Rozporządzenie Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej z dnia 20 grudnia 2019 r. w sprawie inspekcji państwa portu

Rozporządzenie określa

1)

sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu, zwanej dalej „inspekcją”;

2)

tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu, zwanego dalej

„inspektorem”;

3)

zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji;

4)

listę dokumentów podlegających inspekcji;

5)

czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji

dodatkowej;

6)

sposób kwalifikowania statków do inspekcji;

7)

okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej;

8)

szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji;

9)

szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora;

10)

wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora;

11)

sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”;

12)

wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 48 ust. 1,

art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz art. 54 ust. 1 ustawy.

Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają

1)

konwencje - umowy międzynarodowe, o których mowa w art. 5 pkt 33 ustawy, oraz

a)

Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem

olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w

dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 939),

b)

Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem

olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. poz. 184

i 185), zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r.

(Dz. U. z 2001 r. poz. 1526 i 1528 oraz z 2008 r. poz. 962 i 963);

2)

Memorandum Paryskie - międzynarodowe porozumienie państw Europy i Kanady w sprawie

regionalnego systemu portowej kontroli statków obcych bander zawijających do ich portów,

podpisane w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r. (Dz. Urz. MIiR z 2014 r. poz. 61);

3)

Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC - prowadzony przez Koordynatora

do Spraw Inspekcji Państwa Portu program szkolenia i oceny kompetencji inspektorów,

zgodny z postanowieniami Memorandum Paryskiego oraz programem opracowanym przez Komisję

Europejską, pozwalający odpowiednio dokumentować wiedzę i kompetencje inspektorów;

4)

morski certyfikat pracy - certyfikat, o którym mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji o pracy

na morzu, przyjętej przez Konferencję Ogólną Międzynarodowej Organizacji Pracy w Genewie

dnia 23 lutego 2006 r. (Dz. U. z 2013 r. poz. 845, z 2017 r. poz. 512 oraz z 2019 r.

poz. 962), zwanej dalej „Konwencją MLC”;

5)

deklaracja zgodności - deklaracja, o której mowa w prawidle 5.1.3 Konwencji MLC.

1.

W trakcie przeprowadzania inspekcji inspektor podejmuje czynności niezbędne do tego,

aby inspekcjonowane statki nie stanowiły zagrożenia dla bezpieczeństwa żeglugi, zdrowia

osób lub środowiska.

2.

Inspektor przeprowadza inspekcje zgodnie z postanowieniami konwencji oraz procedurami

i instrukcjami przyjętymi w ramach Memorandum Paryskiego, określonymi w systemie zarządzania

jakością wprowadzonym przez dyrektora urzędu morskiego.

Inspektor, przeprowadzając inspekcję statku podnoszącego banderę państwa niebędącego

stroną konwencji lub statku niepodlegającego konwencjom, stosuje wobec tego statku

i jego załogi te same kryteria, jak wobec załogi i statku podnoszącego banderę państwa

będącego stroną konwencji, zgodnie z postanowieniami załącznika I do Memorandum Paryskiego.

Inspekcje może przeprowadzać inspektor, który

1)

posiada

a)

dyplom kapitana żeglugi wielkiej lub starszego oficera na statkach o pojemności brutto

3000 i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze oficera na statkach

morskich, asystenta inspektora lub inspektora inspekcji państwa bandery, z tym że

przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,

b)

dyplom starszego oficera mechanika lub drugiego oficera mechanika na statkach o mocy

maszyn głównych 3000 kW i powyżej oraz minimum pięcioletni staż pracy w charakterze

oficera na statkach morskich, asystenta inspektora lub inspektora inspekcji państwa

bandery, z tym że przynajmniej dwa lata pracy w charakterze oficera na statkach morskich,

c)

tytuł inżyniera budowy okrętów, inżyniera mechanika lub inżyniera w zawodzie związanym

z gospodarką morską oraz minimum pięcioletni staż pracy w tym zawodzie, lub

d)

tytuł licencjata, inżyniera, magistra lub równorzędny oraz dokument potwierdzający

odbycie przeszkolenia z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków oraz procedur

przeprowadzania inspekcji;

2)

był, w tym w trakcie stażu pracy, o którym mowa w pkt 1, co najmniej przez rok

a)

inspektorem inspekcji państwa bandery i przeprowadzał inspekcje w celu wydania certyfikatów

lub nadzorował działalność uznanych organizacji, lub

b)

asystentem inspektora i uczestniczył w inspekcjach przeprowadzanych przez inspektorów;

3)

posiada zdolność ustnego i pisemnego komunikowania się z marynarzami w języku angielskim

lub innym powszechnie stosowanym na morzu;

4)

posiada wiedzę w zakresie uregulowanym przez konwencje dotyczącą odpowiednich procedur

inspekcji.

Inspekcje w zakresie ochrony żeglugi może przeprowadzać inspektor, który spełnia wymagania

określone w § 5 oraz posiada wiedzę w zakresie ochrony żeglugi i portów morskich,

w szczególności

1)

znajomość zagadnień związanych z ochroną żeglugi i portów morskich oraz umiejętność

ich zastosowania w zakresie objętym inspekcją;

2)

znajomość technologii i technik związanych z ochroną żeglugi i portów morskich;

3)

znajomość zasad, procedur i technik prowadzenia takiej inspekcji;

4)

doświadczenie praktyczne w zakresie procedur podlegających takiej inspekcji.

Inspektor przeprowadzający inspekcję nie może być

1)

związany z portem lub inspekcjonowanym statkiem w sposób mogący wywoływać wątpliwości

co do jego bezstronności;

2)

zatrudniony przez instytucje pozarządowe i organizacje, które wydają świadectwa klasy

i certyfikaty lub przeprowadzają przeglądy lub inspekcje w celu wydania takich świadectw

i certyfikatów.

1.

Inspektor uczestniczy w Programie Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC, którego

realizację koordynuje Koordynator do Spraw Inspekcji Państwa Portu.

2.

Program Szkolenia i Oceny Kompetencji Inspektorów PSC zapewnia utrzymanie i rozwój

kompetencji oraz umiejętności inspektora dotyczących wymagań nakładanych przez konwencje

oraz procedur inspekcyjnych.

1.

Podczas przeprowadzania czynności inspekcyjnych wymagających ekspertyzy inspektor

może współpracować z osobą będącą ekspertem w dziedzinie związanej z zakresem podlegającym

inspekcji.

2.

Do eksperta stosuje się odpowiednio przepisy § 7.

1.

Organy inspekcyjne współpracują w szczególności z Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa,

władzami portowymi, Strażą Graniczną, Krajową Administracją Skarbową i państwowymi

granicznymi inspektorami sanitarnymi w celu uzyskania odpowiednich informacji na temat

statków zawijających do polskich portów.

2.

Organy inspekcyjne prowadzą wymianę informacji i współpracują z właściwymi organami

administracji morskiej oraz odpowiednimi władzami innych państw, Komisją Europejską

i operatorem systemu THETIS.

Wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

1.

Wybierając statki do przeprowadzania inspekcji, bierze się pod uwagę

1)

priorytet statku;

2)

częstotliwość zawijania statku do portów regionu Memorandum Paryskiego;

3)

zobowiązania inspekcyjne Rzeczypospolitej Polskiej;

4)

informacje pochodzące z systemu THETIS, uwzględniające postanowienia załącznika I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia

2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu

(Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 57, z późn. zm.)

5)

w przypadku statków pasażerskich typu ro -ro i szybkich statków pasażerskich - także

przepisy § 20-22.

2.

Planując inspekcję statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego,

organ inspekcyjny uwzględnia harmonogram eksploatacji i konserwacji statku pasażerskiego

typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego.

1.

Czynniki nadrzędne stanowią

1)

zawieszenie lub wycofanie klasy statku ze względów bezpieczeństwa, od czasu ostatniej

inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,

2)

informacja lub powiadomienie dotyczące statku ze strony innego państwa członkowskiego

Unii Europejskiej lub państwa strony Memorandum Paryskiego,

3)

niemożność zidentyfikowania statku w systemie THETIS,

4)

uczestnictwo statku w kolizji lub wejście na mieliznę w drodze do portu,

5)

istnienie uzasadnionego podejrzenia, że statek spowodował wycieki lub naruszył przepisy

o wyładowywaniu szkodliwych substancji, lub

6)

manewrowanie przez statek w sposób nieprawidłowy lub niebezpieczny, niestosowanie

się do wymagań obowiązujących w systemach rozgraniczenia ruchu statków przyjętych

przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub uprawianie żeglugi niezgodnie z

zasadami dobrej praktyki morskiej.

2.

Nieprzewidziane okoliczności stanowią

1)

nieprzestrzeganie zaleceń Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) dla żeglugi przy

wejściu na Morze Bałtyckie,

2)

wycofanie uznania organizacji, która wydała świadectwo klasy lub certyfikaty statku,

od czasu ostatniej jego inspekcji w regionie Memorandum Paryskiego,

3)

informacja, o której mowa w art. 55 ustawy, lub zgłoszenie Służby Kontroli Ruchu Statków,

4)

niewywiązanie się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w przepisach

dotyczących monitorowania ruchu statków, portowych urządzeń do odbioru odpadów oraz

o ochronie żeglugi i portów morskich,

5)

informacja, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy,

6)

uprzednie zatrzymanie statku, po 3 miesiącach od jego zwolnienia,

7)

zgłoszenie o posiadaniu przez statek nieusuniętych uchybień, z wyjątkiem statków,

których uchybienia podlegają usunięciu w terminie 14 dni od wyjścia z portu oraz których

uchybienia podlegają usunięciu przed wypłynięciem,

8)

informacja o problemach z ładunkiem, w szczególności w odniesieniu do statków przewożących

materiały niebezpieczne lub szkodliwe,

9)

eksploatacja statku w sposób zagrażający ludziom, mieniu lub środowisku naturalnemu,

10)

otrzymanie z wiarygodnego źródła informacji, że wartość elementów opisujących profil

ryzyka statku różni się od wartości zarejestrowanych, a przez to profil ryzyka statku

jest wyższy, lub

11)

brak możliwości sprawdzenia przez inspektora realizacji planu działań naprawczych

na statku, dla którego taki plan został uzgodniony.

1.

Inspektor podczas przeprowadzania inspekcji wstępnej statku sprawdza

1)

certyfikaty i dokumenty podlegające inspekcji, określone w załączniku nr 2 do rozporządzenia;

2)

ogólny stan statku, w tym warunki higieniczne, także w maszynowni oraz pomieszczeniach

mieszkalnych;

3)

skład załogi oraz warunki pracy i życia marynarzy;

4)

czy zostały usunięte uchybienia wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej

przez inspektora innego państwa regionu Memorandum Paryskiego.

2.

Inspektor może sprawdzić dokumenty inne niż wymienione w załączniku nr 2 do rozporządzenia,

jeżeli zgodnie z wymaganiami konwencji lub innych przepisów dotyczących bezpieczeństwa

żeglugi lub ochrony środowiska morskiego przewidziano obowiązek posiadania ich na

statku.

Jeżeli po przeprowadzonej inspekcji w bazie THETIS zostały umieszczone uwagi dotyczące

uchybień, które podlegają usunięciu w następnym porcie, inspektor w tym porcie może

zdecydować o nieprzeprowadzaniu, w ramach inspekcji wstępnej, czynności wymienionych

w § 14 ust. 1 pkt 1-3.

1.

Inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się, jeżeli

1)

do statku mają zastosowanie czynniki nadrzędne,

2)

zaistniały nieprzewidziane okoliczności,

3)

w wyniku przeprowadzenia inspekcji wstępnej stwierdzono istnienie wyraźnych powodów

lub

4)

statek podnosi banderę państwa niebędącego stroną co najmniej jednej z konwencji.

2.

Wyraźnymi powodami, o których mowa w ust. 1 pkt 3, jest stwierdzenie, że

1)

na statku nie była poprawnie prowadzona książka zapisów olejowych,

2)

podczas sprawdzania certyfikatów oraz innych dokumentów stwierdzono uchybienia,

3)

istnieją przesłanki, by sądzić, że członkowie załogi statku nie są w stanie komunikować

się poprawnie między sobą oraz z lądem,

4)

istnieje podejrzenie, że dokument kwalifikacyjny został uzyskany w drodze oszustwa

lub jego posiadaczem nie jest osoba, dla której pierwotnie został wystawiony,

5)

członkowie załogi statku posiadają dokument kwalifikacyjny wystawiony przez państwo,

które nie jest stroną Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania

im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 r.

(Dz. U. z 1984 r. poz. 201 i 202, z 1999 r. poz. 286, z 2013 r. poz. 1092 i 1093, z 2018 r. poz. 1866 i 2088 oraz z 2019 r. poz. 103), zwanej dalej „Konwencją STCW”,

6)

istnieją dowody, że operacje ładunkowe i inne operacje nie są przeprowadzane w sposób

bezpieczny i zgodnie z wytycznymi Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w sprawie

operacji ładunkowych,

7)

w przypadku tankowca istnieją zaniedbania w prowadzeniu zapisów dotyczących monitorowania

i kontroli systemu zrzutu oleju podczas ostatniej podróży pod balastem,

8)

brakuje aktualnego rozkładu alarmowego lub stwierdzono, że członkowie załogi nie są

świadomi swoich obowiązków w przypadku pożaru lub opuszczenia statku,

9)

dokonano emisji fałszywych alarmów bez odpowiednich procedur odwołujących fałszywy

alarm,

10)

występują braki w podstawowym wyposażeniu statku wymaganym przez konwencje,

11)

na statku występują złe warunki sanitarne,

12)

została naruszona konstrukcja statku lub wytrzymałość kadłuba lub stwierdzono inne

nieprawidłowości stanowiące zagrożenie dla wodoszczelności i zdatności do żeglugi

w trudnych warunkach atmosferycznych,

13)

istnieją informacje lub dowody, że kapitan lub członkowie załogi nie zapoznali się

z podstawowymi procedurami związanymi z bezpieczeństwem statku, zapobieganiem zanieczyszczeniom

lub takie procedury nie były realizowane,

14)

brakuje wykazu pełnienia wacht lub zapisów dotyczących godzin pracy i odpoczynku członków

załogi,

15)

istnieją braki w dokumentacji wymaganej na mocy Konwencji MLC lub dokumentację prowadzono

w sposób niezgodny ze stanem faktycznym,

16)

warunki życia i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC lub przekazano

informację, o której mowa w art. 56 ust. 1 pkt 2 ustawy,

17)

istnieją uzasadnione podstawy, by sądzić, że statek zmienił banderę w celu uniknięcia

przestrzegania wymogów Konwencji MLC, lub

18)

w opinii inspektora, który opiera się na swojej wiedzy i doświadczeniu zawodowym,

są podstawy do jej przeprowadzenia.

3.

Inspekcja bardziej szczegółowa obejmuje szczegółowe sprawdzenie zgodności z procedurami

operacyjnymi obowiązującymi na statku.

Inspekcję bardziej szczegółową przeprowadza się również w przypadku stwierdzenia,

że

1)

międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC) jest nieważny,

2)

poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu lub obiektu portowego,

3)

nie zostały w wymaganym terminie przeprowadzone ćwiczenia w zakresie ochrony statku,

4)

zapisy przypadków działań statek-port lub statek-statek w okresie ostatnich 10 zawinięć

są niekompletne,

5)

poczynione spostrzeżenia dowodzą, że istnieją poważne braki w podjętych środkach dotyczących

ochrony,

6)

otrzymano zawiadomienie lub skargę od stron trzecich dotyczące kwestii ochrony statku

lub

7)

statek posiada wydany co najmniej po raz drugi z rzędu tymczasowy międzynarodowy certyfikat

ochrony statku (ISSC) i istnieje podejrzenie, zgodnie z wiedzą i doświadczeniem zawodowym

inspektora, że celem, jaki ma statek lub armator, występując z wnioskiem o wydanie

takiego certyfikatu, jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań określonych w rozdziale XI-2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej

w Londynie dnia 1 listopada 1974 r.

(Dz. U. z 2016 r. poz. 869 oraz z 2017 r. poz. 142), zwanej dalej „Konwencją SOLAS”, oraz części A Międzynarodowego kodeksu dla ochrony

statków i obiektów portowych, przyjętego w dniu 12 grudnia 2002 r. Rezolucją Nr 2

Konferencji Umawiających się Rządów-Stron Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie

życia na morzu, 1974 (Dz. U. z 2005 r. poz. 1016), w czasie przekraczającym okres

ważności pierwotnego certyfikatu tymczasowego.

1.

Podczas przeprowadzania inspekcji rozszerzonej inspektor, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania

art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych

inspekcji statków

(Dz. Urz. UE L 125 z 21.05.2010, str. 2), sprawdza następujące obszary ryzyka

1)

dokumentację;

2)

budowę i stan kadłuba;

3)

stopień wodoszczelności;

4)

systemy awaryjne;

5)

łączność radiową;

6)

operacje ładunkowe;

7)

ochronę przeciwpożarową;

8)

alarmy;

9)

warunki pracy i życia marynarzy;

10)

wyposażenie nawigacyjne;

11)

urządzenia ratunkowe;

12)

ładunki niebezpieczne;

13)

urządzenia napędowe i wspomagające;

14)

zapobieganie zanieczyszczeniom.

2.

Inspekcja rozszerzona obejmuje sprawdzenie konkretnych elementów w ramach obszarów

ryzyka, o których mowa w ust. 1, w zależności od rodzaju statku, na którym przeprowadza

się taką inspekcję, z wyłączeniem przypadków, w których, na podstawie wiedzy i doświadczenia

zawodowego inspektora, występują ograniczenia związane z możliwością praktycznego

sprawdzenia konkretnego elementu w ramach obszaru ryzyka lub ograniczenia związane

z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu.

1.

W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji bardziej szczegółowej, że warunki życia

i pracy na statku nie spełniają wymogów Konwencji MLC, organ inspekcyjny informuje

kapitana statku o uchybieniach i terminach, w jakich należy je usunąć.

2.

W przypadku gdy uchybienia, o których mowa w ust. 1, są znaczące lub są związane ze

złożoną informacją, o której mowa w art. 56 ust. 1 ustawy, organ inspekcyjny informuje

o tych uchybieniach również reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy

lub armatorów.

Statek pasażerski typu ro -ro oraz szybki statek pasażerski przed rozpoczęciem żeglugi

na linii regularnej podlegają inspekcji wstępnej obejmującej czynności określone w

załączniku nr 3 do rozporządzenia.

1.

W przypadku, o którym mowa w § 20, organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji

wstępnej i uwzględnić inspekcje przeprowadzane w ciągu ostatnich ośmiu miesięcy przez

organ inspekcyjny innego państwa członkowskiego, jeżeli wyniki uprzednio przeprowadzonych

inspekcji są ważne w nowych warunkach eksploatacji statku pasażerskiego typu ro -ro

lub szybkiego statku pasażerskiego i potwierdzają spełnianie wymogów niezbędnych do

bezpiecznego uprawiania żeglugi na linii regularnej.

2.

Inspekcje, o których mowa w § 20, nie muszą być przeprowadzane przed rozpoczęciem

uprawiania przez statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski żeglugi

na nowej linii regularnej, jeżeli wyniki uprzednio przeprowadzonych inspekcji potwierdzają

spełnianie wymogów niezbędnych do bezpiecznego uprawiania żeglugi na nowej linii regularnej.

3.

W przypadku gdy w wyniku nieprzewidzianych okoliczności zachodzi pilna potrzeba szybkiego

wprowadzenia zamiennego statku pasażerskiego typu ro -ro lub szybkiego statku pasażerskiego

w celu zapewnienia ciągłości żeglugi, a przepisy ust. 1 i 2 nie mają zastosowania,

organ inspekcyjny może zezwolić na rozpoczęcie uprawiania żeglugi przez ten statek

pasażerski typu ro -ro lub ten szybki statek pasażerski, jeżeli oględziny oraz kontrola

dokumentów nie budzą wątpliwości, że statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek

pasażerski spełnia wymogi niezbędne do bezpiecznej eksploatacji.

4.

W przypadku, o którym mowa w ust. 3, armator przedstawia, w terminie uzgodnionym z

organem inspekcyjnym, statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski do

inspekcji wstępnej, którą organ inspekcyjny przeprowadza w terminie nie dłuższym niż

miesiąc od dnia rozpoczęcia uprawiania żeglugi na linii regularnej.

1.

Statek pasażerski typu ro -ro oraz szybki statek pasażerski uprawiające żeglugę na

linii regularnej podlegają inspekcji

1)

obejmującej czynności określone w załączniku nr 3 do rozporządzenia oraz - stosownie

do przypadku - rozporządzenia Komisji (UE) nr 428/2010 z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie wykonania

art. 14 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE w odniesieniu do rozszerzonych

inspekcji statków;

2)

w trakcie uprawiania żeglugi na linii regularnej obejmującej

a)

spełnienie wystarczającej liczby wymogów wymienionych w załączniku nr 3 do rozporządzenia

zgodnie z fachową oceną inspektora,

b)

zagadnienia wymienione w załączniku nr 4 do rozporządzenia.

2.

Inspekcje, o których mowa w ust. 1, odbywają się co najmniej raz w roku, a odstęp

między nimi wynosi nie mniej niż cztery miesiące i nie więcej niż osiem miesięcy.

3.

W przypadku gdy statek pasażerski typu ro -ro lub szybki statek pasażerski nie został

poddany inspekcjom, o których mowa w ust. 1, statek ten otrzymuje status statku o

priorytecie I.

4.

Inspekcję przeprowadzoną zgodnie z § 20 uznaje się za równoważną z inspekcją, o której

mowa w ust. 1 pkt 1.

5.

Inspekcje przeprowadzone ze względu na wystąpienie czynników nadrzędnych lub nieprzewidzianych

okoliczności zgodnie z § 12 ust. 1 pkt 4 nie mają wpływu na częstotliwość inspekcji

określonych w ust. 1 i 2.

1.

Organ inspekcyjny może wyrazić zgodę na to, aby podczas inspekcji statków pasażerskich

typu ro -ro lub szybkich statków pasażerskich towarzyszył mu, w charakterze obserwatora,

inspektor państwa portu innego państwa członkowskiego.

2.

W przypadku gdy banderą statku jest bandera państwa członkowskiego, organ inspekcyjny,

na wniosek administracji państwa bandery statku, zaprasza jej przedstawiciela do uczestnictwa

w inspekcji w charakterze obserwatora.

Organ inspekcyjny uznaje certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego typu ro -ro

lub szybkiego statku pasażerskiego oraz pozwolenie na eksploatację wydane przez inne

państwo członkowskie Unii Europejskiej.

Raport z przeprowadzonej inspekcji, o którym mowa w art. 42 ustawy, zawiera co najmniej

informacje określone w załączniku nr 5 do rozporządzenia.

1.

Dokonując oceny, czy statek ma zostać zatrzymany, inspektor uwzględnia

1)

brak ważnych certyfikatów i dokumentów zgodnie z wymaganiami konwencji lub utratę

ich ważności;

2)

brak możliwości zapewnienia odpowiedniej załogi wymaganej przez certyfikat bezpiecznej

obsługi;

3)

brak możliwości zapewnienia podczas najbliższego rejsu

a)

bezpiecznego prowadzenia nawigacji,

b)

bezpiecznej obsługi, przewozu i monitorowania stanu ładunku,

c)

bezpiecznej obsługi maszynowni,

d)

utrzymania właściwego stanu napędu i prawidłowej sterowności statku,

e)

skutecznego zwalczania pożaru w każdej części statku,

f)

skutecznego przeprowadzenia akcji ratunkowej oraz bezpiecznego opuszczenia statku,

g)

niedopuszczenia do zanieczyszczenia środowiska,

h)

zachowania właściwej stateczności statku,

i)

zachowania odpowiedniej wodoszczelności statku,

j)

nawiązania łączności w sytuacjach niebezpieczeństwa,

k)

właściwych warunków sanitarnych i bezpieczeństwa pracy marynarzy,

l)

przekazywania niezbędnych informacji w czasie wypadku i zagrożenia;

4)

nieprawidłowości dotyczące warunków życia i pracy marynarzy na statku, stwarzające

wyraźne zagrożenie dla ich zdrowia, bezpieczeństwa lub ochrony, a także uchybienia

stanowiące poważne lub powtarzające się naruszenie wymogów Konwencji MLC.

2.

Zatrzymanie statku lub wstrzymanie operacji może nastąpić w przypadku wystąpienia

okoliczności, o których mowa w ust. 1, lub innych nieprawidłowości, które stwarzają

wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, zdrowia osób na nim przebywających lub

środowiska.

3.

Szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku określa załącznik nr 6 do rozporządzenia.

4.

Wzory decyzji o zatrzymaniu statku i wstrzymaniu operacji oraz o zwolnieniu statku

z zatrzymania i cofnięciu wstrzymania operacji, o których mowa w art. 43 ust. 1 oraz

art. 45 ust. 1 ustawy, określają odpowiednio załączniki nr 7-10 do rozporządzenia.

5.

W przypadku gdy do zatrzymania statku lub wstrzymania operacji doszło z powodu, o

którym mowa w ust. 1 pkt 4, organ inspekcyjny niezwłocznie powiadamia o tym

1)

administrację państwa bandery statku, zwracając się o ustosunkowanie się w określonym

terminie do stwierdzonych uchybień oraz informując o możliwości udziału w inspekcji

jej przedstawiciela;

2)

reprezentatywne organizacje zrzeszające odpowiednio marynarzy lub armatorów.

6.

W przypadku, o którym mowa w ust. 5, może być sporządzony plan działań naprawczych,

o którym mowa w ust. 6 prawidła 5.2.1 Konwencji MLC.

7.

Organ inspekcyjny przed zaakceptowaniem planu działań naprawczych może skonsultować

się z państwem bandery statku.

8.

Zaakceptowanie planu działań naprawczych oraz upewnienie się przez organ inspekcyjny,

że zostanie on niezwłocznie wdrożony, uznaje się za usunięcie uchybień, o których

mowa w ust. 1 pkt 4.

9.

Statku nie zatrzymuje się w przypadku, gdy okoliczności uzasadniające zatrzymanie

są wynikiem uszkodzenia powstałego na skutek awarii lub wypadku w trakcie podróży

statku do portu, jeżeli

1)

dokonano zawiadomienia administracji państwa bandery, inspektora lub uznanej organizacji

odpowiedzialnej za wydanie odpowiednich certyfikatów, zgodnie z wymaganiami Konwencji

SOLAS,

2)

przed zawinięciem do portu zgłoszono organowi inspekcyjnemu okoliczności wypadku i

uszkodzeń z niego wynikających oraz poinformowano o dokonaniu zawiadomienia, o którym

mowa w pkt 1,

3)

podjęto właściwą akcję naprawczą oraz

4)

organ inspekcyjny, po uzyskaniu informacji o zakończeniu akcji naprawczej, o której

mowa w pkt 3, upewnił się, że uchybienia, które stanowiły zagrożenie dla bezpieczeństwa

statku, zdrowia osób na nim przebywających lub środowiska, zostały usunięte.

Wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 6, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art.

50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1, art. 52 ust. 1 oraz art. 54 ust. 1 ustawy, określają

odpowiednio załączniki nr 11-17 do rozporządzenia.

1.

Informacje, o których mowa w art. 60 ustawy, przekazuje się Komisji Europejskiej za

pomocą systemu THETIS lub w formie pisemnej do dnia 1 kwietnia każdego roku.

2.

Listę regularnych pasażerskich i towarowych połączeń promowych przekazuje się Komisji

Europejskiej wraz z podaniem dla każdego statku jego nazwy, numeru IMO i trasy oraz

każdorazowo informuje o zmianach dotyczących tej listy.

3.

Informacje o liczbie inspektorów podlegające przekazaniu Komisji Europejskiej określa

załącznik nr 18 do rozporządzenia.

Wymagania, o których mowa w § 5 pkt 1 i 2, nie dotyczą osób zatrudnionych w charakterze

inspektora inspekcji państwa portu w dniu wejścia w życie rozporządzenia.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia.