Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" (MP_2019_1016) | PL

M.P. 2019 poz. 1016 inForce

§ 1 Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" Open official source

§ 1. Przyjmuje się „Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku”, zwany dalej „Programem”, stanowiący

M.P. 2019 poz. 1016 inForce

§ 2 Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" Open official source

§ 2. Koordynowanie i nadzorowanie realizacji Programu powierza się ministrowi właściwemu do spraw gospodarki

morskiej.

M.P. 2019 poz. 1016 inForce

Załącznik do uchwały nr 100 Rady Ministrów Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" Open official source

Załącznik do uchwały nr 100 Rady Ministrów

z dnia 17 września 2019 r. (poz. 1016)

Program rozwoju

Program

rozwoju

Program

rozwojumorskich

polskich portów

polskich

portów

morskich

polskich

portów

do 2030 roku morskich

do

do 2030

2030 roku

roku

WARSZAWA 2019

SPIS TREŚCI

WPROWADZENIE ...................................................................................................................................4

1.

POWIĄZANIE PROGRAMU Z INNYMI DOKUMENTAMI STRATEGICZNYMI ...............................6

2.

DIAGNOZA AKTUALNEJ SYTUACJI W ZAKRESIE REALIZACJI DZIAŁALNOŚCI

GOSPODARCZEJ POLSKICH PORTÓW MORSKICH .................................................................14

2.1.

Porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej ............................14

2.1.1.

Analiza gospodarki gruntami oraz portowej infrastruktury technicznej ...........................14

2.1.2.

Analiza realizacji głównych funkcji gospodarczych .........................................................17

2.1.3.

Analiza SWOT .................................................................................................................20

2.1.4.

Ocena konkurencyjności polskich portów morskich ........................................................25

2.2.

Pozostałe porty i przystanie morskie ...............................................................................55

2.2.1.

Analiza zasobów terenowych, portowej infrastruktury technicznej oraz realizowanych

funkcji gospodarczych .....................................................................................................55

3.

4.

2.2.2.

Analiza SWOT .................................................................................................................60

2.2.3.

Porty regionalne szczególnie istotne dla systemu transportowego kraju........................63

PROGNOZY OBROTU ŁADUNKOWEGO ORAZ RUCHU PASAŻERSKIEGO

POLSKICH PORTÓW MORSKICH ................................................................................................66

3.1.

Prognozy obsługi ładunków i pasażerów do 2020 roku ..................................................66

3.2.

Perspektywy rozwoju obrotów ładunkowych i ruchu pasażerskiego do roku 2030 ........81

CELE ROZWOJU POLSKICH PORTÓW MORSKICH ..................................................................83

4.1.

Cele i priorytety Programu...............................................................................................83

4.2.

Zadania służące realizacji celów Programu ....................................................................85

4.2.1.

Zadania inwestycyjne ......................................................................................................85

4.2.2.

Zadania organizacyjno-legislacyjne ................................................................................95

4.3.

Scenariusze rozwoju portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej ........................................................................................................................97

5.

WSKAŹNIKI I EFEKTY REALIZACJI PROGRAMU .....................................................................108

6.

FINANSOWANIE PROGRAMU ....................................................................................................111

7.

MONITOROWANIE I EWALUACJA PROGRAMU .......................................................................120

BIBLIOGRAFIA .....................................................................................................................................122

SPIS RYSUNKÓW ...............................................................................................................................125

SPIS TABEL .........................................................................................................................................127

M.P. 2019 poz. 1016 inForce

§ 3 Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" Open official source

§ 3. Uchwała wchodzi w życie z dniem ogłoszenia.

Prezes Rady Ministrów: M. Morawiecki

M.P. 2019 poz. 1016 inForce

ZAŁĄCZNIK 1 ............................................................................................................ Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" Open official source

ZAŁĄCZNIK 1 .......................................................................................................................................129

ZAŁĄCZNIK 2 .......................................................................................................................................130

ZAŁĄCZNIK 3 .......................................................................................................................................138

ZAŁĄCZNIK 4 .......................................................................................................................................141

WPROWADZENIE

„Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku” jest dokumentem o charakterze

operacyjno-wdrożeniowym, realizującym cele zawarte w „Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju

do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)”

1)

oraz w „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.

2)

(z perspektywą do 2030 r.)” w odniesieniu do problematyki rozwoju portów morskich, zgodnie z ustawą z

3)

dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (rozdział 3) .

Zakres przestrzenno-przedmiotowy Programu obejmuje cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu

dla gospodarki narodowej oraz pozostałe porty i przystanie morskie, stanowiące ważne bieguny wzrostu

4)

dla ich regionalnego i lokalnego otoczenia . Stąd też zakres terytorialny Programu wyznaczają

województwa: pomorskie, zachodniopomorskie oraz warmińsko-mazurskie. Z punktu widzenia głównego

celu Programu, którym jest trwałe umocnienie polskich portów morskich jako liderów wśród portów

morskich basenu Morza Bałtyckiego, pełniących rolę kluczowych węzłów globalnych łańcuchów dostaw

dla Europy Środkowo-Wschodniej, oraz zwiększenie ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym

kraju, w jego zakres przestrzenno-przedmiotowy wchodzi również infrastruktura dostępu do portów

morskich od strony morza oraz od strony lądu (rozwój korytarzy lądowych: drogowych i kolejowych oraz

szlaków rzecznych, zapewniających lepszą dostępność transportową do portów morskich). Zadania

dostępowe do polskich portów morskich od strony lądu są istotne z punktu widzenia ich prawidłowego

funkcjonowania i rozwoju. W wielu przypadkach są one kluczowe dla portów, albowiem warunkują

tworzenie

pełnych,

wysoce

zintegrowanych

łańcuchów

logistycznych

(często

o charakterze

międzynarodowym), w których ważnymi ogniwami są porty morskie. W sektorze transportu wodnego

śródlądowego nakreślone zostają pożądane działania, które należy niejako postrzegać jako towarzyszące

dla działań w obszarze portów morskich, którym niniejszy dokument jest de facto poświęcony. Dokładne

kierunki

rozwoju

inwestycyjnych

dróg

o

wodnych

ściśle

śródlądowych,

określonym

zakresie

wraz

ze

wskazaniem

finansowym

i

konkretnych

rzeczowym,

ujęte

projektów

zostaną

w przygotowywanych dokumentach strategicznych o charakterze typowo inwestycyjnym, wdrożeniowym.

Dokumenty te stanowić będą swoiste rozwinięcie i doprecyzowanie wielu zapisów zawartych

w niniejszym dokumencie i to one będą faktycznie wyznaczać procesy inwestycyjne na szlakach

rzecznych w Polsce. Zgodnie z art. 42a ust. 1 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej

(Dz. U. z 2019 r. poz. 1568) minister właściwy do spraw żeglugi śródlądowej opracowuje plan lub

program rozwoju śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym, kierując się

potrzebą zapewnienia warunków do zrównoważonego rozwoju systemu transportowego kraju. Ponadto

przyjęte zostały przez Radę Ministrów „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w

5)

Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030” .

1)

Uchwała nr 8 Rady Ministrów z dnia 14 lutego 2017 r. w sprawie przyjęcia Strategii na rzecz Odpowiedzialnego

Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) (M.P. poz. 260).

2)

Uchwała nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.

(z perspektywą do 2030 r.) (M.P. poz. 75).

3)

Dz. U. z 2019 r. poz. 1295.

4)

Mapa przedstawiająca wszystkie polskie porty i przystanie morskie znajduje się w załączniku 4.

5)

Uchwała nr 79 Rady Ministrów z dnia 14 czerwca 2016 r. w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju

śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030” (M.P. poz. 711).

Obok diagnozy aktualnej sytuacji gospodarczej systemu portowego oraz prognoz obrotu ładunkowego

i ruchu pasażerskiego, w dokumencie sformułowano cele, priorytety i zadania związane z dalszym

rozwojem polskich portów morskich. Ich realizacja wymagała identyfikacji źródeł finansowania działań

inwestycyjnych (zarówno w samych portach, jak i w dostępie do portów), a także przypisania

sformułowanym celom wskaźników ich realizacji, a w oparciu o nie, określenia oczekiwanych efektów

realizacji wyróżnionych przedsięwzięć oraz sposobu ich monitorowania i ewaluacji.

Podstawową przesłanką, która zadecydowała o przygotowaniu niniejszego dokumentu, był brak

dokumentu rządowego dedykowanego problematyce rozwoju portów. Należy bowiem wskazać, że

ostatnim dokumentem tego typu była „Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku”, przyjęta

uchwałą nr 292/2007 Rady Ministrów z dnia 13 listopada 2007 r. Ponadto dostrzeżono potrzebę

wykorzystania w pełni potencjału, którym dysponują polskie porty morskie, oraz konieczność

wsparcia ich celem zapewnienia sprawnego funkcjonowania i dalszego rozwoju w wymagających

uwarunkowaniach gospodarczych.

Należy wyraźnie podkreślić, że w roku 2018 – w roku, w którym obchodzony był piękny jubileusz

100-lecia odzyskania niepodległości przez Polskę – w polskich portach morskich przeładowano

ponad 100 milionów ton towarów (z uwzględnieniem masy własnej jednostek ładunkowych). Jest to

rekordowy wynik. Realizacja Programu przyczyni się do pełnego wykorzystania potencjału portów,

a dokonywane w nich przeładunki będą jeszcze większe.

1.

Poz. 1016

POWIĄZANIE PROGRAMU Z INNYMI DOKUMENTAMI STRATEGICZNYMI

Przy tworzeniu Programu kierowano się kryterium jego zgodności z dokumentami strategicznymi

wyższego rzędu o randze międzynarodowej (UE) i krajowej, określającymi kierunki, trendy, wyzwania

i scenariusze rozwoju społeczno-gospodarczego UE i Polski, jak również z dokumentami o charakterze

programowym poziomu regionalnego.

Na szczeblu Unii Europejskiej cele Programu wpisują się w cele określone w Strategii Europa 2020,

w tym w szczególności w zakresie inicjatywy przewodniej „Europa efektywnie korzystająca z zasobów”,

kładącej silny nacisk na działania zmierzające do stworzenia zmodernizowanych, inteligentnych

i zintegrowanych sieci infrastruktury transportowej.

Program wpisuje się również w zamierzenia ujęte w Strategii UE dla regionu Morza Bałtyckiego, w tym

w szczególności w 2 cel strategiczny „Rozwój połączeń w regionie” obejmujący działania mające na celu

ulepszenie wewnętrznych i zewnętrznych połączeń transportowych. Realizacji tych zamierzeń ma służyć

koordynacja polityki transportowej i inwestycji infrastrukturalnych w poszczególnych krajach. W grupie

postulowanych do wdrożenia ważniejszych dla rozwoju regionu projektów, Strategia wskazuje na

multimodalne (północ-południe) osie transportowe: ze Skandynawii – przez Niemcy/Polskę – do

Adriatyku.

Sformułowane w Programie cele są spójne z celami określonymi w „Białej Księdze: Plan utworzenia

jednolitego

europejskiego

obszaru

transportu

–

dążenie

do

osiągnięcia

konkurencyjnego

i zasobooszczędnego systemu transportu”, w szczególności odnoszącymi się do



postulowanej optymalizacji działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez

większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych gałęzi i środków transportu, w tym

transportu morskiego, co stymulować będzie rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy

transportowych (dotyczy to m.in. przeniesienia do 2030 r. i do 2050 r. odpowiednio 30% i 50%

drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km na inne środki transportu,

w tym transport wodny);



postulowanej budowy w pełni funkcjonalnej ogólnounijnej multimodalnej sieci bazowej TEN-T do

2030 r., zaś do 2050 r. ukończenia kompleksowej sieci TEN-T, co zapewni portom morskim

włączonym do tej sieci efektywne połączenia, drogowe, kolejowe i oparte o transport wodny

6)

śródlądowy, z zapleczem lądowym .

Kwestia budowy Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) wynika również wprost z rozporządzenia

Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych

wytycznych

dotyczących

rozwoju

transeuropejskiej

sieci

transportowej

i

uchylającego

decyzję

nr 661/2010/UE (Dz. Urz. UE L 348 z 20.12.2013, str. 1, z późn. zm.), z którym to dokumentem niniejszy

Program również jest powiązany.

6)

BIAŁA KSIĘGA: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia

konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu /COM/2011/0144 końcowy/; Por.: uchwała nr 79 Rady

Ministrów z dnia 14 czerwca 2016 r. w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych

w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030” (M.P. poz. 711); w MGMiŻŚ trwają prace nad

uszczegółowieniem przedmiotowych „Założeń ()”.

Program koresponduje także z Komunikatem Komisji – Porty: motor wzrostu, w którym wskazano m.in.

konieczność dostosowywania portów morskich do zmieniających się wymogów natury, m.in. ekologicznej

i techniczno-technologicznej, a także podejmowania działań służących sprawnej wymianie informacji

7)

między poszczególnymi uczestnikami łańcuchów logistycznych .

Na poziomie unijnym, program związany jest także z planem pracy dla korytarza sieci bazowej TEN-T

Bałtyk-Adriatyk, który zawiera m.in. opis charakterystyki i celów korytarza, a także informacje o odcinkach

transgranicznych i analizę planu usunięcia fizycznych, technicznych, operacyjnych i administracyjnych

barier w obrębie poszczególnych rodzajów transportu i pomiędzy nimi oraz poprawy efektywności

przewozów i usług multimodalnych – także z uwzględnieniem polskich portów morskich (Gdańsk, Gdynia,

8)

Szczecin, Świnoujście) .

Zgodnie z nowym systemem zintegrowanych dokumentów zarządzania polityką rozwoju, „Program

rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku” należy postrzegać jako jeden z tzw. Krajowych

Programów Rozwoju. Strukturę dokumentów strategicznych przedstawia rysunek 1.

Rysunek 1. Miejsce Krajowych Programów Rozwoju – w tym „Programu rozwoju polskich portów

morskich do 2030 roku” – w systemie zintegrowanych strategii rozwoju kraju

Źródło: MIiR.

Cele i priorytety Programu spójne są z celami i kierunkami interwencji określonymi w dokumentach

wyższego rzędu.

7)

8)

KOMUNIKAT KOMISJI – Porty: motor wzrostu /COM/2013/0295 final/.

Baltic-Adriatic, Third Work Plan of the European Coordinator Kurt Bodewig, European Commission 2018.

Na poziomie krajowym cele Programu są komplementarne z celami zawartymi w „Strategii na rzecz

Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)” (SOR), tj. kluczowym dokumencie

Państwa Polskiego w obszarze średnio- i długofalowej polityki gospodarczej.

Podkreślić należy, że Program stanowi jeden z tzw. projektów strategicznych ujętych w „Strategii na rzecz

Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)”, podobnie jak wskazane w nim

zadanie inwestycyjne do realizacji w postaci „Budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką

Gdańską”.

Cel główny Programu, w postaci trwałego umocnienia polskich portów morskich jako liderów wśród

portów morskich basenu Morza Bałtyckiego, pełniących rolę kluczowych węzłów globalnych łańcuchów

dostaw dla Europy Środkowo-Wschodniej, oraz zwiększenia ich udziału w rozwoju społecznogospodarczym kraju, spójny jest z celem głównym SOR, jakim jest tworzenie warunków dla wzrostu

dochodów mieszkańców Polski, przy jednoczesnym wzroście spójności w wymiarze społecznym,

ekonomicznym, środowiskowym i terytorialnym.

Przyjęte na potrzeby Programu cele szczegółowe wyznaczają niejako główne kierunki działań, które

wpisują się w cele szczegółowe SOR. W ramach SOR Program dotyczy obszaru koncentracji działań pn.

Transport, który horyzontalnie wpływa na osiągnięcie celów Strategii, wpływając także m.in. na obszar

energii, bezpieczeństwa narodowego i środowiska.

Warto odnotować, że również na poziomie wskazanych w Programie priorytetów, a także określonych

w SOR kierunków interwencji zachodzi zgodność. W treści Programu uwzględniono działania spójne

m.in. z następującymi kierunkami interwencji, jakie określone zostały w SOR



Budowa zintegrowanej, wzajemnie powiązanej sieci transportowej służącej konkurencyjnej

gospodarce;



Poprawa efektywności wykorzystania publicznych środków na przedsięwzięcia transportowe.

Realizacja Programu przyczyni się do wzrostu dochodów mieszkańców Polski poprzez poprawę

warunków funkcjonowania portów morskich, czemu towarzyszyć będzie m.in. obsługa w nich większego

wolumenu ładunków, a także do zwiększenia dostępności transportowej ośrodków portowych i poprawy

warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów i pasażerów – dzięki m.in. budowie,

modernizacji i wzajemnemu zintegrowaniu liniowej infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od

strony lądu i morza, zgodnie z ideą intermodalności.

Program przyczyni się do rozwoju morskiego składnika infrastruktury transportowej Polski, która

powszechnie uznawana jest za jeden z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarki

narodowej.

Realizacja

Programu,

pośrednio,

pozytywnie

wpłynie

na

konkurencyjność

polskich

przedsiębiorców. Koszty transportu stanowią istotny składnik ostatecznych cen wielu oferowanych przez

nich produktów, a także całkowitych kosztów działalności, jakie oni ponoszą. Program ma na celu

wsparcie rozwoju portów morskich (i usprawnienie transportu morskiego), co skutkować będzie m.in.

lepszymi warunkami eksportu i importu wielu towarów. W ten sposób Program może wpisywać się

w postulowaną

w

SOR

ekspansję

zagraniczną

polskich

przedsiębiorstw

i

zwiększenie

umiędzynarodowienia polskiej gospodarki.

Ponadto Program służyć będzie realizacji koncepcji rozwoju zrównoważonego terytorialnie. Wskazywane

działania będą wzmacniać regionalne przewagi konkurencyjne w oparciu o specjalizacje gospodarcze.

Dokument będzie wnosić wkład w rozwój obszarów nadmorskich poprzez rozwijanie ich tzw. potencjałów

endogenicznych. Program dotyczy nie tylko sfery gospodarczej, lecz także m.in. społecznej.

Zrealizowanie wskazanych w dokumencie zadań pozwoli także na poprawę atrakcyjności turystycznej

polskich ośrodków portowych, rozwój funkcji żeglarskich, rekreacyjnych itp.

Samo przygotowanie Programu i jego realizację postrzegać należy jako element szerszego procesu

zwiększania efektywności wykorzystania środków UE, poprzez skoordynowanie inwestycji na rzecz

polskich portów morskich, za sprawą czego możliwe będzie osiąganie efektów synergicznych w zakresie

ich rozwoju. Program dotyczy wielu różnych interesariuszy polskich portów morskich, które muszą

solidarnie wnosić wkład w zwiększanie ich zdolności przeładunkowych, pełne wykorzystywanie potencjału

itp.

Nie ulega wątpliwości, że Program służyć będzie zwiększeniu dostępności transportowej oraz poprawy

warunków świadczenia usług związanych z przewozem towarów i pasażerów, na którą zwraca się

szczególną uwagę w ramach wskazanego w SOR obszaru koncentracji działań pn. Transport. Zadania

ujęte w Programie będą skutkować m.in. zwiększeniem potencjału przeładunkowego polskich portów

morskich, niezbędnego do zapewnienia sprawnego przepływu ładunków, także w ramach złożonych

międzynarodowych łańcuchów logistycznych. W portach morskich koncentrują się potoki ładunków,

stanowiąc o tym, że porty morskie są de facto newralgicznymi ogniwami wielu systemów transportowych.

Porty morskie to zaawansowane węzły logistyczne, które integrują różne gałęzie w ramach transportu

intermodalnego. Program jest zgodny z SOR w zakresie rozwoju infrastruktury wspierającej transport

intermodalny, w szczególności poprzez powiązanie portów morskich oraz portów wodnych śródlądowych

z lądową siecią transportową (drogową i kolejową).

W kontekście równoważenia struktury gałęziowej transportu w Polsce należy dodać, że transport morski

jest powszechnie uznawany za przyjazny środowisku, a porty morskie stanowią jeden ze składników tego

typu systemu transportowego. Program pozytywnie wpłynie na stan środowiska naturalnego i zdrowie

społeczeństwa. Transport morski generuje niewielkie tzw. koszty zewnętrzne i nie obarcza nimi

społeczeństwa i środowiska naturalnego dotkliwie, tak jak ma to miejsce w przypadku innych gałęzi

transportu (w szczególności transport samochodowy). Transport morski charakteryzują bardzo dobre

parametry dotyczące energochłonności. W przeliczeniu na jednostkę ładunku w gałęzi tej potrzeba

zdecydowanie mniej energii do przetransportowania tej samej masy, na tę samą odległość –

w porównaniu np. do transportu samochodowego. Wniosek jest taki, że za sprawą rozwoju polskich

portów morskich i poprawy stopnia ich zintegrowania z koleją i żeglugą śródlądową możliwe będzie

uzyskanie wielu korzyści społeczno-środowiskowych, np. w postaci zmniejszenia zanieczyszczenia

powietrza czy ograniczenia kongestii drogowej. Jest to jedna z przesłanek realizacji Programu.

Rozważając związek pomiędzy Programem a innymi obszarami koncentracji działań w SOR,

uwidocznienia wymaga to, że porty morskie postrzegać należy także przez pryzmat bezpieczeństwa

energetycznego Polski oraz jej obronności. Również pod tym względem dostrzega się wzajemną

korespondencję pomiędzy Programem a SOR. Przykłady tzw. Gazoportu (Terminal LNG im. Prezydenta

Lecha Kaczyńskiego) i Naftoportu jednoznacznie wskazują, że porty morskie i ich infrastruktura

uczestniczą w procesie dywersyfikacji źródeł dostaw strategicznych surowców energetycznych do Polski.

Jest to zagadnienie o znamionach żywotnego interesu narodowego. Ponadto struktury portowe to także

element Systemu Obronnego Państwa, na rzecz którego mogą one funkcjonować, m.in. dokonując

przeładunków uzbrojenia i środków walki, amunicji itp. na potrzeby Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej

Polskiej.

Nadmienia się, że postulowana w Programie digitalizacja polskich portów morskich (w tym stworzenie

Polskiego PCS) koresponduje z podnoszoną w SOR kwestią rozwoju cyfryzacji.

Powyższe informacje dowodzą, jak silne związki i relacje występują pomiędzy „Programem rozwoju

polskich portów morskich do 2030 roku” a kluczowym dokumentem Państwa Polskiego w obszarze

średnio- i długofalowej polityki gospodarczej, tj. „Strategią na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku

2020 (z perspektywą do 2030 r.)”.

Cele Programu spójne są również z celami „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do

9)

2030 r.)” – dalej SRT , w szczególności w zakresie stworzenia zintegrowanego systemu transportowego

(cel strategiczny 1) oraz stworzenia warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych

i rozwoju efektywnych systemów przewozowych (cel strategiczny 2). Działania te, w zakresie transportu

morskiego, mają obejmować przede wszystkim



wzmocnienie morskich powiązań transportowych Polski ze światem, poprzez rozbudowę

głębokowodnej infrastruktury portów morskich (tory podejściowe) i zwiększenie potencjału

przeładunkowego istniejących portów morskich;



rozwój korytarzy drogowych i kolejowych oraz szlaków rzecznych, zapewniających lepszą

dostępność transportową do portów morskich od strony lądu;



rozbudowę i modernizację infrastruktury portowej celem m.in.

o

podniesienia bezpieczeństwa energetycznego kraju i współdziałania w realizacji

priorytetów polityki energetycznej UE (np. budowa drugiego stanowiska statkowego do

przeładunku LNG i obsługi bunkierek w porcie zewnętrznym w Świnoujściu),

o

dostosowania portów morskich do potrzeb rynkowych (np. budowa głębokowodnych

nabrzeży przeznaczonych do obsługi drobnicy skonteneryzowanej i ro-ro),

o

ograniczenia negatywnego wpływu funkcjonowania portów na środowisko (np. poprawa

dostępności portowych urządzeń do odbioru odpadów, ścieków sanitarnych ze statków

czy zasilania statków w energię elektryczną lub umożliwienia zastosowania paliw

alternatywnych).

Program jest spójny ze szczegółowymi zamierzeniami określonymi w SRT dla transportu morskiego.

Dotyczy to przede wszystkim tworzenia zintegrowanego systemu transportowego i zapewnienia

odpowiedniego miejsca transportu morskiego w tym systemie, tworzenia warunków sprzyjających

rozwojowi spójnej sieci terminali logistycznych i platform multimodalnych, których najważniejszymi

elementami będą porty morskie i terminale intermodalne, jak również promowania nowoczesnych

rozwiązań technologicznych w działalności portów morskich.

9)

Projekt niniejszego Programu przygotowywany był równolegle do prowadzonych przez MI przy wsparciu MGMiŻŚ

prac nad zaktualizowaną wersją SRT i jest z nią w pełni zbieżny.

Program zbieżny jest z Dokumentem Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.

(z perspektywą do 2030 r.) – DI, który określa cele operacyjne i główne kierunki interwencji w obszarze

transportu, w tym transportu morskiego, do realizacji których wykorzystane zostaną środki z Funduszu

Spójności oraz pochodzące z instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). Dokument ten przedstawia także

podstawowe informacje o planowanych inwestycjach. Wyznaczone w nim zostały kryteria wyboru

projektów oraz opisane środki zapewniające zdolność instytucjonalną do przygotowania i realizacji

przedsięwzięć finansowanych ze środków UE.

W odniesieniu do transportu morskiego, DI określa następujące cele operacyjne, które mają być

osiągnięte do 2023 r.



poprawę dostępu do portów morskich od strony lądu, w tym rozwoju funkcji multimodalnych

portów;



poprawę dostępu do portów morskich od strony morza oraz poprawę infrastruktury portowej

umożliwiające obsługę większych niż dotychczas statków handlowych, tzn. o większej

pojemności i nośności;



usprawnienie załadunku/rozładunku towarów na nabrzeżach;



przeniesienie części ładunków transportowanych w relacjach z zapleczem gospodarczym na

alternatywne w stosunku do przewozów drogowych formy transportu w ramach morsko-lądowych

łańcuchów transportowych.

Powyższe cele operacyjne DI stanowią punkt odniesienia dla Programu.

Cele operacyjne DI są uwzględnione we właściwym celu głównym oraz celach szczegółowych

i przypisanych im wskaźnikach Programu.

Strategicznymi celami DI definiowanymi dla transportu morskiego są



poprawa konkurencyjności polskich portów morskich poprzez rozwój korytarzy lądowych –

drogowych

i

kolejowych

oraz

szlaków

rzecznych,

zapewniających

lepszą

dostępność

transportową do portów morskich od strony lądu;



poprawa konkurencyjności polskich portów morskich poprzez rozbudowę i modernizację

infrastruktury portowej (dostosowanie jej do zmieniającej się struktury przeładunków oraz

zwiększającej się wielkości obsługiwanych statków) oraz infrastruktury dostępu do portu od

strony morza.

Istotna jest również poprawa bezpieczeństwa żeglugi, która zostanie zapewniona poprzez budowę

statków specjalistycznych oraz systemów bezpieczeństwa morskiego.

DI zakłada, że dzięki wykorzystaniu funduszy UE zostanie poprawiony stan infrastruktury portowej

w polskich portach morskich oraz stan infrastruktury dostępu do nich, zarówno od strony lądu jak i morza.

Ponadto cele określone w Programie są zbieżne z przyjętymi kierunkami priorytetowymi polityki morskiej,

które wskazane są w Polityce morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020 (z perspektywą do

10)

2030 roku)

, i w odniesieniu do wzmocnienia pozycji polskich portów morskich zmierzają do



modernizacji i rozbudowy infrastruktury portowej i dostępu do portów od strony morza;



modernizacji i rozbudowy infrastruktury dostępu do portów od strony lądu (drogowej, kolejowej,

śródlądowej);



rozwoju oferty usługowej w portach, m.in. przez rozwój funkcji dystrybucyjno-logistycznej i ruchu

pasażerskiego;



zwiększania liczby regularnych połączeń żeglugowych z innymi portami;



rozwoju funkcji intermodalnych w portach będących elementami sieci TEN-T;



rozwoju zielonych korytarzy transportowych przez promocję ekologicznych form transportu;



promocji żeglugi bliskiego zasięgu oraz rozwoju autostrad morskich;



budowy wizerunku portów jako ważnych biegunów zrównoważonego rozwoju regionów i gmin

nadmorskich;



wspierania mniejszych portów jako regionalnych ośrodków przedsiębiorczości.

Program powiązany jest z dwoma dokumentami krajowymi o charakterze typowo wdrożeniowym, tj.

Krajowym Programem Kolejowym do 2023 roku

2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.)

12)

11)

oraz Programem Budowy Dróg Krajowych na lata

, które obejmują realizację konkretnych przedsięwzięć

inwestycyjnych na drogach i sieci kolejowej, komplementarnych do budowy czy modernizacji

infrastruktury portowej. Pełna realizacja zadań, ujętych w dwóch wyżej wymienionych programach, które

dotyczą polskich portów morskich, ich rejonów, a także szlaków transportowych do nich prowadzących,

jest niezbędna do pełnego wykorzystania potencjału polskich struktur portowych. Tylko w przypadku

ustanowienia

pełnych,

wysokiej jakości ciągów transportowych (w tym

przypadku kolejowych

i drogowych) możliwe będzie dalsze dynamiczne rozwijanie polskich portów, zwiększanie dokonywanych

w nich obrotów ładunkowych itp.

Program jest też zbieżny z Krajową Polityką Miejską 2023, w zakresie celów



odbudowa

zdolności

do

rozwoju

poprzez

rewitalizację

zdegradowanych

społecznie,

ekonomicznie i fizycznie obszarów miejskich (miasto spójne);



poprawa konkurencyjności i zdolności głównych ośrodków miejskich do kreowania rozwoju,

wzrostu i zatrudnienia (miasto konkurencyjne).

Działania wskazane w Programie służyć mają w ogólnym rozumieniu m.in. wzmocnieniu potencjału

polskich portów morskich, które w wielu przypadkach stanowią główne czynniki wzrostu i rozwoju miast,

w granicach, w których się one znajdują. Bez wątpienia prawidłowe funkcjonowanie i rozwój portów

morskich przekłada się na dobrą kondycję miast portowych, ich konkurencyjność i potencjał.

10)

Uchwała nr 33/2015 Rady Ministrów z dnia 17 marca 2015 r. w sprawie Polityki morskiej Rzeczypospolitej

Polskiej do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku).

11)

Uchwała nr 162/2015 Rady Ministrów z dnia 15 września 2015 r. w sprawie ustanowienia Krajowego Programu

Kolejowego do 2023 roku.

12)

Uchwała nr 156/2015 Rady Ministrów z dnia 8 września 2015 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego

pod nazwą „Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.).

Na poziomie regionalnym, Program koresponduje także z zamierzeniami określonymi w strategiach

rozwojowych województw zachodniopomorskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego, określających

kierunki polityki i wytyczających cele rozwoju tych regionów w perspektywie do 2020 i odpowiednio do

2025 roku



w odniesieniu do Strategii Rozwoju Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2020

w zakresie dążenia do wzrostu innowacyjności i efektywności gospodarowania poprzez

kształtowanie zintegrowanej polityki morskiej; rozwoju ponadregionalnych, multimodalnych sieci

transportowych; zachowania i ochrony wartości przyrodniczych, racjonalnej gospodarki zasobami

poprzez zwiększanie udziału odnawialnych źródeł energii oraz wzrostu tożsamości i spójności

społecznej regionu poprzez przeciwdziałanie ubóstwu i procesom marginalizacji społecznej;



w odniesieniu do Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego do roku 2020, w obszarze

strategicznym

„Atrakcyjna

przestrzeń”

poprzez

kształtowanie

sprawnego

systemu

transportowego z udziałem portów morskich jako kluczowych węzłów multimodalnych oraz

przyczynianie się do poprawy stanu bezpieczeństwa i efektywności energetycznej regionu



w

odniesieniu

do

Strategii

Rozwoju

Społeczno-Gospodarczego

13)

;

Województwa

Warmińsko-Mazurskiego do roku 2025 w zakresie dążenia do zwiększenia zewnętrznej

dostępności komunikacyjnej oraz wewnętrznej spójności poprzez dbanie o tor wodny przez

Zalew Wiślany i rozwój portu w Elblągu oraz małych portów i przystani w całym regionie, a także

umożliwienie dostępności do Zalewu Wiślanego przez kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanej.

Na poziomie lokalnym Program koresponduje z zamierzeniami określonymi w strategiach rozwojowych

miast portowych i w strategiach rozwojowych obszarów funkcjonalnych, które te miasta tworzą.

Podkreślenia wymaga to, że cele Programu zostaną uszczegółowione w strategiach portów morskich,

które zostaną zaktualizowane po przyjęciu niniejszego dokumentu i które zostaną do niego odpowiednio

dostosowane. Przy tworzeniu niniejszego dokumentu pod uwagę wzięte zostały także doświadczenia

z realizacji „Strategii rozwoju portów morskich do 2015 roku”, przyjętej uchwałą nr 292/2007 Rady

Ministrów z dnia 13 listopada 2007 r.

13)

Elementem Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego do roku 2020, w zakresie transportu, jest m.in.

Regionalny Program Strategiczny (RPS) „Mobilne Pomorze”. W dokumencie tym znajdują się m.in zapisy dotyczące

węzłów multimodalnych, co koresponduje z zagadnieniem rozwoju portów morskich. Inny RPS związany

z problematyką morską to „Pomorska Podróż”, który odnosi się m.in. do turystycznego wykorzystania infrastruktury

portowej. W tym zakresie niniejszy program też jest zbieżny.

2.

Poz. 1016

DIAGNOZA AKTUALNEJ SYTUACJI W ZAKRESIE REALIZACJI DZIAŁALNOŚCI

GOSPODARCZEJ POLSKICH PORTÓW MORSKICH

2.1. Porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej

2.1.1.

Analiza gospodarki gruntami oraz portowej infrastruktury technicznej

14)

Zgodnie z ustawą z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich , w Polsce funkcjonują

4 porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej

15)

, tj. zlokalizowane w Gdańsku,

Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Zarządzane są one przez 3 spółki, będące tzw. podmiotami

zarządzającymi w myśl przywołanej wyżej ustawy (odpowiednio: Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A.,

Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. i Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.).

Gospodarka gruntami w największych polskich portach morskich jest jednym z głównych obszarów

działalności podmiotów zarządzających tymi portami. Podmioty te nie są jednak jedynymi gestorami

terenów portowych w granicach administracyjnych poszczególnych portów (tabela 1), co nie ułatwia im

pełnienia roli gospodarza tych terenów. Złożona struktura własności terenów portowych utrudnia,

a momentami nawet uniemożliwia prowadzenie spójnej polityki rozwoju portów morskich.

Tabela 1. Powierzchnia terenów będących we władaniu (użytkowanie wieczyste i własność)

spółek zarządzających portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej oraz

udział tych terenów w ogólnej powierzchni gruntów w granicach administracyjnych portów

Stan na

31 grudnia

2010 r.

Stan na

31 grudnia

2012 r.

Stan na

31 grudnia

2014 r.

Stan na

31 grudnia

2016 r.

Stan na

31 grudnia

2018 r.

w ha

w%

w ha

w%

w ha

w%

w ha

w%

w ha

w%

Gdańsk

645

26,2

661

26,8

661

26,8

679

27,6

681

27,7

Gdynia

263,8

52,0

260,1

51,2

260,6

51,3

269

43,3

278,5

44,9

Szczecin

i

Świnoujście

544,3

38,0

544,4

38,0

546,3

38,2

538

37,3

547,3

38,0

Źródło: dane źródłowe podmiotów zarządzających portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.

14)

Dz. U. z 2017 r. poz. 1933, z późn.zm.

Określanie w Programie portów morskich jako te o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej i niemające

podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej odnosi się do ich statusu zgodnie z ustawą z dnia 20 grudnia

1996 r. o portach i przystaniach morskich.

15)

W przypadku portu Gdańsk powierzchnia lądowa w granicach administracyjnych portu wynosi 2462 ha,

z czego



do Skarbu Państwa należy 1601 ha;



do Gminy Miasta Gdańsk należy 661 ha;



do innych podmiotów należy 200 ha.

W użytkowaniu wieczystym ZMP Gdańsk S.A. znajduje się 681 ha.

W Gdyni całkowita powierzchnia terenów w granicach administracyjnych portu wynosi 620 ha, z czego



do Skarbu Państwa należy 576 ha;



do Gminy Gdynia należy 15 ha;



do innych podmiotów należy 29 ha.

W użytkowaniu wieczystym, użytkowaniu, we własności ZMP Gdynia S.A. znajduje się 278,5 ha.

W porcie Szczecin na 900,71 ha powierzchni lądowej w granicach administracyjnych portu



własność Skarbu Państwa stanowi 640,62 ha;



własność gminy stanowi 225,67 ha;



własność innych podmiotów stanowi 34,42 ha.

ZMP Szczecin i Świnoujście S.A. jest użytkownikiem wieczystym 395,31 ha, a właścicielem 11,21 ha

terenów w granicach tego portu.

W porcie Świnoujście na 538,77 ha powierzchni lądowej portu w granicach administracyjnych



w gestii Skarbu Państwa znajduje się 410,44 ha;



własność gminy stanowi 97,80 ha;



w gestii innych właścicieli znajduje się 30,54 ha powierzchni terytorium portowego.

ZMPSiŚ S.A. posiada w użytkowaniu wieczystym 132,5 ha terenów portowych, a jako właściciel 8,3 ha.

Gospodarka gruntami portowymi w analizowanych portach realizowana jest, podobnie jak ma to miejsce

w wielu portach europejskich, w dwóch głównych kierunkach, tj. lokalizacji nowych inwestycji na

niewykorzystanych dotąd dla celów gospodarczych terenach portowych oraz rewitalizacji terenów

wykorzystywanych już na cele portowe. Sytuacja w poszczególnych portach morskich w zakresie

posiadanych rezerw terenowych jest bardzo zróżnicowana.

W przypadku gdyńskiego portu morskiego za główne obszary potencjalnego rozwoju uznaje się: obszary

„okołoportowe”, sąsiadujące z obszarem administrowanym przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.,

w tym między innymi tereny niewielkich enklaw zlokalizowane w granicach administracyjnych Portu

Gdynia, obszar „Doliny Logistycznej”

16)

oraz obszar rozwoju terminali głębokowodnych na zalądowionych

akwenach Zatoki Gdańskiej. Szanse stwarza także możliwość wykorzystania terenów rozwojowych na

zapleczu gospodarczym, służących integracji portu z zapleczem

17)

.

16)

Obszar funkcjonalny „Dolina Logistyczna” leży w granicach administracyjnych 6 gmin: Gdynia, Kosakowo, Rumia,

Reda, Wejherowo (Gmina Miejska i Gmina Wiejska). „Dolina Logistyczna” ma łączną powierzchnię 2610 ha. Istotne

znaczenie dla rozwoju portu morskiego w Gdyni i przemysłów portowych (m.in. stoczniowy) mają podstrefy tzw.

„rdzenia” „Doliny Logistycznej”, wskazane w Strategii Zrównoważonego Rozwoju Obszaru Funkcjonalnego „Dolina

Logistyczna do 2020 r. z perspektywą 2050 r.”.

17)

Strategia rozwoju Portu Gdynia do 2027 roku, Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., Gdynia 2014.

Znaczące rezerwy terenowe posiada port szczeciński. Obejmują one niezagospodarowane tereny na

większości półwyspu Ostrów Grabowski oraz na wyspie Ostrów Mieleński. Tereny te wymagają jednak

bardzo kosztownego i długotrwałego procesu uzdatniania gruntów, a Ostrów Mieleński – budowy od

podstaw infrastruktury dostępu do tego rejonu portu. Dodatkową możliwą do zagospodarowania rezerwą

terenową może być rejon rzeki Regalicy z jej zachodnim brzegiem.

W porcie Świnoujście istnieją możliwości rozbudowy portu zewnętrznego w kierunku wschodnim poprzez

budowę nowego falochronu osłonowego oraz zalądowienie obszaru morskiego, a w porcie wewnętrznym

poprzez pozyskanie dla celów portowych terenów zlokalizowanych na wschodnim brzegu Świny (wyspa

Wolin), na odcinku pomiędzy Terminalem Promowym a przeprawą promową na Karsiborzu. Przedmiotem

analiz jest budowa głębokowodnego terminala kontenerowego, na wschód od istniejącego falochronu

wschodniego, który po rozszerzeniu granic znajdzie się w granicach portu zewnętrznego w Świnoujściu.

Rezerwy terenowe w Gdańsku zlokalizowane są przede wszystkim w porcie zewnętrznym. Dynamiczny

rozwój tej części portu (m.in. budowa terminala masowego, lokalizacja Terminala Naftowego PERN,

rozwój terminala kontenerowego DCT, budowa terminala zbożowego) skłania do poszukiwania dalszych

kierunków przestrzennego rozwoju portu. Bierze się też pod uwagę dalszy rozwój portu na wodach Zatoki

Gdańskiej poprzez zalądowienie nowych powierzchni. Dla kierunku przestrzennego rozwoju Portu

Gdańsk na wodach Zatoki Gdańskiej przyjęto nazwę Port Centralny.

Najtrudniejszą sytuację w zakresie wolnej przestrzeni lądowej będącej w dyspozycji ma port w Gdyni.

Pozyskanie nowych terenów na lokalizację terminali przeładunkowo-składowych wymaga rewitalizacji już

zagospodarowanych terenów, w tym pozyskiwania terenów obecnie użytkowanych przez inne podmioty.

W związku z powyższym, konieczne jest rozważenie rozszerzenia granic administracyjnych Portu Gdynia

i zalądowienie akwenów w granicach portu. Rezerwy terenowe na rozwój infrastruktury do obsługi

kontenerów i funkcji logistycznych Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. posiada w Porcie Zachodnim.

W kontekście gospodarki gruntami podkreślić należy, że kluczowymi zagadnieniami dla kształtowania

ładu przestrzennego w polskich portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej

są m.in.



ograniczenie możliwości pomijania prawa pierwokupu podmiotów zarządzających (np. sprzedaż

przedsiębiorstwa, łącznie z prawem własności terenów zlokalizowanych w granicach portów;

licytacje komornicze);



uznanie inwestycji w portach morskich za inwestycje celu publicznego (analogicznie jak dla

portów lotniczych);



umożliwienie podmiotom zarządzającym infrastrukturą portową pozyskania terenów rozwojowych

na polskim zapleczu gospodarczym, w celu integracji portu z zapleczem

18)

.

Dostęp środków transportu morskiego do najważniejszych polskich portów morskich, obok głębokości

Cieśnin Duńskich, determinują przede wszystkim parametry torów prowadzących do portów od strony

18)

Zob.: „Biała Księga Problemów Polskiej Infrastruktury”, Stowarzyszenie „Inicjatywa dla Infrastruktury”, Warszawa

2013; „Analiza warunków funkcjonowania i perspektyw rozwoju polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu

dla gospodarki narodowej”, Actia Forum, Gdynia 2013.

morza oraz głębokości kanałów i basenów portowych. Najlepszą sytuację w zakresie dostępu od strony

morza posiada port zewnętrzny w Gdańsku, a najgorszą port w Szczecinie

19)

.

Zarządzanie infrastrukturą portową, obok gospodarki gruntami portowymi, należy do najważniejszych

20)

zadań podmiotów zarządzających portami morskimi

.

W przygotowanym w 2011 r. raporcie, NIK bardzo krytycznie oceniła stan infrastruktury największych

polskich portów morskich. Podkreślono w nim, iż parametry techniczne przestarzałej infrastruktury

portowej nie odpowiadają potrzebom nowoczesnych środków transportu oraz technologii przeładunków.

Wskazano

również na

zbyt

małe

głębokości basenów

portowych,

niedostateczne

dopuszczalne nabrzeży bądź szczupłe zaplecze nabrzeży przeładunkowych

21)

obciążenie

. Na znaczny stopień

zdekapitalizowania infrastruktury portowej w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej NIK wskazała również w raporcie z 2015 r.

22)

.

Niezależnie od przeciętnie wysokiego stopnia dekapitalizacji majątku trwałego w portach o podstawowym

znaczeniu dla gospodarki narodowej, w raporcie podkreślono jednak poprawę stanu technicznego

większości składników infrastruktury portowej, na co znaczący wpływ miała możliwość korzystania od

2004 r.

ze

środków

finansowych

UE

przeznaczonych

na

rozwój

infrastruktury

transportowej.

Zaowocowało to poprawą wskaźnika zużycia infrastruktury portowej we wszystkich portach morskich

o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (tabela 2).

Tabela 2. Kształtowanie się wskaźnika zużycia głównych elementów infrastruktury portowej

w okresie 2004–2014

2004

2007

2012

2014

Gdańsk

62,30%

62,20%

53,36%

55,51%

Gdynia

62,50%

58,17%

56,01%

46,20%

Szczecin –

Świnoujście

61,65%

59,40%

58,95%

52,20%

Źródło: dane źródłowe podmiotów zarządzających portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej oraz Informacja

NIK o wynikach kontroli pn. Gospodarki finansowa i inwestycyjna portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej, NIK, Warszawa 2015, s. 18.

2.1.2.

Analiza realizacji głównych funkcji gospodarczych

Podstawową funkcją gospodarczą polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej pozostaje funkcja transportowa. Po odejściu od specjalizacji w obsłudze określonych grup

ładunkowych, jaka istniała do 1989 r., porty morskie dostosowują ofertę usługową do potrzeb rynkowych,

w tym do zmian w strukturze przedmiotowej polskiej produkcji przemysłowej, i będącej jej następstwem,

strukturze polskiego handlu zagranicznego. Spadek znaczenia surowców naturalnych w krajowym

19)

Szczegółowe informacje dotyczące parametrów jednostek mogących wejść do poszczególnych portów

morskich na tle warunków w tym zakresie istniejących w portach południowego Bałtyku przedstawiono w dalszej

części dokumentu.

20)

Podstawowe informacje dotyczące parametrów infrastruktury nabrzeżowej polskich portów morskich

o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, na tle pozostałych portów południowego Bałtyku,

przedstawiono w dalszej części dokumentu.

21)

Informacja NIK o wynikach kontroli pn. Warunki rozwoju portów morskich, NIK, Warszawa 2011, s. 19.

22)

Informacja NIK o wynikach kontroli pn. Gospodarka finansowa i inwestycyjna portów morskich o podstawowym

znaczeniu dla gospodarki narodowej, NIK, Warszawa 2015, s. 18.

eksporcie morskim (zwłaszcza węgla kamiennego) oraz wzrost w eksporcie ładunków przetworzonych

(transportowanych głównie jako tzw. drobnica zjednostkowana) przełożył się na priorytety inwestycyjne

realizowane w poszczególnych portach. Budowano więc w ostatnich latach nowe lub rozbudowywano

istniejące terminale kontenerowe, promowe oraz ro-ro. W badanych portach wzrastał udział drobnicy

zjednostkowanej w całości obrotów. Przełomowym wydarzeniem było obsłużenie w styczniu 2010 r.

pierwszego

kontenerowca

oceanicznego

w

gdańskim

terminalu

kontenerowym

DCT.

Z

portu

dowozowo-odwozowego dla obsługiwanych ładunków skonteneryzowanych Gdańsk przekształcił się

w port komasacyjno-rozdzielczy (tzw. hub). Rozwijano również potencjał dla ładunków masowych

wcześniej nieobsługiwanych w polskich portach (m.in. gazu skroplonego LNG) oraz obsługiwanych, ale

których obroty znacząco w ostatnich latach wzrastały (np. śruta sojowa).

Ograniczeniu ulegała obsługa w polskich portach ładunków, które transportowane są obecnie,

w zdecydowanej większości, z wykorzystaniem innych niż transport morski gałęzi transportu (np. rudy

żelaza). Analizowane porty przebudowywały również swoją infrastrukturę w związku z obsługą ładunków

już wcześniej występujących, ale w nowych relacjach przeładunkowych (np. węgla w imporcie).

Jak ważne jest dostosowanie potencjału technicznego do zmieniającej się struktury kierunkowej obrotu

portowego, pokazują statystyki polskiego handlu morskiego w ostatnich latach pierwszej dekady XXI w.,

kiedy import uzyskał większy wolumen obrotów niż dominujący przez kilkadziesiąt lat po II Wojnie

Światowej eksport morski.

Znaczenie polskich portów morskich dla gospodarki narodowej jest niedoceniane. Przyczyną tego stanu

rzeczy nadal jest brak świadomości społecznej o skali obrotu towarowego w polskim handlu

zagranicznym, jaki trafia do kraju drogą morską. Tymczasem w ostatnich latach średni udział obrotów

portowych w obrotach handlu zagranicznego wynosił około 35–50%. Z perspektywy budżetu państwa

szczególnie istotne jest to, że z obrotem portowo-morskim związane są należności budżetowe z tytułu ceł

i podatków. W skali roku należności te stanowią kilka procent wszystkich dochodów budżetu państwa.

Należy również

wskazać

na

elastyczność

największych

portów

związaną

z odpowiedzią

na

zapotrzebowanie rynkowe na ofertę obsługi ładunków mających charakter koniunkturalny (jak np.

kruszywa). Podsumowując przekształcenia, jakie miały miejsce w realizacji funkcji transportowej polskich

portów morskich, widoczne jest dążenie do dywersyfikacji posiadanej oferty usługowej zarówno w ramach

poszczególnych grup ładunkowych, między grupami ładunkowymi, jak i w zakresie kierunków obsługi

poszczególnych ładunków. Rozwojowi oferty dla obsługi drobnicy zjednostkowanej towarzyszyła

integracja

portów

w

ramach

morsko-lądowych

łańcuchów

transportowych,

objawiająca

się

uruchamianiem kolejnych stałych połączeń żeglugowych oraz kolejowych połączeń intermodalnych

w relacjach z zapleczem. W obsłudze ruchu pasażerskiego, która zaliczana jest również do funkcji

transportowej, w polskich portach dominuje obsługa ruchu promowego w relacjach z portami szwedzkimi

(Ystad, Trelleborg, Karlskrona, Nynäshamn). W badanych portach mniejsze znaczenie odgrywają

pasażerowie tzw. cruiserów (cruise vessels), których najwięcej przypływa do Gdyni i Gdańska.

Spośród pozostałych portowych funkcji gospodarczych, z uwagi na wieloaspektowość definicji funkcji

handlowej, trudno jednoznacznie ocenić jej realizację w największych polskich portach morskich. Jako

miejsca intensywnego rozwoju działalności handlowej i przemysłowej Wolne Obszary Celne nie spełniły

w pełni wszystkich oczekiwań, jednakże w miarę rozwoju globalnych (pozaeuropejskich) połączeń

żeglugowych odnotowuje się wzrost zainteresowania tymi obszarami. Wzrost udziału drobnicy

w przeładunkach poszczególnych portów daje większe szanse na realizację tzw. usług zwiększających

wartość dodaną ładunku (dzielenie, łączenie, sortowanie itp.). Najnowszym wymiarem funkcji handlowej

portów morskich jest rozwój funkcji dystrybucyjno-logistycznej. Objawia się ona w usytuowaniu na

terenach portowych lub przyportowych zarówno centrów dystrybucyjno-logistycznych, jak również, jako

swoistych

„przyczółków

dystrybucyjnych”,

terminali

przeznaczonych

dla

ładunków

przemysłowych zlokalizowanych w głębi lądu lub transportowanych z przedpola

również

w

coraz

większym

stopniu

uczestnikami

zintegrowanych

23)

zakładów

. Polskie porty są

lądowo-morskich

łańcuchów

transportowych i logistycznych łańcuchów dostaw.

Funkcja przemysłowa w największych polskich portach morskich oraz w ich najbliższym otoczeniu

identyfikowana jest przede wszystkim z funkcjonowaniem oraz wpływem na stabilność przeładunków

portowych zakładów przemysłów surowcochłonnych, wśród których najważniejszą rolę odgrywał

w ostatnich latach przemysł chemiczny oraz energetyczno-paliwowy.

Jedynym z wymienionych portów, w którego obrotach ładunki generowane przez zakłady przemysłu

portowego i przyportowego odgrywają istotną rolę stabilizatora przeładunków, jest port gdański. Nowym

trendem w polskich portach, a obserwowanym szczególnie w ostatnich latach pierwszej dekady XXI w.

i początkach drugiej, jest przekształcanie zakładów przemysłowych zlokalizowanych na terenach

portowych w terminale przemysłowo-przeładunkowo-dystrybucyjne.

Wielkość dokonanych obrotów ładunkowych w polskich portach morskich (bez uwzględniania masy

własnej przeładowanych jednostek ładunkowych) przedstawia poniższy wykres.

Rysunek 2. Obroty ładunkowe w polskich portach morskich w latach 2000–2018

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych GUS.

W zdecydowanej większości przeładunki dokonywane są w portach morskich o tzw. podstawowym

znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj. w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Według danych

23)

Zwraca się jednak uwagę, że polskie porty morskie w niewystarczającym jeszcze stopniu pełnią funkcję

logistyczno-dystrybucyjną, albowiem nowoczesne powierzchnie magazynowe województw nadmorskich są

kilkukrotnie mniejsze, niż te właściwe dla ośrodków ulokowanych w głębi kraju (Mazowsza, Śląska, Wielkopolski,

Łodzi). Należy podkreślić, że funkcja dystrybucyjno-logistyczna wiąże się z koncepcją portu inteligentnego (smart

port), którego rola sprowadza się nie tylko do przeładunku towarów, ale także zarządzania łańcuchami logistycznymi.

dla roku 2018 było to ok. 97,5% całego obrotu właściwego dla wszystkich polskich portów morskich.

Widoczne zmniejszenie przeładunków w latach 2008–2009 miało związek z ogólnoświatowym

kryzysem

gospodarczym, który miał wpływ na międzynarodowe łańcuchy dostaw, również

obsługiwane

przez

polskie

struktury

portowe.

Z

uwzględnieniem

masy

własnej

jednostek

ładunkowych, w roku 2018 – w setną rocznicę odzyskania niepodległości przez Polskę – udało się

przekroczyć wolumen 100 mln ton przeładowanych towarów w polskich portach morskich.

2.1.3.

Analiza SWOT

Analizę SWOT dla portów morskich o podstawowym znaczeniu dla polskiej gospodarki ukazuje tabela 3.

Wynika z niej, że do najważniejszych atutów portów morskich mających podstawowe znaczenie dla

gospodarki narodowej należy zaliczyć ich wielofunkcyjność oraz uniwersalność w realizacji podstawowej

funkcji portowej, jaką pozostaje funkcja transportowa. Przedsiębiorstwa portowej sfery eksploatacyjnej

w większości przypadków zakończyły proces ostatecznego oddzielenia od portowej sfery zarządzania

i posiadają ugruntowaną pozycję na rynku usług portowych. Podkreślenia wymaga również aktywność

zarządów portów zarówno w relacjach z potencjalnymi inwestorami, jak i partnerami w łańcuchu

transportowym. Znaczącym wzmocnieniem pozycji np. portu gdańskiego na rynku usług portowych było

jego przekształcenie w tzw. hub kontenerowy.

Względna peryferyjność polskich portów morskich w stosunku do głównych szlaków żeglugowych

wynika z peryferyjności samego Morza Bałtyckiego, związanej m.in. z naturalnym ograniczeniem

w postaci głębokości Cieśnin Duńskich. Największą słabością polskich portów morskich, w stosunku

do portów zlokalizowanych w Europie Zachodniej, jest jakość skomunikowania ich z zapleczem

gospodarczym (w szczególności tranzytowym). Tendencje do powiększania rozmiarów statków

w światowej flocie handlowej ukazują również niedostosowanie tej grupy portów morskich – związane

z parametrami infrastruktury dostępu do portów od strony morza. Nadrobienie tych zaległości, przy

równocześnie wysokich kosztach inwestycji infrastrukturalnych i złożoności procedury inwestycyjnej,

z założenia jest procesem czasochłonnym. Wśród szans na zdynamizowanie rozwoju największych

polskich portów morskich należy wymienić przede wszystkim rozwój głębokowodnej infrastruktury

portowej, a także skuteczniejsze konkurowanie z transportem drogowym o ładunki przewożone

w relacjach europejskich. Szans należy upatrywać także w finalizacji rozpoczętych inwestycji drogowych

oraz kontynuacji w perspektywie 2014–2020 budowy zaplanowanej sieci dróg krajowych (ekspresowych

i autostrad), wchodzących w skład ciągów komunikacyjnych Transeuropejskiej Sieci Transportowej

(TEN-T), w tym w szczególności takich jak autostrada A1 oraz droga ekspresowa S3, a także połączeń

tzw. „ostatniej mili” na styku portów z ich bezpośrednim zapleczem

24)

. To samo dotyczy sieci kolejowej i

jej rozwoju – w szczególności w zakresie poprawy dostępu do portów, także w rejonach portowych na

skrajnych odcinkach dowozowo-odwozowych – w ramach realizacji Krajowego Programu Kolejowego do

2023 roku. Czynnik ten należy postrzegać jako istotną szansę rozwoju polskich portów morskich.

24)

Zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.), wśród

realizowanych i planowanych zadań znajdują się brakujące odcinki m.in. autostrady A1, drogi ekspresowej S1

i S3 (Program przyjęty przez Radę Ministrów 8 września 2015 r. – uchwała nr 156/2015, zmieniony 25 maja

2017 r. – uchwała RM nr 80/2017 i 12 lipca 2017 r. – uchwała RM nr 105/2017).

Tabela 3. Mocne i słabe strony polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla

gospodarki narodowej

MOCNE STRONY

SŁABE STRONY

1. Lokalizacja portów w sieci bazowej TEN-T oraz

występowanie ich jako zintegrowane ogniwa

w międzynarodowych korytarzach transportowych

północ-południe

(„Bałtyk-Adriatyk” TEN-T i RFC 5”).

2. Realizacja różnych portowych funkcji

gospodarczych (m.in. transportowa, handlowa,

przemysłowa, produkcyjna,

dystrybucyjno-logistyczna).

3. Możliwość obsługi praktycznie wszystkich

ładunków występujących w obrocie portowym.

4. Bogata oferta terenów dla inwestorów związanych

z realizacją funkcji transportowej, przemysłowej,

produkcyjnej

i logistyczno-dystrybucyjnej.

5. Aktywność podmiotów zarządzających

ukierunkowana na pozyskiwanie inwestorów

zainteresowanych lokowaniem inwestycji na

terenach portowych.

6. Rezerwy terenowe pozwalające na wprowadzanie

nowoczesnych inwestycji.

7. Obecność w portach podmiotów sfery

eksploatacyjnej o dużym potencjale.

8. Spełnianie międzynarodowych norm

bezpieczeństwa oraz wymogów ochrony

środowiska.

9. Funkcjonowanie tzw. hubu kontenerowego

w Gdańsku.

10. Potencjalne możliwości przyjmowania

kontenerowców oceanicznych i utworzenia tzw.

hubów w portach Świnoujście i Gdynia.

11. Duże zaplecze gospodarcze polskich portów

morskich, w tym duży rynek krajowy.

12. Centralne położenie w regionie Europy ŚrodkowoWschodniej, będącej najszybciej rozwijającym się

gospodarczo regionem Europy.

1. Względnie peryferyjne położenie polskich portów

morskich w stosunku do głównych oceanicznych

szlaków żeglugowych.

2. Peryferyjne położenie polskich portów morskich

w stosunku do głównych polskich ośrodków

przemysłu i konsumpcji.

3. Słabo rozwinięty przemysł portowy, który

generowałby stabilne potoki ładunkowe w portach.

4. Parametry nawigacyjne wejść do portów nie w pełni

odpowiadające aktualnym tendencjom w żegludze

morskiej.

5. Dekapitalizacja znacznej części infrastruktury

portowej.

6. Słabość kapitałowa części przedsiębiorstw sfery

eksploatacyjnej.

7. Wysokie koszty utrzymania niektórych elementów

infrastruktury dostępu do portów od strony morza,

a także nowych inwestycji w infrastrukturę dostępu

oraz infrastrukturę portową.

8. Istniejące wąskie gardła związane z jakością infrastruktury transportowej (kolejowej, drogowej,

wodnej śródlądowej) na styku portów zarówno z ich

25

bezpośrednim, jak i dalszym zapleczem ).

9. Niepełny udział terenów będących we władaniu

podmiotów zarządzających terenami w granicach

administracyjnych portów.

10. Występowanie w granicach portów morskich

obszarów Natura 2000, a także obiektów objętych

nadzorem konserwatorskim.

11. Objęcie w miejscowych planach

zagospodarowania przestrzennego terenów

portowych funkcjami nieadekwatnymi z punktu

widzenia ich lokalizacji.

12. Stosunkowo niski udział polskich portów morskich

w przeładunkach tranzytu.

13. Niepełne wykorzystanie systemów informatycznych

usprawniających pracę portów i obrót

portowo-morski, jak np. Port Community System

(PCS).

14. Marginalny udział transportu wodnego

śródlądowego w obsłudze polskich portów morskich,

a także zbyt niskie klasy śródlądowych dróg

wodnych i ich zły stan techniczny, z licznymi

wąskimi gardłami oraz brakującymi połączeniami.

SZANSE

1. Skuteczniejsze wdrożenie w życie priorytetów

polityki transportowej UE, sprzyjającej rozwojowi

żeglugi bliskiego zasięgu, lądowo-morskich

łańcuchów transportowych i autostrad morskich.

2. Możliwość korzystania ze środków finansowych UE

na dalszy rozwój infrastruktury portowej oraz

ZAGROŻENIA

1. Trudności w przejmowaniu ładunków z transportu

drogowego, bardzo aktywnego w obsłudze

polskiego handlu zagranicznego z krajami

europejskimi.

2. Konkurencja ze strony innych portów Morza

Bałtyckiego oraz tzw. hubów kontenerowych Morza

25)

Przykładowo, ograniczenia dostępu drogowego do portów Gdynia i Świnoujście w ramach odcinków

tzw. „ostatniej mili” zostały opisane szczegółowo w następujących dokumentach

– Baltic-Adriatic Core Network Corridor Study. Final Report, European Commission, 2014,

– Przebieg połączeń ostatniej mili przez węzły miejskie Sieci Bazowej TEN-T. Raport Końcowy, Zespół

ekspercki pod kierownictwem dr. hab. Piotra Rosika IGiPZ PAN, badanie przeprowadzone na zlecenie

Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Warszawa 2016. Badanie to zostało przeprowadzone na zlecenie

MIB i wyraża opinię wykonawcy. Wyniki nie zostały przyjęte lub w jakikolwiek sposób zatwierdzone przez MIB

i nie powinny być traktowane jako oświadczenie MIB.

dostępu do portów.

3. Zaangażowanie kapitału prywatnego w realizację

inwestycji infrastrukturalnych, m.in. w ramach

uregulowanej formuły Partnerstwa

Publiczno-Prywatnego PPP.

4. Wdrożenie zmian legislacyjnych mających na celu

poprawę funkcjonowania portów morskich.

5. Dalszy dynamiczny rozwój obrotów drobnicą

zjednostkowaną, zarówno w relacjach z zapleczem

krajowym, jak i tranzytowym.

6. Poprawa dostępności portów morskich od strony

lądu jako rezultat przeprowadzonych inwestycji

w zakresie infrastruktury kolejowej i drogowej

(zapewniających m.in. dostosowanie dróg i linii

kolejowych do przenoszenia dużych nacisków na

oś, obsługi wzmożonego ruchu ciężarowego oraz

dostosowania do wyższych prędkości).

7. Poprawa dostępności portów morskich od strony

lądu, co służyć będzie zwiększeniu obrotów

ładunkowych w portach morskich, jako rezultat

polepszenia parametrów nawigacyjnych na

śródlądowych drogach wodnych, zgodnie

z ratyfikowaną przez Polskę umową AGN.

8. Rozwój lub relokacja na tereny portowe nowych

zakładów przemysłowych oraz lokowanie przez

kolejne przedsiębiorstwa przemysłowe swoich

terminali dedykowanych na terenach portowych.

9. Zwiększenie zapotrzebowania na dostawy paliwa

LNG do Polski.

10. Rozwój, w polskich portach morskich, systemu

bunkrowania paliwem LNG jednostek pływających.

11. Rozwój w ramach sieci TEN-T połączeń

drogowych, kolejowych i wodnych śródlądowych

poprawiających spójność regionów centralnej

i południowej Polski z portami.

12. Ustanawianie regularnych serwisów oceanicznych

przez światowych armatorów kontenerowych.

13. Integracja portów w ramach morsko-lądowych

łańcuchów transportowych z innymi uczestnikami

procesów transportowych.

14. Realizacja inwestycji przez administrację morską

w zakresie infrastruktury zapewniającej dostęp do

portów od strony morza (m.in. przebudowa wejść

do portów).

15. Realizacja inwestycji portowych w zakresie tzw.

infrastruktury głębokowodnej.

16. Ustanowienie ważnego szlaku tranzytowego do/z

polskich portów morskich w Gdańsku i Gdyni jako

rozwinięcie budowanej drogi Via Carpatia.

17. Rozwój Inicjatywy Środkowoeuropejskiego

26)

Korytarza Transportowego (CETC-ROUTE65) .

18. Stworzenie Polskiego PCS i upowszechnienie

systemów informatycznych usprawniających pracę

portów i obrót portowo-morski.

19. Rozwój współpracy gospodarczej pomiędzy

Rzecząpospolitą Polską a państwami

pozaeuropejskimi.

Poz. 1016

Północnego (szczególnie przy przewozach

drobnicy kontenerowej z/do tzw. hubów) –

rozwijających także sieć własnych terminali

intermodalnych na polskim zapleczu.

3. Opóźnienia w realizacji kluczowych inwestycji

drogowych łączących porty z zapleczem, w tym

odcinków tzw. „ostatniej mili” sieci TEN-T, a także

działań modernizacyjnych na głównych szlakach

kolejowych i śródlądowych drogach wodnych.

4. Konsekwencje wybudowania rurociągu Nord

Stream dla rozwoju portu Świnoujście.

5. Konkurencja ze strony portów Północnego

Adriatyku.

6. Kolizja funkcji portowo-przemysłowych z funkcjami

miejskimi.

7. Nierówne wymogi dotyczące ochrony środowiska

na obszarach morskich państw członkowskich UE,

dyskryminujące porty Morza Bałtyckiego.

8. Relatywnie wysokie stawki dostępu do

infrastruktury kolejowej.

9. Niskiej jakości oferta handlowa kolei na zapleczu

polskich portów morskich (przejawiająca się m.in.

w małych prędkościach handlowych pociągów i ich

opóźnieniach).

10. Wzmacnianie korytarzy transportowych w relacji

wschód-zachód Europy, powiązanych z portami

oceanicznymi Morza Północnego i ustanawianie

priorytetów dla rozwoju infrastruktury obsługującej

te porty.

11. Zbyt mała nowoczesna powierzchnia magazynowa

i brak dużych, rozwiniętych centrów logistycznych

w sąsiedztwie portów.

12. Opóźnienia w budowie i modernizacji granicznych

przejść kolejowych ze Słowacją i Republiką

Czeską.

13. Brak utrzymania nominalnej głębokości na torach

podejściowych.

26)

Z dniem 12 grudnia 2013 r. inicjatywa CETC-ROUTE65 formalnie zmieniła formułę współpracy, i tak w ramach

Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego powstało Europejskie Ugrupowanie Współpracy Terytorialnej; po

uwzględnieniu przez Komisję Europejską odcinka Szczecin/Świnoujście-Poznań-Wrocław-Ostrawa w korytarzu

Bałtyk-Adriatyk, uchwałą Sejmiku Województwa Zachodniopomorskiego z dnia 27 maja 2014 r. Województwo

Zachodniopomorskie przystąpiło do Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk-Adriatyk;

pojawienie się Pomorza Zachodniego na trasie jednego z najważniejszych korytarzy transportowych wiąże się

z szansą pozyskania środków na poprawę parametrów drogi kolejowej E 59 (element CETC), a przez to na bardziej

dynamiczny rozwój gospodarczy i społeczny regionu.

20. Wzmacnianie pozycji Polski, jako naturalnego

centrum logistycznego dla całej Europy ŚrodkowoWschodniej.

21. Ukształtowanie sieci rzecznej w przebiegu

południkowym, co stwarza szansę na

wykorzystanie jej dla obsługi zaplecza m.in.

Republiki Czeskiej i tym samym zwiększenia

obrotów ładunkowych w portach morskich.

22. Włączenie przebiegających przez Polskę dróg

wodnych śródlądowych Wisły i Odry

i odpowiadających im MDW E-30, E-40 i E-70 do

sieci bazowej TEN-T.

23. Modernizacja śródlądowej drogi wodnej E-70 na

odcinku Wisła-Zalew Wiślany (Elbląg).

24. Zwiększenie dostępności portów do sieci TEN-T (tj.

m.in. poprawa jakości odcinków tzw. „ostatniej

mili”).

25. Rozwój sieci TEN-T w Europie

Środkowo-Wschodniej.

26. Terminowe i pełne wykonanie inwestycji wpisanych

do Planu Prac Korytarza Bałtyk-Adriatyk.

27. Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu (SSS – Short

Sea Shipping) pomiędzy Skandynawią a Polską

i przejęcie części ładunków w relacji SkandynawiaEuropa Centralna, dalej do Turcji i na Bliski

Wschód.

28. Dalsze znoszenie barier natury administracyjnej

(m.in. usprawnienie importowych procedur

kontrolnych towarów przemieszczanych przez

polskie porty).

29. Rozwój międzynarodowych inicjatyw opartych na

autostradach morskich łączących polskie porty

morskie (np. polsko-szwedzki projekt „Baltic Link”).

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

Dla dalszego rozwoju portów morskich kluczowe znaczenie ma również poprawa stanu infrastruktury

krajowych linii kolejowych wchodzących w skład międzynarodowych ciągów komunikacyjnych sieci

TEN-T, AGTC, AGC i RFC, a w szczególności linii tworzących korytarze kolejowe E59 i CE59 oraz E65

i CE 65, linii kolejowej nr 201 Nowa Wieś Wielka-Gdynia Port, którą można zrealizować połączenie portu

morskiego w Gdyni z Bydgoszczą znacznie poprawiającej przewóz towarów z ominięciem Gdańska

i Sopotu, a także odcinków linii kolejowych włączających tereny portowe do tych sieci. Równie ważną

kwestią pozostaje odseparowanie ruchu pasażerskiego od towarowego poprzez budowę dodatkowych

torów kolejowych na odcinku Tczew-Gdańsk. Szczególne znaczenie dla zwiększenia efektywności

połączenia z zapleczem portów morskich w Gdańsku oraz w Gdyni mają działania na rzecz modernizacji

drogi wodnej dolnej Wisły – od Warszawy do Gdańska. W

przypadku zespołu portowego

Szczecin-Świnoujście istotną kwestią jest zapewnienie możliwie najwyższej klasy żeglugowej na

Odrzańskiej Drodze Wodnej (ODW), zgodnie z obowiązującymi dokumentami programowymi z zakresu

rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce, a w dalszej perspektywie czasowej budowa

wodnego połączenia Dunaj-Odra-Łaba i Kanału Śląskiego, łączącego ODW z górną Wisłą, co będzie

kolejnym etapem rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce i zintegrowania ODW z europejskim systemem

transportowym dróg wodnych (Szczecin i Świnoujście wskazane zostały jako bazowe porty śródlądowe

sieci TEN-T).

Badania prowadzone m.in. przez uznane międzynarodowe ośrodki analityczne i badawcze wskazują, że

drogi wodne śródlądowe o wysokich parametrach techniczno-eksploatacyjnych służą wzmacnianiu

pozycji portów na ich zapleczu.

Niski poziom konteneryzacji różniący Polskę od krajów Europy Zachodniej, przy postępującej

transformacji polskiej gospodarki w kierunku zwiększania udziału produkcji towarów przetworzonych oraz

obserwowanych zmianach na rynku morskich przewozów kontenerowych, daje szanse na dalszy

dynamiczny rozwój w największych portach morskich przeładunków drobnicy zjednostkowanej.

Ważnymi stabilizatorami przeładunków portowych mogą być zakłady przemysłu portowego oraz terminale

dystrybucyjne zakładów przemysłowych ulokowanych w głębi lądu. Doświadczenia portów Europy

Zachodniej pokazują również, iż dalszy dynamiczny rozwój polskich portów morskich jest niemożliwy bez

zaistnienia realnej współpracy miejsko-portowej rozumianej jako ścisłe współdziałanie miasta i portu m.in.

na płaszczyźnie pozyskiwania inwestorów, harmonijnego rozwoju przestrzeni portowej w ramach

przestrzeni

miasta

czy

integracji

inwestycji

infrastrukturalnych

na

styku

miasto-port.

Granice

administracyjne portów morskich powinny stanowić granicę rozdziału funkcji portowo-przemysłowych

i funkcji miejskich z zaznaczeniem, iż nowe funkcje mieszkaniowe powinny być lokowane w odległości

gwarantującej właściwy komfort życia.

Wraz z postępującą integracją polskiej gospodarki z gospodarkami państw członkowskich UE można się

spodziewać umacniania ukształtowanej po transformacji ustrojowej struktury podmiotowej, przedmiotowej

i kierunkowej polskiego handlu zagranicznego, która w dużej mierze sprzyja rozwojowi przewozów

drogowych. Największe polskie porty morskie muszą również uwzględniać w swojej polityce rozwojowej

konkurencję ze strony innych portów południowego i wschodniego Bałtyku (m.in. Rostock, Lubeka,

Kłajpeda, Ventspils i Ryga), a w przypadku wybranych grup ładunkowych również największych tzw.

hubów portowych Morza Północnego (drobnica zjednostkowana; m.in. Rotterdam, Antwerpia, Hamburg,

Bremerhaven), portów wschodniego Bałtyku (ładunki masowe suche i płynne; m.in. Ust-Ługa, Vysotsk

i Primorsk), a nawet konkurencyjnych połączeń lądowych. Przykładem aktywnej penetracji polskiego

obszaru gospodarczego przez porty zachodnioeuropejskie może być Port Hamburg. Dla polskich portów

morskich konkurencję stanowią także porty Morza Śródziemnego i Morza Czarnego, zabiegające

o ładunki na tzw. zapleczu spornym (dalszym), położonym w Austrii, Czechach, Słowacji, na Węgrzech,

Białorusi i Ukrainie.

Duże zagrożenie dla rozwoju analizowanej grupy portów stanowią opóźnienia w realizacji inwestycji

infrastrukturalnych łączących je z zapleczem. Istotną kwestią jest także dalszy postęp w procesie

digitalizacji obrotu portowo-morskiego, w szczególności budowa polskiego systemu PCS.

Niewątpliwie szansy dla rozwoju polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej upatrywać należy w rozwoju współpracy gospodarczej pomiędzy Rzeczpospolitą Polską

a państwami pozaeuropejskimi. Jednym z atrybutów żeglugi morskiej jest jej zdolność do przewozów

dużych partii ładunków na duże odległości, co traktować należy jako jej predyspozycję do obsługi handlu

zagranicznego (interkontynentalnego). Zacieśnianie relacji gospodarczych pomiędzy Rzecząpospolitą

Polską a np. państwami Azji Południowo-Wschodniej, Afryki czy Ameryki Południowej służyć będzie

wzmożonym obrotom ładunkowym w polskich portach morskich. Szansy upatrywać należy także

w rozwoju korytarza sieci bazowej TEN-T Bałtyk-Adriatyk oraz kolejowego korytarza towarowego BałtykAdriatyk.

W kontekście wykorzystywania paliw alternatywnych w transporcie podkreśla się, że rozwój systemu

bunkrowania paliwem LNG jednostek pływających w polskich portach morskich będzie szansą na

zwiększenie zainteresowania armatorów do korzystania z nich.

2.1.4.

Ocena konkurencyjności polskich portów morskich

Z uwagi na lokalizację, główną konkurencję dla polskich portów morskich stanowią porty południowego

i wschodniego Bałtyku, tj.: Lubeka, Rostock, Kłajpeda, Ventspils i Ryga. Wszystkie te porty mają podobne

ograniczenia związane z dostępnością od strony przedpola (ograniczenia wielkości statków wchodzących

na Bałtyk) oraz zbliżony obszar zaplecza. W odniesieniu do niektórych grup ładunkowych, konkurencję

dla polskich portów morskich stanowią także inne porty, tj.



dla ładunków masowych suchych i płynnych – m.in. Ust-Ługa, Vysotsk, Primorsk;



dla ładunków skonteneryzowanych – m.in. Rotterdam, Antwerpia, Hamburg, Bremerhaven;



dla ładunków ro-ro – m.in. Sassnitz.

W tabeli 4 porównano wybrane czynniki konkurencyjności portów, w tym m.in.: powierzchnię lądową,

nabrzeża, dopuszczalne zanurzenie i długość statków, ofertę przeładunkową, infrastrukturę drogową

i kolejową.

Charakterystyka podstawowych parametrów portów

Polskie porty morskie są w pełni portami uniwersalnymi. Udział ładunków masowych w przeładunkach

wynosi około 50% w portach w Świnoujściu i Gdyni (podobny udział jest w Rostocku) oraz ok. 65–70%

w Szczecinie i Gdańsku. Dwa największe terminale, jakie działają w porcie w Świnoujściu, to: tzw. port

handlowy (obecnie: OT Port Świnoujście) obsługujący głównie ładunki masowe oraz terminal promowy,

któremu port zawdzięcza znaczny udział ładunków drobnicowych. W praktyce jednak w Świnoujściu

obsługuje się znikome ilości kontenerów i znaczne ilości ładunków typu ro-ro. Duże przemiany zaszły

w porcie gdańskim. Jeszcze do niedawna Gdańsk specjalizował się w przeładunkach ładunków

masowych (w 2007 r. udział ładunków masowych w przeładunkach ogółem sięgał 90%). Obecnie, dzięki

wybudowaniu i eksploatacji terminala DCT, udział ładunków drobnicowych wzrósł kilkukrotnie. Porty

łotewskie, mimo że są określane jako porty uniwersalne, obsługują głównie ładunki masowe (udział

ładunków masowych: ok. 90% Ventspils, ponad 80% Ryga). Poza ładunkami polskiego handlu

zagranicznego obsługują znaczne ilości ładunków pochodzących z Rosji i WNP. Port w Lubece pełni

funkcję portu drobnicowego, większość ładunków przeładowywana jest w technologii ro-ro.

Podstawowe parametry portów, takie jak: obszar, na jakim umiejscowiony jest port, i długość nabrzeży,

świadczą przede wszystkim o stopniu rozwoju infrastruktury oraz ukazują możliwości rozwoju portu,

poprzez wykorzystanie rezerw terenowych. Największą powierzchnię lądową posiadają pory łotewskie

Ventspils i Ryga oraz port w Gdańsku. O możliwościach przeładunkowych portu świadczy także

w pewnym stopniu powierzchnia składowa. Największą powierzchnię składową, zarówno krytą jak

i odkrytą, znacznie przewyższającą pozostałe badane porty, posiadają Lubeka i Ryga. Duża

powierzchnia składowa w porcie w Lubece, mimo stosunkowo niewielkich przeładunków w porównaniu

z innymi badanymi portami, wynika ze struktury obsługiwanych ładunków, którymi są w przeważającej

większości ładunki przeładowywane w technologii ro-ro. Tego typu ładunki wymagają znacznych

powierzchni składowych ze względu na brak możliwości piętrzenia (poza papierem). Poza wymienionymi

portami znaczną powierzchnię składową odkrytą, przekraczającą 100 ha, posiadają porty w Gdańsku

i Kłajpedzie. Wśród badanych portów najmniejszy obszar składowy posiada port świnoujski. Znaczną

powierzchnię krytą mają też porty w Rydze i Gdyni.

Charakterystyka infrastruktury dostępu do portów

Od poziomu dostępności portu od strony morza zależą dwa istotne czynniki konkurencyjności portu,

szczególnie istotne z punktu widzenia armatora, tj. czas wejścia statku do portu oraz dopuszczalne

parametry statku. Prawie wszystkie badane porty są położone blisko otwartego morza, przez co czas

wejścia do portu jest stosunkowo krótki. Porty te leżą najczęściej bezpośrednio w ujściu rzek (Ryga,

Ventspils, Gdańsk, Rostock, Lubeka) lub jak w przypadku Kłajpedy i Świnoujścia w cieśninie. Porty, takie

jak Ventspils, Świnoujście, Gdańsk, posiadają dodatkowo terminale zewnętrzne bezpośrednio nad

morzem. Wyjątkiem jest port w Szczecinie, który położony jest ok. 68 km od otwartego morza. To

sprawia, że czas wejścia (dotarcia) do portu wynosi ok. 4 godzin. Oznacza to jednak fizyczne zbliżenie

portu do

zaplecza, a

w efekcie ograniczenie

odcinka

drogowego

wielogałęziowego procesu

transportowego, co oznacza zarówno ograniczanie kosztów zewnętrznych transportu, jak i negatywnego

wpływu na środowisko.

Najlepsze warunki, pod względem dopuszczalnych parametrów statków, oferują porty w Gdańsku, Rydze

i Ventspils, gdzie mogą być obsługiwane największe statki wchodzące na Bałtyk. Dotyczy to statków

przewożących zarówno ładunki masowe suche, jak i ciekłe. Przewagą Gdańska jest możliwość obsługi

kontenerowców o zanurzeniu do ok. 15,0 m. Porty w Gdyni, Świnoujściu, Kłajpedzie i Rostocku posiadają

zbliżone parametry głębokościowe i mogą obsługiwać podobnej wielkości statki. Najgorsze parametry

posiadają porty w Szczecinie i Lubece. O ile w Lubece, ze względu na charakter obsługiwanych statków

(głównie statki poziomego ładowania, niewymagające znacznych głębokości), jest to wystarczające, o

tyle dla Szczecina – portu, gdzie znaczną większość przeładunków stanowią ładunki masowe, jest to

czynnik istotnie osłabiający jego pozycję konkurencyjną. Czynnikiem osłabiającym konkurencyjność portu

w Gdyni jest brak wystarczających parametrów obrotnicy wewnętrznej oraz odpowiedniej głębokości do

obsługi największych jednostek kontenerowych, z uwagi na fakt, iż istniejące terminale kontenerowe

znajdują się wewnątrz portu.

Pod względem dostępności drogowej, najlepszą pozycję konkurencyjną posiadają porty niemieckie. Oba

analizowane porty mają bezpośredni dostęp do sieci autostrad niemieckich, w pełni skomunikowanych

z systemem europejskim. Dostępność drogowa polskich portów morskich w ciągu ostatnich kilku lat

korzystnie się zmieniła. Porty Trójmiasta mają dostęp do autostrady A1, łączącej się z autostradą A2

27)

.

Ponadto mają one połączenie z zapleczem krajowym za pośrednictwem drogi ekspresowej S7, która

w perspektywie najbliższych kilku lat zostanie w pełni zrealizowana i połączy północ z południem kraju,

integrując duże ośrodki miejskie w postaci Gdyni, Gdańska, Elbląga, Warszawy, Radomia, Kielc

i Krakowa z zakończeniem przy południowej granicy ze Słowacją. Do Szczecina dochodzi droga

27)

Podstawowym problemem ograniczającym dostęp portu Gdynia do autostrady A1 jest odcinek tzw. „ostatniej mili”

i jego stan.

ekspresowa S3 – zrealizowana prawie na całym odcinku Szczecin-Legnica, łącząca się na węźle

Jordanowo k. Świebodzina z autostradą A2. Poprawie dostępu od strony lądu do szczecińskiego portu

morskiego służyć będzie budowa Zachodniego Drogowego Obejścia Szczecina, za sprawą którego

odciążone zostaną arterie komunikacyjne miasta i usprawniony zostanie przewóz ładunków transportem

samochodowym. W najgorszej sytuacji jest port w Świnoujściu, gdzie na odcinku Szczecin-Świnoujście

w wielu miejscach droga jest jedno-jezdniowa (w tym odcinek przechodzący przez Woliński Park

Narodowy). Istotna poprawa w dostępie drogowym do świnoujskiego portu morskiego nastąpi w wyniku

zrealizowania prac na tym odcinku przyszłej trasy S3, która docelowo do końca 2023 r. ma połączyć

Świnoujście z Lubawką na granicy polsko-czeskiej, zwiększając atrakcyjność zespołu portowego

Szczecin-Świnoujście w kontekście sprawniejszego dowozu i odwozu ładunków, także tych tranzytowych

z Republiki Czeskiej.

Port w Rydze ma dostęp do sieci autostrad łotewskich, przy czym ich jakość jest niska. Port w Kłajpedzie

ma dostęp do ok. 200-kilometrowego odcinka autostrady prowadzącej do Kowna.

Maksymalne

zanurzenie przy

Maksymalne

zanurzenie

przy

Maksymalne

nabrzeżachprzy

zanurzenie

przy

zanurzenie

nabrzeżachprzy

zanurzenie

przy

zanurzenie

9,5

m,

nabrzeżach

9,5 m,

nabrzeżach

maksymalna

9,5

m,

9,5

m,

maksymalna

9,5

m, statków

9,5

m,

długość

maksymalna

długość statków

maksymalna

410 m; statków

długość

statków

długość

410 m; statków

długość

410grup

m; statków

wg

410

m;

410

m;

410

m;

wg grup

ładunków

wg

grup

wg

ładunków

wg

grup

wg grup

grup

ładunków

1. kontenery

ładunków

1. kontenery

9,5kontenery

m

1.

kontenery

1.

9,5kontenery

m

1.

9,5kontenery

m

2.

masowe

9,5

m

9,5

m

9,5

m

2. masowe

suche

8,5 m

2.

masowe

2.

masowe

suche

8,5 m

2.

masowe

2.

masowe

zanurzenie,

suche

8,5 m

m

suche

8,5

zanurzenie,

suche

8,5

suche

8,5 m

m

300

m

długość

zanurzenie,

300 m długość

zanurzenie,

300

m długość

długość

3.

masowe

300

m

300

m długość

długość

300

m

3. masowe

ciekłe

9,5 m

3.

masowe

3.

masowe

ciekłe

9,5 m

3.

masowe

3.

masowe

zanurzenie.

ciekłe

9,5 m

m

ciekłe

9,5

zanurzenie.

ciekłe

9,5

ciekłe

9,5 m

m

zanurzenie.

4. ro-ro: 9,5 m

zanurzenie.

4. ro-ro: 9,5 m

zanurzenie,

4.

ro-ro

9,5

m

4.

ro-ro

9,5

zanurzenie,

4.

ro-ro

9,5 m

m

4.

ro-ro

9,5

m

250

m długość.

zanurzenie,

250 m długość.

zanurzenie,

250 m

m długość.

długość.

250

250 m

m długość.

długość.

250

375 ha, w tym

powierzchnia

375

ha, w

w tym

tym

375

ha,

powierzchnia

375

ha, w

w tym

tym

375

ha,

przeładunkowopowierzchnia

powierzchnia

przeładunkowopowierzchnia

powierzchnia

składowa

przeładunkowoprzeładunkowoskładowa

przeładunkowoprzeładunkowo–

odkryta

składowa

–

odkryta

składowa

130

ha,

–

odkryta

–

odkryta

130

ha,

– kryta

odkryta

–

130

ha,27 ha.

130

ha,

–

kryta

ha.

130

ha,

130

ha,27

–

kryta

27 ha.

ha.

–

kryta

27

–

kryta

27

ha.

Długość

–

kryta

27

Długość ha.

nabrzeży

Długość

nabrzeży

Długość

31,6

km, 24

nabrzeży

31,6

km, 24

nabrzeży

nabrzeża,

w tym

31,6

km, 24

24

31,6

km,

nabrzeża,

w tym

31,6

km,

24

31,6

km,

24

18

do

obsługi

ronabrzeża,

w tym

tym

nabrzeża,

w

18

do

obsługi

ronabrzeża,

w

nabrzeża,

w tym

tym

ro.

18

do

obsługi

ro18

do

obsługi

roro.

18

do

obsługi

18

do obsługi rororo.

ro.

LUBEKA

375LUBEKA

ha, w tym

Długość nabrzeży

eksploatacyjnych

Długość

nabrzeży

Długość

nabrzeży

eksploatacyjnych

Długość

nabrzeży

Długość

–

11 km, nabrzeży

eksploatacyjnych

–

11 km,

eksploatacyjnych

43

nabrzeża,

–

11

km,

–

11

km,

43

nabrzeża,

– 11

11

km,

–

km,

w

tym

25

43

nabrzeża,

43

nabrzeża,

w

25

43

nabrzeża,

43tym

nabrzeża,

specjalistycznych

w

tym

25

w

tym

25

specjalistycznych

w

tym

w

tym 25

25 (5),

promowych

specjalistycznych

promowych

(5),

specjalistycznych

ro-ro (3), do (5),

promowych

(5),

promowych

ro-ro

(3),

do (5),

promowych

(5),

przeładunku

ro-ro

(3),

do

ro-ro

(3),

do

przeładunku

ro-ro

(3),

do

ro-ro

do

węgla(3),

i kruszywa

przeładunku

węgla i kruszywa

przeładunku

(2), cementu

(1),

węgla

kruszywa

węgla

iiii kruszywa

(2), cementu

(1),

węgla

kruszywa

węgla

kruszywa

zboża(6),

prod.

(2),

cementu

(1),

(2),

cementu

(1),

zboża(6),

prod.

(2),

cementu

(1),

(2),

cementu

(1),

chemicznych.

zboża(6),

prod.

zboża(6),

prod.

chemicznych.

zboża(6),

prod.

zboża(6),

prod.

chemicznych.

Maksymalne

chemicznych.

Maksymalne

zanurzenie przy

Maksymalne

zanurzenie

przy

Maksymalne

nabrzeżachprzy

13 m,

zanurzenie

przy

zanurzenie

nabrzeżachprzy

13 m,

zanurzenie

przy

zanurzenie

maksymalna

nabrzeżach

13 m,

m,

nabrzeżach

maksymalna13

nabrzeżach

13 m,

m,

nabrzeżach

13

długość statków

maksymalna

długość statków

maksymalna

300 m, statków

długość

statków

długość

300 m, statków

długość

300grup

m, statków

wg

300

m,

300

m,

300

m,

wg grup

ładunków

wg

grup

wg

ładunków

wg

grup

wg grup

grup

ładunków

1. masowe

ładunków

1. masowe

suche

13 m

1.

masowe

1.

masowe

suche

13 m

1.

masowe

1.

masowe

zanurzenie,

suche

13 m

m

suche

13

zanurzenie,

suche

13 m

m

suche

13

270

m

długość.

zanurzenie,

270

m

długość.

zanurzenie,

270

m

długość.

2.

masowe

ciekłe

270

m

długość.

270

m długość.

długość.

270

m

2.

masowe

ciekłe

13masowe

m zanurzenie,

2.

masowe

ciekłe

2.

ciekłe

13

m

zanurzenie,

2.

masowe

ciekłe

2.

masowe

ciekłe

260

m

długość.

13

m

zanurzenie,

13

260m

mzanurzenie,

długość.

13

m

zanurzenie,

13

m

zanurzenie,

260

m

długość.

3.

ro-ro

10,4

m

260

m

260

m długość.

długość.

260

m

długość.

3. ro-ro

10,4 m

zanurzenie,

3. ro-ro

ro-ro: 10,4

10,4 m

m

3.

zanurzenie,

3.

ro-ro

10,4 m

m

3.

ro-ro

10,4

250

m długość.

zanurzenie,

250

m

długość.

zanurzenie,

250 m

m długość.

długość.

250

m

długość.

250 m długość.

750 ha, w tym

powierzchnia

750

ha, w

w tym

tym

750

ha,

powierzchnia

750

ha, w

w tym

tym

750

ha,

składowa

powierzchnia

składowa

powierzchnia

– odkryta 60 ha,

składowa

– odkryta 60 ha,

składowa

–

kryta

1260

ha.ha,

odkryta

60

ha,

–

odkryta

1260

ha.ha,

– kryta

odkryta

–

odkryta

–

kryta

1260

ha.ha,

–

kryta

12

ha.

– kryta

kryta 12

12 ha.

ha.

–

ROSTOCK

750

ha, w tym

Maksymalne

zanurzenie przy

Maksymalne

zanurzenie

przy

Maksymalne

nabrzeżachprzy

zanurzenie

przy

zanurzenie

nabrzeżachprzy

zanurzenie

przy

zanurzenie

9,15

m;

(8,1

m

nabrzeżach

9,15 m; (8,1 m

nabrzeżach

przy długości

9,15

m; (8,1

(8,1 m

m

9,15

m;

przy długości

9,15

m;

(8,1

m

9,15

m;

(8,1

215 m),

przy

długościm

przy

długości

215 m),

przy

długości

przy

długości

maksymalna

215

m),

215

m),

maksymalna

215

m), statków

215

m),

długość

maksymalna

długość

statków

maksymalna

215 m (160

m

długość

statków

długość

statków

215

m (160

m

długość

statków

długość

statków

przy

215

m

(160

m

215

m

(160

m

przy

215

m

(160

215 m (160 m

m

maksymalnym

przy

maksymalnym

przy

zanurzeniu

maksymalnym

zanurzeniu

maksymalnym

9,15 m);

zanurzeniu

9,15

m);

zanurzeniu

9,15

m);

wg grup

9,15

m);

9,15

m);

9,15

m);

wg grup

ładunków

wg

grup

wg

grup

ładunków

wg

grup

wg

grup

ładunków

1.

masowe

ładunków

1. masowe

suche,

drobnica

1.

masowe

1.

masowe

suche,

drobnica

1.

masowe

1.

masowe

konwencjonalna,

suche,

drobnica

suche,

drobnica

konwencjonalna,

suche,

drobnica

suche,

drobnica

kontenery

–

konwencjonalna,

kontenery –

konwencjonalna,

9,15

m

kontenery

–

kontenery

–

9,15 m

kontenery

–

kontenery

–

zanurzenie.

9,15

m

9,15

m

zanurzenie.

9,15

m

9,15

m

zanurzenie.

2.

masowe

ciekłe

zanurzenie.

2. masowe ciekłe

– 9,15

m ciekłe

2.

masowe

ciekłe

2.

masowe

–

9,15

m

2.

masowe

2.

masowe

ciekłe

zanurzenie.

–

9,15

m ciekłe

–

9,15

m

zanurzenie.

–

9,15

m

–

9,15 m

zanurzenie.

Długość

nabrzeży

Długość

nabrzeży

Długość

eksploatacyjnych

nabrzeży

eksploatacyjnych

nabrzeży

15 km, w tym

eksploatacyjnych

15

km, w tym

eksploatacyjnych

przeładunkowe

15

km, w

w tym

tym –

15

przeładunkowe

15

km,

w

15 km,

km,

w tym

tym –

10,7

km.

przeładunkowe

–

przeładunkowe

–

10,7

km.

przeładunkowe

–

przeładunkowe

–

10,7

km.

10,7

km.

10,7

km.

10,7 km.

901 ha, w tym

powierzchnia

901

ha, w

w tym

tym

901

ha,

powierzchnia

901

ha, w

w tym

tym

901

ha,

składowa

powierzchnia

składowa

powierzchnia

– odkryta 74 ha,

składowa

– odkryta 74 ha,

składowa

–

kryta

12,5

odkryta

74ha.

ha,

–

odkryta

74

ha,

12,5

– kryta

odkryta

74ha.

ha,

–

odkryta

74

ha,

–

kryta

12,5

ha.

–

kryta

12,5

– kryta

kryta 12,5

12,5 ha.

ha.

–

ha.

SZCZECIN

901

ha, w tym

Maksymalne

zanurzenie przy

Maksymalne

zanurzenie

przy

Maksymalne

nabrzeżach:przy

zanurzenie

przy

zanurzenie

nabrzeżach:przy

zanurzenie

przy

zanurzenie

Port

Wewnętrzny

nabrzeżach

Port Wewnętrzny

nabrzeżach

zanurzenie

– 13,5 m,

Port

Wewnętrzny

Port

Wewnętrzny

zanurzenie

– 13,5 m,

Port

Wewnętrzny

Port

Wewnętrzny

Zewnętrzny

zanurzenie

– 13,5

13,5 m,

m,

zanurzenie

–

Port Zewnętrzny

zanurzenie

– 13,5

13,5 m,

m,

zanurzenie

–

13,5 Zewnętrzny

m, a dla

Port

Zewnętrzny

Port

13,5 Zewnętrzny

m, a dla

Port

Zewnętrzny

Port

zbiornikowców

13,5 m,

m, a

a dla

dla

13,5

zbiornikowców

13,5 m;

m, a

a dla

dla

13,5

m,

12,5

zbiornikowców

12,5

m;

zbiornikowców

maksymalna

długość

12,5

m;

12,5

m;

maksymalna

długość

12,5

m;

12,5 m;

statków

maksymalna

długość

maksymalna

długość

statków

maksymalna

długość

maksymalna

długość

Port

Wewnętrzny

statków

Port

Wewnętrzny

statków

270

m,

Port

Wewnętrzny

Port

Wewnętrzny

270

m,

Port

Wewnętrzny

Port

Wewnętrzny

Zewnętrzny

270 m,

m,

270

Port

Zewnętrzny

270

m,

320 m,

m;

Port

Zewnętrzny

Port

Zewnętrzny

320 m;

Port

Zewnętrzny

Port

Zewnętrzny

320

m;

wg

grup

320

m;

320grup

m; ładunków

320

m;

wg

ładunków

wg

grup

ładunków

1.

LNG

m

wg

grup

ładunków

wg

grup 320

ładunków

wg

grup

ładunków

1. LNG

320

m

długość,

12,5m

1.

LNG

320

mm

1.

LNG

320

długość,

12,5

1.

LNG

320

m

1.

LNG: 320

mm

zanurzenie.

długość,

12,5

m

długość,

12,5

m

zanurzenie.

długość,

12,5

m

długość,

12,5

m

zanurzenie.

2.

pozostałe

ładunki

zanurzenie.

2. pozostałe ładunki

270

m

długość,

2.

pozostałe

ładunki

2.

pozostałe

ładunki

270

m długość,

2.

pozostałe

ładunki

2.

pozostałe

ładunki

13,5

mdługość,

zanurzenie

270

m

długość,

270

m

13,5

mdługość,

zanurzenie

270

270 m

m

długość,

13,5

m

zanurzenie

promy

230

m

13,5

m

zanurzenie

13,5

m

zanurzenie

13,5

m 230

zanurzenie

promy

m

długość,230

9,8m

promy

230

mm (z

promy

długość,230

9,8m

m (z

promy

230

promy

możliwością

po(z

długość,

9,8mm

m

(z

długość,

9,8

możliwością

po(z

długość,

9,8

m

długość,

9,8

m

pogłębieniu do

możliwością

po(z

możliwością

po

pogłębieniu do

możliwością

po

możliwością

po

11,2 m) zanurzenia.

pogłębieniu

do

pogłębieniu

do

11,2 m) zanurzenia.

pogłębieniu

do

pogłębieniu

do

11,2 m)

m) zanurzenia.

zanurzenia.

11,2

11,2 m)

m) zanurzenia.

zanurzenia.

11,2

Długość nabrzeży

eksploatacyjnych

Długość

nabrzeży–

Długość

nabrzeży

eksploatacyjnych

Długość

nabrzeży–

Długość

nabrzeży

8

km, w tym

eksploatacyjnych

–

eksploatacyjnych

–

8

km, w tym

eksploatacyjnych

–

eksploatacyjnych

przeładunkowe

––

8

km,

w

tym

8

km,

w

tym

przeładunkowe

–

8 km,

km,

w tym

tym

8

w

6,8

km.

przeładunkowe

–

przeładunkowe

–

6,8

km.

przeładunkowe

–

przeładunkowe

–

6,8

km.

6,8

km.

6,8 km.

km.

540 ha, w tym

powierzchnia

540

ha, w

w tym

tym

540

ha,

powierzchnia

540

ha, w

w tym

tym

540

ha,

składowa

powierzchnia

składowa

powierzchnia

– odkryta 30 ha,

składowa

– odkryta 30 ha,

składowa

–

kryta

4,530

ha.

odkryta

30

ha,

–

odkryta

ha,

4,530

ha.

– kryta

odkryta

ha,

–

odkryta

ha,

–

kryta

4,530

ha.

–

kryta

4,5

ha.

– kryta

kryta 4,5

4,5 ha.

ha.

–

ŚWINOUJSCIE

540

ha, w tym

Maksymalne

zanurzenie

Maksymalne

zanurzenie

Maksymalne

statków 13 m;

zanurzenie

statków 13 m;

zanurzenie

statków

13 m;

m;

wg

grup 13

statków

13 m;

m;

statków

wg

grup 13

ładunków

wg

grup

wg

grup

ładunków

wg grup

grup

wg

ładunków

1.

ładunki

ładunków

1. ładunki

masowe

1.

ładunkisuche –

1.

ładunki

masowe

–

1.

1. ładunki

ładunkisuche

zanurzenie

13 m,

masowe

suche

–

masowe

suche

–

zanurzenie

13 m,

masowe

suche

–

masowe

suche

–

długość 350

m.m,

zanurzenie

13

m,

zanurzenie

13

długość 35013

m.m,

zanurzenie

13

m,

zanurzenie

długość

350 m.

m.

2.

drobnica

długość

350

długość

350 m.

m.

długość

350

2. drobnica

konwencjonalna

2.

drobnica

2.

drobnica

konwencjonalna

2.

drobnica

2.

drobnica

–

zanurzenie

konwencjonalna

–

zanurzenie

konwencjonalna

11,0

m.

–

zanurzenie

–

zanurzenie

11,0

m.

–

– zanurzenie

zanurzenie

11,0

m.

3. kontenery,

11,0

m.

11,0

m.

11,0

m.

3. kontenery,

głębokość

–

3.

kontenery,

3.

kontenery,

głębokość

–

3.

kontenery,

3.

kontenery,

12,7

m, długość

głębokość

–

głębokość

–

12,7

m, długość

głębokość

–

głębokość

–

366

m.

12,7

m,

długość

12,7

m,

długość

366

m.

12,7m.

m, długość

długość

12,7

m,

366

4. masowe

366

m.

366

m.

366

m.

4. masowe

ciekłe,

4. masowe

masowe

4.

ciekłe,

4. masowe

masowe 11 m.

4.

zanurzenie

ciekłe,

zanurzenie 11 m.

ciekłe,

zanurzenie 11

11 m.

m.

zanurzenie

zanurzenie 11

11 m.

m.

zanurzenie

621 ha, w tym

powierzchnia

621

ha, w

w tym

tym

621

ha,

powierzchnia

621

ha, w

w tym

tym

621

ha,

składowa

powierzchnia

składowa

powierzchnia

– odkryta ok.

składowa

– odkryta ok.

składowa

70

ha,

– odkryta

odkryta

ok.

–

ok.

70

ha,

– kryta

odkryta

ok.ha.

–

odkryta

ok.

70

ha, 21,5

70

ha,

–

kryta

ha.

70kryta

ha, 21,5

70

ha,

–

21,5

ha.

–

kryta

21,5

–

kryta

21,5

ha.

– kryta 21,5 ha.

ha.

Długość

nabrzeży

Długość

nabrzeży

Długość

eksploatacyjnych

nabrzeży

eksploatacyjnych

nabrzeży

13,4 km, w tym

eksploatacyjnych

13,4

km, w tym

eksploatacyjnych

przeładunkowych

13,4

km, w

w tym

tym

13,4

km,

przeładunkowych

13,4

km,

13,4

km, w

w tym

tym

10,8

km.

przeładunkowych

10,8

km.

przeładunkowych

10,8 km.

km.

10,8

km.

10,8 km.

GDYNIA

621GDYNIA

ha, w tym

Maksymalne

zanurzenie przy

Maksymalne

zanurzenie

przy

Maksymalne

nabrzeżach:przy

zanurzenie

przy

zanurzenie

nabrzeżach:przy

zanurzenie

przy

zanurzenie

nabrzeżach

Port

Zewnętrzny

nabrzeżach

Port Zewnętrzny

–

ok.15

m,

Port

Zewnętrzny

Port

Zewnętrzny

–

ok.15

m,

Port

Zewnętrzny

Port

Zewnętrzny

Wewnętrzny

–

ok.15

m,

–

m,

Port

Wewnętrzny

– ok.15

ok.15

m,

ok.15

m,

–

10,2

m;

Port

Wewnętrzny

Port

Wewnętrzny

–

10,2

m;

Port

Wewnętrzny

Port

Wewnętrzny

maksymalna

–

10,2

m;

–

10,2

m;

maksymalna

–

10,2

m;

–

10,2 m;statków

długość

maksymalna

długość

statków

maksymalna

Port

Zewnętrzny

długość

statków

długość

statków

Port

Zewnętrzny

długość

statków

długość

statków

–

400

m,

Port

Zewnętrzny

Port

Zewnętrzny

–

400Zewnętrzny

m,

Port

Zewnętrzny

Port

Wewnętrzny

–

400

m,

– 400

400Wewnętrzny

m,

Port

–

400

m,

–

m,

225Wewnętrzny

m;

Port

– 225Wewnętrzny

m;

Port

Wewnętrzny

Port

Wewnętrzny

– 225

225

m;

wg

grup

–

m;

–

225

m;

–

m;

wg225

grup

ładunków

wg

grup

wg

grup

ładunków

wg

grup

wg

grup

ładunków

1.

ładunki

ładunków

1. ładunki

masowe

ciekłe

1.

ładunki

1.

ładunki

masowe

1.

ładunkiciekłe

1.

ładunki

imasowe

suche,

masowe

ciekłe

i suche, ciekłe

masowe

ciekłe

masowe

kontenery

350 m

suche, ciekłe

iiii suche,

kontenery

350 m

suche,

długość,

kontenery: 350

350 m

m

kontenery

długość,

kontenery: 350

350

m

kontenery

zanurzenie

ok. m

długość,

zanurzenie

ok.

długość,

15

m.

zanurzenie

ok.

zanurzenie

ok.

15

m.

zanurzenie

ok.

zanurzenie

ok.

15

m.

2.

pozostałe

15

m.

15

m.

15

m.

2. pozostałe

ładunki

225

m

2.

pozostałe

2. pozostałe

pozostałe

ładunki

225 m

2.

pozostałe

2.

długość,

10,2m

m

ładunki

225

ładunki

długość,225

10,2m

ładunki

225

mm

ładunki

225

m

zanurzenie.

długość,

10,2

m

długość,

10,2

m

zanurzenie.

długość,

10,2

m

długość,

10,2

m

zanurzenie.

2462 ha, w tym

powierzchnia

2462

ha, w

w tym

tym

2462

ha,

powierzchnia

2462

ha, w

w tym

tym

2462

ha,

składowa

powierzchnia

składowa

powierzchnia

– odkryta

składowa

– odkryta

składowa

112,5

ha.

– odkryta

odkryta

–

112,5

ha.

– kryta

odkryta

–

odkryta

12,5 ha.

112,5

ha.

112,5

ha.

–

kryta

12,5 ha.

112,5

ha.

112,5

ha.

–

kryta

12,5 ha.

ha.

–

kryta

12,5

–

kryta

– kryta 12,5

12,5 ha.

ha.

Długość

nabrzeży

Długość

nabrzeży

Długość

eksploatacyjnych

nabrzeży

eksploatacyjnych

nabrzeży

– 19,7 km, w tym

eksploatacyjnych

–

19,7 km, w tym

eksploatacyjnych

przeładunkowych

–

19,7 km,

km, w

w tym

tym

–

19,7

przeładunkowych

–

19,7

km,

–

19,7km.

km, w

w tym

tym

9,6

przeładunkowych

–

9,6

km.

przeładunkowych

– 9,6

9,6 km.

km.

–

9,6

km.

– 9,6 km.

GDAŃSK

2462

ha, w tym

Maksymalne

zanurzenie przy

Maksymalne

zanurzenie

przy

Maksymalne

nabrzeżachprzy

zanurzenie

przy

zanurzenie

nabrzeżachprzy

zanurzenie

przy

zanurzenie

13,4

m,

nabrzeżach

13,4 m,

nabrzeżach

maksymalna

13,4

m,

13,4

m,

maksymalna

13,4

m, statków

13,4

m,

długość

maksymalna

długość statków

maksymalna

337 m, statków

długość

statków

długość

337 m, statków

długość

337grup

m, statków

wg

337

m,

337

m, statków

337

m,

wg grup

statków

wg

grup statków

statków

1. masowce,

statki

wg

grup

wg

grup

wg

grup statków

statków

1. masowce,

statki

o nośności

100

1.

masowce,

statki

1.

masowce,

statki

o nośności

100

1.

masowce,

statki

1.

masowce,

statki

tys.

DWT. 100

o

nośności

100

o

nośności

tys.

DWT.

o

nośności

100

o

nośności

100

tys.

DWT.

2.

zbiornikowce

–

tys.

DWT.

tys.

DWT.

tys.

DWT.

2. zbiornikowce

–

160

tys. DWT. –

2. zbiornikowce

zbiornikowce

–

2.

160

tys.

DWT.

2.

zbiornikowce

–

2. zbiornikowce

–

160

tys.

DWT.

3. kontenerowce

–

160

tys.

DWT.

160

tys.

DWT.

160

tys. DWT. –

3. kontenerowce

12kontenerowce

tys. TEU.

3.

kontenerowce

–

3.

–

12kontenerowce

tys. TEU.

3.

kontenerowce

–

3.

–

12 tys.

tys. TEU.

TEU.

12

12 tys.

tys. TEU.

TEU.

12

Długość nabrzeży

25,6 km. nabrzeży

Długość

nabrzeży

Długość

25,6 km. nabrzeży

Długość

25,6 km.

km. nabrzeży

25,6

25,6 km.

km.

25,6

539 ha, w tym

powierzchnia

539

ha, w

w tym

tym

539

ha,

powierzchnia

539

ha, w

w tym

tym

539

ha,

składowa

powierzchnia

składowa

powierzchnia

– odkryta105 ha,

składowa

– odkryta105 ha,

składowa

–

kryta

10 ha.ha,

odkryta105

ha,

–

odkryta105

10 ha.ha,

– kryta

odkryta105

–

odkryta105

–

kryta

10 ha.

ha.ha,

–

kryta

10

– kryta

kryta 10

10 ha.

ha.

–

KŁAJPEDA

539

ha, w tym

Maksymalna

głębokość przy

Maksymalna

głębokość

przy

Maksymalna

nabrzeżachprzy

głębokość

przy

głębokość

nabrzeżachprzy

głębokość

przy

głębokość

17,0–17,

5

m,

nabrzeżach

17,0–17, 5 m,

nabrzeżach

17,0–17,

5 m,

m,

wg

grup

ładunków

17,0–17,

5

17,0–17,

5 m,

m,

17,0–17,

5

wg

grup ładunków

wg

grup ładunków

ładunków

1. drobnica

wg

grup

wg

grup

ładunków

wgdrobnica

grup ładunków

1.

konwencjonalna,

1.

drobnica

1.

drobnica

konwencjonalna,

1.

drobnica

1.

drobnica

skonteneryzowana

konwencjonalna,

skonteneryzowana

konwencjonalna,

i ro-ro – głębokość

skonteneryzowana

i ro-ro – głębokość

skonteneryzowana

ro-rom–

–przy

głębokość

ii14,5

ro-ro

głębokość

ro-rom

–przy

głębokość

ii14,5

ro-ro

głębokość

długości

240 m.

14,5

m–

przy

14,5

m

przy

długości

240 m.

14,5

m

przy

14,5

m

przy

długości

240

m.

2.

ładunki

masowe

długości

240

m.

długości

240

m.

długości

m.

2. ładunki240

masowe

suche

– głębokość

2.

ładunki

masowe

2.

ładunki

masowe

suche

–

głębokość

2.

ładunki

masowe

2.

ładunki

masowe

16

m

przy

długości

suche

–

głębokość

suche

–

16

m przy

długości

suche

–

głębokość

suche

– głębokość

głębokość

240m

16

mm.

przy

długości

16

przy

240m

16

mm.

przy długości

długości

16

przy

długości

240

m.

3.

ładunki

masowe

240

m.

240

m.

240

m.

3.

ładunki

masowe

ciekłe

–

głębokość

3.

ładunki

masowe

3.

ładunki

masowe

ciekłe

– głębokość

3.

ładunki

masowe

3.

ładunki

masowe

17,5

m–

ciekłe

–przy

głębokość

ciekłe

głębokość

17,5

ciekłe

–

głębokość

ciekłem

–przy

głębokość

długości

275

m.

17,5

m

przy

17,5

m

przy

długości

275

m.

17,5

m

przy

17,5

m przy

długości

275 m.

m.

długości

275

długości

275

długości 275 m.

m.

Długość nabrzeży

11,12 km,nabrzeży

53

Długość

nabrzeży

Długość

11,12 km,nabrzeży

53

Długość

nabrzeża.

11,12 km,

km,nabrzeży

53

11,12

nabrzeża.

11,12 km,

km, 53

53

11,12

53

nabrzeża.

2357,1 ha.

ha.

2357,1

2357,1 ha.

ha.

2357,1

VENTSPILS

2357,1

ha.

– 28 –

27

Maksymalna

głębokość przy

Maksymalna

głębokość

przy

Maksymalna

nabrzeżachprzy

głębokość

przy

głębokość

nabrzeżachprzy

głębokość

przy

głębokość

16

m;

nabrzeżach

16 m;

nabrzeżach

16

m;

wg

grup

16

m;

16 m;

m;

16

wg

grup

ładunków

wg

grup

wg

ładunków

wg

grup

wg grup

grup

ładunków

1. ładunki

ładunków

1. ładunki

masowe

suche

1.

ładunki

1.

ładunki

masowe

suche

1.

ładunki

1.

ładunki

14,5

m. suche

masowe

14,5 m. suche

masowe

suche

masowe

14,5

m. suche

2.

drobnica

14,5

m.

14,5

m.

14,5

m.

2. drobnica

konwencjonalna

2.

drobnica

2.

drobnica

konwencjonalna

2.

drobnica

2.

drobnica

11,7

m.

konwencjonalna

11,7

m.

konwencjonalna

11,7

m.

3. kontenery

11,7

m.

11,7

m.

11,7

m.

3. kontenery

13,5

m.

3.

kontenery

3.

kontenery

13,5

m.

3.

kontenery

3.

kontenery

13,5

m.

4.

masowe

13,5

m.

13,5

m.

13,5

m.

4. masowe

ciekłe

15 m.

4.

masowe

4.

masowe

ciekłe

15 m.

4.

masowe

4.

masowe

ciekłe

15 m.

m.

ciekłe

15

ciekłe

ciekłe 15

15 m.

m.

1962 ha, w tym

powierzchnia

1962

ha, w

w tym

tym

1962

ha,

powierzchnia

1962

ha, w

w tym

tym

1962

ha,

składowa

powierzchnia

składowa

powierzchnia

– odkryta

składowa

– odkryta

składowa

156

ha,

– odkryta

odkryta

–

156

ha,

– kryta

odkryta

–

odkryta

156

ha,37 ha.

156

ha,

–

kryta

ha.

156

ha,37

156

ha,

–

kryta

37 ha.

ha.

–

kryta

–

kryta

37

– kryta 37

37 ha.

ha.

Długość

nabrzeży

Długość

nabrzeży

Długość

18,2

km, 114

nabrzeży

18,2

km, 114

nabrzeży

nabrzeży.

18,2

km, 114

114

18,2

km,

nabrzeży.

18,2

km, 114

114

18,2

km,

nabrzeży.

RYGA

1962RYGA

ha, w tym

Monitor Polski

Dopuszczalne

zanurzenie

Dopuszczalne

zanurzenie

Dopuszczalne

i długość

zanurzenie

i długość

zanurzenie

długość

iistatków

długość

iistatków

długość

statków

Nabrzeża

Powierzchnia

lądowa

Powierzchnia

lądowa

Powierzchnia

lądowa

PORTY

Powierzchnia

Tabela

4.

Charakterystyka

głównych

portów

południowego

Bałtyku

Tabela

4.

Charakterystyka porównawcza

porównawcza

głównych

portów

południowego iii wschodniego

wschodniego

Bałtyku

Tabela

4.

porównawcza

głównych

portów

wschodniego

Bałtyku

Tabela

4. Charakterystyka

Charakterystyka

porównawcza

głównych

portów południowego

południowego

wschodniego

Bałtyku

PORTY

LUBEKA porównawcza

ROSTOCK głównych

SZCZECIN

ŚWINOUJSCIE ii wschodniego

GDYNIA

GDAŃSK

Tabela

4.

Charakterystyka

portów

południowego

Bałtyku

Port drobnicowy,

obsługa głównie

papieru fińskiego

i produktów

drzewnych,

drobnicy

konwencjonalnej,

ro-ro

i kontenerów.

Trzypasmowa

autostrada A1 łączy

port bezpośrednio

z Hamburgiem

i siecią autostrad,

A20.

Połączenie

z europejską siecią

dróg wodnych

poprzez Kanał

Łaba-Lubeka

(IV klasa drogi

wodnej).

CE10, CE45

80 połączeń

tygodniowo,

głównie promowych

i ro-ro do portów

w Szwecji (48),

Finlandii (23),

a także Estonii,

Łotwy, Norwegii

Oferta

przeładunkowa

Infrastruktura

drogowa

Żegluga

śródlądowa

Infrastruktura

kolejowa

Połączenia

żeglugowe

Około 100

połączeń

promowych

tygodniowo do

Danii

i Szwecji;

5 połączeń roro tygodniowo

CE51

Droga krajowa nr 3,

częściowo droga

ekspresowa S3,

łącząca się z

autostradą A2 i

prowadząca

docelowo do granicy

z Republiką Czeską

w Lubawce.

OT Port Świnoujście

– obsługa głównie

ładunków masowych,

Terminal Promowy

Świnoujście –

największy terminal

promowy w Polsce.

serwis feederowy

Unifeeder łączący

Szczecin z portami

Morza Północnego

i Morza Bałtyckiego

oraz Norwegią,

połączenia

drobnicowe z

E59, CE59

serwisy promowe do

Szwecji 11–13 wyjść

z portu dziennie;

połączenia

drobnicowe z

krajami

skandynawskimi

realizowane przez

E59, CE59

Odrzańska Droga Wodna (II-Vb klasa drogi

wodnej), połączenie z europejską siecią

śródlądowych dróg wodnych poprzez Kanał

Odra-Havela i Kanał Odra-Szprewa.

Autostrada A6

łącząca Szczecin

z Berlinem, droga

ekspresowa S3

łącząca Szczecin

z autostradą A2 i

prowadząca

docelowo do

granicy z Republiką

Czeską w

Lubawce.

Port uniwersalny,

obsługa

ładunków

masowych,

drobnicy

konwencjonalnej,

kontenerów.

Około 15 linii

feederowych

(MSC, Yang Ming

Line, Unifeeder,

Mc Andrews,

Euroafrica Hapag

Lloyd); linia

promowa do

E65, CE65

2 linie

kontenerowe

oceaniczne

z DCT (w

ramach aliansu

2M i Ocean

Alliance – m.in.

do Chin, Korei

E65, CE65

Droga Wodna

Wisły,

połączenie

z europejską

siecią dróg

wodnych przez

Brdę,

Noteć, Wartę i

Odrę (II-III kl.)

Droga

ekspresowa S7,

z Gdańska do

Rabki k. Krakowa

Droga

ekspresowa S7, z

Gdańska do

Rabki k. Krakowa

niedostępna

Autostrada A1 –

docelowo

prowadząca z

Gdańska- do

granicy z

Republiką

Czeską, łącząca

się z autostradą

A2.

Port uniwersalny

obsługa

ładunków

masowych

płynnych

i suchych: rudy

i węgla, siarki, a

także drobnicy

zjednostkowanej

kontenerowej

(DCT, GTK,

Nabrzeże

Szczecińskie)

oraz ro-ro.

Autostrada A1 –

docelowo

prowadząca z

Gdańska- do

granicy z

Republiką

Czeską, łącząca

się z autostradą

A2.

Port uniwersalny

obsługa drobnicy

kontenerowej

(BCT, GCT),

drobnicy

konwencjonalnej

i ro-ro, ładunków

masowych

zboża i pasz,

węgla i koksu,

nawozów,

produktów

naftowych i

innych ładunków

masowych.

2 linie promowe,

ze Szwecją

KłajpedaKarlshamn

(3 tygodniowo)

i Niemcami

Kłajpeda-Kiel

(3 tygodniowo);

C20/3

niedostępna

Autostrada A1

Kłajpeda-Kowno

(196 km),

w planach

przedłużenie do

Wilna.

Port uniwersalny,

14 przedsiębiorstw

przeładunkowych,

w tym 2 ro-ro,

2 kontenerowe,

1 terminal

pasażerski

(obsługa statków

wycieczkowych).

2 połączenia

promowe, ze

Szwecją

VentspilsNynäshamn

(6 tygodniowo)

oraz z Niemcami

Ventspils-

C12

niedostępna

Autostrada A10

Ventsplis-Ryga,

część E22 –

Wielka BrytaniaRosja (Moskwa).

Port uniwersalny

obsługa ładunków

masowych, takich

jak: ropa i jej

produkty, węgiel,

ładunki chemiczne,

sól potasowa,

drobnica

konwencjonalna,

skonteneryzowana

i ro-ro.

– 29 –

28

3 połączenia

tygodniowo

promowe RygaSztokholm,

9 tzw.

feederowych,

w tym z DCT

w Gdańsku

CE75, C14

niedostępna

Dostęp do sieci

autostrad

krajowych,

w tym takich jak

A1, A2, A4, A5,

A6, A7, A8, A9,

A10.

Port

uniwersalny,

obsługa

wszystkich grup

ładunków, w tym

w szczególności

takich jak

kontenery,

różne metale,

drewno, węgiel,

nawozy

mineralne,

ładunki

chemiczne

i produkty naft.

Monitor Polski

niedostępna

Kilometrowy

wiadukt łączy

terminal

promowy

z autostradami

A19 i A20.

Port uniwersalny,

obsługa ładunków

głównie

masowych

suchych

i płynnych oraz

drobnicy

promowej.

Połączenia

intermodalne

oferowane są

z terminalami

w Niemczech,

Holandii, Francji,

Austrii, Belgii,

Czechach,

Włoszech,

Szwajcarii

i Hiszpanii; (70

pociągów

tygodniowo), w tym

do Ludwigshafen

(6), Duisburga (6),

Hamburga (5),

Verony (6), Novarry

(1).

Terminal

trimodalny

oferuje 34

połączenia

intermodalne

tygodniowo

do/z Verony

(13),

Hamburga (5),

Karlsruhe (5),

Brna (4),

Novary (3),

Duisburga (3)

i Wels (1).

do Finlandii.

Dwa połączenia

intermodalne z/do

Wróblina

Głogowskiego oraz

Ociąża

Wielką Brytanią,

Danią, Finlandią

Połączenia z/do

terminali głównie

zlokalizowanych

w Polsce,

ponadto na

Węgrzech

i w Czechach,

w tym w: Kutnie

(11), Gliwicach

i Brzegu Dolnym

(6), Kolbuszowej

i Budapeszcie (3),

Siechnicach,

Katowicach

i Włosienicy (2),

Gądkach (3),

Pruszkowie,

Dąbrowie

Górniczej (1),

Poznaniu (2),

Łodzi-Chojny (2),

Warszawie

Pradze

i Radomsku (1),

Łodzi-Olechów

(2),Terespolu

Pomorskim (3),

Szczecinie PC

(1).

Szwecji

(3 odejścia

dziennie), ro-ro

do Finlandii

(4 tygodniowo)

oraz Azji i innych

państw Europy

(UECC), linie

konwencjonalne

do Afryki

Zachodniej

(1 miesięcznie)

i Ameryki

Północnej

i Południowej

(1 miesięcznie).

Połączenia z/do

terminali głównie

zlokalizowanych

w Polsce,

ponadto na

Węgrzech

i w Czechach, w

tym w: Kutnie

(10), Gliwicach

i Brzegu Dolnym

(6), Kolbuszowej

i Budapeszcie

(3), Kątach

Wrocławskich

(3), Sławkowa

(3), Siechnicach,

Katowicach

i Włosienicy (2),

Gądkach (3),

Poznaniu (3),

Łodzi-Chojny (3),

Warszawie

Pradze (3),

Radomsku (4),

Łodzi-Olechów

(2),Terespolu

Pomorskim (3),

Szczecinie PC

(1).

Płd. I

Singapuru); kilka

linii feederowych

do portów tzw.

Pribałtyki,

Szwecji i Rosji

(Seago Line,

Unifeeder);

połączenie

promowe ze

Szwecją (6 razy

tygodniowo), roro z Finlandią

i Wielką Brytanią

(1 tygodniowo),

drobnicowe m.in.

do Danii, Wlk.

Brytanii, Łotwy,

Ekwadoru i USA

(1-4 mies. w

zależności od

kierunku).

6 pociągów

intermodalnych

łączących

Kłajpedę

z portami Morza

Czarnego oraz

terminalami na

Białorusi,

Ukrainie, Rumunii,

Bułgarii, Turcji

(Viking Train),

portem

Lianyungang na

Morzu Chińskim

i terminalami

w Rosji,

Kazachstanie

i Chinach oraz

terminalami

w Europie

Zachodniej –

w Warszawie,

Berlinie,

Antwerpii,

Ludvigshafen

i Mediolanie.

około 10 połączeń

tzw. feederowych.

Brak połączeń

intermodalnych

Travemünde

(1 tygodniowo);

brak połączeń

kontenerowych.

29

4 pociągi

kontenerowe

łączące Rygę

z terminalami na

Białorusi

(Mińsk),

Ukrainie (Kijów,

Odessa,

Czarnomorsk),

w Rosji

(Moskwa),

Kazachstanie

i innych

terminalach

w Azji

Centralnej).

(Unifeeder,

Seago, MSC,

CMA CGM,

Time Lines,

OOCL).

– 30 –

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

Brak połączeń

intermodalnych.

armatorów Nor

Lines (1–2 razy w

tygodniu) Norwest

Ship Management

(1 raz w tygodniu);

serwis kontenerowy

Eimskip (2 razy w

miesiącu).

Monitor Polski

Połączenia

intermodalne

i Rosji.

Inną kwestią jest bezpośredni dostęp do terminali portowych. Porty niemieckie, mimo że część terminali

przeładunkowych położona jest w centrum miast, mają dogodne połączenie z autostradami. Podobnie,

dogodny dostęp jest do terminali w Gdańsku (na poprawę dostępności do portu wewnętrznego wpłynęło

oddanie w 2016 r. do eksploatacji tunelu pod Martwą Wisłą) i Gdyni, którą z obwodnicą Trójmiasta łączy

Trasa Kwiatkowskiego

28)

. W przypadku Portu Gdynia istotne znaczenie ma jednak problem braku

właściwego, wysokiej jakości dostępu drogowego tzw. „ostatniej mili”, spełniającego wymogi Traktatu

Akcesyjnego odnośnie nacisków na oś 11,5 t dla dróg tranzytowych

29)

. Większość terminali portowych

zlokalizowanych w Szczecinie ma dostęp do ulicy Gdańskiej leżącej w ciągu DK10 o stosunkowo dobrych

parametrach technicznych.

Słabe parametry ma również droga dojazdowa do terminali portowych w Świnoujściu, gdzie szczególnie

często w okresie letnim tworzą się zatory. Podobne problemy ma port w Rydze, gdzie bezpośredni

dostęp do portu jest prowadzony przez historyczne centrum miasta (dodatkowym utrudnieniem są

przejazdy kolejowe i mosty nad rzeką Dźwiną).

Wszystkie badane porty mają dostęp do infrastruktury kolejowej, natomiast tylko cztery z nich mają

dostęp do dróg wodnych śródlądowych. W praktyce tylko zespół portowy Szczecin i Świnoujście oraz port

w Lubece obsługują barki i statki żeglugi śródlądowej. Niestety w przypadku polskich portów (zespół

portowy Szczecin-Świnoujście i Gdańsk) parametry drogi wodnej oraz zlokalizowanych na nich obiektów

infrastrukturalnych, w szczególności niskich mostów, nie pozwalają na większe zastosowanie tej gałęzi

transportu w obsłudze zaplecza. Wyjątkiem są relacje zespołu portowego Szczecin-Świnoujście

z Berlinem i innymi portami śródlądowymi w Europie Zachodniej, jednakże z wąskim gardłem w postaci

mostu na rzece Regalicy w Szczecinie-Podjuchach (most z zabytkowym awaryjnym i nieregularnie

podnoszonym przęsłem zwodzonym).

Należy wyraźnie podkreślić, że w dalszym ciągu występują ograniczenia w zakresie dostępu do polskich

portów morskich za pośrednictwem kolei, także na odcinkach tzw. „ostatniej mili” w rejonach portowych.

Oferta żeglugowa

O pozycji konkurencyjnej portu,

w zakresie obsługi

ładunków zjednostkowanych: promowych

i kontenerowych, świadczy również liczba i rodzaj regularnych połączeń żeglugowych.

Najlepszą pozycję konkurencyjną pod względem obsługiwanych połączeń promowych i ro-ro posiadają

porty niemieckie. Oferują one kilkanaście połączeń dziennie z portami szwedzkimi, duńskimi, a także

fińskimi. W przypadku Lubeki dodatkowo utrzymywane są regularne połączenia żeglugowe z Krajami

Bałtyckimi (Litwa, Łotwa, Estonia) oraz Rosją. Również wysoką pozycję konkurencyjną pod względem

28)

Z punktu widzenia funkcjonalnego Trasa Kwiatkowskiego stanowi bardzo ważny składnik infrastruktury

zapewniającej dostęp do portu gdyńskiego, niemniej jednak o pełnej dogodności w dostępie do portu będzie można

mówić w chwili, gdy trasa ta będzie stanowić wysokiej jakości połączenie drogowe, z pełnym dostosowaniem do

przenoszenia nacisków 11,5 t na oś pojazdu drogowego itp.

29)

Bariery w dostępie drogowym do Portu Gdynia opisano w wielu dokumentach, opiniach prawnych, raportach itp.

(np. Inwestycje i działania konieczne do podjęcia przez Polskę w celu wdrożenia korytarza sieci bazowej TEN-T

Bałtyk-Adriatyk na terytorium Polski – w ujęciu krajowym i wojewódzkim, w średnim oraz długim horyzoncie

czasowym (do i po 2020 r.), Polska Akademia Nauk, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania im. S.

Leszczyckiego, Warszawa 2014, https://mib.gov.pl/files/0/1796904/IGiPZPANBaltykAdriatykTENT.pdf). Ponadto

Najwyższa Izba Kontroli wnosi o wypracowanie i wdrożenie rozwiązań gwarantujących doprowadzenie do poprawy

dostępności drogowej do portu w Gdyni we wnioskach do Prezesa Rady Ministrów (Informacja o wynikach kontroli

Infrastruktura dostępowa do portów morskich, KIN.430.003.2017, Nr ewid. 37/2018/P/17/033/KIN; NIK 2018).

częstotliwości połączeń promowych posiada terminal promowy w Świnoujściu, przy czym terminal oferuje

tylko krótkie połączenia z portami szwedzkimi. Porty Szczecin i Świnoujście nie mają typowych połączeń

ro-ro, obsługiwanych przez statki wyłącznie do przewozu towarów. Oferta połączeń promowych portów

Trójmiasta jest skromna (po jednej linii żeglugowej do portów szwedzkich z Gdańska i Gdyni –

odpowiednio Nynäshamn i Karlskrona). Podobnie jest z badanymi portami Krajów Bałtyckich, które

oferują 1–2 linie promowe (kilka połączeń tygodniowo) z portami w Szwecji i Niemczech. W przypadku

regularnych połączeń typu ro-ro, Port Gdynia obsługuje je z lub do Finlandii, a także Belgii, Estonii, Rosji

i Wielkiej Brytanii.

Inaczej sytuacja kształtuje się pod względem oferowanych połączeń kontenerowych. Najlepszą pozycję

posiada port w Gdańsku, w którym oferowane są połączenia oceaniczne dwóch dużych aliansów

żeglugowych: 2M i Ocean Alliance. Port ten, pełniąc funkcję tzw. hubu kontenerowego, obsługuje tzw.

linie feederowe do portów Krajów Bałtyckich, Rosji i Szwecji. Porty w Szczecinie, Gdyni, Kaliningradzie

i Rydze obsługują tylko tzw. linie feederowe. Liczba linii jest proporcjonalna do realizowanych

przeładunków kontenerów: kilkanaście połączeń feederowych w Gdyni, nieznacznie mniej (9–10 linii)

w Kłajpedzie i Rydze oraz tylko jedna w Szczecinie (z czego część w ramach SSS – short sea shipping,

tj. żeglugi morskiej bliskiego zasięgu).

Kolejowa oferta intermodalna

Najlepszą pozycję konkurencyjną pod względem oferowanych połączeń intermodalnych posiadają

badane porty niemieckie. Port w Lubece oferuje ponad 70 pociągów tygodniowo, a w Rostocku ponad 30

– do terminali w Niemczech, Włoszech, Czechach i Austrii (Lubeka posiada połączenia dodatkowo do

Holandii, Belgii i Francji). Większość połączeń oferuje możliwość przewozu jednostek w postaci naczep

czy nadwozi wymiennych. W wyniku przejęcia części ładunków w relacji północ-południe przez port

w Świnoujściu, porty te (w szczególności port w Rostocku) kładą nacisk na rozwój połączeń w kierunku

zachodnim, w rejon Zagłębia Ruhry, a także do krajów Beneluksu i Francji. Dla wzmocnienia relacji typu

północ-południe porty zacieśniają współpracę w korytarzu transportowym.

Porty gdański i gdyński obsługują podobną liczbę połączeń intermodalnych co port w Rostocku.

W odróżnieniu jednak od oferty intermodalnej z portów niemieckich, są to pociągi obsługujące terminale

kontenerowe. Porty w Gdyni i Gdańsku mają zbliżoną do siebie ofertę. Obsługują one przede wszystkim

zaplecze krajowe – rejon Wielkopolski, Śląska, Mazowsza i centralnej Polski. Niemniej jednak oferowane

są również zagraniczne połączenia intermodalne m.in. z terminalami w Pradze i Budapeszcie.

Problemem w dostępie polskich portów morskich do zaplecza tranzytowego jest jakość infrastruktury

kolejowej i przejść granicznych, co wpływa na wysoki czas transportu ładunków do zaplecza

tranzytowego (Czechy, Słowacja, Węgry) w porównaniu do przewozów przez porty niemieckie.

W przypadku portu w Kłajpedzie realizowane są przewozy do portów m.in. Morza Czarnego oraz

terminali na Białorusi, Ukrainie, w Rumunii, Bułgarii, Turcji, Rosji, Kazachstanie i Chinach, jak również

tych zlokalizowanych w Europie Środkowej i Zachodniej (m.in. Warszawa, Berlin, Antwerpia, Mediolan).

Podobną ofertę ma port w Rydze, skąd realizowane są przewozy na Białoruś, Ukrainę, do Rosji,

Kazachstanu i innych terminali w Azji Centralnej. Na tym tle słabo prezentują się porty w Szczecinie

i Świnoujściu. Należy zauważyć, że w przypadku tego ostatniego, nie ma żadnego regularnego

połączenia intermodalnego. Niemniej jednak zmiany tej sytuacji upatrywać należy m.in. w realizacji

projektu pn. Sweden-Poland Sustainable Sea-Hinterland Services „Sustainable Świnoujscie-Trelleborg

MoS based on upgrading port infrastructure, developing intermodal transport and integrating hinterland

corridors” (nazwa inwestycji po stronie polskiej: „Przystosowanie infrastruktury Terminalu Promowego

w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego”), który otrzymał wsparcie z Instrumentu „Łącząc

Europę” (CEF) – w ramach Autostrady Morskiej Świnoujście-Trelleborg. W efekcie nastąpi przygotowanie

świnoujskiego terminala promowego do świadczenia nowego rodzaju usług przeładunkowych przy

udziale transportu kolejowego, na poziomie 30 tys. jednostek intermodalnych w 2020 r.

Wiele wskazuje na to, że aktualnie zbyt małe jest znaczenie połączeń tranzytowych z polskich portów

w ramach tzw. „intermodalu” – w przeciwieństwie do wielu porównywalnych portów morskich basenu

Morza Bałtyckiego. Kolej ma szczególne predyspozycje i niepowtarzalne atrybuty do obsługi dużej liczby

jednostek transportu intermodalnego (np. kontenerów czy zestawów drogowych) w ramach pojedynczej

operacji transportowej na duże odległości, także międzynarodowej do Republiki Czeskiej i innych państw

regionu, które mogą z powodzeniem nadawać lub odbierać ładunki z wykorzystaniem polskich portów

morskich.

Koszty usług portowych

Jednym z ważniejszych i trudniejszych do oceny czynników decydujących o konkurencyjności portów

morskich są koszty usług portowych. Na koszty usług portowych składają się koszty za usługi bierne

i usługi czynne (ruchowe). W analizie oszacowano koszty usług realizowanych na rzecz statku: za

korzystanie z infrastruktury portowej i tzw. koszty ruchowe, tj. holownicze, cumownicze i pilotowe.

Przedstawiona analiza porównawcza kosztów została opracowana na podstawie taryf portowych

zawierających opłaty za usługi bierne oraz taryf usługodawców za usługi ruchowe.

W analizowanych portach stosowane są różne sposoby pobierania opłat za świadczone usługi, stąd też

nie ma możliwości bezpośredniego porównania stawek taryfowych. Na potrzeby niniejszej analizy koszty

zostały oszacowane dla czterech typów statków o parametrach zawartych w tabeli 5. W założeniach

przyjęto, że dwa statki: kontenerowiec i prom są eksploatowane w żegludze regularnej. Przyjęto, że

kontenerowiec pływa na linii z jednym zawinięciem w tygodniu, natomiast prom – jednym dziennie.

Przyjęto również założenia kursu średniego EUR na poziome 4,30 PLN.

Tabela 5. Parametry analizowanych statków

Parametry statków

Masowiec

Zbiornikowiec

Prom

Kontenerowiec

pojemność brutto statku GT

8897

23235

29289

7720

pojemność netto statku NT

4212

10129

7798

3514

nośność statku DWT

11702

37248

6124

9527

długość całkowita loa

133,27

183

168

141,6

szerokość B

19,41

32

28

20,6

zanurzenie T

8,29

8,9

6,5

7,3

ładunek na wejściu

---

18 tys. ton ropy

naftowej

140 samochodów

ciężarowych

401 kontenerów 20'

i 100 kontenerów 40'

ładunek na wyjściu

10558 ton zboża

---

140 samochodów

ciężarowych

401 kontenerów 20'

i 100 kontenerów 40'

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

Opłaty za usługi bierne na rzecz statków dość istotnie się różnią. Najwyższe są w Rydze, najniższe –

w portach niemieckich. Opłaty w polskich portach morskich są do siebie bardzo zbliżone i w porównaniu

z pozostałymi portami kształtują się na średnim poziomie. Opłaty za obsługę masowców są wyższe niż

w portach niemieckich, ale zdecydowanie niższe niż w portach łotewskich. Inaczej jest w przypadku opłat

za obsługę zbiornikowców, gdzie na tle pozostałych portów kształtują się na dość wysokim poziomie

(poza portem w Rydze). Zdecydowanie lepiej wypadają porty polskie pod względem opłat za usługi

bierne promów, a w przypadku kontenerowców niewiele odbiegają poziomem opłat od portów

niemieckich.

Rysunek 3. Koszty usług biernych na rzecz statku w badanych portach (EUR)

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

Opłaty za usługi czynne, tj. pilotaż, holowanie i cumowanie, przedstawia rysunek 4. Analiza usług

czynnych nie obejmuje portu w Lubece i portu w Kłajpedzie, ze względu na brak danych. Nie zawiera

również opłat za obsługę promów morskich, które ze względu na częstotliwość pływania są zwalniane

z obsługi holowniczej i w wielu przypadkach również z obsługi pilotowej. Koszty za przeanalizowane

usługi czynne w polskich portach morskich są na poziomie średnim w odniesieniu do masowców

i kontenerowców oraz wyższe dla zbiornikowców. Na uwagę zasługuje fakt, że w porcie w Szczecinie, ze

względu na odległość od otwartego morza, opłaty za usługi czynne są wyższe niż w pozostałych polskich

portach morskich. W porównaniu z portem gdyńskim, gdzie są najniższe opłaty wśród polskich portów

morskich, koszt usług ruchowych w Szczecinie w zależności od typu statku jest o 25–30% wyższy.

Rysunek 4. Koszty usług czynnych na rzecz statku w badanych portach (EUR)

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

Rysunek 5. Koszty usług czynnych i biernych na rzecz statku w badanych portach (EUR)

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

Porównując obie kategorie kosztów, konkurencyjność cenowa polskich portów morskich jest zbliżona

do pozostałych analizowanych portów (rysunek 5).

Niekorzystnym zjawiskiem jest jednak fakt, że koszt obsługi statków masowych w portach niemieckich

jest niższy niż w portach polskich (koszt obsługi w Rostocku jest o ponad 25% niższy od kosztów

ponoszonych w porcie szczecińskim), co jest jednym z czynników wpływających na przeniesienie obsługi

polskiego zboża do portów niemieckich. Porównując koszty obsługi statków pomiędzy polskimi portami

morskimi, można zauważyć, że najwyższy koszt jest w porcie szczecińskim, głównie ze względu na

wyższe opłaty ruchowe.

Inwestycje portowe

Bezpośredni wpływ na poprawę pozycji konkurencyjnej portów mają realizowane przez wielu

interesariuszy (m.in. administracja morska, podmioty zarządzające portami, jednostki samorządu

terytorialnego, operatorzy terminali portowych, zarządcy infrastruktury w postaci PKP PLK S.A., GDDKiA,

Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie) inwestycje. W analizowanych portach zrealizowane w

latach 2007–2018 działania inwestycyjne skupiały się wokół obszarów

1.

Poprawy dostępu do portu od strony morza

Inwestycje obejmowały m.in. pogłębianie torów podejściowych i kanałów portowych oraz nabrzeży,

a także przebudowę istniejących i budowę nowych falochronów i nabrzeży do obsługi większych statków

oraz modernizację oznakowania nawigacyjnego. Inwestycje takie przeprowadzono m.in. w portach

w Szczecinie, Świnoujściu, Gdyni i Kłajpedzie.

2.

Poprawy dostępu do portu od strony lądu

Inwestycje obejmowały budowę i modernizację infrastruktury drogowej i kolejowej do portu (Rostock,

Szczecin, Świnoujście, Gdynia, Gdańsk, Kłajpeda).

3.

Poprawy obsługi jednostek intermodalnych

Inwestycje

skupiały się

wokół budowy nowych

lub

modernizacji terminali

promowych,

ro-ro

i kontenerowych, a także kolejowych terminali intermodalnych. Tego typu inwestycje zrealizowane zostały

praktycznie we wszystkich analizowanych portach (Rostock, Szczecin, Świnoujście, Gdynia, Gdańsk,

Kłajpeda, Ryga).

4.

Stworzenia możliwości do obsługi nowego ładunku lub relacji przeładunkowej

Oddano do użytku nowe terminale regazyfikacyjne LNG w Świnoujściu i Kłajpedzie. W Gdańsku

wybudowano terminal mogący obsługiwać węgiel i rudę w relacji importowej oraz terminal kontenerowy

DCT.

Zestawienie kluczowych inwestycji znajduje się w tabeli 6.

Tabela 6. Kluczowe inwestycje realizowane w latach 2007–2018

Port

Kluczowe inwestycje

Lubeka

b.d.; plan rozwoju do roku 2030 w opracowaniu.

Rostock

W 2014 r. zakończono modernizację terminalu intermodalnego (powiększono obszar do 7 ha, zamontowano dwie

suwnice kolejowe).

W latach 2013–2016 wybudowano 7 nowych nabrzeży w Warnemünde.

W 2015 r. wybudowano place dla pojazdów ciężarowych (2 ha) i zmodernizowano dostęp drogowy do portu.

Szczecin

W 2014 r. zakończono zakres podstawowy projektów przebudowy infrastruktury drogowej i kolejowej. Pozostałe

roboty w ramach projektu zostały zrealizowane do końca 2015 roku.

W 2015 r. zakończono modernizację nabrzeża Zbożowego wraz z jego wydłużeniem o 35,0 m, w efekcie czego

nabrzeże jest przystosowane do obsługi statków o długości do 230,0 m, wybudowano nowe nabrzeże Niemieckie

o długości 163,0 m i głębokości technicznej 10,5 m.

Rozwój terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim (montaż szyn poddźwigowych, wykonanie

nawierzchni z płyt żelbetowych, budowa drogi dojazdowej łączącej nb. Fińskie z ul. Logistyczną, zakończonej

placem parkingowym).

Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin (Kanał Piastowski i Mieliński) – etap II, strona wschodnia

i zachodnia.

Modernizacja infrastruktury zapewniającej dostęp do portów w Świnoujściu i Szczecinie – oznakowanie

nawigacyjne.

Przebudowa podejściowego toru wodnego do Świnoujścia i toru wodnego Świnoujście-Szczecin.

Świnoujście

Zrealizowano następujące inwestycje

– Budowa falochronu osłonowego dla portu zewnętrznego w Świnoujściu.

– Przebudowa falochronu wschodniego w Świnoujściu.

– Modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin (Kanał Piastowski i Mieliński) – etap II, strona wschodnia

i zachodnia.

– Modernizacja infrastruktury zapewniającej dostęp do portów w Świnoujściu i Szczecinie – oznakowanie

nawigacyjne.

– Przebudowa podejściowego toru wodnego do Świnoujścia i toru wodnego Świnoujście-Szczecin.

W 2011 r. oddano do eksploatacji terminal dla produktów rolnych Bunge w Świnoujściu.

W 2014 r. zakończono zakres podstawowy projektów przebudowy infrastruktury drogowej i kolejowej. Pozostałe

roboty w ramach projektu zostały zrealizowane do końca 2015 r.

W 2015 r. oddano do eksploatacji stanowisko promowe nr 1 w terminalu promowym, które umożliwia

przyjmowanie jednostek promowych o maksymalnej długości 220,0 m.

W 2016 r. oddano do eksploatacji terminal LNG w porcie zewnętrznym o zdolności regazyfikacyjnej 5 mld m3

rocznie.

Gdynia

W 2011 r. zakończono przebudowę Kanału Portowego. W ramach inwestycji pogłębiono kanał portowy do

13,5 m, zwiększono średnice obrotnic, przebudowano sześć nabrzeży, pogłębiono dno przy nabrzeżach

Holenderskim, Helskim I, Francuskim, Norweskim i Słowackim. Dalsze plany rozwoju portu zakładają budowę

i przebudowę kolejnych nabrzeży.

W 2014 r. zakończono inwestycje poprawiające dostępność drogową i kolejową do wschodniej części portu.

W 2015 r. zakończono rozbudowę infrastruktury portowej do obsługi statków ro-ro z dostępem drogowym

i kolejowym. W ramach inwestycji przebudowano znajdujące się na wschodnim obszarze portu układy drogowe

i kolejowe oraz wyburzono niektóre obiekty.

W 2015 r. ZMP Gdynia S.A. zakończył budowę Nabrzeża Bułgarskiego o długości 192,3 m i głębokości 13,5 m.

Jednocześnie GCT zakończył III etap rozbudowy terminalu, obejmującego budowę 245 m nabrzeża i wydłużenie

bocznicy kolejowej. Łączna długość nabrzeża Bułgarskiego wynosi obecnie 437 m. Zakończenie III etapu budowy

terminalu kontenerowego zwiększyło zdolność przeładunkową GCT do ponad 630 tys. TEU rocznie.

W 2015 r. zakończono przebudowę nabrzeża Szwedzkiego, w wyniku którego zwiększono głębokość do 13,5 m,

z możliwością pogłębienia do 15,5 m.

Zmodernizowano nabrzeże Rumuńskie (356 m) oraz przebudowano intermodalny terminal kolejowy na zapleczu

Nabrzeża Helskiego I. Nabrzeże Rumuńskie ma zwiększoną głębokość do 13,5 m, z możliwością pogłębienia do

15,5 m. Natomiast projekt terminalu intermodalnego na zapleczu Nabrzeża Helskiego umożliwia obsługę dwóch

pełnych składów intermodalnych (tory po ok. 680 m).

Gdańsk

Poz. 1016

W latach 2007–2013 realizowano inwestycje poprawiające dostęp do portu wewnętrznego od strony morza.

Poprawie uległ również dostęp do portu od strony lądu (połączenie portu morskiego z portem lotniczym

w Gdańsku).

W 2007 r. oddano do eksploatacji głębokowodny terminal kontenerowy DCT. W 2016 r. zamknięto nowy etap

rozbudowy terminalu. Nowe nabrzeże o długości 650 m zwiększyło zdolność przeładunkową terminalu

dwukrotnie, do 3 mln TEU rocznie.

Wybudowano Pomorskie Centrum Logistyczne. Inwestycja firmy Goodman docelowo obejmie 500 tys. m3

powierzchni magazynowych w bezpośrednim sąsiedztwie terminalu.

Powstanie w Porcie Zewnętrznym importowego terminalu przeładunku dla węgla i ładunków masowych.

W 2016 r. oddano do eksploatacji tunel pod Martwą Wisłą.

W 2016 r. oddano do użytku nowy most kolejowy do portu, który zwiększył przepustowość kolejową 6-krotnie oraz

zmodernizowano linię kolejową nr 226 ze Stacji Port Północny do Pruszcza Gdańskiego.

Ponadto w 2016 r. rozpoczęto eksploatację 6 zbiorników na ropę naftową, co zwiększyło istotnie możliwości

magazynowania ropy i wpływa korzystnie na bezpieczeństwo energetyczne kraju.

Kłajpeda

2009 r. – poprawa dostępności drogowej do terminala kontenerowego.

2013 r. – pogłębienie kanału wejściowego z 12,0 m do 14,5 m.

2013 r. – budowa terminala pasażerskiego i ro-ro.

2014 r. – oddanie do użytku pływającego terminala LNG typu FSRU.

2014 r. – budowa terminala pasażerskiego i ładunkowego (ro-ro), odbudowa falochronów i modernizacja

nabrzeży, poprawa dostępu kolejowego do portu.

2010–2014 – pogłębienie nabrzeży do 14,5 m, inwestycja uzupełniająca pogłębienie kanału portowego.

Ventspils

2015 r. – budowa nabrzeża do obsługi drobnicy konwencjonalnej i modernizacja dostępu drogowego.

Ryga

2009 r. – budowa nabrzeża tymczasowego w rejonie Žůrků Sala (umożliwienie przyjmowania tzw. Panamaxów do

75 000 ton);

2015 r. – rozwój infrastruktury w rejonie Krievu Sala, mający na celu przeniesienie działalności portowej

z centrum miasta (zagospodarowanie ok. 56 ha terenu, 1180 m długości nabrzeży); rejon przeznaczony do

obsługi ładunków masowych sypkich i drobnicy konwencjonalnej;

Projekty prywatne (lata 2010–2020)

– trzy terminale specjalistyczne: terminal LNG w rejonie Mangaļsala, terminal dla produktów ropy naftowej

w rejonie Bolderāja, terminal dedykowany produkcji i handlu bioethanolem w rejonie Voleri;

– różne terminale w rejonie portu wewnętrznego Kundzinsala (dla nawozów, produktów naftowych, kontenerów,

produktów mrożonych, centrum logistyczne i park przemysłowy).

Program rozwoju portu na lata 2010–2020 przewiduje m.in.

– przebudowę stacji kolejowej Ryga i odcinka sieci prowadzącej do terenów portowych wraz z budową nowego

mostu kolejowego; projekt obejmuje także poprawę dostępności drogowej i wodnej (wewnątrz portu);

– modernizację i pogłębienie kanału wejściowego do portu do 17 m wraz z jego poszerzeniem z obecnych 100 m

do 135–165 m; projekt obejmuje też przebudowę falochronów na wejściu do portu (lata 2012–2018);

– budowę nowego terminalu pasażerskiego dla tzw. cruiserów i RoPax-ów (lata 2009–2018).

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

Struktura przeładunków

Podstawowym miernikiem dostosowania oferty usługowej portu do potrzeb klientów są obroty ładunkowe.

W celu dokonania obiektywnej oceny, niezależnej od zmian w przeładunkach wynikających z koniunktury

gospodarczej, zmianę pozycji konkurencyjnych badanych portów należy dokonywać na podstawie zmian

udziału w obsłudze poszczególnych grup ładunkowych.

Rysunek 6. Przeładunki w badanych portach w latach 2007–2017 (tys. ton)

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

W 2017 r. w analizowanych portach przeładowano ok. 200 mln ton ładunków. Od 2007 r. niemal

nieprzerwanie przeładunki charakteryzowały się stałym kilkuprocentowym wzrostem. W latach 2007–

2017 wzrosły o ok. 18%.

Największe przeładunki realizowane były w portach: Kłajpeda, Gdańsk i Ryga. W badanym okresie

pozycja wszystkich trzech portów umocniła się (według kryterium udziału w rynku). W Gdańsku

przeładunki wzrosły znacząco, tj. z ok. 20 mln ton do ok. 34 mln ton. Z pozostałych portów polskich swoją

pozycję umocniły porty w Świnoujściu i Gdyni.

Spadek udziału w przeładunkach zanotowały porty niemieckie, przy czym w porcie w Lubece nastąpił

fizyczny spadek przeładunków o ok. 6 mln ton w latach 2007–2017. Rekordowe zmniejszenie

obsługiwanych ładunków nastąpiło w Porcie Ventspils (ok. 12 mln ton).

Przeładunki ogółem w badanych portach w latach 2007–2017 przedstawione zostały w załączniku 1.

Ładunki masowe płynne

W 2017 r. w analizowanych portach przeładowano ponad 50 mln ton ładunków masowych płynnych,

z czego znaczną część stanowiła ropa naftowa i jej produkty. W badanym okresie umocniła się pozycja

m.in. Gdańska. Jeszcze w 2007 r. więcej tego typu ładunków przeładowywał port w Ventspils. Znaczący

przyrost przeładunków nastąpił w porcie Kłajpeda. Rekordowy przyrost nastąpił w Porcie Świnoujście

(wzrost ponad 4-krotny w badanym okresie). Badane porty litewskie i łotewskie przeładowują przede

wszystkim ropę rosyjską (załadunek). Stanowi ona ponad 90% przeładunków tych portów. Na Bałtyku

znaczne przeładunki ładunków masowych płynnych realizowane są również w portach: Ust-Ługa

i Primorsk, Butynga, Goeteborg i Skoldwik.

Rysunek 7. Wielkość przeładunków ładunków masowych płynnych w badanych portach w latach

2007–2017 (tys. ton)

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

Rysunek 8. Udział badanych portów w obsłudze ładunków masowych płynnych w latach 2007

i 2017 (tys. ton)

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

Największą konkurencję dla Gdańska (w tym segmencie) stanowią rosyjskie porty Ust-Ługa i Primorsk,

których łączne obroty sięgają około 100 mln ton. To do tych portów została przesunięta rosyjska ropa

naftowa przeładowywana w Gdańsku po wybudowaniu punktów końcowych rurociągów BPS (Primorsk)

i BPS-2 (Ust Ługa). W tym czasie Port Północny w Gdańsku zaczął obsługiwać ropę importową. Ropa

importowana przez Gdańsk pochodzi z Rosji (największy udział), z szelfu Morza Północnego, Arabii

Saudyjskiej, Iraku i Iranu.

Litewski port w Butyndze przeładowuje około 9 mln ton ropy (całość w relacji importowej). Od kiedy

w 2006 r. Rosja zaprzestała dostaw rurociągiem Przyjaźń, terminal paliwowy w Butyndze jest jedynym

źródłem zaopatrującym zlokalizowaną w pobliżu rafinerię w Możejkach.

W szwedzkim Goeteborgu przeładowuje się ok. 20 mln ton ładunków masowych płynnych, głównie ropy

i jej produktów, z czego ponad 60% w relacji importowej. W porcie znajduje się dedykowany terminal

dostępny publicznie, posiadający nabrzeża o głębokości do 19 m. Port Skoldvik w Finlandii w 2014 r.

obsłużył 22 mln ton, z czego 12 mln stanowił import. Port obsługuje rafinerię Neste's Porvoo.

Ładunki masowe suche

W 2017 r. w badanych portach przeładowano blisko 80 mln ton ładunków masowych suchych,

najwięcej w Rydze i Kłajpedzie. Trzecią pozycję z 11% udziałem zajmuje port w Gdańsku. Łączny

udział polskich portów stanowi niewiele ponad 30% (ok. 1,5 pkt proc. mniej niż w 2007 r.), z czego

porty Trójmiasta przeładowują 2/3 tych ładunków. W badanym okresie pozycja portów w Szczecinie

i Świnoujściu uległa osłabieniu zarówno wśród analizowanych portów polskich, jak i zagranicznych.

Udział tych dwóch portów w analizowanym segmencie zmniejszył się. W polskich portach morskich

obsługuje się przede wszystkim węgiel, produkty rolne oraz rudę.

Znaczne ilości węgla przeładowywane są również w Ust-Łudze, Rydze i Wysotsku. Poza Gdynią,

wysoką pozycję konkurencyjną w obsłudze produktów rolnych mają porty w Rostocku oraz

Kłajpedzie.

Rysunek 9. Wielkość przeładunków ładunków masowych suchych w badanych portach w latach

2007–2017 (tys. ton)

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

Rysunek 10. Udział badanych portów w obsłudze ładunków masowych suchych w latach 2007

i 2017

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

Na pozycję konkurencyjną polskich portów wpłynęły zrealizowane w ostatnich latach inwestycje.

W Świnoujściu, w wyniku zakupu w 2009 r. żurawi Liebherr LHM 500 nastąpił wzrost przeładunków

węgla w 2010 r. Dzięki tej inwestycji świnoujski port mógł obsługiwać węgiel importowy. Na

przeładunki węgla w Gdyni istotny wpływ miała zrealizowana w okresie 2009–2011 inwestycja

pogłębienia kanału portowego z 11,5 m do 13,5 m głębokości i m.in. nabrzeży Holenderskiego

i Szwedzkiego do 13,5 m. Natomiast na wzrost konkurencyjności portu w Gdańsku w 2015 r.

wpłynęło oddanie do eksploatacji terminalu do przeładunku węgla w Porcie Północnym.

W ciągu ostatnich lat nieznacznie osłabła pozycja polskich portów morskich w obsłudze produktów

rolnych wśród badanych portów, mimo zaobserwowanego wzrostu przeładunków tego ładunku ogółem.

Najwięcej wzrosły przeładunki w portach w Rydze i Kłajpedzie. Zaobserwowano znaczne osłabienie

pozycji portu w Szczecinie w stosunku do pozostałych portów polskich, w wyniku m.in. wyłączenia

z eksploatacji w połowie 2013 r. elewatora „Ewa”

30)

. Część ładunków przejął port w Świnoujściu, gdzie

oddano do eksploatacji terminal Bunge. Większość z nich przejęły jednak porty w Trójmieście, gdzie

m.in.

−

w 2010 r. rozpoczęto przeładunek zboża i pasz w Bałtyckim Terminalu Drobnicowym Gdynia (OT

Port Gdynia);

−

w 2013 r. otwarto Gdański Terminal Masowy;

−

w 2014 r. oddano do użytku nowy magazyn śrutowo-zbożowy w Bałtyckim Terminalu Zbożowym;

−

w 2015 r. przebudowano nabrzeże Szwedzkie do obsługi panamaxów w Morskim Terminalu

Masowym Gdynia (MTMG);

−

30)

w 2015 r. oddano do eksploatacji magazyn śrutowo-zbożowy w MTMG na nabrzeżu Śląskim.

Aktualnie elewator „Ewa” jest ponownie w eksploatacji.

Poza badanymi portami znaczną pozycję w obsłudze ładunków masowych suchych mają rosyjskie porty

w Ust-Łudze i St. Petersburgu (razem obsługują ponad 30 mln ton rocznie).

Drobnica skonteneryzowana

Bardzo duże zmiany zaszły w obsłudze ładunków skonteneryzowanych. W latach 2007–2017

przeładunki kontenerów w badanych portach wzrosły o ponad 100%, choć udział poszczególnych

portów w tym wzroście różnił się znacząco. Jeszcze w 2007 r. największe przeładunki wśród

badanych portów realizowane były w Gdyni. W tym czasie na Bałtyku funkcjonowały tylko porty

feederowe. Sytuacja zmieniła się w momencie oddania do eksploatacji terminala DCT w Gdańsku.

Terminal ten znacznie osłabił pozycję konkurencyjną wiodących w obsłudze kontenerów w tej części

Bałtyku portów: Gdyni i Lubeki (w Lubece nastąpił w tym okresie 40% spadek obrotów

kontenerowych).

Rysunek 11. Wielkość przeładunków kontenerów w badanych portach w latach 2007–2017

(tys. ton)

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

Rysunek 12. Udział badanych portów w obsłudze kontenerów w latach 2007 i 2017

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

Obecnie Gdańsk jest największym portem, pełniącym funkcję tzw. hubu kontenerowego na Bałtyku,

i jednym z 20 największych portów kontenerowych w Europie. Jego udział w przeładunkach

kontenerów wśród analizowanych portów wynosi ok. 39%. W 2017 r. w głębokowodnym terminalu

DCT Gdańsk przeładowano ok. 1,6 mln TEU. Większe przeładunki realizowane są tylko

w terminalach portu St. Petersburg, gdzie w 2017 r. obsłużono 1,9 mln TEU (port ten jednak nie pełni

funkcji tzw. hubu kontenerowego; port ten przede wszystkim obsługuje rynek rosyjski).

Ze względu na rolę, jaką pełni terminal DCT, największą konkurencję dla Gdańska stanowią porty

pełniące funkcję tzw. hubów kontenerowych, w szczególności zlokalizowany najbliżej spośród nich

port w Hamburgu. Port w Gdańsku przejął znaczną część obsługiwanych wcześniej w tym porcie

ładunków

skonteneryzowanych

polskiego

handlu

zagranicznego.

Na

przeniesienie

obsługi

kontenerów do polskich portów morskich wpłynęły również wprowadzone w tym okresie ułatwienia

dla importerów o charakterze celno-podatkowym, a także realizowane inwestycje w infrastrukturę

dostępową zarówno od strony morza, jak i lądu (w celu zapewnienia pełnych ciągów transportowych

wysokiej jakości bezpośrednio do głównych ośrodków społeczno-gospodarczych w kraju, jak

i zagranicą).

Ładunki toczne i wtaczane

W analizowanych latach 2007–2017 przeładunki ładunków tocznych, poza latami kryzysu 2008–2009,

utrzymywały się na względnie stałym poziomie wynoszącym ok. 20 mln ton rocznie z wyraźną tendencją

wzrostową w ostatnim czasie. Wśród analizowanych portów tylko trzy liczą się w obsłudze ładunków

tocznych. Są to: Lubeka, Świnoujście i Rostock. Ich udział, przekraczający 75%, wynika m.in. z położenia

w korytarzach transportowych biegnących ze Skandynawii na południe Europy.

Rysunek 13. Wielkość przeładunków ładunków tocznych w badanych portach w latach 2007–2017

(tys. ton)

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

W badanym okresie znacznej zmianie uległy udziały poszczególnych wiodących portów w obsłudze

potoków ładunkowych. Znaczny wzrost obrotów w tym segmencie zaobserwowano w Świnoujściu,

kosztem obu portów niemieckich. Obecnie udział wszystkich trzech portów jest porównywalny. Na zmianę

tę wpłynęło kilka zjawisk zewnętrznych. Najważniejszym z nich była poprawa dostępu drogowego do

portu w Świnoujściu. Świnoujski port morski plasuje się na drugiej pozycji, z nieznaczną stratą do Lubeki.

Trendy wskazują na możliwą zmianę na pozycji lidera w najbliższym czasie przy zachowaniu obecnej

dynamiki rozwoju Portu Świnoujście.

Rysunek 14. Udział badanych portów w obsłudze ładunków tocznych w latach 2007 i 2017

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

W analizowanym okresie stopniowo oddawane były kolejne odcinki autostrad i dróg szybkiego ruchu

w Polsce, z czego ogromne znaczenie miała i ma droga ekspresowa S3. Poprawa dostępności

transportowej, przy równocześnie znacznie niższych kosztach dostępu do infrastruktury drogowej

w Polsce niż w Niemczech, wpłynęła na przeniesienie do portu w Świnoujściu znacznej części potoków

ładunkowych wiodących z południa Europy. Terminal promowy w Świnoujściu obsługuje ładunki

pochodzące z całej Europy Środkowej i Wschodniej (np. Republika Czeska, Słowacja), Bałkanów (np.

Grecja, Rumunia), jak również z Turcji.

Rysunek 15. Struktura zaplecza terminalu promowego w Świnoujściu

Źródło: I. Kotowska, Żegluga morska bliskiego zasięgu w świetle idei zrównoważonego rozwoju transportu, Wydawnictwo Naukowe

Akademii Morskiej, Szczecin 2014.

Terminal Promowy w Świnoujściu ma wysoką pozycję konkurencyjną również dzięki dogodnemu

położeniu. Przewóz promem do głównych miast portowych w Skandynawii trwa około 8 godzin, co

z jednej strony pozwala na wykonanie trasy okrężnej promu w ciągu jednej doby, z drugiej czas ten jest

zbliżony do wymaganego przepisami dobowego czasu odpoczynku kierowców.

W wyniku wzrostu znaczenia Świnoujścia w obsłudze ładunków przewożonych w relacji północ-południe,

port w Rostocku skupił się na poprawie jakości obsługi ładunków przewożonych w relacjach

z północnego-wschodu

na

południowy-zachód

(Zagłębie

Ruhry)

o

czym

świadczą

omawiane

w poprzednim punkcie połączenia intermodalne z Duisburgiem.

Rysunek 16. Wielkość przeładunków ładunków wtaczanych w badanych portach w latach

2007–2017 (tys. ton)

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

Rysunek 17. Udział badanych portów w obsłudze ładunków wtaczanych w latach 2007 i 2017

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

Inaczej kształtuje się pozycja konkurencyjna portów w obsłudze ładunków wtaczanych. W tym przypadku

prym wiedzie port w Lubece. Znaczną część ładunków wtaczanych stanowi papier, w znacznej mierze

z Finlandii, przewożony na tzw. roll-trailerach, dla obsługi którego został zaprojektowany terminal

Schultup. W omawianym okresie widać wyraźny (ok. 40%) spadek ilości obsługiwanych ładunków

wtaczanych w Lubece. Przeładunki zmalały również w portach w Świnoujściu, Gdyni i Rostocku. Wzrost

pozycji konkurencyjnej zaobserwowano w Kłajpedzie.

Obsługa pasażerów

Pod względem liczby obsłużonych pasażerów wiodącą pozycję wśród badanych portów ma port

w Rostocku. W 2017 r. obsłużono w nim ponad 3 mln osób, z czego zdecydowaną większość stanowili

pasażerowie promów morskich. Dla statków wycieczkowych natomiast przystosowany jest oddany

w 2005 r. „Warnemünde Cruise Center”, w którym mogą być obsługiwane statki o zanurzeniu do 10 m.

Terminal może obsłużyć 5 tys. pasażerów dziennie. Drugim pod względem liczby pasażerów jest port

w Świnoujściu (zdecydowaną większość stanowią pasażerowie obsługiwani w terminalu promowym).

W 2017 r. w terminalu obsłużono ponad 1,1 mln osób, tj. o ok. 30% więcej niż w 2007 r. Wzrost pod

względem liczby obsłużonych pasażerów zaobserwowano także w porcie gdyńskim.

Rysunek 18. Liczba obsłużonych pasażerów w badanych portach w latach 2007–2017 (tys. pas.)

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

Na uwagę zasługuje fakt osłabienia pozycji konkurencyjnej portu w Gdańsku, gdzie w latach 2007–2017

liczba obsłużonych pasażerów zmalała praktycznie o połowę. Przyczyn tego zjawiska należy upatrywać

m.in. w ekspansji tanich linii lotniczych latających w rejon Sztokholmu i mało konkurencyjnej dla ruchu

pasażerskiego oferty promowej (długość trwania rejsu). Pozytywnym zjawiskiem jest natomiast istotne

zwiększenie liczby statków wycieczkowych zawijających do gdańskiego portu morskiego.

Rysunek 19. Udział badanych portów w obsłudze pasażerów w latach 2007 i 2017

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

Obsługa statków

Liczba i wielkość obsługiwanych statków jest miernikiem dostosowania infrastruktury zapewniającej

dostęp do portów od strony morza do zmieniającej się struktury floty transportowej. W okresie

2007–2017

wzrósł

całkowity

tonaż

obsługiwanych

statków.

Największy

przyrost

tonażu

zaobserwowano w Rydze (blisko 3-krotny). Mniejszy przyrost, ale również znaczący, bo wynoszący

80–100%, odnotowano w portach Ventspils, Kłajpeda, Świnoujście i Rostock. Ponad 20% spadek

obsługi (wg tonażu) zaobserwowano w Lubece. W tym samym czasie liczba jednostek obsługiwanej

floty w analizowanych portach ulegała znacznym wahaniom, ale ostatecznie w 2017 r. była na

poziomie bardzo zbliżonym do tego rekordowego z roku 2010. Znamienne jest to, że w

analizowanym okresie wzrosła łączna pojemność statków do poziomu ponad 600 000 tys. GT.

Obserwowane zmiany świadczą o stopniowym wzroście floty morskiej i konieczności dostosowania

infrastruktury do obsługi coraz większych statków.

Przyrost wielkości poszczególnych statków w wybranych portach był różny, tak jak różne były przyczyny

tego zjawiska. Jednak w portach, gdzie przyrost był większy niż średnia z badanych portów, wynikał

z realizacji dwóch typów inwestycji: tj. inwestycji mających na celu pogłębienie kanałów portowych oraz

inwestycji w nowe terminale specjalistyczne.

W badanym okresie prawie dwukrotnie wzrosły średnie wielkości zbiornikowców obsługiwanych w porcie

w Kłajpedzie. Istotny wpływ na to miało pogłębienie kanału wejściowego do portu z 12,0 m do 14,5 m,

które było niezbędne do uruchomienia terminala LNG (FSRU). Obecnie w terminalu mogą być

obsługiwane gazowce o długości 300 m i zanurzeniu 12,5 m. Prawie dwukrotnie wzrosła również średnia

wielkość obsługiwanych zbiornikowców w Świnoujściu, gdzie obierane są dostawy skroplonego gazu

ziemnego w Terminalu LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego.

Rysunek 20. Dynamika obsługi statków w badanych portach: liczba statków łącznie (oś lewa;

wykres słupkowy w kolorze niebieskim), łączna pojemność statków (tys. GT; oś prawa; wykres

liniowy w kolorze czerwonym)

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

W odniesieniu do masowców, polskie porty morskie mają stosunkowo wysoką pozycję konkurencyjną.

Statystycznie, w 2017 r. największe statki tego typu obsługiwane były w Świnoujściu. Na wzrost średniej

wielkości statków wpłynęło pogłębienie toru wodnego. Dzięki tej inwestycji wzrosło dopuszczalne

zanurzenie statków z 12,8 m do 13,5 m, a przez to wzrosła również maksymalna nośność statków

obsługiwanych w Świnoujściu z 80 tys. do 100 tys. DWT. Przykładowo, w roku 2013 obsłużono

w Świnoujściu 32 statki o nośności ponad 80 tys. DWT, z czego jedną trzecią stanowiły statki o nośności

31)

powyżej 100 tys. DWT

. W badanym okresie, ponad 3-krotnie zwiększyła się średnia wielkość masowca

obsługiwanego w Porcie Gdańsk. Pod tym względem port ten jest na drugim miejscu wśród

analizowanych struktur portowych. Wynik Gdyni jest bardzo zbliżony. W przypadku gdyńskiego portu, na

wzrost średniej wielkości statków wpłynęło zwiększenie głębokości kanału portowego do 13,5 m.

31)

Wykonane pogłębienie toru wodnego do 14,5 m w 2016 r. wymaga wykonania przez ZMPSiŚ S.A. kolejnych prac

inwestycyjnych, pogłębienia przy nabrzeżach do głębokości 14,5 m, tak aby statki o nośności do 100 tys. DWT mogły

być obsługiwane do pełnej ładowności.

Rysunek 21. Średni tonaż statków obsługiwanych w badanych portach (GT) w latach 2007 i 2017

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych Eurostat.

Znaczny, kilkukrotny przyrost średniej wielkości masowców obsługiwanych w Gdańsku jest efektem

oddanego terminalu masowego do obsługi węgla i rudy w Porcie Północnym. Dzięki tej inwestycji

w porcie gdańskim mogą być obsługiwane statki o zanurzeniu do ok. 15 m (Baltimaxy). Poza portami

polskimi, wzrost średniej wielkości masowców zaobserwowano we wszystkich portach zagranicznych z

wyjątkiem Lubeki. W przypadku Rygi wzrost ten był efektem oddania w 2009 r. tymczasowego nabrzeża

do obsługi ładunków masowych, mogącego przyjąć statki typu panamax.

W porównaniu z innymi rodzajami statków, najbardziej imponujący jest wzrost średniej wielkości

kontenerowców (ponad 6-krotny w badanym okresie) obsługiwanych w Gdańsku, a wynikający

z uruchomienia głębokowodnego terminala DCT i zmiany funkcji z tzw. portu feederowego na tzw. hub

kontenerowy. Pod tym względem port w Gdańsku ma zdecydowanie najlepszą pozycję konkurencyjną

wśród portów bałtyckich. Średnie wartości, charakterystyczne dla portów zajmujących kolejne miejsca, tj.

Gdyni, Kłajpedy i Rygi, są średnio 3-krotnie niższe od Gdańska.

Obsługa środków transportu zaplecza

Dynamika obsługi środków transportu zaplecza jest w pewnym stopniu miernikiem dostępności

transportowej portu. Na początku lat 90-tych XX w. polskie porty obsługiwane były głównie transportem

kolejowym. Transport drogowy nie przekraczał kilku procent. Wyjątkiem był port w Gdyni, dla którego

udział sięgał blisko 20% (rok 1995). Wraz ze zmianami ustrojowymi i rozwojem transportu drogowego

i infrastruktury drogowej w Polsce udział samochodów w obsłudze zaplecza wzrastał.

Tabela 7. Udział poszczególnych gałęzi transportu

Szczecin, Świnoujście w latach 1990–2015

w obsłudze zaplecza portów Gdańsk, Gdynia,

samochodowy

kolejowy

rurociągowy

13,2

4,6

76,4

19,0

bd.

0,1

1995

2,0

89,1

8,9

5,5

54,6

34,5

19,1

80,2

0,1

2000

3,1

90,7

6,2

20,0

55,8

24,2

50,0

48,8

1,2

2005

23,0

67,0

10,0

14,2

40,8

45,0

75,0

19,0

7,0

2010

42,3

52,4

5,3

19,8

20,5

59,6

71,0

23,0

6,0

2015

61,1

34,2

4,7

24,0

28,0

48,0

71,2

27,0

1,8

kolejowy

85,9

barkowy

rurociągowy

Gdynia

0,9

kolejowy

samochodowy

Gdańsk

1990

Lata

samochodowy

Szczecin-Świnoujście

32)

udział w %

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie materiałów ZMP Szczecin i Świnoujście S.A., ZMP Gdańsk S.A., ZMP Gdynia S.A.,

Transport, pod red. W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, PWN, Warszawa 1997, s. 199 oraz J. Burnewicz, Spójny

i innowacyjny system transportowy Pomorza, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2011, s. 53.

Pomijając transport rurociągowy, którego udział jest wprost proporcjonalny do masy przeładowanej

w portach ropy naftowej i jej produktów, udział transportu drogowego sięga obecnie ok. 60% w portach

Szczecina i Świnoujścia, ok. 25% w Gdańsku i ok. 70% w Gdyni. Mimo że jest duży, nie odbiega

znacznie od innych portów europejskich. Powyżej 70% udziału transportu drogowego w obsłudze

zaplecza mają m.in. takie porty europejskie jak: Felixstowe, Helsinki, Le Havre, Marsylia, Sines,

Walencja, Zeebrugge, Rijeka. W przypadku portów Ventspils i Ryga główną rolę odgrywa jednak

transport kolejowy (jego udział przekracza 70%).

Niepokojącym

zjawiskiem

jest malejący udział transportu śródlądowego

w zespole

portowym

Szczecin-Świnoujście. Jest on trzykrotnie mniejszy niż w roku 1990 i od kilku lat nie przekracza 5%. Jest

to efekt pogarszających się warunków nawigacyjnych na Odrzańskiej Drodze Wodnej. Zjawisko, o którym

mowa wyżej, zwraca uwagę na konieczność podjęcia i skoordynowania działań mających na celu

poprawę dostępu do portów od strony lądu za pośrednictwem dróg wodnych śródlądowych.

32)

Bez morskiego transportu dowozowo-odwozowego kontenerów.

Rysunek 22. Udział poszczególnych gałęzi transportu w obsłudze zaplecza wybranych portów

europejskich w 2013 r.

Źródło: Modal share of freight transport to and from EU ports, Directorate-General for Internal Policies, Policy Department,

Structural and cohesion policies, European Parliament, 2015.

Największy udział żeglugi śródlądowej w obsłudze transportu zaplecza jest w portach leżących w ujściu

rzek o bardzo dobrych parametrach nawigacyjnych. W przypadku portu w Rotterdamie udział żeglugi

śródlądowej w transporcie zaplecza sięga 50%, w Antwerpii i Amsterdamie przekracza 30%,

a w Konstancy – 20%. Mniejsze znaczenie ma żegluga śródlądowa w obsłudze transportu zaplecza

w portach Le Havre, Marsylii czy Hamburga.

O rozwoju przewozów intermodalnych w portach morskich świadczy udział kolei i żeglugi śródlądowej

w obsłudze zaplecza terminali kontenerowych. Pod względem przewozów intermodalnych pozycja

polskich terminali kontenerowych zlokalizowanych w portach Gdyni i Gdańska jest wysoka. Udział

transportu drogowego w obsłudze kontenerów sięga 60% i jest mniejszy niż w takich portach

europejskich, jak: Barcelona, Algeciras, Felixstowe, Genua, Kłajpeda, La Spezia, Le Havre, Marsylia czy

Walencja.

Rysunek 23. Udział poszczególnych gałęzi transportu w obsłudze zaplecza wybranych portów

europejskich w 2013 r. (kontenery)

Źródło: Modal share of freight transport to and from EU ports, Directorate-General for Internal Policies, Policy Department,

Structural and cohesion policies, European Parliament, 2015.

Konkurencyjność polskich portów morskich względem pozostałych portów europejskich

Przedstawiona do tej pory analiza ukazywała w głównej mierze konkurencyjność polskich portów

morskich względem portów południowego i wschodniego Bałtyku. Jest to najbardziej uzasadnione,

ponieważ porty te obsługują to samo zaplecze gospodarcze. Działania portów w zakresie poprawy

parametrów portu, dostępności transportowej, oferty usługowej portu czy połączeń z przedpolem bądź

zapleczem nie są w stanie całkowicie zmienić pozycji portu wynikającej z jego położenia geograficznego.

Niemniej jednak są one w stanie zrekompensować pewne niedostatki i tym samym ogólnie wpłynąć na

potencjał i pozycję konkurencyjną portu.

W szerszym ujęciu jednak konkurencyjność polskich portów morskich można rozpatrywać jako

konkurencyjność pomiędzy portami bałtyckimi i Morza Północnego lub też pomiędzy portami Północnej

i Południowej Europy.

W pierwszym ujęciu polskie porty morskie mają znacznie niższą pozycję konkurencyjną ze względu na

słabszą dostępność nawigacyjną i niższy potencjał gospodarczy zaplecza. Od początku rozwoju

konteneryzacji

ładunki

polskiego

handlu

zagranicznego

obsługiwane

są

w

portach

zachodnioeuropejskich, takich jak: Rotterdam, Antwerpia, Hamburg czy Bremerhaven. W tym przypadku

jednak działania podejmowane przez podmioty zarządzające portami morskimi (m.in. budowa

głębokowodnych terminali kontenerowych), a także administrację morską (m.in. poprawa dostępności

nawigacyjnej do istniejących terminali umożliwiająca obsługę kontenerowców oceanicznych) i zarządców

infrastruktury (m.in. budowa autostrad, modernizacja linii kolejowych) przyczyniają się do stopniowego

odzyskiwania ładunków obsługiwanych do tej pory przez porty Morza Północnego.

W drugim ujęciu polskie porty morskie mają dość słabą pozycję konkurencyjną, o czym świadczy

wolumen obsługiwanych ładunków tranzytowych. W 2016 r. ładunki tranzytowe stanowiły ok. 16%

przeładunków realizowanych w polskich portach morskich (blisko 12,0 mln ton), z czego połowę (ok. 5,9

mln ton) stanowił tranzyt morski kontenerów, realizowany głównie w gdańskim terminalu DCT.

Rysunek 24. Ładunki tranzytowe w polskich portach morskich w latach 2007–2017

Źródło: GUS.

W polskich portach morskich obsługiwane są przede wszystkim ładunki tranzytu niemieckiego, czeskiego

i słowackiego. W tranzycie niemieckim znaczną część stanowi ropa naftowa przeładowywana w porcie

gdańskim (przez port w Gdańsku realizowane są dostawy do rafinerii niemieckich w Leunie i Schwedt).

Tranzyt czeski i słowacki to przede wszystkim ładunki masowe: węgiel i ruda, realizowane głównie

w Porcie Świnoujście. W ostatnich latach w mniejszych ilościach obsługiwane były także ładunki m.in.

węgierskie, austriackie i ukraińskie.

Szansę na pozyskanie ładunków z tzw. zaplecza spornego osłabia kilka czynników zewnętrznych.

Jednym z nich jest asymetria we wprowadzaniu ograniczeń związanych z emisją dwutlenku siarki przez

33)

statki morskie . Od stycznia 2015 r. na obszarze SECA (Sulphur Emission Control Area), obejmującym

w obrębie Europy basen Morza Bałtyckiego, Północnego i Kanał La Manche, dopuszczalna zawartość

33)

M.P. 2019 poz. 1016 inForce

Załącznik VI konwencji MARPOL 73/78 zatwierdzony w 2008 przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" Open official source

Załącznik VI konwencji MARPOL 73/78 zatwierdzony w 2008 przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego

(MEPC) i Międzynarodową Organizację Morską (IMO) został implementowany na mocy dyrektywy do przepisów Unii

Europejskiej. Por.: dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/33/UE z dnia 21 listopada 2012 r. zmieniająca

dyrektywę Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych (Dz. Urz. UE L 327 z 27.11.2012,

str. 1).

siarki w paliwie żeglugowym nie może przekraczać 0,1%, natomiast na obszarze poza SECA

(obejmującym m.in. basen Morza Śródziemnego i Czarnego) – 3,5%

34)

. Ma to istotny wpływ na koszty

uprawiania żeglugi w omawianych akwenach, ponieważ paliwo niskosiarkowe jest o około 50% droższe

od paliwa ciężkiego.

Drugim czynnikiem jest położenie polskich portów morskich w basenie Morza Bałtyckiego, które sprawia,

że porty te są oddalone od głównych szlaków przewozowych (główne ciągi handlowe przechodzące

przez Bałtyk głównie związane są z relacjami europejskimi). Międzykontynentalne łańcuchy transportowe

obsługiwane w polskich portach morskich to przede wszystkim ładunki polskiego handlu zagranicznego.

Mając na uwadze powyższe czynniki, można sądzić, że pozyskanie ładunków tranzytowych z tzw.

zaplecza spornego stanowić będzie wyzwanie, ponieważ łańcuchy transportowe przechodzące przez

porty Morza Śródziemnego lub Czarnego są krótsze. Przykładem mogą być ładunki skonteneryzowane

węgierskiego handlu zagranicznego pochodzące z Azji. Obsługiwane są przede wszystkim w portach

południowej Europy: słoweńskim Koprze, włoskim Trieście nad Adriatykiem czy rumuńskiej Konstancy

nad Morzem Czarnym

35)

. Podobna sytuacja jest z ukraińskim zbożem. Ukraina eksportuje rocznie ok. 40

mln ton zboża. W związku z tym, że znaczną część wysyła do krajów afrykańskich (Egiptu i Tunezji),

naturalnymi portami do tej obsługi są porty w Odessie i Czarnomorsku

36)

.

Pomimo trudnych uwarunkowań, pozyskanie tzw. spornych ładunków jest jednak możliwe. Pozytywnym

zjawiskiem jest to, że dzięki czynionym inwestycjom (m.in. w zakresie infrastruktury portowej

i dostępowej) wzrasta atrakcyjność polskich portów morskich w całym regionie Europy ŚrodkowoWschodniej, która jest obecnie najszybciej rozwijającą się częścią Starego Kontynentu. Na podkreślenie

zasługuje również fakt, że swoista peryferyjność Morza Bałtyckiego stopniowo jest niwelowana. Dzieje się

tak m.in. za sprawą decyzji wiodących na świecie armatorów o ustanawianiu i utrzymywaniu stałych,

bezpośrednich

połączeń

żeglugowych

(wykonywanych

największymi

na

świecie

jednostkami

pływającymi) pomiędzy portami bałtyckimi (np. Gdańsk) a tymi zlokalizowanymi w innych częściach

świata (np. porty azjatyckie). Powyższe zjawisko wiązać należy m.in. z bardzo dobrą kondycją

gospodarek państw Europy Środkowo-Wschodniej. Wyżej zarysowane zjawiska stanowią pozytywne

bodźce rozwojowe dla polskich portów.

2.2. Pozostałe porty i przystanie morskie

2.2.1.

Analiza zasobów terenowych, portowej infrastruktury technicznej oraz realizowanych

funkcji gospodarczych

W Polsce funkcjonuje 28 portów morskich niemających podstawowego znaczenia dla polskiej gospodarki

narodowej, w rozumieniu ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich.

Podstawowe informacje dotyczące tej grupy portów morskich przedstawia tabela 8. Porty te są bardzo

zróżnicowane, m.in. pod względem infrastruktury portowej, powierzchni, a także pełnionych funkcji i formy

zarządzania. Przykładowo, w grupie portów niemających podstawowego znaczenia dla polskiej

gospodarki narodowej znajdują się m.in. porty w Darłowie, Elblągu, Kołobrzegu, Policach, Stepnicy,

34)

Od 2020 r. dopuszczalna zawartość siarki w paliwie na akwenach poza SECA wynosić będzie 0,5%.

Zob.: http://www.mkik.hu/en/magyar-kereskedelmi-es-iparkamara/infrastructure-and-transport-2631

36)

Zob.: http://interfax.com.ua/news/economic/356566.html

35)

Ustce i Władysławowie (w których realizowana jest funkcja przeładunkowo-składowa i które są dobrze

rozwinięte pod względem infrastrukturalnym), jak również porty zlokalizowane m.in. w Sierosławiu

i Wapnicy (w których realizowana jest funkcja żeglarska i które mają bardzo słabo rozwiniętą

infrastrukturę). Część portów wyróżnia także to, że powołane zostały dla nich podmioty zarządzające,

zgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich.

W celu uwidocznienia różnic pomiędzy poszczególnymi portami niemającymi podstawowego znaczenia

dla polskiej gospodarki narodowej, wskazane jest wyodrębnienie portów regionalnych i lokalnych. Do

pierwszej grupy zalicza się takie porty, jak: Darłowo, Elbląg, Hel, Kołobrzeg, Łeba, Police, Stepnica,

Ustka i Władysławowo. Natomiast pozostałe porty uznaje się za te lokalne. Porty regionalne

charakteryzuje ponadlokalny (wykraczający poza gminę) zasięg oddziaływania, a także znaczny potencjał

gospodarczy. Czynniki te warunkują regionalny status niektórych struktur portowych.

Oprócz portów morskich na polskim odcinku wybrzeża morskiego oraz nad zalewami funkcjonuje

50 przystani morskich (w większości są to struktury o powierzchni zbliżonej do 1 ha, nieposiadające

typowej infrastruktury portowej).

Powierzchnie lądowe poszczególnych portów niemających podstawowego znaczenia dla polskiej

gospodarki (terytorium portowe) należą do gmin portowych, Skarbu Państwa i osób prywatnych.

Najczęściej występuje kombinacja własności państwowej i komunalnej. Można w tej kwestii wyróżnić



porty posiadające tereny w pełni skomunalizowane (np. Dziwnów, Mrzeżyno, Przytór, Sierosław,

Stepnica, Wapnica);



porty posiadające wyłącznie grunty należące do Skarbu Państwa (np. Dźwirzyno, Rowy);



porty posiadające grunty komunalne (np. Darłowo, Elbląg, Hel, Frombork, Jastarnia, Kamień

Pomorski, Kąty Rybackie, Kołobrzeg, Krynica Morska, Nowe Warpno, Police, Puck, Tolkmicko,

Trzebież, Ustka, Władysławowo, Wolin).

W portach grupy trzeciej występują również grunty Skarbu Państwa i grunty należące do osób

prywatnych. W przypadku portów posiadających w pełni skomunalizowane tereny, w części z nich

powołano podmioty zarządzające portami, a w części zarządzanie portem realizowane jest w ramach

struktury gminy. Komunalne zarządy portów morskich powstały również w części portów, w których

występuje mieszana forma własności (przykład ZPM Kołobrzeg).

Większość z funkcjonujących na polskim wybrzeżu przystani morskich znajduje się w gestii Skarbu

Państwa. Podobnie jak ma to miejsce w przypadku analizowanych portów, niektóre przystanie posiadają

częściowo (np. Piaski, Rewa II, Jastarnia III, Suchacz) lub całkowicie (np. Rewal, Niechorze)

skomunalizowane tereny. Nieliczne tereny wybranych przystani należą do osób prywatnych (np. Rewa I,

Międzyzdroje).

Analizę funkcji gospodarczych polskich portów morskich niemających podstawowego znaczenia dla

gospodarki narodowej należy poprzedzić uwagą, iż część z tych portów (m.in. Police, Kołobrzeg,

Darłowo, Elbląg, Stepnica czy Ustka, gdzie aktualnie poprawiane są warunki do obrotu cargo) rozwinęła

funkcję charakterystyczną dla dużych portów handlowych, tj. funkcję transportową (przeładunkowoskładową). W Policach jest to jedyna, obok przemysłowej, funkcja gospodarcza portu. W przypadku

Kołobrzegu, Darłowa i Elbląga funkcja ta realizowana jest wraz z innymi funkcjami charakterystycznymi

dla portów lokalnych i regionalnych. Dużym potencjałem gospodarczym, ze względu na rozwijającą się

funkcję przemysłową i bliskość Kostrzyńsko-Słubickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej (Podstrefa

Goleniów), charakteryzuje się stepnicki port morski, co niejako predestynuje go do posiadania statusu

regionalnego. Analizowane porty realizują obok funkcji obsługi rybołówstwa również funkcje związane

z obsługą żeglarstwa oraz żeglugi pasażerskiej (np. w Elblągu funkcjonuje terminal pasażerski). Nieliczne

porty rozwinęły także funkcję przemysłową (przykłady Polic, Władysławowa, Darłowa, Mrzeżyna

i Kołobrzegu) czy handlową, związaną z tworzeniem możliwości zaopatrywania w paliwo jednostek

pływających (przykłady Pucka, Dziwnowa, Stepnicy, Władysławowa). Przystanie morskie to w większości

struktury jednofunkcyjne obsługujące rybołówstwo. Występują jednak także mariny obsługujące ruch

turystyczny, żeglarski

37)

.

Wszystkie porty morskie niemające podstawowego znaczenia dla polskiej gospodarki narodowej,

zarówno te o charakterze regionalnymi, jak i lokalnym, stanowią ważne bieguny zrównoważonego

rozwoju obszarów nadmorskich – za sprawą możliwości, które stwarzają wielu różnym interesariuszom.

Wśród nich znajdują się m.in. przedsiębiorcy, rybacy oraz turyści, którzy korzystają z wielu pełnionych

przez nie funkcji (m.in. przeładunkowo-składowej, przemysłowej, rybackiej i turystycznej). Porty te to m.in.

znaczące ogniwa w procesach wymiany handlowej, ośrodki produkcji przemysłowej i usług, a także

miejsca pracy dla wielu ludzi.

Podkreślić należy, że w odróżnieniu od portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej

(Szczecin, Świnoujście, Gdynia oraz Gdańsk), którymi zarządzają spółki prawa handlowego, z ustawowo

zagwarantowanym

dominującym

udziałem

Skarbu

Państwa,

reprezentowanego

przez

ministra

właściwego do spraw gospodarki morskiej, portami regionalnymi i lokalnymi zarządzają podmioty

zarządzające powołane przez gminy lub w ogóle brak jest w nich podmiotów zarządzających.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami, do zadań podmiotu zarządzającego należy m.in. zarządzanie

nieruchomościami i infrastrukturą portową, prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu,

budowa, rozbudowa, utrzymywanie i modernizacja infrastruktury portowej, a także pozyskiwanie

nieruchomości na potrzeby rozwoju portu.

W przypadku niepowołania podmiotu zarządzającego portem lub przystanią morską część zadań

i uprawnień podmiotu zarządzającego, m.in. prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu

oraz pozyskiwanie nieruchomości na potrzeby jego rozwoju, wykonuje bezpośrednio gmina.

Mając na uwadze powyższe różnice w zakresie kompetencji Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi

Śródlądowej względem portów niemających – w rozumieniu ustawy o portach i przystaniach morskich –

podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej i przystani morskich, opracowany zostanie –

w ścisłej współpracy z komunalnymi podmiotami zarządzającymi portami oraz samorządami – odrębny

dokument poświęcony problematyce ich rozwoju, uwzględniający specyficzne uwarunkowania ich

funkcjonowania.

37)

W Międzyzdrojach obsługiwana jest również żegluga pasażerska, w Suchaczu jachty żaglowe.

Brak

Rowy

181

63,3

1 492

594,5

290,00

1 236

3248

486,5

543,40

5187

370,00

1 065

968,45

1934

409,30

3686

1133

1 908

4949

1,5–2,0

2,5–3,5

bd.

4,5–10,5

1,5–3,0

1,0

3,5

3,5–4,0

1,6–3,1

2,0

5,2

1,5–2,0

0,5–3,0

4,0

4,0–8,0

2,0

2,5

1,5–2.0

0,5–4,5

4,0–5,0

-

x

-

x

-

x

-

x

Przeładunkowoskładowa

-

x

-

x

-

x

-

x

-

x

Żegluga

pasażerska

x

-

x

Obsługa

rybołówstwa

-

x

-

x

-

x

Żeglarstwo

d

c

e

-

x

-

x

-

x

b,c,e,f

-

x

-

x

-

x

-

c

b

d

c

57

b,c,d,e,f,g

x

Inne

– 58 –

6,31

6,34

1175,02

Puck

ZMP Police

Police

6,27

10,19

1,15

Brak

Nowe Warpno

Brak

Nowa Pasłęka

11,51

23,43

1,18

11,69

Gmina Miasto

Puck (MOKSiR

Puck)

ZPM Mrzeżyno

Mrzeżyno

3,98

58,52

Przytór

Brak

Łeba

Brak

Krynica

Morska

Lubin

Brak

ZPM Kołobrzeg

Kołobrzeg

6,71

Kamień

Pomorski

Kąty Rybackie

26,96

16,24

Brak

ZPM Hel Koga

Hel

14,05

Marina Kamień

Pomorski Sp. z

o.o.

Brak

Frombork

470

6,58

65,57

168,49

Powierzchnia

ogółem (w ha)

Pełnione funkcje gospodarcze

Monitor Polski

Jastarnia

Brak

ZPM Elbląg

ZPM Dziwnów

Dziwnów

Elbląg

ZMP Darłowo

Darłowo

Dźwirzyno

Podmiot

zarządzający

Porty

Nabrzeża

Głębokość

Łączna

przy

długość

nabrzeżach

nabrzeży (m)

(m)

Tabela 8. Porty morskie niemające podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej

Brak

ZPM w Ustce

Trzebież

Ustka

19,72

58,51

2,31

29,31

25,85

21,15

5,72

0,82

507

2006,00

352,5

3162

1517

469,30

535,80

134

0,4–3,5

4,0–6,0

bd.

4,5–5,5

0,5–4,5

3,0

2,0–4,5

1,0

-

x

-

x

-

x

-

Przeładunkowoskładowa

x

-

x

-

Żegluga

pasażerska

x

-

x

-

Obsługa

rybołówstwa

x

Żeglarstwo

x

c

-

f, c

-

x

c

d, g

x

-

Inne

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

58

w przypadku niepowołania podmiotu zarządzającego portem zadania i uprawnienia podmiotu zarządzającego wykonuje odpowiednio dyrektor właściwego urzędu morskiego

b

c

i gmina – zgodnie z art. 25 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich; Funkcja przemysłowa; Funkcja handlowa (zaopatrywanie w paliwo jednostek

d

e

f

g

pływających); Funkcja przemysłowa (stoczniowa); Funkcja przemysłowa (przetwórstwo rybne); Funkcja przemysłowa (stocznia, przetwórstwo rybne); Funkcja

przemysłowa (przetwórstwo owocowo-warzywne); h – 100% udziałów spółki w posiadaniu powiatu puckiego.

a

Wapnica

Brak

Tolkmicko

Wolin

Brak

Stepnica

Władysławowo

Brak

Sierosław

Powierzchnia

ogółem (w ha)

Pełnione funkcje gospodarcze

Monitor Polski

Marina

MiędzyzdrojeWapnica

Sp. z o. o

Szkuner Sp. z

h

o.o.

Podmiot

zarządzający

Porty

Nabrzeża

Głębokość

Łączna

przy

długość

nabrzeżach

nabrzeży (m)

(m)

2.2.2.

Poz. 1016

Analiza SWOT

Syntetyczne ujęcie analizy mocnych i słabych stron portów morskich niemających podstawowego

znaczenia dla gospodarki narodowej oraz stojących przed nimi szans i zagrożeń prezentuje tabela 9.

Jednym z najważniejszych atutów większości portów morskich niemających podstawowego znaczenia

dla polskiej gospodarki jest ich wielofunkcyjność oraz możliwości rozwoju kolejnych form aktywności

portowej, w oparciu o istniejące zasoby terenowe oraz modernizowaną i rozbudowywaną infrastrukturę

portową.

Słabość analizowanych portów w aspekcie funkcjonalnym wynika przede wszystkim z sezonowości

części funkcji gospodarczych oraz braku rozwoju funkcji komplementarnych do głównych funkcji

portowych.

Główne zagrożenia związane z dalszym rozwojem struktur portowych o charakterze lokalnym

i regionalnym to, obok słabości gospodarczej bezpośredniego zaplecza tych portów (poza portem Police),

brak sprecyzowanych planów części samorządów lokalnych na wykorzystanie portów jako biegunów

wzrostu dla najbliższego otoczenia, a także ograniczone środki jakie gminy portowe mogą lokować

w rozwój infrastruktury.

Rozwojowi znacząco zużytej w wielu portach infrastruktury nie sprzyja także wysoki koszt realizacji

inwestycji infrastrukturalnych, złożona struktura własnościowa terenów portowych oraz jedynie częściowo

przeprowadzony proces zaangażowania się gmin w zarządzanie portami (powołanie podmiotów

zarządzających portami jedynie przez niektóre z gmin).

Tabela 9. Mocne i słabe strony portów niemających podstawowego znaczenia dla gospodarki

narodowej oraz ich szanse i zagrożenia

MOCNE STRONY

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Realizacja różnorodnych funkcji gospodarczych – od

obsługi rybołówstwa po obsługę żeglarstwa i żeglugi

pasażerskiej, a w części portów również

przeładunków, funkcji handlowej i/lub przemysłowej.

Rezerwy terenowe pozwalające na rozwój portowych

funkcji gospodarczych.

Sukcesywnie modernizowana i rozbudowywana

infrastruktura portowa.

Zaangażowanie się części gmin portowych

w zarządzanie portami.

Atrakcyjne położenie portów na całej długości

polskiego wybrzeża.

Funkcjonowanie morskich przejść granicznych

w części portów.

SŁABE STRONY

1.

Sezonowy charakter części funkcji portowych.

Niewystarczająco rozwinięte funkcje

komplementarne w stosunku do głównych funkcji

portowych, np. dla potrzeb żeglarstwa.

2. Wysoki stopień zużycia oraz niedostosowania do

potrzeb rynkowych infrastruktury w granicach

większości portów.

3. Problemy z utrzymaniem odpowiednich głębokości

na wejściach do portów oraz kanałach portowych.

4. Wysokie koszty inwestycji infrastrukturalnych

w stosunku do wpływów podmiotów zarządzających

z opłat portowych.

5. Złożona struktura własnościowa terenów portowych.

6. Jedynie fragmentaryczna komunalizacja terenów

części portów lub pełna komunalizacja

niezakończona powołaniem podmiotu

zarządzającego portem.

7. Brak swobodnego dostępu drogą wodną od strony

Zatoki Gdańskiej do portów Zalewu Wiślanego (m.in.

Elbląga, Fromborka, Tolkmicka).

8. Słabe skomunikowanie portów z zapleczem.

9. Brak pełnej, kompleksowej informacji dotyczącej

oferty turystycznej regionów i portów.

10. Słabość kapitałowa zarządów portów i ich niewielka

skala działalności.

SZANSE

1.

Poz. 1016

ZAGROŻENIA

Rozwój ruchu turystycznego oraz żeglugi

pasażerskiej i żeglarstwa w następstwie wzrostu

stopy życiowej w Polsce oraz poprawy stanu

infrastruktury portowej.

2. Powstanie warunków dla rozwoju pozostałych funkcji

portowych (np. funkcji

serwisowo-ratowniczych dla konstrukcji typu

off-shore).

3. Możliwość korzystania ze środków europejskich na

rozbudowę infrastruktury portowej oraz dostępu do

portów od strony morza i lądu.

4. Rozwój inicjatyw klastrowych.

5. Wyraźne ujęcie ważniejszych kierunków rozwoju

portów w studiach uwarunkowań i kierunków

zagospodarowania przestrzennego oraz planach

zagospodarowania przestrzennego i strategiach

rozwoju poszczególnych gmin portowych.

6. Powiązanie inwestycji w infrastrukturę drogową oraz

bazę turystyczną gmin portowych z rozwojem

portów.

7. Uniezależnienie rozwoju portów Zalewu Wiślanego

od możliwości korzystania z żeglugi przez Cieśninę

Pilawską – wskutek realizacji inwestycji pn. „Budowa

drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką

Gdańską”.

8. Realizacja inwestycji przez administrację morską

w zakresie infrastruktury zapewniającej dostęp do

portów od strony morza (m.in. przebudowa wejść do

portów).

9. Wykorzystanie istniejącego potencjału rozwojowego

portów.

10. Wzrost spożycia ryb, jako ważnego składnika

zdrowego żywienia.

11. Rozwój organizacji rynku rybnego.

12. Aktywna działalność promocyjna samorządów

uwzględniająca porty.

13. Rozwój wędkarstwa morskiego jako atrakcji

turystycznej.

14. Pozyskiwanie kruszyw w obszarze wyłącznej strefy

ekonomicznej i rozwój gospodarczy z tym związany.

15. Zasoby terenowe, o które można poszerzyć granice

niektórych portów umożliwiające ich dalszy rozwój.

16. Zwiększenie zaangażowania jednostek samorządu

terytorialnego na poziomie gmin i regionów we

wsparciu zarządzania portami morskimi.

17. Włączenie kolejnych regionalnych portów morskich

do sieci TEN-T.

18. Zwiększenie dostępności portów do sieci TEN-T i jej

rozwój w Europie Środkowo-Wschodniej.

19. Rozbudowa zaplecza logistyczno-magazynowego w

portach w ramach tzw. „Platformy żywnościowej”.

1.

Słabo rozwinięte najbliższe zaplecze gospodarcze

portów (głównie tereny rolnicze, niski poziom

rozwoju działalności przemysłowej, logistycznej).

2. Brak sprecyzowanych planów części samorządów

portowych na wykorzystanie portów jako ważnych

biegunów zrównoważonego rozwoju ośrodków

portowych.

3. Słabość kapitałowa gmin portowych i podmiotów

zarządzających portami.

4. Zbyt wolne tempo poprawy parametrów

infrastruktury dostępu do portów od strony lądu

38)

i wody .

5. Niewystarczające środki finansowe na rzecz

zapewnienia właściwych głębokości na torach

podejściowych i torach wodnych w portach.

6. Ewentualny spadek liczby turystów odwiedzających

porty.

7. Niedocenianie znaczenia portów dla obszarów

regionalnych i lokalnych przez samorządy

i miejscowych inwestorów.

8. Brak infrastruktury umożliwiającej swobodny dostęp

do portów Zalewu Wiślanego z pominięciem wód

terytorialnych Federacji Rosyjskiej.

9. Ograniczenia połowowe i likwidacja małych

jednostek rybackich.

10. Niszczenie infrastruktury portowej powodowane

zjawiskami ekstremalnymi.

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

Szansą analizowanych portów jest rozwój zarówno dotychczas realizowanych funkcji gospodarczych, jak

i nowych aktywności związanych m.in. z obsługą działalności poszukiwawczej i wydobywczej w polskiej

strefie ekonomicznej oraz budową i eksploatacją farm wiatrowych. Kluczową kwestią dla wspomnianego

38)

Należy zauważyć, że inwestycje w portach zwiększyły parametry infrastruktury wewnątrz portów; kolejnym

krokiem powinno być zwiększenie poprawy infrastruktury dostępu od strony wody; w obecnej sytuacji niektóre porty

nie są przez to w stanie wykorzystać w pełni swojego potencjału.

rozwoju będzie zaangażowanie się gmin w zarządzanie portami oraz realne włączenie portów w politykę

zrównoważonego rozwoju ośrodków portowych. Zwiększenie zaangażowania jednostek samorządu

terytorialnego we wsparcie zarządzania portami morskimi jawi się jako warunek konieczny do ich

prawidłowego funkcjonowania i rozwoju. Wśród wspólnych zadań możliwych do realizacji znajdują się

m.in.



optymalizacja wykorzystania terenów portowych oraz pozyskanie nowych inwestorów;



wspieranie inwestycyjne i lobbingowe rozwoju infrastruktury transportowej na zapleczu portów;



kształtowanie polityki uwzględniającej rolę portów w krajowym i regionalnym systemie

społeczno-gospodarczym;



intensyfikowanie

współpracy

pomiędzy

portami

a

ośrodkami

edukacyjnymi

i naukowo-badawczymi;



kreowanie spójnej sektorowej polityki na poziomie regionu.

Powyższe obszary współpracy dotyczą także portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej, niemniej jednak zwiększone zaangażowanie ze strony samorządu nabiera szczególnej

wartości w przypadku portów regionalnych i lokalnych oraz przystani morskich.

Istotnie ograniczona dostępność komunikacyjna do tej kategorii portów dodatkowo utrudnia im

obsługiwanie ładunków pochodzących z zaplecza. Niezadowalający stan dróg łączących tego typu porty

morskie, a także nikłe możliwości wykorzystania transportu kolejowego w ich przypadku skutkują

uciążliwym wydłużeniem czasu transportu.

Szans dla rozwoju tej kategorii portów należy też upatrywać w systematycznej modernizacji

i przebudowie najważniejszych arterii drogowych komunikujących je z zapleczem, budowie bądź

modernizacji infrastruktury kolejowej (w szczególności w odniesieniu do portów morskich w Darłowie,

Elblągu, Kołobrzegu, Policach i Ustce), a także w poprawie dostępu do nich od strony morza (czego

przykładem jest planowana przebudowa wejścia do portu w Ustce).

Oprócz utrzymywania i pogłębiania torów wodnych prowadzących do portów morskich, w analizowanym

okresie zrealizowane zostanie przedsięwzięcie w postaci „Budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany

39)

z Zatoką Gdańską”

. Dzięki niemu zapewniony zostanie dla portów Zalewu Wiślanego swobodny dostęp

do otwartego morza, co jest szczególnie istotne dla portu w Elblągu, do którego dostęp z Morza

Bałtyckiego umożliwia jedynie znajdująca się w granicach Federacji Rosyjskiej Cieśnina Pilawska.

Swobodny dostęp do portu w Elblągu od strony morza jest obecnie zależny przede wszystkim od

39)

Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną w sposób ścisły związany jest z portem osłonowym

usytuowanym w akwenie Zatoki Gdańskiej. Ścisły związek kanału żeglugowego przez mierzeję występuje

także od strony Zalewu Wiślanego, z torem podejściowym do rzeki Elbląg. Wymienione powyżej trzy

elementy, tj. port, kanał żeglugowy przez mierzeję oraz tor podejściowy do rzeki Elbląg, stanową łącznie

drogę wodną będącą przedmiotem przedsięwzięcia. Zgodnie z koncepcją realizacyjną, całkowita długość

toru wodnego dla lokalizacji Nowy Świat to ok. 20,5 km, mierząc od punktu charakterystycznego P1

(~2,5 km poniżej mostu w Nowakowie) do wejścia na stanowisko postojowe przed śluzą. Zgodnie

z wytycznymi, tor wodny na całym odcinku pogłębiony będzie do głębokości 5,0 m, co przy wysokich

i średnich stanach wody umożliwi ruch statków miarodajnych. Zgodnie z przyjętymi założeniami

parametry statku miarodajnego – morskiego to: długość 100 m (zestaw barek 180 m), szerokość 20 m,

zanurzenie 4,5 m.



Poz. 1016

parametrów głębokościowych, szerokości i wyposażenia nawigacyjnego rzeki Elbląg, toru

podejściowego na Zalewie Wiślanym;



wzajemnych relacji polsko-rosyjskich;



lodołamania na Zalewie Wiślanym i rzece Elbląg w okresie zimowym;



przeszkody nawigacyjnej, jaką stanowi aktualnie most w Nowakowie.

Funkcjonujący w miejscowości Nowakowo most pontonowy w okresie zagrożenia powodziowego

powoduje znaczne utrudnienia komunikacyjne. Oczekiwanym rozwiązaniem infrastrukturalnym jest most

wysokościowy, który w szczególności zapewni swobodny dostęp (torem wodnym) do portu Elbląg,

a także usprawni komunikację drogową użytkownikom portu oraz mieszkańcom Wyspy Nowakowskiej.

Podkreśla się, że nowa lokalizacja mostu wywoła potrzebę budowy nowych odcinków dróg

komunikujących tereny portowe położone po obu stronach rzeki, zapewniających powiązania z układem

komunikacji zewnętrznej (droga ekspresowa S7, powiązanie z miastem) oraz zapewniających obsługę

Wyspy Nowakowskiej.

2.2.3.

Porty regionalne szczególnie istotne dla systemu transportowego kraju

W grupie portów regionalnych za wiodące uznaje się te zlokalizowane w Darłowie, Elblągu, Kołobrzegu,

Policach i Ustce. Należy postrzegać je jako ważne ogniwa systemu transportowego kraju i zabiegać o jak

najszybsze zintegrowanie ich z nim za sprawą wysokiej jakości infrastruktury drogowej i kolejowej.

Wskazuje się, że porty te należy rozwijać w celu włączenia ich do sieci TEN-T. Porty te mają bardzo duże

ponadlokalne znaczenie dla aktywizacji społeczno-gospodarczej.

Pomimo tego, że porty regionalne, w świetle przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach

i przystaniach morskich, nie są portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, to wiele

z nich, pod pewnymi względami, im nie ustępuje, a wręcz jest w pewnych kategoriach wiodąca.

Darłowo

Położony na południowym wybrzeżu Bałtyku, Port Darłowo jest jednym z najlepiej rozwiniętych, pod

względem funkcjonalnym, portów niemających podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej.

W porcie dokonywane są przeładunki towarów, obsługiwana jest żegluga pasażerska, rybołówstwo,

żeglarstwo oraz prowadzona jest działalność w zakresie przetwórstwa rybnego. W obrocie towarowym

najczęściej występują ładunki suche (niezjednostkowane), np. w postaci kruszyw i kamieni, a także

produkty leśnictwa i pozyskiwania drewna.

W grupie portów środkowego wybrzeża, Port Darłowo posiada dobre warunki żeglugowe i największe

w tejże grupie rezerwy terenów portowych, z dobrze rozwiniętym systemem komunikacyjnym. W obrębie

portu działa stocznia, Stacja Ratownictwa Morskiego oraz jednostka lotnicza Marynarki Wojennej

posiadająca śmigłowce oraz lotnisko z pasem startowym. Port jest dobrze skomunikowany z DK 6, a na

jego terenie została utworzona specjalna strefa ekonomiczna (SSE). Dla portu ważne jest dalsze

podejmowanie działań na rzecz ścisłej integracji portu w ramach lądowo-morskich łańcuchów

transportowych.

Elbląg

Regionalnym portem morskim, który wyróżnia się na tle swoich odpowiedników, jest ten w Elblągu. Jest

to największy polski port położony w rejonie Zalewu Wiślanego. W porcie rozwinięta jest funkcja

przeładunkowo-składowa, charakterystyczna dla portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej. Port obsługuje wielu różnych przedsiębiorców w zakresie wymiany towarowej. W strukturze

cargo przeważają ładunki masowe suche (niezjednostkowane), obok tzw. pozostałych ładunków

drobnicowych. Godne uwagi jest to, że w porcie Elbląg obsługiwane są ładunki tranzytowe (tranzyt

morsko-lądowy i lądowo-morski). Warunki funkcjonowania portu w Elblągu zdecydowanie poprawi

realizacja inwestycji rządowej w zakresie budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską

oraz komplementarne inwestycje portowe. Dzięki niej zapewniony zostanie swobodny dostęp do portu od

strony morza, co pozytywnie wpłynie na bezpieczeństwo państwa i zwiększy możliwości wykorzystywania

elbląskiego portu na potrzeby społeczno-gospodarcze zarówno w skali regionu, jak i kraju.

W przypadku elbląskiego portu morskiego wskazuje się w przyszłości rozbudowę nowych terminali wraz

z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej. Ważną inwestycją będzie budowa nowego terminala

przeładunkowego na obszarze ok. 15 ha powierzchni na prawym brzegu rzeki wraz z dostępem do

bocznicy kolejowej. W zakresie rozwoju usług pasażerskich wraz z wykorzystaniem istniejącego

połączenia kolejowego, przede wszystkim należy bezwzględnie zachować istniejącą infrastrukturę tzw.

kolei nadzalewowej nr 254.

Oprócz linii kolejowej nr 254, dla portu bardzo ważne są linie 204 i 220. Należy zapewnić wysokie

parametry tej infrastruktury. Ponadto, dla dalszego poprawiania dostępności Portu Elbląg, należy rozwijać

drogi S5 i S7

40)

.

Kołobrzeg

Na uwagę zasługuje to, że Port Kołobrzeg znajduje się w krajowej czołówce pod względem wielkości

wyładunku ryb. Kołobrzeg cechuje dobre rozwinięcie pod względem infrastrukturalnym. Jest to jeden

z największych portów wśród tych niemających podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej. Port

ma stosunkowo dużą powierzchnię, nabrzeża o znacznej długości i dobre parametry akwenów

portowych.

Szczególnie istotnym zadaniem dla przyszłości transportu kolejowego w powiązaniu z Portem Kołobrzeg

jest przebudowa układu torowego od stacji Kołobrzeg wraz z układem wewnętrznym Portu Handlowego.

W wyniku wieloletnich zaniedbań oraz stopniowego zanikania udziału transportu kolejowego w procesach

przeładunkowych na terenie kołobrzeskiego portu, stan techniczny linii kolejowej prowadzącej do portu

wymaga gruntownej modernizacji. Podkreśla się, że dla Portu Kołobrzeg ważne jest zapewnienie

wysokiej jakości infrastruktury kolejowej w postaci m.in. linii nr 402 i 404, a także dróg S6 i S11.

Port ten ma znaczny potencjał, wynikający m.in. z obsługi wielotysięcznej aglomeracji kołobrzeskiej.

Police

W przypadku Portu Police charakterystyczne jest to, że jest on zdecydowanie największy spośród

wszystkich portów regionalnych i lokalnych. Wielkość rocznych obrotów ładunkowych w porcie oscyluje

40)

Droga S7 i S6 jest także bardzo ważna z punktu widzenia dostępności do portów morskich o tzw.

podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.

w granicach 1,7–1,8 mln ton – co stanowi ok. 70–80 % rocznych obrotów cargo właściwych dla

wszystkich portów tego typu kategorii. Oprócz rozwiniętej funkcji przeładunkowo-składowej, policki port

pełni także funkcję przemysłową. Nie ustępuje on portom o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej pod względem powierzchni.

Dla Portu Police ogromnego znaczenia nabiera budowa połączenia kolejowego do portu. Port

wyspecjalizował się w zakresie przeładunku ładunków masowych i fakt ten wskazuje transport kolejowy

jako brakującą gałąź transportu w kontekście docelowego przekształcenia portu w multimodalne centrum

logistyczno-transportowe. Jest on aktualnie jedynym polskim portem o przeładunkach liczonych w mln

ton, nieposiadającym dostępu do krajowej i europejskiej sieci kolejowej. Dla dalszego rozwoju tego portu

bardzo ważne jest zapewnienie wysokiej jakości infrastruktury kolejowej w postaci linii 406 i 431.

Kluczowe dla rozwoju portu morskiego Police będzie pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do

głębokości 12,5 m. Umożliwi to dalszą modernizację infrastruktury dostępowej dla portu w Policach oraz

pełne wykorzystanie toru wodnego Świnoujście-Szczecin pod względem dostępności zanurzenia.

Warto zwrócić uwagę na silny związek Portu Police z żeglugą wodną śródlądową. Ładunki obsługiwane

w tym porcie morskim cechują się wysoką podatnością na transport rzeczny, co podkreśla wymóg

zagwarantowania dobrego dostępu do Portu Police za pośrednictwem dróg wodnych śródlądowych.

Ustka

Kolejnym portem regionalnym, który można uznać za wiodący, jest ten ustecki. Ustka zajmuje czołowe

miejsce w kraju pod względem liczby jednostek rybackich (w tym kutrów), dla których ustecki port morski

jest macierzysty. Port Ustka plasuje się także wysoko w zestawieniu wielkości wyładunku ryb.

W przypadku usteckiego portu morskiego, zarząd portu prowadzi działania związane z przygotowaniem

koncepcji technicznej budowy bocznicy kolejowej komunikującej istniejącą infrastrukturę kolejową

w Porcie Ustka z projektowanym przez Urząd Morski w Słupsku nowym falochronem zachodnim Portu

Ustka. Zamierzenie inwestycyjne planowane przez Zarząd Portu Morskiego w Ustce w porozumieniu

z Urzędem Miasta Ustka polega na zaprojektowaniu i budowie układu drogowo-kolejowego. Należy

wskazać, że dla Portu Ustka najważniejsze są następujące składniki infrastruktury warunkującej dostęp

od strony lądu: m.in. wysokiej jakości linie kolejowe 202 i 405, a także droga DK21.

Port ten ma znaczny potencjał, wynikający m.in. z obsługi wielotysięcznej aglomeracji słupskiej.

Zapewnienie dobrego dostępu od strony lądu do wyżej wymienionych portów należy traktować jako jeden

z kluczowych warunków ich prawidłowego funkcjonowania i dalszego rozwoju. Z drugiej strony są to

ważne ogniwa systemu transportowego kraju, dla których musi być zapewniona integracja z całą siecią

transportową.

3.

Poz. 1016

PROGNOZY OBROTU ŁADUNKOWEGO ORAZ RUCHU PASAŻERSKIEGO

POLSKICH PORTÓW MORSKICH

3.1. Prognozy obsługi ładunków i pasażerów do 2020 roku

Prognoza przeładunku węgla i koksu

Wielkość i struktura przeładunków w portach morskich zdeterminowana jest sytuacją gospodarczą

w kraju i na świecie, mającą odzwierciedlenie w strukturze handlu zagranicznego Polski oraz krajów

europejskich. Przeładunki w portach zależą również od pozycji konkurencyjnej korytarzy transportowych,

przechodzących przez te porty, a w przypadku paliw kopalnych – przeładunki uwarunkowane są

prowadzoną polityką energetyczną państwa oraz polityką ochrony środowiska.

W Polsce w pierwszej dekadzie XXI wieku nastąpił ok. 15% wzrost zużycia krajowego węgla, przy

jednocześnie malejącym jego wydobyciu utrzymującym się aż do roku 2009. Początek drugiej dekady

XXI wieku charakteryzowała względna stagnacja wydobycia tego surowca. Zbyt powolne zastępowanie

węgla innymi źródłami energii spowodowało konieczność importu. W ostatnich latach do Polski

sprowadzano rocznie kilkanaście mln ton tego surowca.

W ciągu najbliższych 10–15 lat

41)

popyt na węgiel będzie rósł ze względu na przewidywany dalszy wzrost

popytu na energię elektryczną w Polsce oraz konkurencyjną cenę w stosunku do innych surowców

energetycznych. Przewiduje się, że będzie on nadal podstawowym surowcem do produkcji energii

elektrycznej.

Na przyszłe przeładunki węgla w polskich portach morskich wpływać będą następujące zjawiska

−

poziom

inwestycji

w

portach

morskich

–

zwiększenie

zdolności

przeładunkowych,

a w szczególności zwiększenie dopuszczalnych parametrów obsługiwanych statków, wpłynie na

zmniejszenie jednostkowych kosztów transportu węgla, a co za tym idzie na jego cenę finalną;

−

poziom wydobycia węgla kamiennego w Polsce – niewielki wzrost lub stagnacja wydobycia węgla

kamiennego w Polsce, przy stale rosnącym zapotrzebowaniu na energię przyczyni się do

dalszego spadku eksportu węgla i wzrostu jego importu;

−

wahania kursów walut, które istotnie wpływają na zmiany kierunków dostaw surowców energetycznych do kopalń – wraz z umacnianiem się złotego zmniejsza się eksport węgla, przy

jednoczesnym wzroście importu. W ostatnich latach znaczna ilość węgla importowana była

z Rosji zarówno transportem lądowym, jak i morskim oraz z Czech, Ukrainy i Kazachstanu.

Ponadto pojawił się węgiel ze Stanów Zjednoczonych, Australii i Kolumbii (są to kierunki

obsługiwane tylko transportem morskim);

−

lokalizacja nowych inwestycji energetycznych;

−

wzrost udziału odnawialnych źródeł energii (biomasy, energii wiatrowej) w produkcji energii

elektrycznej w Polsce.

Uwzględniając powyższe czynniki, w prognozie do 2020 r. przyjęto przeładunki węgla na poziomie

9,76–11,92 mln ton (tabela 10).

41)

Izba Gospodarcza Sprzedawców Polskiego Węgla [http://polski-wegiel.pl/rynek-wegla.html].

Tabela 10. Przeładunki węgla i koksu w polskich portach morskich w latach 2007–2017,

prognoza 2020 r. (tys. ton)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

wyładunek

1419,9

4784,4

3532,4

4758,2

4004,3

4257,4

4136,4

4788,6

3428,2

4162,7

6779,2

załadunek

4785,9

2419,7

4612,6

7075,7

3998,3

4219,1

7769,4

5043,3

4710,6

4693,6

2348,0

Razem

6205,9

7204,1

8145,0

11833,9

8002,6

8476,4

11905,8

9831,8

8138,8

8856,3

9127,2

2020

9756,00–11924,00

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych GUS.

Wyraźnie podkreśla się, że do roku 2020 zostanie przyjęta nowa, kompleksowa ustawa o funkcjonowaniu

górnictwa węgla kamiennego, która określi możliwość finansowania dodatkowych zadań w tym sektorze.

Obejmie ona przepisy prawa umożliwiające m.in.: opracowanie docelowego modelu funkcjonowania

sektora górnictwa węgla kamiennego, ograniczenie importu węgla kamiennego, promocję polskiego

węgla, w tym promocję paliw kwalifikowanych, a także przygotowanie rozwiązań, w szczególności

prawnych ukierunkowanych na uruchomienie eksploatacji w nowe złoże węgla (również antracytu)

42)

zlokalizowane m.in. na Dolnym Śląsku

. W dłuższej perspektywie czasowej może nastąpić sytuacja

zwiększenia udziału eksportu węgla w całości przeładunków tego surowca w polskich portach morskich,

przy jednoczesnym zmniejszeniu całości obrotów ładunkowych w tym segmencie cargo.

Prognozy przeładunku rud i złomu

Ostatnie lata to okres dużych wahań w zakresie portowej obsługi rud i złomu. W latach 2007–2008

wolumen przeładunków tego typu nieznacznie zwiększył się, by następnie w latach 2009–2010

zmniejszyć się o ponad połowę. Lata 2011–2013 to ponowne wzrosty przeładunków rud i złomu

w polskich portach morskich. Na podkreślenie zasługuje fakt, że wówczas wolumen obsługiwanych

ładunków tej kategorii zwiększył się ponad dwukrotnie i osiągnął rekordowy poziom ok. 3,0 mln ton.

W ostatnim czasie (2014–2016) ustabilizowały się przeładunki rud i złomu na poziomie ok. 2,2–2,4 mln

ton w skali roku. Niezmiennie, zdecydowanie przeważają przeładunki w relacjach importowych. Rok 2017

był drugim najlepszym w badanym okresie, gdy w polskich portach przeładowano ponad 2,9 mln ton rud

i złomu.

W przyszłości, na poziom przeładunków tego typu wpływ może mieć przede wszystkim wzrost

zapotrzebowania na rudę żelaza w Polsce wynikający ze wzrostu produkcji stali w Polsce.

Uwzględniając powyższe, w prognozach do 2020 r. założono stabilizację przeładunków rudy żelaza na

poziomie 2,51–3,07 mln ton.

42)

Program dla sektora górnictwa węgla kamiennego w Polsce, przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 23 stycznia

2018 r. (RM-24-276-17/ID146).

Tabela 11. Przeładunki rud i złomu w polskich portach morskich w latach 2007–2017, prognoza

2020 r. (tys. ton)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

wyładunek

1159,0

1316,0

619,1

493,0

619,3

794,1

2848,3

2091,0

2211,1

1936,1

2695,8

załadunek

87,1

239,2

232,1

194,2

293,6

244,8

188,3

284,3

190,0

268,4

284,1

Razem

1246,1

1555,3

851,1

687,2

912,9

1038,9

3036,6

2375,4

2401,1

2204,5

2979,8

2020

2511,00–

3069,00

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych GUS.

Prognozy przeładunków ropy naftowej i jej produktów

W analizowanym okresie przeładunki ropy naftowej i jej produktów zwiększyły się w polskich portach

morskich o ponad 40,0%. Zdecydowaną większość tego typu ładunków obsługuje się w porcie morskim

w Gdańsku. Jego udział w rozpatrywanej kategorii wynosi ok. 75,0% (przeładunki ropy i jej produktów).

W ramach prowadzonej polityki dywersyfikacji dostaw surowców energetycznych do Polski, stopniowo

rośnie import ropy naftowej drogą morską. W 2016 roku w tej relacji obsłużono jej w sumie ok. 8,4 mln

ton. W przypadku produktów ropy naftowej, przeładowano ich w roku 2016 ok. 6,5 mln ton (zarówno

import, jak i eksport – który dominuje).

W perspektywie do 2020 r. można spodziewać się dalszego wzrostu importu ropy naftowej i jej

produktów. Na skutek ograniczenia dostaw ropy rurociągiem Przyjaźń, część ropy może być importowana

drogą morską. Przykładowo, w ostatnim czasie zrealizowane zostały dostawy ropy z Arabii Saudyjskiej

i Iranu.

Generalnie, korzyści wynikające z przyrostu importu ropy naftowej mogą być większe niż straty

wynikające ze spadku przeładunków w relacji załadunkowej.

PERN S.A. od kilku lat realizuje inwestycje w gdańskim porcie morskim, przygotowując się do zmiany

kierunku dostaw ropy naftowej i jej produktów. W roku 2016 oddany został do użytku I etap budowy

Terminala Naftowego Gdańsk (TNG). Terminal wyposażony jest w sześć zbiorników o łącznej pojemności

3

375 tys. m , rurociągi zewnętrzne i wewnętrzne na ropę naftową, oczyszczalnię ścieków, pompownie

3

ropy i ppoż. (z czterema zbiornikami na wodę po 2,5 tys. m ), oraz pełną infrastrukturę z drogami, siecią

kanalizacyjną i elektryczną.

Ponadto spółka PERN przystąpiła do realizacji II etapu budowy TNG (TNG II). Inwestycja obejmuje

3

zbiorniki magazynowe na ropę naftową o łącznej pojemności nominalnej ok. 390 tys. m .

TNG jest ważnym elementem infrastruktury energetycznej Polski ze względu na możliwości, jakie otwiera

przed krajowymi rafinerami oraz operatorami surowca z całego świata



terminal zapewnia separację wielu gatunków ropy z różnych regionów świata – na które

systematycznie rośnie zapotrzebowanie w rafineriach Orlenu i Lotosu;



terminal ułatwia ich transport, a możliwość kumulacji surowca pozwala kupować taniej większe

partie;



bliskość rafinerii Lotosu, Naftoportu – z wpięciem w sieć rurociągów PERN – ułatwia działania

operacyjne;



Poz. 1016

terminal otwiera Polskę na nowe możliwości „tradingowe” surowca. Oprócz stosowanych do tej

pory szybkich transakcji zakup-transport-sprzedaż – można przeładować surowiec do zbiorników

TNG, a po pewnym okresie magazynowania, odsprzedać go dalej z zyskiem do polskiego lub

zagranicznego odbiorcy;



terminal umożliwia również dostęp do rynku polskiego zupełnie nowym dostawcom surowca,

którzy mogą zaoferować go rafineriom

43)

.

Kolejnym istotnym elementem infrastruktury w zakresie przeładunków ropy naftowej i jej produktów jest

Baza Paliw nr 21 w Dębogórzu, która korzystając z terminala paliwowego na falochronie Portu Gdynia,

3

może przyjąć do 2,5 mln m produktów naftowych rocznie (przy maksymalnej jednorazowej dostawie na

3

poziomie ok. 48 000 m ).

Tabela 12. Przeładunki produktów naftowych w Bazie Paliw nr 21 w Dębogórzu w ramach

głównych kanałów dystrybucyjnych (przyjęcie „z morza” oraz wydanie na transport kolejowy)

3

w latach 2014–2018 (m )

Przeładunki tankowców

Przeładunki na transport

kolejowy

2014

2015

2016

2017

2018

219 757

408 299

1 269 313

2 062 617

1 976 794

136 158

331 669

944 924

1 880 609

1 781 055

Źródło: PERN S.A.

Dynamiczny wzrost przeładunków produktów naftowych przez Bazę w Dębogórzu wpłynął na podjęcie

w 2017 roku przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. prac umożliwiających obsługę przy Stanowisku

Przeładunku Paliw Płynnych jednostek o nośności powyżej 35 tys. DWT.

Tabela 13. Przeładunki ropy i jej produktów w polskich portach morskich w latach 2007–2017,

prognoza 2020 r. (tys. ton)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2020

ropa naftowa

załadunek

6132,7

4214,9

4029,4

7895,7

3993,7

825,1

144,6

493,3

552,3

1628,9

1587,2

wyładunek

1573,8

2678,6

2855,6

3655,0

3702,1

6739,5

8050,0

8640,1

10405,1

8357,7

9599,5

Razem

7706,4

6893,5

6885,1

11550,7

7695,9

7564,6

8194,6

9133,5

10957,3

9986,5

11186,7

21078,00–

25762,00

produkty przerobu ropy naftowej

wyładunek

2451,0

2221,0

2372,7

2071,3

1636,1

674,7

401,5

641,2

939,8

2163,6

3048,1

załadunek

2611,4

2453,0

1935,4

3022,5

3404,1

4083,0

4143,0

4335,9

4796,8

4611,9

4083,4

Razem

5062,3

4674,0

4308,1

5093,8

5040,2

4757,7

4544,5

4977,1

5736,5

6775,5

7131,5

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych GUS.

43)

Dane źródłowe PERN i Naftoport.

Większość produktów ropy naftowej, głównie ciężkie frakcje przerobu ropy naftowej (olej opałowy ciężki),

eksportowanych jest przez port w Gdańsku i port w Świnoujściu. Głównymi eksporterami są polskie

koncerny naftowe. Dalszy wzrost przeładunków tej grupy ładunkowej uzależniony będzie od poziomu

produkcji paliw w Polsce i zużycia krajowego, które według prognoz Polskiej Organizacji Przemysłu

3

i Handlu Naftowego wzrośnie z 28,2 mln m w 2016 r. do 34 mln m w 2020 r. i do ok. 36,6 mln m

3

w 2025 r.

Do Polski importuje się przede wszystkim lekkie frakcje przerobu ropy naftowej. W 2014 r.

3

zaimportowano nieco ponad 1 mln m olejów napędowych i ok. 0,6 mln m benzyn silnikowych. Mimo

wzrostu zużycia w 2011 r. oleju napędowego o 8% w stosunku do roku poprzedniego, jego import w tym

roku zmalał o 3%. W portach morskich spadek przeładunku był znacznie większy i wyniósł 20%. Jest to

konsekwencją wzrostu zdolności produkcyjnych polskich rafinerii oraz stopniowej zmiany kierunku

dostaw. W 2017 r. w Porcie Gdynia przeładunki dla PERN S.A. (do Dębogórza) wyniosły blisko 2,1 mln

3

m i były wyższe niż zrealizowane w 2016 r. o 61%. Jest to w znacznej części efektem uszczelnienia

poboru podatku VAT w obrocie paliwami ciekłymi.

W perspektywie do roku 2020 założono wzrost przeładunków ropy naftowej i jej produktów do poziomu

21,08–25,76 mln ton.

Prognozy przeładunku skroplonego gazu ziemnego

Rynek gazu ziemnego w Polsce opiera się przede wszystkim na imporcie surowca, głównie z kierunku

wschodniego. Gaz ziemny pozyskiwany jest także w ramach nabycia wewnątrzwspólnotowego z Niemiec

i Czech, jak również realizowane są dostawy LNG z Kataru, Norwegii i USA. W 2016 r. wydobycie

3

krajowe w przeliczeniu na gaz ziemny wysokometanowy wyniosło ok. 4,2 mld m , co stanowiło ok. 23 %

3

udziału w bilansie dostaw. W latach 2000–2016 zużycie krajowe wzrosło z 10,5 mld m do prawie 16 mld

3

m gazu ziemnego wysokometanowego, przy krajowym wydobyciu na poziomie 4,18 mld m w 2016 r.

Niedobory zostały zaspokojone importem oraz nabyciem wewnątrzwspólnotowym, które w 2016 r.

3

wyniosły łącznie blisko 14 mld m .

3

Dostawy gazu z kierunku wschodniego (ok. 10,3 mld m w 2016 r.) są zabezpieczone w kontrakcie

długoterminowym zawartym pomiędzy PGNiG S.A. i Gazpromem, obowiązującym do końca 2022 r. Wraz

z wygaśnięciem kontraktu, nastąpi uruchomienie połączeń infrastruktury gazowej realizowanych

w ramach koncepcji Bramy Północnej, tj.: projekt gazociągu Baltic Pipe łączącego Polskę ze złożami na

3

norweskim szelfie kontynentalnym, którego przepustowość wyniesie 10 mld m /rocznie oraz rozbudowa

3

Terminala LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu do 7,5 mld m /rocznie. Terminal LNG

w Świnoujściu oddano do eksploatacji w 2016 r. Obecnie umożliwia on odbiór zregazyfikowanego gazu

3

ziemnego w wysokości do 5 mld m rocznie. Moc regazyfikacyjna terminala jest zarezerwowana w 100%.

W listopadzie 2018 r. zapadła decyzja o zwiększeniu zdolności regazyfikacyjnych instalacji do 7,5 mld m

3

gazu ziemnego rocznie. Rozbudowa świnoujskiego terminala LNG będzie także polegać na zwiększeniu

jego funkcjonalności, tj. bunkrowanie statków paliwem LNG, zwiększenie możliwości przeładunku LNG na

autocysterny czy przeładunek LNG na kolej i mniejsze statki. Działania te pozwolą na efektywniejsze

wykorzystanie tej infrastruktury. Ponadto planowane jest utrzymanie wielkości wydobycia krajowego na

poziomie zbliżonym do obecnego.

Według dostępnych prognoz Ministerstwa Energii zużycie gazu na cele energetyczne w Polsce wzrośnie

wraz z przekazywaniem do eksploatacji kolejnych kogeneracyjnych bloków gazowo-parowych,

postępującą gazyfikacją oraz pregazyfikacją kraju (w oparciu o LNG) oraz rozwojem rynku paliw

alternatywnych – do roku 2020 do poziomu 17,2 mld m

3 44)

.

Dostawy do terminala zostały zagwarantowane dwudziestoletnią umową pomiędzy PGNiG S.A.

a Qatargas na sprzedaż 1 mln ton LNG rocznie. W 2017 r. zawarto dodatkową umowę z Qatargas na

dostawy skroplonego surowca, dzięki czemu zwiększono wolumen importowanego LNG do 2 mln ton

3

rocznie, tj. ok. 2,7 mld m gazu po regazyfikacji. Umowa będzie obowiązywać do 2034 r. Ponadto

w latach 2017–2018 PGNiG zawarło trzy kolejne kontrakty na dostawy LNG. Pierwszy z nich podpisany

z Centrica PLC będzie obowiązywać przez pięć lat i dotyczy dostarczenia do dziewięciu ładunków LNG

w okresie obowiązywania kontraktu. Dwudziestoletni kontrakt z Venture Global LNG dotyczy zakupu

3

2 milionów ton LNG rocznie, tj. ok. 2,7 mld m gazu po regazyfikacji. Natomiast dwudziestoczteroletni

kontrakt z Cheniere Marketing International LLP gwarantuje dostawy na poziomie 0,52 mln ton LNG, czyli

3

ok. 0,7 mld m po regazyfikacji w latach 2019–2022 oraz ok. 29 mln ton (ok. 39 mld m³ po regazyfikacji)

w latach 2023–2042.

Warto dodać, że rozbudowa Terminala LNG im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu ma na

celu umożliwienie odbioru zwiększonych dostaw z nowych źródeł dla państw regionu Europy Środkowej

i Ukrainy. Na zwiększenie przeładunków skroplonego gazu ziemnego wpłynie także planowana

inwestycja budowy stanowiska obsługi bunkierek w Świnoujściu. W roku 2016 miało miejsce 9 dostaw

skroplonego gazu ziemnego do terminala w Świnoujściu – 8 dostaw z Kataru oraz jedna z Norwegii.

3

Umowy długoterminowe przewidują dostawy gazu do terminala LNG w ilości ok. 2,85 mld m rocznie do

2020 roku oraz ok. 2,6 mld m

3

rocznie w latach 2021–2034. Dodatkowe dostawy do terminala

przeładunkowego LNG będą realizowane w ramach kontraktów średnio- i krótkoterminowych.

Warto podkreślić, że w ostatnim czasie PGNiG S.A. podpisało umowy długoterminowe na dostawy gazu

skroplonego LNG z firmami amerykańskimi. Zawarto dwie umowy na dostawy, które gwarantują od roku

2023 dostawy gazu do Polski w ilości 2 mln ton LNG rocznie.

3

Rozwój dalszych zdolności regazyfikacyjnych LNG, które mogą wynieść nawet 10 mld m /rocznie,

uzależniony będzie od popytu na gaz na polskim rynku, podaży gazu LNG na rynkach światowych oraz

innych projektów dywersyfikujących dostawy gazu do Polski. Zwraca się uwagę na to, że szansą na

zwiększenie zapotrzebowania na gaz LNG będzie również przygotowanie stanowisk do obsługi

bunkrowania statków napędzanych gazem LNG. Prace takie zostały rozpoczęte m.in. w porcie Gdynia

i Gdańsk.

Prognozy przeładunku gazu płynnego LPG

Według Polskiej Organizacji Gazu Płynnego (POGP), w 2014 roku konsumpcja gazu płynnego (LPG)

w Polsce wyniosła 2200 tys. ton, co oznacza wzrost o 2,3% w stosunku do poziomu konsumpcji w roku

poprzednim. Pomimo wzrostu produkcji krajowej o 14,7% w 2014 r. w stosunku r/r, rynek gazu płynnego

w Polsce jest nadal uzależniony od dostaw z zewnątrz, głównie z Rosji i Kazachstanu (75% całości

44)

Prognoza zapotrzebowania na paliwa i energię do 2050 roku, Wykonano na zlecenie Ministerstwa Gospodarki

przez Krajową Agencję Poszanowania Energii S.A., Warszawa 2013.

dostaw produktu). POGP za istotne dla rynku uznaje także dostawy z Litwy, Niemiec i Republiki Czeskiej

oraz z Łotwy, Holandii i Szwecji. Większość importu gazu z tych ostatnich państw odbywa się drogą

morską, podobnie jak dostawy z Wielkiej Brytanii, Danii, Norwegii czy Francji

45)

.

Obecnie w dostawach importowych dominuje transport kolejowy, którym w 2014 r. obsłużono 77% całości

importu gazu do Polski. Droga morska i transport drogowy znacznie straciły na znaczeniu (w 2014 r.

transportem morskim przywieziono 8,2% całości dostaw)

46)

. Jeszcze w 2006 r. przez polskie porty

morskie importowano ok. 400 tys. ton LPG, podczas gdy w 2014 r. niespełna 200 tys. ton. Jest to

wynikiem decentralizacji źródeł pozyskiwania LPG i konieczności szybkiej reakcji na potrzeby rynku

47)

.

W efekcie nie należy spodziewać się znacznych wzrostów przeładunków tego gazu w polskich portach

morskich do 2020 r. W przypadku Portu Szczecin, dopiero po 2020 roku planowana jest rozbudowa

terminala przeładunku gazu LPG do wielkości ok. 300 tys. ton rocznie.

Tabela 14. Przeładunki gazu ciekłego w polskich portach morskich w latach 2007–2017,

prognoza 2020 r. (tys. ton)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Wyładunek

393,3

329,8

156,6

128,7

133,4

71,7

85,2

180,3

237,7

978,1

1626,0

Załadunek

153,9

154,7

3,1

5,7

4,2

21,2

32,1

1,7

---

32,6

24,5

Razem

547,2

484,5

159,7

134,4

137,6

93,0

117,3

181,9

237,7

1010,7

1650,5

2020

3276,00–4004,00

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych GUS.

Prognozy przeładunków produktów rolnych

W 2014 r. do Polski przywieziono ponad dwa miliony ton produktów rolnych, z czego istotną pozycję

stanowiła śruta. W stosunku do lat poprzednich, nastąpiły zmiany w strukturze dostawców. Najwięcej

śruty sprowadzono z Argentyny, która zwiększyła eksport tego surowca do Polski o kilkadziesiąt procent

w ostatnich latach.

Na drugim miejscu uplasował się Paragwaj, który jeszcze w 2013 r. zajmował siódmą pozycję na liście

dostawców tego ładunku do Polski, a w 2014 r. dostarczył 249 tys. ton śruty sojowej, tj. aż 6,5-raza więcej

niż w 2013 r. Kolejnym największym dostawcą była Rosja, która w 2013 r. zajmowała piąte miejsce ze

sprzedażą na poziomie 178 tys. ton (przeszło 3,5-krotnie wyższą niż w 2013 r.). Na znaczeniu mocno

straciły Stany Zjednoczone, skąd Polska zakupiła w 2014 roku tylko 59 tys. ton śruty (w stosunku do

377 tys. ton w 2013 r.)

48)

.

Znaczny przyrost importu tego surowca nastąpił w wyniku wprowadzenia zakazu korzystania z mączek

kostnych w produkcji zwierzęcej. Przewiduje się, że dopóki nie zostanie wprowadzony zakaz importu

produktów genetycznie modyfikowanych – GMO (znowelizowana w 2012 r. ustawa o paszach odłożyła

wejście w życie zakazu sprowadzania pasz genetycznie zmodyfikowanych), import śruty sojowej będzie

45)

Raport roczny 2014, POGP, Warszawa 2015.

Ibidem.

Polski rynek LPG w 2010 roku – raport POGP [http://gazeo.pl].

48)

Import śruty sojowej do Polski wzrósł o 18%, portal rolniczy gospodarz.pl

[http://www.gospodarz.pl/aktualnosci/rosliny-oleiste/import-sruty-sojowej-do-polski-zwiekszyl-sie-o-18proc.html].

46)

47)

rósł, proporcjonalnie do wzrostu produkcji zwierzęcej w Polsce (w 2013 r. produkcja żywca rzeźnego

w Polsce wyniosła nieco ponad 5 mln ton i wzrosła o ponad 1 mln ton w stosunku do roku 2001).

Po ewentualnym wprowadzeniu zakazu sprowadzania GMO, ze względu na zmianę kierunków

zaopatrzenia w surowce do produkcji pasz (głównie z krajów europejskich, gdzie rozwijane są programy

mające zachęcić rolników do uprawy roślin wysokobiałkowych, które mogłyby zastąpić soję), może

nastąpić znaczny spadek importu produktów rolnych przez porty morskie.

W Polsce głównymi produktami eksportowymi są zboże i śruta rzepakowa, których sprzedaż jest

realizowana przede wszystkim do Hiszpanii, Portugalii, Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej. W latach

2007–2014 eksport produktów rolnych przez porty morskie wahał się od nieco ponad 0,9 mln do blisko

5,0 mln ton. Wielkość eksportu tej grupy ładunkowej uzależniona jest od kilku niezależnych czynników



wielkości produkcji rolnej w Polsce;



urodzaju w innych częściach Europy; stałymi importerami polskiego zboża są Hiszpania

i Portugalia, nieregularnie produkty rolne eksportowane są do Niemiec (eksport do Niemiec

odbywa się przede wszystkim transportem lądowym);



kursów walut;



polityki rolnej UE.

W 2014 r. zaszły istotne zmiany w kierunkach eksportu najważniejszego rodzaju spośród polskich zbóż,

tj. pszenicy. Znacznie większa część ziarna jest eksportowana na Bliski Wschód i do Północnej Afryki, ale

również do Afryki Wschodniej i Południowej. W 2014 roku największym odbiorcą stała się Arabia

Saudyjska (882 tys. ton – trzykrotnie więcej niż w 2013 r.). Wysoki wolumen eksportu pszenicy osiągnięto

w relacji eksportowej z Niemcami (wzrost o 34%). Ziarno polskiej pszenicy importuje także Maroko,

Algieria i Egipt. Nowym kierunkiem eksportu są kraje Afryki Subsaharyjskiej, w tym głównie RPA,

Zimbabwe, Kenia, do których w 2014 r. łącznie wypłynęło ponad 350 tys. ton polskiej pszenicy

49)

.

Szacuje się, że wraz z postępującą modernizacją rolnictwa w Polsce (w latach 2000–2014 wydajność

plonów z 1 hektara wzrosła z 25,2 do 42,7 dt)

50)

, rynek zbożowy będzie stopniowo rósł. W latach

2005–2016 produkcja roślinna ogółem w Polsce zwiększyła się. Tendencja ta w następnych latach

przełoży się na wzrost przeładunków w polskich portach morskich. Wobec tego, bardzo ważna jest dalsza

rozbudowa zaplecza logistyczno-magazynowego w portach na potrzeby eksportu zbóż oraz jego

integracja z zapleczem wewnątrz kraju, w szczególności poprzez system autoryzowanych magazynów

działających w ramach rynku zorganizowanego na podstawie ustawy o giełdach towarowych i ustawy o

instrumentach finansowych.

Innym istotnym czynnikiem mającym wpływ na przeładunki w portach morskich są ograniczenia

techniczne. Do niedawna polskie porty morskie miały ograniczone możliwości obsługi produktów rolnych.

Taki stan rzeczy ulega stopniowym zmianom

51)

. Szybki wzrost importu śruty sojowej, której przeładunek

niekorzystnie wpływa na funkcjonowanie urządzeń przeładunkowych stosowanych w tradycyjnych

49)

W 2014 r. polski eksport zbóż wyniósł prawie 5,5 mln t, portal internetowy farmer.pl

[http://www.farmer.pl/produkcja-roslinna/zboza/w-2014-r-polski-eksport-zboz-wyniosl-prawie-5-5-mln-t,55842.html].

50)

Rocznik Statystyczny Rolnictwa 2014, GUS, Warszawa 2013.

51)

Np. oddanie do użytku w 2014 r. ponad 23 tys. m³ przestrzeni magazynowej oraz 90 tys. m³ oddanych w pierwszej

połowie 2015 r. w porcie w Gdyni wzbogaciło potencjał przeładunkowo-składowy przeznaczony do obsługi zbóż

i pasz.

elewatorach zbożowych, wymusił na przeładowcach zmianę technologii składowania. Zaczęto budować

płaskie magazyny specjalnie przeznaczone do obsługi tego ładunku. Dalszy wzrost przeładunków śruty

sojowej będzie uwarunkowany tempem dostosowania suprastruktury technicznej w portach morskich.

Nie bez znaczenia dla prognozy przeładunków jest fakt, że część dużych terminali przeładunkowych jest

w rękach przedsiębiorstw, których główna działalność skupia się wokół produkcji i handlu produktami

rolnymi. Przedsiębiorstwa te prowadzą własną, często niezależną od koniunktury światowej, politykę

przeładunkową.

Kolejnym ważnym ograniczeniem jest dostępność transportowa portów. Znaczna część produktów

zbożowych wywożona jest na zaplecze środkami transportu drogowego, co ogranicza możliwości

rotowania ładunków w magazynach, a przez to zmniejsza zdolności przepustowe terminali. Produkty tego

typu, co do zasady, cechuje wysoka podatność na przewozy rzeczne, które z powodzeniem mogą pełnić

rolę dowozowo-odwozową do lub z polskich portów morskich.

Przedstawiona w tabeli 15 prognoza importu produktów rolnych uwzględnia dwa warianty: minimalną

(obejmującą zakaz sprowadzania produktów GMO) i maksymalną (uwzględniającą poza utrzymaniem

moratorium

na

wprowadzenie

zakazu

importu

produktów

GMO,

wzrost

potencjału

przeładunkowo-składowego w polskich portach morskich oraz poprawę dostępności transportowej).

Tabela 15. Przeładunki produktów rolnych w polskich portach morskich w latach 2007–2017,

prognoza 2020 r. (tys. ton)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

wyładunek

2799,9

2514,1

1904,2

2238,1

2604,2

2043,9

2188,3

2628,9

2511,5

2972,0

2819,3

załadunek

1213,9

930,3

2664,5

1706,0

954,0

2030,7

3171,4

4191,9

4687,3

4917,2

3366,4

Razem

4013,7

3444,4

4568,7

3944,1

3558,2

4074,5

5359,7

6820,8

7198,8

7889,1

6185,7

2020

7344,00–8976,00

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych GUS.

Prognozy przeładunków pozostałych ładunków masowych

W grupie pozostałych ładunków masowych znajduje się szeroka gama ładunków ciekłych (np. metanol,

kwas siarkowy), jak i suchych (np. kruszywo, nawozy, fosforyty, apatyty). Zarówno w grupie ciekłych, jak

i suchych ładunków odnotowano w latach 2007–2016 spadki obsługiwanych wolumenów.

Duży odsetek ładunków stanowiło kruszywo sprowadzane na cele budowlane. Dynamika przeładunków

kruszywa uzależniona jest od poziomu inwestycji w Polsce i ich lokalizacji. W perspektywie do 2020 r.

powinna nastąpić stabilizacja przeładunków w tej grupie ładunkowej do poziomu sprzed 2011 r., czyli

około 4–5 mln ton.

Poza kruszywem znaczne ilości stanowią ładunki chemiczne, tj.: nawozy w eksporcie i surowce do ich

produkcji w imporcie. W Polsce największy potencjał w zakresie produkcji nawozów wieloskładnikowych

i azotowych, w tym nawozów azotowych z zawartością siarki i nawozów płynnych ma Grupa Azoty.

Produkcja nawozów w Polsce w latach 2000–2010, praktycznie się nie zmieniła i wynosiła średnio 7 mln

ton (± 10%). W perspektywie do roku 2020 w grupie nawozów i surowców do ich produkcji nie należy

spodziewać się znacznych zmian w przeładunkach w portach morskich.

Przedstawiona w tabeli 16 prognoza do roku 2020 zakłada utrzymanie obsługi ładunków zaliczanych do

grupy pozostałych suchych i ciekłych na poziomie 9,23–11,28 mln ton. Wynik ten powinien zostać

osiągnięty w związku z powstawaniem nowych dedykowanych terminali oferujących przeładunki takich

ładunków jak oleje, kwasy, a także rosnącym zapotrzebowaniem na biomasę, która sprowadzana do

Polski transportem morskim z krajów Afryki i Azji staje się coraz popularniejszym surowcem

energetycznym.

Tabela 16. Przeładunki pozostałych ładunków masowych suchych i ciekłych w polskich

portach morskich w latach 2007–2017, prognoza 2020 r. (tys. ton)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Wyładunek

7517,9

6089,5

4913,9

6198

10412

8889,5

5239,1

5991,7

6433,1

5947,4

6110,1

Załadunek

3755,1

3317,1

2150,9

2873,3

2846,6

2925,9

2712,8

3284,2

3280,2

2845,6

2970,4

Razem

11273

9406,5

7065

9071,3

13258,6

11815,4

7951,9

9275,9

9713,4

8793,1

9080,7

2020

9229,50–

11280,50

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych GUS.

Prognozy przeładunku kontenerów

W perspektywie do 2020 r. przeładunki kontenerów w polskich portach morskich będą kształtowane m.in.

przez następujące czynniki

−

globalny wzrost przewozów kontenerów – w latach 2000–2018 blisko potrojeniu uległ wolumen

kontenerów (kategoria TEU) wykorzystywanych w handlu światowym. Obecny poziom ok. 150

mln TEU w porównaniu do roku 2007 jest większy o połowę. Od początku XXI wieku dynamika

tego typu przewozów jest dodatnia, z wyjątkiem roku 2009 (ogólnoświatowy kryzys gospodarczy),

52)

a jej wartość od kilku lat oscyluje w okolicach +5 % r/r. W 2017 r. głównymi szlakami morskimi

(Trans-Pacyfik; Europa-Azja; Trans-Atlantyk) przewieziono ok. 60,5 mln TEU, z czego 24,8 mln

TEU stanowił transport kontenerów w relacji Azja-Europa-Azja. Rok wcześniej we wszystkich

portach morskich na świecie odnotowano obroty kontenerowe na poziomie 752 mln TEU

53)

(wzrost 6 % r/r). Udział polskich portów morskich w tym segmencie szacowany jest w

przybliżeniu na czwartą część jednego procent;

−

wzrost parametrów statków kontenerowych – średnia nośność kontenerowców w grupach

wiekowych 5–9 lat i 10–14 lat w 2000 r. wyniosła odpowiednio 43782 i 37049 tys. DWT,

a w 2013 roku 43851 i 38765 tys. DWT. O przyszłych tendencjach w transporcie kontenerów

morzem świadczą zamówienia stoczniowe. W ciągu 4 lat (2008–2012) średnia wielkość

oddanych do eksploatacji statków wzrosła prawie dwukrotnie (tabela 17);

−

wzrost liczby obsługiwanych linii oceanicznych w polskich portach morskich – aktualnie port

w Gdańsku obsługuje dwa kontenerowe serwisy oceaniczne (alianse żeglugowe 2M i Ocean

Alliance). Niewątpliwie produkty rynkowe dla eksporterów i importerów, w postaci regularnych

52)

53)

Review of Maritime Transport 2018, UNCTAD 2018, s. 12.

Review of Maritime Transport 2018, UNCTAD 2018, s. 63.

połączeń dalekomorskich, sprzyjają międzynarodowej wymianie handlowej, z czym wiążą się

przeładunki dokonywane w dedykowanych terminalach portowych. Przewiduje się, że część

kontenerów przeładowywanych obecnie w portach Europy Zachodniej i przewożonych do Polski

tzw. feederami będzie trafiać do polskich terminali kontenerowych za pośrednictwem dużych

kontenerowców kursujących w regularnej żegludze oceanicznej. Konsekwencją tego będzie

wzrost znaczenia tzw. transshipmentów w polskich terminalach kontenerowych

54)

.

Tabela 17. Średnia wielkość kontenerowców oddanych do eksploatacji w latach 2008, 2010

i 2012

2008

2010

2012

usprzętowione

nieusprzętowione

usprzętowione

nieusprzętowione

usprzętowione

nieusprzętowione

liczba statków

114

321

48

217

29

172

TEU

181 322

1 319 897

92 117

1 297 291

89 476

1 161 695

średnia wielkość statku (TEU)

1 591

4 112

1 919

5 978

3 085

6 754

Źródło: Review of Maritime Transport 2013, UNCTAD 2013, s. 38.

W roku 2016 przeciętna wielkość zamówionej jednostki wyniosła 8508 TEU, tj. ponad dwukrotnie więcej

od przeciętnej wielkości istniejących jednostek tego typu. Konsekwencją tego jest to, że w ciągu

najbliższych miesięcy i lat wchodzące do eksploatacji kontenerowce będą zdecydowanie większe od tych

użytkowanych obecnie

55)

. Trend ten obrazuje poniższy wykres.

54)

Do momentu uruchomienia serwisu oceanicznego, prawie 80% kontenerów w gdańskim porcie obsługiwanych było w relacjach z portami niemieckimi. Obsługa kontenerów w relacjach z portami fińskimi i rosyjskimi

stanowiła 8% przeładunków. Po uruchomieniu linii oceanicznej udział portów niemieckich znacznie zmalał

(w 2011 r. wyniósł 22%), natomiast portów fińskich i rosyjskich wzrósł do 22%, osiągając poziom 1 mln ton

w 2011 r. Jak dotąd, wolumen ten jest niewielki w porównaniu z przeładunkami w porcie w Hamburgu, z których

część stopniowo może być przejmowana przez polskie porty kontenerowe obsługujące linie oceaniczne.

Niektóre z tych ładunków kierowane byłyby m.in. do Finlandii oraz Rosji przez Polskę.

55)

Review of Maritime Transport 2016, UNCTAD 2016, s. 36.

Rysunek 25. Kontenerowce oddawane do eksploatacji w latach 2004–2018

(rok bazowy 2004 = 100,00%)

Źródło: Review of Maritime Transport 2018, UNCTAD 2018, s. 28.

W prognozie przeładunków kontenerów w polskich portach morskich założono, że w roku 2020

obsłużonych zostanie od 2,70 do 3,34 mln TEU (22,36–27,33 mln ton). Do tego czasu istotnie zwiększy

się udział tzw. transshipmentów do portów wschodniego Bałtyku.

Tabela 18. Przeładunki kontenerów w polskich portach morskich w latach 2007–2017,

prognoza 2020 r.

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

tys. ton

5900,0

5609,5

5092,8

7828,0

9420,5

10781,4

13060,4

15448,0

13576,4

14840,8

17149,1

TEU

763144

859182

661017

1041689

1330610

1648886

1979703

2256061

1793408

2306312

2256441

2020

22365,00–

27335,00

2697382–3340755

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych GUS.

Prognozy przeładunku ładunków ro-ro

Przeładowywane w portach morskich ładunki ro-ro obejmują dwie grupy

−

ładunki toczne, głównie pojazdy drogowe: samochody ciężarowe z i bez przyczep oraz pojazdy

członowe;

−

ładunki wtaczane, tj.: naczepy, przyczepy, wagony kolejowe i roll-trailery.

Przeładunki pierwszej grupy znacznie wzrosły od przystąpienia Polski do Unii Europejskiej. Zniesienie

kontroli granicznej oraz wprowadzenie opłat za korzystanie z autostrad w Niemczech przez samochody

ciężarowe

znacznie

poprawiło

pozycję

konkurencyjną

polskich

terminali

promowych

i

ro-ro.

W szczególności zyskał Terminal Promowy w Świnoujściu. W latach 2007–2017 przeładunki ładunków

tocznych konsekwentnie rosły, głównie w Świnoujściu (2,5–5,9

56)

mln ton) oraz w Gdyni (1,2–1,8 mln ton).

Zastąpienie w 2011 r. winiet opłatami drogowymi via-toll w Polsce nie osłabiło pozycji konkurencyjnej

polskich portów morskich (opłaty te są zdecydowanie niższe niż na drogach niemieckich).

Drugą grupę stanowią przeładunki ładunków wtaczanych, w tym naczep i przyczep obsługiwanych

głównie w OT Port Gdynia (d. Bałtyckim Terminalu Drobnicowym Gdynia) oraz wagonów – w Terminalu

Promowym Świnoujście (jedynym w Polsce do tego przystosowanym). W latach 2007–2017 we

wszystkich polskich portach morskich przeładunek ładunków wtaczanych spadł z blisko 1,7 mln ton do

ok. 1,1 mln ton rocznie. Obroty ładunkowe w tej kategorii cargo dotyczą w całości ruchu

międzynarodowego. Wiele wskazuje na to, że jest to raczej tendencja długotrwała, o czym świadczy m.in.

regularny spadek wolumenu ładunków przemieszczanych w wagonach kolejowych na pokładach

jednostek pływających.

W perspektywie do roku 2020 przeładunki w polskich terminalach promowych i ro-ro determinowane

będą przez

−

sytuację gospodarczą Europy, która przekłada się na wymianę handlową krajów europejskich –

w tym kontekście duże znaczenie będzie miał rozwój wymiany handlowej Polski z krajami

skandynawskimi, jak również zwiększenie obsługi w polskich portach morskich ładunków

tranzytowych w wymianie handlowej pomiędzy krajami skandynawskimi a innymi krajami Europy

Środkowo-Wschodniej i Południowej;

−

skuteczność realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych z zakresu infrastruktury transportowej

łączącej polskie porty morskie z zapleczem.

Dalsza internalizacja kosztów zewnętrznych transportu osłabi pozycję konkurencyjną przewoźników

drogowych. Spadnie opłacalność przewozów na większe odległości. W celu utrzymania pozycji

konkurencyjnej polskich terminali niezbędne jawi się stworzenie rozległej siatki połączeń intermodalnych

w ramach morsko-lądowych łańcuchów transportowych z wykorzystaniem kolei.

Przyszłe przeładunki będą uzależnione bowiem również od

−

dostosowania terminali portowych i ro-ro do obsługi pociągów intermodalnych;

−

poprawy dostępności transportowej portów – kolejowej i drogowej, a także wodnej śródlądowej;

−

konkurencyjnej, w stosunku do pozostałych terminali południowego Bałtyku, oferty na przewozy

intermodalne.

Tabela 19. Przeładunki ładunków ro-ro w polskich portach morskich w latach 2007–2017,

prognoza 2020 r. (tys. ton)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2020

ładunki toczne

4178,7

4394,0

3883,3

4862,4

5140,8

5238,1

5487,2

6119,6

6810,0

7360,7

7827,4

7731,00–

ładunki wtaczane

1677,3

1320,1

926,4

990,2

1060,2

995,4

885,6

989,4

949,5

1045,0

1101,0

9449,00

Razem

5856

5714,1

4809,7

5852,6

6201

6233,5

6372,8

7109

7759,5

8405,7

8928,4

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych GUS.

Prognozy przeładunku pozostałych ładunków drobnicowych

56)

Na podstawie danych GUS i UStat. w Szczecinie.

W tej kategorii, w polskich portach morskich przeładowuje się m.in. wyroby hutnicze, ładunki

ponadgabarytowe, bloki granitowe, papier i celulozę.

W latach 2007–2017 przeładunki pozostałej drobnicy utrzymywały się na zbliżonym poziomie (wahania

17,5%). W roku 2017 wolumen obrotów osiągnął poziom ok. 4,7 mln ton, z dominacją wyładunków (blisko

2/3 udziału; najlepszy wynik nominalny w analizowanym okresie). W przypadku relacji załadunkowych,

najwięcej „pozostałej drobnicy” obsłużono w roku 2008.

Bardzo duży odsetek ładunków w przedmiotowej kategorii przypada na wyroby z żelaza i stali. W roku

2015 wyrobów tych przeładowano w polskich portach morskich w sumie ponad 1,6 mln ton (wyładunki

i załadunki). Przez wiele lat wyroby hutnicze występowały głównie w relacjach eksportowych z Polski.

Zasadnicza zmiana w tym zakresie nastąpiła w roku 2015. Wówczas wyładunek przekroczył 1,0 mln ton,

podczas gdy załadunek osiągnął ok. 0,65 mln ton. Jeszcze rok wcześniej (2014) relacja była odwrotna

(ok. 0,8 mln ton i ok. 0,6 mln ton na korzyść załadunków w portach). Przedmiotowe zjawisko należy

tłumaczyć m.in. wzrostem krajowego zapotrzebowania na tego typu produkty hutnicze. Przewiduje się

dalszy wzrost zapotrzebowania na stal i wyroby hutnicze w Polsce, co przełoży się na dalszy wzrost

importu kosztem eksportu tych ładunków przez polskie porty morskie.

W przedmiotowej kategorii, poza wyrobami hutniczymi w polskich portach morskich przeładowuje się

znaczne ilości produktów przemysłu drzewnego. W roku 2015 w sumie przeładowano 0,44 mln ton

produktów leśnych (udziały import / eksport wyrównane). Ostatnie lata minęły pod znakiem dużych

wahań w tym segmencie. Dla porównania, w rekordowym roku 2010 obsłużono w portach ok. 0,9 mln ton

produktów leśnych, podczas gdy rok wcześniej było to niespełna 0,39 mln ton (drugi najgorszy wynik

w okresie 2007–2015). Pewnego rodzaju stabilizacja utrzymuje się od roku 2014. Przeciętny wolumen

przeładunków w imporcie i eksporcie oscyluje w granicach 200–300 tys. ton (w sumie ok. 0,5 mln ton).

W perspektywie do roku 2020 przeładunki drobnicy konwencjonalnej powinny utrzymywać się na

poziomie 3,82–4,66 mln ton.

Tabela 20. Przeładunki pozostałych ładunków drobnicowych w polskich portach morskich

w latach 2007–2017, prognoza 2020 r. (tys. ton)

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

wyładunek

2021,3

1625,7

1267,0

1647,7

2025,0

1969,0

1898,9

1990,5

2311,4

2568,0

3016,1

załadunek

2578,6

2218,8

1903,5

1743,5

1327,8

1679,2

1608,4

1518,8

1281,7

1539,5

1637,1

Razem

4599,8

3844,5

3170,5

3391,2

3352,9

3648,1

3507,3

3509,3

3593,1

4107,5

4653,2

2020

3816,00–

4664,00

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych GUS.

Prognoza obsługi pasażerów

Obsługa pasażerów w ruchu międzynarodowym w polskich portach morskich od blisko dekady utrzymuje

się na stabilnym poziomie z wyraźną tendencją wzrostową widoczną w ostatnich 3–4 latach. Warto

podkreślić, że pasażerowie promów do/z Szwecji odpowiadają za ok. 90% ruchu (blisko 1,7 mln osób).

Zdecydowanie największy ruch obsługiwany jest na Terminalu Promowym w Świnoujściu. Pozostałe

pozycje zajmują: Gdynia i Gdańsk.

W perspektywie do roku 2020 można spodziewać się dalszego przyrostu liczby pasażerów promowych

obsługiwanych w polskich portach morskich w ruchu międzynarodowym, wynikającego z

−

wzrostu atrakcyjności turystycznej Polski wśród obywateli krajów skandynawskich, generującego

popyt na wyjazdy turystyczne do Polski;

−

wzrostu popularności turystyki morskiej uprawianej na pokładach promów morskich, w tym

turystyki biznesowej (konferencje, spotkania na promie);

−

dużej popularności krajów skandynawskich, w szczególności Szwecji i Norwegii, jako docelowych

krajów imigracji obywateli polskich (odwiedziny rodzin itd.);

−

utrzymującego się dużego udziału motoryzacji indywidualnej w komunikacji pasażerskiej

w krajach europejskich.

Z drugiej strony wzrost obsługi pasażerów w polskich portach morskich może być ograniczany przez

rozwój alternatywnych gałęzi transportu w szczególności przewozów lotniczych i budowy stałych

połączeń lądowych w obszarze Bałtyku zachodniego, co może grozić przejęciem przez transport lądowy

części pasażerów zmotoryzowanych.

Poza pasażerami promów morskich i statków pasażerskich w polskich portach morskich obsługiwani są

również pasażerowie statków wycieczkowych (wśród nich znajdują się m.in. osoby podróżujące do lub

z Niemiec i Rosji)

57)

. Są to głównie tzw. pasażerowie wycieczkowców na wycieczce, tj. pasażerowie

wycieczkowców schodzący na ląd w porcie w celu zwiedzenia atrakcji turystycznych w okolicy przy

zachowaniu miejsca na statku, a następnie wracający na ten wycieczkowiec (niewielu pasażerów

wycieczkowców kończy lub rozpoczyna podróż w polskich portach). W perspektywie do 2020 r. można

spodziewać się dalszego wzrostu obsługi pasażerów statków wycieczkowych w polskich portach

morskich, co wynikać będzie m.in. z

−

wzrostu

zainteresowania

turystów

odbywaniem

podróży morskich

na

akwenach,

które

dotychczas posiadały niewielkie znaczenie w obsłudze turystyki morskiej (w regionie Morza

Bałtyckiego);

−

dużego potencjału polskich miast i regionów nadmorskich wynikającego z korzystnego położenia

geograficznego w akwenie Morza Bałtyckiego, licznymi walorami kulturowymi oraz dobrze

rozwiniętą infrastrukturą turystyczną;

−

korzystnych warunków nawigacyjnych umożliwiających sprawną i bezpieczną obsługę nawet

największych statków wycieczkowych pływających po Morzu Bałtyckim.

Uwzględniając powyższe czynniki, w prognozie do roku 2020 przyjęto wzrost obsługi pasażerów

w relacjach międzynarodowych w polskich portach morskich do poziomu 2,00–2,45 mln osób rocznie.

57)

Według danych GUS, 116,5 tys. pasażerów było w 2014 r. na tzw. wycieczce w polskich portach morskich,

natomiast w 2017 r. było ich 127,0 tys.

Tabela 21. Obsługa pasażerów w polskich portach morskich w ruchu międzynarodowym

w latach 2007–2017, prognoza 2020 r.

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Gdańsk

170833

175133

147888

156907

148330

146721

125764

121228

107976

103588

105703

2020

Gdynia

470014

383292

371406

432195

484910

505029

514838

571745

604250

612718

666557

2002185,00–

Szczecin

102

1381

1096

698

1340

1008

1059

705

1229

896

1071

2447115,00

Świnoujście

876325

831847

814359

865963

863799

880641

865514

969512

1046407

1116291

1160156

Polska

1676700

1534149

1437163

1540769

1581885

1612538

1596763

1753577

1851298

1933480

2025397

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie danych GUS.

Należy podkreślić, że małe i średnie porty (zdecydowanie największy udział Międzyzdrojów i Kołobrzegu)

charakteryzuje łączna obsługa ok. 90 tys. pasażerów w ruchu międzynarodowym, co stanowi wynik

porównywalny z tym właściwym dla Gdańska, w którym od kilku lat stopniowo maleje ich liczba (nieco

ponad 100 tys. w roku 2017).

3.2. Perspektywy rozwoju obrotów ładunkowych i ruchu pasażerskiego do roku 2030

Przeładunki ładunków w polskich portach morskich do roku 2030 będą charakteryzowały się stopniowym

wzrostem. W odniesieniu do poszczególnych grup ładunkowych można wskazać m.in. na następujące

tendencje

−

największą

dynamikę

będą

wykazywać

przeładunki

towarów

skonteneryzowanych

–

prawdopodobnie, wraz z wyrównywaniem się poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego

w Polsce z krajami Europy Zachodniej będzie rosnąć poziom krajowej konsumpcji, która w coraz

większym stopniu będzie zaspokajana importem produktów wysoko przetworzonych z krajów

o niższych kosztach produkcji. Wzrośnie udział wymiany handlowej nie tylko z krajami

azjatyckimi, ale również z krajami afrykańskimi i obu Ameryk. Ponadto na dalszy wzrost obsługi

kontenerów

w portach

skonteneryzowania

morskich

ładunków

będzie

handlu

miał

wpływ

zagranicznego,

postępujący

który

jest

wzrost

niższy

niż

wskaźnika

w

krajach

zachodnioeuropejskich;

−

maleć będzie udział przeładunków tzw. drobnicy konwencjonalnej, na którą w dużej mierze

składają się przeładunki wyrobów hutniczych i produktów przemysłu drzewnego;

−

następować będzie stopniowy wzrost przeładunków ładunków ro-ro w związku z rosnącym

znaczeniem Polski jako kraju tranzytowego pomiędzy północną a południową Europą. Polityka

Unii Europejskiej w zakresie ograniczania emisji gazów cieplarnianych przełoży się na wzrost

znaczenia intermodalnych morsko-lądowych (kolejowych) łańcuchów transportowych;

−

ograniczany będzie tranzyt ropy rosyjskiej przez Port Północny w Gdańsku przy jednoczesnym

wzroście przeładunków ropy importowanej drogą morską. Przewiduje się także, że zmniejszane

będą ilości ropy dostarczanej w wyniku realizacji kontraktów długoterminowych, na rzecz

zakupów tzw. spotowych, co wpłynie na zwiększenie dywersyfikacji źródeł surowca, a co za tym

idzie – wzrost udziału transportu morskiego w obsłudze importu;

−

realizacja rządowego Programu dla sektora górnictwa węgla kamiennego w Polsce przyczyni się

do ograniczenia importu węgla kamiennego. Celem ww. programu jest m.in. odzyskanie

i stabilizacja płynności, rentowności i efektywności ekonomiczno-finansowej sektora górnictwa

węgla kamiennego, w tym przez dostosowanie zdolności produkcyjnych do potrzeb rynku oraz

możliwości eksportowych. Udział transportu morskiego w realizacji dostaw tego surowca do

Polski zależny będzie także od kształtowania się cen węgla na rynkach światowych i udziału

importu z krajów pozaeuropejskich;

−

stabilizacji przeładunków należy spodziewać się także w grupie pozostałych ładunków

masowych, co wynika z dużego zróżnicowania wewnętrznego tej grupy – spadek przeładunków

jednego ładunku może zostać zrekompensowany przez wzrost innego ładunku;

−

należy oczekiwać stopniowego wzrostu liczby pasażerów obsługiwanych w portach morskich,

wraz ze wzrostem ruchu pasażerskiego z/do Polski zarówno w segmencie przewozów

promowych, jak i wycieczkowych (tzw. cruising).

4.

Poz. 1016

CELE ROZWOJU POLSKICH PORTÓW MORSKICH

4.1. Cele i priorytety Programu

Cele Programu zostały sformułowane w oparciu o szczegółową diagnozę bieżącego stanu realizacji

działalności gospodarczej w polskich portach morskich, jak również na podstawie opracowanej prognozy

obsługi ładunków i pasażerów w polskich portach morskich do 2020 r. (z perspektywą do roku 2030).

Hierarchicznie uporządkowaną strukturę prezentuje rysunek 26, na które to cele składają się

−

cel główny,

−

dwa cele szczegółowe,

−

pięć priorytetów.

Cel główny

Cel 1 szczegółowy

Cel 2 szczegółowy

Priorytet 1

Priorytet 4

Priorytet 2

Priorytet 5

Priorytet 3

Rysunek 26. Struktura i hierarchia celów Programu rozwoju polskich portów morskich do 2030

roku

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

Celem głównym Programu jest trwałe umocnienie polskich portów morskich jako liderów wśród

portów morskich basenu Morza Bałtyckiego, pełniących rolę kluczowych węzłów globalnych

łańcuchów dostaw dla Europy Środkowo-Wschodniej, oraz zwiększenie ich udziału w rozwoju

społeczno-gospodarczym kraju.

Dla uszczegółowienia a zarazem wsparcia dla realizacji celu głównego Programu, sformułowano

następujące cele szczegółowe, które mają charakter zarówno gospodarczy, jak i pozagospodarczy

Cel 1

Dostosowanie oferty usługowej portów morskich do zmieniających się potrzeb rynkowych.

Cel 2

Stworzenie bezpiecznego oraz przyjaznego dla środowiska systemu portowego.

Celom szczegółowym przypisano wynikające z nich priorytety o charakterze inwestycyjnym, do których

należą

Priorytet 1

Rozwój infrastruktury portowej oraz infrastruktury zapewniającej dostęp do portów

od strony morza oraz jej dostosowanie do zmieniającej się struktury ładunkowej

i rozwoju pozostałych funkcji gospodarczych

Priorytet 2

Integracja portów z innymi uczestnikami łańcuchów transportowych poprzez

rozwój infrastruktury dostępu do portów morskich od strony lądu

Priorytet 3

Digitalizacja polskich portów morskich

Priorytet 4

Zapewnienie bezpieczeństwa uczestników ruchu portowego

Priorytet 5

Uwzględnianie w działalności portowej przepisów i standardów środowiskowych

Zważywszy na to, że porty morskie pełnią ważne ogniwa nie tylko w wymiarze stricte społecznym czy

gospodarczym, ale również obronnym, wskazuje się, że zapisy niniejszego dokumentu ukierunkowane są

również na tworzenie gospodarczych podstaw obronności oraz potencjału wojskowego przez struktury

portowe. Na polskim wybrzeżu funkcjonują morskie porty wojenne, stanowiące integralne elementy

systemu obronnego Rzeczypospolitej Polskiej, które wymagają podejmowania działań na rzecz ich

rozwoju w interesie typowo wojskowym. Prowadzone obecnie i planowane w przyszłości działania

inwestycyjne, obejmujące swoim zakresem morskie porty wojenne, sprzyjać będą ich właściwemu

rozwojowi, z uwzględnieniem m.in. wymagań i potrzeb obronnych państwa, w tym dostosowania

zdolności portów do zmieniających się zadań obronnych.

4.2. Zadania służące realizacji celów Programu

4.2.1.

Priorytet 1

Zadania inwestycyjne

Rozwój infrastruktury portowej oraz infrastruktury zapewniającej dostęp do portów

od strony morza oraz jej dostosowanie do zmieniającej się struktury ładunkowej

i rozwoju pozostałych funkcji gospodarczych

Najważniejszym wyzwaniem stojącym przed polskimi portami morskimi jest dostosowanie parametrów

infrastruktury portowej oraz infrastruktury dostępu do portów morskich od strony morza do obsługi

większych, niż dotychczas obsługiwane, statków. Jest to związane ze zmianami jakie następują

w strukturze wielkościowej statków, w tym statków pływających w relacjach z portami bałtyckimi.

Zauważalny jest tu trend rosnących parametrów pojemności i nośności statków handlowych.

Tabela 22. Średnia nośność statków według wieku na świecie (DWT)

Wiek statków

Typ statków

0–4

5–9

10–14

15–19

20+

Masowce

81 009

74 485

67 342

65 267

53 883

Kontenerowce

66 709

43 851

38 765

26 139

19 667

Drobnicowce

7 911

5 192

6 660

4 257

2 917

Ropowce

90 009

77 733

99 398

48 082

7 585

Pozostałe

6 867

8 875

7 351

5 101

3 997

wszystkie statki

42 035

31 242

32 875

21 451

6 330

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie Review of Maritime Transport 2014, UNCTAD,

http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2014_en.pdf

W przypadku portu Gdynia – oraz w przyszłości portu zewnętrznego w Świnoujściu – wspomniane

dostosowanie powinno umożliwić obsługę największych statków mogących wejść na Bałtyk (zanurzenie

ok. 15,0 m). Osiągnięcie takich parametrów oraz przebudowa obrotnicy wewnątrzportowej i infrastruktury

nabrzeżowej pozwolą gdyńskim terminalom kontenerowym na obsługę kontenerowców oceanicznych.

Dalsza rozbudowa portu Gdynia będzie wymagała rewitalizacji już zagospodarowanych terenów, w tym

pozyskiwania terenów obecnie użytkowanych przez inne podmioty lub zalądowienia obszarów morskich

poza istniejącym falochronem, a także rozwoju funkcji logistycznych na obszarze tzw. „Doliny

Logistycznej”. Jeden z projektów inwestycyjnych dotyczy budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni (budowy

nowej infrastruktury na rozszerzonych terenach portu). W obecnej chwili analizowane jest to

przedsięwzięcie, możliwości i sposób jego realizacji itp.

58)

. W przypadku portu świnoujskiego, w celu

58)

Budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni, podobnie jak inne, podobne projekty tego typu mające na celu rozwój

portów w ich tzw. częściach zewnętrznych – tj. Port Centralny w Gdańsku i Terminal Kontenerowy

w Świnoujściu, wymaga dokonania szeregu złożonych analiz na etapie poprzedzającym podjęcie ostatecznej

decyzji dotyczącej realizacji.

stworzenia właściwych warunków rozwoju dla tego portu morskiego podjęte zostaną działania

ukierunkowane na umożliwienie pełnej obsługi jednostek pływających o zanurzeniu ok. 15,0 m.

W planach jest Budowa Terminala Kontenerowego w Świnoujściu o zdolności przeładunkowej na

poziomie 1,5 mln TEU (według wstępnych założeń).

W przypadku Portu Gdańsk należy zrealizować projekty dotyczące modernizacji toru podejściowego do

Portu Północnego warunkujące dalszy rozwój baz przeładunkowych, a w szczególności terminalu

kontenerowego. Niezbędne jest opracowanie koncepcji rozwoju portu na akwenach poza Falochronem

Półwyspowym Północnym – zwanym z uwagi na jego położenie w Porcie Gdańsk Portem Centralnym.

W przypadku Szczecina pogłębienie toru wodnego do 12,5 m pozwoli przyjmować statki o zanurzeniu do

ok. 11,0 m. W gdańskim porcie wewnętrznym natomiast powstaną możliwości do obsługi statków

o zanurzeniu do 10,6 m.

W przypadku pozostałych portów morskich realizujących funkcję transportową (np. Elbląga), poprawa

parametrów infrastruktury dostępu do tych portów oraz infrastruktury portowej pozwoli tym portom na

przyjmowanie większych niż dotychczas jednostek oraz poprawi jakość ich obsługi. Poprawa parametrów

infrastruktury dostępu do portów od strony morza oraz infrastruktury portowej spowoduje też, iż statki,

które wpływały lub wypływały z danego portu jedynie częściowo załadowane, będą mogły w pełni

59)

wykorzystać swoje parametry . Przykład Gdyni – jedynego dużego polskiego portu morskiego, w którym

w latach 2002–2011 został pogłębiony kanał portowy oraz pierwsze nabrzeża (przy systematycznym

pogłębianiu kolejnych), pokazuje, iż w tym okresie średnia pojemność netto (NT) zawijających statków

zwiększyła się o 100%, a w samym tylko okresie 2009–2011 (pierwszy rok po pogłębieniu kanału

portowego) o 34%

60)

.

Projekt inwestycyjny obejmujący pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości

technicznej 12,5 m w sposób szczególny wpłynie na dostępność transportową portu morskiego Police.

Port ten charakteryzuje się określonymi cechami (parametrami), które dają znaczące możliwości dla jego

rozwoju, poszerzenia wachlarza spełnianych funkcji, a tym samym wzrostu stopnia jego uniwersalności

i w efekcie podniesienia konkurencyjności na rynku transportowym. Kluczowe dla realizacji tego celu są

m.in. parametry techniczne nabrzeży w porcie, kompatybilne z nową głębokością techniczną toru

wodnego Szczecin-Świnoujście, czyli 12,5 m. Jest to szczególnie istotne dla Terminalu Morskiego,

bowiem to właśnie ta część portu będzie mogła być beneficjentem pogłębienia toru wodnego

Świnoujście-Szczecin do głębokości technicznej 12,5 m z równoczesnym poszerzeniem dna toru na

wybranych odcinkach do szerokości od 110 m do 130 m. Warto zaznaczyć, iż PDH Polska S.A., spółka

celowa utworzona przez Grupę Azoty Zakłady Chemiczne „Police” S.A., planuje w kolejnych latach oddać

do użytku instalację do produkcji polipropylenu. Kluczowym dla całego projektu sposobem dostawy

59)

Jak zauważono w materiale pn. Modernizacja toru wodnego Szczecin-Świnoujście, przygotowanym

w kwietniu 2012 r. przez Urząd Morski w Szczecinie, znaczna liczba dużych statków zawijających do Szczecina

i Polic jest niedoładowana z uwagi na niedostateczne warunki nawigacyjne panujące na torze wodnym. Jako

przykład posłużyły zweryfikowane przez UMS dane pochodzące ze spółek eksploatacyjnych. W 2011 r. do

nabrzeży obsługujących elewator Ewa w Szczecinie cumowało 11 niedoładowanych statków o nośności od

22.300 t do 54.339 t. Spółka Bulk Cargo obsłużyła w 2011 r. 35 takich statków o nośności od 9.202 t do

22.212 t, a port w Policach – 24 statki o nośności od 15.482 t do 25.624 t.

60)

Na podstawie danych Ośrodka Statystyki Morskiej; przebudowane w ostatnich latach nabrzeża portowe

Rumuńskie, Szwedzkie i Bułgarskie są technicznie przygotowane do ich dalszego pogłębienia do 15,5 m.

surowców potrzebnych do produkcji jest transport drogą morską. Pogłębienie toru wodnego ŚwinoujścieSzczecin do głębokości 12,5 m będzie miało istotny wpływ na logistykę morską wysyłek towarów

produkowanych przez Grupę Azoty Zakłady Chemiczne Police S.A. lub jej spółki zależne oraz import

surowców. Możliwość zawijania do portu w Policach większych jednostek (możliwe zanurzenie statku

11,00 m w stosunku do obecnego 9,15 m) przyczyni się do obniżenia kosztów transportu morskiego

ponoszonych przez lokalnych przedsiębiorców.

Przedsięwzięciem, które wydatnie skróci drogę wodną statków z portu Elbląg na Bałtyk, uniezależniając

jednocześnie żeglugę od stanowiska strony rosyjskiej, będzie planowany od wielu lat kanał żeglugowy

przez Mierzeję Wiślaną.

Udrożnienie dostępu do portu w Elblągu będzie miało wpływ na rozwój sektora portowego, logistycznego

i przemysłowego. Wiele podmiotów zlokalizowanych wzdłuż rzeki Elbląg, w przeszłości korzystało

z transportu wodnego, miało własne nabrzeża. Obecnie odwróciły się one od wody, kierując swoją

produkcję na środki transportu drogowego.

Jedną z głównych przesłanek do realizacji inwestycji portowych w ramach tego priorytetu jest zmieniająca

się struktura przedmiotowa polskiego handlu zagranicznego transportowanego drogą morską oraz

tranzytu obsługiwanego w polskich portach morskich. W przypadku portów morskich niemających

podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej dodatkową przesłankę stanowi wzrastające

zapotrzebowanie

na

rozwój,

obok

tradycyjnej

funkcji

obsługi

rybołówstwa,

portowych

funkcji

gospodarczych związanych z turystyką wodną (żeglugi pasażerskiej, żeglarstwa). Nowy obszar

aktywności gospodarczej tej grupy portów może się wiązać z planowanym wzrostem wykorzystania

odnawialnych źródeł energii i rozwojem związanej z tym infrastruktury – m.in. budowa, a następnie

eksploatacja morskich farm wiatrowych oraz instalacji do pozyskiwania energii pływów morskich.

Należy

podejmować

również

działania

z realizacją funkcji dystrybucyjno-logistycznej

nakierowane

portów

na

morskich

przygotowanie

oraz

oferty

związanej

funkcjonowaniem

terminali

przemysłowo-przeładunkowo-dystrybucyjnych.

Zadania inwestycyjne podejmowane w polskich portach morskich oraz w dostępie do nich od strony wody

obejmować będą przede wszystkim



pogłębienie i utrzymanie torów podejściowych (infrastruktury dostępu do portów od strony

morza), zmianę pozostałych parametrów takich jak: szerokość, promienie łuków itp.;



budowę, modernizację i remont urządzeń hydrotechnicznych (m.in. budowę nowych umocnień

brzegowych i budowli regulacyjnych);



pogłębienie kanałów i basenów portowych;



przywrócenie i utrzymanie nominalnych głębokości przy istniejących nabrzeżach;



przebudowę obrotnic;



budowę nowych nabrzeży i terminali portowych wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną

(media), infrastrukturą drogową i kolejową komunikującą je z zapleczem, placami składowymi

i parkingami oraz przygotowaniem terenów stanowiących bezpośrednie zaplecze tych nabrzeży;



przebudowę/modernizację/remont nabrzeży istniejących, ale niedostosowanych do aktualnych

i prognozowanych potrzeb eksploatacyjnych i rynkowych (w tym parametrów głębokowodnych),

a także budowę nowych nabrzeży portowych wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną

i komunikacyjną, torami podejściowymi do tych nabrzeży;



budowę lub przebudowę falochronów oraz budowli lądowych wpływających na żeglugę na torach

podejściowych do portów;



montaż nowoczesnego oznakowania nawigacyjnego;



zalądowienie niewykorzystywanych basenów portowych;



budowę pól refulacyjnych na urobek z pogłębiania, związanych z przygotowaniem nowych

rejonów portowych.

Inwestycje te dodatkowo wpłyną na poprawę bezpieczeństwa żeglugi i obsługi statków w poszczególnych

portach.

W przypadku portów niemających podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej, oprócz rozwoju

infrastruktury dedykowanej realizacji funkcji transportowej, budowa/przebudowa infrastruktury portowej

może wiązać się z dynamicznym rozwojem pozostałych funkcji gospodarczych tych portów (obsługi

rybołówstwa, żeglugi pasażerskiej, żeglarstwa i innych).

Właściwemu wykorzystywaniu dostępnej infrastruktury portów będzie sprzyjać zacieśnianie współpracy

operatorów świadczących usługi spedycyjno-magazynowe z uczestnikami rynku w celu ścisłego

planowania i usprawniania działań związanych z obsługą eksportu.

Priorytet 2

Integracja portów z innymi uczestnikami łańcuchów transportowych poprzez

rozwój infrastruktury dostępu do portów morskich od strony lądu

Przejście największych polskich portów morskich z etapu portów III generacji do etapu portów

IV i V generacji

61)

, a w przypadku pozostałych portów morskich właściwa realizacja praktycznie

wszystkich funkcji gospodarczych, wymaga nadrobienia zaległości w stosunku do ich odpowiedników

w Europie Zachodniej, związanych z niskim poziomem integracji w układzie morsko-lądowego łańcucha

transportowego. Takie działania wymusza na portach morskich specyfika funkcjonowania transportu

morskiego w innym niż transport lądowy środowisku naturalnym. Niwelacja tej naturalnej bariery,

utrudniającej konkurencję morsko-lądowych procesów transportowych z bezpośrednimi przewozami

lądowymi (szczególnie w relacjach europejskich), wymaga pogłębionej integracji na styku infrastruktura

portowa – infrastruktura dostępu do portów morskich od strony lądu. Taka integracja to naturalna

konsekwencja lokalizacji portów morskich w ramach międzynarodowych korytarzy transportowych

przebiegających w układzie południkowym.

61)

Zob.: http://www.onthemosway.eu/wp-content/uploads/2015/07/Seaports-development-v-2.0.pdf; port V generacji

to swoista koncepcja, zgodnie z którą port poza swoją typową rolą węzła komunikacyjno-logistycznego, przejmuje

także rolę ważnego ośrodka gospodarczego przyciągającego istotne dla rozwoju regionu inwestycje produkcyjne

z powszechnym zastosowaniem inteligentnych systemów IT; dla porównania porty I generacji ograniczały się

wyłącznie do obsługi ładunków w relacjach ląd-morze i odwrotnie, II generacji stanowiły węzły transportowe oraz

miejsca działalności przemysłowej, III generacji cechował rozwój funkcji logistycznych związanych z dystrybucją

towarów i tworzeniem wartości dodanej do produktów, zaś porty IV generacji to duże platformy logistyczne

z terminalami intermodalnymi oraz tzw. suchymi portami na zapleczu, które powszechnie wykorzystują rozwiązania

telematyczne itp.

Efektem podjętych działań obok aspektów pozaekonomicznych (zwiększenie bezpieczeństwa) będzie

zwiększona przepustowość poszczególnych elementów infrastruktury transportu lądowego (drogowej,

kolejowej) i żeglugi śródlądowej, co w konsekwencji przełoży się na poprawę płynności ruchu i likwidację

wąskich gardeł w morsko-lądowych procesach transportowych. Przystosowanie kolejnych terminali

portowych do obsługi transportu intermodalnego wpłynie zaś na przeniesienie kolejnych ładunków

transportowanych w relacjach z zapleczem gospodarczym na alternatywne w stosunku do przewozów

drogowych formy transportu w ramach morsko-lądowych łańcuchów transportowych, co jest zgodne

z priorytetami europejskiej polityki transportowej.

Nie ulega wątpliwości, że konieczna jest pełna integracja polskich portów sieci bazowej TEN-T,

stanowiących węzły transportowe Korytarza Bałtyk-Adriatyk, z innymi elementami sieci bazowej TEN-T,

tj. terminalami intermodalnymi, centrami logistyczno-dystrybucyjnymi itp. ulokowanymi na obszarze

Polski. W związku z tym niezbędne jest zapewnienie wysokiej jakości połączeń drogowych, także w

ramach odcinków tzw. „ostatniej mili” (m.in. dostosowanie do przenoszenia nacisków 11,5 t na oś pojazdu

drogowego).

W ramach priorytetu w sposób szczególny podkreśla się znaczenie integracji portów z żeglugą

śródlądową. Zgodnie z założeniami krajowej i europejskiej polityki w zakresie transportu, w ramach

podejmowanych działań wspomagany będzie rozwój transportu wodnego śródlądowego, który wraz

z transportem drogowym oraz kolejowym może stanowić efektywne połączenie portów z zapleczem

lądowym. Konieczna jest priorytetyzacja wydatkowanych środków dla rozwoju funkcji transportowych

polskich rzek, które zapewnią spójność polskich szlaków wodnych z europejskim systemem

transportowym. Priorytetem będzie zapewnienie możliwie najwyższej klasy żeglugowej na Odrzańskiej

Drodze Wodnej (ODW) i drodze wodnej rzeki Wisły (DWW), zgodnie z obowiązującymi dokumentami

programowymi z zakresu rozwoju transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Bardzo istotne jest

również włączenie ich do sieci TEN-T w ramach korytarza Bałtyk-Adriatyk oraz usunięcie wąskich gardeł,

które blokują rozwój transportu intermodalnego w polskiej żegludze śródlądowej. W przypadku ODW

w dalszej perspektywie czasowej wzrasta znaczenie budowy wodnego połączenia Dunaj-Odra-Łaba

i Kanału Śląskiego, łączącego ODW z górną Wisłą. Z kolei w zakresie DWW docelowo planowane jest

uzyskanie łączności z basenem Morza Czarnego (za pośrednictwem MDW E-40). Ważnym elementem

będzie również modernizacja połączenia między Wisłą i Zalewem Wiślanym (Elbląg). Wymienione

działania będą kolejnym etapem rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce i zintegrowania z europejskim

systemem transportowym dróg wodnych.

W sektorze transportu wodnego śródlądowego nakreślone zostają pożądane działania, które należy

niejako postrzegać jako towarzyszące dla działań w obszarze portów morskich, którym niniejszy

dokument jest de facto poświęcony. Dokładne kierunki rozwoju dróg wodnych śródlądowych, wraz ze

wskazaniem

konkretnych

projektów

inwestycyjnych

o

ściśle

określonym

zakresie

finansowym

i rzeczowym, ujęte zostaną w przygotowywanych dokumentach strategicznych o charakterze typowo

inwestycyjnym, wdrożeniowym.

Działania inwestycyjne w ramach tego priorytetu będą obejmowały przede wszystkim



budowę/przebudowę infrastruktury kolejowej i drogowej w celu osiągnięcia możliwie najwyższych

technicznych parametrów infrastruktury wraz z elementami towarzyszącymi (np. parkingami) oraz

budowlami zlokalizowanymi na ich przebiegu (mosty, wiadukty), łączącej je z elementami

głównych szlaków/magistrali;



przystosowanie

infrastruktury

wybranych

terminali

portowych

intermodalnego

(przebudowa

infrastruktury

nabrzeżowej,

do

drogowej,

obsługi

transportu

kolejowej,

budowa

parkingów, uzbrojenia w infrastrukturę techniczną itp.);



budowa terminali intermodalnych i węzłów multimodalnych integrujących różne gałęzie transportu

na zapleczu polskich portów morskich (tj. tzw. „suchych portów”, platform multimodalnych,

centrów logistycznych itp.);



inwestycje służące lepszemu zintegrowaniu żeglugi morskiej i żeglugi śródlądowej, dzięki czemu

możliwe

będzie

wydłużanie

ekologicznych

łańcuchów

transportowych

z

większym

wykorzystaniem dróg śródlądowych, w tym wsparcie rozwoju węzłów przeładunkowych

integrujących transport morski z żeglugą śródlądową (m.in. poprzez dostosowanie wybranych i

budowę nowych terminali portowych do obsługi statków śródlądowych, a także budowę terminali

intermodalnych zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie portów morskich i z nimi silnie

powiązanych, tzn. odpowiedników tzw. „suchych” portów, lecz z dostępem do śródlądowych dróg

wodnych);



usunięcie tzw. „wąskich gardeł” w postaci infrastruktury drogowej i kolejowej na głównych

przejściach granicznych (w szczególności na południowej granicy).

W przypadku portu morskiego w Gdańsku, przewidzieć należy w niedalekiej przyszłości konieczność

budowy dodatkowego mostu kolejowego nad Martwą Wisłą i dodatkowych torów na linii nr 226 oraz nr 9

(odcinek Zajączkowo Tczewskie – Pruszcz Gdański), zwiększających przepustowość na kierunku do/z

Portu Północnego oraz planowanego Portu Centralnego. Obecna dostępność kolejowa do tego rejonu

portu (aktualnie wykorzystywana na poziomie ok. 40%), przy stale rosnących obrotach ładunkowych,

zostanie wyczerpana w ciągu maksymalnie 7–10 lat. Zgodnie z wykonanymi prognozami, w gdańskim

porcie morskim nastąpi w przybliżeniu 2-krotny wzrost przeładunków do ok. 80–100 mln ton w roku 2030

(rezultat wynikający m.in. z budowy i eksploatacji Portu Centralnego).

Dla Portu Gdynia inwestycją newralgiczną jest budowa wysokoprzepustowego dostępu drogowego przez

Drogę Czerwoną do węzła Morska drogi ekspresowej S7, w ewentualnym powiązaniu z budową trasy Via

Maris do Władysławowa. Ponadto, dla prawidłowego funkcjonowania i dalszego rozwoju Portu Gdynia,

niezbędne jest zapewnienie wysokiej jakości połączenia drogowego, charakteryzującego się m.in.

dostosowaniem do przenoszenia nacisków na poziomie 11,5 t/oś – także na odcinku tzw. „ostatniej mili”,

dzięki któremu możliwe będzie sprawne i efektywne przemieszczanie ładunków w relacjach zapleczeport, port-zaplecze. Wiele problemów komunikacyjnych (drogowych) Portu Gdynia rozwiąże budowa

Drogi Czerwonej.

Dla portu w Szczecinie, kwestią bardzo ważną jest rozwój alternatywnego połączenia drogowego do

portu w granicach miasta. Ważnym zagadnieniem jest rozdzielenie ruchu ciężarowego (tranzytowego)

i osobowego (miejskiego) na ul. Gdańskiej, leżącej w ciągu DK10. Działanie to pozytywnie wpłynie na

bezpieczeństwo ruchu drogowego. Warto podkreślić, że postulat wydzielenia ciężkiego ruchu

samochodowego jest aktualny także dla innych miast portowych.

Ponadto deklarowane od lat prace modernizacyjne na linii kolejowej C-E 59 Szczecin-Międzylesie (do

granicy z Czechami) muszą zostać zintensyfikowane. W segmencie transportu intermodalnego

z wykorzystaniem żeglugi morskiej wskazane jest rozwijanie infrastruktury terminalowej na zapleczu portu

szczecińskiego (np. budowa nowego obiektu ze wsparciem ze środków unijnych).

W kontekście rozwoju portu Świnoujście, kwestią zasadniczą pozostaje dokończenie kompletnego ciągu

transportowego wysokiej jakości, m.in. o dużej przepustowości, dostosowanego do przenoszenia

nacisków na poziomie 11,5 t/oś, w postaci drogi S3 z bezpośrednim połączeniem do portu, jak również

przeprowadzenie prac inwestycyjnych na sieci kolejowej, w celu stworzenia dobrych warunków do

dalszego dynamicznego wzrostu obrotów ładunkowych – także w relacjach tranzytowych z Republiką

Czeską i innymi państwami regionu.

W kontekście priorytetu należy podkreślić również, że konieczne jest rozszerzenie kompetencji zarządów

morskich portów w celu umożliwienia pożądanej integracji portów z zapleczem, co wynika z założeń

celów polityki transportowej Polski i Unii Europejskiej. Celem jest stworzenie prawnych podstaw

kształtowania efektywnej struktury korporacyjnej portów, odpowiadającej współczesnym modelom

funkcjonowania portów Europy Zachodniej, umożliwiającej skuteczne z nimi konkurowanie, między

innymi poprzez integrację polskich portów morskich z terminalami intermodalnymi na zapleczu i realizację

idei „extended port gateway”. Umożliwi to także zaangażowanie się zarządców portów w przedsięwzięcia

na zapleczu portów (tzw. „kreowanie rynku na zapleczu”). Zmiana bez wątpienia stałaby się motorem

rozwoju portów, stanowiąc nowe pole dla ich działalności. W ramach priorytetu wskazuje się także na

pożądaną budowę węzłów multimodalnych. Polskie porty morskie muszą mieć dobre połączenia do

krajowych i europejskich sieci transportowych celem dalszego zapewnienia ich dynamicznego rozwoju.

Priorytet 3

Digitalizacja polskich portów morskich

W celu zwiększenia atrakcyjności polskich portów morskich niezbędne jest podjęcie działań wpisujących

się w ich digitalizację, rozumianą jako proces polegający na zwiększeniu wykorzystania przez nie

nowoczesnych technologii informacyjnych – w szczególności służących inteligentnej wymianie informacji

pomiędzy wieloma różnymi uczestnikami obrotu portowo-morskiego.

Konkretne działanie inwestycyjne w ramach tego priorytetu obejmować będzie stworzenie Polskiego Port

Community System, tj. neutralnej, bezpiecznej i otwartej platformy elektronicznej dla szerokiego grona

interesariuszy polskich portów morskich. Wśród nich znajdą się m.in. spedytorzy, operatorzy logistyczni,

przewoźnicy samochodowi

i

kolejowi,

zarządcy

terminali

portowych,

a

także

służby kontroli

weterynaryjnej, sanitarnej, fitosanitarnej oraz celnej. Przedmiotowe działanie uznać należy za niezbędne

dla usprawnienia wielu procesów zachodzących w łańcuchach logistycznych – których ważnymi

ogniwami są polskie porty morskie. Bez wątpienia, stworzenie Polskiego Port Community System

stanowić będzie kolejny krok w celu wzmocnienia pozycji konkurencyjnej polskich portów.

Prace w tym zakresie prowadzi – powołana przez zarządy portów morskich o podstawowym znaczeniu

dla gospodarki narodowej – Polski PCS Sp. z o.o. Efektem prowadzonych prac i badań będzie stworzenie

innowacyjnego w skali krajowej systemu Polski Port Community System, umożliwiającego inteligentną

wymianę

informacji

w

polskich

portach

morskich.

Zadaniem

systemu

będzie

optymalizacja,

automatyzacja i sterowanie procesami transportowymi poprzez gromadzenie i łączenie w jednym miejscu

informacji dotyczących transportu oraz całych łańcuchów logistycznych. Wprowadzenie systemu umożliwi

zmniejszenie kosztów i skrócenie czasu obsługi ładunków w porcie oraz usprawni koordynację odpraw.

Wymiana informacji za pośrednictwem systemu przełoży się na zwiększenie konkurencyjności polskich

portów wobec tych z Europy Zachodniej.

Poza PCS wskazuje się na potrzebę upowszechnienia systemów informatycznych usprawniających pracę

portów i obrót portowo-morski.

Digitalizacja przyczyni się do lepszego wykorzystywania fizycznych zasobów portowych, również tych

powstałych w wyniku realizacji działań inwestycyjnych wskazanych w poszczególnych priorytetach

przedmiotowego programu, a także posłuży przyspieszeniu całego obrotu ładunkowego, jaki dokonuje się

w polskich portach.

Wskazuje się również na wymóg dostosowania polskich portów morskich do przyjmowania statków

autonomicznych. Postęp naukowo-techniczny wydaje się nieunikniony. Nowoczesne technologie

i rozwiązania stosowane będą także w transporcie morskim. Wprowadzenie autonomicznych jednostek

pływających do żeglugi, w tym oceanicznej, pozostaje kwestią czasu. Polskie porty morskie muszą być

w pełni dostosowane do ich obsługi, w celu zachowania wiodących pozycji w międzynarodowych

łańcuchach logistycznych.

Priorytet 4

Zapewnienie bezpieczeństwa uczestników ruchu portowego

Porty morskie jako złożone pod względem przestrzenno-funkcjonalnym organizmy gospodarcze ogromną

wagę przywiązywać muszą do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa uczestników ruchu

portowego. Realizacja tego zadania w stosunku do statków morskich przebywających na obszarze

akwatorium portowego stanowi istotny element właściwego funkcjonowania współczesnych portów

morskich.

Znaczenie właściwego wywiązywania się z realizacji tego zadania będzie wzrastało wraz z rozwojem

działalności portowej, a konsekwencji ruchu portowego, w kolejnych latach. Zasadne jest więc

podejmowanie kompleksowych i konsekwentnych działań nakierowanych na utrzymanie bezpieczeństwa

żeglugi w portach morskich oraz w dostępie do portów od strony morza na najwyższym możliwym

poziomie.

Istotną kwestię w tym obszarze stanowi ścisła współpraca zarówno poszczególnych służb polskiej

administracji morskiej, pomiędzy służbami administracji morskiej a innymi służbami operacyjnymi

realizującymi swoje zadania w obszarach administracyjnych portów morskich, jak i na płaszczyźnie

międzynarodowej.

Działania w ramach tego priorytetu będą obejmowały



dalszą modernizację systemów VTS/VTMS (Vessel Traffic Service/Vessel Traffic Management

System) oraz przystosowanie ich do współpracy z Systemem Informacji Rzecznej RIS (River

Information Services);



realizację budowy systemu GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System);



wymianę taboru dla potrzeb administracji morskiej;



rozbudowę infrastruktury telekomunikacyjnej dla potrzeb bezpieczeństwa morskiego;



realizację inwestycji na potrzeby Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (SAR);



inne działania nakierowane na poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu portowego;



wzmocnienie infrastruktury systemu bezpieczeństwa morskiego w obszarze kompetencji

administracji morskiej.

Jedno ze sztandarowych działań stanowi realizacja budowy systemu GMDSS (Global Maritime Distress

and Safety System). Światowy Morski System Łączności Alarmowej i Bezpieczeństwa GMDSS stanowi

zbiór procedur bezpieczeństwa, wyposażenia oraz środków łączności radiowej i satelitarnej przewidziany

do zapewnienia szybkiego i skutecznego alarmowania o wypadkach na morzu. Polska, będąc

sygnatariuszem konwencji SOLAS, z uwagi na położenie geograficzne jest zobligowania do budowy

i eksploatacji systemu łączności w niebezpieczeństwie oraz realizacji łączności w relacji statek-ląd

i odwrotnie.

Priorytet 5

Uwzględnianie w działalności portowej przepisów i standardów środowiskowych

Współczesny rozwój oparty na idei rozwoju zrównoważonego charakteryzuje się przy realizacji celów

gospodarczych dużą wrażliwością na racje środowiskowe. Obok dotychczas podejmowanych działań

w obszarze ograniczania negatywnego wpływu działalności portowej na środowisko, polskie porty

morskie powinny uwzględniać w prowadzonych przedsięwzięciach inwestycyjnych coraz popularniejsze

w Europie Zachodniej nabrzeżne systemy zasilania jednostek pływających w energię elektryczną tzw.

cold-ironing. Rozwiązania tego typu umożliwiają redukcję hałasu oraz ograniczenie emisji spalin w trakcie

postoju statku w porcie, poprzez dostarczanie energii z lądu. System cold-ironing promowany jest

62)

również przez Komisję Europejską

.

Bardzo istotne jest także tworzenie możliwości bunkrowania statków paliwem LNG w portach morskich.

Istnieje kilka alternatywnych metod bunkrowania jednostek morskich skroplonym gazem ziemnym.

Z wyłączeniem zastosowania zaawansowanych technologicznie układów instalacji kriogenicznych,

bunkrowanie statków może się odbywać zarówno za pomocą specjalistycznych jednostek bunkrujących

bądź cystern samochodowych, jak również z zastosowaniem instalacji wykorzystujących kriogeniczne

kontenery ISO. O tym, w jakim kierunku rozwijać się będą systemy bunkrowania paliwa LNG w polskich

62)

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju

infrastruktury paliw alternatywnych (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz. Urz. UE L 307 z 28.10.2014, str. 1,

z późn. zm.).

portach morskich oraz żeglugi śródlądowej, zależeć będzie m.in. od uwarunkowań i potrzeb rynkowych.

Podkreślenia wymaga to, że w portach sieci bazowej TEN-T (polskie porty morskie o podstawowym

znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj. Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) termin rozmieszczenia

infrastruktury paliw alternatywnych upływa 31 grudnia 2025 r. (dotyczy to zarówno paliwa LNG, jak

i w uzasadnionych przypadkach tzw. cold-ironing

63)

; państwa członkowskie UE są zobowiązane do

rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych we wskazanych terminach zgodnie z przepisami

dyrektywy 2014/94/UE).

Trzecią ważną grupą inwestycji, która korzystnie przyczyni się do poprawy jakości środowiska portowego,

jest budowa infrastruktury portowej umożliwiającej odbiór ścieków sanitarnych ze statków pasażerskich

cumujących w porcie bezpośrednio do lądowej sieci kanalizacyjnej, co będzie stanowić realizację

wprowadzonych w 2011 r. zmian do Załącznika IV do konwencji MARPOL (Rezolucja MEPC.200(62)),

zgodnie z którymi Morze Bałtyckie ustanowione zostało obszarem specjalnym, w którym zrzuty

nieoczyszczonych ścieków ze statków pasażerskich będą zabronione.

Nowe wymogi dotyczące zakazu usuwania ścieków na obszarze specjalnym Morza Bałtyckiego będą

obowiązywać

−

od 1 czerwca 2019 r. dla nowych statków pasażerskich;

−

od 1 czerwca 2021 r. dla istniejących statków pasażerskich (innych niż określone w kolejnym

punkcie);

−

od 1 czerwca 2023 r. dla istniejących statków pasażerskich w drodze bezpośrednio do lub z portu

zlokalizowanego poza obszarem specjalnym oraz do lub z portu zlokalizowanego na wschód od

długości 28˚10' wsch. na obszarze specjalnym, który nie wykonuje innych zawinięć do portów

w obrębie obszaru specjalnego.

Niewątpliwie, przy budowie nowych terminali, szczególnie związanych z obsługą stałych połączeń

liniowych, powinno się już na etapie projektowania uwzględnić realizację inwestycji w postaci

infrastruktury paliw alternatywnych oraz infrastruktury do odbioru ścieków sanitarnych ze statków

pasażerskich.

Choć Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi

i osadami („konwencja BWM”), która weszła w życie w dniu 8 września 2017 r., nie nakłada na podmioty

zarządzające portami obowiązku odbioru wód balastowych ze statków, usługi z tym związane

w najbliższych latach z pewnością będą się rozwijać. Rozwiązania te nie są jeszcze powszechne na

świecie, jednak są na bieżąco rozważane przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC)

Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Wraz z rozwojem technologii w tym zakresie na świecie takie

usługi, np. barki lub zbiorniki stałe na nabrzeżu, mogą być udostępniane statkom na zasadach

komercyjnych, w zależności od decyzji organu zarządzającego portem.

Konwencja BWM nakłada natomiast obowiązek odbioru i zagospodarowania w sposób bezpieczny dla

zdrowia ludzkiego oraz środowiska osadów pochodzących ze zbiorników wód balastowych statków na

63)

Zasilanie energią elektryczną z lądu zostanie priorytetowo zainstalowane w portach sieci bazowej TEN-T i w

innych portach w terminie do dnia 31 grudnia 2025 r., chyba że nie będzie zapotrzebowania, a koszty będą

nieproporcjonalne do korzyści, w tym korzyści dla środowiska – zgodnie z dyrektywą 2014/94/UE.

zakłady, gdzie odbywa się czyszczenie i naprawa zbiorników balastowych. W związku z tym,

w najbliższych latach należy spodziewać się intensywnego rozwoju usług specjalistycznych firm

zajmujących się utylizacją odpadów, które będą zagospodarowywać osady ze zbiorników wód

balastowych – powstające w zakładach, gdzie będą czyszczone lub naprawiane zbiorniki wód

balastowych statków.

Inne działania inwestycyjne w ramach tego priorytetu, będące elementem zarządzania środowiskowego

poszczególnych portów morskich, obejmą



budowę/modernizację sieciowej infrastruktury technicznej, w którą uzbrojone są tereny portowe;



zapewnienie odbioru odpadów ze statków morskich, zgodnie z wymogami Załącznika V do

konwencji MARPOL;



inwestycje

poprawiające

ochronę

środowiska

związane

z

funkcjonowaniem

terminali

obsługujących ładunki niebezpieczne, w oparciu o plany bezpieczeństwa obejmujące również

przemieszczanie tych substancji i zagrożenia nadzwyczajne;



inwestycje poprawiające stan środowiska związane z funkcjonowaniem placów składowych

w zakresie

emisji

do

środowiska

substancji

zanieczyszczających

wody

opadowe

lub

emitowanych w postaci pyłów PM 10 i PM 2,5;



inwestycje nakierowane na pozyskiwanie energii elektrycznej i cieplnej ze źródeł odnawialnych;



inwestycje polegające na rozbudowie infrastruktury paliw alternatywnych, w tym przede

wszystkim LNG, a także budowę systemów zasilania jednostek pływających w energię

elektryczną tzw. cold-ironing;



budowę infrastruktury portowej do odbioru ścieków sanitarnych ze statków pasażerskich;



budowę infrastruktury retencji i wtórnego wykorzystania wód opadowych i roztopowych;



inne inwestycje poprawiające stan środowiska w portach morskich.

Należy nadmienić, że w działaniach z zakresu inwestycji infrastrukturalnych w portach morskich stosować

należy rozwiązania ograniczające m.in. energochłonność.

4.2.2.

Zadania organizacyjno-legislacyjne

Realizacja celu głównego oraz celów szczegółowych rozwoju polskich portów morskich wymaga podjęcia

w perspektywie czasowej obowiązywania Programu również zadań pozainwestycyjnych.

W przypadku pierwszego z celów szczegółowych Programu, mającego charakter gospodarczy,

takie komplementarne,

w

stosunku

do

zadań

inwestycyjnych,

zadania

o

charakterze

organizacyjno-legislacyjnym mogą obejmować



Działania nakierowane na poprawę dostępu do portów morskich od strony morza i lądu

−

przejęcie na podstawie rozporządzenia do znowelizowanej ustawy o drogach publicznych,

wydanego przez Ministra Infrastruktury, przez GDDKiA niektórych dróg mających obecnie status

dróg

gminnych

i

powiatowych,

stanowiących

dostęp

do

polskich

portów morskich

o

podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej i włączenie ich do infrastruktury sieci

bazowej TEN-T;

Pozostałe działania

−

wspieranie inicjatyw nakierowanych na integrację przedstawicieli środowisk poszczególnych

portów morskich m.in. poprzez inicjatywy klastrowe, rady interesantów portów;

−

promocja i wspieranie rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (Short Sea Shipping) oraz

projektów autostrad morskich;

−

stworzenie prawnych możliwości realizacji przez podmioty zarządzające polskimi portami

morskimi inwestycji infrastrukturalnych w postaci lądowych terminali przeładunkowych na

zapleczu;

−

umożliwienie podmiotom zarządzającym portami niemającymi podstawowego znaczenia dla

gospodarki narodowej, angażowania w tzw. działalność eksploatacyjną;

−

weryfikacja (m.in. rozszerzenia) granic administracyjnych portów morskich;

−

zwiększenie konkurencyjności portowych usług pomocniczych;

−

koordynacja działań promujących polskie porty morskie, w szczególności w krajach, do których

trafiają bądź z których pochodzą ładunki tranzytowe;

−

opracowanie planów zagospodarowania przestrzennego obszarów morskich;

−

zwiększenie

roli

podmiotów

zarządzających

portami

morskimi

w

zakresie

gospodarki

nieruchomościami w portach i kształtowania ładu przestrzennego;

−

uznanie inwestycji w portach morskich za inwestycje celu publicznego (analogicznie jak dla

portów lotniczych);

−

przekazanie przez podmioty Grupy PKP podmiotom zarządzającym portami prawa użytkowania

wieczystego terenów zlokalizowanych w granicach portów, a niewykorzystywanych dla celów

kolejowych;

−

obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla pociągów intermodalnych do/z polskich

portów morskich;

−

dalsze znoszenie barier natury administracyjnej (m.in. usprawnienie importowych procedur

kontrolnych towarów przemieszczanych przez polskie porty) oraz tworzenie atrakcyjnego klimatu

inwestycyjnego w portach.

W przypadku drugiego z celów szczegółowych Programu, mającego charakter pozagospodarczy,

zadania o charakterze organizacyjno-legislacyjnym obejmą następującą tematykę

−

promowanie inicjatyw nakierowanych na poprawę bezpieczeństwa uczestników obrotu portowego

oraz działań mających na celu ograniczanie negatywnego wpływu działalności portowej na

środowisko naturalne oraz zdrowie i życie ludzi;

−

zróżnicowanie opłat portowych w sposób mający na celu promowanie zrównoważonego rozwoju

transportu, tj. m.in. dostosowanie systemu opłat portowych do struktury kosztów utrzymania

i rozwoju infrastruktury portowej oraz wielkości przeładunków (implementacja zasad „użytkownik

płaci” i „zanieczyszczający płaci”).

4.3. Scenariusze rozwoju portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej

Rozwój polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla polskiej gospodarki narodowej należy

rozpatrywać zarówno w aspekcie rozwoju potencjału dla ich podstawowej funkcji gospodarczej

identyfikowanej z działalnością przeładunkowo-składową (funkcja transportowa), jak i ze stworzeniem

warunków dla rozwoju pozostałych funkcji gospodarczych, ze szczególnym uwzględnieniem działalności

dystrybucyjno-logistycznej oraz współczesnych kompleksów przemysłu portowego. Jest to związane

z ewolucją współczesnej sfery eksploatacyjnej portów morskich, które przekształcają się w centra

przeładunkowo-dystrybucyjne lub kompleksy przemysłowo-przeładunkowo-dystrybucyjne, w większym

stopniu – niż miało to miejsce w przeszłości – uwzględniające wymogi użytkowników.

Z dwóch głównych strategii zagospodarowania przestrzeni portowej, tj. rewitalizacji terenów dotychczas

wykorzystywanych na cele gospodarcze lub pozagospodarcze oraz zagospodarowania nowych terenów

portowych, w ostatnim ćwierćwieczu w największych polskich portach morskich realizowane były

obydwie. Obserwowane w polskich portach morskich procesy rewitalizacyjne podążały w tym okresie

w dwóch kierunkach, tj. przekształceń w oparciu o funkcje portowe lub w oparciu o funkcje miejskoportowe. Realizacja nowych inwestycji na terenach portowych uwarunkowana była posiadaniem wolnych

terenów portowych, zlokalizowanych w granicach administracyjnych poszczególnych portów morskich,

ewentualnie w ich bezpośrednim sąsiedztwie lub z możliwością pozyskania nowych terenów portowych

na drodze odebrania ich morzu.

Również w kolejnych latach należy przewidywać realizację w polskich portach morskich obu strategii

zagospodarowania przestrzeni portowej. Poszczególne scenariusze mogą się jednak różnić tym, która

strategia w danym porcie i w danym okresie uzyska status dominującej. Zróżnicowana jest bowiem

sytuacja w zakresie dostępności wolnych terenów w poszczególnych portach (do zagadnienia tego

odniesiono się również na wstępie Programu).

Drogą wyjścia w morze nowe tereny portowe można pozyskać we wszystkich portach o podstawowym

znaczeniu dla gospodarki narodowej, z wyjątkiem Szczecina. Porty: gdański, gdyński i świnoujski

zlokalizowane są w bezpośrednim sąsiedztwie otwartego morza, co stanowi istotny atut z punktu

widzenia dalszego ich funkcjonowania i rozwoju. Wolne tereny rozwojowe posiada także port

w Szczecinie, jednakże są one niesymetrycznie zlokalizowane w stosunku do głównych rejonów

działalności portowej. Znaczące rezerwy terenowe w tym porcie zlokalizowane są w sąsiedztwie rejonu

drobnicowego, czego przykładem są tereny Ostrowa Grabowskiego i Ostrowa Mieleńskiego. Brakuje

natomiast wolnych terenów w rejonie masowo-drobnicowym (Basen Kaszubski). Taka lokalizacja

przesądza o konieczności przeznaczenia wschodniej części Ostrowa Grabowskiego pod budowę

nabrzeży do obsługi towarów masowych.

Poniżej przedstawione zostały scenariusze rozwoju poszczególnych portów morskich o podstawowym

znaczeniu dla gospodarki narodowej, uwzględniające newralgiczne przedsięwzięcia inwestycyjne do

zrealizowania – w celu wykorzystania ich mocnych stron oraz pojawiających się szans rynkowych.

Podkreślić należy, że oprócz projektów „indywidualnych”, na rozwój wpływ będą mieć także projekty

horyzontalne, tj. wspólne dla wszystkich portów.

Ważnym dla wszystkich poddanych analizie portów morskich i ich użytkowników projektem o charakterze

horyzontalnym jest wdrożenie Port Community System (PCS). Innym przedsięwzięciem rozwojowym,

mającym jednakowo istotne znaczenie dla wszystkich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla

gospodarki narodowej, jest modernizacja dróg wodnych śródlądowych, zapewniających dostęp do nich

od strony lądu.

Port morski w Gdańsku

Po okresie znaczących inwestycji w porcie zewnętrznym (terminal masowy, terminal kontenerowy DCT,

baza paliwowa PERN), główny kierunek działań inwestycyjnych w porcie Gdańsk związany będzie

z poprawą dostępności transportowej do dwóch głównych części tego portu oraz modernizacją

infrastruktury Portu Wewnętrznego. W przypadku wewnętrznej części portowej, przewiduje się

modernizację infrastruktury dostępu od strony morza, a także nabrzeży – co pozytywnie wpłynie na

możliwości obsługi większych jednostek pływających (maksymalne zanurzenie 10,6 m). Ponadto

w Porcie Północnym przedsięwzięcia inwestycyjne powinny objąć modernizację układu drogowokolejowego, modernizację i rozbudowę torów wodnych, a także budowę nowych falochronów.

Konieczność wykonania w tej części portu gdańskiego prac w zakresie dostępu od strony morza

związana jest z dynamicznym rozwojem terminali głębokowodnych oraz zwiększającą się liczbą dużych

jednostek zawijających do tego portu. Poprawa dostępu drogowo-kolejowego zwiększy przepustowość

układu, zapewni jego bezkolizyjność oraz przyczyni się do optymalizacji obsługi i lepszego

skomunikowania poszczególnych terminali z głównymi magistralami łączącymi port z zapleczem

gospodarczym.

Rysunek 27. Projekty inwestycyjne poprawiające dostęp od strony morza do portu morskiego

Gdańsk

Źródło: materiały źródłowe ZMP Gdańsk S.A.

W dłuższym horyzoncie czasowym (realizacja po roku 2020) przewiduje się rozbudowę gdańskiego portu

i zwiększenie jego potencjału o kolejne głębokowodne nabrzeża przeładunkowe, w ramach koncepcji

utworzenia tzw. Portu Centralnego

64)

. Nowym rejonem lokalizacji kolejnych terminali portowych

przystosowanych do obsługi największych jednostek pływających na Bałtyku mógłby stać się

zalądowiony obszar pomiędzy ujściem kanału portowego a Naftoportem. Na obszarze tym mogłyby

powstać tereny portowe pod głębokowodne terminale. Mogłyby one zostać wybudowane w oparciu

o inżynierię finansową zbliżoną do tej zastosowanej przy budowie terminalu kontenerowego DCT.

Przedmiotowe przedsięwzięcie zapewni możliwość rozwoju gdańskiego portu morskiego w warunkach

braku wolnych terenów inwestycyjnych wzdłuż linii brzegowej znajdującej się w jego granicach

administracyjnych.

Przewiduje

się

możliwość

realizacji

przedmiotowej

inwestycji

w

ramach

Partnerstwa

Publiczno-Prywatnego. Projekt generować będzie duże korzyści społeczno-gospodarcze w skali całego

kraju. Szacuje się, iż Port Centralny będzie mieć powierzchnię ok. 400–500 ha powierzchni zalądowionej

na wodach Zatoki Gdańskiej, w głębokowodnej części portu. Będą mogły do niego zawijać największe

statki mogące przejść przez Cieśniny Duńskie o zanurzeniu ok. 15,0 m, w tym największe kontenerowce

o długości ok. 400 m i szerokości ok. 60 m. Inwestycja ta wzmocni status Portu Gdańsk jako portu sieci

bazowej TEN-T i ważnego ogniwa Korytarza Sieci Bazowej „Bałtyk-Adriatyk”.

Na terenie Portu Centralnego planuje się budowę wielu terminali, co jest charakterystyczne dla portu

uniwersalnego, dostosowanego do obsługi różnych typów ładunków. Głównymi planowanymi terminalami

są: terminal LNG, zbożowy, paliwowy, kontenerowy, Ro-Ro, chemiczny, do obsługi handlowych

samochodów osobowych, innych ładunków masowych oraz pasażerski. Dodatkowo planuje się na terenie

Portu Centralnego także m.in. bazę obsługi przemysłu off-shore, rejony magazynowe w II linii nabrzeży

portowych, port schronienia, obszar przemysłu stoczniowego, a także elektrownię LNG.

W projekcie uwzględnia się zasilanie statków w energię elektryczną z lądu (cold-ironing), a także odbiór

ścieków ze statków pasażerskich bezpośrednio do sieci kanalizacyjnej.

64)

Inaczej: Port Zewnętrzny (zob. rysunki 27 i 28).

Rysunek 28. Projekty inwestycyjne zwiększające potencjał przeładunkowo-składowy portu

morskiego Gdańsk

Źródło: materiały źródłowe ZMP Gdańsk S.A.

Koncepcja budowy nowej głębokowodnej części portu to projekt, który docelowo zapewni dalszy rozwój

potencjału portu Gdańsk i stworzy realne możliwości przeobrażenia go w jeden z kluczowych

nowoczesnych portów V generacji. Port Centralny ma stanowić bazę infrastrukturalną, która pozwoli na

dalszy rozwój funkcji dystrybucyjnych portu dla całej Europy Środkowo-Wschodniej.

W planach jest także budowa nowego terminala Ro-Ro w zewnętrznej części portu. W dłuższej

perspektywie gdański port, obok dominującej funkcji transportowej, powinien rozwijać działalność

przemysłową, handlową, dystrybucyjno-logistyczną. Podejmowane w przyszłości działania inwestycyjne

i organizacyjne powinny uwzględniać także przejęcie części przewozów w relacjach między portem

Gdańsk a jego zapleczem gospodarczym przez transport wodny śródlądowy

65)

.

Port morski w Gdyni

Port Gdynia, mający przed transformacją polskiej gospodarki specjalizację związaną z obsługą drobnicy,

obecnie (podobnie jak pozostałe polskie porty) umacnia się jako port uniwersalny. Nadal jednak

największych szans rozwoju tego portu należy upatrywać w rozwijaniu potencjału dedykowanego

obsłudze

ładunków

drobnicowych

(drobnica

kontenerowa,

ro-ro,

promowa).

Odpowiedzią

na

zaobserwowany w ostatnich latach odpływ ładunków skonteneryzowanych z tego portu może być

stworzenie w Gdyni warunków do obsługi kontenerowców oceanicznych. Koresponduje to ze

wzmacnianiem pozycji tego portu na rynku ładunków masowych, co wymaga stworzenia możliwości

obsługi statków typu Baltimax (statki o maksymalnych wymiarach gabarytowych umożliwiających żeglugę

przez Cieśniny Duńskie).

65)

Zbudowanie nowej infrastruktury wymagać będzie uzgodnień ze spółką Przedsiębiorstwo Przeładunku Paliw

Płynnych Naftoport Sp. z o.o., co do wpływu na infrastrukturę Naftoportu. Infrastruktura ta ma charakter strategiczny

– stanowi kluczowy element w zapewnieniu bezpieczeństwa paliwowego państwa.

Rysunek 29. Projekty inwestycyjne w porcie morskim Gdynia

Źródło: materiały źródłowe ZMP Gdynia S.A.

W przypadku portu gdyńskiego, kluczowymi inwestycjami są: przebudowa obrotnicy nr 2 do 480 m wraz

z rozbiórką nabrzeża Gościnnego, pogłębienie akwenów portowych do 16,0 m, pogłębienie toru

podejściowego do 17,5 m i jego poszerzenie – do 280 m w dnie, przebudowa falochronu głównego,

a także poszerzenie wejścia do portu. Wykonanie przedmiotowych prac stanowi warunek obsługiwania

największych jednostek, w tym kontenerowców o wymiarach rzędu: 400 m (długość), 60 m (szerokość),

15,0 m (zanurzenie). Wspomniana obrotnica nr 2, po zwiększeniu jej średnicy, umożliwi obracanie się

w tej części portu kontenerowców wykorzystywanych w żegludze oceanicznej. Prace, o których mowa

wyżej, podyktowane są koniecznością przystosowania portu morskiego w Gdyni do przyjmowania

największych jednostek pływających.

W segmencie rynku pasażerskiego, potencjał portu morskiego w Gdyni wzmocniony zostanie poprzez

budowę nowego terminala promowego. Główną przesłanką realizacji tej inwestycji jest stworzenie

możliwości obsługi promów pasażerskich, jakie w ostatnim okresie weszły lub w kolejnych latach będą

wchodzić do żeglugi (długość ok. 245 m, szerokość ok. 30 m). Bardzo ważne w kontekście realizacji tego

przedsięwzięcia są także sukcesywnie zwiększające się w porcie Gdynia potoki podróżnych w ramach

międzynarodowego ruchu pasażerów.

W dłuższej perspektywie czasowej (po roku 2020) działania inwestycyjne w porcie Gdynia mogą być

realizowane na dwa zasadnicze sposoby. Rewitalizacja w oparciu o funkcje portowe będzie możliwa

w przypadku pozyskania terenów portowych sąsiadujących od wschodu z terminalem BCT. Drugi sposób

związany jest z realizacją koncepcji tzw. „wyjścia za falochron”, czyli budową terminali głębokowodnych

dedykowanych obsłudze drobnicy skonteneryzowanej i ładunków masowych w porcie zewnętrznym.

Obszar, na którym terminale te mogłyby powstać, znajduje się w określonych w 2015 r. granicach

administracyjnych portu. Należy wyraźnie zaznaczyć, że rozbudowę gdyńskiego portu i zwiększenie jego

potencjału, w dłuższym horyzoncie czasowym, przewiduje się w ramach koncepcji tzw. Portu

Zewnętrznego. Ponadto konieczna jest analiza dalszego rozszerzenia granic administracyjnych portu

w kierunku zachodnim w celu rozwoju obszaru „Doliny Logistycznej” jako zaplecza logistycznego portu

66)

.

Rysunek 30. Potencjalne lokalizacje terminali głębokowodnych w porcie morskim Gdynia

Źródło: materiały źródłowe ZMP Gdynia S.A.

Należy nadmienić, że istotne znaczenie dla przyszłej pozycji konkurencyjnej portu Gdynia mają również

inwestycje poprawiające bezpośredni dostęp (drogowy i kolejowy) do terminali portowych.

Plany rozwoju zdolności eksploatacyjnej portu morskiego w Gdyni, połączone ze spodziewanym

wzrostem obrotów ładunkowych i liczby odprawianych pasażerów, uzasadniają nowe, kompleksowe

rozwiązanie kwestii obsługi transportowej portu, de facto położonego w centrum dużego miasta.

Port morski w Szczecinie

Kluczową inwestycję z punktu widzenia konkurencyjności portu Szczecin stanowi pogłębienie toru

wodnego ze Świnoujścia do 12,5 m

67)

, co pozwoli na obsługę w nim większych statków. Zgodnie

z dotychczasowymi założeniami powinno to nastąpić do 2022 r. Ze wskazanym zadaniem powiązane są

inwestycje portowe. Istniejące nabrzeża powinny zostać zmodernizowane m.in. w zakresie zwiększenia

ich dopuszczalnej nośności, a akweny portowe pogłębione – zarówno w rejonie masowym

(masowo-drobnicowym), w którym

w perspektywie do 2020 r. przebudowana powinna zostać

infrastruktura nabrzeży Katowickiego i Chorzowskiego, jak i w rejonie drobnicowym, gdzie powinno

zostać przebudowane nabrzeże Czeskie i nabrzeże Słowackie. Inwestycja w Kanale Dębickim

szczecińskiego portu, poza przebudową dwóch najważniejszych nabrzeży, powinna objąć poszerzenie

kanału na całej długości do 200 m, jego pogłębienie do głębokości 12,5 m oraz budowę nowego

nabrzeża Norweskiego dedykowanego obsłudze ładunków drobnicowych. Istotne będą także inwestycje

poprawiające bezpośredni dostęp kolejowy do portu Szczecin, a także alternatywne skomunikowanie

portu w granicach miasta – co też będzie miało wpływ na przyszłą pozycję konkurencyjną portu.

66)

Budowa platformy multimodalnej (terminal intermodalny) na obszarze „Doliny Logistycznej”, z wykorzystaniem

istniejącej bocznicy kolejowej, wymagać będzie budowy drogi biegnącej od ul. Puckiej w Gdyni do ul. I Dywizji

Wojska Polskiego w Rumii, komunikującej te tereny z Portem Gdynia.

67)

Z perspektywą możliwego dalszego pogłębienia, w celu zapewnienia obsługi w Porcie Szczecin coraz większych

jednostek, jakie wykorzystywane są w żegludze – zgodnie z aktualnym trendem.

Z uwagi na kończące się rezerwy terenowe w rejonie basenu Kaszubskiego w okresie do 2020 r. powinny

zostać również podjęte działania nakierowane na włączenie terenów z drugiej strony ul. Gdańskiej

w granice administracyjne portu Szczecin. Stanowią one warunek niezbędny rozwoju działalności

dystrybucyjno-logistycznej w tej części portu.

Rysunek 31. Projekty inwestycyjne w porcie morskim Szczecin

Źródło: materiały źródłowe ZMP Szczecin i Świnoujście S.A.

W przypadku portu szczecińskiego w perspektywie po 2020 r. działania inwestycyjne będą związane

przede wszystkim z Ostrowem Grabowskim, a w dalszej perspektywie również Ostrowem Mieleńskim.

W zachodniej części Ostrowa Grabowskiego należy konsekwentnie przygotowywać kolejne, po Fińskim

i Norweskim, nabrzeża pod obsługę ładunków drobnicowych. We wschodniej części zlokalizować można

natomiast nabrzeża dedykowane obsłudze ładunków masowych. W związku z nowymi inwestycjami na

Ostrowie Grabowskim powinien powstać układ drogowo-kolejowy. Aktywizacja na cele portowe terenów

Ostrowa

Mieleńskiego

wymagać

będzie

prac

refulacyjnych

oraz

połączenia

go

przeprawą

drogowo-kolejową z Ostrowem Grabowskim i przeprawą drogową od strony lądu (ul. Gdańska).

Docelowo Ostrów Mieleński może stać się obszarem lokalizacji działalności dystrybucyjno-logistycznej

oraz zakładów współczesnego przemysłu portowego. W celu sprawnej obsługi terminali portowych,

zarówno drobnicowych, jak i masowych, przez tabor samochodowy – niezbędnym jest zlokalizowanie

dodatkowych powierzchni parkingowych na obszarze około 20 ha z zapleczem socjalnym. Możliwa

lokalizacja po połączeniu Ostrowa Grabowskiego i Mieleńskiego – w centralnym rejonie Ostrowa

Mieleńskiego.

Port morski w Świnoujściu

W bliższej perspektywie ważną inwestycją w Świnoujściu będzie przystosowanie infrastruktury Terminala

Promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego. Główną przesłanką realizacji tej

inwestycji jest przygotowanie terminalu do obsługi znacznie większych, niż miało to miejsce dotychczas,

przewozów naczep. Przedłużenie stanowiska nr 5 o stanowisko nr 6 i utworzenie jednej linii cumowniczej

pozwoli na obsługę promów o długości 265 m. Powstanie nowe nabrzeże o długości 293 m i głębokości

13,0 m.

Ponadto projekt obejmuje wybudowanie trzech placów postojowych, które zostaną połączone estakadą,

będącą nowym wjazdem na teren terminala, wybudowanie nowych i przebudowanie istniejących torów

kolejowych, wybudowanie nowej rampy, przebudowanie galerii pasażerskiej oraz zakup nowego sprzętu

przeładunkowego, tj. dwóch wózków typu reach stacker i czterech ciągników siodłowych. Przedmiotowe

przedsięwzięcie stanowi składnik projektu autostrady morskiej Świnoujście-Trelleborg pn. SwedenPoland Sustainable Sea-Hinterland Services „Sustainable Świnoujscie-Trelleborg MoS based on

upgrading port infrastructure, developing intermodal transport and integrating hinterland corridors” (nazwa

inwestycji po stronie polskiej: „Przystosowanie infrastruktury Terminalu Promowego w Świnoujściu do

obsługi transportu intermodalnego”), który otrzymał wsparcie z Instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) –

w ramach priorytetu „autostrady morskie”. W efekcie nastąpi przygotowanie świnoujskiego terminala

promowego do świadczenia nowego rodzaju usług przeładunkowych przy udziale transportu kolejowego,

na poziomie 30 tys. jednostek intermodalnych w 2020 r.

Drugą, ważną dla dalszego rozwoju portu Świnoujście, inwestycję stanowi budowa drugiego stanowiska

statkowego do przeładunku LNG i obsługi bunkierek w porcie zewnętrznym. Impuls do realizacji tego

terminalu związany jest z dużym zainteresowaniem potencjalnych odbiorców usługami związanymi

z przeładunkiem LNG na mniejsze jednostki. Niewątpliwie jednym z głównych stymulatorów rozwoju tego

portu morskiego będzie obsługa w nim gazu LNG i związana z tym rozbudowa Terminala LNG

im. Prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Świnoujściu.

Powstanie również koncepcja budowy głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu.

Aktualne badania przeprowadzone na zapleczu portów morskich Szczecin i Świnoujście wskazują na

zasadność powstania takiego terminalu. Inwestycji tej sprzyja również sytuacja na rynku morskich

przewozów kontenerowych. Czołowi armatorzy zgrupowani są w rywalizujących ze sobą aliansach

żeglugowych. Od roku 2010, na Bałtyk (m.in. do gdańskiego terminalu DCT) wchodzą największe

jednostki pływające niektórych z nich (kolejni armatorzy również to rozważają).

Rysunek 32. Projekty inwestycyjne w porcie morskim Świnoujście

Poz. 1016

68)

Źródło: materiały źródłowe ZMP Szczecin i Świnoujście S.A.

Działania mające charakter horyzontalny w skali zespołu portowego, a więc dotyczące całości obszarów

portowych znajdujących się w gestii Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., stanowią

inwestycje mające na celu uporządkowanie (przebudowa, modernizacja) infrastruktury technicznej tych

portów.

Ewentualna budowa głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu miałaby miejsce po roku

2020. Spośród różnych wariantów lokalizacji terminalu optymalna wydaje się lokalizacja na wschód od

obecnego falochronu wschodniego. Realizacja tej inwestycji wymaga zapewnienia pełnej obsługi

jednostek pływających o zanurzeniu ok. 15,0 m oraz budowy falochronu dla terminalu. W tym miejscu

należy uwidocznić zagrożenie dla swobodnego dostępu do portu morskiego w Świnoujściu. W sytuacji

położenia rurociągu na dnie Morza Bałtyckiego (tj. niezagłębienia go), w miejscu, w którym przechodzi tor

wodny do Świnoujścia, przyjmowanie dużych kontenerowców wykorzystywanych m.in. w regularnej

68)

Głębokowodny terminal kontenerowy – wariant.

żegludze oceanicznej zostanie znacznie utrudnione w świnoujskim porcie – co pozbawi sensu budowę

w nim tzw. hubu kontenerowego, i poważnie skomplikuje jego dalszy rozwój.

Rysunek 33. Proponowana lokalizacja terminala kontenerowego w Świnoujściu

69)

Źródło: materiały źródłowe ZMP Szczecin i Świnoujście S.A.

Podobne, kluczowe wyzwanie stanowi lokalizacja rurociągu Nord Stream I, który w obecnym położeniu

może istotnie ograniczać dopuszczalne zanurzenie jednostek pływających, poruszających się po torze

wodnym do Świnoujścia. Niewątpliwie rurociąg ten należy traktować jako tzw. „wąskie gardło” w dostępie

do portu morskiego w Świnoujściu.

Podkreśla się, że rurociąg Nord Stream I, a także jego planowana druga nitka – przecinając trasy

żeglugowe z/do Świnoujścia – w sytuacji braku przedstawienia przez konsorcjum Nord Stream analiz

nawigacyjnych, powodować będzie problemy w rozwoju zespołu portowego Szczecin-Świnoujście,

z uwagi na to, że nieznane jest rzeczywiste dopuszczalne zanurzenie jednostek pływających

poruszających się na torach wodnych prowadzących z/do Świnoujścia.

Niewątpliwie ogranicza to możliwości rozwojowe polskich portów i negatywnie wpływa na bezpieczeństwo

żeglugi.

W perspektywie planowanego terminala kontenerowego, rozbudowy terminala LNG, zwiększonych

przeładunków na terminalu promowym, zwiększenia obsługi towarowej ogółem przez świnoujski port,

a także budowy tunelu pod Świną – którym towarzyszyć będzie wzrost natężenia ruchu drogowego,

koniecznością będzie stworzenie miejsc postojowych w Świnoujściu dla taboru samochodowego,

pełniących pewnego rodzaju komunikacyjne bufory. Względem rozwoju portu musi następować

dostosowanie do nowych potrzeb obsługi komunikacyjnej, w tym budowa drogi ekspresowej S3 wraz

69)

Głębokowodny terminal kontenerowy – wariant.

z parkingami buforowymi. Układ komunikacyjny miasta i rejonu portowego, w powiązaniu z wysokiej

jakości drogą ekspresową charakteryzującą się odpowiednią przepustowością, dostosowaniem do

przenoszenia dużych nacisków pojazdów (11,5 t) i innymi parametrami techniczno-użytkowymi, musi

zapewniać sprawny i efektywny transport ładunków do/z portu Świnoujście.

Rozważając możliwości rozwojowe na Terminalu Promowym w Świnoujściu, należy podkreślić także

konieczność dalszej jego rozbudowy w części lądowej, tj. odpowiednie zabezpieczenie terenów pod

przyszłą logistykę terminalu poprzez pozyskanie nowych terenów. Kwestią równie ważną jest planowanie

lokalizacji dla nowej infrastruktury nabrzeżowej terminala.

Zgodnie z prowadzoną przez Rząd RP polityką rozwoju żeglugi śródlądowej świnoujski port morski ma

być krańcowym elementem rewitalizowanego szlaku ODW (E-30), w związku z czym w nadchodzących

latach zostaną poczynione w nim inwestycje portowe niezbędne do właściwej obsługi transportu wodnego

śródlądowego.

5.

Poz. 1016

WSKAŹNIKI I EFEKTY REALIZACJI PROGRAMU

W kolejnych tabelach niniejszego rozdziału przedstawiono wskaźniki odnoszące się do celu głównego,

a także celów szczegółowych i priorytetów Programu.

Mając na względzie cel główny niniejszego Programu, jakim jest trwałe umocnienie polskich portów

morskich jako liderów wśród portów morskich basenu Morza Bałtyckiego, pełniących rolę kluczowych

węzłów globalnych łańcuchów dostaw dla Europy Środkowo-Wschodniej, oraz zwiększenie ich udziału

w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju, skonstruowano wskaźnik, który w sposób syntetyczny

pozwala na monitorowanie kompleksowego rozwoju polskich struktur portowych. Widnieje on w poniższej

tabeli.

Tabela 23. Wskaźnik realizacji celu głównego Programu

Wskaźnik

Udział polskich portów

morskich w rynku

portów morskich

basenu Morza

70)

Bałtyckiego

Wartość

wskaźnika

w roku

bazowym

(2015)

34,92%

Zakładana

wartość

wskaźnika

w 2020 r.

46,81%

Zakładana

wartość

wskaźnika

w 2030 r.

59,28%

Definicja wskaźnika

Źródło

danych

Udział przeładunków w polskich

portach morskich w całości

przeładunków dokonywanych

Eurostat

w portach morskich Morza Bałtyckiego

– zgodnie z przyjętymi założeniami

programowymi

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

Na potrzeby celu szczegółowego i priorytetów Programu skonstruowano zestaw wskaźników, które

zawarte zostały w tabeli, która widnieje niżej.

Realizacja Programu przyczyni się m.in. do zwiększenia potencjału przeładunkowego polskich portów

morskich, zwiększenia dokonywanych w nich obrotów ładunkowych, zwiększenia pojemności brutto

jednostek pływających wchodzących do nich, a także zmniejszenia liczby wypadków morskich, do jakich

dochodzi w portach. Zaproponowany zestaw wskaźników odnosi się do wszystkich priorytetów i celów

szczegółowych Programu.

70)

Blisko 100,0% obrotów ładunkowych w polskich portach morskich ma charakter międzynarodowy i jest

dokonywanych w portach morskich o tzw. podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj. w Gdańsku, Gdyni,

Szczecinie i Świnoujściu. Z tego względu uzasadnione jest monitorowanie osiągnięcia celu głównego programu

przede wszystkim poprzez analizę funkcjonowania największych, czterech wymienionych wyżej portów. Przemawia

za tym przyjęty zbiór portów basenu Morza Bałtyckiego (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście, Lubeka, Rostock,

Kłajpeda, Ventspils, Ryga), porównywalnych m.in. pod względem skali prowadzonej działalności i obsługi tego

samego zaplecza, jak również dostępność danych statystycznych – gromadzonych i przetwarzanych w ten sam

sposób, co pozwala na wyciąganie właściwych wniosków i tym samym podejmowanie właściwych decyzji odnośnie

polskich portów. Udział w rynku mierzony jest pod względem wielkości obrotu cargo (tys. ton).

Tabela 24. Wskaźniki realizacji celów szczegółowych i priorytetów Programu

Wskaźniki

Potencjał

przeładunkowy

polskich portów

71)

morskich

Pojemność brutto (GT)

statków wchodzących

do polskich portów

morskich

Obroty ładunkowe w

polskich portach

morskich

Międzynarodowy ruch

pasażerów w polskich

portach morskich

Obroty ładunków

tranzytu

lądowo-morskiego

i morsko-lądowego w

polskich portach

morskich

Funkcjonowanie

Polskiego Port

Community System

(PCS)

Funkcjonowanie

oznakowania

nawigacyjnego wg

standardu IALA

Wartość

Zakładana

wskaźników

wartość

w roku

wskaźników wskaźników

bazowym

w 2020 r.

w 2030 r.

(2015)

147,58

179,96

281,07

mln ton

194332,4

tys.

232297,7

tys.

351776,8

tys.

69529,5 tys.

ton

101624,3

tys. ton

151848,9

tys. ton

1,85 mln

osób

2,25 mln

osób

3,20 mln

osób

5947,70 tys.

ton

6231,72 tys.

ton

13970,10

tys. ton

-

Tak

99,981% –

kat. 1

99,869% –

kat. 2

≥ 99,800% –

kat. 1

≥ 99,000% –

kat. 2

≥ 99,800% –

kat. 1

≥ 99,000% –

kat. 2

Definicja wskaźnika

Maksymalna wydajność

infrastruktury i suprastruktury

w porcie do obsługi ładunków

w jednostce czasu

Miara całkowitej pojemności

zamkniętych pomieszczeń statku

wewnątrz kadłuba i nadbudówek,

wyrażona w jednostkach

bezwymiarowych, właściwa dla

wszystkich statków wchodzących

do portów w danym okresie

Łączna ilość masy ładunkowej

przemieszczonej przez porty

w danym okresie, z wyłączeniem

masy własnej jednostek

transportujących

Liczba pasażerów, którzy

przyjechali lub wyjechali z portów

polskich na statkach w ruchu

międzynarodowym w danym

okresie

Obrót ładunków pochodzących od

nadawców zagranicznych

i przeznaczonych dla odbiorców

zagranicznych, dowiezionych lub

odwiezionych do/z polskich portów

morskich drogą lądową

i śródlądową w danym okresie

Stworzenie, oddanie do użytku

i eksploatacja systemu

Polski Port Community System

Zapewnienie oznakowania

nawigacyjnego, o którym mowa

w art. 86 ust. 5 ustawy z dnia

18 sierpnia 2011 r.

o bezpieczeństwie morskim (Dz. U.

z 2019 r. poz. 1452, z późn. zm.)

oraz rozporządzeniu Ministra

Transportu, Budownictwa

i Gospodarki Morskiej z dnia

4 grudnia 2012 r. w sprawie

oznakowania nawigacyjnego

polskich obszarów morskich

(Dz. U. z 2013 r. poz. 57),

w polskich obszarach morskich.

Źródło

danych

MGMiŻŚ

/ porty

GUS

MGMiŻŚ

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

71)

Potencjał przeładunkowy mierzony dla portów o tzw. podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj.

w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, a także dla portów regionalnych Darłowo, Elbląg, Hel, Kołobrzeg, Łeba,

Police, Stepnica, Ustka, Władysławowo (w grupie, których również dokonywane są przeładunki).

W związku z faktem, iż polskie porty morskie stanowią element granicy zewnętrznej UE, przy obrocie

towarowym z krajami spoza UE naliczane są należności z tytułu podatków (VAT, akcyza) i ceł.

W ostatnich latach wartość ładunków obrotu portowo-morskiego w polskich portach morskich,

zgłoszonych w procedurach przywozowych oddziałom celnym zlokalizowanym w nich, wynosiła

kilkadziesiąt mld PLN w skali roku (ok. 86,5 mld PLN w 2017 r.; 101,4 mld PLN w 2018 r.)

72)

. Wartość

całkowitych należności z tytułu zgłoszonych ładunków w obrocie morsko-portowym wyniosła w 2018 r. ok.

40,6 mld PLN (podczas gdy w roku 2007 – ok. 6,5 mld PLN, ok. 11,0 mld PLN w roku 2011, ok. 19,0 mld

PLN w roku 2016 i ok. 24,6 mld PLN w roku 2017)

podatku VAT w imporcie

74)

73)

. Były to przede wszystkim należności z tytułu

. Największy udział w całości należności od kilku lat mają należności powstałe

z tytułu importu morsko-portowego ładunków zgłoszonych w oddziałach celnych zlokalizowanych

w sąsiedztwie terminali kontenerowych w Gdańsku (OC „Terminal Kontenerowy” w Gdańsku) oraz

w Gdyni (OC „Basen V” w Gdyni, „Baza Kontenerowa” w Gdyni, „Nabrzeże Bułgarskie” w Gdyni)

75)

.

Należy oczekiwać, że rozwój terminala kontenerowego DCT, stworzenie w Gdyni możliwości obsługi

największych kontenerowców wchodzących na Bałtyk oraz oddanie do użytku głębokowodnego terminala

kontenerowego w Świnoujściu, przy m.in. nadal wysokim udziale państw azjatyckich w handlu

zagranicznym Polski, przyczyni się do zwiększenia kwoty należności z tytułu podatków i opłat w imporcie

morsko-portowym.

W

związku

z przyjęciem

niniejszego

Programu,

zaktualizowane

zostaną strategie podmiotów

zarządzających portami morskimi, m.in. tymi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.

W treści tych dokumentów pojawią się, w miarę potrzeby, wskaźniki charakteryzujące się wyższym

stopniem uszczegółowienia (tzw. zoperacjonalizowania).

72)

Na podstawie danych Krajowej Administracji Skarbowej.

Ibidem.

74)

Od 80% do ponad 90% wszystkich należności w poszczególnych oddziałach celnych.

75)

Na podstawie danych Krajowej Administracji Skarbowej.

73)

6.

Poz. 1016

FINANSOWANIE PROGRAMU

Przedmiotowy dokument nie niesie bezpośrednio skutków finansowych. Przedmiotowy dokument może

mieć ewentualny pośredni wpływ na sektor finansów publicznych w związku z realizacją celów Programu,

a mianowicie w związku z ewentualnym finansowaniem zadań inwestycyjnych, które tym celom służą, ze

środków budżetu państwa w ramach limitu wydatków poszczególnych dysponentów części budżetowych,

określanego corocznie w ustawie budżetowej, o ile te zadania będą realizowane w ramach

dedykowanych im programów zapewniających ich finansowanie.

W okresie objętym Programem działania inwestycyjne w polskich portach morskich oraz przedsięwzięcia

mające na celu poprawę dostępności transportowej portów od strony wody i lądu planuje się finansować

m.in.

−

ze środków krajowych (m.in. budżet państwa i samorządów);

−

z budżetu UE (z poziomu unijnego, krajowego i regionalnego);

−

z kredytów preferencyjnych międzynarodowych instytucji finansowych;

−

ze środków sektora prywatnego.

Inwestycje w zakresie infrastruktury dostępu do portów od strony morza realizowane będą przez urzędy

morskie. Natomiast inwestycje w zakresie dostępu do portów od strony lądu realizowane będą przez

właściwych zarządców infrastruktury, tj. GDDKiA, PKP PLK S.A. i Państwowe Gospodarstwo Wodne

Wody Polskie, a także gminy miast portowych.

W ramach budżetu UE, w perspektywie 2014–2020 z poziomu krajowego jest możliwe wsparcie ze

środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014–2020 (POIiŚ 2014–2020), Programu

Operacyjnego Rybactwo i Morze (PO Ryby 2014–2020). Natomiast z poziomu regionalnego, inwestycje

objęte programem będą mogły uzyskać wsparcie w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego

Województwa Pomorskiego na lata 2014–2020, Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa

Zachodniopomorskiego na lata 2014–2020 i Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa

Warmińsko-Mazurskiego na lata 2014–2020. Działania inwestycyjne realizowane w ramach tych

programów będą finansowane ze środków Funduszu Spójności (FS), Europejskiego Funduszu Rozwoju

Regionalnego (EFRR) oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego (EFMR). Ponadto projekty

portowe oraz w zakresie infrastruktury zapewniającej dostęp do portu, wpisujące się w rozwój

transportowej sieci bazowej TEN-T, mogą również liczyć na wsparcie w drodze konkursów na szczeblu

wspólnotowym w ramach instrumentu finansowego UE – Łącząc Europę (Connecting Europe Facility –

CEF). Przewiduje się również finansowanie inwestycji morskich ze środków UE w kolejnej perspektywie

finansowej na lata 2021–2030, jednakże zasady tego finansowania znane będą po zakończeniu

negocjacji ram finansowych polityki spójności po 2020 r.

Dodatkowo działania inwestycyjne w zakresie infrastruktury portowej oraz lądowej infrastruktury

dostępowej będą mogły uzyskać finansowanie w formie kredytów preferencyjnych międzynarodowych

instytucji finansowych oraz ze środków sektora prywatnego.

Budżet Państwa

Ze środków budżetu państwa, w ramach części budżetowej 21 – Gospodarka morska, finansowane będą

głównie budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony

morza. Zadania te realizowane będą przez urzędy morskie w ramach zadania budżetowego nr 19.3

Transport morski i żegluga śródlądowa. W ramach programu wieloletniego przyjętego uchwałą nr

57/2016 Rady Ministrów z dnia 24 maja 2016 r. w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod

nazwą „Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską” przewiduje się realizację

budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Ponadto, w drodze uchwały, Rada

Ministrów w dniu 12 grudnia 2017 r. ustanowiła program wieloletni pn. „Utrzymanie morskich dróg

wodnych w rejonie ujścia Odry w latach 2019–2028”.

Z budżetu państwa finansowane będą także zadania polegające na przebudowie odcinków dróg

krajowych będących w zarządzie GDDKiA oraz zadania kolejowe, zwiększając tym samym dostępność

transportową miast i portów. W obszarze transportu drogowego, z budżetu państwa finansowane będą

wydatki o charakterze bieżącym: prace przygotowawcze, zarządzanie drogami krajowymi, utrzymanie

bieżące oraz remonty dróg krajowych.

Analogicznie, w obszarze transportu kolejowego z tych środków finansowane będą głównie wydatki

bieżące, w tym w szczególności inwestycje odtworzeniowe o charakterze utrzymaniowo-naprawczym, dla

76)

których uzupełnienie stanowić będą środki własne zarządcy infrastruktury , o ile jest to przewidziane

w rządowych planach i programach zapewniających finansowanie.

Z budżetu państwa pokryty będzie również tzw. wkład własny urzędów morskich oraz zarządców

infrastruktury dostępowej w inwestycjach współfinansowanych z funduszy UE.

Krajowy Fundusz Drogowy i Fundusz Kolejowy

Inwestycje zwiększające lądową dostępność transportową portów morskich mogą być realizowane m.in.

z wykorzystaniem Krajowego Funduszu Drogowego (KFD) w ramach „Programu Budowy Dróg Krajowych

na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.)”

77)

oraz Funduszu Kolejowego w ramach „Krajowego

Programu Kolejowego do 2023 roku”, jak również ze środków własnych zarządcy infrastruktury kolejowej,

o ile jest to przewidziane w rządowych planach i programach zapewniających finansowanie.

Wkład własny w inwestycjach realizowanych przez GDDKiA, przy udziale środków europejskich,

finansowany jest z Krajowego Funduszu Drogowego (KFD), który zasilany jest wpływami z tytułu opłaty

paliwowej, opłat za przejazd, emisji obligacji, kredytów udzielanych przez międzynarodowe instytucje

pożyczkowe, wpływami od spółek na podstawie zawartych umów o budowę i eksploatację albo wyłącznie

eksploatację autostrad i innych – zgodnie z obowiązującymi przepisami. Źródłem wpływów KFD są

ponadto refundacje z funduszy UE.

76)

Gromadzone przede wszystkim z prowadzenia działalności operacyjnej, czyli w wyniku pobierania opłat od

przewoźników za dostęp do infrastruktury kolejowej.

77)

Inwestycje zwiększające lądową dostępność transportową na sieci TEN-T w ramach Programu Budowy Dróg

Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.) realizowane są z wykorzystaniem Krajowego Funduszu

Drogowego (KFD).

Fundusz Dróg Samorządowych

Inwestycje w infrastrukturę dostępową do portów morskich od strony lądu, w postaci dróg gminnych

i powiatowych, będą mogły być realizowane z wykorzystaniem środków pochodzących z Funduszu Dróg

Samorządowych. Fundusz jest narzędziem dofinansowania inwestycji infrastrukturalnych w sektorze dróg

lokalnych. Zapewni stabilne i elastyczne dofinansowanie przedsięwzięć infrastrukturalnych na szczeblu

powiatowym i gminnym. Przyczyni się do powstania spójnej, funkcjonalnej oraz bezpiecznej infrastruktury

drogowej i mostowej, która wpłynie m.in. na podniesienie poziomu i jakości życia społeczności lokalnych

oraz atrakcyjności i dostępności terenów inwestycyjnych, w tym portów morskich. Niezadowalający

standard dróg lokalnych stanowi istotną barierę w rozwoju ekonomicznym – hamuje aktywność

inwestycyjną i obniża konkurencyjność regionów, a tym samym uniemożliwia zrównoważony rozwój

społeczno-gospodarczy.

Fundusze UE

Instrumenty finansowe UE, jakimi są: Fundusz Spójności oraz Europejski Fundusz Rozwoju

Regionalnego, podlegają zasadzie komplementarności, która wyklucza dublowanie się przedsięwzięć.

W związku z tym główne obszary interwencji w ramach krajowych programów operacyjnych będą

komplementarne przede wszystkim do realizowanych regionalnie i lokalnie inwestycji transportowych

w ramach RPO. Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) wraz

z opracowanym

Dokumentem

Implementacyjnym

do

Strategii

Rozwoju

Transportu

do

2020 r.

(z perspektywą do 2030 r.) – (DI) określa przewidywany udział środków UE w sektorze transportu.

Jednym z warunków ich otrzymania (warunek ex ante) jest spełnienie wymogów związanych ze

strategicznym

podejściem

do

planowania

infrastruktury

transportowej

oraz

przygotowaniem

szczegółowych i realistycznych ram planistycznych dla inwestycji transportowych, realizowanych

w ramach POIiŚ 2014–2020. W DI zawarto listę projektów morskich planowanych do realizacji

w perspektywie 2014–2020 z wykorzystaniem środków funduszy polityki spójności oraz CEF.

Fundusz Spójności oraz Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego

W ramach POIiŚ 2014–2020, finansowanego z EFRR oraz FS

78)

, dla inwestycji w obszarze infrastruktury

portowej oraz tzw. infrastruktury dostępowej do/z portów dedykowany jest cel tematyczny nr 7

Promowanie

zrównoważonego

transportu

i

usuwanie

niedoborów

przepustowości

w

działaniu

najważniejszych infrastruktur sieciowych.

Interwencja POIiŚ 2014–2020 wpisuje się w realizację określonych na poziomie UE i krajowym celów

i obszarów priorytetowych kierunków działań w dziedzinie transportu. Alokacja środków z budżetu UE

przeznaczona na sektor transportu wynosi ponad 19,8 mld EUR, co stanowi ponad 72% środków UE

zaangażowanych w tym programie operacyjnym.

Wsparcie zostanie skierowane na rozwój gałęzi transportu drogowego, kolejowego, miejskiego,

morskiego, wodnego śródlądowego i intermodalnego oraz, w ograniczonym zakresie, na poprawę

bezpieczeństwa ruchu lotniczego.

78)

Programowanie perspektywy finansowej 2014–2020 – Założenia Umowy Partnerstwa, Ministerstwo Rozwoju

Regionalnego, s. 49–50; dokument został przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 15 stycznia 2013 r.

W horyzoncie czasowym obecnej perspektywy finansowej, w obszarze infrastruktury portowej oraz

infrastruktury dostępu do portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, realizowane będą

w szczególności projekty zlokalizowane w sieci TEN-T oraz niektóre inwestycje włączające tzw. węzły

drugorzędne

do

sieci

TEN-T,

w

ramach

Priorytetu

Inwestycyjnego

7.i.

Wspieranie

rozwoju

multimodalnego Jednolitego Europejskiego Obszaru Transportowego (Single European Transport Area –

SEA) poprzez inwestycje w sieci TEN-T. Realizacja przedsięwzięć infrastrukturalnych w obszarze portów

morskich i infrastruktury dostępowej będzie także możliwa w ramach działań wdrażanych opcjonalnie

z poziomu regionalnego jak: Priorytet Inwestycyjny 7.b. Zwiększanie mobilności regionalnej poprzez

łączenie

węzłów

drugorzędnych

i

trzeciorzędnych

z

infrastrukturą

TEN-T,

w

tym

z węzłami

multimodalnymi, Priorytet Inwestycyjny 7.ii. Rozwój przyjaznych dla środowiska i niskoemisyjnych

systemów transportu, włączając transport śródlądowy, morski, porty i połączenia multimodalne oraz

Priorytet Inwestycyjny 7.iii. Rozwój i rehabilitacja kompleksowego, nowoczesnego i interoperacyjnego

systemu transportu kolejowego oraz propagowanie działań służących zmniejszaniu hałasu.

Beneficjentami działań ustalonych w ramach POIiŚ 2014–2020 mogą być zarządy portów morskich

w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu oraz gminy miast portowych Gdańsk, Gdynia, Szczecin,

Świnoujście, urzędy morskie, Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa SAR, PKP PLK S.A. i GDDKiA

jak również operatorzy terminali (np. kontenerowych) i centrów logistycznych.

Działania w ramach niniejszego programu zostaną uzupełnione odpowiednimi działaniami w regionalnych

programach operacyjnych, ukierunkowanymi na potrzeby konkretnych terytoriów.

Podmioty zarządzające portami leżącymi poza siecią bazową TEN-T mają możliwość skorzystania

z dofinansowania

w

ramach

Regionalnych

Programów

Operacyjnych

na

lata

2014–2020

dla

województwa: zachodniopomorskiego, pomorskiego, warmińsko-mazurskiego. Działania realizowane

z tych programów mogą liczyć na maksymalne dofinansowanie w wysokości 85 % kosztów

kwalifikowanych.

Europejski Fundusz Morski i Rybacki (EFMR)

EFMR to nowy instrument finansowy UE, będący jednym z podstawowych narzędzi reformy wspólnej

polityki rybołówstwa UE.

Zadaniem EFMR jest wspieranie realizacji celów Wspólnej Polityki Rybołówstwa UE (WPRyb), a także

dalszy rozwój Zintegrowanej Polityki Morskiej UE (ZPM)

79)

. W związku z nowym komponentem jakim jest

ZPM, w ramach EFMR jest możliwość realizacji projektów m.in. w zakresie planowania przestrzennego

obszarów morskich, zintegrowanego nadzoru morskiego i wiedzy o morzu. Cele EFMR w Polsce są

osiągane poprzez realizację zadań wpisanych do Programu Operacyjnego Rybactwo i Morze na lata

2014–2020 (PO RYBY 2014–2020). W odniesieniu do portów morskich, w ramach nowego instrumentu

możliwe jest współfinansowanie inwestycji mających na celu poprawę stanu infrastruktury portów

rybackich,

giełd

rybackich,

miejsc

wyładunku

i

przystani.

Beneficjentami

działań

określonych

w przedmiotowym programie operacyjnym służącym realizacji celów EFMR mogą być posiadacze

79)

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 508/2014 z dnia 15 maja 2014 r. w sprawie

Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (WE) nr 2328/2003, (WE)

nr 861/2006, (WE) nr 1198/2006 i (WE) nr 791/2007 oraz rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE)

nr 1255/2011 (Dz. Urz. UE L 149 z 20.05.2014, str. 1, z późn. zm.)

gruntów oraz infrastruktury portowej znajdującej się w granicach portu lub przystani rybackiej oraz

podmioty zarządzające portem lub przystanią rybacką, urzędy morskie, jak również, uznane organizacje

producentów rybnych, uznane związki organizacji producentów ryb lub inne organizacje rybackie,

jednostki samorządu terytorialnego, państwowe lub samorządowe osoby prawne, państwowe lub

samorządowe jednostki organizacyjne nieposiadające osobowości prawnej, osoby pracujące w sektorze

rybactwa albo podmioty prowadzące działalność gospodarczą związaną z tym sektorem. W niektórych

przypadkach możliwe jest udzielenie dofinansowania do projektu na poziomie 100% kosztów

kwalifikowanych.

Instrument „Łącząc Europę” (CEF)

W zakresie finansowania inwestycji transportowych istotną rolę w obecnej perspektywie odgrywa

instrument CEF, dedykowany trzem rodzajom infrastruktury: Transeuropejskiej Sieci Transportowej,

Telekomunikacyjnej i Energetycznej. Dostępna pula środków na inwestycje w sektorze transportu wynosi

24,05 mld EUR, z czego 11,3 mld EUR przeniesiono z Funduszu Spójności (FS), przy czym środki te

zostały zarezerwowane wyłącznie dla państw kohezyjnych. Środki z puli FS zostały rozdysponowane

przez KE w ramach konkursów w perspektywie 2014–2020.

Trzeci konkurs CEF ogłoszony w 2016 r., w ramach którego KE przyznawała dofinansowanie ze środków,

o których mowa powyżej, został rozstrzygnięty w lipcu 2017 r. W rezultacie środki w wysokości

4,14 mld EUR zostały w całości zakontraktowane przez polskich beneficjentów, głównie na projekty

kolejowe, również w zakresie dostępu do portów morskich.

W ramach czwartego konkursu CEF (CEF Transport Blending) ogłoszonego w lutym 2017 r.

i rozstrzygniętego w grudniu 2017 r. przyznano 80,46 mln EUR dofinansowania dla 2 polskich projektów

transportowych: projektowi PKP PLK S.A. (60,55 mln EUR) oraz projektowi Zarządu Morskiego Portu

Gdańsk S.A. pn. Budowa Nabrzeża Północnego przy falochronie półwyspowym w Porcie Zewnętrznym

w Gdańsku (19,91 mln EUR).

Konkurs CEF Transport Blending był pierwszym konkursem, w którym wprowadzono dodatkowe warunki

w postaci specyficznego montażu finansowego, zakładającego udział na poziomie jednego projektu

(platformy połączonych projektów) środków bezzwrotnych (dotacja z CEF) oraz zwrotnych (np. z EFIS,

EBI, inne krajowe i zagraniczne instytucje finansowe).

Obecnie trwa ocena wniosków złożonych w ogłoszonym w maju 2018 r. piątym konkursie CEF.

Nowy instrument finansowy CEF ma na celu wdrażanie procesu podnoszenia jakości infrastruktury

mającej znaczenie dla Europy i jednolitego rynku do wymogów wytycznych UE dla sieci TEN-T.

W ramach CEF obowiązują dwa systemy współfinansowania projektów

−

do 85% kosztów kwalifikowanych dla wszystkich rodzajów kwalifikujących się projektów w

ramach puli 11,3 mld EUR z FS (główna pula środków, z której będzie korzystać Polska);

−

do 20% kosztów kwalifikowanych

80)

w ramach pozostałej puli środków rozdzielanych w drodze

konkursów pomiędzy wszystkimi krajami UE.

80)

Ten poziom dofinansowania dotyczy współfinansowania robót w projektach morskich, natomiast w projektach

studyjnych i dotyczących ITS (w tym VTMIS) najwyższy poziom wsparcia UE wynosi 50%, z kolei w projektach

dot. rozwoju autostrad morskich 30%.

W odniesieniu do polskich portów morskich, w ramach CEF są współfinansowane projekty zlokalizowane

w korytarzu transportowym sieci bazowej Bałtyk-Adriatyk, tj. projekty w portach morskich w Gdańsku,

Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu oraz połączenia lądowe (w szczególności kolejowe) prowadzące do tych

portów morskich.

Przykładowo, w wyniku rozstrzygnięcia w lipcu 2017 r. konkursu, dofinansowanie ze środków CEF

otrzymał kolejny projekt wdrażany przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

pn. „Sweden-Poland Sustainable Sea-Hinterland Services III”.

Kredyty międzynarodowych instytucji finansowych, kredyty komercyjne oraz kapitał prywatny

Działania inwestycyjne w obszarze infrastruktury portowej oraz lądowej infrastruktury dostępowej będą

mogły uzyskać dodatkowe finansowanie w formie kredytów udzielanych przez międzynarodowe instytucje

finansowe, w tym takie jak Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOiR) oraz Europejski Bank

Inwestycyjny (EBI). Środki te mogą być wykorzystane samodzielnie oraz jako pokrycie wkładu własnego

przy projektach współfinansowanych ze środków UE.

Aktywną działalność w obszarze kredytowania projektów w zakresie rozwoju infrastruktury transportowej,

współfinansowanych ze środków UE, prowadzi w szczególności EBI. W Polsce dystrybutorem środków

z linii EBI jest Bank Gospodarstwa Krajowego.

Dodatkowo inwestycje objęte Programem mogą być również finansowane z udziałem kredytów

komercyjnych

(np.

w

sytuacji

niewystarczającego

pokrycia

wkładu

własnego

na

projekty

współfinansowane ze środków UE) oraz przy współudziale lub całkowitym finansowaniu przez

inwestorów zewnętrznych, którzy – jak pokazują doświadczenia portów morskich Europy Zachodniej czy

pierwsze doświadczenia polskie (np. DCT w Gdańsku) – coraz częściej angażują się w finansowanie

inwestycji infrastrukturalnych.

EFSI

Europejski Fundusz Inwestycji Strategicznych (European Fund for Strategic Investment – EFSI) jest

funduszem umożliwiającym finansowanie Planu Inwestycyjnego dla Europy, zaprezentowanego przez

Przewodniczącego Komisji Europejskiej, Jean-Claude Junckera, w dniu 26 listopada 2014 r. Plan

Inwestycyjny stanowi próbę wypracowania kompleksowej odpowiedzi Unii Europejskiej na aktualne

problemy, z jakimi zmaga się gospodarka europejska.

W związku z trudną sytuacją gospodarczą w Europie (niewielki wzrost gospodarczy, tendencje

deflacyjne) oraz niewielką skutecznością działań podejmowanych dotychczas w sferze monetarnej,

budżetowej i strukturalnej w zapobieganiu rozwojowi negatywnych tendencji gospodarczych i pobudzaniu

trwałego wzrostu gospodarczego w Unii Europejskiej, w grudniu 2014 r. Rada Europejska wezwała do

wypracowania odpowiednich mechanizmów wsparcia inwestycji w oparciu o Plan Inwestycyjny dla

Europy.

W dniu 25 czerwca 2015 r. przyjęto rozporządzenie o utworzeniu EFSI (weszło w życie 4 lipca 2015 r.),

które określa podstawowe parametry Funduszu oraz stwarza ramy prawne dla jego funkcjonowania.

W rozporządzeniu znajdują się również przepisy odnoszące się do utworzenia europejskiego wykazu

projektów inwestycyjnych (element II filaru Planu Inwestycyjnego).

EFSI ma charakter paneuropejski i – w przeciwieństwie do już istniejących funduszy, programów czy

instrumentów finansowych UE – nie przewiduje się w nim systemu alokacji (tzw. „kopert") narodowych

i/lub sektorowych. W celu zapewnienia największej wartości dodanej operacji podejmowanych przez

EFSI, wybór poszczególnych projektów dokonywany będzie w oparciu o ich wartość ekonomiczną. EFSI

powinien obejmować wszystkie państwa członkowskie. EFSI wesprze głównie inwestycje w obszarze

infrastruktury transportowej, energetycznej, ICT oraz R&D. Projekty przewidziane do wsparcia przez EFSI

będą wybierane w ramach kilkuetapowej procedury i będą podlegać

−

wstępnej

ocenie

środowiskowych

pod

i

kątem

technicznych

kryteriów

finansowych,

dokonywanej

przez

ekonomicznych,

ekspertów

społecznych,

Europejskiego

Banku

Inwestycyjnego;

−

ocenie pod kątem zgodności z polityką inwestycyjną EFSI, dokonywanej przez Komitet

Inwestycyjny, składający się z niezależnych ekspertów.

Na dalszym etapie projekty będą podlegały ocenie przez Komisję Europejską oraz zatwierdzeniu przez

Komitet Zarządzający EBI i Radę Dyrektorów EBI.

Zgodnie z założeniami przyjętymi przez Komisję Europejską, nowo utworzony Fundusz dysponuje bazą

kapitałową w wysokości 21 mld EUR, z czego 16 mld EUR stanowią gwarancje budżetu UE, a 5 mld EUR

wyasygnował Europejski Bank Inwestycyjny (EBI). Środki te, dzięki lewarowaniu na rynku finansowym,

mają wygenerować zdolność inwestycyjną EFSI na poziomie ok. 60 mld EUR. Zdolność inwestycyjna

Funduszu może jednak odpowiednio wzrosnąć w związku z możliwością poszerzenia bazy kapitałowej

EFSI poprzez zaangażowanie dodatkowych udziałowców (m.in. państwa członkowskie, krajowe banki

rozwojowe, podmioty prywatne) w formie wpłat kapitału lub udzielenia gwarancji dla Funduszu.

Istotną

rolę

w

zakresie

finansowania

inwestycji

transportowych

powinno

odgrywać

również

zaangażowanie kapitału prywatnego w realizację inwestycji infrastrukturalnych w ramach uregulowanej

formuły Partnerstwa Publiczno-Prywatnego PPP

81)

.

Środki Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej mogą wspierać prowadzone

w obszarach portów morskich inwestycje wodno-ściekowe, gospodarkę odpadami, gospodarkę wodną,

ochronę przyrody i inne.

Morski Fundusz Rozwoju

MGMiŻŚ rozpoczęło prace nad stworzeniem instrumentu finansowego pod nazwą Morski Fundusz

Rozwoju, przeznaczonego m.in. dla stoczni, portów i armatorów, pozwalającego na lepsze dostosowanie

się do okresów dekoniunktury w globalnych cyklach koniunkturalnych branży. MGMiŻŚ opracowało

projekt ustawy powołującej Morski Fundusz Rozwoju. Ustawa będzie regulować utworzenie, zadania,

zasady finansowania, organizację oraz funkcjonowanie Morskiego Funduszu Rozwoju Spółka Akcyjna,

a także warunki udzielania wsparcia finansowego.

81)

Szersze wykorzystanie formuły partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) w sektorze portowym w Polsce mogłoby

stanowić istotny czynnik zmian, a tym samym zwiększyłoby możliwości finansowania projektów rozwojowych. Rozwój

PPP w portach morskich wymaga jednak, zarówno przejrzystych regulacji prawnych dotyczących takiej współpracy

(m.in. rozkład ryzyka i korzyści), stabilnych warunków i zasad realizacji inwestycji w polskich portach (np. poziom

opodatkowania), a także większej akceptowalności dla przedsięwzięć PPP – „Analiza warunków funkcjonowania

i perspektyw rozwoju polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej”, Actia Forum,

Gdynia 2013.

Celem działalności Morskiego Funduszu Rozwoju S.A. będzie wypełnienie luki w zakresie braku

wystarczającej infrastruktury instytucjonalnej i środków finansowych na rozwój szerokorozumianego

sektora gospodarki morskiej, w tym na finansowanie projektów inwestycyjnych o różnym horyzoncie

czasowym, które będą również umożliwiały realizację celów określonych w „Strategii na rzecz

Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)” i stymulację rozwoju podmiotów

z szeroko rozumianego sektora gospodarki morskiej, poprzez

1) działalnie w charakterze swojego rodzaju sponsora/założyciela i tworzenie we współpracy

z różnymi towarzystwami funduszy inwestycyjnych, nadzorowanych przez Komisję Nadzoru

Finansowego funduszy inwestycyjnych różnych typów (otwartych, specjalistycznych otwartych

i zamkniętych, w tym aktywów niepublicznych), których polityka inwestycyjna nakierowana będzie

na inwestycje w szeroko rozumianą gospodarkę morską i które na swoją działalność

inwestycyjną będą pozyskiwać środki od szerokiego spektrum inwestorów instytucjonalnych

i detalicznych, oraz

2) inwestycje bezpośrednie i pośrednie w podmioty z sektora szeroko rozumianej gospodarki

morskiej, w tym w szczególności w początkowym etapie przygotowania i realizacji projektów

inwestycyjnych.

Pomysł zakłada wykorzystanie mechanizmu dźwigni finansowej dla środków własnych podmiotów

z sektora gospodarki morskiej i środków podmiotów wskazanych przez ministra właściwego do spraw

gospodarki morskiej, które mogą zostać przeznaczone na inwestycje w rozwój gospodarki morskiej. Efekt

dźwigni finansowej będzie mógł zostać wykorzystany zarówno na poziomie Morskiego Funduszu

Rozwoju S.A., jak i na poziomie podmiotów finansowanych pośrednio i bezpośrednio przez Morski

Fundusz Rozwoju S.A., w tym również na poziomie funduszy inwestycyjnych.

Zakłada się, że środki zainwestowane w kapitał Morskiego Funduszu Rozwoju S.A. pozwolą sfinansować

inwestycje o wartości co najmniej 10-krotnie wyższej.

Polski rynek kapitałowy jest stosunkowo młody i nie ma tak silnie rozwiniętych sektorów ubezpieczeń

kapitałowych i emerytalnych oraz funduszy inwestycyjnych i funduszy typu private equity ani też

inwestorzy instytucjonalni (ani tym bardziej detaliczni) nie mają doświadczeń z długoterminowymi

instrumentami, a ich horyzont inwestycyjny jest krótszy.

Proponowane

rozwiązanie

będzie

uwzględniać

powyższe

uwarunkowania

i będzie

oparte

na

konstrukcjach i instrumentach finansowych, które są znane i rozumiane na polskim rynku kapitałowym,

oraz wykorzystuje niektóre elementy stosowane w finansowaniu gospodarki morskiej funkcjonujące

w Europie i na świecie oraz uwzględnienia ograniczenia związane z niedozwoloną pomocą publiczną

i idzie w kierunku utworzenia Morskiego Funduszu Rozwoju w formie spółki akcyjnej i tworzenia wielu

niepowiązanych ze sobą wyspecjalizowanych instytucji finansowych działających na komercyjnych

zasadach wypełniających lukę w finansowaniu gospodarki morskiej i uzupełniających obecne źródła jej

finansowania.

Plan finansowy

Plan finansowy Programu, ze wskazaniem konkretnych przedsięwzięć inwestycyjnych przewidzianych do

realizacji, wartością prac, źródeł finansowania, a także perspektywą czasową ich wykonania – znajduje

się w załączniku 2. Z uwagi na to, że niektóre z projektów w chwili przygotowywania Programu były na

wstępnym etapie, koszty ich realizacji przedstawiono na podstawie wstępnych szacunków.

Zgodnie z przyjętymi założeniami, najwięcej środków wydatkowanych wiąże się z realizacją projektów

w ramach pierwszego priorytetu Programu. Dokładne określenie wartości nie jest możliwe ze względu

m.in. na to, że niektóre z projektów mają charakter interdyscyplinarny, tzn. wpisują się w kilka priorytetów

jednocześnie.

7.

Poz. 1016

MONITOROWANIE I EWALUACJA PROGRAMU

Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U.

z 2019 r. poz. 1295) w Programie zdefiniowane zostały podstawowe założenia systemu realizacji jego

postanowień, które obejmują m.in.: monitorowanie, sprawozdawczość, ewaluację, a także koordynację.

Konieczność bieżącego koordynowania, monitorowania, a następnie ewaluacji zadań określonych

w Programie wymusza ich długoletni horyzont realizacji, a także liczba podmiotów odpowiedzialnych za

ich realizację.

Wśród nich są m.in. urzędy morskie, Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (SAR), a także

podmioty zarządzające portami morskimi oraz właściwe terytorialnie jednostki organizacyjne podległe

Ministrowi Obrony Narodowej władające nieruchomościami w formie trwałego zarządu.

Celem

monitorowania realizacji Programu jest

zapewnienie

zgodności zaplanowanych działań

z wcześniej przyjętymi celami i priorytetami, bieżące wykrywanie problemów i barier w jego realizacji oraz

ich korygowanie w aspekcie rzeczowym i finansowym. Zakres tematyczny monitoringu i ewaluacji

określają cele i wynikające z nich priorytety (zadania).

Proces monitorowania Programu wymaga ustalenia podmiotu koordynującego i nadzorującego realizację

działań zapisanych w Programie. Podmiotem takim będzie minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej. Do jego zadań będzie należeć przede wszystkim

−

raportowanie postępów prac nad zadaniami objętymi Programem, w tym śledzenie postępów,

opóźnień oraz poziomu ryzyka realizowanych projektów na podstawie informacji i sprawozdań

uzyskiwanych od podmiotów realizujących inwestycje;

−

zbieranie informacji dotyczących potrzeb aktualizacji i ewentualnych zmian zakresu oraz

charakteru zadań objętych Programem;

−

opracowanie założeń i projektów aktów prawnych, niezbędnych dla realizacji Programu lub

przyczyniających się do likwidacji utrudnień w jego realizacji;

−

organizowanie spotkań z udziałem wszystkich podmiotów oraz instytucji zaangażowanych we

wdrażanie zadań ujętych w Programie;

−

przeprowadzanie wizyt kontrolnych w miejscach realizacji inwestycji;

−

prowadzenie akcji informacyjnych i promocyjnych;

−

monitorowanie, na podstawie wypracowanego zestawu wskaźników, stopnia zaawansowania

realizacji poszczególnych zadań zapisanych w programie, jak i całego Programu.

Monitorowanie procesu realizacji Programu będzie odbywać się okresowo w rocznych odstępach czasu,

a ich podstawowym instrumentem będzie przygotowywanie raportów rocznych obrazujących postępy

prac w zakresie zadań określonych w Programie oraz raportu końcowego. Raporty roczne

przygotowywane będą przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do końca roku

następnego po zakończeniu okresu sprawozdawczego, na podstawie informacji i sprawozdań

uzyskiwanych

od

podmiotów

realizujących

działania

programowe.

Po

zakończeniu

Programu

przeprowadzona zostanie ewaluacja końcowa.

Raporty i sprawozdania, o których mowa wyżej, będą zawierać informacje m.in. o realizacji Programu

w zakresie rzeczowym i finansowym, negatywnych odchyleniach od założonych rezultatów, powodach

wystąpienia tych odchyleń, zidentyfikowanych zagrożeniach i ryzykach czy działaniach podjętych w celu

ich minimalizacji lub eliminacji. Raporty i sprawozdania będą zawierać dane statystyczne, tabele,

wyjaśnienia itp.

Jak zostało wskazane na wstępie dokumentu, „Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku”

jest dokumentem o charakterze operacyjno-wdrożeniowym, realizującym cele zawarte w „Strategii na

rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.)” oraz w „Strategii Rozwoju

Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)”

82)

w odniesieniu do problematyki rozwoju portów

morskich, zgodnie z ustawą z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju

(rozdział 3). W związku z powyższym, raporty pozwalające monitorować postęp w osiąganiu celów

Programu w oparciu o skonstruowane mierniki/wskaźniki należy jednocześnie odnosić do wymienionych

wyżej rządowych dokumentów strategicznych w zakresie dotyczącym transportu morskiego oraz w

kontekście określonych w nich kierunków działań i wyznaczonych rezultatów. Przemawia za tym również

fakt, że Program stanowi jednocześnie projekt strategiczny wskazany w SOR.

Sformułowane powyżej zasady dotyczące m.in. zarządzania i nadzoru nad realizacją Programu tworzą

skuteczne narzędzie do monitorowania postępów i osiągnięcia wyznaczonych celów.

82)

Uchwała nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.

(z perspektywą do 2030 r.) (M.P. poz. 75).

BIBLIOGRAFIA

1.

Analiza

warunków

funkcjonowania

i

perspektyw

rozwoju

polskich

portów

morskich

o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, Actia Forum, Gdynia 2013.

2.

Baltic-Adriatic Core Network Corridor Study. Final Report, European Commission, 2014.

3.

Baltic-Adriatic, Third Work Plan of the European Coordinator Kurt Bodewig, European

Commission 2018.

4.

BIAŁA KSIĘGA: Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do

osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu /COM/2011/0144

końcowy/.

5.

Biała Księga Problemów Polskiej Infrastruktury, Stowarzyszenie „Inicjatywa dla Infrastruktury”,

Warszawa 2013.

6.

Burnewicz J., Spójny i innowacyjny system transportowy Pomorza, Wydawnictwo Uniwersytetu

Gdańskiego, Gdańsk 2011.

7.

Dane źródłowe Eurostat Database.

8.

Dane źródłowe GUS.

9.

Dane źródłowe Krajowej Administracji Skarbowej.

10. Dane źródłowe ZMP Gdańsk S.A.

11. Dane źródłowe ZMP Gdynia S.A.

12. Dane źródłowe ZMP Szczecin i Świnoujście S.A.

13. Dane źródłowe Urzędu Statystycznego w Szczecinie.

14. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r.

w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (Tekst mający znaczenie dla EOG) (Dz.

Urz. UE L 307 z 28.10.2014, str. 1, z późn. zm.).

15. http://interfax.com.ua/news/economic/356566.html

16. http://www.farmer.pl/produkcja-roslinna/zboza/w-2014-r-polski-eksport-zboz-wyniosl-prawie-5-5mln-t,55842.html

17. http://www.gospodarz.pl/aktualnosci/rosliny-oleiste/import-sruty-sojowej-do-polski-zwiekszyl-sieo-18-proc.html

18. http://www.mkik.hu/en/magyar-kereskedelmi-es-iparkamara/infrastructure-and-transport-2631

19. http://www.onthemosway.eu/wp-content/uploads/2015/07/Seaports-development-v-2.0.pdf

20. Informacja NIK o wynikach kontroli pn. Gospodarka finansowa i inwestycyjna portów morskich

o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, NIK, Warszawa 2015.

21. Informacja NIK o wynikach kontroli pn. Warunki rozwoju portów morskich, NIK, Warszawa 2011.

22. Inwestycje i działania konieczne do podjęcia przez Polskę w celu wdrożenia korytarza sieci

bazowej TEN-T Bałtyk-Adriatyk na terytorium Polski – w ujęciu krajowym i wojewódzkim,

w średnim oraz długim horyzoncie czasowym (do i po 2020 r.), Polska Akademia Nauk, Instytut

Geografii

i Przestrzennego

Zagospodarowania

Poz. 1016

im.

S.

Leszczyckiego,

Warszawa

2014,

(https://mib.gov.pl/files/0/1796904/IGiPZPANBaltykAdriatykTENT.pdf).

23. Izba Gospodarcza Sprzedawców Polskiego Węgla [http://polski-wegiel.pl/rynek-wegla.html].

24. KOMUNIKAT KOMISJI – Porty: motor wzrostu /COM/2013/0295 final/.

25. Kotowska I., Żegluga morska bliskiego zasięgu w świetle idei zrównoważonego rozwoju

transportu, Wydawnictwo Naukowe Akademii Morskiej, 2014.

26. Materiały informacyjne spółki Polskie LNG S.A. [www.polskielng.pl].

27. Modal share of freight transport to and from EU ports, Directorate-General for Internal Policies,

Policy Department, Structural and cohesion policies, European Parliament, 2015.

28. Modernizacja toru wodnego Szczecin-Świnoujście, Urząd Morski w Szczecinie, 2012.

29. Polityka energetyczna Polski do 2030 r., Ministerstwo Gospodarki, dokument przyjęty przez Radę

Ministrów w dniu 10 listopada 2009 r.

30. Polski rynek LPG w 2010 roku – raport POGP [http://gazeo.pl].

31. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 (z perspektywą do 2025 r.), przyjęty przez

Radę Ministrów 8 września 2015 r. – uchwała nr 156/2015, zmieniona uchwałą nr 80/2017 Rady

Ministrów z dnia 25 maja 2017 r., uchwałą nr 91/2017 Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2017 r.,

uchwałą nr 105/2017 Rady Ministrów z dnia 12 lipca 2017 r. oraz uchwałą nr 108/2019 Rady

Ministrów z dnia 24 września 2019 r.

32. Program dla sektora górnictwa węgla kamiennego w Polsce, przyjęty przez Radę Ministrów w

dniu 23 stycznia 2018 r. (RM-24-276-17/ID146).

33. Programowanie

perspektywy

finansowej

2014–2020

–

Założenia

Umowy

Partnerstwa,

Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, 2013.

34. Przebieg połączeń ostatniej mili przez węzły miejskie Sieci Bazowej TEN-T. Raport Końcowy,

Zespół ekspercki pod kierownictwem dr. hab. Piotra Rosika IGiPZ PAN, badanie przeprowadzone

na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Warszawa 2016. Badanie to zostało

przeprowadzone na zlecenie MIB i wyraża opinię wykonawcy. Wyniki nie zostały przyjęte lub

w jakikolwiek sposób zatwierdzone przez MIB i nie powinny być traktowane jako oświadczenie

MIB.

35. Raport roczny 2014, POGP, Warszawa 2015.

36. Review of Maritime Transport 2018, UNCTAD 2018.

37. Review of Maritime Transport 2016, UNCTAD 2016.

38. Review of Maritime Transport 2013, UNCTAD 2013.

39. Rocznik Statystyczny Rolnictwa 2014, GUS, Warszawa 2013.

40. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r.

w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej

i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz. Urz. UE L 348 z 20.12.2013, str. 1, z późn. zm.).

41. Transport, pod red. W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król, PWN, Warszawa 1997.

42. Uchwała nr 162/2015 Rady Ministrów z dnia 15 września 2015 r. w sprawie ustanowienia

Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku.

43. Uchwała nr 156/2015 Rady Ministrów z dnia 8 września 2015 r. w sprawie ustanowienia

programu wieloletniego pod nazwą „Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023

(z perspektywą do 2025 r.).

44. Uchwała nr 8 Rady Ministrów z dnia 14 lutego 2017 r. w sprawie przyjęcia Strategii na rzecz

Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) (M.P. poz. 260).

45. Uchwała nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu

do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) (M.P. poz. 75).

46. Uchwała nr 79 Rady Ministrów z dnia 14 czerwca 2016 r. w sprawie przyjęcia „Założeń do planów

rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030”

(M.P. poz. 711).

47. Uchwała nr 33/2015 Rady Ministrów z dnia 17 marca 2015 r. w sprawie Polityki morskiej

Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku).

48. Ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz. U. z 2017 r. poz. 1933).

49. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 508/2014 z dnia 15 maja 2014 r.

w sprawie Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego oraz uchylające rozporządzenia

Rady (WE) nr 2328/2003, (WE) nr 861/2006, (WE) nr 1198/2006 i (WE) nr 791/2007 oraz

rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1255/2011 (Dz. Urz. UE L 149

z 20.05.2014, str. 1, z późn. zm.).

SPIS RYSUNKÓW

Rysunek 1. Miejsce Krajowych Programów Rozwoju – w tym „Programu rozwoju polskich portów

morskich do 2030 roku” – w systemie zintegrowanych strategii rozwoju kraju .......................... 7

Rysunek 2. Obroty ładunkowe w polskich portach morskich w latach 2000–2018 ........................................ 19

Rysunek 3. Koszty usług biernych na rzecz statku w badanych portach (EUR) ............................................ 34

Rysunek 4. Koszty usług czynnych na rzecz statku w badanych portach (EUR) ........................................... 35

Rysunek 5. Koszty usług czynnych i biernych na rzecz statku w badanych portach (EUR) ......................... 35

Rysunek 6. Przeładunki w badanych portach w latach 2007–2017 (tys. ton) ................................................. 39

Rysunek 7. Wielkość przeładunków ładunków masowych płynnych w badanych portach w latach

2007–2017 (tys. ton).......................................................................................................................... 40

Rysunek 8. Udział badanych portów w obsłudze ładunków masowych płynnych w latach 2007 i 2017

(tys. ton) .............................................................................................................................................. 40

Rysunek 9. Wielkość przeładunków ładunków masowych suchych w badanych portach w latach

2007–2017 (tys. ton).......................................................................................................................... 41

Rysunek 10. Udział badanych portów w obsłudze ładunków masowych suchych w latach 2007 i 2017 ... 42

Rysunek 11. Wielkość przeładunków kontenerów w badanych portach w latach 2007–2017 (tys. ton) .... 43

Rysunek 12. Udział badanych portów w obsłudze kontenerów w latach 2007 i 2017 ................................... 43

Rysunek 13. Wielkość przeładunków ładunków tocznych w badanych portach w latach 2007–2017

(tys. ton) .............................................................................................................................................. 44

Rysunek 14. Udział badanych portów w obsłudze ładunków tocznych w latach 2007 i 2017 ...................... 45

Rysunek 15. Struktura zaplecza terminalu promowego w Świnoujściu ........................................................... 45

Rysunek 16. Wielkość przeładunków ładunków wtaczanych w badanych portach w latach 2007–2017

(tys. ton) .............................................................................................................................................. 46

Rysunek 17. Udział badanych portów w obsłudze ładunków wtaczanych w latach 2007 i 2017 ................. 46

Rysunek 18. Liczba obsłużonych pasażerów w badanych portach w latach 2007–2017 (tys. pas.)........... 47

Rysunek 19. Udział badanych portów w obsłudze pasażerów w latach 2007 i 2017 .................................... 48

Rysunek 20. Dynamika obsługi statków w badanych portach: liczba statków łącznie (oś lewa; wykres

słupkowy w kolorze niebieskim), łączna pojemność statków (tys. GT; oś prawa; wykres

liniowy w kolorze czerwonym) .......................................................................................................... 49

Rysunek 21. Średni tonaż statków obsługiwanych w badanych portach (GT) w latach 2007 i 2017 .......... 50

Rysunek 22. Udział poszczególnych gałęzi transportu w obsłudze zaplecza wybranych portów

europejskich w 2013 r. ...................................................................................................................... 52

Rysunek 23. Udział poszczególnych gałęzi transportu w obsłudze zaplecza wybranych portów

europejskich w 2013 r. (kontenery) ................................................................................................. 53

Rysunek 24. Ładunki tranzytowe w polskich portach morskich w latach 2007–2017 .................................... 54

Rysunek 25. Kontenerowce oddawane do eksploatacji w latach 2004–2018

(rok bazowy 2004 = 100,00%) ......................................................................................................... 77

Rysunek 26. Struktura i hierarchia celów Programu rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku ...... 83

Rysunek 27. Projekty inwestycyjne poprawiające dostęp od strony morza do portu morskiego Gdańsk .. 98

Rysunek 28. Projekty inwestycyjne zwiększające potencjał przeładunkowo-składowy portu morskiego

Gdańsk .............................................................................................................................................. 100

Rysunek 29. Projekty inwestycyjne w porcie morskim Gdynia ........................................................................ 101

Rysunek 30. Potencjalne lokalizacje terminali głębokowodnych w porcie morskim Gdynia ....................... 102

Rysunek 31. Projekty inwestycyjne w porcie morskim Szczecin .................................................................... 103

Rysunek 32. Projekty inwestycyjne w porcie morskim Świnoujście ............................................................... 105

Rysunek 33. Proponowana lokalizacja terminala kontenerowego w Świnoujściu ........................................ 106

SPIS TABEL

Tabela 1. Powierzchnia terenów będących we władaniu (użytkowanie wieczyste i własność) spółek

zarządzających portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej oraz udział

tych terenów w ogólnej powierzchni gruntów w granicach administracyjnych portów ............ 14

Tabela 2. Kształtowanie się wskaźnika zużycia głównych elementów infrastruktury portowej w okresie

2004–2014 ............................................................................................................................................... 17

Tabela 3. Mocne i słabe strony polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej ................................................................................................................................................. 21

Tabela 4. Charakterystyka porównawcza głównych portów południowego i wschodniego Bałtyku ............ 28

Tabela 5. Parametry analizowanych statków ....................................................................................................... 34

Tabela 6. Kluczowe inwestycje realizowane w latach 2007–2018 ................................................................... 37

Tabela 7. Udział poszczególnych gałęzi transportu w obsłudze zaplecza portów Gdańsk, Gdynia,

Szczecin, Świnoujście w latach 1990–2015 ........................................................................................ 51

Tabela 8. Porty morskie niemające podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej .......................... 58

Tabela 9. Mocne i słabe strony portów niemających podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej

oraz ich szanse i zagrożenia ................................................................................................................. 60

Tabela 10. Przeładunki węgla i koksu w polskich portach morskich w latach 2007–2017, prognoza

2020 r. (tys. ton) ..................................................................................................................................... 67

Tabela 11. Przeładunki rud i złomu w polskich portach morskich w latach 2007–2017, prognoza

2020 r. (tys. ton) ..................................................................................................................................... 68

Tabela 12. Przeładunki produktów naftowych w Bazie Paliw nr 21 w Dębogórzu w ramach głównych

kanałów dystrybucyjnych (przyjęcie „z morza” oraz wydanie na transport kolejowy) w latach

3

2014–2018 (m ) ...................................................................................................................................... 69

Tabela 13. Przeładunki ropy i jej produktów w polskich portach morskich w latach 2007–2017,

prognoza 2020 r. (tys. ton) ................................................................................................................... 69

Tabela 14. Przeładunki gazu ciekłego w polskich portach morskich w latach 2007–2017, prognoza

2020 r. (tys. ton) ..................................................................................................................................... 72

Tabela 15. Przeładunki produktów rolnych w polskich portach morskich w latach 2007–2017,

prognoza 2020 r. (tys. ton) ................................................................................................................... 74

Tabela 16. Przeładunki pozostałych ładunków masowych suchych i ciekłych w polskich portach

morskich w latach 2007–2017, prognoza 2020 r. (tys. ton) .......................................................... 75

Tabela 17. Średnia wielkość kontenerowców oddanych do eksploatacji w latach 2008, 2010 i 2012 . 76

Tabela 18. Przeładunki kontenerów w polskich portach morskich w latach 2007–2017, prognoza

2020 r........................................................................................................................................................ 77

Tabela 19. Przeładunki ładunków ro-ro w polskich portach morskich w latach 2007–2017, prognoza

2020 r. (tys. ton) ..................................................................................................................................... 78

Tabela 20. Przeładunki pozostałych ładunków drobnicowych w polskich portach morskich w latach

2007–2017, prognoza 2020 r. (tys. ton) ............................................................................................ 79

Tabela 21. Obsługa pasażerów w polskich portach morskich w ruchu międzynarodowym w latach

2007–2017, prognoza 2020 r. ............................................................................................................. 81

Tabela 22. Średnia nośność statków według wieku na świecie (DWT) ....................................................... 85

Tabela 23. Wskaźnik realizacji celu głównego Programu ............................................................................. 108

Tabela 24. Wskaźniki realizacji celów szczegółowych i priorytetów Programu ....................................... 109

Tabela 25. Przeładunki ogółem w badanych portach w latach 2007–2017 .................................................. 129

19 944

14 849

7 385

8 008

22 175

19 584

24 676

25 216

30 473

172 310

Gdańsk

Gdynia

Świnoujście

Szczecin

Lubeka

Rostock

Kłajpeda

Ryga

Ventspils

Razem

tys. ton

2007

100,0%

17,68%

14,63%

14,32%

11,37%

172 413

27 366

28 567

27 311

21 273

21 334

7 787

8 843

12 860

17 072

tys. ton

100,0%

15,87%

16,57%

15,84%

12,34%

12,37%

4,52%

5,13%

7,46%

9,90%

udział

159 490

25 289

29 225

25 955

17 384

17 488

6 992

7 038

11 361

18 758

tys. ton

2009

100,0%

15,86%

18,32%

16,27%

10,90%

10,96%

4,38%

4,41%

7,12%

11,76%

udział

100,0%

13,50%

16,46%

16,35%

11,04%

10,12%

4,52%

6,05%

7,00%

14,97%

udział

185 484

27 836

32 921

33 728

18 085

17 665

8 064

10 680

12 992

23 513

tys. ton

2011

100,0%

15,01%

17,75%

18,18%

9,75%

9,52%

4,35%

5,76%

7,00%

12,68%

udział

186 956

29 118

34 848

32 514

16 870

17 170

7 590

11 280

13 187

24 379

tys. ton

2012

100,0%

15,57%

18,64%

17,39%

9,02%

9,18%

4,06%

6,03%

7,05%

13,04%

udział

188 840

26 927

34 040

30 790

17 785

17 002

7 886

12 024

15 051

27 335

tys. ton

2013

100,0%

14,26%

18,03%

16,30%

9,42%

9,00%

4,18%

6,37%

7,97%

14,48%

udział

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ na podstawie Eurostat Database

176 495

23 825

29 057

28 851

19 489

17 854

7 969

10 683

12 346

26 421

tys. ton

2010

201 828

25 180

39 808

33 773

19 474

17 237

8 156

12 468

16 961

28 771

tys. ton

2014

100,0%

12,48%

19,72%

16,73%

9,65%

8,54%

4,04%

6,18%

8,40%

14,26%

udział

199 084

21 530

39 362

34 449

20 328

16 304

8 276

11 759

15 391

31 685

tys. ton

2015

100,0%

10,81%

19,77%

17,30%

10,21%

8,19%

4,16%

5,91%

7,73%

15,92%

udział

197 966

17 949

35 822

36 921

20 964

15 510

8 911

12 572

17 751

31 566

tys. ton

2016

100,0%

9,07%

18,10%

18,65%

10,59%

7,83%

4,50%

6,35%

8,97%

15,95%

udział

203 266

18 734

32 106

40 027

20 427

16 202

8 743

14 709

18 378

33 940

tys. ton

2017

128

100,0%

9,22%

15,80%

19,69%

10,05%

7,97%

4,30%

7,24%

9,04%

16,70%

udział

Monitor Polski

12,87%

4,65%

4,29%

8,62%

11,57%

udział

2008

Tabela 25. Przeładunki ogółem w badanych portach w latach 2007–2017

M.P. 2019 poz. 1016 inForce

ZAŁĄCZNIK 1 Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" Open official source

ZAŁĄCZNIK 1

NAZWA PROJEKTU

środki własne

inne (np. PPP)

pożyczki

środki prywatne

PRZEBUDOWA NABRZEŻY PORTOWYCH W PORCIE

WEWNĘTRZNYM (M.IN. NB.: OLIWSKIEGO,

WĘGLOWEGO, RUDOWEGO, OBROŃCÓW

WESTERPLATTE, PRZEMYSŁOWEGO, WIŚLANEGO,

SZCZECIŃSKIEGO, BYTOMSKIEGO)

PRZEBUDOWA I MODERNIZACJA INFRASTRUKTURY

HYDROTECHNICZNEJ W PORCIE ZEWNĘTRZNYM

(M.IN.: PIRSU RUDOWEGO, NB. PÓŁNOCNEGO

BASENU ROBOCZEGO, FALOCHRONÓW

BRZEGOWYCH)

ROZBUDOWA NABRZEŻA PÓŁNOCNEGO PRZY

FALOCHRONIE PÓŁWYSPOWYM W PORCIE GDAŃSK

3.

4.

5.

środki prywatne

środki unijne (CEF)

3,00

9,06

31,40

17,50

169,30

52,76

2,04

44,00

132,00

25,20

336,30

212,60

66,20

5,00

129

35,50

106,50

23,00

389,90

15 000,00

SZACOWANA WARTOŚĆ WYDATKÓW

NA INWESTYCJE (MLN PLN)

2019 R.

2020 R.

2021–2030 LATA

– 130 –

środki własne

inne (np. PPP)

pożyczki

środki prywatne

środki unijne

środki własne

inne (np. PPP)

pożyczki

środki prywatne

środki unijne

środki własne

inne (np. PPP)

środki unijne (CEF)

MODERNIZACJA TORU WODNEGO, ROZBUDOWA

NABRZEŻY ORAZ POPRAWA WARUNKÓW ŻEGLUGI W środki prywatne

PORCIE WEWNĘTRZNYM W GDAŃSKU

pożyczki

BUDOWA PORTU CENTRALNEGO

środki unijne

środki własne

ZARZĄD MORSKIEGO PORTU GDAŃSK S.A.

ŹRÓDŁO FINANSOWANIA PROJEKTU

Monitor Polski

2.

1.

Lp.

Plan finansowy Programu

M.P. 2019 poz. 1016 inForce

ZAŁĄCZNIK 2 Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" Open official source

ZAŁĄCZNIK 2

BUDOWA PUBLICZNEGO TERMINALU PROMOWEGO

W PORCIE GDYNIA

POGŁĘBIANIE TORU PODEJŚCIOWEGO I AKWENÓW środki unijne (POIiŚ 2014–2020)

WEWNĘTRZNYCH PORTU GDYNIA ETAPY I I III ORAZ

środki prywatne

PRZEBUDOWA NABRZEŻY W PORCIE GDYNIA ETAPY

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

II I III

8.

9.

10.

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne (np. PPP)

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

10,00

76,80

77,88

34,59

środki unijne (POIiŚ 2014–2020)

środki prywatne

43,07

środki własne (krajowy wkład prywatny)

środki unijne + PPP+ wkład własny

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

środki prywatne

środki unijne

środki własne (krajowy wkład prywatny)

ZARZĄD MORSKIEGO PORTU GDYNIA S.A.

inne (np. PPP)

pożyczki

100,00

79,03

22,88

44,14

54,95

23,30

130

45,00

79,92

237,44

32,92

40,99

3 476,18

0,50

283,50

35,50

– 131 –

BUDOWA INFRASTRUKTURY INTERMODALNEJ NA

BUDOWA PORTU ZEWNĘTRZNEGO W PORCIE

GDYNIA – BUDOWA NOWEJ INFRASTRUKTURY NA

ROZSZERZONYCH TERENACH PORTU – ETAP I

54,20

środki prywatne

środki unijne

20,66

117,50

44,00

Monitor Polski

11.

ROZBUDOWA I MODERNIZACJA SIECI DROGOWEJ

I KOLEJOWEJ W PORCIE ZEWNĘTRZNYM W

GDAŃSKU

7.

36,54

6,00

3,00

środki własne

inne (np. PPP)

pożyczki

środki prywatne

ROZBUDOWA SYSTEMU SIECI KOMUNIKACYJNEJ

REJONU BASENU GÓRNICZEGO I NAB.

PRZEMYSŁOWEGO

6.

środki unijne

środki własne

inne (np. PPP)

pożyczki/EBI/banki komercyjne

2,21

środki unijne

środki własne (krajowy wkład prywatny)

środki unijne + wkład własny

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

środki prywatne

ZWIĘKSZENIE PRZEPUSTOWOŚCI UKŁADÓW

TOROWYCH W GRANICACH ADMINISTRACYJNYCH

PORTU GDYNIA ZGODNIE Z WYMOGAMI SIECI TEN-T

INTEGRACJA PORTU Z ZAPLECZEM, ZE

SZCZEGÓLNYM UWZGLĘDNIENIEM TERMINALI

INTERMODALNYCH

15.

16.

środki prywatne

środki unijne

16,49

131

257,62

226,71

1 200,00

– 132 –

środki własne (krajowy wkład prywatny)

środki unijne+ wkład własny + PPP

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

środki prywatne

środki unijne

środki własne (krajowy wkład prywatny)

środki unijne+ wkład własny + PPP

Inne (np. PPP)

PRZEBUDOWA NABRZEŻY W PORCIE GDYNIA – ETAP środki prywatne

IV

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

VIA MARIS – DROGA CZERWONA W GDYNI (OD UL.

JANKA WIŚNIEWSKIEGO DO WĘZŁA MORSKA)

środki unijne

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne (np. PPP)

BUDOWA INFRASTRUKTURY PORTOWEJ DO

środki prywatne

ODBIORU ŚCIEKÓW ZE STATKÓW W PORCIE GDYNIA

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

0,47

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

środki prywatne

środki unijne

Monitor Polski

14.

13.

12.

TERENIE CENTRUM LOGISTYCZNEGO PORTU

GDYNIA

środki własne (krajowy wkład prywatny)

środki unijne + PPP+ wkład własny

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

środki prywatne

BUDOWA TERMINALA KONTENEROWEGO W PORCIE

ZEWNĘTRZNYM W ŚWINOUJŚCIU

POPRAWA DOSTĘPU DO PORTU W SZCZECINIE

W REJONIE KANAŁU DĘBICKIEGO

PRZEBUDOWA PLACÓW SKŁADOWYCH W REJONIE

DROBNICY

19.

20.

21.

środki prywatne

środki unijne

0,99

4,27

20,16

2,50

9,18

49,28

67,69

132

54,47

144,00

9,99

2 376,95

831,96

409,92

41,22

448,29

– 133 –

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne (np. PPP)

pożyczki EBI

środki prywatne

środki unijne (POIiŚ 2014–2020)

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne – PPP

inne – Budżet Państwa

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

środki prywatne

środki unijne

środki własne (krajowy wkład prywatny)

ZARZĄD MORSKICH PORTÓW SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE S.A.

środki unijne + wkład własny

środki unijne

PRZYGOTOWANIE INFRASTRUKTURY PORTOWEJ DO

ZASILANIA STATKÓW Z ALTERNATYWNYCH ŹRÓDEŁ środki prywatne

– BUNKROWANIE PALIWEM LNG ORAZ ZASILANIE

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

ENERGIĄ ELEKTRYCZNĄ Z LĄDU

Inne (np. PPP)

ROZWÓJ PLATFORMY MULTIMODALNEJ „DOLINA

LOGISTYCZNA”

304,02

Monitor Polski

18.

17.

środki unijne

środki własne (krajowy wkład prywatny)

środki unijne + PPP+ wkład własny

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

BUDOWA STANOWISKA STATKOWEGO DO

EKSPORTU LNG W PORCIE ZEWNĘTRZNYM

W ŚWINOUJŚCIU

POPRAWA DOSTĘPU DO PORTU W SZCZECINIE

W REJONIE BASENU KASZUBSKIEGO

24.

25.

POPRAWA DOSTĘPU KOLEJOWEGO DO PORTÓW

MORSKICH W SZCZECINIE I ŚWINOUJŚCIU –

PROJEKT WSPÓLNY Z PKP/PLK

Inne (np. PPP)

środki prywatne

środki unijne (CEF)

środki własne (krajowy wkład prywatny)

8,17

4,95

11,12

22,90

1,63

1,95

30,0

20,18

0,32

33,61

16,00

45,06

0,86

26,05

133

1,49

158,81

103,77

20,80

74,94

17,20

7,09

42,00

20,20

34,60

13,28

40,95

6,57

– 134 –

27.

środki unijne

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne (np. PPP)

pożyczki EBI

środki prywatne

środki unijne (POIiŚ 2014–2020)

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne (np. PPP)

pożyczki EBI

środki prywatne

środki unijne (POIiŚ 2014–2020)

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

środki prywatne

środki unijne (CEF)

BUDOWA NABRZEŻY GŁĘBOKOWODNYCH W PORCIE

środki prywatne

W ŚWINOUJŚCIU I W SZCZECINIE

pożyczki banki komercyjne

PRZYSTOSOWANIE INFRASTRUKTURY TPŚ DO

OBSŁUGI TRANSPORTU INTERMODALNEGO

23.

18,90

Inne (np. PPP)

środki własne (krajowy wkład prywatny)

13,77

12,32

15,59

2,88

pożyczki EBI

środki prywatne

środki unijne (POIiŚ 2014–2020)

5,98

Monitor Polski

26.

ROZBUDOWA I MODERNIZACJA INFRASTRUKTURY

TECHNICZNEJ W PORTACH W SZCZECINIE

I ŚWINOUJŚCIU

22.

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

BUDOWA MIEJSC PARKINGOWYCH DLA

SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH I OSOBOWYCH

W ŚWINOUJŚCIU

ROZBUDOWA TERMINALA PROMOWEGO W PORCIE

W ŚWINOUJŚCIU

BUDOWA INFRASTRUKTURY PORTOWEJ NA

TERENACH ROZWOJOWYCH OSTROWA

GRABOWSKIEGO I MIELEŃSKIEGO W PORCIE

W SZCZECINIE

POGŁĘBIENIE TORU PODEJŚCIOWEGO I AKWENÓW

WEWNĘTRZNYCH PORTU GDYNIA. ETAP II –

POGŁĘBIENIE TORU PODEJŚCIOWEGO

MODERNIZACJA TORU WODNEGO DO PORTU

PÓŁNOCNEGO W GDAŃSKU

WYMIANA TABORU PŁYWAJĄCEGO W URZĘDZIE

MORSKIM W GDYNI

28.

29.

30.

31.

32.

33.

Inne

środki publiczne (poza projektami UE)

29,40

5,19

56,31

8,99

14,33

2,53

50,93

134

32,94

5,81

1 200,00

800,00

300,00

200,00

– 135 –

środki unijne (Fundusz Spójności) – POIiŚ 2014–2020

środki budżetu państwa

Inne

środki publiczne (poza projektami UE)

środki unijne (Fundusz Spójności) – POIiŚ 2014–2020

środki budżetu państwa

Inne

9,94

0,17

środki unijne (Fundusz Spójności) – POIiŚ 2014–2020

środki publiczne (poza projektami UE)

0,03

środki budżetu państwa

URZĄD MORSKI W GDYNI

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

środki prywatne

środki unijne

3,50

11,27

Monitor Polski

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

środki prywatne

środki unijne

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

środki prywatne

środki unijne

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne (np. PPP)

pożyczki (EBI/banki komercyjne)

BUDOWA DROGI WODNEJ ŁĄCZĄCEJ ZALEW

WIŚLANY Z ZATOKĄ GDAŃSKĄ

37.

środki unijne

środki własne (krajowy wkład prywatny)

Inne

środki publiczne (poza projektami UE)

środki unijne (Fundusz Spójności)

środki budżetu państwa

Inne

środki publiczne (poza projektami UE)

PRZEBUDOWA WEJŚCIA DO PORTU USTKA

(PIERWSZY ETAP WSPÓŁFINANSOWANY Z PO

RYBACTWO I MORZE 2014–2020)

UTRZYMANIE MORSKICH DRÓG WODNYCH W

REJONIE UJŚCIA ODRY W LATACH 2019–2028

(PROGRAM NIEINWESTYCYJNY)

39.

40.

środki publiczne (poza projektami UE)

środki unijne

135

200,50

– 136 –

środki budżetu państwa (krajowy wkład publiczny)

15,11

budżet państwa (współfinansowanie)

22,33

99,02

41,79

URZĄD MORSKI W SZCZECINIE

33,03

13,91

0,19

2 400,00

1 678,61

0,57

285,00

6,41

15,00

1,13

2,77

15,68

66,18

11,68

0,26

0,05

środki unijne (PO Rybactwo i Morze 2014–2020)

URZĄD MORSKI W SŁUPSKU

środki prywatne

PRZEBUDOWA WEJŚCIA DO PORTU W GDYNI (ETAP I pożyczki (EBI/banki komercyjne)

PORTU ZEWNĘTRZNEGO)

Inne (np. PPP)

środki unijne + wkład własny

ZINTEGROWANY SYSTEM OZNAKOWANIA

NAWIGACYJNEGO Z ELEMENTAMI E-NAVIGATION

środki unijne (Fundusz Spójności) – POIiŚ 2014–2020

środki budżetu państwa

Inne

32,49

184,10

34,16

14,84

50,98

193,60

2,62

9,00

Monitor Polski

38.

środki unijne (Fundusz Spójności) – POIiŚ 2014–2020

środki budżetu państwa

Inne

środki publiczne (poza projektami UE)

środki unijne (Fundusz Spójności) – POIiŚ 2014–2020

MODERNIZACJA UKŁADU FALOCHRONÓW

OSŁONOWYCH W PORCIE PÓŁNOCNYM W GDAŃSKU środki publiczne (poza projektami UE)

MODERNIZACJA WEJŚCIA DO PORTU

WEWNĘTRZNEGO (W GDAŃSKU). ETAP IIIA

36.

35.

34.

środki budżetu państwa

POPRAWA INFRASTRUKTURY DOSTĘPOWEJ DO

PORTU W STEPNICY

44.

BUDOWA WIELOZADANIOWEGO STATKU

RATOWNICZEGO

RAZEM W CAŁYM OKRESIE OBOWIĄZYWANIA PROGRAMU

RAZEM W POSZCZEGÓLNYCH LATACH

7,99

5,12

środki unijne (RPO Zachodniopomorskie)

Inne

środki publiczne (poza projektami UE)

0,90

środki budżetu państwa (krajowy wkład publiczny)

Inne

środki publiczne (poza projektami UE)

środki unijne (RPO Zachodniopomorskie)

81,14

Inne

Źródło: opracowanie MGMiŻŚ.

1499,56

2810,75

59,90

3,83

środki publiczne (poza projektami UE)

10,57

0,68

środki budżetu państwa

8,79

1,55

101,89

17,98

459,81

środki unijne (POIiŚ 2014–2020)

MORSKA SŁUŻBA POSZUKIWANIA I RATOWNICTWA (SAR)

POPRAWA INFRASTRUKTURY DOSTĘPOWEJ DO

PORTU W POLICACH

1,41

61,14

10,79

środki budżetu państwa (krajowy wkład publiczny)

Inne

26,08

147,77

136

37857,17

33546,86

173,73

30,66

612,77

108,14

Monitor Polski

45.

środki budżetu państwa (krajowy wkład publiczny)

Inne

środki publiczne (poza projektami UE)

BUDOWA DWÓCH WIELOZADANIOWYCH JEDNOSTEK środki unijne (POIiŚ 2014–2020)

PŁYWAJĄCYCH

środki publiczne (poza projektami UE)

MODERNIZACJA TORU WODNEGO

ŚWINOUJŚCIE-SZCZECIN DO GŁĘBOKOŚCI 12,5 M

43.

42.

41.

środki unijne (POIiŚ 2014–2020)

środki budżetu państwa (krajowy wkład publiczny)

Inne

Źródło: ZMP Gdańsk S.A.

Port Centralny w Gdańsku

Wariantowe wizualizacje strategicznych inwestycji w częściach zewnętrznych portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej

M.P. 2019 poz. 1016 inForce

ZAŁĄCZNIK 3 Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" Open official source

ZAŁĄCZNIK 3

Źródło: ZMP Gdynia S.A.

Port Zewnętrzny w Gdyni

Źródło: ZMP Szczecin i Świnoujście S.A.

Terminal Kontenerowy w Świnoujściu

Lokalizacja polskich portów i przystani morskich

M.P. 2019 poz. 1016 inForce

ZAŁĄCZNIK 4 Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" Open official source

ZAŁĄCZNIK 4

Źródło: opracowanie MIiR na podstawie danych MGMiŻŚ.

140

M.P. 2019 poz. 1016 inForce

Wstęp Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" Open official source

Dokument

podpisany przez

Krzysztof Madej

Data: 2019.10.18

15:59:13 CEST

MONITOR POLSKI

DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Warszawa, dnia 18 października 2019 r.

Poz. 1016

UCHWAŁA Nr 100

RADY MINISTRÓW

z dnia 17 września 2019 r.

w sprawie przyjęcia programu pod nazwą „Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku”

Na podstawie art. 19 ust. 2 ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2019 r.

poz. 1295) Rada Ministrów uchwala, co następuje

M.P. 2019 poz. 1016 inForce

załącznik do uchwały. Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku" Open official source

załącznik do uchwały.

Uchwała nr 100 Rady Ministrów z dnia 17 września 2019 r. w sprawie przyjęcia programu pod nazwą "Program rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku"

Table of Provisions (12)

Statutory Text (12 Articles)

Need to analyze how this provision applies to your matter?