Protokół zmieniający Umowę o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Stanami Zjednoczonymi Ameryki, z drugiej strony, sporządzoną w Brukseli dnia 25 kwietnia 2007 r. i w Waszyngtonie dnia 30 kwietnia 2007 r., sporządzony w Luksemburgu dnia 24 czerwca 2010 r.

W art. 1 umowy wprowadza się następujące zmiany

1)

po punkcie drugim dodaje się nową definicję w brzmieniu

„

2 bis Ocena przynależności państwowej oznacza ustalenie, że przewoźnik lotniczy, który

zamierza wykonywać usługi objęte niniejszą umową, spełnia wymogi określone w art.

4 dotyczące jego struktury własności, skutecznej kontroli i głównego miejsca prowadzenia

działalności;

”

;

2)

po punkcie trzecim dodaje się nową definicję w brzmieniu

„

3 bis Ocena sprawności operacyjnej oznacza ustalenie, że przewoźnik lotniczy, który zamierza

wykonywać usługi objęte niniejszą umową, dysponuje wystarczającą zdolnością finansową

i odpowiednią wiedzą z zakresu zarządzania, by wykonywać takie usługi, oraz że jest

gotów przestrzegać przepisów ustawowych i wykonawczych oraz wymogów, które regulują

wykonywanie takich usług;

”

.

Po artykule 6 dodaje się artykuł 6 bis w brzmieniu

„

Artykuł 6 bis

Wzajemne uznawanie warunków prawnych dotyczących oceny sprawności operacyjnej i przynależności

państwowej przedsiębiorstw lotniczych

1.

Po otrzymaniu wniosku o zezwolenie eksploatacyjne od przewoźnika lotniczego jednej

ze Stron, zgodnie z art. 4, władze lotnicze drugiej Strony uznają każdą ocenę sprawności

operacyjnej i przynależności państwowej, dokonaną przez władze lotnicze pierwszej

Strony w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego, tak jak gdyby ocena taka została

dokonana przez jej własne władze lotnicze i nie występują o dodatkowe wyjaśnienia

w tych kwestiach, z wyjątkiem sytuacji przewidzianej w lit. a) poniżej

a)

Jeżeli po otrzymaniu wniosku o zezwolenie eksploatacyjne od przedsiębiorstwa lotniczego

lub po przyznaniu takiego zezwolenia władze lotnicze Strony przyjmującej mają szczególny

powód do obaw, że, pomimo oceny dokonanej przez władze lotnicze drugiej Strony, warunki

określone w art. 4 dotyczące przyznawania odpowiednich zezwoleń nie zostały spełnione,

informują o tym niezwłocznie te władze, podając konkretne powody swoich obaw. W takim

przypadku każda ze Stron może zainicjować konsultacje, które powinny obejmować przedstawicieli

odpowiednich władz lotniczych, i/lub wystąpić o dodatkowe informacje dotyczące tych

obaw, a wnioski tego rodzaju rozpatruje się w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli

kwestia pozostaje nierozstrzygnięta, każda ze Stron może wnieść sprawę do rozpatrzenia

na forum wspólnego komitetu.

b)

Niniejszy artykuł nie ma zastosowania do ocen dokonywanych w odniesieniu do certyfikatów

lub licencji dotyczących bezpieczeństwa, uzgodnień w dziedzinie ochrony oraz ochrony

ubezpieczeniowej.

2.

Za pośrednictwem wspólnego komitetu każda ze Stron informuje drugą Stronę, w miarę

możliwości z wyprzedzeniem, a w przeciwnym przypadku najszybciej jak to możliwe, o

wszelkich istotnych zmianach w stosowanych przez nią kryteriach dokonywania ocen,

o których mowa w ust. 1 powyżej. Jeżeli Strona przyjmująca zwraca się z wnioskiem

o konsultacje na temat jakiejkolwiek takiej zmiany, odbywają się one w ramach wspólnego

komitetu w terminie 30 dni od daty złożenia wniosku, chyba że Strony zadecydują inaczej.

Jeżeli po przeprowadzeniu konsultacji Strona przyjmująca uważa, że zmienione kryteria

drugiej Strony nie są wystarczające do celów wzajemnego uznawania warunków prawnych

dotyczących oceny, Strona przyjmująca może poinformować drugą Stronę o zawieszeniu

stosowania ust. 1. Strona przyjmująca może w dowolnym momencie uchylić to zawieszenie.

Wspólny komitet jest odpowiednio informowany.

”

.

Uchyla się cały art. 15 umowy i zastępuje się go artykułem w brzmieniu

„

Artykuł 15

Środowisko

1.

Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i wdrażaniu polityki

w zakresie lotnictwa międzynarodowego, starannie porównując w trakcie opracowywania

tej polityki stosunek kosztów środków mających na celu ochronę środowiska do korzyści

z nich płynących, a w stosownych przypadkach wspólnie wspierają w skali globalnej

skuteczne rozwiązania. W związku z powyższym Strony wyrażają zamiar podjęcia współpracy

na rzecz ograniczenia lub zmniejszenia - w sposób rozsądny z ekonomicznego punktu

widzenia - wpływu międzynarodowego transportu lotniczego na środowisko.

2.

Jeżeli jedna ze Stron rozważa propozycje środków z zakresu ochrony środowiska na szczeblu

regionalnym, krajowym lub lokalnym, powinna ocenić ich ewentualny niekorzystny wpływ

na korzystanie z praw zawartych w niniejszej umowie oraz, jeżeli przyjęto takie środki,

powinna podjąć odpowiednie kroki służące złagodzeniu wszelkiego takiego niekorzystnego

wpływu. Na wniosek jednej ze Stron, druga Strona dostarcza opis takich działań służących

ocenie i złagodzeniu tego niekorzystnego wpływu.

3.

Przy określaniu środków z zakresu ochrony środowiska należy kierować się normami ochrony

środowiska dotyczącymi lotnictwa, przyjętymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa

Cywilnego w załącznikach do konwencji, z wyjątkiem przypadków, w których zgłoszone

zostały różnice. Strony stosują wszelkie środki z zakresu ochrony środowiska mające

wpływ na usługi lotnicze objęte niniejszą umową zgodnie z art. 2 i art. 3 ust. 4 niniejszej

umowy.

4.

Strony potwierdzają zobowiązanie państw członkowskich i Stanów Zjednoczonych do stosowania

zasady zrównoważonego podejścia.

5.

W odniesieniu do nakładania nowych obowiązkowych ograniczeń działalności spowodowanych

poziomem hałasu w portach lotniczych, w których w każdym roku kalendarzowym dokonuje

się więcej niż 50 000 operacji cywilnymi poddźwiękowymi samolotami odrzutowymi, zastosowanie

mają następujące postanowienia

a)

Właściwe organy danej Strony zapewniają możliwość uwzględnienia opinii zainteresowanych

stron w procesie podejmowania decyzji.

b)

Powiadomienie o wprowadzeniu jakiegokolwiek nowego ograniczenia działalności udostępnia

się drugiej Stronie co najmniej 150 dni przed datą wejścia w życie tego ograniczenia.

Na wniosek tej drugiej Strony przedkłada się jej niezwłocznie pisemne sprawozdanie

zawierające powody wprowadzenia ograniczenia działalności, cel z zakresu ochrony środowiska

uzgodniony dla portu lotniczego oraz opis środków, które mają służyć osiągnięciu tego

celu. Sprawozdanie zawiera stosowną ocenę przewidywanych kosztów różnych rozpatrywanych

środków i wypływających z nich korzyści.

c)

Ograniczenia działalności muszą być (i) niedyskryminacyjne; (ii) restrykcyjne tylko

w stopniu, w jakim jest to konieczne, aby osiągnąć cel z zakresu ochrony środowiska

uzgodniony dla danego portu lotniczego; oraz (iii) niearbitralne.

6.

Strony zatwierdzają i wspierają wymianę informacji i regularny dialog między ekspertami,

prowadzony zwłaszcza poprzez istniejące już kanary komunikacji, w celu zacieśnienia

współpracy - zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi - w zakresie

ograniczania oddziaływania międzynarodowego transportu lotniczego na środowisko oraz

łagodzenia jego szkodliwego wpływu. Współpraca ta obejmuje

a)

badania i rozwój ekologicznych technologii lotniczych;

b)

badania naukowe mające na celu lepsze zrozumienie oddziaływania emisji pochodzących

z lotnictwa, które umożliwi bardziej świadome podejmowanie decyzji politycznych;

c)

innowacje w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym mające na celu zmniejszenie oddziaływania

lotnictwa na środowisko;

d)

badania i rozwój w dziedzinie zrównoważonych alternatywnych paliw w lotnictwie; oraz

e)

wymianę poglądów na temat różnych kwestii i możliwości na forach międzynarodowych

zajmujących się oddziaływaniem lotnictwa na środowisko, w tym, w stosownych przypadkach,

koordynację stanowisk.

7.

Na wniosek Stron wspólny komitet, wspierany przez ekspertów, opracowuje zalecenia

w odniesieniu do kwestii ewentualnego pokrywania się i wzajemnej spójności środków

rynkowych dotyczących emisji pochodzących z lotnictwa, wdrażanych przez Strony w celu

uniknięcia powielania środków i kosztów oraz zmniejszenia w możliwie największym zakresie

obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw lotniczych. Wdrożenie takich zaleceń

uzależnione jest od przeprowadzenia wewnętrznej procedury zatwierdzenia lub ratyfikacji,

która może stanowić wymóg każdej ze Stron.

8.

Jeśli jedna ze Stron uważa, że kwestia związana z ochroną środowiska w zakresie transportu

lotniczego, w tym nowe proponowane środki, budzi obawy w odniesieniu do stosowania

lub wdrażania niniejszej umowy, może ona zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu,

jak przewidziano w art. 18, w celu rozpatrzenia tej kwestii oraz opracowania właściwych

odpowiedzi na obawy uznane za uzasadnione.

”

.

Po art. 17 dodaje się nowy art. 17 bis w brzmieniu

„

Artykuł 17 bis

Wymiar społeczny

1.

Strony uznają znaczenie społecznego wymiaru umowy oraz korzyści, które powstają w

sytuacji, gdy otwarciu rynków towarzyszą wysokie standardy pracy. Możliwości stworzone

dzięki umowie nie mają na celu podważenia standardów pracy ani praw i zasad związanych

z pracą przewidzianych w ustawodawstwach każdej ze Stron.

2.

Zasady określone w ust. 1 stanowią punkt odniesienia dla Stron podczas wdrażania umowy,

w tym również, zgodnie z art. 18, regularnego rozważania społecznych skutków stosowania

umowy oraz opracowania właściwych odpowiedzi na obawy uznane za uzasadnione.

”

.

Uchyla się art. 18 ust. 3, 4 i 5 w całości i zastępuje się je ustępami w brzmieniu

„

3.

Wspólny komitet dokonuje w miarę potrzeb przeglądu ogólnego wdrażania umowy, w tym

wszelkich skutków ograniczeń w zakresie infrastruktury lotniczej na korzystanie z

praw przewidzianych w art. 3, wpływu środków ochrony podjętych na mocy art. 9, wpływu

na warunki konkurencji,

w tym w obszarze komputerowych systemów rezerwacji, oraz wszelkich społecznych skutków

wdrażania umowy. Wspólny komitet regularnie rozważa również poszczególne kwestie i

wnioski, które w opinii jednej ze Stron mają rzeczywisty lub potencjalny wpływ na

działania objęte umową, takie jak sprzeczne wymogi regulacyjne.

4.

Wspólny komitet rozwija również współpracę poprzez

a)

rozważanie ewentualnych obszarów dalszego rozwoju umowy, w tym zalecenia dotyczące

zmian umowy;

b)

uwzględnianie społecznych skutków wdrażanej umowy oraz opracowywanie właściwych odpowiedzi

na obawy uznane za uzasadnione;

c)

prowadzenie spisu kwestii związanych z subsydiami i pomocą państwa zgłaszanych przez

strony w ramach wspólnego komitetu;

d)

podejmowanie w drodze konsensusu decyzji dotyczących wszelkich kwestii odnoszących

się do stosowania art. 11 ust. 6;

e)

podejmowanie - na wniosek Stron - ustaleń dotyczących wzajemnego uznawania warunków

prawnych dotyczących oceny;

f)

zacieśnianie współpracy między właściwymi organami stron w ramach wysiłków zmierzających

do rozwoju ich systemów zarządzania ruchem lotniczym w celu zapewnienia optymalnej

interoperacyjności i kompatybilności tych systemów, zmniejszenia kosztów i zwiększenia

ich bezpieczeństwa, zdolności i efektywności środowiskowej;

g)

promowanie opracowywania wniosków dotyczących wspólnych projektów i inicjatyw w dziedzinie

bezpieczeństwa lotnictwa, w tym z państwami trzecimi;

h)

zachęcanie do stałej ścisłej współpracy między właściwymi organami ds. ochrony lotnictwa

Stron, obejmującej inicjatywy dotyczące procedur ochrony, których celem jest ułatwianie

przewozu pasażerów i ładunków bez uszczerbku dla ochrony;

i)

rozważenie, czy odpowiednie przepisy ustawowe, wykonawcze i praktyki Stron w dziedzinach

objętych załącznikiem 9 konwencji (Ułatwienia) mogą mieć wpływ na wykonywanie praw

przewidzianych w niniejszej umowie;

j)

wspieranie wymiany na poziomie ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i projektów

w zakresie prawodawstwa lub regulacji, w tym w dziedzinach ochrony, bezpieczeństwa,

środowiska, infrastruktury lotniczej (łącznie z przydziałami czasu na start lub lądowanie)

oraz ochrony konsumentów;

k)

zachęcanie do konsultacji, w stosownych przypadkach, w kwestiach transportu lotniczego,

którymi zajmują się organizacje międzynarodowe, i w stosunkach z państwami trzecimi,

w tym podejmowanie decyzji dotyczących przyjęcia wspólnego podejścia; oraz

1)

podejmowanie, na zasadzie konsensusu, decyzji, o których mowa w art. 1 ust. 3 oraz

w art. 2 ust. 3 załącznika 4.

5.

Strony podzielają zamiar kontynuowania starań o zapewnienie maksymalnych korzyści,

jakie dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników i społeczeństw po obu

stronach Atlantyku może przynieść objęcie niniejszą umową państw trzecich. W tym celu

wspólny komitet rozważa, w stosownych przypadkach, warunki i procedury, w tym wszelkie

konieczne zmiany niniejszej umowy, które byłyby konieczne w celu umożliwienia państwom

trzecim przystąpienia do niniejszej umowy.

”

.

Uchyla się art. 21 w całości i zastępuje się go artykułem w brzmieniu

„

Artykuł 21

Dalszy rozwój możliwości prowadzenia działalności

1.

Strony wspólnie przyjmują za cel dalsze usuwanie przeszkód w dostępie do rynków, aby

zapewnić maksymalne korzyści dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników

i społeczeństw po obu stronach Atlantyku, w tym ułatwianie ich przedsiębiorstwom lotniczym

dostępu do światowych rynków kapitałowych w sposób lepiej odzwierciedlający realia

światowej branży lotniczej, umacnianie systemu transatlantyckich przewozów lotniczych

oraz ustanowienie ram, które zachęcą inne państwa do otwarcia swoich rynków usług

lotniczych.

2.

Zgodnie ze wspólnym celem określonym w ust. 1 oraz wypełniając swoje zobowiązania

określone w art. 18, polegające na kontroli wdrażania niniejszej umowy, wspólny komitet

dokonuje co rok przeglądu sytuacji, w tym również pod kątem zmian przepisów, o których

mowa w niniejszym artykule. Wspólny komitet opracowuje w tym celu procedurę współpracy,

polegającą między innymi na wydawaniu Stronom stosownych zaleceń. Po potwierdzeniu

przez wspólny komitet, że przepisy ustawowe i wykonawcze Stanów Zjednoczonych umożliwiają

państwom członkowskim lub ich obywatelom posiadanie większościowych pakietów własnościowych

ich przedsiębiorstw lotniczych

i sprawowanie skutecznej kontroli nad nimi, Unia Europejska i jej państwa członkowskie

na zasadzie wzajemności umożliwiają Stanom Zjednoczonym lub ich obywatelom posiadanie

większościowych pakietów własnościowych swoich przedsiębiorstw lotniczych i sprawowanie

skutecznej kontroli nad nimi.

3.

Po otrzymaniu pisemnego potwierdzenia od wspólnego komitetu, zgodnie z art. 18 ust.

6, że przepisy ustawowe i wykonawcze każdej ze Stron umożliwiają drugiej Stronie lub

jej obywatelom posiadanie większościowych pakietów własnościowych i przedsiębiorstw

lotniczych pierwszej Strony i sprawowanie skutecznej kontroli nad nimi

a)

przestaje mieć zastosowanie sekcja 3 załącznika 1 do umowy;

b)

przedsiębiorstwa lotnicze ze Stanów Zjednoczonych mają prawo do wykonywania regularnych

łączonych przewozów pasażerskich między punktami w Unii Europejskiej i jej państwach

członkowskich a pięcioma krajami, bez konieczności lądowania na terytorium Stanów

Zjednoczonych. Kraje te określa wspólny komitet w terminie jednego roku od daty podpisania

niniejszego protokołu. Wspólny komitet może zmienić wykaz tych krajów lub zwiększyć

ich liczbę; oraz

c)

przestaje obowiązywać art. 2 załącznika 4 do umowy (Własność i sprawowanie kontroli

nad przedsiębiorstwami lotniczymi państw trzecich), a w jego miejsce w odniesieniu

do przedsiębiorstw lotniczych państw trzecich, należących do Stanów Zjednoczonych

lub ich obywateli i będących pod ich kontrolą, zaczyna obowiązywać załącznik 6 do

umowy.

4.

Po otrzymaniu pisemnego potwierdzenia od wspólnego komitetu, zgodnie z art. 18 ust.

6, że przepisy ustawowe i wykonawcze Unii Europejskiej i jej państw członkowskich

dotyczące ograniczeń działalności spowodowanych poziomem hałasu w portach lotniczych,

w których rocznie dokonuje się więcej niż 50 000 operacji cywilnymi poddźwiękowymi

samolotami odrzutowymi, przewidują, że Komisja Europejska jest uprawniona do dokonania

przeglądu procedury przed wprowadzeniem takich środków, oraz, w przypadku gdy uzna,

że nie zastosowano odpowiednich procedur zgodnie z mającymi zastosowanie zobowiązaniami,

do podjęcia stosownych działań prawnych dotyczących danych środków przed ich wprowadzeniem

a)

przedsiębiorstwa lotnicze z Unii Europejskiej mają prawo do wykonywania regularnych

łączonych przewozów pasażerskich między punktami w Stanach Zjednoczonych a pięcioma

dodatkowymi krajami, bez konieczności lądowania na terytorium Unii Europejskiej i

jej państw członkowskich. Kraje te określa wspólny komitet w terminie jednego roku

od daty podpisania niniejszego protokołu. Wspólny komitet może zmienić wykaz tych

krajów lub zwiększyć ich liczbę; oraz

b)

przestaje obowiązywać art. 2 załącznika 4 do umowy (Własność i sprawowanie kontroli

nad przedsiębiorstwami lotniczymi państw trzecich), a w jego miejsce w odniesieniu

do przedsiębiorstw lotniczych państw trzecich, należących do państw członkowskich

lub ich obywateli i będących pod ich kontrolą, zaczyna obowiązywać załącznik 6 do

umowy.

5.

Po otrzymaniu pisemnego potwierdzenia od wspólnego komitetu, że dana Strona spełniła

warunki określone w ust. 3 i 4, które mają do niej zastosowanie, może ona wystąpić

z wnioskiem o przeprowadzenie konsultacji na wysokim szczeblu w odniesieniu do wdrażania

niniejszego artykułu. Konsultacje takie rozpoczynają się w terminie 60 dni od daty

dostarczenia wniosku, chyba że Strony zadecydują inaczej. Strony dokładają wszelkich

starań, aby rozstrzygnąć kwestie będące przedmiotem konsultacji. Jeżeli Strona, która

złożyła wniosek o konsultacje, jest niezadowolona z ich wyniku, może złożyć kanałami

dyplomatycznymi pisemne powiadomienie o swojej decyzji, zgodnie z którą żadne przedsiębiorstwo

lotnicze drugiej Strony nie będzie obsługiwać dodatkowych rejsów na danej trasie ani

nie wejdzie na nowe rynki na mocy niniejszej umowy. Każda taka decyzja wchodzi w życie

w terminie 60 dni od daty powiadomienia. W okresie tym druga Strona może podjąć decyzję,

zgodnie z którą żadne przedsiębiorstwo lotnicze pierwszej Strony nie będzie obsługiwać

dodatkowych rejsów na danej trasie ani nie wejdzie na nowe rynki na mocy niniejszej

umowy. Decyzja taka staje się skuteczna w tym samym dniu, co decyzja pierwszej Strony.

Każdą taką decyzję Strony można uchylić za porozumieniem obu Stron, pisemnie potwierdzonym

przez wspólny komitet.

”

.

Uchyla się załącznik 3 do umowy w całości i zastępuje się go załącznikiem w brzmieniu

„

aaaZAŁĄCZNIK 3

Dotyczący przewozów na zlecenie administracji federalnej USA

Wspólnotowe przedsiębiorstwa lotnicze mają prawo do przewożenia pasażerów i ładunków

w ramach lotów regularnych i lotów czarterowych, dla których departament cywilny administracji

federalnej USA, agencja administracji federalnej USA lub oficjalnych organów cywilnych

administracji fegeralnej USA

1)

nabywają usługę dla siebie samych lub w ramach umowy przewidującej, że zapłata dokonywana

jest przez administrację federalną lub z funduszy pozostających do jej dyspozycji;

lub

2)

zapewniają przewóz bez zapłaty do lub na rzecz kraju trzeciego albo organizacji międzynarodowej

lub innej,

oraz gdy taki przewóz odbywa się

a)

między dowolnym punktem w Stanach Zjednoczonych a dowolnym punktem poza Stanami Zjednoczonymi,

w zakresie, w jakim przewóz taki jest dozwolony na

mocy art. 3 ust. 1 lit. c), z wyjątkiem sytuacji -w przypadku pasażerów uprawnionych

do korzystania z taryfy wynikającej z umowy o połączeniu między miastami - gdy odbywa

się on między punktami, których dotyczy taryfa wynikająca z umowy o połączeniu między

miastami; lub

b)

między dwoma dowolnymi punktami poza terytorium Stanów Zjednoczonych.

Niniejszy załącznik nie ma zastosowania do przewozu nabytego lub opłacanego przez

Sekretarza Obrony lub sekretarza departamentu wojskowego.

”

.

Tekst dodatku do niniejszego protokołu dołączony jest do umowy jako załącznik 6.

1.

W oczekiwaniu na wejście w życie niniejszego protokołu Strony zgadzają się stosować

go tymczasowo od dnia jego podpisania, w zakresie, na jaki pozwala na to mające zastosowanie

prawo krajowe.

2.

Każda ze Stron może w dowolnym momencie powiadomić pisemnie na drodze dyplomatycznej

drugą Stronę o decyzji o zaprzestaniu stosowania niniejszego protokołu. W takim przypadku

stosowanie niniejszego protokołu ustaje o północy czasu GMT na koniec sezonu lotniczego

Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), który obowiązuje po upływie

roku od daty pisemnego powiadomienia, chyba że powiadomienie zostaje cofnięte przed

upływem tego terminu za zgodą Stron. W przypadku gdy ustaje tymczasowe stosowanie

umowy, zgodnie z art. 25 ust. 2 umowy, równocześnie ustaje tymczasowe stosowanie niniejszego

protokołu.

Niniejszy protokół wchodzi w życie w późniejszym z następujących terminów

1)

w dniu wejścia w życie umowy; oraz

2)

po upływie jednego miesiąca od daty ostatniej noty w ramach wymiany not dyplomatycznych

między Stronami, potwierdzającej, że wszystkie procedury niezbędne do wejścia w życie

niniejszego protokołu zostały zakończone.

Do celów tej wymiany not dyplomatycznych, noty dyplomatyczne przekazywane lub otrzymywane

przez Unię Europejską i jej państwa członkowskie przekazuje się Unii Europejskiej

lub od niej, w zależności od przypadku. Nota dyplomatyczna lub noty dyplomatyczne

przekazywane przez Unię Europejską i jej państwa członkowskie zawierają złożone przez

każde państwo członkowskie potwierdzenie, że jego procedury niezbędne do wejścia w

życie niniejszego protokołu zostały zakończone.

1.

Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i wdrażaniu polityki

w zakresie lotnictwa międzynarodowego, starannie porównując w trakcie opracowywania

tej polityki stosunek kosztów środków mających na celu ochronę środowiska do korzyści

z nich płynących, a w stosownych przypadkach wspólnie wspierają w skali globalnej

skuteczne rozwiązania. W związku z powyższym Strony wyrażają zamiar podjęcia współpracy

na rzecz ograniczenia lub zmniejszenia - w sposób rozsądny z ekonomicznego punktu

widzenia - wpływu międzynarodowego transportu lotniczego na środowisko.

2.

Jeżeli jedna ze Stron rozważa propozycje środków z zakresu ochrony środowiska na szczeblu

regionalnym, krajowym lub lokalnym, powinna ocenić ich ewentualny niekorzystny wpływ

na korzystanie z praw zawartych w niniejszej umowie oraz, jeżeli przyjęto takie środki,

powinna podjąć odpowiednie kroki służące złagodzeniu wszelkiego takiego niekorzystnego

wpływu. Na wniosek jednej ze Stron, druga Strona dostarcza opis takich działań służących

ocenie i złagodzeniu tego niekorzystnego wpływu.

3.

Przy określaniu środków z zakresu ochrony środowiska należy kierować się normami ochrony

środowiska dotyczącymi lotnictwa, przyjętymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa

Cywilnego w załącznikach do konwencji, z wyjątkiem przypadków, w których zgłoszone

zostały różnice. Strony stosują wszelkie środki z zakresu ochrony środowiska mające

wpływ na usługi lotnicze objęte niniejszą umową zgodnie z art. 2 i art. 3 ust. 4 niniejszej

umowy.

4.

Strony potwierdzają zobowiązanie państw członkowskich i Stanów Zjednoczonych do stosowania

zasady zrównoważonego podejścia.

5.

W odniesieniu do nakładania nowych obowiązkowych ograniczeń działalności spowodowanych

poziomem hałasu w portach lotniczych, w których w każdym roku kalendarzowym dokonuje

się więcej niż 50 000 operacji cywilnymi poddźwiękowymi samolotami odrzutowymi, zastosowanie

mają następujące postanowienia

a)

Właściwe organy danej Strony zapewniają możliwość uwzględnienia opinii zainteresowanych

stron w procesie podejmowania decyzji.

b)

Powiadomienie o wprowadzeniu jakiegokolwiek nowego ograniczenia działalności udostępnia

się drugiej Stronie co najmniej 150 dni przed datą wejścia w życie tego ograniczenia.

Na wniosek tej drugiej Strony przedkłada się jej niezwłocznie pisemne sprawozdanie

zawierające powody wprowadzenia ograniczenia działalności, cel z zakresu ochrony środowiska

uzgodniony dla portu lotniczego oraz opis środków, które mają służyć osiągnięciu tego

celu. Sprawozdanie zawiera stosowną ocenę przewidywanych kosztów różnych rozpatrywanych

środków i wypływających z nich korzyści.

c)

Ograniczenia działalności muszą być (i) niedyskryminacyjne; (ii) restrykcyjne tylko

w stopniu, w jakim jest to konieczne, aby osiągnąć cel z zakresu ochrony środowiska

uzgodniony dla danego portu lotniczego; oraz (iii) niearbitralne.

6.

Strony zatwierdzają i wspierają wymianę informacji i regularny dialog między ekspertami,

prowadzony zwłaszcza poprzez istniejące już kanary komunikacji, w celu zacieśnienia

współpracy - zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi - w zakresie

ograniczania oddziaływania międzynarodowego transportu lotniczego na środowisko oraz

łagodzenia jego szkodliwego wpływu. Współpraca ta obejmuje

a)

badania i rozwój ekologicznych technologii lotniczych;

b)

badania naukowe mające na celu lepsze zrozumienie oddziaływania emisji pochodzących

z lotnictwa, które umożliwi bardziej świadome podejmowanie decyzji politycznych;

c)

innowacje w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym mające na celu zmniejszenie oddziaływania

lotnictwa na środowisko;

d)

badania i rozwój w dziedzinie zrównoważonych alternatywnych paliw w lotnictwie; oraz

e)

wymianę poglądów na temat różnych kwestii i możliwości na forach międzynarodowych

zajmujących się oddziaływaniem lotnictwa na środowisko, w tym, w stosownych przypadkach,

koordynację stanowisk.

7.

Na wniosek Stron wspólny komitet, wspierany przez ekspertów, opracowuje zalecenia

w odniesieniu do kwestii ewentualnego pokrywania się i wzajemnej spójności środków

rynkowych dotyczących emisji pochodzących z lotnictwa, wdrażanych przez Strony w celu

uniknięcia powielania środków i kosztów oraz zmniejszenia w możliwie największym zakresie

obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw lotniczych. Wdrożenie takich zaleceń

uzależnione jest od przeprowadzenia wewnętrznej procedury zatwierdzenia lub ratyfikacji,

która może stanowić wymóg każdej ze Stron.

8.

Jeśli jedna ze Stron uważa, że kwestia związana z ochroną środowiska w zakresie transportu

lotniczego, w tym nowe proponowane środki, budzi obawy w odniesieniu do stosowania

lub wdrażania niniejszej umowy, może ona zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu,

jak przewidziano w art. 18, w celu rozpatrzenia tej kwestii oraz opracowania właściwych

odpowiedzi na obawy uznane za uzasadnione.

1.

Strony wspólnie przyjmują za cel dalsze usuwanie przeszkód w dostępie do rynków, aby

zapewnić maksymalne korzyści dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników

i społeczeństw po obu stronach Atlantyku, w tym ułatwianie ich przedsiębiorstwom lotniczym

dostępu do światowych rynków kapitałowych w sposób lepiej odzwierciedlający realia

światowej branży lotniczej, umacnianie systemu transatlantyckich przewozów lotniczych

oraz ustanowienie ram, które zachęcą inne państwa do otwarcia swoich rynków usług

lotniczych.

2.

Zgodnie ze wspólnym celem określonym w ust. 1 oraz wypełniając swoje zobowiązania

określone w art. 18, polegające na kontroli wdrażania niniejszej umowy, wspólny komitet

dokonuje co rok przeglądu sytuacji, w tym również pod kątem zmian przepisów, o których

mowa w niniejszym artykule. Wspólny komitet opracowuje w tym celu procedurę współpracy,

polegającą między innymi na wydawaniu Stronom stosownych zaleceń. Po potwierdzeniu

przez wspólny komitet, że przepisy ustawowe i wykonawcze Stanów Zjednoczonych umożliwiają

państwom członkowskim lub ich obywatelom posiadanie większościowych pakietów własnościowych

ich przedsiębiorstw lotniczych

i sprawowanie skutecznej kontroli nad nimi, Unia Europejska i jej państwa członkowskie

na zasadzie wzajemności umożliwiają Stanom Zjednoczonym lub ich obywatelom posiadanie

większościowych pakietów własnościowych swoich przedsiębiorstw lotniczych i sprawowanie

skutecznej kontroli nad nimi.

3.

Po otrzymaniu pisemnego potwierdzenia od wspólnego komitetu, zgodnie z art. 18 ust.

6, że przepisy ustawowe i wykonawcze każdej ze Stron umożliwiają drugiej Stronie lub

jej obywatelom posiadanie większościowych pakietów własnościowych i przedsiębiorstw

lotniczych pierwszej Strony i sprawowanie skutecznej kontroli nad nimi

a)

przestaje mieć zastosowanie sekcja 3 załącznika 1 do umowy;

b)

przedsiębiorstwa lotnicze ze Stanów Zjednoczonych mają prawo do wykonywania regularnych

łączonych przewozów pasażerskich między punktami w Unii Europejskiej i jej państwach

członkowskich a pięcioma krajami, bez konieczności lądowania na terytorium Stanów

Zjednoczonych. Kraje te określa wspólny komitet w terminie jednego roku od daty podpisania

niniejszego protokołu. Wspólny komitet może zmienić wykaz tych krajów lub zwiększyć

ich liczbę; oraz

c)

przestaje obowiązywać art. 2 załącznika 4 do umowy (Własność i sprawowanie kontroli

nad przedsiębiorstwami lotniczymi państw trzecich), a w jego miejsce w odniesieniu

do przedsiębiorstw lotniczych państw trzecich, należących do Stanów Zjednoczonych

lub ich obywateli i będących pod ich kontrolą, zaczyna obowiązywać załącznik 6 do

umowy.

4.

Po otrzymaniu pisemnego potwierdzenia od wspólnego komitetu, zgodnie z art. 18 ust.

6, że przepisy ustawowe i wykonawcze Unii Europejskiej i jej państw członkowskich

dotyczące ograniczeń działalności spowodowanych poziomem hałasu w portach lotniczych,

w których rocznie dokonuje się więcej niż 50 000 operacji cywilnymi poddźwiękowymi

samolotami odrzutowymi, przewidują, że Komisja Europejska jest uprawniona do dokonania

przeglądu procedury przed wprowadzeniem takich środków, oraz, w przypadku gdy uzna,

że nie zastosowano odpowiednich procedur zgodnie z mającymi zastosowanie zobowiązaniami,

do podjęcia stosownych działań prawnych dotyczących danych środków przed ich wprowadzeniem

a)

przedsiębiorstwa lotnicze z Unii Europejskiej mają prawo do wykonywania regularnych

łączonych przewozów pasażerskich między punktami w Stanach Zjednoczonych a pięcioma

dodatkowymi krajami, bez konieczności lądowania na terytorium Unii Europejskiej i

jej państw członkowskich. Kraje te określa wspólny komitet w terminie jednego roku

od daty podpisania niniejszego protokołu. Wspólny komitet może zmienić wykaz tych

krajów lub zwiększyć ich liczbę; oraz

b)

przestaje obowiązywać art. 2 załącznika 4 do umowy (Własność i sprawowanie kontroli

nad przedsiębiorstwami lotniczymi państw trzecich), a w jego miejsce w odniesieniu

do przedsiębiorstw lotniczych państw trzecich, należących do państw członkowskich

lub ich obywateli i będących pod ich kontrolą, zaczyna obowiązywać załącznik 6 do

umowy.

5.

Po otrzymaniu pisemnego potwierdzenia od wspólnego komitetu, że dana Strona spełniła

warunki określone w ust. 3 i 4, które mają do niej zastosowanie, może ona wystąpić

z wnioskiem o przeprowadzenie konsultacji na wysokim szczeblu w odniesieniu do wdrażania

niniejszego artykułu. Konsultacje takie rozpoczynają się w terminie 60 dni od daty

dostarczenia wniosku, chyba że Strony zadecydują inaczej. Strony dokładają wszelkich

starań, aby rozstrzygnąć kwestie będące przedmiotem konsultacji. Jeżeli Strona, która

złożyła wniosek o konsultacje, jest niezadowolona z ich wyniku, może złożyć kanałami

dyplomatycznymi pisemne powiadomienie o swojej decyzji, zgodnie z którą żadne przedsiębiorstwo

lotnicze drugiej Strony nie będzie obsługiwać dodatkowych rejsów na danej trasie ani

nie wejdzie na nowe rynki na mocy niniejszej umowy. Każda taka decyzja wchodzi w życie

w terminie 60 dni od daty powiadomienia. W okresie tym druga Strona może podjąć decyzję,

zgodnie z którą żadne przedsiębiorstwo lotnicze pierwszej Strony nie będzie obsługiwać

dodatkowych rejsów na danej trasie ani nie wejdzie na nowe rynki na mocy niniejszej

umowy. Decyzja taka staje się skuteczna w tym samym dniu, co decyzja pierwszej Strony.

Każdą taką decyzję Strony można uchylić za porozumieniem obu Stron, pisemnie potwierdzonym

przez wspólny komitet.

1.

Strony uznają znaczenie społecznego wymiaru umowy oraz korzyści, które powstają w

sytuacji, gdy otwarciu rynków towarzyszą wysokie standardy pracy. Możliwości stworzone

dzięki umowie nie mają na celu podważenia standardów pracy ani praw i zasad związanych

z pracą przewidzianych w ustawodawstwach każdej ze Stron.

2.

Zasady określone w ust. 1 stanowią punkt odniesienia dla Stron podczas wdrażania umowy,

w tym również, zgodnie z art. 18, regularnego rozważania społecznych skutków stosowania

umowy oraz opracowania właściwych odpowiedzi na obawy uznane za uzasadnione.

1.

Po otrzymaniu wniosku o zezwolenie eksploatacyjne od przewoźnika lotniczego jednej

ze Stron, zgodnie z art. 4, władze lotnicze drugiej Strony uznają każdą ocenę sprawności

operacyjnej i przynależności państwowej, dokonaną przez władze lotnicze pierwszej

Strony w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego, tak jak gdyby ocena taka została

dokonana przez jej własne władze lotnicze i nie występują o dodatkowe wyjaśnienia

w tych kwestiach, z wyjątkiem sytuacji przewidzianej w lit. a) poniżej

a)

Jeżeli po otrzymaniu wniosku o zezwolenie eksploatacyjne od przedsiębiorstwa lotniczego

lub po przyznaniu takiego zezwolenia władze lotnicze Strony przyjmującej mają szczególny

powód do obaw, że, pomimo oceny dokonanej przez władze lotnicze drugiej Strony, warunki

określone w art. 4 dotyczące przyznawania odpowiednich zezwoleń nie zostały spełnione,

informują o tym niezwłocznie te władze, podając konkretne powody swoich obaw. W takim

przypadku każda ze Stron może zainicjować konsultacje, które powinny obejmować przedstawicieli

odpowiednich władz lotniczych, i/lub wystąpić o dodatkowe informacje dotyczące tych

obaw, a wnioski tego rodzaju rozpatruje się w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli

kwestia pozostaje nierozstrzygnięta, każda ze Stron może wnieść sprawę do rozpatrzenia

na forum wspólnego komitetu.

b)

Niniejszy artykuł nie ma zastosowania do ocen dokonywanych w odniesieniu do certyfikatów

lub licencji dotyczących bezpieczeństwa, uzgodnień w dziedzinie ochrony oraz ochrony

ubezpieczeniowej.

2.

Za pośrednictwem wspólnego komitetu każda ze Stron informuje drugą Stronę, w miarę

możliwości z wyprzedzeniem, a w przeciwnym przypadku najszybciej jak to możliwe, o

wszelkich istotnych zmianach w stosowanych przez nią kryteriach dokonywania ocen,

o których mowa w ust. 1 powyżej. Jeżeli Strona przyjmująca zwraca się z wnioskiem

o konsultacje na temat jakiejkolwiek takiej zmiany, odbywają się one w ramach wspólnego

komitetu w terminie 30 dni od daty złożenia wniosku, chyba że Strony zadecydują inaczej.

Jeżeli po przeprowadzeniu konsultacji Strona przyjmująca uważa, że zmienione kryteria

drugiej Strony nie są wystarczające do celów wzajemnego uznawania warunków prawnych

dotyczących oceny, Strona przyjmująca może poinformować drugą Stronę o zawieszeniu

stosowania ust. 1. Strona przyjmująca może w dowolnym momencie uchylić to zawieszenie.

Wspólny komitet jest odpowiednio informowany.