Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 11 czerwca 2024 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o bezpieczeństwie morskim

Ustawa reguluje sprawy bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy statku, jego stałych

urządzeń i wyposażenia, inspekcji statku, kwalifikacji i składu załogi statku, bezpiecznego

uprawiania żeglugi morskiej oraz ratowania życia na morzu.

Ustawę stosuje się z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych, o których mowa

w art. 5 pkt 33, art. 62 ust. 1 pkt 1, 3 i 4, art. 101 ust. 1 i art. 115, których

Rzeczpospolita Polska jest stroną, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia

w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, ogłoszonymi w trybie określonym odrębnymi

przepisami.

1.

Przepisy ustawy stosuje się do

1)

statków morskich o polskiej przynależności;

2)

statków morskich o obcej przynależności znajdujących się na

a)

polskich morskich wodach wewnętrznych lub na polskim morzu terytorialnym w zakresie

przepisów rozdziału 3 oddziału 2 i rozdziału 5 z wyjątkiem art. 86 ust. 3, uwzględniając

postanowienia umów międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną,

b)

polskich obszarach morskich, w zakresie przepisów o monitorowaniu i informacji o ruchu

statków.

1a.

Przepisy ustawy stosuje się również do statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich

statków pasażerskich o obcej przynależności w zakresie dotyczącym przeprowadzania

inspekcji w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej poza polskimi obszarami

morskimi.

2.

Do statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach morskich, stałych platform

wiertniczych, morskiej farmy wiatrowej w rozumieniu art. 3 pkt 3 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej

w morskich farmach wiatrowych

(Dz. U. z 2024 r. poz. 182), zwanej dalej „morską farmą wiatrową”, i zespołu urządzeń służących do wyprowadzenia

mocy w rozumieniu art. 3 pkt 13 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej

w morskich farmach wiatrowych, zwanego dalej „zespołem urządzeń”, przepisy ustawy stosuje się w zakresie w niej

określonym.

1.

Przepisów ustawy, z zastrzeżeniem przypadków w niej określonych, nie stosuje się do

jednostek pływających Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Straży Granicznej,

Policji i Służby Ochrony Państwa.

2.

Przepisów ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków, z zastrzeżeniem

przypadków określonych w ustawie, nie stosuje się do

1)

statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;

2)

statków rybackich o długości do 45 m;

3)

statków o wartości historycznej o długości do 45 m;

4)

jachtów rekreacyjnych o długości do 45 m;

4a)

statków o pojemności brutto (GT) poniżej 300 jednostek;

5)

paliwa na statkach o pojemności brutto (GT) poniżej 1000 jednostek oraz zapasów i

wyposażenia na wszystkich statkach.

3.

Przepisy ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków stosuje się

do statków rybackich o długości całkowitej powyżej 15 m w zakresie obowiązku wyposażenia

tych statków w urządzenie Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS).

4.

Rada Ministrów, kierując się względami bezpieczeństwa uprawianej żeglugi, może, w

drodze rozporządzenia, poddać odpowiednim przepisom ustawy jednostki pływające Sił

Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Straży Granicznej, Policji i Służby Ochrony Państwa.

Ilekroć w ustawie jest mowa o

1)

statku - należy przez to rozumieć urządzenie pływające używane w środowisku morskim,

w tym również: wodoloty, poduszkowce, statki podwodne i ruchome platformy wiertnicze,

chyba że powołane w ustawie umowy międzynarodowe stanowią inaczej;

2)

statku o wartości historycznej - należy przez to rozumieć statki zabytkowe i ich repliki,

w tym również statki przeznaczone do wspierania i promocji rzemiosł tradycyjnych i

umiejętności żeglarskich używane zgodnie z zasadami tradycyjnego żeglarstwa i tradycyjnych

technik;

3)

statku rybackim - należy przez to rozumieć statek rybacki w rozumieniu art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim

(Dz. U. z 2024 r. poz. 243);

4)

statku pasażerskim - należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany do przewozu

więcej niż 12 pasażerów;

5)

statku pasażerskim typu ro-ro - należy przez to rozumieć statek pasażerski przystosowany

do wtaczania na statek i wytaczania ze statku pojazdów drogowych lub szynowych;

5a)

szybkim statku pasażerskim - należy przez to rozumieć jednostkę szybką w rozumieniu

prawidła 1/3 rozdziału X Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej

w Londynie dnia 1 listopada 1974 r.

(Dz. U. z 2016 r. poz. 869 oraz z 2017 r. poz. 142), zwanej dalej „Konwencją SOLAS”, przewożącą więcej niż 12 pasażerów;

6)

statkach służby państwowej specjalnego przeznaczenia - należy przez to rozumieć statki

używane wyłącznie do

a)

inspekcji i pomiarów hydrograficznych,

b)

ratowania życia na morzu,

c)

zwalczania rozlewów olejów i substancji szkodliwych lub zanieczyszczających środowisko

naturalne,

d)

obsługi oznakowania nawigacyjnego,

e)

wykonywania ustawowych zadań Krajowej Administracji Skarbowej,

f)

zabezpieczenia przeciwpożarowego i zwalczania pożarów,

g)

łamania lodów;

7)

jachcie morskim - należy przez to rozumieć jacht rekreacyjny lub jacht komercyjny,

przeznaczony lub używany do celów sportowych lub rekreacyjnych na wodach morskich;

8)

jachcie rekreacyjnym - należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany wyłącznie

do uprawiania sportu lub rekreacji, inny niż jacht komercyjny;

9)

jachcie komercyjnym - należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany wyłącznie

do uprawiania sportu lub rekreacji, w ramach prowadzenia działalności polegającej

na

a)

odpłatnym przewozie osób,

b)

odpłatnym wykonywaniu rejsów szkoleniowych,

c)

odpłatnym udostępnianiu statku w celach połowu organizmów morskich na podstawie sportowego

zezwolenia połowowego zgodnie z przepisami o rybołówstwie,

d)

odpłatnym udostępnianiu statku obsadzonego załogą,

e)

każdym innym odpłatnym wykorzystaniu lub udostępnianiu statku

- o ile w ramach tej działalności nie jest używany do przewozu więcej niż 12 pasażerów;

10)

jachcie śródlądowym - należy przez to rozumieć statek żeglugi śródlądowej o napędzie

żaglowym lub mechanicznym przeznaczony lub używany wyłącznie do uprawiania sportu

lub rekreacji, w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej

(Dz. U. z 2024 r. poz. 395 i 731);

10a)

długości statku - należy przez to rozumieć 96% całkowitej długości kadłuba mierzonej

w płaszczyźnie wodnicy równoległej do płaszczyzny podstawowej na wysokości równej

85% wysokości bocznej lub długość mierzoną od przedniej krawędzi dziobnicy do osi

trzonu sterowego w płaszczyźnie tej wodnicy, jeżeli długość ta jest większa;

10b)

długości jachtu morskiego - należy przez to rozumieć długość kadłuba mierzoną między

skrajnymi punktami kadłuba na rufie i dziobie, z pominięciem części należących do

wyposażenia kadłuba, w szczególności: steru, bukszprytu i odbojnic; w przypadku gdy

tak określona długość jachtu morskiego wynosi 24 m albo powyżej, długość jachtu morskiego

określa się jak długość statku;

10c)

pasażerze - należy przez to rozumieć każdą osobę, z wyjątkiem

a)

kapitana i członków załogi lub innych osób zatrudnionych na statku lub wykonujących

zadania na statku dla jego potrzeb,

b)

dziecka w wieku poniżej jednego roku życia;

11)

działaniach statek-port - należy przez to rozumieć działania wywołujące bezpośredni

wpływ na statek związane z przemieszczaniem osób, ładunku lub zaopatrzenia;

12)

żegludze na linii regularnej - należy przez to rozumieć żeglugę obejmującą serię podróży

statku wykonywanych w celu obsługi ruchu między tymi samymi dwoma portami lub większą

liczbą tych samych portów lub serię podróży statku z tego samego portu i z powrotem

bez zawijania do portów pośrednich, wykonywanych

a)

zgodnie z opublikowanym rozkładem rejsów albo

b)

w taki sposób, że podróże te są na tyle regularne lub częste, że stanowią dający się

wyróżnić systematyczny szereg połączeń;

13)

pasażerskiej żegludze krajowej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich

uprawianą przez statki pasażerskie pomiędzy portami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej;

14)

międzynarodowej żegludze pasażerskiej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach

morskich statkiem pasażerskim inną niż pasażerska żegluga krajowa;

15)

informacji dotyczącej identyfikacji statku - należy przez to rozumieć podstawowe informacje

o statku, takie jak nazwa oraz, o ile statek posiada, sygnał rozpoznawczy oraz numer

IMO statku nadany przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub morski radiowy

numer identyfikacyjny MMSI;

16)

organizacji - należy przez to rozumieć instytucję klasyfikacyjną wykonującą zadania

w zakresie nadzoru technicznego nad statkami;

17)

uznanej organizacji - należy przez to rozumieć organizację uznaną przez Komisję Europejską

zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w zakresie wspólnych reguł i norm dotyczących

organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów statków;

18)

przepisach klasyfikacyjnych - należy przez to rozumieć wymagania uznanej organizacji

w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń oraz wyposażenia, a także utrzymania

statku oraz procedur przeprowadzania przeglądów statku;

19)

przeglądzie statku - należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez organizację

w celu potwierdzenia zgodności z przepisami klasyfikacyjnymi dla wydania świadectwa

klasy;

20)

świadectwie klasy - należy przez to rozumieć dokument wydany przez uznaną organizację

potwierdzający zdolność lub przystosowanie statku do określonego używania zgodnie

z przepisami klasyfikacyjnymi tej uznanej organizacji;

21)

certyfikacie - należy przez to rozumieć dokument bezpieczeństwa wydany dla statku

zgodnie z przepisami ustawy oraz postanowieniami umów międzynarodowych, w tym kartę

bezpieczeństwa;

22)

dacie rocznicowej - należy przez to rozumieć dzień i miesiąc każdego roku, taki sam

jak w dacie upływu ważności danego certyfikatu;

23)

inspekcji - należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez

a)

państwo bandery, inne państwo na zlecenie państwa bandery lub uznaną organizację w

imieniu państwa bandery, w celu potwierdzenia, że statek i jego załoga spełniają wymagania

określone w przepisach krajowych i międzynarodowych,

b)

państwo portu - zgodnie z postanowieniami porozumień międzynarodowych w sprawie inspekcji

państwa portu;

24)

Memorandum Paryskim - należy przez to rozumieć międzynarodowe porozumienie państw

Europy i Kanady w sprawie regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander

zawijających do ich portów, podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r.

(Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 61);

25)

regionie Memorandum Paryskiego - należy przez to rozumieć obszar geograficzny, w którym

państwa-strony Memorandum Paryskiego przeprowadzają inspekcje na podstawie postanowień

tego Memorandum;

26)

systemie THETIS - należy przez to rozumieć system informacyjny wspomagający realizację

zadań inspekcji państwa portu, zawierający dane dotyczące inspekcji państwa portu

przeprowadzanych w regionie Memorandum Paryskiego;

26a)

systemie THETIS EU - należy przez to rozumieć system informacyjny opracowany i obsługiwany

przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego, zwaną dalej „EMSA”, wspomagający

realizację zadań inspekcji państwa portu oraz inspekcji państwa bandery, w szczególności

w zakresie inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich,

będący platformą do wymiany informacji i raportowania o wynikach inspekcji i kontroli

przeprowadzonych zgodnie z przepisami ustawy;

27)

priorytecie I lub priorytecie II - należy przez to rozumieć element opisujący status

statku w systemie THETIS, określający obowiązek przeprowadzenia inspekcji statku,

zależny od profilu ryzyka statku, a także czasu jaki upłynął od ostatniej inspekcji

oraz zaistnienia czynników nadrzędnych lub nieoczekiwanych okoliczności;

28)

profilu wysokiego, profilu średniego lub profilu niskiego ryzyka - należy przez to

rozumieć element systemu THETIS opisujący statek w zależności od parametrów określonych

w przepisach Unii Europejskiej w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu,

decydujący o priorytecie inspekcji statku, zakresie i częstotliwości jej przeprowadzania;

29)

zatrzymaniu statku - należy przez to rozumieć decyzję zakazującą wyjścia statku w

morze z powodu wykrytych uchybień, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdatny

do żeglugi morskiej;

30)

wstrzymaniu operacji - należy przez to rozumieć decyzję zakazującą kontynuowania pracy

statku ze względu na wykazane uchybienia, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić

dalszą pracę statku niebezpieczną;

31)

zakazie wejścia do portu - należy przez to rozumieć decyzję wydaną kapitanowi lub

armatorowi statku skutkującą, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji

państwa portu, zakazem wejścia do wszystkich portów i kotwicowisk państw członkowskich

Unii Europejskiej;

32)

(uchylony)

33)

umowach międzynarodowych - należy przez to rozumieć

a)

Konwencję SOLAS,

b)

Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, sporządzoną w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 r.

(Dz. U. z 1969 r. poz. 282) wraz z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966, sporządzonym w Londynie dnia

11 listopada 1988 r.

(Dz. U. z 2009 r. poz. 372 i 373), zwaną dalej „Konwencją o liniach ładunkowych”,

c)

Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu

z 1972 roku, sporządzoną w Londynie dnia 20 października 1972 r.

(Dz. U. z 1977 r. poz. 61 i 62 oraz z 1984 r. poz. 106), zwaną dalej „Konwencją o zapobieganiu zderzeniom”,

d)

Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, sporządzoną w

Londynie dnia 2 listopada 1973 r., oraz Protokół z 1978 r. dotyczący tej konwencji, sporządzony w Londynie dnia 17 lutego 1978 r.

(Dz. U. z 1987 r. poz. 101, z późn. zm. oraz Protokołem z 1997 r. uzupełniającym Międzynarodową konwencję o zapobieganiu

zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną przynależnym do niej Protokółem z 1978 r., sporządzonym w Londynie dnia 26 września 1997 r.

(Dz. U. z 2005 r. poz. 1679 i 1680), zwaną dalej „Konwencją MARPOL”,

e)

Międzynarodową konwencję o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r., sporządzoną w Londynie dnia

23 czerwca 1969 r.

(Dz. U. z 1983 r. poz. 247 i 248), zwaną dalej „Konwencją TONNAGE”,

f)

Międzynarodową konwencję w sprawie kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych na statkach,

podpisaną w Londynie dnia 5 października 2001 r.

(Dz. U. z 2008 r. poz. 851 i 852 oraz z 2022 r. poz. 2636),

g)

Konwencję o pracy na morzu, przyjętą przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji

Pracy w Genewie dnia 23 lutego 2006 r.

(Dz. U. z 2013 r. poz. 845, z 2017 r. poz. 512, z 2019 r. poz. 962 oraz z 2021 r. poz. 707), zwaną dalej „Konwencją MLC”,

h)

Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz

pełnienia wacht, 1978, sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1978 r.

(Dz. U. z 1984 r. poz. 201 i 202, z 1999 r. poz. 286, z 2013 r. poz. 1092 i 1093, z 2018 r. poz. 1866 i 2088 oraz z 2019 r. poz. 103), zwaną dalej „Konwencją STCW”,

i)

Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw oraz pełnienia

wacht dla załóg statków rybackich, sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1995 r.

(Dz. U. z 2015 r. poz. 1654 i 1655), zwaną dalej „Konwencją STCW-F”,

j)

Międzynarodową konwencję o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi

i osadami, 2004, sporządzoną w dniu 13 lutego 2004 r. w Londynie;

34)

Kodeksie ISM - należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną

eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, określony w rozdziale IX Konwencji

SOLAS;

34a)

Kodeksie ISPS - należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks ochrony statków i obiektów

portowych, określony w rozdziale XI-2 Konwencji SOLAS;

35)

państwie członkowskim Unii Europejskiej - należy przez to rozumieć również państwo

członkowskie Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - stronę umowy o Europejskim

Obszarze Gospodarczym;

36)

państwie trzecim - należy przez to rozumieć państwo niebędące państwem członkowskim

Unii Europejskiej;

37)

stałej platformie wiertniczej - należy przez to rozumieć jednostkę górniczą, przeznaczoną

do wydobycia i przetwarzania węglowodorów, osadzoną na dnie morskim na stałe, stanowiącą

morską budowlę hydrotechniczną.

1.

W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy statku, jego stałych

urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej

może, w drodze rozporządzenia, wprowadzić do stosowania wymagania, wytyczne lub zalecenia

międzynarodowe o charakterze specjalistycznym dotyczące bezpieczeństwa morskiego,

budowy statku, jego stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, ustanawiane w szczególności

przez

1)

Międzynarodową Organizację Morską (IMO);

2)

Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego (IALA);

3)

Międzynarodową Organizację Hydrograficzną (IHO).

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej mając na uwadze upowszechnianie zasad

dobrej praktyki morskiej może wydać, w drodze obwieszczenia, informacje o zaleceniach

i wytycznych wydawanych przez organizacje międzynarodowe w zakresie budowy statku,

jego stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji.

1.

Na potrzeby administracji morskiej terenowe organy administracji morskiej tworzą elektroniczną

bazę danych o statkach o polskiej przynależności.

2.

Baza danych, o której mowa w ust. 1, zawiera informacje dotyczące

1)

identyfikacji statku;

2)

przeprowadzanych przeglądów i inspekcji państwa bandery;

3)

uznanych organizacji uczestniczących w klasyfikacji i certyfikacji statku;

4)

organu, który przeprowadził inspekcję statku w ramach kontroli państwa portu, oraz

daty inspekcji;

5)

wyników inspekcji przeprowadzonych w ramach inspekcji państwa portu, w szczególności

dotyczących uchybień i zatrzymań statku;

6)

wypadków i incydentów morskich;

7)

identyfikacji statków, które zmieniły banderę z polskiej na obcą w ciągu ostatnich

12 miesięcy;

8)

innych danych o statkach o polskiej przynależności uznanych za istotne przez organy

administracji morskiej.

3.

Informacje, o których mowa w ust. 2

1)

pkt 4 i 5 - przekazuje armator statku o polskiej przynależności;

2)

pkt 6 - przekazują podmioty właściwe do prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków

i incydentów morskich;

3)

pkt 7 - przekazują podmioty prowadzące rejestr statków o polskiej przynależności.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób

prowadzenia bazy danych o statkach o polskiej przynależności, w tym wprowadzania i

aktualizacji informacji o tych statkach, warunki dostępu właściwych organów państw

członkowskich Unii Europejskiej oraz Komisji Europejskiej do informacji zamieszczonych

w bazie oraz zakres ich wykorzystania, mając na uwadze potrzebę zapewnienia dostępności

informacji zamieszczonych w bazie oraz przepisy Unii Europejskiej w zakresie wymagań

dotyczących państwa bandery.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze charakter zadań administracji

morskiej, liczbę statków o polskiej przynależności oraz liczbę uznanych organizacji

upoważnionych do wykonywania zadań administracji morskiej, może powierzyć, w drodze

umowy, uznanej organizacji wykonywanie zadań administracji morskiej w zakresie dokonywania

inspekcji i audytów oraz wydawania certyfikatów statkom innym niż jachty o długości

do 24 m i statki rybackie o długości do 24 m.

1a.

Powierzenie zadań, o których mowa w ust. 1, następuje na wniosek uznanej organizacji.

1b.

Wniosek, o którym mowa w ust. 1a, zawiera

1)

zakres zadań, o których wykonywanie ubiega się uznana organizacja;

2)

informację o

a)

posiadaniu przez uznaną organizację oddziału na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,

b)

statkach o polskiej przynależności klasyfikowanych przez uznaną organizację.

2.

Umowa, o której mowa w ust. 1, zawierana między ministrem właściwym do spraw gospodarki

morskiej a uznaną organizacją określa w szczególności

1)

zakres zadań powierzonych uznanej organizacji;

2)

szczegółowe prawa i obowiązki stron umowy;

3)

warunki współpracy stron umowy.

3.

W przypadku zawarcia umowy, o której mowa w ust. 1, minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej upoważnia, w drodze decyzji, uznaną organizację do wykonywania powierzonych

w umowie zadań administracji morskiej.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może zawiesić upoważnienie uznanej

organizacji w przypadku

1)

stwierdzenia, że działanie uznanej organizacji stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa

żeglugi i środowiska morskiego, przy zastosowaniu kryteriów określonych w załączniku

nr 1 do decyzji Komisji z dnia 16 czerwca 2009 r. w sprawie kryteriów stosowanych przy ustalaniu,

czy poziom skuteczności organizacji działającej w imieniu państwa bandery można uznać

za niedopuszczalne zagrożenie dla bezpieczeństwa i środowiska naturalnego

(Dz. Urz. UE L 162 z 25.06.2009, str. 6);

2)

niespełnienia przez uznaną organizację kryteriów, o których mowa w załączniku nr 1

do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 391/2009 z dnia 23 kwietnia

2009 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji

i przeglądów na statkach

(Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 11, z późn. zm.);

3)

nieusunięcia przez uznaną organizację nieprawidłowości stwierdzonych w ramach nadzoru

organów administracji morskiej nad uznaną organizacją;

4)

braku statków o polskiej przynależności w rejestrze uznanej organizacji w okresie

ostatnich 2 lat.

5.

Przywrócenie upoważnienia następuje na wniosek uznanej organizacji po ustaniu przyczyn

powodujących jego zawieszenie oraz przeprowadzeniu audytu organów administracji morskiej

potwierdzającego ustanie tych przyczyn.

6.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie uznanej organizacji

w przypadku utraty przez nią uznania Komisji Europejskiej.

6a.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może cofnąć upoważnienie uznanej organizacji

w przypadku zagrożenia obronności państwa, bezpieczeństwa państwa, bezpieczeństwa

publicznego, bezpieczeństwa morskiego lub porządku publicznego. Decyzja o cofnięciu

upoważnienia podlega natychmiastowemu wykonaniu.

6b.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, wydając decyzję lub postanowienie

w postępowaniu w sprawie wydania, zawieszenia, przywrócenia albo cofnięcia upoważnienia,

o którym mowa w ust. 3-6a, może odstąpić od uzasadnienia faktycznego, jeżeli wymaga

tego obronność państwa, bezpieczeństwo państwa, bezpieczeństwo publiczne lub porządek

publiczny.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje niezwłocznie Komisję Europejską

oraz właściwe organy państw członkowskich Unii Europejskiej, a także IMO, o zawieszeniu

albo cofnięciu upoważnienia uznanej organizacji, wraz z uzasadnieniem.

8.

Organy administracji morskiej sprawują nadzór nad uznanymi organizacjami upoważnionymi

do wykonywania zadań administracji morskiej. W ramach sprawowanego nadzoru

1)

minister właściwy do spraw gospodarki morskiej

a)

opracowuje program nadzoru państwa bandery nad działalnością upoważnionych uznanych

organizacji zgodnie z przepisami rezolucji IMO MSC.349(92) Kodeks dla uznanych organizacji

(Kodeks RO),

b)

zatwierdza harmonogramy działań przewidzianych w programie nadzoru, o którym mowa

w lit. a, w tym plan audytów centrali lub oddziałów upoważnionych uznanych organizacji,

oraz plan przeprowadzania inspekcji doraźnych i audytów dodatkowych,

c)

przeprowadza audyty upoważnionych uznanych organizacji nie rzadziej niż co 2 lata,

d)

sprawuje nadzór nad działaniami dyrektora urzędu morskiego w zakresie jego zadań związanych

z monitorowaniem działalności upoważnionych uznanych organizacji,

e)

opiniuje opracowane przez upoważnioną uznaną organizację projekty przepisów klasyfikacyjnych,

procedur nadzoru nad statkami oraz projekty zmian tych przepisów i procedur;

2)

właściwi dyrektorzy urzędów morskich

a)

prowadzą bieżący monitoring działalności upoważnionej uznanej organizacji uczestniczącej

w klasyfikacji lub certyfikacji statków znajdujących się w ich właściwości,

b)

sporządzają harmonogram działań przewidzianych w programie nadzoru, o którym mowa

w pkt 1 lit. a,

c)

kontrolują działalność upoważnionych uznanych organizacji podczas wizyt na statku

oraz w siedzibie armatora, w tym

-

przeprowadzają inspekcje doraźne, o których mowa w art. 20 ust. 2 pkt 3,

-

przeprowadzają audyty dodatkowe, o których mowa w art. 22 ust. 2 i 2a,

-

biorą udział w charakterze obserwatora, zgodnie z art. 19a ust. 3, w inspekcjach i

audytach przeprowadzanych przez upoważnioną uznaną organizację,

d)

po zatrzymaniu statku przeprowadzają inspekcje doraźne, o których mowa w art. 20 ust.

1 pkt 5 lit. e, oraz audyty dodatkowe, o których mowa w art. 22 ust. 2 i 2a,

e)

biorą udział w opiniowaniu opracowanych przez upoważnioną uznaną organizację projektów

przepisów klasyfikacyjnych, procedur nadzoru nad statkami oraz projektów zmian do

takich przepisów i procedur,

f)

raz na rok sporządzają i przekazują ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej

sprawozdanie z czynności wykonanych w ramach nadzoru wraz z całościową oceną działalności

upoważnionej uznanej organizacji i wypełniania przez nią zobowiązań określonych w

umowach, o których mowa w ust. 1, w zakresie klasyfikacji lub certyfikacji statków

znajdujących się w ich właściwości.

8a.

Audyt upoważnionej uznanej organizacji, o którym mowa w ust. 8 pkt 1 lit. c, minister

właściwy do spraw gospodarki morskiej przeprowadza przy pomocy zespołu audytującego

składającego się z przedstawicieli naczelnego i terenowych organów administracji morskiej.

8b.

Przedstawicieli terenowych organów administracji morskiej, o których mowa w ust. 8a,

wyznaczają właściwi dyrektorzy urzędów morskich.

8c.

Członkowie zespołu audytującego działają na podstawie upoważnienia udzielanego przez

ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Spośród członków zespołu audytującego

minister właściwy do spraw gospodarki morskiej wyznacza przewodniczącego.

9.

Uznana organizacja upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej przekazuje

corocznie ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej sprawozdanie z realizacji

zadań powierzonych umową.

10.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej oraz

właściwym organom państw członkowskich Unii Europejskiej sprawozdanie z czynności

wykonanych w ramach nadzoru, najpóźniej do dnia 31 marca w roku następującym po roku,

w którym czynności te przeprowadzono.

11.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

minimalny zakres postanowień umowy, o której mowa w ust. 1, zawieranej między ministrem

właściwym do spraw gospodarki morskiej a uznaną organizacją,

2)

szczegółowy sposób i tryb sprawowania nadzoru nad uznanymi organizacjami upoważnionymi

do wykonywania zadań administracji morskiej,

3)

szczegółowy zakres informacji zawartych w sprawozdaniu, o którym mowa w ust. 9,

4)

szczegółowy zakres informacji zawartych w sprawozdaniu i ocenie, o których mowa w

ust. 8 pkt 2 lit. f, oraz termin ich przekazania

- mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa statków o polskiej przynależności

oraz właściwe wykonywanie powierzonych zadań przez uznane organizacje, a także postanowienia

umów międzynarodowych i rezolucji IMO A.739(18)

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może powierzyć, w drodze umowy, uznanej

organizacji wykonywanie zadań administracji morskiej w zakresie

1)

dokonywania inspekcji i audytów oraz wydawania certyfikatów statkom rybackim o długości

do 24 m i jachtom o długości do 24 m;

2)

innym niż dokonywanie inspekcji i audytów statków oraz wydawanie certyfikatów statkom.

2.

Powierzenie zadań, o których mowa w ust. 1, następuje na wniosek uznanej organizacji.

3.

Wniosek, o którym mowa w ust. 2, zawiera

1)

zakres zadań, o których wykonywanie ubiega się uznana organizacja;

2)

informację o posiadaniu przez uznaną organizację oddziału na terytorium Rzeczypospolitej

Polskiej.

4.

Do wniosku, o którym mowa w ust. 2, załącza się

1)

przepisy techniczne dotyczące zakresu zadań, o których wykonywanie ubiega się uznana

organizacja;

2)

dokumentację potwierdzającą objęcie systemem zarządzania jakością działalności w zakresie

zadań, o których wykonywanie ubiega się uznana organizacja.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może powierzyć uznanej organizacji

wykonywanie zadań, o których mowa w ust. 1, jeżeli uznana organizacja

1)

spełnia wymagania w zakresie organizacji, kwalifikacji personelu oraz posiadanego

systemu zarządzania jakością;

2)

posiada przepisy techniczne dotyczące zakresu zadań, o których wykonywanie się ubiega;

3)

posiada siedzibę lub oddział na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

6.

Umowa, o której mowa w ust. 1, określa w szczególności

1)

zakres zadań powierzonych uznanej organizacji;

2)

szczegółowe prawa i obowiązki stron umowy;

3)

warunki współpracy stron umowy.

7.

W przypadku zawarcia umowy, o której mowa w ust. 1, minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej upoważnia, w drodze decyzji, uznaną organizację do wykonywania powierzonych

w umowie zadań administracji morskiej.

8.

Do upoważnienia, o którym mowa w ust. 7, przepisy art. 8 ust. 4-6 i 8-9 oraz przepisy

wydane na podstawie art. 8 ust. 11 w zakresie sprawowania nadzoru nad uznanymi organizacjami

stosuje się odpowiednio.

9.

Upoważniona uznana organizacja podlega obowiązkowi ubezpieczenia odpowiedzialności

cywilnej za szkody wyrządzone w związku z prowadzeniem działalności w zakresie upoważnienia,

o którym mowa w ust. 7.

10.

Minister właściwy do spraw instytucji finansowych w porozumieniu z ministrem właściwym

do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy zakres

ubezpieczenia, o którym mowa w ust. 9, termin powstania obowiązku ubezpieczenia oraz

minimalną sumę gwarancyjną, biorąc pod uwagę zakres zadań administracji morskiej,

o których mowa w ust. 1, realizowanych przez upoważnioną uznaną organizację.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej oraz urzędy, służby i inne podmioty,

o których mowa w ust. 2, są poddawane audytowi IMO zgodnie z przepisami z rozdziału

XIII Konwencji SOLAS. Po przeprowadzeniu audytu minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej publikuje jego wyniki na stronie podmiotowej urzędu obsługującego tego ministra

w Biuletynie Informacji Publicznej oraz nadzoruje usunięcie stwierdzonych uchybień.

2.

Urzędy, służby i inne podmioty realizujące zadania i obowiązki wynikające z rezolucji

IMO A.1070(28) Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO

3.

Audyt, o którym mowa w ust. 1, poprzedza się przeprowadzaniem audytów wewnętrznych

w urzędach, służbach i innych podmiotach realizujących zadania, o których mowa w ust.

2. Przeprowadzanie audytów wewnętrznych koordynuje minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze rozporządzenia,

sposób przygotowania administracji morskiej do audytu IMO, a w szczególności tryb

organizacji i przeprowadzania audytów wewnętrznych, jednostki nimi objęte oraz tryb

usuwania stwierdzonych uchybień, kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego

i sprawnego przygotowania i przebiegu audytu IMO.

Dyrektorzy urzędów morskich utrzymują system zarządzania jakością zgodny z normą ISO

9001 w odniesieniu do spraw związanych z realizacją zadań państwa bandery, państwa

portu i państwa nadbrzeżnego.

1.

Statek może być używany w żegludze morskiej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa

w zakresie jego budowy, stałych urządzeń i wyposażenia oraz warunkom życia i pracy

na statku określonym w

1)

umowach międzynarodowych;

2)

przepisach ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim

(Dz. U. z 2019 r. poz. 955);

3)

przepisach ustawy.

2.

Wymagań określonych w Konwencji MLC, dotyczących warunków zakwaterowania i zaplecza

rekreacyjnego, mogą nie spełniać statki zbudowane przed dniem 20 sierpnia 2013 r.,

które spełniają wymagania określone w

1)

Konwencji nr 92 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi

na statku (zrewidowanej w 1949 r.), przyjętej w Genewie dnia 18 czerwca 1949 r.

(Dz. U. z 1954 r. poz. 202);

2)

Konwencji nr 133 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi

na statku (postanowienia uzupełniające), przyjętej w Genewie dnia 30 października 1970 r.

(Dz. U. z 1994 r. poz. 512).

2a.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może uznać za obowiązujące przepisy

techniczne w zakresie budowy statków podlegających umowom międzynarodowym i stałych

platform wiertniczych, ich urządzeń i wyposażenia, wydawane przez organizację, w przypadku

gdy zapewniają one bezpieczeństwo tych statków i platform.

2b.

Wymagań określonych w Konwencji nr 188 dotyczącej pracy w sektorze rybołówstwa, przyjętej

przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie dnia 14 czerwca

2007 r., dotyczących warunków zakwaterowania i zaplecza rekreacyjnego, mogą nie spełniać

statki rybackie o długości co najmniej 24 m oraz statki rybackie zbudowane przed dniem

15 listopada 2019 r., pod warunkiem że spełniają wymagania, o których mowa w art.

12.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia

bezpieczeństwa statków i stałych platform wiertniczych oraz życia i zdrowia osób na

tych statkach i platformach, może, w drodze rozporządzenia

1)

uznać za obowiązujące przepisy uznanej organizacji, jeżeli spełnione są szczegółowe

warunki określone w przepisach wydanych na podstawie pkt 2;

2)

określić szczegółowe warunki i sposób uznawania przepisów technicznych wydanych przez

organizację za spełniające wymagania bezpieczeństwa, mając na uwadze posiadane uznanie

Komisji Europejskiej przez tę organizację;

3)

zwiększyć wymagania wobec statków podlegających umowom międzynarodowym, w zakresie

budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia w stosunku do wymagań określonych

tymi umowami, zgodnie z ich przepisami;

4)

wyłączyć statki podlegające umowom międzynarodowym spod działania niektórych postanowień

tych umów, zgodnie z ich przepisami.

4.

W przypadku uznania przepisów klasyfikacyjnych organizacji innej niż uznana organizacja,

minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje informację w tej sprawie

Komisji Europejskiej oraz pozostałym państwom członkowskim Unii Europejskiej.

1.

Statek niepodlegający umowom międzynarodowym może być używany w żegludze morskiej,

jeżeli jego budowa, stałe urządzenia i wyposażenie zapewniają bezpieczne uprawianie

żeglugi, ochronę środowiska morskiego oraz bezpieczeństwo życia i zdrowia osób na

nim przebywających, z uwzględnieniem wymagań umów międzynarodowych, w zakresie określonym

w przepisach wydanych na podstawie ust. 2.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wymagania

w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia dla statków nieobjętych

umowami międzynarodowymi bądź uzna za obowiązujące w tym zakresie wymagania określone

w przepisach technicznych uznanej organizacji lub podmiotu, o którym mowa w art. 26

ust. 1, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa statków oraz życia i

zdrowia osób przebywających na statkach, z uwzględnieniem, dla statków rybackich o

długości co najmniej 24 m, przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany

system bezpieczeństwa dla takich statków.

1.

Statek powinien mieć wyznaczoną wolną burtę zgodnie z postanowieniami Konwencji o

liniach ładunkowych.

2.

Organem właściwym do wyznaczenia wolnej burty jest dyrektor urzędu morskiego.

3.

Statek, dla którego wyznaczono wolną burtę, otrzymuje świadectwo wolnej burty oraz

znak wolnej burty, który należy umieścić na obu burtach statku.

4.

Za czynności związane z wydaniem świadectwa wolnej burty pobiera się opłatę w wysokości

określonej w załączniku do ustawy.

5.

Opłata, o której mowa w ust. 4, stanowi dochód budżetu państwa.

6.

W przypadku gdy świadectwo wolnej burty wydaje uznana organizacja, dochód budżetu

państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, tryb

postępowania w sprawach wyznaczania wolnej burty oraz wzory międzynarodowych świadectw

wolnej burty, uwzględniając postanowienia Konwencji o liniach ładunkowych.

1.

Statek powinien być wyposażony w urządzenie Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS),

spełniające wymagania określone w rozdziale V Konwencji SOLAS.

2.

Statek wyposażony w urządzenie systemu AIS utrzymuje je w działaniu ciągłym z wyjątkiem

przypadków, w których porozumienia międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią o ochronie

informacji nawigacyjnej lub gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie urządzenia systemu

AIS w działaniu stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa lub ochrony statku.

2a.

W przypadku, o którym mowa w ust. 2, jeżeli statek znajduje się w obszarze obowiązkowego

systemu meldunkowego lub rozgraniczenia ruchu, kapitan statku o polskiej przynależności

niezwłocznie informuje o wyłączeniu urządzenia systemu AIS właściwy organ nadzorujący

ruch statków w tym obszarze oraz dokonuje odpowiedniego zapisu w dzienniku pokładowym

z podaniem przyczyny i czasu trwania wyłączenia tego urządzenia.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, kategorie

statków zwolnionych z wymogu wyposażenia w urządzenia systemu AIS, biorąc pod uwagę

pojemność brutto, rodzaj, rok budowy oraz rejon żeglugi statków, z uwzględnieniem

przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania i informacji o ruchu

statków.

1.

Statek powinien być wyposażony w rejestrator danych z podróży (VDR) albo uproszczony

rejestrator danych z podróży (S-VDR), spełniający wymagania określone w rozdziale

V Konwencji SOLAS.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, kategorie

statków, które mogą być wyposażone w S-VDR, oraz kategorie statków zwolnionych z obowiązku

wyposażenia w VDR albo S-VDR, biorąc pod uwagę pojemność brutto, rodzaj, rok budowy

oraz rejon żeglugi statków, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie

systemu monitorowania i informacji o ruchu statków.

1.

Statek uprawiający żeglugę międzynarodową powinien być wyposażony w urządzenie Systemu

Identyfikacji i Śledzenia Dalekiego Zasięgu (LRIT), spełniające wymagania określone

w rozdziale V Konwencji SOLAS.

2.

Statek wyposażony w urządzenie systemu LRIT powinien utrzymywać je w działaniu ciągłym

z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią

o ochronie informacji nawigacyjnej lub gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie urządzenia

systemu LRIT w działaniu stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa lub ochrony

statku.

3.

W przypadku, o którym mowa w ust. 2, kapitan statku o polskiej przynależności niezwłocznie

informuje o wyłączeniu urządzenia systemu LRIT dyrektora urzędu morskiego właściwego

dla portu macierzystego statku oraz dokonuje odpowiedniego zapisu w dzienniku pokładowym

z podaniem przyczyny i czasu trwania wyłączenia tego urządzenia.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

kategorie statków zwolnionych z obowiązku wyposażenia w urządzenia systemu LRIT, mając

na uwadze pojemność brutto, rodzaj, rok budowy, rejon żeglugi statków oraz używane

przez te statki systemy identyfikacji,

2)

warunki przekazywania danych z urządzeń systemu LRIT do Centrum Danych LRIT

- z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania i

informacji o ruchu statków.

1.

Podmioty dokonujące atestacji urządzeń i wyposażenia statku, w tym sprzętu ochrony

przeciwpożarowej, środków ratunkowych i ratowniczych oraz urządzeń radiowych i nawigacyjnych,

podlegają, zgodnie z postanowieniami Konwencji SOLAS, uznaniu oraz kontroli dyrektora

urzędu morskiego.

1a.

W sprawach, o których mowa w ust. 1, dla podmiotów mających siedzibę na obszarze województw

1)

dolnośląskiego, lubuskiego, łódzkiego, małopolskiego, opolskiego, śląskiego, wielkopolskiego

oraz zachodniopomorskiego - właściwym jest dyrektor urzędu morskiego, którego terytorialny

zakres działania obejmuje port w Szczecinie;

2)

kujawsko-pomorskiego, lubelskiego, mazowieckiego, podlaskiego, podkarpackiego, pomorskiego,

świętokrzyskiego oraz warmińsko-mazurskiego - właściwym jest dyrektor urzędu morskiego,

którego terytorialny zakres działania obejmuje port w Gdyni.

1b.

(uchylony)

1c.

Wniosek o uznanie, odnowienie uznania i zmianę zakresu uznania zawiera

1)

nazwę i adres wnioskodawcy;

2)

datę rozpoczęcia działalności;

3)

uzasadnienie wniosku;

4)

proponowany termin kontroli.

1d.

Do wniosku, o którym mowa w ust. 1c, załącza się

1)

informację o zakresie usług dotyczących atestacji, o której mowa w ust. 1;

2)

aktualny odpis z właściwego rejestru albo zaświadczenie o wpisie do ewidencji działalności

gospodarczej;

3)

listę pracowników posiadających uprawnienia do wykonywania atestacji, o której mowa

w ust. 1, zawierającą ich imiona i nazwiska, stanowiska oraz posiadane uprawnienia;

4)

kopie posiadanych autoryzacji producenta na poszczególne urządzenia i wyposażenie.

2.

Uznania, odnowienia uznania i zmiany zakresu uznania dokonuje się w drodze decyzji,

po przeprowadzeniu kontroli polegającej na sprawdzeniu spełnienia wymagań w zakresie

bazy technicznej podmiotów, o których mowa w ust. 1, kwalifikacji jego personelu oraz

posiadanego przez podmiot systemu jakości. Potwierdzeniem uznania, odnowienia uznania

i zmiany zakresu uznania jest świadectwo uznania.

3.

Świadectwo uznania wydaje się na okres 5 lat na podstawie pozytywnych wyników kontroli.

Świadectwo podlega potwierdzeniu corocznie w okresie od trzech miesięcy przed upływem

daty rocznicowej świadectwa do trzech miesięcy po upływie tej daty.

4.

Dyrektor urzędu morskiego może przeprowadzić kontrole sprawdzające w celu stwierdzenia,

czy podmioty w okresie ważności świadectwa uznania spełniają wymagania, o których

mowa w ust. 2.

5.

Na podstawie negatywnych wyników kontroli dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji,

cofa uznanie lub odmawia wydania świadectwa uznania.

5a.

W przypadku wydania decyzji o cofnięciu uznania podmioty mogą ponownie ubiegać się

o uznanie po upływie 30 dni od dnia wydania tej decyzji.

6.

Za przeprowadzenie kontroli i wydanie świadectwa uznania pobiera się opłatę określoną

w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

szczegółowe warunki, jakie powinny spełniać podmioty, o których mowa w ust. 1,

2)

szczegółowy sposób sprawowania kontroli nad podmiotami, o których mowa w ust. 1,

3)

wzór świadectwa uznania dla podmiotów, o których mowa w ust. 1

- kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego przeprowadzania atestacji urządzeń

i wyposażenia statku, z uwzględnieniem wymagań Konwencji SOLAS.

1.

W celu zapewnienia spełniania przez statek o polskiej przynależności wymagań, o których

mowa w art. 11, oraz wymagań Kodeksu ISM, statek podlega inspekcji państwa bandery

przeprowadzanej przez organy inspekcyjne w zakresie, terminach i trybie określonych

w ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji

morskiej

(Dz. U. z 2023 r. poz. 960, 1688 i 2029 oraz z 2024 r. poz. 731).

2.

Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich, a

za granicą również konsulowie.

3.

Minister właściwy do spraw wewnętrznych może określić, w drodze rozporządzenia, organy

inspekcyjne dla jednostek pływających Straży Granicznej, Policji i Służby Ochrony

Państwa, rodzaje przeglądów i inspekcji oraz tryb ich dokonywania, a także rodzaje

i wzory dokumentów jednostek pływających, uwzględniając specyficzny charakter zadań

wykonywanych przez te jednostki pływające.

4.

Minister Obrony Narodowej może określić, w drodze rozporządzenia, organy inspekcyjne

dla jednostek pływających Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, rodzaje przeglądów

i inspekcji, oraz tryb ich dokonywania, uwzględniając specyficzny charakter zadań

wykonywanych przez te jednostki pływające.

5.

Organy inspekcyjne mogą powierzyć przeprowadzenie określonych inspekcji wyznaczonym

w tym celu osobom lub uznanej organizacji.

6.

Organy inspekcyjne, o których mowa w ust. 2, mogą zwrócić się do organu inspekcyjnego

innego państwa o przeprowadzenie inspekcji państwa bandery i wydanie odpowiedniego

certyfikatu w ich imieniu, jeżeli państwo to jest stroną umowy międzynarodowej, na

podstawie której dany certyfikat został wydany.

7.

Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje państwa bandery przy pomocy inspektora inspekcji

państwa bandery.

8.

Inspektorem inspekcji państwa bandery może być osoba, która posiada kwalifikacje,

doświadczenie i wiedzę w zakresie wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz

zagadnień objętych Konwencją MLC.

9.

Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego.

10.

Uprawnienie, o którym mowa w ust. 9, przysługuje również osobie wykonującej czynności

nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery.

11.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór

dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa bandery oraz osoby wykonującej

czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery, kierując się koniecznością

określenia niezbędnych informacji umożliwiających identyfikację inspektora oraz tej

osoby, a także potrzebą określenia jednolitego wzoru tego dokumentu.

(uchylony)

1.

Armator albo kapitan statku są obowiązani

1)

zgłosić statek do inspekcji państwa bandery;

2)

niezwłocznie zawiadomić organ inspekcyjny o każdym przypadku wymagającym przeprowadzenia

inspekcji doraźnej;

3)

na wezwanie organu inspekcyjnego, przedstawić niezwłocznie statek do inspekcji państwa

bandery, przedłożyć żądane dokumenty dotyczące jego bezpieczeństwa oraz udzielić wszelkich

informacji o stanie bezpieczeństwa statku;

4)

na żądanie organu inspekcyjnego, dokonać czynności niezbędnych do przeprowadzenia

inspekcji państwa bandery.

2.

Koszty czynności, o których mowa w ust. 1 pkt 4, zalicza się do kosztów eksploatacji

statku.

3.

Inspekcję państwa bandery przeprowadza się, w miarę możliwości, bez uszczerbku dla

eksploatacji statku.

1.

W przypadku gdy armator albo kapitan statku zgłosi statek do inspekcji albo audytu

upoważnionej uznanej organizacji, upoważniona uznana organizacja informuje o tym fakcie

oraz o planowanym terminie przeprowadzenia inspekcji albo audytu właściwego dyrektora

urzędu morskiego.

2.

W przypadku, o którym mowa w ust. 1, upoważniona uznana organizacja przeprowadza inspekcje

i audyty państwa bandery w celu wydania wszystkich wymaganych dla danego statku certyfikatów

i dokumentów statku, z wyłączeniem certyfikatów wymaganych zgodnie z przepisami rozdziału

XI-2 Konwencji SOLAS oraz z przepisami Kodeksu ISPS.

3.

Inspektor państwa bandery ma prawo uczestniczyć w charakterze obserwatora w inspekcji

albo audycie przeprowadzanym przez upoważnioną uznaną organizację. Koszty udziału

inspektora państwa bandery pokrywa dyrektor urzędu morskiego.

1.

W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej przynależności podlega inspekcji

1)

wstępnej - przeprowadzanej w celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu wymaganego

dla danego statku;

2)

rocznej - przeprowadzanej corocznie w celu potwierdzenia ważności certyfikatu;

3)

pośredniej - przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu, zastępującej

odpowiednio drugą lub trzecią inspekcję roczną, a w przypadku statku niepodlegającego

inspekcji rocznej, przeprowadzanej między drugą a trzecią datą rocznicową;

4)

odnowieniowej - przeprowadzanej w związku z upływem ważności certyfikatu w celu wydania

nowego certyfikatu;

5)

doraźnej - przeprowadzanej w przypadku, gdy

a)

stwierdzono lub podejrzewa się, że statek został uszkodzony lub nastąpiła zmiana w

jego kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu, jeżeli uszkodzenie lub zmiana mogą wpłynąć

na stan bezpieczeństwa statku,

b)

statek zmienia klasę lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w

rozumieniu Kodeksu ISM,

c)

stwierdzono lub podejrzewa się, że położenie linii ładunkowej statku nie odpowiada

wskazaniom zawartym w świadectwie wolnej burty,

d)

statek został zatrzymany w obcym porcie,

e)

statek został zwolniony z zatrzymania w obcym porcie - w okresie 3 miesięcy od dnia

tego zwolnienia,

f)

w raporcie z inspekcji PSC, która nie zakończyła się zatrzymaniem, wskazano 10 i więcej

uchybień - w okresie 30 dni od dnia zakończenia inspekcji PSC;

6)

w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej - przeprowadzanej w trakcie podróży

na statku pasażerskim typu ro-ro i szybkim statku pasażerskim, uprawiających żeglugę

a)

między portem na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej a portem leżącym na terytorium

państwa trzeciego albo

b)

na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej, na których mogą pływać statki pasażerskie

klasy A zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 86 ust. 10.

1a.

Typy i rodzaje statków nieobjętych umowami międzynarodowymi, niepodlegających poszczególnym

rodzajom inspekcji, określonym w ust. 1, określają, w zależności od ich pojemności

brutto (GT), długości, przeznaczenia i sposobu eksploatacji, przepisy wydane na podstawie

art. 23 ust. 4 i 5.

1b.

W ramach inspekcji państwa bandery organ inspekcyjny weryfikuje i zatwierdza plany,

instrukcje, poradniki i inne dokumenty wymagane dla statku przepisami wydanymi na

podstawie art. 86 ust. 3 lub umowami międzynarodowymi.

1c.

W przypadku gdy certyfikaty statku wydała upoważniona uznana organizacja, inspekcję

doraźną, o której mowa w ust. 1 pkt 5 lit. d i f, przeprowadza upoważniona uznana

organizacja, natomiast inspekcję doraźną, o której mowa w ust. 1 pkt 5 lit. e, przeprowadza

właściwy dyrektor urzędu morskiego.

1d.

W uzasadnionych przypadkach, organ inspekcyjny może odstąpić od przeprowadzenia inspekcji

doraźnych, o których mowa w ust. 1 pkt 5 lit. d i e, o czym niezwłocznie informuje

ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, w formie pisemnej, wraz z uzasadnieniem

tego odstąpienia.

2.

Inspekcja doraźna może być przeprowadzona również

1)

po zatrzymaniu statku - w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn

ich powstania;

2)

przed wyjściem statku z polskiego portu, dla statku

a)

okazjonalnie wychodzącego w podróże międzynarodowe, lub który będzie poddany inspekcji

państwa portu w następnym porcie zgodnie ze wskazaniem w systemie THETIS,

b)

o profilu wysokiego ryzyka;

3)

w celu nadzorowania prawidłowości działań uznanych organizacji upoważnionych do wykonywania

zadań administracji morskiej;

4)

w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek jest załadowany ponad granice

dozwolone w świadectwie wolnej burty;

5)

z innych przyczyn uznanych przez organ inspekcyjny za konieczne ze względu na bezpieczeństwo

statku.

3.

Inspekcja, o której mowa w ust. 1 pkt 6, może być przeprowadzana w połączeniu lub

jednocześnie z przeglądem statku dokonywanym przez uznaną organizację sprawującą nadzór

techniczny nad statkiem, pod warunkiem że są przestrzegane procedury i wytyczne dotyczące

przeglądów zgodnie ze zharmonizowanym systemem nadzoru i certyfikacji (HSSC), o którym

mowa w prawidle 6 rozdziału I Konwencji SOLAS, lub procedury służące osiągnięciu tego

samego celu.

1.

W przypadku statku zbudowanego po dniu 17 lutego 1997 r., który był uprzednio wpisany

do rejestru okrętowego państwa trzeciego, inspekcja wstępna ma na celu dodatkowo sprawdzenie,

czy wyposażenie statku

1)

odpowiada dokumentom w zakresie wymagań w rozumieniu ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim;

2)

posiada znak zgodności lub

3)

może być uznane za równoważne z wyposażeniem spełniającym wymagania w rozumieniu ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim.

2.

Organ inspekcyjny, po przedstawieniu przez armatora dokumentów potwierdzających, że

wyposażenie statku spełnia wymagania, o których mowa w ust. 1 pkt 3, na jego wniosek,

wydaje certyfikat uznania wyposażenia za równoważne. Certyfikat ten powinien określać

warunki i ograniczenia stosowania tego wyposażenia i powinien być przechowywany na

statku.

3.

Dla potwierdzenia, że wyposażenie statku może zostać uznane za równoważne, dyrektor

urzędu morskiego może podjąć działania określone w art. 69 i art. 70 ustawy z dnia 13 kwietnia 2016 r. o systemach oceny zgodności i

nadzoru rynku

(Dz. U. z 2022 r. poz. 1854).

4.

Koszty uzyskania dokumentów i certyfikatu, o którym mowa w ust. 2, ponosi armator.

1.

W ramach inspekcji państwa bandery

1)

statek pasażerski oraz statek inny niż pasażerski o pojemności brutto (GT) co najmniej

500 jednostek, uprawiający żeglugę międzynarodową, podlegają audytowi

a)

wstępnemu - przeprowadzanemu w celu wydania certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem

lub dokumentu tymczasowego,

b)

pośredniemu - przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności certyfikatu zarządzania

bezpieczeństwem,

c)

odnowieniowemu - przeprowadzanemu w celu wydania nowego certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem

w związku z upływem okresu jego ważności,

d)

dodatkowemu - przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu

zarządzania bezpieczeństwem w okresach między audytami;

2)

armator statku, o którym mowa w pkt 1, podlega audytowi

a)

wstępnemu - przeprowadzanemu w celu wydania dokumentu zgodności lub dokumentu tymczasowego,

b)

rocznemu - przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności dokumentu zgodności, corocznie,

w okresie od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po

upływie tej daty,

c)

odnowieniowemu - przeprowadzanemu w celu wydania nowego dokumentu zgodności w związku

z upływem okresu jego ważności,

d)

dodatkowemu - przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu

zarządzania bezpieczeństwem w okresach między audytami.

2.

Audyt dodatkowy, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 lit. d, może być przeprowadzony również

1)

w celu nadzorowania prawidłowości działań upoważnionych uznanych organizacji;

2)

w przypadku, gdy w raporcie z inspekcji PSC przeprowadzonej w obcym porcie wskazano

niezgodności z wymaganiami Kodeksu ISM - przed upływem 90 dni od dnia zakończenia

tej inspekcji;

3)

po zatrzymaniu statku w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn

ich powstania, przy czym w przypadku gdy w raporcie z inspekcji, podczas której doszło

do zatrzymania, wskazano 5 lub więcej niezgodności z wymaganiami Kodeksu ISM, organ

inspekcyjny nie może nie przeprowadzić audytu.

2a.

Audyt dodatkowy, o którym mowa w ust. 1 pkt 2 lit. d, może być przeprowadzony również

1)

w celu nadzorowania prawidłowości działań upoważnionych uznanych organizacji;

2)

po zatrzymaniu statku armatora, przy czym w przypadku gdy w ciągu 24 miesięcy miały

miejsce co najmniej dwa zatrzymania statków armatora, organ inspekcyjny nie może nie

przeprowadzić audytu.

3.

Przepisy ust. 1 stosuje się odpowiednio do stałych platform wiertniczych znajdujących

się w polskich obszarach morskich oraz przedsiębiorców odpowiedzialnych za ich eksploatację.

1.

W ramach inspekcji państwa bandery, w przypadku gdy jacht morski jest używany do żeglugi

morskiej zgodnie z opracowaną przez armatora instrukcją bezpieczeństwa jachtu morskiego,

organ inspekcyjny podczas inspekcji weryfikuje prawidłowość opracowania tej instrukcji.

2.

Instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego zawiera informacje dotyczące armatora jachtu

morskiego, rodzajów prowadzonej działalności i uprawianej żeglugi oraz związanego

z nimi ryzyka, systemu monitorowania stanu technicznego jachtu i jego wyposażenia,

kwalifikacji załogi i procedur postępowania, pozwalające na wdrożenie i utrzymywanie

tego systemu.

3.

Szczegółowe elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego oraz

wytyczne dotyczące jej sporządzania oraz stosowania, określają przepisy wydane na

podstawie art. 23 ust. 5.

4.

Organ inspekcyjny sprawdza, czy używanie jachtu morskiego zgodnie z instrukcją bezpieczeństwa

jachtu morskiego zapobiega lub zmniejsza do akceptowalnego poziomu ryzyko wystąpienia

zagrożeń zidentyfikowanych w związku z prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą.

1.

Organ inspekcyjny wydaje, na podstawie pozytywnych wyników przeprowadzanych inspekcji

państwa bandery, odpowiednie certyfikaty lub karty bezpieczeństwa, określone na podstawie

ust. 4 i 5. W certyfikatach i kartach bezpieczeństwa ustala się okres ich ważności.

Certyfikaty i karty bezpieczeństwa mogą być wydane w postaci elektronicznej.

1a.

W przypadku niezgłoszenia statku do inspekcji zgodnie z art. 20 ust. 1 pkt 1-4 i 6

lub negatywnego wyniku inspekcji, certyfikat traci ważność.

2.

Organ inspekcyjny pobiera opłatę za

1)

przeprowadzenie inspekcji lub audytu,

2)

wydanie lub potwierdzenie ważności certyfikatu, karty bezpieczeństwa, dokumentu zgodności

lub dokumentu tymczasowego

- w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

2a.

W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2, wykonuje konsul, pobiera on opłatę

zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 118 ustawy z dnia 25 czerwca 2015 r. - Prawo konsularne

(Dz. U. z 2023 r. poz. 1329).

3.

W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2 pkt 1, wykonuje uznana organizacja

upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi

10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, terminy,

tryb i zakres przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji i audytów, a także

rodzaje i wzory certyfikatów kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa

statków, z uwzględnieniem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej

w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery, a dla statków rybackich o długości

co najmniej 24 m - przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany system

bezpieczeństwa dla takich statków.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

rodzaje, terminy, tryb i zakres przeprowadzania inspekcji jachtów morskich, w zależności

od rodzaju i długości jachtu oraz używania jachtu zgodnie z instrukcją bezpieczeństwa,

w tym rodzaje jachtów, na których nie przeprowadza się inspekcji,

2)

elementy, jakie zawiera instrukcja bezpieczeństwa jachtu morskiego, oraz wytyczne

dotyczące jej opracowania oraz stosowania,

3)

sposób weryfikowania przez organ inspekcyjny prawidłowości opracowania i sprawdzenia

wpływu stosowania instrukcji bezpieczeństwa jachtu morskiego na poziom ryzyka wystąpienia

zagrożeń zidentyfikowanych w związku z prowadzoną działalnością lub uprawianą żeglugą,

4)

wzór karty bezpieczeństwa jachtu morskiego

- kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa jachtów morskich, z uwzględnieniem

postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej w zakresie wymagań

dotyczących państwa bandery.

Jeżeli po przeprowadzeniu jednej z inspekcji, o których mowa w art. 20, zaszły istotne

zmiany w kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu statku objętego inspekcją, statek

ten nie może być użyty w żegludze bez poddania go ponownie odpowiedniej inspekcji.

1.

Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 i art. 24, powinny być poprzedzone przeglądami

statku dokonywanymi przez uznaną organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem.

1a.

W przypadku statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich wymóg,

o którym mowa w ust. 1, uważa się za spełniony, jeżeli statek posiada ważne świadectwo

klasy.

2.

Nadzór techniczny organizacji sprawowany jest podczas budowy, odbudowy, przebudowy

i remontu statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, a także podczas eksploatacji

statku.

3.

Potwierdzeniem dokonania przeglądu, o którym mowa w ust. 1, jest ważne świadectwo

klasy statku, które jest wydawane w postaci papierowej lub elektronicznej.

4.

Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 pkt 1 i art. 24, powinny być poprzedzone

kontrolą Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej pod względem

spełnienia wymagań międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz

warunków sanitarnych i zdrowotnych, zgodnie z przepisami prawa pracy i przepisami

o Państwowej Inspekcji Sanitarnej.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może upoważnić, w drodze decyzji, podmiot

do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich o długości do 15 m, mając

na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi i osób znajdujących się na tych jachtach.

2.

Podmiot, o którym mowa w ust. 1, powinien spełniać warunki techniczne i organizacyjne

oraz posiadać przepisy techniczne w zakresie budowy i stałego wyposażenia jachtów

morskich, a także zapewnić, aby osoby dokonujące przeglądów technicznych jachtów morskich

posiadały wiedzę techniczną oraz znajomość przepisów technicznych w zakresie budowy

i stałego wyposażenia takich jachtów.

2a.

Podmiot upoważniony do przeprowadzania przeglądów technicznych jachtów komercyjnych

jest obowiązany posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone

w związku z prowadzeniem działalności w zakresie przeglądów technicznych.

2b.

Minister właściwy do spraw instytucji finansowych w porozumieniu z ministrem właściwym

do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy zakres

ubezpieczenia obowiązkowego, o którym mowa w ust. 2a, termin powstania obowiązku ubezpieczenia

oraz minimalną sumę gwarancyjną, biorąc w szczególności pod uwagę zakres realizowanych

zadań przez podmiot przeprowadzający przeglądy techniczne jachtów komercyjnych.

3.

Kontrolę nad podmiotami upoważnionymi sprawuje minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej.

4.

Za upoważnienie pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi

dochód budżetu państwa.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie, jeżeli podmiot nie

spełnia warunków, o których mowa w ust. 2 i 2a.

6.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe

warunki, jakie powinny spełniać podmioty upoważnione do wykonywania przeglądów technicznych

jachtów morskich o długości do 15 m, tryb upoważniania i cofania upoważnienia, a także

sposób przeprowadzania kontroli, kierując się potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa

żeglugi i ochrony środowiska morskiego oraz bezpieczeństwa osób znajdujących się na

jachtach oraz mając na uwadze rodzaj działalności prowadzonej przez te podmioty.

1.

W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku lub sposób

jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu lub poważne zagrożenie

dla zdrowia, życia lub środowiska morskiego, lub warunki pracy lub życia marynarzy

nie spełniają wymagań określonych w Konwencji MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji,

zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości,

wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, mając na uwadze stopień stwarzanego

zagrożenia. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

2.

W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku nie czyni

go niezdatnym do żeglugi, lecz nie pozwala na użycie go do żeglugi w sposób zamierzony

przez armatora, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zabrania użycia statku w sposób

zamierzony, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, aby statek mógł

być w ten sposób użyty. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

3.

W przypadku wydania decyzji, o której mowa w ust. 1 albo 2, organ inspekcyjny doręcza

decyzję kapitanowi statku niezwłocznie po zakończeniu inspekcji. Armatorowi oraz kapitanowi

statku przysługuje prawo do wniesienia odwołania zgodnie z przepisami ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego

(Dz. U. z 2024 r. poz. 572).

4.

W przypadku, o którym mowa w ust. 1 i 2, jeżeli naprawa nie może zostać dokonana w

porcie, w którym nieprawidłowości zostały wykryte, organ inspekcyjny, w drodze decyzji,

może zezwolić statkowi na przepłynięcie do odpowiedniej stoczni remontowej.

5.

W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań w zakresie bezpieczeństwa,

inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe może wstrzymać inspekcję

statku do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne działania w celu usunięcia zagrożenia

bezpieczeństwa życia lub zdrowia załogi i pasażerów oraz zapewnienia spełnienia przez

statek wymagań określonych w umowach międzynarodowych.

6.

W przypadku, o którym mowa w ust. 5, stosuje się przepis ust. 1.

7.

W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może wydać zgodę,

o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku do innej części

portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub o zwolnieniu statku z zatrzymania

organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub mogącego powstać zatłoczenia.

8.

W przypadku, o którym mowa w ust. 7, podmiot zarządzający portem ułatwia działania

zmierzające do zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie.

9.

Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie środki, aby uniknąć

bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie. W przypadku gdy statek

jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi statku przysługuje odszkodowanie

zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego. W każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku, ciężar

dowodu spoczywa na armatorze statku.

1.

Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu wstrzymania operacji

wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji statku, w przypadku gdy stwierdził

usunięcie uchybień.

2.

Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę określoną w

załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

3.

Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa w ust. 2.

4.

Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku pokrywa armator

w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich

(Dz. U. z 2023 r. poz. 1796). Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z portu po uiszczeniu przez armatora

pełnej opłaty związanej z postojem statku w porcie lub po przedłożeniu przez armatora

listu gwarancyjnego o pokryciu kosztów postoju w porcie.

1.

Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w systemie THETIS EU informacje o

1)

wynikach inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich;

2)

wydaniu decyzji o zatrzymaniu statku pasażerskiego typu ro-ro albo szybkiego statku

pasażerskiego oraz o zmianie dotyczącej tych decyzji.

2.

Organ inspekcyjny w terminie 72 godzin od chwili wprowadzenia informacji do systemu

THETIS EU dokonuje ich potwierdzenia.

1.

Do postępowań w sprawie decyzji wydanych przez konsulów jako organy inspekcyjne za

granicą stosuje się przepisy ustawy z dnia 25 czerwca 2015 r. - Prawo konsularne.

2.

W sprawach, o których mowa w ust. 1, organem wyższego stopnia jest minister właściwy

do spraw gospodarki morskiej.

1.

W przypadku zmiany przynależności statku o długości co najmniej 24 m, z obcej na polską,

dyrektor urzędu morskiego

1)

uzyskuje informacje dotyczące stanu bezpieczeństwa statku od jego armatora oraz poprzedniej

administracji, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych przez tę administrację

uchybień, które nie zostały usunięte;

2)

zapewnia, aby statek odpowiadał wymaganiom obowiązujących przepisów międzynarodowych,

w szczególności przeprowadza ocenę stanu technicznego statku, weryfikując usunięcie

uchybień stwierdzonych przez poprzednią administrację.

1a.

Za przeprowadzenie oceny stanu technicznego statku przed wpisaniem go do polskiego

rejestru pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód

budżetu państwa.

2.

Na żądanie dyrektora urzędu morskiego armator statku, o którym mowa w ust. 1, jest

obowiązany dostarczyć posiadane informacje, o których mowa w ust. 1 pkt 1.

3.

Izba morska, w ramach postępowania rejestrowego statku o obcej przynależności o długości

co najmniej 24 m, przed wpisem do polskiego rejestru okrętowego informuje właściwego

dyrektora urzędu morskiego o przyjęciu wniosku o dokonanie wpisu statku do rejestru,

w celu umożliwienia dyrektorowi urzędu morskiego dokonania czynności, o których mowa

w ust. 1 i 2. Wpisu statku do rejestru dokonuje się na podstawie decyzji dyrektora

urzędu morskiego stwierdzającej spełnienie przez statek warunków technicznych wymaganych

do wpisania statku do rejestru.

3a.

Przepisy ust. 1-3 stosuje się odpowiednio przed wpisaniem do polskiego rejestru okrętowego

statku o długości co najmniej 24 m, uprzednio zarejestrowanego w rejestrze administracyjnym

polskich statków żeglugi śródlądowej.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia

odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska w odniesieniu do

1)

statków, których przynależność jest zmieniana z obcej na polską, oraz

2)

statków zarejestrowanych w rejestrze administracyjnym polskich statków żeglugi śródlądowej

przed wpisaniem do polskiego rejestru okrętowego

- określi, w drodze rozporządzenia, sposób przeprowadzania oceny stanu technicznego

statku oraz wymagane warunki, jakie statek powinien spełniać, aby został wpisany do

polskiego rejestru okrętowego, w tym maksymalny wiek statku oraz kategorie statków,

do których warunki te nie mają zastosowania.

5.

Jeżeli statek ma wartość historyczną albo jeżeli przemawia za tym ważny interes publiczny,

minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze decyzji, zwolnić statek,

którego przynależność jest zmieniana z obcej na polską albo zarejestrowany w rejestrze

administracyjnym polskich statków żeglugi śródlądowej, z obowiązku spełniania niektórych

warunków określonych w przepisach wydanych na podstawie ust. 4, wskazując warunki

użytkowania statku.

6.

Decyzję, o której mowa w ust. 5, wydaje się na wniosek armatora.

7.

Wniosek, o którym mowa w ust. 6, zawiera

1)

dane statku;

2)

warunki, których ma dotyczyć zwolnienie;

3)

planowany sposób użytkowania statku;

4)

uzasadnienie wniosku.

W przypadku zmiany przynależności statku z polskiej na obcą, jeżeli państwo, którego

banderę będzie statek podnosił wystąpi o informacje dotyczące tego statku, dyrektor

urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku przekaże temu państwu szczegółowe

informacje na temat stanu bezpieczeństwa statku, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych

uchybień, które nie zostały usunięte.

1.

W przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności przez inspekcję

państwa portu

1)

kapitan statku jest obowiązany niezwłocznie przekazać informację o tym fakcie dyrektorowi

urzędu morskiego właściwemu dla portu macierzystego statku;

2)

armator statku jest obowiązany dostosować statek do wymagań umów międzynarodowych,

w szczególności w zakresie stwierdzonych uchybień;

2a)

armator statku opracowuje plan działań naprawczych i kontrolnych wraz z harmonogramem

wdrożenia tych działań na okres 12 miesięcy albo informację wraz z uzasadnieniem o

braku potrzeby opracowania tego planu; plan albo informację uzgadnia z upoważnioną

uznaną organizacją, jeżeli wydała certyfikaty statku, i przekazuje do zatwierdzenia

właściwemu dyrektorowi urzędu morskiego w terminie 14 dni od dnia zwolnienia z zatrzymania;

2b)

właściwy dyrektor urzędu morskiego zatwierdza plan wraz z harmonogramem albo informację,

o których mowa w pkt 2a, i przekazuje do wiadomości ministra właściwego do spraw gospodarki

morskiej;

3)

właściwy dyrektor urzędu morskiego nadzoruje dostosowanie statku do wymagań umów międzynarodowych.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób

1)

postępowania w przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności

przez inspekcję państwa portu, w tym sposób przekazywania informacji o jego zatrzymaniu,

2)

dostosowania zatrzymanych statków do wymagań umów międzynarodowych oraz przepisów

krajowych w zakresie budowy, konstrukcji oraz bezpiecznej eksploatacji tych statków,

3)

sprawowania nadzoru przez właściwego dyrektora urzędu morskiego nad dostosowaniem

statku do wymagań umów międzynarodowych

- kierując się koniecznością przeprowadzenia niezbędnych działań, jakie muszą zostać

podjęte w celu usunięcia stwierdzonych uchybień oraz zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi

statków o polskiej przynależności i bezpieczeństwa osób przebywających na tych statkach.

Do statków o polskiej przynależności stosuje się odpowiednio przepisy art. 55 i art.

56.

1.

W przypadku gdy Rzeczpospolita Polska zostanie wpisana na czarną listę lub przez dwa

kolejne lata na szarą listę Memorandum Paryskiego, minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej, w terminie 4 miesięcy od dnia opublikowania tych list, sporządzi i przekaże

Komisji Europejskiej sprawozdanie zawierające analizę głównych przyczyn zaistniałej

sytuacji i informację o podjętych działaniach.

2.

Listy, o których mowa w ust. 1, oraz lista biała publikowane są co roku w ramach sprawozdania

Memorandum Paryskiego, które zawiera klasyfikację państw bandery na podstawie wyników

wszystkich inspekcji oraz wskaźników zatrzymań i uchybień statków w okresie ostatnich

trzech lat.

1.

Przepisów niniejszego oddziału nie stosuje się do

1)

statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;

2)

statków rybackich;

3)

statków drewnianych o prostej konstrukcji;

4)

jachtów rekreacyjnych;

5)

jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi.

2.

Inspekcje statków rybackich o długości co najmniej 24 m przeprowadza się w zakresie

wymagań bezpieczeństwa określonych w rozdziale V Konwencji SOLAS oraz przepisach wydanych

na podstawie art. 12 ust. 2 i art. 23 ust. 4.

Ilekroć w przepisach niniejszego oddziału jest mowa o porcie, należy przez to rozumieć

również kotwicowiska wchodzące w skład jego infrastruktury portowej.

1.

Statki o obcej przynależności zawijające do polskich portów podlegają inspekcji państwa

portu przeprowadzanej przez organ inspekcyjny.

2.

Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich.

3.

Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję państwa portu przy pomocy inspektora inspekcji

państwa portu.

4.

Inspektorem inspekcji państwa portu może być osoba, która posiada kwalifikacje i doświadczenie

z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków określonych przez umowy międzynarodowe

oraz wiedzę dotyczącą procedur przeprowadzania inspekcji państwa portu.

5.

Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego.

1.

Organ inspekcyjny przeprowadza w okresie roku kalendarzowego inspekcje

1)

wszystkich statków o priorytecie I;

2)

statków o priorytecie I oraz statków o priorytecie II, o łącznej liczbie odpowiadającej

co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych

corocznie w regionie Memorandum Paryskiego określonemu przez Komisję Europejską.

1a.

Do obliczania udziału Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych

corocznie w regionie Memorandum Paryskiego bierze się pod uwagę wyłącznie zawinięcia

statków do polskich portów z wyłączeniem statków, które zawijały jedynie na kotwicowiska.

2.

W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o priorytecie I

przekracza udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych

corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ inspekcyjny przeprowadza taką liczbę

inspekcji statków o priorytecie I, która odpowiada co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej

Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum

Paryskiego, przy czym liczba nieprzeprowadzonych inspekcji statków o priorytecie I

nie może być większa niż 30% liczby takich statków zawijających do polskich portów.

3.

W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o priorytecie I

i II jest mniejsza niż udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji

przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ inspekcyjny przeprowadza

inspekcje wszystkich statków o priorytecie I oraz co najmniej 85% liczby statków o

priorytecie II, zawijających do polskich portów.

4.

W przypadku gdy organ inspekcyjny nie może przeprowadzić inspekcji wszystkich statków

o priorytecie I, liczba statków, których nie poddano inspekcji, nie może być większa

niż

1)

5% liczby statków o priorytecie I i profilu wysokiego ryzyka;

2)

10% liczby statków o priorytecie I i profilu innym niż wysokiego ryzyka.

5.

Niezależnie od wartości procentowych, o których mowa w ust. 4, organ inspekcyjny w

pierwszej kolejności przeprowadza inspekcje statków, które zgodnie z informacjami

pochodzącymi z systemu THETIS okazjonalnie zawijają do portów państw członkowskich

Unii Europejskiej.

1.

Organ inspekcyjny może odroczyć inspekcję statku o priorytecie I w przypadku gdy

1)

inspekcja może zostać przeprowadzona podczas następnego zawinięcia tego statku do

portu polskiego, o ile w tym okresie statek ten nie zawija do żadnego innego portu

w regionie Memorandum Paryskiego, a czas odroczenia nie przekracza 15 dni, albo

2)

inspekcja może zostać przeprowadzona w ciągu 15 dni w innym porcie zawinięcia w regionie

Memorandum Paryskiego, pod warunkiem że właściwe władze państwa portu zawinięcia statku

wyraziły zgodę na przeprowadzenie tej inspekcji.

2.

W przypadku, gdy inne państwo-strona Memorandum Paryskiego nie przeprowadziło inspekcji

statku o priorytecie I, a następnym portem zawinięcia tego statku jest port polski,

organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję tego statku.

3.

Organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji statku o priorytecie I, jeżeli

1)

w opinii organu inspekcyjnego przeprowadzenie inspekcji mogłoby powodować zagrożenie

dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi, portu lub środowiska morskiego,

2)

postój na kotwicowisku statku prowadzącego działania statek-port jest zbyt krótki

do właściwego przeprowadzenia inspekcji lub

3)

postój statku w porcie ma miejsce jedynie w porze nocnej, rozumianej jako okres między

godzinami 22

Ustawa wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia, z wyjątkiem

1)

art. 3 pkt 1, który wchodzi w życie z dniem ogłoszenia, z mocą od dnia 1 stycznia

2023 r.;

2)

art. 9, art. 27-30 i art. 37 pkt 3, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2024 r.;

3)

art. 1 pkt 9 i 20 oraz art. 37 pkt 1, które wchodzą w życie z dniem 1 września 2024 r.;

4)

art. 4 pkt 1 i pkt 2 w zakresie art. 28 ust. 6 pkt 10 oraz art. 10 pkt 1 i pkt 2 w

zakresie art. 29a ust. 2 i 3, pkt 3-9, pkt 10 lit. a i pkt 11, które wchodzą w życie

z dniem 1 stycznia 2025 r.;

5)

art. 12 pkt 1-3 oraz 5-13, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2026 r.;

6)

art. 4 pkt 2 w zakresie art. 28 ust. 6 pkt 11 oraz art. 10 pkt 2 w zakresie art. 29a

ust. 1 i pkt 10 lit. b, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2027 r.

1.

Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje

1)

okresowe - w odstępach czasu zależnych od profilu ryzyka statku wynikających z systemu

THETIS;

2)

dodatkowe - niezależnie od czasu, jaki upłynął od ostatniej inspekcji okresowej, w

przypadku statków, do których mają zastosowanie czynniki nadrzędne określone w przepisach

wydanych na podstawie art. 58 pkt 5;

3)

ponowne - po usunięciu przez statek uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku

lub zakazu wejścia do portu;

4)

statków pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, uprawiających

żeglugę na linii regularnej.

2.

Inspekcję dodatkową przeprowadza się również w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych

okoliczności określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 58 pkt 5, jeżeli

konieczność jej przeprowadzenia wynika z wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora.

1.

Z uwagi na zakres inspekcji organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje

1)

wstępne;

2)

bardziej szczegółowe;

3)

rozszerzone.

2.

Kwalifikowania statków do inspekcji, o których mowa w ust. 1, organ inspekcyjny dokonuje

zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 58.

1.

Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję wstępną w celu sprawdzenia czy statek posiada

wymagane w umowach międzynarodowych dokumenty dotyczące bezpieczeństwa i ochrony statku,

ochrony środowiska morskiego, kontroli ogólnego stanu statku, w tym warunków życia

i pracy na statku oraz czy uchybienia wykazane podczas poprzedniej inspekcji państwa

portu zostały usunięte.

2.

Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję bardziej szczegółową w przypadku, gdy w wyniku

inspekcji wstępnej występują wyraźne powody, aby stwierdzić, że stan statku, jego

wyposażenia lub skład i kwalifikacje załogi statku oraz warunki życia i pracy na statku

nie spełniają wymagań określonych w umowach międzynarodowych.

3.

Zakres inspekcji, o których mowa w ust. 1 i 2, oraz wyraźne powody do przeprowadzenia

inspekcji bardziej szczegółowej, określają przepisy wydane na podstawie art. 58.

1.

W przypadku stwierdzenia w wyniku bardziej szczegółowej inspekcji, że warunki życia

i pracy na statku nie są zgodne z wymaganiami określonymi w Konwencji MLC, organ inspekcyjny

informuje kapitana statku o stwierdzonych uchybieniach oraz o terminach, w których

należy je usunąć.

2.

W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub dotyczą informacji,

o której mowa w art. 56a ust. 1, organ inspekcyjny informuje właściwe organizacje

zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.

1.

Organ inspekcyjny przeprowadza rozszerzoną inspekcję statku należącego do kategorii

1)

statków o profilu wysokiego ryzyka - w przypadku inspekcji okresowych;

2)

statków pasażerskich, zbiornikowców olejowych, gazowców, chemikaliowców lub masowców,

starszych niż 12 lat - w przypadku inspekcji okresowych;

3)

statków, o których mowa w pkt 1 i 2 - w przypadku inspekcji dodatkowych, jeżeli konieczność

przeprowadzenia inspekcji rozszerzonej wynika z wiedzy i doświadczenia zawodowego

inspektora;

4)

statków podlegających inspekcji ponownej, którym wydano zakaz wejścia do portu.

2.

Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku podlegającego inspekcji rozszerzonej,

przynajmniej na trzy dni przed spodziewanym zawinięciem do portu lub przed wyjściem

z ostatniego portu, jeżeli podróż ma trwać krócej niż trzy dni, przekazuje organowi

inspekcyjnemu informacje dotyczące

1)

identyfikacji statku;

2)

planowanego czasu postoju statku w porcie;

3)

planowanych operacji, w tym operacji przeładunkowych i bunkrowania;

4)

planowanych inspekcji państwa bandery, przeglądów oraz prac remontowych;

5)

daty ostatniej rozszerzonej inspekcji w porcie państwa-strony Memorandum Paryskiego;

6)

rodzaju konstrukcji kadłuba, stanu zapełnienia zbiorników ładunkowych i balastowych

oraz ilości i rodzaju ładunku - w przypadku zbiornikowców.

3.

Po otrzymaniu informacji, o których mowa w ust. 2, w przypadku gdy inspekcja rozszerzona

nie zostanie przeprowadzona, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje statek o tym

fakcie.

4.

Armator lub kapitan statku podlegającego inspekcji rozszerzonej zapewnia, aby w harmonogramie

eksploatacyjnym statku przewidziany został czas wystarczający na przeprowadzenie tej

inspekcji.

5.

Statek pozostaje w porcie do czasu zakończenia inspekcji rozszerzonej, z zachowaniem

środków kontroli w zakresie ochrony żeglugi i portów.

6.

(uchylony)

1.

Organ inspekcyjny z powodu

1)

zakresu lub charakteru prac remontowych prowadzonych na statku lub

2)

braków w obsadzie załogi spowodowanych czasowym wyłączeniem statku z eksploatacji

- może stwierdzić brak możliwości przeprowadzenia inspekcji statku. Organ inspekcyjny

informuje o tym armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku podlegającego

inspekcji wskazując przyczynę braku możliwości przeprowadzenia inspekcji.

2.

Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku, o którym mowa w ust. 1

1)

zapewnia, aby w harmonogramie eksploatacyjnym statku przewidziany został czas wystarczający

na przeprowadzenie inspekcji;

2)

powiadamia organ inspekcyjny o gotowości statku do inspekcji co najmniej na 24 godziny

przed planowanym wyjściem statku z portu.

Po zakończeniu inspekcji, o której mowa w art. 39 ust. 1, inspektor inspekcji państwa

portu sporządza raport i doręcza go kapitanowi statku.

1.

W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że

1)

stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa statku,

osób na nim przebywających lub dla środowiska morskiego albo gdy warunki życia i pracy

marynarzy na statku stwarzają wyraźne zagrożenie dla ich bezpieczeństwa, zdrowia lub

ochrony lub występują uchybienia stanowiące poważne lub powtarzające się naruszenie

wymagań określonych w Konwencji MLC, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, biorąc pod

uwagę stopień stworzonego zagrożenia, zatrzymuje statek lub wstrzymuje operacje, podczas

których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie uchybienia, które

należy usunąć;

2)

statek nie jest wyposażony w sprawny rejestrator danych z podróży (VDR) lub uproszczony

rejestrator danych z podróży (S-VDR), gdy statek podlega takiemu obowiązkowi, organ

inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek.

2.

Decyzjom, o których mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

3.

W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań w zakresie bezpieczeństwa,

inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe może wstrzymać inspekcję

do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne działania dla zapewnienia, aby statek spełniał

odpowiednie wymagania określone w umowach międzynarodowych.

4.

W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny, niezwłocznie po

zakończeniu inspekcji, doręcza decyzję kapitanowi statku, informując o jej wydaniu

administrację państwa bandery statku albo konsula, bądź najbliższe przedstawicielstwo

dyplomatyczne tego państwa, a także, jeżeli ma to zastosowanie, podmioty, które wydały

statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty. Do decyzji o zatrzymaniu statku

organ inspekcyjny załącza raport z przeprowadzonej inspekcji.

4a.

W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku ze względu na poważne lub powtarzające

się naruszenia wymagań określonych w Konwencji MLC, lub z uwagi na to, że warunki

życia i pracy marynarzy na statku stwarzają wyraźne zagrożenie dla ich bezpieczeństwa,

zdrowia lub ochrony, organ inspekcyjny niezwłocznie powiadamia o tym administrację

państwa bandery, zwracając się z prośbą o ustosunkowanie się w określonym terminie

do stwierdzonych uchybień oraz informując o możliwości udziału w inspekcji jej przedstawiciela.

Organ inspekcyjny niezwłocznie informuje również armatora oraz reprezentatywne organizacje

zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów w państwie portu.

5.

W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może wydać zgodę,

o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku do innej części

portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub o zwolnieniu statku z zatrzymania

organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub mogącego powstać zatłoczenia.

6.

Jeżeli uchybienia stwierdzone w trakcie inspekcji nie mogą zostać naprawione w porcie

zatrzymania, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zezwala statkowi na wyjście z portu

w celu dokonania naprawy w najbliższej stoczni remontowej, w której może być dokonana

naprawa, uzgodnionej z kapitanem lub armatorem statku, po spełnieniu uzgodnionych

z właściwymi władzami państwa bandery statku warunków gwarantujących, że statek w

czasie przejścia morzem nie będzie stanowił zagrożenia dla bezpieczeństwa morskiego

i osób na nim przebywających oraz dla innych statków, oraz zagrożenia dla środowiska

morskiego.

7.

O warunkach, o których mowa w ust. 6, organ inspekcyjny informuje właściwe władze

państwa portu, w którym znajduje się stocznia remontowa, oraz właściwe władze państwa

bandery statku albo najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, a także

podmioty, które wydały statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty.

8.

W przypadku gdy stocznia remontowa, o której mowa w ust. 6, znajduje się na terytorium

Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy ze względu na położenie stoczni

przekazuje informację o podjętych działaniach organowi inspekcyjnemu, wydającemu zezwolenie

na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w tej stoczni.

9.

W przypadku gdy decyzja, o której mowa w ust. 6, podejmowana jest z powodu niespełniania

przez statek przepisów IMO

10.

W przypadku gdy uchybienie polega na braku wyposażenia statku w sprawny rejestrator

danych z podróży (VDR) lub uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR) i nie

może ono zostać usunięte w porcie zatrzymania, organ inspekcyjny postępuje zgodnie

z ust. 6 i 7 albo zezwala, w drodze decyzji, na wyjście statku z portu, nakazując

usunięcie uchybienia w terminie 30 dni od dnia zakończenia inspekcji.

11.

Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie środki, aby uniknąć

bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie. W przypadku gdy statek

jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi statku przysługuje odszkodowanie,

zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego. W każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku, ciężar

dowodu spoczywa na armatorze statku.

12.

Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku pokrywa armator

w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich. Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z portu po uiszczeniu przez armatora

pełnej opłaty związanej z postojem statku w porcie lub po przedłożeniu przez armatora

listu gwarancyjnego o pokryciu kosztów postoju w porcie.

1.

W przypadku gdy statek, któremu uznana organizacja działająca w imieniu państwa bandery

wydała ważny certyfikat, nie spełnia odpowiednich wymagań umów międzynarodowych i

stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa i środowiska morskiego albo nie spełnia

wymagań technicznych, pomimo posiadania ważnego świadectwa klasy, organ inspekcyjny

informuje o tym, a także o każdym innym przypadku szczególnego niedbalstwa uznanej

organizacji, Komisję Europejską i inne państwa członkowskie Unii Europejskiej oraz

państwo bandery statku.

2.

Organ inspekcyjny informuje, w trakcie inspekcji wstępnej, uznaną organizację o przypadku,

o którym mowa w ust. 1, w celu umożliwienia podjęcia przez tę organizację natychmiastowych

działań naprawczych.

1.

Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu wstrzymania operacji

wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji statku, jeżeli stwierdził usunięcie

uchybień lub zaakceptował plan działań naprawczych, który zostanie niezwłocznie wdrożony.

Przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych organ inspekcyjny może skonsultować

się z administracją państwa bandery statku.

2.

Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę określoną w

załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

3.

Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa w ust. 2.

(uchylony)

Wyniki inspekcji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich,

uprawiających żeglugę na linii regularnej, wprowadza się do systemu THETIS i uwzględnia

podczas kalkulowania profilu ryzyka statku, częstotliwości przeprowadzania inspekcji

oraz wybierania statków do inspekcji, a także do celów obliczania udziału Rzeczypospolitej

Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum

Paryskiego, o którym mowa w art. 36.

1.

Organ inspekcyjny wydaje statkowi zakaz wejścia do portu, jeżeli statek został zatrzymany

przez organ inspekcyjny, w przypadku gdy jest to

1)

trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich 36

miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa, które znajduje się na czarnej

liście, o której mowa w art. 32, albo

2)

trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum Paryskiego w ciągu ostatnich 24

miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa, które znajduje się na szarej

liście, o której mowa w art. 32.

2.

Przed wydaniem decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny powiadamia na piśmie

kapitana statku o swoim zamiarze, informując jednocześnie, że decyzji nadany będzie

rygor natychmiastowej wykonalności z chwilą uzyskania przez statek zgody na wyjście

z portu. Zgodę na wyjście z portu wydaje się po usunięciu uchybień, które doprowadziły

do zatrzymania statku.

1.

Organ inspekcyjny przeprowadza ponowną inspekcję statku na wniosek armatora statku,

któremu wydano zakaz wejścia do portu. Ponowna inspekcja statku ma miejsce w porcie

uzgodnionym pomiędzy organem inspekcyjnym a armatorem statku. Do wniosku armator statku

załącza

1)

dokument wydany przez administrację państwa bandery statku po przeprowadzeniu inspekcji

przez inspektora odpowiednio upoważnionego przez administrację państwa bandery, potwierdzający

jej przeprowadzenie oraz spełnianie przez statek wymagań umów międzynarodowych;

2)

zaświadczenie wydane przez organizację po przeprowadzeniu przeglądu przez inspektora

tej organizacji, potwierdzające, że statek odpowiada przepisom klasyfikacyjnym tej

organizacji, oraz dokumenty potwierdzające, że przegląd statku został przeprowadzony.

2.

Za zgodą organu inspekcyjnego ponowna inspekcja może być również przeprowadzona przez

organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu, zgodnie z ust. 1. Organ inspekcyjny,

który wydał zakaz wejścia do portu uzgadnia z organem inspekcyjnym właściwym dla uzgodnionego

portu warunki przeprowadzenia ponownej inspekcji co najmniej na 14 dni przed przewidywanym

terminem jej przeprowadzenia.

3.

W przypadku gdy uzgodniony port znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,

organ inspekcyjny właściwy dla tego portu może na wniosek organu inspekcyjnego, który

wydał statkowi zakaz wejścia do portu, zezwolić statkowi na wejście do uzgodnionego

portu w celu przeprowadzenia ponownej inspekcji.

4.

W przypadku, o którym mowa w ust. 3, statek nie może podjąć operacji przeładunkowych

w uzgodnionym porcie, dopóki wydany uprzednio zakaz wejścia do portu nie zostanie

cofnięty.

5.

W przypadku, o którym mowa w ust. 3, ponowną inspekcję przeprowadza organ inspekcyjny,

który wydał statkowi zakaz wejścia do portu lub, za jego zgodą, organ inspekcyjny

właściwy dla uzgodnionego portu.

6.

W przypadku, o którym mowa w ust. 3, jeżeli organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego

portu przeprowadził ponowną inspekcję i nie stwierdził uchybień, organ ten dostarcza

organowi inspekcyjnemu, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu, potwierdzenie

spełniania przez statek wymagań umów międzynarodowych.

7.

W przypadku gdy zatrzymanie statku, skutkujące wydaniem zakazu wejścia do portu, spowodowane

było uchybieniami w zakresie budowy statku, organowi inspekcyjnemu udostępnia się

odpowiednie pomieszczenia statku, łącznie z pomieszczeniami ładunkowymi i zbiornikami,

w celu ich kontroli podczas przeprowadzania ponownej inspekcji statku.

8.

Ponowna inspekcja ma zakres inspekcji rozszerzonej. Ponowną inspekcję przeprowadza

się po uiszczeniu przez armatora kosztów związanych z jej przeprowadzeniem obejmujących

diety, a także koszty przejazdów, dojazdów, przewozu bagażu oraz noclegów, w wysokości

ustalonej zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 77ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy

(Dz. U. z 2023 r. poz. 1465).

9.

Organ inspekcyjny cofa, w drodze decyzji, zakaz wejścia do portu, jeżeli w wyniku

ponownej inspekcji statku nie stwierdzono uchybień, a od daty wydania tego zakazu

upłynęło odpowiednio 3 miesiące albo 12 miesięcy - jeżeli zakaz ten został wydany

jako drugi z kolei. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

1.

Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu również statkowi, który

1)

po uprzednim zatrzymaniu opuścił port państwa członkowskiego Unii Europejskiej bez

spełnienia warunków, o których mowa w art. 43 ust. 1 lub 6;

2)

nie zawinął do portu, w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, o której

mowa w art. 43 ust. 6.

2.

Przed wydaniem statkowi decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny może przeprowadzić

konsultacje z właściwymi władzami państwa bandery statku.

3.

Jeżeli port, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej

Polskiej, organ inspekcyjny niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich

Unii Europejskiej.

4.

Jeżeli statek nie zawinął do portu położonego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,

w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, organ inspekcyjny właściwy ze

względu na położenie stoczni remontowej niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne

państw członkowskich Unii Europejskiej.

5.

W przypadku gdy organ inspekcyjny uzyskał informację, że statek nie zawinął do uzgodnionej

stoczni remontowej położonej na terytorium państwa trzeciego, organ ten niezwłocznie

zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej.

6.

Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz wejścia do portu, wydany w przypadkach,

o których mowa w ust. 1, jeżeli armator statku wykaże, że statek spełnia wymagania

umów międzynarodowych. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

1.

Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na czas nieokreślony statkowi, który

został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio dwukrotnie zakazu wejścia do portu.

2.

Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz, o którym mowa w ust. 1, jeżeli od

daty wydania tego zakazu upłynęły 24 miesiące oraz spełnione zostały łącznie następujące

warunki

1)

statek podnosi banderę państwa, które nie znajduje się na czarnej ani na szarej liście,

o których mowa w art. 32;

2)

certyfikaty są wydane przez państwo, które nie znajduje się na czarnej ani na szarej

liście, o których mowa w art. 32, a świadectwo klasy zostało wydane przez uznaną organizację;

3)

przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu ISM posiada

wysoki poziom działalności w regionie Memorandum Paryskiego, określony na podstawie

wskaźnika uchybień i zatrzymań eksploatowanych przez nie statków, będący elementem

określającym profil ryzyka w systemie THETIS;

4)

zostały spełnione wymagania, o których mowa w art. 49 ust. 1-5 i 7-9, a w wyniku ponownej

inspekcji statku nie stwierdzono uchybień.

3.

Decyzji, o której mowa w ust. 2, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

1.

Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na stałe statkowi, który

1)

po upływie 24 miesięcy od daty wydania zakazu, o którym mowa w art. 51 ust. 1, nie

spełnia warunków koniecznych do jego cofnięcia, lub

2)

został zatrzymany, po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do portu.

2.

Decyzji wydanej w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, nadaje się rygor natychmiastowej

wykonalności, a decyzji wydanej w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nadaje

się taki rygor z chwilą uzyskania przez statek zgody na wyjście z portu. Zgodę na

wyjście z portu wydaje się po usunięciu uchybień, które doprowadziły do zatrzymania

statku.

1.

Organ inspekcyjny doręcza decyzje, o których mowa w art. 43 ust. 1, 6 i 10, art. 45

ust. 1, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1 i 2 oraz

art. 52 ust. 1, w formie pisemnej przez inspektora, upoważnioną osobę, pocztę, przy

użyciu telefaksu lub poczty elektronicznej, a w szczególnych przypadkach ogłasza ustnie.

W razie doręczenia decyzji przy użyciu telefaksu lub poczty elektronicznej, dowodem

doręczenia jest potwierdzenie transmisji danych.

2.

Kopie decyzji, o których mowa w art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6

oraz w art. 52 ust. 1, organ inspekcyjny niezwłocznie doręcza

1)

władzom państwa bandery statku;

2)

uznanej organizacji, która wydała odpowiednie certyfikaty statku;

3)

państwom-stronom Memorandum Paryskiego;

4)

Sekretariatowi Memorandum Paryskiego;

5)

Komisji Europejskiej.

3.

Armatorowi oraz kapitanowi statku przysługuje prawo do wniesienia odwołania od decyzji

o zatrzymaniu statku, wstrzymaniu operacji lub zakazie wejścia do portu, zgodnie z

przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego.

4.

W przypadku gdy w wyniku odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku lub o zakazie wejścia

statku do portu, decyzja ta została uchylona albo zmieniona, minister właściwy do

spraw gospodarki morskiej informuje o tym Komisję Europejską, w terminie 24 godzin

od dnia uchylenia albo zmiany decyzji, w celu podania tej informacji do publicznej

wiadomości zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji państwa portu.

1.

Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu statkowi o obcej przynależności, któremu

organ inspekcyjny państwa członkowskiego Unii Europejskiej wydał zakaz wejścia do

portu.

2.

O zakazie wejścia do portu statkowi, o którym mowa w ust. 1, organ inspekcyjny zawiadamia

niezwłocznie państwa członkowskie Unii Europejskiej.

3.

Dyrektor urzędu morskiego może wyrazić zgodę na wejście do portu statkowi, któremu

wydano zakaz wejścia do portu, w wyjątkowych przypadkach spowodowanych siłą wyższą,

potrzebą zapewnienia statkowi bezpieczeństwa, w celu zmniejszenia ryzyka zanieczyszczenia

lub usunięcia uchybień, pod warunkiem że armator lub kapitan zastosuje zalecone przez

dyrektora urzędu morskiego środki zapewniające bezpieczne wejście statku do portu.

1.

Jeżeli pilot morski w trakcie wykonywania usług pilotowych stwierdzi lub poweźmie

uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną

żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska

morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwy organ inspekcyjny.

2.

Jeżeli podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem portowym w rozumieniu

ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich

(Dz. U. z 2024 r. poz. 597) stwierdzi lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które

mogłyby zagrażać jego bezpieczeństwu lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem

środowiska morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwy organ inspekcyjny.

3.

Informacja, o której mowa w ust. 1 i 2, jest przekazywana, w miarę możliwości, przy

zastosowaniu elektronicznych środków łączności i powinna zawierać

1)

informacje dotyczące

a)

identyfikacji statku,

b)

państwa bandery statku,

c)

poprzedniego portu zawinięcia,

d)

portu przeznaczenia statku;

2)

opis zauważonych braków statku.

4.

Organ inspekcyjny po otrzymaniu informacji, o której mowa w ust. 3, podejmuje decyzję

o przeprowadzeniu inspekcji statku, zmianie zakresu zaplanowanej inspekcji lub przekazaniu

informacji organowi inspekcyjnemu państwa portu właściwemu dla następnego portu zawinięcia

statku.

5.

Organ inspekcyjny prowadzi ewidencję podjętych działań, przechowując informację o

nich przez okres co najmniej 3 lat.

1.

Podmioty zainteresowane bezpieczeństwem statku mogą poinformować właściwy organ inspekcyjny,

o tym że

1)

stan statku wykazuje braki, które mogą zagrażać jego bezpieczeństwu lub bezpieczeństwu

osób na nim przebywających;

2)

statek nie spełnia wymagań w zakresie warunków życia i pracy na morzu;

3)

statek może stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego.

2.

Jeżeli w wyniku wstępnej oceny informacji zaistnieją podstawy do wszczęcia postępowania,

organ inspekcyjny, zapewniając w szczególności, aby każdy kogo sprawa dotyczy mógł

przedstawić swoje uwagi, podejmuje decyzję o przeprowadzeniu inspekcji statku, zmianie

zakresu zaplanowanej inspekcji lub przekazaniu informacji, o których mowa w ust. 1,

organowi inspekcyjnemu państwa portu właściwemu dla następnego portu zawinięcia statku.

3.

Jeżeli organ inspekcyjny stwierdzi bezzasadność złożonych informacji, informuje zainteresowane

podmioty o swojej decyzji wraz z jej uzasadnieniem.

4.

Tożsamości podmiotu składającego informację nie ujawnia się kapitanowi i armatorowi

statku, którego dotyczy sprawa.

5.

Inspektor organu inspekcyjnego zapewnia poufność informacji otrzymanych od członków

załogi statku, którego dotyczy sprawa.

6.

Organ inspekcyjny informuje państwo bandery statku oraz Międzynarodową Organizację

Pracy, w sprawach dotyczących jej właściwości, o informacjach, które zostały uznane

przynajmniej w części za uzasadnione, oraz o działaniach podjętych w ich następstwie.

1.

Członek załogi statku może poinformować organ inspekcyjny o naruszeniu wymagań określonych

w Konwencji MLC, w tym praw marynarzy. W takim przypadku inspektor organu inspekcyjnego

podejmuje działania w celu wstępnej oceny otrzymanej informacji, z zapewnieniem poufności

informacji i bez ujawniania tożsamości podmiotu składającego informację, zwaną dalej

„skargą”.

2.

Wstępna ocena skargi, w zależności od jej charakteru, obejmuje sprawdzenie, czy skorzystano

z procedur wnoszenia skarg na statkach przewidzianych w Konwencji MLC. Inspektor może

również przeprowadzić bardziej szczegółową inspekcję.

3.

Inspektor zapewnia, jeżeli to możliwe, rozpatrzenie skargi na statku.

4.

W przypadku gdy w wyniku oceny, o której mowa w ust. 1, lub w wyniku przeprowadzonej

inspekcji zostaną wykazane uchybienia uzasadniające zatrzymanie statku, organ inspekcyjny

zatrzymuje statek.

5.

W pozostałych przypadkach oraz gdy skarga członka załogi statku dotycząca naruszenia

wymagań określonych w Konwencji MLC nie została rozpatrzona na statku, inspektor niezwłocznie

powiadamia o tym właściwy organ państwa bandery statku, zwracając się o ustosunkowanie

się w określonym terminie i przedstawienie planu działań naprawczych.

6.

W przypadku gdy nie udało się rozstrzygnąć skargi w wyniku działań podjętych zgodnie

z ust. 5, aby zapewnić zachowanie otrzymanych od członka załogi statku informacji

oraz przekazanie ich stronom zainteresowanym skorzystaniem z możliwości odwołania

od wyniku rozstrzygnięcia skargi w sposób przewidziany prawem, organ inspekcyjny,

w sprawach objętych zakresem Konwencji MLC, przekazuje kopię raportu z inspekcji,

wraz z otrzymanymi w wyznaczonym terminie odpowiedziami właściwych organów państwa

bandery statku, Dyrektorowi Generalnemu Międzynarodowego Biura Pracy oraz właściwym

organizacjom zrzeszającym odpowiednio marynarzy lub armatorów.

7.

Do dnia 1 kwietnia każdego roku organ inspekcyjny przekazuje Dyrektorowi Generalnemu

Międzynarodowego Biura Pracy informację o liczbie skarg, które wpłynęły w danym roku

oraz sposobie ich załatwienia, w szczególności, o liczbie skarg uznanych za bezzasadne,

oraz liczbie skarg uznanych za zasadne, w tym załatwionych i niezałatwionych, a także

informację o liczbie zatrzymań statków, których przyczyną były uchybienia z zakresu

Konwencji MLC.

1.

Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w systemie THETIS informacje o

1)

wynikach inspekcji statków o obcej przynależności;

2)

każdym przypadku odroczenia inspekcji statku o priorytecie I;

3)

każdym przypadku nieprzeprowadzenia inspekcji statku o priorytecie I, wraz z podaniem

przyczyny nieprzeprowadzenia inspekcji;

4)

wydaniu decyzji o zatrzymaniu statku, decyzji o zakazie wejścia do portu oraz o każdej

zmianie dotyczącej tych decyzji.

2.

Organ inspekcyjny w terminie 72 godzin od chwili wprowadzenia informacji do systemu

THETIS, dokonuje ich potwierdzenia.

W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że na statku podnoszącym banderę państwa

członkowskiego Unii Europejskiej doszło do niebudzącego wątpliwości naruszenia przepisów

prawa Unii Europejskiej, jeżeli ma to zastosowanie, organ inspekcyjny niezwłocznie

informuje odpowiednie organy państwa bandery, instytucje międzynarodowe lub inne podmioty,

aby mogły podjąć właściwe działania.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu,

2)

tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu,

3)

zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji,

4)

listę dokumentów podlegających inspekcji,

5)

czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji

dodatkowej,

6)

sposób kwalifikowania statków do inspekcji,

7)

okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej,

8)

szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji,

9)

szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji państwa portu,

10)

wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu,

11)

sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60,

12)

wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 48 ust. 1,

art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz art. 54 ust. 1

- kierując się koniecznością realizacji zadań organów inspekcyjnych określonych w

ustawie, Memorandum Paryskim oraz w przepisach Unii Europejskiej dotyczących inspekcji

państwa portu, a także potrzebą podniesienia poziomu bezpieczeństwa morskiego, ochrony

środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach morskich.

1.

W celu zapewnienia właściwej koordynacji funkcjonowania inspekcji państwa portu minister

właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje, spośród osób posiadających doświadczenie

w zakresie inspekcji państwa portu, Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu,

zwanego dalej „Koordynatorem PSC”. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej

odwołuje Koordynatora PSC.

2.

Do zadań Koordynatora PSC należy

1)

koordynacja działalności inspektorów inspekcji państwa portu;

2)

organizowanie szkoleń inspektorów inspekcji państwa portu;

3)

monitorowanie realizacji celów inspekcji państwa portu wyznaczonych przez Unię Europejską,

a w szczególności wywiązywania się przez Rzeczpospolitą Polską z zobowiązań inspekcyjnych

oraz harmonogramu inspekcji statków o priorytecie I;

4)

kontrola i monitorowanie zatrzymań statków oraz statków, którym wydano zakaz wejścia

do portu;

5)

wyjaśnianie procedury dotyczącej przeprowadzonych inspekcji państwa portu;

6)

przygotowanie do publikacji informacji o działalności inspekcji państwa portu;

7)

weryfikacja raportów z inspekcji w systemie THETIS;

8)

udzielanie praw dostępu do systemu THETIS;

9)

prowadzenie konsultacji z właściwymi władzami państw obcych i organizacjami w sprawach

związanych z inspekcją państwa portu;

10)

pełnienie funkcji punktu kontaktowego w zakresie inspekcji państwa portu dla wszystkich

państw-stron Memorandum Paryskiego.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z właściwymi dyrektorami

urzędów morskich i Koordynatorem PSC powołuje zastępców Koordynatora PSC, spośród

osób posiadających doświadczenie w zakresie inspekcji państwa portu. Minister właściwy

do spraw gospodarki morskiej odwołuje zastępców Koordynatora PSC.

4.

Zastępcy Koordynatora PSC, w zakresie zadań związanych z zapewnieniem funkcjonowania

inspekcji państwa portu, podlegają Koordynatorowi PSC.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej szczegółowe

informacje dotyczące liczby inspektorów inspekcji państwa portu, wymagane przepisami

Unii Europejskiej dotyczącymi funkcjonowania inspekcji państwa portu, w okresach określonych

tymi przepisami.

Statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie jest obsadzony załogą

o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie.

Ilekroć w przepisach niniejszego rozdziału jest mowa o żegludze przybrzeżnej, należy

przez to rozumieć podróże po akwenie Morza Bałtyckiego i akwenach przyległych do 8°

długości geograficznej wschodniej.

1.

Kwalifikacje członków załóg statków morskich i statków rybackich muszą odpowiadać

wymaganiom określonym odpowiednio w

1)

Konwencji STCW;

2)

Konwencji STCW-F;

3)

Konwencji SOLAS;

4)

Konwencji MLC;

5)

przepisach ustawy.

2.

Kwalifikacje członków załóg statków morskich w zakresie ochrony żeglugi nieobjęte

Konwencją STCW regulują przepisy o ochronie żeglugi i portów morskich.

3.

Uprawianie żeglugi jachtem rekreacyjnym oraz jachtem komercyjnym odpłatnie udostępnianym

bez załogi o napędzie żaglowym i o długości kadłuba powyżej 7,5 m lub o napędzie mechanicznym

o mocy silnika powyżej 10 kW wymaga posiadania dokumentu kwalifikacyjnego.

4.

Dokumentami kwalifikacyjnymi, o których mowa w ust. 3, są dokumenty

1)

określone w przepisach wydanych na podstawie art. 37a ust. 15 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej albo

2)

o których mowa w art. 63 pkt 1, 2 i 5, albo

3)

o których mowa w art. 70 ust. 1 pkt 1 i 2, albo

4)

uprawniające do żeglugi na jachtach morskich wydane przez inne państwo lub z upoważnienia

tego państwa - w zakresie określonych w tym dokumencie uprawnień.

5.

Nie wymaga posiadania dokumentu kwalifikacyjnego, o którym mowa w ust. 3, uprawianie

żeglugi na morskich wodach wewnętrznych na jachtach motorowych o mocy silnika do 75

kW i o długości kadłuba do 13 m, których prędkość maksymalna jest ograniczona konstrukcyjnie

do 15 km/h. W przypadku jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi uprawianie

żeglugi wymaga odbycia przez prowadzącego jacht szkolenia z zakresu bezpieczeństwa

na wodzie, zgodnie z art. 37a ust. 4 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej.

Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji zawodowych niezbędnych do zajmowania stanowisk

na statku są następujące dokumenty kwalifikacyjne

1)

dyplom - dla stanowisk oficerskich;

2)

świadectwo - dla stanowisk nieoficerskich;

3)

świadectwo przeszkolenia;

4)

zezwolenie;

5)

potwierdzenie uznania.

1.

Osoby ubiegające się o uzyskanie dokumentów kwalifikacyjnych, o których mowa w art.

63 pkt 1 i 2 lub art. 70 ust. 1 pkt 1 i 2, są obowiązane

1)

posiadać co najmniej wykształcenie

a)

średnie lub średnie branżowe - w przypadku osób ubiegających się o uzyskanie dyplomów,

b)

podstawowe - w przypadku osób ubiegających się o uzyskanie świadectw;

2)

osiągnąć wymagany wiek;

3)

odbyć wymagane szkolenia w morskiej jednostce edukacyjnej;

4)

posiadać wymaganą praktykę pływania;

5)

zdać egzamin kwalifikacyjny przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.

2.

Obowiązek posiadania co najmniej wykształcenia średniego lub średniego branżowego

nie dotyczy osób ubiegających się o najniższe dyplomy w żegludze krajowej i w rybołówstwie

morskim.

3.

Obowiązek zdania egzaminu kwalifikacyjnego na poziomie operacyjnym przed Centralną

Morską Komisją Egzaminacyjną nie dotyczy osób posiadających dyplom ukończenia studiów

wyższych w uczelniach, o których mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, na kierunkach

i w specjalnościach wskazanych w certyfikacie uznania, o którym mowa w art. 75 ust.

8, potwierdzający uzyskanie zakładanych efektów uczenia się, jeżeli egzamin dyplomowy

spełnia warunki do uznania go za równoważny z egzaminem kwalifikacyjnym na poziomie

operacyjnym.

4.

Egzamin dyplomowy uznaje się za równoważny z egzaminem kwalifikacyjnym na poziomie

operacyjnym, jeżeli

1)

uczelnia zapewniła możliwość udziału przedstawiciela Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej

w składzie komisji egzaminacyjnej przeprowadzającej egzamin;

2)

egzamin składa się z co najmniej 1 pytania z każdej funkcji wskazanej w wymaganiach

egzaminacyjnych na poziomie operacyjnym odpowiednim do kierunku i specjalności studiów,

określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 70 ust. 4 i 5 lub art. 74 ust.

4;

3)

przewodniczącemu Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej przekazano informacje

dotyczące egzaminu dyplomowego.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe

warunki i tryb uznania egzaminu dyplomowego w uczelni, o której mowa w art. 74 ust.

2 pkt 1 lub 2, za równoważny z egzaminem kwalifikacyjnym na poziomie operacyjnym oraz

sposób rejestracji wyników tych egzaminów, mając na uwadze wymagania egzaminacyjne

określone w przepisach wydanych na podstawie art. 70 ust. 4 i 5 lub art. 74 ust. 4

oraz zapewnienie właściwego poziomu wyszkolenia.

6.

Osoba posiadająca dyplom lub świadectwo wydane przez państwo członkowskie Unii Europejskiej

lub państwo trzecie uznane przez Komisję Europejską w zakresie szkolenia marynarzy

i wydawania im dokumentów kwalifikacyjnych, z którym minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej zawarł porozumienie dotyczące uznawania dyplomów i świadectw wydanych przez

to państwo, może ubiegać się o dyplom lub świadectwo, jeżeli spełnia wymagania, o

których mowa w ust. 1.

7.

Osoba, o której mowa w ust. 6, ubiegająca się o dyplom kapitana lub starszego mechanika,

musi ukończyć szkolenie na poziomie zarządzania w morskiej jednostce edukacyjnej oraz

zdać egzamin kwalifikacyjny na poziomie zarządzania i na dyplom kapitana lub dyplom

starszego mechanika przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.

8.

Osoba posiadająca dyplom lub świadectwo wydane przez państwo trzecie inne niż państwo,

o którym mowa w ust. 6, może ubiegać się o dyplom lub świadectwo, jeżeli spełnia wymagania,

o których mowa w ust. 1, oraz jeżeli

1)

w przypadku ubiegania się o świadectwo na poziomie pomocniczym - ukończył szkolenie

w morskiej jednostce edukacyjnej na poziomie pomocniczym i zdał egzamin na poziomie

pomocniczym przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną;

2)

w przypadku ubiegania się o dyplom na poziomie zarządzania - ukończył szkolenie w

morskiej jednostce edukacyjnej na poziomie operacyjnym i poziomie zarządzania oraz

zdał egzamin kwalifikacyjny na poziomie operacyjnym i poziomie zarządzania przed Centralną

Morską Komisją Egzaminacyjną;

3)

w przypadku ubiegania się o dyplom kapitana lub starszego mechanika - ukończył szkolenie

na poziomie operacyjnym i poziomie zarządzania w morskiej jednostce edukacyjnej oraz

zdał egzamin kwalifikacyjny na poziomie operacyjnym, poziomie zarządzania i na dyplom

kapitana lub dyplom starszego mechanika przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.

9.

Spełnienie wymagań, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i 2, przez osobę, o której mowa

w ust. 6 albo 8, ubiegającą się o wydanie dyplomu lub świadectwa, potwierdza morska

jednostka edukacyjna, w której osoba ta odbyła szkolenie.

1.

Odbycie dodatkowych przeszkoleń, niezbędnych, według Konwencji STCW, do zajmowania

niektórych stanowisk, potwierdza się świadectwem przeszkolenia.

2.

Świadectwa przeszkolenia wydają dyrektorzy urzędów morskich po przedstawieniu przez

ubiegających się o ich uzyskanie pisemnych potwierdzeń o odbyciu wymaganych szkoleń

i praktyk.

1.

W uzasadnionych przypadkach stanowiska, o których mowa w art. 63, z wyjątkiem stanowiska

kapitana i starszego mechanika, mogą zajmować przez czas określony, nie dłuższy niż

6 miesięcy, na podstawie zezwolenia wydanego, w drodze decyzji, przez dyrektora urzędu

morskiego, osoby nieposiadające odpowiedniego dyplomu lub świadectwa, pod warunkiem

że osoby te posiadają wiedzę i umiejętności zapewniające właściwe wykonywanie obowiązków

na tych stanowiskach. Okres ten nie może być przedłużony.

2.

O każdym wydanym zezwoleniu dyrektor urzędu morskiego powiadamia ministra właściwego

do spraw gospodarki morskiej.

3.

W terminie do dnia 31 stycznia każdego roku, dyrektor urzędu morskiego przekazuje

ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej statystykę wydanych zezwoleń w

roku poprzednim.

1.

Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji uprawniających do zajmowania stanowiska na

statku o polskiej przynależności jest potwierdzenie uznania zagranicznego dyplomu

lub świadectwa, wydane przez dyrektora urzędu morskiego.

2.

Potwierdzenie uznania wydaje się w przypadku dyplomu lub świadectwa wydanego przez

właściwy organ państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa trzeciego, które

zostało uznane przez Komisję Europejską w zakresie szkolenia marynarzy i wydawania

im dokumentów kwalifikacyjnych oraz z którym minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej zawarł porozumienie dotyczące uznawania dyplomów i świadectw wydanych przez

to państwo.

3.

Porozumienie, o którym mowa w ust. 2, może być zawarte z państwem trzecim, które zobowiąże

się do informowania o każdej zmianie przepisów krajowych, dotyczących szkolenia marynarzy

i wydawania dokumentów.

4.

W uzasadnionych przypadkach, osoby posiadające dokumenty kwalifikacyjne wydane przez

właściwy organ państwa trzeciego uznanego przez Komisję Europejską, z którym nie zawarto

porozumienia, o którym mowa w ust. 2, mogą uzyskać potwierdzenie uznania dyplomu lub

świadectwa na okres nie dłuższy niż 3 miesiące.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, może przedłożyć Komisji Europejskiej

uzasadniony wniosek o uznanie państwa trzeciego innego niż dotychczas uznane.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzeń

1)

szczegółowe wymagania kwalifikacyjne do zajmowania stanowisk na statkach morskich,

w tym również na statkach nieobjętych umowami, o których mowa w art. 62 ust. 1 pkt

1-4, warunki przyznawania i odnawiania dokumentów, o których mowa w art. 63, wzory

tych dokumentów i sposób ich ewidencji, a także sposób obliczania czasu praktyki pływania

na statkach,

2)

warunki, jakie powinny spełniać osoby posiadające zagraniczne dyplomy lub świadectwa

wydane na podstawie umów międzynarodowych, ubiegające się o stanowiska oficerskie

lub nieoficerskie na statkach o polskiej przynależności,

3)

wzory zaświadczeń o pełnieniu wachty nawigacyjnej lub maszynowej, wzór zaświadczenia

o ukończeniu szkolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 3, wzory zaświadczeń potwierdzających

odbycie lub zaliczenie praktyki pływania,

4)

rodzaje uprawnień zawodowych wynikających z poszczególnych dokumentów kwalifikacyjnych

- mając na względzie postanowienia umów międzynarodowych oraz przepisy Unii Europejskiej

w zakresie bezpieczeństwa statków rybackich.

1.

Dyplomy w żegludze przybrzeżnej wydane przez właściwy organ państwa członkowskiego

Unii Europejskiej lub państwa trzeciego będącego stroną Konwencji STCW, zgodnie z

przyjętą przez te państwa definicją żeglugi przybrzeżnej, uznaje się za równoważne

z dokumentami, o których mowa w art. 63 pkt 1, jeżeli zawarte zostało porozumienie

między ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej a państwami członkowskimi

Unii Europejskiej oraz państwami trzecimi będącymi stronami Konwencji STCW określające

szczegółowy obszar uprawiania takiej żeglugi oraz inne warunki dotyczące tej żeglugi.

2.

W przypadku potwierdzania posiadania kwalifikacji wynikających z dyplomów w żegludze

przybrzeżnej, o których mowa w art. 67 ust. 1, w potwierdzeniu uznania dyplomu wskazuje

się obszary morskie, na których uprawiana jest żegluga przybrzeżna, zgodnie z porozumieniem,

o którym mowa w ust. 1.

1.

Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji niezbędnych do zajmowania stanowisk na jachtach

komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi,

są następujące dokumenty kwalifikacyjne

1)

określone w przepisach wydanych na podstawie art. 37a ust. 15 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej albo

2)

o których mowa w art. 63 pkt 1, 2 i 5, albo

3)

uprawniające do uprawiania żeglugi na jachtach morskich wydane przez inne państwo

członkowskie Unii Europejskiej, państwo trzecie uznane przez Komisję Europejską w

zakresie szkolenia marynarzy i wydawania im dokumentów kwalifikacyjnych, inne państwo

niż państwo trzecie uznane przez Komisję Europejską lub z upoważnienia tego państwa.

1a.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej prowadzi listę państw, o których mowa

w ust. 1 pkt 3, z którymi podpisał porozumienie lub uzyskał potwierdzenie w zakresie

kwalifikacji równoważnych niezbędnych do zajmowania stanowisk na jachtach komercyjnych,

wraz z wykazem dokumentów kwalifikacyjnych wydawanych przez te państwa uznanych za

równoważne dokumentom kwalifikacyjnym niezbędnym do zajmowania stanowisk na jachtach

komercyjnych ze wskazaniem zakresu uznania, ewentualnych ograniczeń oraz dodatkowych

kryteriów do uznania tych dokumentów za równoważne.

1b.

Listę i wykaz, o których mowa w ust. 1a, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej

udostępnia na swojej stronie internetowej.

2.

Oprócz dokumentów, o których mowa w ust. 1, członkowie załóg jachtów komercyjnych

muszą posiadać świadectwa przeszkolenia uzyskane, w zależności od stanowiska oraz

długości i rodzaju jachtu, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 70 ust.

4.

1.

Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji niezbędnych do zajmowania stanowisk na jachtach

komercyjnych są również następujące dokumenty kwalifikacyjne

1)

dyplom - dla stanowisk oficerskich;

2)

świadectwo - dla stanowisk nieoficerskich;

3)

świadectwo przeszkolenia.

2.

(uchylony)

3.

Szkolenia i przeszkolenia niezbędne do uzyskania dokumentów kwalifikacyjnych, o których

mowa w ust. 1, są prowadzone przez morskie jednostki edukacyjne, o których mowa w

art. 74 ust. 2.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wymagane

dla członków załóg jachtów komercyjnych kwalifikacje i przeszkolenia według Konwencji

STCW oraz warunki ich uzyskiwania, kierując się koniecznością odpowiedniego przygotowania

do wykonywania obowiązków członków załóg na jachtach komercyjnych, zapewnienia bezpieczeństwa

żeglugi oraz zdrowia i życia przebywających na nich osób, a także mając na uwadze

istniejące systemy kwalifikacji sportowych i zawodowych członków załóg.

5.

W rozporządzeniu, o którym mowa w ust. 4, zostaną określone również

1)

(uchylony)

2)

ramowe programy szkoleń i przeszkoleń,

3)

(uchylony)

4)

wymagania egzaminacyjne dla poszczególnych dokumentów kwalifikacyjnych,

5)

wzory dokumentów kwalifikacyjnych dla członków załóg jachtów komercyjnych i sposób

ewidencji tych dokumentów,

6)

(uchylony)

- z uwzględnieniem potrzeby zapewnienia właściwego przygotowania do wykonywania obowiązków

członków załóg na jachtach komercyjnych, bezpieczeństwa żeglugi oraz określenia zakresu

informacji niezbędnych do weryfikacji ważności kwalifikacji członków załóg takich

jachtów.

1.

Dokumenty, o których mowa w art. 63, art. 70 ust. 1 oraz art. 78 ust. 1, wydaje dyrektor

urzędu morskiego po złożeniu przez ubiegających się o uzyskanie tych dokumentów

1)

zaświadczenia o zdaniu odpowiedniego egzaminu albo dyplomu ukończenia studiów wyższych

w uczelniach, o których mowa w art. 74 ust. 2 pkt 1 lub 2, w przypadku gdy egzamin

będący warunkiem uzyskania tego dyplomu został uznany za równoważny, zgodnie z art.

64 ust. 4;

2)

zaświadczeń o ukończeniu szkoleń i odbyciu praktyk pływania, jeżeli są wymagane;

3)

świadectwa przeszkolenia;

4)

oryginału lub uwierzytelnionej kopii dokumentu potwierdzającego spełnienie wymagań,

o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 i 2.

1a.

Dyrektor urzędu morskiego w porozumieniu z przewodniczącym Centralnej Morskiej Komisji

Egzaminacyjnej może wyrazić zgodę na uzyskanie dokumentu, o którym mowa w art. 63

pkt 1 lub 2, przez osobę, której rodzaj praktyki pływania w danej specjalności nie

odpowiada ściśle określonym wymaganiom dotyczącym tej praktyki, których spełnienie

jest niezbędne do uzyskania tego dokumentu, jeżeli okres posiadanej praktyki pływania

jest nie krótszy od wymaganego i zachowany zostanie poziom bezpiecznego uprawiania

żeglugi.

1b.

Przepisu ust. 1a nie stosuje się przy ubieganiu się o dyplom kapitana żeglugi wielkiej

na statkach o pojemności brutto (GT) 3000 jednostek i powyżej oraz starszego oficera

mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW i powyżej.

2.

Dokumenty, o których mowa w ust. 1, są ważne przez czas w nich określony.

2a.

Zaświadczenie o ukończeniu szkolenia jest ważne przez okres 5 lat od dnia ukończenia

szkolenia.

2b.

Dyplom ukończenia studiów wyższych w uczelniach, o których mowa w art. 74 ust. 2 pkt

1 lub 2, na kierunkach i w specjalnościach wskazanych w certyfikacie uznania, o którym

mowa w art. 75 ust. 8, potwierdzający ukończenie szkolenia na poziomie operacyjnym

lub na poziomie zarządzania, uznaje się za zaświadczenie o ukończeniu takiego szkolenia,

ważne przez okres 7 lat od dnia ukończenia tych studiów.

2c.

Zaświadczenie o zdaniu egzaminu kwalifikacyjnego dla osób ubiegających się o uzyskanie

dyplomu lub świadectwa, o których mowa w art. 63 pkt 1 i 2 oraz art. 70 ust. 1 pkt

1, jest ważne przez okres 5 lat od dnia zdania egzaminu.

2d.

O wydanie dyplomu, o którym mowa w art. 63 pkt 1 oraz art. 70 ust. 1 pkt 1, na podstawie

dyplomu ukończenia studiów wyższych w uczelniach, o których mowa w art. 74 ust. 2

pkt 1 lub 2, w przypadku gdy zdany egzamin dyplomowy został uznany za równoważny zgodnie

z art. 64 ust. 4, można ubiegać się w okresie 5 lat od dnia zdania egzaminu dyplomowego.

3.

Dyrektor urzędu morskiego prowadzi ewidencję dokumentów, o których mowa w ust. 1.

3a.

Dyrektor urzędu morskiego przed wydaniem dokumentów, o których mowa w art. 63, art.

70 ust. 1 i art. 78 ust. 2, sprawdza autentyczność i ważność dokumentów określonych

w ust. 1 pkt 1-3.

4.

Za wystawienie dokumentów, o których mowa w ust. 1, pobiera się opłaty w wysokości

określonej w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.

5.

Dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji, odmawia wydania dokumentów, o których

mowa w ust. 1, jeżeli osoba ubiegająca się wydanie dokumentu nie spełnia warunków

koniecznych do uzyskania danego dokumentu.

6.

Do postępowania w sprawie wydania dokumentów, o których mowa w art. 63, art. 70 ust.

1 i art. 78 ust. 1, stosuje się przepisy działu II rozdziału 14 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego.

7.

Do postępowania w sprawie wydania dokumentów, o których mowa w art. 63, art. 70 ust.

1 i art. 78 ust. 1, nie stosuje się przepisów działu II rozdziału 8a ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego.

1.

Jeżeli członek załogi statku lub pilot posiadający dokument kwalifikacyjny, o którym

mowa w art. 63 pkt 1 i 2, art. 70 ust. 1 pkt 1 i 2 lub art. 107 ust. 1, swoim działaniem

lub zaniechaniem spowodował powstanie zagrożenia dla bezpieczeństwa statku, osób na

nim przebywających lub środowiska morskiego lub przyczynił się do powstania tego zagrożenia,

a nie jest wobec niego prowadzone postępowanie przed izbą morską lub sądem, to organ,

który wydał dokument kwalifikacyjny, może zawiesić określone w nim uprawnienia, mając

na uwadze stopień spowodowanego zagrożenia.

2.

W przypadku wszczęcia postępowania przez izbę morską lub sąd, postępowanie administracyjne

w sprawie zawieszenia uprawnień zawiesza się na czas trwania postępowania przed izbą

morską lub sądem.

3.

Zawieszenia uprawnień dokonuje się w drodze decyzji, po przeprowadzeniu postępowania.

4.

Zawieszenie uprawnień określonych w dokumencie może nastąpić na okres do 2 lat, mając

na uwadze stopień spowodowanego zagrożenia.

4a.

Zawieszenie uprawnień dokonane na podstawie prawomocnego orzeczenia izby morskiej

lub sądu, w tym sądu państwa obcego, następuje na okres wskazany w tym orzeczeniu.

5.

Zawieszenie uprawnień oznacza zakaz zajmowania stanowiska, do którego uprawnia dokument

kwalifikacyjny.

6.

W przypadku zawieszenia uprawnień organ może wydać, na wniosek zainteresowanego członka

załogi statku albo pilota, dokument kwalifikacyjny ograniczający dotychczasowe uprawnienia

o zawieszone uprawnienia, biorąc pod uwagę potencjalne skutki dla bezpieczeństwa statku,

osób na nim przebywających i środowiska morskiego.

7.

Lista osób, których uprawnienia zostały zawieszone lub w sprawie których izba morska

lub sąd wydały prawomocne orzeczenie, jest zamieszczana na stronie internetowej organu

wydającego dokument kwalifikacyjny. Na liście zamieszcza się imiona i nazwiska tych

osób oraz numery, daty wystawienia i ważności dokumentów kwalifikacyjnych potwierdzających

uprawnienia.

8.

Lista osób, które podlegają zakazowi wykonywania funkcji kapitana statku rybackiego,

zgodnie z art. 82 ustawy z dnia 19 grudnia 2014 r. o rybołówstwie morskim, jest zamieszczana na stronie internetowej organu wydającego dokument kwalifikacyjny

uprawniający do wykonywania tej funkcji. Na liście zamieszcza się imię i nazwisko

osoby podlegającej zakazowi, numer, datę wystawienia i ważności dokumentu potwierdzającego

uprawnienia oraz wskazuje się termin, do którego obowiązuje ten zakaz.

Kierownik statku żeglugi śródlądowej może prowadzić statek na morskich wodach wewnętrznych,

jeżeli posiada odpowiednie kwalifikacje określone w przepisach ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej, z uwzględnieniem przepisów ustawy.

1.

Szkolenia i przeszkolenia, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 3 oraz w art. 65 ust.

1, prowadzone są przez morskie jednostki edukacyjne.

2.

Morskimi jednostkami edukacyjnymi są

1)

uczelnie morskie w rozumieniu ustawy z dnia 20 lipca 2018 r. - Prawo o szkolnictwie wyższym i nauce

(Dz. U. z 2023 r. poz. 742, z późn. zm.,

2)

uczelnie inne niż w pkt 1,

3

szkoły ponadpodstawowe, centra kształcenia zawodowego i branżowe centra umiejętności,

umożliwiające uzyskanie i uzupełnienie wiedzy, umiejętności i kwalifikacji zawodowych

lub zmianę kwalifikacji zawodowych, w tym ośrodki prowadzące działalność szkoleniową

w państwach członkowskich Unii Europejskiej lub państwach trzecich

- uznane przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

3.

Morską jednostkę edukacyjną uznaje się, jeżeli jej programy szkoleń, baza szkoleniowa

oraz kwalifikacje kadry odpowiadają wymaganiom określonym w Konwencji STCW, a także

jeżeli posiada ważny certyfikat systemu zarządzania jakością oraz rejestruje szkolenia

i przeszkolenia w systemie kontrolno-informacyjnym dla portów polskich (PHICS).

3a.

Morska jednostka edukacyjna może zostać uznana w zakresie możliwości przeprowadzania

egzaminów praktycznych, jeżeli jej baza szkoleniowa odpowiada wymaganiom określonym

w przepisach ustawy lub Konwencji STCW.

3b.

Osoba zgłaszająca się do udziału w przeszkoleniu ma spełniać warunki wstępne dotyczące

w szczególności

1)

posiadanych kwalifikacji, o których mowa w art. 63 lub art. 70 ust. 1;

2)

wymaganej praktyki pływania;

3)

stanu zdrowia umożliwiającego realizację programu przeszkolenia.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, ramowe

programy szkoleń wraz z wymaganiami egzaminacyjnymi i ramowe programy przeszkoleń

wraz z warunkami wstępnymi i warunkami zaliczania tych przeszkoleń, o których mowa

w ust. 1, uwzględniając postanowienia Konwencji STCW i konieczność właściwego przygotowania

członków załóg statków morskich do wykonywania obowiązków.

5.

W przypadku prowadzenia szkoleń na poziomie operacyjnym z wykorzystaniem książki praktyk,

zawierającej informacje i zadania dotyczące praktyki pływania stanowiącej integralną

część szkolenia, morska jednostka edukacyjna jest obowiązana do nadzorowania praktyki

pływania realizowanej zgodnie z tą książką i dokonania zaliczenia tej książki.

6.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzory

książek praktyk w dziale pokładowym i dziale maszynowym, mając na uwadze potrzebę

zapewnienia integralności szkolenia teoretycznego i praktycznego na poziomie operacyjnym.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe

warunki prowadzenia poszczególnych szkoleń i przeszkoleń oraz szczegółowe warunki

przeprowadzania egzaminów praktycznych w morskich jednostkach edukacyjnych, mając

na uwadze konieczność zapewnienia wysokiego poziomu kształcenia kadr morskich zgodnie

z postanowieniami Konwencji STCW.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej uznaje morskie jednostki edukacyjne

w zakresie szkolenia członków załóg statków morskich oraz zgodności z przepisami ustawy

lub postanowieniami Konwencji STCW oraz sprawuje nadzór nad tymi jednostkami w tym

zakresie przez dokonywanie audytów dotyczących

1)

uznania;

2)

zmiany zakresu uznania;

3)

potwierdzenia uznania;

4)

odnowienia ważności uznania.

2.

W przypadku uzasadnionego podejrzenia, wystąpienia nieprawidłowości w działalności

podmiotów, o których mowa w ust. 1, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej

przeprowadza audyty dodatkowe.

3.

Uznania dokonuje się na czas nie dłuższy niż 4 lata.

4.

Audyty, o których mowa w ust. 1, przeprowadza się na wniosek podmiotu, o którym mowa

w ust. 1, w zakresie określonym przez ten podmiot.

5.

Za przeprowadzenie audytów, o których mowa w ust. 1, pobiera się opłaty w wysokości

określonej w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.

6.

Jeżeli w wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone nieprawidłowości, minister

właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze decyzji, zawiesić albo cofnąć

uznanie podmiotom, o których mowa w ust. 1, w zależności od rodzaju stwierdzonych

nieprawidłowości.

6a.

Zawieszenie uznania następuje na okres nie krótszy niż 3 miesiące i nie dłuższy niż

termin usunięcia nieprawidłowości.

6b.

Zawieszenie uznania może dotyczyć części lub całości prowadzonej działalności szkoleniowej

podmiotu, o którym mowa w ust. 1, w zależności od obszaru oddziaływania stwierdzonej

nieprawidłowości na proces szkolenia.

6c.

Zawieszenie uznania może nastąpić także na wniosek podmiotu, o którym mowa w ust.

1.

7.

Cofnięcie uznania następuje w przypadku

1)

nieprzeprowadzenia w przewidzianym terminie z winy podmiotu, o którym mowa w ust.

1, audytu dotyczącego potwierdzenia uznania;

2)

uniemożliwienia przez podmiot, o którym mowa w ust. 1, przeprowadzenia audytu dodatkowego

bez uzasadnionych przyczyn;

3)

niedotrzymania warunków określonych w decyzji o zawieszeniu uznania;

4)

ponownego stwierdzenia tej samej nieprawidłowości, która była podstawą do wydania

decyzji o zawieszeniu całości prowadzonej działalności podmiotu, o którym mowa w ust.

1;

5)

na wniosek podmiotu, o którym mowa w ust. 1.

7a.

Cofnięcie uznania jest jednoznaczne z unieważnieniem certyfikatu uznania.

7b.

Decyzja o zawieszeniu lub cofnięciu uznania podlega natychmiastowemu wykonaniu.

8.

Uznanie, zmiana zakresu uznania oraz odnowienie ważności uznania podmiotów, o których

mowa w ust. 1, potwierdza się wydaniem certyfikatu uznania lub certyfikatu zmiany

zakresu uznania.

8a.

Potwierdzenie uznania, o którym mowa w ust. 8, wymaga formy pisemnej.

8b.

Za wydanie certyfikatów, o których mowa w ust. 8, pobiera się opłaty w wysokości określonej

w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.

9.

Ograniczenie zakresu uznania, dokonane na wniosek podmiotu, o którym mowa w ust. 1,

nie wymaga przeprowadzenia audytu.

1.

Audyty, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, przeprowadzają audytorzy wpisani na listę

audytorów prowadzoną przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Listę

sporządza się na czas określony.

1a.

W audytach, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, mogą uczestniczyć obserwatorzy i

eksperci wskazani przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

2.

Na listę wpisuje się osoby posiadające wiedzę z zakresu zagadnień objętych Konwencją

STCW, kwalifikacje i doświadczenie w zakresie prowadzenia audytów, podając ich imię

i nazwisko.

2a.

Wydatki na wynagrodzenia oraz koszty przejazdu i pobytu audytorów i ekspertów ponoszone

w związku z audytami, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, są pokrywane z budżetu

państwa, z części, której dysponentem jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.

2b.

W przypadku audytów, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, przeprowadzanych poza terytorium

Rzeczypospolitej Polskiej, morska jednostka edukacyjna zwraca ministrowi właściwemu

do spraw gospodarki morskiej koszty przejazdu i pobytu audytorów i ekspertów w terminie

30 dni od dnia otrzymania sprawozdania z audytu.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej wskazuje, spośród osób, umieszczonych

na liście audytorów, audytora wiodącego oraz audytorów wchodzących w skład zespołu

audytującego do przeprowadzenia danego audytu. Audytor wiodący powinien posiadać co

najmniej kwalifikacje audytora wewnętrznego systemów zarządzania jakością i minimum

2-letnie doświadczenie w prowadzeniu audytów.

3a.

Audytorom za przeprowadzenie audytu i ekspertom za uczestniczenie w audycie przysługuje

wynagrodzenie.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

warunki i tryb uznawania, zmiany zakresu uznania, potwierdzania uznania, odnawiania,

zawieszania i cofania uznania morskich jednostek edukacyjnych,

2)

warunki i sposób przeprowadzania audytów,

3)

sposób sporządzania i aktualizacji listy audytorów,

4)

wysokość wynagrodzenia i warunki wynagradzania członków zespołu audytującego oraz

ekspertów, w zależności od zakresu przeprowadzanego audytu,

5)

wzory dokumentów stosowanych przy przeprowadzaniu audytów morskich jednostek edukacyjnych

- mając na względzie konieczność zachowania obiektywizmu i przejrzystości oraz prawidłowego

przebiegu przeprowadzanych audytów, a także zapewnienia wysokiego poziomu kształcenia

kadr morskich, zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW.

1.

W celu organizacji i przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych, tworzy się Centralną

Morską Komisję Egzaminacyjną, zwaną dalej „Komisją”, podległą ministrowi właściwemu

do spraw gospodarki morskiej.

1a.

W skład Komisji wchodzą przewodniczący Komisji, dwóch zastępców przewodniczącego Komisji,

przewodniczący zespołów egzaminacyjnych, wiceprzewodniczący zespołów egzaminacyjnych

oraz egzaminatorzy - członkowie zespołów egzaminacyjnych.

2.

Przewodniczącego Komisji oraz jego dwóch zastępców powołuje i odwołuje minister właściwy

do spraw gospodarki morskiej spośród osób posiadających wiedzę w zakresie objętym

Konwencją STCW oraz doświadczenie w pracy na statkach morskich.

2a.

W zakresie nawiązywania i rozwiązywania stosunku pracy do przewodniczącego i zastępców

przewodniczącego Komisji stosuje się przepisy ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. - Kodeks pracy. Z dniem powołania z przewodniczącym oraz zastępcą przewodniczącego Komisji zawiera

się umowę o pracę.

2b.

Do przewodniczącego i zastępców przewodniczącego Komisji stosuje się przepisy art. 21-24, art. 26, art. 28 i art. 42

(Dz. U. z 2023 r. poz. 1917).

3.

Egzaminy mogą być przeprowadzane przez egzaminatorów wpisanych na listę egzaminatorów

prowadzoną przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Na listę wpisuje

się osoby posiadające wiedzę w zakresie Konwencji STCW lub Konwencji STCW-F dotyczącą

określonej funkcji objętej egzaminem albo zagadnień dotyczących pilotażu morskiego

oraz doświadczenie w zakresie szkolenia. Na liście zamieszcza się imię i nazwisko

egzaminatora oraz informację o zakresie uprawnień egzaminacyjnych. Lista egzaminatorów

podlega aktualizacji. Listę egzaminatorów publikuje się na stronie internetowej Komisji

w celu umożliwienia morskim jednostkom edukacyjnym, o których mowa w art. 74 ust.

2 pkt 1 lub 2, przeprowadzenia egzaminu dyplomowego na kierunkach i w specjalnościach

wskazanych w certyfikacie uznania, o którym mowa w art. 75 ust. 8.

3a.

Egzaminatora skreśla się z listy egzaminatorów w przypadku

1)

wniosku egzaminatora o skreślenie z listy;

2)

śmierci egzaminatora;

3)

niespełniania przez egzaminatora co najmniej jednego z wymagań, o których mowa w ust.

3;

4)

dopuszczenia się przez egzaminatora rażącego naruszenia przepisów dotyczących Komisji.

4.

Egzaminy przeprowadza zespół egzaminacyjny, wskazywany przez przewodniczącego Komisji

lub jego zastępcę. Członków zespołu egzaminacyjnego, w tym przewodniczącego zespołu

egzaminacyjnego i wiceprzewodniczącego zespołu egzaminacyjnego, wskazuje się spośród

osób wpisanych na listę egzaminatorów. Członkom zespołu egzaminacyjnego oraz obsłudze

administracyjnej egzaminu za udział w przeprowadzeniu egzaminu przysługuje wynagrodzenie.

4a.

Egzaminy dla cudzoziemców Komisja może przeprowadzać w języku angielskim.

4b.

Egzaminy praktyczne Komisja może przeprowadzać w morskich jednostkach edukacyjnych,

które zostały uznane w zakresie przeprowadzania egzaminów praktycznych, mając na uwadze

wymagania egzaminacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 70 ust.

4 i 5 lub art. 74 ust. 4.

4c.

Na egzaminie mogą być wykorzystywane pytania egzaminacyjne pochodzące z banku pytań

egzaminacyjnych zatwierdzonego przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

Pytania egzaminacyjne pochodzące z banku pytań egzaminacyjnych stanowią informację

publiczną w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej

(Dz. U. z 2022 r. poz. 902).

4d.

Komisja przygotowuje lub weryfikuje pytania egzaminacyjne wykorzystywane na egzaminach

oraz rekomenduje je do zatwierdzenia ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.

5.

Za przeprowadzenie egzaminu pobiera się opłatę w wysokości określonej w załączniku

do ustawy.

6.

Opłaty, o których mowa w ust. 5, stanowią dochód budżetu państwa.

7.

Komisja podaje do publicznej wiadomości terminy egzaminów zamieszczając je na swojej

stronie internetowej.

8.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze zarządzenia, regulamin

działania Komisji oraz jej organizację, uwzględniając charakter wykonywanych przez

nią zadań.

9.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej finansuje z budżetu państwa, z części,

której jest dysponentem, działalność Komisji, w szczególności wynagrodzenia przewodniczącego

i zastępców przewodniczącego Komisji, tworzenie i utrzymywanie banku pytań egzaminacyjnych

oraz wyposażenie techniczne Komisji.

9a.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce przeprowadzania egzaminu

zapewnia obsługę administracyjną i finansowo-księgową, w tym obsadę osobową sekretariatów

Komisji w urzędach morskich, oraz środki na korzystanie z infrastruktury egzaminacyjnej.

10.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

szczegółowe warunki, którym odpowiadają kandydaci na przewodniczącego Komisji i jego

zastępców oraz egzaminatorów,

2)

sposób sporządzania i aktualizacji listy egzaminatorów, w tym skreślania egzaminatorów

z tej listy,

3)

sposób funkcjonowania banku pytań egzaminacyjnych,

4)

sposób, tryb i terminy przeprowadzania weryfikacji pytań egzaminacyjnych przez Komisję,

5)

sposób i tryb przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych,

6)

wysokość i szczegółowe warunki wynagradzania członków zespołu egzaminacyjnego i obsługi

administracyjnej egzaminu

- mając na uwadze konieczność zapewnienia właściwego poziomu wyszkolenia i sprawnego

przeprowadzania egzaminów oraz zapewnienia wysokiego poziomu kształcenia kadr morskich,

w szczególności zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW, a także liczbę osób przystępujących

do egzaminu lub czas jego przeprowadzania.

1.

Wymagane przepisami międzynarodowymi w zakresie gospodarki morskiej dodatkowe szkolenia

odbywają się w morskich jednostkach edukacyjnych. Potwierdzeniem ukończenia szkolenia

jest świadectwo przeszkolenia.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, ramowe

programy dodatkowych szkoleń, o których mowa w ust. 1, szczegółowe warunki wstępne

oraz warunki zaliczeń tych szkoleń, a także wzory dokumentów potwierdzających ukończenie

szkolenia, mając na uwadze przepisy międzynarodowe w zakresie dodatkowych szkoleń

oraz potrzeby właściwego przygotowania do pracy.

Morskie jednostki edukacyjne oraz Komisja są obowiązane do stosowania systemów zarządzania

jakością.

1.

Skład załogi statku niezbędny dla bezpieczeństwa morskiego ustala dyrektor urzędu

morskiego właściwy dla portu macierzystego statku i potwierdza

1)

wydając certyfikat bezpiecznej obsługi dla statków podlegających Konwencji SOLAS;

2)

dokonując wpisu w karcie bezpieczeństwa lub certyfikacie, dla statków innych niż określone

w pkt 1.

1a.

Przy ustalaniu składu załogi statku dyrektor urzędu morskiego bierze pod uwagę wymagania

zawarte w Konwencji SOLAS, w tym w szczególności w Kodeksie ISM oraz Kodeksie ISPS,

a także potrzebę unikania i minimalizowana, o ile to możliwe, wydłużonego czasu pracy

na statku, w celu zapewnienia odpowiedniego odpoczynku i ograniczenia zmęczenia marynarzy.

2.

Na wniosek armatora statku niepodlegającego Konwencji SOLAS, uprawiającego żeglugę

międzynarodową, dokumentem określającym niezbędny dla bezpieczeństwa morskiego skład

załogi statku może być certyfikat bezpiecznej obsługi.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór

certyfikatu bezpiecznej obsługi statku oraz warunki ustalania składu załogi statku

przez dyrektora urzędu morskiego, mając na uwadze postanowienia Konwencji SOLAS dotyczące

minimalnej bezpiecznej obsady statku oraz wymagania Konwencji MLC określające warunki

pracy i życia na statku, w tym konieczność zapewnienia w składzie załogi statku lekarza

i kucharza, a także zapewnienie bezpiecznej eksploatacji statku.

4.

Na wniosek Komendanta Głównego Straży Granicznej, Komendanta Głównego Policji, Komendanta

Służby Ochrony Państwa oraz armatora statku służby państwowej specjalnego przeznaczenia

dla statków tych służb, właściwy dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji, może

ustalić skład załogi oraz niezbędne kwalifikacje, członków załóg tych statków, mając

na uwadze bezpieczeństwo statku, osób na nich przebywających oraz specyfikę funkcjonowania

danej służby.

1.

W celu zapewnienia przestrzegania wymagań w zakresie kwalifikacji i składu załogi

niezbędnego dla bezpieczeństwa morskiego statek, w ramach inspekcji przeprowadzanej

przez organ inspekcyjny, podlega sprawdzeniu, czy członkowie załogi zatrudnieni na

statku posiadają wymagane dokumenty oraz czy skład załogi jest zgodny z właściwym

certyfikatem lub kartą bezpieczeństwa, a organizacja i pełnienie wacht odpowiadają

wymaganiom Konwencji STCW.

2.

W razie stwierdzenia, że członek załogi nie posiada wymaganego ważnego dokumentu kwalifikacyjnego

bądź stwierdzenia zaniedbań w organizacji lub pełnieniu wacht, jeżeli uchybienia te

stwarzają niebezpieczeństwo dla osób, mienia lub środowiska, organ inspekcyjny podejmuje

działania w celu zapewnienia, aby statek nie rozpoczął żeglugi do czasu usunięcia

tych uchybień.

3.

W razie stwierdzenia uchybień, o których mowa w ust. 2, na statku o obcej przynależności,

organ inspekcyjny zawiadamia o tym kapitana statku oraz konsula lub przedstawicielstwo

dyplomatyczne państwa przynależności statku. O podjętych wobec statku działaniach

organ ten zawiadamia również właściwą organizację międzynarodową.

4.

W razie nieusunięcia uchybień, o których mowa w ust. 2, jeżeli brak dokumentu kwalifikacyjnego

dotyczy kapitana statku, starszego mechanika, oficerów pełniących wachty lub radiooperatora,

organ inspekcyjny podejmuje decyzję o zatrzymaniu statku.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór nad dokonywaniem niezależnej

oceny systemu szkolenia, egzaminowania i wydawania dokumentów marynarzom, przeprowadzanej

zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Sekretarzowi Generalnemu

Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz Komisji Europejskiej

1)

sprawozdanie z niezależnej oceny, o której mowa w ust. 1, nie później niż przed upływem

6 miesięcy po zakończeniu tej oceny;

2)

informacje o przyjętych do polskiego porządku prawnego przepisach w zakresie spraw

objętych niniejszym rozdziałem.

3.

Dyrektorzy urzędów morskich, za pośrednictwem Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie,

do dnia 31 marca każdego roku przekazują Komisji Europejskiej w postaci elektronicznej

zanonimizowane dane statystyczne dotyczące dokumentów kwalifikacyjnych wydawanych

przez administrację morską, zarejestrowanych do dnia 31 grudnia poprzedniego roku,

w zakresie

1)

dyplomów, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko marynarza, datę urodzenia

marynarza, obywatelstwo marynarza, płeć marynarza, numer dyplomu, uprawnienia wynikające

z dyplomu, datę wydania lub datę ostatniego odnowienia, datę ważności, status dyplomu

i ograniczenia;

2)

świadectw, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko marynarza, datę urodzenia

marynarza, obywatelstwo marynarza, płeć marynarza, numer świadectwa, uprawnienia wynikające

ze świadectwa, datę wydania lub datę ostatniego odnowienia, datę ważności i status

świadectwa;

3)

potwierdzeń uznania, obejmujące: numer identyfikacyjny marynarza, nazwisko marynarza,

datę urodzenia marynarza, obywatelstwo marynarza, płeć marynarza, administrację wydającą

potwierdzany dyplom, numer oryginalnego dyplomu, numer potwierdzenia uznania, uprawnienia

wynikające z dyplomu, datę wydania lub datę ostatniego odnowienia, datę ważności,

status potwierdzenia uznania i ograniczenia.

1.

W sprawach dotyczących ruchu statków na morzu terytorialnym stosuje się przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji

morskiej oraz postanowienia Konwencji o zapobieganiu zderzeniom.

2.

Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w porozumieniu

z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą, w drodze rozporządzenia,

zakres stosowania międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu do

jednostek pływających Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Straży Granicznej,

Policji i Służby Ochrony Państwa, mając na celu bezpieczne uprawianie żeglugi przez

te jednostki pływające.

1.

Ruch statków na morskich wodach wewnętrznych oraz korzystanie z portów morskich, red,

kotwicowisk i torów wodnych oraz urządzeń infrastruktury portowej i infrastruktury

zapewniającej dostęp do portów odbywa się z zachowaniem wymagań bezpieczeństwa morskiego.

2.

Wymagania bezpieczeństwa morskiego, o których mowa w ust. 1, określa, w drodze zarządzenia,

właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego.

3.

W zarządzeniu, o którym mowa w ust. 2, określone zostaną w szczególności sprawy dotyczące

1)

bezpieczeństwa ruchu statków;

2)

korzystania z usług portowych mających znaczenie dla bezpieczeństwa morskiego;

3)

utrzymania porządku w portach.

4.

Przepisy ust. 1-3 stosuje się do przystani morskich.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej

i ministrem właściwym do spraw wewnętrznych może, w drodze rozporządzenia, wydać przepisy

regulujące ruch statków na morskich wodach wewnętrznych, jeżeli względy bezpieczeństwa

żeglugi na tych akwenach tego wymagają.

Kapitan statku znajdującego się w morzu jest obowiązany w szczególności

1)

skutecznie, za pomocą dostępnych środków łączności, przekazywać statkom znajdującym

się w pobliżu, a także właściwym władzom państwa nadbrzeżnego ostrzeżenia nawigacyjne

o zauważonych niebezpieczeństwach dla żeglugi;

2)

po otrzymaniu z jakiegokolwiek źródła informacji, że statkowi, statkowi powietrznemu

lub pochodzącym z nich środkom ratunkowym grozi niebezpieczeństwo - postępować zgodnie

z postanowieniami Konwencji SOLAS oraz przepisami IMO w sprawie poszukiwania i ratownictwa

morskiego

1.

Wymagania w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki określają postanowienia

wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych, w tym Konwencji SOLAS.

2.

Statek oraz jednostka pływająca Straży Granicznej, Policji i Służby Ochrony Państwa

są obowiązane przestrzegać zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami

rozdziału V Konwencji SOLAS.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym

do spraw wewnętrznych określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki bezpiecznego

uprawiania żeglugi, uwzględniając postanowienia rozdziału V Konwencji SOLAS.

3a.

W przypadku gdy cechy konstrukcyjne statku nie pozwalają na zastosowanie wymagań określonych

przepisami wydanymi na podstawie ust. 3 lub gdy jest to uzasadnione ze względu na

rejon lub warunki żeglugi możliwe jest, na wniosek armatora, zwolnienie statku z obowiązku

spełniania tych wymagań albo wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych

w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku, pod warunkiem że poziom bezpieczeństwa

żeglugi nie zostanie zmniejszony.

3b.

Zwolnienie statku z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami wydanymi na

podstawie ust. 3 lub wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie

wyposażenia i konstrukcji statku lub odmowa wydania zwolnienia lub wyrażenia zgody

na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku następuje,

w drodze decyzji, właściwego dyrektora urzędu morskiego.

3c.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe

warunki i tryb zwolnienia statku z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami

wydanymi na podstawie ust. 3 lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych

w zakresie wyposażenia i konstrukcji statku oraz szczegółowe warunki eksploatacyjne,

których spełnianie uzasadnia zastosowanie zwolnień lub środków równoważnych, mając

na uwadze potrzebę zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa żeglugi.

4.

Minister Obrony Narodowej może, w drodze rozporządzenia, poddać jednostki pływające

Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej wszystkim lub niektórym postanowieniom rozdziału

V Konwencji SOLAS, kierując się względami bezpiecznego uprawiania żeglugi oraz charakterem

wykonywanych zadań przez te jednostki pływające.

5.

Polskie obszary morskie oznakowuje się zgodnie z przepisami międzynarodowymi w zakresie

oznakowania nawigacyjnego, w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie ust.

6.

6.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób

oznakowania nawigacyjnego polskich obszarów morskich, z uwzględnieniem obowiązujących

systemów tego oznakowania.

7.

(uchylony)

8.

Na polskich obszarach morskich wyznacza się strefy eksploatacji statków pasażerskich

w żegludze krajowej oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji,

w których w zależności od posiadanej klasy statki te mogą uprawiać bezpieczną żeglugę.

9.

Statek pasażerski w żegludze krajowej może uprawiać żeglugę w strefie eksploatacji

odpowiedniej dla klasy posiadanej przez ten statek.

10.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wykazy

obszarów pasażerskiej żeglugi krajowej, strefy całorocznej eksploatacji oraz, gdy

jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji statków w pasażerskiej

żegludze krajowej, z uwzględnieniem klasy statków pasażerskich, oraz kierując się

względami bezpiecznego uprawiania żeglugi.

11.

Statki pasażerskie typu ro-ro mogą uprawiać międzynarodową żeglugę na linii regularnej

do portów lub z portów Rzeczypospolitej Polskiej na wyznaczonych obszarach morza,

w zależności od spełnianych przez nie szczególnych wymagań stateczności.

12.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wykazy

polskich obszarów morskich, po których pływają statki pasażerskie typu ro-ro, o których

mowa w ust. 11, z uwzględnieniem danych dotyczących znaczącej wysokości fali, rozumianej

jako średnia wysokość jednej trzeciej najwyższych wysokości fal obserwowanych na danym

obszarze.

13.

Obszary, o których mowa w ust. 12, ustala się z państwami członkowskimi Unii Europejskiej,

a gdy jest to uzasadnione i możliwe, z pozostałymi państwami znajdującymi się na obu

końcach regularnego połączenia obsługiwanego przez statki pasażerskie typu ro-ro.

14.

O wejściu w życie rozporządzeń, o których mowa w ust. 10 i 12, a także ich zmian,

minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje Komisję Europejską.

15.

Pokładowe i osobiste nadajniki sygnału niebezpieczeństwa będące na wyposażeniu statków

podlegają ewidencjonowaniu na zasadach określonych w art. 140e ust. 1 i 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze

(Dz. U. z 2023 r. poz. 2110 oraz z 2024 r. poz. 731). Przepisy wydane na podstawie art. 140e ust. 3 ustawy wymienionej w zdaniu pierwszym

stosuje się odpowiednio.

1.

W przypadku uzasadnionego podejrzenia funkcjonariusze Straży Granicznej mają prawo

żądać poddania się badaniu na zawartość w organizmie alkoholu lub środka odurzającego

przez prowadzącego statek w ruchu wodnym.

2.

Do badania w celu ustalenia w organizmie obecności alkoholu lub środka odurzającego

stosuje się odpowiednio art. 129i oraz art. 129j ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym

(Dz. U. z 2023 r. poz. 1047, z późn. zm..

1.

Zabrania się prowadzenia statku morskiego, statku żeglugi śródlądowej, jachtu morskiego

lub jachtu śródlądowego oraz wykonywania obowiązków w zakresie bezpieczeństwa statku,

jego ochrony lub zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego w stanie nietrzeźwości

lub pod wpływem środka odurzającego.

2.

W przypadku uzasadnionego podejrzenia prowadzenia statku morskiego, statku żeglugi

śródlądowej, jachtu morskiego lub jachtu śródlądowego albo wykonywania obowiązków

w zakresie bezpieczeństwa statku, jego ochrony lub zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska

morskiego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego przepisy art.

86a stosuje się odpowiednio.

1.

Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zmierzającego do portu polskiego

jest obowiązany przekazać właściwemu dyrektorowi urzędu morskiego informację dotyczącą

identyfikacji statku, portu przeznaczenia, przewidywanego czasu przybycia do portu

i przewidywanego czasu wyjścia z portu oraz liczby wszystkich osób na pokładzie

1)

przynajmniej na 24 godziny przed przybyciem;

2)

najpóźniej w chwili, gdy statek opuszcza poprzedni port - jeżeli podróż trwa krócej

niż 24 godziny lub

3)

jeżeli port przeznaczenia nie jest znany lub zmienia się podczas podróży - niezwłocznie

po uzyskaniu takiej informacji.

2.

(uchylony)

3.

Obowiązek, o którym mowa w ust. 1, stosuje się również do armatora, kapitana lub przedstawiciela

kapitana statku o polskiej przynależności zmierzającego do portu państwa członkowskiego

Unii Europejskiej.

3a.

Obowiązku, o którym mowa w ust. 1 i 3, nie stosuje się do armatora, kapitana lub przedstawiciela

kapitana statku, o którym mowa w art. 4 ust. 2.

4.

Dowódcy jednostek pływających Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej są obowiązani,

przed wejściem do portu i przed opuszczeniem portu, przekazać kapitanowi portu nazwę

statku oraz sygnał rozpoznawczy.

5.

Kapitan statku, o którym mowa w art. 4 ust. 2, oraz kapitan jachtu morskiego, są obowiązani

zgłosić kapitanowi portu wejście do portu lub wyjście z portu wraz z informacją dotyczącą

identyfikacji statku, celu podróży, portu zawinięcia oraz liczby osób na pokładzie,

zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 84 ust. 2.

6.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku może zwolnić, w drodze

decyzji, statek odbywający, przez okres co najmniej jednego miesiąca, żeglugę na linii

regularnej pomiędzy portami polskimi lub pomiędzy portem polskim a portem innego państwa

członkowskiego Unii Europejskiej, z obowiązku, o którym mowa w ust. 1, jeżeli

1)

armator statków wykonujących żeglugę na linii regularnej

a)

przekazuje na bieżąco dyrektorowi urzędu morskiego aktualną listę takich statków oraz

b)

ustanowił system umożliwiający natychmiastowy elektroniczny dostęp do informacji,

o których mowa w ust. 1, dotyczących każdej podróży statku wykonującego żeglugę na

linii regularnej, organom administracji morskiej i Morskiej Służbie Poszukiwania i

Ratownictwa, na ich żądanie, przez całą dobę;

2)

przewidywany czas trwania rejsu w ramach żeglugi na linii regularnej nie przekracza

12 godzin.

7.

Kapitan statku, o którym mowa w ust. 6, powiadamia dyrektora urzędu morskiego lub

port przeznaczenia, o zmianach w stosunku do planowanej godziny przybycia do portu

przeznaczenia lub do stacji pilotowej, wynoszących co najmniej trzy godziny.

8.

Dyrektor urzędu morskiego wydaje zwolnienie, o którym mowa w ust. 6, na wniosek armatora

lub właściwego organu państwa członkowskiego Unii Europejskiej. W przypadku, gdy żegluga

na linii regularnej odbywa się pomiędzy portami kilku państw członkowskich Unii Europejskiej,

z których jednym jest Rzeczpospolita Polska, zwolnienie wydaje się w uzgodnieniu z

tymi państwami.

9.

Dyrektor urzędu morskiego, który wydał zwolnienie, o którym mowa w ust. 6, sprawdza

nie rzadziej niż co 3 miesiące, czy warunki wymagane do wydania zwolnienia są spełniane.

W przypadku gdy przestaje być spełniony którykolwiek z tych warunków, dyrektor urzędu

morskiego cofa wydane zwolnienie.

10.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej wykaz

armatorów i statków, którym udzielono zwolnienia zgodnie z ust. 6 i 8, jak również

informuje Komisję Europejską o każdej zmianie dotyczącej tego wykazu.

1.

Kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich informuje niezwłocznie

najbliższą brzegową stację radiową lub Służbę Kontroli Ruchu Statków, zwaną dalej

„Służbą VTS”, o wszystkich zdarzeniach, które

1)

mają wpływ na bezpieczeństwo statku, takich jak: kolizja, pożar, wejście na mieliznę,

uszkodzenia lub wadliwe działanie urządzeń statku, zalanie lub przesunięcie ładunku,

uszkodzenia kadłuba lub elementów konstrukcyjnych statku;

2)

zagrażają bezpieczeństwu morskiemu, takich jak: uszkodzenia urządzeń, które mogą wpłynąć

na zdolności manewrowe lub zdatność do żeglugi statku, w tym wpływające na system

napędowy, urządzenia sterowe, system wytwarzania prądu, wyposażenie nawigacyjne lub

środki łączności.

2.

Informacja, o której mowa w ust. 1, powinna zawierać

1)

informację dotyczącą identyfikacji statku;

2)

pozycję statku;

3)

port wyjścia;

4)

port przeznaczenia;

5)

dane adresowe podmiotu będącego w posiadaniu informacji o towarach niebezpiecznych

lub zanieczyszczających, jeżeli są przewożone na statku;

6)

liczbę osób na pokładzie;

7)

szczegóły zdarzenia oraz inne informacje niezbędne do prowadzenia akcji ratowniczych,

zgodnie z wymaganiami ustanowionymi przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO)

w sprawie systemów meldunkowych i raportów ze statków o incydentach dotyczących towarów

niebezpiecznych, substancji szkodliwych i zanieczyszczających.

3.

Służba VTS lub brzegowa stacja radiowa, po otrzymaniu zgłoszenia o zagrożeniu życia

ludzkiego lub zagrożeniu zanieczyszczeniem środowiska morskiego, powiadamia niezwłocznie

Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne.

4.

Kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM, informuje armatora

o każdym zdarzeniu, o którym mowa w ust. 1. Armator, po uzyskaniu takiej informacji,

jest obowiązany niezwłocznie skontaktować się z właściwą Służbą VTS i, jeżeli jest

to konieczne, pozostać do jej dyspozycji.

5.

Kapitan, armator oraz właściciel przewożonych przez statek towarów niebezpiecznych

lub zanieczyszczających ma obowiązek współpracować z dyrektorem urzędu morskiego w

celu zminimalizowania skutków zdarzeń, o których mowa w ust. 1, w szczególności przekazywać

na jego żądanie informacje zawarte w deklaracji o towarach niebezpiecznych lub zanieczyszczających,

o której mowa w art. 10b ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez

statki

(Dz. U. z 2023 r. poz. 1072).

6.

Jeżeli w przypadkach, o których mowa w ust. 1, kapitan statku, o którym mowa w ust.

4, lub Służba VTS, nie może skontaktować się z armatorem statku, dyrektor urzędu morskiego

jest obowiązany powiadomić o zaistniałej sytuacji organ państwa, który wydał dokument

zgodności lub certyfikat zarządzania bezpieczeństwem. W przypadku statku o polskiej

przynależności dyrektor urzędu morskiego może cofnąć te dokumenty, jeżeli stwierdzi

poważne nieprawidłowości w funkcjonowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem armatora.

1.

W przypadkach, o których mowa w art. 88 ust. 1 ustawy oraz w art. 11 ust. 3 i 4 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu

morza przez statki, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce, w którym znajduje się

statek, w celu zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi lub

ochrony środowiska morskiego może

1)

nakazać kapitanowi statku znajdującego się w niebezpieczeństwie lub statku potrzebującego

pomocy wykonywanie poleceń, dotyczących w szczególności

a)

ograniczenia ruchu statku lub podążenia określonym kursem; wykonanie tego polecenia

nie zwalnia kapitana statku z odpowiedzialności za bezpieczne nawigowanie statkiem,

b)

podjęcia niezbędnych działań mających na celu powstrzymanie zagrożenia środowiska

lub bezpieczeństwa morskiego wywołanego przez statek,

c)

skierowania statku do miejsca schronienia,

d)

skorzystania z usługi pilotowej lub holowniczej;

2)

zbadać na statku stopień zagrożenia bezpieczeństwa morskiego oraz środowiska morskiego,

udzielić kapitanowi pomocy w naprawie sytuacji, informując o tym Służbę VTS.

2.

W przypadkach, o których mowa w ust. 1 pkt 1 lit. a i c, gdy statek jest holowany

na podstawie umowy o świadczenie usług holowniczych lub umowy o ratownictwo morskie,

polecenia wydane przez dyrektora urzędu morskiego mogą dotyczyć również podmiotów

świadczących tego rodzaju usługi.

3.

W przypadku statku, któremu grozi zatonięcie, w celu ostrzegania przed niebezpieczeństwem

i ustalenia dokładnej pozycji zatonięcia statku, dyrektor urzędu morskiego właściwy

ze względu na miejsce, w którym znajduje się ten statek, może nakazać Służbie SAR

lub jednostce organizacyjnej, o której mowa w art. 118 ust. 1, monitorowanie na koszt

armatora pozycji dryfu statku na powierzchni lub w toni wodnej przez zamocowanie nadajnika

do kadłuba albo przez asystujący statek.

1.

Statki

1)

które w czasie odbywania podróży

a)

uczestniczyły w zdarzeniach na morzu, o których mowa w art. 88 ust. 1,

b)

uczestniczyły w wypadku lub na których nastąpiło zdarzenie powodujące zagrożenie zanieczyszczeniem

środowiska morskiego lub jego zanieczyszczenie,

2)

których odpowiednio armator lub kapitan nie wywiązał się z obowiązków

a)

zgłaszania lub przekazywania informacji, określonych w art. 87 oraz w art. 88 ust.

2,

b)

zgłaszania lub przekazywania informacji określonych w art. 10a ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza

przez statki,

c)

dostosowania się do zasad ruchu statków w wyznaczonych systemach rozgraniczenia ruchu

statków i trasach przepływu,

d)

złożenia meldunków wymaganych obowiązkowymi systemami zgłaszania statków obowiązującymi

w polskich obszarach morskich,

e)

podporządkowania się nakazom, ostrzeżeniom, instrukcjom i zaleceniom Służby VTS,

3)

w odniesieniu do których istnieją dowody lub uzasadnione podejrzenie naruszenia przepisów

o ochronie środowiska morskiego,

4)

którym organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej wydały zakaz wejścia

do portu lub o których przekazana została informacja, że stanowią potencjalne zagrożenie,

przez właściwy organ innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej,

5)

które nie posiadają certyfikatów zgodnych z Międzynarodową konwencją o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem

olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r.

(Dz. U. z 1976 r. poz. 184 i 185), zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. w sprawie zmiany Międzynarodowej

konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami,

sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r.

(Dz. U. z 2001 r. poz. 1526 i 1528) lub Międzynarodową konwencją o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem

olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w

dniu 23 marca 2001 r.

(Dz. U. z 2008 r. poz. 939), lub innych odpowiednich certyfikatów lub gwarancji finansowych, albo które nie przekazały

informacji o ich posiadaniu,

6)

o których piloci morscy lub podmioty zarządzające portami, przystaniami morskimi lub

obiektami portowymi przekazali informacje, zgodnie z art. 55, że wykazują one braki,

które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie

zanieczyszczeniem środowiska morskiego

- uważa się za statki stanowiące potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub stanowiące

zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego.

2.

Dyrektor urzędu morskiego zapewnia, aby ruch statków, o których mowa w ust. 1, był

monitorowany przez Służbę VTS oraz niezwłocznie informuje o tych statkach, za pośrednictwem

Służby VTS, właściwe organy państw członkowskich Unii Europejskiej, położonych wzdłuż

planowanej trasy podróży tych statków oraz podmioty określone w przepisach wydanych

na podstawie art. 91 ust. 2 pkt 3.

3.

Jeżeli dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione podejrzenie, że statek, o którym

mowa w ust. 1, stanowi poważne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa

na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, może zasięgnąć informacji

o tym statku, w szczególności za pośrednictwem europejskiego systemu monitorowania

ruchu statków i przekazywania informacji, lub przeprowadzić inspekcję takiego statku.

Inspekcja może być również przeprowadzona na żądanie właściwych organów państw członkowskich

Unii Europejskiej. O podjętych działaniach dyrektor urzędu morskiego informuje państwo

bandery statku, państwo, do którego statek się udaje, oraz zainteresowane państwa

członkowskie Unii Europejskiej.

1.

W celu zapewnienia wymiany informacji o statkach lub zdarzeniach, stanowiących potencjalne

niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa

ludzi lub środowiska morskiego, których skutki mogą rozciągać się na polskie obszary

morskie lub na obszary morskie innych państw członkowskich Unii Europejskiej oraz

monitorowania ruchu statków, obejmującego zarządzanie i nadzór nad ruchem statków,

ustanawia się Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji,

zwany dalej „Narodowym System SafeSeaNet”. W ramach nadzoru nad ruchem statków Służba

VTS może wydawać statkom instrukcje, zalecenia i nakazy.

1a.

W celu uproszczenia i zapewnienia możliwości wypełniania obowiązków sprawozdawczych

przez statki drogą elektroniczną oraz harmonizacji procedur ustanawia się Krajowy

Pojedynczy Punkt Kontaktowy, zwany dalej „pojedynczym punktem kontaktowym”, będący

platformą elektroniczną wchodzącą w skład Narodowego Systemu SafeSeaNet, umożliwiającą

przekazywanie informacji przez armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana statku

oraz jej udostępnianie uprawnionym podmiotom.

1b.

Informacje, o których mowa w art. 41 ust. 2, art. 87 ust. 1, art. 103 ust. 2 i 4 oraz

art. 108 ust. 1, są przekazywane przez armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana

statku do pojedynczego punktu kontaktowego.

1c.

Za kompletność i prawidłowość informacji przekazywanych do pojedynczego punktu kontaktowego

oraz ich aktualizację odpowiada podmiot przekazujący te informacje.

1d.

Informacje mogą być przekazywane przez armatora, kapitana lub przedstawiciela kapitana

statku do pojedynczego punktu kontaktowego także za pośrednictwem platformy elektronicznej

utworzonej przez podmiot powołany przez podmiot zarządzający portem o podstawowym

znaczeniu dla gospodarki narodowej, o którym mowa w art. 2 pkt 3 ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich, która stanowi kanał sprawozdawczy, o którym mowa w art. 7 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1239 z dnia

20 czerwca 2019 r. ustanawiającego europejski system morskich pojedynczych punktów

kontaktowych i uchylającego dyrektywę 2010/65/UE

(Dz. Urz. UE L 198 z 25.07.2019, str. 64).

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

sposób funkcjonowania i organizację Narodowego Systemu SafeSeaNet,

2)

zakres zadań Służby VTS,

3)

sposób przekazywania informacji o statkach, o których mowa w art. 90 ust. 1, oraz

podmioty, którym przekazuje się te informacje,

4)

sposób rozpowszechniania informacji o zdarzeniach, o których mowa w art. 88 ust. 1,

oraz o statkach, o których mowa w art. 90 ust. 1,

5)

wymagania wobec systemów teleinformatycznych działających w ramach Narodowego Systemu

SafeSeaNet

- kierując się koniecznością zapewnienia realizacji zadań w zakresie monitorowania

ruchu statków, a także koniecznością zapewnienia infrastruktury niezbędnej do wykonywania

tych zadań, w celu poprawy bezpieczeństwa i efektywności ruchu statków, skuteczności

działań ratowniczych w razie wypadków lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych

na morzu oraz działań w zakresie zapobiegania i wykrywania zanieczyszczeń powodowanych

przez statki.

1.

W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania Narodowego Systemu SafeSeaNet minister

właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje Krajowego Koordynatora Narodowego Systemu

Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji odpowiedzialnego za utrzymanie

i zarządzanie Narodowym Systemem SafeSeaNet, zwanego dalej „Koordynatorem SafeSeaNet”.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora SafeSeaNet.

2.

Do zadań Koordynatora SafeSeaNet należy

1)

utrzymanie w ciągłym działaniu i zapewnienie odpowiedniego stopnia bezpieczeństwa

krajowej infrastruktury teleinformatycznej niezbędnej do zapewnienia właściwego funkcjonowania

Narodowego Systemu SafeSeaNet;

2)

utrzymywanie w ciągłym działaniu łączności teleinformatycznej z systemem SafeSeaNet

Unii Europejskiej w celu przekazywania informacji, a także wysyłania odpowiedzi na

zapytania pozostałych użytkowników systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego

Systemu SafeSeaNet;

3)

zarządzanie prawami dostępu do systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu

SafeSeaNet;

4)

opracowanie i aktualizowanie procedur wymiany informacji w systemie, w tym w przypadku

awarii któregokolwiek z podsystemów przekazywania informacji;

5)

wyznaczenie i utrzymanie w działaniu całodobowej, działającej 7 dni w tygodniu Służby

Koordynatora SafeSeaNet na potrzeby wymiany informacji z użytkownikami systemu SafeSeaNet

Unii Europejskiej oraz z EMSA;

6)

współpraca z EMSA przy opracowywaniu i aktualizacji norm technicznych działania systemu

SafeSeaNet Unii Europejskiej;

7)

współpraca z Komisją Europejską w opracowywaniu planów rozwoju systemu SafeSeaNet

Unii Europejskiej.

3.

Dyrektorzy urzędów morskich współpracują z Koordynatorem SafeSeaNet w zakresie realizowanych

przez niego zadań.

Użytkownicy systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu SafeSeaNet podejmują

środki niezbędne do zapewnienia

1)

ochrony przed nieuprawnionym dostępem do danych i informacji wymienianych za pomocą

systemu SafeSeaNet;

2)

wykorzystywania danych i informacji wymienianych za pomocą systemu SafeSeaNet, z zachowaniem

poufności i zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w zakresie monitorowania i wymiany

informacji o ruchu statków.

1.

Organem właściwym do udzielenia schronienia na polskich obszarach morskich statkowi

znajdującemu się w niebezpieczeństwie lub statkowi potrzebującemu pomocy, jest dyrektor

urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce, w którym znajduje się statek.

2.

Dyrektor urzędu morskiego sporządza plan udzielenia schronienia statkom znajdującym

się w niebezpieczeństwie lub potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich znajdujących

się w jego właściwości. Plan, w części dotyczącej obszarów portu lub obiektu portowego,

sporządza się w porozumieniu z podmiotem zarządzającym portem, przystanią morską lub

obiektem portowym. Plan nie narusza postanowień „Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych”,

o którym mowa w art. 117 ust. 2, i przepisów wydanych na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza

przez statki.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, elementy,

jakie powinien zawierać plan udzielenia statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie

lub potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich, z uwzględnieniem lokalizacji

możliwych miejsc schronienia dla takich statków, w celu zapewnienia sprawnego reagowania

na stworzone przez statek znajdujący się w niebezpieczeństwie lub potrzebujący pomocy

zagrożenia bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi i środowiska morskiego.

4.

Plan udzielenia statkom schronienia i jego zmiany podlegają zatwierdzeniu przez ministra

właściwego do spraw gospodarki morskiej.

5.

Decyzję o udzieleniu schronienia statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie podejmuje

się na podstawie niezależnej oceny sytuacji i planu udzielenia statkom schronienia.

6.

Udzielając statkowi schronienia dyrektor urzędu morskiego może zażądać od armatora,

kapitana lub jego przedstawiciela przedstawienia odpowiedniego certyfikatu ubezpieczenia

od roszczeń morskich.

7.

W przypadku gdy dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione wątpliwości co do autentyczności

certyfikatu, o którym mowa w ust. 6, lub gdy suma gwarancyjna wynikająca z tego certyfikatu

jest mniejsza niż wymagana przepisami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976, sporządzonej

w Londynie dnia 19 listopada 1976 r.

(Dz. U. z 1986 r. poz. 175 i 176), zmienionej Protokołem zmieniającym Konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r., sporządzonym

w Londynie dnia 2 maja 1996 r.

(Dz. U. z 2011 r. poz. 815 oraz z 2012 r. poz. 146 i 147), dyrektor urzędu morskiego może zażądać od armatora statku gwarancji bankowej lub

ubezpieczeniowej.

8.

Żądanie przedstawienia certyfikatu, ubezpieczenia lub gwarancji, o których mowa w

ust. 6 i 7, nie może powodować opóźnienia w udzieleniu statkowi schronienia, a brak

takich dokumentów nie stanowi wystarczającego powodu do odmowy udzielenia schronienia.

1.

Jeżeli ze względu na szczególnie złą pogodę lub stan morza istnieje poważne zagrożenie

zanieczyszczeniem środowiska morskiego bądź zagrożone jest życie ludzkie, dyrektor

urzędu morskiego, po uzyskaniu informacji od właściwych służb meteorologicznych

1)

powiadamia, jeżeli jest to możliwe, kapitana statku znajdującego się w danym rejonie

portu oraz zamierzającego wejść lub wyjść z tego portu o stanie morza i warunkach

pogodowych;

2)

nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom w niebezpieczeństwie oraz zgodnie

z planem udzielenia statkowi schronienia, może podjąć niezbędne środki, łącznie z

zaleceniem bądź zakazem wejścia do portu lub wyjścia z portu, do czasu, gdy zostanie

ustalone, że nie istnieje już zagrożenie życia ludzkiego lub zagrożenie zanieczyszczeniem

środowiska;

3)

może podjąć niezbędne środki w celu ograniczenia bunkrowania statków lub wprowadzić

zakaz bunkrowania na morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym.

2.

Kapitan statku powiadamia armatora o środkach podjętych na podstawie ust. 1.

3.

W przypadku podjęcia przez kapitana statku działań niezgodnych z zaleceniami lub zakazami

dyrektora urzędu morskiego, o których mowa w ust. 1, kapitan jest obowiązany powiadomić

dyrektora urzędu morskiego o powodach swojego działania.

1.

W czasie żeglugi w warunkach lodowych kapitan statku jest obowiązany do zachowania

szczególnej ostrożności i wykorzystania wszystkich dostępnych środków, w tym możliwości

technicznych statku do manewrowania w takich warunkach, oraz informacji i wytycznych

dyrektora urzędu morskiego wydawanych w ramach prowadzenia akcji przeciwlodowej na

wodach morskich.

2.

Dyrektor urzędu morskiego informuje kapitana statku znajdującego się w obszarze zalodzenia

lub zamierzającego wejść lub wyjść z portu, o sytuacji lodowej, zalecanych trasach

i asyście lodołamaczy w tym obszarze.

3.

Nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom potrzebującym pomocy, dyrektor urzędu

morskiego może żądać, aby statki znajdujące się w obszarze zalodzenia i zamierzające

wejść lub wyjść z portu udokumentowały, że spełniają wymogi dotyczące wytrzymałości

kadłuba i mocy maszyn odpowiadające sytuacji lodowej w tym obszarze.

4.

Dyrektor urzędu morskiego we współpracy z organami właściwymi w sprawach gospodarowania

wodami jest obowiązany do przeprowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich,

z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych w tym zakresie.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki

oraz sposób przeprowadzania akcji przeciwlodowych na wodach morskich, w tym zakres

informacji i wytycznych wydawanych kapitanowi statku przez dyrektora urzędu morskiego

w ramach tej akcji, kierując się koniecznością przeciwdziałania możliwości wystąpienia

powodzi w ujściach rzek, nad którymi położone są porty oraz mając na uwadze zapewnienie

bezpieczeństwa statków i życia osób na nich się znajdujących oraz względy ochrony

środowiska morskiego.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej współpracuje z Komisją Europejską w

zakresie ustanawiania obowiązkowych systemów meldunkowych, obowiązkowych systemów

rozgraniczenia ruchu i tras żeglugowych, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi

wspólnotowego systemu monitorowania i informacji o ruchu statków, a także z organizacjami

regionalnymi lub międzynarodowymi w zakresie rozwoju systemów identyfikacji i śledzenia

dalekiego zasięgu.

1.

Do przewozu ładunków masowych statkami, w tym ziarna luzem, stosuje się postanowienia

Konwencji SOLAS.

2.

Statek przewożący ziarno luzem powinien posiadać dokumenty stanowiące dowód spełnienia

wymagań przewidzianych w rozdziale VI Konwencji SOLAS.

3.

Organem uprawnionym do wydawania i potwierdzania dokumentów, o których mowa w ust.

2, jest dyrektor urzędu morskiego.

4.

Dokumenty, o których mowa w ust. 2, wydaje się na wniosek armatora.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki

bezpiecznego przewozu ładunków masowych statkami oraz tryb postępowania w sprawie

wydawania dokumentów, o których mowa w ust. 2, uwzględniając postanowienia rozdziału

VI Konwencji SOLAS.

1.

Do przewozu towarów niebezpiecznych statkami stosuje się postanowienia rozdziału VII

Konwencji SOLAS oraz załącznika 3 do Konwencji MARPOL.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się względami bezpieczeństwa

żeglugi określi, w drodze rozporządzenia, dodatkowe wymagania dotyczące przewozu towarów

niebezpiecznych statkami niepodlegającymi Konwencji SOLAS, mając na względzie bezpieczne

pakowanie i mocowanie tych towarów oraz środki ostrożności, konieczne ze względu na

sąsiedztwo z innymi towarami.

1.

Przed rozpoczęciem załadunku oleju luzem, w rozumieniu załącznika 1 do Konwencji MARPOL,

a także przed rozpoczęciem bunkrowania paliwa na statek, załadowca jest obowiązany

dostarczyć kapitanowi kartę danych bezpieczeństwa, zwaną dalej „kartą MSDS”, zawierającą

istotne dane dotyczące charakterystyki bezpieczeństwa danego produktu olejowego.

2.

Karta MSDS zawiera informacje określone w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia

2006 r. w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń

w zakresie chemikaliów (REACH) i utworzenia Europejskiej Agencji Chemikaliów, zmieniającego

dyrektywę 1999/45/WE oraz uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 793/93 i rozporządzenie

Komisji (WE) nr 1488/94, jak również dyrektywę Rady 76/769/EWG i dyrektywy Komisji

91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/WE i 2000/21/WE

(Dz. Urz. UE L 396 z 30.12.2006, str. 1, z późn. zm.).

3.

Przy wypełnianiu karty MSDS mają zastosowanie zalecenia IMO zawarte w rezolucji MSC.286(86) z dnia 5 czerwca 2009 r.

1.

Kontener przewożony statkiem należy utrzymywać w stanie zapewniającym bezpieczeństwo,

zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o bezpiecznych kontenerach, sporządzonej w Genewie dnia

2 grudnia 1972 r.

(Dz. U. z 1984 r. poz. 118 i 119).

2.

Dowodem uznania kontenera za bezpieczny jest umieszczona na nim ważna tabliczka uznania.

3.

Kontrola bezpieczeństwa kontenera polega na sprawdzeniu czy jest na nim umieszczona

ważna tabliczka uznania.

4.

Organami uprawnionymi do przeprowadzania przeglądów, prób i uznawania kontenerów oraz

do kontroli ich stanu są dyrektorzy urzędów morskich.

5.

Jeżeli zachodzi podejrzenie, że stan kontenera zagraża bezpieczeństwu, dyrektor urzędu

morskiego zabrania jego użycia i nakazuje doprowadzenie kontenera do stanu zgodnego

z wymaganiami bezpieczeństwa.

6.

O wykryciu wady kontenera, która mogła już istnieć, gdy kontener został uznany za

bezpieczny, należy powiadomić właściwy organ państwa, który dokonał takiego uznania.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie konieczność zapewnienia

bezpieczeństwa przy czynnościach przeładunkowych kontenerów i ich transporcie, określi,

w drodze rozporządzenia, tryb i sposób postępowania przy przeprowadzaniu przeglądów,

prób i uznawaniu kontenerów.

1.

Kontener eksportowany z portu polskiego, przed załadowaniem na statek, musi posiadać

informację o zweryfikowanej masie brutto kontenera (VGM), zgodnie z prawidłem 2 rozdziału

VI Konwencji SOLAS. VGM określa się, biorąc pod uwagę wytyczne IMO dotyczące weryfikowanej

masy brutto kontenera przewożącego ładunek

2.

Za określenie VGM odpowiada załadowca wskazany w wystawionym przez przedsiębiorcę

żeglugowego konosamencie, morskim liście przewozowym albo innym dokumencie transportu

multimodalnego, w tym w bezpośrednim konosamencie, a w przypadku braku tych dokumentów

- podmiot, który zawarł umowę przewozu z przedsiębiorcą żeglugowym albo na rzecz lub

w imieniu którego taką umowę zawarto, zwany dalej „załadowcą”.

3.

VGM określona przez załadowcę nie może różnić się od masy kontenera o więcej niż 5%

oraz nie może przekraczać maksymalnej masy brutto określonej na tabliczce uznania

kontenera.

4.

Kontener nieopatrzony informacją o VGM lub kontener o masie różniącej się od VGM o

więcej niż 5% lub przekraczającej maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania

kontenera nie może być załadowany na statek.

5.

VGM jest określana w dokumencie lub komunikacie przekazywanych w postaci papierowej

lub elektronicznej. Dokument i komunikat określające VGM muszą być podpisane przez

upoważnioną przez załadowcę osobę odpowiedzialną za potwierdzenie VGM, zwaną dalej

„osobą odpowiedzialną”. Dokument i komunikat muszą być opatrzone odpowiednio kwalifikowanym

podpisem elektronicznym albo czytelnym podpisem własnoręcznym, z podaniem imienia

i nazwiska osoby odpowiedzialnej.

6.

Dokument lub komunikat, o których mowa w ust. 5, są przekazywane przedsiębiorcy żeglugowemu

lub przedstawicielowi terminala kontenerowego w sposób uzgodniony między załadowcą

a przedsiębiorcą żeglugowym lub przedstawicielem terminala kontenerowego oraz w czasie

pozwalającym na uwzględnienie VGM w planie załadunku statku. W przypadku przekazania

dokumentu lub komunikatu tylko przedsiębiorcy żeglugowemu jest on obowiązany do przekazania

informacji o VGM przedstawicielowi terminala kontenerowego z wyprzedzeniem umożliwiającym

załadunek statku. W przypadku kontenera dostarczonego drogą morską do portu, w którym

jest przeładowywany na inny statek w celu dalszego transportu do portu docelowego,

w porcie przeładunku za VGM przyjmuje się masę brutto kontenera określoną w informacji

przekazanej przedstawicielowi terminala kontenerowego przez przedsiębiorcę żeglugowego

dostarczającego kontener.

7.

Zarządzający terminalem kontenerowym zapewnia, że na terminalu obowiązują procedury

określające sposób postępowania w przypadku, gdy kontener na wjeździe do terminala

kontenerowego nie posiada określonej VGM, oraz procedury uniemożliwiające dokonanie

załadunku na statek kontenera nieposiadającego określonej VGM oraz w odniesieniu do

którego stwierdzono, że VGM określona przez załadowcę różni się od masy kontenera

uzyskanej podczas pomiaru na terminalu kontenerowym.

8.

Załadowca i przedstawiciel terminala kontenerowego mogą zawrzeć umowę określającą

sposób postępowania z kontenerem w celu określenia VGM na terminalu kontenerowym.

9.

W celu dodatkowej weryfikacji VGM określonej przez załadowcę, przedsiębiorca żeglugowy,

przedstawiciel terminala kontenerowego lub właściwy terytorialnie dyrektor urzędu

morskiego mogą dokonywać wyrywkowych kontroli VGM. Koszty ważenia kontenera pokrywa

zlecający ważenie. W przypadku gdy masa kontenera stwierdzona w czasie wyrywkowej

kontroli różni się od VGM określonej przez załadowcę, koszty ważenia kontenera pokrywa

załadowca.

10.

W przypadku stwierdzenia, że masa kontenera różni się od VGM określonej przez załadowcę

o więcej niż 5% lub przekracza maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania

kontenera, przedsiębiorca żeglugowy lub przedstawiciel terminala kontenerowego powiadamia

o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego i właściwego dla portu morskiego naczelnika

urzędu celno-skarbowego, podając dane identyfikacyjne kontenera, dane załadowcy umożliwiające

jego identyfikację: imię i nazwisko albo nazwę, adres zamieszkania albo siedziby i

numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym oraz VGM określoną

przez załadowcę w dokumencie lub komunikacie, o których mowa w ust. 5, a także przekazuje

kopie dokumentów potwierdzających dokonanie na terminalu kontenerowym pomiaru masy

kontenera.

11.

W przypadku stwierdzenia różnicy między masą kontenera a VGM określoną przez załadowcę

za VGM przyjmuje się masę stwierdzoną zgodnie z ust. 9 lub 10.

1.

Określenie VGM przez załadowcę następuje przez zważenie

1)

zapakowanego i zamkniętego kontenera, zwane dalej „metodą 1”;

2)

poszczególnych składników ładunku kontenera, włączając palety, materiał sztauerski

i inne opakowania lub materiały zabezpieczające ładunek, oraz dodanie masy tary kontenera,

zwane dalej „metodą 2”.

2.

Do ważenia, o którym mowa w ust. 1, używa się certyfikowanych lub zalegalizowanych

urządzeń pomiarowych, spełniających wymagania w zakresie dokładności

1)

co najmniej klasy IIII w przypadku wag nieautomatycznych - określone w przepisach

rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag

nieautomatycznych

(Dz. U. poz. 802);

2)

co najmniej klasy Y(b) w przypadku wag automatycznych - określone w przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 7 grudnia 2007 r. w sprawie wymagań, którym

powinny odpowiadać wagi automatyczne dla pojedynczych ładunków, oraz szczegółowego

zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów

pomiarowych

(Dz. U. poz. 1766);

3)

co najmniej klasy D w przypadku wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu - określone

w przepisach rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym

powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego

zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych

przyrządów pomiarowych

(Dz. U. poz. 1345).

3.

Stosowanie przez załadowcę metody 1 nie wymaga zatwierdzenia.

4.

Stosowanie przez załadowcę metody 2 wymaga uzyskania zatwierdzenia dyrektora urzędu

morskiego właściwego dla siedziby załadowcy. Właściwość dyrektora urzędu morskiego

ze względu na siedzibę załadowcy określa się zgodnie z art. 17 ust. 1a.

5.

Dyrektor urzędu morskiego prowadzi listę załadowców, którzy uzyskali zatwierdzenie

stosowania metody 2, zawierającą imiona i nazwiska albo nazwy oraz adresy zamieszkania

albo siedziby, i umieszcza ją na stronie podmiotowej obsługującego go urzędu morskiego.

6.

W przypadku stosowania metody 2 załadowca jest obowiązany zważyć poszczególne składniki

ładunku kontenera wymienione w ust. 1 pkt 2, chyba że dane dotyczące masy ładunku

są podane przez producentów, a ładunek został wcześniej zważony na certyfikowanych

lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych oraz oryginalnie, szczelnie i trwale

zapakowany i informacja o jego masie jest w sposób trwały i widoczny umieszczona na

ładunku lub jego opakowaniu.

7.

W przypadku stosowania metody 1 i metody 2 załadowca jest obowiązany do przechowywania

dokumentacji potwierdzającej określenie VGM na certyfikowanych lub zalegalizowanych

urządzeniach pomiarowych oraz dokumentacji wskazującej osobę odpowiedzialną przez

okres co najmniej 3 lat od dnia określenia VGM.

8.

Kontener pakuje się, biorąc pod uwagę wytyczne IMO dotyczące pakowania jednostek transportowo-ładunkowych.

9.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy może przeprowadzać doraźne

kontrole u załadowców stosujących metodę 1 lub metodę 2 w celu potwierdzenia spełniania

warunków określonych dla stosowania metody 1 lub metody 2, w tym zweryfikowania informacji

o potencjalnych nieprawidłowościach.

10.

O negatywnym wyniku kontroli doraźnej u załadowcy posiadającego status upoważnionego

przedsiębiorcy, o którym mowa w art. 38 ust. 2 lit. b rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013

z dnia 9 października 2013 r. ustanawiającego unijny kodeks celny

(Dz. Urz. UE L 269 z 10.10.2013, str. 1, z późn. zm., zwanego dalej „upoważnionym przedsiębiorcą AEOS”, dyrektor urzędu morskiego powiadamia

naczelnika urzędu celno-skarbowego właściwego dla portu morskiego.

11.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby załadowcy, biorąc pod uwagę skalę

i powtarzalność naruszeń, może cofnąć, w drodze decyzji, zatwierdzenie, o którym mowa

w ust. 4, w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w określaniu VGM przez załadowcę

stosującego metodę 2 lub różnic między masą kontenera a VGM określoną przez załadowcę.

Ponowne zatwierdzenie może nastąpić po upływie 3 miesięcy od daty cofnięcia zatwierdzenia.

12.

Od decyzji, o której mowa w ust. 11, wydanej przez uznaną organizację upoważnioną

do wykonywania zadań administracji morskiej służy odwołanie do ministra właściwego

do spraw gospodarki morskiej.

1.

Warunkiem ubiegania się o zatwierdzenie stosowania metody 2 jest posiadanie przez

załadowcę udokumentowanych procedur dotyczących sposobu określania VGM oraz dysponowanie

certyfikowanymi lub zalegalizowanymi urządzeniami pomiarowymi, o których mowa w art.

101b ust. 2.

2.

Załadowca ubiegający się o zatwierdzenie albo potwierdzenie zatwierdzenia stosowania

metody 2 składa wniosek do właściwego dyrektora urzędu morskiego.

3.

Do wniosku, o którym mowa w ust. 2, załadowca dołącza dokumenty potwierdzające spełnienie

warunków, o których mowa w ust. 1, w tym posiadanie udokumentowanych procedur dotyczących

sposobu określania VGM, dokumenty potwierdzające dysponowanie certyfikowanymi lub

zalegalizowanymi urządzeniami pomiarowymi, o których mowa w art. 101b ust. 2, dokumenty

wskazujące osobę odpowiedzialną, kopie certyfikatów w zakresie systemów zarządzania

lub dokumenty potwierdzające posiadanie statusu upoważnionego przedsiębiorcy AEOS,

jeżeli załadowca takie posiada, oraz, z wyjątkiem załadowcy posiadającego status upoważnionego

przedsiębiorcy AEOS, dowód opłaty za przeprowadzenie kontroli.

4.

Wniosek, o którym mowa w ust. 2, oraz dokumenty, o których mowa w ust. 3, przekazuje

się pocztą w postaci papierowej lub drogą elektroniczną w postaci odwzorowania cyfrowego.

5.

W celu zatwierdzenia stosowania metody 2 dyrektor urzędu morskiego właściwy dla siedziby

załadowcy przeprowadza kontrolę wstępną, a następnie, w celu potwierdzenia zatwierdzenia

- kontrole odnowieniowe, z tym że kontroli tych nie przeprowadza się u przedsiębiorcy

posiadającego status upoważnionego przedsiębiorcy AEOS.

6.

Kontrole odnowieniowe przeprowadza się co roku od daty uzyskania zatwierdzenia, a

w przypadku załadowcy posiadającego wdrożony certyfikowany system zarządzania zgodnie

ze standardem uznanym międzynarodowo - co 3 lata.

7.

Kontrolę wstępną i kontrolę odnowieniową przeprowadza się w terminie 30 dni od dnia

otrzymania odpowiednio wniosku o zatwierdzenie stosowania metody 2 albo wniosku o

potwierdzenie zatwierdzenia stosowania metody 2.

8.

Z kontroli sporządza się protokół w dwóch egzemplarzach, z których jeden otrzymuje

załadowca, a drugi pozostaje w aktach dyrektora urzędu morskiego.

9.

W przypadku pozytywnego wyniku kontroli dyrektor urzędu morskiego, w terminie 7 dni

od dnia sporządzenia protokołu

1)

w przypadku kontroli wstępnej - zatwierdza, w drodze decyzji, stosowanie przez załadowcę

metody 2 i wpisuje załadowcę na listę, o której mowa w art. 101b ust. 5;

2)

w przypadku kontroli odnowieniowej - potwierdza, w drodze decyzji, zatwierdzenie stosowania

przez załadowcę metody 2.

10.

W przypadku negatywnego wyniku kontroli w protokole wpisuje się jego przyczynę oraz

odpowiednio, w drodze decyzji, odmawia się zatwierdzenia stosowania metody 2 albo

cofa się je. W przypadku kontroli wstępnej zakończonej negatywnym wynikiem załadowca,

po usunięciu przyczyn negatywnego wyniku, może złożyć nowy wniosek, o którym mowa

w ust. 2. W przypadku cofnięcia zatwierdzenia przepis art. 101b ust. 11 zdanie drugie

stosuje się odpowiednio.

11.

Od decyzji, o których mowa w ust. 9 i 10, wydanych przez uznaną organizację upoważnioną

do wykonywania zadań administracji morskiej, służy odwołanie do ministra właściwego

do spraw gospodarki morskiej.

12.

Za przeprowadzenie kontroli w celu zatwierdzenia albo potwierdzenia zatwierdzenia

stosowania metody 2 pobiera się opłatę ustaloną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi

dochód budżetu państwa. Załadowca dodatkowo pokrywa koszty przejazdu i zakwaterowania

kontrolerów, na zasadach stosowanych przy podróżach służbowych. W przypadku gdy koszty

netto wynoszą poniżej 10 PLN, odstępuje się od pobrania tej opłaty.

13.

W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 12, wykonuje uznana organizacja upoważniona

do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi 10% opłaty

ustalonej w załączniku do ustawy.

14.

Załadowca informuje dyrektora urzędu morskiego właściwego ze względu na siedzibę załadowcy

o zmianach dotyczących osoby odpowiedzialnej w terminie 14 dni od dnia dokonania zmiany.

1.

Na każdej przesyłce o masie brutto co najmniej tysiąc kilogramów, przeznaczonej do

przewozu statkiem, nadanej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przed jej załadowaniem

na statek powinna być oznaczona w sposób wyraźny i trwały jej masa.

2.

Zabroniony jest załadunek i przewóz morzem przesyłki, o masie brutto co najmniej tysiąc

kilogramów, nieoznaczonej w sposób określony w ust. 1.

3.

Obowiązek oznaczania masy przesyłki w sposób określony w ust. 1 spoczywa na wysyłającym.

4.

W przypadku gdy wysyłający nie oznaczy masy przesyłki, organ inspekcyjny zarządzi

oznaczenie masy na przesyłce na koszt wysyłającego.

1.

W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego oraz skuteczności ratowania pasażerów

i członków załogi oraz w celu ułatwienia prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych

armator jest obowiązany do

1)

liczenia i rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach pasażerskich odbywających

rejsy, w których odległość do pokonania od miejsca wypłynięcia do następnego portu

przekracza 20 mil morskich;

2)

liczenia i rejestracji osób odbywających podróż morską na jachtach komercyjnych, z

wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi, odbywających rejsy,

w których odległość do pokonania od miejsca wypłynięcia do następnego portu przekracza

20 mil morskich;

3)

liczenia osób odbywających podróż morską na pozostałych statkach pasażerskich oraz

jachtach komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez

załogi.

2.

Armator statku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 i 2, jest obowiązany zbierać informacje

o osobach znajdujących się na statku dotyczące

1)

nazwisk;

2)

imion;

3)

płci;

4)

obywatelstwa;

5)

daty urodzenia;

6)

szczególnych wymagań w zakresie opieki lub pomocy w nagłych wypadkach - na wniosek

pasażera;

7)

numeru kontaktowego w nagłych wypadkach - na wniosek pasażera.

3.

Rejestrację, o której mowa w ust. 1, prowadzi się w taki sposób, aby wszystkie osoby

znajdujące się na statku pasażerskim zostały policzone przed wyruszeniem statku w

podróż.

4.

Przed wyruszeniem statku w podróż informacja o liczbie osób znajdujących się na statku

jest przekazywana kapitanowi oraz do pojedynczego punktu kontaktowego.

5.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku, mając na względzie

bezpieczeństwo żeglugi i pasażerów, może zwolnić armatora z obowiązku, o którym mowa

w ust. 1.

6.

(uchylony)

1.

Armator statku, o którym mowa w art. 103 ust. 1 pkt 1 i 2, jest obowiązany do

1)

wprowadzenia procedur rejestracji informacji, o których mowa w art. 103 ust. 2, zapewniających,

że informacje te będą przekazywane do pojedynczego punktu kontaktowego w sposób dokładny

i terminowy, oraz pozwalających uniknąć zbędnej zwłoki przy zaokrętowaniu lub wyokrętowaniu

pasażerów ze statku i mnożenia gromadzenia danych na identycznych lub podobnych trasach;

2)

wyznaczenia osoby odpowiedzialnej za przekazywanie informacji, o których mowa w art.

103 ust. 2, do pojedynczego punktu kontaktowego.

2.

Informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, są przekazywane do pojedynczego punktu

kontaktowego nie później niż w ciągu 15 minut po wypłynięciu z portu.

3.

Armator zapewnia zarejestrowanie i przekazanie kapitanowi, przed wyruszeniem statku

w podróż, informacji o osobach, które wymagają szczególnej opieki lub pomocy w nagłych

wypadkach.

4.

Armator zapewnia, że informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, nie będą przetwarzane

w innym celu niż określony w art. 103 ust. 1 oraz zostaną automatycznie i niezwłocznie

usunięte po przekazaniu do pojedynczego punktu kontaktowego i bezpiecznym zakończeniu

rejsu.

1.

Informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, są udostępniane Morskiej Służbie Poszukiwania

i Ratownictwa poprzez Narodowy System SafeSeaNet.

2.

W przypadku zagrożenia bezpieczeństwa statku lub osób na nim przebywających informacje,

o których mowa w art. 103 ust. 2, mogą być udostępnione innym podmiotom biorącym udział

w akcji poszukiwawczej lub ratowniczej, a także Państwowej Komisji Badania Wypadków

Morskich oraz izbie morskiej, badającym przyczyny wypadku morskiego.

3.

Informacje, o których mowa w art. 103 ust. 2, nie mogą być przetwarzane w innym celu

niż określony w art. 103 ust. 1 i badanie wypadku morskiego oraz zostają automatycznie

i niezwłocznie usunięte odpowiednio z Narodowego Systemu SafeSeaNet i z systemów informacyjnych

podmiotów, o których mowa w ust. 2

1)

po bezpiecznym zakończeniu rejsu, jednak nie później niż 60 dni po rozpoczęciu rejsu,

jeżeli rejs nie został zakończony, albo

2)

w ciągu 24 godzin od zakończenia postępowania przygotowawczego lub postępowania sądowego,

wszczętego w związku z wystąpieniem zagrożenia, o którym mowa w ust. 2, lub wypadku

morskiego.

Przepisy art. 103-104a stosuje się również do pasażerskich statków śródlądowych uprawiających

żeglugę na wodach morskich oraz do statków pasażerskich zawijających do portów Rzeczypospolitej

Polskiej, których trasa rozpoczyna się w porcie poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Przepisów art. 103 i art. 104 nie stosuje się do statków pasażerskich typu ro-ro uprawiających

żeglugę wyłącznie w obszarach portowych.

W przypadku gdy armator nie jest przewoźnikiem, przepisy art. 103 i art. 104 stosuje

się odpowiednio do przewoźnika.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

sposób liczenia osób odbywających podróż morską na statkach, o których mowa w art.

103 ust. 1,

2)

warunki udzielania zwolnień z obowiązku przekazywania informacji o liczbie pasażerów

lub rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach, o których mowa w art.

103 ust. 1

- kierując się koniecznością zwiększenia bezpieczeństwa oraz skuteczności ratowania

pasażerów i członków załogi oraz prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych,

z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie rejestracji osób podróżujących

na statkach pasażerskich.

1.

Usługi pilotowe w pilotażu obowiązkowym lub dobrowolnym w rejonie pilotowym oraz w

pilotażu dobrowolnym na morzu terytorialnym i pozostałych obszarach Morza Bałtyckiego

(pilotażu pełnomorskim) mogą być wykonywane wyłącznie przez osoby posiadające wiedzę

i doświadczenie w zakresie pilotowania statków morskich potwierdzone odpowiednim dokumentem

kwalifikacyjnym.

2.

Wykonywanie usług pilotowych na określonych rodzajach statków oraz na określonych

trasach lub akwenach może być uwarunkowane uzyskaniem przez pilota morskiego szczególnych

uprawnień pilotowych.

3.

Dokumenty stwierdzające uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego lub szczególnych uprawnień

pilotowych wydają dyrektorzy urzędów morskich.

4.

Za wydanie dokumentów pobiera się opłatę, której wysokość jest określona w załączniku

do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

5.

Dokumenty, o których mowa w ust. 3, wydaje się, na czas określony, osobie, która

1)

posiada odpowiednie dokumenty kwalifikacyjne, o których mowa w art. 63, i praktykę

pływania;

2)

odbyła wymagane szkolenie kandydata na pilota lub pilota i praktykę pilotową;

3)

zdała egzamin kwalifikacyjny przed Komisją.

5a.

Do postępowania w sprawie wydania dokumentów, o których mowa w ust. 3, stosuje się

przepisy działu II rozdziału 14 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego.

5b.

Do postępowania w sprawie wydania dokumentów, o których mowa w ust. 3, nie stosuje

się przepisów działu II rozdziału 8a ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego.

6.

Szkolenie kandydatów na pilotów morskich i pilotów morskich prowadzą ośrodek szkolenia

pilotów morskich lub stacja pilotowa uznane przez ministra właściwego do spraw gospodarki

morskiej.

6a.

Praktykę pilotową prowadzi stacja pilotowa właściwa dla rejonu pilotowego, dla którego

przeprowadzono nabór na szkolenie kandydatów na pilotów morskich.

7.

Naboru na szkolenia kandydatów na pilotów morskich, których integralną częścią są

praktyki pilotowe, dokonuje właściwy dyrektor urzędu morskiego w porozumieniu z szefem

stacji pilotowej, uwzględniając natężenie ruchu statków oraz stan osobowy pilotów

morskich w danym rejonie.

8.

Ośrodek szkolenia pilotów morskich lub stację pilotową uznaje się w zakresie szkolenia

kandydatów na pilotów morskich i pilotów morskich, jeżeli

1)

program szkolenia, baza szkoleniowa oraz kwalifikacje kadry zapewniają należyte wyszkolenie

pilotów morskich;

2)

rejestrują szkolenia w systemie kontrolno-informacyjnym dla portów polskich (PHICS).

9.

Uznania, o którym mowa w ust. 6, dokonuje się po przeprowadzeniu audytu na okres 4

lat. Uznanie, zmianę zakresu uznania oraz odnowienie ważności uznania potwierdza się

wydaniem certyfikatu uznania lub certyfikatu zmiany zakresu uznania.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór nad ośrodkami szkolenia

pilotów morskich i stacjami pilotowymi w zakresie zgodności prowadzenia szkoleń kandydatów

na pilotów morskich i pilotów morskich z przepisami ustawy przez dokonywanie audytów

dotyczących uznania, zmiany zakresu uznania oraz odnowienia ważności uznania.

2.

(uchylony)

3.

W przypadku uzasadnionego podejrzenia wystąpienia nieprawidłowości w szkoleniu kandydatów

na pilotów morskich lub pilotów morskich minister właściwy do spraw gospodarki morskiej

przeprowadza audyt dodatkowy.

4.

Audyty przeprowadzają audytorzy, o których mowa w art. 76 ust. 1-3.

5.

Jeżeli w wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone nieprawidłowości w szkoleniu

kandydatów na pilotów morskich lub pilotów morskich, minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej może, w drodze decyzji, zawiesić lub cofnąć uznanie ośrodka szkolenia pilotów

morskich lub stacji pilotowej, w zależności od rodzaju stwierdzonych nieprawidłowości.

5a.

Zawieszenie uznania następuje na okres nie krótszy niż 3 miesiące i nie dłuższy niż

termin usunięcia nieprawidłowości.

5b.

Cofnięcie uznania ośrodka szkolenia pilotów morskich lub stacji pilotowej następuje

w przypadku

1)

niedotrzymania warunków określonych w decyzji o zawieszeniu uznania;

2)

uniemożliwienia przez ośrodek szkolenia pilotów morskich lub stację pilotową przeprowadzenia

audytu dodatkowego bez uzasadnionych przyczyn;

3)

na wniosek ośrodka szkolenia pilotów morskich lub stacji pilotowej.

5c.

Cofnięcie uznania jest jednoznaczne z unieważnieniem certyfikatu uznania.

5d.

Decyzja o zawieszeniu lub cofnięciu uznania podlega natychmiastowemu wykonaniu.

6.

Za przeprowadzenie audytów, z wyjątkiem audytów dodatkowych, pobiera się opłaty w

wysokości 50% kwoty określonej w pkt 11.1, 11.2 i 11.4 części III „Opłaty za egzaminy

i audyty” załącznika do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.

7.

Za wydanie certyfikatów, o których mowa w art. 107 ust. 9, pobiera się opłatę w wysokości

określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

1.

Kwalifikacje pilotów morskich w zakresie ochrony żeglugi regulują przepisy o ochronie

żeglugi i portów morskich.

2.

Nadzór nad pilotażem w rejonie pilotowym w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa

morskiego sprawuje dyrektor urzędu morskiego właściwy dla tego rejonu, prowadząc w

szczególności listę pilotów.

3.

Nadzór nad pilotażem pełnomorskim w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa

morskiego sprawuje Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni lub Dyrektor Urzędu Morskiego

w Szczecinie właściwy ze względu na port przeznaczenia lub port wyjścia statku korzystającego

z pilotażu pełnomorskiego.

4.

Właściwy dyrektor urzędu morskiego, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa morskiego,

wprowadza na obszarze portów morskich lub morskich wód wewnętrznych, w drodze zarządzenia,

pilotaż obowiązkowy, określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z

pilotażu obowiązkowego.

5.

Właściwy dyrektor urzędu morskiego, w uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki

morskiej, ze względu na utrudnienia nawigacyjne, może wprowadzić, w drodze zarządzenia,

pilotaż obowiązkowy na morzu terytorialnym, określając warunki korzystania z usług

pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego, kierując się względami bezpieczeństwa

żeglugi.

6.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

szczegółowe wymagania kwalifikacyjne pilota morskiego,

2)

warunki wymagane do uzyskania szczególnych uprawnień pilotowych,

3)

warunki wymagane do uzyskania i odnawiania dokumentów kwalifikacyjnych i dokumentów

potwierdzających szczególne uprawnienia pilotowe, wzory tych dokumentów oraz terminy

ich ważności,

4)

wymagania egzaminacyjne dla uzyskania oraz odnowienia dokumentu stwierdzającego uzyskanie

kwalifikacji pilota morskiego,

5)

wymagania egzaminacyjne dla uzyskania zwolnienia z pilotażu obowiązkowego,

6)

programy szkoleń pilotów morskich, kandydatów na pilotów morskich i praktyk pilotowych,

7)

warunki i tryb naboru na szkolenia kandydatów na pilotów morskich,

8)

warunki i tryb uznawania, zmiany zakresu, odnawiania, zawieszania, cofania uznania

oraz przeprowadzania audytów ośrodków szkolenia pilotów morskich i stacji pilotowych,

wymagania dotyczące wyposażenia bazy szkoleniowej i kwalifikacji kadry szkoleniowej

oraz wzory dokumentów stosowanych przy przeprowadzaniu audytów,

9)

sposób sprawowania nadzoru nad pilotażem przez dyrektora urzędu morskiego, w tym zakres

danych umieszczanych na liście pilotów

- mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi na obszarze portów

morskich, morskich wód wewnętrznych, morza terytorialnego i pozostałych akwenach Morza

Bałtyckiego oraz potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.

1.

Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku przekazuje właściwemu dyrektorowi

urzędu morskiego informacje sprawozdawcze związane z wizytą statku w porcie.

2.

Niektóre kategorie statków ze względu na zapewnienie bezpieczeństwa morskiego mogą

zostać zwolnione z obowiązku przekazywania informacji, o których mowa w ust. 1.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, zakres

informacji, o których mowa w ust. 1, sposób i termin ich przekazywania, sposób postępowania

z nimi oraz kategorie statków zwolnionych z ich przekazywania, kierując się koniecznością

ujednolicenia zbieranych informacji przekazywanych do pojedynczego punktu kontaktowego,

a także mając na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa morskiego, z uwzględnieniem parametrów

statków, przewożonych towarów lub osób oraz rejonu żeglugi.

Kapitan portu może, na czas oznaczony, wprowadzić zakaz lub ograniczenie ruchu w porcie,

jeżeli wymaga tego bezpieczeństwo w porcie. Wprowadzane zakazy lub ograniczenia ruchu

w porcie podaje się do wiadomości w sposób zwyczajowo przyjęty w żegludze morskiej

lub na danym terenie.

1.

Jachty morskie mogą uprawiać żeglugę na wodach morskich po spełnieniu wymagań w zakresie

bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących w szczególności środków ratunkowych,

sprzętu sygnałowego, nawigacyjnego i ochrony przeciwpożarowej, urządzeń radiokomunikacyjnych

i wyposażenia pokładowego, w zależności od długości jachtu oraz rejonu pływania, określonych

na podstawie ust. 4.

2.

Zabrania się używania jachtu morskiego do prowadzenia działalności, o której mowa

w art. 5 pkt 9, który nie spełnia wymogów ustawy dotyczących jachtów komercyjnych.

2a.

W przypadku gdy jacht komercyjny odpłatnie udostępniony bez załogi jest używany do

działalności określonej w art. 5 pkt 9 lit. a-e, stosuje się do niego przepisy odnoszące

się do jachtu komercyjnego odpłatnie udostępnianego wraz z załogą.

3.

Armator lub kapitan jachtu komercyjnego innego niż jacht komercyjny odpłatnie udostępniany

bez załogi jest obowiązany posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej prowadzącego

jacht oraz ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków obejmujące wszystkie osoby

znajdujące się na jachcie.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki

bezpiecznego uprawiania żeglugi jachtów morskich, w zależności od ich długości oraz

rejonu pływania, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa tych jachtów

oraz osób na nich przebywających.

5.

W przypadku gdy cechy konstrukcyjne jachtu morskiego nie pozwalają na zastosowanie

wymagań określonych przepisami wydanymi na podstawie ust. 4 lub gdy jest to uzasadnione

ze względu na rejon lub warunki żeglugi możliwe jest, na wniosek armatora, zwolnienie

jachtu z obowiązku spełniania tych wymagań albo wyrażenie zgody na zastosowanie środków

równoważnych w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu, pod warunkiem że poziom

bezpieczeństwa żeglugi nie zostanie zmniejszony.

6.

Zwolnienie jachtu morskiego z obowiązku spełniania wymagań określonych przepisami

wydanymi na podstawie ust. 4 lub wyrażenie zgody na zastosowanie środków równoważnych

w zakresie wyposażenia i konstrukcji jachtu morskiego lub odmowę wydawania zwolnienia

lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie wyposażenia i

konstrukcji jachtu morskiego następuje, w drodze decyzji, właściwego dyrektora urzędu

morskiego.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe

warunki i tryb zwolnienia jachtu morskiego z wymagań określonych przepisami wydanymi

na podstawie ust. 4 lub wyrażenia zgody na zastosowanie środków równoważnych w zakresie

wyposażenia i konstrukcji oraz szczegółowe warunki eksploatacyjne, których spełnianie

uzasadnia zastosowanie zwolnień lub środków równoważnych, mając na uwadze potrzebę

zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa żeglugi.

Statki żeglugi śródlądowej mogą uprawiać żeglugę na wodach morskich po spełnieniu

dodatkowych wymagań w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących w szczególności

środków ratunkowych, sprzętu sygnałowego i ochrony przeciwpożarowej, określonych,

w drodze zarządzenia, przez dyrektora urzędu morskiego właściwego dla rejonu uprawianej

żeglugi.

Zabrania się uniemożliwiania lub utrudniania kapitanowi statku podejmowania lub wykonywania

decyzji, które w jego ocenie są konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu

i ochrony środowiska morskiego.

Zabrania się używania międzynarodowego sygnału wzywania pomocy określonego w załączniku

IV do Konwencji o zapobieganiu zderzeniom, jak również używania sygnału, który mógłby

być wzięty za międzynarodowy sygnał wzywania pomocy, z wyjątkiem sytuacji, gdy istnieje

potrzeba wskazania, że statek znajduje się w niebezpieczeństwie i wzywa pomocy.

1.

Morska farma wiatrowa oraz zespół urządzeń spełniają wymagania w zakresie bezpieczeństwa,

ochrony środowiska morskiego, ochrony granicy państwowej na morzu oraz obronności

państwa określone w przepisach wydanych na podstawie art. 113b ust. 10 i 11 oraz art.

113c ust. 7.

2.

Morską farmę wiatrową i zespół urządzeń buduje się i eksploatuje z zapewnieniem

1)

zgodności z uzyskanym pozwoleniem na wznoszenie lub wykorzystywanie sztucznych wysp,

konstrukcji i urządzeń lub uzgodnieniem lub pozwoleniem na układanie kabli lub rurociągów

w polskich obszarach morskich oraz decyzją o środowiskowych uwarunkowaniach;

2)

bezpieczeństwa żeglugi;

3)

bezpieczeństwa personelu zaangażowanego w budowę, eksploatację i likwidację morskiej

farmy wiatrowej;

4)

funkcjonowania systemów łączności, bezpieczeństwa morskiego, ochrony granicy państwowej

na morzu oraz obronności państwa;

5)

ochrony środowiska morskiego.

1.

W celu spełnienia wymagań, o których mowa w art. 113a ust. 2 pkt 2, 3 i 5, wytwórca

w rozumieniu art. 3 pkt 12 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej

w morskich farmach wiatrowych zapewnia

1)

ekspertyzę nawigacyjną w zakresie oceny wpływu morskiej farmy wiatrowej i zespołu

urządzeń na bezpieczeństwo i efektywność żeglugi statków w polskich obszarach morskich;

2)

ekspertyzę techniczną w zakresie oceny wpływu morskiej farmy wiatrowej i zespołu urządzeń

na polskie obszary morza Al i A2 Morskiego Systemu Łączności w Niebezpieczeństwie

i dla Zapewnienia Bezpieczeństwa (GMDSS) oraz na System Łączności Operacyjnej Morskiej

Służby Poszukiwania i Ratownictwa;

3)

ekspertyzę techniczną w zakresie oceny wpływu morskiej farmy wiatrowej i zespołu urządzeń

na Krajowy System Bezpieczeństwa Morskiego;

4)

plan ratowniczy określający rodzaje zagrożeń dla zdrowia i życia personelu zaangażowanego

w budowę, eksploatację i likwidację morskiej farmy wiatrowej i zespołu urządzeń, sposoby

i procedury działania w przypadku wystąpienia tych zagrożeń oraz siły i środki zapewniane

przez wytwórcę do realizacji tego planu ratowniczego;

5)

plan zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń dla morskiej farmy wiatrowej i zespołu urządzeń.

2.

Ekspertyzy, o których mowa w ust. 1 pkt 1-3, określają w szczególności sposoby i środki

kompensacji negatywnego wpływu morskiej farmy wiatrowej i zespołu urządzeń na bezpieczeństwo

i efektywność żeglugi statków w polskich obszarach morskich oraz funkcjonowanie systemów,

o których mowa w ust. 1 pkt 2 i 3.

3.

Ekspertyzy oraz plany, o których mowa w ust. 1, a także ich aktualizacje, zatwierdza

dyrektor urzędu morskiego właściwy dla lokalizacji morskiej farmy wiatrowej przed

złożeniem wniosku o pozwolenie na budowę morskiej farmy wiatrowej. W przypadku morskiej

farmy wiatrowej lub zespołu urządzeń zlokalizowanych na obszarze właściwości dwóch

dyrektorów urzędów morskich ekspertyzy i plany zatwierdza dyrektor urzędu morskiego,

na którego obszarze właściwości zlokalizowana jest większa część morskiej farmy wiatrowej

lub zespołu urządzeń.

4.

Dyrektor urzędu morskiego zatwierdza ekspertyzy oraz plany, o których mowa w ust.

1, w drodze decyzji, w terminie 3 miesięcy od dnia ich przekazania, po zasięgnięciu

opinii

1)

Dyrektora Służby SAR, w przypadku ekspertyz, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i 2, oraz

planów, o których mowa w ust. 1 pkt 4 i 5;

2)

Głównego Inspektora Rybołówstwa Morskiego, w przypadku ekspertyzy, o której mowa w

ust. 1 pkt 1.

5.

W przypadku gdy z pozwoleń, o których mowa w art. 23 lub art. 26 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej

Polskiej i administracji morskiej, albo z uzgodnień, o których mowa w art. 27 tej ustawy, wynika obowiązek sporządzenia

ekspertyz, których zakres pokrywa się z ekspertyzami lub planami, o których mowa w

ust. 1, dyrektor urzędu morskiego, w decyzji, o której mowa w ust. 4, uznaje ten obowiązek

za wykonany.

6.

Opinie, o których mowa w ust. 4, są wydawane w terminie 60 dni od dnia przekazania

ekspertyzy lub planu. Niewydanie opinii w tym terminie jest równoznaczne z brakiem

zastrzeżeń.

7.

Odwołanie od decyzji, o której mowa w ust. 4, wnosi się w terminie 7 dni od dnia doręczenia

tej decyzji.

8.

Plany, o których mowa w ust. 1 pkt 4 i 5, podlegają aktualizacji nie rzadziej niż

co 5 lat.

9.

Plany i ekspertyzy, o których mowa w ust. 1, są sporządzane przez osoby, które posiadają

kwalifikacje oraz udokumentowane doświadczenie odpowiednio w zakresie nawigacji lub

łączności, lub ochrony środowiska morskiego.

10.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy

zakres ekspertyz, o których mowa w ust. 1 pkt 1-3, oraz szczegółowe wymagania dotyczące

kwalifikacji i doświadczenia osób uprawnionych do ich sporządzania, jak również sposób

ich dokumentowania, mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi

statków w polskich obszarach morskich.

11.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy

zakres planów, o których mowa w ust. 1 pkt 4 i 5, oraz szczegółowe wymagania dotyczące

kwalifikacji oraz doświadczenia osób uprawnionych do ich sporządzania, jak również

sposób ich dokumentowania, mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa

personelu zaangażowanego w budowę, eksploatację i likwidację morskiej farmy wiatrowej

oraz zespołu urządzeń, jak również konieczność ochrony środowiska.

1.

W celu spełnienia wymagań, o których mowa w art. 113a ust. 2 pkt 4, wytwórca w rozumieniu

art. 3 pkt 12 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej

w morskich farmach wiatrowych, sporządza ekspertyzę techniczną w zakresie oceny wpływu morskiej farmy wiatrowej

i zespołu urządzeń na systemy obronności państwa, w tym na system zobrazowania radiolokacyjnego,

obserwacji technicznej, morskiej łączności radiowej oraz system kontroli służb ruchu

lotniczego Sił Zbrojnych RP.

2.

W celu spełnienia wymagań, o których mowa w art. 113a ust. 2 pkt 4, w odniesieniu

do systemu ochrony granicy państwowej na morzu, wytwórca w rozumieniu art. 3 pkt 12 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej

w morskich farmach wiatrowych sporządza ekspertyzę techniczną w zakresie oceny wpływu morskiej farmy wiatrowej

i zespołu urządzeń na system zobrazowania radiolokacyjnego, obserwacji technicznej

i morskiej łączności radiowej Straży Granicznej.

3.

Ekspertyzy, o których mowa w ust. 1 i 2, wymagają zatwierdzenia odpowiednio przez

Ministra Obrony Narodowej i ministra właściwego do spraw wewnętrznych przed złożeniem

wniosku o pozwolenie na budowę dla morskiej farmy wiatrowej i zespołu urządzeń.

4.

Minister Obrony Narodowej oraz minister właściwy do spraw wewnętrznych zatwierdzają

odpowiednio ekspertyzy, o których mowa w ust. 1 i 2, w drodze decyzji, w terminie

3 miesięcy od dnia przekazania tych ekspertyz.

5.

W przypadku gdy z pozwoleń, o których mowa w art. 23 lub art. 26 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej

Polskiej i administracji morskiej, albo z uzgodnień, o których mowa w art. 27 tej ustawy, wynika obowiązek sporządzenia

ekspertyz, których zakres pokrywa się z ekspertyzami, o których mowa w ust. 1 i 2,

Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w decyzji, o której

mowa w ust. 4, uznają ten obowiązek za wykonany.

6.

Od decyzji, o której mowa w ust. 4, przysługuje, w terminie 7 dni od dnia doręczenia

decyzji, wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy odpowiednio przez Ministra Obrony Narodowej

lub ministra właściwego do spraw wewnętrznych.

7.

Minister Obrony Narodowej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych

określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowy zakres ekspertyz, o których mowa w ust.

1 i 2, oraz wytyczne w zakresie metodyki i metodologii sporządzania ekspertyz, o których

mowa w ust. 1, biorąc pod uwagę konieczność zapewnienia kompleksowości ekspertyz z

punktu widzenia obronności i bezpieczeństwa państwa.

1.

Jeżeli wymagają tego względy bezpieczeństwa, obronności państwa lub ochrony środowiska

morskiego, właściwy dyrektor urzędu morskiego może wydać nakaz wstrzymania działania

poszczególnych elementów morskiej farmy wiatrowej lub zespołu urządzeń, na czas określony,

nie dłużej jednak niż do chwili ustania przyczyn wydania nakazu.

2.

Jeżeli z ekspertyz lub planów, o których mowa w art. 113b ust. 1, wynika konieczność

instalacji urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpieczeństwa lub realizacji zadań

Służby SAR, poszczególne elementy morskiej farmy wiatrowej lub zespół urządzeń udostępnia

się bez wynagrodzenia organom administracji morskiej oraz Służby SAR, jeżeli jest

to niezbędne dla realizacji ich zadań lub w celu instalacji urządzeń służących wykonywaniu

zadań tych organów lub tej służby.

3.

Jeżeli z ekspertyz, o których mowa w art. 113c ust. 1 i 2, wynika konieczność instalacji

urządzeń niezbędnych z punktu widzenia obronności lub bezpieczeństwa państwa, w tym

ochrony granicy państwowej na morzu, poszczególne elementy morskiej farmy wiatrowej

lub zespołu urządzeń udostępnia się bez wynagrodzenia jednostkom organizacyjnym podlegającym

Ministrowi Obrony Narodowej oraz ministrowi właściwemu do spraw wewnętrznych, jeżeli

jest to niezbędne do wykonywania zadań tych jednostek lub w celu instalacji urządzeń

służących wykonywaniu tych zadań, pod warunkiem że urządzenia te nie będą zakłócać

prawidłowego działania morskiej farmy wiatrowej i zespołu urządzeń.

4.

Za stan techniczny urządzeń, o których mowa w ust. 2 i 3, w tym za ich zużycie, pogorszenie

lub utratę, odpowiada ich właściciel.

5.

W przypadku, o którym mowa w ust. 1, przepisy art. 40 ust. 3 pkt 2 i ust. 4-7 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania

energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych stosuje się odpowiednio.

1.

Nie później niż na 90 dni przed planowaną datą pierwszego wytworzenia energii elektrycznej

w morskiej farmie wiatrowej lub jej części przeprowadza się pomiary, testy i badania

niezbędne do weryfikacji poprawności założeń i wniosków zawartych w ekspertyzach,

o których mowa w art. 113b ust. 1 pkt 2 i 3.

2.

Dokumentację z pomiarów, testów i badań, o których mowa w ust. 1, oraz informację

na temat ich wyników i stwierdzonych na ich podstawie niezgodności założeń i wniosków

zawartych w ekspertyzach, o których mowa w art. 113b ust. 1 pkt 2 i 3, inwestor przekazuje

dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu dla lokalizacji morskiej farmy wiatrowej nie

później niż na 60 dni przed planowaną datą pierwszego wytworzenia energii elektrycznej

w morskiej farmie wiatrowej lub jej części.

3.

Ekspertyzy, o których mowa w art. 113b ust. 1 pkt 2 i 3, podlegają aktualizacji na

podstawie informacji, o której mowa w ust. 2, oraz w przypadku, gdy na skutek działania

morskiej farmy wiatrowej lub zespołu urządzeń nastąpiło pogorszenie funkcjonowania

systemów, o których mowa w tych ekspertyzach.

4.

W przypadku określonym w art. 81 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej

w morskich farmach wiatrowych ekspertyzy i plany, o których mowa w art. 113b ust. 1, podlegają aktualizacji, a

następnie zatwierdzeniu w trybie określonym w art. 113b ust. 4-7.

5.

Zatwierdzone plany, o których mowa w art. 113b ust. 1 pkt 4 i 5, dyrektor urzędu morskiego

przekazuje niezwłocznie podmiotom realizującym zadania określone odpowiednio w Planie

SAR, o którym mowa w art. 117 ust. 2, oraz podmiotowi przygotowującemu krajowy plan

zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego, o którym mowa w przepisach

wydanych na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza

przez statki. Plan, o którym mowa w art. 113b ust. 1 pkt 5, załącza się do krajowego planu zwalczania

zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego, o którym mowa w przepisach wydanych

na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza

przez statki.

Za czynności związane z zatwierdzeniem dokumentów, o których mowa w art. 113b ust.

1, pobiera się opłatę w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi

dochód budżetu państwa.

1.

Spełnienie wymagań określonych w art. 82 ust. 1 ustawy z dnia 17 grudnia 2020 r. o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej

w morskich farmach wiatrowych potwierdza certyfikat uznanej organizacji, to jest

1)

certyfikat zgodności projektowej wydany po opracowaniu projektu budowlanego, a przed

zawiadomieniem organu nadzoru budowlanego o zamierzonym terminie rozpoczęcia robót

budowlanych dotyczących morskiej farmy wiatrowej lub zespołu urządzeń, potwierdzający

zgodność projektu budowlanego z normami technicznymi określającymi wymagania, jakie

musi spełnić morska farma wiatrowa lub zespół urządzeń;

2)

certyfikat dopuszczenia do eksploatacji wydany po zakończeniu budowy morskiej farmy

wiatrowej lub jej części lub zespołu urządzeń, jednak nie później niż na 30 dni przed

planowanym dniem pierwszego wprowadzenia do sieci, na podstawie udzielonej koncesji,

energii elektrycznej wytworzonej z morskiej farmy wiatrowej lub jej części, potwierdzający

zgodność procesu budowy z projektem budowlanym oraz certyfikatem zgodności projektowej,

o którym mowa w pkt 1;

3)

certyfikat bezpieczeństwa eksploatacji wydany przed dniem upływu ważności certyfikatu,

o którym mowa w pkt 2, jednak nie wcześniej niż na 3 miesiące przed upływem ważności

certyfikatu, o którym mowa w pkt 2, potwierdzający kompletność i poprawność dokumentacji

w zakresie należytego utrzymania i serwisowania morskiej farmy wiatrowej lub jej części

lub zespołu urządzeń.

1a.

Certyfikaty, o których mowa w ust. 1, obejmują swoimi zakresami zespół urządzeń, z

wyłączeniem urządzeń i budowli zlokalizowanych na obszarze lądowym, w tym stacji elektroenergetycznej

zlokalizowanej na lądzie oraz odcinka lądowego kablowej linii eksportowej wraz z miejscem

połączenia odcinka morskiego z odcinkiem lądowym kablowej linii eksportowej.

2.

Certyfikat, o którym mowa w ust. 1

1)

pkt 1, wydawany jest bezterminowo;

2)

pkt 2, wydawany jest na okres nie dłuższy niż 5 lat;

3)

pkt 3, wydawany jest na okres nie dłuższy niż 5 lat i wymaga odnowienia nie wcześniej

niż na 3 miesiące przed upływem terminu ważności certyfikatu bezpieczeństwa eksploatacji.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej na wniosek uznanej organizacji, która

posiada akredytację zgodnie z normą PN-EN ISO/IEC 17065 albo Polską Normą ją zastępującą,

upoważnia tę organizację, w drodze decyzji, do wydawania certyfikatów, o których mowa

w ust. 1, jeżeli organizacja ta udokumentuje posiadane doświadczenie w zakresie oceny

dokumentacji technicznej oraz nadzoru nad budową, przebudową lub eksploatacją morskich

farm wiatrowych lub zespołów urządzeń albo sztucznych wysp lub konstrukcji lub innych

urządzeń i instalacji zlokalizowanych na morzu.

4.

Do wniosku, o którym mowa w ust. 3, dołącza się

1)

kopię certyfikatu potwierdzającego akredytację uznanej organizacji zgodnie z normą

PN-EN ISO/IEC 17065 albo Polską Normą ją zastępującą;

2)

dokumentację potwierdzającą posiadane doświadczenie w zakresie określonym w ust. 3;

3)

przepisy uznanej organizacji określające wymogi niezbędne do wydania przez tę organizację

certyfikatów, o których mowa w ust. 1;

4)

opis procedur dotyczących wykonywania czynności nadzorczych, o których mowa w art.

113i.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej prowadzi wykaz uznanych organizacji

upoważnionych do wydawania certyfikatów, o których mowa w ust. 1, i ogłasza go, w

drodze obwieszczenia, w dzienniku urzędowym ministra właściwego do spraw gospodarki

morskiej.

6.

Wykaz, o którym mowa w ust. 5, zawiera

1)

nazwę uznanej organizacji;

2)

adres siedziby uznanej organizacji;

3)

datę uzyskania uznania Komisji Europejskiej;

4)

znak i datę wydania decyzji, o której mowa w ust. 3;

5)

zakres upoważnienia, o którym mowa w ust. 3.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa, w drodze decyzji, upoważnienie,

o którym mowa w ust. 3, oraz wykreśla uznaną organizację z wykazu, o którym mowa w

ust. 5, w przypadku utraty przez nią uznania Komisji Europejskiej albo w przypadku,

gdy

1)

działanie tej organizacji stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa życia, zdrowia ludzkiego,

środowiska morskiego lub bezpieczeństwa żeglugi lub

2)

organizacja ta działa z naruszeniem zasad niezależności, bezstronności, profesjonalizmu

lub staranności zawodowej

- biorąc pod uwagę stwierdzone nieprawidłowości podczas budowy, eksploatacji lub likwidacji

morskiej farmy wiatrowej lub zespołu urządzeń w zakresie objętym certyfikatem wydanym

przez tę organizację.

8.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej aktualizuje, w drodze obwieszczenia,

wykaz, o którym mowa w ust. 5, nie później niż w terminie 21 dni od dnia, w którym

decyzja, o której mowa w ust. 3 lub 7, stała się ostateczna.

1.

Certyfikaty, o których mowa w art. 113g ust. 1, określają objęte ich zakresem elementy

morskiej farmy wiatrowej lub zespołu urządzeń oraz wymagania, których spełnienie jest

warunkiem wydania tych certyfikatów.

2.

Kopie certyfikatów, o których mowa w ust. 1, uznana organizacja przekazuje właściwemu

dyrektorowi urzędu morskiego w dniu ich wydania.

1.

Uznana organizacja, o której mowa w art. 113g ust. 3, w zakresie niezbędnym do wydawania

certyfikatów, o których mowa w art. 113g ust. 1, wykonuje czynności nadzorcze nad

spełnianiem wymagań określonych w wydanych certyfikatach dla morskiej farmy wiatrowej

lub jej części lub zespołu urządzeń.

2.

W przypadku certyfikatu, o którym mowa w art. 113g ust. 1 pkt 1, czynności nadzorcze,

o których mowa w ust. 1, obejmują w szczególności sprawdzenie zgodności projektu budowlanego

z normami technicznymi określającymi wymagania, jakie musi spełniać morska farma wiatrowa

lub zespół urządzeń.

3.

W przypadku certyfikatu, o którym mowa w art. 113g ust. 1 pkt 2, czynności nadzorcze,

o których mowa w ust. 1, obejmują w szczególności przeprowadzenie oględzin, nadzorowanie

budowy, weryfikację i kontrolę pomiarów, prób konstrukcji, połączeń kablowych oraz

urządzeń wchodzących w skład morskiej farmy wiatrowej lub jej części lub zespołu urządzeń.

4.

W przypadku certyfikatu, o którym mowa w art. 113g ust. 1 pkt 3, czynności nadzorcze,

o których mowa w ust. 1, obejmują w szczególności weryfikację dokumentacji w zakresie

należytego utrzymania i serwisowania morskiej farmy wiatrowej lub jej części lub zespołu

urządzeń, w tym dokumentacji z przeglądów technicznych konstrukcji i urządzeń wchodzących

w skład morskiej farmy wiatrowej lub jej części lub zespołu urządzeń przeprowadzanych

na podstawie odpowiednich norm technicznych oraz przepisów uznanej organizacji.

1.

Kto uzyska wiadomość o zagrożeniu życia ludzkiego na morzu, jest obowiązany niezwłocznie

poinformować o tym Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne lub Centrum Powiadamiania

Ratunkowego (112) w rozumieniu ustawy z dnia 22 listopada 2013 r. o systemie powiadamiania ratunkowego

(Dz. U. z 2023 r. poz. 748 oraz z 2024 r. poz. 731) lub terenowe jednostki organizacyjne Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa,

organy administracji morskiej, jednostki Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej,

Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej lub Policji.

2.

Terenowe jednostki organizacyjne Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, organy

administracji morskiej, jednostki Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Straży

Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej, Policji lub Centrum Powiadamiania Ratunkowego

(112) są obowiązane do natychmiastowego przekazania odebranych powiadomień o zagrożeniu

życia ludzkiego na morzu do Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego.

Zapewnienie działań mających na celu poszukiwanie i ratowanie życia na morzu, zgodnie

z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, sporządzonej w Hamburgu

dnia 27 kwietnia 1979 r.

(Dz. U. z 1988 r. poz. 184 i 185), zwanej dalej „Konwencją SAR”, należy do organów administracji morskiej.

1.

W celu wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu tworzy się Morską

Służbę Poszukiwania i Ratownictwa, zwaną dalej „Służbą SAR”.

2.

Służba SAR jest państwową jednostką budżetową podległą ministrowi właściwemu do spraw

gospodarki morskiej.

3.

W skład służby SAR wchodzą

1)

Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne, które organizuje i koordynuje akcje poszukiwawcze

i ratownicze;

2)

morskie statki ratownicze;

3)

brzegowe stacje ratownicze, w skład których wchodzą ochotnicze drużyny ratownicze;

4)

biuro zapewniające obsługę administracyjną, finansowo-księgową, techniczną, zaopatrzeniową

i prawną.

4.

Do pracowników jednostek organizacyjnych, o których mowa w ust. 3 pkt 1 i 3, może

być stosowany system równoważnego czasu pracy, w którym jest dopuszczalne przedłużenie

dobowego wymiaru czasu pracy do 24 godzin, w okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym

3 miesięcy.

1.

Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej osoby znajdującej się w

niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności, w jakich znalazła się w

niebezpieczeństwie, przez

1)

utrzymywanie ciągłej gotowości do przyjmowania i analizowania zawiadomień o zagrożeniu

życia na morzu;

2)

planowanie, prowadzenie i koordynowanie akcji poszukiwawczych i ratowniczych;

3)

utrzymywanie w gotowości sił i środków ratownictwa życia na morzu;

4)

współdziałanie podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych z jednostkami organizacyjnymi

wymienionymi w art. 118 ust. 1;

5)

współdziałanie z innymi systemami ratowniczymi funkcjonującymi na obszarze kraju;

6)

współdziałanie z odpowiednimi służbami innych państw, w szczególności podczas akcji

poszukiwawczych i ratowniczych.

2.

Zadania, o których mowa w ust. 1, Służba SAR wykonuje na podstawie „Planu akcji poszukiwawczych

i ratowniczych”, zwanego dalej „Planem SAR”, opracowanego zgodnie z postanowieniami

Konwencji SAR.

2a.

Do zadań Służby SAR należy także sporządzanie raportu z akcji poszukiwawczych i ratowniczych,

o których mowa w ust. 1 pkt 2, oraz akcji zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na

morzu prowadzonych zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza

przez statki, jeżeli dotyczą one zdarzeń związanych z działalnością polegającą na poszukiwaniu,

rozpoznawaniu lub wydobywaniu węglowodorów ze złóż w granicach obszarów morskich Rzeczypospolitej

Polskiej, oraz niezwłoczne przekazywanie tego raportu Prezesowi Wyższego Urzędu Górniczego,

dyrektorowi właściwego urzędu morskiego oraz Komisji Badania Wypadków Morskich.

3.

Granice obszaru poszukiwania i ratownictwa, na którym Służba SAR wykonuje swoje zadania,

oraz zasady współpracy w dziedzinie ratowania życia na morzu z odpowiednimi służbami

innych państw określają porozumienia zawarte z zainteresowanymi państwami.

4.

Służba SAR wykonuje także inne zadania związane z bezpieczeństwem morskim i zwalczaniem

zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu, określone przepisami odrębnych ustaw, oraz może

wykonywać, w ramach prowadzonych akcji ratowniczych, działania z zakresu ratownictwa

morskiego w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 18 września 2001 r. - Kodeks morski.

5.

Środki finansowe uzyskane z tytułu zwrotu kosztów związanych z realizacją działań,

o których mowa w ust. 4, stanowią dochód budżetu państwa.

1.

Przy wykonywaniu zadań, o których mowa w art. 117 ust. 1, ze Służbą SAR współdziałają

jednostki organizacyjne Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Państwowej Straży

Pożarnej, Straży Granicznej, Policji, opieki zdrowotnej oraz inne jednostki będące

w stanie udzielić pomocy. Współdziałanie polega w szczególności na udzielaniu niezbędnej

pomocy, zgodnie z Planem SAR.

2.

Koszty współdziałania jednostek organizacyjnych, o których mowa w ust. 1, ze Służbą

SAR w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych, w zakresie wynikającym z Planu SAR,

pokrywane są z budżetu państwa.

3.

W ramach współdziałania, o którym mowa w ust. 1

1)

brzegowa stacja radiowa „Polish Rescue Radio” prowadzi stały nasłuch radiowy na międzynarodowych

częstotliwościach przeznaczonych do odbioru sygnałów o niebezpieczeństwie; po odebraniu

wezwania lub informacji o niebezpieczeństwie natychmiast informuje o tym Morskie Ratownicze

Centrum Koordynacyjne, przekazując treść tego wezwania lub tej informacji;

2)

jednostki organizacyjne służb meteorologicznych zapewniają właściwą osłonę meteorologiczną

akcji poszukiwawczych i ratowniczych.

4.

Rada Ministrów określi, w drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia nasłuchu radiowego

i przekazywania Morskiemu Ratowniczemu Centrum Koordynacyjnemu odebranych zawiadomień

o niebezpieczeństwie oraz warunki i sposób zapewnienia osłony meteorologicznej, kierując

się koniecznością zapewnienia odpowiedniego wsparcia dla działań mających na celu

poszukiwanie i ratowanie życia na morzu.

Służbą SAR kieruje dyrektor powoływany i odwoływany przez ministra właściwego do spraw

gospodarki morskiej spośród kandydatów posiadających wyższe wykształcenie oraz wiedzę,

kwalifikacje zawodowe i doświadczenie z zakresu ratownictwa morskiego.

1.

Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne jest uprawnione do

1)

zwracania się do zagranicznych ratowniczych ośrodków koordynacyjnych o udzielenie

niezbędnej pomocy, włączając w nią statki, statki powietrzne oraz personel wraz z

wyposażeniem;

2)

podejmowania niezbędnych uzgodnień z właściwymi organami celnymi, ochrony granic i

innymi władzami w celu wprowadzania na terytorium, w tym na morze terytorialne lub

w przestrzeń powietrzną Rzeczypospolitej Polskiej, statków, statków powietrznych,

personelu i wyposażenia, o których mowa w pkt 1;

3)

zapewnienia zagranicznym ratowniczym ośrodkom koordynacyjnym na ich żądanie niezbędnej

pomocy w zakresie, o którym mowa w pkt 1.

2.

Uprawnienia, o których mowa w ust. 1, Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne wykonuje

zgodnie z porozumieniami, o których mowa w art. 117 ust. 3.

1.

Przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej działa rada, będąca jego organem

opiniodawczo-doradczym w sprawach związanych z poszukiwaniem i ratowaniem życia na

morzu oraz zwalczaniem zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego, zwana dalej

„Radą SAR”.

2.

W skład Rady SAR wchodzą przedstawiciele jednostek organizacyjnych wymienionych w

art. 118 ust. 1, przedstawiciel ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej,

przedstawiciel ministra właściwego do spraw wewnętrznych, przedstawiciel ministra

właściwego do spraw administracji publicznej, przedstawiciel ministra właściwego do

spraw zdrowia, Przewodniczący Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich, dyrektor

Służby SAR oraz zastępca dyrektora Służby SAR.

3.

Członków Rady SAR, z wyjątkiem przewodniczącego, powołuje i odwołuje minister właściwy

do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z właściwymi ministrami.

4.

Radzie SAR przewodniczy Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych.

5.

Organizację i tryb działania Rady SAR określa regulamin ustalony przez ministra właściwego

do spraw gospodarki morskiej.

6.

Do zadań Rady SAR należy

1)

opiniowanie propozycji rodzajów oraz ilości sił i środków przydatnych do akcji poszukiwawczych

i ratowniczych podejmowanych we współdziałaniu ze Służbą SAR oraz opiniowanie projektów

Planu SAR oraz krajowego planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego;

2)

opiniowanie planów rozwoju Służby SAR;

3)

inicjowanie przedsięwzięć zmierzających do podnoszenia efektywności działań Służby

SAR.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia środki na prowadzenie działalności

Rady SAR, w tym na jej obsługę administracyjną.

1.

Projekt Planu SAR przygotowuje dyrektor Służby SAR.

2.

Projekt Planu SAR, po zaopiniowaniu przez Radę SAR, podlega zatwierdzeniu przez ministra

właściwego do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej

- w części dotyczącej udziału w Planie SAR jednostek organizacyjnych Sił Zbrojnych

Rzeczypospolitej Polskiej, oraz ministrem właściwym do spraw wewnętrznych - w części

dotyczącej udziału w Planie SAR jednostek Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej

i Policji.

3.

Przepisy ust. 2 stosuje się odpowiednio do zmian w treści Planu SAR, z uwzględnieniem

ust. 4.

4.

Na wniosek jednostek biorących udział w Planie SAR dyrektor Służby SAR zatwierdza

i wprowadza do Planu SAR zmiany dotyczące sił i środków oraz danych kontaktowych tych

jednostek.

5.

W przypadku zatwierdzenia zmian, o których mowa w ust. 3 i 4, dyrektor Służby SAR

sporządza tekst jednolity Planu SAR i przekazuje go podmiotom biorącym udział w Planie

SAR.

1.

Morskie statki ratownicze, jednostki pływające, statki powietrzne oraz pojazdy używane

na potrzeby Służby SAR podlegają oznakowaniu, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie

art. 124 ust. 4.

2.

Zabrania się nieuprawnionego używania oznakowania, o którym mowa w ust. 1.

1.

W działaniach poszukiwawczych i ratowniczych uczestniczą ochotnicze drużyny ratownicze.

2.

Członkiem ochotniczej drużyny ratowniczej może zostać osoba, która

1)

ma ukończone 18 lat;

2)

ma pełną zdolność do czynności prawnych i nie jest pozbawiona praw publicznych;

3)

posiada

a)

zaświadczenie o ukończeniu przeszkolenia w zakresie bezpieczeństwa wydane przez dyrektora

służby SAR dla ratowników brzegowych stacji ratowniczych Służby SAR albo

b)

świadectwa przeszkolenia w zakresie indywidualnych technik ratunkowych, ochrony przeciwpożarowej

stopnia podstawowego, bezpieczeństwa własnego i odpowiedzialności wspólnej oraz elementarnych

zasad udzielania pierwszej pomocy medycznej, albo

c)

świadectwo przeszkolenia w zakresie bezpieczeństwa na jachtach komercyjnych

- o których mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 68 lub art. 70 ust. 4 i 5;

4)

posiada aktualne orzeczenie lekarskie stwierdzające brak przeciwwskazań do pracy w

charakterze członka ochotniczej drużyny ratowniczej;

5)

ukończyła szkolenie w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy;

6)

odbyła staż kandydacki.

3.

Wymogu, o którym mowa w ust. 2 pkt 6, nie stosuje się do pracowników Morskiej Służby

Poszukiwania i Ratownictwa posiadających kwalifikacje wymienione w ust. 2 pkt 3 lub

wyższe.

4.

Staż kandydacki odbywają kandydaci na członków ochotniczej drużyny ratowniczej po

złożeniu pisemnej deklaracji woli przystąpienia do ochotniczej drużyny ratowniczej.

Deklaracja powinna być opatrzona czytelnym podpisem kandydata oraz datą jej złożenia.

5.

Podczas stażu kandydackiego kandydaci na członków ochotniczej drużyny ratowniczej

biorą udział w ćwiczeniach oraz w akcjach ratowniczych jako obserwatorzy. Kandydat

w trakcie ćwiczeń oraz akcji poszukiwawczych i ratowniczych może wykonywać prace pomocnicze.

6.

Staż kandydacki trwa co najmniej jeden rok.

7.

W przypadku kandydata posiadającego wcześniejsze doświadczenie związane z żeglugą

na statkach lub ratownictwem na wniosek kierownika brzegowej stacji ratowniczej dyrektor

Służby SAR może udzielić zgody na skrócenie stażu kandydackiego, jednak nie więcej

niż do 6 miesięcy.

8.

Przyjęcie do ochotniczej drużyny ratowniczej następuje po spełnieniu wymagań, o których

mowa w ust. 2, na podstawie uchwały podjętej przez kierownika brzegowej stacji ratowniczej

i członków drużyny oraz po złożeniu im przez kandydata przyrzeczenia o treści

„

W pełni świadom obowiązków ratownika - ochotnika uroczyście przyrzekam być zdyscyplinowanym

członkiem ochotniczej drużyny ratowniczej, ofiarnym w ratowaniu życia ludzkiego na

morzu, aktywnie uczestniczyć w działaniach Służby SAR na rzecz zachowania naturalnego

środowiska morskiego, dbać o godność Służby i dobre imię polskiego ratownika morskiego.

”

.

9.

Kierownik brzegowej stacji ratowniczej prowadzi listę członków i kandydatów na członków

ochotniczej drużyny ratowniczej, która zawiera ich imiona i nazwiska, adresy miejsca

zamieszkania, numery telefonów oraz informacje o innych sposobach ich zawiadamiania

i alarmowania o podjęciu działań poszukiwawczych i ratowniczych. Lista jest na bieżąco

aktualizowana.

1.

Członkowie ochotniczej drużyny ratowniczej mają prawo do

1)

noszenia oznak Służby SAR;

2)

bezpłatnego korzystania ze służbowej odzieży ochronnej;

3)

świadczeń z tytułu wypadków, którym ulegli w związku z udziałem w akcjach poszukiwawczych

i ratowniczych, na zasadach określonych w ustawie z dnia 30 października 2002 r. o zaopatrzeniu z tytułu wypadków lub chorób

zawodowych powstałych w szczególnych okolicznościach

(Dz. U. z 2020 r. poz. 984);

4)

jednorazowego odszkodowania z tytułu dodatkowego ubezpieczenia na wypadek śmierci

lub trwałego inwalidztwa w następstwie wypadku w czasie trwania i w związku z akcją

poszukiwawczą i ratowniczą lub szkoleniem organizowanym przez Służbę SAR;

5)

zwrotu kosztów dojazdu w związku z udziałem w akcji poszukiwawczej i ratowniczej;

6)

ryczałtu za udział w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych oraz szkoleniach organizowanych

przez Służbę SAR;

7)

wyżywienia podczas trwania akcji poszukiwawczej i ratowniczej oraz szkolenia organizowanego

przez Służbę SAR;

8)

zwrotu kosztów okresowych badań lekarskich, płatnych kursów i szkoleń związanych bezpośrednio

z wykonywaną funkcją;

9)

korzystania ze sprzętu i urządzeń Służby SAR do ćwiczeń i doskonalenia umiejętności

z zakresu ratownictwa morskiego, za zgodą kierownika stacji ratowniczej;

10)

korzystania z akcji socjalnych organizowanych przez Służbę SAR.

2.

Koszty związane z uprawnieniami, o których mowa w ust. 1, z wyłączeniem pkt 3, ponosi

Służba SAR.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie efektywność działań

poszukiwawczych i ratowniczych, określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki

i sposób wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu przez Służbę SAR

oraz sposób realizacji uprawnień określonych w art. 124 ust. 1 pkt 5-8.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółową

organizację Służby SAR, w tym wzory oznak służbowych, zakres odpowiedzialności dyrektora

Służby SAR, oznakowanie jednostek ratowniczych oraz jednostek współdziałających, mając

na względzie konieczność zapewnienia prawidłowego funkcjonowania Służby SAR.

1.

W celu wykonywania zadań państwa związanych z udzielaniem porad medycznych drogą radiową

na morzu tworzy się Morską Służbę Asysty Telemedycznej.

2.

Zadania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej wykonuje Uniwersyteckie Centrum Medycyny

Morskiej i Tropikalnej w Gdyni.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym

do spraw zdrowia określi, w drodze rozporządzenia

1)

sposób funkcjonowania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej,

2)

szczegółowy zakres zadań Morskiej Służby Asysty Telemedycznej związanych z udzielaniem

porad medycznych drogą radiową,

3)

sposób ustalania procedur łączności i przekazywania informacji między Morską Służbą

Asysty Telemedycznej a innymi podmiotami uczestniczącymi w udzielaniu pomocy na morzu

- kierując się koniecznością usprawnienia udzielania porad medycznych i podniesienia

poziomu ochrony zdrowia osób przebywających na statkach.

Armator, który narusza przepisy w zakresie

1)

spełniania przez statek wymagań ustawy w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń

i wyposażenia,

2)

wymogu poddania statku inspekcjom przeprowadzanym przez organy inspekcyjne w zakresie,

terminach i trybie określonych w ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach

ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji

morskiej,

3)

obsady statku załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie,

4)

wymogów bezpieczeństwa dla statków pasażerskich w pasażerskiej żegludze krajowej,

5)

spełniania przez statek pasażerski typu ro-ro szczególnych wymogów stateczności obowiązujących

w żegludze na wyznaczonym obszarze morza,

6)

przewożenia statkiem ładunków masowych, w tym ziarna luzem,

7)

przewożenia statkiem towarów niebezpiecznych,

8)

przewożenia statkiem kontenerów,

9)

przewożenia statkiem przedmiotów o masie brutto co najmniej tysiąca kilogramów

- podlega karze pieniężnej o równowartości do 1 000 000 jednostek obliczeniowych,

zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określanych przez Międzynarodowy Fundusz

Walutowy.

1.

Kto

1)

używa międzynarodowych sygnałów wzywania pomocy lub używa sygnału, który mógłby być

wzięty za międzynarodowy sygnał wzywania pomocy, w celu innym niż potrzeba wskazania,

że statek znajduje się w niebezpieczeństwie na morzu i wzywa pomocy,

2)

bez upoważnienia używa oznakowania zastrzeżonego dla Służby SAR,

3)

nie przekazuje, zgodnie z ustawą, posiadanych wiadomości o zagrożeniu życia ludzkiego

na morzu,

4)

nie dopełnia obowiązku liczenia lub rejestrowania osób odbywających podróż morską

statkiem pasażerskim lub jachtem komercyjnym, innym niż jacht komercyjny odpłatnie

udostępniany bez załogi,

5)

wykonuje obowiązki członka załogi pomimo zawieszonych uprawnień,

6)

używa lub udostępnia jacht morski do prowadzenia działalności, o której mowa w art.

5 pkt 9, nie spełniając wymogów ustawy dotyczących jachtów komercyjnych,

7)

prowadzi statek morski lub statek żeglugi śródlądowej, jacht morski lub śródlądowy,

lub wykonuje obowiązki w zakresie bezpieczeństwa statku, jego ochrony lub zapobiegania

zanieczyszczaniu środowiska morskiego, w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka

odurzającego,

8)

określa VGM kontenera różniącą się od masy kontenera o więcej niż 5%,

9)

nie informuje dyrektora urzędu morskiego o stwierdzonych różnicach między masą kontenera

a VGM określoną przez załadowcę większych niż 5% lub o stwierdzeniu, że masa kontenera

przekracza maksymalną masę brutto określoną na tabliczce uznania kontenera,

10)

określa VGM w dokumencie lub komunikacie, który jest podpisany przez osobę inną niż

osoba odpowiedzialna,

11)

ładuje na statek kontener nieopatrzony informacją o VGM lub kontener o masie różniącej

się od VGM o więcej niż 5% lub przekraczającej maksymalną masę brutto określoną na

tabliczce uznania kontenera,

12)

nie zapewnia obowiązywania na terminalu procedur, o których mowa w art. 101a ust.

7,

13)

określa VGM metodą inną niż metoda 1 lub 2,

14)

używa do określenia VGM niecertyfikowanych lub niezalegalizowanych urządzeń pomiarowych

lub nie używa w ogóle tych urządzeń,

15)

stosuje metodę 2, nie posiadając zatwierdzenia właściwego dyrektora urzędu morskiego,

16)

nie informuje właściwego dyrektora urzędu morskiego o zmianach dotyczących osoby odpowiedzialnej,

17)

nie przechowuje przez okres 3 lat dokumentacji potwierdzającej określenie VGM na certyfikowanych

lub zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych lub dokumentacji wskazującej osobę odpowiedzialną

- podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego

miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego

Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski”

dla celów emerytalnych i rentowych.

2.

Tej samej karze podlega

1)

armator, o którym mowa w art. 88 ust. 4, który po uzyskaniu od kapitana statku informacji

o zdarzeniach mających wpływ na bezpieczeństwo statku lub zagrażających bezpieczeństwu

morskiemu, nie skontaktuje się niezwłocznie z właściwą Służbą VTS;

2)

armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku, który nie dopełni ciążącego na

nim obowiązku przekazywania informacji zgodnie z art. 41 ust. 2;

3)

armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zmierzającego do portu polskiego

albo portu państwa członkowskiego Unii Europejskiej, w przypadku statku o polskiej

przynależności, który nie przekazuje kapitanowi portu informacji dotyczących identyfikacji

statku, portu przeznaczenia, przewidywanego czasu przybycia do portu przeznaczenia

i przewidywanego czasu wyjścia z portu oraz liczby wszystkich osób na statku;

3a)

armator lub kapitan jachtu komercyjnego innego niż jacht komercyjny odpłatnie udostępniany

bez załogi, który nie posiada ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej prowadzącego

jacht ani ubezpieczenia następstw nieszczęśliwych wypadków obejmującego wszystkie

osoby znajdujące się na jachcie, zgodnie z art. 110 ust. 3;

4)

dowódca jednostki pływającej Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, kapitan statku

służby państwowej specjalnego przeznaczenia, jachtu morskiego, statku o wartości historycznej

o długości do 45 m, a także statku rybackiego o długości do 45 m, który przed wejściem

do portu i przed jego opuszczeniem nie przekaże kapitanowi portu informacji o statku

lub będzie manewrować statkiem niezgodnie z uzyskanym zezwoleniem na wejście lub wyjście;

5)

pilot morski, który w trakcie wykonywania usług pilotowych stwierdzi lub poweźmie

uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną

żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska

morskiego i nie poinformuje o powyższym właściwego organu inspekcyjnego;

6)

podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem portowym, który stwierdzi

lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby

zagrażać bezpieczeństwu statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem

środowiska morskiego, i nie poinformuje o powyższym właściwego organu inspekcyjnego.

1.

Kapitan, który

1)

narusza wymagania dotyczące bezpieczeństwa statku określone w ustawie oraz umowach

międzynarodowych,

2)

nie dokładając należytej staranności, przyczynił się do zatrzymania statku przez organ

inspekcyjny z powodu niespełnienia przez statek wymogów dotyczących bezpieczeństwa

morskiego,

3)

nie dopełnia ciążącego na nim obowiązku zgłoszenia statku do inspekcji,

4)

narusza przepisy dotyczące

a)

ruchu statków na morzu terytorialnym,

b)

zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami rozdziału V Konwencji SOLAS,

c)

obowiązku posiadania przez statek przewożący ziarno luzem dokumentu stanowiącego dowód

spełnienia wymagań przewidzianych w rozdziale VI Konwencji SOLAS,

5)

wyprowadza statek z portu wbrew zakazowi organu inspekcyjnego,

6)

nie stosuje się do nakazu opuszczenia portu, bazy przeładunkowej lub morza terytorialnego

albo zakazu wejścia do portu lub bazy przeładunkowej bądź też w inny sposób narusza

ustalony porządek portowo-żeglugowy,

7)

narusza wymagania dotyczące bezpieczeństwa pasażerów w pasażerskiej żegludze krajowej,

wykraczając poza obszar lub strefę przeznaczoną dla żeglugi statku o odpowiedniej

klasie

- podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego

miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego

Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski”

dla celów emerytalnych i rentowych.

2.

Tej samej karze podlega

1)

kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich, który nie poinformuje

niezwłocznie najbliższej brzegowej stacji radiowej lub Służby VTS o wszystkich zdarzeniach,

które mają wpływ na bezpieczeństwo statku lub zagrażają bezpieczeństwu morskiemu;

2)

kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM, jeżeli nie poinformuje

armatora o zdarzeniu mającym wpływ na bezpieczeństwo statku oraz zagrażającym bezpieczeństwu

morskiemu.

Nie podlega odpowiedzialności przewidzianej w art. 127 ust. 1 pkt 7 osoba fizyczna,

której zachowanie realizuje jednocześnie znamiona przestępstwa określonego w art. 178a § 1 Kodeksu karnego, a przestępstwo to zostało stwierdzone prawomocnym wyrokiem skazującym.

1.

Kary pieniężne, o których mowa w art. 126-128, wymierza dyrektor urzędu morskiego

w drodze decyzji administracyjnej.

1a.

Wysokość kar pieniężnych, o których mowa w art. 126-128, ustala się z uwzględnieniem

zakresu naruszenia, powtarzalności naruszeń lub korzyści finansowych uzyskanych z

tytułu naruszenia.

2.

Od decyzji, o której mowa w ust. 1, przysługuje odwołanie do ministra właściwego do

spraw gospodarki morskiej.

3.

Decyzji, o której mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

1.

Nie można nałożyć kary pieniężnej, jeżeli od dnia popełnienia czynu upłynęło 5 lat.

2.

Wymierzonej kary pieniężnej nie pobiera się po upływie 5 lat od dnia wydania ostatecznej

decyzji o nałożeniu kary.

3.

W celu zabezpieczenia ściągalności kary pieniężnej dyrektor urzędu morskiego może

zażądać od sprawcy zabezpieczenia należności, a w razie odmowy występuje do organu

egzekucyjnego o zajęcie statku lub innych przedmiotów, za pomocą których dokonano

naruszenia przepisów.

4.

Do czasu wydania postanowienia o zajęciu statku dyrektor urzędu morskiego zarządza

zatrzymanie statku, nie dłużej jednak niż na 48 godzin.

5.

Zabezpieczenie ściągalności kary pieniężnej polega na wpłaceniu określonej, przez

organ prowadzący postępowanie, kwoty pieniężnej do jego depozytu lub złożeniu gwarancji

bankowej przez bank albo gwarancji ubezpieczeniowej przez zakład ubezpieczeń mający

siedzibę w Polsce.

6.

Kary pieniężne nieuiszczone w wyznaczonym terminie podlegają, wraz z odsetkami za

zwłokę, ściągnięciu w trybie określonym w przepisach o postępowaniu egzekucyjnym w

administracji.

7.

Ściągnięte kwoty z tytułu kar pieniężnych stanowią dochód budżetu państwa.

(pominięte)

Do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy

stosuje się przepisy dotychczasowe.

1.

Przez okres 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy egzaminy kwalifikacyjne

są przeprowadzane przez komisje egzaminacyjne działające przy dyrektorach urzędów

morskich na podstawie przepisów dotychczasowych.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powoła przewodniczącego oraz zastępców

przewodniczącego Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej w terminie 3 miesięcy

od dnia wejścia w życie przepisów wydanych na podstawie art. 77 ust. 10, a także utworzy

listę egzaminatorów.

3.

Wnioski o przeprowadzenie egzaminu nierozpatrzone przez komisje egzaminacyjne działające

przy dyrektorach urzędów morskich rozpatruje Centralna Morska Komisja Egzaminacyjna.

4.

W terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy komisje egzaminacyjne

działające przy dyrektorach urzędów morskich przekażą Centralnej Morskiej Komisji

Egzaminacyjnej posiadaną dokumentację.

Dokumenty wydane na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują ważność przez okres,

na jaki zostały wydane.

Upoważnienia do wykonywania zadań administracji morskiej wydane na podstawie przepisów

dotychczasowych zachowują ważność przez okres, na jaki zostały wydane.

Armatorzy statków używanych do prowadzenia działalności, o której mowa w art. 5 pkt

9, dostosują się do wymagań niniejszej ustawy w terminie 6 miesięcy od dnia jej wejścia

w życie.

1.

Koordynator do Spraw Inspekcji Państwa Portu pełni swoją funkcję do czasu powołania

Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu na podstawie niniejszej ustawy.

2.

Krajowy organ NCA, odpowiedzialny za utrzymanie i zarządzanie Narodowym Systemem Monitorowania

Ruchu Statków i Przekazywania Informacji, pełni swoją funkcję do czasu powołania Koordynatora

Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji na podstawie

niniejszej ustawy.

3.

Dyrektor Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa pełni swoją funkcję do czasu powołania

dyrektora Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa na podstawie niniejszej ustawy.

1.

Dotychczasowy Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji

staje się Narodowym Systemem Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji

w rozumieniu niniejszej ustawy.

2.

Dotychczas działająca Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa staje się Morską Służbą

Poszukiwania i Ratownictwa w rozumieniu niniejszej ustawy.

1.

Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 11i, art. 14 ust. 3, art.

15 ust. 1 pkt 1 i 2, art. 16 ust. 5, art. 16a ust. 3, art. 16b ust. 2, art. 16c ust.

4, art. 19 ust. 10 i 10a, art. 25 pkt 1, 3 i 4, art. 26 ust. 2, art. 27c ust. 2, art.

29 ust. 1, 3-5, art. 29a ust. 1, art. 30, art. 31 ust. 3, art. 32 ust. 2, art. 34,

art. 35d, art. 36 ust. 7, art. 37a ust. 2, art. 43 ust. 4 i art. 49 ust. 1 i 2 ustawy,

o której mowa w art. 151, zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych

wydanych odpowiednio na podstawie art. 8 ust. 3, art. 12 ust. 2, art. 13 ust. 7, art.

14 ust. 3, art. 15 ust. 2, art. 16 ust. 4, art. 23 ust. 4, art. 58, art. 68, art.

74 ust. 4, art. 76 ust. 4, art. 80 ust. 3, art. 83 ust. 2, art. 86 ust. 3, 6, 10 i

12, art. 91 ust. 2, art. 94 ust. 3, art. 98 ust. 5, art. 99 ust. 2, art. 101 ust.

7, art. 106, art. 107 ust. 10, art. 108 ust. 2, art. 118 ust. 4 i art. 124 ust. 3

i 4 niniejszej ustawy, nie dłużej jednak niż przez okres 18 miesięcy od dnia jej wejścia

w życie.

2.

Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 19 ust. 8a oraz art. 25

pkt 5 ustawy, o której mowa w art. 151, zachowują swoją moc przez okres 12 miesięcy

od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.

3.

Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 10b ust. 3 ustawy, o której

mowa w art. 135

1.

W latach 2012-2021 maksymalny limit wydatków budżetu państwa będący skutkiem finansowym

ustawy wynosi 9172 tys. zł, z tym że w

1)

2012 r. - 1172 tys. zł;

2)

2013 r. - 800 tys. zł;

3)

2014 r. - 820 tys. zł;

4)

2015 r. - 840 tys. zł;

5)

2016 r. - 861 tys. zł;

6)

2017 r. - 933 tys. zł;

7)

2018 r. - 904 tys. zł;

8)

2019 r. - 925 tys. zł;

9)

2020 r. - 947 tys. zł;

10)

2021 r. - 970 tys. zł.

2.

W przypadku zagrożenia przekroczenia przyjętego na dany rok budżetowy maksymalnego

limitu wydatków, o którym mowa w ust. 1, zostaną zastosowane mechanizmy korygujące,

polegające na

1)

racjonalizacji wykonywania zadań związanych z przepisami ustawy,

2)

obniżeniu kosztów funkcjonowania Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej oraz systemu

nadzoru nad morskimi jednostkami egzaminacyjnymi

- przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego poziomu szkolenia kadr morskich oraz bezpieczeństwa

żeglugi.

3.

Organem właściwym do monitorowania wykorzystania limitu wydatków, o którym mowa w

ust. 1, oraz wdrożenia mechanizmów korygujących, o których mowa w ust. 2, jest minister

właściwy do spraw gospodarki morskiej.

Traci moc ustawa z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. z 2006 r. poz. 693, z późn. zm..

Ustawa wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia