jak i wdrażana przez kraje –

sygnatariusze Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, wskazują na konieczność

podejmowania zdecydowanych działań na rzecz udostępniania środków komunikacji i infrastruktury

transportu, a także infrastruktury okołotransportowej oraz projektowania ich w sposób uniwersalny,

tak aby spełniały kryteria dostępności dla osób z niepełnosprawnościami. Uwzględniając cele

rządowego programu Dostępność Plus, przyjętego 17 lipca 2018 r., poprawiana będzie dostępność

w wymiarze fizycznym, w szczególności dla podróżnych z niepełnosprawnością i osób starszych, jako

jeden z priorytetów polityki transportowej. Jest to kwestia dostępności środków transportu dla osób

o szczególnych potrzebach.

Odrębnym zagadnieniem jest zwiększenie znaczenia transportu publicznego w obszarach

pozamiejskich, w tym wiejskich. Od wielu lat ulega on regresowi, pogarszając mobilność

niezmotoryzowanych uczestników ruchu, co pogłębia ich wykluczenie społeczne. Towarzyszy temu

w wielu przypadkach zaniechanie kursowania komunikacji publicznej oraz degradacja infrastruktury.

Działania służące poprawie tego stanu ukierunkowane będą na poprawę dostępności transportowej

obszarów pozamiejskich, poprzez m.in. ustalenie minimalnych standardów obsługi komunikacyjnej

czy zaprojektowanie systemu finansowania przewozów i inwestycji w tabor.

Działania do 2020 r.

• promocja mechanizmów zarządzania i poprawy transportu publicznego w miastach

oraz aglomeracjach miejskich; przegląd niezbędnych działań (prawnych, organizacyjnych

i inwestycyjnych) sprzyjających poprawie funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego,

w tym mających na celu zwiększenie jego priorytetu w ruchu transportowym, wprowadzaniu

niskoemisyjnych pojazdów samochodowych, w tym taboru komunikacji publicznej, a także stref

miejskich z zakazem ruchu;

• przygotowanie koncepcji rozwoju transportu rowerowego w Polsce uwzględniającej również

mechanizmy finansowania oraz współpracy z zarządcami infrastruktury transportowej;

• rozwijanie koncepcji „Wspólny Bilet” w zakresie pasażerskiego transportu kolejowego

w oparciu o dostępne zasoby i modele współpracy;

• przygotowanie mechanizmów koordynacji zasad świadczenia usług publicznego transportu

zbiorowego na poziomie województwo – powiat – gmina, przy uwzględnieniu zmieniających się

potrzeb lokalnych społeczności (edukacja, praca, rozrywka);

• stworzenie warunków dla rozwoju transportu publicznego na obszarze całego kraju, m.in. poprzez

zapewnienie dostępności komunikacyjnej obszarów pozamiejskich, w tym obszarów zagrożonych

trwałą marginalizacją (charakteryzujących się najgorszą dostępnością czasowo-przestrzenną),

z uwzględnieniem podziału zadań między jednostkami samorządu terytorialnego;

• zorganizowanie systemu finansowania transportu na obszarach pozamiejskich, w tym inwestycji

w tabor dostosowany do jego specyfiki, integrację przewozów szkolnych z przewozami w ramach

usług publicznych;

• działania na rzecz zmniejszenia udziału przejazdów indywidualnym transportem zmotoryzowanym

i zachęcenia do korzystania z transportu publicznego;

• promocja ruchu rowerowego i pieszego;

• promocja i tworzenie zachęt do wykorzystania transportu wodnego (promy, tramwaje wodne),

jako alternatywy dla innych środków transportu miejskiego;

• rozbudowa łańcuchów ekomobilności w miastach i ich obszarach funkcjonalnych;

• wsparcie dla systemów współdzielenia pojazdów, także na obszarach pozamiejskich,

w tym wiejskich – rozwiązanie zmniejszające koszty indywidualnego dojazdu do pracy, a także

presję na środowisko naturalne;

• pilotażowe wsparcie dla budowy systemów autonomicznych w transporcie publicznym.

Działania do 2030 r.

• stopniowa wymiana taboru wykorzystywanego do świadczenia usług publicznego transportu

na ekologiczny, niskoemisyjny, przystosowany do potrzeb osób starszych i z niepełnosprawnością;

• budowa systemów ładowania i tankowania pojazdów i jednostek niskoemisyjnych;

• stopniowe włączanie publicznego transportu zbiorowego w aglomeracjach w projekt

„Wspólny Bilet”, tj. integracja biletowa pasażerskiego transportu kolejowego z innymi środkami

publicznego transportu zbiorowego;

• kontynuacja procesów zmierzających do zapewnienia odpowiednich połączeń obszarów

zagrożonych trwałą marginalizacją, umożliwiających dostęp do lokalnych rynków pracy,

m.in. w północnej i wschodniej części kraju;

• wdrożenie zmian w systemie podatkowym premiujących zakup, posiadanie i użytkowanie

pojazdów charakteryzujących się mniejszą presją na środowisko naturalne (zarówno

w obszarze emisji, jak również zużycia nośników energii);

• rozwój systemów autonomicznych w transporcie miejskim.

7. KIERUNEK INTERWENCJI 4: POPRAWA BEZPIECZEŃSTWA UCZESTNIKÓW RUCHU ORAZ

PRZEWOŻONYCH TOWARÓW

7.1 Bezpieczeństwo drogowe

Ze wszystkich gałęzi transportu najbardziej niebezpiecznym i kosztownym społecznie, a jednocześnie

najszerzej używanym w przewozach pasażerskich jest transport drogowy (wypadki drogowe stanowią

około 95% wszystkich wypadków w transporcie). Dlatego też bezpieczeństwo na drogach

jest priorytetem w tym zakresie. Jego poprawa wymaga podjęcia działań, które przyczynią

się do istotnego zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych – zgodnie z wytycznymi IV Europejskiego

Programu Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011-2020, ogłoszonego przez Komisję

Europejską oraz Planem Globalnym dla Dekady Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

2011-2020 ogłoszonym przez Zgromadzenie Ogólne ONZ.

Efektem ciągłej i systematycznej pracy instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu

drogowego jest zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. W naturalny sposób

do istotnego zmniejszenia liczby wypadków przyczynia się przeniesienie dużej części ruchu

pasażerskiego na sieć autostrad, dróg ekspresowych oraz obwodnic miast.

W ciągu ostatnich 10 lat spadła o blisko 50% liczba ofiar śmiertelnych na polskich drogach. Ostatnie

lata przyniosły zauważalną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Dokonując analizy

danych statystycznych dotyczących wypadków drogowych w dłuższej pespektywie czasowej, można

zaobserwować utrzymujący się od 2012 r. trend spadkowy, z wyjątkowo korzystnymi wskaźnikami

w zakresie liczby wypadków drogowych i ich ofiar śmiertelnych w 2015 r. W 2016 r. odnotowano

spadek liczby ofiar śmiertelnych wśród pieszych i rowerzystów (niechronionych uczestników ruchu

drogowego). Natomiast nadal niechronieni uczestnicy ruchu drogowego stanowią około 40% ofiar

śmiertelnych wypadków.

W 2017 r. w Polsce odnotowano 32 760 wypadków drogowych, tj. o 904 (2,7%) mniej niż w roku

2016. W wypadkach tych zginęło 2831 osób, tj. o 195 (6,4%) mniej niż w roku 2016. Liczba rannych

również uległa zmniejszeniu i wyniosła 39 466, tj. o 1300 (3,2%) rannych mniej niż rok wcześniej,

a ciężko rannych o 1006 (8,3%) mniej. W porównaniu do 2016 r. struktura udziału wypadków

nie zmieniła się znacząco, jednak w każdej grupie wypadków odnotowano niewielką tendencję

spadkową. Zakłada się również, że automatyzacja transportu drogowego przyczyni się w dalszej

pespektywie do zmniejszenia liczby i ograniczenia skutków kolizji i wypadków drogowych poprzez

• wspomaganie prawidłowych decyzji kierowcy w sytuacjach zagrożenia (szybsza reakcja

na zagrożenia);

• prewencyjne informowanie kierowcy o możliwych/zaistniałych sytuacjach zagrożenia w ruchu

drogowym oraz ograniczenie możliwości podejmowania niewłaściwych decyzji przez kierowcę,

mających wpływ na bezpieczeństwo innych uczestników ruchu drogowego.

Wpływ systemów autonomizujących na bezpieczeństwo ruchu drogowego musi zostać dokładnie

przebadany, szczególnie w zakresie relacji: kierowca (pojazd) – niechronieni uczestnicy ruchu

drogowego.

Podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego będzie realizowane m.in. poprzez: separację

ruchu samochodowego od ruchu niechronionych uczestników ruchu (pieszych i rowerzystów)

w ramach przebudowy lub rozbudowy odcinków dróg, wprowadzenie elektronicznych systemów

nadzoru nad bezpieczeństwem ruchu, czy też poprawę systemu kontroli stanu technicznego

pojazdów.

Projekt strategiczny: Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020

Zgodnie z Narodowym Programem Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, przyjętym przez

Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w dniu 20 czerwca 2013 r., działania strategiczne

w kierunku poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego oparte są na pięciu filarach: bezpieczny

człowiek, bezpieczna droga, bezpieczna prędkość, bezpieczny pojazd, ratownictwo medyczne

i opieka powypadkowa. Działania te są skierowane do wszystkich podmiotów odpowiedzialnych

za bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce, a więc m.in. do parlamentu, rządu, samorządów,

zarządców dróg, projektantów dróg, służb nadzoru, a także wszystkich uczestników ruchu

drogowego.

Najważniejsze cele do osiągnięcia w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego do roku 2020

to zmniejszenie o 50% liczby ofiar śmiertelnych, zmniejszenie o 40% liczby ciężko rannych

w porównaniu do roku 2010, a także walka z nadmierną prędkością oraz poprawa bezpieczeństwa

pieszych, rowerzystów i motocyklistów.

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 i jego struktura interwencji

opiera się na następujących pięciu filarach

•

•

•

•

•

bezpieczne zachowania uczestników ruchu;

bezpieczna infrastruktura drogowa;

bezpieczna prędkość;

bezpieczne pojazdy;

system ratownictwa i pomocy medycznej.

Skuteczna realizacja działań objętych ww. filarami uwarunkowana jest usprawnieniem systemu

zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. Z tego powodu Program wskazuje także

na te działania, które są kluczowe dla planowania, realizacji, koordynacji oraz monitorowania

działań w poszczególnych jego filarach. W każdym filarze, na podstawie diagnozy istniejącego stanu

bezpieczeństwa ruchu drogowego, wyróżniono kierunki działań priorytetowych (priorytety) będące

odzwierciedleniem podstawowych problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce

i uwarunkowań ich realizacji. Natomiast, każdy priorytet jest zbiorem działań obejmujących

• Inżynierię – rozumianą jako rozwiązania techniczne

- sieci drogowej, które podnoszą bezpieczeństwo dróg i sprawiają, że drogi „wybaczają”

ludzkie błędy, a sama infrastruktura drogowa zapewnia uniknięcie wystąpienia sytuacji

zagrożenia oraz separację ruchu;

- pojazdów, które chronią kierowców, pasażerów i pozostałych uczestników ruchu oraz

zmniejszają ewentualne szkody zdarzenia;

• Nadzór – rozumiany jako widoczny nadzór i kontrola, mające na celu egzekwowanie istniejących

przepisów i zapobieganie ich nieprzestrzeganiu;

• Edukację – rozumianą jako podnoszenie świadomości bezpieczeństwa ruchu drogowego przez

poznanie i zrozumienie ryzyka; celem edukacji jest zmiana postaw i zachowań na poziomie

jednostki, ale także na poziomie danej społeczności lub na poziomie organizacyjnym.

Należy jednocześnie wskazać, że planowana jest kontynuacja przyjętej polityki w zakresie

bezpieczeństwa ruchu drogowego, tj. polityki realizacji działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa

ruchu drogowego zgodnie z kolejnym długoterminowym krajowym programem poprawy

bezpieczeństwa ruchu drogowego po 2020 r. Długoterminowe programy działań ukierunkowane

na osiągnięcie przyjętych celów ilościowych okazują się bowiem (co wynika z doświadczeń innych

krajów) bardziej efektywne i produktywne w sensie kosztów społecznych, niż działania

podejmowane doraźnie. Dlatego też w Programie Realizacyjnym na lata 2018-2019 do NPBRD

2013-2020 przyjęto zadanie polegające na podjęciu działań nad opracowaniem kolejnego programu

poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2020-2030, wyznaczającej kierunki działań

w celu poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach.

7.2 Bezpieczeństwo kolejowe

Podstawowymi czynnikami wpływającymi na stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego są

• kultura bezpieczeństwa społeczeństwa, w tym zachowanie kierowców na przejazdach kolejowodrogowych;

• stan techniczny infrastruktury kolejowej;

• stan techniczny taboru kolejowego;

• kompetencje pracowników;

• stan techniczny urządzeń sterowania ruchem kolejowym;

• funkcjonowanie przejazdów kolejowych.

W transporcie kolejowym poważne wypadki pociągające za sobą ofiary wśród pasażerów

są rzadkie. Niemniej oczekuje się, że długookresowy trend liczby ofiar powinien się obniżać,

m.in. poprzez realizację działań inwestycyjnych na sieci kolejowej.

Jeśli wziąć pod uwagę całkowitą liczbę ofiar wypadków związanych z transportem kolejowym,

to szczególna uwaga musi być zwrócona na ich dwie najliczniejsze grupy, tj. wypadki z osobami

przechodzącymi przez tory w miejscach niedozwolonych oraz wypadki na przejazdach

kolejowo-drogowych. W Polsce w 2017 r. zdarzyło się łącznie 621 wypadków. Zdecydowana

większość z nich miała miejsce na przejazdach kolejowo-drogowych. Ich sprawcami w większości są

użytkownicy pojazdów samochodowych80.

Cele szczegółowe w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego

• poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach dróg kolejowych z innymi drogami kołowymi

i ciągami pieszymi – w tym radykalne zwiększenie poziomu separacji ruchu, automatyzacji

przejazdów i egzekwowania przepisów;

• budowa systemu nadzoru ruchu i zapobiegania zderzeniom i wykolejeniom pociągów;

• dalsze dostosowanie istniejącej infrastruktury torowej do taboru kolejowego (peron – wyjście

z taboru itp.).

Poprawa bezpieczeństwa ruchu na przejazdach kolejowych wymaga realizacji następujących działań

• zmniejszenie (w miarę możliwości) liczby przejazdów kolejowo-drogowych w poziomie szyn

na rzecz skrzyżowań wielopoziomowych (wiaduktów i tuneli), w tym dążenie do likwidacji

wszystkich przejazdów w jednym poziomie na sieci dróg krajowych, dążenie do likwidacji

wszystkich przejazdów dróg wojewódzkich w jednym poziomie z liniami kolejowymi, na których

ma miejsce codzienny rozkładowy ruch pociągów, likwidacja przejazdów w jednym poziomie

z drogami na sieci linii prowadzących bezpośrednio z CPK do miast podstawowego układu

osadniczego Polski;

• budowa nowych przejść przez tory kolejowe, w szczególności wielopoziomowych w miejscach

szczególnie niebezpiecznych;

• przyśpieszenie modernizacji przejazdów kolejowo-drogowych i likwidacja części z nich;

• wprowadzenie

projektu

oznaczenia

przejazdów

kolejowo-drogowych

naklejkami

z indywidualnym numerem identyfikacyjnym i numerem telefonu alarmowego, zrealizowanego

w 2018 r. przez PKP PLK SA, przez pozostałych zarządców infrastruktury kolejowej;

• wdrażanie systemu ERTMS na liniach kolejowych zgodnie z Krajowym Planem Wdrożenia

Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności „Sterowanie”;

UTK, Sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w 2017 r., Warszawa 2018.

• edukacja społeczeństwa w zakresie prawidłowego

kolejowo-drogowych (szczególnie kandydaci na kierowców);

Poz. 1054

zachowania

na

przejazdach

• budowanie społecznej świadomości związanej z niebezpieczeństwem przekraczania linii

kolejowych w miejscach do tego nieprzystosowanych;

• zapewnienie wysokiego poziomu kompetencji pracowników kolejowych.

Szczególne znaczenie dla maksymalnej poprawy bezpieczeństwa ma ustalenie kolejności eliminacji

przejazdów, na których droga i kolej krzyżują się na tym samym poziomie. W pierwszej kolejności

powinny być likwidowane przejazdy, na których nastąpił znaczący wzrost potoków ruchu kołowego

i szynowego, a także przejazdy o niekorzystnej proporcji czasu zamknięcia do otwarcia ruchu

na drodze kołowej (szczególnie na obszarach zurbanizowanych), jak również występujące na drogach

wyższej kategorii oraz wszędzie tam, gdzie występują inne okoliczności powodujące istotny wzrost

ryzyka zaistnienia wypadku.

7.3 Bezpieczeństwo lotnicze

W 2016 r. przyjęty został Krajowy Program Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym określający

standardy obowiązujące na terytorium Polski w obszarze zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie

cywilnym.

Dokument jest zbiorem regulacji i działań dotyczących poprawy bezpieczeństwa, służących

zarządzaniu bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym i zintegrowaniu działań podejmowanych

na poziomie państwa w zakresie legislacji, polityki, celów w tym obszarze. Związany jest również

z promowaniem bezpieczeństwa oraz nadzorem nad systemami zarządzania bezpieczeństwem (SMS)

podmiotów prowadzących lotniczą działalność gospodarczą.

Załącznikiem do Krajowego Programu Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym jest Krajowy Plan

Bezpieczeństwa, mający na celu wskazanie obszarów zagrożeń, które zostaną objęte procedurą

szczególnych analiz i nadzoru Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Jest to narzędzie oparte

na koncepcji zarządzania ryzykiem, a więc identyfikacji zagrożeń, ich oceny oraz działań mitygujących.

Krajowy Plan Bezpieczeństwa 2017-2020 jest planem w ujęciu czteroletnim. Zgodnie z założeniami,

będzie podlegał rewizji co 12 miesięcy, a każdorazowa coroczna edycja będzie obejmowała kolejne

4 lata. Pozwoli to na zachowanie ciągłości podejmowanych już działań przy jednoczesnym

planowaniu w szerszym horyzoncie czasowym. Na poziomie europejskim działania te są przedstawiane

w Europejskim Planie Bezpieczeństwa Lotniczego (EPAS).

Lotnictwo to jeden z najbezpieczniejszych środków transportu, niemniej jednak zdarzają się

katastrofy i wypadki lotnicze spowodowane nie tylko przez błędy ludzkie czy awarie samolotów,

ale także spowodowane przez akty bezprawnej ingerencji.

Podstawowym krajowym aktem prawnym regulującym kwestie ochrony lotnictwa cywilnego

jest rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 31 lipca 2012 r.

w sprawie Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego (Dz. U. z 2018 r. poz. 631).

Ochrona lotnictwa ma na celu zapobieganie aktom bezprawnej ingerencji przeciw statkom

powietrznym oraz ich pasażerom i załodze, przede wszystkim przez uniemożliwianie wnoszenia

do samolotów obiektów niebezpiecznych, takich jak broń i materiały wybuchowe.

Przeciwdziałanie aktom bezprawnej ingerencji wymaga stosowania różnorodnych przedsięwzięć

organizacyjnych i technicznych bazujących na odpowiednich rozwiązaniach prawnych. Istotą działań

organizacyjnych mających na celu ochronę lotnictwa przed aktami terrorystycznymi jest

ustanowienie zorganizowanego systemu ochrony i kontroli, aby skutecznie uniemożliwić

występowanie aktów bezprawnej ingerencji. Głównym działaniem podejmowanym w celu

zwiększenia poziomu bezpieczeństwa w portach lotniczych będą inwestycje w zakresie modernizacji

infrastruktury portu lotniczego oraz zakup sprzętu dla zapewnienia ochrony w obszarze obsługi ruchu

pasażerskiego i towarowego.

Poprawa bezpieczeństwa w transporcie lotniczym wymaga następujących działań

• wdrożenie systemu zarządzania bezpieczeństwem lotów i zarządzania ryzykiem mającego

na celu zmianę podejścia do kwestii bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym z „reaktywnego”

na „proaktywny”;

• uzupełnianie weryfikacji poziomu bezpieczeństwa w podmiocie lotniczym o działania

zarządzającego tym podmiotem poprzez wprowadzenie dodatkowego wewnętrznego nadzoru

organizacji nad bezpieczeństwem jako uzupełnienie nadzoru państwowego;

• promowanie bezpieczeństwa i budowanie świadomości bezpieczeństwa, m.in. poprzez szkolenia

z zakresu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu

wyszkolenia i podnoszenia kompetencji personelu;

• prowadzenie inwestycji zwiększających poziom bezpieczeństwa w portach lotniczych,

w tym zakup sprzętu dla zapewnienia ochrony w obszarze ruchu pasażerskiego i lotniczego;

• zapewnienie warunków bezpiecznego wykorzystania bezzałogowych statków powietrznych

(tzw. dronów) w cywilnej przestrzeni powietrznej poprzez wdrożenie optymalnych rozwiązań

legislacyjnych, a także technologicznych w obszarze zarządzania przestrzenią powietrzną;

• wdrożenie systemów zapobiegających bezprawnemu wykorzystaniu bezzałogowych statków

powietrznych na terenie lotniska (systemy antydronowe).

Mając na uwadze powszechną digitalizację usług, a także nasilające się zagrożenia związane z atakami

cybernetycznymi na szeroko rozumiane systemy teleinformatyczne, istotne jest prowadzenie

skoordynowanych działań służących zapobieganiu, wykrywaniu, zwalczaniu oraz minimalizacji

skutków incydentów naruszających bezpieczeństwo tych systemów w celu zapewnienia skutecznej

ochrony przed tymi zagrożeniami. W związku z powyższym w ostatnim czasie podejmowane

są wzmocnione działania i inicjatywy na rzecz ochrony przed cyberzagrożeniami. Zagadnienie

cyberbezpieczeństwa zostało ujęte odrębnie w systemie prawnym zarówno na poziomie

międzynarodowym, jak i krajowym. Regulacje formułują obowiązki służące zapewnieniu

cyberbezpieczeństwa systemów informacyjnych w sektorach usług mających kluczowe znaczenie

dla utrzymania krytycznej działalności społeczno-gospodarczej, takiej jak transport, w tym lotniczy.

Niemniej jednak niezbędne są dalsze działania związane m.in. z instytucjonalną organizacją spraw

cyberbezpieczeństwa, harmonizacji przepisów UE w tym zakresie, a także koniecznością

poszukiwania wspólnych rozwiązań i zacieśniania międzynarodowej współpracy.

7.4 Bezpieczeństwo w transporcie morskim

Wysiłki na rzecz efektywnego systemu bezpieczeństwa żeglugi morskiej oparte będą na realizacji

następujących działań

• ochrona żeglugi i portów przed zagrożeniami terrorystycznymi i kryminalnymi;

• rozwój Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) oraz poprawa współpracy wszystkich

służb uczestniczących w akcjach ratowniczych na morzu;

• zintegrowanie systemów usług informacyjnych VTS/VTMS i RIS;

• dalsze doskonalenie standardów bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie

oraz przestrzeganie międzynarodowych wymogów, związanych z ochroną środowiska

morskiego.

W celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa oraz zapobiegania wypadkom statków

oraz na statkach, powstał Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego, obejmujący całe polskie

wybrzeże, pozwalający na monitorowanie i kontrolę ruchu statków na polskich obszarach morskich.

W skład systemu wchodzi: • System Nadzoru i Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Morskiego

(SMRM); • Krajowa Sieć Stacji Bazowych Systemu Automatycznej Identyfikacji Statków (AIS-PL);

• System Wczesnego Ostrzegania (EWS).

Badaniem przyczyn wypadków statków oraz na statkach, zgodnie z przepisami międzynarodowymi

oraz UE, zajmuje się Państwowa Komisja Badań Wypadków Morskich (PKBWM). Jej działalność

ma na celu poprawę bezpieczeństwa żeglugi poprzez niezależną analizę nawigacyjną i techniczną

przyczyn wypadków morskich. Celem działalności PKBWM jest zapobieganie podobnym wypadkom

oraz podniesienie poziomu bezpieczeństwa żeglugi morskiej i załóg na statkach oraz ochrony

środowiska morskiego.

Ratownictwem morskim zajmuje się wyspecjalizowana struktura ratownicza – Morska Służba

Poszukiwania i Ratownictwa (Służba SAR). Do podstawowych zadań Służby SAR należy poszukiwanie

i ratowanie życia oraz zwalczanie zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego na akwenie

ok. 30 tys. km2 wód morskich. Podczas akcji ratowniczych na morzu ze Służbą SAR współpracują

między innymi jednostki organizacyjne Marynarki Wojennej i Straży Granicznej.

Rozwój polskich portów morskich oraz związana z tym intensyfikacja ruchu morskiego w polskich

obszarach morskich powoduje konieczność wzmacniania potencjału operacyjnego podmiotów

wykonujących zadania ratownicze na morzu. Realizacja strategicznych inwestycji rządowych, takich

jak uruchomienie terminalu LNG w Świnoujściu, przekop Mierzei Wiślanej oraz pogłębienie toru

wodnego łączącego porty w Szczecinie i Świnoujściu, kreuje między innymi nowe wyzwania

dla krajowego systemu ratowniczego, który należy dostosować do nowych zagrożeń zarówno

pod względem organizacyjnym, jak i w zakresie wyposażenia jednostek ratowniczych.

7.5 Bezpieczeństwo w transporcie wodnym śródlądowym

Elementy decydujące o bezpieczeństwie transportu śródlądowego, to oprócz stanu technicznego

dróg wodnych oraz ich infrastruktury, również stan techniczny statków śródlądowych,

a także właściwy nadzór nad ruchem śródlądowym i jego wsparcie informacyjne. W zakresie stanu

technicznego statków zasadnicze znaczenie ma kompatybilność polskich rozwiązań

organizacyjno-prawnych ze zharmonizowanym systemem wymagań technicznych, inspekcji i

dokumentów statków, określonym w przepisach unijnych. Sprawność i dostępność funkcjonowania

tych rozwiązań w Polsce ułatwi rozwój polskich przedsiębiorstw żeglugowych na rynkach

europejskich. Inwestycją pozytywnie wpływającą na bezpieczeństwo w tym segmencie transportu

jest wdrożenie systemu usługi informacji rzecznej RIS na Odrze, na odcinku o długości 97,3 km. Dalsze

działania na rzecz wzrostu bezpieczeństwa w transporcie wodnym śródlądowym powinny skupiać się

na pełnym wdrożeniu RIS na Dolnej Odrze oraz systematyczne wdrażanie systemu na pozostałych

odcinkach śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu transportowym.

System RIS obejmuje: • ogólne informacje geograficzne, hydrologiczne, administracyjne dla danego

odcinka; • informacje o aktualnej sytuacji na odcinku drogi wodnej (w szczególności związane

z awariami, wypadkami); • zintegrowanie systemów usług informacyjnych RIS i VTS/VTMS;

• informacje dotyczące średnio- i długoterminowych planów dotyczących odcinka wodnego

(np. inwestycji); • dane statystyczne dotyczące transportu śródlądowego oraz informacje o opłatach

za korzystanie z infrastruktury rzecznej.

8.

KIERUNEK INTERWENCJI

NA ŚRODOWISKO

– 137 –

5

OGRANICZENIE

Poz. 1054

NEGATYWNEGO

WPŁYWU

TRANSPORTU

W Strategii zakładającej zrównoważony rozwój transportu nie może zabraknąć działań zmierzających

do zminimalizowania skutków rozwoju tego sektora na środowisko, szczególnie, że w większości

przyjętych dokumentów europejskich transport zaliczany jest do gałęzi gospodarki znacząco

przyczyniających się do zanieczyszczenia powietrza (tlenki azotu, tlenek węgla, lotne związki

organiczne, pyły i cząstki stałe), czy zmian klimatu, wyczerpywania nieodnawialnych zasobów

naturalnych, trwałego zajmowania przestrzeni, zakłócania funkcjonowania ekosystemów i pogarszania

klimatu akustycznego.

Założeniem kierunku interwencji jest zwiększanie udziału tych rodzajów transportu, które powodują

najmniejsze obciążenie środowiska oraz ograniczanie negatywnego wpływu na środowisko

poszczególnych gałęzi transportu, a w szczególności drogowego transportu samochodowego.

System transportu oparty o zasadę zrównoważonego rozwoju powinien utrzymywać harmonię

układu komunikacyjnego z jego otoczeniem krajobrazowym: przyrodniczym, kulturowym oraz

społeczno-gospodarczym, polegającą na korzystaniu z istniejących zasobów w sposób umożliwiający

ciągłość ich użytkowania i zachowania dla przyszłych pokoleń.

Transport w Polsce charakteryzuje się wciąż rosnącą presją na otoczenie pomimo podjęcia

już znaczących działań w szczególności w zakresie rozwoju nowoczesnej infrastruktury, zakupu

niskoemisyjnego taboru dla transportu zbiorowego (kolejowego i publicznego), rozwoju transportu

niezmotoryzowanego oraz systemów zarządzania ruchem. W szczególności wynika to z wysokiej

emisyjności parku pojazdów drogowych, w tym ciężkich, w znacznej części o przestarzałych

technologiach napędowych. Postęp technologiczny jest jednak hamowany przez atrakcyjny cenowo

rynek pojazdów używanych, importowanych głównie z krajów zachodniej Europy.

Należy zauważyć, że w ujęciu sektorowym, to właśnie transport w największym stopniu przyczynia

się do wzrostu finalnego zapotrzebowania na energię, zwłaszcza w okresie 2015-2020. Znaczący

wpływ na to zjawisko ma wprowadzenie pakietu mechanizmów ograniczających szarą strefę

w obrocie paliwami. Według inwentaryzacji krajowej emisja gazów cieplarnianych z transportu

w Polsce osiągnęła w roku 2017 poziom ok. 63,4 mln ton CO2eq81, co stanowiło 15,3% całkowitej

emisji krajowej. Jest to nadal poziom znacznie niższy niż średni dla transportu UE, gdzie udział tej

emisji wynosi ok. ¼ emisji całkowitej. W ramach emisji z sektora transportu w Polsce zdecydowanie

największy udział (ok. 97%) mają pojazdy drogowe, w szczególności osobowe i dostawcze.

W kontekście ochrony środowiska polski transport musi sprostać wyzwaniom, takim jak

• unijna polityka ochrony środowiska, w szczególności ochrony powietrza i klimatu, zmierzająca

do ograniczenia emisji zanieczyszczeń powietrza oraz gazów cieplarnianych;

• utrzymujące się przekroczenia norm jakości powietrza oraz hałasu, mające negatywny wpływ

na zdrowie ludzi oraz środowisko jako całość;

• nasilająca się walka o dostęp do coraz bardziej ograniczonych zasobów paliw kopalnych

(ropa, gaz);

• zmiany klimatyczne, które negatywnie oddziałują zarówno na infrastrukturę, jak i na usługi

transportowe;

• postępująca degradacja krajobrazu kulturowo-przyrodniczego;

• konieczność zachowania różnorodności biologicznej i swobodnej migracji gatunków.

W sytuacji rosnącego zapotrzebowania na transport oraz zagrożenia coraz większą presją

na środowisko i warunki bytowe ludności, istnieje potrzeba dalszej elektryfikacji transportu i rozwoju

Według danych KOBiZE inwentaryzacja emisji gazów cieplarnianych z roku 2019.

nisko- bądź zeroemisyjnych środków transportu oraz infrastruktury transportowej (w tym paliw

i energii).

Potrzebne będą również działania nakierowane na sferę organizacyjną, optymalizujące popyt

na transport i odpowiadające mu usługi przewozowe.

Dodatkowo postępująca suburbanizacja powoduje większe natężenie ruchu samochodowego

w miastach, a w konsekwencji pogorszenie jakości powietrza. Z drugiej strony potrzeby sektora

transportu, nie tylko drogowego w zakresie redukcji emisji CO2 i zanieczyszczeń powietrza, mogą

stanowić bodziec do rozwoju nowych technologii i specjalizacji, tworzenia nowych miejsc pracy oraz

wzmocnienia konkurencyjności gospodarek państw członkowskich UE.

Przyjęty podczas szczytu Unii Europejskiej w grudniu 2008 r. pakiet energetyczno-klimatyczny ustalił

cele: • osiągnięcia do 2020 r. 20% redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE w stosunku do poziomu

emisji z 1990 r.; • zwiększenia do 2020 r. efektywności energetycznej o 20%; • zwiększenia do 2020 r.

udziału energii ze źródeł odnawialnych do 20% całkowitego zużycia energii finalnej w UE;

• osiągnięcia co najmniej 10% udziału paliw odnawialnych w zużyciu paliw transportowych.

Z kolei w październiku 2014 r. Rada Europejska osiągnęła porozumienie w sprawie ram polityki

klimatyczno-energetycznej do roku 2030, w tym w sprawie wiążącego celu ograniczenia emisji gazów

cieplarnianych o co najmniej 40% do 2030 r. w porównaniu z 1990 r. Cel ten został powtórnie

zadeklarowany przez UE w ramach Porozumienia Paryskiego z 2015 r., które weszło w życie

4 listopada 2016 r.

W perspektywie roku 2020 cel redukcji emisji gazów cieplarnianych w non-ETS, tj. w sektorach

nieobjętych Europejskim Systemem Handlu Uprawnieniami do Emisji (EU-ETS), do których został

włączony transport wraz z rolnictwem, budownictwem oraz sektorem komunalno-bytowym,

ustalono na poziomie 10% w odniesieniu do 2005 r.82 W perspektywie roku 2030 Rada Europejska

zwiększyła redukcję tej emisji aż do 30%. Cel redukcyjny jest zróżnicowany pomiędzy państwami

członkowskimi i niektóre z nich mogą nawet zwiększyć swoją emisję. Do 2020 r. Polska ma możliwość

zwiększenia emisji w sektorach non-ETS o 14%, jednakże już po roku 2020 będzie zmuszona do jej

ograniczania i zgodnie z postanowieniami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)

2018/842 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie wiążących rocznych redukcji emisji gazów cieplarnianych

przez państwa członkowskie od 2021 r. do 2030 r. przyczyniających się do działań na rzecz klimatu

w celu wywiązania się z zobowiązań wynikających z Porozumienia paryskiego oraz zmieniające

rozporządzenie (UE) nr 525/201383 poziom tej redukcji wynosi 7%. Aby nie dopuścić do przekroczenia

limitu wyznaczonego dla polskich sektorów non-ETS konieczne jest zatem jak najwcześniejsze

podjęcie działań zmierzających do ograniczenia prognozowanego, adekwatnego do wzrostu

przewozów, znaczącego wzrostu poziomu emisji gazów cieplarnianych z transportu. Dla realizacji

celów wyznaczonych przez Radę, Komisja Europejska aktywnie podjęła wiele inicjatyw legislacyjnych

na rzecz niskoemisyjnego transportu, o których informowała np. w komunikatach: „Czysta energia

82

Zgodnie z decyzją „non-ETS” (decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/406/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r.

w sprawie wysiłków podjętych przez państwa członkowskie, zmierzających do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych

w celu realizacji do roku 2020 zobowiązań Wspólnoty dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych (Dz. Urz. UE L 140

z 05.06.2009, str. 136, z późn. zm.), stanowiącą obok dyrektywy „OZE” (dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady

2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniająca

i w następstwie uchylająca dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE (Dz. Urz. UE L 140 z 05.06.2009, str. 16, z późn. zm.),

dyrektywy „EU-ETS” (dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/29/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniająca

dyrektywę 2003/87/WE w celu usprawnienia i rozszerzenia wspólnotowego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów

cieplarnianych (Dz. Urz. UE L 140 z 05.06.2009, str. 63, z późn. zm.) oraz dyrektywy „CCS” (dyrektywa Parlamentu

Europejskiego i Rady 2009/31/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie geologicznego składowania dwutlenku węgla oraz

zmieniająca dyrektywę Rady 85/337/EWG, Euratom, dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/60/WE,

2001/80/WE, 2004/35/WE, 2006/12/WE, 2008/1/WE i rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 (Dz. Urz. UE L 140 z 05.06.2009,

str. 114, z późn. zm.) – bazę legislacyjną pakietu energetyczno-klimatycznego.

Dz. Urz. UE L 156 z 19.06.2018, str. 26.

dla transportu: europejska strategia w zakresie paliw alternatywnych”84, „Europejska strategia

na rzecz mobilności niskoemisyjnej”85, „Europa w ruchu. Program działań na rzecz sprawiedliwego

społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich”86 i „Pakiet

Czystej Mobilności”87.

Ponadto zrealizowanie zakładanego w SOR celu, jakim jest zrównoważony rozwój społeczny

i regionalny rozumiany jako harmonijny rozwój całego kraju, jednocześnie dbający o zapewnienie

całemu społeczeństwu wysokiej jakości życia, wymaga kształtowania systemu transportowego

w sposób przyczyniający się do obniżenia negatywnego oddziaływania na środowisko oraz zdrowie

i jakość życia.

Zakłada się, że w związku z planami rozwoju infrastruktury transportowej, zwłaszcza drogowej

i kolejowej, ale także wodnej śródlądowej, do poziomu spełniającego współczesne standardy

i niewpływającego negatywnie na rozwój gospodarczy kraju oraz poszczególnych regionów, a także

wobec prognozowanego wzrostu wielkości przewozów ludzi i rzeczy, skala oddziaływań będzie

się nadal zwiększać do 2025 r., lecz później osiągnie stabilizację. We wszystkich gałęziach istnieje

potencjał do redukcji presji na środowisko, choć jest on różny. Stosunkowo niewielki wpływ

na środowisko naturalne, w porównaniu z innymi gałęziami transportu, wywiera transport wodny

śródlądowy. Na jeden tonokilometr, tabor barkowy śródlądowego transportu wodnego emituje

ok. 33,4 g dwutlenku węgla, a więc zdecydowanie mniej niż pojazdy w transporcie kolejowym (48,1 g)

oraz drogowym (164 g). Również hałas wytwarzany przez barki rzeczne utrzymuje się na poziomie

poniżej dopuszczalnych norm. Wykorzystanie bardziej ekologicznych rozwiązań napędowych oraz

modernizacja taboru w jeszcze większym stopniu ograniczyć mogą wpływ tej gałęzi transportu

na zanieczyszczenie powietrza.

Zrównoważony rozwój transportu lotniczego można osiągnąć między innymi za sprawą minimalizacji

negatywnego wpływu na środowisko (w szczególności hałasu i emisji zanieczyszczeń) oraz na komfort

życia mieszkańców z zachowaniem zdolności operacyjnych lotnictwa cywilnego w Polsce, wraz

z poszanowaniem reguł wolnej konkurencji na rynku usług lotniczych.

Mając na uwadze realizację zapisów SRT2030 trudne jest całkowite uniknięcie działań, które mogą

potencjalnie negatywnie wpłynąć na środowisko przyrodnicze. Ograniczenie lub złagodzenie

konfliktów pomiędzy wymogami ochrony środowiska a oddziaływaniem sektora transportu będzie

można osiągnąć poprzez wprowadzanie odpowiednich rozwiązań planistycznych, technologicznych

i architektoniczno-krajobrazowych, jako elementów zrównoważonej gospodarki przestrzennej.

Rezygnacja z wdrażania Strategii spowodowałaby szereg skutków negatywnych, polegających

m.in. na dalszym wzroście presji na środowisko, powodowanym przez ten sektor, a co najmniej

ograniczeniu możliwości ich zmniejszania, utrzymywaniu się niekorzystnych warunków w centrach

dużych miast w wyniku rosnącego przeciążenia dróg ruchem samochodowym, utrwalaniu

niekorzystnego modelu przemieszczania się ludzi, opartego o indywidualny transport samochodowy

w szczególności na drogach niższych kategorii, a tym samym silnie oddziałując na zdrowie i życie

mieszkających w ich otoczeniu osób. Istotny jest również prawdopodobny brak poprawy

bezpieczeństwa ruchu drogowego, bądź pogarszanie się istniejącego stanu.

Pozytywnym skutkiem środowiskowym byłaby natomiast mniejsza skala lokalnych negatywnych

zmian w środowisku, będących bezpośrednim skutkiem realizacji inwestycji infrastrukturalnych,

w tym głównie nowych inwestycji liniowych, prowadzonych po tzw. „nowym śladzie” oraz mniejszy

zakres zmian struktury zagospodarowania oraz przeznaczenia gruntów.

84

COM(2013)17.

COM(2016)501.

86

COM(2017)283.

87

COM(2017)675.

Przejście na czystą ekologicznie mobilność zgodną z zasadami zrównoważonego rozwoju związane

jest w dużym stopniu z promowaniem odpowiednich wzorców zachowań transportowych,

prowadzących do trwałych zmian w zbiorowej i indywidualnej mobilności.

Działania edukacyjno-informacyjne prowadzone w tym zakresie powinny uwzględniać szczególną rolę

i kompetencje samorządów regionalnych i lokalnych, a także branżowych, poprzez zachęcanie

do włączenia się w kampanie promujące zrównoważony transport na szczeblu lokalnym oraz

rozpowszechniające wykorzystanie narzędzi pomiaru kwantyfikacji emisji gazów cieplarnianych

w wyniku działalności transportowej (np. kalkulatorów środowiskowych), których efektem

długofalowym będzie stopniowa poprawa jakości powietrza w miastach i gminach oraz zwiększenie

świadomości lokalnych społeczności.

W odniesieniu do wpisanego do SRT2030 szczegółowego kierunku interwencji, jakim jest

ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko, rozwój transportu do 2030 r. oparty

będzie na wspieraniu

 różnorodności gałęziowej i komplementarności poszczególnych gałęzi sieci transportowej

(zintegrowanej i uzupełniającej się) oraz środków transportu w obrębie każdej z gałęzi oraz

wsparciu dla tych rodzajów transportu, których oddziaływanie na środowisko jest najmniejsze;

 rozwiązań w zakresie promocji użytkowania niskoemisyjnych środków transportu,

w tym elektromobilności;

 zarządzania popytem na ruch transportowy, w tym promowania wzorców zrównoważonej

mobilności;

 wdrażania innowacyjnych systemów zarządzania ruchem transportowym w poszczególnych

gałęziach;

 modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej (liniowej i punktowej) odpowiadającej

unijnym oraz krajowym standardom i wymogom środowiskowym (m.in. poprzez uwzględnianie

przepisów odnoszących się do ocen oddziaływania na środowisko, ochrony obszarów cennych

przyrodniczo oraz ochrony gatunkowej, w tym sieci Natura 2000, ochrony środowiska morskiego

oraz nadmorskiego, ochrony krajobrazu, jak również ochrony zdrowia i życia ludzi);

 unowocześniania taboru wszystkich gałęzi transportu (pojazdów oraz innych niezbędnych

urządzeń i wyposażenia, w tym infrastruktury paliw alternatywnych) i doprowadzenia

go co najmniej do stanu odpowiadającego unijnym oraz krajowym standardom i wymogom

ochrony środowiska;

 zarządzania popytem na przewozy ładunków poprzez łączenie wolumenów transportowych,

w tym współdzielenie środków transportu przez różnych użytkowników;

 transportu zbiorowego i systemów współdzielenia pojazdów i jednoczesnym ograniczaniu

używania indywidualnych pojazdów z napędem spalinowym;

 zmiana podziału zadań przewozowych między poszczególne środki transportu (modal split)

i maksymalizacja udziału zero- oraz niskoemisyjnych gałęzi transportu;

 dążenia do zmniejszenia presji na otoczenie poprzez rozwój infrastruktury transportowej

w oparciu o istniejącą strukturę przestrzenną z priorytetowym wykorzystaniem obszarów

tzw. brownfields88 i z uwzględnieniem wpływu na krajobraz;

 realizacja Rekomendacji Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów pt. Program „Czyste

Powietrze", przyjętych przez Radę Ministrów w dniu 25 kwietnia 2017 r., związanych

88

Inwestycje typu brownfield to rodzaj inwestycji realizowanych poprzez ponowne wykorzystanie terenów, budynków lub

obiektów infrastruktury przemysłowej (często zdegradowanych), którym nadaje się nowe funkcje. Są one bardziej

preferowane niż inwestycje typu greenfield, ponieważ pozwalają na lepsze wykorzystanie zasobów (przede wszystkim

przestrzeni) i mają mniejsze oddziaływanie na środowisko. Często wymagają mniejszych nakładów inwestycyjnych, a także

pozwalają na szybsze rozpoczęcie działalności.

z transportem samochodowym, w tym związanych z ograniczaniem emisji spalin w ruchu

drogowym, wprowadzaniem ułatwień dla tworzenia stref czystego transportu oraz

zwiększeniem efektywności nadzoru nad jakością spalin emitowanych przez pojazdy poprzez

zmianę systemu nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów.

Strategia przewiduje szereg działań dedykowanych ograniczaniu negatywnego oddziaływania

transportu na środowisko, które można pogrupować w następujące kategorie

 o charakterze organizacyjno-systemowym;

 o charakterze inwestycyjnym;

 o charakterze innowacyjno-technicznym.

8.1 Działania o charakterze organizacyjno-systemowym

W stosunku do wyzwań wynikających z konieczności ograniczenia negatywnego wpływu transportu

na środowiska podjęte zostaną następujące działania

• ścisłe powiązanie polityki transportowej z polityką przestrzenną państwa i JST, w tym z celami

ochrony krajobrazu, a w szczególności działania legislacyjne mające zapobiegać rozpraszaniu

zabudowy;

• wspieranie rozwiązań powodujących zmniejszenie transportochłonności gospodarki;

• promowanie efektywności energetycznej:  rozwój transportu intermodalnego;  rozwijanie

systemów wspomagających optymalizację logistyczną, w tym pełniejsze wykorzystanie

przestrzeni ładunkowych i pasażerskich środków transportu;

• promowanie elektryfikacji transportu drogowego poprzez wprowadzenie (jako obowiązującego

standardu) infrastruktury szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych, m.in. w Miejscach

Obsługi Podróżnych (MOP) zlokalizowanych wzdłuż sieci bazowej TEN-T oraz w aglomeracjach

miejskich;

• inwestowanie w gospodarkę niskoemisyjną, poprzez m.in.:  wspieranie projektów z zakresu

transportu przyjaznego środowisku (transport szynowy, transport morski, wodny śródlądowy

oraz intermodalny);  dążenie do przygotowania warunków sprzyjających przenoszeniu

przewozów z dróg na trakcję kolejową i drogi wodne, w szczególności na odległości powyżej 300

km;  promowanie niskoemisyjnych i efektywnych energetycznie środków transportu, zasilanych

alternatywnymi źródłami energii (skutkujące także zmniejszeniem zależności sektora transportu

od paliw bazujących na nieodnawialnych źródłach energii);  promowanie wykorzystania

samochodów elektrycznych oraz przygotowanie do sukcesywnego wdrażania pojazdów

autonomicznych;

• zmniejszanie kongestii transportu, w szczególności w obszarach miejskich poprzez:  zwiększanie

udziału transportu zbiorowego w przewozie osób;  wydzielanie korytarzy transportowych

zarezerwowanych dla transportu zbiorowego;  zintegrowanie transportu publicznego

w miastach oraz obszarach aglomeracji miejskich wraz z budową systemów parkowania P&R

i B&R;  optymalizację i integrację przewozów miejskich i aglomeracyjnych oraz regionalnych

systemów transportu osób;  promocję ruchu pieszego i rowerowego oraz rozbudowę

łańcuchów ekomobilności;  organizację i rozwój systemów dostaw w jednostkach osadniczych

(logistyki miejskiej);  eliminację ciężkiego ruchu towarowego oraz przewozów masowych

ładunków niebezpiecznych transportem drogowym przez tereny zurbanizowane;  oddziaływanie

na równomierny rozkład przewozów redukujący zjawisko szczytu transportowego;  realizację

przewozów z wykorzystaniem różnych gałęzi transportu, zwłaszcza mniej uciążliwych dla

środowiska, takich jak transport szynowy oraz wodny;

• upowszechnianie nowych form mobilności społeczeństwa poprzez:  dostępność informacji

o podróży;  zintegrowane taryfy;  wydzielanie obszarów zamieszkania oraz stref centralnych

bez dostępu dla samochodów;  działania edukacyjno-informacyjne w zakresie promocji

zrównoważonego i zbiorowego transportu;  zarządzanie popytem na transport, np. poprzez

planowanie i zagospodarowanie przestrzenne zapobiegające rozpraszaniu zabudowy i kształtujące

wielofunkcyjne dostępne struktury, rozwój systemu telepracy, szersze korzystanie z videokonferencji;  rozwijanie systemów wspólnego podróżowania i wspólnego korzystania

z pojazdu (przez promocję ekonomii współdzielenia);

• tworzenie stref ograniczonej emisji transportu (LEZ), o zaostrzonym reżimie wjazdu pojazdów

spalinowych, głównie w centrach miast;

• tworzenie obszarów ograniczonego użytkowania dla przedsięwzięć mogących znacząco

oddziaływać na środowisko, w tym poprzez generowanie hałasu;

• rozwijanie systemu instrumentów o charakterze finansowym stymulujących zakup, posiadanie

i użytkowanie pojazdów charakteryzujących się mniejszą presją na środowisko naturalne

(np. emisją, hałasem, zużyciem nośników energii) i uwzględnienie w opłatach związanych

z dostępem do infrastruktury tzw. ekonomicznych i środowiskowych kosztów zewnętrznych

(powiązanych m.in. z presją na środowisko naturalne), zgodnie z filozofią „użytkownik/

zanieczyszczający płaci”;

• stwarzanie zachęt dla samorządów w celu wymiany taboru na autobusy z napędem

alternatywnym, w tym elektrycznym lub hybrydowym;

• minimalizacja negatywnego wpływu transportu lotniczego na środowisko, w szczególności

hałasu i emisji zanieczyszczeń, w tym dzięki m.in.

o wprowadzaniu na poszczególnych lotniskach wspólnego zarządzania środowiskiem (CEM),

które docelowo mają być forum współpracy poszczególnych podmiotów rynku usług

lotniczych w kwestiach usprawniania proceduralnego realizowania postulatu redukcji

negatywnego wpływu lotnictwa na środowisko;

o implementacja Free Route Airspace, umożliwiająca odejście od stałych dróg lotniczych

i planowanie oraz wykonywanie lotów po prostych pomiędzy punktami nawigacyjnymi,

prowadząc do skrócenia trasy lotu i, w konsekwencji, prowadząc do mniejszego zużycia

paliwa i emisji CO2 przez statki powietrzne;

• wprowadzenie rozwiązań prawnych i organizacyjnych umożliwiających zwiększenie nadzoru nad

wykonywaniem badań technicznych pojazdów, aby wyeliminować z ruchu pojazdy niespełniające

jakościowych norm emisji spalin, w tym m.in. polegających na obowiązkowym dokumentowaniu

jakości spalin przez stacje kontroli pojazdów, czy też umożliwiających przeprowadzanie badań

spalin w trakcie kontroli wybranych typów pojazdów;

• stabilnym mechanizmem wsparcia finansowego transportu zeroemisyjnego będzie Fundusz

Niskoemisyjnego Transportu, utworzony na podstawie ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r.

o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz. U. z 2019 r. poz. 1155, z późn. zm.), którego

zadaniem będzie wsparcie finansowe m.in. wytwarzania paliw odnawialnych, rozwoju

infrastruktury dla dystrybucji paliw alternatywnych i ładowania pojazdów energią elektryczną,

zakupu pojazdów niskoemisyjnych, w tym dla publicznego transportu zbiorowego.

Planowany jest stały monitoring realizacji SRT2030 m.in. w zakresie zmian emisji zanieczyszczeń

powietrza generowanych przez transport oraz dynamiki spadku liczby ofiar śmiertelnych wypadków

drogowych.

8.2 Działania o charakterze inwestycyjnym

Realizacja celów oraz działań o charakterze inwestycyjnym wskazanych w SRT2030, wiązać się będzie

z ryzykiem wystąpienia negatywnych oddziaływań, zarówno na poszczególne komponenty

środowiska z osobna, jak i na jego całość (w tym na krajobraz), a w konsekwencji na zdrowie

i komfort życia człowieka. Ryzyko to musi być dla każdej planowanej inwestycji zidentyfikowane

i minimalizowane, w szczególności w procedurze ocen oddziaływania na środowisko.

Mając na względzie konieczność rozwoju infrastruktury transportowej i osiągnięcie odpowiednich

poziomów nasycenia siecią transportową różnych regionów Polski, wynikające z potrzeb krajowej

gospodarki oraz polityki społecznej, niezwykle istotne jest stosowanie we wszystkich podsystemach

transportowych nowoczesnych i efektywnych rozwiązań technicznych i systemowych. Rozwiązania

takie powinny charakteryzować się dużą trwałością, efektywnością i skutecznie spełniać swoje

funkcje w dłuższym horyzoncie czasowym, w tym być odporne na skutki gwałtownych zjawisk

pogodowych i zmiany klimatu, a także uwzględniać wpływ na krajobraz. Każdorazowo przy

indywidualnym wyborze środków łagodzących należy dążyć do stosowania działań o najwyższym

priorytecie w hierarchii, tj. eliminujących oddziaływania u „źródła”.

Działania zapobiegawcze, a w przypadku gdy określonych oddziaływań nie da się wyeliminować,

minimalizujące lub kompensujące negatywne oddziaływania, powinny być określane już na etapie

planowania/projektowania zamierzeń inwestycyjnych oraz wdrażane zarówno przed rozpoczęciem

prac budowlanych (w niezbędnych przypadkach), w fazie budowy, jak i eksploatacji poszczególnych

obiektów.

Kluczowe działania o charakterze inwestycyjnym będą dotyczyły

• modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej (liniowej i punktowej) w celu poprawy

efektywności systemu transportu w sposób odpowiadający unijnym oraz krajowym standardom

i wymogom ochrony środowiska (m.in. poprzez uwzględnianie przepisów dotyczących ochrony

obszarów cennych przyrodniczo, w tym sieci Natura 2000 oraz ochrony gatunkowej, środowiska

morskiego oraz nadmorskiego, jak również zdrowia i życia ludzkiego); odporności na warunki

pogodowe oraz uwzględniającej potrzeby osób o ograniczonej sprawności zgodnie z zasadą

projektowania uniwersalnego;

• unowocześniania taboru wszystkich gałęzi transportu (środków transportu oraz innych

niezbędnych urządzeń i wyposażenia) w celu doprowadzenia go do stanu odpowiadającego

unijnym oraz krajowym standardom, a także poprawy jego efektywności energetycznej

i spełnienia wymogów ochrony środowiska;

• wdrażania innowacyjnych systemów zarządzania ruchem transportowym w poszczególnych

gałęziach oraz interoperacyjnych układów transportowych, przyczyniających się do zmniejszenia

presji środowiskowych generowanych przez transport;

• rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz infrastruktury ładowania samochodów

i jednostek elektrycznych;

• inwestycji związanych bezpośrednio z ograniczeniem negatywnego wpływu na środowisko

(m.in. rozwiązań ograniczających emisję hałasu, przejścia dla zwierząt);

• opracowania i skutecznego wdrażania wytycznych dla inwestycji rowerowych, ograniczających

stosowanie rozwiązań niebezpiecznych i niezgodnych z dobrą praktyką.

W odniesieniu do przedsięwzięć inwestycyjnych, w toku prac przygotowawczych poszczególnych

projektów infrastrukturalnych o charakterze przestrzennym, niezbędne jest wzięcie pod uwagę

zagadnień związanych z ochroną środowiska, w szczególności

• świadomy wybór wariantu najmniej kolizyjnego dla środowiska i krajobrazu (przebiegi tras

planowanych inwestycji o charakterze liniowym w jak najmniejszym stopniu ingerujące

w obszary przyrodnicze i je fragmentujące);

• ograniczenie do minimum spodziewanych negatywnych oddziaływań na środowisko i krajobraz

w sytuacji braku innych opcji (gdy np. inwestycje realizowane są na obiektach istniejących);

• uwzględnienie w szczegółowym harmonogramie prac terminów koniecznych inwentaryzacji

przyrodniczych (wraz z sezonowością tych prac) oraz uwzględnienie ich w kosztach;

• prowadzenie prac w terminach uwzględniających szczególne okresy w funkcjonowaniu populacji

na danym obszarze (np. lęgu ptaków, zimowania itp.) w odniesieniu do inwestycji,

gdzie zidentyfikowano taki wymóg;

• uwzględnienie, zarówno w harmonogramie, jak i w kosztach prac, ewentualnej konieczności

wykonania kompensacji przyrodniczych;

• uwzględnienie w kosztach i harmonogramie prac koniecznych nakładów na urządzenia

łagodzące efekt bariery ekologicznej bądź fragmentacji obszarów cennych przyrodniczo

lub krajobrazowo.

8.3 Działania o charakterze innowacyjno-technicznym

Nowe rozwiązania wdrażane w ramach realizacji Strategii powinny jednocześnie uwzględniać wpływ

transportu na środowisko, klimat i krajobraz, poprawić jego efektywność energetyczną oraz łagodzić

negatywne skutki zmian klimatu oddziałujące na infrastrukturę i działalność transportową.

Działania innowacyjne w tym zakresie można usystematyzować następująco

• zastosowanie nowych technologii, w tym cyfryzacji procedur oraz systemów wspierających

zarządzanie (np. zwiększających efektywność energetyczną transportu, systemów zarządzania

środowiskowego wraz z narzędziami do określania wielkości oddziaływania na środowisko),

a także unowocześnianie i zapewnienie wewnętrznej interoperacyjności systemów telematycznych

obsługujących poszczególne gałęzie transportu, takich jak: ITS (transport drogowy), ERTMS,

SDIP, CBRK (transport kolejowy), SESAR (transport lotniczy), VTMS (transport morski),

RIS (transport wodny śródlądowy);

• zapewnienie systemowego dostępu do danych transportowych, w szczególności w transporcie

drogowym i publicznym poprzez otwarte punkty dostępowe;

• coraz szersze zastosowanie przyjaznych środowisku środków transportu:  niskoemisyjnych

i efektywnych energetycznie pojazdów drogowych, w tym miejskich, wykorzystujących paliwa

i napędy alternatywne (w szczególności elektryczne i zasilane gazem CNG oraz LNG)

wraz z uruchomieniem, w szczególności w aglomeracjach miejskich i obszarach gęsto

zaludnionych oraz wzdłuż sieci bazowej TEN-T, sieci stacji ładowania lub wymiany baterii

elektrycznych oraz tankowania gazem ziemnym i wodorem w sytuacji osiągnięcia efektywności

kosztowej;  taboru kolejowego i lotniczego o niskiej emisji hałasu oraz CO2;  statków żeglugi

morskiej napędzanych gazem ziemnym;  statków śródlądowych nowej generacji

(w tym energooszczędnych i niskoemisyjnych kontenerowych statków śródlądowych);

 stosowanie paliw i biopaliw II i III generacji przy wykorzystywaniu biokomponentów;

• wdrożenie technicznych i naturalnych środków ograniczania wibracji i hałasu, wywoływanych

w trakcie budowy lub modernizacji połączeń transportowych oraz w czasie eksploatacji

infrastruktury przez pojazdy (np. pociągi towarowe w miastach);

• wdrażanie innowacyjnych technologii budownictwa infrastrukturalnego minimalizujących presje

środowiskowe:  stosowanie innowacyjnych nawierzchni drogowych pochłaniających hałas,

o wzmocnionej wytrzymałości, mniej podatnych na ścieranie;  wykorzystanie urobku z prac

pogłębiarskich przy projektach inwestycyjnych;

• poprawa odporności infrastruktury transportowej i przewozów na ekstremalne zjawiska

pogodowe i zmiany klimatu poprzez:  opracowanie i stosowanie metodologii przygotowywania

dużych projektów infrastrukturalnych uwzględniającej uwarunkowania klimatyczne i konieczność

zapewnienia odporności na zmiany klimatu;  wypracowywanie nowych standardów

konstrukcyjnych;  promowanie najlepszych praktyk;

• rozwój i powszechne stosowanie nowatorskich rozwiązań służących ochronie zwierząt

przed kolizjami ze środkami transportu;

• automatyzacja procesu kontroli granicznej pozwalająca właściwie obsługiwać zwiększającą się

liczbę pasażerów oraz operacji lotniczych, a przez to poprawić przepustowość infrastruktury

portów lotniczych;

• konserwacja i właściwe utrzymanie istniejących oraz stosowanie najlepszych dostępnych

rozwiązań podczas projektowania nowych przejść dla zwierząt.

Zapobieganie zanieczyszczaniu morza i linii brzegowej

Morze Bałtyckie jest jednym z najbardziej zanieczyszczonych akwenów wodnych, o niewielkim

zasoleniu i bardzo intensywnie użytkowane89. Cieśniny duńskie są jedynym miejscem, w którym

możliwe jest mieszanie się wód morskich, dlatego wymiana wody w Bałtyku przebiega bardzo powoli.

Środowisko morskie Bałtyku jest zagrożone zanieczyszczeniami pochodzącymi z lądu, jak również

z jednostek pływających, używanych w transporcie i turystyce morskiej. W zakresie zapobiegania

zanieczyszczaniu morza przez statki, należy prowadzić działania polegające na zapobieganiu

wypadkom morskim, tj. poprawie szeroko pojętego bezpieczeństwa żeglugi, a także ograniczeniu

zanieczyszczania środowiska związanego z normalną eksploatacją jednostek pływających. W tym celu

należy

• na bieżąco uczestniczyć w opracowaniu międzynarodowych norm prawnych dotyczących

ochrony środowiska morskiego oraz niezwłocznie je implementować do polskiego systemu

prawnego;

• prowadzić niezbędne inwestycje mające na celu budowę infrastruktury portowej

oraz doposażenie administracji morskiej i jednostek wyznaczonych do zapobiegania i zwalczania

zanieczyszczeń morza.

Poprawa stanu środowiska morskiego będzie realizowana poprzez m.in. działania ujęte w „Krajowym

programie ochrony wód morskich”, opracowanym zgodnie z wytycznymi UE, a także podjęte kroki

w zakresie

• ograniczenia emisji zanieczyszczeń generowanych przez gospodarkę morską i realizacji

szerokiego programu monitoringu środowiskowego;

• aktualizacji inwentaryzacji walorów przyrodniczych Bałtyku i jego pobrzeża;

• utworzenia baz danych dotyczących stanu środowiska morskiego i pobrzeża Bałtyku;

• przeciwdziałania i likwidacji zanieczyszczeń linii brzegowej;

• doposażenia Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w sprzęt do zwalczania zanieczyszczeń

morza oraz zakupu statku wielozadaniowego dla zabezpieczenia obszarów morskich.

Cele i działania na rzecz m.in. osiągnięcia dobrego stanu środowiska morskiego określone zostały

w dokumencie rządowym pn.: „Polityka Morska Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020

(z perspektywą do 2030 roku)”. Ponadto kwestie zapobiegania zanieczyszczeniu Morza Bałtyckiego

zostały uwzględnione w „Polityce Ekologicznej Państwa 2030 – strategia rozwoju w obszarze

środowiska i gospodarki wodnej”, opracowanej przez Ministra Środowiska. Podstawowym celem

aktywnej strategii zarządzania bezpieczeństwem jest skoncentrowanie aktywności na permanentnym

monitoringu i uzyskiwaniu wiedzy na podstawie różnorodnych informacji, mogących wskazywać

obszar zagrożeń oraz sygnalizować pojawianie się pierwszych symptomów potencjalnych problemów

istotnych dla bezpieczeństwa. Służą temu opracowane szczegółowo systemy informowania

o zagrożeniach i wypadkach. Sprawny system powinien zatem pozwolić na możliwie pełną

identyfikację warunków stanowiących potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa (ukryte

89

Sprawozdanie specjalne Europejskiego Trybunału Obrachunkowego pt. "Przeciwdziałanie eutrofizacji w Morzu Bałtyckim

– wymagane są dalsze, bardziej skuteczne działania"; "Wstępna ocena stanu środowiska wód morskich polskiej strefy Morza

Bałtyckiego"; https://naszbaltyk.pl/hydrologia/.

niebezpieczne warunki). Utrzymywanie na odpowiednim poziomie służb szybkiego reagowania,

takich jak: jednostki ratownicze, Oddziały Higieny Radiacyjnej, wojewódzkie stacje

sanitarno-epidemiologiczne, wyposażone w nowoczesny sprzęt do oceny zagrożenia oraz usuwania

skutków wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych, czy ekipy dozymetryczne Prezesa

Państwowej Agencji Atomistyki do wsparcia oceny zagrożenia na miejscu zdarzenia radiacyjnego, a

także rozwijanie metod szybkiej koncentracji środków i specjalistów w miejscu wypadku, pozwoli

w najkrótszym możliwym czasie uruchomić akcję ratowniczą i ograniczyć oddziaływanie substancji

niebezpiecznych na środowisko. W tym zakresie istotne jest także doskonalenie szkoleń dla służb

kontroli, załóg pojazdów i personelu pomocniczego, obsługujących transporty towarów

niebezpiecznych.

8.4 Monitoring środowiska i wskaźniki

W Strategii zidentyfikowano najważniejsze aspekty środowiskowe i działania mające służyć

zapewnianiu realizacji dwóch trendów – zaspokojenia rosnących potrzeb na wysokiej jakości,

efektywne i niezawodne usługi transportowe, przy jednoczesnym ograniczeniu oddziaływań

na środowisko.

Do grupy wskaźników realizacji SRT2030 włączono wskaźniki mające odniesienie do wdrażania

kierunku interwencji dotyczącego ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko, tj.

• ograniczenie do 2030 r. wzrostu rocznego zużycia energii finalnej przez sektor transportu

do poziomu maksymalnie +15 punktu procentowego (25,8 Mtoe)90 względem roku bazowego 2017;

• nieprzekroczenie w perspektywie do 2030 r. wielkość emisji gazów cieplarnianych (dwutlenek

węgla, metan, podtlenek azotu) z transportu, do poziomu 53,11 Mt CO2eq wielkości rocznej

emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu91;

• osiągnięcie w 2030 r. minimum 220 przewozów pasażerskich komunikacją miejską

w przeliczeniu na jednego mieszkańca obszarów miejskich.

90

91

Zgodnie z prognozami Ministerstwa Energii.

Ibidem.

9. KIERUNEK INTERWENCJI 6: POPRAWA EFEKTYWNOŚCI WYKORZYSTANIA PUBLICZNYCH

ŚRODKÓW NA PRZEDSIĘWZIĘCIA TRANSPORTOWE

Źródła finansowania Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku

System finansowania sektora transportu wymaga z jednej strony zapewnienia środków na wieloletnie

programy sprzyjające nadrabianiu nadal istniejących zaległości infrastrukturalnych (pomimo szeregu

inwestycji zrealizowanych w latach 2004-2016) oraz dalszemu podnoszeniu dostępności

transportowej, zaś z drugiej strony pozwala na stopniowe zwiększanie rentowności sektora.

Odnosząc się do mechanizmów finansowania inwestycji transportowych, zakłada się, że do roku 2020

(biorąc pod uwagę zasadę n+3 do roku 2023) ważnym źródłem pozostaną środki UE. W dłuższej

perspektywie finansowanie unijne dużych projektów infrastrukturalnych będzie możliwe

po określeniu priorytetów polityki spójności po 2020 r. Wynik europejskiej debaty nad założeniami

kolejnej perspektywy finansowej UE pozwoli na szczegółowe planowanie wydatków, wynikających

z realizacji celu Strategii. W związku z powyższym, planując inwestycje transportowe opisane

w SRT2030, brane są pod uwagę różne formy finansowania infrastruktury transportowej

i identyfikacja wszystkich aktualnie dostępnych (publicznych i niepublicznych) źródeł. Wybór

optymalnego rozwiązania powinien opierać się m.in. na analizie kosztów. Niemniej jednak znaczenie

powinny mieć również czynniki takie jak termin uzyskania finansowania, co w konsekwencji

ma wpływ na haromonogram realizacji inwestycji. Należy mieć na uwadze fakt, że budowa,

modernizacja, czy rozbudowa infrastruktury transportowej wymaga dużych nakładów finansowych

w relatywnie krótkim czasie.

Realizacja założeń Strategii oparta będzie o następujące źródła finansowania

• krajowe środki publiczne (m.in. budżet państwa, fundusze celowe, budżety jednostek samorządu

terytorialnego);

• publiczne środki unijne i inne źródła zagraniczne (m.in. unijne fundusze strukturalne

i inwestycyjne, programy i inicjatywy europejskie, zwrotne instrumenty finansowe, w tym kredyty);

• środki pozapubliczne (m.in. partnerstwo publiczno-prywatne – PPP, sektor bankowy).

Powyższe założenia są spójne z rozwiązaniami przyjętymi w SOR, gdzie wskazuje się, że głównym

celem prowadzonych aktualnie działań jest zwiększenie efektywności wykorzystania dostępnych

środków UE poprzez wzmocnienie powiązania interwencji dokonywanych z udziałem środków UE

z krajowym systemem finansowania rozwoju. Dodatkowo w dłuższej perspektywie czasowej

konieczna jest dywersyfikacja dostępnych form finansowania przy założeniu, że ciężar finansowania

inwestycji publicznych zostanie przeniesiony w większym stopniu na środki krajowe zarówno

publiczne, jak i prywatne. Partnerstwo publiczno-prywatne jako źródło finansowania angażujące

kapitał prywatny będzie traktowane jako równoważna dla tradycyjnych zamówień formuła realizacji

przedsięwzięć transportowych. Efektywność finansowania w modelu PPP polega m.in. na tym,

że uwzględnia się zarówno koszty etapu inwestycyjnego, jak również fazy utrzymania infrastruktury –

pozwala to na optymalizację kosztów inwestycji w całym cyklu jej życia. Dodatkowo PPP stwarza

możliwość łączenia środków UE z kapitałem prywatnym w formie tzw. projektów hybrydowych.

Z jednej strony duża skala nakładów, a z drugiej strony, wciąż olbrzymie potrzeby, w kontekście

planowanych zmian w finansowaniu unijnej polityki spójności, dodatkowo wymagają zwrócenia

uwagi na dwie kwestie

• wyboru optymalnego źródła i mechanizmu finansowania lub też odpowiedniego połączenia kilku

źródeł finansowania;

• zapewnienia finansowania infrastruktury transportowej w wysokości zbliżonej do alokacji

w latach 2014-2020.

W świetle europejskiej i krajowej legislacji w zakresie ochrony środowiska, już na etapie planowania

inwestycji w zakresie infrastruktury transportowej konieczne jest uwzględnienie środków

finansowych na realizację działań zapobiegawczych i łagodzących spodziewane, trudne

lub niemożliwe do uniknięcia, oddziaływania obiektów infrastrukturalnych (budowanych bądź

modernizowanych) na środowisko i poszczególne jego komponenty.

Nowoczesny model finansowania rozwoju transportu w Polsce, oprócz kosztów związanych z budową

i modernizacją infrastruktury, musi również brać pod uwagę wydatki związane z utrzymaniem

infrastruktury, z uwzględnieniem kosztu cyklu życia elementów infrastruktury, jak ma to miejsce

w przypadku realizacji przedsięwzięć w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego.

Racjonalne finansowanie i określenie szczegółowych ram finansowych dla działań nakreślonych

w Strategii będzie możliwe na podstawie wieloletnich planów inwestycyjnych dla poszczególnych

gałęzi transportu i poprzez udoskonalony system kierowania publicznych środków pieniężnych

(zasilonych dodatkowo przez efektywne instrumenty poboru opłat za użytkowanie) do poszczególnych

gałęzi transportu. Realizacja tych działań będzie brała pod uwagę możliwości finansowe budżetu

państwa – z jednej strony – oraz dostępne środki finansowe w ramach nowej perspektywy finansowej

UE po 2020 r. – z drugiej strony.

Należy zaznaczyć, że zgodnie z art. 5 ustawy z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury

transportu lądowego (Dz. U. z 2018 r. poz. 203) „Wydatki związane z budową, przebudową,

remontem, utrzymaniem, ochroną i zarządzaniem infrastrukturą transportu lądowego, finansowaną

lub dofinansowaną przez ministra właściwego do spraw transportu ustala się w ustawie budżetowej

w wysokości nie niższej niż 18% planowanych na dany rok wpływów z podatku akcyzowego od paliw

silnikowych”. Biorąc pod uwagę fakt, że wydatki na infrastrukturę transportu lądowego obecnie

realizowane w ramach dwóch inwestycyjnych programów wieloletnich, tj. „Krajowego Programu

Kolejowego do 2023 roku” i „Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą

do 2025)”, a także nowego programu wieloletniego, tj. „Pomoc w zakresie finansowania kosztów

zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku”92 oraz

przygotowywanego „Programu przebudowy sieci dróg krajowych do standardu 115 kN/oś”,

kształtowane są w relacji do planowanych dochodów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych –

coroczne wydatki budżetu państwa przeznaczone na inwestycje kolejowe i drogowe oraz utrzymanie

infrastruktury drogowej i kolejowej będą ponoszone w wielkościach/wysokości przyjętych przez Radę

Ministrów m.in. w oparciu o programy wieloletnie lub prognozowane umowy zawierane przez

ministra właściwego do spraw transportu.

Zgodnie z założeniami SOR, należy dążyć do osiągnięcia, do 2030 roku zrównoważonego,

zintegrowanego i samofinansującego się systemu transportowego (z uwzględnieniem specyfiki

transportu kolejowego oraz transportu morskiego).

Finansowanie realizacji SRT2030 do roku 2020

Zakłada się, że środki na realizację celów Strategii pochodzić będą z budżetu państwa, dostępnych

środków w ramach systemu transportowego i dedykowanych źródeł finansowania, m.in. Krajowego

Funduszu Drogowego, Funduszu Kolejowego, Funduszu Żeglugi Śródlądowej oraz projektowanego

Funduszu Rozwoju Dróg Wodnych. Należy podkreślić, że kredyty i inne zobowiązania, w szczególności

obligacje zaciągnięte i emitowane przez te Fundusze są spłacane zgodnie z obowiązującymi

harmonogramami. Jednocześnie kontynuowane będą wysiłki na rzecz wspierania rozwoju

infrastruktury na poziomie regionalnym i lokalnym. Istotnym źródłem finansowania inwestycji

transportowych do roku 2020 (2023) będą środki unijne dostępne w ramach Europejskich Funduszy

Strukturalnych i Inwestycyjnych (EFSI). W ramach ww. środków możliwe jest finansowanie inwestycji

w formie bezzwrotnych dotacji. Podejmowane są również działania w celu przeanalizowania

możliwości zastosowania instrumentów finansowych, tj. pożyczek, gwarancji, inwestycji kapitałowych

lub quasi-kapitałowych oraz innych instrumentów opartych na podziale ryzyka. Wydaje się,

Ustanowionego uchwałą nr 7/2018 Rady Ministrów z dnia 16 stycznia 2018 r.

że po roku 2023, na skutek planowanych zmian w redystrybucji środków z funduszy unijnych,

mechanizm instrumentów finansowych powinien być stosowany na szerszą skalę. Ważnym

wsparciem przy realizacji inwestycji wskazanych w Strategii są i powinny zostać programy i inicjatywy

unijne inne niż EFSI, w tym m.in. Connecting Europe Facility – program dedykowany wsparciu

inwestycji infrastrukturalnych.

Kolejnym źródłem finansowania inwestycji transportowych będą zagraniczne programy kredytowe,

poręczeniowe i gwarancyjne ze szczególnym uwzględnieniem strategicznych programów w ramach

m.in. mechanizmów zastosowanych w Europejskim Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych

(EFIS), środki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI), programy realizowane m.in. wraz

z Bankiem Światowym. Konieczne jest podjęcie działań mających na celu przyspieszenie i zwiększenie

efektywności wydatkowania środków ze źródeł zagranicznych, co powinno przyczynić się

do zwiększenia stopy zwrotu z inwestycji i jej utrzymania w dłuższej perspektywie.

Partnerstwo publiczno-prywatne oznacza przejęcie całości bądź części kosztów i ryzyk przez podmiot

prywatny. Z uwagi na sytuację gospodarczą i polityczną, rzutującą na kształt budżetu przeznaczonego

przez UE na finansowanie polityki spójności, zaangażowanie partnerów z sektora prywatnego

do budowy i eksploatacji obiektów infrastruktury transportu może być jednym z rozwiązań w sytuacji

ograniczonych środków unijnych i budżetowych. Warto wskazać, że zgodnie z założeniami SOR

realizacja projektów we współpracy z partnerami prywatnymi powinna przyczynić się też

do zwiększenia efektywności ekonomicznej. Trzeba mieć jednak na uwadze, że specyfika

poszczególnych sektorów i projektów inwestycyjnych nie zawsze umożliwia skorzystanie z kapitału

prywatnego, ze względu na niską rentowność inwestycji.

Finansowanie realizacji SRT2030 po 2020 (2023)

Zakłada się, że po 2020 r. wskutek proponowanych zmian w priorytetach wsparcia UE finansowanie

inwestycji ze środków polityki spójności może wymagać większego zaangażowania środków

finansowych po stronie beneficjentów.

Krajowe środki publiczne jako źródło finansowania inwestycji transportowych po roku 2020 będą

miały większe znaczenie. Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2019 r.

poz. 869, z późn. zm.), wprowadziła system planowania wieloletniego, pozwalającego na wyznaczanie

na kolejne lata zadań inwestycyjnych i modernizacyjno-remontowych, jak też utrzymaniowych

w odniesieniu do infrastruktury transportowej. W związku z powyższym zapisy Strategii powinny

zostać odzwierciedlone w wieloletnich planach finansowych. Pozwoli to na ustabilizowanie

finansowej działalności podmiotów zarządzających infrastrukturą liniową i punktową (zarządców

dróg krajowych i samorządowych, zarządcy infrastruktury kolejowej, Urzędów Morskich itd.).

Ponadto konieczne jest zapewnienie środków na utrzymanie istniejącej infrastruktury transportowej

(zarówno liniowej, jak i punktowej).

Jednocześnie analizie powinna zostać poddana możliwość funkcjonowania Funduszu Kolejowego

w zakresie finansowania zarządcy infrastruktury kolejowej. Działanie takie miałoby na celu

zwiększenie wpływów Funduszu Kolejowego oraz zdolność jego okresowego zadłużenia w razie

występowania zapotrzebowania na finansowanie infrastruktury kolejowej. Rozwiązanie takie

pozwoliłoby również efektywniej wykorzystywać środki Funduszu Kolejowego, tak jak ma to miejsce

w sektorze drogowym, gdzie na podobnych zasadach funkcjonuje Krajowy Fundusz Drogowy.

Poza budową nowych odcinków dróg, linii kolejowych i zakupem taboru, konieczne

jest przeznaczenie znacznie większych niż dotąd środków na utrzymanie już istniejącej infrastruktury,

której grozi pogorszenie stanu technicznego. Przez prace utrzymaniowe należy rozumieć

m.in. bieżące oraz zimowe utrzymanie, prace odtworzeniowe, wydatki związane z poprawą

bezpieczeństwa na istniejącej sieci dróg i kolei.

Prace utrzymaniowe ważne są również w przypadku projektów zrealizowanych w oparciu

o dofinansowanie unijne w latach 2004-2020. To od nich w dużej mierze zależy trwałość projektów,

stan techniczny wytworzonej infrastruktury oraz komfort jej użytkowników. Zapewnienie

odpowiedniego poziomu wydatków utrzymaniowych jest również niezwykle istotne z punktu

widzenia wywiązywania się przez Polskę ze zobowiązań wynikających z już zrealizowanych

i planowanych do realizacji inwestycji współfinansowanych ze środków UE. Głównym źródłem

finansowania ww. działań, zarówno w perspektywie do 2020 r., jak i po tym okresie, będą krajowe

środki publiczne, w tym m.in. budżet państwa, fundusze celowe, budżety jednostek samorządu

terytorialnego.

Istotną rolę w finansowaniu prac utrzymaniowych będą pełniły również programy oraz fundusze

dedykowane. Jednym z takich przykładów jest program wieloletni pn. „Pomoc w zakresie

finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023

roku”, który już obecnie zapewnia stabilne finansowanie działań niezbędnych do utrzymania

parametrów zmodernizowanej infrastruktury. Analogiczne działania należy rozważyć w innych

obszarach transportu Właściwym jest również finansowanie działań utrzymaniowych

ze środków własnych zarządcy danej infrastruktury, np. w przypadku transportu lotniczego

czy też transportu morskiego.

Ważne jest również poszukiwanie efektywnych kosztowo rozwiązań systemowych i operacyjnych

w zakresie długookresowego utrzymania infrastruktury. W perspektywie horyzontu realizacji Strategii

analizie poddana zostanie możliwość zmiany struktury finansowania inwestycji kolejowych,

m.in. poprzez modyfikację zasad funkcjonowania Funduszu Kolejowego.

Źródło Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju.

Środki w ramach CEF dotyczą jedynie transferów z funduszy UE do Polski (nie zawierają współfinansowania krajowego) i są to jedyne dane, którymi dysponujemy w tym obszarze.

Współfinansowanie ze środków krajowych wskazane jest jedynie w części tabeli dotyczącej Polityki Spójności. Dane historyczne dla środków unijnych są przeliczone zgodnie

ze średniorocznymi kursami euro Narodowego Banku Polskiego.

95

Przez wydatki rozwojowe należy rozumieć środki pieniężne wydatkowane w ramach polityki rozwoju państwa przez jednostki sektora instytucji rządowych i samorządowych na rzecz

jednostek nienależących do tego sektora, prowadzące do pozytywnych przemian społeczno-gospodarczych, w szczególności wzrostu konkurencyjności, produktywności oraz zwiększenia

spójności społecznej i gospodarczej. Z uwagi na istotność dotacji kierowanych do JST, które stanowią znaczącą część wydatków dedykowanych rozwojowi, zostały one również uwzględnione

w tabeli.

2 359,58

2 207,11

152,47

120,03

120,03

1 442,19

1 442,19

8 751,36

8 751,36

52 661,17

83,57

83,07

0,50

1 545,26

1 545,26

40 838,79

40 838,79

lata 2021-2025

Monitor Polski

93

Tabela 14. Ramy finansowe SRT203094

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU (mln zł)

rok 2016

rok 2017

lata 2018-2020

WYDATKI ROZWOJOWE95 BUDŻETU PAŃSTWA ZGODNIE Z DEFINICJĄ KWR (SKONSOLIDOWANE, Z WYJĄTKIEM DOTACJI DLA JST)

21. Gospodarka morska

15,83

17,60

50,14

600 Transport i łączność

15,73

17,50

49,84

803 Szkolnictwo wyższe

0,10

0,10

0,30

22. Gospodarka wodna

303,64

314,47

927,16

710 Działalność usługowa

303,64

314,47

927,16

39. Transport

7 159,10

9 176,41

24 503,27

600 Transport i łączność

7 159,10

9 176,41

24 503,27

82. Subwencje ogólne dla jednostek samorządu

terytorialnego

103,51

473,36

865,31

758 Różne rozliczenia

103,51

473,36

865,31

85. Wojewodowie

1 739,86

1 760,68

5 250,82

600 Transport i łączność

1 739,86

1 760,68

5 250,82

Razem

9 321,95

11 742,52

31 596,70

WYDATKI WSPIERAJĄCE ROZWÓJ, NIEOBJĘTE KWR

21. Gospodarka morska

141,56

130,83

713,98

600 Transport i łączność

111,01

100,38

622,50

750 Administracja publiczna

30,54

30,44

91,48

22. Gospodarka wodna

25,62

22,39

72,02

710 Działalność usługowa

25,62

22,39

72,02

Ramy finansowe SRT203093

196,03

11,09

184,94

24,77

24,77

15,90

15,90

1 022,70

4 566,04

43 404,47

32,35

2 064,30

467,01

50 534,17

69 224,41

69 224,41

7 768,20

7 768,20

160 146,18

67,87

3,44

64,42

8,34

8,34

2,06

2,06

231,49

2 204,44

11 847,47

2,10

186,70

158,45

14 399,16

10 904,77

10 904,77

63,44

63,44

37 341,38

10 742,95

10 742,95

224 168,95

61 374,22

61 374,22

778,35

96 516,49

7 500,00

82 009,59

62,75

6 165,80

326,71

18,48

308,23

41,29

41,29

26,51

26,51

2 874,12

Monitor Polski

– 152 –

154

39. Transport

62,82

600 Transport i łączność

3,95

750 Administracja publiczna

58,87

69. Żegluga śródlądowa

8,17

600 Transport i łączność

8,17

85. Wojewodowie

8,54

600 Transport i łączność

8,54

Razem

246,71

WYDATKI POZOSTAŁYCH JEDNOSTEK SEKTORA INSTYTUCJI

RZĄDOWYCH I SAMORZĄDOWYCH (W PRZYPADKU BRAKU

DANYCH O OSTATECZNYCH WYDATACH JEST TO KWOTA

DOTACJI Z BP DLA JEDNOSTKI)

Fundusz Kolejowy

1 452,96

Krajowy Fundusz Drogowy

12 782,90

Fundusz Żeglugi Śródlądowej

4,10

Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie

89,50

Inne jednostki sektora instytucji rządowych i

samorządowych

152,89

Razem

14 482,35

WYDATKI W RAMACH POLITYKI SPÓJNOŚCI i WSPÓŁFINANSOWANIE

Transport

6 936,5

Razem

6 936,57

WYDATKI W RAMACH INNYCH INSTRUMENTÓW I FUNDUSZY ZAGRANICZNYCH

CEF

17,72

Razem

17,72

SUMA KOŃCOWA

31 005,30

Ramy finansowe Strategii – założenia na lata 2026-2030

Zapisy SOR oraz obecne projekcje dotyczące struktury potencjalnych źródeł finansowania działań

rozwojowych przewidzianych w SOR wskazują, że po 2020 r. ciężar finansowania inwestycji

rozwojowych będzie przenoszony w większym stopniu na środki krajowe (zarówno publiczne,

jak i prywatne). Znaczenie środków UE będzie relatywnie mniejsze, choć nadal istotne.

Zadania sektora publicznego, które dotychczas realizowane były w znacznym stopniu przy

współfinansowaniu z UE, będą w większym stopniu finansowane w oparciu o krajowe środki

publiczne. Powodem tego jest spodziewane zmniejszenie puli środków dla Polski w ramach polityki

spójności i Wspólnej Polityki Rolnej w perspektywie finansowej 2021-2027.

Należy mieć na uwadze, że realizacja przedsięwzięć rozwojowych musi odbywać się przy zachowaniu

stabilności makroekonomicznej, w szczególności sektora finansów publicznych. Prowadzona

polityka budżetowa musi uwzględniać ograniczenia związane z obowiązującymi regułami

finansowymi oraz dążenie do stopniowego dochodzenia do średniookresowego celu budżetowego,

którego realizacja umożliwi wejście na ścieżkę stabilnej równowagi długu publicznego.

Wskazuje to na konieczność efektywnego stymulowania inwestycji sektora prywatnego (ze środków

krajowych oraz zagranicznych) oraz dalszego podnoszenia efektywności wydatków rozwojowych

sektora publicznego. Wykorzystanie środków UE należy skoncentrować na projektach o najwyższej

wartości dodanej i pozytywnych efektach zewnętrznych.

Oceniając warunki prowadzenia polityki gospodarczej (w tym przede wszystkim polityki

inwestycyjnej) w nadchodzących latach zakłada się również, że działania wdrażane w ramach SOR

przyniosą pozytywne impulsy w postaci mobilizowania kapitału prywatnego (krajowego

i zagranicznego). Doprowadzą one do zwiększenia jego aktywności inwestycyjnej. Ze względu

na potrzebę zapewnienia stabilności finansów publicznych to właśnie kapitał prywatny będzie

odgrywał kluczową rolę w osiągnięciu planowanej stopy inwestycji w gospodarce.

Z drugiej strony należy również pamiętać, że to właśnie działania realizowane przez sektor publiczny

(zarówno inwestycyjne, jak i regulacyjne) sprzyjają poprawie „warunków brzegowych”

determinujących ekonomiczną racjonalność i rentowność działalności podmiotów sektora

prywatnego. Przyczyniają się one bowiem do kreowania atrakcyjnych warunków sprzyjających

prowadzeniu działalności gospodarczej oraz podnoszeniu jej wydajności (m.in. poprzez rozbudowę

niezbędnej dla działalności podmiotów gospodarczych infrastruktury oraz tworzenie efektywnie

wspierających wzrost gospodarczy ram instytucjonalnych).

Dynamiczny rozwój sektora prywatnego przekładający się na wzrost jego przychodów i zysków przy

równoczesnym wzroście wynagrodzeń czynnika pracy (możliwym dzięki rosnącej wydajności) będzie

z kolei prowadzić do poszerzenia bazy podatkowej. Przyczyni się to tym samym do wzrostu

dochodów sektora instytucji rządowych i samorządowych, zapewniając możliwość finansowania

zadań wynikających z funkcji państwa.

Zakłada się, że dzięki przedstawionym powyżej kierunkom zmian struktury środków rozwojowych

wydatkowanych na realizację celów strategii, udział tych środków w PKB będzie odpowiednio wysoki

dla zapewnienia efektywnej realizacji strategicznych zadań.

Sprzyjać temu powinna kondycja makroekonomiczna gospodarki polskiej w najbliższych kilkunastu

latach. Prognozy zarówno instytucji krajowych, jak i renomowanych ośrodków międzynarodowych,

wskazują na możliwość utrzymania się stosunkowo wysokiego tempa wzrostu gospodarczego (choć

niższego zarówno od odnotowanego w latach 2017-2018, jak i prognozowanego na lata 2019-2024).

Zgodnie z długookresowymi prognozami Ministerstwa Finansów96 w latach 2025-2030 tempo

96

Wytyczne dotyczące stosowania jednolitych wskaźników makroekonomicznych będących podstawą oszacowywania

skutków finansowych projektowanych ustaw.

wzrostu gospodarczego w ujęciu realnym będzie wahać się od 3% w 2025 r. i do 2,7% w 2030 r.,

co przełoży się na średnie roczne tempo wzrostu w tym okresie rzędu 2,8%. Wraz ze wzrostem

gospodarczym wzrastać będą dochody sektora finansów publicznych, co powinno umożliwić

finansowanie działań rozwojowych w zakresie ich planowanej realizacji ze środków publicznych.

10. DZIAŁANIA STRATEGII ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU TRANSPORTU DO 2030 ROKU

PRZEWIDZIANE DLA OBSZARÓW STRATEGICZNEJ INTERWENCJI – OSI

SOR identyfikuje rozwój zrównoważony terytorialnie jako uznanie różnorodności i specyfiki

terytorialnej, włączenie w procesy rozwojowe wszystkich obszarów i właściwe identyfikowanie ich

zasobów, w celu dopasowania interwencji polityk do potrzeb poszczególnych obszarów

i przezwyciężenia strukturalnych przeszkód stojących na drodze ich rozwoju. Terytorialne

ukierunkowanie polityk rozwojowych, w tym dostosowanie interwencji do lokalnej sytuacji,

prowadzić będzie do trwałego wzrostu gospodarczego, tworzenia miejsc pracy, jak również

do rozwoju zrównoważonego społecznie.

Zgodnie z informacjami zawartymi w rozdziale Diagnozy SRT2030 1.7 Ocena dostępności

transportowej obszaru Polski, pomiędzy poszczególnymi obszarami kraju utrzymuje się wciąż stan

dużego zróżnicowania w dostępności.

W skali całego kraju najlepszą międzygałęziową dostępnością transportową w 2017 r.

charakteryzowały się województwa: śląskie, mazowieckie, łódzkie oraz część opolskiego

i małopolskiego. Wśród województw o najgorszej dostępności należy wskazać: zachodniopomorskie,

podlaskie i warmińsko-mazurskie, część lubelskiego, podkarpackiego, dolnośląskiego i lubuskiego.

Problem zróżnicowania w dostępności jeszcze silniej jest widoczny w ramach poszczególnych

województw oraz na ich styku. Sieć połączeń oraz jakość infrastruktury transportowej nie zapewnia

optymalnego dostępu do miast oferujących podstawowe usługi publiczne lub stanowiących ważne

ośrodki rozwoju społecznego, gospodarczego, naukowego i kulturalnego. Ponadto stan infrastruktury

transportowej wpływa negatywnie na atrakcyjność inwestycyjną części obszarów. W szczególności

wskazane powyżej problemy dotyczą obszarów zagrożonych trwałą marginalizacją, miast średnich

tracących funkcje społeczno-gospodarcze. Na uwagę w tym zakresie zasługuje również Polska

Wschodnia97.

W celu usunięcia opisanych powyżej różnic podjęte zostaną działania zmniejszające dysproporcje

w dostępności transportowej poszczególnych regionów, jak i wewnątrz nich. Przewidywany jest

szereg działań inwestycyjnych ukierunkowanych na polepszenie parametrów infrastruktury

transportowej i zwiększenie dostępności transportowej pomiędzy regionami, jak i wewnątrzregionalnej.

Działania te dotyczyć będą infrastruktury transportowej i koncentrować się będą na inwestycjach

łączących miasta i regiony (zwłaszcza we wschodniej Polsce), co poprawi możliwości przemieszczania

się w ramach i pomiędzy województwami, usprawni połączenia regionów z Warszawą oraz

sąsiednimi regionami i krajami. Istotna jest poprawa komunikacji transportowej pomiędzy stolicami

województw, pomiędzy najbliższymi dużymi ośrodkami miejskimi oraz powiązaniem ich z obszarami

pozamiejskimi.

Podejmowane będą działania skutkujące poprawą dostępności na obszarach zagrożonych trwałą

marginalizacją, zapewniające lepsze powiązanie między obszarami wiejskimi a ośrodkami

dostarczającymi podstawowe usługi publiczne oraz ułatwiające dostęp do kluczowych dla regionu

ośrodków miejskich.

Szczególne znaczenie mają działania zwiększające dostępność miast średnich tracących funkcje

społeczno-gospodarcze, w tym miast, które utraciły status miast wojewódzkich w wyniku reformy

administracyjnej kraju. Dotyczy to również tych miast, które w sposób znaczący zostały dotknięte

restrukturyzacją całych gałęzi przemysłu.

Wszystkie te działania będą pozytywnie wpływać na poprawę sytuacji społeczno-gospodarczej

i zwiększenie ich atrakcyjności inwestycyjnej.

97

Obszary strategicznej interwencji (OSI): miasta średnie tracące funkcje społeczno-gospodarcze, obszary zagrożone trwałą

marginalizacją, Polska Wschodnia.

Działania w największym stopniu przyczyniające się do rozwiązywania problemów zidentyfikowanych

w OSI, wskazane zostały w następujących kierunkach interwencji SRT2030 – 1, 2, 3 i 5.

W zakresie zwiększenia dostępności Polski Wschodniej wpisuje się m.in. realizacja projektu

Via Carpatia, będącego kluczowym korytarzem transportowym, posiadającym niewykorzystany

potencjał w połączeniach na kierunku północ-południe, a także dokończenie projektu Via Baltica

stanowiącego istotny element połączenia międzynarodowego z Litwą, Łotwą i Estonią (E67)98. Ważna

będzie realizacja inwestycji krajowych łączących część ośrodków miejskich wschodniej Polski

z Warszawą. Inwestycje te wraz z siecią przylegających do nich dróg regionalnych i lokalnych, mogą

stanowić silny impuls rozwojowy dla wschodnich i północno-wschodnich regionów Polski.

Równocześnie kontynuowane będą inwestycje związane z modernizacją i budową nowych odcinków

linii kolejowych tworzących tzw. „Wschodnią Magistralę Kolejową”, która zapewni bezpośrednie

połączenie pięciu województw Polski Wschodniej oraz polepszy dostępność transportową tej części

kraju. Realizowane będą również inwestycje kolejowe mające na celu zwiększenie prędkości,

a co za tym idzie – skrócenie czasu przejazdu, na odcinkach łączących miasta wschodniej Polski

z Warszawą i Centralnym Portem Komunikacyjnym. Inwestycje w odcinki komponentu kolejowego

biegnące do CPK obejmą również budowę nowych linii kolejowych, co zapewni dostępność

i integrację transportową obszarów wschodniej Polski z resztą kraju. Podjęte zostaną działania

skutkujące poprawą dostępności miast średnich tracących funkcje społeczno-gospodarcze oraz

obszarów zagrożonych trwałą marginalizacją, zapewniające lepsze powiązanie między mniejszymi

miejscowościami a otaczającymi je obszarami wiejskimi oraz ułatwiające dostęp do kluczowych

dla regionu ośrodków miejskich. Kluczowe tutaj będą podejmowane z poziomu krajowego inwestycje

we wschodniej Polsce oraz inwestycje zwiększające dostępność środkowego i zachodniego Pomorza –

połączenie na linii Wrocław-Poznań-Koszalin, Gdańsk-Szczecin oraz Warszawa-Toruń-Piła.

W odniesieniu do połączeń regionalnych i lokalnych realizowane będą inwestycje polegające

na budowie, przebudowie oraz remontach poszczególnych rodzajów dróg99. Uzupełniająco

realizowane będą inwestycje w obwodnice miast najbardziej obciążonych ruchem samochodów

ciężarowych, celem wyprowadzenia z nich ruchu tranzytowego. Wsparcie dotyczyć będzie również

budowy nowych mostów zlokalizowanych w ciągach dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych

(zadań mostowych).

W zakresie połączeń kolejowych, kluczowe będą inwestycje ukierunkowane na poprawę dostępności

środkowego Pomorza, Kujaw, południowych obszarów Dolnego Śląska i Małopolski. Inwestycje

w transport kolejowy (jak również utrzymanie sieci kolejowej), prowadzone na liniach o znaczeniu

krajowym, w tym TEN-T, będą uzupełnione komplementarnymi projektami na liniach o znaczeniu

regionalnym100. Dodatkowo na obszarach zagrożonych trwałą marginalizacją, atrakcyjnych

turystycznie, cennych przyrodniczo, pełniących szczególną rolę dla dziedzictwa kulturowego,

zagrożonych kongestią transportu samochodowego, prowadzone będą działania modernizacyjne

i utrzymaniowe na liniach regionalnych i lokalnych, co w założeniu ma stanowić dodatkowy czynnik

poprawiający ich dostępność zewnętrzną i wewnętrzną.

W odniesieniu do miast, w szczególności o wielkości powyżej 10 tys. mieszkańców, realizowane będą

inwestycje polegające na budowie i odbudowie kolejowych połączeń o znaczeniu lokalnym –

połączenia do większych ośrodków. Dodatkowo zakłada się wsparcie organizacji przewozów oraz

działania zapobiegające likwidacji infrastruktury kolejowej. Uzupełniająco realizowane będą działania

98

Również w kontekście zapisów dokumentu Letter of Intent in the field of Connected Automated Driving (CAD) in Via

Baltica Road between the Ministry of Infrastructure and Ministry of Digital Affairs of the Republic of Poland and the Ministry

of Transport and Communications and the Ministry of Economy of the Republic of Lithuania podpisanego 5 września 2018 r.

99

M.in. w ramach Funduszu Dróg Samorządowych.

100

Dokończone zostaną projekty dotyczące linii o znaczeniu regionalnym, dla których w perspektywie 2014-2020

przygotowywana została, z udziałem środków unijnych, dokumentacja przedprojektowa i projektowa.

na rzecz zwiększenia liczby dworców spełniających współczesne wymagania pasażerów

korzystających z usług transportu kolejowego.

Obok wyżej wymienionych działań realizowane będą zadania o charakterze horyzontalnym, które

obejmą również wskazane powyżej obszary strategicznej interwencji. Będą one ukierunkowane

na ustanawianie warunków dla rozwoju transportu publicznego w celu zapewnienia odpowiednich

połączeń pozamiejskich, umożliwiających dostęp do lokalnych rynków pracy. Podejmowane będą

kroki na rzecz przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu miejscowości oddalonych

od głównych szlaków komunikacyjnych, poprzez wspieranie tworzenia (odbudowy) lokalnych

połączeń autobusowych. Dzięki temu mieszkańcy wielu małych miejscowości uzyskają dostęp

do miejsc użyteczności publicznej, w tym do ośrodków zdrowia, urzędów, szkół i instytucji

kulturalnych. Na ten cel skierowane zostaną środki budżetowe dla wsparcia organizatorów

publicznego transportu drogowego. Systemy autobusowego transportu publicznego będą zapewniały

spójne połączenia komunikacyjne w regionach, poprzez przyjęcie rozwiązań stwarzających warunki

do rozwoju komunikacji pozamiejskiej w zakresie użyteczności publicznej. W tym celu wdrażane będą

rozwiązania wskazane w ustawie z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów

autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (Dz. U. poz. 1123).

Realizowane będą również działania na rzecz czystego transportu publicznego. Horyzontalnie będą

realizowane działania na rzecz zwiększania bezpieczeństwa dla wszystkich użytkowników systemu

transportowego.

Poszczególne projekty dedykowane OSI realizowane będą zasadniczo w ramach istniejących

już i planowanych programów lub instrumentów wsparcia poprzez system preferencji (np. wydzielone

koperty finansowe, kryteria premiujące).

Rysunek 18. Wybrane elementy sieci drogowej 2030 na tle obszarów zagrożonych trwałą marginalizacją

Rysunek 19. Wybrane elementy sieci kolejowej 2030 na tle obszarów zagrożonych trwałą marginalizacją

11. SYSTEM REALIZACJI SRT2030

Strategia, wykorzystując dotychczasowe dobre praktyki europejskie stosowania zasady

subsydiarności oraz wdrażania polityk i projektów publicznych, zakłada rozłożenie odpowiedzialności

w sposób oparty na ustawowo określonych zakresach i zasadach funkcjonowania poszczególnych

resortów i innych instytucji oraz podmiotów gospodarczych.

W zakresie wdrażania Strategii wykorzystane zostaną kompetencje ministrów właściwych do spraw

transportu, gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, w tym wynikające z nadzoru właścicielskiego

oraz nad podległymi jednostkami organizacyjnymi, także w trybie nadzoru korporacyjnego

w stosunku do podmiotów prawa handlowego. Jednocześnie zapisy SRT2030 oraz SOR stanowić będą

wytyczną dla dokumentów strategicznych podmiotów podległych. Analizie podlegać będą również

optymalne rozwiązania instytucjonalne w kontekście rozwiązań maksymalizujących absorbcję

środków dostępnych w ramach nowych ram wsparcia UE.

W urzędzie obsługującym ministra właściwego do spraw transportu wzmocnione zostaną zdolności

administracyjne w obszarze analitycznym i planistycznym oraz zarządzania projektowego, co pozwoli

na sprawne włączenie w pionowy proces monitoringu i raportowania.

11.1 Powiązania z innymi horyzontalnymi zintegrowanymi strategiami rozwoju

SRT2030 jako jeden z dziewięciu dokumentów strategicznych wdrażających zapisy średniookresowej

strategii rozwoju kraju – SOR – jest powiązany z innymi horyzontalnymi zintegrowanymi strategiami

rozwoju. Kluczową zasadą przygotowania strategii jest niepowielanie działań i zadań

zidentyfikowanych w innych działach administracji rządowej, jak również uproszczenie monitoringu

strategicznego i operacyjnego. Oznacza to, że cel SRT2030 realizowany jest również poprzez

wdrażanie innych strategii. Powiązania SRT2030 z innymi strategiami horyzontalnymi przedstawiono

w tabeli korelacji.

Poniżej przedstawiamy najważniejsze powiązania SRT2030 z wybranymi strategiami horyzontalnymi.

Działania na rzecz rozwoju systemu transportowego kraju powiązane są z zapisami Strategii

Zrównoważonego Rozwoju Wsi, Rolnictwa i Rybactwa do roku 2020 (z perspektywą do 2030)

(SZRWRiR). Dokument ten przykładowo wskazuje m.in. na konieczność realizacji poniższych działań,

których rozwinięcie znajduję się w SRT2030

• poprawę dostępności komunikacyjnej obszarów wiejskich poprzez budowę lub modernizację

gminnej i powiatowej sieci drogowej;

• powiązanie lokalnych i regionalnych ośrodków gospodarczych z aglomeracjami, głównymi

miastami oraz ich obszarami funkcjonalnymi z wykorzystaniem transportu drogowego i kolejowego;

• rozwój infrastruktury transportowej o charakterze regionalnym i lokalnym, włączającej obszary

o słabej dostępności (m.in. obszary wiejskie, przygraniczne i peryferyjne) w procesy gospodarcze

i rozwojowe.

Uzupełnieniem zapisów SRT2030 będą działania Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2030

(KSRR 2030). KSRR 2030 jest podstawowym dokumentem strategicznym polityki regionalnej państwa

w perspektywie do 2030 r., identyfikuje cele polityki regionalnej oraz działania i zadania, jakie dla ich

osiągnięcia powinien podjąć rząd, samorządy terytorialne i pozostałe zaangażowane podmioty.

W ramach tego dokumentu realizowane będą działania mające na celu efektywne wykorzystanie

czynników rozwojowych regionów poprzez m.in. stworzenie zbilansowanej infrastruktury, służącej

mieszkańcom obszarów funkcjonalnych. W KSRR 2030 przewiduje się działania na rzecz zmniejszania

tzw. luki infrastrukturalnej101 na poziomie lokalnym, subregionalnym i regionalnym, a zwłaszcza

powiązania

• obszarów wiejskich z miejskim rynkiem pracy lub rynkiem zbytu;

• lokalnych ośrodków wzrostu (małych i średnich miast) z regionalnymi ośrodkami wzrostu;

• miasto – obszar funkcjonalny.

Równie ważnym zagadnieniem, które wynika z KSRR 2030 jest zapewnienie spójności w wymiarze

społecznym, gospodarczym i przestrzennym na poziomie regionalnym i subregionalnym. W ramach

tego celu realizowane będą działania dotyczące przykładowo

• rozwijania i integrowania systemów transportu zbiorowego, usprawniających jakość połączeń

między miastami i ich otoczeniem oraz ważnymi dla nich sąsiadującymi ośrodkami,

jak również wewnątrz obszarów wiejskich;

• rozwoju transportu niskoemisyjnego w miastach.

Działania na rzecz osiągnięcia celu SRT2030 uzupełnione będą również poprzez realizację Polityki

Ekologicznej Państwa 2030 – strategia rozwoju w obszarze środowiska i gospodarki wodnej

(PEP2030). Jej celem jest rozwój potencjału środowiska na rzecz obywateli i przedsiębiorców.

Dokument wskazuje na szereg kierunków interwencji, spośród których trzy poniższe stanowić będą

uzupełnienie kierunków interwencji zawartych w SRT2030

• likwidacja źródeł emisji zanieczyszczeń powietrza lub istotne zmniejszenie ich oddziaływania –

wskazujący m.in. na konieczność wsparcia rozwoju transportu niskoemisyjnego i zeroemisyjnego;

• zarządzanie zasobami dziedzictwa przyrodniczego i kulturowego, w tym ochrona i poprawianie

stanu różnorodności biologicznej i krajobrazu – odnoszący się m.in. do realizacji postanowień

protokołu transportowego do Konwencji Karpackiej;

• przeciwdziałanie zmianom klimatu – wskazujący m.in. na wsparcie inwestycji w zakresie rozwoju

transportu niskoemisyjnego i zeroemisyjnego.

Działania na rzecz rozwoju zrównoważonego systemu transportowego państwa są ściśle powiązane

z Polityką Energetyczną Polski do 2040 r. (PEP2040). Jej celem jest zapewnienie bezpieczeństwa

energetycznego przy zapewnieniu konkurencyjności gospodarki, efektywności energetycznej

i zmniejszenia oddziaływania sektora energii na środowisko oraz przy optymalnym wykorzystaniu

własnych zasobów energetycznych. Dokument wskazuje na osiem kierunków, spośród których dwa

poniższe mają szczególne znaczenie dla rozwoju zrównoważonego systemu transportu

• Rozwój rynków energii: Rozwój rynku produktów naftowych i paliw alternatywnych.

W ramach tego kierunku PEP2040 przewiduje wykorzystanie biokomponentów i innych paliw

odnawialnych, tak aby osiągnąć zobowiązania dotyczące osiągnięcia 10% udziału energii

odnawialnej w transporcie w 2020 r. i 14% w perspektywie do 2030 r. Polska przyjęła, że cel 10%

udziału OZE w transporcie w 2020 r. zostanie osiągnięty w podziale 8,5% z biokomponentów

(dodawanych do paliw ciekłych i biopaliw ciekłych stosowanych w transporcie), w tym 0,1%

z biopaliw zaawansowanych oraz 1,5% w energii elektrycznej w transporcie; drugim elementem

zmiany surowcowej na rynku paliw przewidzianych w PEP2040 jest rozwój paliw alternatywnych

(innych niż OZE) wykorzystywanych w transporcie: energii elektrycznej, gazu ziemnego w postaci

skroplonej (LNG) oraz sprężonej (CNG), wodoru, a także paliw syntetycznych;

• Poprawa efektywności energetycznej gospodarki – wskazujący na konieczność wdrożenia

elektromobilności oraz szeregu działań zaplanowanych dla rozwoju paliw alternatywnych;

istotne znaczenie dla poprawy efektywności energetycznej gospodarki będą mieć także zmiany

systemowe w transporcie, tj. popularyzacja niskoemisyjnego transportu zbiorowego, car-sharingu

Por. McKinsey Global Institute, Bridging global infrastructure gaps, 2016.

czy rekuperacji energii z pojazdów elektrycznych zasilanych z sieci trakcyjnej (m.in. kolejowej,

tramwajowej, metra).

Silny

Średni

Słaby

Poprawa sposobu organizacji

i zarządzania systemem

transportowym

Zmiany w indywidualnej i zbiorowej

mobilności

Poprawa bezpieczeństwa uczestników

ruchu oraz przewożonych towarów

Słaby

Silny

Silny

Silny

KSRR

103

2030

Słaby

Średni

Średni

Średni

PEP2030

104

103

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

Słaby

Silny

Silny

Silny

PEP2040

106

107

Silny

Nie

zidentyfikowa

no

Średni

Nie

zidentyfikowa

no

SNP

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

109

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

SRKL

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

108

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

SRKS

– 163 –

165

105

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

SP

Związek pomiędzy SRT2030 a

Strategia Zrównoważonego Rozwoju Wsi, Rolnictwa i Rybactwa do roku 2020 (z perspektywą do 2030).

Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2030.

104

Polityka Ekologiczna Państwa 2030 – strategia rozwoju w obszarze środowiska i gospodarki wodnej.

105

Strategia Produktywności.

106

Polityka Energetyczna Polski do 2040 r.

107

Strategia Sprawne i Nowoczesne Państwo.

108

Strategia Rozwoju Kapitału Społecznego.

109

Strategia Rozwoju Kapitału Ludzkiego.

Silny

Budowa zintegrowanej, wzajemnie

powiązanej sieci transportowej służącej

konkurencyjnej gospodarce

102

Monitor Polski

102

SZRWRiR

Kierunek interwencji SRT2030

Tabela 15. Powiązania SRT2030 z innymi horyzontalnymi zintegrowanymi strategiami rozwoju

Słaby

Słaby

Ograniczenie negatywnego wpływu

transportu na środowisko

Poprawa efektywności wykorzystania

publicznych środków

na przedsięwzięcia transportowe

Średni

Silny

Silny

Słaby

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

Nie

zidentyfikowa

no

Średni

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

Monitor Polski

– 164 –

166

Słaby

Silny

Do

uzupełnienia

na

późniejszym

etapie

11.2 Monitoring i sprawozdawczość

Monitoring strategiczny realizacji SRT2030 jest prowadzony w ramach zespołu międzyresortowego

ds. aktualizacji i monitorowania SRT2030, powołanego przy Komitecie Koordynacyjnym ds. Polityki

Rozwoju. W ramach ww. zespołu omawiane są w szczególności bieżące problemy z wdrażaniem

Strategii, kwestie do rozstrzygnięcia, wymagające kooperacji i współdziałania podmiotów

odpowiedzialnych za realizację określonych zadań czy projektów wynikających z SRT2030.

Koordynatorem zespołu międzyresortowego jest minister właściwy do spraw transportu.

Koordynator zespołu międzyresortowego jest odpowiedzialny za przygotowanie kwartalnej

informacji o charakterze strategicznym, przedstawiającej najważniejsze zdarzenia w projektach

strategicznych SRT2030 (w tym osiągnięte rezultaty i produkty, stan realizacji kamieni milowych

zaplanowanych do osiągnięcia na dany okres monitoringowy).

Dla celów bieżącej prezentacji stanu zaawansowania realizacji SOR, informacja jest przekazywana

za pomocą dedykowanej zakładki w systemie MonAliZa, zgodnie z cyklem odświeżania informacji

o projekcie, jednak nie rzadziej niż raz na kwartał. Informacja dotycząca czwartego kwartału będzie

miała charakter podsumowujący i wykorzystywana będzie na potrzeby sprawozdawcze z realizacji

SOR. Z tego względu będzie obejmowała cały rok, którego dotyczy sprawozdanie. Dodatkowo

na potrzeby sprawozdawcze informacja roczna jest uzupełniana o dane dotyczące stanu realizacji

innych działań ujętych w SOR, niebędących projektami strategicznymi i flagowymi.

W celu uniknięcia dublowania informacji sprawozdawczych nie będzie wymagane przygotowywanie

odrębnego, pisemnego sprawozdania z realizacji SRT2030.

Informacja sprawozdawcza z realizacji SOR będzie przekazywana do opinii KKPR, a także Stałemu

Komitetowi Rady Ministrów oraz Radzie Ministrów (w pierwszym kwartale każdego roku) – zgodnie

z wytycznymi zawartymi w dokumencie pn. „System monitorowania Strategii na rzecz Odpowiedzialnego

Rozwoju oraz dziewięciu strategii rozwoju”, zaopiniowanym przez Komitet Koordynacyjny ds. Polityki

Rozwoju w grudniu 2018 r.110

Ponadto określone zostały mechanizmy monitoringu operacyjnego, tj. procesu polegającego

na przesyłaniu informacji o stanie realizacji programów i projektów, objętych portfelem projektów

strategicznych, od ich realizatorów do Rządowego Biura Monitorowania Projektów,

a następnie do Rady Monitorowania Portfela Projektów Strategicznych. Stały przepływ danych

ma zapewnić ciągłość realizacji projektów, ograniczyć liczbę obowiązków sprawozdawczych,

a administracji rządowej dać narzędzie zapewniające pełną i dostępną w jednym miejscu informację

o statusach realizowanych przedsięwzięć.

Monitorowany portfel projektów strategicznych obejmuje zbiór programów i projektów wybranych

przez Radę Monitorowania Portfela Projektów Strategicznych lub wskazanych przez Prezesa Rady

Ministrów wynikających ze strategicznych dokumentów Rady Ministrów, w szczególności z SOR,

a także z SRT2030.

Rada Monitorowania Portfela Projektów Strategicznych jest organem pomocniczym Prezesa Rady

Ministrów, którego pracami kieruje Minister Inwestycji i Rozwoju. Rada została powołana

zarządzeniem Prezesa Rady Ministrów nr 58 z dnia 20 kwietnia 2018 r. w sprawie Rady

Monitorowania Portfela Projektów Strategicznych.

Monitoring operacyjny obejmuje: określenie struktury zarządczej i jej zmiany mogące mieć wpływ

na terminowość i jakość realizacji projektu, wskaźniki realizacji celów projektu, wskaźniki realizacji

korzyści programów, terminowość realizacji harmonogramu projektu, budżet, szanse i ryzyka.

110

Uchwała nr 78 Komitetu Koordynacyjnego ds. Polityki Rozwoju z dnia 18 grudnia 2018 r. w sprawie „System

monitorowania Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju oraz dziewięciu strategii rozwoju”.

Procesy monitorowania strategicznego i operacyjnego odbywają się poprzez system

teleinformatyczny MonAliZa, administrowany przez Rządowe Biuro Monitorowania Projektów.

Szczegółowe informacje na temat monitoringu strategicznego oraz wzajemnych relacjach pomiędzy

monitoringiem strategicznym i operacyjnym zostały przedstawione w dokumencie pn. „System

monitorowania Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju oraz dziewięciu strategii rozwoju”.

Lista projektów strategicznych wskazanych w Strategii, objęta monitoringiem strategicznym

i operacyjnym, wskazana jest w tabeli 18.

Z punktu widzenia realizacji celu głównego Strategii, jakim jest „zwiększenie dostępności

transportowej, poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego

poprzez tworzenie spójnego, zrównoważonego, innowacyjnego i przyjaznego użytkownikowi systemu

transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym”, zbiór wskaźników realizacji

SRT2030 przedstawia się w sposób następujący: w tabeli 16 przedstawiono wskaźnik realizacji celu

głównego, natomiast w tabeli 17 przedstawiono wskaźniki realizacji kierunków interwencji Strategii.

wskaźnik

syntetyczny

Wskaźnik

międzygałęziowej

dostępności transportowej

111

(WMDT)

1

36,65 (2017)

Wartość

bazowa

(rok bazowy)

%

km

Udział masy ładunków

transportu intermodalnego

w ogólnej masie ładunków

przewożonej transportem

kolejowym

Długość linii kolejowych

pozwalających na ruch

pociągów pasażerskich

z prędkością techniczną

powyżej 160 km/h

1

2

135 (2017)

6,13 (2017)

Wartość bazowa

(rok bazowy)

350 (2023)

6,8-7,2

Wartość w roku

2020

1100

9-10,7

Wartość w

roku 2030

45

Wartość

w roku 2030

PKP PLK SA

UTK

Źródło

danych

MIiR/PAN

Źródło

danych

1, 2, 4, 5

1, 2, 5

Kierunek

interwencji

Udział masy ładunków transportu

intermodalnego do ogólnej masy ładunków

przewożonych transportem kolejowym,

wyrażony w %. Transport intermodalny

to przewóz ładunków wykorzystujących

więcej niż jeden rodzaj transportu, przy

użyciu tylko jednej jednostki transportowej,

np. kontenera, bez przeładunku samego

towaru przy zmianie rodzaju transportu.

Długość torów linii kolejowych w kilometrach

pozwalających na ruch pociągów

pasażerskich z prędkością techniczną

powyżej 160 km/h. Prędkość techniczna jest

rozumiana jako maksymalna dopuszczalna

prędkość, z jaką mogą kursować pociągi

Definicja wskaźnika

Wskaźnik stanowi syntetyczną miarę jakościową wzajemnej

potencjalnej dostępności czasowej najważniejszych krajowych

ośrodków osadniczych oraz węzłów transportowych

(wewnętrznych i granicznych) uwzględniającą wszystkie

podstawowe rodzaje transportu (w proporcji do ich udziału

w pracy przewozowej) oraz ważoną poziomem rozwoju

społeczno-gospodarczego.

Definicja wskaźnika

– 167 –

169

Ze względu na przekrojowy charakter wskaźnika, odzwierciedlał on będzie również stopień realizacji kierunku interwencji 6: Poprawa efektywności wykorzystania publicznych środków

na przedsięwzięcia transportowe.

111

Jednostka

miary

Wskaźnik

43,88 (2023)

Wartość

w roku 2020

Monitor Polski

Lp.

Tabela 17. Wskaźniki realizacji kierunków interwencji SRT2030

11.4 Szczegółowe wskaźniki realizacji SRT2030

Jednostka

miary

Wskaźnik

Lp.

Tabela 16. Wskaźnik realizacji celu głównego SRT2030

11.3 Wskaźnik realizacji celu głównego SRT2030

tys. km

szt.

Długość dróg ekspresowych

Połączenie miast

wojewódzkich drogami

ekspresowymi lub

autostradami

9

tys. km

km

%

szt.

km/h

Jednostka

miary

8

7

Średnia prędkość

kursowania pociągów

towarowych na sieci linii

PLK S.A.

Liczba przewozów

pasażerskich komunikacją

miejską w przeliczeniu

na jednego mieszkańca

obszarów miejskich

Udział autobusów

na alternatywne paliwo

w ogólnej liczbie

autobusów służących do

obsługi transportu

miejskiego

Długość śródlądowych dróg

wodnych o znaczeniu

międzynarodowym

(zgodnie z parametrami

technicznymi

i operacyjnymi określonymi

w Porozumieniu AGN)

Długość autostrad

Wskaźnik

13 (2017)

1,8 (2017)

1,6 (2017)

214,1 (2017)

16

2,3

1,7

-

4,2

200

171,0

(z metrem) (2016)

4,2 (2017)

40 (2023)

Wartość w roku

2020

30 (2017)

Wartość bazowa

(rok bazowy)

170

18

5,5

2

1186,1

16

220

45

Wartość w

roku 2030

MI

GDDKiA

1

1

1

1

GUS/

MGMiŻŚ

GDDKiA

2, 3, 5

1, 2, 3, 5

1, 2, 5

Kierunek

interwencji

GUS

GUS

PKP PLK SA

Źródło

danych

Łączna długość autostrad w kilometrach.

Łączna długość dróg ekspresowych

w kilometrach.

Liczba miast wojewódzkich z dostępem

do dróg ekspresowych lub autostrad.

Obliczenia dotyczą miast wojewódzkich

(18, tj. uwzględniając Bydgoszcz i Toruń, oraz

Gorzów Wielkopolski i Zieloną Górę)

połączonych drogami ekspresowymi lub

autostradami z co najmniej jednym innym

miastem wojewódzkimi.

Długość w kilometrach śródlądowych dróg

wodnych zaklasyfikowanych na podstawie

parametrów klasyfikacyjnych do klasy drogi

wodnej IV, Va i Vb.

Udział liczby autobusów na alternatywne

paliwo w liczbie autobusów służących

do obsługi transportu miejskiego ogółem.

Alternatywne paliwo obejmuje tutaj paliwo

gazowe oraz elektryczne.

Stosunek liczby przewozów pasażerów

komunikacją miejską do liczby ludności

w miastach (wg faktycznego miejsca

zamieszkania).

Średnia prędkość kursowania pociągów

towarowych wyliczana dla sieci zarządzanej

przez PKP PLK SA.

na danym fragmencie linii kolejowej.

Definicja wskaźnika

Monitor Polski

6

5

4

3

Lp.

a) dwutlenku węgla

62 503,09

115

(2017)

161,54 (2017)

793 (2017)

39,49 (2017)

116

61 281,97

179,96

862

49

Wartość w roku

2020

117

66 296,70

281,07

1080

112

79

Wartość w

roku 2030

KOBiZEIOŚ-PIB/

ME

3, 5

1, 2

1

Polska

Agencja

Żeglugi

Powietrznej

oraz baza

STATFOR

Eurocontrol

MGMiŻŚ /

porty

1, 2

Kierunek

interwencji

ULC

Źródło

danych

Wartość wskaźnika bazowego dla 2017 r.

oszacowano jako sumę emisji dla transportu

drogowego obliczonej za pomocą programu

COPERT (Computer Programme for

calculating Emissions from Road Traffic) oraz

emisji pozostałych gałęzi transportu

obliczonej jako iloczyn zużycia paliwa

Maksymalna wydajność infrastruktury

i suprastruktury w porcie do obsługi

ładunków w jednostce czasu.

Liczba operacji lotniczych IFR w polskiej

przestrzeni powietrznej – IFR (Instrument

Flight Rules) – lot wykonywany zgodnie

z przepisami dla lotów według wskazań

przyrządów

Liczba pasażerów przylatujących oraz

odlatujących w roku kalendarzowym do/z

portów lotniczych znajdujących się na

terenie Polski rozumianych jako lotniska

użytku publicznego wykorzystywane

do lotów handlowych.

Definicja wskaźnika

113

– 169 –

171

Źródło: Dane Urzędu Lotnictwa Cywilnego – październik 2017 r.

Uwzględniono porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, w rozumieniu ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2017 r. poz.

1933, z późn. zm.), tj. w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, a także regionalne w Darłowie, Elblągu, Helu, Kołobrzegu, Łebie, Policach, Stepnicy, Ustce i Władysławowie.

114

Zgodnie z decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/406/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wysiłków podjętych przez państwa członkowskie, zmierzających do zmniejszenia

emisji gazów cieplarnianych w celu realizacji do roku 2020 zobowiązań Wspólnoty dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych (Dz. Urz. UE L 140 z 05.06.2009, str. 136, z późn. zm.) –

zwaną decyzją non-ETS, zakładającą w skali całej UE, w okresie 2005-2020 redukcję emisji gazów cieplarnianych o 10% w sektorach nieobjętych systemem EU ETS, w tym w sektorze

transportu. W ramach obszaru non-ETS unijny cel redukcyjny został zróżnicowany i niektóre państwa członkowskie mogą nawet zwiększyć swoją emisję w okresie 2013-2020, np. Polska ma

możliwość zwiększenia emisji w sektorach non-ETS o 14%.

115

Według danych KOBiZE inwentaryzacja emisji gazów cieplarnianych z roku 2019.

116

Według prognoz Ministerstwa Energii z Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu – zał. 1 Scenariusz ODN, na podstawie danych z 2015 r.

117

Według prognoz Ministerstwa Energii z Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu – zał. 1 Scenariusz ODN, na podstawie danych z 2015 r.

112

mln ton

Potencjał przeładunkowy

113

portów morskich

11

tys. ton

tys.

Liczba operacji lotniczych

IFR w polskiej przestrzeni

powietrznej

13

mln

Liczba obsłużonych

pasażerów w portach

lotniczych

10

Wartość bazowa

(rok bazowy)

Monitor Polski

Wielkość emisji gazów

cieplarnianych z

114

transportu

Jednostka

miary

Wskaźnik

Lp.

tys. ton

tys. ton

b) metanu

c) podtlenku azotu

122

121

2,39 (2017)

2,39

119

5,53 (2017)

3,52

Wartość w roku

2020

118

Wartość bazowa

(rok bazowy)

123

2,81

120

2,90

Wartość w

roku 2030

Kierunek

interwencji

3, 5

3, 5

Źródło

danych

KOBiZEIOŚ-PIB/

ME

KOBiZEIOŚ-PIB/ME

119

i wskaźnika emisji właściwej danego gazu

wydzielaną wyniku spalania jednostki masy

paliwa. W przypadku prognoz dla 2020 r.

i 2030 r. emisja oszacowana została przy

użyciu modelu STEAM-PL.

Wartość wskaźnika bazowego dla 2017 r.

oszacowano jako sumę emisji dla transportu

drogowego obliczonej za pomocą programu

COPERT (Computer Programme for

calculating Emissions from Road Traffic) oraz

emisji pozostałych gałęzi transportu

obliczonej jako iloczyn zużycia paliwa

i wskaźnika emisji właściwej danego gazu

wydzielaną wyniku spalania jednostki masy

paliwa. W przypadku prognoz dla 2020 r.

i 2030 r. emisja oszacowana została przy

użyciu modelu STEAM-PL.

Wartość wskaźnika bazowego dla 2017 r.

oszacowano jako sumę emisji dla transportu

drogowego obliczonej za pomocą programu

COPERT (Computer Programme for

calculating Emissions from Road Traffic) oraz

emisji pozostałych gałęzi transportu

obliczonej jako iloczyn zużycia paliwa

i wskaźnika emisji właściwej danego gazu

wydzielaną wyniku spalania jednostki masy

paliwa. W przypadku prognoz dla 2020 r.

i 2030 r. emisja oszacowana została przy

użyciu modelu STEAM-PL.

Definicja wskaźnika

– 170 –

172

Według danych KOBiZE inwentaryzacja emisji gazów cieplarnianych z roku 2019.

Według prognoz Ministerstwa Energii z Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu – zał. 1 Scenariusz ODN, na podstawie danych z 2015 r.

120

Według prognoz Ministerstwa Energii z Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu – zał. 1 Scenariusz ODN, na podstawie danych z 2015 r.

121

Według danych KOBiZE inwentaryzacja emisji gazów cieplarnianych z roku 2019.

122

Według prognoz Ministerstwa Energii z Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu – zał. 1 Scenariusz ODN, na podstawie danych z 2015 r.

123

Według prognoz Ministerstwa Energii z Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu – zał. 1 Scenariusz ODN, na podstawie danych z 2015 r.

Jednostka

miary

Wskaźnik

Monitor Polski

Lp.

Liczba

zabitych

Liczba

zabitych

Liczba ofiar śmiertelnych

w wypadkach drogowych

Liczba ofiar śmiertelnych w

wypadkach kolejowych

15

16

171 (2017)

2831 (2017)

22,5 (2017)

Wartość bazowa

(rok bazowy)

145

2000

125

23,5

Wartość w roku

2020

73

~50% liczby z

2020 r.

126

25,8

Wartość w

roku 2030

UTK

1, 2, 4

1, 2, 4

2, 3, 5

dane

aktualne GUS

prognozy ME

Baza SEWiK

Kierunek

interwencji

Źródło

danych

Finalne (końcowe) zużycie nośników energii

przez sektor transportu, obejmujący

transport drogowy, transport kolejowy,

transport rurociągowy, żeglugę śródlądową

i lotnictwo. Nie obejmuje zużycia energii

w transporcie morskim.

Liczba osób, które poniosły śmierć w wyniku

wypadku drogowego.

Liczba ofiar śmiertelnych wypadków

na ogólnej sieci systemu kolejowego i sieci

wydzielonej.

Definicja wskaźnika

125

– 171 –

173

Mtoe – równoważnik energetyczny mln ton ropy naftowej.

Według prognoz Ministerstwa Energii z Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu – zał. 1 Scenariusz ODN, na podstawie danych z 2015 r.

126

Według prognoz Ministerstwa Energii z Krajowego Planu na rzecz Energii i Klimatu – zał. 1 Scenariusz ODN, na podstawie danych z 2015 r.

124

Wyznaczeni liderzy projektów przekazują dane niezbędne do zasilenia systemu MonAliZa, a także za jego pośrednictwem wskazują m.in. ryzyka i osiągnięte

rezultaty. Projekty – dla celów zarządczych – mogą być łączone w programy, za których realizację odpowiadają kierownicy programów.

Projekty strategiczne zawarte w Strategii podlegają cyklicznemu monitoringowi strategicznemu oraz bieżącemu monitoringowi operacyjnemu

prowadzonemu w ramach narzędzia informatycznego w postaci systemu MonAliZa. Monitoring projektów w systemie MonAliZa odbywa się w ramach

jednolitego systemu monitorowania obowiązującego wszystkie projekty. Zasady zarządzania projektami objętymi monitoringiem powinny uwzględniać

specyfikę organizacji, zakres projektu oraz dobre praktyki i rekomendowane standardy.

Monitor Polski

Lista projektów strategicznych strategii uwzględnia projekty strategiczne zawarte w SOR właściwe dla obszaru, jak też nowe projekty przyczyniające się

do realizacji celów strategii. Lista tych projektów ma charakter otwarty, bieżące zarządzanie procesem zmian w projektach strategicznych prowadzi Rządowe

Biuro Monitorowania Projektów. Ewentualne zmiany dotyczące realizowanych projektów zatwierdzane są uchwałami Rady Monitorowania Portfela

Projektów Strategicznych i uwzględniane w portfelu projektów strategicznych, zarządzanym przez Radę.

11.5 System wdrażania i koordynacji

Szczegółowe wskaźniki związane z realizacją działań inwestycyjnych monitorowane będą na poziomie programów wdrażających Strategię. Ze względu

na wytyczne dotyczące opracowania strategii rozwoju, jak i charakteru dokumentu, liczba wskaźników została ograniczona do powyższej listy.

Mtoe

Finalne zużycie energii w

sektorze transportu

14

Jednostka

miary

Wskaźnik

Lp.

programowy

programowy

programowy

programowy

kompleksowy

Program Inwestycji Dworcowych na lata 2016-2023

Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023

(z perspektywą do 2025 r.)

Via Carpatia

Fundusz Dróg Samorządowych

Rozwój sektora żeglugi śródlądowej

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego

Program rozwoju polskich portów morskich

do 2030 roku

Program wieloletni pn. "Budowa drogi wodnej

łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską na lata

2016-2022"

Port Centralny w Gdańsku

Port Zewnętrzny w Gdyni

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

programowy

programowy

174

2020

2020

2018

2017

2017

2017

2018

2014

2014

2016

2016

Przygotowanie**

2021-2027

2021-2027

2018-2022

2017-2030

2017-2027

2017-2030

2019-2028

2015-2025

2014-2025

2016-2023

2016-2023

Realizacja***

MGMiŻŚ

MGMiŻŚ

MGMiŻŚ

MGMiŻŚ

MI

MGMiŻŚ

MI

MI

MI

MI

MI

Podmiot odpowiedzialny

Monitor Polski

kompleksowy

programowy

programowy

programowy

Krajowy Program Kolejowy do roku 2023

1

Typ*

Projekt

Lp.

Tabela 18. Lista projektów strategicznych SRT2030

programowy

programowy

kompleksowy

programowy

programowy

kompleksowy

programowy

programowy

Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin

do 12,5 m

Program wieloletni pn. "Utrzymanie dróg wodnych

w rejonie ujścia Odry w latach 2019-2028"

Rozwój transportu intermodalnego

Unowocześnienie parku taboru kolejowego

Projekt "Wspólny Bilet"

Program wieloletni "Pomoc w zakresie finasowania

kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym

jej utrzymania i remontów do 2023 roku"

Krajowy System Zarządzania Ruchem

Polska droga do automatyzacji transportu

drogowego

Centralny Europejski Demonstrator Dronów (CEDD)

Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu

Drogowego 2013-2020

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

2013

2018/2019

2018

2017

2016

2017

2016

2017

2017

2016

2020

Przygotowanie**

2013-2020

2019/2020

2019-2021

2017-2020

2016-2023

2017-2025

2016-2023

od 2017

2019-2028

2017-2022

2021-2027

Realizacja***

MI

MI

MI

MI

MI

MI

MI

MIiR/MI

MGMiŻŚ

MGMiŻŚ

MGMiŻŚ

Podmiot odpowiedzialny

– 173 –

175

Monitor Polski

* Zgodnie z uchwałą nr 79 Komitetu Koordynacyjnego do spraw Polityki Rozwoju z dnia 31 sierpnia 2018 r. w sprawie projektu uchwały Rady Ministrów

zmieniającej uchwałę w sprawie przyjęcia Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) występują trzy typy

kompleksowy

kompleksowy

programowy

Terminal kontenerowy w Świnoujściu

12

Typ*

Projekt

Lp.

*** Realizacja – zakładany okres realizacji działań wskazanych w projekcie dokumentu (np. strategii, polityki, programu) lub projekcie współfinansowanym

ze środków UE; w przypadku zmian instytucjonalnych, systemowych lub regulacyjnych oznacza powołanie danej instytucji lub wprowadzenie danego

rozwiązania w życie.

** Przygotowanie – przygotowanie przez podmiot odpowiedzialny projektu dokumentu (np. strategii, polityki, programu, projektu regulacji), projektu

współfinansowanego ze środków UE, jego akceptacja przez Komitet Koordynacyjny ds. Polityki Rozwoju oraz przekazanie dokumentu na RM (tam gdzie

to wymaga przyjęcia przez RM); w przypadku zmian systemowych, instytucjonalnych i innych oznacza przygotowanie rozwiązań prawnych, organizacyjnych

itp., wymaganych dla dokonania danej zmiany.

projektu: programowy, kompleksowy, regulacyjny. Zgodnie z zapisami rozdziału SOR System koordynacji i realizacji Projekty strategiczne można podzielić

na te o charakterze stricte legislacyjnym/regulacyjnym lub programowym – aktywujące szereg istotnych działań w innych sferach oraz na projekty bardziej

złożone, które są wiązką przedsięwzięć o zróżnicowanym charakterze służących zrealizowaniu celu projektu (kompleksowy).

SPIS RYSUNKÓW, TABEL I WYKRESÓW

Rysunek 1. Miejsce SRT2030 w systemie zintegrowanych strategii rozwoju kraju .............................. 10

Rysunek 2. Drogi krajowe w Polsce, stan na 2017 r. ............................................................................. 15

Rysunek 3. Gęstość dróg publicznych o twardej nawierzchni w polskich województwach w latach

2010 i 2017 (km/100 km²) ............................................................................................................ 16

Rysunek 4. Prędkości na liniach kolejowych (km/h), stan na 2017 r. ................................................... 19

Rysunek 5. Śródlądowe drogi wodne w Polsce wraz z lokalizacją portów rzecznych,

stan na 2017 r. .............................................................................................................................. 21

Rysunek 6. Porty oraz przystanie morskie w Polsce, stan na 2018 r. ................................................... 23

Rysunek 7. Lotniska w Polsce, stan na 2017 r. ...................................................................................... 26

Rysunek 8. Infrastruktura transportu intermodalnego w Polsce, stan na 2018 r. ............................... 28

Rysunek 9. Wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej (syntetyczny)

– wartość w 2017 r. ...................................................................................................................... 44

Rysunek 10. Wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej (syntetyczny)

– zmiana procentowa w latach 2007-2017 .................................................................................. 45

Rysunek 11. Wskaźnik drogowej dostępności transportowej WDDT (syntetyczny)

– wartość docelowa (31.12.2017) ................................................................................................ 46

Rysunek 12. Wskaźnik kolejowej dostępności transportowej WKDT (syntetyczny) – (31.12.2017)..... 47

Rysunek 13. Cel i kierunki interwencji SRT2030 .................................................................................... 65

Rysunek 14. Sieć kolejowa, lotniska, porty i drogi wodne w 2030 r. .................................................... 68

Rysunek 15. Sieć drogowa, lotniska, porty i drogi wodne w 2030 r...................................................... 69

Rysunek 16. Przewidywane prędkości linii kolejowych w roku 2030, uwzględniające inwestycje do

roku 2023 oraz zakresy planowanych obecnie prac przygotowawczych do perspektywy UE

2021-2027 ..................................................................................................................................... 76

Rysunek 17. Docelowa sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce – Centralny Port Komunikacyjny

dla RP ............................................................................................................................................ 85

Rysunek 18. Wybrane elementy sieci drogowej 2030 na tle obszarów zagrożonych trwałą

marginalizacją ............................................................................................................................. 158

Rysunek 19. Wybrane elementy sieci kolejowej 2030 na tle obszarów zagrożonych trwałą

marginalizacją ............................................................................................................................. 159

Tabela 1. Infrastruktura drogowa w Polsce (km) .................................................................................. 15

Tabela 2. Ocena stanu sieci polskich dróg krajowych będącej w zarządzie GDDKiA oraz

koncesjonariuszy w latach 2011-2017 .......................................................................................... 16

Tabela 3. Wydatki jednostek samorządu terytorialnego (JST) na drogi samorządowe w latach

2016 i 2017 ................................................................................................................................... 17

Tabela 4. Miernik wypadków kolejowych w latach 2008-2017 ............................................................ 41

Tabela 5. Liczba zdarzeń lotniczych zgłoszonych do PKBWL ................................................................. 42

Tabela 6. Prognozowany wolumen całkowitego zapotrzebowania na transport ładunków w ujęciu

gałęziowym (realizowanego przez przewoźników polskich i zagranicznych) (mln ton) ............... 55

Tabela 7. Prognozowana praca przewozowa poszczególnych gałęzi transportu (mld tkm) ................. 55

Tabela 8. Prognozowany wolumen ogółu gałęziowych dalekobieżnych przewozów pasażerskich

(mln osób) ..................................................................................................................................... 57

Tabela 9. Prognozowana wielkość gałęziowej pracy przewozowej transportu dalekobieżnego

(mld paskm) .................................................................................................................................. 57

Tabela 10. Prognozowany wolumen przejazdów transportem miejskim (mln osób) ........................... 58

Tabela 11. Szacunkowa wielkość prognozowanej pracy przewozowej w transporcie miejskim

(mln paskm) .................................................................................................................................. 58

Tabela 12. Prognozowana praca przewozowa motoryzacji indywidualnej (samochody osobowe

i motocykle), transportu zbiorowego i niezmotoryzowanego w miastach w okresie 2015-2030

(mld paskm) .................................................................................................................................. 59

Tabela 13. Prognoza popytu na transport na obszarach wiejskich ....................................................... 59

Tabela 14. Ramy finansowe SRT2030.................................................................................................. 151

Tabela 15. Powiązania SRT2030 z innymi horyzontalnymi zintegrowanymi strategiami rozwoju ..... 163

Tabela 16. Wskaźnik realizacji celu głównego SRT2030 ...................................................................... 167

Tabela 17. Wskaźniki realizacji kierunków interwencji SRT2030 ........................................................ 167

Tabela 18. Lista projektów strategicznych SRT2030 ........................................................................... 172

Wykres 1. Wskaźnik demograficzny: liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych/100 tys.

mieszkańców w krajach UE w roku 2008 i 2017, przygotowany na podstawie danych

udostępnionych przez Komisję Europejską .................................................................................. 39

Wykres 2. Zmiana wskaźnika demograficznego: liczba ofiar śmiertelnych/100 tys. mieszkańców

w krajach UE między 2008 a 2017, przygotowany na podstawie danych udostępnionych przez

Komisję Europejską....................................................................................................................... 40

Wykres 3. Wypadki kolejowe w latach 2008-2017 ............................................................................... 41