Uchwała nr 79 Rady Ministrów z dnia 14 czerwca 2016 r. w sprawie przyjęcia "Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030"

§ 1. Przyjmuje się „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030”, zwane dalej „Założeniami”, stanowiące załącznik do uchwały.

w.

rcl

§ 2. Koordynowanie i nadzorowanie realizacji Założeń powierza się ministrowi właściwemu do spraw żeglugi śródlądowej.

ww

§ 3. Uchwała wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.

Prezes Rady Ministrów: B. Szydło

Dokument

podpisany przez

Marek Głuch

Data: 2016.07.22

16:49:33 CEST

MONITOR POLSKI

v.p

l

DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Warszawa, dnia 22 lipca 2016 r.

Poz. 711

UCHWAŁA Nr 79

RADY MINISTRÓW

.go

z dnia 14 czerwca 2016 r.

w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020

z perspektywą do roku 2030”

Rada Ministrów uchwala, co następuje

Załącznik

nikdo uchwały nr 79 Rady Ministrów

z

dnia

14

czerwca

2016 r. (poz. 711)

do uchwały

nr 79

v.p

l

Rady Ministrów

z dnia 14 czerwca 2016 r.

ww

w.

rcl

.go

ZAŁOŻENIA DO PLANÓW ROZWOJU

ŚRÓDLĄDOWYCH DRÓG WODNYCH

W POLSCE NA LATA 2016–2020

Z PERSPEKTYWĄ DO ROKU 2030

DOKUMENT PRZYJĘTY PRZEZ RADĘ MINISTRÓW 14 CZERWCA 2016 R.

v.p

l

Spis treści

Aktualny stan i charakterystyka transportu śródlądowego................................................................................4

Cele i priorytety dotyczące planowanych inwestycji ..........................................................................................6

ww

w.

rcl

.go

Szacunkowe koszty, potencjalne źródła i mechanizm finansowania inwestycji oraz korzyści z ich realizacji .....12

1.

O tym, czy żegluga śródlądowa jest

elementem systemu transportowego kraju

decyduje

istnienie

dróg

wodnych.

Jednocześnie uzależnienie występowania dróg

wodnych od warunków naturalnych stanowi

zasadnicze ograniczenie możliwości elastycznego

dostosowywania ich do zmieniających się potrzeb

przewozowych. Z tego powodu o możliwości rozwoju

żeglugi śródlądowej decyduje przede wszystkim

jakość i układ przestrzenny dróg wodnych.

2.

4.

W

wyniku

wieloletnich

zaniedbań

inwestycyjnych, które nie gwarantowały

właściwego utrzymania śródlądowych dróg

wodnych, ani – tym bardziej – ich rozwoju, polska

żegluga śródlądowa swoje przewozy realizuje

głównie na lokalnych odcinkach Odry (90%

krajowych przewozów) i Wisły oraz na drogach

wodnych Europy Zachodniej, głównie w Niemczech.

W 2014 r. polska żegluga śródlądowa przewiozła

7629 tys. ton ładunków, co stanowiło niespełna 0,4%

jej udziału w rynku usług transportowych. Jedna

czwarta masy towarów przewieziona została

pomiędzy obcymi portami. W 90% przewozy krajowe

odbywały się na odległość mniejszą niż 50 km.

.go

Polska jest krajem o stosunkowo małych

zasobach wodnych. Średni roczny odpływ

wód powierzchniowych wynosi w Polsce ok.

62 mld m3, co w przeliczeniu na jednego mieszkańca

daje roczny zasób 1600 m3 wody, tj. prawie

trzykrotnie mniej, aniżeli wynosi średnia wartość

europejska. Jednym z podstawowych sposobów

zwiększających możliwość wykorzystania zasobów

wodnych jest ich retencjonowanie. Łączna

pojemność

całkowita

wszystkich

zbiorników

retencyjnych w Polsce wynosi 2,75 mld m3 wody, co

stanowi jedynie ok. 6% średniego rocznego odpływu,

podczas gdy w innych krajach europejskich wskaźnik

ten waha się w przedziale od kilkunastu do

kilkudziesięciu procent. Szacuje się, że realne

możliwości sztucznej retencji w Polsce, wynikające

z warunków topograficznych, demograficznych i

gospodarczych, wynoszą 15% średniego rocznego

odpływu. Wykorzystanie wszystkich możliwości

sztucznej retencji w Polsce pozwoliłoby zwiększyć

zasoby dyspozycyjne wody o ok. 4 mld m3.

v.p

l

Aktualny stan i charakterystyka transportu

śródlądowego

5.

w.

rcl

Możliwość aktywizacji działalności żeglugi

śródlądowej w Polsce uzależniona jest od

poprawy parametrów eksploatacyjnych dróg

wodnych. W Strategii Rozwoju Transportu do 2020

r. (z perspektywą do 2030 r.) z dnia 22 stycznia

2013 r. oraz w Dokumencie Implementacyjnym do

Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r.(z

perspektywą do 2030 r.) z dnia 24 września 2014 r.

(dalej: Dokument Implementacyjny) zakłada się

m.in. przeprowadzenie zadań inwestycyjnych

umożliwiających przywrócenie im parametrów

eksploatacyjnych

określonych

w

tzw.

rozporządzeniu klasyfikacyjnym 1 oraz zwiększenie

długości dróg żeglownych o parametrach co

najmniej III klasy żeglowności. Na podstawie

powyższych celów wyznaczono kryteria wyboru

projektów, które zostaną objęte dofinansowaniem

ze środków UE w ramach perspektywy finansowej

2014–2020. Priorytetowe inwestycje w Dokumencie

Implementacyjnym obejmują 25 przedsięwzięć,

z których najwyżej ocenione zostały zadania

inwestycyjne planowane na drodze wodnej rzeki

Odry. Właśnie projekty związane z modernizacją

Odrzańskiej Drogi Wodnej mają największą szansę

na realizację, ponieważ limit środków europejskich

pozwala na realizację tylko ograniczonej liczby

zadań inwestycyjnych z tej listy.

3.

ww

Mimo niezbyt korzystnego stanu zasobów

wodnych oraz dużej zmienności odpływu

rzecznego, którego wyrównywanie utrudnia

daleko niewystarczająca retencja zbiornikowa,

całkowita długość śródlądowych dróg wodnych

uznanych za żeglowne w 2014 r. wynosiła 3655 km,

z czego drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym

stanowiły niespełna 6%. Pozostałe drogi wodne

posiadają znaczenie regionalne, a ich rzeczywiste

warunki nawigacyjne w większości przypadków nie

odpowiadają parametrom, jakie zostały im

przypisane w czasie ich klasyfikacji. Z kolei

geograficzny układ dwóch głównych rzek kraju, tj.

Wisły i Odry, z punktu widzenia transportowego jest

korzystny, ponieważ pokrywa się z ogólnokrajowymi

kierunkami największych potoków masy ładunkowej

oraz

poprzez

szlaki

wodne

biegnące

równoleżnikowo, stwarza możliwość dogodnych

połączeń z systemami wodnymi krajów sąsiednich.

3

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie

klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. Nr 77, poz. 695).

6.

E-30 – łączący Morze Bałtyckie z Dunajem

w Bratysławie, obejmując na terenie Polski

rzekę Odrę, od Świnoujścia do granicy

z Czechami;

E-40 – łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku

z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i dalej

przez Kijów, Nową Kachowkę i Chersoń

z Morzem Czarnym, obejmując na terenie

Polski rzekę Wisłę od Gdańska do Warszawy,

rzekę Narew oraz rzekę Bug do Brześcia;

E-70 – łączący Holandię z Rosją i Litwą, a na

terenie Polski obejmujący Odrę od ujścia

kanału Odra – Hawela do ujścia Warty

w Kostrzynie, drogę wodną Wisła – Odra

oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkarpawę

lub Wisłę Gdańską.

.go

W dokumentach strategicznych na poziomie

europejskim do najważniejszych celów

równoważenia

systemu

transportowego

zalicza się zmniejszenie degradującego wpływu

transportu na środowisko naturalne. Ten cel można

osiągnąć poprzez wspieranie przyjaznych dla

środowiska technologii i gałęzi transportowych,

w tym rozwój żeglugi śródlądowej i transportu

kombinowanego. Dla utworzenia konkurencyjnego

i zasobooszczędnego systemu transportowego

zakłada się m.in. przeniesienie do 2030 roku 30%

transportu drogowego towarów przewożonych na

odległość większą niż 300 km na inne środki

transportu, tj. kolej lub transport wodny, a do 2050

roku – ponad 50% transportu drogowego. Strategia

UE przewiduje również zagwarantowanie do 2050

roku, by wszystkie najważniejsze porty morskie

miały, tam gdzie jest to możliwe, połączenie

z systemem transportu wodnego śródlądowego oraz

stworzenie do 31 grudnia 2030 roku spełniającej

wymogi rozporządzenia Parlamentu Europejskiego

2

sieci bazowej

i Rady (UE) nr 1315/2013

transeuropejskich korytarzy transportowych TEN-T,

a do 31 grudnia 2050 roku – sieci kompleksowej.

Zaleca się także, aby korytarze sieci bazowej TEN-T

posiadały

infrastrukturę

trzech

gałęzi

transportowych,

tj.

kolejowego,

drogowego

i wodnego śródlądowego3.

Poz. 711

v.p

l

Monitor Polski

strategiczne wąskie gardło – w odniesieniu

do rzeki Odry, na odcinku od Widuchowej do

Szczecina;

podstawowe wąskie gardła – w odniesieniu

do następujących odcinków

1. Odra, na odcinku od Koźla do

Widuchowej oraz Kanał Gliwicki;

w.

rcl

Planując europejską sieć głównych korytarzy

transportowych, Komisja Europejska oparła się na

doświadczeniach EKG ONZ, która w opracowanych

przez siebie Porozumieniach dotyczących różnych

gałęzi transportu, wytyczyła schemat europejskiej

sieci transportowej.

Zalecenia wynikające

z

Porozumienia

AGN

w stosunku do polskich dróg wodnych kwalifikują je

jako

ww

Analogicznie

do

istniejących

porozumień,

dotyczących sieci transportu drogowego (AGR),

kolejowego (AGC) i kombinowanego (AGTC), w 1996

r. Główna Grupa Robocza Żeglugi Śródlądowej,

działająca przy Komitecie Transportu Wewnętrznego

EKG ONZ w Genewie, opublikowała Europejskie

Porozumienie w sprawie Głównych Śródlądowych

Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu,

zwane w skrócie „Porozumieniem AGN”. W wykazie

standardów i parametrów sieci dróg wodnych

kategorii E, zawartych w Niebieskiej Księdze,

wydanej w 1998 r. na podstawie Porozumienia AGN,

znalazły się trzy śródlądowe szlaki żeglugowe,

przebiegające przez terytorium Polski, tj.

2

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) NR

1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych

wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci

transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE (Dz. U. UE.

L.348. z 20.12.2013, str.1.).

3

„Biała księga – Plan utworzenia jednolitego europejskiego

obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego

i zasobooszczędnego systemu transportu” KOM(2011)144, marzec

2011.

4

2. rzeka Wisła, na odcinku od Warszawy do

Płocka i od Włocławka do Gdańska;

3. rzeka Bug, na odcinku od Brześcia do

Jeziora Zegrzyńskiego;

4. Kanał Żerański, od Jeziora Zegrzyńskiego

do Wisły;

5. droga wodna Wisła – Odra (tzn. Wartę,

Noteć, Kanał Bydgoski i Brdę);

brakujące połączenia – w odniesieniu do

połączenia Odra – Dunaj – Łaba.

Docelowo drogi wodne E-30, E-40 i E-70 powinny

stać się elementami korytarzy transportowych sieci

bazowej TEN-T (Bałtyk – Adriatyk i Morze Północne –

Bałtyk).

.go

v.p

l

Przewaga transportu śródlądowego – niższe

koszty

w.

rcl

Cele i priorytety dotyczące planowanych

inwestycji

W celu stworzenia stabilnych warunków funkcjonowania i rozwoju polskiej żeglugi śródlądowej, Ministerstwo

Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej prowadzi działania mające na celu przystąpienie Polski do

Porozumienia AGN. Tym samym, polskie drogi wodne dołączą do grona szlaków żeglugowych uznanych za istotne

dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych (symbolicznie oznaczanych jak kategoria „E”). Porozumienie AGN

będzie dotyczyło zarówno tych dróg, które już dzisiaj posiadają odpowiednie wymagania klasyfikacyjne, jak

również szlaków, które takie wymagania spełniać będą dopiero w przyszłości. Aby polskie śródlądowe drogi

wodne kategorii E spełniały wymagania szlaków żeglugowych o znaczeniu międzynarodowym, muszą zostać

poddane odpowiednio budowie, rozbudowie lub modernizacji. Przy czym, zgodnie z zaleceniami Porozumienia

AGN, przy rozbudowie lub modernizacji śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu regionalnym klasy III

i o znaczeniu międzynarodowym klasy IV, jako warunki projektowe przyjmuje się wielkości odpowiadające co

najmniej maksymalnym wartościom parametrów klasyfikacyjnych i warunków eksploatacyjnych przewidzianych

dla klasy żeglowności Va.

Głównym celem rozwoju śródlądowych dróg wodnych istotnych z punktu widzenia transportowego jest ich

budowa lub zmodernizowanie do parametrów co najmniej IV klasy żeglowności oraz spełnienie wymogów

infrastruktury transportu wodnego śródlądowego dla sieci TEN-T.

ww

Cel ten jest podzielony na cztery priorytety obejmujące ogółem jedenaście zadań.

I

I.1.

I.2.

I.3.

Likwidacja aktualnych wąskich gardeł.

Przystosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do

parametrów klasy Va.

Budowa na terytorium Polski odcinka

brakującego połączenia Dunaj – Odra – Łaba.

Budowa Kanału Śląskiego.

II

II.1.

II.2.

PRIORYTET II

Droga wodna rzeki Wisły –

uzyskanie

znacznej poprawy warunków

nawigacyjnych.

Budowa kaskady Wisły od Warszawy do

Gdańska.

Modernizacja górnej skanalizowanej Wisły

oraz budowa stopnia wodnego w

Niepołomicach.

w.

rcl

.go

I.4.

PRIORYTET I

Odrzańska Droga Wodna (E-30) –

osiągnięcie międzynarodowej klasy

żeglowności i włączenie w

europejską sieć dróg wodnych.

v.p

l

Priorytety

ww

PRIORYTET I: Odrzańska Droga Wodna

PRIORYTET II: Droga wodna rzeki Wisły

III

PRIORYTET III

Połączenie Odra – Wisła – Zalew

Wiślany i Warszawa – Brześć –

rozbudowa dróg wodnych

E-70 i E-40.

IV

PRIORYTET IV

Rozwój partnerstwa i współpracy na

rzecz śródlądowych dróg wodnych.

IV.1. Wdrożenie systemu usług informacji rzecznej

(RIS).

IV.2. Rozwój partnerstwa krajowego na rzecz

śródlądowych dróg wodnych.

IV.3. Rozwój współpracy międzynarodowej na rzecz

śródlądowych dróg wodnych.

ww

w.

rcl

.go

III.1. Przygotowanie do modernizacji

międzynarodowej drogi wodnej Odra – Wisła –

Zalew Wiślany (E-70).

III.2. Przygotowanie do budowy polskiego odcinka

międzynarodowej drogi wodnej Wisła – Dniepr

(E-40) z Warszawy do Brześcia.

Poz. 711

v.p

l

PRIORYTET III: rozbudowa dróg wodnych E-70 i E-40

v.p

l

Orientacyjny zakres inwestycji

Zakres zadań inwestycyjnych

na polskich drogach wodnych

powinien obejmować

5. Modernizację zabudowy hydrotechnicznej dróg

wodnych w miejscach najbardziej limitujących,

aby jak najszybciej przywrócić żeglugę długo

trasową, szczególnie na swobodnie płynącym

środkowym odcinku Odry.

W perspektywie krótkoterminowej

6. Zmianę systemu gospodarowania wodą na

zbiornikach retencyjnych zlewni Odry w celu

optymalnego wykorzystania ich pojemności

użytkowej dla zasilania drogi wodnej.

7. Budowę stopni wodnych na Odrze, poniżej

Malczyc w Lubiążu i Ścinawie oraz na Wiśle,

poniżej Włocławka.

.go

1. Aktualizację

krajowych

dokumentów

strategicznych pod kątem dostosowania ich do

nowych

celów,

związanych

z

zakresem

zagospodarowania śródlądowych dróg wodnych,

w

tym

ewentualnie

Dokumentu

Implementacyjnego.

1. Przystosowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do

parametrów klasy Va, wraz z budową na

terytorium Polski odcinka Kanału Odra – Dunaj

oraz budową Kanału Śląskiego.

2. Kaskadę środkowego i dolnego odcinka Wisły od

Warszawy do Gdańska.

3. Modernizację pozostałych

żeglugowych E-40 i E-70.

w.

rcl

2. Przygotowanie części dokumentacyjnej dla

wszystkich

inwestycji

przewidzianych

do

realizacji w okresie długoterminowym, m.in.

studiów wykonalności, projektów funkcjonalno-użytkowych, strategicznych ocen oddziaływania

na środowisko itd., zawierających również

analizy

hydrologiczne,

pozwalające

na

zbilansowanie zasobów wodnych niezbędnych dla

zapewnienia funkcji żeglugowej na drogach

wodnych, wraz ze wskazaniem na ewentualne

potrzeby budowy dodatkowych zbiorników

retencyjnych zapewniających wodę dla celów

żeglugowych. Przy czym, dokumenty te nie

powinny odnosić się do poszczególnych zadań

inwestycyjnych, ale obejmować całościowo

poszczególne szlaki żeglugowe, rekomendując

wariantowo najlepsze rozwiązania.

W perspektywie długoterminowej

3. Aktualizację Planów Gospodarowania Wodami,

pod kątem uwzględnienia w nich planowanych

zadań inwestycyjnych na polskich śródlądowych

drogach wodnych.

ww

4. Ze względu na ograniczoną ilość środków

przeznaczonych

na

finansowanie

zadań

inwestycyjnych

na

śródlądowych

drogach

wodnych w latach 2016–2020, poszukiwanie

dodatkowych źródeł ich finansowania, m.in.

z CEF – Instrument „Łącząc Europę” (ang.

Connecting Europe Facility – CEF), który ma

przyczynić się do zrównoważonego wzrostu,

poprzez

tworzenie

nowoczesnych

sieci

transeuropejskich o wysokiej wydajności, czy też

w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego,

szczególnie w odniesieniu do współfinansowania

stopni wodnych, na których instalowane będą

elektrownie wodne.

8

odcinków

szlaków

4. Modernizację górnego skanalizowanego odcinka

Wisły do parametrów drogi wodnej klasy Va oraz

budowę stopni wodnych w Niepołomicach

i Podwalu.

5. Wdrożenie zharmonizowanego systemu usług

informacji rzecznej (RIS) na wszystkich drogach

wodnych międzynarodowego znaczenia.

Szczegółowy zakres zadań

inwestycyjnych na

Odrzańskiej Drodze Wodnej

obejmuje

W perspektywie krótkoterminowej

stanowiska nowych śluz, i przebudową łuków

o promieniach mniejszych niż 650 m,

d. przeprowadzenie

działań

naprawczo-modernizacyjnych zabudowy regulacyjnej

w miejscach najbardziej limitujących, w celu

jak

najszybszej

poprawy

warunków

nawigacyjnych na Odrze.

5. Na odcinku granicznym

a. rozpocząć rozmowy w zakresie kanalizacji

Odry granicznej. Przystąpić do renegocjowania

istniejącej

umowy

międzyrządowej

o elementy związane z kanalizacją i uzgodnić

wspólną

koncepcję

przeprowadzenia

kanalizacji Odry granicznej,

b. rozpocząć

i

przeprowadzić

działania

modernizacyjno-naprawcze

istniejącej

zabudowy regulacyjnej, zgodnie z ustaloną ze

Stroną niemiecką koncepcją regulacji cieku

Odry granicznej w miejscach najbardziej

limitujących,

c. wdrożyć zharmonizowane usługi informacji

rzecznej (RIS) na granicznym odcinku Odry.

.go

1. Na Odrze górnej

a. dokończenie budowy zbiornika Racibórz

z zachowaniem

zobowiązań

związanych

z zapewnieniem okresu trwałości projektów

finansowanych z Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko 2014–2020,

Poz. 711

v.p

l

Monitor Polski

b. uzgodnienie ze Stroną czeską harmonogramu

budowy kanału Odra – Dunaj po obu stronach

granicy

i

przeprowadzenie

działań

planistycznych i projektowych.

6. W obrębie szczecińskiego węzła wodnego

przebudować zwodzony most kolejowy na rzece

Regalicy w km 733,7, który ogranicza, a czasami

uniemożliwia, dostęp statkom śródlądowym do

portów ujścia Odry.

W perspektywie długoterminowej należy

w.

rcl

2. Na

Kanale

Gliwickim

zakończenie

prac

remontowo-modernizacyjnych

śluz

dla

przywrócenia ich sprawności i funkcjonalności

w ramach istniejącej klasy drogi wodnej

oraz

rozpoczęcie

prac

projektowych

i modernizacyjnych stanowisk kanału do klasy V

(o ile będzie to uzasadnione, ponieważ przyszły

Kanał Śląski będzie przebiegał lateralnie do

istniejącego kanału).

3. Na odcinku skanalizowanym Odry rozpoczęcie

selektywnej przebudowy istniejących śluz do

parametrów klasy Va wraz z modernizacją

awanportów tych śluz, zgodnie z planem

modernizacji, który powinien rozpoczynać się od

śluz będących w najgorszym stanie technicznym,

jako

rozszerzenie

obligatoryjnych

prac

remontowych.

ww

4. Na Odrze środkowej swobodnie płynącej do

ujścia Nysy Łużyckiej

a. dokończenie

budowy

stopnia

wodnego

Malczyce,

b. rozpoczęcie

budowy

kolejnych

stopni

wodnych Lubiąż i Ścinawa, w związku z dużą

erozją koryta rzecznego poniżej Brzegu

Dolnego,

z

jednoczesną

modernizacją

zabudowy regulacyjnej na stanowiskach obu

tych śluz,

c. zaplanowanie i ewentualne rozpoczęcie etapu

selektywnej kanalizacji Odry swobodnie

płynącej poniżej stopnia wodnego Ścinawa

według uzgodnionego porządku i powiązanie

przyjętego harmonogramu budowy z robotami

regulacyjnymi na pozostałych odcinkach wraz

z modernizacją zabudowy pod poszczególne

9

1. Na Odrze górnej zakończyć budowę połączenia

Odra – Dunaj.

2. Na Kanale Gliwickim realizować etapową

przebudowę stanowisk kanału do klasy V, wraz

z budową nowych śluz obok obecnie istniejących

(o ile będzie to uzasadnione).

3. Na odcinku skanalizowanym Odry dokończyć

przebudowę pozostałych śluz i przebudować

koryto rzeczne (likwidacja zbyt małych łuków

oraz niezbędne roboty pogłębiarskie).

4. Na Odrze środkowej swobodnie płynącej do

ujścia Nysy Łużyckiej dokończyć budowę kaskady

śluz wraz z dostosowaniem geometrii koryta do

wymogów klasy Va.

5. Na Odrze granicznej, w zależności od wyników

negocjacji ze Stroną niemiecką

a. rozpocząć kanalizację zgodnie z ustaloną

koncepcją i harmonogramem, dostosowując

się do prac na odcinku krajowym poprzez

selektywną rozbudowę odcinka granicznego

w celu sukcesywnej poprawy warunków

żeglugowych,

b. realizować dalsze prace modernizacyjne

zabudowy

regulacyjnej,

wsparte

bagrowaniami poniżej ostatniego stopnia

wodnego w kierunku Szczecina (wraz

z jeziorem Dąbie).

6. Przebudować mosty, dostosowując ich przęsła

żeglugowe do wymogów Va klasy drogi wodnej.

Dla połączenia wodnego śródlądowego

Warszawa – Brześć w perspektywie

krótkoterminowej

1. Przygotowanie

koncepcji

i

przygotowanie

dokumentacji połączenia Warszawa – Brześć

kaskady środkowej Wisły.

2. Przygotowanie dokumentacji budowy stopni

wodnych na drodze wodnej pomiędzy Dęblinem

a Terespolem.

W perspektywie długoterminowej

1. Przygotowanie dokumentacji połączenia

Warszawa – Brześć.

.go

Szczegółowy zakres zadań

inwestycyjnych na drodze

wodnej rzeki Wisły

obejmuje

Poz. 711

v.p

l

Monitor Polski

Dla Kaskady Dolnej Wisły – w perspektywie

krótkoterminowej

1. Budowa kolejnego stopnia wodnego poniżej

Włocławka – pilne ze względu na niestabilną

sytuację istniejącego stopnia.

w.

rcl

2. Wybór koncepcji kanalizacji drogi wodnej rzeki

Wisły.

3. Przygotowanie dokumentacji niezbędnej do

rozpoczęcia inwestycji Kaskady Dolnej Wisły.

W perspektywie długoterminowej

1. Budowa kolejnych stopni wodnych kaskady.

ww

2. Budowa co najmniej dwóch głównych centrów

logistycznych

(na

przykład

Bydgoszcz,

Warszawa).

Wstępny szacunek kosztów

Połączenie Odra – Wisła

do 2020

2021–2030

Łącznie

2,9

27,8

30,7

28

31,5

2,5

4

6,5

-

8,1

8,1

3,5

.go

Odrzańska Droga Wodna

(z D-O-L i Kanałem Śląskim)

Kaskada Wisły na odcinku

Warszawa – Gdańsk

v.p

l

Szacunkowe koszty, potencjalne źródła i mechanizm

finansowania inwestycji oraz korzyści z ich realizacji

Połączenie Wisła – Brześć

Wstępnie oszacowane koszty realizacji programu (mld zł)

w.

rcl

Szacunkowe koszty budowy i modernizacji wybranych polskich śródlądowych dróg wodnych w zakresie

przystosowującym je do parametrów szlaków żeglugowych o znaczeniu międzynarodowym są zróżnicowane

w zależności od przyjętej koncepcji oraz wariantów i wynoszą

Odrzańskiej Drogi Wodnej wraz z Kanałem Gliwickim i połączeniem Odra – Dunaj – od 16,5 do 22,6 mld

zł.

Środkowego i dolnego odcinka Wisły od Warszawy do Gdańska – ok. 31,5 mld zł.

Kanału Śląskiego – ok. 11,0 mld zł.

Drogi wodnej Warszawa-Brześć – od 8,1 do 25,5 mld zł.

Potencjalne źródła i mechanizm finansowania inwestycji

ww

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w celu pełnej realizacji zadań ujętych w Założeniach do

planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–2020 z perspektywą do roku 2030

zidentyfikowało potencjalne źródła finansowania przedsięwzięć, wśród których należy wymienić przede

wszystkim środki finansowe pochodzące z: Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego,

Funduszu „Łącząc Europę” (CEF), Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych, funduszy celowych –

np. środki Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej czy też środki z Funduszu Żeglugi

Śródlądowej, a także środki budżetu państwa, samorządów terytorialnych, inwestorów z zainteresowanych

sektorów oraz środki przeznaczone na realizację zadań ujętych w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju.

Na bazie obecnego Funduszu Żeglugi Śródlądowej Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej

opracowało założenia funkcjonowania Funduszu Rozwoju Śródlądowych Dróg Wodnych (dalej: Fundusz), który

działając podobnie jak Krajowy Fundusz Drogowy oraz Fundusz Kolejowy, mógłby stanowić podstawę

mechanizmu finansowania inwestycji prowadzonych na drogach wodnych, uzupełniając środki, które planuje się

pozyskać z ww. źródeł.

w.

rcl

.go

v.p

l

W celu funkcjonowania Funduszu konieczne będzie ustalenie jego corocznych wpływów. Przewiduje się, że na

jego budżet mogą składać się np. środki pochodzące z opłaty za korzystanie z dróg wodnych, z urządzeń

wodnych oraz inne, pochodzące np. ze środków budżetowych dedykowanych rozwojowi śródlądowych dróg

wodnych czy też z dotacji państwowych. Fundusz, w celu zwiększenia kapitału, powinien mieć możliwość emisji

obligacji i zaciągania kredytów.

Przyjmuje się, że Fundusz będzie stanowił wsparcie dla funkcjonowania specjalnej spółki celowej złożonej

ze spółek Skarbu Państwa, możliwej do powołania dla realizacji celów przedstawionych w niniejszym dokumencie.

Zakłada się, że spółka celowa będzie pozyskiwała środki zewnętrzne na realizację projektów, w tym pochodzące

m.in. z kredytów EBOR, EBI, BGK, Banku Światowego oraz ze źródeł unijnych. Będzie mogła także pozyskiwać

kapitał od interesariuszy zainteresowanych realizacją konkretnego projektu, w tym przede wszystkim

od samorządów, portów, stoczni. Podmioty te będą jednocześnie realizowały swoje cele statutowe.

ww

Opisane powyżej potencjalne źródła finansowania inwestycji będą podlegały szczegółowej weryfikacji na etapie

planowania konkretnych etapów realizacji programu.

ww

w.

rcl

.go

v.p

l

Korzyści z realizacji

programu rozbudowy

i modernizacji dróg wodnych

Inwestycje infrastrukturalne na drogach wodnych

charakteryzują się wysoką kapitałochłonnością oraz

jednocześnie dużą produktywnością poniesionych

nakładów. To znaczy, że zainwestowane w drogę

wodną środki służą nie tylko żegludze, ale także

innym ważnym funkcjom gospodarczym, wśród

których należy wymienić funkcje

1 mln ton w relacji porty odrzańskie – porty

Europy Zachodniej.

W perspektywie długoterminowej szacuje się

wzrost przewozów na drodze wodnej E-30 do 25

mln ton.

Według prof. Krystyny Wojewódzkiej-Król i prof.

Ryszarda Rolbieckiego już po pierwszym etapie

modernizacji dolnego odcinka Wisły przewozy

ładunków żeglugą śródlądową mogą wynosić ok. 7,8

mln ton.

Wraz z dalszą poprawą parametrów nawigacyjnych

dolnej Wisły poprzez jej kanalizację oraz dalszym

wzrostem aktywności gospodarczej przedsiębiorstw

generujących ładunki ciążące do drogi wodnej,

popyt można szacować na ok. 12 mln ton ładunków,

nie licząc popytu wzbudzonego w relacjach

z portami i przeładowniami śródlądowymi dolnego

odcinka Wisły.

.go

przeciwpowodziową

(przeciwdziałanie

i łagodzenie skutków powodzi),

Poz. 711

v.p

l

Monitor Polski

przemysłową i komunalną (ujęcia wód),

rolniczą i leśną (utrzymywanie właściwych

stosunków wodno-glebowych i nawadnianie

gruntów),

transportową

(wykorzystanie

stopnia

wodnego jako przeprawy drogowej),

są one realizowane w regionach o znacznym

niedoinwestowaniu w tego typu obiekty,

dzięki kompleksowemu charakterowi, mogą

przyczynić się do poprawy efektywności

nieefektywnych obecnie działów gospodarki,

w.

rcl

energetyczną

(wykorzystywanie

energii

przepływającej wody do produkcji energii

elektrycznej),

Zagospodarowanie dróg wodnych śródlądowych to

także

inwestycje

wpisujące

się

we

współczesne

potrzeby

rozwoju

społeczno-gospodarczego, bowiem

sportowo-rekreacyjnej

wodzie),

(wypoczynek

społeczną

(funkcjonowanie

obiektów związanych z rzeką).

na

różnych

Wraz z poprawą parametrów eksploatacyjnych dróg

wodnych, wzrośnie znaczenie i udział żeglugi

śródlądowej w rynku usług transportowych.

Według zespołu pod kierunkiem prof. Michała

Plucińskiego, już do roku 2020 przewozy te wzrosną

do 20 mln ton na Odrzańskiej Drodze Wodnej,

w tym

ww

13 mln ton w relacji z zespołem portów

Szczecin – Świnoujście (w układzie

południkowym – 10 mln ton ładunków

konwencjonalnych i 1 mln ton ładunków

kontenerowych oraz 2 mln ton w układzie

równoleżnikowym do portów niemieckich),

1 mln ton ładunków w relacjach z morskim

portem w Policach,

5 mln ton poza

morskimi, tzn. z

14

relacjami z portami

portami odrzańskimi,

zapewniają długotrwały wzrost gospodarczy

dzięki stopniowo generowanym, coraz

większym efektom w różnych dziedzinach

gospodarki,

pobudzają

wiele

innych

działań

inwestycyjnych w regionie, dzięki efektom

mnożnikowym,

są to jednocześnie inwestycje wymagające

relatywnie niewielkich rocznych nakładów

inwestycyjnych , gdyż nakłady rozkładają się

na wiele lat realizacji. To sprawia, że

w obecnej trudnej sytuacji budżetowej ich

realizacja jest realna.

Modernizacja śródlądowych dróg wodnych

przyczyni się przede wszystkim do

wzrostu udziału żeglugi śródlądowej jako

najbardziej

proekologicznej

gałęzi

transportu lądowego, w rynku usług

transportowych,

tym

samym

do

równoważenia systemu transportowego.

Transport

wodny

śródlądowy

posiada

najniższe

koszty

zewnętrzne

spośród

wszystkich gałęzi transportu lądowego,

produkcji „czystej” energii elektrycznej,

pozyskiwanej

z

elektrowni

wodnych.

Produkcja

energii

elektrycznej,

z wykorzystaniem mocy wodnej, wynosi ok.

13700 GWh/rok, przy czym 45,3% zasobów

przypada na rzekę Wisłę, około 9,3% na

Odrę, 43,6% na dorzecze Wisły i Odry oraz

1,8%

na

rzeki

Przymorza.

Polska

wykorzystuje swoje zasoby zaledwie w 12%.

Według danych zawartych w opracowaniu

z 2011 r., wykonanym na zlecenie firmy

ENERGA S.A., osiem elektrowni wodnych na

Wiśle, które mogłyby zostać wybudowane

wraz z budową kaskady dolnej Wisły, jest

w stanie wytworzyć rocznie 4.153 GWh (3–

4% krajowej produkcji). Przyjmując średnią

cenę energii za IV kwartał 2015 r., która

wynosiła 171,87 zł/MWh, to roczny przychód

tylko ze sprzedaży energii elektrycznej

może wynieść ok. 713 mln zł/rok.

.go

wzrostu konkurencyjności portów morskich

ujścia Odry i ujścia

Wisły, które

w odróżnieniu od większości portów Basenu

Morza Bałtyckiego, posiadać będą żeglugę

śródlądową, jako gałąź transportu zaplecza.

Jeden statek lub zestaw śródlądowy,

poruszający się po drogach wodnych klasy

Va, posiada ładowność od 1500 do 3000 ton.

To znaczy, że jego zdolność przewozowa

wynosi tyle, ile zdolność przewozowa od 60

do 120 samochodów ciężarowych typu TIR,

Poz. 711

v.p

l

Monitor Polski

aktywizacji

gospodarczej

obszarów

usytuowanych wzdłuż głównych szlaków

żeglugowych,

poprzez

poprawę

ich

dostępności transportowej,

w.

rcl

poprawy warunków funkcjonowania żeglugi

pasażerskiej oraz turystyczno-rekreacyjnej,

W celu realizacji Założeń do planów rozwoju

śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016–

2020 z perspektywą do roku 2030 Ministerstwo

Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej opracuje

koncepcje

oraz

studia

wykonalności

dla

poszczególnych śródlądowych dróg wodnych oraz

brakujących połączeń. Dokumenty te będą

procedowane zgodnie z wymogami prawnymi, w tym

zostaną

poddane

strategicznym

ocenom

oddziaływania na środowisko.

ww

poprawy bezpieczeństwa powodziowego,

tym samym redukcji potencjalnych strat

powodziowych. Tylko w latach 1997–2010

łączne koszty powodzi w Polsce wyniosły ok.

43 mld zł,