Umowa międzynarodowa Poprawki do Załączników I, IV i VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, sporządzonej w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. oraz uzupełnionej Protokołem przyjętym w Londynie dnia 26 września 1997 r., przyjęte w Londynie dnia 17 czerwca 2021 r.

Poprawki do Załączników I, IV i VIprzyjęte w Londynie dnia 17 czerwca 2021 r.do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973,

sporządzonej w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., zmienionej Protokołem sporządzonym

w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. oraz uzupełnionej Protokołem przyjętym w Londynie

dnia 26 września 1997 r.

Spis treści

Treść poprawki

Dodatek - Załącznik VI do konwencji Marpol przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza

przez statki

Rozdział 1 - Postanowienia ogólne

Rozdział 2 - Przegląd, certyfikacja i środki kontroli

Rozdział 3 - Wymagania dotyczące kontroli emisji ze statków

Rozdział 4 - WYMAGANIA W ZAKRESIE EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ STATKÓW

Rozdział 5 - Weryfikacja zgodności z wymaganiami niniejszego Załącznika

Dodatek - Uzupełnienie I wzór międzynarodowego świadectwa o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza

(IAPP) (prawidło 8)

Dodatek - Załącznik do międzynarodowego świadectwa o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza

(Świadectwo IAPP) (wzór)

Dodatek - Uzupełnienie II cykle prób i współczynniki wagowe (prawidło 13)

Dodatek - Uzupełnienie III kryteria oraz procedury wyznaczania obszarów kontroli emisji (prawidła

13.6 i 14.3)

Dodatek - Uzupełnienie IV uznanie typu i graniczne parametry pracy spalarek okrętowych (prawidło

16)

Dodatek - Uzupełnienie V informacje, które powinny być zawarte w dokumencie dostawy paliwa (prawidło

18.5)

Dodatek - Uzupełnienie VI procedura weryfikacji próbek paliwa olejowego na zgodność z wymaganiami

załącznika VI do konwnecji Marpol (prawidło 18.8.2 lub 14.8)

Dodatek - Uzupełnienie VII obszary kontroli emisji (prawidła 13.6 114.3)

Dodatek - Uzupełnienie viii formularz międzynarodowego świadectwa efektywności energetycznej

(IEE) (prawidło 8.2) (wzór)

Dodatek - Uzupełnienie IX informacje przekazywane do bazy danych IMO o zużyciu paliwa olejowego

przez statki (prawidło 27) (wzór)

Dodatek - Uzupełnienie X formularz deklaracji zgodności - raportowanie zużycia paliwa olejowego

i klasyfikacja eksploatacyjnej intensywności emisji węgla (prawidło 8.3) (wzór)

Dodatek - Uzupełnienie XI forma świadectwa zwolnienia barek UNSP (prawidło 8.4) (wzór)

Dodatek - Rezolucja Mepc.330{76) (przyjęta w dniu 17 czerwca 2021 r.) poprawki do załącznika

do międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z1973

r., zmodyfikowanej przynależnym do niej protokołem z 1978 r.

Dodatek - Załącznik poprawki do załącznika I do konwencji Marpol

Dodatek - Poprawki do załącznika IV do konwencji Marpol (Zwolnienie barek UNSP z niektórych

wymagań dotyczących przeglądów i certyfikacji)

Dodatek - Tekst Poprawki w języku angielskim

Treść poprawki

Przekład

REZOLUCJA MEPC328(76)

POPRAWKI DO ZAŁĄCZNIKA DO PROTOKOŁU Z 1997 R. UZUPEŁNIAJĄCEGO MIĘDZYNARODOWĄ KONWENCJĘ

O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU MORZA PRZEZ STATKI Z 1973 R., ZMODYFIKOWANĄ PRZYNALEŻNYM

DO NIEJ PROTOKOŁEM Z 1978 R.

Zmieniony Załącznik VI z 2021 r. do Konwencji MARPOL

KOMITET OCHRONY ŚRODOWISKA MORSKIEGO,

PRZYWOŁUJĄC art. 38 lit. a) Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej w sprawie

funkcji Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego („Komitet”) nadanych mu na mocy międzynarodowych

konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki i kontroli tego zanieczyszczania,

PRZYWOŁUĄC TAKŻE art. 16 Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu

morza przez statki z 1973 r., zmodyfikowanej przynależnymi do niej Protokołami z 1978 r.

i 1997 r. (Konwencja MARPOL), który precyzuje procedurę wprowadzania poprawek oraz

powierza odpowiedniemu organowi Organizacji funkcję rozpatrywania i przyjmowania poprawek

do niej,

PRZYPOMINAJĄC PONADTO, że Komitet na swojej siedemdziesiątej drugiej sesji przyjął

rezolucję MEPC.304(72) dotyczącą Wstępnej strategii IMO w sprawie redukcji emisji GHG ze statków,

PO ROZWAŻENIU, podczas siedemdziesiątej szóstej sesji, poprawek zaproponowanych do

Załącznika VI do Konwencji MARPOL dotyczących obowiązkowych środków technicznych i

eksploatacyjnych ukierunkowanych na zmniejszenie emisyjności żeglugi międzynarodowej

i zwolnienie bezzałogowych barek bez własnego napędu (UNSP) z określonych wymagań

przeglądowych i certyfikacyjnych, które to poprawki zostały rozpowszechnione zgodnie

z art. 16 ust. 2 lit. a) Konwencji MARPOL,

PO ROZWAŻENIU TAKŻE, podczas siedemdziesiątej szóstej sesji, kompleksowej oceny wpływu

proponowanych poprawek do Załącznika VI do Konwencji MARPOL na państwa, w tym na kraje

rozwijające się, w szczególności na kraje najsłabiej rozwinięte (LDC) i małe rozwijające

się państwa wyspiarskie (SIDS),

1 PRZYJMUJE, zgodnie z art. 16 ust. 2 lit. d) Konwencji MARPOL, poprawki do Załącznika

VI do Konwencji MARPOL, których treść przedstawiono w załączniku do niniejszej rezolucji;

2 WSKAZUJE, zgodnie z art. 16 ust. 2 lit. f) ppkt (iii) Konwencji MARPOL, że poprawki

te zostaną uznane za zaakceptowane w dniu 1 maja 2022 r., chyba że przed tym dniem

co najmniej jedna trzecia Stron lub Strony posiadające floty handlowe stanowiące łącznie

nie mniej niż 50 procent pojemności brutto światowej floty handlowej zgłoszą Organizacji

swój sprzeciw wobec tych poprawek;

3 ZAPRASZA Strony do odnotowania, że zgodnie z art. 16 ust. 2 lit. g) ppkt (ii) Konwencji

MARPOL wspomniane poprawki wchodzą w życie w dniu 1 listopada 2022 r. po ich akceptacji

zgodnie z ust. 2 powyżej;

4 ZACHĘCA RÓWNIEŻ Strony do rozważenia i jak najszybszego zainicjowania opracowania

Kodeksu Intensywności Węgla;

5 ZAPRASZA Organizację, mając na uwadze klauzule przeglądu przewidziane w prawidłach

253 i 28.11 Załącznika VI do Konwencji MARPOL, do możliwie najszybszego rozpoczęcia

odpowiednich przeglądów;

6 ZAPRASZA PONADTO Organizację do stałego przeglądu wpływu, jaki na państwa wywierają

wyżej wymienione poprawki do Załącznika VI do Konwencji MARPOL, zwracając szczególną

uwagę na potrzeby państw krajów rozwijających się, zwłaszcza LDCs i SIDS, tak aby

można było dokonać wszelkich niezbędnych dostosowań;

7 ZGADZA SIĘ, że należy wyciągnąć wnioski z kompleksowej oceny wpływu poprawek do

Załącznika VI do Konwencji MARPOL, aby poprawić procedurę przeprowadzania przyszłych

ocen wpływu, uwzględniając Procedurą oceny wpływu na państwa proponowanych środków (MEPC.1/Circ.885) oraz zakres wymagań i obowiązków dla oceny wpływu środka krótkoterminowego;

8 ZACHĘCA Strony do rozważenia wcześniejszego przyjęcia załączonych poprawek;

9 ZWRACA SIĘ do Sekretarza Generalnego, aby zgodnie z art. 16 ust. 2 lit. e) Konwencji

MARPOL przekazał wszystkim Stronom Konwencji MARPOL, uwierzytelnione kopie niniejszej

rezolucji oraz treść poprawek zawartych w Załączniku VI do Konwencji MARPOL;

10 ZWRACA SIĘ PONADTO do Sekretarza Generalnego, aby przekazał Członkom Organizacji,

niebędącym Stronami Konwencji MARPOL, kopie niniejszej rezolucji oraz załącznika do

niej.

Dodatek

-

Załącznik VI do konwencji Marpol przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza

przez statki

PRZEPISY O ZAPOBIEGANIU ZANIECZYSZCZANIU POWIETRZA PRZEZ STATKI

Rozdział 1

Postanowienia ogólne

Prawidło 1

Zastosowanie

Postanowienia niniejszego Załącznika mają zastosowanie do wszystkich statków, o ile

wyraźnie nie postanowiono inaczej.

Prawidło 2

Definicje

1. Dla celów niniejszego Załącznika

.1 Załącznik oznacza Załącznik VI do Międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu

morza przez statki z 1973 r. (Konwencja MARPOL), zmienionej przynależnym do niej Protokołem

z 1978 r. oraz zmodyfikowanej Protokołem z 1997 r., zmieniony przez Organizację pod

warunkiem, że poprawki te zostały przyjęte i wprowadzone w życie zgodnie z postanowieniami

art. 16 niniejszej Konwencji.

.2 Podobne stadium budowy oznacza stadium, w którym

.1 rozpoczyna się budowa, którą można zidentyfikować jako budowę określonego statku;

oraz

.2 rozpoczął się montaż statku, obejmując co najmniej 50 ton lub 1 % założonej masy

wszystkich materiałów konstrukcyjnych, zależnie od tego, która wartość jest mniejsza.

.3 Data rocznicowa oznacza dzień i miesiąc każdego roku, która koresponduje z datą ważności Międzynarodowego

świadectwa o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza.

.4 Audyt oznacza systematyczny, niezależny i udokumentowany proces uzyskiwania powodów oraz

ich obiektywnej oceny w celu określenia stopnia spełnienia kryteriów audytu.

.5 System audytu oznacza system audytu państw członkowskich IMO ustanowiony przez Organizację oraz

uwzględniający wytyczne opracowane przez Organizację.

.6 Standard audytu oznacza Kodeks wdrażania.

.7 Pomocnicze urządzenie kontrolne oznacza system, funkcję lub strategię kontroli zainstalowaną na wysokoprężnym silniku

okrętowym, który jest używany do ochrony silnika i/lub jego urządzeń pomocniczych

przed warunkami pracy, które mogłyby spowodować uszkodzenie lub awarię, lub jest wykorzystywane

do ułatwienia rozruchu silnika. Dodatkowe urządzenie kontrolne może być także strategią

lub środkiem, który w sposób zadowalający pokazuje, że nie należy do urządzeń zakłócających.

.8 Kodeks wdrażania oznacza Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO (Kodeks III) przyjęty przez Organizację

rezolucją A.1070(28).

.9 Zasilanie ciągłe jest zdefiniowane jako proces, w którym odpady wprowadzane są do komory spalania bez

ludzkiej pomocy podczas normalnej pracy spalarki pracującej w komorze spalania przy

temperaturze od 850 şC do 1200 şC.

.10 Urządzenie zakłócające oznacza urządzenie, które mierzy, wyczuwa lub reaguje na zmienną (np. prędkość silnika,

temperaturę, ciśnienie wlotowe lub inny parametr) w celu włączenia, modulacji, opóźnienia

lub wyłączenia działania części lub funkcji systemu kontroli emisji spalin, w taki

sposób, że w warunkach występujących podczas normalnej pracy, skuteczność systemu

kontroli emisji zostanie zmniejszona, chyba że użycie takiego urządzenia jest w istotny

sposób ujęte w stosowanych procedurach certyfikacji prób emisji.

.11 Książka zapisu elektronicznego oznacza urządzenie lub system, zatwierdzony przez Administrację, używany do elektronicznego

rejestrowania wymaganych zapisów dotyczących zrzutów, transferów i innych operacji

wymaganych na mocy niniejszego Załącznika zamiast książki zapisów w formie papierowej.

.12 Emisja oznacza każde uwolnienie substancji ze statków do atmosfery lub do morza, które są

przedmiotem kontroli wymienionej w niniejszym Załączniku.

.13 Obszar kontroli emisji oznacza obszar, na którym jest wymagane przyjęcie specjalnych obowiązkowych środków

dla emisji ze statków, w celu zapobiegania, zmniejszania i kontroli zanieczyszczania

powietrza przez NOX, SOx oraz zanieczyszczenia stałe lub wszystkie trzy razem rodzaje emisji i towarzyszącemu

temu niekorzystnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzkie i środowisko, Obszary kontroli

emisji obejmują wymienione są w prawidłach 13 i 14 niniejszego Załącznika lub są wyznaczone

na ich podstawie.

.14 Paliwo olejowe oznacza paliwo dostarczone na statek i przeznaczone do spalania dla celów napędowych

lub eksploatacyjnych na statku, włączając w to paliwa gazowe, destylatowe i pozostałościowe.

.15 Pojemność brutto oznacza pojemność brutto obliczoną zgodnie z przepisami dla pomierzania pojemności,

zawartymi w Załączniku I do Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków

z 1969 r. lub innej następnej konwencji.

.16 Próbka paliwa używanego oznacza próbkę paliwa olejowego używanego na statku.

.17 Instalacje, w odniesieniu do prawidła 12 niniejszego Załącznika, oznaczają instalację systemów,

wyposażenie, włączając w to przenośne zespoły gaśnicze, izolacje lub inne materiały

znajdujące się na statku, ale z wyłączeniem naprawianych, wcześniej zamontowanych

instalacji, wyposażenia, izolacji lub innych materiałów, lub dopełniania przenośnych

zespołów gaśniczych.

.18 Zainstalowany oznacza wysokoprężny silnik okrętowy, który jest lub ma być zamontowany na statku,

w tym też przenośny pomocniczy wysokoprężny silnik okrętowy, ale tylko wtedy, gdy

jego system zasilania, chłodzenia, lub wydechu stanowi integralną część statku. Układ

paliwowy jest uznawany za integralną część statku tylko wtedy, gdy jest na stałe zamocowany

do statku. Definicja ta obejmuje wysokoprężny silnik okrętowy, który jest używany

w celu uzupełnienia lub zwiększenia zainstalowanej mocy statku i jest przewidziany

jako integralna część statku.

.19 Nieracjonalna strategia kontroli emisji oznacza każdą strategię lub środek, który w momencie, gdy statek jest eksploatowany

w normalnych warunkach, zmniejsza skuteczność układu kontroli emisji do poziomu poniżej

oczekiwanego przez stosowane procedury badania emisji.

.20 Paliwo o niskiej temperaturze zapłonu oznacza paliwo gazowe lub ciekłe o temperaturze zapłonu niższej niż jest to dozwolone

na mocy ust. 2.1.1 prawidła 4 rozdziału II-2 Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie

Życia na Morzu z 1974 r. (Konwencja SOLAS).

.21 Okrętowy silnik wysokoprężny oznacza spalinowy silnik tłokowy pracujący na paliwo płynne lub podwójne paliwo, do

którego stosuje się prawidło 13 niniejszego Załącznika, włączając systemy wspomagające/mieszane,

jeżeli zostały zastosowane. Ponadto silnik napędzany gazem, zainstalowany na statku

zbudowanym w dniu 1 marca 2016 r. lub po tej dacie bądź napędzany gazem dodatkowy

albo nieidentyczny silnik zastępczy, zainstalowany w tym dniu lub po tej dacie, również

jest uważany za okrętowy silnik wysokoprężny.

.22 Próbka paliwa olejowego dostarczona zgodnie z wymaganiami Konwencji MARPOL oznacza próbkę paliwa olejowego dostarczoną zgodnie z prawidłem 18.8.1 niniejszego

Załącznika.

.23 Kodeks techniczny NOxoznacza Kodeks techniczny kontroli emisji tlenków azotu z okrętowych silników wysokoprężnych

przyjęty rezolucją nr 2 Konferencji MARPOL z 1997 r. z poprawkami, które mogą być

wprowadzone przez Organizację, pod warunkiem, że poprawki te zostaną przyjęte i wejdą

w życie zgodnie z postanowieniami art. 16 niniejszej Konwencji.

.24 Próbka pokładowa oznacza próbkę paliwa olejowego przeznaczonego do wykorzystania lub przewożonego w

celu wykorzystania na tym statku.

.25 Substancje zubożające warstwę ozonową oznaczają substancje kontrolowane zdefiniowane w ust. 4 art. 1 Protokołu Montrealskiego

w sprawie substancji zubożających warstwę ozonową z 1987 r., wymienione w Załącznikach

A, B, C lub E do tego Protokołu, w tekście obowiązującym w momencie stosowania lub

interpretacji niniejszego Załącznika,

Substancje zubożające warstwę ozonową, mogące znajdować się na statku, obejmują, lecz

nie są ograniczone do niżej wymienionych

Halon 1211 Bromochlorodifluorometan

Halon 1301 Bromotrifluorometan

Halon 2402 1,2-Dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetan (znany też jako Halon 114B2)

CFC-11 Trichlorofluorometan

CFC-12 Dichlorodifluorometan

CFC-113 1,1,2-Trichloro-1,2,2-trifluoroetan

CFC-114 1,2-Dichloro-1,1,2,2-tetrafluoroetan

CFC-115 Chloropentafluoroetan

.26 Spalanie na statku oznacza spalanie na statku odpadów lub innych substancji, jeżeli takie odpady lub

inne substancje wytwarzane są na statku podczas jego normalnej eksploatacji.

.27 Spalarka okrętowa oznacza urządzenie statkowe przeznaczone przede wszystkim do spalania odpadów.

.28 Statki zbudowane oznaczają statki, dla których położono stępką lub, które znajdują się w podobnym stadium

budowy.

.29 Olej szlamowy oznacza szlam z wirówek paliwa lub oleju, odpady olejowe z systemów smarowych napędów

głównych i pomocniczych lub odpady z odolejaczy, urządzeń filtrujących lub wanien

ściekowych.

.30 Zawartość siarki w paliwie olejowym oznacza stężenie siarki w paliwie olejowym, mierzone w % m/m, badane zgodnie z normą

akceptowaną przez Organizację.

.31 Zbiornikowiec dla potrzeb prawidła 15 niniejszego Załącznika oznacza zbiornikowiec olejowy określony

w prawidle 1 Załącznika I do niniejszej Konwencji lub chemikaliowiec określony w prawidle

1 Załącznika II do niniejszej Konwencji.

.32 Bezzałogowa barka bez własnego napędu (UNSP) oznacza barkę, która

.1 nie jest napędzana mechanicznie;

.2 nie posiada żadnego systemu, urządzenia i/lub maszyny, które mogągenerować emisje

regulowane niniejszym Załącznikiem; oraz

.3 nie przewozi ani ludzi, ani żywych zwierząt.

2 Dla potrzeb rozdziału 4

.1 Statek przekazany w dniu 1 września 2019 r. lub po tej dacie oznacza statek

.1 którego kontrakt na budowę został zawarty w dniu 1 września 2015 r. lub po tej

dacie; lub

.2 w razie braku kontraktu na budowę, którego stępka została położona, lub który znajduje

się w podobnym stadium budowy w dniu 1 marca 2016 r. lub po tej dacie; lub

.3 którego przekazanie nastąpiło w dniu 1 września 2019 r. lub po tej dacie.

.2 Osiągnięty roczny eksploatacyjny wskaźnik CII oznacza wartość eksploatacyjnego wskaźnika intensywności emisji węgla, osiągniętą

przez dany statek zgodnie z prawidłami 26 i 28 niniejszego Załącznika.

.3 Osiągnięty wskaźnik EEDI oznacza wartość projektowego wskaźnika efektywności energetycznej (EEDI), osiągniętą

przez dany statek zgodnie z prawidłem 22 niniejszego Załącznika.

.4 Osiągnięty wskaźnik EEXI oznacza wartość wskaźnika efektywności energetycznej istniejącego statku (EEXI), osiągniętą

przez dany statek zgodnie z prawidłem 23 niniejszego Załącznika.

.5 Masowiec oznacza statek, którego głównym przeznaczeniem jest przewóz ładunków suchych luzem,

w tym również rudowce określone w prawidle 1 rozdziału Xli Międzynarodowej konwencji

o bezpieczeństwie życia na morzu (Konwencja SOLAS) z 1974 r. wyłączając statki kombinowane.

.6 Rok kalendarzowy oznacza okres od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia włącznie.

.7 Statek kombinowany oznacza statek przeznaczony do przemiennego przewozu ciekłych i stałych ładunków masowych

luzem w ładowniach.

.8 Armator oznacza właściciela statku lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę taką jak zarządca,

lub czarterujący statek bez załogi, który przejął odpowiedzialność za eksploatację

statku od właściciela statku i który przyjmując taką odpowiedzialność zgodził się

przejąć wszystkie obowiązki nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną

eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczeniu, z późniejszymi zmianami.

.9 Kontenerowiec oznacza statek przeznaczony wyłącznie do przewozu kontenerów w ładowniach i na pokładzie.

.10 Napęd konwencjonalny oznacza typ napędu, w którym źródłem napędu jest(są) główny(-e) tłokowy(-e) silnik(-i)

spalinowy(-e) połączony(-e) z wałem napędowym bezpośrednio lub poprzez przekładnię.

.11 Wycieczkowy statek pasażerski oznacza statek pasażerski niemający pokładu ładunkowego, zaprojektowany wyłącznie

w celu komercyjnego przewozu pasażerów w podróżach morskich z całodobowym zakwaterowaniem.

.12 Przebyta odległość oznacza odległość przebytą po powierzchni.

.13 Statek istniejący oznacza statek, który nie jest statkiem nowym,

.14 Gazowiec oznacza statek towarowy, inny-niż zbiornikowiec LNG zdefiniowany w ust. 2.16 niniejszego

prawidła, zbudowany lub przystosowany i używany do przewozu luzem jakiegokolwiek skroplonego

gazu.

.15 Drobnicowiec oznacza wielopokładowy lub jednopokładowy statek, którego głównym przeznaczeniem jest

przewóz ładunków drobnicowych. Definicja ta n\e dotyczy specjalistycznych statków przeznaczonych do przewozu ładunków suchych, które

nie są ujęte w obliczeniach linii odniesienia dla drobnicowców, takich jak bydłowce,

barkowce, ciężarowce, jachtowce oraz statki do przewozu paliwa jądrowego.

.16 Zbiornikowiec LNG oznacza statek towarowy zbudowany lub przystosowany i używany do przewozu luzem skroplonego

gazu ziemnego (LNG).

.17 Znaczna przebudowa oznacza przebudowę

.1 w wyniku której znacznie zostają zmienione wymiary, pojemność lub moc silnika statku;

lub

.2 w wyniku której zostaje zmieniony typ statku; lub

.3 której celem, w opinii Administracji, jest przedłużenie okresu eksploatacji statku;

lub

.4 która w inny sposób tak zmienia statek, że gdyby to był statek nowy, to podlegałby

on odpowiednim przepisom niniejszej Konwencji, które nie dotyczą statku istniejącego;

lub

.5 w wyniku której znacznie zostaje zmieniona efektywność energetyczna statku I obejmuje

ona wszelkie zmiany, które mogą spowodować, iż statek przekroczy odpowiednią, wymaganą

wartość EEDI, określoną w prawidle 24 niniejszego Załącznika lub odpowiednią, wymaganą

wartość EEXI określoną w prawidle 25 niniejszego Załącznika.

.18 Statek nowy oznacza statek;

.1 którego kontrakt na budowę został podpisany w dniu 1 stycznia 2013 r. lub po tej

dacie; lub

.2 którego stępka została położona, lub który znajdował się w podobnym stadium budowy

w dniu 1 lipca 2013 r. lub po tej dacie - w przypadku braku kontraktu na budowę; lub

.3 który został przekazany do eksploatacji w dniu 1 lipca 2015 r. lub po tej dacie.

.19 Napęd niekonwencjonalny oznacza typ napędu, inny niż napęd konwencjonalny, w tym napęd spalinowo-elektryczny,

turbinowy oraz hybrydowe układy napędowe.

.20 Statek pasażerski oznacza statek przeznaczony do przewozu więcej niż 12 pasażerów.

.21 Kodeks polarny oznacza Międzynarodowy Kodeks dla Statków Uprawiających Żeglugę na Wodach Polarnych,

składający się z wprowadzenia, części l-A i ll-A oraz części l-B i ll-B, przyjęty

rezolucjami MSC.385(94) i MEPC264(68), mogący być zmieniony pod warunkiem, że

.1 poprawki do postanowień dotyczących ochrony środowiska zawartych we wstępie oraz

rozdziale 1 części ll-A Kodeksu polarnego są przyjęte, wchodzą w życie i stają się

skuteczne zgodnie z postanowieniami art. 16 niniejszej Konwencji dotyczącymi procedur

wprowadzania poprawek mających zastosowanie do uzupełnienia do załącznika; oraz

.2 poprawki do części ll-B Kodeksu polarnego zostały przyjęte przez Komitet Ochrony

Środowiska Morskiego zgodnie z jego Regulaminem wewnętrznym.

.22 Chłodniowiec oznacza statek przeznaczony wyłącznie do przewozu ładunków chłodzonych w ładowniach.

.23 Wymagany roczny eksploatacyjny wskaźnik CII oznacza docelową wartość osiągniętego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika intensywności

emisji węgla CII zgodnie z wymaganiami prawideł 26 i 28 niniejszego Załącznika dla

określonego typu i wielkości statku.

.24 Wymagany wskaźnik EEDI oznacza maksymalną wartość osiągniętego projektowego wskaźnika efektywności energetycznej

(EEDI), która jest dozwolona zgodnie z wymaganiami prawidła 24 niniejszego Załącznika

dla określonego typu i wielkości statku.

.25 Wymagany wskaźnik EEXI oznacza maksymalną wartość osiągniętego wskaźnika efektywności energetycznej istniejącego

statku EEXI, która jest dozwolona zgodnie z wymaganiami prawidła 25 niniejszego Załącznika

dla określonego typu i wielkości statku.

.26 Statek towarowy ro-ro oznacza statek przeznaczony do przewozu środków transportu na kołach.

.27 Statek towarowy ro-ro (pojazdowiec) oznacza wielopokładowy statek ro-ro przeznaczony do przewozu pustych samochodów osobowych

i ciężarowych.

.28 Wycieczkowy statek pasażerski ro-ro oznacza statek pasażerski z przestrzenią ładunkową typu ro-ro.

.29 Zbiornikowiec oznacza zbiornikowiec olejowy określony w prawidle 1 Załącznika I do niniejszej Konwencji

lub chemikaliowiec, lub zbiornikowiec do przewozu szkodliwych substancji ciekłych

(zbiornikowiec NLS), określony w prawidle 1 Załącznika II do niniejszej Konwencji.

Prawidło 3

Wyjątki i wyłączenia

Wyjątki ogólne

1 Prawidła niniejszego Załącznika nie mają zastosowania do

.1 jakiejkolwiek emisji niezbędnej dla- celów zapewnienia bezpieczeństwa statku lub

ratowania życia na morzu; lub .2 jakiejkolwiek emisji będącej skutkiem uszkodzenia

statku lub jego wyposażenia

.2.1 pod warunkiem, że po zaistnieniu uszkodzenia lub po wykryciu emisji zostały podjęte

wszelkie racjonalne środki ostrożności w celu zapobieżenia lub zmniejszenia emisji;

oraz

.2.2 z wyjątkiem przypadku, gdy armator lub kapitan działali albo z zamiarem spowodowania

uszkodzenia, albo nierozważnie i ze świadomością, że uszkodzenie prawdopodobnie nastąpi.

Próby dotyczące badań nad technologią redukcji i kontroli emisji ze statków

2 Administracja Strony może, jeżeli jest to wymagane, wydać dla statku, we współpracy

z innymi Administracjami, zwolnienie od określonych przepisów niniejszego Załącznika,

w celu przeprowadzenia prób dla opracowania technologii redukcji i kontroli emisji

statku oraz programów projektowania silnika. Takie zwolnienie może być udzielone jedynie,

gdy zastosowanie określonych przepisów Załącznika lub zmienionego Kodeksu technicznego

NOx 2008 mogłoby utrudnić przeprowadzenie badań w celu opracowania takich technologii

i programów. Pozwolenie wydane zgodnie z niniejszym prawidłem nie powinno zwalniać

statków z obowiązku raportowania zgodnie z prawidłem 27 oraz nie powinno zmieniać

rodzaju i zakresu danych, które powinny być raportowane zgodnie z prawidłem 27. Pozwolenie

na takie zwolnienie może być udzielone jedynie dla minimalnej liczby statków, dla

których jest to niezbędne i podlega następującym postanowieniom

.1 dla okrętowych silników wysokoprężnych o pojemności cylindra do 30 litrów, czas

trwania prób morskich nie powinien przekraczać 18 miesięcy. Jeśli jest wymagany dodatkowy

czas, Administracja lub Administracje udzielające zwolnienia mogą udzielić pozwolenia

na przedłużenie badań o jeden dodatkowy 18-miesięczny okres, lub

.2 dla okrętowych silników wysokoprężnych o pojemności cylindra równej lub większej

niż 30 litrów, czas trwania prób morskich nie powinien przekraczać pięciu lat i przy

każdym przeglądzie pośrednim Administracja lub Administracje udzielające pozwolenia

powinny wymagać kontroli postępu badań. Pozwolenie może zostać cofnięte na podstawie

tego przeglądu, jeżeli stwierdzi się, że podczas badań nie przestrzegano warunków

określonych w pozwoleniu lub gdy ustali się, że technologia lub program nie są w stanie

przynieść rezultatów w zakresie ograniczenia i kontroli emisji ze statków. Jeżeli

Administracja lub Administracje dokonujące przeglądu ustalą, że konieczny jest dodatkowy

czas dla przeprowadzenia badań danej technologii lub programu, pozwolenie może zostać

przedłużone na dodatkowy okres nieprzekraczający pięciu lat.

Emisjezwiązane z działalnością mającą na celu wykorzystanie zasobów mineralnych dna morskiego

3.1 Emisje bezpośrednio powstające z poszukiwania, eksploatacji i związanego z tym

przetwarzania na morzu zasobów mineralnych dna morskiego są, zgodnie z art. 2 ust.

3 lit. b ppkt (ii) niniejszej Konwencji, zwolnione ze spełnienia postanowień niniejszego

Załącznika. Emisje takie obejmują

.1 emisje będące rezultatem spalania substancji, które są wyłącznie i bezpośrednio

wynikiem poszukiwania, eksploatacji i związanego z tym przetwarzania na morzu zasobów

mineralnych dna morskiego, do których zalicza się między innymi spalanie węglowodorów

w pochodniach szybów, spalanie pozostałości po wierceniu, szlamów i/lub płynów wypierających,

występujących przy budowie odwiertu i operacjach sprawdzających oraz spalanie gazów

powstałych w warunkach awaryjnych;

.2 uwalnianie się gazów i lotnych związków występujących w płynach wiertniczych i

pozostałościach po wierceniu;

.3 emisje związane wyłącznie i bezpośrednio z obróbką, przeładunkiem lub składowaniem

zasobów mineralnych dna morskiego; oraz

.4 emisje z okrętowych silników wysokoprężnych pracujących wyłącznie w celach poszukiwania,

eksploatacji i związanego z tym przetwarzania na morzu zasobów mineralnych dna morskiego.

3.2 Jeżeli Administracja wyrazi zgodę, to wymagania prawidła 18 niniejszego Załącznika

nie będą stosowane do węglowodorów, które są produkowane i następnie na miejscu zużywane

jako paliwo.

Bezzałogowa barka bez własnego napędu

4 Administracja może zwolnić bezzałogowa barkę bez własnego napędu (UNSP) z wymagań

prawideł 5.1 i 6.1 niniejszego Załącznika na podstawie Międzynarodowego świadectwa

zwolnienia z wymagań w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez bezzałogowe

barki bez własnego napędu (UNSP), na okres nie dłuższy niż pięć lat, pod warunkiem,

że barka ta została poddana przeglądowi w celu potwierdzenia, że spełnione są warunki,

o których mowa w prawidłach 2.1.32.1 -2.1.32.3 niniejszego Załącznika.

Prawidło 4

Urządzenia równoważne

1 Administracja Strony może zezwolić na zamontowanie na statku osprzętu, materiału,

urządzenia lub aparatury, lub zastosowanie innych procedur, alternatywnych paliw olejowych,

lub metod zgodności używanych jako alternatywa do tych wymaganych niniejszym Załącznikiem,

jeżeli taki osprzęt, materiał, urządzenie lub aparatura, lub inne procedury, alternatywne

paliwa olejowe, lub metody zgodności są co najmniej równie skuteczne w zakresie redukcji

emisji jak te, które są wymagane niniejszym Załącznikiem, w tym wszelkie normy określone

w prawidłach 13 i 14.

2 Administracja Strony, która wyrazi zgodę na zamontowanie na statku osprzętu, materiału,

urządzenia lub aparatury, lub innych procedur, alternatywnych paliw olejowych, lub

metod zgodności używanych zamiennie do tych wymaganych niniejszym Załącznikiem, powinna

poinformować Organizację w celu przekazania szczegółów takiej zgody Stronom do ich

wiadomości oraz w celu podjęcia przez nie odpowiednich działań, jeśli zaistnieje taka

potrzeba.

3 Administracja Strony powinna wziąć po uwagę wszelkie odpowiednie wytyczne opracowane

przez Organizację odnoszące się do urządzeń równoważnych przewidzianych w niniejszym

prawidle.

4 Administracja Strony, która udzieliła zezwolenia na użycie urządzeń równoważnych

określonych w ust. 1 niniejszego prawidła, powinna dążyć do tego, aby nie spowodować

zanieczyszczenia środowiska, narażenia zdrowia ludzkiego, mienia lub zasobów własnych

lub innych Państw.

Rozdział 2

Przegląd, certyfikacja i środki kontroli

Prawidło 5

Przeglądy

1 Każdy statek o pojemności brutto 400 (GT) i większej oraz każde stałe i pływające

urządzenie wiertnicze lub inna platforma, w celu zapewnienia spełniania wymagań rozdziału

3 niniejszego Załącznika, powinny być poddane niżej określonym przeglądom

.1 Przeglądowi wstępnemu przed oddaniem statku do eksploatacji lub przed wydaniem

po raz pierwszy świadectwa wymaganego w prawidle 6 niniejszego Załącznika. Przegląd

ten powinien być taki, aby dawał pewność, że konstrukcja, wyposażenie, instalacje,

osprzęt, urządzenia i materiały w pełni odpowiadają mającym do nich zastosowanie wymaganiom

rozdziału 3 niniejszego Załącznika;

.2 Przeglądowi odnowieniowemu w odstępach czasu określonych przez Administrację, lecz

nieprzekraczających pięciu lat, z wyjątkiem przypadków, gdy ma zastosowanie prawidło

9.2, 9.5, 9.6 lub 9.7 niniejszego Załącznika. Przegląd odnowieniowy powinien być taki,

aby dawał pewność, że konstrukcja, wyposażenie, instalacje, osprzęt, urządzenia i

materiały w pełni odpowiadają mającym do nich zastosowanie wymaganiom rozdziału 3

niniejszego Załącznika;

.3 Przeglądowi pośredniemu w ciągu trzech miesięcy przed lub po drugiej dacie rocznicowej

lub w ciągu trzech miesięcy przed lub po trzeciej dacie rocznicowej świadectwa, który

powinien być przeprowadzony zamiast jednego z przeglądów rocznych określonych w ust.

1.4 niniejszego prawidła. Przegląd pośredni powinien być taki, aby dawał pewność,

że wyposażenie i urządzenia w pełni odpowiadają mającym do nich zastosowanie wymaganiom

rozdziału 3 niniejszego Załącznika i są w dobrym stanie roboczym. Takie przeglądy

pośrednie powinny być odnotowane w Międzynarodowym świadectwie o zapobieganiu zanieczyszczaniu

powietrza wydanym na podstawie prawidła 6 lub 7 niniejszego Załącznika;

.4 Przeglądowi rocznemu w ciągu trzech miesięcy przed lub po każdej dacie rocznicowej

świadectwa, obejmującemu ogólną inspekcję wyposażenia, instalacji, osprzętu, urządzeń

i materiałów, o których mowa w ust. 1.1 niniejszego prawidła, aby upewnić się, że

są one utrzymane zgodnie z ust. 5 niniejszego prawidła oraz, że pozostają w stanie

zadowalającym dla tego rodzaju pracy, do której statek jest przeznaczony. Przeprowadzenie

takiego przeglądu rocznego powinno być odnotowane w Międzynarodowym świadectwie o

zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza wydanym na podstawie prawidła 6 lub 7 niniejszego

Załącznika; oraz

.5 Przeglądowi dodatkowemu, ogólnemu lub częściowemu, w zależności od okoliczności,

który powinien zostać przeprowadzony za każdym razem, gdy zostały dokonane ważne naprawy

lub odnowienia, w sposób określony w ust. 5 niniejszego prawidła, lub po naprawie

wynikającej z badań określonych w ust. 6 niniejszego prawidła. Przegląd powinien być

taki, aby zapewnić, że niezbędne naprawy lub odnowienia zostały skutecznie dokonane,

że materiały i jakość wykonania takich napraw lub odnowień są pod każdym względem

zadowalające, a statek spełnia pod każdym względem wymagania rozdziału 3 niniejszego

Załącznika.

2 W przypadku statków o pojemności brutto mniejszej niż 400 (GT), Administracja może

ustalić odpowiednie sposoby postępowania, tak aby zapewnić, że spełnione są mające

do nich zastosowanie postanowienia rozdziału 3 niniejszego Załącznika.

3 Przeglądy statków w zakresie dotyczącym zapewnienia przestrzegania postanowień niniejszego

Załącznika powinny być przeprowadzane przez inspektorów Administracji.

.1 Administracja może, jednakże powierzyć przeglądy bądź to mianowanym w tym celu

inspektorom, bądź też uznanym przez nią organizacjom. Takie organizacje powinny spełniać

wytyczne uchwalone przez Organizację.

.2 Przegląd okrętowych silników wysokoprężnych oraz wyposażenia w celu określenia

zgodności z wymaganiami prawidła 13 niniejszego Załącznika powinien być przeprowadzony

zgodnie ze zmienionym Kodeksem technicznym NOx 2008.

.3 Jeżeli mianowany inspektor lub upoważniona organizacja stwierdza, że stan wyposażenia

w znacznym stopniu nie odpowiada danym zawartym w świadectwie, to taki inspektor lub

organizacja powinni niezwłocznie zapewnić, aby zostały podjęte działania korygujące

oraz powinni we właściwym czasie powiadomić Administrację. Jeżeli działanie korygujące

nie zostało podjęte, to świadectwo powinno być wycofane przez Administrację. Jeżeli

statek znajduje się w porcie innej Strony, to również należy niezwłocznie powiadomić

odpowiednie władze państwa portu. Jeżeli oficer Administracji, mianowany inspektor

lub uznana organizacja powiadomiła odpowiednie organy państwa portu, to rząd zainteresowanego

państwa portu powinien udzielić takiemu oficerowi, inspektorowi lub organizacji niezbędnej

pomocy w wykonaniu ich obowiązków, określonych w niniejszym prawidle.

.4 W każdym przypadku, zainteresowana Administracja powinna w pełni zagwarantować

kompletność i skuteczność przeglądu oraz powinna podjąć niezbędne działania w celu

wypełnienia tego zobowiązania.

4 Statki, do których zastosowanie ma rozdział 4 niniejszego Załącznika powinny również

być poddane niżej określonym przeglądom, z uwzględnieniem wytycznych przyjętych przez

Organizację

.1 Przeglądowi wstępnemu przed oddaniem statku do eksploatacji i przed wydaniem Międzynarodowego

świadectwa efektywności energetycznej. Przegląd powinien weryfikować, czy osiągnięty

wskaźnik EEDI jest zgodny z wymaganiami rozdziału 4 niniejszego Załącznika oraz czy

Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku (SEEMP) wymagany przez prawidło

26 niniejszego Załącznika, znajduje się na statku;

.2 Przeglądowi ogólnemu lub częściowemu, w zależności od okoliczności, po znacznej

przebudowie statku nowego, do którego zastosowanie mają niniejsze przepisy. Przegląd

powinien zapewniać, że osiągnięty wskaźnik EEDI został z konieczności ponownie obliczony

i spełnia wymogi prawidła 24 niniejszego Załącznika, ze współczynnikiem redukcji mającym

zastosowanie dla typu statku i wielkości przebudowanego statku w fazie odpowiadającej

dacie podpisania kontraktu lub położenia stępki lub przekazania do eksploatacji, określonej

dla oryginalnego statku zgodnie z prawidłem 2.2.18 niniejszego Załącznika;

.3 W przypadku, gdy przebudowa statku nowego lub istniejącego jest tak znaczna, że

statek jest traktowany przez Administrację jako statek nowo zbudowany, Administracja

powinna określić konieczność przeprowadzenia przeglądu wstępnego pod względem osiągniętego

wskaźnika EEDI. Przegląd taki, jeżeli jest konieczny, powinien zapewniać, że osiągnięty

wskaźnik EEDI został obliczony oraz spełnia wymogi prawidła 24 niniejszego Załącznika,

z mającym zastosowanie współczynnikiem redukcji odpowiednim dla typu statku i wielkości

przebudowanego statku w fazie odpowiadającej dacie podpisania kontraktu na przeprowadzenie

przebudowy lub w przypadku braku kontraktu, dacie rozpoczęcia przebudowy. Przegląd

powinien również weryfikować, czy Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku

(SEEMP) wymagany przez prawidło 26 niniejszego Załącznika znajduje się na statku,

a w przypadku statku, do którego ma zastosowanie prawidło 27, czy został on odpowiednio

skorygowany w celu uwzględnienia znacznej przebudowy w przypadkach, gdy znaczna przebudowa

ma wpływ na metodykę gromadzenia danych i/lub procesy raportowania;

.4 Dla statków istniejących weryfikacja wymogu posiadania Planu Zarządzania Efektywnością

Energetyczną Statku (SEEMP) na statku, zgodnie z prawidłem 26 niniejszego Załącznika,

powinna odbyć się podczas pierwszego pośredniego lub odnowieniowego przeglądu, określonego

w ust. 1 niniejszego prawidła, w zależności który odbędzie się pierwszy, w dniu 1

stycznia 2013 r. lub po tej dacie;

.5 Administracja powinna zapewnić, aby dla każdego statku, do którego ma zastosowanie

prawidło 27, SEEMP był zgodny z prawidłem 26.2 niniejszego Załącznika. Powinno to

zostać wykonane przed rozpoczęciem gromadzenia danych zgodnie z prawidłem 27 niniejszego

Załącznika, w celu zapewnienia, aby metodologia i procesy zostały wdrożone przed rozpoczęciem

pierwszego okresu sprawozdawczego statku. Potwierdzenie zgodności powinno być dostarczone

na statek i powinno być na nim przechowywane;

.6 Administracja powinna zapewnić, aby dla każdego statku, do którego ma zastosowanie

prawidło 28, SEEMP był zgodny z prawidłem 26.3.1 niniejszego Załącznika. Powinno to

nastąpić przed dniem 1 stycznia 2023 r. Potwierdzenie zgodności powinno być dostarczone

na statek i powinno być na nim przechowywane;

.7 Weryfikacja, czy osiągnięty przez statek wskaźnik EEXI jest zgodny z wymaganiami

prawideł 23 i 25 niniejszego Załącznika powinna nastąpić podczas pierwszego przeglądu

rocznego, pośredniego lub odnowieniowego określonego w ust. 1 niniejszego prawidła

lub podczas przeglądu wstępnego określonego w ust. 4.1 i 4.3 niniejszego prawidła,

zależnie od tego, który z nich będzie pierwszy, w dniu 1 stycznia 2023 r. lub po tej

dacie; oraz

.8 Niezależnie od postanowień ust. 4.7 niniejszego prawidła, przegląd ogólny lub częściowy,

w zależności od okoliczności, przeprowadzany po znacznej przebudowie statku, do którego

ma zastosowanie prawidło 23 niniejszego Załącznika. Przegląd ten powinien zapewnić,

że wartość osiągniętego przez statek wskaźnika EEXI zostanie w razie potrzeby ponownie

obliczona i będzie spełniała wymagania prawidła 25 niniejszego Załącznika.

5 Wyposażenie powinno być utrzymywane zgodnie z postanowieniami niniejszego Załącznika

i żadne zmiany w wyposażeniu, instalacjach, osprzęcie, urządzeniach lub materiałach

objętych przeglądem nie powinny być wykonane bez wyraźnej zgody Administracji. Bezpośrednia

wymiana tego wyposażenia i osprzętu na wyposażenie i osprzęt zgodne z postanowieniami

niniejszego Załącznika jest dozwolona.

6 Ilekroć zdarzy się wypadek na statku lub zostanie wykryta awaria wpływająca poważnie

na poprawność działania bądź kompletność wyposażenia objętego niniejszym Załącznikiem,

kapitan lub armator statku przy najbliższej okazji powinni powiadomić o tym Administrację,

mianowanego inspektora lub upoważnioną organizację odpowiedzialną za wydanie odpowiedniego

świadectwa.

Prawidło 6

Wydawanie lub potwierdzanie Świadectw i Deklaracji Zgodności dotyczących raportowania

zużycia paliwa olejowego oraz klasyfikacji eksploatacyjnej intensywności emisji węgla

Międzynarodowe świadectwo o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza

1 Międzynarodowe świadectwo o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza (IAPP) powinno

być wydane po dokonaniu przeglądu wstępnego lub odnowieniowego, zgodnie z postanowieniami

prawidła 5 niniejszego Załącznika, dla

.1 każdego statku o pojemności brutto 400 (GT) i większej, uprawiającego żeglugę do

portów lub terminali przybrzeżnych podlegających jurysdykcji innych Stron; oraz

.2 platform i urządzeń wiertniczych, uprawiających żeglugę na wodach podlegających

jurysdykcji innych Stron.

2 Statkowi zbudowanemu przed datą wejścia w życie niniejszego Załącznika, dla Administracji

danego statku należy wydać Świadectwo IAPP zgodnie z ust. 1 niniejszego prawidła,

nie później niż przy pierwszym planowanym suchym dokowaniu po dacie wejścia w życie,

lecz w żadnym przypadku nie później niż trzy lata po tej dacie.

3 Świadectwo takie powinno być wydane lub potwierdzone albo przez Administrację, albo

przez każdą osobę lub organizację należycie przez nią upoważnioną. W każdym przypadku,

Administracja ponosi pełną odpowiedzialność za świadectwo.

Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej

4 Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej dla statku powinno być wydane

po dokonaniu przeglądu, zgodnie z postanowieniami prawidła 5.4 niniejszego Załącznika,

dla każdego statku o pojemności brutto 400 (GT) i większej, zanim statek ten będzie

mógł rozpocząć żeglugę do portów lub terminali przybrzeżnych podlegających jurysdykcji

innych Stron.

5 Świadectwo powinno być wydane lub potwierdzone albo przez Administrację, albo organizację

należycie przez nią upoważnioną. W każdym przypadku Administracja ponosi pełną odpowiedzialność

za świadectwo.

Deklaracja Zgodności dotycząca raportowania zużycia paliwa olejowego oraz klasyfikacji

eksploatacyjnej intensywności emisji węgla

6 Po otrzymaniu danych zgłoszonych zgodnie z prawidłem 273 niniejszego Załącznika

i wartości osiągniętego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII zgodnie z prawidłem

28.2 niniejszego Załącznika, Administracja lub jakakolwiek organizacja należycie przez

nią upoważniona powinna

.1 ustalić, czy dane zostały zgłoszone zgodnie z prawidłem 27 niniejszego Załącznika;

.2 zweryfikować, czy zgłoszona osiągnięta wartość rocznego eksploatacyjnego wskaźnika

CII jest oparta na danych zgłoszonych zgodnie z prawidłem 27 niniejszego Załącznika;

.3 na podstawie zweryfikowanego osiągniętego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII,

ustalić poziom osiągniętej rocznej eksploatacyjnej intensywności emisji węgla statku

zgodnie z prawidłem 28.6 niniejszego Załącznika; oraz

.4 wydać Deklarację Zgodności dotyczącą raportowania zużycia paliwa olejowego oraz

klasyfikacji eksploatacyjnej intensywności emisji węgla dla statku nie później niż

pięć miesięcy od początku roku kalendarzowego, po ustaleniu i weryfikacji zgodnie

z prawidłami 6.6.1 - 6.6.3 niniejszego Załącznika. W każdym przypadku, Administracja

ponosi pełną odpowiedzialność za taką Deklarację Zgodności.

7 Po otrzymaniu danych zgłoszonych zgodnie z prawidłami 27.4, 27.5 lub 27,6 niniejszego

Załącznika, Administracja lub jakakolwiek organizacja należycie przez nią upoważniona

powinna niezwłocznie ustalić, czy dane zostały zgłoszone zgodnie z prawidłem 27, a

jeśli tak, wydać statkowi Deklarację Zgodności. W każdym przypadku, Administracja

ponosi pełną odpowiedzialność za taką Deklarację Zgodności.

8 Niezależnie od ust. 6 niniejszego prawidła, statek sklasyfikowany na poziomie D

przez trzy kolejne lata lub sklasyfikowany na poziomie E zgodnie z prawidłem 28 niniejszego

Załącznika nie powinien otrzymać Deklaracji Zgodności, chyba że plan działań korygujących

jest należycie opracowany i odzwierciedlony w SEEMP oraz zweryfikowany przez Administrację

lub jakąkolwiek organizację należycie przez n\ą upoważnioną zgodnie z prawidłami 28.7 i 28.8 niniejszego Załącznika.

Prawidło 7

Wydanie Świadectwa przez inną Stronę

1 Strona może, na prośbę Administracji, poddać statek przeglądowi oraz jeśli uzna,

że postanowienia niniejszego Załącznika są przestrzegane, to powinna ona wydać lub

upoważnić do wydania statkowi Świadectwo IAPP lub Międzynarodowe świadectwo efektywności

energetycznej albo tam, gdzie jest to właściwe, potwierdzić lub upoważnić do potwierdzenia

tych świadectw na statku zgodnie z niniejszym Załącznikiem.

2 Kopia świadectwa oraz kopia sprawozdania z przeglądu powinny być przekazane, najszybciej

jak to jest możliwe, do Administracji wnioskującej.

3 Świadectwo w ten sposób wydane powinno zawierać deklarację, że zostało wydane na

wniosek Administracji i powinno ono mieć taką samą moc prawną oraz być w taki sam

sposób uznawane, jak świadectwo wydane na podstawie prawidła 6 niniejszego Załącznika.

4 Nie należy wydawać Świadectwa IAPP, Międzynarodowego świadectwa efektywności energetycznej

lub Świadectwa zwolnienia UNSP statkowi, który jest uprawniony do pływania pod banderą

państwa niebędącego Stroną.

Prawidło 8

Forma Świadectw i Deklaracji Zgodności dotyczących raportowania zużycia paliwa olejowego

oraz klasyfikacji intensywności emisji węgla

Międzynarodowe świadectwo o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza

1 Świadectwo IAPP powinno być sporządzone na formularzu odpowiadającemu wzorowi podanemu

w Uzupełnieniu I do niniejszego Załącznika i powinno być przynajmniej w języku angielskim,

francuskim lub hiszpańskim. Jeśli stosowany jest także oficjalny język Strony wydającej,

to będzie on rozstrzygający w przypadku sporów lub rozbieżności.

Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej

2 Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej powinno być sporządzone na

formularzu odpowiadającemu wzorowi podanemu w Uzupełnieniu VIII do niniejszego Załącznika

i powinno być przynajmniej w języku angielskim, francuskim lub hiszpańskim. Jeśli

stosowany jest także oficjalny język Strony wydającej, to będzie on rozstrzygający

w przypadku sporów lub rozbieżności.

Deklaracja Zgodności dotycząca raportowania zużycia paliwa olejowego oraz klasyfikacji

eksploatacyjnej intensywności emisji węgla

3 Deklaracja Zgodności zgodnie z prawidłem 6.6 i 6.7 niniejszego Załącznika powinna

być sporządzona na formularzu odpowiadającemu wzorowi podanemu w Uzupełnieniu X do

niniejszego Załącznika i powinna być przynajmniej w języku angielskim, francuskim

lub hiszpańskim. Jeśli stosowany jest także oficjalny język Strony wydającej, to będzie

on rozstrzygający w przypadku sporów lub rozbieżności.

Międzynarodowe świadectwo zwolnienia z wymogu zapobiegania zanieczyszczeniu powietrza

dla bezzałogowych barek bez własnego napędu

4 Zgodnie z prawidłem 3.4 niniejszego Załącznika, Międzynarodowe świadectwo zwolnienia

z wymagań w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza dla bezzałogowych barek

bez własnego napędu powinno być sporządzone na formularzu odpowiadającemu wzorowi

podanemu w Uzupełnieniu XI do niniejszego Załącznika i powinno być przynajmniej w

języku angielskim, francuskim lub hiszpańskim. Jeśli stosowany jest także oficjalny

język Strony wydającej, to będzie on rozstrzygający w przypadku sporów lub rozbieżności.

Prawidło 9

Okres ważności Świadectw i Deklaracji Zgodności dotyczących raportowania zużycia paliwa

olejowego oraz klasyfikacji eksploatacyjnej intensywności emisji węgla

Międzynarodowe świadectwo o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza

1 Świadectwo IAPP powinno być wydawane na ustalony przez Administrację okres, który

nie powinien przekraczać pięciu lat.

2 Niezależnie od postanowień ust. 1 niniejszego prawidła

.1 jeżeli przegląd odnowieniowy został zakończony w okresie trzech miesięcy przed

upływem daty ważności istniejącego świadectwa, nowe świadectwo powinno mieć ważność

od daty zakończenia przeglądu odnowieniowego do daty nieprzekraczającej pięciu lat

od upływu daty ważności istniejącego świadectwa;

.2 jeżeli przegląd odnowieniowy został zakończony po upływie daty ważności istniejącego

świadectwa, nowe świadectwo powinno mieć ważność od daty zakończenia przeglądu odnowieniowego

do daty nieprzekraczającej pięciu lat od upływu daty ważności istniejącego świadectwa;

oraz

.3 jeżeli przegląd odnowieniowy został zakończony więcej niż tezy miesiące przed upływem

daty ważności istniejącego świadectwa, nowe świadectwo powinno mieć ważność od daty

zakończenia przeglądu odnowieniowego do daty nieprzekraczającej pięciu lat od daty

zakończenia przeglądu odnowieniowego.

3 Jeżeli świadectwo zostało wydane na okres krótszy niż pięć lat, to Administracja

może przedłużyć ważność świadectwa poza datę upływu jego ważności do maksymalnego

okresu ustalonego w ust, 1 niniejszego prawidła, pod warunkiem, że zostaną przeprowadzone

przeglądy określone w prawidłach 5.1.3 i 5.1.4 niniejszego Załącznika, które powinny

być wykonane w przypadku, gdy świadectwo jest wydane na okres pięciu lat.

4 Jeżeli przegląd odnowieniowy został zakończony, a nowe świadectwo nie może być wydane

lub przekazane na statek przed upływem daty ważności istniejącego świadectwa, to upoważniona

przez Administrację osoba lub organizacja może potwierdzić istniejące świadectwo i

takie świadectwo powinno być uznawane jako ważne na dalszy okres, lecz nie dłuższy

niż pięć miesięcy od daty upływu jego ważności.

5 Jeżeli w czasie, gdy upływa ważność świadectwa statek nie znajduje się w porcie,

w którym ma być poddany przeglądowi, to Administracja może przedłużyć okres ważności

świadectwa, lecz przedłużenie to powinno być udzielone tylko w tym celu, aby umożliwić

statkowi zakończenie jego podróży do portu, w którym ma być poddany przeglądowi i

to tylko w tych przypadkach, kiedy wydaje się to właściwe i uzasadnione. Żadne świadectwo

nie powinno być przedłużone na okres dłuższy niż trzy miesiące a statek, któremu udzielono

przedłużenia, po przybyciu do portu, w którym ma być poddany przeglądowi, nie powinien

być uprawniony na mocy tego przedłużenia do opuszczenia portu bez otrzymania nowego

świadectwa. Po zakończeniu przeglądu odnowieniowego, nowe świadectwo powinno mieć

ważność do daty nie przekraczającej pięciu lat od daty upływu ważności istniejącego

świadectwa przed udzieleniem przedłużenia.

6 Ważność świadectwa wydanego dla statku odbywającego krótkie podróże, nieprzedłużona

na podstawie powyższych postanowień niniejszego prawidła, może być przedłużona przez

Administrację na okres zwłoki do jednego miesiąca od określonej w świadectwie daty

upływu ważności. Po zakończeniu przeglądu odnowieniowego, nowe świadectwo powinno

mieć ważność do daty nieprzekraczającej pięciu lat od daty upływu ważności istniejącego

świadectwa przed udzieleniem przedłużenia.

7 W szczególnych okolicznościach określonych przez Administrację, data rozpoczęcia

ważności nowego świadectwa może nie pokrywać się z datą upływu ważności istniejącego

świadectwa, jak jest to wymagane w ust. 2.1, 5 lub 6 niniejszego prawidła. W tych

szczególnych okolicznościach, nowe świadectwo powinno mieć ważność do daty nieprzekraczającej

pięciu lat od daty zakończenia przeglądu odnowieniowego,

8 Jeżeli przegląd roczny lub pośredni został zakończony przed okresem określonym w

prawidle 5 niniejszego Załącznika, to wówczas

.1 data rocznicowa wskazana na świadectwie powinna być zmieniona przy potwierdzaniu

świadectwa na datę, która nie powinna być późniejsza o więcej niż trzy miesiące od

daty zakończenia przeglądu;

.2 kolejny przegląd roczny lub pośredni, wymagany zgodnie z prawidłem 5 niniejszego

Załącznika, powinien być zakończony w przedziale czasowym określonym w tym prawidle,

lecz przy zastosowaniu nowej daty rocznicowej; oraz

.3 data upływu ważności świadectwa może pozostać niezmieniona pod warunkiem, że przeprowadza

się jeden lub więcej przeglądów rocznych lub pośrednich, w zależności od potrzeb,

w taki sposób, że nie zostaną przekroczone maksymalne przedziały czasowe między przeglądami

określonymi w prawidle 5 niniejszego Załącznika.

9 Świadectwo wydane zgodnie z prawidłem 6 lub 7 niniejszego Załącznika traci ważność

w każdym z następujących przypadków

.1 jeżeli odpowiednie przeglądy nie zostały zakończone w okresach ustalonych zgodnie

z prawidłem 5.1 niniejszego Załącznika;

.2 jeżeli świadectwo nie zostało potwierdzone zgodnie z prawidłem 5.1.3 lub 5.1.4

niniejszego Załącznika; oraz

.3 po przejściu statku pod banderę innego państwa. Nowe świadectwo powinno być wydane

tylko wówczas, gdy rząd wydający nowe świadectwo jest całkowicie pewien, że statek

spełnia wymagania prawidła 5.4 niniejszego Załącznika. W przypadku, gdy przekazanie

statku ma miejsce pomiędzy Stronami, na wniosek złożony w ciągu trzech miesięcy po

tym fakcie, rząd Strony, którego banderę statek poprzednio miał prawo podnosić, powinien

tak szybko jak to możliwe, przekazać Administracji kopię świadectwa posiadanego przez

statek przed przejściem pod inną banderę oraz, jeśli są dostępne, kopie odpowiednich

sprawozdań z przeglądów.

Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej

10 Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej jest ważne przez cały okres

eksploatacji statku, z zastrzeżeniem postanowień poniższego ust. 11.

11 Międzynarodowe świadectwo efektywności energetycznej wydane zgodnie z niniejszym

Załącznikiem traci ważność w każdym z następujących przypadków

.1 jeśli statek zostaje wycofany z eksploatacji lub jeśli zostaje wydane nowe świadectwo

w następstwie znacznej przebudowy statku, lub

.2 po przejściu statku pod banderę innego państwa. Nowe świadectwo powinno być wydane

tylko wówczas, gdy rząd wydający nowe świadectwo jest całkowicie pewien, że statek

spełnia wymagania rozdziału 4 niniejszego Załącznika. W przypadku, gdy przekazanie

statku ma miejsce pomiędzy Stronami, na wniosek złożony w ciągu trzech miesięcy po

tym fakcie, rząd Strony, którego banderę statek poprzednio miał prawo podnosić, powinien

tak szybko jak to możliwe, przekazać Administracji kopię świadectwa posiadanego przez

statek przed przejściem pod inną banderę oraz, jeśli są dostępne, kopie odpowiednich

sprawozdań z przeglądów; lub

3 jeśli wyposażenie, systemy, urządzenia, instalacje lub materiały statku objęte przeglądem

zostały zmienione bez wyraźnej zgody Administracji, jak przewidziano w prawidle 5.5

niniejszego Załącznika, chyba że zastosowanie ma prawidło 3 niniejszego Załącznika.

Deklaracja Zgodności dotycząca raportowania zużycia paliwa olejowego oraz klasyfikacji

eksploatacyjnej intensywności emisji węgla

12 Deklaracja Zgodności wydana zgodnie z prawidłem 6.6 niniejszego Załącznika jest

ważna przez rok kalendarzowy, w którym została wydana, oraz przez pierwsze pięć miesięcy

następnego roku kalendarzowego. Deklaracja Zgodności wydana zgodnie z prawidłem 6.7

niniejszego Załącznika jest ważna w roku kalendarzowym, w którym została wydana, oraz

przez pierwsze pięć miesięcy - następnego roku kalendarzowego. Wszystkie Deklaracje

Zgodności powinny być przechowywane na pokładzie przez co najmniej pięć lat.

Prawidło 10

Kontrolo państwa portu spełniania przez statek wymagań eksploatacyjnych

1 Statek znajdujący się w porcie lub terminalu przybrzeżnym podlegającym jurysdykcji

innej Strony, podlega inspekcji oficerów należycie upoważnionych przez tę Stronę w

zakresie wymagań eksploatacyjnych zgodnie z niniejszym Załącznikiem, jeżeli istnieją

wyraźne podstawy do przypuszczenia, że kapitan lub załoga nie są zaznajomieni z podstawowymi

procedurami pokładowymi dotyczącymi zapobiegania zanieczyszczaniu powietrza przez

statki.

2 W okolicznościach wskazanych w ust. 1 niniejszego prawidła, Strona powinna podjąć

odpowiednie działania, aby wypłynięcie statku w morze nie nastąpiło do czasu, gdy

sytuacja będzie zgodna z wymaganiami niniejszego Załącznika.

3 Do niniejszego prawidła mają zastosowanie procedury dotyczące kontroli państwa portu,

zapisane w art. 5 niniejszej Konwencji.

4 Żadne z postanowień niniejszego prawidła nie może być rozumiane jako ograniczające

prawa i obowiązki Strony przeprowadzającej kontrolę spełnienia wymagań eksploatacyjnych

zawartych w niniejszej Konwencji.

5 W odniesieniu do rozdziału 4 niniejszego Załącznika, każda inspekcja przeprowadzana

przez państwo portu może zweryfikować, w stosownych przypadkach, czy na statku znajduje

się ważna Deklaracja Zgodności dotycząca raportowania zużycia paliwa olejowego oraz

klasyfikacji eksploatacyjnej intensywności emisji węgla, Międzynarodowe Świadectwo

Efektywności Energetycznej oraz Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku,

zgodnie z art. 5 niniejszej Konwencji,

6 Niezależnie od wymagań określonych w ust. 5 niniejszego prawidła, każda inspekcja

państwa portu może przeprowadzić inspekcję czy Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną

Statku jest należycie realizowany na statku zgodnie z prawidłem 28 niniejszego Załącznika.

Prawidło 11

Wykrywanie naruszeń i egzekwowanie wymagań

1 Strony powinny współpracować w wykrywaniu naruszeń i egzekwowaniu wymagań niniejszego

Załącznika, przy użyciu wszelkich właściwych i dostępnych środków wykrywania i kontroli

środowiska oraz odpowiednich sposobów przekazywania informacji i gromadzenia dowodów.

2 Statek, do którego stosuje się niniejszy Załącznik, może w jakimkolwiek porcie lub

terminalu przybrzeżnym Strony zostać poddany inspekcji przez inspektorów wyznaczonych

lub upoważnionych przez Stronę w celu ustalenia, czy statek nie wyemitował jakichkolwiek

substancji ujętych w niniejszym Załączniku z naruszeniem jego postanowień. Jeżeli

inspekcja wykaże naruszenie niniejszego Załącznika, sprawozdanie z takiej inspekcji

powinno zostać przekazane do Administracji w celu podjęcia odpowiedniego działania.

3 Każda Strona powinna dostarczyć Administracji dowód, jeżeli taki istnieje, na to,

że statek wyemitował jakiekolwiek substancje ujęte w niniejszym Załączniku z naruszeniem

jego postanowień. Jeżeli jest to wykonalne, właściwe organy tej Strony powinny powiadomić

kapitana statku o domniemanym naruszeniu.

4 Po otrzymaniu takiego dowodu, Administracja powinna zbadać sprawę i może zażądać,

aby druga Strona dostarczyła kolejny lub bardziej przekonywujący dowód domniemanego

naruszenia. Jeżeli Administracja uzna, że istnieje wystarczający dowód do wszczęcia

postępowania w sprawie domniemanego naruszenia, to powinna wszcząć takie postępowania

zgodnie z jej prawem tak szybko, jak jest to możliwe. Administracja powinna bezzwłocznie

poinformować o podjętych działaniach Stronę, która udzieliła informacji o domniemanym

naruszeniu oraz Organizację.

5 Strona może także poddać inspekcji statek, do którego niniejszy Załącznik ma zastosowanie,

gdy wejdzie on do portów lub terminali przybrzeżnych podlegających jej jurysdykcji,

jeżeli otrzyma od jakiejkolwiek Strony prośbę o przeprowadzenie dochodzenia wraz z

dostarczonymi dowodami na to, że statek wyemitował jakiekolwiek substancje, ujęte

w niniejszym Załączniku, w jakimkolwiek miejscu z naruszeniem jego postanowień. Sprawozdanie

z takiego dochodzenia powinno zostać przekazane Stronie, która zgłosiła prośbę, oraz

Administracji, tak aby odpowiednie działanie mogło być podjęte zgodnie z niniejszą

Konwencją.

6 Prawo międzynarodowe dotyczące zapobiegania, zmniejszania i kontroli zanieczyszczania

środowiska morskiego przez statki, włączając w to prawo związane z zapewnieniem przestrzegania

konwencji i jej egzekwowania, obowiązujące podczas stosowania lub interpretacji niniejszego

Załącznika, stosuje się, z uwzględnieniem istotnych różnic, do przepisów i norm podanych

w niniejszym Załączniku.

Rozdział 3

Wymagania dotyczące kontroli emisji ze statków

Prawidło 12

Substancje zubożające warstwę ozonową

1 Tego prawidła nie stosuje się do trwale uszczelnionego wyposażenia, które nie posiada

podłączeń do uzupełniania czynnika chłodniczego lub potencjalnie wymiennych części

zawierających substancje zubożające warstwę ozonową.

2 Z zastrzeżeniem postanowień prawidła 3.1 zabroniona jest wszelka umyślna emisja

substancji zubożających warstwę ozonową. Umyśle emisje obejmują emisje występujące

w trakcie konserwacji, obsługi, napraw lub usuwania instalacji lub wyposażenia, z

wyjątkiem takich umyślnych emisji, które nie obejmują minimalnych wycieków związanych

z odzyskiwaniem lub przetwarzaniem substancji zubożających warstwę ozonową. Emisje

wynikające z przecieków substancji zubożających warstwę ozonową, niezależnie od tego,

czy są to przecieki umyślne, czy nie, mogą być uregulowane przez Strony.

3.1 Instalacje zawierające substancje zubożające warstwę ozonową, inne niż hydrochlorofluorowęglowodory,

powinny być zabronione

.1 na statkach zbudowanych w dniu 19 maja 2005 r. lub po tej dacie; lub

.2 w przypadku statków zbudowanych przed dniem 19 maja 2005 r., dla których określono

umowną datę dostawy wyposażenia na statek na dzień 19 maja 2005 r. lub po tej dacie,

lub w przypadku braku umownej daty dostawy, faktyczną datą dostawy wyposażenia na

statek na dzień 19 maja 2005 r. lub po tej dacie.

3.2 Instalacje zawierające hydro-chlorofluorowęglowodory powinny być zabronione

.1 na statkach zbudowanych w dniu 1 stycznia 2020 r. lub po tej dacie; lub

.2 w przypadku statków zbudowanych przed dniem 1 stycznia 2020 r., dla których określono

umowną datę dostawy wyposażenia na statek na dzień 1 stycznia 2020 r. lub po tej dacie,

lub w przypadku braku umownej daty dostawy, faktyczną datą dostawy wyposażenia na

statek na dzień 1 stycznia 2020 r. lub po tej dacie.

4 Substancje, o których mowa w tym prawidle oraz wyposażenie zawierające takie substancje

powinny być dostarczone do odpowiednich urządzeń odbiorczych, gdy będą usuwane ze

statku.

5 Każdy statek objęty wymaganiami prawidła 6.1 powinien prowadzić wykaz wyposażenia

zawierającego substancje zubożające warstwę ozonową.

6 Każdy statek objęty wymaganiami prawidła 6.1, posiadający systemy z możliwością

doładowania zawierające substancje zubożające warstwę ozonową, powinien prowadzić

Książkę zapisów o substancjach zubożających warstwę ozonową. Taka Książka zapisów

może być częścią istniejącego dziennika okrętowego lub książki zapisu elektronicznego,

zatwierdzonego przez Administrację. System zapisu elektronicznego, o który mowa w

prawidle 12.6, przyjęty rezolucją MEPC176(58), powinien być uważany za książkę zapisu

elektronicznego, pod warunkiem, że system zapisu elektronicznego zostanie zatwierdzony

przez Administrację w dniu lub przed pierwszym przeglądem odnowieniowym Świadectwa

IAPP przeprowadzonym w dniu 1 października 2020 r. lub po tej dacie, ale nie później

niż do dnia 1 października 2025 r., z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez

Organizację.

7 Wpisy do Książki zapisów o substancjach zubożających warstwę ozonową powinny być

zapisywane w jednostkach masy substancji (kilogramy) i dokonywane niezwłocznie w każdym

przypadku, w odniesieniu do następujących czynności

.1 pełnego lub częściowego doładowania wyposażenia zawierającego substancje zubożające

warstwę ozonową;

.2 naprawy lub obsługi wyposażenia zawierającego substancje zubożające warstwę ozonową;

.3 zrzutu substancji zubożających warstwę ozonową do atmosfery

.3.1 umyślnego; oraz

.3.2 nieumyślnego;

.4 zrzutu substancji zubożających warstwę ozonową do lądowych urządzeń odbiorczych;

oraz

.5 dostawy na statek substancji zubożających warstwę ozonową.

Prawidło 13

Tlenki azotu (NOx)

Zastosowanie

1.1 Niniejsze prawidło ma zastosowanie do

.1 każdego okrętowego silnika wysokoprężnego o mocy znamionowej większej niż 130 kW,

zainstalowanego na statku; oraz

.2 każdego okrętowego silnika wysokoprężnego o mocy znamionowej większej niż 130 kW,

poddanego znacznej przebudowie w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, z wyjątkiem

sytuacji, gdy zostanie wykazane zgodnie z wymogami

Administracji, że silnik ten jest identycznym duplikatem silnika, który zastępuje

i nie podlega w inny sposób wymaganiom ust. 1.1.1 niniejszego prawidła.

1.2 Niniejsze prawidło nie ma zastosowania do

.1 okrętowego silnika wysokoprężnego przeznaczonego do użycia wyłącznie w stanach

awaryjnych lub wyłącznie do napędu wszelkich urządzeń lub wyposażenia przeznaczonego

do użycia wyłącznie w stanach awaryjnych na statku, na którym zostało zainstalowane,

lub okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego na łodziach ratunkowych przeznaczonych

do użycia wyłącznie w stanach awaryjnych; oraz

2 okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego na statku odbywającym podróże wyłącznie

na wodach będących we władaniu lub pod jurysdykcją Państwa, którego banderę statek

jest upoważniony podnosić pod warunkiem, że taki silnik jest poddany alternatywnym,

ustalonym przez Administrację środkom kontroli NOx.

1.3 Niezależnie od postanowień ust. 1.1 niniejszego prawidła, Administracja może przewidzieć

wyłączenie ze stosowania niniejszego prawidła do każdego okrętowego silnika wysokoprężnego

zainstalowanego na statku zbudowanym lub dla silnika poddanego znacznej przebudowie,

przed dniem 19 maja 2005 r. pod warunkiem, że statek, na którym zainstalowano ten

silnik, odbywa podróże wyłącznie do portów lub terminali przybrzeżnych w granicach

państwa, którego banderę statek jest upoważniony podnosić.

Znaczna przebudowa

2.1 Dla celów niniejszego prawidła znaczno przebudowa oznacza przeprowadzoną w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, modyfikację okrętowego

silnika wysokoprężnego, który nie był do tej pory certyfikowany na zgodność z wymaganiami

określonymi w ust. 3, 4 lub 5.1.1 niniejszego prawidła, gdy

.1 silnik jest zastąpiony nowym okrętowym silnikiem wysokoprężnym lub został zainstalowany

dodatkowy okrętowy silnik wysokoprężny, lub

.2 silnik jest poddany znacznej modyfikacji w zakresie podanym w zmienionym Kodeksie

technicznym NOX2008 lub

.3 maksymalna moc ciągła silnika została zwiększona o więcej niż o 10% w porównaniu

z maksymalną mocą ciągłą silnika określoną podczas pierwotnej certyfikacji silnika.

2.2 W przypadku znacznej przebudowy związanej z wymianą okrętowego silnika wysokoprężnego

na nieidentyczny okrętowy silnik wysokoprężny lub z instalacją dodatkowego okrętowego

silnika wysokoprężnego, powinny mieć zastosowanie wymagania tego prawidła, obowiązujące

w momencie wymiany lub instalacji dodatkowego silnika. Jedynie w przypadku wymiany

silników, jeżeli silnik zamienny nie może spełnić wymagań określonych w ust. 5.1.1

niniejszego prawidła (stosowne wymagania III poziomu emisji), to taki silnik zamienny

powinien spełniać wymagania określone w ust. 4 niniejszego prawidła (I! poziom emisji),

biorąc pod uwagę wytyczne opracowane przez Organizację.

2.3 Okrętowy silnik wysokoprężny, o którym mowa w ust. 2.1.2 lub 2.1.3 niniejszego

prawidła powinien spełniać następujące normy

.1 dla statków zbudowanych przed dniem 1 stycznia 2000 r. należy stosować normy określone

w ust. 3 niniejszego prawidła; oraz

.2 dla statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie należy stosować

normy obowiązujące w momencie budowy statku.

I poziom emisji

3 Z zastrzeżeniem prawidła 3 niniejszego Załącznika, praca okrętowego silnika wysokoprężnego

zainstalowanego na statku zbudowanym w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, oraz

przed dniem 1 stycznia 2011 r. jest zabroniona z wyjątkiem, gdy emisja tlenków azotu

z silnika (obliczona jako całkowita ważona emisja NO2) zawiera się w poniżej podanych granicach, gdzie n jest nominalną prędkością obrotową silnika (obroty wału korbowego na minutę)

.1 17,0 g/kWh, gdy n jest mniejsze niż 130 obr./min;

.2 45,0 x nn wynosi 130 lub więcej, lecz mniej niż 2000 obr./min; oraz

.3 9,8 g/kWh, gdy n wynosi 2000 obr./min lub więcej.

II poziom emisji

4 Z zastrzeżeniem prawidła 3 niniejszego Załącznika, praca okrętowego silnika wysokoprężnego

zainstalowanego na statku zbudowanym w dniu 1 stycznia 2011 r. lub po tej dacie jest

zabroniona, z wyjątkiem, gdy emisja tlenków azotu z silnika (obliczona jako całkowita

ważona emisja NO2) zawiera się w poniżej podanych granicach, gdzie n jest nominalną prędkością obrotową silnika (obroty wału korbowego na minutę)

.1 14,4 g/kWh, gdy n jest mniejsze niż 130 obr./min;

.2 44,0 x nn wynosi 130 lub więcej, lecz mniej niż 2000 obr./min;

.3 7,7 g/kWh, gdy n wynosi 2000 obr./min lub więcej.

III poziom emisji

5.1 Z zastrzeżeniem prawidła 3 niniejszego Załącznika, w obszarze kontroli emisji

wyznaczonym dla III poziomu emisji NOx zgodnie z ust. 6 niniejszego prawidła, praca okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego

na statku jest zabroniona

.1 z wyjątkiem, gdy emisja tlenków azotu z silnika (obliczona jako całkowita ważona

emisja NO2) zawiera się w niżej podanych granicach, gdzie n jest nominalną prędkością silnika (obroty wału korbowego na minutę)

.1 3,4 g/kWh, gdy n jest mniejsze niż 130 obr./min;

.2 9,0 x nn wynosi 130 lub więcej, lecz mniej niż 2000 obr./min;

.3 2,0 g/kWh, gdy n wynosi 2000 obr./min lub więcej,

gdy

.2 taki statek został zbudowany

.1 w dniu 1 stycznia 2016 r. lub po tej dacie i uprawia żeglugę w Północnoamerykańskim

obszarze kontroli emisji lub w obszarze kontroli emisji Morza Karaibskiego Stanów

Zjednoczonych;

.2 w dniu 1 stycznia 2021 r. lub po tej dacie i uprawia żeglugę na terenie obszaru

kontroli emisji Morza Bałtyckiego lub na obszarze kontroli emisji Morza Północnego;

.3 taki statek uprawia żeglugę w obszarze kontroli emisji wyznaczonym dla III poziomu

emisji NOx innym niż obszar kontroli emisji opisany w ust. 5.1.2 niniejszego prawidła oraz został

zbudowany w dniu ustanowienia takiego obszaru kontroli emisji lub po tej dacie, lub

w okresie późniejszym, który może być określony przez poprawki wyznaczające obszar

kontroli emisji III poziomu, w zależności od tego, która data jest późniejsza.

5.2 Wymagania określone w ust. 5.1.1 niniejszego prawidła nie mają zastosowania do

.1 okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego na statku o długości (L), określonej

w prawidle 1.19 Załącznika I do niniejszej Konwencji, mniejszą niż 24 metry, jeżeli

został on specjalnie zaprojektowany i jest używany wyłącznie do celów rekreacyjnych;

lub

.2 zainstalowanego na statku okrętowego silnika wysokoprężnego z łączną mocą napędową

na tabliczce znamionowej mniejszą niż 750 kW, jeżeli zostanie wykazane zgodnie z wymogami

Administracji, że statek nie może spełnić wymagań określonych w ust. 5.1.1 niniejszego

prawidła ze względu na ograniczenia projektowe lub konstrukcyjne statku; lub

.3 okrętowego silnika wysokoprężnego zainstalowanego na statku zbudowanym przed dniem

1 stycznia 2021 r. o pojemności brutto mniejszej niż 500 (GT), o długości (L), określonej

w prawidle 1.19 Załącznika I do niniejszej Konwencji, wynoszącej 24 metry lub więcej7 jeżeli został on specjalnie zaprojektowany i jest używany wyłącznie do celów rekreacyjnych.

5.3 Poziom emisji oraz status włączenia/wyłączenia okrętowych silników wysokoprężnych

zainstalowanych na statku, do których stosuje się ust. 5.1 niniejszego prawidła i

które są certyfikowane zarówno dla poziomu II jak i poziomu III lub, które są certyfikowane

jedynie dla poziomu II, powinny być zapisane w takim dzienniku pokładowym lub książce

zapisu elektronicznego, jaki został określony przez Administrację, przy wejściu i

wyjściu z obszaru kontroli poziomu III emisji NOx lub w przypadku zmiany statusu włączenia/wyłączenia w obrębie4akiego obszaru, wraz

z datą, czasem i pozycją statku.

5.4 Emisje tlenków azotu z okrętowego silnika wysokoprężnego, podlegające postanowieniom

ust. 5.1 niniejszego prawidła, które następują bezpośrednio po zakończeniu budowy

i prób morskich nowo zbudowanego statku, lub przed i po przebudowie, naprawie i/lub

konserwacji statku, lub konserwacji lub naprawie silnika spełniającego normę poziomu

II emisji lub silnika dwupaliwowego, gdy statek nie może posiadać paliwa gazowego

lub ładunku gazu na pokładzie ze względu na wymagania bezpieczeństwa, dla których

działania odbywają się w stoczni lub innym zakładzie naprawczym znajdującym się na

obszarze kontroli III poziomu emisji NOx są tymczasowo zwolnione pod warunkiem, że spełnione są następujące warunki

.1 silnik spełnia limity NOx określone dla poziomu II emisji; oraz

.2 statek płynąc bezpośrednio do lub ze stoczni lub innego zakładu remontowego, nie

dokonuje załadunku lub rozładunku ładunku w okresie obowiązywania zwolnienia oraz

przestrzega wszelkich dodatkowych szczególnych wymagań dotyczących trasy, wskazanych

przez Państwo portu, w którym znajduje się stocznia lub inny zakład remontowy, jeśli

ma to zastosowanie.

5.5 Zwolnienie opisane w ust. 5.4 niniejszego prawidła ma zastosowanie tylko w następującym

okresie

.1 dla nowo zbudowanego statku, okres rozpoczynający się w momencie przekazania statku

ze stoczni, łącznie z próbami morskimi, a kończący się w momencie bezpośredniego opuszczenia

przez statek obszaru(-ów) kontroli poziomu III emisji NOx lub, w odniesieniu do statku wyposażonego w silnik dwupaliwowy, bezpośredniego opuszczenia

przez statek obszaru(-ów) kontroli poziomu III emisji NOx lub kieruje się bezpośrednio do najbliższej stacji bunkrowania paliwa gazowego, właściwej

dla danego statku, znajdującej się na obszarze(-ach) kontroli poziomu III emisji NOx;

.2 dla statku z silnikiem poziomu II emisji poddawanemu przebudowie, konserwacji lub

naprawie, okres rozpoczynający się w momencie wejścia statku na obszar(-y) kontroli

poziomu III emisji NOx i kieruje się bezpośrednio do stoczni lub innego zakładu naprawczego, a kończący

się w chwili, gdy statek zostaje zwolniony ze stoczni lub innego zakładu naprawczego

i bezpośrednio opuszcza obszar(-y) kontroli III poziomu emisji NOx po przeprowadzeniu prób morskich, jeśli ma to zastosowanie; lub

.3 dla statku z silnikiem dwupaliwowym, poddawanemu przebudowie, konserwacji lub naprawie,

w przypadku gdy ze względu na wymagania bezpieczeństwa wymaga się, aby na statku nie

było paliwa gazowego ani ładunku gazu, okres rozpoczynający się w momencie wejścia

statku na obszar(-y) kontroli III poziomu emisji NOx lub gdy statek jest odgazowywany na obszarze(-ach) kontroli poziomu III emisji NOx i kieruje się bezpośrednio do stoczni lub innego obiektu remontowego, a kończący się

w momencie gdy statek zostaje zwolniony ze stoczni lub innego zakładu naprawczego

i bezpośrednio opuszcza obszar(-y) kontroli III poziomu emisji NOx lub kieruje się bezpośrednio do najbliższej stacji bunkrowania paliwa gazowego właściwej

dla danego statku, znajdującej się na obszarze(-ach) kontroli poziomu III emisji NOx.

Obszar kontroli emisji

6 Dla celów niniejszego prawidła, obszarem kontroli III poziomu emisji NOx jest każdy obszar morski, w tym obszar portowy, wyznaczony przez Organizację zgodnie

z kryteriami i procedurami określonymi w Uzupełnieniu III do niniejszego Załącznika.

Obszarami kontroli III poziomu emisji NO są

.1 Północnoamerykański obszar kontroli emisji, który oznacza obszar wyznaczony współrzędnymi

określonymi w Uzupełnieniu VII do niniejszego Załącznika;

.2 obszar kontroli emisji Morza Karaibskiego Stanów Zjednoczonych, który oznacza obszar

wyznaczony współrzędnymi określonymi w Uzupełnieniu VII do niniejszego Załącznika;

.3 obszar Morza Bałtyckiego określony w prawidle 1.11.2 Załącznika I do niniejszej

Konwencji; oraz

.4 obszar Morza Północnego określony w prawidle 1.14.6 Załącznika V do niniejszej

Konwencji.

Okrętowy silnik wysokoprężny zainstalowany na statku zbudowanym przed dniem 1 stycznia

2000 r.

7.1 Niezależnie od postanowień ust. 1.1.1 niniejszego prawidła, okrętowy silnik wysokoprężny

o mocy na wale większej niż 5000 kW i pojemności cylindra 90 litrów lub większej,

zainstalowany na statku zbudowanym w dniu 1 stycznia 1990 r. lub po tej dacie, ale

przed dniem 1 stycznia 2000 r., powinien spełniać limity emisji określone w ust. 7.4

niniejszego prawidła pod warunkiem, że Uznana Metoda dla tego silnika została certyfikowana

przez Administrację Strony i powiadomienie o takiej certyfikacji zostało przedłożone

Organizacji przez certyfikującą Administrację, Zgodność z przepisami niniejszego ustępu

należy wykazać wykonując jedną z następujących czynności

.1 zainstalowania certyfikowanej Uznanej Metody, potwierdzonej przeglądem przy wykorzystaniu

procedury weryfikacji określonej w Kartotece Uznanej Metody, wraz z odpowiednim zapisem

w Świadectwie IAPP o używaniu Uznanej Metody; lub

.2 certyfikacji potwierdzającej, że silnik pracuje w granicach limitów określonych

w ust. 3, 4, lub 5.1.1 niniejszego prawidła, wraz z odpowiednim zapisem o certyfikacji

silnika w Świadectwie IAPP.

7.2 Wymagania ust. 7.1 należy zastosować nie później niż przy pierwszym przeglądzie

odnowieniowym, który ma miejsce 12 lub więcej miesięcy po złożeniu zawiadomienia,

o którym mowa w ust. 7.1. Jeżeli armator statku, na którym musi zostać zainstalowana

Uznana Metoda, może wykazać Administracji, że mimo jego starań, aby spełnić wymagania,

Uznana Metoda nie była dostępna na rynku, wówczas Uznana Metoda powinna być zainstalowana

na statku nie później niż do następnego przeglądu rocznego tego statku, który przypadnie

po czasie, gdy Uznana Metoda będzie dostępna na rynku.

7.3 W odniesieniu do okrętowego silnika wysokoprężnego o mocy na wale większej niż

5000 kW i pojemności cylindra wynoszącej 90 litrów lub większej, zainstalowanego na

statku zbudowanym w dniu 1 stycznia 1990 r. lub po tej dacie, ale przed dniem 1 stycznia

2000 r., Świadectwo IAPP wydane dla okrętowego silnika wysokoprężnego, którego dotyczy

ust. 7.1 niniejszego prawidła, powinno wskazywać jeden z następujących elementów

.1 została zastosowana Uznana Metoda na mocy ust. 7.1.1 niniejszego prawidła;

.2 silnik został certyfikowany na mocy ust. 7.1.2 niniejszego prawidła;

.3 Uznana Metoda nie jest jeszcze dostępna na rynku, jak opisano w ust. 7.2 niniejszego

prawidła; lub

.4 Uznana Metoda nie ma zastosowania.

7.4 Z zastrzeżeniem prawidła 3 niniejszego Załącznika praca okrętowego silnika wysokoprężnego,

określonego w ust. 7.1 niniejszego prawidła jest zabroniona, z wyjątkiem, gdy emisja

tlenków azotu z silnika (obliczona jako całkowita ważona emisja NO2) zawiera się w poniżej podanych granicach, gdzie n jest nominalną prędkością obrotową silnika (obroty wału korbowego na minutę)

.1 17,0 g/kWh; gdy n jest mniejsze niż 130 obr./min;

.2 45,0 x nn wynosi 130 lub więcej, lecz mniej niż 2000 obr./min;

.3 9,8 g/kWh, gdy n wynosi 2000 obr./min lub więcej.

7.5 Certyfikacja Uznanej Metody powinna być przeprowadzona zgodnie z rozdziałem 7

zmienionego Kodeksu technicznego NOx 2008 i powinna obejmować weryfikację

.1 przez projektanta bazowego okrętowego silnika wysokoprężnego, do którego stosuje

się Uznaną Metodę, która wykaże, że obliczony efekt Uznanej Metody nie spowoduje zmniejszenia

mocy silnika o więcej niż 1,0%, wzrostu zużycia paliwa o ponad 2,0%, mierzonego zgodnie

z odpowiednim cyklem prób, określonym w zmienionym Kodeksie technicznym NOx 2008 lub nie wpłynie niekorzystnie na trwałość lub niezawodność silnika; oraz

.2 czy koszt Uznanej Metody nie jest nadmierny, co można określić przez porównanie

zmniejszenia ilości NOx przy użyciu Uznanej Metody w celu osiągnięcia wymogów określonych w ust. 7.4 niniejszego

prawidła oraz kosztu zakupu i instalacji tej Uznanej Metody.

Certyfikacja

8 Zmieniony Kodeks techniczny NOx 2008 należy stosować w procedurach certyfikacji, prób oraz pomiarów dla wymagań określonych

w niniejszym prawidle.

9 Procedury określania emisji NOx zawarte w zmienionym Kodeksie technicznym NOx 2008 mają być reprezentatywne dla normalnej pracy silnika. Urządzenia zakłócające

i nieracjonalne strategie kontroli emisji nie pozwalają na to i nie powinny być dozwolone.

Niniejsze prawidło nie powinno wykluczać stosowania dodatkowych urządzeń sterujących,

które są wykorzystywane do ochrony silnika, ani jego urządzeń pomocniczych przed warunkami

pracy, które mogłyby spowodować uszkodzenie lub awarię, lub które są wykorzystywane

do ułatwienia rozruchu silnika.

Prawidło 14

Tlenki siarki (SOx) i zanieczyszczenia stałe

Wymagania ogólne

1 Zawartość siarki w paliwie używanym na statku lub przewożonym do użytku na statku

nie powinna przekraczać 0,50% m/m.

2 Światową średnią zawartość siarki w paliwie pozostałościowym dostarczanym do użycia

na statkach powinno się monitorować, biorąc pod uwagę wytyczne opracowane przez Organizację.

Wymagania w granicach obszarów kontroli emisji

3 Dla celów niniejszego prawidła, obszarem kontroli emisji jest każdy obszar morski,

w tym obszar portowy, wyznaczony przez Organizację zgodnie z kryteriami i procedurami

określonymi w Uzupełnieniu III do niniejszego Załącznika. Obszarami kontroli emisji

zgodnie z niniejszym prawidłem są

.1 obszar Morza Bałtyckiego określony w prawidle 1.11.2 Załącznika I do niniejszej

Konwencji;

.2 obszar Morza Północnego określony w prawidle 1.14.6 Załącznika V do niniejszej

Konwencji;

.3 Północnoamerykański obszar kontroli emisji, który oznacza obszar wyznaczony współrzędnymi

określonymi w Uzupełnieniu VII do niniejszego Załącznika; oraz

.4 obszar kontroli emisji Morza Karaibskiego Stanów Zjednoczonych, który oznacza obszar

wyznaczony współrzędnymi określonymi w Uzupełnieniu VII do niniejszego Załącznika.

4 Podczas przebywania statku w obszarach kontroli emisji, zawartość siarki w paliwie

używanym na statku nie powinna przekraczać 0,10% m/m.

5 Zawartość siarki w paliwie, o której mowa w ust. 1 oraz ust. 4 niniejszego prawidła

powinna być udokumentowana przez jego dostawcę zgodnie z wymaganiami prawidła 18 niniejszego

Załącznika.

6 Te statki, które używają odrębnych paliw w celu spełnienia wymagań ust. 4 niniejszego

prawidła i wpływające lub opuszczające obszar kontroli emisji, określony w ust. 3

niniejszego prawidła, powinny posiadać pisemną procedurę określającą, w jaki sposób,

przed wpłynięciem na obszar kontroli emisji, musi być dokonane przejście na inny rodzaj

paliwa, uwzględniając wystarczający czas dla pełnego przepłukania systemu paliwowego

ze wszystkich paliw przekraczających wymienioną w ust. 4 niniejszego prawidła, odpowiednią

zawartość siarki. Zapisy uwzględniające objętość paliwa o niskiej zawartości siarki

w każdym ze zbiorników, datę, godzinę i pozycję statku po zakończeniu operacji przejścia

na inny rodzaj paliwa przed wpłynięciem na obszar kontroli emisji, należy prowadzić

w dzienniku zalecanym przez Administrację lub książce zapisu elektronicznego.

7 W okresie pierwszych 12 miesięcy następujących bezpośrednio po wejściu w życie zmiany

wyznaczającej konkretny obszar kontroli emisji, określony zgodnie z ust. 3 niniejszego

prawidła, statki eksploatowane w tym obszarze kontroli emisji są zwolnione z wymagań

zawartych w ust. 4 i 6 niniejszego prawidła oraz z wymagań ust. 5 niniejszego prawidła

w takim stopniu, w jakim odnosi się do nich ust. 4 niniejszego prawidła.

Pobieranie i analiza próbek paliwa używanego na statku oraz paliwa przewożonego na

statku

8 Jeżeli właściwy organ Strony wymaga poddania analizie próbki paliwa używanego na

statku lub próbki paliwa przewożonego na statku, powinno to zostać dokonane zgodnie

z procedurą weryfikacji określoną w Uzupełnieniu VI do niniejszego Załącznika, celem

ustalenia czy paliwo używane na statku lub paliwo przewożone na statku spełnia wymagania

określone w ust. 1 lub ust. 4 niniejszego prawidła. Próbka paliwa używanego na statku

powinna zostać pobrana z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.

Próbka paliwa przewożonego na statku powinna zostać pobrana z uwzględnieniem wytycznych

opracowanych przez Organizację.

9 Próbka powinna być opieczętowana przez przedstawiciela organu właściwego za pomocą

unikalnego środka indentyfikacyjnego w obecności przedstawiciela statku. Załoga statku

powinna mieć możliwość zachowania duplikatu próbki.

Punkt poboru próbki paliwa używanego na statku

10 Dla każdego statku podlegającego prawidłom 5 i 6 niniejszego Załącznika należy

zainstalować lub wyznaczyć punkt(-y) pobierania reprezentatywnych próbek paliwa olejowego

używanego na statku, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.

11 Dla statku zbudowanego przed dniem 1 kwietnia 2022 r., punkt(-y) poboru próbek,

o którym(-ych) mowa w ust 10 powinny być zainstalowane lub wyznaczone nie później

niż podczas pierwszego przeglądu odnowieniowego określonego w prawidle 5.1.2 niniejszego

Załącznika, przeprowadzonym w dniu 1 kwietnia 2023 r. lub po tej dacie.

12 Wymagania określone w ust. 10 i 11 powyżej nie mają zastosowania do systemu paliwa

olejowego dla paliwa o niskiej temperaturze zapłonu przeznaczonego do spalania w celach

napędowych lub wykorzystania na statku.

13 Właściwy organ Strony powinien, w stosownych przypadkach, wykorzystać punkt(-y)

poboru próbek wyposażony(-e) lub wyznaczony(-e) do poboru reprezentatywnej próbki

(próbek) z paliwa olejowego używanego na pokładzie w celu weryfikacji, czy paliwo

olejowe spełnia wymagania niniejszego prawidła. Pobranie próbek paliwa olejowego przez

właściwy organ Strony powinno odbywać się tak szybko jak to możliwe, bez powodowania

nadmiernego opóźnienia statku.

Prawidło 15

Lotne związki organiczne

1 Jeżeli emisje lotnych związków organicznych (VOCs) ze zbiornikowców będą regulowane

albo w porcie lub portach albo terminalu lub terminalach będących pod jurysdykcją

Strony, to należy je regulować zgodnie z postanowieniami niniejszego prawidła.

2 Strona, która ogranicza emisję lotnych związków organicznych ze zbiornikowców powinna

powiadomić o tym Organizację. Takie powiadomienie powinno zawierać dane o wielkości

zbiornikowców, które będą kontrolowane, o ładunkach wymagających systemów kontroli

emisji oparów i o dacie rozpoczęcia takiej kontroli. Powiadomienie to należy złożyć

co najmniej sześć miesięcy przed datą wejścia w życie kontroli.

3 Strona, która wyznacza porty lub terminale, w których ograniczana będzie emisja

lotnych związków organicznych ze zbiornikowców powinna zapewnić, że w wyznaczonych

portach i terminalach są zastosowane, zatwierdzone przez Stronę z uwzględnieniem norm

bezpieczeństwa opracowanych przez Organizację, systemy kontroli emisji oparów oraz,

że pracują w sposób bezpieczny i taki, aby nie powodować nadmiernego opóźnienia statku.

4 Organizacja powinna rozpowszechniać wykaz takich portów oraz terminali wyznaczonych

przez Strony, w celu poinformowania innych Stron i państw członkowskich Organizacji.

5 Zbiornikowiec, do którego mają zastosowanie wymagania ust. 1 niniejszego prawidła,

powinien być wyposażony w system gromadzenia oparów zatwierdzony przez Administrację,

z uwzględnieniem norm bezpieczeństwa opracowanych przez Organizację, i powinien używać

tego systemu podczas załadunku tego typu ładunków. Port lub terminal, które posiadają

zainstalowane systemy kontroli emisji oparów, zgodne z niniejszym prawidłem mogą przyjmować

zbiornikowce, które nie są wyposażone w system gromadzenia oparów, w ciągu trzech

lat po dacie wejścia w życie wymienionej w ust. 2 niniejszego prawidła.

6 Zbiornikowiec przewożący surową ropę naftową powinien posiadać na pokładzie i wdrożyć

zatwierdzony przez Administrację Plan postępowania z lotnymi związkami organicznymi.

Taki plan powinien być przygotowany z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez

Organizację. Plan powinien być dostosowany do konkretnego statku oraz powinien co

najmniej

.1 zawierać pisemne procedury zmniejszania emisji lotnych związków organicznych podczas

załadunku, rejsu morzem i wyładunku ropy;

.2 uwzględniać powstające przy myciu surową ropą naftową dodatkowe lotne związki organiczne;

.3 wskazywać osobę odpowiedzialną za wdrożenie planu; oraz

.4 dla statków odbywających podróże międzynarodowe, być sporządzony w języku roboczym

kapitana i oficerów, a jeżeli język roboczy kapitana i oficerów nie jest językiem

angielskim, francuskim lub hiszpańskim, zawierać tłumaczenie na jeden z tych języków.

7 Niniejsze prawidło powinno mieć zastosowanie również do gazowców tylko wtedy, gdy

systemy załadunkowe i uszczelnień ładunku umożliwiają bezpieczne zatrzymywanie na

statku lub bezpieczne zdawanie na ląd niemetanowych lotnych związków organicznych.

Prawidło 16

Spalanie na statku

1 Z wyjątkiem postanowień ust. 4 niniejszego prawidła, spalanie na statku może być

dopuszczalne tylko w spalarkach okrętowych.

2 Na statku powinno być zakazane spalanie następujących substancji

.1 pozostałości ładunków objętych postanowieniami Załącznika I, II i III lub związanych

z nimi zanieczyszczonych opakowań;

.2 polichlorowanych bifenylów (PCBs);

.3 śmieci zdefiniowanych w Załączniku V, zawierających więcej niż śladowe ilości metali

ciężkich;

.4 produktów rafinacji ropy naftowej zawierających związki chlorowcowe;

.5 szlamu ściekowego i szlamu olejowego, które nie powstały na statku oraz

.6 pozostałości z systemów oczyszczania gazów spalinowych.

3 Spalanie na statku polichlorku winylu (PVCs) jest zabronione, z wyjątkiem spalania

w spalarce okrętowej posiadającej Świadectwa uznania typu zgodne z wymaganiami Organizacji.

4 Spalanie na statku szlamu ściekowego i szlamu olejowego, pochodzącego z normalnej

pracy statku, może się także odbywać albo w siłowni głównej albo pomocniczej lub w

kotłach, lecz w tych przypadkach nie powinno się to odbywać wewnątrz portów, przystani

i w ujściach rzek.

5 Prawidło to w żaden sposób

.1 nie powoduje naruszenia postanowień Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu mórz

przez zatapianie odpadów i innych substancji z 1972 r. z poprawkami i Protokołu z

nią związanego z 1996 r. lub innych jej wymogów, lub

.2 nie stanowi przeszkody dla rozwoju, instalacji oraz eksploatacji alternatywnie

skonstruowanych okrętowych urządzeń do obróbki cieplnej odpadów, które spełniałyby

lub przewyższałyby wymagania niniejszego prawidła.

6.1 Z wyjątkiem ustaleń w ust. 6.2 niniejszego prawidła, każda spalarka na statku

zbudowanym w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, lub spalarka zainstalowana

na statku w dniu 1 stycznia 2000 r. lub po tej dacie, powinna spełniać wymagania zawarte

w Uzupełnieniu IV do niniejszego Załącznika. Każda spalarka, o której mowa w niniejszym

ustępie, powinna być zatwierdzona przez Administrację, biorąc pod uwagę standardowe

wymagania techniczne dla spalarek okrętowych opracowane przez Organizację.

6.2 Administracja może zezwolić na odstąpienie od zastosowania wymagania określonego

w ust. 6.1, w stosunku do każdej spalarki zainstalowanej na statku przed dniem 19

maja 2005 r. pod warunkiem, że statek jest zaangażowany wyłącznie w podróże po wodach

będących we władaniu lub pod jurysdykcją państwa, którego banderę statek jest upoważniony

podnosić.

7 Spalarki zainstalowane zgodnie z wymaganiami określonymi w ust. 6.1 niniejszego

prawidła powinny posiadać instrukcję obsługi opracowaną przez producenta, która powinna

być zachowana przy urządzeniu oraz powinna określać, w jaki sposób eksploatować spalarkę

w granicach parametrów określonych w ust. 2 Uzupełnienia IV do niniejszego Załącznika.

8 Personel odpowiedzialny za obsługę spalarki zainstalowanej zgodnie z wymaganiami

określonymi w ust. 6.1 niniejszego prawidła, powinien być przeszkolony do wdrażania

wymagań zawartych w instrukcji obsługi dostarczonej przez jej producenta zgodnie z

wymaganiami ust. 7 niniejszego prawidła.

9 Dla spalarek zainstalowanych zgodnie z wymaganiami określonymi w ust. 6.1 niniejszego

prawidła, podczas pracy urządzenia wymagana jest ciągła kontrola temperatury wylotowej

gazu z komory spalania. Jeżeli spalarka jest spalarką z zasilaniem ciągłym, to odpady

nie powinny być wprowadzane do niej, gdy temperatura wylotowa gazu z komory spalania

wynosi poniżej 850şC. W przypadku spalarki okrętowej ładowanej partiami, urządzenie

powinno być skonstruowane w taki sposób, aby temperatura wylotowa z komory spalania

osiągała 600şC w ciągu pięciu minut po uruchomieniu i stabilizowała się następnie

przy temperaturze nie niższej niż 850şC.

Prawidło 17

Urządzenia odbiorcze

1 Każda Strona zobowiązuje się do zapewnienia infrastruktury odpowiadającej potrzebom

.1 statków korzystających z jego portów, w których są przeprowadzane naprawy, na urządzenia

do odbioru substancji zubożających warstwę ozonową i wyposażenie zawierające takie

substancje, gdy będą one usuwane ze statków;

.2 statków korzystających z jego portów, terminali lub portów, w których są przeprowadzane

naprawy, na urządzenia do odbioru pozostałości z oczyszczania spalin z systemu oczyszczania

spalin, bez powodowania nadmiernego opóźnienia statków oraz

.3 w przypadku złomowania statku, na odbiór substancji zubożających warstwę ozonową

i wyposażenia zawierającego takie substancje, gdy będą one usuwane ze statków.

2 Małe rozwijające się państwa wyspiarskie mogą spełniać wymagania ust. 1 niniejszego

prawidła poprzez porozumienia regionalne, gdy z powodu wyjątkowej sytuacji tych państw,

takie porozumienia są jedynym praktycznym sposobem spełnienia tych wymagań. Strony

uczestniczące w porozumieniu regionalnym powinny opracować Regionalny Plan Urządzeń

Odbiorczych, biorąc pod uwagę wytyczne opracowane przez Organizację. Rząd każdej ze

Stron uczestniczących w porozumieniu regionalnym powinien skonsultować z Organizacją

w celu przekazania Stronom niniejszej Konwencji

.1 w jaki sposób Regionalny Plan Urządzeń Odbiorczych uwzględnia wytyczne;

.2 szczegółowe dane określonych Regionalnych Centrów Odbioru Odpadów ze Statków;

.3 szczegółowe dane dotyczące portów posiadających jedynie urządzenia z ograniczeniami.

3 Jeżeli dany port lub terminal Strony jest, biorąc pod uwagę wytyczne, które muszą

być opracowane przez Organizację, położony daleko, lub brak jest w nim infrastruktury

przemysłowej niezbędnej do zarządzania i przetwarzania tych substancji, o których

mowa w ust. 1 niniejszego prawidła, a zatem nie może przyjmować tych substancji, wówczas

Strona powinna poinformować Organizację o takim porcie lub terminalu, tak aby informacje

te mogły być przekazywane wszystkim Stronom i państwom członkowskim Organizacji w

celach informacyjnych oraz wszelkich odpowiednich działań. Każda Strona, która przekazała

Organizacji takie informacje, powinna powiadomić Organizację również o swoich portach

i terminalach, w których dostępne są urządzenia odbiorcze umożliwiające zarządzanie

i przetwarzanie takich substancji.

4 Każda Strona powinna powiadomić Organizację w celu przekazania jej członkom informacji

o wszystkich przypadkach, gdy urządzenia wymagane przez niniejsze prawidło są niedostępne

lub uważane za niewystarczające.

Prawidło 18

Dostępność i jakość paliwa olejowego

Dostępność paliwa olejowego

1 Każda Strona powinna przedsięwziąć wszelkie możliwe kroki w celu-promowania dostępności

paliw olejowych spełniających wymagania niniejszego Załącznika i poinformowania Organizacji

o dostępności, spełniających wymagania paliw olejowych w swoich portach i terminalach.

2.1 Jeżeli Strona wykryje, że statek nie spełnia wymagań norm dla paliw olejowych

określonych w niniejszym Załączniku, właściwy organ Strony może wymagać, aby załoga

statku

.1 przedstawiła zestawienie działań podjętych w celu próby spełnienia zgodności; oraz

.2 udowodniła, że nastąpiły próby zakupu paliwa olejowego spełniającego wymagania,

biorąc pod uwagę plan jego podróży, a jeżeli nie zostało to wykonane jak planowano,

żeby zlokalizować alternatywne źródła paliwa olejowego spełniające wymagania oraz,

że mimo najlepszych chęci, aby uzyskać paliwo olejowe spełniające wymagania, nie był

możliwy jego zakup.

2.2 Nie należy wymagać od statku, aby zbaczał z zamierzonej podróży lub w nieuzasadniony

sposób ją opóźniał w celu osiągnięcia zgodności.

2.3 Jeśli statek przekazuje informacje określone w ust. 2.1 niniejszego prawidła,

Strona powinna wziąć pod uwagę wszystkie okoliczności sprawy i przedstawione dowody

w celu ustalenia możliwości podjęcia odpowiednich działań, w tym niepodejmowania środków

kontroli.

2.4 Statek powinien powiadomić swoją Administrację oraz właściwy organ danego portu

miejsca przeznaczenia, gdy nie może zakupić paliwa olejowego spełniającego wymagania.

2.5 Strona powinna powiadomić Organizację, gdy statek przedstawi dowody niedostępności

paliwa olejowego spełniającego wymagania.

Jakość paliwa olejowego

3 Paliwo olejowe przeznaczone do spalania, dostarczane i używane na statkach, do których

ma zastosowanie niniejszy Załącznik, powinno spełniać następujące wymagania

.1 z wyjątkiem postanowień ust. 3.2 niniejszego prawidła

.1.1 paliwo olejowe powinno być mieszaniną węglowodorów uzyskaną z rafinacji ropy

naftowej. Nie wyklucza to stosowania małej ilości dodatków, których celem jest poprawienie

niektórych parametrów paliwa;

.1.2 paliwo olejowe nie powinno zawierać żadnego kwasu nieorganicznego; oraz

.1.3 paliwo olejowe nie powinno zawierać żadnej dodatkowej substancji lub odpadów

chemicznych, które

.1. zagrażają bezpieczeństwu statku lub oddziałują niekorzystnie na pracę mechanizmów,

lub

.2 są szkodliwe dla załogi, lub

.3 ogólnie przyczyniają się do dodatkowego zanieczyszczenia powietrza.

.2 paliwo olejowe przeznaczone do spalania, uzyskane metodami innymi niż rafinacja

ropy naftowej, nie powinno

.2.1 przekraczać mających zastosowanie limitów zawartości siarki, określonych w prawidle

14 niniejszego Załącznika;

.2.2 powodować przekroczenia przez silnik granicznych wartości emisji NOx, określonych w ust. 3,4, 5.1.1 oraz 7.4 prawidła 13;

.2.3 zawierać kwasu nieorganicznego; lub

.2.4.1 zagrażać bezpieczeństwu statku lub oddziaływać niekorzystnie na pracę mechanizmów,

lub

.2.4.2 być szkodliwe dla personelu lub

.2.4.3 ogólnie przyczyniać się do dodatkowego zanieczyszczenia powietrza.

4 Niniejsze prawidło nie ma zastosowania do węgla w jego stałej postaci lub paliw

jądrowych. Ust. 5, 6, 7.1, 7.2, 8.1, 8.2, 9.2, 9.3 i 9.4 niniejszego prawidła nie

mają zastosowania do paliw gazowych, takich jak płynny gaz ropopochodny, sprężony

gaz ziemny lub skroplony gaz ziemny. Zawartość siarki w paliwach gazowych dostarczanych

na statek specjalnie do celów spalania na tym statku powinna być udokumentowana przez

dostawcę.

5 Dla każdego statku, którego dotyczą postanowienia prawideł 5 i 6 niniejszego Załącznika,

szczegóły dotyczące paliwa olejowego dla celów spalania, dostarczanego i używanego

na statku, powinny być odnotowane w dokumencie dostawy paliwa, który powinien zawierać

co najmniej informacje podane w Uzupełnieniu V do niniejszego Załącznika.

6 Dokument dostawy paliwa powinien znajdować się na statku w miejscu łatwo dostępnym

dla inspekcji we wszystkich uzasadnionych przypadkach. Dokument ten należy przechowywać

na statku przez okres trzech lat po dostarczeniu paliwa na statek.

7.1 Właściwy organ Strony może sprawdzić dokumenty dostawy paliwa na każdym statku,

do którego ma zastosowanie niniejszy Załącznik, podczas postoju statku w porcie lub

terminalu przybrzeżnym, może wykonać kopię z każdego dokumentu dostawy oraz może wymagać

od kapitana lub osoby pełniącej jego obowiązki potwierdzenia autentyczności każdej

kopii takiego dokumentu dostawy paliwa. Właściwy organ może ponadto zweryfikować zawartość

każdego dokumentu poprzez konsultacje z portem, w którym dokument został wydany.

7.2 Sprawdzenie dokumentów dostawy paliwa i odbiór przez właściwy organ potwierdzonej

kopii, zgodnie z ust. 7.1 niniejszego prawidła, powinno odbyć się możliwie szybko,

nie powodując nadmiernego opóźnienia statku.

8.1 Dokument dostawy paliwa powinien być przechowywany na statku wraz z reprezentatywną

próbką dostarczonego paliwa, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.

Próbka powinna być zapieczętowana i podpisana przez przedstawiciela dostawcy i kapitana

lub oficera odpowiedzialnego za operację dostarczania paliwa i powinna być przechowywana

na statku, dopóki paliwo nie zostanie prawie całkowicie zużyte, lecz w żadnym przypadku

nie krócej niż przez okres 12 miesięcy od daty dostawy paliwa.

8.2 Jeżeli Strona wymaga przeprowadzenia analizy próbki reprezentatywnej, powinno

to być dokonane zgodnie z procedurą weryfikacji określoną w Uzupełnieniu VI do niniejszego

Załącznika, w celu ustalenia czy paliwo olejowe spełnia wymagania określone niniejszego

Załącznika.

9 Strony zobowiązują się do zapewnienia, że właściwe organy przez nie wyznaczone będą

.1 prowadziły wykaz lokalnych dostawców paliwa;

.2 wymagały od lokalnych dostawców dostarczenia dokumentu dostawy paliwa i jego próbki

zgodnie z wymogami niniejszego prawidła, którymi dostawca paliwa olejowego poświadcza,

że paliwo olejowe spełnia wymagania prawidła 14 i 18 niniejszego Załącznika;

.3 wymagały, aby lokalni dostawcy przechowywali kopię dokumentu dostawy paliwa przez

okres nie krótszy niż trzy lata dla celów inspekcji i weryfikacji przez państwo portu,

gdy zajdzie taka konieczność;

.4 podejmować odpowiednie działania przeciw dostawcom paliwa, jeżeli stwierdzono,

że dostarczają paliwo niespełniające wymogów zapisanych w dokumencie dostawy paliwa;

.5 informowały Administrację o każdym statku otrzymującym paliwo niespełniające wymagań

prawideł 14 lub 18 niniejszego Załącznika; oraz

.6 informowały Organizację w celu przekazania Stronom i państwom członkowskim Organizacji

wszystkich przypadków, w których dostawcy paliwa nie spełnili wymagań wymienionych

w prawidłach 14 lub 18 niniejszego Załącznika.

10 W związku z inspekcjami państwa portu przeprowadzanymi przez Strony, Strony te

podejmują się ponadto

.1 informować Strony lub państwa, które nie są Stronami, pod których jurysdykcją został

wydany dokument dostawy paliwa, o przypadkach dostawy nieodpowiedniego paliwa, podając

wszystkie odpowiednie informacje; oraz

.2 zapewnić, że zostało podjęte odpowiednie działanie zaradcze w celu doprowadzenia

paliwa wykrytego jako niespełniającego wymagań do ich spełnienia.

11 Na każdym statku o pojemności brutto 400 (GT) i większej pływającym na regularnych

liniach, z częstymi i stałymi zawinięciami do portów, Administracja może, po zgłoszeniu

się i konsultacji z poszkodowanym państwem, podjąć decyzję o tym, aby zgodność z ust.

6 niniejszego prawidła mogła być udokumentowana w inny sposób, dający podobne zapewnienie

zgodności z prawidłami 14 i 18 niniejszego Załącznika.

Rozdział 4

WYMAGANIA W ZAKRESIE EFEKTYWNOŚCI ENERGETYCZNEJ STATKÓW

Prawidło 19

Zastosowanie

1 Niniejszy rozdział dotyczy statków o pojemności brutto 400 (GT) i większej.

2 Wymagania niniejszego rozdziału nie dotyczą

.1 statków od bywających wyłącznie podróże po wodach będących we władaniu lub pod

jurysdykcją państwa, którego banderę statek jest upoważniony podnosić. Jednakże, każda

Strona powinna zapewnić, poprzez przyjęcie odpowiednich środków, że statki są zbudowane

i działają w sposób zgodny z wymaganiami rozdziału 4 niniejszego Załącznika w zakresie,

w jakim jest to uzasadnione i wykonalne;

.2 statków nieposiadających napędu mechanicznego oraz platform, łącznie z FPSO, FSU

i platformami wiertniczymi, niezależnie od ich napędu.

3 Prawidła 22, 23, 24 i 25 niniejszego Załącznika nie mają zastosowania do statków

posiadających napęd niekonwencjonalny, z tym, że prawidła 22 i 24 mają zastosowanie

do wycieczkowych statków pasażerskich posiadających napęd niekonwencjonalny oraz do

zbiornikowców LNG z napędem konwencjonalnym lub niekonwencjonalnym, przekazanych w

dniu 1 września 2019 r. lub po tej dacie, jak określono w prawidle 2.2.1, oraz prawidła

23 i 25 mają zastosowanie do wycieczkowych statków pasażerskich posiadających napęd

niekonwencjonalny oraz do zbiornikowców LNG z napędem konwencjonalnym lub niekonwencjonalnym.

Prawidła 22, 23, 24, 25 oraz 28 nie mają zastosowania do statków kategorii A zdefiniowanych

w Kodeksie polarnym.

4 Niezależnie od postanowień ust. 1 niniejszego prawidła, Administracja może odstąpić

od wymogu spełnienia wymagań prawidła 22 i prawidła 24 niniejszego Załącznika dla

statków o pojemności brutto 400 (GT) i większej.

5 Postanowienia ust. 4 niniejszego prawidła nie dotyczą statków o pojemności brutto

400 (GT) i większej

.1 na budowę których kontrakt podpisany został w dniu 1 stycznia 2017 r. lub po tej

dacie; lub

.2 w przypadku braku kontraktu na budowę, którego stępka została położona, lub który

znajdował się w podobnym stadium budowy w dniu 1 lipca 2017 r. lub po tej dacie; lub

.3 który został przekazany do eksploatacji w dniu 1 lipca 2019 r. lub po tej dacie;

lub

.4 w przypadku znacznej przebudowy statku nowego lub istniejącego, określonego w prawidle

2.2.17 niniejszego Załącznika, w dniu 1 stycznia 2017 r. lub po tej dacie, oraz do

której mają zastosowanie prawidła 5.4.2 i 5.4.3 niniejszego Załącznika.

6 Administracja Strony niniejszej Konwencji, która zezwala na zastosowanie ust. 4

lub zawiesza, unieważnia czy odmawia zastosowania tego ustępu w stosunku do statku

upoważnionego do podnoszenia bandery tego państwa, powinna niezwłocznie powiadomić

o tym fakcie Organizację w celu przekazania szczegółów tej decyzji Stronom niniejszego

Protokołu dla ich informacji.

Prawidło 20

Cel

Celem niniejszego rozdziału jest zmniejszenie intensywności emisji dwutlenku węgla

przez żeglugę międzynarodową, poprzez dążenie do osiągnięcia poziomów ambicji określonych

we Wstępnej Strategii IMO dotyczącej redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków.

Prawidło 21

Wymagania funkcjonalne

Aby osiągnąć cel określony w prawidle 20 niniejszego Załącznika, statek, do którego

ma zastosowanie niniejszy rozdział powinien spełniać, w zależności od przypadku, następujące

wymagania funkcjonalne w celu zmniejszenia jego intensywności zużycia węgla

.1 wymogi techniczne dotyczące intensywności zużycia węgla zgodnie z prawidłami 22,

23, 24 i 25 niniejszego Załącznika; oraz

.2 wymogi dotyczące eksploatacyjnej intensywności zużycia węgla zgodnie z prawidłami

26, 27 i 28 niniejszego Załącznika.

Prawidło 22

Osiągnięty Projektowy Wskaźnik Efektywności Energetycznej (osiągnięty wskaźnik EEDI)

1 Osiągnięty wskaźnik EEDI należy obliczać dla

.1 każdego statku nowego;

.2 każdego statku nowego, który został poddany znacznej przebudowie; oraz

.3 każdego statku nowego lub istniejącego, który został poddany tak znacznej przebudowie,

że Administracja uznaje dany statek jako statek nowo zbudowany, który należy do jednej

lub więcej kategorii wymienionych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14

- 2.2.16, 2.2.20, 2.2.22, oraz 2.2.26 - 2.2.29 niniejszego Załącznika. Wartość osiągniętego

wskaźnika EEDI powinna być określana dla każdego statku i wskazywać szacunkową zdolność

statku pod względem efektywności energetycznej, a jej uzupełnieniem powinna być Kartoteka

techniczna EEDI zawierająca informacje niezbędne do obliczenia wartości osiągniętego

wskaźnika EEDI oraz przedstawiająca ciąg obliczeń. Wartość osiągniętego wskaźnika

EEDI powinna zostać zweryfikowana w oparciu o Kartotekę techniczną EEDI przez Administrację

albo przez należycie przez nią upoważnioną organizację.

2 Wartość osiągniętego wskaźnika EEDI należy obliczać zgodnie z wytycznymi opracowanymi

przez Organizację.

3 Dla każdego statku podlegającego prawidłu 24 niniejszego Załącznika, Administracja

lub każda organizacja należycie przez nią upoważniona, powinna zgłosić Organizacji

wymagane i osiągnięte wartości wskaźnika EEDI oraz odpowiednie informacje, z uwzględnieniem

wytycznych opracowanych przez Organizację, za pośrednictwem komunikacji elektronicznej

.1 w ciągu siedmiu miesięcy od zakończenia przeglądu wymaganego zgodnie z prawidłem

5.4 niniejszego Załącznika; lub

.2 w ciągu siedmiu miesięcy od dnia 1 kwietnia 2022 r. dla statku dostarczonego przed

dniem 1 kwietnia 2022 r.

Prawidło 23

Osiągnięty Wskaźnik Efektywności Energetycznej istniejącego Statku (osiągnięty wskaźnik

EEXf)

1 Osiągnięty wskaźnik EEXI należy obliczać dla

.1 każdego statku; oraz

.2 każdego statku, który został poddany znacznej przebudowie, który należy do jednej

lub więcej kategorii wymienionych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14

- 2.2.16, 2.2.22, oraz 2.2.26 - 2.2.29 niniejszego Załącznika. Wartość osiągniętego

wskaźnika EEXI powinna być określana dla każdego statku i wskazywać szacunkową zdolność

statku pod względem efektywności energetycznej, a jej uzupełnieniem powinna być Kartoteka

techniczna EEXI zawierająca informacje niezbędne do obliczenia wartości osiągniętego

wskaźnika EEXI oraz przedstawiająca ciąg obliczeń. Wartość osiągniętego wskaźnika

EEXI powinna zostać zweryfikowana w oparciu o Kartotekę techniczną EEXI albo przez

Administrację albo przez należycie przez nią upoważnioną organizację.

2 Wartość osiągniętego wskaźnika EEXI należy obliczać zgodnie z wytycznymi opracowanymi

przez Organizację.

3 Niezależnie od ust. 1 niniejszego prawidła, dla każdego statku, do którego ma zastosowanie

prawidło 22 niniejszego Załącznika, osiągnięty wskaźnik EEDI zweryfikowany przez Administrację

lub jakąkolwiek organizację należycie przez nią upoważnioną, zgodnie z prawidłem 22.1

niniejszego Załącznika, może zostać uznany za osiągnięty wskaźnik EEXI, jeżeli wartość

osiągniętego wskaźnika EEDI jest równa lub mniejsza od wartości wymaganego wskaźnika

EEXI wymaganej zgodnie z prawidłem 25 niniejszego Załącznika. W takim przypadku, wartość

osiągniętego wskaźnika EEXI podlega weryfikacji w oparciu o Kartotekę techniczną EEDI.

Prawidło 24

Wymagany wskaźnik EEDI

1 Dla każdego

.1 statku nowego,

.2 statku nowego, który został poddany znacznej przebudowie, oraz

.3 statku nowego lub istniejącego, który został poddany tak znacznej przebudowie,

że Administracja uznaje dany statek jako statek nowo zbudowany,

który należy do jednej z kategorii wymienionych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9,

2.2.11, 2.2.14 -2.2.16, 2.2.22, oraz 2.2.26 - 2.2.29 i do którego ma zastosowanie

niniejszy rozdział, wartość osiągniętego wskaźnika EEDI powinna być określana w następujący

sposób

Osiągnięty wskaźnik EEDI < Wymagany wskaźnik EEDI = (1 - X/100) x Wartość linii odniesienia

gdzie X oznacza współczynnik redukcji określony w tabeli 1 dla wymaganego wskaźnika

EEDI względem linii odniesienia EEDI.

2 Dla każdego statku nowego oraz istniejącego, który został poddany tak znacznej przebudowie,

że Administracja uznaje statek jako statek nowo zbudowany, należy obliczyć wartość

osiągniętego wskaźnika EEDI, który powinien spełniać wymagania ust. 1 niniejszego

prawidła z mającym zastosowanie współczynnikiem redukcji odpowiadającym danemu typowi

i wielkości statku przebudowanego w dniu zawarcia kontraktu na jego przebudowę, lub

w przypadku braku takiego kontraktu, w dniu rozpoczęcia jego przebudowy. Tabela 1 - Współczynniki redukcji (wyrażone w procentach) wskaźnika EEDI względem linii odniesienia

EEDI

Typ statku

Wielkość statku

Etap 0 01.01.2013- 31.12.2014

Etap 1 01.01.2015- 31.12.2019

Etap 2 01.01.2020 - 31.03.2022

Etap 2 01.01.2020 31.12.2024

Etap 3 01.04.2022 i po tej dacie

Etap 3 01.01.2025 i po tej dacie

Masowiec

20 000 DWT i powyżej

0

10

20

30

10 000 ÷ 20 000 DWT

nie dotyczy

0-10*

0-20*

0-30*

Gazowiec

15 000 DWT i powyżej

0

10

20

30

10 000* 15 000 DWT

0

10

20

30

2 000 ÷ 10 000 DWT

nie dotyczy

0-10*

0-20*

0-30*

Zbiornikowiec

20 000 DWTi powyżej

0

10

20

30

4 000 ÷ 20 000 DWT

nie dotyczy

0-10*

0-20*

0-30*

Kontenerowiec

200 000 DWT i powyżej

0

10

20

50

120 000 ÷ 200 000 DWT

0

10

20

45

■

80 000 ÷ 120 000 DWT

0

10

20

40

40 000 ÷ 80 000 DWT

0

10

20

35

15 000 ÷ 40 000 DWT

0

10

20

30

10 000 ÷ 15 000 DWT

nie dotyczy

0-10*

0-20*

15 - 30*

Drobnicowiec

15 000 DWT i powyżej

0

10

15

30

3 000 ÷ 15 000 DWT

nie dotyczy

0-10*

0-15*

0-30*

Chłodniowiec

5 000 DWT i powyżej

0

10

15

30

3 000 ÷ 5 000 DWT

nie dotyczy

0-10*

0-15*

0-30*

Statek kombinowany

20 000 DWT i powyżej

0

10

20

30

4 000 ÷ 20 000 DWT

nie dotyczy

0-10*

0 - 20*

i

0 - 30*

Zbiornikowiec LNG***

10 000 DWT i powyżej

nie dotyczy

10**

20

30

Statek towarowyro-ro (do przewozupojazdów) ***

10 000 DWT i powyżej

nie dotyczy

5**

15

i

30

Statek towarowy ro-ro”'

2 000 DWT i powyżej

nie dotyczy

5**

20

30

1000 ÷ 2 000 DWT

nie dotyczy

0 - 5*

0-20*

0-30*

Statek pasażerski ro-ro***

1000 DWT i powyżej

nie dotyczy

5**

20

30

250 ÷ 1000 DWT

nie dotyczy

0 - 5*

0-20*

0-30*

Statek pasażerski wycieczkowy*** z napędem niekonwencjonalnym

85 000 GT i powyżej

nie dotyczy

5**

20

30

25 000 ÷ 85 000 GT

nie dotyczy

0 - 5

0-20*

0-30*

* Współczynnik redukcyjny należy interpolować liniowo między dwoma wartościami w zależności

od wielkości statku. Dla mniejszych statków należy przyjmować wartości niższe współczynnika

redukcyjnego.

** Etap 1 rozpoczyna się dla tych statków w dniu 1 września 2015 r.

*** Współczynnik redukcyjny ma zastosowanie do statków przekazanych do eksploatacji

w dniu 1 września 2019 r. lub po tej dacie, jak określono w ust. 2.1 prawidła 2.

UWAGA: „nie dotyczy” oznacza, że nie stosuje się wartości wymaganego wskaźnika EEDI.

3 Wartości linii odniesienia należy obliczać w następujący sposób

Wartości linii odniesienia = a x b

gdzie a, b oraz c są parametrami określonymi w tabeli 2.

Tabela 2 - Parametry do wyznaczenia wartości linii odniesienia dla różnych typów statków

Typ statku określony w prawidle 2

a

b

c

2.2.5 Masowiec

961,79

DWT statku, gdy DWT ≤ 279 000

0,477

279 000, gdy DWT > 279 000

2.2.7 Statek kombinowany

1 219,00

DWT statku

0,488

2.2.9 Kontenerowiec

174,22

DWT statku

0,201

2.2.11 Wycieczkowy statek pasażerski z napędem niekonwencjonalnym

170,84

GT statku

0,214

2.2.14 Gazowiec

1 120,00

DWT statku

0,456

2.2.15 Drobnicowiec

107,48

DWT statku

0,216

2.2.16 Zbiornikowiec LNG

2 253,7

DWT statku

0,474

2.2.22 Chłodniowiec

227,01

DWT statku

0,244

2.2.26 Statek towarowy ro-ro

1 405,15

DWT statku

0,498

1 686,17*

DWT statku, gdy DWT ≤ 17 000*

17 000, gdy DWT > 17,000*

2.2.27 Statek towarowy ro-ro (pojazdowiec)

(DWT/GT)1 812,63, gdy DWT/GT ≥ 0,3

DWT statku

0,471

2.2.28 Statek pasażerski ro-ro

752,16

DWT statku

0,381

902,59*

DWT statku, gdy DWT ≤ 10 000*

10 000, gdy DWT > 10 000*

2.2.29 Zbiornikowiec

1 218,80

DWT statku

0,488

*do stosowania od etapu 2 i później.

4 Jeżeli statek, z uwagi na jego konstrukcję, będzie można zakwalifikować do więcej

niż jednego typu określonego w tabeli 2, wartość wymaganego wskaźnika EEDI dla statku

powinna być najbardziej rygorystyczna (najniższa).

5 Na każdym statku, którego dotyczy niniejsze prawidło, moc zainstalowanego systemu

napędowego nie powinna być mniejsza od mocy napędu niezbędnej do utrzymania zdolności

manewrowej statku w niekorzystnych warunkach, określonych w wytycznych, które zostaną

opracowane przez Organizację.

6 W początkowym okresie etapu 1 i w połowie etapu 2, Organizacja dokona przeglądu

stanu rozwoju technologicznego i, jeśli okaże się to koniecznym, dokona zmian tych

okresów, parametrów linii odniesienia EEDI dla odpowiednich typów statków oraz współczynników

redukcji, określonych w niniejszym prawidle.

Prawidło 25

Wymagany wskaźnik EEXI

1 Dla

.1 każdego statku; oraz

,2 każdego statku, który został poddany znacznej przebudowie,

który należy do jednej lub więcej kategorii wymienionych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7,

2.2.9, 2.2.11, 2.2.14 - 2.2.16, 2.2.22 oraz 2.2.26 - 2.2.29 i do którego ma zastosowanie

niniejszy rozdział, osiągnięty wskaźnik EEXI powinien być określany w następujący

sposób

Osiągnięty wskaźnik EEXI < Wymagany wskaźnik EEXI = (1 - Y/100) x Wartość linii odniesienia

EEDI

gdzie Y oznacza współczynnik redukcji, określony w tabeli 3 dla wymaganego wskaźnika

EEXI względem linii odniesienia EEDI.

Tabela 3 - Współczynniki redukcji (wyrażone w procentach) wskaźnika EEXI względem linii odniesienia

EEDI

Typ statku

Wielkość statku

Współczynnik redukcji

Masowiec

200 000 DWT i powyżej

15

20 000 ÷ 200 000 DWT

20

10 000 ÷ 20 000 DWT

0 - 20*

Gazowiec

15 000 DWT i powyżej

30

10 000 ÷ 15 000 DWT

20

2,000 ÷ 10,000 DWT

0-20*

Zbiornikowiec

200 000 DWT i powyżej

15

20 000 ÷ 200 000 DWT

20

4 000 ÷ 20 000 DWT

0-20*

Kontenerowiec

200 000 DWT i powyżej

50

120 000 ÷ 200 000 DWT

45

80 000 + 120 000 DWT

35

40 000 ÷ 80 000 DWT

30

15 000 ÷ 40 000 DWT

20

10 000 ÷ 15 000 DWT

0 - 20*

Drobnicowiec

15 000 DWT i powyżej

30

3 000 DWT ÷ 15 000 DWT

0-30*

Chłodnicowiec

5 000 DWT i powyżej

15

3 000 ÷ 5 000 DWT

0-15*

Statek kombinowany

20 000 DWT i powyżej

20

4 000 ÷ 20 000 DWT

0 - 20*

Zbiornikowiec LNG

10 000 DWT i powyżej

30

Statek towarowy ro-ro (pojazdowiec)

10 000 DWT i powyżej

15

Statek towarowy ro-ro

2 000 DWT i powyżej

5

1000 ÷ 2 000 DWT

0-5*

Statek pasażerski ro-ro

1000 DWT i powyżej

5

250 ÷ 1,000 DWT

0-5*

Statek pasażerski wycieczkowy z napędem niekonwencjonalnym

85 000 GT i powyżej

30

25 000 ÷ 85 000 GT

0 - 30*

* Współczynnik redukcyjny należy Interpolować liniowo między dwoma wartościami w zależności

od wielkości statku. Dla mniejszych statków należy przyjmować niższe wartości współczynnika

redukcyjnego.

2 Wartości linii odniesienia EEDI należy obliczać zgodnie z prawidłami 24.3 i 24.4

niniejszego Załącznika. Dla statków towarowych typu ro-ro i statków pasażerskich typu

ro-ro wartość linii odniesienia, która ma być stosowana od etapu 2 i później oblicza

się zgodnie z prawidłem 24.3 niniejszego Załącznika.

3 Do dnia 1 stycznia 2026 r. Organizacja przeprowadzi przegląd w celu oceny skuteczności

niniejszego prawidła z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację. Jeżeli

na podstawie przeglądu, Strony postanowią przyjąć zmiany do niniejszego prawidła,

takie zmiany zostaną przyjęte i wejdą w życie zgodnie z postanowieniami art. 16 niniejszej

Konwencji.

Prawidło 26

Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną Statku (SEEMP)

1 Na każdym statku powinien znajdować się Plan Zarządzania Efektywnością Energetyczną

Statku (SEEMP). Może on stanowić część Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS).

SEEMP powinien być opracowywany i poddawany przeglądowi z uwzględnieniem wytycznych

przyjętych przez Organizację.

2 W przypadku statków o pojemności brutto 5000 (6T) i większej, SEEMP powinien zawierać

opis metodologii, która będzie stosowana w celu gromadzenia danych wymaganych prawidłem

27,1 niniejszego Załącznika oraz procesów, które będą stosowane do raportowania danych

do Administracji statku.

3 W przypadku statku o pojemności brutto 5000 (GT) i większej, który należy do jednej

lub więcej kategorii określonych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9, 2.2.11, 2.2.14

- 2.2.16, 2.2.22, oraz 2.2.26 - 2.2.29 niniejszego Załącznika

.1 Dnia 1 stycznia 2023 r. lub przed tą datą SEEMP powinien zawierać

.1 opis metodologii, która będzie stosowana do obliczania osiągniętego przez statek

rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII, wymaganego prawidłem 28 niniejszego Załącznika

oraz procesów, które będą stosowane do zgłaszania tej wartości do Administracji statku;

.2 wymagany roczny eksploatacyjny wskaźnik CII, jak określono w prawidle 28 niniejszego

Załącznika, na następne trzy lata;

.3 plan wdrożenia dokumentujący sposób osiągnięcia wymaganego rocznego eksploatacyjnego

wskaźnika CM w ciągu najbliższych trzech lat; oraz

,4 procedurę samooceny i doskonalenia.

.2 Dla statku, który przez trzy kolejne lata był sklasyfikowany na poziomie D lub

na poziomie E zgodnie z prawidłem 28 niniejszego Załącznika, SEEMP powinien zostać

poddany przeglądowi zgodnie z prawidłem 28.8 niniejszego Załącznika, w celu uwzględnienia

planu działań korygujących w celu osiągnięcia wymaganego rocznego eksploatacyjnego

wskaźnika CII.

.3 SEEMP powinien zostać poddany weryfikacji i audytom armatora z uwzględnieniem wytycznych,

które zostaną opracowane przez Organizację.

Prawidło 27

Gromadzenie i raportowanie danych dotyczących zużycia paliwa olejowego przez statki

1 Od roku kalendarzowego 2019 każdy statek o pojemności brutto 5000 (GT) i większej

powinien gromadzić dane określone w Uzupełnieniu IX do niniejszego Załącznika, za

bieżący i każdy następny rok kalendarzowy lub odpowiednio jego część, zgodnie z metodologią

zawartą w SEEMP.

2 Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w ust. 4, 5 i 6 niniejszego prawidła, na koniec

każdego roku kalendarzowego, statek powinien dokonywać gromadzenia danych zebranych

w tym roku kalendarzowym lub jego części, odpowiednio do sytuacji.

3 Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w ust. 4, 5 i 6 niniejszego prawidła, w ciągu

trzech miesięcy po zakończeniu każdego roku kalendarzowego, statek powinien zaraportować

swojej Administracji lub jakiejkolwiek organizacji należycie przez nią upoważnionej,

dane sumaryczne dla każdego punktu odniesienia wymienionego w Uzupełnieniu IX do niniejszego

Załącznika, za pomocą środków łączności elektronicznej i przy zastosowaniu znormalizowanego

formatu opracowanego przez Organizację.

4 W przypadku przeniesienia statku z jednej Administracji do innej, statek powinien

w dniu zakończenia przeniesienia lub w najbliższym możliwym terminie przekazać Administracji

opuszczanej lub jakiejkolwiek organizacji należycie przez nią upoważnionej, dane sumaryczne

za okres roku kalendarzowego odpowiadający okresowi podporządkowania tej Administracji

zgodnie z Uzupełnieniem IX do niniejszego Załącznika oraz na uprzedni wniosek tej

Administracji, dane szczegółowe.

5 W przypadku przejścia statku od jednego armatora do innego, statek powinien w dniu

zakończenia przejścia lub w najbliższym możliwym terminie przekazać swojej Administracji

lub jakiejkolwiek organizacji należycie przez nią upoważnionej, dane sumaryczne dla

części roku kalendarzowego za okres roku kalendarzowego odpowiadający okresowi pozostawania

pod zarządem armatora, zgodnie z Uzupełnieniem IX do niniejszego Załącznika oraz na

żądanie Administracji, dane szczegółowe.

6 W przypadku jednoczesnej zmiany Administracji oraz armatora, mają zastosowanie postanowienia

ust. 4 niniejszego prawidła.

7 Dane powinny być weryfikowane zgodnie z procedurami ustalonymi przez Administrację,

z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.

8 Z wyjątkiem przypadków, o których mowa w ust. 4, 5 i 6 niniejszego prawidła, dane

szczegółowe wymienione w Uzupełnieniu IX do niniejszego Załącznika, na których opierają

się sumaryczne dane raportowane za poprzedni rok kalendarzowy, powinny być łatwo dostępne

przez okres nie krótszy niż 12 miesięcy od końca tego roku kalendarzowego i być udostępniane

Administracji na jej żądanie.

9 Administracja powinna zapewnić, aby dane określone w Uzupełnieniu IX do niniejszego

Załącznika przez swoje zarejestrowane statki o pojemności brutto 5000 (GT) i większej

były przekazywane do Bazy danych IMO o zużyciu paliwa przez statki, drogą elektroniczną

i przy użyciu znormalizowanego formatu, który zostanie opracowany przez Organizację,

nie później niż w terminie jednego miesiąca od wydania Deklaracji Zgodności tych statków.

10 Na podstawie danych za raportowanych do Bazy danych IMO o zużyciu paliwa przez

statki, Sekretarz Generalny Organizacji powinien sporządzić roczne sprawozdanie do

Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego podsumowujące zgromadzone dane, status brakujących

danych oraz inne istotne informacje, których może zażądać Komitet.

11 Sekretarz Generalny Organizacji powinien przyznać Administracji statku, do którego

ma zastosowanie prawidło 28 niniejszego Załącznika, dostęp do wszystkich danych za

raportowanych za cały poprzedni rok kalendarzowy do Bazy danych IMO o zużyciu paliwa

przez statki, dla tego statku.

12 Sekretarz Generalny Organizacji powinien prowadzić anonimową bazę danych w taki

sposób, aby identyfikacja konkretnego statku nie była możliwa. Strony powinny posiadać

dostęp do zanonimizowanych danych wyłącznie w celu ich analizy i rozpatrzenia.

13 Baza danych IMO o zużyciu paliwa przez statki powinna być tworzona i zarządzana

przez Sekretarza Generalnego Organizacji, zgodnie z wytycznymi, które zostaną opracowane

przez Organizację.

Prawidło 28

Eksploatacyjna intensywność emisji węgla

Osiągnięty roczny eksploatacyjny wskaźnik intensywności emisji węgla (osiągnięty roczny

eksploatacyjny wskaźnik CII)

1 Po zakończeniu roku kalendarzowego 2023 i po zakończeniu każdego następnego roku

kalendarzowego, każdy statek o pojemności brutto 5000 (GT) i większej, który należy

do jednej lub więcej kategorii statków określonych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9,

2.2.11, 2,2.14 - 2.2.16,

2.2.22, oraz 2.2.26 - 2.2.29 niniejszego Załącznika, powinien obliczyć osiągnięty

roczny eksploatacyjny wskaźnik CII w okresie 12 miesięcy od dnia 1 stycznia do dnia

31 grudnia za poprzedni rok kalendarzowy, wykorzystując dane zgromadzone zgodnie z

prawidłem 27 niniejszego Załącznika, biorąc pod uwagą wytyczne, które zostaną opracowane

przez Organizację.

2 W ciągu trzech miesięcy po zakończeniu każdego roku kalendarzowego statek powinien

zaraportować swojej Administracji lub innej organizacji odpowiednio przez nią upoważnionej,

osiągnięty roczny eksploatacyjny wskaźnik CII za pomocą środków komunikacji elektronicznej

i przy użyciu znormalizowanego formatu, który zostanie opracowany przez Organizację.

3 Niezależnie od postanowień ust 1 i 2 niniejszego prawidła, w przypadku jakiegokolwiek

przejścia statku, o którym mowa w prawidłach 27.4, 27.5 lub 27.6, dokonanego po dniu

1 stycznia 2023 r., statek powinien, po zakończeniu roku kalendarzowego, w którym

nastąpiło przejście, obliczyć i zaraportować osiągnięty roczny eksploatacyjny wskaźnik

CII za pełny okres 12 miesięcy od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia w roku kalendarzowym,

w którym nastąpiło przejście zgodnie z prawidłami 28,1 i 28.2, w celu weryfikacji

zgodnie z prawidłem 6.6 niniejszego Załącznika, biorąc pod uwagę wytyczne, które zostaną

opracowane przez Organizację. Żadne z postanowień niniejszego prawidła nie zwalnia

żadnego statku z obowiązków raportowania zgodnie z prawidłem 27 lub tym prawidłem

niniejszego Załącznika.

Wymagany roczny eksploatacyjny wskaźnik intensywności emisji węgla (wymagany roczny

eksploatacyjny wskaźnik CII)

4 Dla każdego statku o pojemności brutto 5000 (GT) i większej, który należy do jednej

lub więcej z następujących kategorii określonych w prawidłach 2.2.5, 2.2.7, 2.2.9,

2.2.11, 2.2.14 - 2.2,16, 2.2.22, oraz 2.2.26 - 2.2.29 niniejszego Załącznika, wymagany

roczny eksploatacyjny wskaźnik CII określa się w następujący sposób

Wymagany roczny eksploatacyjny wskaźnik CII = (1 - Z/100) x CIIr

gdzie,

Z to roczny współczynnik redukcji, zapewniający ciągłą poprawę eksploatacyjnej intensywności

emisji węgla na statku w ramach określonego poziomu klasyfikacji; oraz

CIIr to wartość referencyjna.

5 Roczny współczynnik redukcji Z i wartość referencyjna CIIr powinny być wartościami określonymi przy uwzględnieniu wytycznych, które zostaną

opracowane przez Organizację.

Klasyfikacja eksploatacyjnej intensywności emisji węgla

6 Osiągnięty roczny eksploatacyjny wskaźnik CII powinien być udokumentowany i zweryfikowany

w stosunku do wymaganego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII w celu klasyfikacji

eksploatacyjnej intensywności emisji węgla na poziomie A, B, C, D lub E, wskazującej

na najwyższy, niewiele wyższy, umiarkowany, niewiele niższy lub najniższy poziom efektywności

przez Administrację lub dowolną organizację należycie przez nią upoważnioną, z uwzględnieniem

wytycznych opracowanych przez Organizację. Punkt środkowy klasyfikacji poziomu C powinien

być wartością równoważną wartości wymaganego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII,

określonego w ust. 4 niniejszego prawidła.

Działania korygujące i zachęty

7 Statek sklasyfikowany na poziomie D przez trzy kolejne lata lub sklasyfikowany na

poziomie E powinien opracować plan działań korygujących w celu osiągnięcia wymaganego

rocznego eksploatacyjnego wskaźnika CII.

8 SEEMP powinien podlegać przeglądowi w celu uwzględnienia w nim planu działań korygujących,

z uwzględnieniem wytycznych, które zostaną opracowane przez Organizację. Zmieniony

SEEMP powinien być przedłożony Administracji lub innej organizacji należycie przez

nią upoważnionej do weryfikacji, najlepiej wraz z raportem, ale w żadnym wypadku nie

później niż 1 miesiąc po zaraportowaniu osiągniętego rocznego eksploatacyjnego wskaźnika

CII zgodnie z ust. 2 niniejszego prawidła.

9 Statek sklasyfikowany na poziomie D przez trzy kolejne lata lub sklasyfikowany na

poziomie E powinien podjąć należycie zaplanowane działania korygujące zgodnie ze zmienionym

SEEMP.

10 Administracje, władze portowe oraz inne zainteresowane strony, stosownie do potrzeb,

zachęca się do stosowania zachęt dla statków, które zostały sklasyfikowane na poziomie

A lub B.

Przegląd

11 Do dnia 1 stycznia 2026 r. Organizacja powinna zakończyć przegląd w celu oceny

.1 skuteczności niniejszego prawidła w zmniejszaniu intensywności emisji węgla w żegludze

międzynarodowej;

.2 konieczności podjęcia wzmocnionych działań korygujących lub innych środków zapobiegawczych,

w tym ewentualnych dodatkowych wymagań w zakresie EEXI;

.3 konieczności usprawnienia mechanizmu egzekwowania prawa;

.4 potrzeby usprawnienia systemu gromadzenia danych; oraz

.5 aktualizacji wartości współczynnika Z oraz CIIr.

Jeżeli na podstawie przeglądu, Strony zdecydują o przyjęciu poprawek do niniejszego

prawidła, poprawki takie powinny zostać przyjęte i wejść w życie zgodnie z postanowieniami

art. 16 niniejszej Konwencji.

Prawidło 29

Promocja współpracy technicznej i transferu technologii związanych z poprawą efektywności

energetycznej statków

1 Administracje powinny, wspólnie z Organizacją oraz innymi organizacjami międzynarodowymi

promować i zapewnić, w zależności od potrzeb, bezpośrednie lub poprzez Organizację

wsparcie państwom, które zwrócą się o pomoc techniczną, w szczególności państwom rozwijającym

się.

2 Administracja Strony powinna aktywnie współpracować z innymi Stronami, zgodnie z

prawem krajowym, przepisami i polityką, w promocji rozwoju i transferu technologii

oraz wymiany informacji z państwami, które zwrócą się o pomoc techniczną, w szczególności

państwami rozwijającymi się, w zakresie wdrożenia środków mających na celu spełnienie

wymagań rozdziału 4 niniejszego Załącznika, szczególnie ust. 19.4-19.6.

Rozdział 5

Weryfikacja zgodności z wymaganiami niniejszego Załącznika

Prawidło 30

Zastosowanie

Strony powinny stosować przepisy Kodeksu wdrażania przy wykonywaniu swoich zadań i

obowiązków określonych w niniejszym Załączniku.

Prawidło 31

Weryfikacja zgodności

1 Każda Strona powinna podlegać okresowym audytom przeprowadzanym przez Organizację

zgodnie ze standardem audytu w celu weryfikacji zgodności z wymaganiami niniejszego

Załącznika oraz jego wdrażania.

2 Sekretarz Generalny Organizacji powinien ponosić odpowiedzialność za zarządzanie

Systemem audytu zgodnie z wytycznymi opracowanymi przez Organizację.

3 Każda Strona powinna ponosić odpowiedzialność za ułatwianie przeprowadzanie audytu

oraz wdrożenie programu działań w oparciu o jego wyniki zgodnie z wytycznymi opracowanymi

przez Organizację.

4 Audyt państw członkowskich powinien być przeprowadzony

.1 w oparciu o ogólny harmonogram opracowany przez Sekretarza Generalnego Organizacji,

z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację; oraz

.2 w regularnych odstępach czasu, z uwzględnieniem wytycznych opracowanych przez Organizację.

Dodatek

-

Uzupełnienie I wzór międzynarodowego świadectwa o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza

(IAPP) (prawidło 8)

patrz oryginał

Dodatek

-

Załącznik do międzynarodowego świadectwa o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza

(Świadectwo IAPP) (wzór)

patrz oryginał

Dodatek

-

Uzupełnienie II cykle prób i współczynniki wagowe (prawidło 13)

patrz oryginał

Dodatek

-

Uzupełnienie III kryteria oraz procedury wyznaczania obszarów kontroli emisji (prawidła

13.6 i 14.3)

patrz oryginał

Dodatek

-

Uzupełnienie IV uznanie typu i graniczne parametry pracy spalarek okrętowych (prawidło

16)

patrz oryginał

Dodatek

-

Uzupełnienie V informacje, które powinny być zawarte w dokumencie dostawy paliwa (prawidło

18.5)

patrz oryginał

Dodatek

-

Uzupełnienie VI procedura weryfikacji próbek paliwa olejowego na zgodność z wymaganiami

załącznika VI do konwnecji Marpol (prawidło 18.8.2 lub 14.8)

patrz oryginał

Dodatek

-

Uzupełnienie VII obszary kontroli emisji (prawidła 13.6 114.3)

patrz oryginał

Dodatek

-

Uzupełnienie viii formularz międzynarodowego świadectwa efektywności energetycznej

(IEE) (prawidło 8.2) (wzór)

patrz oryginał

Dodatek

-

Uzupełnienie IX informacje przekazywane do bazy danych IMO o zużyciu paliwa olejowego

przez statki (prawidło 27) (wzór)

patrz oryginał

Dodatek

-

Uzupełnienie X formularz deklaracji zgodności - raportowanie zużycia paliwa olejowego

i klasyfikacja eksploatacyjnej intensywności emisji węgla (prawidło 8.3) (wzór)

patrz oryginał

Dodatek

-

Uzupełnienie XI forma świadectwa zwolnienia barek UNSP (prawidło 8.4) (wzór)

patrz oryginał

Dodatek

-

Rezolucja Mepc.330{76) (przyjęta w dniu 17 czerwca 2021 r.) poprawki do załącznika

do międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z1973

r., zmodyfikowanej przynależnym do niej protokołem z 1978 r.

patrz oryginał

Dodatek

-

Załącznik poprawki do załącznika I do konwencji Marpol

patrz oryginał

Dodatek

-

Poprawki do załącznika IV do konwencji Marpol (Zwolnienie barek UNSP z niektórych

wymagań dotyczących przeglądów i certyfikacji)

patrz oryginał

Dodatek

-

Tekst Poprawki w języku angielskim

patrz oryginał

Pokaż całość