Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) (MP_2013_75) | PL

M.P. 2013 poz. 75 inForce

§ 1 Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Open official source

§ 1. Przyjmuje się Strategię Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), zwaną dalej „Strategią”, stanowiącą załącznik do uchwały.

M.P. 2013 poz. 75 inForce

Załącznik nr 1 Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Open official source

Załącznik nr 1

v.p

l

WPROWADZENIE

Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy kraju.

Nowoczesna infrastruktura (w tym przede wszystkim połączenia kolejowe i drogowe pomiędzy

głównymi miastami kraju) oraz efektywnie funkcjonujący system transportowy sprzyjają

rozprzestrzenianiu się wzrostu gospodarczego silnych ośrodków na te części Polski, które z uwagi

na brak dobrej dostępności terytorialnej pozostają obecnie w stagnacji. Dobrze rozwinięta

infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju oraz

przyczynia się do wzmocnienia konkurencyjności polskiej gospodarki.

System transportowy może tworzyć impulsy rozwojowe w gospodarce, o ile będzie zdolny sprostać

•

wyzwaniu zwiększania dostępności w czasie i w przestrzeni usług transportowych (zarówno dla

polskich, jak i zagranicznych użytkowników),

wyzwaniu ograniczania kosztów i czasu transportu, przy jednoczesnej sukcesywnej poprawie

efektywności energetycznej i obniżaniu jednostkowych wskaźników emisyjności,

potrzebie rozwoju multimodalności,

innym oczekiwaniom użytkowników.

.go

•

Analiza procesów zachodzących w okresie 2000–2010 prowadzi do wniosku, że w Polsce istnieje

potrzeba stworzenia spójnego i sprawnie funkcjonującego systemu transportowego, zintegrowanego

z systemem europejskim i globalnym. Bez efektywnego i sprawnego transportu nie jest możliwe

przyspieszenie wzrostu gospodarczego kraju i rozwoju wymiany z zagranicą.

w.

rcl

Zaprezentowana Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) została

opracowana w celu wyznaczenia najważniejszych kierunków działań i ich koordynacji w zakresie

osiągnięcia tak zidentyfikowanego celu strategicznego. Jej wdrożenie pozwoli nie tylko usunąć aktualnie

istniejące bariery, ale także stworzyć nową jakość zarówno w infrastrukturze transportowej oraz

zarządzaniu, jak i w systemach przewozowych.

STRESZCZENIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU

Miejsce i rola Strategii Rozwoju Transportu

ww

Strategia Rozwoju Transportu (SRT) jest średniookresowym dokumentem planistycznym, który zgodnie

z ustawą z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r. Nr 84, poz.

712 i Nr 157, poz. 1241, z 2011 r. Nr 279, poz. 1644 oraz z 2012 r. poz. 1237), zwanej dalej „ustawą

o zasadach prowadzenia polityki rozwoju” i uchwałą Rady Ministrów z dnia 24 listopada 2009 r.

w sprawie planu uporządkowania strategii rozwoju stanowi integralny element spójnego systemu

zarządzania krajowymi dokumentami strategicznymi. Istotą SRT jest wskazanie celów oraz nakreślenie

kierunków rozwoju transportu tak, aby etapowo do 2030 r. możliwe było osiągnięcie celów założonych

w Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju (DSRK) oraz Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju (SRK

2020). Transport stanowi jeden z najistotniejszych czynników wpływających na rozwój gospodarczy

kraju, a dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną

i przestrzenną kraju. Wzajemne powiązania strategii rozwoju kraju przedstawia rysunek 1.

w.

rcl

.go

v.p

l

Rysunek 1. Miejsce SRT w systemie zintegrowanych strategii rozwoju kraju

Źródło: Na podstawie Długookresowej Strategii Rozwoju Kraju. Polska 2030. Trzecia fala nowoczesności. MAiC.

Zgodnie z art. 9 ustawy o zasadach prowadzenia polityki rozwoju, DSRK jest dokumentem rządowym

określającym główne trendy, wyzwania i scenariusze rozwoju społeczno-gospodarczego oraz kierunki

przestrzennego zagospodarowania kraju, z uwzględnieniem zasady zrównoważonego rozwoju,

obejmującym okres co najmniej 15 lat. SRK 2020 jest dokumentem określającym podstawowe

uwarunkowania, cele i kierunki rozwoju kraju w wymiarze społecznym, gospodarczym, regionalnym

i przestrzennym, obejmującym okres 4–10 lat, realizowanym przez strategie rozwoju (w tym SRT) oraz

przy pomocy programów, z uwzględnieniem okresu programowania UE.

ww

Strategia Rozwoju Transportu jest spójna ze średniookresową Strategią Rozwoju Kraju 2020. Aktywne

Społeczeństwo, Konkurencyjna Gospodarka, Sprawne Państwo, a jej zapisy uwzględniają ustalenia

obszarów interwencji SRK 2020, w szczególności obszaru II. Konkurencyjna gospodarka i zawartego

w nim Celu II.7. Zwiększenie efektywności transportu.

Poza realizacją celów długookresowej oraz średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju, Strategia

Rozwoju Transportu uwzględnia cele i priorytetowe kierunki działań zidentyfikowane w strategicznych

dokumentach krajowych oraz unijnych, w tym m.in. w Strategii na rzecz inteligentnego

i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu „Europa 2020”, jak również

w Krajowym Programie Reform (KPR) na rzecz realizacji Strategii „Europa 2020”. Jednocześnie SRT

zachowuje spójność i komplementarność z celami i priorytetowymi kierunkami działań wskazanymi

w pozostałych ośmiu zintegrowanych strategiach rozwoju kraju. Zakłada kontynuację zamierzeń

wskazanych w aktualnych krajowych dokumentach planistycznych sektora transportu, uwzględnia

v.p

l

również trendy oraz kierunki zmian wskazywane w sektorowych oraz horyzontalnych dokumentach

unijnych. Wprowadza także nowe rozwiązania konieczne do wdrożenia w celu sprostania wymogom

stojącym przed sektorem transportowym w I połowie XXI wieku.

Z uwagi na fakt, iż znaczna część celów rozwoju transportu zostanie zrealizowana w horyzoncie

czasowym dłuższym niż 10 lat, niniejszy dokument wykracza poza rok 2020 i tym samym przedstawia

najważniejsze kierunki działań konieczne do podjęcia w perspektywie do 2030 roku. Należą do nich

przede wszystkim kapitałochłonne i czasochłonne inwestycje w infrastrukturę transportową,

przekształcenie systemów zarządzania oraz wprowadzenie innowacyjnych („inteligentnych”) rozwiązań,

ułatwiających funkcjonowanie tej infrastruktury w ramach całego systemu transportu oraz w wymiarze

intermodalnym.

.go

Cele strategiczne i kierunki interwencji w obszarze transportu

Głównym celem krajowej polityki transportowej jest zwiększenie dostępności terytorialnej oraz

poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego poprzez

utworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego

w wymiarze krajowym (lokalnym), europejskim i globalnym.

Rysunek 2. Struktura i hierarchia celów SRT

w.

rcl

CEL GŁÓWNY: Zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i

efektywności sektora transportowego, przez tworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego

użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym

CEL STRATEGICZNY 2: Stworzenie warunków dla

sprawnego funkcjonowania rynków

transportowych i rozwoju efektywnych systemów

przewozowych

CEL STRATEGICZNY 1: Stworzenie zintegrowanego

systemu transportowego

CELE SZCZEGÓŁOWE

Zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji

infrastrukturalnych

LOGISTYKA

TRANSPORT MIEJSKI

ww

Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na

środowisko

TRANSPORT LOTNICZY

Bezpieczeństwo i niezawodność

TRANSPORT KOLEJOWY

Poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem

transportowym

TRANSPORT DROGOWY

Stworzenie nowoczesnej, spójnej sieci infrastruktury transportowej

TRANSPORT MORSKI I WODNY

ŚRÓDLĄDOWY

GAŁĘZIE /SEKTORY

Poprawa dostępności terytorialnej w Polsce wymaga integracji głównych gałęzi transportu (kolejowego,

drogowego, morskiego, lotniczego i wodnego śródlądowego) rozumianych jako zintegrowany system

transportowy. Głównym zadaniem takiego systemu jest przezwyciężenie barier geograficznych, tak aby

możliwa była interakcja między obywatelami, przedsiębiorcami, z jednej strony, oraz między całymi

gospodarkami, z drugiej. Jest to również naturalny krok w kierunku lepszego wykorzystania potencjału

gospodarczego regionów.

v.p

l

Uspójnienie całego systemu transportowego wymaga zarówno dynamicznej rozbudowy brakujących

elementów infrastruktury transportowej pozwalających ten system jak najszybciej uruchomić, jak

i wykorzystania nowoczesnych, inteligentnych systemów transportowych usprawniających

funkcjonowanie transportu oraz poprawiających bezpieczeństwo użytkowników ruchu. Konieczny jest

również stały monitoring ruchu i właściwe nim zarządzanie. Oznacza to ograniczanie tempa wzrostu

ruchu i przewozów w niektórych podsystemach transportowych (np. transport indywidualny

w miastach), jak i skracanie czasu podróży oraz podział zadań przewozowych1).

.go

Główny cel Strategii Rozwoju Transportu odnosi się zarówno do utworzenia zintegrowanego systemu

transportowego poprzez inwestycje w infrastrukturę transportową (cel strategiczny 1), jak

i wykreowania sprzyjających warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków transportowych

i rozwoju efektywnych systemów przewozowych (cel strategiczny 2).

Realizacja głównego celu transportowego w perspektywie do 2020 r. i dalszej wiąże się z realizacją

pięciu celów szczegółowych właściwych dla każdej z gałęzi transportu

•

cel szczegółowy 1: stworzenie nowoczesnej i spójnej sieci infrastruktury transportowej,

cel szczegółowy 2: poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym,

cel szczegółowy 3: poprawa bezpieczeństwa użytkowników ruchu oraz przewożonych

towarów,

cel szczegółowy 4: ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko,

cel szczegółowy 5: zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji

infrastrukturalnych.

w.

rcl

Wymienione cele zostaną zrealizowane poprzez kierunki interwencji przedstawione w załączonej do

streszczenia tabeli.

ww

Wymienione cele oraz kierunki interwencji wynikają zarówno z konieczności nadrobienia zaniedbań

przeszłości, jak i wpisania się w nowe trendy technologiczne i gospodarcze w Europie i na świecie.

Obecnie wiele obszarów w Polsce nie posiada jeszcze dogodnych możliwości dojazdu do lokalnych

centrów wzrostu gospodarczego (w szczególności większych miast). Nie mogą one zatem pełnić funkcji

naturalnej bazy zasobów dla szybko rozwijających się terytoriów. W efekcie powstają obszary

wykluczenia społecznego posiadające niewykorzystane zasoby kapitału ludzkiego, który w sytuacji

dobrej dostępności terytorialnej mógłby zostać zaktywizowany. Wyzwaniem dla Polski jest zatem

w pierwszej kolejności usunięcie zaległości w rozbudowie, modernizacji i rewitalizacji infrastruktury

transportowej oraz połączenie infrastrukturalne najważniejszych ośrodków wzrostu z obszarami

o niższej dynamice rozwoju i włączenie ich w sieć transportu europejskiego (TEN-T). W drugim

okresie należy skupić się na zwiększaniu poziomu nasycenia infrastrukturą i stworzeniu

zintegrowanego systemu transportowego. Tylko spójna sieć autostrad, dróg ekspresowych i kolei

o wysokim standardzie, rozwinięta sieć lotnisk, portów morskich i dróg wodnych śródlądowych oraz

systemów transportu publicznego pozwoli na pełne wykorzystanie potencjału drzemiącego w polskiej

gospodarce, edukacji, nauce i kulturze.

1)

Znaczenie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej zostało silnie podkreślone we wnioskach Rady Europejskiej

odnoszących się do dokumentu: „Europa 2020 – Strategia na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjająca

włączeniu społecznemu”. W swoich konkluzjach Rada przyznaje, że infrastruktura może stać się jednym z wąskich gardeł,

hamujących wzrost gospodarczy zarówno na poziomie krajowym, jak i unijnym, a także podkreśla konieczność podjęcia

zdecydowanych działań mających na celu redukcję skali obecnie istniejących zatorów w transporcie, oraz wskazuje na

znaczenie rozwoju infrastruktury jako czynnika wpływającego na sukces rozwojowy.

v.p

l

Struktura dokumentu

.go

Strategia Rozwoju Transportu w Polsce do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) została podzielona

na 10 rozdziałów, z których najobszerniejszą część stanowią te odnoszące się bezpośrednio do

wyznaczonych w strategii celów. Tekst dokumentu prezentuje zatem: ● diagnozę obecnego stanu

transportu w Polsce, ● prognozę popytu na transport, ● charakterystykę celów realizacji SRT

w powiązaniu z celami pozostałych strategii, ● koncepcję tworzenia zintegrowanego systemu

transportu w Polsce z wyszczególnieniem miejsca w tym systemie poszczególnych gałęzi i form

transportu, ● koncepcję zmian systemu organizacji i zarządzania systemem transportowym w Polsce,

w tym możliwości wdrażania nowoczesnych technologii w transporcie, ● kierunki interwencji

w zakresie poprawy bezpieczeństwa w transporcie, ● kierunki interwencji w zakresie ograniczenia

negatywnego wpływu transportu na środowisko, ● wskaźniki realizacji strategii w okresie do 2020 r.

● opis systemu wdrażania i monitoringu oraz ● finansowe uwarunkowania rozwoju transportu.

ww

w.

rcl

Do SRT załączono również: podsumowanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko, która

została opracowana na potrzeby niniejszego dokumentu zgodnie z ustawą z dnia 3 października 2008 r.

o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska

oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm.) oraz wnioski

wynikające z konsultacji społecznych przeprowadzonych w maju i czerwcu 2011 r. W celu ułatwienia

czytelnikowi zrozumienia niektórych specjalistycznych terminów, na stronie Ministerstwa Transportu,

Budownictwa i Gospodarki Morskiej wraz z SRT zostanie dodatkowo opublikowany słownik pojęć.

ww

Cel 1

rozbudowa systemu

autostrad i dróg

ekspresowych;

rozwijanie – przy

współpracy z jednostkami

samorządu terytorialnego –

dróg lokalnych i ich

połączeń z siecią dróg

krajowych i wojewódzkich;

wyprowadzanie ruchu

tranzytowego z miast

poprzez budowę obwodnic

drogowych w

miejscowościach

najbardziej obciążonych

ruchem;

rozwój infrastruktury

bezpieczeństwa ruchu

drogowego;

rozwój infrastruktury

innowacyjnych rozwiązań

technologicznych

optymalizujących

przepływy potoków ruchu.

Transport drogowy

v.p

l

przekształcenie sieci

transportowej miasta w

sprawny i funkcjonalny

element infrastruktury regionu

i systemu transportowego

kraju, zapewniający dogodne

powiązania z innymi regionami

i z europejskim systemem

transportowym;

zorganizowanie sprawnego,

zgodnego z oczekiwaniami

mieszkańców przemieszczania

osób wewnątrz miasta i

ułatwienie przemieszczania do

i z obszarów zewnętrznych;

zorganizowanie sprawnego

przemieszczania samochodów

ciężarowych, w jak

najmniejszym stopniu

zakłócającego ruch w mieście;

zapewnienie równowagi

pomiędzy zdolnością

transportu do służenia

rozwojowi ekonomicznemu, a

poszanowaniem środowiska

naturalnego i poprawą jakości

życia w przyszłości.

Transport intermodalny /

logistyka

rozwijanie kolejowej

infrastruktury liniowej i

punktowej na sieci AGTC w

kierunku jej lepszego

przystosowania do przewozów

intermodalnych;

rozwój platform

multimodalnych na sieci TENT, dostosowanych do obsługi

logistycznej co najmniej

dwóch rodzajów transportu;

rozwijanie funkcji

multimodalnych lotnisk i

portów morskich w sieci TEN-T

poprzez ich łączenie z

transportem drogowym i

kolejowym;

poprawa parametrów

eksploatacyjnych na

wybranych śródlądowych

drogach wodnych celem

włączenia żeglugi śródlądowej

w łańcuch dostaw w ramach

transportu intermodalnego.

Monitor Polski

10

zwiększenie

przepustowości

infrastruktury istniejących

portów lotniczych;

zapewnienie warunków dla

efektywnego rozwoju

lotnictwa w regionalnych

portach lotniczych, w

szczególności w regionie

Polski wschodniej i

północno-zachodniej;

zwiększenie udziału

transportu lotniczego w

transporcie intermodalnym;

zapewnienie

zrównoważonego dla

środowiska rozwoju

polskiego rynku lotniczego.

Transport miejski

.go

Transport morski i wodny

śródlądowy

osiągnięcie i utrzymanie określonych

w europejskiej klasyfikacji

śródlądowych dróg wodnych

warunków nawigacyjnych na szlakach

wodnych;

poprawa warunków żeglugowych i

nawigacyjnych oraz modernizacja

infrastruktury na drogach wodnych o

znaczeniu turystycznym;

stworzenie nowoczesnej

infrastruktury śródlądowych dróg

wodnych o stabilnych warunkach dla

przewozów lokalnych i regionalnych;

dostosowanie infrastruktury

ustalonych polskich śródlądowych

dróg wodnych lub ich odcinków do

wymagań europejskiej sieci dróg

wodnych;

dążenie do stworzenia warunków

sprzyjających korzystaniu z

ekologicznych rodzajów transportu

towarowego na odległości powyżej

300 km;

wzmocnienie morskich powiązań

transportowych Polski ze światem,

poprzez rozbudowę głębokowodnej

infrastruktury portów morskich i

zwiększenie potencjału

przeładunkowego istniejących

portów morskich;

rozwój infrastruktury transportowej

korytarzy lądowych – drogowych i

kolejowych oraz niektórych szlaków

rzecznych, zapewniającej lepszą

dostępność transportową do portów

morskich od strony lądu.

w.

rcl

konsekwentna modernizacja i

rewitalizacja istniejącej sieci linii

kolejowych;

modernizacja i budowa terminali

przystosowanych do obsługi przez

kolej intermodalnych przewozów

kontenerowych;

do 2020 r. – podjęcie decyzji

dotyczącej ewentualnej budowy

systemu kolei dużych prędkości

uzupełnionego o tzw. „Y”;

rozwijanie infrastruktury systemów

usprawniających zarządzanie

przewozami pasażerskimi i

towarowymi; stopniowe wdrażanie

(ERTMS) na najważniejszych

szlakach kolejowych;

modernizacja infrastruktury

dworców i przystanków

kolejowych;

wymiana lokomotyw i wagonów na

nowoczesny tabor kolejowy,

w obszarach funkcjonalnych miast

– rewitalizacja i rozbudowa linii

kolejowych;

podejmowanie działań

zmierzających do lepszej integracji

transportu szynowego i kołowego.

Transport kolejowy

Transport lotniczy

Tabela 1. Najważniejsze kierunki interwencji przewidziane w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) w podziale na cele szczegółowe

Transport morski i wodny

śródlądowy

Transport miejski

.go

Transport lotniczy

Transport intermodalny /

logistyka

11

v.p

l

Model organizacji i zarządzania tym systemem będzie opierał się na

ścisłej współpracy organów administracji rządowej i samorządowej, zarządców infrastruktury oraz przewoźników w zapewnieniu efektywnych i bezpiecznych przewozów transportowych;

oddziaływaniu na popyt na usługi transportowe oraz

wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań technologicznych

Kierunki interwencji będą koncentrować się na

bezpiecznych zachowaniach obserwacji (w tym filmowania)

doskonaleniu standardów

wprowadzeniu systemu

uczestników ruchu,

przejazdów, na których nagminnie

bezpiecznego uprawiania żeglugi

opartego na zarządzaniu

bezpiecznej infrastrukturze

dochodzi do naruszania przepisów, przez statki morskie;

ryzykiem – przewidywanie

oznaczaniu szczególnie

drogowej;

ochronie żeglugi i portów przed

potencjalnych zagrożeń dla

niebezpiecznych przejazdów

bezpiecznych pojazdach,

zagrożeniami terrorystycznymi i

bezpieczeństwa lotnictwa

kolejowych tablicami

efektywnym systemie

kryminalnymi;

cywilnego i wdrażania

informacyjnymi,

ratownictwa i pomocy

rozwoju Morskiej Służby

takich rozwiązań, które

intensywniejszej modernizacji

medycznej.

Poszukiwania i Ratownictwa (SAR)

będą służyć całemu

przejazdów;

oraz poprawa współpracy wszystkich

systemowi, a nie wyłącznie

likwidacji skrzyżowań

służb uczestniczących w akcjach

wybranym jego

jednopoziomowych na rzecz

ratowniczych na morzu;

elementom.

skrzyżowań dwupoziomowych

zintegrowaniu systemów usług

(wiaduktów i tuneli).

informacyjnych VTS / VTMS i RIS.

Rozwój transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) oparty będzie na

różnorodności gałęziowej i komplementarności środków transportu w obrębie systemu połączeń krajowych i międzynarodowych;

wspieraniu rozwiązań organizacji transportu najmniej zanieczyszczających środowisko;

odpowiednim zarządzaniu popytem na ruch transportowy;

wdrażaniu innowacyjnych systemów zarządzania ruchem transportowym w poszczególnych gałęziach przyczyniających się do zmniejszenia presji środowiskowych generowanych przez transport;

modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej (liniowej i punktowej) odpowiadającej unijnym oraz krajowym standardom i wymogom ekologicznym (m.in. poprzez uwzględnianie przepisów

odnośnie do ochrony obszarów cennych przyrodniczo oraz ochrony gatunkowej, w tym sieci Natura 2000, ochrony środowiska morskiego oraz nadmorskiego);

unowocześnianiu taboru wszystkich gałęzi transportu (pojazdów oraz innych niezbędnych urządzeń i wyposażenia) w celu doprowadzenia go do stanu odpowiadającego unijnym oraz krajowym standardom i

wymogom ochrony środowiska.

warunkiem koniecznym wpływającym na maksymalizację efektywności środków finansowych jest odpowiedni poziom współzależności pomiędzy wszystkimi instrumentami (budżet państwa, środki

pochodzące z UE, rynek kapitałowy, inwestorzy prywatni czy pojawiające się nowe instrumenty gwarancji kredytowych).

Środki budżetowe i unijne zostaną przeznaczone w pierwszej kolejności na realizację obecnych planów inwestycyjnych (rewitalizacja i budowa). Inwestycje te będą podejmowane i realizowane w sposób

zapewniający również ich późniejsze utrzymanie, uwzględniając m.in. zasadę „użytkownik płaci”.

w.

rcl

Transport kolejowy

Monitor Polski

Cel 5

Cel 4

Cel 3

Cel 2

ww

Transport drogowy

v.p

l

1. DIAGNOZA STANU POLSKIEGO TRANSPORTU – WNIOSKI2)

1.1. Uwagi wstępne

Przedstawione poniżej wnioski z diagnozy służą z jednej strony identyfikacji głównych słabości polskiego

systemu transportowego, stanowiących czynniki ograniczające możliwości rozwojowe gospodarki.

Z drugiej strony wskazują na pozytywne cechy tego systemu. Eliminacja słabości i wykorzystanie atutów

krajowego sektora transportowego będą możliwe dzięki realizacji zaplanowanych przedsięwzięć

inwestycyjnych i zmian systemowych w transporcie, dla których strategiczne kierunki wyznacza

niniejsza strategia.

.go

1.2. Stan infrastruktury transportowej

Z punktu widzenia wpływu na rozwój gospodarczy kraju, infrastrukturę transportową należy oceniać

pod względem jej stanu technicznego i poziomu dostępności. W 2010 r. istotnym wyzwaniem

rozwojowym było zwiększenie dynamiki poprawy wskaźników gęstości sieci infrastruktury

transportowej o wysokich standardach jakościowych w relacji do wzrostu PKB i intensywności

przewozów. Konsekwentne podnoszenie wartości ww. wskaźników przełoży się na polepszenie

warunków konkurowania polskich przedsiębiorców z zagranicznymi podmiotami gospodarczymi na

rynkach międzynarodowych, a tym samym na wzmocnienie konkurencyjności polskiej gospodarki.

w.

rcl

Na podstawie najnowszych badań można oszacować, że względna wartość strat czasu w transporcie

krajowym (w stosunku do PKB, tylko w obrębie miast), spowodowana niską efektywnością systemu

transportowego, w latach 2001–2010 wzrosła z 0,41% do 1,04%. Te liczby obrazują potrzebę

inwestowania w poprawę stanu infrastruktury oraz usprawnianie organizacji systemów

transportowych. Inwestycje sprzyjające wyeliminowaniu niskiej efektywności tego sektora

gospodarki mogą przynieść oszczędności w skali całego kraju, wynoszące kilkanaście miliardów

złotych rocznie.

ww

Analiza danych do 2010 r. wskazuje, że polska infrastruktura drogowa wymaga w dalszym ciągu

nakładów na rozwój i modernizację, aby możliwe było sprostanie potrzebom rynku, wynikającym ze

wzrostu wymiany towarowej oraz ruchliwości mieszkańców. W roku bazowym 2010 r. wyzwaniem

pozostawała przede wszystkim niska jakość utwardzonej sieci drogowej (miejskiej i pozamiejskiej)

złożonej w 82,8% z dróg powiatowych i gminnych (mających generalnie niskie parametry i stan

techniczny), a jedynie w 6,8% z dróg krajowych, w 10,4% z dróg wojewódzkich i zaledwie w 0,56%

z autostrad i dróg ekspresowych (2010 r.). Do nacisku 115 kN/oś dostosowana była nawierzchnia tylko

na nieco ponad 1/5 długości dróg krajowych. Sieć dróg krajowych, licząca w 2010 r. 18 606 km, powinna

być stale utrzymywana w odpowiednim stanie technicznym. Według danych z 2010 r., około 60% tej

sieci była w stanie dobrym (w latach 2000–2010 udało się ten odsetek zwiększyć z 23,6% do ponad

60%). W dalszym ciągu w wielu miastach ruch tranzytowy prowadzony był przez centrum obszarów

zamieszkania, przyczyniając się w znacznym stopniu do wzrostu zanieczyszczania środowiska,

pogorszenia warunków życia mieszkańców, podniesienia stopnia zatłoczenia na drogach.

W końcu 2010 r. 67,4% wszystkich dróg w kraju stanowiły drogi o nawierzchni twardej, a 32,6% drogi

2)

J. Burnewicz: Diagnoza polskiego transportu (stan w 2009 roku). Gdańsk, styczeń 2011 (ekspertyza dla Ministerstwa

Infrastruktury).

v.p

l

o nawierzchni gruntowej. Ogólna gęstość dróg o nawierzchni twardej wyniosła 87,6 km na 100 km2.

Zróżnicowanie gęstości sieci dróg o nawierzchni twardej w latach 2000–2010 w układzie wojewódzkim

prezentuje mapa poniżej.

.go

Mapa 1. Gęstość dróg publicznych o twardej nawierzchni w polskich województwach w latach 2000

i 2010 (km/100 km2)

w.

rcl

Źródło: GUS. Transport – wyniki działalności w 2000 i 2010 roku. Warszawa 2001 i 2010.

W Polsce w latach 2000–2010 długość sieci dróg utwardzonych wzrosła o 9,6%, podczas gdy PKB wzrósł

o 46,1%, ale jeszcze bardziej (o 63,3%) wzrosła liczba pojazdów silnikowych (licząc razem osobowe,

ciężarowe, autobusy i ciągniki rolnicze). Oznacza to, że przyrost sieci dróg utwardzonych pozostawał

w tyle zarówno za wzrostem liczby pojazdów w ruchu, jak i za wzrostem PKB. W efekcie, w 2010 r.

powstała sytuacja, w której na 1 km sieci dróg utwardzonych w Polsce przypadało więcej pojazdów niż

średnio w UE–27 (odpowiednio 84 i 54).

Wprawdzie udział infrastruktury kolejowej w tworzeniu PKB uległ w minionej dekadzie znaczącemu

zmniejszeniu3), to odgrywała ona w 2010 r. istotną rolę w zaspokajaniu potrzeb transportowych

ludności, stanowiąc podstawę do rozwoju przyjaznych dla środowiska form przewozów.

ww

Dane z 2010 roku wskazywały, że stan techniczny znacznej części eksploatowanej sieci kolejowej

wymagał szeroko zakrojonych inwestycji. Infrastruktura transportu kolejowego charakteryzowała się

następującymi cechami: • wysoki odsetek torów ułożonych na podkładach drewnianych, które w dużej

części przekroczyły nominalny okres eksploatacji, • układy torowe na stacjach niedostosowane do

współczesnych potrzeb, • perony niezapewniające komfortu podróżnym przy wsiadaniu i wysiadaniu, •

zły stan techniczny obiektów inżynieryjnych i sterowania ruchem, • zły stan techniczny rozjazdów, •

brak systemów bezpiecznej kontroli jazdy, pozwalających na kursowanie pociągów z prędkością

powyżej 160 km/h, • niewystarczająca liczba skrzyżowań wielopoziomowych z drogami kołowymi

(w ciągach eksploatowanych linii kolejowych znajduje się około 14 200 skrzyżowań z drogami kołowymi

i przejść dla pieszych, z czego około 2 700 jest strzeżonych przez pracowników), • mała liczba

przejazdów wyposażonych w aktywne zabezpieczenia (tylko około 20%).

3)

W Polsce w latach 2000–2009 udział kolei w sumarycznej wielkości pracy przewozowej ładunków i pasażerów (mln tkm

+ mln paskm) obniżył się z 23,2% do 13,3%.

.go

v.p

l

Mapa 2. Mapa linii kolejowych w Polsce w zarządzie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz innych

zarządców

w.

rcl

Źródło: Prognoza Oddziaływania na Środowisko SRT, Warszawa 2011 r. na podstawie danych GIS udostępnionych przez PKP

Polskie Linie Kolejowe S.A. (Biuro Nieruchomości i Geodezji Kolejowej).

W latach 2001–2006 prędkość obowiązująca na liniach kolejowych została zwiększona na 4 476 km

torów, natomiast zmniejszona na 13 151 km torów. W latach 2007–2009 ta negatywna tendencja

uległa odwróceniu.

W 2010 roku prędkość 160 km/h była osiągalna na około 6,7% długości eksploatowanych, głównych

szlaków kolejowych (utrzymywana jest tendencja rosnąca), m.in. na Centralnej Magistrali Kolejowej

(CMK): odcinek Grodzisk Mazowiecki – Zawiercie, na odcinku Warszawa – Kunowice (granica państwa),

a także na odcinku Zgorzelec – Opole Zachodnie. Wykorzystanie w pełni tego potencjału sieci wymaga

jednak zapewnienia dostatecznej liczby systemów bezpiecznej kontroli jazdy oraz odpowiedniego

taboru trakcyjnego. Wg danych statystycznych w 2010 r. na około 14,5% długości eksploatowanych

torów, pociągi mogły być prowadzone z prędkością większą lub równą 120 km/h. Na zdecydowanej

większości długości eksploatowanych torów (około 70,9%) obowiązywały maksymalne dozwolone

prędkości pomiędzy 40 a 120 km/h.

ww

Długość polskich śródlądowych dróg wodnych w 2010 r. wynosiła 3 660 km. Faktycznie

eksploatowanych było około 91% całkowitej ich długości (3 347 km), a stopień eksploatacji był różny

w zależności od klasy żeglowności. Sieć ta jest niejednorodna i nie tworzy jednolitego systemu

komunikacyjnego, stanowiąc zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. Zgodnie

z rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg

wodnych (Dz. U. Nr 77, poz. 695)4), w celu umożliwienia ruchu statków o wielkości powyżej 1000 ton

4)

Rozporządzenie to dzieli drogi wodne na drogi o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym oraz określa klasy

śródlądowych dróg wodnych według wielkości statków lub zestawów pchanych, jakie mogą być dopuszczone do żeglugi

na określonej drodze wodnej. Śródlądowe drogi wodne klasy Ia, Ib, II i III są drogami wodnymi o znaczeniu

regionalnym, a śródlądowe drogi wodne klasy IV, Va i Vb są drogami wodnymi o znaczeniu międzynarodowym.

Parametry klasy IV są obecnie traktowane jako minimalne dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym.

v.p

l

należy zapewnić drogom wodnym parametry przynajmniej klasy IV. Tymczasem, w 2010 r. większość

dróg wodnych (ponad 80% całkowitej ich długości) na terytorium Polski zaliczała się do I i II klasy.

Śródlądowe drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym (parametry klasy IV i V) stanowiły zaledwie

5,5% długości wszystkich szlaków wodnych (zob. mapa 3).

w.

rcl

.go

Mapa 3. Drogi śródlądowe w Polsce wraz z lokalizacją portów rzecznych

Źródło: Prognoza Oddziaływania na Środowisko SRT, Warszawa 2011 r.

5)

ww

Udział żeglugi śródlądowej w całkowitej wielkości pracy przewozowej ładunków w 2010 r. wynosił

0,3%. Najsprawniejszym wodnym ciągiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzańska Droga Wodna

(wraz z kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim), jednak warunki nawigacyjne na środkowym odcinku

swobodnie płynącym od Brzegu Dolnego do ujścia Warty sprawiają, że przez większość okresu

nawigacyjnego nie jest możliwe uprawianie żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry. Wisła

(ze względu na fragmentaryczną zabudowę) posiada najlepsze parametry eksploatacyjne

na skanalizowanym górnym odcinku od ujścia rzeki Przemszy do stopnia wodnego Przewóz oraz na

dolnym odcinku od Płocka do stopnia wodnego Włocławek i w dół od Tczewa do ujścia Zatoki

Gdańskiej.

Integralnym elementem infrastruktury dróg wodnych są porty i przeładownie śródlądowe. Znaczna

część eksploatowanych w 2010 r. portów wymagała przeprowadzenia remontów celem poprawy ich

stanu technicznego i podniesienia zdolności przeładunkowej. Najważniejszymi eksploatowanymi

portami śródlądowymi na terenie Polski są

5)

Dokładna mapa przedstawiająca śródlądowe drogi wodne w Polsce znajduje się na stronie internetowej KZGW

http://www.kzgw.gov.pl/pl/Srodladowe-drogi-wodne-w-Polsce.html

na Odrze i kanale Gliwickim: Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Wrocław, Głogów,

na drodze wodnej Wisła-Odra: Kostrzyn, Krzyż, Ujście, Czarnkowo i Bydgoszcz,

na Wiśle: Chełmno, Grudziądz, Toruń i Tczew,

na Warcie: Poznań,

na Nogacie: Malbork.

v.p

l

•

– 16 –

.go

Na terytorium Polski funkcjonują cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki

narodowej, będące jednocześnie międzynarodowymi portami morskimi, należącymi do

transeuropejskiej sieci transportowej – tj. Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście – oraz

57 mniejszych portów i przystani, 18 z nich to morskie przejścia graniczne (mapa 4). Spośród

ważniejszych portów regionalnych należy wymienić porty w: Policach, Kołobrzegu, Darłowie oraz

Elblągu. Lokalizację głównych oraz regionalnych portów morskich, a także większych przystani

morskich w Polsce przedstawia poniższa mapa.

w.

rcl

Mapa 4. Porty oraz przystanie morskie w Polsce

Źródło: Prognoza Oddziaływania na Środowisko SRT, Warszawa 2011 r.

Dzięki dogodnej i atrakcyjnej lokalizacji polskie porty morskie mogą efektywnie konkurować z hubportami Europy Północnej. Pokazuje to już funkcjonujący przypadek terminalu kontenerowego DCT

w porcie gdańskim, który stał się pierwszym hubem na Bałtyku. Porównanie podstawowych

parametrów infrastruktury portów polskich i zagranicznych (ich bezpośrednich konkurentów

w Regionie Morza Bałtyckiego) oraz oferty przeładunkowej wskazuje, że polskie porty nie odbiegają

znacznie pod tym względem od pozostałych portów południowego Bałtyku. Wyzwaniem rozwojowym

dla polskich portów morskich pozostaje poprawa ich dostępności, zwłaszcza od strony lądu (drogi,

koleje).

ww

W latach 2000–2010 nastąpiło zmniejszenie długości nabrzeży ogółem (-5,8%), przy wzroście długości

nabrzeży ogółem nadających się do eksploatacji (+8,0%), nabrzeży przeładunkowych (+0,8%) i nabrzeży

przeładunkowych nadających się do eksploatacji (+1,9%). Największy przyrost nabrzeży

przeładunkowych nadających się do eksploatacji nastąpił w Szczecinie: +12,6% i w Świnoujściu: +15,5%.

Do podstawowych problemów istniejącej infrastruktury portowej należą: • zbyt małe głębokości

basenów portowych, • niedostatecznie dopuszczalne obciążenia nabrzeży, • niedostatecznie rozwinięte

zaplecze nabrzeży przeładunkowych, • znaczna dekapitalizacja pozostałych elementów infrastruktury

portowej.

v.p

l

Odnośnie do potencjału polskiej infrastruktury lotniczej, w roku 2010 na terytorium Polski

funkcjonował jeden krajowy6) port lotniczy – Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie oraz

10 portów regionalnych obsługujących regularne loty pasażerskie7).

Porty lotnicze o znaczeniu międzynarodowym, zakwalifikowane w 2004 r. do Transeuropejskiej Sieci

Transportowej (TEN-T)8)

Port Lotniczy im. F. Chopina w Warszawie,

•

Port Lotniczy Kraków – Balice im. Jana Pawła II,

•

Port Lotniczy Katowice – Pyrzowice,

•

Port Lotniczy Gdańsk – Rębiechowo im. L. Wałęsy,

•

Port Lotniczy Wrocław – Strachowice im. M. Kopernika,

•

Port Lotniczy Poznań – Ławica im. H. Wieniawskiego,

•

Port Lotniczy Szczecin – Goleniów im. NSZZ Solidarność,

•

Port Lotniczy Rzeszów – Jasionka9).

.go

•

w.

rcl

W 2010 r., w rejestrze lotnisk cywilnych Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) w Polsce były ujęte 54

lotniska cywilne (w tym 11 portów lotniczych i 35 lotnisk zarządzanych przez aerokluby) oraz 53

lądowiska – 12 z nich to stałe lotnicze przejścia graniczne. Zmiany transformacyjne gospodarki

i restrukturyzacja Wojska Polskiego stworzyły możliwość przemianowania niektórych lotnisk

wojskowych na porty lotnicze i znaczącej poprawy dostępności komunikacyjnej w wymiarze krajowym

i regionalnym. Stanowią one potencjalne uzupełnienie sieci już istniejących portów lotniczych oraz duży

potencjał, służący rozwojowi regionalnemu i lokalnemu. W porównaniu z innymi sektorami transportu

(infrastrukturą transportu drogowego i kolejowego) infrastruktura transportu lotniczego jest relatywnie

nowoczesna (dotyczy lotnisk eksploatowanych w ruchu pasażerskim). Na mapie umieszczonej poniżej

przedstawiono lokalizację portów lotniczych oraz większych lotnisk na terenie Polski.

Zgodnie z klasyfikacją zawartą w Wytycznych Wspólnotowych dotyczących finansowania portów lotniczych i pomocy

państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych

(Dz. Urz. UE C 312 z dnia 09.12.2005 r., str. 1).

ww

6)

7)

W istniejącym regionalnym Porcie Lotniczym Szczytno-Szymany (Lotnisko Mazury) w chwili obecnej zawieszono operacje

lotnicze.

8)

Decyzja nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca decyzję nr 1692/96/WE

ws. wytycznych wspólnotowych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci rozwoju (Dz. Urz. UE L 167 z 30.04.2004,

str. 1; Dz. Urz. WE Polskie wydanie specjalne rozdz. 7, t. 8, str. 254, z późn. zm.), którą zastąpiła decyzja Parlamentu

Europejskiego i Rady nr 661/2010/WE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju

transeuropejskiej sieci rozwoju (wersja przekształcona) (Dz. Urz. UE L 204 z 05.08.2010, str. 1, z późn. zm.).

9)

W projekcie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dla Transeuropejskiej Sieci

Transportowej (TEN-T), obecna sieć została uzupełniona o dodatkowe dwa porty lotnicze, tj. Port Lotniczy Łódź – Lublinek

im. W. Reymonta i Port Lotniczy Bydgoszcz – Szwederowo im. I. Paderewskiego.

.go

v.p

l

Mapa 5. Lotniska w Polsce (stan na 2011 r.)

w.

rcl

Źródło: Opracowanie własne MTBiGM, 2011 r.

Rozbudowy wymaga infrastruktura połączeń drogowych i kolejowych umożliwiających zwiększenie

dostępności do istniejących portów lotniczych. W 2011 roku do większości z nich nie doprowadzono

jeszcze autostrad ani dróg ekspresowych (wyjątki stanowiły: lotnisko Katowice – Pyrzowice połączone

z drogą ekspresową S1, lotnisko Kraków – Balice połączone z autostradą A4 oraz lotnisko im. Lecha

Wałęsy w Gdańsku – połączone z drogą ekspresową S6). W tym czasie jedynie lotnisko Kraków – Balice

posiadało połączenie kolejowe z centrum miasta10).

Przepustowość głównych polskich lotnisk uległa w minionej dekadzie istotnemu zwiększeniu w wyniku

przeprowadzonych prac modernizacyjnych. Przepustowość terminali polskich lotnisk w 2011 r. wyniosła

26,5 mln pasażerów i była wykorzystana w 82%. Biorąc pod uwagę dalsze prognozy ruchu lotniczego,

wskazujące na jego dynamiczny wzrost oraz jednocześnie dosyć długi proces inwestycyjny związany

z budową składników infrastruktury, istotnie wpływających na jej przepustowość (np. terminale

pasażerskie, drogi startowe), wskaźnik ten jest krytyczny dla efektywnego funkcjonowania sieci portów

lotniczych w Polsce.

ww

Inwestycje w infrastrukturę lotniskową, oprócz wskazanego zwiększenia efektywności

i przepustowości, muszą także być dostosowane do realnych potrzeb poszczególnych użytkowników

portów lotniczych (w szczególności pasażerów oraz przewoźników lotniczych).

Infrastruktura logistyczna rozwijała się w Polsce dynamicznie po akcesji do Unii Europejskiej. Krajowa

sieć powierzchni magazynowych odnotowała znaczący przyrost, kiedy to łączne jej zasoby w okresie

między pierwszym kwartałem 2005 r. a pierwszym kwartałem 2010 r. wzrosły 3,6-krotnie.

W analizowanym okresie rynek powierzchni magazynowych w Polsce rozwijał się szybciej niż

10)

Połączenie kolejowe między Portem Lotniczym im. F. Chopina w Warszawie i centrum miasta uruchomiono w 2012 r.

v.p

l

w pozostałych krajach Europy Środkowej i Wschodniej, co ma związek m.in. z dogodnym położeniem

geopolitycznym. Polska jest jednak na etapie początkowym tworzenia sieci dużych nowoczesnych

centrów logistycznych. W 2010 r. jedynie Warszawa zaliczała się do centrów europejskich, zaś pozostałe

polskie centra były zlokalizowane poza głównymi europejskimi korytarzami logistycznymi.

W 2010 r. w Polsce istniało i było rozbudowywanych 19 terminali kolejowych dla transportu

intermodalnego. Istniejące terminale kolejowe to: Brzeg Dolny, Gliwice Port, Kraków Krzesławice, Łódź

Olechów, Małaszewicze, Medyka, Mława, Poznań Gądki, Poznań Kobylnica, Poznań Garbary, Pruszków,

Sławków Południowy, Warszawa Główna Towarowa, Warszawa Praga, Wrocław Główny Towarowy,

Kąty Wrocławskie, Gliwice Sośnica, Kutno Krzewie i Sosnowiec Południowy. Nowoczesna infrastruktura

intermodalna wymaga obiektów, gdzie oprócz podstawowej obsługi przeładunkowej oferowany jest

cały pakiet usług dodatkowych.

.go

Przeprowadzone analizy odnoszące się do kierunków i natężeń przepływu ładunków w Polsce wskazują,

że istniejąca w 2010 r. sieć terminali intermodalnych musi ulec znaczącej rozbudowie. Objęcie

transportem intermodalnym całego terytorium Polski wymagałoby uruchomienia co najmniej około

30 terminali oraz 6–8 regionalnych centrów logistycznych.

w.

rcl

Miejska infrastruktura transportowa wymaga kontynuacji inwestycji w poprawę stanu technicznego,

celem dalszego zmniejszenia kongestii, podniesienia poziomu bezpieczeństwa użytkowników ruchu

oraz ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko. Według danych statystycznych, do

roku 2010 skala realizowanych inwestycji drogowych w miastach była zróżnicowana. W wielu miastach

na transport publiczny przeznaczane były stosunkowo niewielkie środki finansowe. Jedną z większych

inwestycji w rozwój miejskiej infrastruktury transportowej stanowiła rozbudowa metra w Warszawie.

W nielicznych miastach tworzone były obszarowe, zaawansowane systemy sterowania ruchem

i informacji. Tego rodzaju inwestycje charakteryzują się szczególnie wysoką efektywnością, prowadząc

do szybkiej poprawy płynności ruchu i redukcji jego uciążliwości. Organizacja przewozu ładunków

w miastach nadal pozostawała wyzwaniem. Rozwój centrów i terminali logistycznych do 2010 r.

odbywał się w sposób żywiołowy. Zauważalna była również niewystarczająca integracja

międzygałęziowa systemów transportowych miast, co nie sprzyjało rozpowszechnianiu podróży

intermodalnych (tj. przemieszczania się z wykorzystaniem kilku różnych środków lokomocji).

Rozwój sprawnego systemu komunikacyjnego w granicach obszarów funkcjonalnych dużych i średnich

ośrodków miejskich (FUA)11) stanowi istotny czynnik stymulujący działania zmierzające w kierunku

przestrzennego zwiększania dostępu do rynków pracy. Wdrożenie efektywnych rozwiązań w zakresie

transportu publicznego przełoży się na zahamowanie zjawiska narastającej niekontrolowanej

suburbanizacji.

ww

W 2010 r. środkami transportu publicznego12) przewieziono 838 mln pasażerów. Była to liczba o 7,1%

mniejsza niż w roku poprzednim. Wyraźnej polaryzacji miejsc koncentracji (wokół rdzeni FUA)

intensywnego ruchu pasażerskiego związanego z regularnymi dojazdami do miejsc pracy, towarzyszył

wzrost intensywności podróży odbywanych okresowo (weekendy, święta), tym samym wzrosła również

ranga działań ukierunkowanych na usprawnienie transportu publicznego zorganizowanego na

dłuższych odcinkach, umożliwiającego skomunikowanie lokalnych i regionalnych ośrodków miejskich.

Inteligentne systemy transportowe (ang. Inteligent Transport Systems – ITS) nie były w 2010 r.

powszechnie wykorzystywane w Polsce. Przykładami ich zastosowania na dużą skalę były m.in. dostęp

do nawigacji satelitarnej na bazie GPS (w przyszłości GALILEO), systemy „zielonej fali” w sygnalizacji

11)

12)

FUA – ang. Functional Urban Areas (Funkcjonalne Obszary Miejskie).

Bez przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.

v.p

l

świetlnej ruchu miejskiego, karty miejskie i bilety elektroniczne itp. Przykładami są: warszawski System

Nadzoru Ruchu Tramwajów (SNRT2000), system płatnego parkowania w centrum Warszawy,

inteligentny system sterowania ruchem dla regionu podhalańskiego, znaki o zmiennej treści na

autostradzie A4, trójmiejski system inteligentnego transportu aglomeracyjnego TRISTAR i inne.

Prowadzone są też prace związane z wdrażaniem systemów ERTMS na kolei oraz RIS (River Information

Services) na śródlądowych drogach wodnych. Eliminacja kongestii na polskich drogach i ulicach wymaga

zastosowania systemów ITS przy zapewnieniu w przyszłości ich interoperacyjności, co będzie możliwe

dzięki współpracy w procesie wdrażania tych systemów pomiędzy zarządcami dróg publicznych różnych

kategorii.

.go

W kontekście zapotrzebowania na rozwój nowych technologii transportowych sprzyjających

gospodarce niskoemisyjnej i energooszczędnej, w 2010 r. wyzwaniem rozwojowym pozostawało

upowszechnienie w Polsce infrastruktury zasilania energetycznego pojazdów samochodowych

o alternatywnym napędzie: sieci ładowania bateryjnych samochodów elektrycznych (BEV) i sieci

tankowania wodoru do samochodów napędzanych ogniwami paliwowymi (FCV).

1.3. Potencjał przewozowy gałęzi transportu

w.

rcl

Polski transport ma coraz większy udział w wartości obrotów na rynku usług sektora transportu,

spedycji i logistyki (TSL) UE. W 2010 roku cechował się jednak stosunkowo niewielką ilością przewozów

ładunków wysokowartościowych. Średnia wartość 1 tony ładunku przewożonego w obsłudze polskiego

handlu zagranicznego (phz) była niższa od średniej wartość 1 tony i w obsłudze handlu zagranicznego

UE. W analizowanym roku nie zanotowano wzrostu udziału w liczbie przedsiębiorstw i udziału

w wielkości zatrudnienia w tym sektorze. Impulsami do rozwoju potencjału przewozowego będzie m.in.

zwiększenie udziału w wymianie handlowej towarów wysoko przetworzonych, jak również sukcesywny

wzrost wartości rynkowej usług wykonywanych przez polskich armatorów morskich i przez polskich

przewoźników lotniczych (zwiększanie roli lotnictwa i transportu morskiego w przewozach ładunków

phz oraz przewozach pasażerskich).

ww

Rosnące w ostatniej dekadzie znaczenie polskiego transportu samochodowego na rynku UE oparte jest

na dostępie do dużej floty pojazdów samochodowych, których liczba rośnie szybciej niż PKB w Polsce.

Liczba samochodów ciężarowych w okresie 2003–2010 wzrosła z 2 192 tys. do 2 767 tys. sztuk

(+26,2%). Nastąpił też znaczący wzrost produktywności jednego pojazdu: z 39 do 80,6 tys. tkm rocznie

(+105,6%). Liczba autobusów i autokarów w Polsce zwiększyła się w latach 2003–2010 w stosunkowo

niewielkim stopniu: z 82,8 tys. do 97 tys. sztuk (+17,2%), przy czym prawie nie zmieniła się liczba

autobusów miejskich (11,5 tys. w 2003 r. i 12,1 tys. w 2010 r.), natomiast w większym stopniu

powiększyła się liczba autobusów pozamiejskich (wzrost o 17,4%). Wzrost ten nie miał uzasadnienia

w wielkości zapotrzebowania na autobusowe i autokarowe przewozy pasażerskie, które w tym okresie

zmniejszyły się z 30 do 21,6 mld pas km (-28%).

W przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym, jako najistotniejsze wyzwanie rozwojowe

w perspektywie średniookresowej należy wskazać konieczność poprawy stanu technicznego taboru,

w szczególności w zakresie dostawy wagonów nowej generacji i modernizacji wagonów pozostających

w eksploatacji. W 2010 r. przeciętny wiek wagonów pasażerskich wynosił ponad 27 lat. Ponadto,

zidentyfikowano następujące potrzeby inwestycyjne w zakresie taboru kolejowego: ● zwiększenie

liczby elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT), przystosowanych do prędkości rzędu 160 km/h

i zapewniających podróżnym oczekiwany przez nich komfort, ● zwiększenie liczby elektrycznych

lokomotyw pasażerskich przystosowanych do prędkości 140/160 km/h, ● zwiększenie ilości właściwie

v.p

l

wyposażonych środków trakcyjnych do prowadzenia pociągów z prędkościami rzędu 200 km/h, w tym

wielosystemowych, ● uzupełnienie parku wagonów towarowych – zdominowanego przez wagony

przeznaczone głównie do przewozu węgla kamiennego – o wagony specjalistyczne przystosowane do

przewozów towarowych w ramach transportu intermodalnego (w 2010 r. udział wagonów

specjalistycznych w ogólnej, całkowitej liczbie wagonów kształtował się na poziomie 10%–15%).

Polska żegluga śródlądowa wymaga rozwoju i wzmocnienia. W 2010 r. flotę żeglugową stanowiły statki

wybudowane w większości w latach 70. i 80. XX wieku. Odsetek pchaczy zbudowanych po 1990 r.

wynosił 1,5%, a barek do pchania – 7%. Nośność nieprzekraczającą 1000 ton miało 77% tonażu barek

z własnym napędem i 84% barek do pchania13).

.go

Polska flota morskich statków handlowych w latach 2003–2010 uległa zwiększeniu: o 4,3% pod

względem liczby statków i o 24,6% pod względem nośności. W całym tym okresie zdecydowana

większość tych statków (83%–90%) była eksploatowana pod obcymi banderami. Średnia wieku statków

morskich w 2010 r. wynosiła 16,8 lat, przy czym statki poniżej 10 lat stanowiły 34,4% tonażu, w wieku

11–20 lat 37,8% tonażu i w wieku powyżej 20 lat 27,8% tonażu14). Handel zagraniczny w coraz większej

mierze opiera się na transporcie towarów w kontenerach. Polska flota morska w 2010 r. nie

dysponowała odpowiednimi statkami do ich przewozu (dominowały w niej w 83% tradycyjne

masowce).

w.

rcl

Na rynku lotniczych przewozów pasażerskich w pierwszej dekadzie XXI wieku miały miejsce znaczące

zmiany w strukturze podaży usług. Stopniowe znoszenie barier w stosunkach gospodarczych,

w szczególności pomiędzy Polską i UE zwiększyło mobilność polskiego społeczeństwa, czego efektem

był wzrost międzynarodowego ruchu pasażerskiego na polskich lotniskach. Lata 2005–2010 wykazywały

roczną kilkudziesięcioprocentową dynamikę przyrostu pasażerów praktycznie we wszystkich portach

lotniczych. Na przestrzeni ostatnich lat liczba obsłużonych pasażerów była wyższa o 78% w stosunku do

2005 r., przy średniorocznym wzroście na poziomie ponad 12% rocznie.

Największy wzrost ruchu lotniczego został osiągnięty w portach regionalnych, które obsługują przede

wszystkim pasażerów przewoźników niskokosztowych i czarterowych. Udział regionalnych portów

lotniczych w rynku lotniczym zwiększył się z 38% w 2005 r. do 57% w 2010 r. Również port lotniczy

im. F. Chopina w Warszawie odnotował imponujące nominalne tempo wzrostu liczby obsługiwanych

pasażerów, która w latach 2004–2010 wzrosła o 42%.

Polski rynek lotniczy charakteryzuje się konsolidacją ruchu wokół sześciu portów lotniczych

w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu i Poznaniu, które, według danych za

2010 r., obsługiwały ponad 90% rynku lotniczego, z dominującą rolą portu lotniczego w Warszawie

(około 40% przewozów pasażerskich).

ww

Liberalizacja polskiego rynku lotniczego (2004 r.) przyniosła znaczący wzrost przewozów

czarterowych oraz rozwój nowego segmentu tanich przewozów lotniczych. W 2010 r. osiągnęły one

odpowiednio 13%-owy i 43%-owy poziom udziału w przewozach pasażerskich w Polsce. Loty

czarterowe skupione były przede wszystkim w Warszawie, Katowicach, Poznaniu, Wrocławiu,

Krakowie i Gdańsku.

Według danych Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych ULC z początku stycznia 2010 r., potencjał

przewozowy polskich cywilnych statków powietrznych liczył 2 235 statków powietrznych. Dla rynku

lotniczego podstawowe znaczenie mają duże samoloty przeznaczone do ruchu komunikacyjnego.

13)

14)

Transport – wyniki działalności. GUS 2004–2011.

v.p

l

W latach 2003–2010 liczba samolotów o masie powyżej 9 ton zwiększyła się z 59 do 88, a liczba miejsc

pasażerskich z 5 292 do 5 611. Polska flota powietrzna nie posiada dużych cywilnych samolotów cargo.

Główny udział w podaży usług lotniczych przypadał na PLL LOT oraz EuroLOT. Podmioty te podjęły się

realizacji programu wymiany swojej floty powietrznej, w szczególności wymiany samolotów

turbośmigłowych, krótkiego zasięgu oraz długodystansowych (np. dostawa nowych samolotów

Embraer 175/195 oraz wymiana Boeingów 767 na 787 Dreamliner).

.go

Upowszechnianie i efektywność transportu intermodalnego są w znacznym stopniu zdeterminowane

funkcjonowaniem systemowych rozwiązań logistycznych w ramach zintegrowanego systemu

transportowego. Istotna jest również odpowiednia ilość i jakość wyspecjalizowanego taboru

kolejowego: wagonów do przewozu naczep samochodowych, wagonów wyposażonych w ramy

obrotowe, wagonów niskopodwoziowych (technologia RoLa), platform przeznaczonych do przewozu

kontenerów 10', 20', 30', 40'. Dobra sytuacja istnieje na rynku kontenerów, bowiem rodzimy przemysł

produkuje rocznie 40–50 tys. sztuk kontenerów różnych typów, a oprócz tego istnieje bogata oferta

leasingowa.

1.4. Rynek przewozów ładunków

w.

rcl

Przewozy ładunków w minionej dekadzie cechowała umiarkowana tendencja wzrostowa, zróżnicowana

w poszczególnych gałęziach transportu. Liczba ton przewiezionych ogółem (wraz z kolejowymi

operacjami manewrowymi) w latach 2003–2010 wzrosła z 1 239 do 1 882 mln ton (+51,9%), czyli

znacznie więcej niż wzrost PKB w tym samym okresie (+37,1%). Całkowita praca przewozowa w tym

czasie wzrosła w umiarkowanym stopniu, bo z 261 do 302 mld tkm (+15,7%), natomiast znaczny wzrost

odnotowano w pracy przewozowej transportu lądowego (ze 160 do 282 mld tkm, tj. +76,1%), przy

jednoczesnym spadku pracy przewozowej polskich armatorów morskich ze 100 do 19 mld tkm (-81%).

ww

Akcesja Polski do UE stworzyła dla przewoźników zagranicznych większe możliwości konkurowania na

rynku polskim. W latach 2003–2010 byli oni najbardziej obecni w samochodowych i morskich

przewozach ładunków phz15), w mniejszej skali natomiast w kabotażu samochodowym na terenie Polski

i w lotniczych przewozach cargo. Ilość obsłużonych towarów w polskich portach lotniczych w latach

2004–2010 wzrosła o 60,5%, osiągając w 2010 r. wielkość blisko 81 tys. ton. W skali łącznych

przewozów towarowych należy uznać, iż ten segment rynku w lotnictwie ma znaczący potencjał, który

będzie mógł być wykorzystywany jednakże wyłącznie w przypadku zapewnienia odpowiedniej

infrastruktury portów lotniczych, jak również pełnej intermodalności i interoperacyjności z innymi

rodzajami transportu. Nowym zjawiskiem na polskim rynku kolejowych przewozów ładunków było

pojawienie się dużej liczby nowych, rodzimych licencjonowanych spółek kolejowych, a w ciągu

ostatnich kilku lat nasilenie kolejowej konkurencji zagranicznej. Od 2004 r. do 2010 r. występowała

wyraźna tendencja zniżkowa wielkości przewozów i pracy przewozowej, wykonywanej przez spółki

towarowe PKP, której towarzyszył stały wzrost masy ładunkowej i pracy przewozowej nowych spółek

kolejowych. Największy ubytek pracy przewozowej transportu kolejowego miał miejsce w ostatnich

latach w przewozach międzynarodowych (ładunków phz i tranzytowych), których praca przewozowa

tylko w latach 2007–2010 zmniejszyła się o 10,7%. Wyzwaniem dla spółek kolejowych działających

w tym segmencie rynku jest wzmocnienie konkurencyjności wobec dysponujących nowoczesnym

potencjałem produkcyjnym przewoźników samochodowych.

O ile w okresie 2003–2010, wartość PKB w Polsce – liczona w cenach stałych z 2010 r. – wzrosła

15)

phz – przedsiębiorstwa handlu zagranicznego.

v.p

l

o 37,1%, o tyle zapotrzebowanie na pracę przewozową zarobkowego transportu samochodowego

(przewoźników polskich i zagranicznych) w transporcie wewnątrzkrajowym wzrosło o 79,3%,

a w transporcie ładunków phz o 30,9%, do czego przyczyniło się bardzo silne umiędzynarodowienie

tego transportu po akcesji do UE. Najbardziej wymownym efektem umiędzynarodowienia przewozów

samochodowych ładunków jest wzrost zapotrzebowania na zarobkowe przewozy samochodowe na

duże odległości (powyżej 500 km). Średnia odległość przewozów samochodowych wzrosła w okresie

2003–2010 ze 108 do 163 km.

1.5. Rynek przewozów osób

.go

W początkowym okresie członkostwa Polski w UE nastąpił spadek roli polskich armatorów morskich

w obsłudze przewozów ładunków polskiego handlu zagranicznego. Z całkowitej masy ładunków

polskiego handlu zagranicznego realizowanego drogą morską, wynoszącej 39,4 mln ton w 2003 r.,

polscy armatorzy przewieźli 9,1 mln ton. Natomiast w 2010 r. z całkowitej masy morskich ładunków phz

wynoszącej 42,9 mln ton, w gestii polskich armatorów znalazło się 1,6 mln ton.

w.

rcl

Polski rynek przewozów pasażerskich w pierwszej dekadzie XXI wieku cechowała duża dynamika

wzrostu przewozów lotniczych, stagnacja przewozów kolejowych i systematyczny spadek przewozów

autobusami i autokarami w ruchu pozamiejskim. W okresie 2003–2010 liczba pasażerów

przewiezionych przez polskich i zagranicznych przewoźników lotniczych wzrosła z 6,2 do 19,6 mln

(wzrost o 214%). Liczba pasażerów przewożonych pociągami oscylowała w przedziale 260–290 mln,

a liczba pasażerów przewożonych autobusami i autokarami przez przedsiębiorstwa o liczbie

zatrudniających powyżej 9 osób zmalała z 823 do 570 mln (spadek o 31%). Na te procesy nakładał się

gwałtowny wzrost motoryzacji indywidualnej, w której rosła zarówno liczba osób podróżujących w ślad

za wzrostem liczby samochodów osobowych (wzrost o 53%), jak i rosnącą intensywnością ich

wykorzystania (liczbą i odległością przejazdów). Na rynku lotniczych przewozów pasażerskich

w pierwszej dekadzie XXI wieku dokonały się znaczące zmiany w strukturze podaży usług. Głównym

motorem tych zmian był rozwój operacji realizowanych przez niskokosztowych przewoźników

pasażerskich. Należy odnotować, że udział ich usług w całości regularnego ruchu pasażerskiego z i do

Polski znacznie się powiększył z poziomu 31,42% w 2005 r. do 51,62% w 2010 r.

W transporcie morskim w latach 2003–2010 nastąpiło zmniejszenie o około połowę liczby pasażerów

przewożonych polskimi i zagranicznymi statkami (z 3,2 mln osób do 1,5 mln osób), do czego przyczyniło

się głównie zmniejszenie wielkości przewozów przez armatorów zagranicznych (z 2,7 do 0,9 mln osób),

tylko częściowo zrekompensowane niewielkim wzrostem przewozów armatorów polskich (z 0,5 do 0,7

mln osób).

ww

Na rynku kolejowych przewozów pasażerskich, po jego otwarciu – od 2007 r. – dla nowych

przewoźników, pojawiły się nowe spółki przewozowe, konkurujące z przewoźnikami z grupy PKP.

Jednak struktura podażowa zmieniła się nieznacznie – w 2010 r. tworzyły ją następujące grupy spółek: •

dwie spółki z grupy PKP S.A., • siedem spółek będących własnością samorządową, • dwie spółki będące

własnością koncernu DB, • spółka Arriva RP Sp. z o.o. będąca częścią grupy Arriva, należącej do

Deutsche Bahn.

Rynek przewozów autobusowych poza obszarami miejskimi przechodzi metamorfozę strukturalną.

W okresie od 1990 r. nastąpiły duże zmiany w autobusowej regionalnej komunikacji regularnej.

Pojawiały się nowo tworzone, małe przedsiębiorstwa oraz bardzo duża liczba osób fizycznych,

prowadzących działalność w zakresie takich przewozów. Rynek autobusowych przewozów regionalnych

został całkowicie zliberalizowany. W latach 1990–2010 została przeprowadzona reforma systemu

v.p

l

transportu pasażerskiego w miastach. Na wielu obszarach zurbanizowanych doprowadzono do

konkurencji w ramach działalności przewozowej, dzięki zaangażowaniu przewoźników prywatnych. Ich

udział w przewozach miejskich, wszędzie tam, gdzie władze publiczne potrafiły to odpowiednio

wykorzystać, zmusił przewoźników komunalnych do racjonalizacji działalności. Proces dywersyfikacji

usług przewoźniczych w transporcie miejskim nie został jeszcze zakończony. Na początku 2010 r.

funkcjonowało w naszym kraju 25 wyodrębnionych zarządów transportu miejskiego, w tym niektóre na

szczeblu związków komunalnych. Mimo wprowadzonych reform, rynek usług przewozowych

w transporcie zbiorowym w miastach zdominowany jest przez przewoźników komunalnych, chociaż

w coraz szerszym stopniu postępuje jego demonopolizacja. W 2010 r. przewozy miejskie pasażerów

realizowało około 110 przewoźników, z których około 10% stanowili przewoźnicy prywatni.

.go

1.6. Bezpieczeństwo w transporcie

w.

rcl

W Polsce utrzymuje się wciąż bardzo duża liczba wypadków drogowych, mimo jej spadku w latach

2007–2010. W minionym okresie wskaźnik odnoszący się do ciężkości wypadków pozostawał prawie na

niezmienionym poziomie (11% wypadków pociągało za sobą skutek śmiertelny, w większości państw

europejskich wskaźnik ten nie przekraczał 5%). Wdrożone w ostatnich latach środki poprawy

bezpieczeństwa (obowiązkowe zapięcie pasów, poduszki powietrzne, światła drogowe przez całą dobę,

duża liczba fotorejestratorów, opony zimowe, ABS i inne) przyniosły zauważalne efekty w postaci

obniżenia wskaźników liczby ofiar. Odsetek pieszych wśród ofiar wypadków drogowych w Polsce

(w latach 2000–2010 utrzymywał się na stałym poziomie 32–35%. Na wartość tego wskaźnika wpływ

miała przede wszystkim agresywna jazda kierowców, nieostrożność pieszych, zły stan pojazdów, brak

poboczy przy drogach, złe oświetlenie dróg i pieszych nocą.

Przeprowadzone badania wykazały, że w minionych latach wypadki kolejowe były skutkiem wydarzeń,

których przyczyną był zły stan infrastruktury, zły stan taboru, niewłaściwy sposób organizacji

i technologii przewozów, nieodpowiednie kwalifikacje pracowników, uszkodzenia nawierzchni

kolejowej i zakłócenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Newralgicznym punktem na sieci linii

kolejowych są ich liczne skrzyżowania jednopoziomowe z drogami kołowymi, na których ma miejsce

większość wypadków. Co roku w wypadkach na przejazdach kolejowych ginie 35–45 osób, co plasuje

nasz kraj na czwartym miejscu w Europie pod względem tego rodzaju wypadkowości. Najwięcej tych

wypadków ma miejsce na przejazdach niestrzeżonych, ale też do dziesięciu osób rocznie ginie na

przejazdach strzeżonych, w wyniku najechania pojazdów samochodowych na rogatki, niekiedy

w wyniku zaniedbań pracowników kolei.

ww

Urząd Lotnictwa Cywilnego raz do roku publikuje informacje o stanie bezpieczeństwa lotów

w lotnictwie cywilnym, co pozwala analizować m.in. wskaźniki liczby ofiar wypadków lotnictwa

komunikacyjnego. Dwie największe polskie katastrofy lotnicze cywilnych statków powietrznych

wydarzyły się w latach osiemdziesiątych. Były nimi: katastrofa IŁ62 w Warszawie (1980 r.), która

pochłonęła 87 ofiar oraz katastrofa IŁ62 z 1987 r., również w Warszawie, która pochłonęła 183 ofiary16).

W lotnictwie cywilnym co roku ma jednak miejsce znaczna liczba wypadków i innych zdarzeń lotniczych

związanych z eksploatacją małych statków powietrznych. Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego

w 2010 r. w 13 wypadkach lotniczych, śmierć poniosło 19 osób.

W transporcie morskim, na obszarze polskich wód terytorialnych, nie było żadnej katastrofy dużego

statku morskiego (zatonięcia, utraty całkowitej) w pierwszej dekadzie XXI wieku. W ujęciu rocznym

16)

W statystykach ULC nie uwzględnia się katastrofy prezydenckiego TU154 pod Smoleńskiem z dnia 10 kwietnia 2010 r.,

która pochłonęła 96 ofiar.

v.p

l

średnio ma miejsce 80–100 wypadków morskich z udziałem statków polskich, wśród których

najczęstszą formą są zderzenia i uderzenia statków (25–35%), wejścia na mieliznę (5–12%), awarie

silników, nieszczęśliwe wypadki marynarzy (10–25%). Bezwzględne liczby wypadków polskich

marynarzy na statkach nie są niepokojące, ale zwraca uwagę wysoka proporcja liczby wypadków

śmiertelnych do liczby przypadków utraty zdrowia.

Na uwagę zasługuje najniższy wskaźnik wypadków w żegludze śródlądowej przypadających na liczbę

użytkowników dróg wodnych.

1.7. Oddziaływanie transportu na środowisko

.go

Aktualny poziom oddziaływania (presji) na środowisko jest dziś wielokrotnie niższy niż na początku lat

90-tych. Zredukowano znacząco ładunki zanieczyszczeń odprowadzanych do wód powierzchniowych

i powietrza, opanowano problemy gospodarki odpadami, ograniczono do minimum oddziaływanie

trwałych substancji organicznych, praktycznie zahamowano tempo wzrostu zużycia energii.

Odnotowano ogólny wzrost efektywności energetycznej i surowcowej (w zakresie oszczędności wody,

przestrzeni i innych zasobów).

w.

rcl

Mimo dotychczasowych osiągnięć w rozwiązywaniu największych problemów ochrony środowiska,

Polska stoi przed koniecznością dokończenia realizacji szeregu zadań, określanych w kolejnych

politykach ekologicznych państwa i innych dokumentach strategicznych, przyjmowanych w ubiegłych

latach, jak również musi sprostać nowym, poważnym wyzwaniom. Po części wynikają one z rozwoju

paradygmatu ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju, a po części z potrzeby reagowania na

nowe ryzyka i zagrożenia, takie jak na przykład nasilenie ekstremalnych zjawisk pogodowych.

W ostatnim czasie, transport, a w szczególności sektor transportu drogowego, uplasował się na

wysokiej pozycji w kategorii dominujących źródeł presji, przy jednoczesnym systematycznym spadku

poziomów presji wywieranych na środowisko przez do niedawna wiodące źródła przemysłowe.

W przeciwieństwie do transportu drogowego, transport wodny (morski i śródlądowy) oraz kolejowy

w mniejszym stopniu zanieczyszczają środowisko, a w konsekwencji generują zdecydowanie mniejsze

koszty zewnętrzne wynikające z negatywnego wpływu transportu na środowisko.

Podstawowe źródło oddziaływań w sferze transportu stanowi prowadzenie działalności inwestycyjnej

oraz eksploatacja infrastruktury związane z rozbudową infrastruktury, jak również intensyfikacją

transportu osób (w szczególności przewozów indywidualnych) i rzeczy.

Istotnym zagadnieniem jest również uzależnienie od paliw kopalnych powodujących de facto wzrost

presji na import nieodnawialnych nośników energii. Skutki oddziaływań uwidocznią się zarówno

w płaszczyźnie przestrzennej, jak i przyrodniczej oraz społeczno-gospodarczej.

ww

Pomiędzy wskazanymi wyżej potencjalnymi i rzeczywistymi skutkami środowiskowymi i receptorami

tych skutków, czynnikami presji, a także źródłami presji, istnieją bezpośrednie oraz pośrednie związki

przyczynowo-skutkowe. Tworzą one razem swoisty łańcuch wzajemnych relacji oraz interakcji, który

zaprezentowano na poglądowym schemacie poniżej (rysunek 3)17).

17)

Dla potrzeb Strategii, w okresie październik 2010–sierpień 2011, została przeprowadzona strategiczna ocena

oddziaływania na środowisko. W dokumencie podsumowującym przeprowadzoną ocenę, zatytułowanym „Prognoza

oddziaływania na środowisko dla projektu Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)” –

przeprowadzono szczegółową identyfikację wzajemnych relacji i interakcji oraz związków przyczynowo-skutkowych

pomiędzy potencjalnymi i rzeczywistymi skutkami środowiskowymi, czynnikami presji, a także źródłami presji.

.go

v.p

l

Rysunek 3. Łańcuch relacji między źródłami presji generowanych przez transport i skutkami

środowiskowymi i receptorami tych skutków

Źródło: Opracowano na podstawie „Prognozy oddziaływania na środowisko dla projektu Strategii Rozwoju Transportu do

2020 roku (z perspektywą do 2030 roku”), Warszawa 2011.

w.

rcl

1.8. Ocena dostępności transportowej obszaru Polski

Nasycenie obszaru Polski infrastrukturą transportową i funkcjonujący system usług przewozowych

determinują jedną z najważniejszych cech systemu gospodarczego, jaką jest dostępność transportowa

kraju. Dane miejsce jest tym bardziej dostępne transportowo, im więcej jest innych miejsc, do których

można dotrzeć bezpiecznie, tanio i sprawnie.

ww

W skali międzynarodowej, największe znaczenie ma pojęcie dostępności potencjałowej obszaru. Jest

ona definiowana jako pojęcie związane z teorią grawitacji i potencjału. Zgodnie z taką definicją, za

bardziej dostępne są uznawane regiony o większej liczbie ludności i dobrze skomunikowane

z pozostałymi, leżące w środku obszaru. Międzynarodowa, potencjałowa dostępność transportowa

polskich regionów została ustalona w wyniku analiz zawartych w projekcie badawczym ESPON dla

2001 r. i 2006 r. Do 2010 r. uległa ona pewnej poprawie, która jest wynikiem wzrostu w ostatnim

okresie dynamiki polskich inwestycji drogowych, niemniej jednak jest ona nadal niższa od jej

relatywnej wielkości w krajach Europy Zachodniej.

Zróżnicowanie potencjałowej dostępności drogowej i kolejowej polskich regionów do „rdzenia Europy”

jest w przypadku obu gałęzi transportu bardzo podobne: największą peryferyjnością cechują się

regiony leżące na wschodzie i częściowo na północy kraju, a największą dostępnością cechują się

regiony sąsiadujące z granicą z Niemcami i z Republiką Czeską.

Dostępność transportowa do Warszawy jest ważną miarą, obrazującą integralność polskiej przestrzeni

społeczno-gospodarczej. W idealnym kształcie układ izochron wokół stolicy powinien być możliwie

koncentryczny. W 2010 r. w odniesieniu do Warszawy dostępność za pomocą sieci drogowej była

nierównomierna, co było szczególnie widoczne w relacjach stolicy z Polską południowo-zachodnią,

południowo-wschodnią i północno-zachodnią (czyli przede wszystkim z Wrocławiem, Szczecinem

v.p

l

i Rzeszowem). Wyraźnie lepsza dostępność drogowa występowała na kierunku zachodnim (Poznań,

autostrada A2) oraz południowym (Katowice, droga dwujezdniowa o numerach 8 i 1).

w.

rcl

.go

Mapa 6. Czasowa, drogowa dostępność transportowa do stolic województw w 2010 r.

Źródło: T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych gałęziach transportu,

Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania. Warszawa, 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

ww

W 2010 r. sieć drogową w Polsce cechowało istnienie jedynie dwóch regionów o zwartej, dobrej

dostępności do miast wojewódzkich: region południowy (Kraków – Katowice – Opole – Wrocław)

i północno-zachodni (Poznań – Gorzów Wielkopolski – Szczecin), na którą istotny wpływ miały

ukończone odcinki tras A4, A2 i S3. Zwarte obszary o wyraźnie słabszej dostępności regionalnej

występowały na Pomorzu Środkowym (brak sprawnych połączeń drogowych na kierunku Gdańsk –

Szczecin), na krańcach północno-wschodnich (pogranicze województw podlaskiego i warmińsko-mazurskiego), w południowej Wielkopolsce, północnym Mazowszu oraz na niektórych obszarach

przygranicznych (zwłaszcza w Bieszczadach, w rejonie Nowego Sącza oraz w Kotlinie Kłodzkiej).

Zadowalające czasy przejazdów w 2010 roku występowały pomiędzy ośrodkami położonymi najbliżej

siebie (czynnik determinujący dostępność to odległość, a nie stan infrastruktury) – mapa 6. Najwięcej

relacji o zadowalającym czasie przejazdu zanotowano w Łodzi, Warszawie i Katowicach, zaś najmniej

w Szczecinie oraz Białymstoku.

Nieco inny obraz przestrzenny uzyskuje się, analizując dostępność kolejową do ośrodków regionalnych

w 2010 r. (mapa 7). Zwarty obszar o relatywnie lepszych parametrach w tym zakresie jest rozleglejszy

i obejmuje większą część Polski centralnej, południowej i zachodniej.

w.

rcl

.go

v.p

l

Mapa 7. Czasowa, kolejowa dostępność transportowa do stolic województw w 2010 r.

Źródło: T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych gałęziach transportu,

Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania. Warszawa, 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury), s. 6–7.

ww

W kontekście dostępności wzajemnej aglomeracji w transporcie kolejowym, rozkładowy czas przejazdu

pociągami, analizowany w roku 2010, nie pozwalał na integrację rynków pracy pomiędzy żadną parą

metropolii. Jedynie relacja Łódź – Warszawa stwarza potencjał zapewniania odpowiedniej dostępności.

Pomimo rozbudowanego układu przestrzennego i nie najgorszych parametrów prędkości technicznej

polskich kolei, metropolie nie są ze sobą dogodnie połączone w wyniku przede wszystkim ograniczeń

infrastrukturalnych i taborowych.

W zakresie połączeń lotniczych na obszarze Polski i jej najbliższego otoczenia utrzymuje się

przeważająca koncentracja ruchu w relacjach z lotniskiem stołecznym.

.go

v.p

l

Mapa 8. Drogowa dostępność do portów lotniczych w Polsce w 2010 r.

w.

rcl

Źródło: T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych gałęziach transportu,

Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania. Warszawa, 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury), s. 9 –

10.

ww

Mapa 9. Kolejowa dostępność do portów lotniczych w Polsce w 2010 r.

Źródło: T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych gałęziach transportu,

Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania. Warszawa, 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury), s. 9 –

10.

v.p

l

W 2010 r. w ruchu międzynarodowym odprawiono w sumie 18,6 mln pasażerów, a w ruchu krajowym

2 mln pasażerów (przewozy krajowe wyniosły 1 mln pasażerów). W latach 2003–2010 średni roczny

wzrost ruchu międzynarodowego wyniósł 19,3%, a ruchu krajowego 2,4%. Zadowalająca jest

dostępność lotnicza w układzie promienistym między Warszawą i kilkoma stolicami województw

(Gdańsk, Katowice, Kraków, Poznań, Szczecin, Rzeszów, Wrocław, Bydgoszcz), natomiast jest ona

ograniczona w układzie poprzecznym między poszczególnymi stolicami województw.

Sumaryczny obraz dostępności transportowej obszaru Polski można przedstawić za pomocą wskaźnika

dostępności potencjałowej, czyli wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej (MDT),

będącego wypadkową sytuacji w różnych gałęziach transportu. W 2010 r., zarówno w ruchu

pasażerskim, jak i towarowym, najwyższe wartości wskaźnika były obserwowane w strefie zewnętrznej

konurbacji górnośląskiej oraz w województwie łódzkim i we wschodniej Wielkopolsce.

w.

rcl

.go

Mapa 10. Międzygałęziowa dostępność transportowa obszaru Polski w 2010 r.

ww

Źródło: T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych gałęziach transportu,

Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania. Warszawa, 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury), s. 16.

W 2010 r. wartości wskaźnika MDT18) malały wyraźnie w miarę oddalania się od wymienionych

aglomeracji w kierunku wschodnim i północnym, a w mniejszym stopniu także w zachodnim. Najsłabszą

dostępnością charakteryzowały się węzły z województw zachodniopomorskiego, pomorskiego,

warmińsko-mazurskiego, podlaskiego i lubelskiego. W przypadku wskaźnika dla ruchu towarowego

dysproporcje regionalne były ogólnie wyższe niż dla ruchu pasażerskiego.

18)

Źródło: T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych gałęziach transportu,

Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania. Warszawa, 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury), s. 16.

1.9. Analiza SWOT dla transportu w Polsce

MOCNE STRONY



względnie duży zasób i potencjał istniejących

sieci, portów, terminali i węzłów;

istnienie warunków dla rozwoju pełnego

wachlarza gałęziowych i technicznych form

infrastruktury;

dobre warunki topograficzne kraju (płaski teren

i brak aktywności sejsmicznej), sprzyjające

budowie prostych szlaków (istotnych dla

systemów dużej prędkości i innych

z gwarantowanym wysokim standardem);

relatywnie niewielka gęstość zaludnienia poza

obszarami zurbanizowanymi;

układ śródlądowych dróg wodnych, korzystny z

punktu widzenia potrzeb przewozowych;

uwzględnianie w kosztach zewnętrznych

kosztów oddziaływania transportu na

środowisko;

niski poziom urbanizacji i industrializacji wielu

obszarów ułatwiający rozbudowę infrastruktury

transportowej;

wdrażanie zasady użytkownik płaci na sieci

infrastrukturalnej, w tym dróg krajowych,

wprowadzenie systemu ETC.



SŁABE STRONY

duży stopień zużycia wielu elementów infrastruktury

liniowej i punktowej;

występowanie wąskich gardeł i brakujących ogniw w sieci;

nierównomierność regionalnego rozmieszczenia

i dostępności sieci;

brak sieci dostosowanej do dużej szybkości ruchu

kolejowego;

brak spójnej sieci autostrad i dróg ekspresowych;

finansowanie infrastruktury dróg krajowych

zobowiązaniami – narastające zadłużenie KFD;

brak ciągłości klasy technicznej połączeń między

aglomeracjami;

słaba integracja międzygałęziowa;

słabość modułów integrujących różne rodzaje sieci;

słabe wykorzystanie transportu wodnego śródlądowego z

uwagi na niedostateczne przystosowanie dróg wodnych do

warunków żeglowności;

uciążliwość wielu elementów sieci dla mieszkańców i

środowiska naturalnego;

nieliczne elementy inteligentnych i innowacyjnych sieci;

wciąż nieefektywne i kosztowne rozwiązania w zakresie

zapobiegania negatywnym oddziaływaniom na środowisko;

postępujące pogarszanie się jakości odcinków linii

kolejowych;

mało efektywne zarządzanie infrastrukturą kolejową przez

podmiot zarządzający.



w.

rcl



INFRASTRUKTURA

.go



v.p

l

Analiza SWOT dla transportu w Polsce została zaprezentowana w tabeli poniżej.



RYNKI TRANSPORTOWE



ww



duża liczba podstawowych i pomocniczych

przedsiębiorstw w transporcie lądowym;

dynamiczny rozwój przedsiębiorstw TSL;

duża liczba zatrudnionych i dobre kwalifikacje

pracowników większości przedsiębiorstw;

liczebny i nowoczesny ciężarowy tabor

samochodowy;

umiejętne

i

skuteczne

zarządzanie

przedsiębiorstwami samochodowymi, warunki

oraz możliwość obniżania ich kosztów.



31

asymetria popytu na transport, skierowanego głównie na

transport samochodowy;

przestarzałe środki transportu kolejowego i wodnego;

niska pozycja konkurencyjna na rynkach przewoźników

lotniczych i morskich;

nikłe znaczenie lotniczych przewozów cargo;

niska jakość kolejowych i autobusowych przewozów

pasażerskich;

słaba kondycja finansowa sektora TSL i duży odsetek

deficytowych przedsiębiorstw;

duża liczba wypadków, zwłaszcza w ruchu drogowym, ale

także na przejazdach kolejowych;

wysokie obciążenie dla środowiska naturalnego, zwłaszcza

ze strony transportu samochodowego;

niska mobilność lotnicza społeczeństwa;

bariery administracyjno-prawne ograniczające możliwości

polskich portów morskich do przeładunku towarów wysoko

przetworzonych;

niska konkurencyjność sektora kolejowego w przewozie

towarów, wynikająca z wysokich kosztów prowadzenia

działalności i niskiej jakości infrastruktury.



utrzymywanie się dotychczasowych barier,

opóźniających

realizację

modernizacji

infrastruktury;

zmiany klimatu i nasilające się w ostatnim okresie

zagrożenie występowania klęsk żywiołowych;

nietrwałość efektów modernizacyjnych sieci

powodowana przedwczesnym jej niszczeniem;

wzrost udziału w kosztach zewnętrznych kosztów

oddziaływania transportu na środowisko;

powstanie

nowoczesnych,

konkurencyjnych

obiektów infrastrukturalnych w krajach sąsiednich;

relatywnie duży udział w powierzchni kraju

obszarów cennych przyrodniczo – wysokie ryzyko

kolizji przyrodniczo-przestrzennych, protestów

społecznych opóźniających i utrudniających

realizację przedsięwzięć infrastrukturalnych;

przedłużający się kryzys gospodarczy w Europie i z

tym związane zmniejszenie współfinansowania

realizacji projektów infrastrukturalnych z budżetu

UE oraz budżetu inwestorów prywatnych.



.go



stworzenie sieci połączeń w państwach sąsiednich z

polską

siecią

transportową

–

zwiększenie

międzynarodowej dostępności transportowej;

możliwość uzyskania współfinansowania przez UE

realizacji projektów infrastrukturalnych w nowej

perspektywie finansowej 2014–2020;

poparcie społeczne dla działań związanych z budową

nowoczesnej infrastruktury drogowej (drogi szybkiego

ruchu) oraz kolejowej (modernizacja obecnej sieci oraz

budowa linii wysokich standardów);

osiągnięcie integracji międzygałęziowej i europejskiej

interoperacyjności sieci – eliminacja brakujących ogniw w

sieci regionalnej i lokalnej;

poparcie społeczne dla budowy obwodnic miast i

miejscowości leżących w obrębie sieci o znaczeniu

międzynarodowym i krajowym;

rozwój innowacyjnych technologii ITS wspierających

zarządzanie i bezpieczeństwo ruchu oraz integrujące

różne gałęzie transportu w celu efektywnego

wykorzystania istniejących zasobów;

uzupełnienie sieci tradycyjnych o inteligentne i

innowacyjne sieci transportowe;

pojawienie się nowych źródeł oraz mechanizmów

wspierających (gwarancje, ubezpieczenia, ograniczanie

ryzyk) finansowania infrastruktury;

polityka transportowa UE wspierająca rozwój transportu

wodnego śródlądowego;

położenie na skrzyżowaniu europejskich korytarzy

transportowych.



w.

rcl



ZAGROŻENIA

INFRASTRUKTURA

v.p

l

SZANSE

Poz. 75

RYNKI TRANSPORTOWE



ww



możliwość utrzymania i wzmocnienia popytu na usługi

polskich przewoźników samochodowych na rynku

europejskim;

istnienie dużego, trwałego popytu na transport

stanowiącego podstawę stabilnego funkcjonowania

przedsiębiorstw transportu spedycji i logistyki;

wdrożenie internalizacji kosztów zewnętrznych transportu,

jako czynnika racjonalizującego rozwój sektora;

dobre warunki popytowe i technologiczne dla rozwoju

szybkich kolei;

rosnące zainteresowanie użytkowników transportem

zbiorowym o dobrej jakości;

rosnąca skuteczność środków stosowanych w systemach

poprawy bezpieczeństwa w transporcie;

silna integracja międzygałęziowa i technologiczna

systemu transportowego;

napływ

kapitału

zagranicznego,

wzmacniającego

potencjał i nowoczesność polskiego transportu;

położenie geograficzne umożliwiające rozwój połączeń

lotniczych pasażerskich i towarowych w kierunkach

wschód – zachód;

możliwość podniesienia jakości usług świadczonych przez

sektor TSL w wyniku poprawy warunków dla rozwoju

konkurencji na tym rynku.



32

niewystarczające

środki

finansowe

na

modernizację systemów transportu i logistyki;

 marginalizacja lub wyparcie z rynku niektórych

dużych polskich przewoźników i operatorów;

 nieskuteczność

środków

zmniejszania

środowiskowej uciążliwości transportu;

 utrzymująca się silna dynamika rozwoju

motoryzacji indywidualnej;

 zaostrzenie

konkurencji

na

rynkach

transportowych;

 postępujące osłabienie roli tranzytowej polskiego

systemu transportowego;

 wpływ wdrażania internalizacji kosztów

zewnętrznych na poziom konkurencyjności

przewoźników drogowych;

 tendencje wzrostowe cen ropy, surowców i energii

na rynkach światowych;

 dezintegracja systemu regionalnych i

ponadregionalnych przewozów kolejowych.



v.p

l

Ocena polskiego transportu przedstawiona w powyższej analizie SWOT w sposób syntetyczny wskazuje

na mocne strony polskiego transportu, które odpowiednio wykorzystane przyczynią się do zwiększenia

szans i uniknięcia zagrożeń rozwojowych. Prowadzi także do następujących wniosków: położenie Polski

w centrum Europy i na przecięciu głównych szlaków komunikacyjnych, a także korzystne

uwarunkowania topograficzne terytorium naszego kraju, stwarzają dogodne warunki dla obsługi ruchu

tranzytowego oraz rozwoju przedsiębiorstw działających w obszarze transportu, spedycji i logistyki. Dla

pełnego wykorzystania tych zalet konieczna jest m.in.: rozbudowa, modernizacja i rewitalizacja

istniejącej infrastruktury transportowej. Infrastruktura ta, odpowiednio wyposażona w nowoczesne

rozwiązania technologiczne, przyczyni się do wzmocnienia pozycji konkurencyjnej gospodarki Polski na

rynku międzynarodowym, a także wpłynie na poprawę jakości życia obywateli.

ww

w.

rcl

.go

…

v.p

l

2. PROGNOZA POPYTU NA TRANSPORT – WNIOSKI19)

Jednym z podstawowych wyznaczników działań, mających na celu wzmocnienie i modernizację

potencjału polskiego systemu transportowego jest wielkość i struktura przyszłego popytu na całokształt

usług przewozowych ładunków i osób. Prognozy tego popytu do 2030 r. zostały opracowane w oparciu

o znane pod koniec 2011 r. oceny uwarunkowań makroekonomicznych, technologicznych, społecznych

i europejskich.

.go

Wykorzystane dla potrzeb niniejszej Strategii prognozy rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku,

przyjmują rok 2010 jako bazowy. Biorąc jednak pod uwagę oddziaływanie światowego kryzysu

gospodarczego w ówczesnym okresie oraz aktualną wiedzę na temat rozwoju gospodarki światowej

prezentowane wartości prognostyczne są w większości przypadków zaniżone. Niemniej jednak, co

warto podkreślić, prawidłowo diagnozują trend rozwoju transportu i jego poszczególnych gałęzi

w perspektywie najbliższych lat.

Prognozy zostały ujęte w układach przestrzennych (ruch lokalny, krajowy i międzynarodowy),

funkcjonalnych (obsługa krajowej produkcji, obsługa polskiego handlu zagranicznego, obsługa

ładunków obcych), według form transportu (zarobkowy i niezarobkowy) oraz typu operacji (przewozy,

operacje portowe i terminalowe).

w.

rcl

W Strategii Rozwoju Transportu celem nadrzędnym jest zwiększenie dostępności transportowej

obszaru kraju, poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności systemu transportowego,

a w jego osiąganiu potrzebne są dane prognostyczne, obliczone z perspektywy zarówno harmonii

wewnątrz sektora transportu (spójność wewnętrzna), jak i z punktu widzenia kompatybilności

transportu z systemem gospodarczym i społecznym. Główną osią tej spójności są relacje między

poziomem aktywności gospodarczej, a poziomem aktywności transportowej. Poprawny opis tych relacji

osiąga się wówczas, gdy bierze się pod uwagę nie tylko proste oddziaływania bezpośrednie (typu wzrost

produkcji – wzrost popytu na transport), ale także sprzężenia zwrotne i oddziaływania pośrednie20).

ww

W ustaleniach prognostycznych oparto się na skwantyfikowanych wielkościach głównych czynników

determinujących popyt na poszczególne rodzaje usług transportowych. Oprócz wzrostu PKB,

czynnikami kształtującymi wielkość popytu na przewozy ładunków będą zmiany wskaźników

transportochłonności działalności gospodarczej (na ogół malejące wraz ze wzrostem udziałów towarów

wysoko przetworzonych i usług), wolumen polskiego handlu zagranicznego i inne wskaźniki

charakteryzujące wymianę z zagranicą, zmiany relacji międzygałęziowych w transporcie, spowodowane

ewolucją technologii i organizacji przewozów oraz spodziewane kształtowanie się koniunktury na

międzynarodowych rynkach transportowych. Wielkość popytu na przewozy i ruch osób w ograniczonej

mierze jest powiązana z wielkością PKB, a wpływa na nią przede wszystkim liczba i struktura ludności

(według wieku i miejsc zamieszkania), wielkość środków na wydatki konsumpcyjne i preferencje

w przeznaczaniu tych środków na usługi poszczególnych form transportu lub indywidualnego

poruszania się, zmiany urbanistyczne w miastach, mobilność ludności związana z pracą i rekreacją,

jakość oferowanych usług transportu zbiorowego, dostępność i warunki eksploatacji samochodów

19)

J. Burnewicz: Prognozy rozwoju transportu w Polsce do roku 2030. Gdańsk, październik 2010 (ekspertyza dla

Ministerstwa Infrastruktury); J. Burnewicz: Prognozy popytu na transport w Polsce do roku 2020 i 2030 (rok bazowy

2010). Gdańsk, luty 2012 (ekspertyza dla Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej).

20)

Uproszczeniem byłoby prognozowanie aktywności transportowej z punktu widzenia teorii zakładającej, że popyt na

transport jest jedynie pochodną wielkości produkcji. Na ogół oczekuje się, żeby transport był aktywnym czynnikiem

kreującym nie tyle wzrost, co rozwój gospodarczy. Taka sytuacja jest możliwa wówczas, gdy poprawia się jakość

systemu transportowego, a nie ogranicza się do stwarzania prostych zachęt do zwiększania wielkości przewozów.

osobowych oraz motocykli, a także ceny biletów transportu zbiorowego.

v.p

l

W syntetycznym ujęciu, wielkość popytu na przewozy w poszczególnych rodzajach transportu w 2020 r.

i 2030 r., na tle wzrostu PKB będzie kształtowała się według prognoz przedstawionych w tabeli 2, dla

których rokiem wyjściowym jest rok 2010.

Tabela 2. Podstawowe wskaźniki wzrostu popytu na przewozy w Polsce w 2020 r. i 2030 r. (rok

bazowy – 2010, przewoźnicy polscy i zagraniczni)

Mln ton

Wariant maksymalny

Wariant minimalny

Wzrost 2020:2010

Wzrost 2030:2010

Lata

2010

2030

wariant

maksymalny

wariant

minimalny

Kolejowe

Samochodowe

Wodne

śródlądowe

Rurociągowe

Morskie

Lotnicze

Inne

Ogółem

Mld tkm

217

229

244

262

286

217

226

238

253

270

1 588 1 771 1 942 2 071 2 241 1 588 1 751 1 901 2 000 2 135

12,6%

22,3%

10,0%

19,6%

31,9%

41,1%

24,5%

34,4%

34,9%

30,7%

180,5%

133,7%

56

58

59

63

70

56

57

59

63

50

58

67

76

89

50

57

65

73

83

0.1

0.2

0.1

0.2

0.4

0.5

0.6

0.4

0.5

1 917 2 122 2 320 2 482 2 702 1 917 2 098 2 268 2 393 2 564

Wariant maksymalny

Wariant minimalny

5,8%

1,7%

34,4%

29,9%

48,8%

34,5%

21,6%

13,9%

21,0%

18,3%

Wzrost 2020:2010

Lata

2010

2015

2020

2025

Kolejowe

Samochodowe

Wodne

śródlądowe

Rurociągowe

Morskie

Lotnicze

Inne

Ogółem

49

259

53

317

58

365

64

404

1.0

1.4

1.7

2.1

24

112

0.2

0.4

446

24

123

0.2

0.5

519

23

137

0.3

0.5

585

24

152

0.3

0.5

646

6.9

2025

8.7

2030

14.4

2010

5.1

2015

6.2

2020

6.7

2025

8.0

12.0

2010

10,9%

58,1%

0,23%

5,4%

25,1%

0,04%

0,10%

100,0%

2010

11,3%

82,9%

0,3%

2,9%

2,6%

0,0%

100,0%

ww

Struktura % wg tkm

Lata

Kolejowe

Samochodowe

Wodne śródlądowe

Rurociągowe

Morskie

Lotnicze

Inne

Ogółem

Struktura % wg ton

Lata

Kolejowe

Samochodowe

Wodne śródlądowe

Rurociągowe

Morskie

Lotnicze

Inne

Ogółem

wariant

maksymalny

.go

6.2

2020

wariant

minimalny

25,2%

12,2%

78,8%

67,1%

191,7%

127,3%

47,8%

24,0%

41,0%

33,8%

Wzrost 2030:2010

2030

2010

2015

2020

2025

2030

wariant

maksymalny

wariant

minimalny

71

460

49

259

52

309

56

350

61

382

67

427

18,1%

40,8%

15,0%

35,2%

46,4%

77,4%

37,2%

64,8%

3.6

1.0

1.4

1.6

1.9

2.9

63,5%

57,6%

246,0%

182,4%

26

175

0.6

0.5

738

24

112

0.2

0.4

446

24

120

0.2

0.5

507

23

131

0.3

0.5

562

23

143

0.3

0.5

611

24

161

0.5

683

-3,0%

22,0%

42,9%

9,9%

31,2%

-6,0%

16,6%

31,1%

6,5%

26,1%

9,1%

56,6%

198,1%

22,0%

65,5%

-0,1%

44,0%

138,5%

11,5%

53,3%

w.

rcl

5.1

2015

Wariant maksymalny

2015

2020

2025

10,2%

9,8%

61,0%

62,4%

62,5%

0,27%

0,29%

0,33%

4,6%

4,0%

3,7%

23,7%

23,4%

23,5%

0,04%

0,05%

0,09%

0,08%

100,0%

Wariant maksymalny

2015

2020

2025

10,8%

10,5%

10,6%

83,4%

83,7%

83,4%

0,3%

2,7%

2,6%

2,5%

2,7%

2,9%

3,1%

0,0%

100,0%

2030

9,7%

62,3%

0,48%

3,6%

23,8%

0,08%

0,07%

100,0%

2010

10,9%

58,1%

0,23%

5,4%

25,1%

0,04%

0,10%

100,0%

2030

10,6%

83,0%

0,5%

2,6%

3,3%

0,0%

100,0%

2010

11,3%

82,9%

0,3%

2,9%

2,6%

0,0%

100,0%

wariant

maksymalny

Wariant minimalny

2015

2020

2025

10,3%

10,0%

61,0%

62,3%

62,5%

0,28%

0,29%

0,32%

4,7%

4,0%

3,7%

23,6%

23,2%

23,4%

0,04%

0,05%

0,09%

0,08%

100,0%

Wariant minimalny

2015

2020

2025

10,8%

10,5%

10,6%

83,5%

83,8%

83,6%

0,3%

2,7%

2,5%

2,7%

2,8%

3,0%

0,0%

100,0%

wariant

minimalny

2030

9,8%

62,5%

0,43%

3,5%

23,6%

0,07%

100,0%

2030

10,5%

83,3%

0,5%

2,5%

3,2%

0,0%

100,0%

Źródło: Prognozy popytu na transport w Polsce do roku 2020 i 2030. Jan Burnewicz, luty 2012.

Część popytu na przewozy jest i będzie w przyszłości zaspokajana przez przewoźników polskich, a część

przez przewoźników zagranicznych (zwłaszcza w przypadku transportu lotniczego i morskiego). Ujmując

obie części popytu łącznie, ustalono, że globalne zapotrzebowanie na przewozy ładunków wzrośnie

z 1 917 mln ton w 2010 r. do 2 268–2 320 mln ton w 2020 r. i do 2 564–2 702 mln ton w 2030 r.

Globalne zapotrzebowanie na pracę przewozową wzrośnie z 446 mld tkm (tonokilometrów) w 2010 r.

do 562–585 mld tkm w 2020 r. i do 683–738 mld tkm w 2030 r. Wielkość popytu na przewozy

ładunków, zaspokajanego przez polskich przewoźników wzrośnie z 1 838,5 mln ton w 2010 r. do

v.p

l

2 157–2 209 mln ton w 2020 r. i do 2 421–2 550 mln ton w 2030 r., a w zakresie pracy przewozowej z

317 mld tkm w 2010 r. do 397–416 mld tkm w 2020 r. i do 474–513 mld tkm w 2030 r. Wielkość popytu

na przewozy ładunków, zaspokajanego przez zagranicznych przewoźników wzrośnie z 78 mln ton w

2010 r. do 110–111 mln ton w 2020 r. i do 135–152 mln ton w 2030 r., a w zakresie pracy przewozowej

ze 128 mld tkm w 2010 r. do 181–184 mld tkm w 2020 r. i do 239–257 mld tkm w 2030 r. 21).

W układzie gałęziowym, największa część popytu na przewozy ładunków będzie koncentrować się na

transporcie samochodowym, którego udział w globalnej wielkości lądowej i morskiej pracy

przewozowej wzrośnie z 58,1% w 2010 r. do około 61–62% w 2020 r. i do około 62–63% w 2030 r. na

takim poziomie pozostanie po 2030 r. W odniesieniu tylko do transportu lądowego, udział popytu na

samochodową pracę przewozową ładunków (w tkm) wzrośnie z 77,8% w 2010 r., do około 81%

w 2020 r. i do około 82% w 2030 r.

.go

Popyt na pracę przewozową (tkm) transportu ładunków w układach przestrzennych w latach

2010–2030 najintensywniej będzie wzrastał w zakresie przewozów międzynarodowych – średnio

rocznie o 2,8–3,2%. Przewozy wewnątrzkrajowe będą natomiast wzrastały w tempie 1,7–2,0% rocznie.

Popyt na pracę przewozową (paskm) transportu pasażerskiego w układach przestrzennych,

najintensywniej będzie wzrastał w zakresie przejazdów międzynarodowych: w stosunku od 2010 r. do

2020 r. wzrośnie o 27–35%, a do 2030 r. wzrośnie o 58–86%. Natomiast w zakresie przejazdów

krajowych dalekobieżnych w stosunku do roku 2010 wzrośnie do 2020 r. w przedziale 20–28%, a do

roku 2030 w przedziale 40–57%, w miastach wzrost ten wyniesie odpowiednio 18–24% i 25–39%, a na

obszarach wiejskich odpowiednio o 17–24% i 25–40%.

w.

rcl

W ujęciu gałęziowym, wzrost globalnego popytu na pasażerską pracę przewozową będzie największy

w odniesieniu do motoryzacji indywidualnej: w stosunku do 2010 r. zwiększy się on do 2020 r.

o 23–31%, a w perspektywie do 2030 r. o 32–50%. Liczba zarejestrowanych samochodów osobowych

wzrośnie z 17,2 mln sztuk w 2010 r. do 20–21 mln sztuk w 2020 r. i do 20,5–22,6 mln sztuk w 2030 r.

O ile popyt na przewozy pasażerskie koleją w latach 2010–2020 wzrośnie zaledwie o 3–5%, to w latach

2010–2030, po podniesieniu jakości usług przewozowych i uruchomieniu systemu kolei wysokich

standardów, wzrost ten może wynieść nawet 100–120%.

Popyt na przewozy lotnicze przedstawiono w tabeli 3.

Tabela 3. Prognoza popytu na przewozy lotnicze

Koncepcja lotniska centralnego dla Polski

ROK

ww

2015

2025

2035

Pasażerowie

(w mln)

30,4

50,2

78,2

Operacje

(w tys.)

387,9

519,9

699,6

Cargo

(w tonach)

199,7

376,8

524,4

Prognoza ULC

Pasażerowie

(w mln)

31,1

51,9

b.d.

Operacje

(w tys.)

340,4

437,8

b.d.

Źródło: Koncepcja lotniska centralnego dla Polski – prace analityczne; Raport cząstkowy 2 – Prognoza rozwoju transportu

lotniczego w Polsce, Ministerstwo Infrastruktury, 2010. Prognoza ruchu lotniczego w polskich portach lotniczych do roku

2030, Urząd Lotnictwa Cywilnego, 2010.

Zgodnie z przewidywaniami ULC, ewentualne uruchomienie centralnego portu lotniczego (CPL),

potencjalnie wpłynie na wzrost ruchu lotniczego w Polsce. Jednakże podjęcie ostatecznej decyzji o jego

21)

Ta druga część popytu nie jest ujmowana w statystykach GUS, ale jej pominięcie dla potrzeb Strategii Rozwoju

Transportu mogłoby doprowadzić do błędnych decyzji, konsekwencją których byłoby nieuwzględnienie w planowaniu

strategicznym, obciążenia stwarzanego przez tę część popytu dla polskiej liniowej i punktowej infrastruktury

transportowej.

v.p

l

budowie będzie uzależnione od takich czynników jak: podjęcie decyzji odnośnie do realizacji KDP tzw. Y,

obecna i prognozowana koniunktura makroekonomiczna kraju i wynikające z niej prognozy popytu na

transport, wnioski z podjętych studiów wykonalności projektu oraz jego uzasadnienie ekonomiczne,

a także pozycja rynkowa narodowego operatora lotniczego.

Zestawienie danych przewidywanego do 2020 i 2030 r. popytu na przewozy pasażerów wszystkimi

gałęziami i formami transportu zawiera tabela 4.

Tabela 4. Prognoza wielkości popytu globalnego na przewozy pasażerów poszczególnymi gałęziami

i formami w Polsce do 2030 r. (przewoźnicy polscy i zagraniczni)

1.4

2 925

889

27

140

36

1 030

1 477

23 283

55 504

Wariant maksymalny

2015

2020

2025

268

279

345

477

431

429

27

28

35

1.7

1.8

1.9

28 198 31 146 33 405

2030

484

441

45

2.1

34 556

2010

261

570

20

1.5

24 843

2.0

2.9

1.4

2 903

2 880

2 830

883

880

876

27

223

338

456

38

39

41

1 340

1 540

1 679

1 368

1 482

1 513

22 934 22 876 22 428

58 689 61 950 64 071

Wariant maksymalny

2015

2020

2025

18.0

18.9

25.9

19.4

18.4

19.2

56.3

60.4

75.1

0.54

0.58

0.62

324.6

365.8

399.3

2 793

874

28

506

43

1 770

1 635

21 718

64 898

2 925

889

27

140

36

1 030

1 477

23 283

55 503

2010

17.9

21.6

40.7

0.50

279.7

2030

39.5

21.3

97.9

0.67

419.4

2010

17.9

21.6

40.7

0.50

279.7

Wariant minimalny

2015

2020

2025

267

278

337

470

422

420

25

26

31

1.7

1.8

1.9

27 475 29 502 30 696

.go

2010

261

570

20

1.5

24 843

1.5

1.7

w.

rcl

Mln osób

Lata

Kolej

Autobusy pozamiejskie

Lotnictwo

Transport morski

Motoryzacja indywidualna

Żegluga śródlądowa i

przybrzeżna

Autobusy miejskie

Tramwaje

Trolejbusy

Metro (Warszawa)

SKM (Trójmiasto)

Motocykle i skutery

Rowery

Ruch pieszy

OGÓŁEM

Mld paskm

Lata

Kolej

Autobusy pozamiejskie

Lotnictwo

Transport morski

Motoryzacja indywidualna

Żegluga śródlądowa i

przybrzeżna

Autobusy miejskie

Tramwaje

Trolejbusy

Metro (Warszawa)

SKM (Trójmiasto)

Motocykle i skutery

Rowery

Ruch pieszy

OGÓŁEM

1.5

1.6

2030

461

430

38

2.1

30 904

2.0

2.7

2 882

2 852

2 798

876

869

857

27

221

334

447

37

39

40

1 284

1 458

1 581

1 333

1 414

1 413

22 338 21 824 20 948

57 238 59 047 59 599

Wariant minimalny

2015

2020

2025

17.9

18.5

24.4

19.1

18.0

18.7

53.0

56.1

66.7

0.53

0.57

0.61

315.3

344.3

363.3

2 759

847

27

491

42

1 658

1 494

19 850

59 005

2030

35.8

20.5

82.3

0.65

369.8

0.02

0.03

0.04

0.06

0.10

0.02

0.03

0.04

0.05

0.09

9.9

2.4

0.08

0.67

0.71

16.3

1.54

15.3

407

9.8

2.4

0.08

1.06

0.75

22.7

1.48

14.9

472

9.8

2.4

0.08

1.60

0.79

26.9

1.73

14.6

522

9.6

2.4

0.08

2.15

0.82

30.5

1.85

14.5

582

9.5

2.4

0.08

2.38

0.86

32.9

2.16

14.3

643

9.9

2.4

0.08

0.67

0.71

16.3

1.54

15.3

407

9.7

2.4

0.08

1.05

0.74

21.3

1.44

14.5

457

9.7

2.4

0.08

1.58

0.78

25.0

1.65

13.9

493

9.5

2.3

0.08

2.10

0.80

28.2

1.72

13.5

532

9.4

2.3

0.08

2.29

0.83

30.2

1.97

13.1

569

ww

Źródło: Prognozy popytu na transport w Polsce do roku 2020 i 2030. Jan Burnewicz, luty 2012.

Struktura gałęziowa popytu na pracę przewozową w dalekobieżnych przejazdach osób (paskm) będzie

przez najbliższe 20 lat ulegała różnokierunkowym zmianom. Udział popytu na przejazdy motoryzacją

indywidualną zwiększy się z 78,2% w 2010 r. do około 82% w 2020 r., by obniżyć się ponownie do

76–77% w 2030 r. Udział popytu na przejazdy kolejowe zmieni się odwrotnie: zmniejszy się z 8,2%

w 2010 r. do około 7% w 2020 r., by wzrosnąć do 12–13% w 2030 r. po wzbogaceniu oferty

przewozowej tej gałęzi transportu. Obniżce będzie ulegał popyt na dalekobieżne przejazdy autobusowe,

których udział spadnie z 9,9% w 2010 r. do niespełna 7% w 2020 r. i około 6,4–6,9% w 2030 r.

v.p

l

Działania promujące w miastach transport zbiorowy przyczynią się w nadchodzących latach do

pewnego wyhamowania spadku jego udziału w całkowitej pracy przewozowej osób w obrębie miast.

Mimo to, jego udział obniży się z 13% w 2010 r. do 11,1–11,6% w 2020 r. i do 10,3–11,2% w 2030 r.

w całkowitym popycie na przejazdy miejskie. Nadal będzie wzrastał udział motoryzacji indywidualnej

(samochody osobowe i motocykle) w zaspokajaniu tego popytu: z 81,5% w 2010 r. do 84,2–84,7%

w 2020 r. i 84,8–85,8% w 2030 r. Zmaleje znaczenie ruchu pieszego w miastach z 5,2% w 2010 r. do

3,8% w 2020 r. i 3,5% w 2030 r. W niewielkim stopniu wzrośnie udział popytu na przejazdy rowerami

z około 0,3% w 2009 r. do 0,4% w 2020 r. i 0,5% w 2030 r.

ww

w.

rcl

.go

Przestrzenny i gałęziowy rozkład przyszłego popytu na transport w Polsce daje wskazówkę, w jaki

sposób powinien zostać ukierunkowany wysiłek inwestycyjny w infrastrukturze transportowej

i w modernizacji systemów przewozowych. Największa presja popytu istnieje na zwiększanie potencjału

infrastruktury drogowej, zwłaszcza o znaczeniu międzynarodowym i krajowym. Istnieje jednak duży

potencjalny popyt na usługi transportu kolejowego, zarówno pasażerskiego, jak i towarowego. Możliwy

jest również wzrost popytu na przewozy żeglugowe, pod warunkiem zaplanowania długoterminowych

inwestycji w infrastrukturę hydrotechniczną i przeznaczenia odpowiednich środków na utrzymanie

szlaków przynajmniej na poziomie parametrów gwarantowanych. Badania popytu nie dają jednak

wystarczających sygnałów, jakie zmiany jakościowe w technologiach i organizacji transportu należy

rozwijać, by zwiększyć dostępność, sprawność i efektywność systemu transportowego we wszystkich

jego funkcjach. Zmiany te należy programować w oparciu o doświadczenia innych państw i analizę

trendów w sferze wiedzy transportowej na świecie.

v.p

l

3. WIZJA I CELE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU

3.1. Wizja Strategii Rozwoju Transportu

Misją SRT jest tworzenie w Polsce, zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju, optymalnych warunków dla

przewozu osób i rzeczy, sprzyjających podniesieniu konkurencyjności gospodarczej kraju i poprawie jakości

życia obywateli. SRT uruchamia nowy zestaw działań, obejmujących najpierw upowszechnienie wiedzy

o tym, co i dlaczego należy zrealizować w polskim transporcie w najbliższych latach, a następnie

wskazujących podmiot, narzędzia i źródła finansowania niezbędne do ich realizacji.

.go

W drugiej dekadzie XXI wieku poprawi się jakość systemu transportowego w Polsce, co pozwoli na

sprawniejsze i bardziej bezpieczne przemieszczanie się ludzi, ułatwiające im dostęp do pracy i usług (m.in.

edukacji, ochrony zdrowia i turystyki). Poprawa dostępności transportowej stworzy warunki dla dalszego

rozwoju gospodarczego kraju. Potencjał każdej gałęzi transportu będzie optymalnie wykorzystany

w ramach zintegrowanego systemu transportowego, z zachowaniem zasady minimalizacji negatywnych

skutków środowiskowych wywoływanych przez transport.

w.

rcl

Przyszły polski transport będzie systemem spełniającym wymogi zrównoważonego rozwoju22), a więc

gwarantującym: ● racjonalne korzystanie z zasobów naturalnych (tak by nie ograniczać zdolności przyrody

do regeneracji), ● zwiększanie sprawności technologicznej wytwarzania dóbr i usług, ● poprawę

efektywności ekonomicznej produkcji i dystrybucji (eliminacja marnotrawstwa, obniżka kosztów),

● realizację zasady sprawiedliwości społecznej poprzez dążenie do wyrównania poziomu dostępności

komunikacyjnej do dóbr i usług dla wszystkich regionów, ● tworzenie ładu przestrzennego (ukształtowanie

przestrzeni, która tworzy harmonijną całość).

Polski transport będzie sektorem nowoczesnym, na co składać się będą takie jego cechy i elementy, jak: •

alternatywne środki napędu i korzystanie w znacznym stopniu z odnawialnych źródeł energii,

• infrastruktura nowej generacji wyposażona w węzły integrujące procesy, • eksploatacja środków

transportu szeroko oparta na nowych materiałach i technologiach, • powszechne zastosowanie

inteligentnych systemów sterowania i zarządzania, • wysoka elastyczność i zdolność adaptacyjna

operatorów transportu i logistyki, • zminimalizowana uciążliwość sektora dla środowiska.

Przestrzenne przepływy dóbr i osób będą optymalizowane dzięki synergii działalności transportowej

i logistycznej. Zadaniem logistyki będzie uruchamianie procesów i wdrażanie rozwiązań prowadzących do

obniżania transportochłonności polskiej gospodarki. Branże transportowe będą wykonywać swe zadania

zarówno pod wpływem impulsów rynkowych, jak też strategii i programów rządowych i samorządowych,

realizujących funkcję użyteczności publicznej transportu.

ww

Przyjazny dla społeczeństwa i gospodarki system transportowy będzie sprzyjał procesom rozwojowym

i innowacyjnym. Opierając się na nowoczesnych technologiach, będzie jednocześnie przyczyniał się do

tworzenia nowych miejsc pracy w branży transportowej, spedycyjnej i logistycznej. Decyzje rozwojowe

będą podejmowane na zasadzie subsydiarności, w ramach której szerokie pole kompetencyjne będą miały

jednostki samorządu terytorialnego oraz małe i średnie przedsiębiorstwa.

22)

W myśl Agendy 21 przyjętej z inicjatywy ONZ w 1992 r. na konferencji „Środowisko i Rozwój” (II Konferencja w Rio de Janeiro)

zrównoważony rozwój (ZR) jest postrzegany jako szeroka i złożona strategia nie ograniczająca się do czystego środowiska

i działań związanych z jego ochroną. Zrównoważony rozwój oznacza zaspokajanie potrzeb obecnych pokoleń bez narażania na

szwank zdolności przyszłych generacji do zaspokojenia ich potrzeb – innymi słowy, lepszej jakości życia dla wszystkich, teraz

i w przyszłości. Przedstawia wizję postępu, który łączy bieżące i długoterminowe cele, lokalne oraz globalne działania.

Koncepcja zrównoważonego rozwoju składa się z trzech współzależnych filarów: gospodarki, społeczeństwa i środowiska,

traktując je jako elementy nierozerwalne i współzależne, niezbędne do zaspokojenia bieżących i przyszłych potrzeb ludzkości.

v.p

l

3.2. Cele Strategii Rozwoju Transportu

Cele SRT zostały sformułowane w oparciu o diagnozę aktualnego stanu wszystkich elementów polskiej

infrastruktury transportowej23) i diagnozy funkcjonowania wszystkich segmentów rynku transportowego,

a także na podstawie systemowo opracowanej prognozy zapotrzebowania na transport w Polsce do 2020 r.

(w perspektywie do 2030 r.)24). Cele te uwzględniają nowe koncepcje wspólnej polityki transportowej UE25)

i wypracowane w ostatnich latach główne założenia polskiej polityki transportowej, a także zamierzenia

zawarte w innych dokumentach strategicznych26). Struktura i hierarchia celów Strategii Rozwoju Transportu

została przedstawiona na rysunku 4.

Rysunek 4. Struktura i hierarchia celów SRT

.go

CEL GŁÓWNY: Zwiększenie dostępności transportowej oraz poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i

efektywności sektora transportowego, przez tworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego

użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym, europejskim i globalnym

CEL STRATEGICZNY 2: Stworzenie warunków dla

sprawnego funkcjonowania rynków

transportowych i rozwoju efektywnych systemów

przewozowych

CEL STRATEGICZNY 1: Stworzenie zintegrowanego

systemu transportowego

CELE SZCZEGÓŁOWE

Zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji

infrastrukturalnych

LOGISTYKA

TRANSPORT MIEJSKI

Ograniczanie negatywnego wpływu transportu na

środowisko

TRANSPORT LOTNICZY

Bezpieczeństwo i niezawodność

TRANSPORT KOLEJOWY

Poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem

transportowym

TRANSPORT DROGOWY

w.

rcl

Stworzenie nowoczesnej, spójnej sieci infrastruktury transportowej

TRANSPORT MORSKI I WODNY

ŚRÓDLĄDOWY

GAŁĘZIE /SEKTORY

Źródło: Opracowanie własne.

ww

Głównym celem SRT jest zwiększenie dostępności transportowej przy jednoczesnej poprawie

bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego, poprzez tworzenie spójnego,

zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w wymiarze krajowym,

europejskim i globalnym.

Urzeczywistnienie tego celu pozwoli na stworzenie dogodnych warunków, sprzyjających stabilnemu

rozwojowi gospodarczemu kraju. Zatem sukces gospodarczy jest funkcją dostępności.

23)

J. Burnewicz Diagnoza polskiego transportu (stan w 2009 roku). Styczeń 2011.

J. Burnewicz Prognozy popytu na transport w Polsce do roku 2020 i 2030. Luty 2012.

25)

Szerzej: Lista dokumentów powiązanych ze Strategią Rozwoju Transportu, na końcu dokumentu.

26) W dziedzinie m.in. ochrony środowiska oraz energetyki, zwłaszcza w obszarze obniżania zużycia energii, zwiększania

efektywności jej wykorzystania, celem zapewnienia bezpieczeństwa energetycznego kraju oraz całej Unii Europejskiej.

24)

v.p

l

Poprawa dostępności terytorialnej w Polsce wymaga bezwzględnie integracji głównych gałęzi transportu

(kolejowego, drogowego, morskiego, lotniczego i wodnego śródlądowego), rozumianych jako

zintegrowany system transportowy. Głównym zadaniem takiego systemu będzie przezwyciężenie barier

geograficznych tak, aby możliwa była interakcja między obywatelami, przedsiębiorcami z jednej strony oraz

między całymi gospodarkami z drugiej. Jest to również naturalny krok w kierunku lepszego wykorzystania

potencjału gospodarczego regionów.

Zrealizowanie celu głównego do 2020 roku i w dalszych latach, wymaga osiągnięcia następujących celów

szczegółowych

stworzenie nowoczesnej, spójnej sieci infrastruktury transportowej,

•

poprawa sposobu organizacji i zarządzania systemem transportowym,

•

bezpieczeństwo i niezawodność,

•

ograniczanie negatywnego wpływu transportu na środowisko,

•

zbudowanie racjonalnego modelu finansowania inwestycji infrastrukturalnych.

.go

•

w.

rcl

Wymienione cele mają charakter komplementarny, nawzajem się przenikają i krzyżują, co oznacza, że nie

można realizować żadnego z nich w oderwaniu od całej strategii. Cele szczegółowe odnoszą się do

poszczególnych sektorów transportu i wyznaczają główne założenia w kontekście określonych zmian

systemowych (integracja, innowacyjność, ład przestrzenny, minimalizacja skutków środowiskowych, itd.).

Ten złożony układ celów sprawia, że realizacja SRT będzie oparta o zasadę subsydiarności, która oznacza,

że na niższych szczeblach decyzyjnych będą tworzone programy bardziej szczegółowe.

Realizacja nakreślonej wizji przyszłości transportu, która ma wymiar długookresowy wymaga, aby SRT

obejmowała dwa komplementarne główne składniki celów długookresowych: infrastrukturalne (cel

strategiczny 1) i rynkowe (cel strategiczny 2). Rozwój infrastruktury transportowej nie jest celem samym

w sobie lecz jedynie czynnikiem produkcji w całym systemie gospodarczym kraju. Jej rozmieszczenie,

przepustowość i cechy techniczne muszą być podporządkowane przewidywanym potrzebom oraz

koncepcjom podsystemów przewozowych. Dostępność transportową kraju w wymiarze regionalnym,

europejskim i globalnym oraz pobudzanie rozwoju ekonomiczno-społecznego zapewnią powszechnie

dostępne i wysokiej jakości usługi transportowe, a nowoczesna i wydajna infrastruktura będzie jednym

z głównych warunków świadczenia tych usług.

3.2.1. Priorytety rozwojowe w zakresie stworzenia zintegrowanego systemu transportowego

ww

Stworzenie zintegrowanego systemu transportowego wymaga ustalenia priorytetów w realizacji prac

inwestycyjnych i modernizacyjnych. W pierwszej kolejności wysiłki inwestycyjne będą skoncentrowane

głównie na dokończeniu nadrabiania zaległości infrastrukturalnych w zakresie zwiększenia dostępności

transportowej w Polsce (drogi, koleje, lotniska, porty) i na zorganizowaniu podstawowej infrastruktury

zintegrowanego systemu transportowego. W okresie po 2020 roku realizowane będą prace zmierzające

ku zwiększaniu poziomu nasycenia infrastrukturą i tworzeniu zintegrowanego i samofinansującego się

(tam gdzie jest to możliwe27)) systemu transportowego.

27)

Koncepcja samofinansującego się systemu transportowego może nie znaleźć zastosowania w przypadku transportu

kolejowego z uwagi na opracowywany projekt dyrektywy UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru

kolejowego, popierający zwiększenie zaangażowania środków publicznych w transport kolejowy, w szczególności poprzez

oparcie kalkulacji stawek opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej wyłącznie na kosztach bezpośrednio ponoszonych

v.p

l

Realizacja zamierzeń rozwojowych w zakresie infrastruktury transportowej będzie oparta na kilku

fundamentalnych zasadach

kontynuacji – mając na względzie konieczność zachowania ciągłości prac planistycznych – dużych,

wieloletnich projektów ujętych w aktach prawnych i programach sektorowych, z okresowym

uwzględnianiem nowych uwarunkowań realizacyjnych,

•

pragmatycznym programowaniu zakresu i harmonogramu nowych inwestycji infrastrukturalnych

w świetle istniejących uwarunkowań finansowych,

•

dążeniu do maksymalnej absorpcji funduszy Unii Europejskiej (również w kolejnej perspektywie

finansowej), możliwych do wykorzystania na działania przewidziane w SRT,

•

dalszej eliminacji barier utrudniających i opóźniających realizację projektów inwestycyjnych,

•

szerokiej informacji i konsultacji społecznych programów inwestycji infrastrukturalnych, w tym

upowszechnianie aktualizowanych na bieżąco materiałów kartograficznych i statystycznych,

•

wypracowaniu optymalnego modelu finansowego, niezbędnego do realizacji celów SRT.

.go

•

Dojrzałość przyszłego układu krajowej infrastruktury transportowej będzie wyrażała się w istnieniu

wysokiej jakości połączeń drogowych i kolejowych, uzupełniających je dróg wodnych, regularnych połączeń

lotniczych o dużej częstotliwości oraz zwiększeniu dostępności do portów morskich (zarówno od strony

lądu, jak i morza). Schematyczne określenie układu tej najwyższej kategorii sieci infrastruktury

transportowej polega na wyróżnieniu zespołu pasm połączeń między Warszawą a aglomeracjami: śląską,

krakowską, łódzką, poznańską, wrocławską, szczecińską, bydgosko-toruńską, trójmiejską, białostocką,

lubelską i rzeszowską.

w.

rcl

Efektywne osiąganie celów rozwoju systemu transportowego w kraju wymaga, aby w pierwszej kolejności

rozwijać powiązania infrastrukturalne w układzie krajowym i europejskim głównych ośrodków miejskich, tj.

18 ośrodków wojewódzkich (18 miast wojewódzkich, w tym dwie pary stolic województw

w województwach kujawsko-pomorskim i lubuskim), które koncentrują potencjał rozwojowy kraju tak, aby

zapewnić przepływ wiedzy, kapitału i zasobów pomiędzy nimi. Jednym z podstawowych działań, mających

na celu wzrost konkurencyjności polskich regionów do roku 2020 (i w perspektywie do 2030 r.) będzie

znaczne zaawansowanie procesu tworzenia wysokiej jakości powiązań transportowych (składających się

z połączeń autostradowych, dróg ekspresowych i dróg szybkiego ruchu, nowoczesnych linii kolejowych,

w tym kolei o wysokim standardzie, a także połączeń lotniczych oraz połączeń morskich i wodnych

śródlądowych). Działania w tym zakresie dotyczyć będą w pierwszym rzędzie poprawy krajowych

i kontynentalnych połączeń komunikacyjnych Warszawy ze wszystkimi głównymi ośrodkami życia

gospodarczego kraju (ośrodkami wojewódzkimi), a także pomiędzy nimi i ośrodkami miejskimi,

zlokalizowanymi w UE (biorąc pod uwagę koncentrację przestrzenną zagranicznej aktywności gospodarczej

naszego kraju) oraz w dalszej kolejności na pozostałych kierunkach.

ww

SRT odnosi się do trzech płaszczyzn

•

europejskiej,

•

krajowej,

•

regionalnej.

przez zarządców. Przyjęcie takiego rozwiązania będzie oznaczać zdecydowany wzrost dotacji utrzymaniowej finansowanej

ze środków publicznych, która musiałaby zrekompensować zarządcy infrastruktury zmniejszone wpływy z opłat

pobieranych od przewoźników za dostęp. Pozwoliłoby to także na faktyczną poprawę konkurencyjności transportu

kolejowego.

v.p

l

W wymiarze europejskim uwzględnia wytyczne zawarte w projekcie rozporządzenia Parlamentu

Europejskiego i Rady UE w sprawie unijnych wytycznych dla transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T),

odnoszące się do planów rozwoju infrastruktury transportowej w Europie.28)

W wymiarze krajowym wskazuje cele, których realizacja pozwoli na zwiększenie międzyregionalnej

dostępności transportowej. Poprawa dostępności wzmocni powiązania funkcjonalne polskich miast z lepiej

rozwiniętymi obszarami UE (a tym samym przyczyni się do wzrostu ich konkurencyjności). Wpłynie

pozytywnie na wzmocnienie spójności terytorialnej kraju, szczególnie w kontekście poprawy połączeń

transportowych stolic województw zachodnich z Warszawą i resztą kraju, a także poprawy dostępności

Polski Wschodniej.

.go

Strategia wskazuje również na konieczność zwiększania dostępności komunikacyjnej wewnątrz regionów.

W tym aspekcie dla integracji terytorialnej regionów i pełniejszego wykorzystania potencjałów obszarów

położonych poza miastami wojewódzkimi niezbędne są działania na rzecz poprawy jakości połączeń

centrów z zapleczem regionów (zarówno z ośrodkami subregionalnymi, jak i obszarami wiejskimi).

Działania w tym zakresie będą obejmować przede wszystkim rozbudowę i modernizację infrastruktury

transportowej – drogowej i kolejowej oraz polepszanie jakości środków przewozu zbiorowego tak, aby

skrócić czas dostępu przestrzennego. Realizowane inwestycje i prace modernizacyjne spowodują

zwiększanie dostępności transportowej do ośrodków wojewódzkich i subregionalnych na obszarach

o najniższej dostępności, najbardziej oddalonych od tych ośrodków.

w.

rcl

Poprawa dostępności transportowej w wymiarze regionalnym i lokalnym będzie głównym celem

w poszczególnych strategiach rozwoju województw w zakresie transportu. Wyznaczone cele i kierunki

interwencji w przedmiotowych dokumentach będą sformułowane zgodnie z zapisami niniejszej strategii.

Istnieje bowiem potrzeba (przy respektowaniu zasady subsydiarności) większej kontroli usuwania wąskich

gardeł na styku planów wojewódzkich układów sieci drogowej oraz systemów transportu miejskiego

i transportu dalekobieżnego. Ważną inicjatywą są i będą porozumienia regionów i miast, służące rozwojowi

lokalnemu i regionalnemu wzdłuż transeuropejskich sieci transportowych i koordynacji inwestycji

transportowych.

Szczegółowe rekomendacje odnośnie do sposobu organizacji transportu subregionalnego i lokalnego

znajdują się w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010–2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie

(KSRR), Strategii Zrównoważonego Rozwoju Wsi, Rolnictwa i Rybactwa (SZRWRiR) oraz w strategiach

samorządowych.

Polityka miejska w zakresie transportu zbiorowego nie może pozostawać w oderwaniu od polityki

transportowej prowadzonej w wymiarze krajowym. Dlatego też istotne jest wspieranie rozwiązań

integrujących przestrzeń funkcjonalnych obszarów miejskich w zakresie transportu zbiorowego

(infrastruktury, taboru i rozwiązań organizacyjnych).

ww

Zgodnie z Założeniami systemu zarządzania rozwojem Polski (dokumentem przyjętym przez Radę

Ministrów w dniu 27 kwietnia 2009 r.) Ministerstwo Rozwoju Regionalnego przygotuje

ponadsektorową/interdyscyplinarną koncepcję rozwoju miast, określającą m.in. cele polityki miejskiej oraz

kierunki rozwoju miast. Wyżej wymieniony dokument będzie rozwijać i uzupełniać zalecenia zawarte

w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego 2010–2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie (KSRR) oraz

w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030 (KPZK 2030).

W syntetycznym ujęciu, priorytetowe kierunki interwencji w zakresie modernizacji i przestrzennego

rozmieszczenia infrastruktury prezentuje tabela 5.

28)

Link do projektu - http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52011PC0650R%2801%29:EN:NOT – stan

na dzień 05.12.2011 r.

v.p

l

Tabela 5. Priorytetowe kierunki interwencji w zakresie modernizacji i przestrzennego rozmieszczenia

infrastruktury

Rozwój sprawnych i multimodalnych połączeń Warszawy z wszystkimi miastami wojewódzkimi

i siecią europejską;

2.

Rozwój efektywnych połączeń transportowych miast wojewódzkich z najważniejszymi

ośrodkami miejskimi w kraju i w relacjach europejskich;

3.

Rozwijanie wewnętrznego systemu transportowego obszarów funkcjonalnych miast (FUA) i jego

integracja (m.in. bezkolizyjne skrzyżowania, obwodnice, transport publiczny);

4.

Rozwijanie połączeń transportowych między ośrodkami subregionalnymi i obszarami wiejskimi,

a ośrodkami miejskimi i wojewódzkimi oraz poprawa połączeń lokalnych;

5.

Wzmacnianie powiązań transportowych zapewniających dostęp z miast wojewódzkich

do obszarów o specyficznych walorach i potencjałach rozwojowych (turystyka, przemysł,

kultura, środowisko itp.);

6.

Wzmacnianie połączeń transportowych Polski Wschodniej z obszarami o większych

perspektywach rozwojowych;

7.

Rozwijanie połączeń transportowych usprawniających komunikację z obszarów przygranicznych

do ośrodków wzrostu i miejsc pracy oraz w szczególności na obszarach położonych wzdłuż

zewnętrznych granic UE, rozbudowa sieci połączeń transgranicznych;

w.

rcl

.go

1.

8.

Rozwijanie i integrowanie systemów transportu publicznego poprzez m.in. tworzenie

infrastruktury węzłów przesiadkowych transportu kołowego i kolejowego w celu poprawy

wahadłowej mobilności przestrzennej na poziomie lokalnym i regionalnym;

9.

Rozwój i budowa infrastruktury bezpieczeństwa ruchu drogowego;

10. Rezerwacja terenów pod potencjalne inwestycje infrastrukturalne, które mogą być przedmiotem

planowania strategicznego po 2020 r.

Przyszła jakość systemu polskiej infrastruktury transportowej będzie coraz bardziej zależała od elementów

i instrumentów integrujących ją w jedną funkcjonalną całość, a w coraz mniejszej mierze od jej

zagęszczenia w przestrzeni geograficznej i społecznej.

ww

Mając na uwadze prognozy popytu na przewozy transportowe, opracowane na potrzeby SRT, należy

zauważyć widoczny – w perspektywie do 2020 r. i dalszej – trend znacznego wzrostu zapotrzebowania na

przewozy transportem samochodowym oraz relatywnie niższego wzrostu popytu na przewozy transportem

kolejowym. Słabsze (względem transportu drogowego) zapotrzebowanie na przewozy kolejowe wynika

z wieloletnich zaległości w utrzymaniu infrastruktury kolejowej oraz niskiej efektywności usług

świadczonych przez przewoźników tego segmentu. Mając na względzie potrzebę zmiany niekorzystnych

trendów i przesunięcia w większym stopniu potoków ruchu na bardziej ekologiczne środki transportu,

istotą podejmowanych działań będzie ukierunkowanie inwestycji w znacząco większym stopniu w obszar

przyjaznej dla środowiska infrastruktury kolejowej. Dlatego też w perspektywie najbliższych lat wysiłki

inwestycyjne w infrastrukturę transportową będą skoncentrowane przede wszystkim na ukończeniu już

v.p

l

rozpoczętych dużych projektów (zwłaszcza w transporcie drogowym), wraz z sukcesywnym

zwiększaniem inwestycji w transport kolejowy.

Nowe inwestycje infrastrukturalne będą (podobnie jak obecnie) realizowane zgodnie z wymogami prawa

UE. Jednym z kluczowych uwarunkowań realizacji nowych inwestycji infrastrukturalnych jest uwzględnianie

przepisów odnośnie do ochrony środowiska, w tym ochrony obszarów Natura 2000.

3.2.2. Priorytety rozwojowe w zakresie stworzenia warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków

transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych

.go

W transporcie drogowym, równolegle z tworzeniem kompletnej i nowoczesnej sieci infrastruktury

drogowej, powstaną nowe systemy przewozów ładunków, zarówno w przewozach dalekobieżnych, jak

i w logistyce miejskiej, służące zwiększaniu efektywności przewozów i obniżce kosztów, poprawie

bezpieczeństwa ruchu, zmniejszaniu energochłonności pojazdów oraz zmniejszaniu kongestii na sieci dróg

i ulic. Sukcesywnie wprowadzane będą inteligentne systemy transportowe wspierające zarządzanie

infrastrukturą dróg publicznych.

W transporcie kolejowym, istotne znaczenie będzie miało wsparcie określonych segmentów rynku

przewozów pasażerskich, poprzez dofinansowanie ze środków publicznych wykonywania usług

o charakterze publicznym, a także modernizacji i zakupu taboru przeznaczonego do realizowania

przewozów w ramach tych usług.

w.

rcl

Wdrożone zostaną sprawdzone na świecie technologie, pozwalające na przyspieszenie załadunku

i wyładunku wagonów, śledzenie przesyłek powierzonych przewoźnikom, automatyzację operacji

stacyjnych, inteligentne sterowanie ruchem pociągów i inne. Szczególne znaczenie będzie miało wdrożenie

bardziej efektywnych i sprawniejszych systemów transportu intermodalnego ładunków z udziałem kolei

(głównie przez wprowadzenie do eksploatacji większej ilości specjalistycznego taboru kolejowego, zarówno

do przewozu dużych kontenerów, jak i do przewozu pojazdów drogowych). Podejmowane będą również

dalsze działania legislacyjne i organizacyjne usprawniające realizację zasady udostępniania infrastruktury

kolejowej (liniowej i punktowej) na niedyskryminujących warunkach dla wszystkich przewoźników

kolejowych, co powinno poprawić konkurencyjność transportu kolejowego.

W transporcie morskim, zostaną podjęte działania na rzecz zwiększenia polskiej floty handlowej, zwłaszcza

w zakresie statków specjalistycznych. Uruchomienie w Świnoujściu bazy przeładunku skroplonego gazu

naturalnego (LNG) stwarza możliwość rozwoju rodzimej floty statków do przewozu gazu w tej postaci.

ww

Działające już systemy kontroli ruchu statków (VTS / VTMS) będą stale rozbudowywane i uaktualniane,

stosownie do pojawiających się nowych potrzeb w ramach żeglugi morskiej i zgodnie z przepisami

Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz przepisami dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu

Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r., ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania

i informacji o ruchu statków i uchylającej dyrektywę Rady 93/75/EWG (Dz. Urz. WE L 208 z 05.08.2002,

str. 10, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne rozdz. 7, t. 7, str. 12, z późn. zm.).

W transporcie wodnym śródlądowym, na potrzeby podniesienia poziomu bezpieczeństwa ruchu

żeglugowego, a także podniesienia wydajności wodnego transportu śródlądowego, poprzez szybką

wymianę informacji dotyczących dróg wodnych na odcinkach śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu

międzynarodowym zostanie wprowadzony system informacji rzecznej (River Information Services – RIS).

Obowiązek wdrożenia systemu RIS wynika z dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady

z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych

drogach wodnych we Wspólnocie (Dz. Urz. UE L 255 z 30.09.2005, str. 152, z późn. zm.).

v.p

l

W latach objętych perspektywą SRT duży nacisk będzie położony na rozwój lotniczych przewozów

ładunków (cargo), które dotychczas mają w Polsce marginalne znaczenie. W tym kontekście niezbędnym

będzie stworzenie infrastruktury lotniczej dostosowanej do ruchu cargo (zarówno po stronie landside oraz

airside29)), maksymalnie skomunikowanej z transportem drogowym oraz kolejowym. Zarówno w polskim

handlu zagranicznym, jak i w obrocie wewnątrzkrajowym będzie przybywało wysokowartościowych

towarów, dla których najefektywniejszym rozwiązaniem jest lotniczy transport cargo. Aby ten transport

zaczął się w Polsce rozwijać, konieczne jest rozbudowywanie infrastruktury do obsługi jednostek cargo oraz

stworzenie rodzimej floty średniej wielkości samolotów cargo.

.go

W działaniach rozwojowych dla transportu towarowego pod uwagę wzięte będą propozycje Komisji

Europejskiej przedstawione w Białej Księdze dotyczącej transportu z 2011 r., gdzie postuluje się, by

przewozy towarowe na odległościach większych niż 300 km były stopniowo przenoszone z transportu

drogowego na inne środki transportu np. kolej lub transport wodny (w Białej Księdze do 2030 r. przewiduje

się redukcję przewozów towarowych na drogach o 30%, a do 2050 r. o 50%). Jednocześnie wdrażanie

propozycji Białej Księgi będzie uwzględniało specyfikę struktury gałęziowej transportu w Polsce oraz

uwarunkowania w obrębie istniejących i planowanych sieci insfrastruktury.

W transporcie pasażerskim nastąpi znaczna poprawa jakości kolei (infrastruktura i usługi). Ponadto do roku

2020 zostanie podjęta decyzja o rozwoju połączeń szybkimi kolejami (prędkość powyżej 200 km/h).

Istnieje potencjalnie duży popyt na te przewozy. W 2030 r. popyt ten może sięgnąć 33–37 mln pasażerów

rocznie30). Rozwój nowoczesnego systemu transportu kolejowego nie będzie odbywał się kosztem

modernizacji i rewitalizacji istniejącej sieci linii kolejowych, które są niezbędne w celu kontynuacji procesu

wyrównywania dysproporcji rozwojowych między regionami.

w.

rcl

W dalekobieżnych przewozach autobusowych i autokarowych poprawa jakości oferty przewozowej może

nastąpić dzięki wykorzystaniu zaawansowanych technologii informacyjnych i telematycznych. Przyczynią

się one do zastępowania tradycyjnych przewozów regularnych przewozami autobusowymi na zamówienie

online.

Polski system zbiorowego, dalekodystansowego transportu pasażerskiego w obsłudze podróży

wewnątrzkrajowych zostanie wzmocniony o bardziej dostępne lotnictwo. Rola władzy publicznej (rząd

i samorząd) w tym zakresie polegać będzie na usuwaniu barier w dostępie do regionalnych portów

lotniczych, zwłaszcza poprzez zapewnienie odpowiedniej dostępności komunikacyjnej lotnisk oraz na

zaangażowaniu władz samorządowych w rozwój infrastruktury regionalnych portów lotniczych.

W celu lepszego zintegrowania systemu transportowego oraz rozwoju przewozów intermodalnych,

stworzone zostaną korzystne warunki prawno-organizacyjne i techniczne prowadzące – poprzez

wzmocnienie współpracy międzygałęziowej poszczególnych przewoźników – do poprawy jakości usług

przewozowych osób i rzeczy, racjonalnego wykorzystania infrastruktury transportowej oraz zmniejszenia

negatywnego wpływu transportu na środowisko.

ww

W ślad za nowelizacją transportowego acquis communautaire, w Polsce będzie następował proces

skuteczniejszej i bardziej racjonalnej regulacji rynków transportowych. Priorytetem jest promowanie

ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego, obniżenie poziomu hałasu

pociągów towarowych w miastach, działania na rzecz wdrażania inteligentnych systemów transportowych

oraz realizacja zaleceń zawartych w Zielonej Księdze na temat mobilności w mieście.

29)

30)

Airside – część lotnicza, landside – część ogólnodostępna portu lotniczego.

J. Burnewicz, Prognozy rozwoju transportu w Polsce do roku 2020 i 2030, Uniwersytet Gdański. Luty 2012 r.

v.p

l

Rozwojowi transportu w Polsce będzie towarzyszyło podejmowanie inicjatyw mających na celu

podniesienie kwalifikacji oraz wiedzy pracowników i przedsiębiorców w sektorze TSL (transport –

spedycja – logistyka). Będą one sprzyjały nie tylko zwiększeniu efektywności i konkurencyjności

prowadzonej działalności w zakresie usług przewozowych, ale również poprawie bezpieczeństwa

użytkowników ruchu. W ramach powyższych inicjatyw będą podjęte następujące kierunki interwencji

1. tworzenie i doskonalenie profesjonalnych kadr sektora TSL w oparciu o system szkoleń

zawodowych;

2. rozwój kluczowych kompetencji ważnych dla sektora TSL;

3. wykorzystywanie potencjału uczenia się innego niż formalne.

.go

Wymienione powyżej kierunki interwencji odnoszą się do wszystkich gałęzi transportu. Dobór

odpowiednich działań zależeć będzie jednak od specyfiki danej branży. Stąd też w dokumentach

programowych przygotowywanych dla potrzeb realizacji niniejszej Strategii znajdą się szczegółowe zapisy

poświęcone rozwijaniu kompetencji i kwalifikacji zawodowych właściwych dla poszczególnych sektorów

transportu.

ww

w.

rcl

Działania na rzecz poszerzania oraz uzupełniania kompetencji i kwalifikacji zawodowych w sektorze TSL

wiążą się również z kwestią potwierdzania efektów uczenia się (walidacji) i uznawania kwalifikacji

w ramach krajowego systemu kwalifikacji. Szczegółowe rozwiązania w tym zakresie zostały przedstawione

w dokumencie pn. „Perspektywa uczenia się przez całe życie”31), który wytycza cele i kierunki działania

w odniesieniu do uczenia się przez całe życie w Polsce do roku 2020.

31)

Perspektywa uczenia się przez całe życie, projekt dokumentu z dnia 4 lutego 2011 r., opracowanego przez Międzyresortowy

Zespół do spraw uczenia się przez całe życie, w tym Krajowych Ram Kwalifikacji.

v.p

l

4. ZINTEGROWANY SYSTEM TRANSPORTU W POLSCE

Efektywne funkcjonowanie systemu transportowego przyczynia się do podniesienia konkurencyjności

gospodarki kraju, a w konsekwencji działa stymulująco na rozwój ekonomiczny państwa.

Realizacja głównego celu Strategii Rozwoju Transportu wymaga integracji głównych gałęzi transportu

(kolejowego, drogowego, morskiego, lotniczego i wodnego śródlądowego) rozumianych jako

zintegrowany system transportowy. Podstawowym zadaniem takiego systemu będzie przezwyciężenie

barier geograficznych tak, aby możliwa była interakcja między obywatelami, przedsiębiorcami z jednej

strony oraz między całymi gospodarkami z drugiej. Jest to również naturalny krok w kierunku lepszego

wykorzystania potencjału gospodarczego regionów.

.go

Uspójnienie całego systemu transportowego wymaga zarówno dynamicznej rozbudowy brakujących

elementów infrastruktury transportowej pozwalających ten system jak najszybciej uruchomić, jak

również poprawy jakości infrastruktury, jej standardów technicznych oraz wprowadzania rozwiązań

i elementów integrujących różne kategorie sieci (węzły multimodalne, wielopoziomowe skrzyżowania

wielkich arterii, tunele, systemy sterowania ruchem, przestrzenie parkingowe i postojowe oraz inne

elementy punktowe i pomocnicze). Lepsze wykorzystanie możliwości, jakie stwarza sieć oraz

wykorzystanie relatywnie mocnych stron każdego rodzaju transportu przyczynią się w znacznym stopniu

do zmniejszenia zatorów, emisji zanieczyszczeń i liczby wypadków. Potrzebna jest zatem optymalizacja

sieci i jej sprawne funkcjonowania jako całości.

w.

rcl

4.1. Transport lądowy jako element zintegrowanego systemu transportowego

Transport lądowy (drogowy, kolejowy, wodny śródlądowy) jest podstawą zintegrowanego systemu

transportowego w Polsce, zaspokajającą w ponad 99% potrzeby wewnątrzkrajowego transportu ładunków

i osób. Jest on także głównym narzędziem (w ponad 80%) przestrzennej integracji polskiej gospodarki

z rynkiem Unii Europejskiej. Integracja systemu transportu lądowego wymaga stymulowania jego wymiaru

ilościowego (do czasu nadrobienia zaległości) oraz poprawy jakościowej powiązań między poszczególnymi

gałęziami i różnymi procesami dokonującymi się na sieciach transportowych.

Przyszły lądowy transport ładunków będzie spełniał oczekiwania zarówno przewoźników, jak

i użytkowników, dzięki nadaniu mu następujących cech

•

ww

•

wysoka niezawodność, osiągana dzięki technologiom oraz instrumentom sprawnego i efektywnego

zarządzania łańcuchami dostaw (uproszczone łańcuchy transportowe, technologie ICT w logistyce,

solidna koordynacja międzygałęziowa i międzysektorowa, systemy automatycznego transportu

rozproszonych partii ładunków),

zwiększone możliwości wyboru przez użytkownika (szerszy asortyment form technicznych

w miejskim transporcie ładunków, logistyka miejska, większa dostępność usług kolejowych dzięki

nowym technologiom przewozów wagonami z własnym napędem, hybrydowe pojazdy drogowo-kolejowe),

możliwość elastycznej realizacji zindywidualizowanych potrzeb przewozowych dzięki nowym

technologiom przewozów i nowym technikom sterowania ruchem,

ułatwione zlecanie międzynarodowych przewozów kombinowanych dzięki usługom integratorów

ładunków (ang. freight integrators),

mniejsza zależność od warunków naturalnych (w tym pogodowych) dzięki innowacyjnym

rozwiązaniom w zakresie ruchu,

•

4.1.1. Transport kolejowy

.go

v.p

l

W nadchodzącym okresie, strategicznym zadaniem jest wzmocnienie roli transportu kolejowego

w zintegrowanym systemie transportowym kraju. W tym celu niezbędne będzie podjęcie działań, które

wpłyną pozytywnie na podniesienie konkurencyjności kolei w stosunku do innych rodzajów transportu,

mierzonej czasem przejazdu, komfortem podróży i poziomem bezpieczeństwa. Zadanie to będzie

realizowane poprzez inwestycje, zmiany organizacyjne i technologiczne oraz zmiany w aktywności

zawodowej kolejarzy. Stworzą one możliwości powiększania podaży wysokiej jakości konkurencyjnych

usług, a także zapewnią realizację procesu sukcesywnego zwiększania stopnia interoperacyjności polskiego

systemu transportu kolejowego z systemem transportu kolejowego w UE. Interoperacyjność sieci

wdrażana będzie systematycznie, wraz z modernizacją kolejnych linii kolejowych. Wymaga to równoległych

działań ze strony zarządcy infrastruktury, podmiotów zarządzających dworcami kolejowymi, jak

i przewoźników kolejowych oraz współpracy z organem odpowiedzialnym za bezpieczeństwo w transporcie

kolejowym, tak aby po interoperacyjnej infrastrukturze kolejowej mógł poruszać się interoperacyjny tabor.

Transport kolejowy ma możliwość uzyskania stabilnej pozycji na rynku transportowym w najbliższym

okresie, zwłaszcza w tych jego segmentach, w których przewozy kolejowe są najbardziej atrakcyjne

cenowo, właściwe ze względów ekonomicznych i społecznych oraz dobrze postrzegane przez

użytkowników.

Prognozuje się, że w ciągu najbliższych kilkunastu lat najbardziej intensywnie rozwijać się będą dwa

podsystemy przewozów pasażerskich: międzyaglomeracyjne i aglomeracyjne.

Te pierwsze obejmują połączenia największych miast w kraju i za granicą.

w.

rcl

W segmencie rynku przewozów aglomeracyjnych zakłada się wzrost znaczenia transportu kolejowego,

przede wszystkim z uwagi na występujące problemy ruchu drogowego, tj. kongestia czy brak miejsc do

parkowania, dużą zdolność przewozową kolei i jej relatywnie atrakcyjną prędkość handlową. Poprawie

pozycji konkurencyjnej kolei na obszarach aglomeracyjnych będzie służyło zapewnienie jej pełnej integracji

z innymi środkami transportu miejskiego. Konieczne będzie również pozyskanie odpowiedniej ilości taboru

dostosowanego do specyfiki przewozów aglomeracyjnych.

Oprócz przewozów aglomeracyjnych i międzyaglomeracyjnych będą istniały przewozy regionalne

(wojewódzkie) i międzyregionalne (międzywojewódzkie), które mogą wymagać dofinansowania ze źródeł

publicznych.

ww

W zakresie przewozów towarowych istotne jest zapewnienie warunków do świadczenia usług

komplementarnych w powiązaniu z innymi gałęziami transportu. Równoważeniu struktury gałęziowej na

rynku transportowym będzie sprzyjał rozwój interoperacyjnej i intermodalnej infrastruktury. Celem jest

zaoferowanie klientom pełnego łańcucha transportowego, pozwalającego realizować usługi „od drzwi do

drzwi” (door to door) i „dokładnie na czas” (just in time). Jako najbardziej perspektywiczne wskazuje się

dwa segmenty towarowego rynku przewozowego. Są nimi

•

przewozy intermodalne, pozwalające na pełne wykorzystanie zalet poszczególnych środków

transportu oraz

•

przewozy całopociągowe, stanowiące najefektywniejszą formę przemieszczania ładunków

w przewozach masowych.

System towarowych przewozów intermodalnych jest szczególnie perspektywiczny, jeżeli weźmie się pod

uwagę cele i zadania polityki transportowej. Wynika to przede wszystkim z jego proekologicznego

charakteru, odciążenia infrastruktury drogowej i ograniczenia kosztów zewnętrznych transportu.

Zakłada się, że dominującą formę przewozów będą stanowiły przewozy ładunków w kontenerach.

v.p

l

W systemie całopociągowych przewozów ładunków masowych, kluczowymi grupami towarów są i nadal

będą węgiel kamienny, produkty ropopochodne i inne chemikalia. Bardzo duży potencjał ma również rynek

przewozów kruszyw.

.go

Ze względu na znaczenie pasażerskich przewozów kolejowych w obszarze ciążenia metropolii (uznanych za

perspektywiczne), niezbędne są inwestycje infrastrukturalne na tych obszarach. Inwestycje te mogą

obejmować nie tylko budowę nowych linii, czy nowych torów (par torów) na liniach obecnie

eksploatowanych, ale także rewitalizację niewykorzystywanych odcinków. Przedsięwzięcia rozwojowe

będą skoncentrowane na zapewnieniu wydajnej i efektywnej infrastruktury, charakteryzującej się

odpowiednią do potrzeb przewozów towarowych zdolnością przepustową, prędkością maksymalną,

dopuszczalnym naciskiem osi, skrajnią ładunkową, a także długością torów. Taka infrastruktura pozwoli

zapewnić właściwą płynność ruchu pociągów. Jest ona warunkiem stworzenia konkurencyjnej, wobec

transportu drogowego oferty kolei w przewozach towarowych, w tym szczególnie w tranzycie wschód-zachód (z uwzględnieniem przewozów Europa-Azja) oraz północ-południe, a także w obsłudze portów

morskich.

Osobną grupę działań będą stanowić inwestycje obejmujące budowę systemów sterowania na liniach

o małym i średnim obciążeniu ruchem. Zadaniem tych inwestycji jest automatyzacja prowadzenia ruchu

i obniżka kosztów eksploatacji tych linii. Ponadto przewidywane są także inwestycje w infrastrukturę

systemów usprawniających zarządzanie przewozami pasażerskimi i towarowymi.

w.

rcl

Na poprawę funkcjonowania kolejowego systemu transportowego wpłynie ponadto wdrażanie rozwiązań

w zakresie wykorzystania inteligentnych systemów transportowych. W szczególności odnosi się to do

stopniowego wprowadzenia na najważniejszych szlakach kolejowych Europejskiego Systemu Zarządzania

Ruchem Kolejowym (ERTMS). Ma on służyć interoperacyjności kolei w Europie, poprawić bezpieczeństwo

ruchu pociągów oraz umożliwić prowadzenie ich z prędkościami ponad 160 km/h32). W dalszej

perspektywie czasowej programowanie wdrażania ERTMS będzie przebiegało w zgodzie z wytycznymi UE

oraz z uwzględnieniem potrzeb rynku transportowego.

W perspektywie czasowej przewidzianej w SRT stworzone będą warunki do rozwoju wysokiej jakości usług

przewozowych, zarówno w zakresie przewozów pasażerskich, jak i w zakresie przewozów towarowych.

Największe miasta zostaną połączone siecią nowoczesnych linii kolejowych, a niektóre z nich także

systemem kolei o wysokim standardzie.

ww

Planowany układ sieci kolejowej w 2020 r., charakteryzowany dopuszczalną prędkością, przedstawia mapa

11.

32)

Szczegóły dotyczące wdrażania ERTMS zostały zawarte w decyzji Komisji 2009/561/WE z dnia 22 lipca 2009 r. zmieniającej

decyzję 2006/679/WE w odniesieniu do wdrażania technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do

podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz. Urz. UE L 194

z 25.07.2009, str. 60, z późn. zm.), zwanej dalej „decyzją 2009/561/WE”, która typuje konkretne linie kolejowe

przeznaczone do wyposażenia w system ERTMS w przedziałach czasowych do 2015 r. i 2020 r.

w.

rcl

.go

v.p

l

Mapa 11. Planowany układ sieci kolejowej w roku 2020, charakteryzowany dopuszczalną prędkością

Źródło: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Realizacja następujących kierunków interwencji w obszarze infrastruktury warunkuje pożądany rozwój

transportu kolejowego

1. konsekwentna modernizacja i rewitalizacja istniejącej sieci linii kolejowych tak, aby w 2030 r.

większa część sieci była w stanie dobrym (tj. wymagająca jedynie konserwacji) i aby na sieci TEN-T

możliwe było kursowanie pociągów z prędkością techniczną co najmniej 100 km/h;

ww

2. rewitalizacja i rozbudowa linii kolejowych w obszarach funkcjonalnych miast oraz podejmowanie

działań zmierzających do lepszej integracji transportu szynowego i kołowego;

3. modernizacja i budowa terminali przystosowanych do obsługi przez kolej intermodalnych

przewozów kontenerowych;

4. do 2020 r. – podjęcie decyzji dotyczącej ewentualnej budowy systemu kolei dużych prędkości

uzupełnionego o tzw. „Y”,

5. modernizacja infrastruktury dworców i przystanków kolejowych;

6. wymiana przestarzałych lokomotyw i wagonów na nowoczesny tabor kolejowy, odpowiadający

specyfice poszczególnych segmentów rynku;

v.p

l

7. rozwijanie infrastruktury systemów usprawniających zarządzanie przewozami pasażerskimi i

towarowymi; stopniowe wdrażanie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym

(ERTMS) na najważniejszych szlakach kolejowych.

Oprócz powyższych kierunków interwencji niezbędnych do realizacji w obszarze infrastruktury kolejowej,

w okresie do roku 2030 konieczne jest stworzenie warunków do rozwoju wysokiej jakości usług transportu

kolejowego na znacznej części obszaru kraju i zapewnienie takich usług również w przewozach

międzynarodowych. W szczególności sieć połączeń międzyaglomeracyjnych o wysokim standardzie

powinna objąć większość miast wojewódzkich i główne relacje do wszystkich krajów UE sąsiadujących

z Polską (Niemcy, Republika Czeska, Słowacja, Litwa). Z tego względu niezbędne jest zakończenie do 2030 r.

procesu modernizacji głównych linii kolejowych w Polsce.

.go

Transport kolejowy stanie się trwałą podstawą rozwoju przewozów intermodalnych. Obecnie obowiązujące

uregulowania prawne przewidują pośredni wpływ ministra właściwego do spraw transportu na

regulowanie wysokości opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej. Wpływ ten jest zapewniony poprzez

możliwość dofinansowania z budżetu Państwa kosztów remontu i utrzymania infrastruktury kolejowej

w celu zmniejszenia kosztów i wysokości opłat za korzystanie z niej. Rozwiązanie to należy traktować jako

przejściowe, gdyż uwzględniając przepisy unijne, konieczne jest dopracowanie obecnie stosowanego

rozwiązania finansowania infrastruktury kolejowej. Docelowy model będzie wynikiem analizy możliwości

budżetu państwa oraz potrzeb zarządcy infrastruktury.

w.

rcl

Za organizację przewozów międzyregionalnych (a także międzynarodowych) w najbliższej perspektywie

czasowej odpowiedzialny będzie nadal minister właściwy do spraw transportu. Dla wyrównania poziomu

obsługi transportowej kraju, konieczne jest zwiększenie aktywności organizatora przewozów (jako

reprezentanta interesu społecznego), szczególnie w zakresie określania zapotrzebowania na przewozy

i kształtowania oferty przewozowej na poszczególnych liniach (relacjach przewozowych).

W najbliższej i kolejnej dekadzie założono duży zakres inwestycji związanych z ich rewitalizacją

i modernizacją infrastruktury dworców i przystanków kolejowych. Podjęcie tych działań wynika z faktu, że

stan dworców w istotny sposób rzutuje na ocenę usług transportu kolejowego przez pasażerów.

W odniesieniu do stacji małych i średnich, modernizacja infrastruktury punktowej będzie prowadzona

w ramach modernizacji poszczególnych linii kolejowych, a jej koszty są uwzględnione w kosztach

poszczególnych projektów modernizacyjnych. Największe dworce kolejowe, zlokalizowane na terenie

dużych aglomeracji, będą podlegały przebudowie i rozbudowie w ramach projektów o charakterze

komercyjnym. Oznacza to rozszerzenie ich funkcji w ten sposób, by pełniły rolę węzłów integrujących

transport kolejowy z innymi systemami transportowymi (w tym szczególnie z transportem miejskim oraz

z dalekobieżnym transportem autobusowym), a jednocześnie wielofunkcyjnych centrów handlowo-usługowych.

ww

Warunkiem świadczenia przez transport kolejowy najwyższej jakości usług przewozowych jest

dysponowanie nowoczesnym taborem odpowiadającym specyfice poszczególnych segmentów rynku. Do

obsługi przewozów międzyaglomeracyjnych, w krótkim (2015) i średnim horyzoncie czasowym (2020),

należy zakładać wykorzystywanie przede wszystkim pociągów klasycznych33).

Wybór nowego taboru do obsługi kolejowych połączeń pasażerskich będzie odpowiadać specyfice

i potrzebom różnych podsystemów przewozów pasażerskich, a także parametrom technicznym

poszczególnych odcinków linii kolejowych. Docelowo, nowoczesne jednostki taboru kolejowego będą

33)

Pociągi klasyczne – zestawione z lokomotywy elektrycznej i wagonów pasażerskich; wagony – zarówno zmodernizowane jak

i nowo zakupione typu Z1, w układzie bezprzedziałowym i przedziałowym. Pociągi te będą kursowały na liniach

zmodernizowanych umożliwiających osiągnięcie prędkości nawet do 200 km/h. Dlatego też do ich obsługi należy

przewidywać lokomotywy nowej generacji mogące osiągać prędkość maksymalną 200 km/h i większe.

spełniać następujące wymogi

w odniesieniu do lokomotyw: dostosowanie do prędkości przewidzianych na poszczególnych

odcinkach zmodernizowanej sieci,

•

w odniesieniu do wagonów: ● dostosowanie wagonów do przewozu osób o ograniczonych

możliwościach ruchowych, ● możliwość szybkiej wymiany podróżnych (wsiadania i wysiadania),

● dostosowanie wysokości wejścia do wagonu do wysokości peronów, poprawiające bezpieczeństwo

i szybkość wsiadania i wysiadania pasażerów, ● wyposażenie wagonów w urządzenia sanitarne

w systemie zamkniętym, ● lepszy monitoring wagonów dla zapewnienia komfortu i bezpieczeństwa

podróżnych, ● wyposażenie wagonów obsługujących połączenia międzyaglomeracyjne w instalacje

elektryczne do zasilania komputerów osobistych.

v.p

l

•

.go

W zakresie przewozów towarowych, konieczne inwestycje taborowe będą ukierunkowane przede

wszystkim na potrzeby tych segmentów rynku przewozowego, w których transport kolejowy może

odgrywać istotną rolę także w średniej i dłuższej perspektywie czasowej. W odniesieniu do przewozów

masowych, priorytetowe będzie pozyskanie przez przewoźników odpowiedniej liczby wagonów

specjalistycznych przeznaczonych do przewozu kruszyw. W zakresie przewozów intermodalnych, istotna

jest szybka modernizacja i rozbudowa parku wagonów specjalistycznych, umożliwiających przewóz różnych

jednostek ładunkowych: kontenerów, nadwozi wymiennych oraz naczep.

w.

rcl

Równolegle do zaplanowanych przedsięwzięć o charakterze inwestycyjnym oraz organizacyjnym,

kontynuowane będą działania restrukturyzacyjne, mające na celu uporządkowanie spraw majątkowych

i własnościowych dotyczących infrastruktury kolejowej, z zachowaniem priorytetu w zakresie zasady

udostępniania infrastruktury kolejowej (liniowej i punktowej) na niedyskryminujących warunkach dla

wszystkich przewoźników kolejowych.

4.1.2. Transport drogowy

Wyniki prognozy zapotrzebowania na transport w Polsce nie pozostawiają wątpliwości co do skali

koniecznych inwestycji w transporcie drogowym, zważywszy, że polska sieć drogowa już obecnie przyjmuje

ruch ponad 2,2 mln polskich samochodów ciężarowych, około 0,5 mln ciężarowych samochodów

zagranicznych, 64 tys. autobusów i autokarów pozamiejskich, prawie 17 mln samochodów osobowych

i 1 mln motocykli. Przyjęta w 2011 r. rządowa koncepcja rozwoju głównej sieci infrastruktury drogowej

obejmuje schemat docelowy sieci drogowej, na który składa się w pierwszej kolejności dokończenie

programu budowy autostrad i dróg ekspresowych (A+S) oraz przebudowa pozostałych dróg. Zakłada się

w niej, że do 2020 r. długość autostrad będzie wynosić około 2000 km, a dróg ekspresowych – około

5300 km (łączna długość dróg o najwyższym standardzie osiągnie zatem około 7300 km)34).

Rozwój transportu drogowego wymaga realizacji następujących kierunków interwencji w obszarze

infrastruktury

rozbudowa systemu autostrad i dróg ekspresowych (zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów

z dnia 20 października 2009 r.),

ww

•

rozwijanie – przy współpracy z jednostkami samorządu terytorialnego – dróg lokalnych i ich

połączeń z siecią dróg krajowych i wojewódzkich,

•

wyprowadzanie ruchu tranzytowego z miast poprzez budowę obwodnic

w miejscowościach najbardziej obciążonych ruchem samochodów ciężarowych;

34)

drogowych

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg

ekspresowych (Dz. U. Nr 187, poz. 1446).

rozwój infrastruktury bezpieczeństwa ruchu drogowego,

•

rozwój infrastruktury innowacyjnych rozwiązań technologicznych (w tym aplikacji telematycznych)

optymalizujących przepływy potoków ruchu i przyczyniających się do zmniejszenia kongestii.

v.p

l

•

w.

rcl

.go

Mapa 12. Docelowa sieć autostrad i dróg ekspresowych w Polsce zgodnie z rozporządzeniem Rady

Ministrów z dnia 20 października 2009 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg

ekspresowych (Dz. U. Nr 187, poz. 1446)35).

Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – http://www.gddkia.gov.pl/pl/a/6329/docelowy-uklad-autostrad.

ww

Zakłada się, że przy realizacji budowy nowych odcinków dróg o najwyższym standardzie będzie

wykorzystywana w miarę możliwości formuła partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP).

Prawidłowe funkcjonowanie transportu drogowego na nowoczesnej sieci infrastruktury wymaga

•

zapewnienia utrzymania stanu technicznego dróg na dobrym poziomie, co dla dużej części sieci dróg,

w szczególności samorządowych, oznacza odbudowę do stanu wyjściowego lub modernizację,

a następnie bieżące ich utrzymanie,

35)

Mapa prezentuje sieć autostrad i dróg ekspresowych w myśl ww. rozporządzenia i może ulec zmianie w zależności

od przygotowywanych programów implementacyjnych do Strategii.

zapewnienie poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu, które powinno dotyczyć ogółu zarządców

drogowych, z wykorzystaniem ramowych kierunków, wynikających z programów o zasięgu krajowym,

takich jak Gambit 2005 i jego aktualizacje36),

•

usprawnianie metod zarządzania ruchem drogowym, w szczególności na drogach o dużym natężeniu

ruchu, zarówno krajowych, jak i samorządowych. W zakresie działań należy przewidywać nowe, ale

coraz bardziej powszechne systemy ITS, które przyczynią się nie tylko do usprawnienia warunków

ruchu, ale dzięki przekazywanym informacjom o stanie ruchu, także do zwiększenia jego

bezpieczeństwa.

v.p

l

•

4.1.3. Transport wodny śródlądowy

.go

Transport wodny śródlądowy jest jednym z najtańszych a jednocześnie najbardziej przyjaznych dla

środowiska gałęzi ze względu, między innymi, na

•

relatywnie małe zużycie energii,

•

niską emisyjność zanieczyszczeń powietrza,

•

relatywnie niewielkie zanieczyszczenie wód,

w.

rcl

• niższe niż w transporcie drogowym koszty zewnętrzne.

Perspektywy rozwoju śródlądowego transportu wodnego wskazują, iż transport ładunków ma szanse

w miarę dynamicznie rozwijać się jedynie na Odrzańskiej Drodze Wodnej. W dłuższej perspektywie

możliwe jest transportowe wykorzystanie Wisły, zwłaszcza odcinka dolnego, w ramach redystrybucji

towarów z portów morskich oraz w jej górnym biegu (Kaskada Górnej Wisły). Jednakże Odra jeszcze przez

wiele lat pozostanie w Polsce jedyną drogą wodną, która będzie miała znaczenie transportowe. Wynika to

z kilku zasadniczych powodów: • Odra ma bezpośrednie połączenie z systemem dróg wodnych Europy,

• wzdłuż Odry i do Odry ciąży szereg regionów o dużej podaży ładunków, • z Odrą związane są regiony

Polski mające znaczący udział w wymianie zagranicznej, • Odra stanowi integralną część

środkowoeuropejskiego korytarza transportowego, który zapewnia najkorzystniejsze połączenie krajów

skandynawskich z Europą Środkową, Półwyspem Apenińskim i Bałkanami.

Dla podniesienia znaczenia Odry do rangi ważnej drogi transportowej niezbędna jest poprawa jej

warunków żeglugowych. Szczegółowe plany dotyczące modernizacji Odry i ewentualnego jej połączenia ze

szlakami międzynarodowymi zostaną zawarte w programie wieloletnim dotyczącym rozwoju infrastruktury

transportu wodnego śródlądowego w Polsce.

Następujące kierunki interwencji w odniesieniu do infrastruktury transportu wodnego śródlądowego będą

realizowane

•

poprawa warunków żeglugowych i nawigacyjnych oraz modernizacja infrastruktury na drogach

wodnych o znaczeniu turystycznym,

ww

•

osiągnięcie i utrzymanie określonych w europejskiej klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych

warunków nawigacyjnych na drogach wodnych,

•

rozbudowa infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, wraz z poprawą ich parametrów

eksploatacyjnych w ramach poprawy dostępu do portów morskich,

•

stworzenie nowoczesnej infrastruktury śródlądowych dróg wodnych o stabilnych warunkach dla

przewozów lokalnych i regionalnych,

36)

Przyszły Narodowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do roku 2020.

dostosowanie infrastruktury ustalonych polskich śródlądowych dróg wodnych lub ich odcinków do

wymagań europejskiej sieci dróg wodnych,

•

dążenie do stworzenia warunków sprzyjających korzystaniu z ekologicznych rodzajów transportu

towarowego na odległości powyżej 300 km.

v.p

l

•

W długookresowej perspektywie rozwojowej polskich dróg wodnych śródlądowych przewiduje się poniższe

działania, podzielone na dwa etapy czasowe

etap do 2020 r.: • dokończenie realizacji zaktualizowanego planu pn. „Program dla Odry 2006”;

• przygotowanie i rozpoczęcie realizacji programu wieloletniego dotyczącego przywrócenia

parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych, pełniących funkcję transportową,

• podjęcie decyzji w sprawie budowy połączenia wodnego śródlądowego Dunaj – Odra – Łaba (DOL)

spełniającego wymogi co najmniej IV klasy żeglowności, • podjęcie decyzji w sprawie budowy Kanału

Śląskiego, jako konsekwencji projektu DOL, • podjęcie decyzji w sprawie przygotowania i realizacji

programu włączenia Odrzańskiej Drogi Wodnej do europejskiej sieci transportowej, • rozpoczęcie

zagospodarowania dolnej Wisły (pilne ze względu na zagrożenie bezpieczeństwa stopnia wodnego we

Włocławku),

•

etap do 2030 r.: • kontynuacja realizacji programu wieloletniego dotyczącego przywrócenia

parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych, pełniących funkcję transportową,

• przystosowanie połączenia wodnego śródlądowego Odra – Wisła – Zalew Wiślany (E-70) do

wymogów co najmniej II klasy żeglowności, • ewentualna realizacja programu włączenia Odrzańskiej

Drogi Wodnej do europejskiej sieci transportowej.

.go

•

w.

rcl

W związku z niezadowalającą wydolnością obecnego modelu finansowania dróg wodnych i ich

infrastruktury transportowej, przyszły model funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego będzie

uwzględniać możliwość przekazywania (np. w formie umów) zainteresowanym samorządom terytorialnym

i podmiotom gospodarczym w zarządzanie i eksploatację niektórych odcinków dróg. Model

funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego docelowo ma obejmować zatem dwa układy

śródlądowych dróg wodnych

•

drogi, w odniesieniu do których zastosowanie ma zasada rozdzielności funkcji zarządzania

i eksploatacji (system tradycyjny),

•

drogi, w odniesieniu do których zastosowanie ma zasada połączenia funkcji zarządzania

i eksploatacji.

ww

Przekazywanie w zarząd i eksploatację określonych śródlądowych dróg wodnych37) zainteresowanym

jednostkom organizacyjnym lub podmiotom gospodarczym drogą stosownych umów. Wdrożenie tego

rozwiązania wiąże się z potrzebą opracowania zasad i warunków, na podstawie których byłoby możliwe

przekazywanie określonych odcinków dróg wodnych zainteresowanym samorządom i podmiotom

w zarząd. Taki model funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego na układzie dróg wodnych

przyczyni się do odciążenia finansowego budżetu państwa, a jednocześnie zwiększenia roli lokalnych dróg

wodnych, zwłaszcza w przewozach turystyczno-wypoczynkowych oraz w obsłudze potrzeb przewozowych

przedsiębiorstw zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie dróg wodnych.

37)

Głównie drogi o relatywnie niskich parametrach technicznych oraz o znaczeniu lokalnym (np. śródmiejski węzeł wodny we

Wrocławiu).

v.p

l

4.2. Transport lotniczy jako element zintegrowanego systemu transportowego

Polski rynek lotniczy, jako część wspólnotowego rynku staje przed wyzwaniem związanym z efektywnym

zaspokojeniem popytu na przewozy lotnicze. Dotyczy to nie tylko przepustowości infrastruktury lotniczej,

ale również jej efektywnego zintegrowania z polskim oraz europejskim systemem transportowym. Cel

główny SRT w odniesieniu do transportu lotniczego będzie realizowany poprzez zapewnienie warunków

do zrównoważonego rozwoju rynku pasażerskiego oraz cargo z jednoczesnym zapewnieniem

najwyższych standardów bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska.

Kierunkami interwencji w obszarze rozwoju transportu lotniczego są

zwiększenie przepustowości infrastruktury istniejących portów lotniczych na poziomie zapewniającym

efektywne świadczenie usług przez poszczególnych uczestników rynku lotniczego,

•

zapewnienie warunków dla efektywnego rozwoju lotnictwa w regionalnych portach lotniczych, w

szczególności w Polsce Wschodniej i Północno-Zachodniej,

•

zwiększenie udziału transportu lotniczego w transporcie intermodalnym,

•

zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej poprzez wdrożenie inicjatyw związanych z

Jednolitą Europejską Przestrzenią Powietrzną (ang. Single European Sky),

•

zapewnienie zrównoważonego dla środowiska rozwoju polskiego rynku lotniczego.

.go

•

Na potrzeby realizacji SRT zostanie opracowana aktualizacja Programu Rozwoju Sieci Lotnisk i Lotniczych

Urządzeń Naziemnych, przyjętego uchwałą nr 86/2007 Rady Ministrów w dniu 8 maja 2007 r.

w.

rcl

Zwiększenie przepustowości infrastruktury istniejących portów lotniczych.

Przy obecnych parametrach operacyjnych portów lotniczych, przepustowość większości z nich

wyczerpie się w ciągu najbliższych 5 lat. Wzrost przepustowości istniejącej infrastruktury lotnisk stanowi

zatem priorytet dla zapewnienia efektywności funkcjonowania sieci portów lotniczych oraz zapewnienia

pasażerom wystarczającej oferty przez podmioty na rynku lotniczym.

Głównym działaniem służącym realizacji wyznaczonemu kierunkowi interwencji będzie rozbudowa

infrastruktury portów lotniczych (strefy airside i landside) tak, aby w 2030 r. posiadały łączną

przepustowość na poziomie około 80–85 mln pasażerów rocznie (prognozy ULC).

ww

Temu działaniu będzie towarzyszyć wdrażanie nowych technologii oraz procedur, w szczególności

w trudnych warunkach pogodowych oraz w sytuacjach powodujących krótkookresowe spiętrzenia

przepływów ruchu w porcie lotniczym. Dotyczy to głównie wprowadzenia inicjatyw w zakresie wspólnego

podejmowania decyzji przez poszczególnych uczestników łańcucha usługi lotniczej – CDM (ang.

Collaborative Decision Making) oraz inicjatyw SESAR38) (technologicznego komponentu Jednolitej

Europejskiej Przestrzeni Powietrznej). W pierwszej kolejności będzie to dotyczyć portów lotniczych

w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu i Poznaniu, a więc portów, które obecnie

obsługują ponad 93% ruchu lotniczego w Polsce, a w ciągu następnych 20 lat około 85%.

Zapewnienie warunków dla efektywnego rozwoju lotnictwa w regionalnych portach lotniczych,

w szczególności w regionie Polski wschodniej i północno-zachodniej.

Działaniem, którego realizacja zapewni zwiększanie dostępności do istniejącej sieci portów lotniczych,

będzie rozbudowa drogowych i kolejowych połączeń umożliwiających zwiększenie dostępności do

38)

SESAR – od ang. Single European Sky ATM Research Programme – technologiczny komponent SES składający się z szeregu

inicjatyw mających na celu usprawnienie oraz zintegrowanie systemu zarządzania ruchem lotniczym w Europie.

v.p

l

istniejących portów lotniczych, w szczególności w regionach nie dysponujących infrastrukturą lotniskową

(przede wszystkim Polska wschodnia i północno-zachodnia). Jeżeli powyższe działanie nie zapewni

w racjonalnym czasie dostępu do funkcjonującej sieci lotnisk, zaleca się adaptowanie do standardów

portów lotniczych istniejących małych lotnisk cywilnych, lub tam, gdzie jest to uzasadnione – budowę

nowego lotniska. W przypadku gdy inwestycje władz regionalnych w infrastrukturę lotniskową nie będą

realizowane na zasadach rynkowych, środki na sfinansowanie projektów będą pochodziły z pomocy

publicznej przy zapewnieniu przez odpowiednie władze regionalne zgodności z przepisami dotyczącymi

pomocy publicznej. Jednocześnie wielkość budowanej infrastruktury powinna być dostosowana do

potencjału ruchu lotniczego, który powinna obsługiwać. Podejmowane w tym zakresie działania powinny

przede wszystkim koncentrować się na zapewnieniu dostępności dla ośrodków miejskich w Polsce

wschodniej i północno-zachodniej.

.go

Regionalne porty lotnicze będą zwiększały efektywność funkcjonowania poprzez implementację procedur

oraz technologii, w szczególności związanych z CDM oraz SESAR. Planując sieć lotnisk cywilnych w Polsce

w perspektywie do 2030 r., należy uwzględnić zarówno rozwój dużych portów lotniczych z ruchem

regularnym, jak i małych lotnisk niezbędnych dla funkcjonowania lotnictwa biznesowego (ang. general

aviation). Porty te obsługiwać będą także operacje statków powietrznych lotnictwa państwowego oraz

ratownictwa medycznego.

Zwiększenie udziału transportu lotniczego w transporcie intermodalnym.

w.

rcl

Zapewnienie intermodalności transportu lotniczego wymaga włączenia portów lotniczych w krajową

i unijną sieć transportu intermodalnego, co pozwoli na zwiększenie ich roli oraz poprawę dostępności, nie

tylko w ujęciu regionalnym i krajowym, ale także europejskim. Skomunikowanie portów lotniczych z innymi

środkami transportu, zwiększy efektywność ich funkcjonowania oraz konkurencyjność. Jednocześnie

przyczyni się do racjonalizacji wykorzystania zasobów (przepustowości) infrastruktury transportowej,

wynikającej z jednoczesnej subsydiarności i komplementarności transportu lotniczego oraz kolejowego,

w szczególności na krótkich trasach podróży.

Polskie porty lotnicze należące do sieci TEN-T będą posiadały bezpośrednie połączenia z siecią drogową

oraz kolejową. Ze względu na różnice w potencjale ruchu lotniczego, znaczenie portu lotniczego dla

systemu transportowego w Polsce oraz obecne usytuowanie portów lotniczych na tle sieci dróg oraz kolei,

charakter tych połączeń powinien przebiegać na różnych poziomach

•

port lotniczy zintegrowany z siecią kolejową oraz z siecią autostrad i dróg ekspresowych,

port lotniczy z dogodnym dojazdem do dróg szybkiego ruchu, posiadający lokalne połączenie

kolejowe z obsługiwanym miastem (Rzeszów, Szczecin, Bydgoszcz, Łódź, Zielona Góra w zależności

od kosztów i korzyści takiej inwestycji, z uwzględnieniem kryteriów, według których oceniana będzie

zasadność zaangażowania środków publicznych, w szczególności potencjał ruchu lotniczego w

porcie).

ww

Jednocześnie, w związku z modernizacją i rewitalizacją istniejących odcinków kolejowych wszystkie porty

lotnicze o znaczeniu międzynarodowym będą technicznie zintegrowane z dworcami kolejowymi, aby

podróżnym w ruchu międzynarodowym umożliwić szybki i wygodny dojazd do portów lotniczych,

oferujących międzynarodowe połączenia lotnicze.

Zapewnienie zrównoważonego dla środowiska rozwoju polskiego rynku lotniczego.

Zrównoważony rozwój transportu lotniczego będzie osiągnięty między innymi za sprawą minimalizacji

negatywnego wpływu na środowisko i komfort życia mieszkańców z zachowaniem zdolności operacyjnych

lotnictwa cywilnego w Polsce, wraz z poszanowaniem reguł wolnej konkurencji na rynku usług lotniczych.

Dodatkowym wyzwaniem dla polskiego rynku lotniczego jest jego włączenie do handlu emisjami

v.p

l

Europejskiego Systemu Handlu Uprawnieniami do Emisji (EU-ETS), który stanowi jedno z głównych narzędzi

UE w przeciwdziałaniu zmianom klimatycznym.

Wszelkie inicjatywy polegające na obciążaniu lotnictwa dodatkowymi kosztami będą poprzedzone

wyczerpaniem operacyjnych, technologicznych, proceduralnych i systemowych rozwiązań wpływających na

ograniczenie wpływu tego sektora transportu na środowisko. Opłaty i podatki nakładane z tego tytułu nie

powinny obniżać konkurencyjności polskiego rynku lotniczego oraz polskich podmiotów na nim

funkcjonujących względem ich konkurentów zagranicznych. W szczególności, główne działania w zakresie

zrównoważonego rozwoju polskiego rynku lotniczego będą skupiały się na efektywnej realizacji celów

zawartych w Planie Implementacyjnym dla Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (ang. European

Single Sky Implementation Plan (ESSIP) oraz ATM Master Plan.

.go

Podmioty związane z lotnictwem będą dążyły do zwiększenia efektywności środowiskowej swoich operacji,

poprzez zastosowanie nowych technologii, procedur, czy też systemów. Działaniom tym będzie

towarzyszyć wprowadzanie na poszczególnych lotniskach wspólnego zarządzania środowiskiem tzw. CEM

(ang. Collaborative Environmental Management), które docelowo mają być forum współpracy

poszczególnych podmiotów rynku usług lotniczych w kwestiach usprawniania proceduralnego realizowania

postulatu redukcji negatywnego wpływu lotnictwa na środowisko.

Zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej poprzez wdrożenie inicjatyw związanych z Jednolitą

Europejską Przestrzenią Powietrzną (ang. Single European Sky- SES).

w.

rcl

Niezbędne będzie wdrożenie założeń Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Odnosi się to

zarówno do obszarów dotyczących identyfikacji, implementacji i nadzoru procesów operacyjnych oraz

zarządczych, jak również aktualizacji i rekomendacji do wdrożenia infrastruktury nawigacyjnej, zgodnie

z rozporządzeniami oraz dokumentami strategicznymi, związanymi z utworzeniem SES. Prowadzone będą

działania, aby osiągnąć wyznaczone, zarówno przez Komisję Europejską, jak i Państwa Członkowskie, cele

(tzw. performance targets), które powinny zawierać się w celach ogólnych, scharakteryzowanych jako

•

trzykrotne zwiększenie przepustowości przestrzeni powietrznej,

wskaźnik bezpieczeństwa na najwyższym możliwym poziomie,

ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko, wywieranego przez lotnictwo o 10%,

obniżenie jednostkowego kosztu zarządzania ruchem lotniczym o 50%.

Ważnym projektem będzie utworzenie Bałtyckiego Funkcjonalnego Bloku Przestrzeni Powietrznej (ang.

Baltic FAB) pomiędzy Polską i Litwą.

ww

Kluczowym elementem realizacji tego przedsięwzięcia będzie zwiększenie efektywności struktur

organizacyjnych odpowiedzialnych za wdrożenie założeń SES w ramach lub pomiędzy konkretnymi

podmiotami związanymi z żeglugą powietrzną, a także administracją rządową, która razem ze strukturą

zarządzającą FAB będzie dawać impulsy i wskazywać kierunki zmian. Zintegrowanie przestrzeni powietrznej

Polski, Litwy oraz innych potencjalnych partnerów, jak i rozwój przestrzenny FAB-u poprzez włączanie do

inicjatywy kolejnych zainteresowanych państw, jest działaniem priorytetowym. Równocześnie, konieczne

będzie wdrożenie planu integracji przestrzeni powietrznej w ramach inicjatywy SES pod kątem procesów,

nadzoru ich wykonania, infrastruktury lotniczej (zarówno w kontekście przebudowy przestrzeni

powietrznej, jak również urządzeń nawigacyjnych), a także kwestii prawnych (nadzór i odpowiedzialność

nad operacjami wykonywanymi w przestrzeni powietrznej FAB-u).

Systemy i procesy będą w pełni kompatybilne (interoperacyjne), aby osiągnąć odpowiednie efekty synergii.

Interoperacyjność będzie wymagana nie tylko w ramach konkretnego FAB-u, ale także pomiędzy

wszystkimi Funkcjonalnymi Blokami Przestrzeni w paneuropejskim systemie zarządzania ruchem lotniczym

v.p

l

tak, aby urzeczywistnić ideę SES. Ważnym zadaniem będzie też określenie poziomu zaangażowania

zarządzających portem lotniczym w rozwój infrastruktury oraz procesów dotyczących usprawnienia

zarządzania przepływami ruchu lotniczego w około lotniskowej przestrzeni powietrznej oraz w porcie.

4.3 Transport morski jako element zintegrowanego systemu transportowego

Efektywny i nowoczesny transport morski jest istotnym elementem udziału polskiego transportu

w globalnym systemie przewozu osób i rzeczy. Porty morskie stanowią strategiczne punkty węzłowe

krajowego układu transportowego, wpływające na jego sprawność i wydajność.

Rozwój tej gałęzi w perspektywie obowiązywania niniejszej strategii wymaga zidentyfikowania kierunków

działań w trzech obszarach interwencji, odnoszących się do

rozwoju infrastruktury w portach morskich i na ich zapleczu, zarówno od strony lądu, jak

i morza,

•

wzmocnienia funkcji gospodarczej portów morskich,

•

zwiększenia znaczenia żeglugi morskiej w łańcuchu dostaw towarowych i przewozach

pasażerskich.

.go

•

W odniesieniu do obszaru interwencji w zakresie rozwoju infrastruktury w portach morskich i na ich

zapleczu, zarówno od strony lądu, jak i morza przewiduje się następujące kierunki działań

•

wzmocnienie morskich powiązań transportowych Polski ze światem, poprzez rozbudowę

głębokowodnej infrastruktury portów morskich (tory podejściowe) i zwiększenie potencjału

przeładunkowego istniejących portów morskich,

w.

rcl

•

rozwój korytarzy lądowych – drogowych i kolejowych oraz niektórych szlaków rzecznych,

zapewniających lepszą dostępność transportową do portów morskich od strony lądu,

rozbudowa i modernizacja infrastruktury portowej celem m.in.: ● podniesienia bezpieczeństwa

energetycznego kraju i współdziałania w realizacji priorytetów polityki energetycznej UE (np.

rozbudowa portu zewnętrznego w Świnoujściu obejmująca wybudowanie do 2014 roku terminala

LNG), ● dostosowanie portów morskich do potrzeb rynkowych (m.in. budowa do 2020 r.

głębokowodnych nabrzeży dedykowanych do obsługi drobnicy konteneryzowanej i ro-ro), ●

ograniczenia negatywnego wpływu funkcjonowania portów na środowisko (poprawa dostępności

portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków).

Istotnym elementem rozwoju infrastruktury dostępu do polskich portów morskich jest utrzymanie

i rozbudowa (w tym pogłębianie) torów podejściowych do portów od strony morza (gdzie wyznacznikiem

i naturalnym ograniczeniem jest głębokość torów wodnych w cieśninach duńskich) oraz torów wodnych.

Działania inwestycyjne w tym zakresie będą obejmować przede wszystkim

ww

– modernizację torów wodnych zgodnie z nowymi technologiami oznakowania nawigacyjnego i jego

monitorowanie, zarządzanie ryzykiem oraz analizy ekonomiczne i nawigacyjne ich parametrów,

– stworzenie kompatybilnych warunków na styku wody morskie – wody śródlądowe w celu wydłużenia

dróg transportu wodnego poprzez lepsze wykorzystanie dróg śródlądowych jako dostępu od strony lądu.

Dla potrzeb realizacji SRT zostanie opracowana koncepcja w zakresie rozwoju torów podejściowych do

polskich portów morskich, której szczegóły znajdą się w programie pn. „Rozwój polskich portów morskich

do 2020 r.39).

39) Zastąpi on obecnie obowiązujący dokument pn. Strategia rozwoju polskich portów morskich do 2015 r.

v.p

l

Korzyści związane z wysokimi parametrami infrastruktury portowej i dostępu do portów morskich

od strony morza nie zostaną wykorzystane, jeżeli wąskim gardłem będzie infrastruktura dostępu do portów

od strony lądu. Istotnym działaniem będzie zatem budowa i modernizacja przede wszystkim

infrastruktury drogowej, kolejowej i w uzasadnionych przypadkach rzecznej łączącej porty z zapleczem

gospodarczym. Modernizacja infrastruktury i zwiększenie dostępu do portów morskich (terminali) wpłynie

również na polepszenie dostępności przestrzennej najważniejszych miast portowych i całego obszaru

Morza Bałtyckiego.

.go

Polskie porty, będąc elementami europejskiego systemu transportowego przyczyniają się również do

realizacji celów polityki energetycznej UE oraz do podniesienia bezpieczeństwa energetycznego kraju

(terminale portowe mogące stanowić alternatywę dla dostaw lądowych, a porty do lokalizacji elektrowni).

W okresie realizacji SRT na terenie największych polskich portów morskich będą budowane lub

rozbudowywane terminale do obsługi surowców strategicznych (węgla, ropy, skroplonego gazu

naturalnego). Lokalizacja tych obiektów w obrębie portów może być bardziej korzystna z punktu widzenia

możliwości zmian kierunków dostaw paliw kopalnych niż szlaki dostaw lądowych i lądowa infrastruktura

przesyłowa.

Obszar interwencji określony jako wzmocnienie funkcji gospodarczej portów morskich i wzrost ich

znaczenia w gospodarce regionów i gmin portowych wymaga realizacji takich kierunków działań, jak

dywersyfikacja oferty usługowej portów oraz dostosowanie jej do potrzeb rynkowych,

•

aktywne uczestnictwo portów morskich w rozwoju przewozów intermodalnych oraz współpraca

podmiotów zarządzających portami z operatorami terminali intermodalnych,

•

udział portów w rozwoju społeczno-gospodarczym gmin i regionów portowych.

w.

rcl

•

Ważną kwestią dla budowy pozycji konkurencyjnej polskich portów, szczególnie na tle portów z regionu

południowego Bałtyku, będzie dywersyfikacja oferty usługowej oraz dostosowanie jej do potrzeb

rynkowych. Zadaniem portów będzie zwiększenie oferty dedykowanej obsłudze drobnicy zjednostkowanej

oraz aktywne uczestnictwo w rozwoju przewozów intermodalnych. Sprawne funkcjonowanie portów, jako

integrowanych ogniw łańcuchów transportowych, wymaga dostosowania się do zmian zachodzących w

żegludze morskiej, spośród których zauważalny jest trend do budowy coraz większych jednostek oraz

rozwijania usług logistycznych. Niezbędna jest efektywna współpraca podmiotów zarządzających portami

morskimi z operatorami terminali intermodalnych działającymi/powstającymi na ich zapleczu.

ww

Rozwijające się porty powinny zwiększać swój udział w rozwoju społeczno-gospodarczym gmin i

regionów portowych. W przypadku mniejszych polskich portów morskich, priorytetem rozwoju do 2020 r. i

w dalszej perspektywie będzie wzmacnianie funkcji gospodarczych tych portów oraz wzrost ich znaczenia

jako ważnych biegunów lokalnego i regionalnego rozwoju. Szans rozwojowych dla małych portów i

przystani morskich należy upatrywać, obok tradycyjnej funkcji związanej z obsługą rybołówstwa morskiego

i zalewowego, w obsłudze morskich przewozów pasażerskich i żeglarstwa oraz turystyki. Kluczową rolę w

dalszym rozwoju tych portów mają do odegrania samorządy, na terenie których porty te są położone. W

przypadku portów średnich, na terenie których rozwijana jest również funkcja transportowa

(przeładunkowo-składowa), podejmowane będą inicjatywy nakierowane na zdynamizowanie ich obrotu

ładunkowego (rozbudowa infrastruktury portowej i dojściowej do portów od strony morza i lądu) z

poszanowaniem dla rozwoju pozostałych portowych funkcji gospodarczych.

Obszar interwencji określony jako: zwiększenie znaczenia żeglugi morskiej w łańcuchu dostaw towarowych

i przewozach pasażerskich będą wyznaczać następujące kierunki interwencji

stworzenie warunków dla powrotu floty polskich armatorów pod polską banderę oraz odnowy ich

tonażu żeglugowego, w tym przygotowanie pakietu instrumentów prawnych40),

•

promowanie rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu jako formy transportu preferowanej przez

Unię Europejską,

•

doskonalenie standardów bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie oraz przestrzeganie

międzynarodowych wymogów, związanych z ochroną środowiska morskiego.

v.p

l

•

Istotnym uwarunkowaniem rozwoju żeglugi morskiej jest poprawa konkurencyjności polskich armatorów

morskich na rynku żeglugowym, przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa żeglugi oraz

ochrony środowiska morskiego. Może ona zostać osiągnięta dzięki podjęciu następujących działań

stworzenie sprzyjających warunków dla rozwoju żeglugi promowej, w tym jej uczestnictwa

w przewozach intermodalnych,

•

znalezienie skutecznej strategii dalszego rozwoju polskich przedsiębiorstw żeglugi liniowej,

dostosowanie ich oferty do potrzeb rynku europejskiej żeglugi morskiej bliskiego zasięgu,

•

tworzenie platform współpracy armatorów i szkół morskich, aktywna promocja zawodu marynarza,

•

uczestnictwo w inicjatywach UE, nakierowanych na przejmowanie ładunków z lądu na morze,

•

sprostanie nowym wyzwaniom europejskiej żeglugi morskiej, takim jak: ewolucja warunków

rynkowych (m.in. rozszerzenie rynku wewnętrznego UE na transport morski), ochrona środowiska,

polityka energetyczna UE.

.go

•

w.

rcl

Wyzwaniem dla transportu morskiego pozostaje sprostanie konkurencji przewoźników samochodowych w

obsłudze handlu z partnerami europejskimi. Rozwój polskiej żeglugi morskiej będzie się koncentrował na

rozwoju (promowanej w UE) żeglugi bliskiego zasięgu, która zdefiniowana została jako przewóz ładunków i

pasażerów drogą morską pomiędzy portami położonymi w geograficznych granicach Europy lub pomiędzy

portami nie leżącymi w Europie, ale w krajach mających linię brzegową na morzach zamkniętych,

graniczących z Europą. Niezbędne są zabiegi polegające na uzyskaniu dla wybranych połączeń statusu

autostrad morskich. Żegluga bliskiego zasięgu jest bardzo istotnym elementem kreowania

zrównoważonego rozwoju transportu. Jest także ważnym ogniwem w organizowaniu multimodalnych

połączeń w systemie dom-dom. Duże znaczenie ma też aktywny udział w inicjatywach podejmowanych

przez Komisję Europejską (m.in. działaniach związanych z uproszczeniem procedur administracyjnych i

wprowadzeniu e-usług czy też dotyczących usprawnień typu „jedno okienko”).

4.4. Transport intermodalny

ww

Segment przewozów intermodalnych w Polsce jest młodym rynkiem, który charakteryzuje się niewielkim,

ale stałym rozwojem. Obserwuje się wzrost tego typu przewozów w porównaniu z ogółem przewozów

towarów, lecz udział intermodalnej pracy przewozowej w pracy przewozowej ładunków w Polsce jest

obecnie stosunkowo niewielki. Dla dynamicznego wzrostu znaczenia transportu intermodalnego w Polsce

niezbędne jest stworzenie korzystnych warunków technicznych, prawnych, organizacyjnych i

ekonomiczno-finansowych, tak aby przyczyniły się one do

a) podniesienia jakości usług, obniżenia kosztów funkcjonowania operatorów oraz zapewnienia

40)

Wypracowanie bardziej korzystnych rozwiązań dla armatorów znajduje odzwierciedlenie w nowelizowanych przepisach

ustawy z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym (Dz. U. Nr 183, poz. 1353 oraz z 2008 r. Nr 209, poz. 1316),

dostosowujące polskie prawo do decyzji Komisji (K(2009) 10376 wersja ostateczna) z dnia 18 grudnia 2009 r. w sprawie

pomocy państwa nr C 34/2007 (ex N 93/2006) w sprawie wprowadzenia systemu podatku tonażowego w międzynarodowym

transporcie morskim w Polsce.

bezpieczeństwa przesyłek,

zwiększenia efektywności transportu kolejowego i regionalnych portów lotniczych,

v.p

l

b)

c) zwiększenia możliwości rozwoju przewozów towarowych w transporcie wodnym śródlądowym

i morskim bliskiego zasięgu.

Głównymi elementami transportu intermodalnego warunkującymi jego rozwój są

sieć węzłów przeładunkowych (terminali intermodalnych, centrów logistycznych),

•

sieć linii kolejowych o podwyższonej skrajni, dostosowanych do nisko zawieszonych składów

pociągowych,

•

systemy telematyczne i satelitarne, optymalizujące i sterujące procesami transportowymi, które

przyczyniają się do skrócenia czasu dostawy oraz eliminują zagrożenia dla stanu przewożonych

ładunków,

•

efektywna współpraca przewoźników kolejowych z operatorami transportu kombinowanego,

centrami logistycznymi, właścicielami terminali, służbami celnymi, weterynaryjnymi oraz

fitosanitarnymi.

.go

•

rozwijanie kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej na sieci AGTC w kierunku jej lepszego

przystosowania do przewozów intermodalnych,

•

rozwój platform multimodalnych na sieci TEN-T, dostosowanych do obsługi logistycznej co najmniej

dwóch rodzajów transportu,

•

w.

rcl

Realizacja celów SRT odnoszących się do transportu intermodalnego będzie koncentrowała się na podjęciu

następujących kierunków interwencji

•

rozwijanie funkcji multimodalnych lotnisk i portów morskich w sieci TEN-T poprzez ich łączenie

z transportem drogowym i kolejowym,

poprawa parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych w celu włączenia żeglugi

śródlądowej w łańcuch dostaw w ramach transportu intermodalnego.

Dla zapewnienia wzrostu udziału transportu intermodalnego w przewozach ładunków realizowane będą

następujące działania

•

modernizacja i rozbudowa istniejących terminali transportu intermodalnego oraz budowa nowych

terminali i stworzenie regionalnych centrów logistycznych przy dużych polskich aglomeracjach

miejskich,

uzupełnienie istniejących węzłów multimodalnych o drogowe i kolejowe połączenia lotnisk

z transportem drogowym i kolejowym,

ww

•

modernizacja i rewitalizacja kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej, wykorzystywanej

w systemie tych przewozów (usytuowanej na sieci AGTC),

•

poprawa parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych w celu włączenia żeglugi

śródlądowej w łańcuch dostaw w ramach transportu intermodalnego.

Podstawowym działaniem, wspierającym rozwój transportu intermodalnego, będzie intensywna

modernizacja kolejowej infrastruktury liniowej i punktowej, wykorzystywanej w systemie tych przewozów

(usytuowanej na sieci AGTC). Istniejące obecnie terminale transportu intermodalnego wymagają

modernizacji i rozbudowy. Rozwój transportu kombinowanego w Polsce wymaga zwiększenia liczby

terminali i stworzenia regionalnych centrów logistycznych przy dużych polskich aglomeracjach miejskich.

W funkcjonowaniu terminali i centrów logistycznych istotne jest przestrzeganie przez podmioty nimi

v.p

l

zarządzające zasad uczciwej konkurencji i równego traktowania wszystkich uczestników rynku w

zapewnianiu dostępu do infrastruktury logistycznej.

Niezbędnym warunkiem będzie zapewnienie połączeń lotnisk z innymi rodzajami transportu, w

szczególności w zakresie rozwoju przewozów towarowych. Działania w tym zakresie powinny uzupełniać

istniejące węzły multimodalne o transport lotniczy poprzez infrastrukturalne i operacyjne połączenie

lotnisk z transportem drogowym i kolejowym.

W trakcie procesu rewizji wytycznych UE dla Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) (2009–2012)

Komisja Europejska w porozumieniu z poszczególnymi państwami członkowskimi podjęła decyzję o ujęciu

w strukturze tej sieci również tzw. platform multimodalnych. Planowane usytuowanie multimodalnych

terminali drogowo-kolejowych na sieci TEN-T w Polsce obrazuje poniższa mapa.

w.

rcl

.go

Mapa 13. Przewidywana lokalizacja platform multimodalnych na sieci TEN-T

Źródło: Opracowanie własne MTBiGM na podstawie map sieci TEN-T załączonych do projektu rozporządzenia Parlamentu

Europejskiego i Rady UE w sprawie unijnych wytycznych dla sieci TEN-T, 2011 r.

Istotne jest przy tym stworzenie w systemie prawa możliwości obniżenia opłat za korzystanie

z infrastruktury kolejowej dla przewoźników realizujących przewozy intermodalne.

ww

Dotychczasowa niska konkurencyjność przewozów intermodalnych w stosunku do bezpośrednich

przewozów samochodowych nawet na duże odległości może jednak ulec poprawie nie tyle przez szukanie

formalnych podstaw do udzielania finansowej pomocy publicznej dla tego systemu przewozów, ile przez

wdrożenie innowacji i sprawniejszych technologii.

Wybór transportu intermodalnego przez klienta zależy w dużym stopniu od ilości dostarczonych informacji.

Jeśli klienci (głównie nadawcy, ale również spedytorzy i przewoźnicy drogowi) będą w pełni poinformowani

o możliwościach, warunkach i cenach transportu intermodalnego, można oczekiwać wzrostu tych

przewozów. Ponadto systemy śledzenia i odnajdywania (ang. tracking and tracing) mogą dostarczać

użytkownikom informacji, które w dużej mierze będą decydować o sukcesie całego łańcucha transportu

intermodalnego. W Polsce będą wykorzystywane najlepsze europejskie doświadczenia w tym zakresie.

v.p

l

Przewozy intermodalne z wykorzystaniem żeglugi śródlądowej, jako głównego środka transportu, obejmują

dwie technologie przewozowe: kontenerową i ro-ro (wykorzystującą jako jednostki intermodalne pojazdy

drogowe, naczepy oraz nadwozia wymienne i kontenery umieszczone na naczepach niskopodwoziowych).

W przypadku przystosowania w Polsce parametrów dróg wodnych do żeglugi kontenerowej, przewozy te

będą realizowane głównie w relacjach z terminalami intermodalnymi w polskich portach morskich.

Poprawa parametrów eksploatacyjnych na śródlądowych drogach wodnych stworzy również warunki do

skutecznego konkurowania żeglugi śródlądowej z innymi gałęziami transportu o obsługę przewozów

kontenerowych między morskimi terminalami kontenerowymi w porcie Gdańsk oraz zespole portowym

Szczecin – Świnoujście, a ich zapleczem gospodarczym.

.go

4.5. Transport miejski jako element zintegrowanego systemu transportowego

Stan systemu transportowego w polskich miastach nie jest jednorodny. Wynika to z różnic wielkości miast,

w poziomach motoryzacji, w jakości infrastruktury technicznej, w zasadach organizacji przewozów

transportem publicznym czy też w stopniu przygotowania i realizacji polityk i programów rozwoju

transportu. Istotną rolę w funkcjonowaniu systemu transportowego w miastach odgrywa komunikacja

zbiorowa.

w.

rcl

Komisja Europejska wskazała najważniejsze wytyczne dla kształtowania miejskich systemów

transportowych41). Są nimi: • płynne poruszanie się w miastach; • szczególna dbałość o środowisko

naturalne; • stosowanie inteligentnego transportu miejskiego dla poprawienia sprawności działań

transportowych; • dostępność transportu miejskiego; • kreowanie bezpiecznego i niezawodnego

transportu miejskiego.

W Raporcie Polska 2030 zaznaczono konieczność m.in.: budowy obwodnic miejscowości, zmniejszenia

ruchu na drogach przechodzących przez małe miejscowości oraz na przejazdach kolejowych; poprawy

warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego i obsługi ruchu w obszarach metropolitalnych i dużych

miastach; wydzielenia torów i par torów na najbardziej obciążonych odcinkach linii kolejowych dla

przewozów pasażerskich w obszarze ciążenia dużych aglomeracji miejskich.

ww

W aglomeracjach miejskich kolej może zapewnić największą spośród wszystkich środków transportu

zdolność przewozową, zaspokajając skutecznie masowe potrzeby przewozowe. Dalszy rozwój aglomeracji

miejskich, rozciągających się w promieniu około 30–40 km od ich centrum będzie także generował rozwój

tego systemu przewozowego. Doświadczenia innych krajów pokazują, że obok odpowiedniej oferty

przestrzennej i czasowej, zasadnicze znaczenie w przewozach aglomeracyjnych ma zintegrowany system

taryfowy, umożliwiający komunikację wszystkimi środkami transportu publicznego na podstawie jednego

biletu.

Z kolei w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego podkreślono konieczność wspierania rozwiązań

integrujących przestrzeń funkcjonalnych obszarów miejskich m.in. w zakresie transportu zbiorowego

(infrastruktury, taboru i rozwiązań organizacyjnych). Integracja wewnętrznej przestrzeni obszaru

metropolitarnego może nastąpić poprzez wprowadzenie odpowiednich regulacji prawnych i

organizacyjnych w zakresie integracji dostarczania różnych usług publicznych oraz rozbudowę i

wprowadzenie usprawnień z zakresu multimodalnego transportu zbiorowego (obejmujących różne środki

41)

Zielona Księga „W kierunku nowej kultury mobilności – KOM (2007) 551 oraz Komunikat „Plan działań na rzecz mobilności

miejskiej – COM (2009) 490.

v.p

l

transportu i elementy infrastruktury, takie jak metro, kolej, tramwaj, inny transport publiczny, lotniska,

systemy kierowania ruchem, obiekty „parkuj i jedź”). Ponadto za najważniejszy cel uznano zwiększanie

liczby i udziału pasażerów korzystających z transportu publicznego w największych miastach i ich obszarach

funkcjonalnych do 2020 r., co ma na celu zredukowanie problemu kongestii.

Mając na uwadze powyższe, kierunkami interwencji w zakresie transportu miejskiego są

przekształcenie sieci transportowej miasta w sprawny i funkcjonalny element infrastruktury regionu

i systemu transportowego kraju, zapewniający dogodne powiązania z innymi regionami i z

europejskim systemem transportowym,

•

zorganizowanie sprawnego, zgodnego z oczekiwaniami mieszkańców przemieszczania osób

wewnątrz miasta i ułatwienie przemieszczania do i z obszarów zewnętrznych,

•

zorganizowanie sprawnego przemieszczania samochodów ciężarowych, w jak najmniejszym stopniu

zakłócającego ruch w mieście,

•

zapewnienie równowagi pomiędzy zdolnością transportu do służenia rozwojowi ekonomicznemu,

a poszanowaniem środowiska naturalnego i zachowaniem jakości życia w przyszłości.

.go

•

Do osiągnięcia powyższych celów SRT będą podejmowane następujące działania

promowanie rozwiązań z zakresu integracji przestrzennej i funkcjonalnej podsystemów

transportowych,

•

tworzenie warunków do integracji rożnych gałęzi transportu poprzez wdrażanie systemów

intermodalnych (węzły przesiadkowe, systemy „parkuj i jedź” itp.), wspólnych rozkładów jazdy,

jednolitych systemów taryfowych, wprowadzenia biletu ważnego na wszystkie środki transportu

u wszystkich przewoźników w skali regionów i kraju (biletu elektronicznego),

•

w.

rcl

•

zwiększenie możliwości przewozów środkami transportu szynowego na obszarach aglomeracji,

modernizacja układu drogowego w celu wyeliminowania ciężkiego ruchu towarowego oraz

przewozów masowych ładunków niebezpiecznych przez tereny zabudowane,

wprowadzenie rozwiązań dla logistyki transportu towaru w miastach, które przyczynią się

do zmniejszenia zatłoczenia i innych uciążliwości dla mieszkańców poprzez ograniczenie i lepsze

skoordynowanie ruchu pojazdów ciężarowych,

promowanie innowacyjnych rozwiązań technicznych, np. poprzez zachęcanie do rozwijania

systemów zarządzania ruchem, zapewniających priorytet w ruchu środkom transportu publicznego,

tworzenie wymogów i zachęt dla dostosowywania systemów transportowych miast do potrzeb osób

z ograniczoną możliwością poruszania się przez odpowiednie przepisy oraz współfinansowanie

projektów,

promowanie komunikacji pieszej i rowerowej.

ww

Zadania administracji rządowej będą skoncentrowane na

• zapewnieniu samorządom miast optymalnych warunków prawnych,

• udzielaniu wsparcia finansowego dla wybranych kierunków rozwoju transportu miejskiego, w tym też

środków pomocowych z funduszy europejskich,

• sprawowaniu funkcji kontrolnych w kwestiach zarezerwowanych dla naczelnych i centralnych organów

władzy,

• udział w pracach na forum UE.

v.p

l

4.6. Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) w zintegrowanym systemie transportowym

Polski

Strategiczne planowanie rozwoju transportu w Polsce uwzględnia kierunki działań i wytyczne zawarte w

europejskiej polityce transportowej. Jednym z kluczowych jej elementów jest Transeuropejska Sieć

Transportowa (ang. Transeuropean Transport Network – TEN-T), która jest projektowana w taki sposób,

aby zwiększać efektywność funkcjonowania wspólnego rynku, zapewniać wewnętrzną spójność

gospodarczą Unii oraz umożliwić obywatelom i podmiotom gospodarczym Wspólnoty pełne czerpanie

korzyści z jednolitego rynku wewnętrznego.

.go

Polski system transportowy jest zatem elementem sieci europejskiej, dla której TEN-T wyznacza priorytety

inwestycyjne. W ramach ostatniej rewizji wytycznych TEN-T (2009–2012) zaproponowano nową,

dwupoziomową strukturę sieci, która obejmuje swoim zakresem szeroką sieć kompleksową (ang.

comprehensive network) oraz nałożoną na nią sieć bazową (ang. core network), stanowiącą priorytetowe

połączenia, istotne z punktu widzenia realizacji celów europejskiej polityki transportowej.

w.

rcl

Zadaniem państwa w zakresie prowadzonych inwestycji w ramach sieci TEN-T będzie przede wszystkim

rozwój infrastruktury transportowej w standardach odpowiadających parametrom technicznym

transeuropejskiej sieci transportowej, zapewniającym interoperacyjność systemów transportowych

pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi UE. Istotne działania będą koncentrowały się również

na uzupełnianiu brakujących ogniw w sieci TEN-T na obszarze naszego kraju, rozwoju platform

multimodalnych, promowaniu wdrażania inteligentnych systemów transportowych czy eliminowaniu tzw.

wąskich gardeł. Biorąc pod uwagę fakt, że są nimi w większości przypadków obszary metropolitarne,

wyzwaniem będzie ich udrożnienie m.in. poprzez działania wymienione w rozdziale 4.5 niniejszej Strategii.

Nowy układ sieci TEN-T na terytorium Polski w odniesieniu do poszczególnych sektorów transportu (drogi,

kolej, lotniska, infrastruktura wodna) został uwzględniony na mapach stanowiących załącznik do projektu

rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie unijnych wytycznych dla sieci TEN-T, który

jest dostępny pod poniższym linkiem

ww

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0650:REV1:PL:HTML.

v.p

l

5. ORGANIZACJA I ZARZĄDZANIE SYSTEMEM TRANSPORTOWYM

5.1. Zarządzanie systemem transportowym

Modernizacja i powstawanie sieci infrastruktury transportu będzie odbywać się na podstawie

zintegrowanej koncepcji jej rozwoju zaprezentowanej w tej strategii. Jednakże, aby stanowiła ona

fundament dla sprawnie funkcjonującego systemu transportowego, stymulującego rozwój gospodarczy

kraju, niezbędna jest optymalizacja jego zarządzania. Model organizacji i zarządzania tym systemem będzie

oparty na

 ścisłej współpracy organów administracji rządowej i samorządowej, zarządców infrastruktury oraz

przewoźników w zapewnieniu efektywnych i bezpiecznych przewozów transportowych,

.go

 oddziaływaniu na popyt na usługi transportowe,

 wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań technologicznych.

Model organizacji i zarządzania systemem transportowym Polski jest zagadnieniem obejmującym wszystkie

gałęzie transportu. Różnią się one między sobą wykorzystywaną technologią, możliwymi do osiągnięcia

korzyściami skali, zaawansowaniem procesów modernizacyjnych i zakresem regulacji rynkowej. Wybór

optymalnego modelu zarządzania powinien uwzględniać z jednej strony zasady zrównoważonego rozwoju,

z drugiej zaś możliwości budżetowe i organizacyjne polskiego państwa.

w.

rcl

Jednym z głównych celów polityki transportowej Polski jest zrównoważony rozwój transportu, realizowany

przez zwiększanie znaczenia proekologicznych gałęzi transportu i odciążanie szlaków drogowych na rzecz

kolejowych, względnie wodnych śródlądowych oraz na rzecz transportu morskiego w sytuacjach, w których

szlak morski stanowi alternatywę dla przewozów lądowych.

Stopniowa optymalizacja procesów transportowych będzie odbywała się przede wszystkim poprzez

integrację wysokiej elastyczności transportu drogowego z wysoką wydajnością kolei wspomaganych

efektywnie przez pozostałe gałęzie, tj. transport lotniczy, morski wodny śródlądowy oraz transport miejski.

Platformą integracji poszczególnych gałęzi transportu jest intermodalność, a zasadniczą rolę w tym

kontekście odgrywają dwie gałęzie transportu, mianowicie drogowy i kolejowy. Aby zatem zrealizować

jeden z celów szczegółowych niniejszej strategii, jakim jest usprawnienie zarządzania systemem

transportowym, należy skupić wysiłki na podjęciu poniżej przedstawionych działań odnoszących się do

wymienionych gałęzi transportu.

5.1.1. Organizacja i zarządzanie w transporcie kolejowym i drogowym

ww

Dla zwiększenia roli transportu kolejowego w gospodarce kraju niezbędna jest systemowa przebudowa

sposobu jego zarządzania, zarówno w obszarze infrastruktury transportowej, jak i w organizacji kolejowych

przewozów – pasażerskich i towarowych – oraz w optymalizacji działalności głównych uczestników

kolejowego rynku przewozowego.

Kierunki interwencji w zakresie usprawnienia zarządzania transportem kolejowym, niezbędne do podjęcia

w perspektywie czasowej do 2020 r. i dalej, zostały syntetycznie ujęte w poniżej przedstawionym

zestawieniu

Infrastruktura kolejowa i tabor

•

Zarządca infrastruktury kolejowej

•

usprawnienie struktur zarządcy infrastruktury, w szczególności w odniesieniu do działań

inwestycyjnych,

uzupełnienie kompetencji Urzędu Transportu Kolejowego o możliwość rozstrzygania sporów

wynikających z dostępu do liniowej i punktowej infrastruktury kolejowej.

Finansowanie

•

Koncentracja środków będących w dyspozycji Funduszu Kolejowego na realizacji zadań związanych z

modernizacją i rewitalizacją infrastruktury kolejowej,

Stworzenie nowego modelu finansowania infrastruktury kolejowej, uwzględniającego specyfikę tego

sektora oraz odzwierciedlającego najnowsze wytyczne UE w zakresie kształtowania stawek za dostęp

do infrastruktury kolejowej,

Opracowanie rozwiązań w zakresie zwiększenia efektywności finansowania infrastruktury kolejowej;

w.

rcl

•

v.p

l

•

wdrażanie procesów ściślejszej integracji transportu kolejowego z innymi gałęziami w ramach

transportu intermodalnego poprzez zapewnienie zintegrowanych połączeń z transportem drogowym,

portami lotniczymi i morskimi, a także centrami logistycznymi,

wykorzystanie środków Funduszu Kolejowego na rozwój infrastruktury kolejowej na sieci podstawowej

oraz drugorzędnej,

dofinansowywanie ze środków publicznych zakupu i modernizacji taboru,

wdrożenie wieloletniego systemu kształtowania opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej,

tworzenie warunków pozwalających na obniżenie kosztów transportu kolejowego w celu podniesienia

jego konkurencyjności względem innych gałęzi transportu,

wspieranie, wzorem niektórych krajów unijnych, tworzenia terminali multimodalnych (platform

multimodalnych) poprzez opracowywanie odpowiednich planów zagospodarowania przestrzennego i

sprzyjające rozwiązania prawno-administracyjne.

.go

•

Przewozy pasażerskie

•

Dopracowanie prawnego instrumentarium umożliwiającego rzeczywistą integrację transportu

pasażerskiego na szczeblu krajowym, regionalnym oraz lokalnym (transport kolejowy, lotniczy,

regionalna komunikacja autobusowa oraz transport miejski),

Usprawnienie funkcjonowania spółek realizujących przewozy w celu podniesienia jakości świadczonych

przez nie usług przewozowych,

Dofinansowywanie ze środków publicznych (m.in. Fundusz Kolejowy) zakupu taboru do przewozów

pasażerskich42),

Zapewnienie stabilnego systemu finansowania przez samorządy województw pasażerskich

regionalnych przewozów kolejowych, zgodnie z zapisami ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

z dnia 16 grudnia 2010 r.43)

ww

Przewozy towarowe

•

Kształtowanie zrównoważonego systemu opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej –

z poszanowaniem zasady równego dostępu do sieci dla wszystkich uczestników rynku przewozów,

Wydzielenie części linii kolejowych z priorytetem dla przewozów towarowych.

Zarządzanie w ramach transportu drogowego będzie obejmowało następujące kierunki interwencji

42)

Środki z funduszu na ten cel będą przekazywane w pierwszym okresie realizacji Strategii, tj. do 2015 r. Po 2015 r. kwestia ta

będzie przedmiotem odrębnych rozstrzygnięć.

43)

Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13 i Nr 228, poz. 1368.

•

wdrażanie procesów ściślejszej integracji transportu drogowego z innymi gałęziami w ramach

transportu intermodalnego, w szczególności poprzez zapewnienie odpowiednich połączeń z portami

lotniczymi i morskimi, a także dworcami kolejowymi i centrami logistycznymi,

usprawnienie koordynacji działań organów zarządzających infrastrukturą drogową na wszystkich

szczeblach zarządczych (zarządy dróg gminnych, powiatowych, wojewódzkich i krajowych, prywatni

koncesjonariusze odcinków autostrad) w celu zapewnienia właściwego poziomu utrzymania

infrastruktury drogowej oraz synchronizacji planów inwestycyjnych,

pogłębienie współpracy zarządców infrastruktury drogowej oraz przewoźników w celu podniesienia

jakości usług transportowych, zarówno dla przewozów towarowych, jak i pasażerskich,

sukcesywne wdrażanie systemu opłat za dostęp do dróg ekspresowych i autostrad (viaTOLL); skuteczne

zapobieganie zjawisku korzystania z dróg alternatywnych przez przewoźników drogowych w celu

uchylenia się od obowiązku opłat; efektywne zarządzanie środkami finansowymi uzyskanymi z tytułu

opłat viaTOLL na utrzymanie i rozwój infrastruktury drogowej,

wspieranie rozwoju inteligentnych systemów transportowych, przyczyniających się do zwiększenia

efektywności wykorzystania istniejącej infrastruktury drogowej oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu

drogowego,

ustanowienie i wdrożenie zaostrzonych norm technicznych dla pojazdów dopuszczonych do ruchu w

celu zwiększenia bezpieczeństwa transportu drogowego oraz ograniczenia poziomów emisji

zanieczyszczeń do środowiska.

v.p

l

•

Poz. 75

.go

•

– 70 –

Zaproponowane wyżej kierunki interwencji z zakresu zarządzania dla transportu kolejowego i drogowego

przyczynią się do bardziej dynamicznego rozwoju transportu intermodalnego. Równolegle powinny one

zostać wsparte polityką państwa, polegającą na

•

uproszczeniu procedur wynikających z obowiązującego prawa, związanych z lokalizacją i budową

multimodalnych platform logistycznych, centrów logistycznych, terminali portowych i lądowych,

obsługujących transport intermodalny,

w.

rcl

•

stworzeniu ram prawno-organizacyjnych oraz systemu zachęt sprzyjających powstawaniu platform

wielogałęziowej współpracy pomiędzy przewoźnikami świadczącymi usługi przewozowe w swoich

gałęziach transportu, zarządcami infrastruktury transportowej oraz zarządcami centrów logistycznych i

platform multimodalnych, które – w ramach transportu intermodalnego – przyczynią się do

powstawania spójnych i efektywnych łańcuchów dostaw (międzygałęziowa integracja systemów w

aspekcie sieciowym, taryfowym i informacyjnym),

promowaniu inicjatyw dotyczących tworzenia i funkcjonowania klastrów branży TSL.

5.1.2. Organizacja i zarządzanie w pozostałych gałęziach transportu

ww

Aby w ramach systemu transportowego w Polsce powstawały silniejsze powiązania służące poprawie

dostępności transportowej, równolegle muszą być wdrażane kierunki interwencji w odniesieniu do

pozostałych gałęzi transportu (transport lotniczy, morski, żegluga śródlądowa, transport miejski), jak

również służące upowszechnianiu nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie.

Transport lotniczy

Usprawnienie zarządzania w transporcie lotniczym powinno obejmować

1. Wdrażanie procesów ściślejszej integracji transportu lotniczego z innymi gałęziami w ramach

transportu intermodalnego poprzez

•

nadanie priorytetu budowie linii kolejowych i dróg łączących porty lotnicze – pasażerskie i cargo –

z centrami miast oraz krajowymi węzłami transportowymi,

promowanie systemu dogodnych połączeń portów lotniczych z centrami miast za pośrednictwem

komunikacji zbiorowej,

•

wdrażanie innowacyjnych rozwiązań z zakresie biletów i opłat: wspólne systemy biletowe dla

transportu lotniczego, kolejowego i miejskiego, wielogałęziowa informacja transportowa, itd.

v.p

l

•

2. Monitoring funkcjonowania rynku przewozów lotniczych, w szczególności pod względem

respektowania zasad uczciwej konkurencji przez przewoźników, zapewnienia bezpieczeństwa oraz

wysokiej jakości świadczonych usług.

3. Dokończenie procesu przekształceń własnościowych najważniejszych podmiotów sektora

restrukturyzacja i przekształcenia własnościowe narodowego operatora lotniczego,

•

w długookresowej perspektywie czasowej pożądane jest rozpoczęcie, przy aktywnym udziale

organów administracji rządowej i samorządowej, procesów komercjalizacji i prywatyzacji

podmiotów zarządzających lotniskami.

Transport morski

.go

•

Kierunki interwencji w zakresie usprawnienia zarządzania transportem morskim będą obejmować

1. Wdrażanie procesów ściślejszej integracji transportu morskiego z innymi gałęziami w ramach

transportu intermodalnego poprzez zapewnienie sprawnych połączeń portów morskich z zapleczem

lądowym.

2. Stworzenie systemu zachęt pozwalającego na większe zaangażowanie kapitału prywatnego w

inwestowanie w rozwój infrastruktury portowej44).

Transport wodny śródlądowy

w.

rcl

Kierunki interwencji w zakresie usprawnienia zarządzania transportem wodnym śródlądowym będą

obejmować

1. Wdrażanie procesów ściślejszej integracji transportu wodnego śródlądowego z innymi gałęziami w

ramach transportu intermodalnego poprzez zapewnienie sprawnych połączeń portów wodnych

śródlądowych z sieciami transportowymi innych gałęzi.

2. Wypracowanie nowej platformy współpracy międzyresortowej w odniesieniu do dróg wodnych,

umożliwiającej rozwój żeglugi śródlądowej z jednoczesnym poszanowaniem środowiska naturalnego;

3. Uwzględnianie potrzeb żeglugi śródlądowej przy budowie i modernizacji obiektów

hydrotechnicznych.

Transport miejski

Priorytetem usprawnienia zarządzania transportem miejskim jest redukcja kongestii w miastach i

obszarach metropolitarnych poprzez zwiększenie udziału transportu publicznego w przewozach

pasażerskich. Wysiłki w tym zakresie będą w szczególności koncentrować się na oddziaływaniu na popyt na

usługi transportu zbiorowego w ramach następujących kierunków interwencji

integracja systemów transportu poszczególnych gałęzi w aspekcie sieciowym, taryfowym i

informacyjnym,

•

zwiększenie dostępności do transportu publicznego, w tym również dla osób o ograniczonej

możliwości poruszania się,

ww

•

44)

Rozwój, modernizacja i utrzymanie obiektów infrastrukturalnych wymagają ponoszenia bardzo wysokich nakładów bez

możliwości uzyskania w krótkim czasie przez podmiot finansujący inwestycje zysku z działalności operacyjnej, ani z tytułu zwrotu

poniesionych na dane przedsięwzięcie nakładów. Stąd wynikają problemy w znalezieniu prywatnych inwestorów

zainteresowanych lokowaniem kapitału w rozwój infrastruktury portowej, która nie może być poddana procesom prywatyzacji.

W związku z tym zarządzanie portem morskim powinno opierać się np. na tzw. wariancie kooperacyjnym, w którym prywatne

podmioty gospodarcze uczestniczą w rozwoju i utrzymaniu infrastruktury portowej.

Wprowadzenie rozwiązań dla logistyki transportu towarów w miastach;

•

Zwiększenie roli kolei w obsłudze transportowej regionalnej i w obrębie obszarów

aglomeracyjnych;

•

Upowszechnianie nowych form mobilności społeczeństwa poprzez: wydzielanie obszarów

zamieszkania bez dostępu dla samochodów, rozwiązania wspólnego podróżowania i wspólnego

korzystania z pojazdu, promowanie ruchu rowerowego i pieszego; promowanie rozwiązań

ograniczających popyt na transport, np. poprzez rozwój systemu telepracy, szersze korzystanie z

wideokonferencji.

v.p

l

•

5.2. Wdrażanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie

w.

rcl

.go

Nadążanie za światowymi trendami w zakresie technologii przewozowych jest jednym z elementów polityki

innowacyjnej państwa, która ma istotny wpływ na politykę transportową. Założenia dotyczące wdrażania

nowoczesnych technologii w gospodarce (w tym również w obszarze transportu) zostały przedstawione w

Strategii Rozwoju Kraju 2020 (I obszar strategiczny Sprawne Państwo) oraz w Strategii Innowacyjności i

Efektywności Gospodarki. Natomiast dokument pn. Krajowy Program Badań. Założenia polityki naukowo-technicznej i innowacyjnej państwa45), przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 16 sierpnia 2011 r., wyznacza

strategiczne kierunki badań naukowych i prac rozwojowych prowadzonych w dziedzinach i dyscyplinach

naukowych o największym wpływie na rozwój społeczny i gospodarczy kraju, wśród których sytuuje się

również transport. Rozpoznane w programie potrzeby sektora transportu w zakresie rozwiązań

innowacyjnych koncentrują się w szczególności wokół: zarządzania i monitorowania infrastruktury

transportowej, zarządzania ruchem, wykorzystania nowoczesnych technologii materiałowych i systemów

pozwalających na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń sektora TSL.

Zgodnie z założeniami SRT, nowe rozwiązania, które znajdą zastosowanie w transporcie, będą

jednocześnie

•

pozwalać na zintegrowanie poszczególnych gałęzi transportu,

wpływać na optymalizację ruchu i zarządzania infrastrukturą,

skutkować lepszą obsługą informacyjną użytkowników usług transportowych,

przekładać się na poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu,

ograniczać negatywny wpływ transportu na środowisko i klimat, poprawić jego efektywność

energetyczną,

łagodzić negatywne skutki zmian klimatu oddziałujące na infrastrukturę i działalność transportową,

przyczyniać się do poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu.

ww

Obecnie największy potencjał wykorzystania ITS znajduje się w obszarze transportu drogowego – od

poboru opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej, poprzez systemy wspierające zarządzanie

i bezpieczeństwo ruchu drogowego, do wszechstronnej, powszechnej informacji dla podróżujących.

Pozostałe, poza-drogowe gałęzie transportu, ze względu na swą specyfikę, zostały już w zasadniczy sposób

zinformatyzowane. Obecnie podejmowane inicjatywy mają na celu ich unowocześnienie i zapewnienie im

wewnętrznej interoperacyjności w wymiarze europejskim (dotyczy to głównie systemów takich jak ERTMS,

SESAR i VTMS).

Przewiduje się następujące kierunki interwencji w zakresie wdrożenia nowoczesnych rozwiązań

45)

Krajowy Program Badań. Założenia polityki naukowo-technicznej i innowacyjnej państwa, Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa

Wyższego, 2011.

technologicznych w transporcie dla poszczególnych gałęzi transportu

v.p

l

Transport kolejowy

wdrożenie zunifikowanego systemu telematycznego w zakresie przewozów towarowych poprzez

wdrożenie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji

telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych –

TSI TAF na głównych kolejowych korytarzach transportowych TEN-T,

•

wdrożenie zunifikowanego systemu telematycznego w zakresie przewozów pasażerskich poprzez

wdrożenie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji

telematycznych dla przewozów pasażerskich transeuropejskiego systemu kolei – TSI TAP na głównych

kolejowych korytarzach transportowych TEN-T wraz ze stworzeniem interfejsów rozszerzających jego

funkcjonalność na inne środki transportu,

•

rozszerzenie funkcjonalności Systemu Konstrukcji Rozkładu Jazdy – SKRJ,

•

wdrożenie systemu ERTMS na głównych korytarzach transportowych TEN-T.

Transport drogowy

.go

•

wdrożenie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/WE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie

ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz

interfejsów z innymi rodzajami transportu46 do polskiego porządku prawnego,

•

zapewnienie usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla

samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych – na wybranych odcinkach dróg krajowych,

•

zapewnienie usług w zakresie rezerwacji bezpiecznych i chronionych miejsc parkingowych dla

samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych – na wybranych odcinkach dróg krajowych,

•

zapewnienie informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu,

•

w.

rcl

•

zapewnienie informacji w czasie rzeczywistym dotyczących warunków ruchu drogowego,

ustalenie zakresu danych oraz opracowanie procedur dotyczących dostarczania użytkownikom

bezpłatnie informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym,

realizacja działania Rozwój Inteligentnych Systemów Transportowych w ramach Programu

Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko,

sukcesywne wprowadzanie elektronicznego systemu poboru opłat za korzystanie z infrastruktury

drogowej na wybranej sieci dróg publicznych dla samochodów o masie powyżej 3,5 t,

budowa Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem.

Transport lotniczy

•

modernizacja infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym (SESAR) na potrzeby realizacji programu

SES (ang. Single European Sky).

Transport morski

ww

•

budowa Krajowego Systemu Bezpieczeństwa Morskiego,

rozwijanie systemów monitorowania i informacji o ruchu statków (SSN i VTS/VTMS).

Transport wodny śródlądowy

•

46

uruchomienie systemu zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS).

Dz. Urz. UE L 207 z dnia 26 sierpnia 2010 r., str. 1.

v.p

l

6. BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE

6.1. Bezpieczeństwo drogowe

Ze wszystkich gałęzi transportu najbardziej niebezpiecznym i kosztownym społecznie, a jednocześnie

najszerzej używanym w przewozach pasażerskich jest transport drogowy (wypadki drogowe stanowią

około 95% wszystkich wypadków w transporcie). Dlatego też bezpieczeństwo na drogach jest priorytetem

w tym zakresie. Jego poprawa wymaga podjęcia działań, które przyczynią się do istotnego zmniejszenia

liczby zabitych – zgodnie z wytycznymi IV Europejskiego Programu Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu

Drogowego 2011–2020, ogłoszonego przez Komisję Europejską oraz Planem Globalnym dla Dekady Działań

na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2011–2020 ogłoszonym przez Zgromadzenie ogólne ONZ.

.go

Na liczbę i skutki wypadków drogowych mają wpływ trzy czynniki: człowiek, pojazd i droga, spośród

których to właśnie człowiek pozostaje głównym ich sprawcą. Statystyka wskazuje, że zły stan techniczny

pojazdu (podobnie jak drogi) jest przyczyną bardzo niewielkiej liczby wypadków (poniżej 1% ogółu

wypadków). Poza czynnikami obiektywnymi, wynikającymi ze stanu infrastruktury, szereg przyczyn

nadmiernej wypadkowości leży zatem w organizacji ruchu i postawach uczestników transportu

drogowego47).

w.

rcl

Zagadnienia dotyczące bezpieczeństwa transportu w kontekście wzmocnienia instytucji oraz usprawnienia

funkcjonowania kompetentnych służb, w tym Policji, Straży Pożarnej i innych służb ratowniczych, zostały

ujęte w Strategii Sprawne Państwo 2020 (SSP). Natomiast kierunki interwencji zmierzające do poprawy

bezpieczeństwa na drogach zostaną zidentyfikowane i opisane w Narodowym Programie Bezpieczeństwa

Ruchu Drogowego na lata 2013–202048) i będą koncentrować się na następujących obszarach

•

bezpieczne zachowania uczestników ruchu,

•

bezpieczna infrastruktura drogowa,

•

bezpieczne pojazdy,

•

efektywny system ratownictwa i pomocy medycznej.

Kierunki interwencji przypisane każdemu z wyżej wymienionych obszarów będą pochodziły z zakresu

inżynierii, nadzoru i edukacji.

6.2. Bezpieczeństwo kolejowe

ww

Podstawowymi czynnikami wpływającymi na stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego są: • stan techniczny

infrastruktury kolejowej, • stan techniczny taboru kolejowego, • funkcjonowanie przejazdów kolejowych.

W transporcie kolejowym poważniejsze wypadki pociągające za sobą ofiary wśród pasażerów są tak

rzadkie, że nie ustala się programów poprawy bezpieczeństwa, odnoszących się do obniżki wskaźników

wypadkowości. Niemniej oczekuje się, że długookresowy trend liczby ofiar powinien się obniżać.

Jeśli wziąć pod uwagę całkowitą liczbę ofiar wypadków związanych z transportem kolejowym, to

szczególna uwaga musi być zwrócona na ich najliczniejszą grupę, spowodowaną przez wypadki na

przejazdach kolejowych (stanowiące około 70% ogółu wypadków kolejowych). W Polsce co roku zdarza się

47)

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego, działania realizowane w tym zakresie w 2009 r. oraz rekomendacje na rok 2010 –

sprawozdanie, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Warszawa, marzec 2010.

48)

Dokument ten zastąpi obecny program BRD 2005–2007–2013 GAMBIT 2005.

v.p

l

250–300 tego typu wypadków, w których ginie średnio około 40 osób (są to prawie wyłącznie użytkownicy

samochodów osobowych, w 98% będący sprawcami tych wypadków).

Poprawa bezpieczeństwa ruchu na przejazdach kolejowych wymaga realizacji następujących kierunków

interwencji

• obserwacja (w tym filmowanie) przejazdów, na których nagminnie dochodzi do naruszania przepisów,

• oznaczanie szczególnie niebezpiecznych przejazdów kolejowych tablicami informacyjnymi,

• intensywniejsza modernizacja tych przejazdów,

• likwidacja (w miarę możliwości)

dwupoziomowych (wiaduktów i tuneli).

skrzyżowań

jednopoziomowych

na

rzecz

skrzyżowań

6.3. Bezpieczeństwo lotnicze

.go

Szczególne znaczenie dla maksymalnej poprawy bezpieczeństwa ma dobór kolejności eliminacji

przejazdów, na których droga i kolej krzyżują się na tym samym poziomie. W pierwszej kolejności powinny

być likwidowane przejazdy, na których nastąpił znaczący wzrost potoków ruchu kołowego i szynowego, a

także przejazdy o niekorzystnej proporcji czasu zamknięcia do otwarcia ruchu na drodze kołowej

(szczególnie na obszarach zurbanizowanych), jak również występujące na drogach wyższej kategorii oraz

wszędzie tam, gdzie wystąpiły inne okoliczności powodujące istotny wzrost ryzyka zaistnienia wypadku.

w.

rcl

Bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego jest obecnie postrzegane, jako proces monitorowania i utrzymywania

określonego poziomu bezpieczeństwa poprzez kontrolę organizacyjną. Organizacja Międzynarodowego

Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w swoich normach i zalecanych praktykach nakazuje konieczność zapewnienia

systemowego podejścia, czyli wprowadzania systemu zarządzania bezpieczeństwem opartego na

zarządzaniu ryzykiem.

Zgodnie z komunikatem KE do Parlamentu Europejskiego i Rady UE w sprawie ustanowienia systemu

zarządzania bezpieczeństwem lotniczym dla Europy oraz Europejskim Programem Bezpieczeństwa

Lotniczego (EASP), UE oczekuje od krajów członkowskich aktywnego zaangażowania w myśl jednolitych

zasad określonych w tych dokumentach. Zalecenia w tym zakresie dotyczą przede wszystkim utrzymania

dotychczasowego wysokiego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym oraz stałego dążenia do

wyeliminowania zagrożeń wypadkami poprzez realizację polityki proaktywnego działania.

ww

W Polsce bezpieczeństwo w transporcie lotniczym będzie ściśle związane i dostosowane do europejskich i

światowych standardów. Wyeliminowany zostanie obecnie bierny system bezpieczeństwa na rzecz

systemu opartego na zarządzaniu ryzykiem. Polska, jako członek Unii Europejskiej, będzie zatem w

najbliższych latach podejmować aktywne działania w zakresie przewidywania potencjalnych zagrożeń dla

bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i wdrażania takich rozwiązań, które będą służyć całemu systemowi, a

nie wyłącznie wybranym jego elementom.

Na potrzeby wdrażania SRT zostanie opracowany Krajowy Program Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym

(KPBLC), który szczegółowo określi kryteria bezpieczeństwa lotniczego. Jednocześnie Programowi będzie

towarzyszyć kilka rozporządzeń uszczegóławiających zasady funkcjonowania poszczególnych jego

elementów. W KPBLC znajdą się następujące zagadnienia

•

polityka bezpieczeństwa w państwie w zakresie lotnictwa cywilnego,

•

sposób prowadzenia i struktura nadzoru nad bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym,

kryteria ustanowienia i działania systemów zarządzania bezpieczeństwem (Safety Management

Systems – SMS) w podmiotach lotniczych,

•

Promocja Bezpieczeństwa (w tym szkolenia),

•

Kultura Bezpieczeństwa (Safety Culture) uwzględniająca ideę Just Culture (JC)49).

v.p

l

•

KPBLC systemowo ukierunkuje działania w najbardziej zagrożone obszary, co zapewni optymalne

wykorzystanie dostępnych zasobów ludzkich i środków finansowych. Elementem wykonawczym KPBLC

będzie 5-letni plan działań aktualizowany raz w roku. W celu zapewnienia wejścia w życie KPBLC konieczne

będą działania legislacyjne wymagające zmian w ustawie – Prawo lotnicze, które pociągną za sobą

opracowanie aktów wykonawczych do ww. ustawy.

.go

6.4. Bezpieczeństwo w transporcie wodnym

6.4.1. Bezpieczeństwo w transporcie morskim

Wysiłki na rzecz efektywnego systemu bezpieczeństwa żeglugi morskiej oparte będą na realizacji

następujących kierunków interwencji

doskonalenie standardów bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie,

•

ochrona żeglugi i portów przed zagrożeniami terrorystycznymi i kryminalnymi,

•

rozwój Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) oraz poprawa współpracy wszystkich

służb uczestniczących w akcjach ratowniczych na morzu,

•

zintegrowanie systemów usług informacyjnych VTS/VTMS i RIS.

w.

rcl

•

W celu podniesienia bezpieczeństwa oraz zapobiegania wypadkom statków oraz na statkach, powstanie

Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego, obejmujący całe polskie wybrzeże, pozwalając na monitoring i

kontrolę ruchu statków na polskich obszarach morskich. W skład systemu wchodzi: • System Nadzoru i

Monitorowania Bezpieczeństwa Ruchu Morskiego (SMRM); • Krajowa Sieć Stacji Bazowych Systemu

Automatycznej Identyfikacji Statków (AIS-PL); • System Wczesnego Ostrzegania (EWS).

Utrzymywanie na odpowiednim poziomie służb szybkiego reagowania, takich jak Straż Pożarna czy Służba

Awaryjna Prezesa Państwowej Agencji Atomistyki, wyposażonych w nowoczesny sprzęt do usuwania

skutków wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych, a także rozwijanie metod szybkiej koncentracji

środków i specjalistów w miejscu wypadku pozwoli w najkrótszym czasie uruchomić akcję ratowniczą i

ograniczyć oddziaływanie substancji niebezpiecznych na środowisko. W tym zakresie istotne jest także

doskonalenie szkoleń dla służb kontroli, załóg pojazdów i personelu pomocniczego, obsługujących

transporty towarów niebezpiecznych.

ww

Badaniem przyczyn wypadków statków oraz na statkach, zgodnie z przepisami międzynarodowymi oraz UE,

zajmie się powołana Państwowa Komisja Badań Wypadków Morskich (PKBWM). Jej działalność ma

poprawić bezpieczeństwo żeglugi poprzez niezależną analizę nawigacyjną i techniczną przyczyn wypadków

morskich. Celem działalności PKBWM jest zapobieganie podobnym wypadkom oraz podniesienie poziomu

bezpieczeństwa żeglugi morskiej i załóg na statkach oraz ochrony środowiska morskiego.

Bezpieczeństwem morskim zajmuje się wyspecjalizowana struktura ratownicza – Morska Służba

49)

Główną ideą JC jest taki system obiegu informacji o sytuacjach zagrażających bezpieczeństwu w lotnictwie, który chroni

osoby o tych sytuacjach raportujące. W szczególności dotyczy to błędów i „przewinień” własnych. Takie przyznanie się do

błędu powinno być wykorzystane w dalszej poprawie poziomu bezpieczeństwa, a nie powinno być wykorzystane przeciwko

raportującemu.

6.4.2. Bezpieczeństwo w transporcie śródlądowym

v.p

l

Poszukiwania i Ratownictwa (Służba SAR). Istotną rolę w zakresie zapewnienia i monitorowania

bezpieczeństwa żeglugi morskiej pełnią również organy administracji morskiej, tj. urzędy morskie w Gdyni,

Słupsku i Szczecinie oraz Straż Graniczna.

.go

Elementy decydujące o bezpieczeństwie transportu śródlądowego, to oprócz stanu technicznego dróg

wodnych oraz ich infrastruktury, również stan techniczny statków śródlądowych, a także właściwy nadzór

nad ruchem śródlądowym i jego wsparcie informacyjne. W zakresie stanu technicznego statków zasadnicze

znaczenie ma kompatybilność polskich rozwiązań organizacyjno-prawnych ze zharmonizowanym

systemem wymagań technicznych, inspekcji i dokumentów statków, określonym w przepisach unijnych.

Sprawność i dostępność funkcjonowania tych rozwiązań w Polsce ułatwi rozwój polskich przedsiębiorstw

żeglugowych na rynkach europejskich. Natomiast w zakresie nadzoru ruchu statków, poprawę

bezpieczeństwa zapewni utworzenie w naszym kraju oraz rozwój, zgodnie ze standardami unijnymi,

zharmonizowanych usług informacji rzecznej (system RIS).

System RIS obejmować będzie: • ogólne informacje geograficzne, hydrologiczne, administracyjne dla

danego odcinka – tzw. informacje shore to ship (brzeg – statek) lub shore to office (brzeg – biuro), •

informacje o aktualnej sytuacji na odcinku drogi wodnej (w szczególności związane z awariami,

wypadkami), • zintegrowanie systemów usług informacyjnych RIS i VTS/VTMS, • informacje dotyczące

średnio- i długoterminowych planów dotyczących odcinka wodnego (np. inwestycji), • dane statystyczne

dotyczące transportu śródlądowego oraz informacje o opłatach za korzystanie z infrastruktury rzecznej.

w.

rcl

6.4.3. Zapobieganie zanieczyszczaniu morza i linii brzegowej

Morze Bałtyckie jest jednym z najbardziej zanieczyszczonych akwenów wodnych, gdyż jest to morze

zamknięte, o niewielkim zasoleniu i bardzo intensywnie użytkowane. Środowisko morskie Bałtyku jest

zagrożone zanieczyszczeniami pochodzącymi z lądu, jak również z jednostek pływających, używanych w

transporcie i w turystyce morskiej. W zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki, należy

prowadzić działania polegające na zapobieganiu wypadkom morskim, tj. poprawie szeroko pojętego

bezpieczeństwa żeglugi, a także ograniczeniu zanieczyszczania środowiska związanego z normalną

eksploatacją jednostek pływających. W tym celu należy

• na bieżąco uczestniczyć w opracowaniu międzynarodowych norm prawnych, dotyczących ochrony

środowiska morskiego oraz niezwłocznie je implementować do systemu prawnego RP;

• prowadzić niezbędne inwestycje mające na celu budowę infrastruktury portowej oraz doposażenie

administracji morskiej i jednostek wyznaczonych do zapobiegania i zwalczania zanieczyszczeń morza.

ww

Poprawa stanu środowiska morskiego oraz ochrona brzegu morskiego będą realizowane poprzez poniższe

działania

•

Ochronę przeciwsztormową brzegów morskich i morskich wód wewnętrznych,

•

Stworzenie planu ochrony morza zgodnego z wytycznymi UE,

•

Ograniczenie emisji zanieczyszczeń generowanych przez gospodarkę morską i realizacja szerokiego

programu monitoringu środowiskowego,

•

Aktualizację inwentaryzacji walorów przyrodniczych Bałtyku i jego pobrzeża,

•

Utworzenie baz danych dotyczących stanu środowiska morskiego i pobrzeża Bałtyku,

•

Przeciwdziałanie i likwidację zanieczyszczeń linii brzegowej,

Doposażenie Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w sprzęt do zwalczania zanieczyszczeń

morza oraz zakup statku wielozadaniowego dla zabezpieczenia obszarów morskich.

v.p

l

•

– 78 –

Cele i działania na rzecz m.in. osiągnięcia dobrego stanu środowiska morskiego określi „Polityka Morska

Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020”.

ww

w.

rcl

.go

Podstawowym celem aktywnej strategii zarządzania bezpieczeństwem jest skoncentrowanie aktywności na

permanentnym monitoringu i uzyskiwaniu wiedzy na podstawie różnorodnych informacji, mogących

wskazywać obszar zagrożeń oraz sygnalizować pojawianie się pierwszych symptomów potencjalnych

problemów istotnych dla bezpieczeństwa. Służą temu opracowane szczegółowo systemy meldowania o

zagrożeniach i wypadkach. Sprawny system powinien zatem pozwolić na możliwie pełną identyfikację

warunków, stanowiących potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa (ukryte niebezpieczne warunki).

v.p

l

7. OGRANICZENIE NEGATYWNEGO WPŁYWU TRANSPORTU NA ŚRODOWISKO

W Strategii zakładającej zrównoważony rozwój transportu nie może zabraknąć działań zmierzających do

zminimalizowania skutków rozwoju tego sektora na środowisko, szczególnie że w większości przyjętych

dokumentów europejskich transport zaliczany jest do gałęzi gospodarki znacząco przyczyniających się do

zanieczyszczenia powietrza (tlenki azotu, tlenek węgla, lotne związki organiczne, pyły i cząstki stałe), czy też

do emisji gazów cieplarnianych. System transportu oparty o zasadę zrównoważonego rozwoju powinien

utrzymywać harmonię układu komunikacyjnego z jego otoczeniem przyrodniczym, kulturowym oraz

społeczno-gospodarczym, polegającą na korzystaniu z istniejących zasobów w sposób umożliwiający

ciągłość ich użytkowania i zachowania dla przyszłych pokoleń.

W kontekście ochrony środowiska polski transport musi sprostać rysującym się na horyzoncie wyzwaniom i

ograniczeniom zewnętrznym, takim jak

unijna polityka ochrony środowiska, w tym w szczególności klimatu, oraz ograniczeń emisyjnych (w tym

emisji gazów cieplarnianych),

•

nasilająca się walka o dostęp do coraz bardziej ograniczonych zasobów paliw kopalnych (ropa, gaz), co

przekłada się na szybki wzrost cen paliw i tym samym pogarszanie efektywności ekonomicznej

transportu, a w szerszym wymiarze konkurencyjności całej gospodarki,

•

zmiany klimatyczne, które negatywnie oddziałują zarówno na infrastrukturę jak i na usługi

transportowe,

•

konieczność zachowania różnorodności biologicznej i swobodnej migracji gatunków50).

.go

•

w.

rcl

Przyjęty podczas szczytu Unii Europejskiej w dniach 11–12 grudnia 2008 r. pakiet energetyczno-klimatyczny

zakłada realizację działań zmierzających do kontrolowania i znaczącego ograniczenia do 2020 r. emisji

gazów cieplarnianych na terenie państw członkowskich, których wyznacznikami są cele redukcyjne

dotyczące: • osiągnięcia do 2020 r. 20% redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE w stosunku do poziomu

emisji z 1990 r., • zwiększenia do 2020 r. efektywności energetycznej o 20%, • zwiększenia do 2020 r.

udziału energii ze źródeł odnawialnych do 20% całkowitego zużycia energii finalnej w UE, • osiągnięcia co

najmniej 10% udziału paliw odnawialnych w zużyciu paliw transportowych.

W odniesieniu do transportu – który obok rolnictwa, budownictwa i mieszkalnictwa oraz sektora

komunalno-bytowego został włączony do grupy tzw. non-ETS, tj. do sektorów nieobjętych Europejskim

Systemem Handlu Emisjami (EU-ETS) – cel redukcyjny emisji gazów cieplarnianych został ustalony na

poziomie 10%51). Jednakże ten cel redukcyjny został zróżnicowany i niektóre państwa członkowskie mogą

50)

ww

Brak możliwości swobodnego przemieszczania się jest jedną z podstawowych przyczyn spadku liczebności populacji

niektórych gatunków zwierząt na terenie Polski. Istotne jest, aby istniejące oraz planowane drogi umożliwiały swobodne

przemieszczanie się zwierząt pomiędzy ich siedliskami oraz nie naruszały integralności obszarów cennych przyrodniczo.

51)

Zgodnie z decyzją „non-ETS” (decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/406/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie

wysiłków podjętych przez państwa członkowskie, zmierzających do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w celu realizacji do

roku 2020 zobowiązań Wspólnoty dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych (Dz. Urz. UE L 140 z 5.6.2009, str. 136,

z późn. zm.), stanowiącą obok dyrektywy „OZE” (dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia

2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniająca i w następstwie uchylająca dyrektywy

2001/77/WE oraz 2003/30/WE (Dz. Urz. UE L 140 z 5.6.2009, str. 16)), dyrektywy „EU-ETS” (dyrektywa Parlamentu

Europejskiego i Rady nr 2009/29/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu usprawnienia

i rozszerzenia wspólnotowego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (Dz. Urz. UE L 140 z 5.6.2009,

str. 63) oraz dyrektywy „CCS” (dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/31/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie

geologicznego składowania dwutlenku węgla oraz zmieniająca dyrektywę Rady 85/337/EWG, dyrektywy Parlamentu

Europejskiego i Rady 2000/60/WE, 2001/80/WE, 2004/35/WE, 2006/12/WE, 2008/1/WE i rozporządzenie (WE) nr 1013/2006

(Dz. Urz. UE L 140 z 5.6.2009, str. 114)) – bazę legislacyjną pakietu energetyczno-klimatycznego.

v.p

l

nawet zwiększyć swoją emisję – do 2020 r. Polska ma możliwość zwiększenia emisji w sektorach non-ETS o

14%.

Niemniej jednak konieczne jest podjęcie działań zmierzających do ograniczenia prognozowanego

znaczącego wzrostu poziomu emisji gazów cieplarnianych z transportu (adekwatnego do wzrostu

przewozów), aby nie dopuścić do przekroczenia limitu wyznaczonego dla wszystkich polskich sektorów

non-ETS.

.go

Negatywne oddziaływanie transportu na środowisko jest obecnie uwzględniane w rachunku kosztów

ogólnych transportu (własnych oraz zewnętrznych). W Polsce koszty negatywnego oddziaływania na

środowisko stanowią szacunkowo około 29% kosztów zewnętrznych transportu, w tym: • koszty

zanieczyszczenia powietrza 11%, • koszty zmian klimatycznych 5%, • koszty hałasu 11%, • inne koszty

środowiskowe 2%. Pozostałych 71% kosztów zewnętrznych transportu stanowią m.in. straty ludzkie i

materialne wypadków transportowych, opóźnienia użytkowników transportu z powodu zatorów

komunikacyjnych, wydatki na policję i zarządzanie infrastrukturą, koszty hospitalizacji poszkodowanych w

wypadkach i część wydatków na publiczną służbę zdrowia, obniżenie jakości życia. W sumie szacuje się, że

koszty zewnętrzne stanowią ekwiwalent 6% PKB i powszechnie nie są one uwzględniane w rachunkowości.

Zakłada się, że w związku z planami rozwoju infrastruktury transportowej, zwłaszcza drogowej i kolejowej,

do poziomu spełniającego standardy nowoczesności i nie hamującego rozwoju gospodarczego kraju oraz

poszczególnych regionów, a także wobec prognozowanego wzrostu wielkości przewozów ludzi i rzeczy,

skala oddziaływań będzie się nadal zwiększać, aż do względnej stabilizacji presji generowanych przez

transport w okresie po 2020 r.

w.

rcl

Jak wynika z przeprowadzonych w ramach Prognozy oddziaływania na środowisko dla projektu SRT analiz,

w procesie realizacji Strategii nie ma praktycznej możliwości uniknięcia działań, które mogą potencjalnie

negatywnie wpłynąć na środowisko przyrodnicze lub pogorszyć warunki równoważenia rozwoju.

Ograniczenie i/lub złagodzenie konfliktów pomiędzy wymogami ochrony środowiska a oddziaływaniem

sektora transportu będzie można osiągnąć poprzez wprowadzanie odpowiednich rozwiązań

planistycznych, technologicznych i architektoniczno-krajobrazowych jako elementów zrównoważonej

gospodarki przestrzennej.

Rezygnacja z wdrażania Strategii spowoduje szereg skutków negatywnych, polegających m.in. na dalszym

wzroście presji na środowisko, powodowanym przez ten sektor, a co najmniej ograniczeniu możliwości ich

zmniejszania, utrzymywaniu się niekorzystnych warunków w centrach dużych miast w wyniku rosnącego

przeciążenia dróg ruchem samochodowym, utrwalaniu niekorzystnego modelu przemieszczania się ludzi,

opartego o indywidualny transport samochodowy. Istotny jest również prawdopodobny brak poprawy

bezpieczeństwa ruchu drogowego bądź pogarszanie się istniejącego stanu.

ww

Pozytywnym skutkiem środowiskowym byłaby natomiast mniejsza skala lokalnych negatywnych zmian

w środowisku, będących bezpośrednim skutkiem realizacji inwestycji infrastrukturalnych, w tym głównie

nowych inwestycji liniowych, prowadzonych po tzw. nowym śladzie oraz mniejsza presja na środowisko, w

tym przede wszystkim w zakresie zajmowania nowych terenów i zmiany struktury zagospodarowania oraz

przeznaczenia gruntów.

W odniesieniu do wpisanego do niniejszej SRT celu szczegółowego, jakim jest ograniczanie negatywnego

wpływu transportu na środowisko, rozwój transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) oparty będzie

na wspieraniu

v.p

l

 różnorodności gałęziowej i komplementarności środków transportu w obrębie systemu połączeń

krajowych i międzynarodowych,

 rozwiązań organizacji transportu najmniej zanieczyszczających środowisko,

 zarządzania popytem na ruch transportowy,

 wdrażania nowoczesnych technologii transportowych redukujących negatywne oddziaływanie transportu

na środowisko.

Strategia Rozwoju Transportu przewiduje szereg działań dedykowanych ograniczaniu negatywnego

oddziaływania transportu na środowisko, które można pogrupować w następujące kierunki interwencji

 kierunki interwencji o charakterze organizacyjno-systemowym,

 kierunki interwencji o charakterze inwestycyjnym i

.go

 kierunki interwencji o charakterze innowacyjno-technicznym.

7.1. Kierunki interwencji o charakterze organizacyjno-systemowym

W stosunku do wyzwań wynikających z konieczności ograniczenia negatywnego wpływu transportu na

środowisko podjęte zostaną następujące działania

wspieranie rozwiązań powodujących zmniejszenie transportochłonności gospodarki,

•

promowanie efektywności energetycznej:  rozwój transportu intermodalnego w przewozie

ładunków,  promowanie energooszczędnych środków transportu skutkujące m.in. zmniejszeniem

zależności sektora transportu od paliw bazujących na nieodnawialnych źródłach energii,

w.

rcl

•

inwestowanie w gospodarkę niskoemisyjną, poprzez m.in.  wspieranie projektów z zakresu

transportu przyjaznego środowisku (transport kolejowy, transport morski oraz żegluga śródlądowa);

 dążenie do stworzenia warunków sprzyjających przenoszeniu przewozów z dróg na kolej, w

szczególności na odległości powyżej 300 km,  promowanie ekologicznie czystych środków

transportu, zasilanych alternatywnymi źródłami energii, skutkujące m.in. redukcją emisji

zanieczyszczeń,

•

zmniejszanie kongestii transportu, w szczególności w obszarach miejskich poprzez:  zwiększanie

udziału transportu zbiorowego w przewozie osób,  zintegrowanie transportu w miastach (łącznie z

dojazdami podmiejskimi), optymalizację i integrację przewozów miejskich oraz regionalnych

systemów transportu osób,  promocję ruchu pieszego, rowerowego,  organizację i rozwój

systemów dostaw w miastach oraz eliminację ciężkiego ruchu towarowego oraz przewozów

masowych ładunków niebezpiecznych przez tereny intensywnego zainwestowania miejskiego;

oddziaływanie na równomierny rozkład przewozów miejskich redukujący zjawisko szczytu

transportowego,

ww

•

upowszechnianie nowych form mobilności społeczeństwa poprzez:  dostępność informacji o

podróży,  zintegrowane taryfy,  wydzielanie obszarów zamieszkania bez dostępu dla samochodów,

 działania edukacyjno-informacyjne w zakresie promocji zrównoważonego transportu,

 zarządzanie popytem na transport, np. poprzez planowanie i zagospodarowanie przestrzenne,

rozwój systemu telepracy, szersze korzystanie z wideokonferencji, rozwiązania wspólnego

podróżowania i wspólnego korzystania z pojazdu,

•

wydzielanie stref o niskiej emisji spalin (ang. The Low Emission Zone – LEZ), o zaostrzonym reżimie

wjazdu i parkowania pojazdów spalinowych,

rozwijanie systemu opłat i taryf stymulujących pożądane trendy w transporcie, m.in. w zakresie

ograniczania presji na środowisko,

•

planowany stały monitoring realizacji SRT m.in. w zakresie zmian emisji generowanych przez

transport oraz dynamiki spadku liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.

v.p

l

•

Należy pamiętać, że usługa transportowa pojawia się w momencie, gdy już jest wykreowany konkretny

popyt, zaś system transportowy ma na niego odpowiedzieć w postaci realizacji usług przewozowych

pasażerskich i towarowych. Strategia Rozwoju Transportu koncentruje się właśnie na tym etapie.

7.2. Kierunki interwencji o charakterze inwestycyjnym

.go

Realizacja celów oraz działań o charakterze inwestycyjnym wskazanych w SRT wiązać się będzie z ryzykiem

wystąpienia negatywnych oddziaływań, zarówno na poszczególne komponenty środowiska z osobna, jak i

na jego całość, a w konsekwencji na zdrowie i komfort życia człowieka.

w.

rcl

Mając na względzie konieczność rozwoju infrastruktury transportowej i osiągnięcie odpowiednich

poziomów nasycenia siecią transportową różnych regionów Polski, w tym również tych

niedoinwestowanych, wynikające z potrzeb krajowej gospodarki oraz polityki społecznej, niezwykle istotne

jest stosowanie we wszystkich podsystemach transportowych nowoczesnych i efektywnych rozwiązań

technicznych i systemowych ochrony środowiska, adekwatnych do prognozowanego rodzaju, przedmiotu,

charakteru i intensywności związanych z tym oddziaływań. Rozwiązania takie powinny charakteryzować się

dużą trwałością, efektywnością i skutecznie spełniać swoje funkcje w dłuższym horyzoncie czasowym.

Każdorazowo przy indywidualnym wyborze środków łagodzących należy dążyć do stosowania działań o

najwyższym priorytecie w hierarchii, tj. eliminujących oddziaływania u źródła.

Działania zapobiegawcze, a w przypadku gdy określonych oddziaływań nie da się wyeliminować,

minimalizujące

negatywne

oddziaływania,

powinny

być

określane

już

na

etapie

planowania/projektowania zamierzeń inwestycyjnych oraz wdrażane zarówno w fazie budowy, jak i

eksploatacji poszczególnych obiektów.

Kluczowe działania o charakterze inwestycyjnym będą dotyczyły

•

unowocześniania taboru wszystkich gałęzi transportu (pojazdów oraz innych niezbędnych urządzeń

i wyposażenia) w celu doprowadzenia go do stanu odpowiadającego unijnym oraz krajowym

standardom i wymogom ochrony środowiska,

wdrażania innowacyjnych systemów zarządzania ruchem transportowym w poszczególnych gałęziach

oraz interoperacyjnych, przyczyniających się do zmniejszenia presji środowiskowych generowanych

przez transport.

ww

•

modernizacji i rozbudowy infrastruktury transportowej (liniowej i punktowej) odpowiadającej unijnym

oraz krajowym standardom i wymogom ekologicznym (m.in. poprzez uwzględnianie przepisów

odnośnie do ochrony obszarów cennych przyrodniczo oraz ochrony gatunkowej, w tym sieci Natura

2000, ochrony środowiska morskiego oraz nadmorskiego),

W odniesieniu do przedsięwzięć inwestycyjnych, w toku prac przygotowawczych poszczególnych projektów

infrastrukturalnych o charakterze przestrzennym, niezbędne jest wzięcie pod uwagę zagadnień związanych

z ochroną środowiska, w tym w szczególności

•

świadomy wybór wariantu najmniej kolizyjnego dla środowiska (przebiegi tras planowanych inwestycji

o charakterze liniowym w jak najmniejszym stopniu ingerujące i fragmentujące obszary przyrodnicze),

ograniczenie do minimum spodziewanych negatywnych oddziaływań na środowisko w sytuacji braku

opcji wariantowych (gdy np. inwestycje realizowane są na obiektach istniejących),

•

uwzględnienie w szczegółowym harmonogramie prac terminów koniecznych inwentaryzacji

przyrodniczych (wraz z sezonowością tych prac) oraz uwzględnienie tych prac w kosztach,

•

prowadzenie prac w terminach uwzględniających szczególne okresy w funkcjonowaniu populacji na

danym obszarze (np. lęgu ptaków, zimowania itp),

•

uwzględnienie, zarówno w harmonogramie jak i w kosztach prac, konieczności wykonania

ewentualnych kompensacji przyrodniczych (np. stworzenie nowych ekosystemów w obrębie obszarów

Natura 2000, a następnie utrzymanie funkcjonowania nowego ekosystemu, w tym monitorowanie

stanu gatunków i siedlisk będących przedmiotem ochrony),

•

uwzględnienie w kosztach i harmonogramie prac, zgodnie z zasadą przezorności, koniecznych

nakładów na urządzenia łagodzące efekt bariery ekologicznej, bądź fragmentacji obszarów cennych

przyrodniczo.

.go

v.p

l

•

7.3. Kierunki interwencji o charakterze innowacyjno-technicznym

Nowe rozwiązania wdrażane w ramach realizacji niniejszej Strategii powinny jednocześnie ograniczać

negatywny wpływ transportu na środowisko i klimat, poprawić jego efektywność energetyczną oraz

łagodzić negatywne skutki zmian klimatu oddziałujące na infrastrukturę i działalność transportową.

Działania innowacyjne spójne z proekologicznym celem SRT można usystematyzować następująco

zastosowanie nowych technologii, procedur oraz systemów zwiększających efektywność

energetyczną transportu i wpływających na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń do środowiska –

unowocześnianie i zapewnienie wewnętrznej interoperacyjności systemów telematycznych

obsługujących poszczególne gałęzie transportu, takich jak: ITS (transport drogowy), ERTMS

(transport kolejowy), SESAR (transport lotniczy), VTMS (transport morski), RIS (transport wodny

śródlądowy),

w.

rcl

•

coraz szersze zastosowanie przyjaznych środowisku środków transportu:  „czystych” i

efektywnych energetycznie samochodów oraz pojazdów miejskich (np. wykorzystujących ogniwa

paliwowe i wodór, napędy: elektryczny, gazowy, hybrydowy, sprężonym powietrzem) – wraz ze

stworzeniem na terenie całego kraju sieci stacji ładowania lub wymiany baterii elektrycznych oraz

sieci tankowania wodoru;  samolotów przyjaznych dla środowiska o niskiej emisji hałasu oraz CO2;

 statków żeglugi morskiej napędzanych sprężonym lub ciekłym gazem ziemnym;  statków

śródlądowych nowej generacji (w tym kontenerowych statków śródlądowych energooszczędnych i

niskoemisyjnych),

•

wdrożenie technicznych środków ograniczania wibracji i hałasu, wywoływanych w trakcie budowy

lub modernizacji połączeń transportowych oraz w czasie eksploatacji infrastruktury przez pojazdy

(np. pociągi towarowe w miastach),

ww

•

wdrażanie innowacyjnych technologii budownictwa infrastrukturalnego minimalizujących presje

środowiskowe:  wykorzystanie odpadów, np. zastosowanie popiołów i żużli będących ubocznymi

produktami spalania, do produkcji cementu, betonu oraz kruszyw, zastępujących materiały

naturalne, w projektach budowlanych, drogowych,  stosowanie innowacyjnych nawierzchni

drogowych pochłaniających hałas, o wzmocnionej wytrzymałości, mniej podatnych na ścieranie,

•

poprawa odporności infrastruktury transportowej i przewozów na ekstremalne zjawiska

klimatyczne poprzez:  opracowanie i stosowanie metodologii przygotowywania dużych projektów

v.p

l

infrastrukturalnych uwzględniającej uwarunkowania klimatyczne,  wypracowywanie nowych

standardów konstrukcyjnych,  promowanie najlepszych praktyk,

•

rozwój i powszechne stosowanie nowatorskich rozwiązań służących ochronie zwierząt przed

kolizjami ze środkami transportu,

•

konserwacja istniejących oraz stosowanie

projektowania nowych przejść dla zwierząt.

7.4. Monitoring środowiska i wskaźniki

najlepszych dostępnych rozwiązań podczas

.go

W Strategii zidentyfikowano najważniejsze aspekty środowiskowe i działania mające służyć zapewnianiu

realizacji dwóch trendów – zaspokojenia rosnących potrzeb na wysokiej jakości, efektywne i niezawodne

usługi transportowe, przy jednoczesnym ograniczeniu oddziaływań na środowisko.

Do grupy wskaźników realizacji SRT, przedstawionej w rozdziale 8, włączono wskaźniki mające odniesienie

do wdrażania celu ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko, tj.

ograniczenie wzrostu rocznego zużycia energii finalnej przez sektor transportu do poziomu

maksymalnie +21 % (18,7 Mtoe),

•

wielkość emisji gazów cieplarnianych (dwutlenek węgla, metan, podtlenek azotu) z transportu,

uwzględniająca ograniczenie wzrostu rocznej emisji CO2 z sektora transportu do poziomu

maksymalnie w 2020 r. – 45 455,14 tys. ton CO2,

•

liczba przewozów pasażerskich w przeliczeniu na 1 mieszkańca obszarów miejskich w Polsce,

•

dynamika spadku liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.

w.

rcl

•

ww

Monitoring ogólnego stanu środowiska, wynikający z realizacji niniejszej Strategii i koordynowany przez

ministra właściwego do spraw transportu, będzie opierać się na istniejącym systemie. Harmonogram

prowadzonych badań monitoringowych powinien być elastyczny i modyfikowalny w czasie. Powinien

podlegać bieżącym weryfikacjom w sytuacjach zidentyfikowania dodatkowych nieoczekiwanych efektów.

Należy wziąć pod uwagę, że nieprzewidziane okoliczności mogą stwarzać konieczność poszerzania listy

standardowych parametrów monitoringu, miejsca (zasięgu) i przedmiotu monitoringu oraz listy

komponentów środowiska podlegających monitoringowi.

v.p

l

8. WSKAŹNIKI REALIZACJI SRT

Z punktu widzenia realizacji celu głównego niniejszej Strategii, jakim jest „zwiększenie dostępności

transportowej, poprawa bezpieczeństwa uczestników ruchu i efektywności sektora transportowego

poprzez tworzenie spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego w

wymiarze krajowym, europejskim i globalnym”, zbiór wskaźników realizacji SRT przedstawia się w sposób

następujący: w tabeli 6 przedstawiono wskaźnik realizacji celu głównego SRT, natomiast w tabeli 7

przedstawiono wskaźniki realizacji celów strategicznych SRT.

8.1. Wskaźnik realizacji celu głównego SRT

Wskaźnik

1.

rok bazowy

Poziom dla

roku

bazowego

rok 2020

2010

0,3281

Poprawa o

15,7%

.go

Tabela 6. Wskaźnik realizacji celu głównego SRT

Wskaźnik międzygałęziowej dostępności transportowej

52)

8.2. Szczegółowe wskaźniki realizacji SRT

Tabela 7. Wskaźniki realizacji celów strategicznych SRT

Wskaźnik

2010

2 000

2 800

2008

85,2

92

2008

57,9

68

2008

6 / 18

18 / 18

2010

0

350

2008

4 / 18

18 / 18

2010

2,03

5–6

2010

34

36

2008

20,77

41

2010

55

60

rok bazowy

Długość autostrad (km)

Długość dróg ekspresowych (km)

Ludność objęta zasięgiem izochrony drogowej 90 min.

3.

względem miast wojewódzkich (%)

Ludność objęta zasięgiem izochrony drogowej 60 min.

4.

względem miast wojewódzkich (%)

Połączenie miast wojewódzkich drogami ekspresowymi lub

5.

autostradami

Długość linii kolejowych pozwalających na ruch pociągów

6.

pasażerskich z prędkością techniczną powyżej 160 km/h (km)

Liczba ośrodków wojewódzkich połączonych liniami kolejowymi

7. zmodernizowanymi co najmniej do średniej prędkości

kursowania pociągów pasażerskich 100 km/h

Udział masy ładunków transportu intermodalnego w ogólnej

8.

masie ładunków przewożonej transportem kolejowym (w %)

Liczba miast powyżej 100 tys. mieszkańców skomunikowanych z

9.

portami lotniczymi w zasięgu 90-minutowego czasu dojazdu

Liczba obsłużonych pasażerów w portach lotniczych

10.

(mln pasażerów)

11. Potencjał przeładunkowy portów morskich (mln ton)

ww

1.

2.

Poziom dla

roku

bazowego

857

675

w.

rcl

.

52) Opracowanie PAN.

rok 2020

Poziom wdrożenia systemu usług informacji rzecznej (River

Information Services – RIS) na śródlądowych drogach wodnych

12.

spełniających warunki dyrektywy 2005/44/WE Parlamentu

Europejskiego i Rady (w %)

53)

Wielkość emisji gazów cieplarnianych z transportu (tys. ton)

a) emisja dwutlenku węgla

13.

b) emisja metanu

c) emisja podtlenku azotu

14.

Poziom dla

roku

bazowego

rok 2020

2010

0%

100%

2009

43 771

5,52

1,78

2010

15,5

2010

3 907

45 455

5,91

4,05

18,7

(wzrost

maksymalnie

o 21%)

2 000

2008

174,5

226,8

rok bazowy

v.p

l

Wskaźnik

Roczne zużycie energii finalnej przez sektor transportu (Mtoe –

mln ton równoważnika energetycznego ropy naftowej)

.go

15. Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych

Liczba przewozów pasażerskich w przeliczeniu na 1 mieszkańca

16.

obszarów miejskich w Polsce

ww

w.

rcl

.

53)

Zgodnie z decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2009/406/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wysiłków podjętych

przez państwa członkowskie, zmierzających do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w celu realizacji do roku 2020

zobowiązań Wspólnoty dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych (Dz. Urz. UE L 140 z 5.6.2009, str. 136, z późn. zm.) –

zwaną decyzją non-ETS, zakładającą w skali całej UE, w okresie 2005–2020 redukcję emisji gazów cieplarnianych o 10% w

sektorach nieobjętych systemem EU ETS, w tym w sektorze transportu. W ramach obszaru non-ETS unijny cel redukcyjny został

zróżnicowany i niektóre państwa członkowskie mogą nawet zwiększyć swoją emisję w okresie 2013–2020, np. Polska ma

możliwość zwiększenia emisji w sektorach non-ETS o 14%.

v.p

l

9. SYSTEM WDRAŻANIA I MONITORINGU SRT

Strategia Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 r.) ma kompleksowy charakter,

znacznie szerszy pod względem sfer oddziaływania, stawianych celów i zestawu dostępnych środków, niż to

miało miejsce w programach opracowanych i wdrożonych pod kątem wykorzystania funduszy Unii

Europejskiej w latach 2004–2013. Objęcie zakresem SRT obszarów działalności transportu i logistyki w

Polsce, leżących w gestii różnych grup podmiotów (władz państwowych, jednostek samorządu

terytorialnego, dużych przedsiębiorstw i operatorów transportowych) wymaga określenia ogólnego

charakteru systemu wdrażania i monitoringu, z uwzględnieniem roli, jaką w tym zakresie odgrywa zasada

subsydiarności. Realizacja ogólnej wizji nowoczesnego polskiego systemu transportowego będzie odbywała

się na różnych szczeblach decyzyjnych. Ład kompetencyjny i decyzyjny polega na sprecyzowaniu kto, w jaki

sposób, i na jaką sferę czy funkcję transportową oddziałuje.

.go

Wykorzystując dotychczasowe dobre praktyki europejskie stosowania zasady subsydiarności,

odpowiedzialność za realizację celów SRT dzieli się w sposób oparty na ustawowo określonych zakresach i

zasadach funkcjonowania resortów i innych instytucji oraz podmiotów gospodarczych przyjmując, że

1) minister właściwy do spraw transportu oraz minister właściwy do spraw gospodarki morskiej i

w.

rcl

podległe mu urzędy zapewniają: • upowszechnianie i konsultacje społeczne SRT zarówno na

stronie internetowej resortu, jak i w innych formach, • przygotowanie szczegółowych

programów inwestycyjnych, ewaluację i selekcję projektów, • opracowanie założeń i projektów

nowych aktów prawnych, niezbędnych do wdrożenia SRT, • ustalenie zakresu i szczegółowych

zasad przeprowadzania przetargów na realizację prac budowlanych i działań im towarzyszących,

• aktualizację harmonogramów inwestycji infrastrukturalnych w ślad za istotnymi zmianami

uwarunkowań ich realizacji, • pełnienie funkcji instytucji pośredniczącej w procesie pozyskiwania

i wykorzystywania środków z Unii Europejskiej na rozbudowę i rozwój infrastruktury

transportowej, • nadzór nad instytucjami i osobami odpowiedzialnymi za funkcjonowanie i

rozwój poszczególnych elementów polskiego systemu transportowego i logistyki; • tworzenie

koncepcji nowych, szczegółowych instrumentów wdrażania i upowszechniania czystych

ekologicznie środków transportu, • monitoring wskaźników realizacji SRT;

minister właściwy do spraw środowiska naturalnego zapewnia: • rozpatrywanie i opiniowanie

strategicznych ocen oddziaływania na środowisko projektów inwestycyjnych w infrastrukturze

transportowej, • przygotowanie nowelizacji aktów prawnych wdrażających zaktualizowane

europejskie normy ekologiczne w transporcie;

minister właściwy do spraw gospodarki wodnej zapewnia: • rozwój infrastruktury

śródlądowych dróg wodnych w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu;

minister właściwy do spraw wewnętrznych zapewnia: • realizację działań na rzecz

bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w tym zwiększenie liczby i aktywności patroli policyjnych

na drogach (zintensyfikowanie kontroli prędkości pojazdów, przestrzeganie zakazu kierowania

pojazdami pod wpływem alkoholu lub środków działających podobnie do alkoholu), • edukację

w celu kształtowania świadomego i kulturalnego uczestnika ruchu drogowego, •promowanie

działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, •zaostrzenie przepisów prawa w stosunku do

sprawców łamiących przepisy ruchu drogowego, których naruszenie jest przyczyną lub skutkiem

najcięższych i najczęstszych wypadków drogowych;

ministrowie właściwi do innych spraw zapewniają w miarę swych możliwości: • podejmowanie

działań prowadzących do zmniejszania transportochłonności sfery produkcji i sfery konsumpcji,

2)

3)

ww

4)

5)

.go

v.p

l

• podejmowanie działań prowadzących do podniesienia efektywności energetycznej w

transporcie (gospodarka paliwowa), • ułatwienia proceduralne i administracyjne służące

sprawnej i terminowej realizacji celów SRT, • wspieranie badań i wdrażanie nowych technologii

transportowych mających charakter pozytywnych innowacji (niskoemisyjne pojazdy,

nowoczesne systemy zarządzania transportem i in.);

6) jednostki samorządu terytorialnego: • opracowują i aktualizują swoje strategie rozwojowe

z respektowaniem ustaleń zawartych w SRT, • wyczerpująco informują władze państwowe

o wszelkich regionalnych i lokalnych zagrożeniach oraz utrudnieniach w realizacji na ich

terytorium planowanych przedsięwzięć ujętych w SRT, • podejmują własne inicjatywy służące

sprawnemu i efektywnemu rozwiązywaniu regionalnych i lokalnych problemów transportowych,

w sposób nie stojący w sprzeczności z wizją i celami SRT;

7) zarządcy infrastruktury transportowej • koncentrują swą uwagę i wysiłek na intensywnej

modernizacji sieci infrastruktury w ramach środków finansowych, jakimi dysponują,

• udostępniają infrastrukturę uczestnikom rynku na zasadach uczciwej konkurencji i równego

traktowania, odpowiadającym wymogom wdrażania pożądanych zmian w strukturze systemu

transportowego, zwłaszcza wymogom zwiększania roli form intermodalnych; • dbają o

wprowadzanie rozwiązań interoperacyjnych, intermodalnych i multimodalnych.

Wszystkie podmioty, mające bezpośredni wpływ na decyzje związane z realizacją SRT, kierują się w swym

postępowaniu następującymi zasadami

pełnego utożsamiania się ze społecznie akceptowanymi celami SRT,

–

dbania o maksymalne generowanie efektów rzeczowych i finansowych z dysponowanych środków,

–

w.

rcl

–

szybkiego reagowania na powstające zagrożenia i utrudnienia,

stałej obserwacji i oceny procesów związanych z realizacją SRT,

wykorzystywania nowych form i źródeł finansowania zadań ujętych w SRT.

Wdrożenie Strategii Rozwoju Transportu będzie skutkowało aktualizacją rozwiązań i ustaleń zawartych

w szeregu istniejących dokumentów planistycznych krajowych i wojewódzkich, odnoszących się

zarówno do transportu, jak i do zagospodarowania przestrzennego. Aktualizacja dotyczyć będzie m.in.

takich rodzajów dokumentów, jak

•

programy rozwoju poszczególnych gałęzi sektora transportu,

wojewódzkie strategie rozwoju,

obowiązujące plany zagospodarowania przestrzennego województw,

sporządzane projekty planów zagospodarowania przestrzennego obszarów metropolitalnych,

plany zagospodarowania przestrzennego obszarów funkcjonalnych.

ww

Należy ponadto podkreślić, że zgodnie z obecnie obowiązującym porządkiem planowania strategicznego w

Polsce, Strategia Rozwoju Transportu stanowi dokument ramowo wypełniający warunki ex ante, określone

w projekcie rozporządzenia ogólnego Parlamentu Europejskiego i Rady 54 dotyczącego polityki spójności na

lata 2014–2020. Szczegółowe uwarunkowania w powyższym zakresie zostaną spełnione w dokumentach

implementacyjnych dla SRT, odnoszących się do wszystkich sektorów transportu na szczeblu krajowym i

54) Projekt

rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego wspólne przepisy dotyczące Europejskiego

Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu

Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego objętych zakresem

wspólnych ram strategicznych oraz ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju

Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego i Funduszu Spójności, oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE)

nr 1083/2006; Bruksela, dnia 6.10.2011 r.; KOM(2011) 615; 2011/0276 (COD).

lokalnym.

v.p

l

W zakresie wdrażania postanowień i realizacji celów, Strategia, wykorzystując dotychczasowe dobre

praktyki europejskie stosowania zasady subsydiarności, zakłada rozłożenie odpowiedzialności w sposób

oparty na ustawowo określonych zakresach i zasadach funkcjonowania poszczególnych resortów i innych

instytucji oraz podmiotów gospodarczych, natomiast koordynacja realizacji Strategii będzie monitorowana

przez ministra właściwego do spraw transportu, który cyklicznie będzie sporządzał sprawozdania o stanie

wdrażania Strategii. Cykliczność tych sprawozdań będzie zgodna z okresami sprawozdawczymi Strategii

Rozwoju Kraju 2020.

ww

w.

rcl

.go

Sporządzane sprawozdania będą opierać się na wynikach prowadzonych okresowo monitoringów. Wyniki

takich badań uzyskiwane w procesie monitorowania realizacji Strategii służyć będą poprawie

komplementarności i spójności podejmowanych działań. Integralnym elementem monitoringu SRT będzie

baza wskaźników, odnoszących się do celu głównego i celów szczegółowych.

v.p

l

10. FINANSOWANIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU

Transport, jako wielogałęziowy sektor wypełniający zarówno funkcję użyteczności publicznej, jak i

stanowiący istotny składnik wzrostu gospodarczego kraju, wymaga takiego systemu finansowania, który

z jednej strony zapewni środki na wieloletnie programy sprzyjające nadrabianiu podstawowych

zaległości infrastrukturalnych oraz podnoszeniu dostępności transportowej, zaś z drugiej strony pozwoli

na stopniowe zwiększanie rentowności sektora oraz ograniczenie udziału środków publicznych w

finansowaniu inwestycji w infrastrukturę transportową i tabor.

Ramy finansowe związane z realizacją Strategii rozwoju transportu zostały wskazane

w średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju, gdzie ujęto wydatki rozwojowe na realizację każdej

z dziewięciu zintegrowanych strategii rozwoju.

.go

Realizacja niniejszej Strategii będzie oparta na finansowaniu z następujących źródeł

•

krajowe środki publiczne, tj. budżet państwa, Krajowy Fundusz Drogowy – KFD, Fundusz

Kolejowy – FK, państwowe fundusze celowe, Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska

i Gospodarki Wodnej – NFOŚiGW, budżety jednostek samorządu terytorialnego, inne dostępne

instrumenty finansowe wsparcia publicznego,

•

środki unijne – w ramach dostępnych funduszy pomocowych i programów rozwojowych oraz

inne źródła zagraniczne,

•

środki prywatne inwestorów m.in. w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego,

•

środki uzyskiwane dzięki stopniowemu wdrażaniu zasad: „zanieczyszczający płaci" oraz

„użytkownik płaci”,

ww

w.

rcl

• kredyty komercyjne i pożyczki.

Istotnym zadaniem, służącym opracowaniu systemu racjonalnego finansowania inicjatyw

przewidzianych w SRT będzie identyfikacja wszystkich aktualnie dostępnych (publicznych i

niepublicznych) źródeł finansowania infrastruktury transportowej, wykorzystywanych w praktyce w

minionych latach, jak również dokonanie oceny funkcjonowania i efektywności obecnych instrumentów

finansowania i ich ewentualna rewizja. Krokiem następnym będzie zatem nakreślenie nowych kryteriów

podziału dostępnych środków i skierowania nakładów pieniężnych do tych gałęzi i dziedzin transportu,

których rozwój będzie ważnym elementem wdrażania Strategii. Efektywna realizacja SRT wymagać

będzie dalszego poszukiwania rozwiązań umożliwiających coraz większy udział w realizacji projektów

infrastrukturalnych podmiotów prywatnych m.in. w formie partnerstwa publiczno-prywatnego. Ich

uczestnictwo w działaniach związanych z rozwojem i modernizacją sieci transportowych wiąże się z

potrzebą rozwijania systemu zachęt prawno-administracyjnych i finansowych (np. zrewidowanie

systemu koncesyjnego, formuł partnerstwa publiczno-prywatnego – PPP55), itp.), dzięki którym

kapitałowe angażowanie się spółek w realizację projektów infrastrukturalnych stanie się dla nich

korzystnym sposobem długookresowego inwestowania.

W sytuacji gdy środki publiczne udostępnianie będą przedsiębiorcom na zasadach odbiegających od

rynkowych (np. w formie dotacji), a zatem udzielana będzie pomoc publiczna, o której mowa w art. 107

ust. 1 TFUE, niezbędne będzie zapewnienie jej zgodności z przepisami dotyczącymi pomocy publicznej.

Europejska polityka transportowa opublikowana w marcu 2011 r.56), jako jeden z głównych warunków

55)

Ustawa z dnia 19 grudnia 2008 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym (Dz. U. z 2009 r. Nr 19, poz. 100, z późn. zm.).

56)

BIAŁA KSIĘGA – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego

i zasobooszczędnego systemu transportu KOM(2011) 144 wersja ostateczna.

v.p

l

swej wykonalności wymienia internalizację kosztów zewnętrznych transportu poprzez pełne wdrożenie

zasady „zanieczyszczający płaci” oraz „użytkownik płaci”. Umożliwi to pojawienie się niezakłóconej

wolnorynkowej konkurencji pomiędzy różnymi gałęziami transportu oraz zrównoważenie struktury

podziału przewozów pomiędzy różne środki transportu. Polityka każdego kraju należącego do UE

powinna zatem skupiać się na tym, aby cena usługi transportowej odzwierciedlała takie jej koszty

zewnętrzne, jak np. koszty wypadków drogowych, koszty związane z korzystaniem z infrastruktury

drogowej o najwyższym standardzie i wreszcie koszty generowane przez negatywne oddziaływanie

transportu na środowisko.

.go

W świetle europejskiej i krajowej legislacji w zakresie ochrony środowiska, już na etapie planowania

inwestycji w zakresie infrastruktury transportowej konieczne jest uwzględnienie środków finansowych

na realizację działań zapobiegawczych i łagodzących spodziewane, trudne lub niemożliwe do uniknięcia

oddziaływania obiektów infrastrukturalnych (budowanych bądź modernizowanych) na środowisko i

poszczególne jego komponenty. Jednocześnie w harmonogramach wydatków i szacowanych kosztów

należy także uwzględnić konsekwencje finansowe ewentualnych decyzji środowiskowych organów

administracji, które mogą obligować wnioskodawcę do prowadzenia monitoringu oddziaływania

przedsięwzięcia na środowisko i/lub przeprowadzenia analizy porealizacyjnej.

Nowoczesny model finansowania rozwoju transportu w Polsce oprócz kosztów związanych z budową i

modernizacją infrastruktury, musi również brać pod uwagę wydatki związane z utrzymaniem już

funkcjonującej infrastruktury, co będzie wymagało większego zaangażowania użytkowników transportu

w ponoszeniu kosztów związanych z jej użytkowaniem (w myśl zasady „użytkownik płaci”).

w.

rcl

Racjonalne finansowanie działań nakreślonych w SRT będzie możliwe na podstawie wieloletnich planów

inwestycyjnych dla poszczególnych gałęzi transportu i poprzez udoskonalony system kierowania

publicznych środków pieniężnych (zasilonych dodatkowo przez efektywne instrumenty poboru opłat za

dostęp do infrastruktury i jej użytkowanie) do poszczególnych gałęzi i form transportu. Realizacja tych

działań będzie brała pod uwagę możliwości finansowe budżetu państwa – z jednej strony – oraz

dostępne środki finansowe w ramach nowej perspektywy finansowej UE 2014–2020 – z drugiej strony.

Zgodnie z założeniami Raportu Polska 2030, należy dążyć do osiągnięcia do 2030 r. zrównoważonego,

zintegrowanego i samofinansującego się systemu transportowego (z uwzględnieniem specyfiki

transportu kolejowego57)).

10.1. Finansowanie inwestycji w zakresie infrastruktury transportowej

ww

Rzeczywista wielkość nakładów na infrastrukturę transportową w Polsce (ze wszystkich źródeł

publicznych państwowych, samorządowych, niepublicznych, kredytów) wyniosła w 2009 r. około

23 mld zł, przy czym udział środków budżetu państwa i budżetów JST był dominujący i kształtował się

na poziomie 40,1%, KFD i FK reprezentowały 35,1% nakładów, środki unijne – 17,%, zaś udział środków

własnych podmiotów gospodarczych działających w sektorze transportu wynosił 7,6%58).

Do 2015 r. na sieciach transportowych w pierwszej kolejności będą realizowane inwestycje już

rozpoczęte, w tym te projekty, których finansowanie zostało zapewnione w ramach programów

pomocowych aktualnej perspektywy finansowej UE, tj. ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju

57)

Należy uwzględnić opracowywany projekt dyrektywy UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru

kolejowego, popierającej zwiększenie zaangażowania środków publicznych w transport kolejowy.

58)

J. Burnewicz, Nowoczesna infrastruktura transportowa jako podstawowy element intensyfikacji procesów rozwojowych

w projektowanych dokumentach strategicznych. Ekspertyza dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, czerwiec 2010.

v.p

l

Regionalnego (EFRR) i Funduszu Spójności (FS) w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura

i Środowisko na lata 2007–2013 (POIiS) oraz ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju

Regionalnego UE dostępnych w ramach regionalnych programów operacyjnych poszczególnych

województw oraz w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej (PORPW).

Po 2015 r. finansowanie unijne dużych projektów infrastrukturalnych będzie możliwe po określeniu

priorytetów nowego budżetu Unii Europejskiej na lata 2014–2020. Wynik europejskiej debaty nad

założeniami kolejnej perspektywy finansowej UE oraz podziałem środków pomiędzy przyjęte cele

rozwojowe i państwa członkowskie pozwoli na szczegółowe planowanie wydatków, wynikających z

realizacji celów niniejszej Strategii. Ich wdrożenie będzie również uzależnione od sytuacji finansowej

budżetu państw.

.go

Ustawa z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. Nr 157, poz. 1240, z późn. zm.),

wprowadziła system planowania wieloletniego, pozwalającego na wyznaczanie na kolejne lata zadań

inwestycyjnych i modernizacyjno-remontowych, jak też utrzymaniowych w odniesieniu do

infrastruktury transportowej. Pozwoli to na ustabilizowanie finansowej działalności podmiotów

zarządzających infrastrukturą liniową i punktową (zarządców dróg, krajowych i samorządowych,

zarządców sieci kolejowej, urzędów morskich, itd.).

10.1.1. Inwestycje w zakresie infrastruktury kolejowej i taboru

w.

rcl

Finansowanie inwestycji w zakresie infrastruktury kolejowej zależy od znaczenia linii. W odniesieniu do

linii o znaczeniu państwowym, zapewnienie środków na realizację projektów realizowanych przez

zarządcę narodowej sieci linii kolejowych należy do zadań państwa.

W okresie do 2015 r. większość inwestycji realizowanych przez zarządcę krajowej infrastruktury

kolejowej będzie finansowana ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego

Infrastruktura i Środowisko na lata 2007–2013 (POIiS). Wkład krajowy do tych inwestycji stanowią

środki Funduszu Kolejowego i w ograniczonym zakresie środki jednostek samorządu terytorialnego,

środki budżetu państwa, stanowiące znaczące źródło tzw. wkładu krajowego finansowania projektów

POIiŚ oraz środki własne zarządcy infrastruktury, w tym pochodzące z kredytów Europejskiego Banku

Inwestycyjnego.

Planowane źródła finansowania infrastruktury kolejowej w latach 2010–2015 to: budżet państwa,

środki UE, FK i środki własne zarządcy infrastruktury (w tym kredyty EBI).

ww

Inwestycje poza siecią linii o znaczeniu państwowym są realizowane z wykorzystaniem środków

Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego UE (ERDF), dostępnych w ramach regionalnych

programów operacyjnych poszczególnych województw. Wkład krajowy do tych inwestycji stanowią

środki jednostek samorządu terytorialnego, przede wszystkim samorządów wojewódzkich, które coraz

mocniej angażują się w projekty dotyczące infrastruktury kolejowej oraz środki własne podmiotu

zarządzającego krajową infrastrukturą kolejową. Dzięki kolejowym projektom infrastrukturalnym,

zarządy województw mogą w efekcie realizować cele określone w swoich strategiach rozwoju, jak

również cele Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego, przyjętej w dniu 18 lipca 2010 r.

Dotychczasowy, jednoroczny cykl planowania finansowania infrastruktury kolejowej w Polsce, zgodnie z

zapisami ustawy o finansach publicznych oraz ustawy o transporcie kolejowym, zastępowany będzie

przez system finansowania infrastruktury ze źródeł publicznych w okresie wieloletnim, oparty m.in. o

programy dotyczące inwestycji oraz utrzymania infrastruktury kolejowej.

Zakłada się, że rozgraniczenie kwestii finansowania inwestycji w infrastrukturę kolejową i jej utrzymania

v.p

l

pozwoli na zapewnienie przejrzystości w zakresie wydatkowania środków publicznych na te cele.

Umożliwi też właściwe rozplanowanie i wzajemne powiązanie poszczególnych zadań inwestycyjnych i

utrzymaniowych.

Stopniowe zwiększanie udziału kapitału podmiotów gospodarczych w modernizację infrastruktury

kolejowej wprowadziła przyjęta w 2008 r. nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym59), przewidująca

możliwość uczestnictwa podmiotów prywatnych w budowie lub przebudowie dworców kolejowych

w zakresie niezwiązanym bezpośrednio z obsługą podróżnych, tj. w części komercyjnej dworca, która

jest w stanie wygenerować dochód.

Infrastruktura dworcowa znajdująca się w części niekomercyjnej60) jest dofinansowywana ze środków

publicznych.

.go

Istnieje grupa dworców, zlokalizowanych w największych aglomeracjach, obsługujących największe

potoki podróżnych i mających duży potencjał biznesowy, które mogą być zagospodarowane w ramach

partnerstwa publiczno-prywatnego. Takie projekty deweloperskie mogą dotyczyć wieloprzestrzennej

zabudowy obszarów samych dworców i terenów do nich przyległych. Niemniej istotne znaczenie będą

miały inwestycje dotyczące dworców w średnich i małych miejscowościach, realizowane w partnerstwie

między podmiotami szeroko rozumianego sektora kolejowego a jednostkami samorządu terytorialnego.

Możliwe są tu dwa modele współpracy

•

dworzec jest przejmowany lub dzierżawiony przez jednostkę samorządu (gminę), która staje się

inwestorem,

•

w.

rcl

dworzec pozostaje we władaniu zarządcy infrastruktury dworcowej (obecnie PKP S.A.), ale

samorząd współuczestniczy w realizacji inwestycji.

W zakresie taboru kolejowego (pasażerskiego i towarowego), nakłady inwestycyjne na jego

modernizację i zakup będą finansowane zarówno ze środków własnych (w tym kredytów)

przewoźników, jak i ze środków publicznych w przypadku określonych segmentów przewozów

pasażerskich i towarowych.

10.1.2. Inwestycje w zakresie infrastruktury drogowej

ww

W 2009 r. wprowadzony został nowy mechanizm finansowania dróg krajowych (ustawa z dnia 25

czerwca 2009 r. o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz

o zmianie niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 115, poz. 966)) oparty na środkach z KFD, który okazał się

optymalnym sposobem na pozyskanie w sposób płynny niezbędnych środków na realizację zadań

drogowych. Zmiany we wskazanej ustawie wprowadziły elastyczny model finansowania dróg

krajowych, przy jednoczesnym zapewnieniu efektywnego wykorzystania środków finansowych z

budżetu Unii Europejskiej, przewidzianych na realizację inwestycji w zakresie dróg o najwyższym

standardzie, a także koncentracji w ramach Krajowego Funduszu Drogowego środków przeznaczonych

na inwestycje drogowe. Zgodnie z wprowadzonymi rozwiązaniami, aktualnie występują dwa główne

źródła finansowania dróg krajowych (z wyłączeniem dróg krajowych w miastach na prawach powiatu

oraz projektów autostradowych realizowanych w systemie koncesyjnym)

59)

Dz. U. 2008 r. Nr 144, poz. 902.

60)

Podział dworca kolejowego na część komercyjną i niekomercyjną powinien być dokonywany zgodnie z jego definicją

określoną w art. 4 pkt 8a ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94,

z późn. zm.). Procedura i zasady podziału infrastruktury dworcowej na część komercyjną i niekomercyjną zostaną

opisane szczegółowo w programie rozwoju transportu kolejowego.

Krajowy Fundusz Drogowy (zasilany środkami pochodzącymi z: opłaty paliwowej, emisji obligacji i

środków z budżetu UE, kredytami, i opłatami z elektronicznego systemu poboru opłat viaTOLL) –

środki na budowę, przebudowę oraz na pozostałe wydatki inwestycyjne;

•

budżet państwa – środki na remonty, prace przygotowawcze oraz utrzymanie i zarządzanie siecią

drogową;

•

inne potencjalne źródła finansowania: PPP, kredyty EBI i inne instrumenty finansowe, np.

obligacje projektowe.

v.p

l

•

W przyszłości, z uwagi na konieczność wprowadzenia pełnej internalizacji kosztów oraz wdrożenia

zasady „użytkownik płaci”, należy dążyć do modyfikacji obecnie funkcjonującego systemu finansowania

dróg krajowych, tak aby środki z opłat za dostęp do infrastruktury zasilające KFD były przeznaczane

głównie na jej utrzymanie i remonty.

.go

10.1.3. Inwestycje w zakresie infrastruktury lotniczej

Dotychczasowe źródła finansowania inwestycji w sektorze lotniczym są następujące

a) środki własne oraz środki kredytowe podmiotów zarządzających lotniskami oraz Polskiej Agencji

Żeglugi Powietrznej w zakresie zakupu, utrzymania i modernizacji urządzeń i systemów

urządzeń lotniczych, nawigacji i dozorowania w polskiej przestrzeni powietrznej;

b) środki publiczne, tj.

w.

rcl

• środki unijne, w tym z Funduszu Spójności oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju

Regionalnego w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych dla poszczególnych

województw,

• budżet państwa – na utrzymanie lotniczych przejść granicznych,

• wsparcie ze środków publicznych na finansowanie lub współfinansowanie inwestycji

zakładającego lotnisko lub zarządzającego lotniskiem, przyznawane na podstawie

rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wsparcia

finansowego inwestycji na lotniskach, wydanego na podstawie art. 65a ust. 2 ustawy z dnia 3

lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2012 r. poz. 933, z późn. zm.),

• budżety samorządów – na dofinansowanie obowiązku użyteczności publicznej wykonywanej

przez zarządzających lotniskami oraz przewoźników,

• budżety samorządów – na finansowanie budowy nowych lotnisk oraz innych inwestycji

rozwojowych;

c) dotacje celowe Urzędu Lotnictwa Cywilnego z przeznaczeniem na

dofinansowanie zakupu sprzętu i urządzeń niezbędnych dla bezpieczeństwa działalności

lotniczej i nadzoru,

•

dofinansowanie obowiązku użyteczności publicznej wykonywanej przez zarządzających

lotniskami oraz przewoźników;

ww

•

d) kapitał prywatny w tym partnerstwo publiczno-prywatne (zgodnie z ustawą z dnia 28 lipca

2005 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym – Dz. U. z 2009 r. Nr 19, poz. 100, z późn. zm.).

W perspektywie czasowej 2015–2020 ten schemat źródeł finansowania projektów infrastruktury

lotnictwa nie ulegnie znaczącej zmianie.

10.1.4. Inwestycje w zakresie infrastruktury związanej z transportem morskim i śródlądowym.

v.p

l

W odniesieniu do transportu morskiego, w świetle zapisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i

przystaniach morskich (Dz. U. z 2010 r. Nr 33, poz. 179), budowa, modernizacja i utrzymanie

infrastruktury, zapewniającej dostęp do portów, są finansowane ze środków budżetu państwa, w

wysokości określonej w ustawie budżetowej. Budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury

portowej, znajdującej się na gruntach, którymi gospodaruje podmiot zarządzający oraz utrzymanie

akwenów portowych są finansowane ze środków podmiotu zarządzającego.

W ostatnich latach realizacja powyższych zadań oparta była na środkach własnych podmiotów

zarządzających portami morskimi.

W okresie realizacji niniejszej Strategii środki na modernizację infrastruktury transportu wodnego

śródlądowego będą pochodzić z następujących źródeł

budżet państwa,

•

fundusze UE,

•

kredyty międzynarodowych instytucji finansowych,

•

budżety samorządu terytorialnego,

•

kapitał podmiotów gospodarczych,

•

inne źródła kapitałowe prywatne – krajowe i zagraniczne,

•

pożyczki Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW).

.go

•

w.

rcl

Przewiduje się, iż podobnie jak w chwili obecnej, znaczna część punktowych obiektów

infrastrukturalnych w transporcie wodnym, takich jak np. porty oraz inne obiekty i urządzenia

umożliwiające dostęp do portu od strony morza i lądu, jak też związane z działalnością portową, będzie

finansowana ze środków własnych zarządców infrastruktury portów morskich.

10.1.5. Inwestycje w zakresie infrastruktury związanej z transportem miejskim

Realizacja zadań związanych z rozwojem i modernizacją sieci transportowych w obrębie miast

pozostanie w kompetencjach władz samorządowych, co wiąże się ze znaczącym udziałem budżetu JST

w finansowaniu inwestycji. Możliwości wsparcia finansowego dla działań rozwojowych dla sieci

transportu miejskiego tkwią m.in. w przewidzianych w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego (KSRR)

kontraktach terytorialnych, będących instrumentem wdrażania terytorializacji polityk sektorowych o

wyraźnym wymiarze terytorialnym.

ww

Uruchomienie procedur Kontraktów Terytorialnych (KT) umożliwi finansowanie projektów o

charakterze regionalnym, o ile będą one spójne z celami KSRR. Nowy instrument finansowy może być

wykorzystany do realizacji projektów transportowych o znaczeniu regionalnym bądź lokalnym (np. dróg

dojazdowych do węzłów komunikacyjnych bądź terminali logistycznych o znaczeniu krajowym).

A. Dokumenty o charakterze makroekonomicznym

v.p

l

Lista dokumentów powiązanych ze Strategią Rozwoju Transportu do 2020

roku (z perspektywą do 2030 roku)

.go

1. 2012: Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju. Polska 2030. Trzecia fala nowoczesności, MAiC;

2. 2012: Strategia Rozwoju Kraju 2020. Aktywne Społeczeństwo, Konkurencyjna Gospodarka,

Sprawne Państwo, MRR, 25 września 2012 r.;

3. 2012: Plan uporządkowania strategii rozwoju (tekst uwzględniający dokonane w dniu 10 marca

2010 r., 30 kwietnia 2011 r. oraz 12 lipca 2012 r. reasumpcje decyzji Rady Ministrów z dnia

24 listopada 2009 r.), MRR, lipiec 2012 r.;

4. 2012: Krajowy Program Reform na rzecz realizacji strategii „Europa 2020” – Aktualizacja

2012/2013, dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dn. 25 kwietnia 2012 r.;

5. 2010: Krajowa Strategia Rozwoju Regionalnego 2010-2020: Regiony, Miasta, Obszary Wiejskie,

MRR, 13 lipca 2010 r.

www.mrr.gov.pl/aktualnosci/rozwoj_regionalny/Documents/KSRR_13_lipca_2010.pdf;

www.mrr.gov.pl/aktualnosci/rozwoj_regionalny/Documents/KSRR_zalaczniki_na_RM_13-072010.pdf;

6. 2011: Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030, MRR, 13 grudnia 2011 r.;

7. 2009: Polska 2030. Wyzwania rozwojowe, KPRM, lipiec 2009 r.

www.kprm.gov.pl/rzad/polska_2030_wyzwania_rozwojow/;

8. 2008: Strategia rozwoju społeczno-gospodarczego Polski Wschodniej do roku 2020, MRR,

30 grudnia 2008 r.

B. Dokumenty dotyczące transportu

ww

w.

rcl

9. 2011: Program budowy dróg krajowych na lata 2011–2015. Załącznik do uchwały nr 10/2011

Rady Ministrów z dnia 25 stycznia 2011 r. http://www.transport.gov.pl/2-4832e035d0656.htm;

10. Wspólne propozycje Grupy Wyszehradzkiej odnośnie rewizji sieci TEN-T. (online)

http://www.mi.gov.pl/2-4934f0edb9650-1792563.htm (pozyskano w dniu 3 lutego 2011 r.);

11. Stanowisko Rządu RP w sprawie dokumentu Zielona Księga TEN-T: Przegląd polityki w kierunku

lepiej zintegrowanej Transeuropejskiej Sieci Transportowej w służbie wspólnej polityki

transportowej. (online) http://www.mi.gov.pl/files/0/1792084/Zaczniknr4.pdf (pozyskano w

dniu 3 lutego 2011 r.);

12. 2010: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 14 lipca 2010 r. w sprawie wykazu dróg

krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi

napędowej do 11,5 t; (Dz. U. Nr 138 poz. 932 oraz z 2011 r. Nr 124, poz. 703);

13. 2009: Założenia polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020, MI, wrzesień 2009 r.

14. 2009: Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. zmieniające

rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych. (Dz. U. Nr 187, poz. 1446);

15. 2008: Program budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce, MI,

sierpień 2008 r. (przyjęty uchwałą nr 276/2008 Rady Ministrów z dnia 19 grudnia 2008 r.);

16. 2008: Master plan dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 roku, MI, sierpień 2008 r.

www.mi.gov.pl/files/0/1790341/MasterPlanpokonsultacjach281008.pdf;

17. 2007: Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku, uchwała nr 292/2007 Rady Ministrów

z dnia 13 listopada 2007 r. www.mi.gov.pl/files/0/104/strategiaportowalistopad2007.pdf;

18. 2007: Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, MRR. Narodowe Strategiczne Ramy

Odniesienia 2007–2013. Wersja zaakceptowana przez Komisję Europejską w dniu 7 grudnia

2007 r. (decyzja KE K(2007)6321) www.pois.gov.pl/ – wersja z dnia 21 grudnia 2011 r.;

19. 2007: Narodowy Plan Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym

w Polsce

www.mi.gov.pl/files/0/3311/NPW%20ERTMS%20Wersja%20Polska%20v7%20po%20RM.pdf;

v.p

l

20. 2006

Program

rozwoju

sieci

lotnisk

i

lotniczych

urządzeń

naziemnych,

http://bip.mi.gov.pl/pl/bip/programy_i_strategie/transport_lotniczy;

21. 2005: Polityka Transportowa Państwa na lata 2006-2025. MI, kwiecień 2005 r.

http://www.transport.gov.pl/files/0/1795243/PolitykaTransportowaPastwanalata20062025Rzd

owa.pdf;

22. 2005: Krajowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2005-2007-2013 GAMBIT 2005

www.krbrd.gov.pl/gambit/gambit_2005.htm.

C. Dokumenty Unii Europejskiej

ww

w.

rcl

.go

23. 2011: Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego – Ustanowienie systemu

zarządzania bezpieczeństwem lotniczym dla Europy. KOM(2011) 670 wersja ostateczna z dnia

25.10.2011 r.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0670:FIN:PL:PDF;

24. 2011: Biała Księga. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do

osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, KOM(2011) 144 wersja

ostateczna z dnia 28.3.2011 r.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:PL:HTML;

25. 2010: Strategia Europa 2020;

26. 2009: Zielona Księga – TEN-T: Przegląd polityki. W kierunku lepiej zintegrowanej

transeuropejskiej sieci transportowej w służbie wspólnej polityki transportowej, KOM(2009)44

z dnia 4.02.2009 r.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0044:FIN:EN:PDF;

27. 2009: Komunikat Komisji – Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego,

zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi systemu, KOM(2009)279 z dnia

17.06. 2009 r.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009DC0279:EN:HTML:NOT;

28. 2009: Komunikat Komisji – Uwzględnianie kwestii zrównoważonego rozwoju w polityce UE

w różnych dziedzinach: Przegląd strategii Unii Europejskiej na rzecz zrównoważonego rozwoju,

KOM(2009)400 z dnia 24.7.2009 r.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0400:FIN:EN:PDF;

29. 2009: Komunikat Komisji – Plan działania na rzecz mobilności w miastach, KOM(2009)490

z dnia 30.09.2009 r.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009DC0490:EN:NOT;

30. 2009: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/29/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r.

zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu usprawnienia i rozszerzenia wspólnotowego

systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (tzw. dyrektywa EU ETS);

31. 2009: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r.

w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu

drogowego. (Dz. Urz. UE L 120 z 15.5.2009, str. 5, z późn. zm.)

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:120:0005:0012:PL:PDF;

32. 2008: Komunikat Komisji - Plan działania na rzecz wdrażania inteligentnych systemów

transportowych

w

Europie.

KOM(2008)886

z

dnia

16.12.2008

r.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0886:FIN:EN:PDF;

33. 2008: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiająca ramy wdrażania

inteligentnych systemów transportowych w dziedzinie transportu drogowego oraz ich

interfejsów z innymi rodzajami transportu, KOM(2008)887 z dn. 16.12.2008 r.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52008PC0887:EN:NOT;

34. 2008: Komunikat Komisji – Ekologiczny Transport, KOM(2008)433 z dnia 8.07.2008 r.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0433:FIN:PL:PDF;

ww

w.

rcl

.go

v.p

l

35. 2008: Komunikat Komisji – Strategia na rzecz wdrożenia internalizacji kosztów zewnętrznych,

KOM(2008)435 z dnia 8.07.2008 r.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52008DC0435:EN:NOT;

36. 2008: Program Marco Polo, KOM(2008)847

http://bip.mi.gov.pl/pl/bip/projekty_aktow_prawnych/projekty_unijne/proj_marco_polo/px_p

roj._rozp._marco_polo_com2008_0847pl.pdf;

37. 2008: Komunikat Komisji – Działania w celu ograniczenia hałasu kolejowego w zakresie

istniejącego taboru, KOM(2008)432 z dnia 8.07.2008 r.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52008DC0432:EN:NOT;

38. 2007: Komunikat KE – Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego, KOM(2007)607

z dnia 18.10.2007 r. http://www.mi.gov.pl/files/0/1789946/logistyka.pdf;

39. 2007: Zielona Księga – W kierunku nowej kultury mobilności w mieście, KOM(2007)551 z dnia

25.09.2007 r. http://www.mi.gov.pl/files/0/1789917/zielonaksiga.pdf.

EKSPERTYZY DOTYCZĄCE ROZWOJU TRANSPORTU

2.

3.

4.

5.

6.

w.

rcl

7.

J. Burnewicz: Prognozy popytu na transport w Polsce do roku 2020 i 2030 (rok bazowy: 2010).

Gdańsk, luty 2012 (ekspertyza dla Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki

Morskiej).

J. Burnewicz: Prognoza rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku (do SRT) – aktualizacja

opracowania prof. Jana Burnewicza pn. „Wizja struktury transportu oraz rozwoju sieci

transportowych do roku 2033”, Gdańsk, październik 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa

Infrastruktury).

J. Burnewicz: Diagnoza polskiego transportu (stan w 2009 roku), Gdańsk, styczeń 2011

(ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

J. Burnewicz: Uwarunkowania rozwoju transportu w Polsce do 2030 roku, Gdańsk, grudzień

2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

A. Massel: Koncepcja rozwoju transportu kolejowego i infrastruktury kolejowej, jako

elementów spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu

transportowego, Warszawa, listopad 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

M. Pluciński: Koncepcja rozwoju transportu morskiego jako elementu spójnego,

zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego z uwzględnieniem

koncepcji rozwoju portów morskich i dostępu do nich, wraz z odniesieniem do kwestii

bezpieczeństwa morskiego, Szczecin (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

P. Rosik i T. Komornicki: Uwarunkowania dla tworzenia spójnego, zrównoważonego i

przyjaznego użytkownikowi systemu transportu i logistyki w Polsce, jako ważnej gałęzi

gospodarki narodowej oraz istotnego działu użyteczności publicznej, Warszawa, październik

2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

T. Komornicki, P. Rosik, M. Stępniak: Analiza dostępności transportowej w poszczególnych

gałęziach transportu, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania, Warszawa, 2010

(ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

S. Sarna: Koncepcja rozwoju transportu drogowego i infrastruktury drogowej jako elementu

spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego. Warszawa

listopad 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

W. Starowicz: Koncepcja rozwoju transportu publicznego w miastach, Kraków, październik

2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

K. Wojewódzka-Król i R. Rolbiecki: Koncepcja rozwoju transportu wodnego śródlądowego jako

elementu spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi systemu transportowego,

Sopot 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

K. Wydro: Koncepcja rozwoju inteligentnych systemów transportowych i sposób ich ujęcia w

opracowywanej Strategii Rozwoju Transportu, Warszawa, październik 2010 (ekspertyza dla

Ministerstwa Infrastruktury).

W. Paprocki: Koncepcja rozwoju intermodalności i terminali logistycznych, Warszawa,

październik 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

Towarzystwo Integracji Transportu: Wpływ procesów globalizacji i światowych połączeń

transportowych na sytuację społeczno-gospodarczą i rozwój transportu w Polsce, Łódź,

październik 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

Towarzystwo Integracji Transportu: Koncepcja rozwoju transportu lotniczego i infrastruktury

portów lotniczych, jako elementów spójnego, zrównoważonego i przyjaznego użytkownikowi

systemu transportowego, Łódź, październik 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

M. Wołek – PROTRANS: Zmiana organizacji i zarządzania systemem transportowym w celu

podniesienia efektywności jego funkcjonowania w perspektywie 2020/2030, Gdańsk 2011

(ekspertyza dla Ministerstwa Infrastruktury).

.go

1.

v.p

l

BIBLIOGRAFIA

8.

9.

10.

11.

12.

ww

13.

14.

15.

16.

18.

19.

INTERCONNECT, Projekt badawczy 7 FP UE, roczne sprawozdania naukowe prof. M. Bąk

(Uniwersytet Gdański).

M. Jaszczuk: Polskie systemy transportowe na tle systemów europejskich – sieć TEN-T i polskie

postulaty jej rozszerzenia w roku 2010, współdziałanie z krajami sąsiedzkimi w tej dziedzinie.

Warszawa, styczeń 2008 r. (online)

http://www.mrr.gov.pl/aktualnosci/rozwoj_regionalny/Documents/0bb290cb9ce94fc8841686

837df3a4feMJaszczukMIModyfikacjasieciTENT.ppt (pozyskano 3 lutego 2011 r.).

W. Szydarowski: Zielone korytarze. (online)

http://www.instytut-rozwoju.org/pl/News:5,Zielone_korytarze,a=.html (pozyskano 3 lutego

2011 r.).

J. Burnewicz: Nowoczesna infrastruktura transportowa jako podstawowy element

intensyfikacji procesów rozwojowych w projektowanych dokumentach strategicznych, Gdańsk,

czerwiec 2010 (ekspertyza dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego).

ww

w.

rcl

.go

20.

Poz. 75

v.p

l

17.

43/01/KC

.go

v.p

l

M.P. 2013 poz. 75 inForce

Załącznik nr 1 Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Open official source

Załącznik nr 1

do Strategii Rozwoju Transportu

do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)

w.

rcl

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA

I GOSPODARKI MORSKIEJ

ww

Podsumowanie strategicznej oceny

oddziaływania na środowisko

Strategii Rozwoju Transportu

Wprowadzenie

1)

2)

ustalenia zawarte w prognozie oddziaływania na środowisko;

opinie właściwych organów, o których mowa w art. 57 i 58 ustawy OOŚ, tj. Generalnego Dyrektora Ochrony

Środowiska oraz Głównego Inspektora Sanitarnego;

zgłoszone uwagi i wnioski;

wyniki postępowania transgranicznego oddziaływania na środowisko, jeżeli zostało przeprowadzone;

propozycje dotyczące metod i częstotliwości przeprowadzenia monitoringu skutków realizacji postanowień

dokumentu.

.go

3)

4)

5)

v.p

l

Zgodnie z art. 55 ust. 3 ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnieniu informacji o środowisku i jego ochronie,

udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227,

z późn. zm.), zwanej dalej ustawą OOŚ, do przyjętego dokumentu, tj. do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku

(z perspektywą do 2030 roku), załącza się pisemne podsumowanie zawierające m.in. informację, w jaki sposób zostały

wzięte pod uwagę i w jakim zakresie zostały uwzględnione

Niniejszy załącznik stanowi podsumowanie przeprowadzonego zgodnie z wymogami ww. ustawy OOŚ postępowania

strategicznej oceny oddziaływania na środowisko projektu Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą

do 2030 roku) – SRT, opracowane we wskazanym powyżej zakresie.

Ustalenia zawarte w prognozie oddziaływania na środowisko

w.

rcl

Przygotowana przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej1 Strategia Rozwoju Transportu

do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) wyznacza ramy i główne cele nowej polityki transportowej w kraju,

przewidziane do wdrożenia w perspektywie najbliższych 20 lat. Zgodnie z ustawą z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach

prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r. Nr 84, poz. 712 oraz z 2011 r. Nr 157, poz. 1241), zwanej dalej ustawą

o zasadach prowadzenia polityki rozwoju i uchwałą Rady Ministrów z dnia 24 listopada 2009 r. w sprawie planu

uporządkowania strategii rozwoju, jest ona jednym z dziewięciu dokumentów strategicznych mających na celu

zwiększenie przejrzystości procesu programowania strategicznego, bardziej efektywne wydatkowanie środków z

budżetu państwa oraz skuteczniejszą realizację celów rozwojowych kraju w perspektywie średnio- i długoterminowej.

Jak wynika z Prognozy oddziaływania na środowisko (zwanej dalej Prognozą), opracowanej w ramach

przeprowadzonego postępowania strategicznej oceny oddziaływania na środowisko projektu SRT, analiza spójności

zewnętrznej opiniowanego dokumentu wykazała, iż poza realizacją celów średniookresowej oraz długookresowej

strategii rozwoju kraju SRT wpisuje się w cele i obszary priorytetowych kierunków działań wskazane w nadrzędnych

strategicznych dokumentach krajowych oraz unijnych. Strategia zakłada kontynuację zamierzeń wskazanych w

aktualnych krajowych dokumentach planistycznych sektora transportu, uwzględnia również trendy oraz kierunki zmian

zawarte w sektorowych oraz horyzontalnych dokumentach unijnych.

ww

W Strategii nie wskazuje się zamkniętej listy indykatywnej konkretnych projektów inwestycyjnych. Stanowiło to pewne

ograniczenie w toku opracowywania Prognozy w zakresie możliwości dokonania kompleksowej identyfikacji, lokalizacji

i oszacowania skali możliwych oddziaływań oraz oceny ewentualnych skutków środowiskowych realizacji Strategii w

wymiarze rodzajowym i przestrzennym. Wymagało to przyjęcia pewnych wstępnych założeń metodycznych. Ocenę

skutków środowiskowych oraz oszacowanie skali potencjalnych oddziaływań na środowisko projektu Strategii

przeprowadzono na poziomie ogólnym, opierając się przede wszystkim na metodach analizy porównawczej.

Jako poziom odniesienia przyjęto oceniane już lub możliwe do oszacowania skutki konkretnych przedsięwzięć i działań

realizowanych w ramach obowiązujących obecnie sektorowych planów i programów. W tym celu przeanalizowano

szereg dostępnych adekwatnych dokumentów oraz tam gdzie to było możliwe prognoz ich oddziaływania

na środowisko, tworząc roboczą bazę zamierzeń (stanowiącą załącznik nr 4 do tekstu Prognozy), a na tej podstawie

1 Utworzone na mocy rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 21 listopada 2011 r. (Dz. U. Nr 250, poz. 1503) w drodze przekształcenia

dotychczasowego Ministerstwa Infrastruktury, które przeprowadziło postępowanie opisane w niniejszym załączniku.

v.p

l

typologię podstawowych przedsięwzięć inwestycyjnych realizowanych w sektorze transportu, jak również ich

przewidywaną dystrybucję przestrzenną. Ponieważ Strategia zakłada w pierwszej kolejności realizację przedsięwzięć

wskazanych w dotychczas przyjętych krajowych dokumentach planistycznych, za podstawę prowadzonych w

Prognozie analiz i kwantyfikacji skutków rzeczowych przyjęto przewidywany stan infrastruktury transportowej,

wynikający z zapisów zawartych w tych dokumentach. Analiza dystrybucji przestrzennej przedsięwzięć pozwoliła na

wskazanie miejsc koncentracji zamierzeń inwestycyjnych o podwyższonym ryzyku wystąpienia oraz kumulacji presji

środowiskowych. Pamiętać należy jednak, że Prognoza ma charakter ostrzegawczy. Nie przesądza o wystąpieniu

opisanych oddziaływań, które mogą, ale nie muszą ujawnić się w przewidywanej skali czy we wskazanym miejscu.

Analiza miała za zadanie wskazanie najważniejszych pól konfliktowych i ewentualnych problemów dotyczących

realizacji Strategii. Odpowiednie planowanie i projektowanie, przy uwzględnieniu obowiązujących wymogów i

standardów z zakresu ochrony środowiska i planowania przestrzennego, powinno znacząco ograniczyć

prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji konfliktowych.

.go

Ze strategicznej oceny oddziaływania na środowisko nie wynika, że realizacja działań służących wypełnieniu celów

wskazanych w Strategii mogłaby znacząco negatywnie oddziaływać na obszary Natura 2000. Z uwagi na kierunkowy

charakter ocenianego dokumentu jednoznaczna ocena w tym zakresie byłaby nieuprawniona, a zatem powinna zostać

bezwzględnie powtórzona i uszczegółowiona na etapie opracowywania planów i programów wykonawczych do

Strategii, przewidujących stosowne i jednocześnie konkretne rozwiązania inwestycyjne.

Do głównych problemów ochrony środowiska wskazanych w Prognozie zakwalifikowano

•

w.

rcl

•

problemy z dotrzymaniem standardów emisyjnych i rosnących wymagań w zakresie redukcji emisji

jednostkowych oraz w zakresie ograniczania udziału w strukturze głównych źródeł emisji sektora transportu,

stanowiącego jedno z głównych źródeł emisji zanieczyszczeń gazowych (tlenków azotu, dwutlenku węgla) oraz

pyłów (pylenie wtórne, emisje z silników) do powietrza w Polsce,

brak planów zadań ochronnych obszarów sieci Natura 2000 i związane z tym utrudnienia w zakresie

możliwości, efektywności i sposobu prowadzenia procesów inwestycyjnych (w tym także inwestycji z zakresu

infrastruktury transportowej) na terenach chronionych w ramach sieci Natura 2000,

wieloletnie zaniedbania w planowaniu przestrzennym i związany z tym brak uporządkowania sytuacji

planistycznej, w tym zwłaszcza chaotyczny rozwój procesów suburbanizacyjnych, pociągający za sobą

nieuporządkowaną i nie do końca kontrolowaną rozbudowę zwłaszcza lokalnej sieci infrastruktury drogowej,

stanowiącą istotne potencjalne zagrożenie dla porządku przestrzennego również w układach ponadlokalnych.

•

Sektor transportu, w tym zwłaszcza transport samochodowy, którego udział w konsumpcji energii pierwotnej wzrastał

systematycznie w minionym 20-leciu i który coraz silniej oddziałuje na środowisko abiotyczne i biotyczne, ma obecnie

przeważający wpływ na stan zanieczyszczenia powietrza produktami spalania paliw, szczególnie zauważalny na

terenie aglomeracji miejskich, w tym na powstawanie zjawisk smogowych i wzrost koncentracji ozonu

troposferycznego, a także na lokalne pogorszenie klimatu akustycznego, na fragmentację przestrzeni i stymulowanie

niepożądanych procesów suburbanizacyjnych. Oddziaływania te są tylko w części ograniczane m.in. przez

redukowanie jednostkowego zużycia paliw (nowe rozwiązania techniczne silników samochodowych, zwiększenie

płynności ruchu), zmniejszanie natężenia hałasu (czynne – poprzez zmiany układów wydechowych pojazdów, opon

oraz nawierzchni dróg, a także „inteligentne” sterowanie ruchem samochodów oraz bierne – poprzez instalację

ekranów przeciwhałasowych).

ww

W Prognozie przyjęto założenie, że w związku z planami rozwoju infrastruktury transportowej, zwłaszcza drogowej

i kolejowej, do poziomu spełniającego standardy nowoczesności i niehamującego rozwoju gospodarczego kraju oraz

poszczególnych regionów, a także wobec prognozowanego wzrostu wielkości przewozów ludzi i towarów, skala

oddziaływań będzie się nadal zwiększać, aż do względnej stabilizacji tych presji w okresie po 2020 r.

Z analiz przeprowadzonych w Prognozie wynika, że negatywnych skutków środowiskowych należy się jednak

spodziewać również w wariancie odstąpienia od wdrażania zapisów Strategii. W takim przypadku oczekiwać należy

•

utrzymania niekorzystnych warunków w centrach dużych miast, a nawet pogorszenia się parametrów jakości

powietrza w miastach w wyniku rosnącego przeciążenia dróg ruchem samochodowym, w tym ruchem

tranzytowym, oraz na skutek dalszego wzrostu natężenia ruchu samochodowego (przede wszystkim wzrostu

stężenia tlenków azotu, ozonu i pyłu zawieszonego oraz pogorszenia klimatu akustycznego),

•

Poz. 75

wzrostu presji na środowisko oraz pogarszania jego stanu w wyniku braku systemowych bodźców

stymulujących wprowadzanie nowoczesnych rozwiązań technicznych oraz organizacyjnych, o zdecydowanie

mniejszym negatywnym oddziaływaniu na środowisko niż obecne, lub łagodzących to oddziaływanie,

utrwalania się niekorzystnego modelu przemieszczania się opartego o indywidualny transport samochodowy,

wobec braku stworzenia korzystnych warunków dla rozwoju zintegrowanego i zrównoważonego transportu

publicznego, a zwłaszcza wobec braku inwestycji dotyczących modernizacji i usprawnienia kolei,

ograniczenia roli racjonalnie kształtowanego systemu transportowego, jako stymulatora procesów

suburbanizacji, rozwoju regionalnego oraz migracji zarobkowych oraz w poszukiwaniu lepszego dostępu

do usług publicznych,

spadku dynamiki i zakresu prac, związanych z modernizacją istniejącej infrastruktury drogowej i kolejowej, co w

przypadku utrzymania przestarzałych technologii może być źródłem istotnego zagrożenia dla środowiska,

braku istotnej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, lub pogarszania się istniejącego stanu, w wyniku

wzrostu natężenia ruchu, przy jednoczesnym złym stanie technicznym dróg i dalszej ich dekapitalizacji.

v.p

l

•

– 104 –

.go

Pozytywnym skutkiem środowiskowym byłaby natomiast mniejsza skala lokalnych zmian w środowisku, będących

bezpośrednim skutkiem realizacji inwestycji infrastrukturalnych, w tym głównie inwestycji liniowych prowadzonych

po nowym śladzie oraz mniejsza presja na środowisko, w tym przede wszystkim w zakresie zajmowania nowych

terenów i zmiany struktury zagospodarowania oraz przeznaczenia gruntów.

Z przeprowadzonych na potrzeby Prognozy analiz wynika, iż nie ma praktycznej możliwości uniknięcia działań

wynikających z realizacji celów wskazanych w Strategii, które mogą potencjalnie negatywnie wpłynąć na środowisko

przyrodnicze lub pogorszyć warunki równoważenia rozwoju. Ograniczenie i/lub złagodzenie konfliktów pomiędzy

wymogami ochrony środowiska a oddziaływaniem sektora transportu będzie można osiągnąć poprzez wprowadzanie

odpowiednich rozwiązań planistycznych, technologicznych i architektoniczno-krajobrazowych, jako elementów

zrównoważonej gospodarki przestrzennej.

w.

rcl

W związku z koniecznością osiągnięcia odpowiednich poziomów nasycenia siecią transportową różnych regionów

Polski, w tym również tych niedoinwestowanych, wynikającą z potrzeb krajowej gospodarki oraz polityki społecznej,

podkreślono w Prognozie, iż niezwykle istotne jest stosowanie we wszystkich podsystemach transportowych

nowoczesnych i efektywnych rozwiązań technicznych i systemowych ochrony środowiska, adekwatnych

do prognozowanego rodzaju, przedmiotu, charakteru i intensywności związanych z tym oddziaływań. Rozwiązania

takie powinny charakteryzować się dużą trwałością, efektywnością i skutecznie spełniać swoje funkcje w dłuższym

horyzoncie czasowym. Każdorazowo przy indywidualnym wyborze środków łagodzących należy dążyć do stosowania

działań o najwyższym priorytecie w hierarchii, tj. eliminujących oddziaływania u źródła.

Rozwój systemu transportowego w obszarach metropolitalnych powinien z kolei uwzględniać kwestie pogłębiania

wewnętrznej spójności oraz ograniczania ekspansji żywiołowej urbanizacji na przyległe tereny (w tym atrakcyjne

przyrodniczo). Wskazane byłoby wdrażanie alternatywnych rozwiązań umożliwiających zachowanie spójności

lub minimalizację skutków zaburzania ciągłości systemu obszarów cennych przyrodniczo, które znajdują się lub zostały

wchłonięte w granice obszarów metropolitalnych.

ww

Ponieważ większość przedsięwzięć inwestycyjnych zaplanowanych do realizacji w oparciu o założenia inwestycyjne

wskazane w projekcie SRT kwalifikuje się do przedsięwzięć mogących znacząco oddziaływać na środowisko,

w Prognozie zaleca się dokonanie niezbędnej wyprzedzającej identyfikacji metod ograniczania wpływów, odrębnie dla

każdego konkretnego projektu realizacyjnego, w ramach procedury oceny oddziaływania pojedynczego

przedsięwzięcia na środowisko, z uwzględnieniem ryzyka wystąpienia ewentualnych oddziaływań skumulowanych.

Na kolejnych etapach prac nad przygotowaniem inwestycji infrastrukturalnych wskazane byłoby wzięcie pod uwagę

zagadnień związanych z ochroną środowiska, w tym w szczególności

• świadomy wybór w ramach analizy wielowariantowej rozwiązania najmniej kolizyjnego dla środowiska

(pamiętając o ograniczonych możliwościach zmiany przebiegu tras większości planowanych inwestycji,

w sytuacjach kolizji z dużą liczbą obszarów przyrodniczo cennych, należy dążyć do sytuacji, aby planowane

inwestycje drogowe w jak najmniejszym stopniu ingerowały i fragmentowały obszary przyrodniczo cenne),

.go

v.p

l

• w sytuacji braku opcji wariantowych (gdy np. inwestycje realizowane są na obiektach istniejących) dołożenie

wszelkich starań, aby ograniczyć do minimum spodziewane negatywne oddziaływania na środowisko,

• uwzględnienie w szczegółowym harmonogramie prac, terminów koniecznych inwentaryzacji przyrodniczych

(wraz z sezonowością tych prac) oraz uwzględnienie tych prac w kosztach,

• uwzględnienie, zarówno w harmonogramie, jak i w kosztach prac, konieczności wykonania ewentualnych

kompensacji przyrodniczych, polegających na stworzeniu nowego ekosystemu, który spełniał będzie w sieci

Natura 2000 funkcje obszaru objętego istotnym szkodliwym oddziaływaniem (funkcjonowanie nowego –

zastępczego – ekosystemu musi być wykazane zanim istniejący obszar zostanie poddany szkodliwym

oddziaływaniom).

Ponadto zaleca się uwzględnienie środków koniecznych do utrzymania funkcjonowania nowego ekosystemu, w

tym monitorowania stanu gatunków i siedlisk będących przedmiotem ochrony. Zarówno prace związane

z utworzeniem nowego ekosystemu, jak i monitoring, powinny być prowadzone w porach roku właściwych

z punktu widzenia danych gatunków/siedlisk;

• uwzględnienie w kosztach i harmonogramie prac, zgodnie z zasadą przezorności, koniecznych nakładów

na urządzenia łagodzące efekt bariery czy fragmentacji oraz czasu niezbędnego na ich wykonanie i właściwe

zagospodarowanie.

W opinii autorów Prognozy, w niektórych przypadkach Strategia powinna wskazać preferowaną, a w szczególnych

przypadkach wymaganą (obligatoryjną) kolejność ich realizacji. Bezwzględnie wszelkim inwestycjom związanym

ze wzrostem ilości przewożonych ładunków i osób powinny towarzyszyć realizowane z wyprzedzeniem

przedsięwzięcia infrastrukturalne oraz organizacyjne zmierzające do poprawy przepustowości i usprawnienia

rosnących przewozów.

w.

rcl

W aspekcie analizy i doboru możliwych oraz wskazanych do zastosowania rozwiązań mających na celu zapobieganie,

ograniczanie lub kompensację przyrodniczą negatywnych oddziaływań na środowisko, kluczowe jest zapewnienie,

poza koniecznością uwzględnienia środków finansowych na realizację ww. działań, aby bilans kosztów i korzyści

środowiskowych wykazywał w skali kraju zdecydowaną przewagę tych drugich, przy czym

• nieuniknione pogorszenie stanu środowiska w skali lokalnej powinno zawsze mieścić się w granicach

dozwolonych prawem, bez stwarzania dodatkowego ryzyka dla środowiska lub jakości życia czy zdrowia

publicznego.

Każdorazowo, w przypadku lokalnego pogorszenia jakości środowiska czy w szerszym rozumieniu komfortu

środowiskowego, należy zastosować dostępne rozwiązania techniczne i tak projektować obiekty transportowe,

aby te uciążliwości ograniczać do minimum lub eliminować u źródła;

• nieuchronne – ze względu na praktyczny brak możliwości wytyczenia alternatywnych, niekonfliktowych

przebiegów niektórych korytarzy transportowych – konflikty przyrodniczo-przestrzenne należy szczegółowo

analizować oraz odpowiednio ograniczać, poprzez minimalizację szkód dostępnymi środkami (bezpieczne

przejścia dla zwierząt, estakady, ekrany przeciwhałasowe, ogrodzenia itp.) oraz ewentualne kompensacje tych

szkód w przypadkach, gdy nie ma możliwości ich uniknięcia.

ww

Przedstawione w projekcie Strategii cele strategiczne uznano w Prognozie za bezalternatywne w kontekście

postanowień wcześniej przyjętych dokumentów programowych, w tym m.in. Strategii Rozwoju Kraju, Krajowej Strategii

Rozwoju Regionalnego, zobowiązań międzynarodowych Polski oraz założeń polityki spójności i konkurencyjności Unii

Europejskiej.

Wskazanie w Prognozie konkretnych propozycji rozwiązań alternatywnych dla projektu SRT w sferze kierunków

działań było utrudnione, gdyż w analizowanej strategii transportowej wymienia się, jak się wydaje, wszystkie możliwe

rodzaje działań mających na celu rozwój i modernizację sektora transportu.

W przeprowadzanej ocenie oddziaływania na środowisko większość z tych kierunków działań uznana została

za sprzyjającą łagodzeniu presji transportowych, zatem nie determinującą konieczności rozważenia rozwiązań

alternatywnych. Pozostała część uznana została za zgodną z przyjętymi dokumentami strategicznymi, w przypadku

których alternatywne rozwiązania zostały już rozważone i wybrane bądź możliwe będą do ustalenia na etapie oceny

oddziaływania na środowisko konkretnych przedsięwzięć lub prognoz dla lokalnych lub subregionalnych programów

rozwoju sieci transportowych.

Opinie Generalnego Dyrektora Ochrony Środowiska oraz Głównego Inspektora Sanitarnego

v.p

l

Art. 53 ustawy OOŚ nakłada na organ opracowujący projekt strategii w dziedzinie transportu (art. 46 pkt 2) obowiązek

uzgodnienia z właściwymi organami zakresu i stopnia szczegółowości informacji wymaganych w prognozie

oddziaływania na środowisko.

W tym celu Ministerstwo Infrastruktury2 wystąpiło z pismami z dnia 6 maja 2010 r. do Generalnego Dyrektora Ochrony

Środowiska (GDOŚ) oraz Głównego Inspektora Sanitarnego (GIS) o wydanie takiego uzgodnienia.

W odpowiedzi na powyższe Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska – pismem z dnia 2 czerwca 2010 r. – oraz

Główny Inspektor Sanitarny – pismem z dnia 1 czerwca 2010 r. – uzgodnili, że prognoza powinna być zgodna

z wymogami art. 51 ust. 2 ustawy OOŚ, przy zachowaniu warunków, o których mowa w art. 52 ust. 1 i 2 oraz

zachowaniu układu zagadnień przedstawionego w art. 51 ust. 2 ustawy OOŚ oraz z uwzględnieniem zapisu art. 3

ust. 2 ustawy OOŚ.

.go

Główny Inspektor Sanitarny wskazał ponadto, iż zakres i szczegółowość informacji wymaganych w Prognozie powinny

obejmować zagadnienia odnoszące się do oddziaływania przyjętych w Strategii rozwiązań na zdrowie ludzi,

pozwalające na przeprowadzenie analizy i na jej podstawie sformułowanie odpowiednich wniosków, w szczególności

w zakresie

w.

rcl

• wpływu emisji związanych z realizacją postanowień projektu Strategii, w tym na klimat akustyczny, powietrze

i wody podziemne (w szczególności Główne Zbiorniki Wód Podziemnych),

• organizowania w sieci połączeń międzyregionalnych, miejsc postojowych oraz obsługi pasażerskiej i logistycznej

(pasażerów, obsługi i innych osób), z uwzględnieniem przejść granicznych, posiadających infrastrukturę

techniczną umożliwiającą np. dostęp do ustępów ogólnodostępnych skanalizowanych i z bieżącą wodą, punktów

gastronomii działających w sposób zapewniający wymagane prawem warunki bezpieczeństwa żywności i

żywienia itp.,

• ogólnych założeń dla taboru kolejowego i innych środków transportu pasażerskiego, m. in. poprzez stosowanie w

nich zamkniętych systemów kanalizacyjnych, zintegrowanych z punktami odbioru powstających w czasie podróży

ścieków (dotyczy to środków transportu posiadających pomieszczenia higieniczno-sanitarne).

Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska poza wskazanymi w ustawie OOŚ obligatoryjnymi elementami Prognozy

zalecił dodatkowo

• przeanalizowanie istniejących opracowań strategicznych o skali regionalnej i ponadregionalnej, dotyczących

zjawisk przestrzennych w celu właściwego doboru metod i zakresu badań, ze względu na szczególne znaczenie

w przypadku oddziaływań skumulowanych,

• zachowanie spójności z rozwiązaniami przyjętymi we wszystkich opracowaniach strategicznych, obejmujących

kwestie transportu (np. Strategii Rozwoju Kraju i Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju),

• rozpoczęcie współpracy z zespołem opracowującym Strategię Rozwoju Transportu na jak najwcześniejszym

etapie tworzenia obu tych dokumentów.

Wszystkie zalecenia GIS i GDOŚ zostały wzięte pod uwagę w pracach nad treścią i zakresem przygotowywanej

Prognozy oraz wykorzystane w jej treści w największym możliwym do uwzględnienia stopniu.

ww

W dniu 10 maja 2011 r. Ministerstwo Infrastruktury przekazało projekty Strategii oraz Prognozy do GDOŚ oraz do GIS

w celu wydania opinii, stosownie do wymagań art. 54 ust. 1 ustawy OOŚ.

Główny Inspektor Sanitarny w piśmie z dnia 7 czerwca 2011 r., po zapoznaniu się z projektem Strategii oraz Prognozą

oddziaływania na środowisko, nie wniósł żadnych uwag i zaopiniował pozytywnie obydwa dokumenty.

Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska w piśmie z dnia 29 czerwca 2011 r. zgłosił uwagi do projektu Strategii oraz

Prognozy.

2 Z uwagi na fakt, iż postępowanie opisane w niniejszym załączniku przeprowadziło Ministerstwo Infrastruktury (MI), przekształcone na

mocy rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 21 listopada 2011 r. (Dz. U. Nr 250, poz. 1503) w Ministerstwo Transportu, Budownictwa i

Gospodarki Morskiej (MTBiGM), w odniesieniu do działań zrealizowanych przed dniem 21 listopada 2011 r., w tekście załącznika stosuje

się nazwę „Ministerstwo Infrastruktury”.

v.p

l

Uwagi dotyczące treści Prognozy wraz ze stanowiskiem autorów opracowania – zakresem i sposobem uwzględnienia

uwag – stanowią osobny załącznik do Prognozy oddziaływania na środowisko dla projektu Strategii (załącznik nr 12).

Zgłoszone uwagi i wnioski

Zgodnie z wymogami art. 39 i art. 54 ust. 2 ustawy OOŚ, Ministerstwo Infrastruktury zapewniło w ramach strategicznej

oceny oddziaływania na środowisko możliwość udziału społeczeństwa w pracach nad Strategią. Do publicznej

wiadomości, za pośrednictwem witryny internetowej, portalu BIP ministerstwa oraz poszczególnych urzędów

wojewódzkich, a także w drodze publikacji prasowych, podano następujące informacje

w.

rcl

.go

• przystąpienie do opracowywania projektu Strategii Rozwoju Transportu oraz o jej przedmiocie – ogłoszenie

na witrynie internetowej MI z dnia 3 września 2010 r. wraz z publikacją dokumentu Strategia Rozwoju Transportu

– Założenia,

• zapowiedź rozpoczęcia konsultacji społecznych dokumentów: Strategii Rozwoju Transportu oraz Prognozy

oddziaływania na środowisko projektu Strategii Rozwoju Transportu – ogłoszenie na witrynie internetowej MI

z dnia 18 kwietnia 2011 r. wraz z publikacją projektów następujących tekstów: Strategia Rozwoju Transportu,

Diagnoza polskiego transportu (stan w 2009 roku) – Załącznik nr 1 do SRT, Słownik pojęć transportowych SRT –

M.P. 2013 poz. 75 inForce

§ 2 Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Open official source

§ 2. Koordynowanie i nadzorowanie realizacji Strategii powierza się ministrowi właściwemu do spraw transportu2).

ww

w.

rcl

M.P. 2013 poz. 75 inForce

Załącznik Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Open official source

Załącznik

do uchwały nr 6 Rady Ministrów

z dnia 22

2013 r.2013

(poz. 75)

z dnia

22stycznia

stycznia

r.

–2–

.go

v.p

l

Monitor Polski

STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU

DO 2020 ROKU

ww

w.

rcl

(z perspektywą do 2030 roku)

Warszawa, styczeń 2013 r.

SPIS TREŚCI

.go

v.p

l

WPROWADZENIE.............................................................................................................................................. 5

STRESZCZENIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU ................................................................................ 5

Miejsce i rola Strategii Rozwoju Transportu........................................................................................................ 5

Cele strategiczne i kierunki interwencji w obszarze transportu ........................................................................... 7

Struktura dokumentu .......................................................................................................................................... 9

1. DIAGNOZA STANU POLSKIEGO TRANSPORTU – WNIOSKI....................................................................... 12

1.1 Uwagi wstępne .......................................................................................................................................... 12

1.2 Stan infrastruktury transportowej ............................................................................................................... 12

1.3 Potencjał przewozowy gałęzi transportu .................................................................................................... 20

1.4 Rynek przewozów ładunków...................................................................................................................... 22

1.5 Rynek przewozów osób ............................................................................................................................. 23

1.6 Bezpieczeństwo w transporcie................................................................................................................... 24

1.7 Oddziaływanie transportu na środowisko .................................................................................................. 25

1.8 Ocena dostępności transportowej obszaru Polski ..................................................................................... 26

1.9 Analiza SWOT dla transportu w Polsce ..................................................................................................... 31

2. PROGNOZA POPYTU NA TRANSPORT – WNIOSKI ..................................................................................... 34

3. WIZJA I CELE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU.................................................................................. 39

3.1 Wizja Strategii Rozwoju Transportu ........................................................................................................... 39

3.2 Cele Strategii Rozwoju Transportu ............................................................................................................ 40

3.2.1. Priorytety rozwojowe w zakresie stworzenia zintegrowanego systemu transportowego................... 41

3.2.2. Priorytety rozwojowe w zakresie stworzenia warunków dla sprawnego funkcjonowania rynków

transportowych i rozwoju efektywnych systemów przewozowych. .............................................................. 45

w.

rcl

4. ZINTEGROWANY SYSTEM TRANSPORTU W POLSCE ............................................................................... 48

4.1 Transport lądowy jako element zintegrowanego systemu transportowego................................................ 48

4.1.1 Transport kolejowy ............................................................................................................................. 49

4.1.2 Transport drogowy ............................................................................................................................. 53

4.1.3 Transport wodny śródlądowy ............................................................................................................. 55

4.2 Transport lotniczy jako element zintegrowanego systemu transportowego ............................................... 57

4.3 Transport morski jako element zintegrowanego systemu transportowego ................................................ 60

4.4 Transport intermodalny .............................................................................................................................. 62

4.5 Transport miejski jako element zintegrowanego systemu transportowego ................................................ 65

4.6 Transeuropejska sieć transportowa (TEN-T) w zintegrowanym systemie transportowym Polski .............. 67

5. ORGANIZACJA I ZARZĄDZANIE SYSTEMEM TRANSPORTOWYM ............................................................ 68

5.1 Zarządzanie systemem transportowym ...................................................................................................... 68

5.1.1. Organizacja i zarządzanie w transporcie kolejowym i drogowym .................................................. 68

ww

5.1.2. Organizacja i zarządzanie w pozostałych gałęziach transportu ..................................................... 70

5.2 Wdrażanie nowoczesnych rozwiązań technologicznych w transporcie ...................................................... 72

6. BEZPIECZEŃSTWO W TRANSPORCIE ......................................................................................................... 74

6.1. Bezpieczeństwo drogowe ......................................................................................................................... 74

6.2. Bezpieczeństwo kolejowe ......................................................................................................................... 74

6.3. Bezpieczeństwo lotnicze ........................................................................................................................... 75

6.4. Bezpieczeństwo w transporcie wodnym ................................................................................................... 76

6.4.1. Bezpieczeństwo w transporcie morskim ........................................................................................... 76

6.4.2. Bezpieczeństwo w transporcie śródlądowym.................................................................................... 77

6.4.3. Zapobieganie zanieczyszczaniu morza i linii brzegowej ................................................................... 77

7. OGRANICZENIE NEGATYWNEGO WPŁYWU TRANSPORTU NA ŚRODOWISKO ...................................... 79

7.1. Kierunki interwencji o charakterze organizacyjno-systemowym ............................................................... 81

7.2. Kierunki interwencji o charakterze inwestycyjnym ..................................................................................... 82

7.3 Kierunki interwencji o charakterze innowacyjno-technicznym .................................................................... 83

v.p

l

7.4 Monitoring środowiska i wskaźniki .............................................................................................................. 84

8. WSKAŹNIKI REALIZACJI SRT ........................................................................................................................ 85

8.1. Wskaźnik realizacji celu głównego SRT ................................................................................................... 85

8.2. Szczegółowe wskaźniki realizacji SRT ..................................................................................................... 85

9. SYSTEM WDRAŻANIA I MONITORINGU SRT ............................................................................................... 87

10. FINANSOWANIE STRATEGII ROZWOJU TRANSPORTU ........................................................................... 90

10.1 Finansowanie inwestycji w zakresie infrastruktury transportowej ............................................................ 91

10.1.1 Inwestycje w zakresie infrastruktury kolejowej i taboru. ................................................................... 92

10.1.2 Inwestycje w zakresie infrastruktury drogowej ................................................................................. 93

10.1.3 Inwestycje w zakresie infrastruktury lotniczej. .................................................................................. 94

10.1.4 Inwestycje w zakresie infrastruktury związanej z transportem morskim i śródlądowym................... 95

10.1.5 Inwestycje w zakresie infrastruktury związanej z transportem miejskim. ......................................... 95

.go

Lista dokumentów powiązanych ze Strategią Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). 96

BIBLIOGRAFIA...................................................................................................................................................... 99

Podsumowanie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko Strategii Rozwoju Transportu.

M.P. 2013 poz. 75 inForce

Załącznik nr 2 Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Open official source

Załącznik nr 2

Wnioski z konsultacji społecznych projektów: Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku

(z perspektywą do 2030 roku) i Prognozy oddziaływania na środowisko dla projektu SRT.

ww

w.

rcl

M.P. 2013 poz. 75 inForce

Załącznik nr 2 do SRT, oraz Program konferencji regionalnych. Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Open official source

Załącznik nr 2 do SRT, oraz Program konferencji regionalnych.

Ponadto w dniach 18–28 kwietnia 2011 r. – Minister Infrastruktury oraz podsekretarz stanu właściwy do spraw

polityki transportowej skierowali pisma do wojewodów i marszałków 16 regionów wraz z informacją

i zaproszeniem do wzięcia udziału w konsultacjach społecznych i konferencjach regionalnych,

• możliwości zapoznania się z opiniowanymi dokumentami (projekt SRT wraz z załącznikami, Prognoza

oddziaływania na środowisko projektu SRT) oraz miejsce, w którym są one wyłożone do wglądu – ogłoszenie na

witrynie internetowej MI z dnia 10 maja 2011 r.,

• możliwości składania uwag i wniosków,

• sposób, termin oraz miejsce składania uwag i wniosków,

• organ właściwy do rozpatrzenia uwag i wniosków.

Przewidziany czas na zgłaszanie uwag do projektu SRT oraz Prognozy objął okres 23 dni, tj. od dnia 10 maja do dnia

1 czerwca 2011 r. W drugiej połowie maja 2011 r. zainicjowano cykl spotkań informacyjnych w wybranych,

reprezentacyjnych regionach Polski, umożliwiających udział oraz wyrażenie opinii zainteresowanym społecznościom

lokalnym, organizacjom społecznym, jednostkom administracji państwowej i samorządowej oraz innym

stowarzyszeniom. Regionalne spotkania konsultacyjne zorganizowano w Krakowie, Szczecinie, Lublinie i Warszawie.

Zgodnie z wymogami ustawy OOŚ, Ministerstwo Infrastruktury jako organ opracowujący projekt SRT

• rozpatrzyło uwagi i wnioski zgłoszone w trakcie procesu konsultacji społecznych;

• przygotowało sprawozdanie z przebiegu i wyników przedmiotowych konsultacji społecznych, opublikowane

następnie na witrynie internetowej MI.

ww

Łącznie przez cały okres trwania konsultacji wpłynęło 75 wniosków zawierających ponad 700 uwag (formularze, uwagi

ustne składane podczas spotkań konsultacyjnych, uwagi przesłane bezpośrednio na adres MI oraz przesłane na

elektroniczną skrzynkę pocztową) wystosowanych przez osoby prywatne, przedstawicieli organizacji, stowarzyszeń,

działających zarówno na poziomie lokalnym, jak i krajowym oraz reprezentantów jednostek administracji państwowej

i samorządowej wszystkich szczebli.

Zdecydowana większość uwag odnosiła się do projektu Strategii Rozwoju Transportu (ok. 91% wszystkich uwag).

Zostały one przeanalizowane pod kątem ich zasadności i możliwości wykorzystania w SRT. Znaczna część

zgłoszonych w ramach konsultacji społecznych uwag została uwzględniona. W stosunku do reszty uwag nie było

możliwe ich przyjęcie ze względu na

•

uregulowanie istniejącymi przepisami prawa proponowanego zakresu zgłaszanych uwag,

sprzeczności kompetencyjne,

omówienie w projekcie dokumentu zgłaszanych zagadnień,

zbyt dużą szczegółowość zgłaszanych propozycji,

v.p

l

• brak możliwości czy zasadności wprowadzania dodatkowych inwestycji w dokumencie na takim szczeblu

planowania rozwoju sektora transportu,

• informacyjny charakter uwagi,

• nieracjonalny/niemożliwy do przyjęcia czy rozpatrzenia charakter uwagi,

• brak możliwości określania w Strategii wytycznych i wymagań technicznych.

Uwagi wprowadzone do tekstu projektu Strategii zmodyfikowały dokument w stosunku do wersji przedstawionej

do konsultacji, jednakże nie wpłynęły na jego zasadniczy zakres czy kształt merytoryczny. Ma to znaczenie z punktu

widzenia przeprowadzonej procedury oceny oddziaływania na środowisko. Wersja „pokonsultacyjna" dokumentu nie

wymaga przeprowadzenia ani ponownej, ani uzupełniającej Prognozy.

.go

Pozostałe 9% uwag odnosiło się do tekstu Prognozy oddziaływania na środowisko dokumentu Strategii. Zostały one, w

około 90%, uwzględnione w treści dokumentu, a ich podsumowanie wraz ze stanowiskiem autorów (zakres i sposób

uwzględnienia uwagi) stanowi osobny załącznik do dokumentu Prognozy. Przyczyną braku możliwości uwzględnienia

części uwag była ścisła zależność od zapisów samej Strategii (ich uwzględnienie wymagałoby modyfikacji zapisów

Strategii, zaś brak ich akceptacji przez autorów SRT spowodował ich pominięcie również w Prognozie).

Pełna dokumentacja związana z procedurą przygotowania strategicznej oceny oddziaływania na środowisko

dla projektu Polityki Strategii Rozwoju Transportu oraz dokumentacja zgłoszonych uwag w zestawieniu tabelarycznym

pozostaje do wglądu w archiwum Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Wyniki postępowania transgranicznego oddziaływania na środowisko

Postępowanie w sprawie transgranicznego oddziaływania na środowisko nie było wymagane i nie zostało

przeprowadzone na etapie strategicznej oceny oddziaływania na środowisko projektu Strategii Rozwoju Transportu.

w.

rcl

W Prognozie nie stwierdzono konieczności przeprowadzenia postępowania w sprawie transgranicznego oddziaływania

na środowisko, pochodzącego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Jednakże zwrócono w niej uwagę,

że zagadnienie to powinno zostać ponownie szczegółowo rozpatrzone na etapie oceny oddziaływania na środowisko

programów wykonawczych do Strategii oraz planowania konkretnych przedsięwzięć inwestycyjnych.

Ocena ryzyka wystąpienia znaczącego transgranicznego oddziaływania na środowisko jest obligatoryjnym elementem

analiz przeprowadzanych w ramach procedury strategicznej oceny oddziaływania na środowisko. Jest to wymóg

przewidziany w prawie krajowym, wynikający z przepisów prawa międzynarodowego – Konwencji EKG ONZ

o ocenach oddziaływania na środowisko w kontekście transgranicznym, sporządzonej w Espoo dnia 25 lutego 1991 r.,

zwanej dalej Konwencją oraz dyrektywy 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r.

w sprawie ocen wpływu niektórych planów i programów na środowisko (Dz. Urz. UE L 197 z 21.7.2001, str. 30, z późn.

zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 15, t. 6, str. 157, z poźn. zm.) tzw. dyrektywy SEA.

Z treści art. 2 ust 3 Konwencji wynika, że procedurze oceny oddziaływań transgranicznych poddaje się przede

wszystkim konkretne przedsięwzięcia inwestycyjne. Ponadto Konwencja i w ślad za nią prawo unijne wymagają, aby

procedurze oceny poddawać również projekty planów i programów, których realizacja może wywoływać znaczące

skutki środowiskowe na terenie państwa sąsiedniego.

ww

W załącznikach I i III do Konwencji podano listę typowych przedsięwzięć wymagających takiej oceny, a także

wskazano kryteria kwalifikujące te działania do przeprowadzania oceny, do których w szczególności zalicza się

wielkość, lokalizację oraz poziom narażenia.

Jak wynika z przeprowadzonych dla potrzeb Prognozy analiz, w ramach SRT i z wykorzystaniem jej instrumentarium

wspierane będą przedsięwzięcia wymieniane w załączniku I do Konwencji z Espoo, takie jak

• budowa autostrad, dróg szybkiego ruchu, tras dla dalekobieżnego ruchu kolejowego oraz lotnisk o podstawowej

długości pasa startowego 2100 metrów lub więcej (pkt 7),

• porty handlowe oraz śródlądowe szlaki wodne i porty śródlądowe, które pozwalają na ruch jednostek pływających

i wyporności ponad 1 350 ton (pkt 9).

v.p

l

Należy jednak zwrócić uwagę, że działania w poszczególnych gałęziach transportu będą się koncentrowały w głównej

mierze na

• finalizowaniu przedsięwzięć inwestycyjnych, przewidzianych w programach i planach poddanych już procedurom

uzgodnień w ramach strategicznych oraz indywidualnych ocen oddziaływania na środowisko,

• rozbudowie ukierunkowanej w głównej mierze na poprawę przepustowości istniejącej infrastruktury,

• przywracaniu parametrów eksploatacyjnych (rewitalizacji) i/lub modernizacjach obiektów i infrastruktury

zdekapitalizowanej,

• dostosowywaniu do standardów europejskich, w tym norm i ograniczeń dotyczących minimalizowania wpływu na

środowisko.

.go

W odniesieniu do inwestycji transportowych, podstawowe znaczenie dla oceny ryzyka wystąpienia oddziaływań

transgranicznych mają nie emisje, ale raczej miejsce realizacji przedsięwzięcia. W tym kontekście potencjalnymi

źródłami oddziaływań mogłyby być przede wszystkim przedsięwzięcia realizowane bezpośrednio na granicy państwa

lub w jej bezpośrednim sąsiedztwie, o ile skala oddziaływania emisji zanieczyszczeń i energii oraz ewentualne skutki

przyrodnicze byłyby na tyle duże, że powodowałyby wystąpienie mierzalnych/odczuwalnych skutków o zasięgu

wykraczającym poza teren kraju.

Przy braku zapisów w SRT na temat szczegółowych projektów technicznych przyszłych przedsięwzięć oraz informacji

dotyczącej ich lokalizacji, w Prognozie nie można było w sposób uprawniony formułować i rozważać alternatywnych

rozwiązań lokalizacyjnych czy metod realizacji poszczególnych projektów inwestycyjnych. Powinny one być, podobnie

jak ewentualna procedura konsultacji społecznych z państwem narażonym, przedmiotem analiz na etapie

przygotowywania raportu oddziaływania na środowisko po skonkretyzowaniu zakresu i sposobów realizacji

modernizacji czy rozbudowy danego obiektu, czy przedsięwzięcia infrastrukturalnego.

w.

rcl

Wobec ogólności zapisów Strategii oraz braku projektów szczegółowych, w oparciu o które możliwe byłoby określenie

indywidualnego charakteru oraz skali oddziaływań, w takim stopniu aby mogły stać się przedmiotem międzynarodowej

dyskusji i oceny, w Prognozie wskazano brak przesłanek, które pozwalałyby zidentyfikować i oszacować ryzyko

wystąpienia znaczących transgranicznych oddziaływań na środowisko na terenie państw sąsiednich.

Propozycje dotyczące metod i częstotliwości przeprowadzenia monitoringu skutków

realizacji postanowień dokumentu

W Prognozie oddziaływania na środowisko Strategii Rozwoju Transportu uznano za celowe włączenie, w możliwie

największym stopniu, do systemu monitorowania oraz ewaluacji danych gromadzonych przez organy i jednostki

monitoringu środowiskowego (PMŚ, WIOŚ, GIOŚ, KASHUE), organy statystyki publicznej (GUS, Eurostat) oraz inne

sektorowe jednostki budżetowe (np. GDDKiA, RZGW). Wskazano, iż w uzasadnionych przypadkach koniecznym może

się okazać uzgodnienie z ww. instytucjami zmian w zakresie rodzaju czy sposobu agregacji gromadzonych danych

i informacji. W szczególności dotyczy to zakresu i metod obserwacji stosowanych w trakcie tzw. analiz

porealizacyjnych, których specyfika powinna odnosić się do receptorów o najwyższym poziomie wrażliwości.

Przykładowo, w szeregu przypadków konieczne będzie potwierdzenie, że negatywne skutki na obszarach Natura 2000

rzeczywiście nie występują lub że wdrożona ewentualna kompensacja przyrodnicza jest trwała.

ww

W kontekście założeń i kierunków działań określonych w Strategii, planowany monitoring skutków środowiskowych

powinien koncentrować się na wskaźnikach opisujących zwłaszcza

• stopień przeobrażenia powierzchni terenu (zaburzenie harmonii krajobrazu, struktury użytkowania gruntów,

powierzchnia terenów trwałe zajętych przez pas drogowy i infrastrukturę towarzyszącą, ciągłość ekosystemów),

• poziom lokalnych zmian klimatu akustycznego,

• poziom zanieczyszczenia powietrza, ze szczególnym uwzględnieniem terenów kluczowych węzłów

komunikacyjnych i ich bezpośredniego sąsiedztwa,

• zapotrzebowanie oraz stan wykorzystania nieodnawialnych zasobów paliw,

• stan równowagi ekosystemów w miejscach najważniejszych kolizji przyrodniczych, w tym szczególnie tam, gdzie

za konieczne uznano kompensacje przyrodnicze, itp.,

v.p

l

• kondycję zdrowotną i bezpieczeństwo ludzi,

• stan jakości wód powierzchniowych i podziemnych,

• poziom zanieczyszczenia gruntów w wybranych, reperowych punktach kontrolnych.

Ponadto w opinii autorów Prognozy system monitorowania skutków realizacji SRT powinien zapewnić instrumentarium

umożliwiające ocenę wielkości przewozu pasażerskiego transportem zbiorowym, jako jednego ze wskaźników

wdrażania modeli transportu przyjaznych dla środowiska, zmniejszających jednostkowe wskaźniki emisji.

W zakresie wdrażania postanowień i realizacji celów, Strategia, wykorzystując dotychczasowe dobre praktyki

europejskie stosowania zasady subsydiarności, zakłada rozłożenie odpowiedzialności w sposób oparty na ustawowo

określonych zakresach i zasadach funkcjonowania poszczególnych resortów i innych instytucji oraz podmiotów

gospodarczych, natomiast koordynacja realizacji Strategii będzie monitorowana przez ministra właściwego do spraw

transportu, który cyklicznie będzie sporządzał sprawozdania o stanie wdrażania Strategii. Cykliczność ww. sprawozdań

będzie zgodna z okresami sprawozdawczymi Średniookresowej Strategii Rozwoju Kraju.

.go

W Prognozie zaleca się, by sporządzane sprawozdania opierały się na wynikach prowadzonych okresowo bądź

w układzie ciągłym monitoringów. Wyniki obserwacji uzyskiwane w kolejnych okresach sprawozdawczych powinny być

porównywalne, tj. przedstawiane w zbliżonym układzie, przy zastosowaniu porównywalnych wskaźników, odnoszonych

do tych samych/porównywalnych jednostek terytorialnych, uśredniane w tych samych przedziałach czasowych. Wyniki

takich badań uzyskiwane w procesie monitorowania realizacji Strategii powinny służyć poprawie komplementarności

i spójności podejmowanych działań.

Należy zwrócić uwagę na brak możliwości określenia jednolitych wytycznych odnoszących się do uniwersalnej

charakterystyki częstotliwości prowadzenia monitoringu. Monitoring ogólnego stanu środowiska powinien opierać się

w możliwie największym stopniu na funkcjonującym systemie.

ww

w.

rcl

Harmonogram prowadzonych badań monitoringowych powinien być elastyczny i modyfikowalny w czasie. Powinien

podlegać bieżącym weryfikacjom w sytuacjach zidentyfikowania dodatkowych nieoczekiwanych efektów. Należy wziąć

pod uwagę, że nieprzewidziane okoliczności mogą stwarzać konieczność poszerzania listy standardowych parametrów

monitoringu, miejsca (zasięgu) i przedmiotu monitoringu oraz listy komponentów środowiska podlegających

monitoringowi.

44/01/KC

.go

v.p

l

M.P. 2013 poz. 75 inForce

Załącznik nr 2 Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Open official source

Załącznik nr 2

do Strategii Rozwoju Transportu

do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA

w.

rcl

I GOSPODARKI MORSKIEJ

ww

Wnioski z konsultacji społecznych projektów

Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku

(z perspektywą do 2030 roku)

i Prognozy oddziaływania na środowisko

dla projektu SRT

1.1.

v.p

l

1. Organizacja i przebieg konsultacji społecznych

Podstawa prawna

Konsultacje społeczne projektów Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) – SRT – oraz

Prognozy oddziaływania na środowisko projektu Strategii Rozwoju Transportu – POŚ – przeprowadzono na podstawie

ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa

w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm.) oraz ustawy

z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r. Nr 84, poz. 712 i Nr 157, poz. 1241).

1.2.

Podmioty odpowiedzialne za organizację oraz nadzór nad konsultacjami społecznymi

.go

Organem odpowiedzialnym za przeprowadzenie postępowania administracyjnego w zakresie procedury strategicznej

oceny oddziaływania na środowisko dla projektu SRT, zwanej dalej SOOŚ, w tym za przeprowadzenie konsultacji

społecznych, jest organ opracowujący projekt Strategii Rozwoju Transportu, czyli Minister Infrastruktury (obecnie: Minister

Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej).

Jednostką doradczą, wspierającą organ prowadzący procedurę SOOŚ, uczestniczącą w pracach nad dokumentem i

oceną skutków środowiskowych jego wdrożenia oraz odpowiedzialną za środowiskowe aspekty merytoryczne procedury

SOOŚ projektu SRT, w tym opracowanie projektu Prognozy oddziaływania na środowisko projektu SRT, była zewnętrzna

firma konsultingowa.

1.3.

Porządek oraz forma organizacji konsultacji społecznych

Zgodnie z art. 39 ustawy OOŚ Ministerstwo Infrastruktury – MI1 podało do publicznej wiadomości, za pośrednictwem

witryny internetowej, portalu BIP MI, urzędów wojewódzkich, a także w drodze publikacji prasowych, informację o

przystąpieniu do opracowywania projektu Strategii Rozwoju Transportu oraz o jej przedmiocie – ogłoszenie na

witrynie internetowej MI z dnia 3 września 2010 r. wraz z publikacją dokumentu Strategia Rozwoju Transportu –

Założenia,

• zapowiadanym na początek maja 2011 r. rozpoczęciu konsultacji społecznych projektów dokumentów: Strategia

Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) oraz Prognoza oddziaływania na środowisko

projektu Strategii Rozwoju Transportu – ogłoszenie na witrynie internetowej MI z dnia 18 kwietnia 2011 r., wraz

z publikacją projektów następujących tekstów: Strategia Rozwoju Transportu, Diagnoza polskiego transportu (stan w

2009 roku) – Załącznik nr 1 do SRT, Słownik pojęć transportowych SRT – Załącznik nr 2 do SRT, oraz Program

konferencji regionalnych.

Ponadto w dniach 18–28 kwietnia 2011 r. – Minister Infrastruktury i podsekretarz stanu właściwy do spraw polityki

transportowej skierowali pisma do wojewodów i marszałków 16 regionów z informacją o prowadzonych pracach nad

przygotowaniem projektu Strategii Rozwoju Transportu, planowanych spotkaniach konsultacyjnych i ich

harmonogramie oraz terminie składania formularzy z uwagami. Pisma zawierały również zaproszenie do wzięcia

udziału w konsultacjach społecznych i konferencjach regionalnych wraz z prośbą o upowszechnienie informacji

(zamieszczenie informacji na stronach internetowych – BIP),

• możliwościach zapoznania się z projektami opiniowanych dokumentów (SRT wraz z załącznikami, Prognoza

oddziaływania na środowisko projektu SRT) oraz o miejscu, w którym są one wyłożone do wglądu – ogłoszenie na

witrynie internetowej MI, z dnia 10 maja 2011 r.,

• możliwości składania uwag i wniosków,

• sposobie, terminie oraz miejscu składania uwag i wniosków,

• organie właściwym do rozpatrzenia uwag i wniosków.

Równolegle z rozpoczęciem okresu formalnych konsultacji społecznych projektów dokumentów SRT i POŚ,

przygotowano i rozesłano do mediów (prasa, radio, telewizja), w tym mediów lokalnych właściwych ze względu na miejsce

ww

w.

rcl

•

1 Z uwagi na fakt, iż postępowanie opisane w niniejszym załączniku przeprowadziło Ministerstwo Infrastruktury (MI), przekształcone na

mocy rozporządzenia RM z dnia 21 listopada 2011 r. w Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (MTBiGM), w

odniesieniu do działań zrealizowanych przed dniem 21 listopada 2011 r., w załączniku stosuje się nazwę „Ministerstwo Infrastruktury”.

v.p

l

organizacji spotkań konsultacyjnych, notatkę prasową dotyczącą rozpoczętych konsultacji społecznych, ich przedmiotu

oraz planowanych spotkań. Notatkę przekazano również do konwentów starostów 16 województw oraz do wszystkich

regionalnych dyrekcji ochrony środowiska.

Zgodnie z obowiązkami wynikającymi z zapisów ustawy OOŚ, MI, jako organ opracowujący projekt SRT

•

rozpatrzyło uwagi i wnioski zgłoszone w trakcie procesu konsultacji społecznych,

przygotowało sprawozdanie z przebiegu i wyników przedmiotowych konsultacji społecznych (Sprawozdanie

Ministerstwa Infrastruktury z przebiegu i wyników konsultacji społecznych projektu Strategii Rozwoju Transportu

i Prognozy oddziaływania na środowisko projektu Strategii).

Forma zgłaszania oraz zbierania uwag

W ramach konsultacji społecznych wyznaczono 23-dniowy termin składania uwag (od 10 maja do 1 czerwca 2011 r.),

o czym poinformowano w drodze ogłoszenia opublikowanego na witrynie internetowej MI, w dniu 10 maja 2011 r.

.go

W trakcie konsultacji społecznych zapewniono wszystkim zainteresowanym bezpośredni dostęp do treści projektów SRT

oraz Prognozy (w wersji wydrukowanej) w siedzibie MI (dokumenty wyłożone w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej MI)

oraz do wersji elektronicznej dokumentów w drodze ich publikacji na stronie internetowej MI.

Konsultacje miały charakter otwarty. Każda instytucja, organizacja czy obywatel zainteresowany problematyką rozwoju

infrastruktury oraz systemów transportowych i oddziaływania tego typu przedsięwzięć na środowisko naturalne miał prawo

do wyrażenia swojej opinii oraz składania uwag i postulatów, wybierając jedną z poniższych form

pisemnie, na miejscu w siedzibie MI,

drogą elektroniczną, na formularzach konsultacji, przesyłanych na adres e-mail – konsultacje-SRT@cdm.home.pl,

ustnie podczas regionalnych spotkań konsultacyjnych lub pisemnie na wzorze formularza lub w drodze osobnego

stanowiska, składanych podczas zorganizowanych w ramach konsultacji społecznych spotkań regionalnych, bądź

przesyłanych pocztą na adres MI lub pocztą elektroniczną na dedykowaną skrzynkę.

w.

rcl

•

Wszystkie otrzymane uwagi, po zakończeniu okresu konsultacji społecznych, poddano szczegółowej analizie pod kątem

możliwości ich wykorzystania w opiniowanych dokumentach.

Harmonogram spotkań konsultacyjnych

W drugiej połowie maja zainicjowano cykl spotkań informacyjnych w wybranych, reprezentatywnych regionach Polski.,

tj. w Krakowie (16 maja 2011 r.), Szczecinie (24 maja 2011 r.), Lublinie (27 maja 2011 r.) i Warszawie (1 czerwca 2011 r.).

Na każdej z konferencji regiony reprezentowane były przez marszałka lub wicemarszałka, wojewodów, ich zastępców lub

członków zarządu województwa. W konferencjach brały udział delegacje z MI, na których czele stał przedstawiciel

kierownictwa resortu, w randze podsekretarza stanu. W konferencjach regionalnych udział brały również lokalne media.

W czasie konferencji członkowie kierownictwa MI brali udział w indywidualnych wywiadach, w trakcie których przekazywali

informacje na temat konsultowanego dokumentu oraz odpowiadali na pytania dziennikarzy.

Przebieg spotkań konsultacyjnych

Spotkania konsultacyjne składały się z 2 części

ww

I część spotkań obejmowała prezentacje dokumentów będących przedmiotem konsultacji, tj. ● najważniejszych zapisów

projektu Strategii Rozwoju Transportu, ● uszczegółowionych zagadnień przedstawionych w projekcie SRT, dotyczących

konkretnych podsektorów (Kraków - transport lądowy, Szczecin - transport wodny, Lublin - transport lotniczy, Warszawa podsumowanie konferencji), ● głównych zapisów i wniosków płynących z projektu Prognozy oddziaływania na środowisko

projektu SRT. Treść wszystkich wygłaszanych na spotkaniach prezentacji była sukcesywnie publikowana przez cały okres

konsultacji na witrynie internetowej MI.

II część spotkań przeznaczona była na debatę publiczną umożliwiającą uczestnikom wygłoszenie opinii nt.

prezentowanych dokumentów oraz wysłuchanie wyjaśnień i/lub komentarzy przedstawicieli MI i konsultanta

odpowiedzialnego za zagadnienia środowiskowe.

v.p

l

Uwagi można było również zgłosić pisemnie na formularzach udostępnianych w trakcie konferencji. Przeprowadzone

spotkania cieszyły się umiarkowanym zainteresowaniem. Łącznie w 4 regionalnych konferencjach udział wzięło 152

reprezentantów organizacji, stowarzyszeń, osób prywatnych oraz przedstawicieli jednostek administracji publicznej. Swoje

stanowiska i opinie nt. konsultowanych dokumentów zgłosiło w trakcie debat publicznych 31 uczestników.

2. Podsumowanie konsultacji społecznych, wnioski i najważniejsze zagadnienia

poruszone w uwagach

2.1. Podsumowanie konsultacji społecznych

.go

Łącznie przez cały okres trwania konsultacji wpłynęło 75 wniosków (formularze, uwagi ustne składane podczas spotkań

konsultacyjnych, uwagi przesłane bezpośrednio na adres MI oraz przesłane na elektroniczną skrzynkę pocztową)

wystosowanych przez przedstawicieli organizacji, stowarzyszeń, działających zarówno na poziomie lokalnym, jak

i krajowym, reprezentantów jednostek administracji państwowej wszystkich szczebli oraz osoby prywatne. W trakcie

konsultacji do opiniowanych dokumentów Strategii i Prognozy zgłoszono łącznie ponad 750 uwag, z których większość

odnosiła się do projektu Strategii (ok. 91% wszystkich uwag). Uwagi do treści projektu Prognozy stanowiły nieco ponad

8% wszystkich zgłoszonych uwag.

w.

rcl

Uwagi ogólne do konsultowanych dokumentów (stanowiące 45,42% otrzymanych uwag) odnosiły się najczęściej do ich

konstrukcji, zakresu tematycznego, stopnia szczegółowości, przyjętych założeń i rozwiązań metodycznych oraz wniosków.

Istotna część uwag do projektu Strategii dotyczyła obszaru finansowania, monitorowania skutków realizacji jej zapisów,

spójności wewnętrznej oraz zewnętrznej dokumentu, zasadności i/lub kompleksowości przyjętych celów oraz kierunków

działań. Uwagi szczegółowe (54,58%) miały w głównej mierze charakter redakcyjny lub porządkujący. Wnioskowano o

doprecyzowanie niektórych zagadnień, aktualizację danych statystycznych. Znaczną część uwag szczegółowych

stanowiły również postulaty w zakresie uzupełnienia listy wskazanych w SRT priorytetowych projektów inwestycyjnych.

Rysunek 1. Wykaz tematyczny uwag zgłoszonych do tekstu projektu Strategii – statystyka

Zagadnienie

inne (uwagi szczegółowe, również redakcyjne odnoszące się bezpośrednio do zapisów projektu SRT)

infrastruktura

spójność z innymi dokumentami

finansowanie

rynki transportowe/przewoźnicy

monitoring

sieć TEN-T

środowisko

bezpieczeństwo

transport intermodalny i logistyka

innowacje/nowoczesne rozwiązania technologiczne

Udział % w ogólnej liczbie

zgłoszonych uwag

36

23

13

6

4

3

2

1

ww

Rysunek 2. Udział % poszczególnych grup tematycznych uwag w ogólnej liczbie zgłoszonych uwag do SRT

IN - inne, INF - infrastruktura, FP - spójność z innymi dokumentami, F - finansowanie, RT - rynki transportowe/przewoźnicy, M - monitoring, TEN - sieć TEN-T,

SR - środowisko, BZ - bezpieczeństwo, TIL - transport intermodalny i logistyka, INN - innowacje/nowoczesne rozwiązania technologiczne

v.p

l

Rysunek 3. Udział % uwag w ogólnej liczbie zgłoszonych uwag to tekstu projektu Strategii – wg sektora

SRT – projekt Strategii Rozwoju Transportu jako całość, TW - transport wodny śródlądowy oraz morski, TK - transport kolejowy, TL- transport lotniczy, TD - transport

drogowy, TIL - transport intermodalny i logistyka, TM - transport miejski

.go

Rysunek 4. Udział % poszczególnych grup tematycznych uwag w ogólnej liczbie zgłoszonych uwag do tekstu

projektu Prognozy

R - uwagi redakcyjne/porządkujące, KC - uwagi kierunkowe/rzeczowe, AP - analizy przyrodnicze, SP - analizy spójności, EK - uwagi aksjologiczne, M - metodyka oraz

wnioski, MIN - rekomendacje

w.

rcl

Otrzymane wnioski i uwagi uzasadnione merytorycznie, zostały uwzględnione w Strategii i Prognozie. Część otrzymanych

wniosków i uwag należała do grupy zagadnień szczegółowych, znacznie wykraczających poza przyjęty w SRT poziom

szczegółowości planowania, bardziej adekwatny i możliwy do uwzględnienia na etapie opracowywania programów

wykonawczych do Strategii oraz na poziomie raportów oddziaływania na środowisko pojedynczych przedsięwzięć. Takie

wnioski i postulaty nie mogły zostać przyjęte na obecnym etapie planowania. Odpowiedni czas na ich rozpatrzenie

stanowił będzie etap konsultacji dokumentów wykonawczych formułowanych na potrzeby realizacji nowej Strategii

Rozwoju Transportu po jej przyjęciu przez Radę Ministrów.

2.2. Wnioski i najważniejsze zagadnienia poruszone w uwagach

Uwagi do projektu Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku)

Uwagi zebrane w trakcie konsultacji społecznych kierowane do projektu Strategii zebrano w 11 grup tematycznych

1. Infrastruktura transportowa

ww

Rozwój infrastruktury transportowej był przedmiotem dużego zainteresowania uczestników konsultacji. Wiele postulatów

wnosiło o uwzględnienie większej ilości inwestycji w określone gałęzie transportu, często kosztem innych rodzajów

transportu. Zgłoszono liczne sugestie dotyczące wprowadzenia do tekstu SRT szczegółowych uzupełnień, które są

niewykonalne w przyjętym horyzoncie czasowym pod względem finansowym i technicznym. Często też nie znajdują

uzasadnienia w świetle prognozowanej wielkości i struktury zapotrzebowania na transport. W szczególności nie mogą

zostać uwzględnione propozycje uzupełnienia dokumentu o dodatkowe priorytetowe szanse rozwoju niektórych sfer

transportu motywowane wąskimi interesami gałęziowymi lub terytorialnymi.

Uczestnicy konsultacji społecznych odnosili się do konieczności uszczegółowienia w SRT zapisów odnoszących się do

zasad i procedur współdziałania między jednostkami różnych szczebli administracji transportowej, które często stały w

sprzeczności z wystarczająco jasnymi pryncypiami sprawdzonego w Unii Europejskiej systemu subsydiarności. Za

określone zadania transportowe odpowiedzialność najskuteczniej ponoszą instytucje lokalne i regionalne (np. za

zmniejszanie kongestii drogowej i ulicznej, za likwidację zagrożeń i uciążliwości środowiskowych, za usuwanie przyczyn

v.p

l

powtarzających się wypadków, za integrację intermodalną infrastruktury punktowej itp.). Liczne postulaty odnoszące się do

uwzględnienia w SRT projektów inwestycyjnych, mających na celu rozwój poszczególnych gałęzi transportu, nie mogły

być włączone do dokumentu z uwagi na ich zbyt szczegółowy charakter.

W większości przypadków ww. uwagi nie zostały uwzględnione ze względu na charakter SRT, która z założenia nie

stanowi planu inwestycyjnego w zakresie transportu. Wiele z postulatów albo już znajduje odzwierciedlenie w sektorowych

programach wykonawczych bądź będzie podlegała analizie co do możliwości ich uwzględnienia na etapie ich aktualizacji.

2. Spójność z innymi dokumentami

W wielu uwagach formułowano zarzut o niespójności projektu SRT z innymi dokumentami krajowymi i unijnymi, w

szczególności z zapisami zawartymi w projekcie Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju (KPZK) i w Białej

Księdze – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i

zasobooszczędnego systemu transportowego.

.go

Autorzy projektu Strategii dołożyli starań, by dokument wpisywał się w obowiązujący porządek prawny, zarówno polski, jak

i europejski. Dotyczy to również przyjętych wcześniej dokumentów programowych transportowych, o ile zapisy w nich

zawarte były zgodne z postanowieniami projektu SRT. Tworząc Strategię, przeanalizowano wszystkie istniejące

dokumenty powiązane i uwzględniono zawarte w nich zapisy o charakterze bezwzględnie obowiązującym. Odmienną

interpretację niektórych postanowień innych dokumentów zastosowano w przypadkach pojawienia się nowych faktów

i czynników udokumentowanych statystycznie lub wprowadzonych w życie mocą obowiązujących aktów prawnych lub

decyzji wykonawczych. Kryterium przesądzającym o stopniu spójności z innymi dokumentami jest zachowanie w SRT

jednoznacznej wykonalności sformułowanego celu głównego, którego istota jest ściśle wpisana w strategię ogólną rozwoju

kraju, w której system transportowy tworzy nowe impulsy rozwojowe, a nie jest czynnikiem hamującym lub deficytowym.

w.

rcl

KPZK stanowi ramę dla innych dokumentów strategicznych. Wskazuje przesłanki i pożądane kierunki inwestycji dla

podejmowanych decyzji w ramach dziewięciu strategii zintegrowanych oraz innych dokumentów strategicznych i

operacyjnych, nie przesądzając o strukturze wydatków i nie określając nakładów finansowych, co pozostaje domeną

dokumentów średniookresowych i operacyjnych, w tym SRT.

Kierunki rozbudowy infrastruktury nakreślone w KPZK są zatem wskazaniem pełnych potrzeb w zakresie dostępności

transportowej regionów, które będą mogły być realizowane w przyszłości, w przypadku zaistnienia stosownych możliwości

finansowych, organizacyjnych, formalnych itp. Zakres działań prorozwojowych w zakresie transportu, sformułowany w

SRT, został natomiast dostosowany do aktualnych możliwości finansowych państwa i opracowanych wstępnie priorytetów

kolejnej perspektywy budżetowej Unii Europejskiej. Nie oznacza to jednak sprzeczności pomiędzy tymi dokumentami.

Wiele zaleceń zawartych w SRT jest zbieżnych z postulatami Białej Księgi. Oba dokumenty mówią o potrzebie

zapewnienia dostępności, realizacji unijnej swobody przepływu osób i rzeczy, konieczności rozwoju sieci TEN-T. Zatem

projekt SRT akcentuje te elementy europejskiej polityki transportowej, które są najpilniejsze do realizacji, mając na uwadze

potrzeby krajowe. Po zakończeniu konsultacji społecznych wprowadzono uzupełnienia dotyczące spójności projektu SRT

z innymi dokumentami krajowymi i unijnymi, w tym m.in. zbieżności z celami Białej Księgi.

3. Finansowanie

Krytykowano zbytnią ogólność zapisów dotyczących źródeł finansowania realizacji postanowień projektu Strategii.

ww

Mając na względzie aktualne możliwości finansowe państwa oraz oczekując na decyzje Komisji Europejskiej w zakresie

priorytetów kolejnej perspektywy budżetowej Unii Europejskiej, finansowanie realizacji działań rozwojowych w dziedzinie

transportu, zapisanych w Strategii, będzie przedmiotem odrębnych studiów.

4. Rynki transportowe/przewoźnicy

Zarzucono zbyt ogólne ujęcie problematyki podmiotów działających w branży transportowej, w szczególności armatorów

floty żeglugi śródlądowej. Poruszano też kwestie kreowania popytu na usługi transportowe nowej generacji

(intermodalność, logistyka), nieuczciwej konkurencji na rynku, rosnących kosztów dostępu do infrastruktury itd.

W SRT dokonano modyfikacji m.in. kierunków interwencji w transporcie wodnym śródlądowym. Jednocześnie podjęto

decyzję o uzupełnieniu projektu Strategii o zagadnienia związane z organizacją i zarządzaniem systemem transportowym.

5. Monitoring i wskaźniki

v.p

l

Przedstawiono uwagi odnoszące się do systemu wdrażania i monitoringu wskaźników realizacji projektu SRT, wraz z

propozycjami rozszerzenia zapisów oraz listy wskaźników. Postulowano o ulepszenie systemu zarządzania infrastrukturą

transportową i usługami.

W części dotyczącej wdrażania projektu SRT podkreślono konieczność ewentualnej aktualizacji programów

wdrożeniowych w zakresie transportu. Przedstawione uwagi znalazły odzwierciedlenie w SRT.

6. Sieć TEN-T

Uwagi w zakresie sieci Transeuropejskiej Sieci Transportowej wiązały się z postulatami włączenia do sieci nowych

odcinków transportowych z poszczególnych gałęzi. Wskazywano również m.in. na potrzebę uzupełnienia zamieszczonych

w tekście map.

7. Środowisko

.go

W trybie procesu rewizji wytycznych UE w sprawie sieci TEN-T, przeprowadzonego w latach 2010–2012, Polska

przekazała stanowisko wskazujące na konieczność rozszerzenia dotychczasowej sieci TEN-T. Aktywny udział Polski w

ww. procesie zaowocował uwzględnieniem przez instytucje UE wielu korzystnych zapisów w projekcie rozporządzenia

dotyczącego sieci TEN-T oraz jego załącznikach. Zakończenie procesu legislacyjnego odnośnie wytycznych dla sieci

TEN-T planowane jest w 2013 r. Nowe regulacje wejdą w życie wraz z początkiem kolejnej perspektywy finansowej UE

(2014–2020).

Zwracano uwagę zarówno na potrzebę bardziej zdecydowanych działań ograniczających negatywny wpływ transportu na

środowisko (również na promowanie proekologicznych gałęzi transportu), jak i na zagrożenia dla kondycji branży

transportowej powodowane rosnącymi wymaganiami KE oraz środowisk ekologicznych (m.in. koszty zewnętrzne,

alternatywne paliwa, itd.).

w.

rcl

Uwagi te były przedmiotem analizy mającej na celu pogodzenie w SRT rozbieżnych stanowisk w kontekście problematyki

ochrony środowiska. Uzupełniono SRT o rozdział pn. „Ograniczenie negatywnego wpływu transportu na środowisko”, w

którym pełniej wyeksponowano działania niezbędne do podjęcia w powyższym zakresie.

8. Bezpieczeństwo

Postulowano m.in. doprecyzowanie i uzupełnienie tekstu SRT o istotne systemy i działania zwiększające bezpieczeństwo

oraz korektę zamieszczonych statystyk. Zagadnienia te zostały rozwinięte w Strategii.

9. Transport intermodalny i logistyka

Wyrażano postulaty zwiększenia inwestycji w infrastrukturę łączącą poszczególne gałęzie transportu (w tym szerszego

uwzględnienia żeglugi wodnej śródlądowej w transporcie intermodalnym) oraz przedstawiono potrzebę rozwiązań

systemowych sprzyjających rozwojowi tej gałęzi transportu (zasady dostępu do infrastruktury, opłaty, inne).

Postulaty dotyczące uwzględnienia w SRT konkretnych projektów inwestycyjnych były trudne do spełnienia z uwagi na

ogólny charakter dokumentu. Mogą one być wykorzystane w przyszłości przy opracowaniu programowych dokumentów

gałęziowych. Jednocześnie uwagi odnoszące się do konieczności większego podkreślenia roli transportu intermodalnego

zostały uwzględnione w ostatecznej wersji SRT.

10. Innowacje/nowoczesne rozwiązania technologiczne

ww

W uwagach wyrażano m.in. potrzebę uzupełnienia SRT o brakujące inteligentne systemy transportowe, zwiększenia

inwestycji w rozwój nowych technologii w ścisłej współpracy z instytutami badawczymi i ośrodkami akademickimi. Pojawiły

się też postulaty powiązania innowacyjnych systemów transportowych z systemami pobierania opłat z tytułu generowania

tzw. kosztów zewnętrznych transportu.

Zapisy uściślające tematykę wdrażania nowych technologii w transporcie, w tym systemów zarządzania transportem

zostały włączone do SRT.

11. Inne uwagi szczegółowe odnoszące się bezpośrednio do zapisów projektu Strategii

Uwagi „inne” stanowiły około 36% ogółu uwag przekazanych w ramach konsultacji społecznych projektu

Strategii. Zostały one podzielone i usystematyzowane w następujący sposób

•

uwagi do struktury projektu Strategii, sformułowanych w niej celów (celu głównego i celów szczegółowych). Sugestie

dotyczące modyfikacji celu głównego oraz celów szczegółowych projektu SRT nie mogły być uwzględnione. Cel

główny SRT jest ściśle powiązany ze strategią ogólną rozwoju kraju, w której system transportowy musi tworzyć

nowe impulsy rozwojowe, a nie być czynnikiem hamującym lub deficytowym. Zaakceptowano postulaty lepszego

wyeksponowania problematyki związanej z ograniczeniem negatywnego wpływu transportu na środowisko,

uwagi do stosowanej w SRT terminologii. Dokonano szeregu zmian redakcyjnych i uzupełnień m.in. w bibliografii

SRT, Słowniku Pojęć Transportowych. W niektórych przypadkach doprecyzowano i uspójniono terminologię,

uwagi do danych statystycznych. Prezentowane w SRT dane statystyczne zostały zweryfikowane i zaktualizowane

we wszystkich tych przypadkach, gdzie było możliwe ich pozyskanie,

uwagi dotyczące braku wskazania w projekcie SRT propozycji/rozwiązań/działań dotyczących zmiany organizacji i

zarządzania systemem transportowym. Projekt SRT uzupełniono o rozdział pn.: „Organizacja i zarządzanie

systemem transportowym”, który został opracowany na podstawie dodatkowych ekspertyz zleconych przez MI,

uwagi do metodologii opracowania prognozy zapotrzebowania na transport w Polsce, a także skonstruowania jej na

podstawie dotychczasowych trendów rozwoju systemu transportowego. Uwagi nie zostały uwzględnione ze względu

na brak ich zasadności. Metoda przyjęta dla sporządzenia przedmiotowej prognozy nie stanowi prostej ekstrapolacji

trendów ani nie jest prostą pochodną prognozowanej wielkości PKB. Wielkość zapotrzebowania na poszczególne

rodzaje usług transportowych w różnych układach (gałęziowych, funkcjonalnych, przestrzennych) będzie zależała od

całego kompleksu czynników makroekonomicznych, sektorowych, gałęziowych, technologicznych, organizacyjnych,

środowiskowych i społecznych. Wielkość tego zapotrzebowania będzie wypadkową zmian w transportochłonności

różnych sfer gospodarki, oddziaływania polityki, ekologicznej i innowacyjnej, zmian w koncepcjach logistycznych i

stylu życia gospodarstw domowych. W ujęciu graficznym niektóre dotychczasowe trendy wzrostowe ulegną

wygaśnięciu lub przejściu w fazę spadkową, powstaną nowe rodzaje usług transportowych niemające w przeszłości

odpowiednika (nie można ich ekstrapolować), inaczej będą kształtowały się trendy zapotrzebowania na transport w

dekadzie 2010–2020, a inaczej w dekadzie 2020–2030 (w tej pierwszej będzie miało miejsce uzdrawianie struktury

popytu na transport w świetle możliwości technicznych systemu transportowego, w drugiej dekadzie pojawi się nowa

jakość w postaci nowej zdolności transportowej lotnictwa, transportu intermodalnego i żeglugi śródlądowej).

Podkreślenia wymaga fakt, że ustalenia prognostyczne co do zasady są wielkościami obiektywnymi i należy je

zaakceptować niezależnie od tego, czy odpowiadają one określonym oczekiwaniom lub życzeniom (tak jest w

przypadku zapotrzebowania na przejazdy transportem zbiorowym w miastach, które w prognozie mają tendencję

spadkową, ale znacznie wolniejszą niż to się działo w minionej dekadzie, a wyhamowanie spadku wymaga

stosowania skutecznych instrumentów zwiększania atrakcyjności i użyteczności autobusów czy tramwajów),

zarzuty nieuwzględnienia w SRT problemu kosztów zewnętrznych transportu, w szczególności transportu

drogowego. Dotychczasowe ustalenia wielkości kosztów zewnętrznych oraz sposobów ich internalizacji znajdują

zastosowanie zarówno w polityce transportowej państwa, jak i w projekcie SRT. Porównania poziomu kosztów

zewnętrznych generowanych przez poszczególne gałęzie transportu nie mogą jednak być przesłanką do stosowania

prostych ograniczeń funkcjonowania i rozwoju gałęzi oraz form transportu pod tym względem kosztownych. Problem

tych kosztów może być rozwiązany nie za pomocą instrumentów administracyjnych, czy fiskalno-cenowych, lecz

przy wykorzystaniu instrumentów technologicznych, innowacyjnych, organizacyjnych i pozwalających np. na

radykalne zmniejszenie liczby nieszczęśliwych wypadków w transporcie,

uwagi zbyt szczegółowe (np. dopięcie obwodnicy Krakowa, zbyt mała częstotliwość ruchu pociągów (co 8 minut) na

odcinku Podłęże-Piekiełko lub problemy prawne, uniemożliwiające prowadzenie pociągu z prędkością powyżej

130 km/h przez jednego maszynistę). Tego typu postulaty mogą być rozpatrywane przy tworzeniu bardziej

szczegółowych dokumentów planistycznych, wyposażonych w odpowiednie instrumenty realizacji,

uwagi nieprecyzyjne, bez podania konkretnych propozycji rozwiązań (np. żegluga śródlądowa jako przedłużenie

żeglugi morskiej), lub o charakterze dygresyjnym (np. nie przewiduje podjęcia się rozwiązań prawnych

umożliwiających realizację tej Strategii),

sugestie, których uwzględnienie mogłoby wypaczyć sens Strategii (np. włączenie do SRT danych, które mogłyby być

wykorzystane do opracowywania biznesplanów lub uwzględnić kompatybilność SRT z działaniami innych krajów);

propozycje nielogiczne, (np. niezrozumiałe jest ujęcie w dokumencie turystyki w kontekście żeglugi śródlądowej), lub

w.

rcl

.go

•

Poz. 75

v.p

l

•

– 118 –

•

ww

•

Poz. 75

motywowane partykularnym interesem (np. dobrze byłoby włączyć terminal w Nadstawnie lub Kiedy będzie

pobudowana północna obwodnica Torunia),

uwagi dotyczące braku map, uzupełnienia i/lub poprawienia informacji na mapach. W kilku przypadkach uwagi

zostały uwzględnione. Ponadto SRT została uzupełniona o dodatkowe mapy, szczególnie w Diagnozie,

sugestie dotyczące uzupełnienia Strategii o konkretne nowe inwestycje drogowe. SRT uwzględnia ograniczenia

budżetowe oraz prognozy ruchu na poszczególnych odcinkach dróg. W SRT wskazano te odcinki, dla których

prognozowany poziom ruchu uzasadnia budowę drogi w standardzie autostrady lub drogi ekspresowej,

uwagi redakcyjne. W większości przypadków uzupełniono i poprawiono tekst SRT zgodnie z sugestiami,

uwagi stylistyczne i interpunkcyjne w większości zostały uwzględnione. Wprowadzono też niewielkie autopoprawki i

uzupełnienia.

v.p

l

•

– 119 –

Uwagi do projektu Prognozy oddziaływania na środowisko projektu Strategii

Po analizie treści uwag adresowanych do tekstu projektu Prognozy zagregowano je w 7 grup tematycznych

•

w.

rcl

•

uwagi redakcyjne/porządkujące – zwracające uwagę na konieczność uzupełnienia, dostosowania do stanu

faktycznego lub doprecyzowania opisów/informacji graficznych prezentowanych w projekcie Prognozy,

uwagi kierunkowe/rzeczowe – mające głównie charakter postulatów zmiany (modyfikacji/uzupełnienia

/przeredagowania) kierunków działań oraz celów również w zakresie realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych,

analizy przyrodnicze – zastrzeżenia względem szczegółowości i kompleksowości analiz w zakresie oddziaływań na

bioróżnorodność, obszary chronione, cel, przedmiot oraz integralność obszarów Natura 2000,

analizy spójności – stanowiące w głównej mierze postulaty w zakresie uzupełnienia listy dokumentów powiązanych z

dokumentem Strategii, poddawanych w Prognozie analizie spójności,

uwagi aksjologiczne – zwracające uwagę na konieczność podkreślenia rangi i funkcji transportu wodnego

śródlądowego oraz kolei jako przyjaznych środowisku gałęzi transportu,

metodyka oraz wnioski – uwagi względem przyjętej metodyki oraz wniosków sformułowanych w projekcie POŚ,

rekomendacje – zalecenia względem uzupełnienia wskazanych w projekcie Prognozy działań zapobiegawczych,

ograniczających, kompensacyjnych.

.go

•

Uwagi redakcyjne/porządkujące

Ta najliczniejsza grupa uwag odnosi się do szczegółowych zapisów projektu POŚ. Najwięcej postulatów w zakresie

aktualizacji informacji lub uzupełnienia danych odnosiło się do diagnozy stanu infrastruktury transportowej: śródlądowej,

kolejowej, drogowej oraz lotniczej. Zwracano również uwagę na konieczność aktualizacji map obrazujących lokalizację

istniejącej infrastruktury transportowej oraz przedsięwzięć, których realizacja została zaplanowana w uchwalonych do tej

pory planach oraz programach wykonawczych. Postulowano aktualizację listy obszarów chronionych oraz weryfikację

granic niektórych z nich. Uwagi dotyczyły obszarów chronionego krajobrazu oraz parków krajobrazowych. Większość

uwag zebranych w tej grupie uznano za zasadne, końcowa wersja Prognozy zawiera stosowne zmiany.

Uwagi kierunkowe/rzeczowe

ww

Postulaty zakwalifikowane do tej grupy uwag dotyczyły uzupełnienia lub modyfikacji kierunków działań wskazanych w

samym projekcie SRT. Odnosiły się przede wszystkim do obszaru transportu wodnego śródlądowego, w tym zwłaszcza

konieczności rozszerzenia przedsięwzięcia związanego z budową połączenia wodnego Dunaj-Odra-Łaba o odgałęzienie

do górnej Wisły.

Na etapie opracowania Prognozy, SRT nie zawierała informacji na temat planów budowy połączenia wodnego DunajOdra-Łaba o odgałęzienie do górnej Wisły. W związku z powyższym projekt POŚ nie mógł odnosić się do konsekwencji

przyrodniczych realizacji ww. przedsięwzięcia. Uwaga została zatem uznana za bezzasadną.

Analizy przyrodnicze

Zgłoszono zastrzeżenia do kompleksowości oraz szczegółowości przeprowadzonych analiz przyrodniczych. Zwrócono

uwagę na brak uszczegółowionych analiz oraz wniosków w zakresie oddziaływania na bioróżnorodność, poszczególne

gatunki zwierząt oraz siedliska roślin najbardziej narażone i mające znaczenie dla Wspólnoty oraz na integralność

obszarów Natura 2000.

Analizy spójności

.go

v.p

l

Biorąc pod uwagę ogólny charakter zapisów SRT (brak sformułowania kompletnej i zamkniętej listy przedsięwzięć

inwestycyjnych) oraz jej strategiczny ogólnokrajowy charakter, przyjęto w POŚ pewne założenia metodyczne, zgodne z

zapisami art. 52 ust. 1 i 2 ustawy OOŚ. W analizach oddziaływania na bioróżnorodność oraz obszary chronione przyjęto

podstawowe założenie, że największy wpływ na ww. komponenty środowiska będzie miała realizacja oraz docelowa

eksploatacja infrastruktury transportowej liniowej. Z tego też względu prezentowane w POŚ wnioski oparto w dużej mierze

na wynikach i wnioskach z prognoz oddziaływania na środowisko Programu Budowy Dróg Krajowych 2011–2015,

Programu budowy i uruchomienia przewozów Kolejami Dużych Prędkości w Polsce oraz Master Planu dla Transportu

Kolejowego w Polsce do 2030 roku. Ponowna analiza oddziaływań przedsięwzięć przewidzianych w ww. dokumentach

była nieuzasadniona i niemożliwa z uwagi na zakres przedmiotowy SRT, jej ogólnokrajowy charakter oraz ograniczenia

metodyczne (konieczność przeanalizowania różnych wariantów realizacyjnych możliwa do przeprowadzenia na etapie

wykonywania studium korytarzowego poprzedzającego uzyskanie decyzji środowiskowej dla konkretnego przedsięwzięcia

inwestycyjnego). W związku z powyższym w części ocennej POŚ przytoczono wyniki badań i analiz przeprowadzonych i

prezentowanych w innych opracowanych już prognozach. Niemniej jednak w celu doprecyzowania i skonkretyzowania

zapisów w tym obszarze, rozszerzono część wnioskową projektu Prognozy, dodany został szerszy komentarz w zakresie

wniosków płynących z analiz kolizji przyrodniczo-przestrzennych, wpływu na przedmiot i cel ochrony obszarów, mających

znaczenie dla Wspólnoty oraz ich integralność.

Postulowano uzupełnienie listy dokumentów powiązanych z projektem SRT, które poddano w POŚ analizie spójności.

Znaczną część uwag uznano za zasadną. Analizy spójności zostały rozszerzone o wskazane dokumenty.

Uwagi aksjologiczne

w.

rcl

Zwracano uwagę na konieczność podniesienia rangi i nadania priorytetu realizacyjnego przedsięwzięciom z zakresu

rozwoju infrastruktury wodnej śródlądowej oraz kolejowej. We wnioskach podkreślano proekologiczny charakter tych

gałęzi transportu i ich rolę w rozwijaniu intermodalnych systemów transportu.

Postulaty te uznano za słuszne. W Prognozie wprowadzono stosowne zapisy podkreślające relatywnie niższą presję

środowiskową wywieraną przez przedmiotowe gałęzie transportu, w porównaniu z infrastrukturą drogową. Pamiętać

należy jednak, że środowiskowe aspekty nie są jedynym czynnikiem branym po uwagę przy formułowaniu priorytetów

realizacyjnych poszczególnym przedsięwzięć inwestycyjnych.

Metodyka oraz wnioski

Uwagi odnosiły się do części ocennej oraz wnioskowej projektu POŚ. Postulowano m.in. rozszerzenie typologii

przedsięwzięć, konieczność uwzględnienia zależności pomiędzy rozwojem infrastruktury a wzrostem popytu, konieczność

pogłębienia analiz w kierunku prognozy emisji zanieczyszczeń.

Część ze zgłoszonych postulatów uznano za bezpodstawną lub niemożliwą do uwzględnienia przy obecnym stanie

wiedzy, możliwą do rozważenia na etapie analizy i oceny zapisów programów wykonawczych do SRT.

Rekomendacje

ww

Uwagi odnosiły się do proponowanych w projekcie POŚ działań minimalizujących, ograniczających lub kompensujących

negatywne oddziaływania, miały charakter szczegółowych zaleceń dotyczących realizacji konkretnych przedsięwzięć

inwestycyjnych oraz konieczności rozwinięcia pojęcia oraz zasad prowadzenia kompensacji przyrodniczych.

Rekomendacje w zakresie realizacji inwestycji zostały już wcześniej uwzględnione w treści POŚ. Dokument uzupełniono o

uszczegółowione zapisy dotyczące procedur kompensacji przyrodniczych oraz możliwe rozwiązania w zakresie

ograniczania uciążliwości akustycznej portów lotniczych i wykonywanych na ich terenie operacji lotniczych.

45/01/KC

M.P. 2013 poz. 75 inForce

§ 3 Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Open official source

§ 3. Uchwała wchodzi w życie z dniem ogłoszenia.

1)

2)

Prezes Rady Ministrów: D. Tusk

Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2009 r. Nr 157, poz. 1241, z 2011 r. Nr 279, poz. 1644

oraz z 2012 r. poz. 1237.

Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej kieruje działem administracji rządowej – transport, na podstawie § 1 ust. 2

pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 listopada 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej (Dz. U. Nr 248, poz. 1494 oraz z 2012 r. poz. 1396).

M.P. 2013 poz. 75 inForce

Wstęp Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Open official source

Elektronicznie

podpisany przez

Grzegorz Paczowski

Data: 2013.02.14

14:51:07 +01'00'

MONITOR POLSKI

v.p

l

DZIENNIK URZĘDOWY RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Warszawa, dnia 14 lutego 2013 r.

Poz. 75

UCHWAŁA Nr 6

RADY MINISTRÓW

.go

z dnia 22 stycznia 2013 r.

w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)

Na podstawie art. 14 ust. 3 ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju (Dz. U. z 2009 r.

Nr 84, poz. 712, z późn. zm.1)) Rada Ministrów uchwala, co następuje

M.P. 2013 poz. 75 inForce

Załącznik Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.) Open official source

Załącznik

do uchwały nr 6

Rady

Ministrów

Uchwała Nr 6 Rady Ministrów z dnia 22 stycznia 2013 r. w sprawie Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.)

Table of Provisions (11)

Statutory Text (11 Articles)

Need to analyze how this provision applies to your matter?