Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 8 października 2020 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki

Do zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki stosuje się

1)

postanowienia następujących umów międzynarodowych, wraz ze zmianami obowiązującymi

od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej

wiadomości we właściwy sposób

a)

Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973 r., sporządzonej

w Londynie dnia 2 listopada 1973 r., zmienionej Protokołem uzupełniającym sporządzonym

w Londynie dnia 17 lutego 1978 r.

(Dz. U. z 1987 r. poz. 101) oraz Protokołem uzupełniającym sporządzonym w Londynie dnia 26 września 1997 r.

(Dz. U. z 2005 r. poz. 1679), zwanej dalej „Konwencją MARPOL”,

b)

Konwencji o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego, sporządzonej

w Helsinkach dnia 9 kwietnia 1992 r.

(Dz. U. z 2000 r. poz. 346), zwanej dalej „Konwencją Helsińską 1992”,

c)

Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji,

sporządzonej w Moskwie, Waszyngtonie, Londynie i Meksyku dnia 29 grudnia 1972 r. (Dz.

U. z 1984 r. poz. 46 oraz z 1997 r. poz. 300), zwanej dalej „Konwencją o zatapianiu”,

d)

Międzynarodowej konwencji w sprawie kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych na statkach,

podpisanej w Londynie dnia 5 października 2001 r.

(Dz. U. z 2008 r. poz. 851), zwanej dalej „Konwencją AFS”,

e

Międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi

i osadami, 2004, sporządzonej w dniu 13 lutego 2004 r. w Londynie, zwanej dalej „Konwencją BWM”;

1a)

odpowiednio przepisy art. 20 i art. 39 ustawy z dnia 15 maja 2015 r. o substancjach zubożających warstwę

ozonową oraz o niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych

(Dz. U. z 2019 r. poz. 2158 oraz z 2020 r. poz. 284), w zakresie eksploatacji na statkach urządzeń chłodniczych, klimatyzacyjnych, rozdzielnic

elektrycznych oraz systemów ochrony przeciwpożarowej i gaśnic zawierających substancje

kontrolowane, fluorowane gazy cieplarniane lub pozostałe fluorowane gazy cieplarniane,

w przypadku gdy niniejsza ustawa nie stanowi inaczej;

2)

przepisy niniejszej ustawy.

1.

Z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, przepisy ustawy stosuje się do

1)

statków znajdujących się w polskich obszarach morskich;

2

statków o polskiej przynależności znajdujących się poza granicami polskich obszarów

morskich.

2.

Postanowienia umów międzynarodowych, o których mowa w art. 1, stosuje się na polskich

obszarach morskich również do statków o przynależności do państwa niebędącego stroną

którejkolwiek z nich; jednakże postanowienia tych konwencji będą stosowane do takich

statków tylko w zakresie, w jakim jest to niezbędne do zapewnienia, że statki te nie

spowodują zanieczyszczenia.

3.

Rada Ministrów może, w drodze rozporządzenia, poddać wszystkim lub niektórym przepisom

ustawy jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji oraz statki

pełniące specjalną służbę państwową i inne statki nieobjęte umowami międzynarodowymi

wymienionymi w art. 1.

1.

Do statków o pojemności brutto (GT) poniżej 400 standardy określone w prawidle D-2

załącznika do Międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi

i osadami, 2004, sporządzonej w dniu 13 lutego 2004 r. w Londynie, zwanej dalej „Konwencją BWM”, stosuje się od dnia 8 września 2024 r.

2.

Dla statków, o których mowa w art. 20c ustawy zmienianej w art. 1, standardy określone

w prawidle D-2 załącznika do Konwencji BWM stosuje się zgodnie z harmonogramem określonym

w prawidle B-3 załącznika do Konwencji BWM.

Przepisów ustawy nie stosuje się, jeżeli umowa międzynarodowa, której Rzeczpospolita

Polska jest stroną, stanowi inaczej.

Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2020 r., z wyjątkiem

1)

art. 1 pkt 16, który wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia;

2)

art. 1 pkt 24 lit. a, który wchodzi w życie z dniem 1 marca 2020 r.

W rozumieniu niniejszej ustawy

1

statek - oznacza urządzenie pływające używane w środowisku morskim, w tym również

wodoloty, poduszkowce, statki podwodne, oraz umocowane i pływające platformy wiertnicze,

chyba że powołane w ustawie umowy międzynarodowe stanowią inaczej;

1a)

statek rybacki - oznacza statek wyposażony lub wykorzystywany handlowo do łowienia

ryb lub innych żyjących w morzu organizmów;

1b)

statek sportowy - oznacza statek bez względu na napęd, wykorzystywany w celach sportowych

lub rekreacyjnych;

2)

armator - oznacza osobę, która przy użyciu własnego lub cudzego statku prowadzi działalność

w środowisku morskim we własnym imieniu;

3)

kapitan - oznacza osobę kierującą pracą na statku;

4)

substancja kontrolowana - oznacza substancję kontrolowaną w rozumieniu art. 3 pkt 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1005/2009 z dnia

16 września 2009 r. w sprawie substancji zubożających warstwę ozonową

(Dz. Urz. UE L 286 z 31.10.2009, str. 1, z późn. zm.);

5)

paliwo żeglugowe - oznacza każde ropopochodne paliwo płynne przeznaczone do użycia

lub używane na statku, w tym paliwo określone normą przenoszącą normę ISO 8217;

6

zanieczyszczenie - oznacza jakąkolwiek emisję lub zrzut ze statku substancji, energii,

lub wprowadzenie szkodliwych organizmów wodnych lub patogenów do morza lub atmosfery,

podlegających kontroli na podstawie niniejszej ustawy, które mogą spowodować pogorszenie

stanu środowiska lub powstanie niebezpieczeństwa dla zdrowia ludzkiego albo zagrożenie

dla żywych zasobów i życia w morzu, pogarszać walory rekreacyjne lub też utrudniać

inne zgodne z prawem użytkowanie morza;

7)

fluorowane gazy cieplarniane - oznaczają fluorowane gazy cieplarniane w rozumieniu

art. 2 pkt 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 517/2014 z dnia

16 kwietnia 2014 r. w sprawie fluorowanych gazów cieplarnianych i uchylenia rozporządzenia

(WE) nr 842/2006

(Dz. Urz. UE L 150 z 20.05.2014, str. 195, z późn. zm.)

8)

system obiegu paliwa na statku - oznacza system dystrybucji, filtracji i oczyszczania

paliwa, a także dostarczania paliwa ze zbiorników paliwowych do urządzeń spalania

paliwa;

9)

THETIS-EU - oznacza unijny system informacji, opracowany i obsługiwany przez Europejską

Agencję Bezpieczeństwa Morskiego, zwaną dalej „EMSA”, będący platformą do raportowania

i wymiany informacji o wynikach kontroli przeprowadzanych zgodnie z przepisami: niniejszej

ustawy, ustawy z dnia 12 września 2002 r. o portowych urządzeniach do odbioru odpadów

oraz pozostałości ładunkowych ze statków (Dz. U. z 2020 r. poz. 1344), decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2015/253 z dnia 16 lutego

2015 r. ustanawiającej zasady dotyczące pobierania próbek i sprawozdawczości na podstawie

dyrektywy Rady 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych

(Dz. Urz. UE L 41 z 17.02.2015, str. 55), zwanej dalej „decyzją 2015/253”, oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 z dnia 29 kwietnia 2015 r.

w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu

morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE

(Dz. Urz. UE L 123 z 19.05.2015, str. 55, z późn. zm.)

10

wody balastowe - oznaczają wody wraz z zawiesiną pobrane przez statek w celu kontrolowania

przegłębienia, przechyłu, zanurzenia, stateczności lub naprężeń statku;

11

osady - oznaczają materię wytrąconą w wodach balastowych statku;

12

postępowanie z wodami balastowymi - oznacza procesy mechaniczne, fizyczne, chemiczne

i biologiczne stosowane pojedynczo bądź w kombinacjach w celu usunięcia, unieszkodliwienia

lub uniknięcia poboru bądź zrzutu szkodliwych organizmów wodnych i patogenów w wodach

balastowych i osadach;

13

szkodliwe organizmy wodne i patogeny - oznaczają organizmy wodne i patogeny, które

po wprowadzeniu do morza, wliczając w to ujścia rzek lub do cieków wody słodkiej,

mogą stwarzać zagrożenie dla środowiska, zdrowia ludzkiego, mienia lub zasobów, niekorzystnie

wpływać na różnorodność biologiczną lub utrudniać inne zgodne z prawem sposoby wykorzystywania

morza.

Do zapobiegania zanieczyszczaniu morza związanemu z uprawianiem żeglugi lub prowadzeniem

innej działalności morskiej przez statki stosuje się postanowienia Konwencji MARPOL,

Konwencji o zatapianiu, Konwencji AFS, Konwencji BWM, a na Morzu Bałtyckim - również

postanowienia Konwencji Helsińskiej 1992.

Statek nie może być używany do żeglugi morskiej lub innej działalności na morzu, jeżeli

nie odpowiada wymaganiom w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu morza, określonym

1)

dla statków objętych Konwencją MARPOL - w postanowieniach tej Konwencji;

2)

dla innych jednostek - w przepisach ustawy lub przepisach wydanych na jej podstawie;

3)

dla statków objętych rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1005/2009 z dnia 16 września

2009 r. w sprawie substancji zubożających warstwę ozonową − w przepisach tego rozporządzenia;

4)

dla statków objętych rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 782/2003 z dnia 14 kwietnia

2003 r. w sprawie zakazu stosowania związków cynoorganicznych na statkach

(Dz. Urz. WE L 115 z 09.05.2003, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 266) oraz rozporządzeniem Komisji (WE) nr 536/2008 z dnia 13 czerwca 2008 r. nadającym moc art.

6 ust. 3 i art. 7 rozporządzenia (WE) nr 782/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady

w sprawie zakazu stosowania związków cynoorganicznych na statkach oraz zmieniającym

to rozporządzenie

(Dz. Urz. UE L 156 z 14.06.2008, str. 10, z późn. zm.) - w przepisach tych rozporządzeń;

5)

dla statków objętych Konwencją AFS - w postanowieniach tej konwencji;

6)

dla statków objętych rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1257/2013 z dnia 20 listopada

2013 r. w sprawie recyklingu statków oraz zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 1013/2006

i dyrektywę 2009/16/WE

(Dz. Urz. UE L 330 z 10.12.2013, str. 1), zwanym dalej „rozporządzeniem 1257/2013” - w przepisach tego rozporządzenia;

7)

dla statków objętych rozporządzeniem 2015/757 - w przepisach tego rozporządzenia;

8

dla statków objętych Konwencją BWM - w postanowieniach tej Konwencji.

1.

W celu zapewnienia przestrzegania przez statek wymagań, o których mowa w art. 6, statek

podlega przeglądom i inspekcjom w zakresie i terminach określonych w umowach międzynarodowych

lub przepisach ustawy.

1a.

Inspekcje, o których mowa w ust. 1, powinny być poprzedzone przeglądami statku dokonywanymi

przez uznaną organizację w rozumieniu art. 5 pkt 17 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. z 2020 r. poz. 680) sprawującą nadzór techniczny nad statkiem.

2.

Niezależnie od przeglądów i inspekcji, o których mowa w ust. 1, statek może być poddawany

inspekcjom doraźnym.

3.

Organami inspekcyjnymi są dyrektorzy urzędów morskich, a za granicą również konsulowie.

4.

(uchylony)

5.

Organ inspekcyjny może zlecić każdorazowo dokonanie określonych w przepisach wydanych

na podstawie art. 14 ust. 4 przeglądów lub inspekcji uznanej organizacji upoważnionej

do wykonywania zadań administracji morskiej.

5a.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może powierzyć zadania organu inspekcyjnego

uznanej organizacji upoważnionej zgodnie z art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim.

6.

Minister Obrony Narodowej oraz minister właściwy do spraw wewnętrznych, każdy w zakresie

swojego działania, określą, w drodze rozporządzenia, organy inspekcyjne dla jednostek

pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji oraz tryb przeprowadzania

przeglądów i inspekcji, a także ich rodzaje.

1.

W przypadku pozytywnego wyniku przeglądów i inspekcji, organ inspekcyjny wydaje statkowi

międzynarodowe świadectwa przewidziane w

1

Konwencji MARPOL, ważne na najdłuższy dopuszczalny okres wynikający z tej Konwencji,

oraz potwierdza ich ważność na podstawie inspekcji rocznych i pośrednich stosownie

do wymogów Konwencji;

2)

rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 782/2003 z dnia 14 kwietnia

2003 r. w sprawie zakazu stosowania związków cynoorganicznych na statkach;

3

Konwencji BWM, ważne na okres 5 lat, oraz potwierdza ich ważność na podstawie inspekcji

rocznych i pośrednich;

4

rozporządzeniu 1257/2013, ważne na najdłuższy dopuszczalny okres wynikający z tego

rozporządzenia, oraz potwierdza ich ważność na podstawie przeglądów, o których mowa

w art. 8 tego rozporządzenia.

2.

Polski organ inspekcyjny może wydać międzynarodowe świadectwa potwierdzające spełnienie

wymagań przewidzianych w

1)

Konwencji MARPOL, statkowi o obcej przynależności - na wniosek właściwego organu państwa

przynależności statku, będącego stroną tej Konwencji;

2)

rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 782/2003 z dnia 14 kwietnia

2003 r. w sprawie zakazu stosowania związków cynoorganicznych na statkach oraz rozporządzeniu Komisji (WE) nr 536/2008 z dnia 13 czerwca 2008 r. nadającemu moc art.

6 ust. 3 i art. 7 rozporządzenia (WE) nr 782/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady

w sprawie zakazu stosowania związków cynoorganicznych na statkach oraz zmieniającemu

to rozporządzenie - na wniosek organu państwa przynależności statku;

3

Konwencji BWM, statkowi o obcej przynależności - na wniosek właściwego organu państwa

przynależności statku, będącego stroną tej Konwencji.

2a.

W przypadku pozytywnego wyniku przeglądu statku nieuprawiającego żeglugi międzynarodowej

lub statku niepodlegającego konwencjom, o których mowa w art. 1 pkt 1, uznana organizacja

upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, sprawująca nadzór techniczny

nad statkiem wydaje statkowi zaświadczenie o zgodności na formularzu określonym przez

tę organizację.

3.

Świadectwa, o których mowa w ust. 1 i 2, tracą ważność przed upływem okresu, na który

zostały wystawione, jeżeli

1)

bez zgody organu inspekcyjnego wprowadzono istotne zmiany w konstrukcji, wyposażeniu,

systemach, osprzęcie, urządzeniach lub materiałach;

2)

nie została potwierdzona ich ważność;

3)

nastąpiła zmiana przynależności statku.

4

Za przeprowadzenie inspekcji oraz wystawienie lub potwierdzenie świadectw, o których

mowa w ust. 1 i 2, pobiera się opłaty określone w załączniku nr 1 do ustawy, z tym

że nie pobiera się opłat za inspekcję doraźną.

4a

Za zatwierdzanie dokumentacji technicznej i planów oraz zatwierdzanie systemów obróbki

wód balastowych pobiera się opłaty określone w załączniku nr 2 do ustawy.

5

Opłaty, o których mowa w ust. 4 i 4a, stanowią dochód budżetu państwa.

6

W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 4 i 4a, wykonuje uznana organizacja

upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi

10% opłaty określonej w załącznikach nr 1 i 2 do ustawy.

1.

W celu zapewnienia prawidłowego użytkowania THETIS-EU przez administrację morską minister

właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje i odwołuje Krajowego Administratora

THETIS-EU, zwanego dalej „Administratorem THETIS-EU”.

2.

Na stanowisko Administratora THETIS-EU może być powołana osoba, która spełnia następujące

wymagania

1)

posiada minimum 3-letnie doświadczenie w zakresie inspekcji państwa portu lub inspekcji

państwa bandery;

2)

posiada wykształcenie wyższe;

3)

wykazuje się dobrą znajomością języka angielskiego w mowie i piśmie;

4)

posiada wiedzę w zakresie uregulowanym w przepisach, o których mowa w art. 4 pkt 9;

5)

posiada znajomość obsługi THETIS-EU.

3.

Do zadań Administratora THETIS-EU należy

1)

udzielanie praw dostępu do THETIS-EU;

2)

przygotowanie i aktualizacja wzorów formularzy służących do elektronicznego raportowania

o wynikach inspekcji przeprowadzonych przez organ inspekcyjny;

3)

szkolenie inspektorów inspekcji państwa bandery i inspekcji państwa portu w zakresie

obsługi THETIS-EU oraz przeprowadzanie niezbędnych konsultacji dotyczących użytkowania

systemu;

4

informowanie do dnia 31 stycznia każdego roku ministra właściwego do spraw gospodarki

morskiej oraz dyrektorów urzędów morskich o liczbie inspekcji koniecznych do przeprowadzenia

przez organy inspekcyjne w danym roku kalendarzowym w ramach THETIS-EU;

5)

weryfikacja poprawności i kompletności wprowadzonych do THETIS-EU informacji o wynikach

inspekcji przeprowadzonych przez organy inspekcyjne oraz informowanie właściwego dyrektora

urzędu morskiego o wykrytych niezgodnościach;

6)

monitorowanie działań podjętych przez organ inspekcyjny wobec statków, które w THETIS-EU

zostały wskazane do inspekcji;

7)

pełnienie funkcji punktu kontaktowego w zakresie THETIS-EU i udział w pracach EMSA

dotyczących funkcjonowania oraz modyfikacji THETIS-EU;

8)

sporządzanie i przekazywanie w terminie do dnia 30 kwietnia każdego roku ministrowi

właściwemu do spraw gospodarki morskiej sprawozdania z inspekcji przeprowadzonych

przez organy inspekcyjne w roku poprzednim w zakresie objętym THETIS-EU;

9)

wykonywanie innych zadań związanych z funkcjonowaniem THETIS-EU.

1.

Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w THETIS-EU informacje o wynikach inspekcji

przeprowadzonej zgodnie z przepisami, o których mowa w art. 4 pkt 9.

2.

W przypadku, o którym mowa w art. 8a ust. 3 pkt 5, właściwy dyrektor urzędu morskiego

niezwłocznie podejmuje czynności w celu usunięcia stwierdzonych niezgodności.

Kapitan statku jest obowiązany sprawdzić i zapewnić, aby

1)

statek przed rozpoczęciem żeglugi, w czasie żeglugi lub innej działalności morskiej

oraz po zakończeniu żeglugi odpowiadał wymaganiom w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu

morza, potwierdzonym odpowiednimi świadectwami, oraz posiadał plan zabezpieczenia

przed zanieczyszczeniem morza;

2

prowadzono na bieżąco wymagane zapisy olejowe, zapisy ładunkowe, zapisy o postępowaniu

z odpadami, zapisy o postępowaniu z wodami balastowymi oraz zapisy dotyczące każdorazowego

przejścia na zasilanie paliwem innym niż aktualnie używane;

3)

statek był obsadzony załogą mającą należyte przeszkolenie w zakresie czynności służących

zapobieganiu zanieczyszczaniu morza.

Zabrania się

1)

spalania odpadów innych niż odpady powstające w wyniku normalnej eksploatacji statku

a)

na każdym statku znajdującym się w polskich obszarach morskich,

b)

na statkach o polskiej przynależności, znajdujących się w obszarze Morza Bałtyckiego;

2)

spalania odpadów powstałych w wyniku normalnej eksploatacji statku na statkach znajdujących

się w obszarze polskiego morza terytorialnego i morskich wód wewnętrznych.

1.

Kapitan statku, z wyjątkiem statku rybackiego oraz statku sportowego uprawnionego

do przewozu nie więcej niż 12 osób, przed zawinięciem do portu znajdującego się na

terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest obowiązany do informowania portu o odpadach

znajdujących się na statku.

2.

Kapitan statku o polskiej przynależności, z wyjątkiem statku rybackiego oraz statku

sportowego uprawnionego do przewozu nie więcej niż 12 osób, przed zawinięciem do portów

państw stron Konwencji Helsińskiej 1992 i portów państw członkowskich Unii Europejskiej

jest obowiązany do informowania portu o odpadach znajdujących się na statku.

3

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym

do spraw klimatu określi, w drodze rozporządzenia, tryb przekazywania informacji portom

oraz zainteresowanym podmiotom o odpadach znajdujących się na statku, zakres wymaganych

informacji, wzory obowiązujących formularzy, biorąc pod uwagę przepisy art. 5, 7 i 12 ustawy z dnia 12 września 2002 r. o portowych urządzeniach do odbioru

odpadów oraz pozostałości ładunkowych ze statków.

4.

Statek podczas postoju w porcie, przystani morskiej lub stoczni na terytorium Rzeczypospolitej

Polskiej jest obowiązany, z zastrzeżeniem ust. 5 i 8, zdać do portowych urządzeń odbiorczych

wszystkie odpady i pozostałości ładunkowe, których zrzut do morza nie jest dozwolony

na Morzu Bałtyckim.

5.

Z zastrzeżeniem ust. 5a, z obowiązku zdawania odpadów i pozostałości ładunkowych do

portowych urządzeń odbiorczych przed opuszczeniem portu są zwolnione statki, o ile

spełnione zostaną łącznie następujące warunki

1)

kapitan statku przed zawinięciem do portu poinformował port o odpadach znajdujących

się na statku, zgodnie z przepisami określonymi w ust. 3;

2)

z informacji, o której mowa w pkt 1, wynika, że statek ma pojemność zbiorników wystarczającą

do składowania odpadów znajdujących się na statku i odpadów, które zostaną wytworzone

do czasu zawinięcia statku do następnego portu.

5a.

W przypadku gdy nie ma odpowiednich urządzeń do odbioru odpadów ze statków w następnym

porcie zawinięcia statku lub gdy port ten nie jest znany, co stwarza ryzyko zrzutu

odpadów do morza, statek jest obowiązany zdać odpady do portowych urządzeń odbiorczych

przed opuszczeniem portu.

6

Organy Państwowej Inspekcji Sanitarnej mogą uzależnić przyjęcie odpadów ze statków

od wyniku przeprowadzonej przez nie kontroli.

7.

Organizację i system opłat za odbiór odpadów ze statków oraz pozostałości ładunkowych

określają przepisy ustawy z dnia 12 września 2002 r. o portowych urządzeniach do odbioru odpadów oraz

pozostałości ładunkowych ze statków.

8

Dyrektor właściwego urzędu morskiego może udzielić, w drodze decyzji, zwolnienia od

obowiązku każdorazowego zdawania odpadów i pozostałości ładunkowych przed opuszczeniem

portu statkowi uprawiającemu żeglugę na linii regularnej

1)

między portem polskim a portem innego państwa położonym w obszarze Morza Bałtyckiego

lub Morza Północnego;

2)

między portami polskimi;

3)

opuszczającemu port i powracającemu do niego bez zawijania do innego portu.

8a.

Na pisemny wniosek armatora, statkom zwolnionym, na podstawie ust. 8, od każdorazowego

zdawania odpadów i pozostałości ładunkowych przed opuszczeniem portu, dyrektor właściwego

urzędu morskiego może udzielić zwolnienia od obowiązku informowania portu o odpadach

znajdujących się na statku, o którym mowa w ust. 1.

8b.

Zwolnienie, o którym mowa w ust. 8a, jest ważne w okresie trwania zwolnienia od obowiązku

każdorazowego zdawania odpadów i pozostałości ładunkowych przed opuszczeniem portu,

nie dłużej jednak niż przez okres dwóch lat.

8c.

Dyrektor właściwego urzędu morskiego, który na wniosek armatora wydał decyzję, o której

mowa w ust. 8, wydaje zaświadczenie według wzoru określonego rozporządzeniem, o którym

mowa w ust. 9.

9.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze względy ochrony środowiska

morskiego, określi, w drodze rozporządzenia, tryb udzielania zwolnień z obowiązku

każdorazowego zdawania odpadów i pozostałości ładunkowych w porcie, wzór wniosku w

tej sprawie oraz wzór zaświadczenia o zwolnieniu statku z tego obowiązku.

10.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej, do

dnia 31 marca każdego roku, zbiorcze zestawienie udzielonych zwolnień, o których mowa

w ust. 8, na podstawie danych przekazanych przez dyrektorów urzędów morskich do dnia

31 grudnia poprzedniego roku.

11.

Jeżeli statek opuści port, nie dopełniając obowiązku zdania odpadów i pozostałości

ładunkowych do portowych urządzeń odbiorczych, dyrektor urzędu morskiego właściwy

dla portu, który opuścił statek, niezwłocznie informuje o niedopełnieniu tego obowiązku

właściwe władze w następnym porcie, do którego ma zawinąć statek.

1.

Armator statku przewożącego ładunki niebezpieczne lub zanieczyszczające, zdążającego

do portu morskiego lub na kotwicowiska położone w polskich obszarach morskich, a także

statek wychodzący z portu morskiego, jest obowiązany odpowiednio przed przybyciem

lub wyjściem statku poinformować dyrektora właściwego urzędu morskiego o rodzaju przewożonego

ładunku, zamierzonej trasie i czasie podróży oraz stanie bezpieczeństwa statku.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze potrzebę stworzenia

jednolitych procedur informowania dyrektorów urzędów morskich, określi, w drodze rozporządzenia,

zasady i tryb przekazywania oraz zakres informacji, o których mowa w ust. 1.

3.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku może zwolnić statek

odbywający, przez okres co najmniej jednego miesiąca, żeglugę na linii regularnej

pomiędzy portami polskimi lub pomiędzy portem polskim a portem innego państwa członkowskiego

Unii Europejskiej, z obowiązku, o którym mowa w ust. 1, jeżeli

1)

armator statku wykonującego żeglugę na linii regularnej

a)

przekazuje na bieżąco dyrektorowi urzędu morskiego aktualną listę takich statków oraz

b)

ustanowił system umożliwiający natychmiastowy elektroniczny dostęp do informacji,

o których mowa w ust. 1, dotyczących każdej podróży statku wykonującego żeglugę na

linii regularnej, organom administracji morskiej i Morskiej Służbie Poszukiwania i

Ratownictwa, na ich żądanie, przez całą dobę;

2)

przewidywany czas trwania rejsu w ramach żeglugi na linii regularnej nie przekracza

12 godzin.

3a.

Kapitan statku, o którym mowa w ust. 3, powiadamia dyrektora urzędu morskiego lub

port przeznaczenia, o zmianach w stosunku do planowanej godziny przybycia do portu

przeznaczenia lub do stacji pilotowej, wynoszących co najmniej trzy godziny.

4.

Dyrektor urzędu morskiego wydaje zwolnienie, o którym mowa w ust. 3, na wniosek armatora

lub właściwego organu państwa członkowskiego Unii Europejskiej. W przypadku gdy żegluga

na linii regularnej odbywa się pomiędzy portami kilku państw członkowskich Unii Europejskiej,

z których jednym jest Rzeczpospolita Polska, zwolnienie wydaje się w uzgodnieniu z

tymi państwami.

5.

Dyrektor urzędu morskiego, który wydał zezwolenie, cofa je w przypadku gdy przestaje

być spełniony którykolwiek z warunków, o których mowa w ust. 3.

1.

Zabrania się załadowcy podstawiania towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających

do ładowania na statek celem przewozu bez dostarczenia kapitanowi deklaracji o tych

towarach.

2.

Załadowca obowiązany jest dostarczyć kapitanowi statku deklarację, o której mowa w

ust. 1, wraz z oświadczeniem, że podstawiony do przewozu towar odpowiada informacjom

zawartym w deklaracji. Kapitan, przed wyruszeniem w podróż, przekazuje deklarację

armatorowi.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, zakres

informacji, którą powinna zawierać deklaracja, o której mowa w ust. 1, kierując się

koniecznością ujednolicenia zakresu przekazywanych informacji, z uwzględnieniem przepisów

Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania i informacji o ruchu statków.

1.

Kapitan statku o polskiej przynależności znajdującego się poza polskimi obszarami

morskimi, który zauważy na morzu zanieczyszczenie lub wypadek powodujący albo mogący

spowodować rozlew oleju lub zanieczyszczenie innego rodzaju, przekazuje niezwłocznie

informację do stacji brzegowej najbliższego państwa nadbrzeżnego oraz do armatora

statku.

2.

Kapitan statku o polskiej przynależności

1)

uczestniczącego w wypadku powodującym zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego

lub zanieczyszczenie środowiska morskiego,

2)

na którym nastąpiło zdarzenie powodujące zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego

lub zanieczyszczenie środowiska morskiego

- jest obowiązany do niezwłocznego przekazania informacji o tym do stacji brzegowej

najbliższego państwa nadbrzeżnego i armatora statku oraz dyrektora urzędu morskiego

właściwego dla portu macierzystego statku.

3.

Kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich, który zauważy na morzu

zanieczyszczenie lub wypadek powodujący albo mogący spowodować rozlew oleju lub zanieczyszczenia

innego rodzaju, przekazuje niezwłocznie informację do najbliższej stacji brzegowej

lub Służby Kontroli Ruchu Statków, zwanej dalej „Służbą VTS”, oraz do armatora statku.

4.

Kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich

1)

uczestniczącego w wypadku powodującym zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego

lub zanieczyszczenie środowiska morskiego,

2)

na którym nastąpiło zdarzenie powodujące zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego

lub zanieczyszczenie środowiska morskiego

- jest obowiązany do niezwłocznego przekazania informacji o tym do najbliższej stacji

brzegowej lub Służby VTS i do armatora statku.

5.

Informacja, o której mowa w ust. 1-4, zawiera

1)

identyfikację, pozycję, port wyjścia i port przeznaczenia statku;

2)

adres, pod którym dostępna jest informacja o towarach niebezpiecznych lub zanieczyszczających,

jeżeli są przewożone na statku;

3)

ilość osób na statku;

4)

szczegóły zdarzenia oraz inne informacje niezbędne do prowadzenia akcji ratowniczych,

zgodnie z wymaganiami ustanowionymi przez Międzynarodową Organizację Morską (Protokół

I do Konwencji MARPOL oraz Rezolucja IMO Nr A.851 (20)).

6.

Jeżeli kapitan statku, z uzasadnionego powodu, nie mógł przekazać informacji, o której

mowa w ust. 1-5, obowiązek ten spoczywa na armatorze statku.

1.

Kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich uczestniczącego w wypadku

powodującym albo mogącym spowodować rozlew oleju lub zanieczyszczenie innego rodzaju

podejmuje niezwłocznie wszelkie działania konieczne dla zapobieżenia, ograniczenia

i usunięcia zanieczyszczenia środowiska morskiego.

2.

Działania, o których mowa w ust. 1, dotyczą również kapitanów statków o polskiej przynależności

znajdujących się poza polskimi obszarami morskimi.

3.

Jeżeli kapitan statku lub stacja brzegowa nie może skontaktować się z armatorem statku,

dyrektor urzędu morskiego jest obowiązany poinformować o zaistniałej sytuacji organ

państwa, który wydał dla statku certyfikat zgodności lub certyfikat zarządzania bezpieczeństwem.

1.

Kapitan lub armator statku o polskiej przynależności, w razie wypadku na statku lub

wykrycia uszkodzeń, wpływających poważnie na stan techniczny statku, jego urządzeń

i wyposażenia, powodujących zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego, powinien

niezwłocznie powiadomić o tym polski organ inspekcyjny.

2.

Jeżeli statek o polskiej przynależności znajduje się w porcie państwa strony Konwencji

MARPOL, a zaszło zdarzenie, o którym mowa w ust. 1, kapitan lub armator powinien o

tym również niezwłocznie zawiadomić właściwe organy tego państwa.

Czynności polegające na odzysku substancji kontrolowanych lub fluorowanych gazów cieplarnianych

ze znajdujących się na statkach urządzeń chłodniczych, klimatyzacyjnych, systemów

ochrony przeciwpożarowej, rozdzielnic elektrycznych oraz gaśnic w celu zapewnienia

regeneracji, recyklingu lub unieszkodliwienia tych substancji lub gazów wykonywane

są przez członka załogi statku posiadającego co najmniej dyplom oficera mechanika

wachtowego lub osobę posiadającą certyfikat dla personelu, o którym mowa w art. 20 ustawy z dnia 15 maja 2015 r. o substancjach zubożających warstwę ozonową

oraz o niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych, albo przez przedsiębiorcę zatrudniającego taką osobę.

Do dnia 31 stycznia każdego roku dyrektorzy urzędów morskich przedstawiają ministrowi

właściwemu do spraw środowiska raport w sprawie oceny stanu przestrzegania w roku

poprzednim przepisów dotyczących stosowania oraz eksploatacji urządzeń chłodniczych,

klimatyzacyjnych, rozdzielnic elektrycznych oraz systemów ochrony przeciwpożarowej

i gaśnic zawierających substancje kontrolowane, nowe substancje, fluorowane gazy cieplarniane

i pozostałe fluorowane gazy cieplarniane, o których mowa w ustawie z dnia 15 maja 2015 r. o substancjach zubożających warstwę ozonową oraz o

niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych, na statkach.

1.

Z zastrzeżeniem wyjątków określonych w Konwencji MARPOL, zabrania się na statkach

o polskiej przynależności oraz na statkach o obcej przynależności przebywających w

polskich obszarach morskich używania paliwa żeglugowego niespełniającego wymagań lub

dodatkowych kryteriów jakościowych określonych w przepisach wydanych na podstawie

art. 13f ust. 3 i 4.

2.

Na statkach o polskiej przynależności oraz na statkach o obcej przynależności przebywających

w polskich obszarach morskich dopuszcza się stosowanie metod redukcji emisji, jako

alternatywę dla stosowania paliwa żeglugowego spełniającego wymagania i dodatkowe

kryteria jakościowe określone w przepisach wydanych na podstawie art. 13f ust. 3 i

4.

3.

Przez metodę redukcji emisji rozumie się stosowanie elementu instalacji, materiału,

urządzenia instalowanego na statku, procedury, alternatywnego paliwa lub inną metodę,

zapewniające osiągnięcie redukcji emisji dwutlenku siarki, którą można zweryfikować,

oznaczyć ilościowo i zastosować. Minimalne kryteria, które powinny spełniać metody

redukcji emisji, określa załącznik II do dyrektywy Rady 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. odnoszącej się do redukcji zawartości

siarki w niektórych paliwach ciekłych oraz zmieniającej dyrektywę 93/12/EWG

(Dz. Urz. WE L 121 z 11.05.1999, str. 13, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 24, str. 17).

4.

Na statkach, na których stosuje się metodę redukcji emisji, należy uzyskiwać w sposób

ciągły redukcję emisji dwutlenku siarki co najmniej do poziomu stanowiącego równoważną

wartość emisji dwutlenku siarki, którą uzyskiwano by, stosując paliwo żeglugowe spełniające

wymagania i dodatkowe kryteria jakościowe określone w przepisach wydanych na podstawie

art. 13f ust. 3 i 4. Równoważne wartości emisji dwutlenku siarki określa załącznik

I do dyrektywy, o której mowa w ust. 3.

5.

Na statkach cumujących w portach dopuszcza się, jako alternatywę dla stosowania metod

redukcji emisji, stosowanie rozwiązania polegającego na korzystaniu z lądowych systemów

zasilania, o ile są one dostępne w danym porcie.

(uchylony)

1.

Przeprowadzenie testów metod redukcji emisji jest dopuszczalne w przypadku spełniania

następujących warunków

1)

testy przeprowadza się na statkach z zainstalowanymi urządzeniami zapewniającymi nieprzerwane

monitorowanie emisji gazów wylotowych, wyposażonymi w zabezpieczenia uniemożliwiające

ich otwarcie, zakłócenie ich pracy i zmianę zapisanych na nich danych;

2)

przez cały okres przeprowadzania testów stosuje się urządzenia, o których mowa w pkt

1;

3)

podczas przeprowadzania testów zagospodarowuje się odpady powstałe zgodnie z przepisami

ustawy z dnia 12 września 2002 r. o portowych urządzeniach do odbioru odpadów oraz

pozostałości ładunkowych ze statków;

4)

podczas przeprowadzania testów dokonuje się oceny ich wpływu na środowisko morskie,

w tym na ekosystemy w portach, przystaniach i ujściach rzek.

2.

Przeprowadzenie na statkach o polskiej przynależności oraz na statkach o obcej przynależności

przebywających w polskich obszarach morskich testów metod redukcji emisji, które nie

posiadają zatwierdzenia, o którym mowa w art. 13dg ust. 1 albo 2, wymaga uzyskania

pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji.

2a.

Nie wymaga uzyskania pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji, o

których mowa w ust. 2, na statkach o obcej przynależności przebywających w polskich

obszarach morskich, które posiadają wydany przez administrację państwa bandery lub

uznaną organizację działającą w jej imieniu dokument świadczący o przeprowadzaniu

tych testów zgodnie z prawidłem 3.2 załącznika VI do Konwencji MARPOL.

2b.

W przypadku, o którym mowa w ust. 2a, armator przekazuje wyniki testów metod redukcji

emisji dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu dla obszaru, na którym przeprowadzono

testy, nie później niż po upływie 5 miesięcy od dnia ich zakończenia.

3.

Wniosek o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji składa

się do dyrektora urzędu morskiego właściwego dla obszaru, w którym planuje się przeprowadzenie

testów metod redukcji emisji.

3a.

Wniosek o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji na statkach

o polskiej przynależności wyłącznie poza polskimi obszarami morskimi składa się do

dyrektora urzędu morskiego właściwego ze względu na port macierzysty statku.

4.

Wniosek o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji zawiera

1)

dane armatora - w przypadku

a)

osoby fizycznej - imię i nazwisko, adres zamieszkania, numer telefonu, adres poczty

elektronicznej,

b)

osoby prawnej lub jednostki organizacyjnej nieposiadającej osobowości prawnej - nazwę

i adres siedziby głównej, numer telefonu, adres poczty elektronicznej;

2)

dane statku, na którym będą przeprowadzane testy metod redukcji emisji, w tym: a)

nazwę, b) numer identyfikacyjny statku nadany przez Międzynarodową Organizację Morską,

c) port macierzysty, d) przynależność, e) opis metody redukcji emisji, która będzie

poddana testom, f) termin i oznaczenie miejsca przeprowadzania testów metod redukcji

emisji.

5.

Do wniosku o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji dołącza

się

1)

dokumentację potwierdzającą możliwość osiągnięcia równoważnej wartości emisji dwutlenku

siarki, o której mowa w art. 13c ust. 4;

2)

oświadczenie armatora o zgodności z prawdą danych zawartych we wniosku i spełnieniu

warunków, o których mowa w ust. 1, o następującej treści

„

Świadomy odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego oświadczenia wynikającej

z art. 233 § 6 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. - Kodeks karny

(Dz. U. z 2020 r. poz. 1444 i 1517) oświadczam, że

1)

dane zawarte we wniosku o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji

emisji są kompletne i zgodne z prawdą;

2)

znane mi są warunki uzyskania pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji

emisji i spełniam warunki określone w art. 13da ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza

przez statki

(Dz. U. z 2020 r. poz. 1955).

”

.

6.

Klauzula, o której mowa w ust. 5, zastępuje pouczenie organu o odpowiedzialności karnej

za składanie fałszywych zeznań.

1.

Pozwolenie na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji wydaje, w drodze decyzji,

dyrektor urzędu morskiego właściwy dla obszaru, na którym planuje się przeprowadzenie

testów metod redukcji emisji, a w przypadku, o którym mowa w art. 13da ust. 3a - dyrektor

urzędu morskiego właściwy ze względu na port macierzysty statku, na okres nie dłuższy

niż 18 miesięcy, z tym że okres ważności pozwolenia nie obejmuje okresu, o którym

mowa w ust. 4.

2.

Wydanie pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji dotyczącego

1)

obszaru wykraczającego poza obszar właściwości dyrektora urzędu morskiego, do którego

został złożony wniosek o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji

emisji - wymaga uzgodnienia z dyrektorem urzędu morskiego właściwym dla obszaru, w

którym również planuje się przeprowadzenie testów metod redukcji emisji;

2)

obszarów znajdujących się poza polskimi obszarami morskimi - wymaga poinformowania

przez dyrektora urzędu morskiego, do którego został złożony wniosek

a)

armatora - o konieczności uzyskania pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji

emisji także od właściwych organów państw, na których obszarach morskich armator również

planuje przeprowadzenie testów metod redukcji emisji,

b)

właściwych organów państw, na których obszarach morskich armator również planuje przeprowadzenie

testów - o otrzymaniu wniosku o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie testów metod

redukcji emisji.

3.

W pozwoleniu na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji określa się

1)

nazwę i adres siedziby armatora albo jego imię i nazwisko oraz adres zamieszkania,

a także numer telefonu i adres poczty elektronicznej;

2)

dane statku, na którym będą przeprowadzane testy metod redukcji emisji, w tym

a)

nazwę,

b)

numer identyfikacyjny statku nadany przez Międzynarodową Organizację Morską,

c)

port macierzysty,

d)

przynależność;

3)

opis metody redukcji emisji, której będą przeprowadzane testy;

4)

termin i oznaczenie miejsca przeprowadzania testów metod redukcji emisji.

4.

Przy określaniu terminu przeprowadzania testów metod redukcji emisji, uwzględnia się

termin wskazany we wniosku o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji

emisji, z tym że termin rozpoczęcia testów nie może przypadać wcześniej niż po upływie

7 miesięcy od dnia wydania pozwolenia.

Dyrektor urzędu morskiego odmawia, w drodze decyzji, wydania pozwolenia na przeprowadzenie

testów metod redukcji emisji, w przypadku gdy wniosek o wydanie pozwolenia na przeprowadzenie

testów metod redukcji emisji nie spełnia warunków, o których mowa w art. 13da ust.

4 i 5.

Dyrektor urzędu morskiego cofa, w drodze decyzji, pozwolenie na przeprowadzenie testów

metod redukcji emisji, w przypadku gdy armator nie spełnia warunków, o których mowa

w art. 13da ust. 1.

Podczas przeprowadzania testów metod redukcji emisji dopuszcza się stosowanie paliwa

żeglugowego niespełniającego wymagań określonych w przepisach wydanych na podstawie

art. 13f ust. 3 i 4.

1.

Armator przekazuje wyniki testów metod redukcji emisji dyrektorowi urzędu morskiego,

który wydał pozwolenie na ich przeprowadzenie, w terminie nie później niż po upływie

5 miesięcy od dnia ich zakończenia.

2.

Dyrektor urzędu morskiego udostępnia wyniki testów metod redukcji emisji w Biuletynie

Informacji Publicznej na stronie podmiotowej obsługującego go urzędu.

1.

Zatwierdzenia metod redukcji emisji objętych przepisami ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim

(Dz. U. z 2019 r. poz. 955) dokonują jednostki notyfikowane, o których mowa w przepisach ustawy z dnia 13 kwietnia 2016 r. o systemach oceny zgodności i nadzoru rynku

(Dz. U. z 2019 r. poz. 544 oraz z 2020 r. poz. 1086).

2.

Stosowanie metod redukcji emisji nieobjętych przepisami ustawy z dnia 2 grudnia 2016 r. o wyposażeniu morskim jest dopuszczalne pod warunkiem ich zatwierdzenia zgodnie z przepisami Unii Europejskiej

dotyczącymi metod redukcji emisji oraz z uwzględnieniem

1)

wytycznych opracowanych przez Międzynarodową Organizację Morską dotyczących metod

redukcji emisji;

2)

wyników przeprowadzonych testów metod redukcji emisji;

3)

ich wpływu na środowisko, w tym możliwych do uzyskania poziomów redukcji emisji dwutlenku

siarki, a także wpływu na ekosystemy w portach, przystaniach i ujściach rzek;

4)

możliwości monitorowania i weryfikacji metod redukcji emisji.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej ogłasza, w drodze obwieszczenia, informacje

o wytycznych opracowanych przez Międzynarodową Organizację Morską dotyczących metod

redukcji emisji, mając na uwadze potrzebę upowszechniania wiedzy o zasadach dotyczących

ochrony środowiska przed zanieczyszczeniami ze statków.

1.

Dyrektorzy urzędów morskich prowadzą ewidencję działających w polskich obszarach morskich

dostawców paliwa przeznaczonego do użycia przez statki, zwanych dalej „dostawcami”.

2.

Przed dokonaniem pierwszej dostawy dostawca jest obowiązany do zgłoszenia właściwemu

dla miejsca dostawy dyrektorowi urzędu morskiego informacji dotyczących działalności

w zakresie dostaw paliwa w polskich obszarach morskich.

3.

Zgłoszenie, o którym mowa w ust. 2, zawiera nazwę, siedzibę, adres korespondencyjny

oraz numer telefonu dostawcy, a także określa rodzaje dostarczanych paliw z użyciem

nomenklatury scalonej (kodów CN) oraz nazwy portów i przystani morskich, w których

planowane jest dostarczanie poszczególnych paliw. Do zgłoszenia, o którym mowa w ust.

2, załącza się kopię koncesji na obrót paliwami oraz kopię pisemnego potwierdzenia

zgłoszenia rejestracyjnego, o którym mowa w art. 16 ust. 3 ustawy z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym

(Dz. U. z 2020 r. poz. 722).

4.

Dostawca informuje właściwego dla miejsca dostaw dyrektora urzędu morskiego o zmianie

danych, o których mowa w ust. 3, w terminie 7 dni od dnia dokonania zmiany.

5.

Do ostatniego dnia miesiąca następującego po każdym kwartale dostawca jest obowiązany

do złożenia właściwemu dla miejsca dostaw dyrektorowi urzędu morskiego sprawozdania

z działalności za dany kwartał, zawierającego co najmniej informację o ilości i rodzaju

paliwa sprzedanego w poszczególnych portach i przystaniach morskich, z uwzględnieniem

zawartości siarki i kodów CN.

6.

W przypadku zakończenia działalności w zakresie dostaw paliwa w polskich obszarach

morskich dostawca jest obowiązany do pisemnego poinformowania o tym właściwego dla

miejsca dostaw dyrektora urzędu morskiego w terminie 7 dni od dnia zakończenia tej

działalności.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej na podstawie informacji przekazanych

przez dyrektora urzędu morskiego udostępnia w Biuletynie Informacji Publicznej na

stronie urzędu obsługującego tego ministra aktualną listę dostawców działających na

obszarze właściwości dyrektora urzędu morskiego.

8.

Lista, o której mowa w ust. 7, zawiera

1)

nazwy dostawców;

2)

siedziby dostawców;

3)

adresy korespondencyjne dostawców;

4)

numery telefonów dostawców;

5)

określenie rodzajów dostarczanych przez dostawców paliw z użyciem kodów CN;

6)

nazwy portów i przystani morskich, w których poszczególne paliwa mogą być dostarczane.

9.

Dyrektor urzędu morskiego przekazuje informacje, o których mowa w ust. 2, 4 i 6, ministrowi

właściwemu do spraw gospodarki morskiej nie później niż w terminie 7 dni od dnia,

w którym uzyskał informacje od dostawcy.

10.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia na bieżąco aktualizację listy,

o której mowa w ust. 7.

11.

Do dnia 30 czerwca każdego roku minister właściwy do spraw gospodarki morskiej udostępnia

w Biuletynie Informacji Publicznej na stronach podmiotowych urzędu obsługującego tego

ministra roczne podsumowanie informacji o ilości i rodzajach paliw żeglugowych dostarczonych

w poszczególnych portach i przystaniach morskich w roku poprzednim.

1.

Dostawca jest obowiązany do dostarczenia na statek paliwa spełniającego wymagania

określone w przepisach wydanych na podstawie ust. 3 i 4.

2.

Szczegółowe obowiązki dostawcy oraz kapitana statku, w zakresie dostaw paliwa na statek,

określa Konwencja MARPOL.

2a.

W przypadku gdy kapitan statku o polskiej przynależności znajdującego się poza polskimi

obszarami morskimi nie może nabyć paliwa żeglugowego o zawartości siarki dopuszczalnej

na danym obszarze morskim, powiadamia o tym dyrektora urzędu morskiego właściwego

dla portu macierzystego statku oraz właściwe władze portu przeznaczenia.

2b.

W przypadku gdy kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich nie

może nabyć paliwa żeglugowego o zawartości siarki dopuszczalnej na tych obszarach

morskich, powiadamia o tym dyrektora urzędu morskiego właściwego dla obszaru, w którym

znajduje się statek, administrację państwa przynależności statku, oraz właściwe władze

portu przeznaczenia.

3

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym

do spraw klimatu oraz ministrem właściwym do spraw energii określi, w drodze rozporządzenia,

wymagania dotyczące zawartości siarki w paliwie żeglugowym, w tym sposób jej oznaczania,

mając na względzie przepisy Unii Europejskiej w zakresie ograniczenia zawartości siarki

w paliwach.

4

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym

do spraw klimatu oraz ministrem właściwym do spraw energii może określić, w drodze

rozporządzenia, dodatkowe kryteria jakościowe dla paliw żeglugowych dostarczanych

na statek, mając na względzie ochronę środowiska przed zanieczyszczeniami ze statków.

5

Jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji obowiązane są

stosować paliwa żeglugowe spełniające wymagania, o których mowa w przepisach wydanych

na podstawie ust. 3, lub zatwierdzone metody redukcji emisji dwutlenku siarki, o ile

nie zagraża to obronności lub bezpieczeństwu państwa.

6

Minister Obrony Narodowej oraz minister właściwy do spraw wewnętrznych, każdy w zakresie

swojego działania, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw klimatu oraz ministrem

właściwym do spraw gospodarki morskiej, mogą określić, w drodze rozporządzenia, warunki,

w jakich jednostki pływające, o których mowa w ust. 5, mogą nie stosować paliw żeglugowych

spełniających wymagania, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie ust. 3,

lub zatwierdzonych metod redukcji emisji dwutlenku siarki, mając na względzie charakter

zadań wykonywanych przez te jednostki oraz konieczność zapewnienia należytej ochrony

środowiska morskiego.

1.

Dyrektor urzędu morskiego przeprowadza inspekcje w zakresie zawartości siarki w paliwie

żeglugowym.

2.

Inspekcja w zakresie zawartości siarki w paliwie żeglugowym jest przeprowadzana zgodnie

z art. 3-6 decyzji 2015/253 i obejmuje

1)

sprawdzanie każdorazowo dokumentów dostawy paliwa zawierających informacje dostawcy

paliwa o zawartości siarki w paliwie żeglugowym, w tym sprawdzanie, czy towarzyszą

tym dokumentom zaplombowane próbki paliwa żeglugowego podpisane przez przedstawiciela

statku przyjmującego paliwo, oraz sprawdzanie dziennika maszynowego i książki zapisów

olejowych w zakresie wpisów dokumentujących operacje zmiany paliwa;

2)

w odniesieniu do co najmniej 40% inspekcjonowanych statków pobieranie próbek paliwa

żeglugowego

a)

z systemu obiegu paliwa na statku,

b)

ze zbiornika paliwowego statku, jeżeli jest to technicznie możliwe,

c)

wykorzystując zaplombowane próbki paliwa żeglugowego towarzyszące dokumentom dostawy

paliwa, przekazane na statek przez dostawcę paliwa zgodnie z prawidłem 18 załącznika

VI do Konwencji MARPOL lub

d)

w trakcie jego dostawy na statek

- i badanie w nim zawartości siarki.

3.

W przypadku pobrania próbek paliwa żeglugowego na statku zgodnie z przepisami decyzji

2015/253, przedstawiciel statku przechowuje jedną próbkę przez okres nie krótszy niż

12 miesięcy, licząc od daty jej pobrania.

4.

W przypadku ustalenia w wyniku inspekcji, że na danym statku nie przestrzega się wymagań

dotyczących zawartości siarki w paliwie żeglugowym, dyrektor urzędu morskiego żąda

od kapitana tego statku

1)

o ile jest to możliwe, podjęcia działań mających na celu dostosowanie paliwa żeglugowego

do przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 13f ust. 3;

2)

przedstawienia

a)

wykazu działań podjętych w celu osiągnięcia zgodności z wymaganiami dotyczącymi zawartości

siarki w paliwie żeglugowym na danym obszarze morskim,

b)

dowodu, że podjęto próbę nabycia paliwa żeglugowego o zawartości siarki dopuszczalnej

na danym obszarze morskim zgodnie z planem podróży oraz, jeżeli paliwo to nie było

dostępne w miejscu, w którym zaplanowano jego nabycie, że podjęto próbę zlokalizowania

alternatywnych źródeł takiego paliwa, a także że pomimo podjęcia tych prób nabycie

takiego paliwa nie było możliwe.

5.

Za dowód podjęcia próby nabycia paliwa żeglugowego o zawartości siarki dopuszczalnej

na danym obszarze morskim uznaje się pisemne oświadczenie dostawcy paliwa o braku

dostępności takiego paliwa w danym porcie.

6.

Przy żądaniu podjęcia działań, o których mowa w ust. 4, dyrektor urzędu morskiego

uwzględnia ustalony plan podróży danego statku, w tym planowany termin opuszczenia

portu.

6a

W przypadku uzasadnionego podejrzenia użycia przez statek paliwa żeglugowego o zawartości

siarki większej niż dopuszczalna na danym obszarze morskim lub spowodowania zanieczyszczenia

dyrektor urzędu morskiego właściwy dla obszaru położenia portu wydaje kapitanowi statku,

w drodze decyzji, zakaz wyjścia statku z portu oraz określa wysokość kaucji lub innego

odpowiedniego zabezpieczenia finansowego na poczet ewentualnej kary. Decyzja zawiera

pouczenie o treści ust. 6b.

6b

Statkowi, w stosunku do którego wydano zakaz, o którym mowa w ust. 6a, dyrektor urzędu

morskiego właściwy dla obszaru położenia portu może udzielić, w drodze decyzji, zgody

na opuszczenie portu, w przypadku gdy nie są jeszcze znane wyniki badań pobranej ze

statku próbki paliwa lub próbki substancji ropopochodnych pobranych z powierzchni

wody wokół statku lub ze statku, pod warunkiem wpłacenia kaucji lub złożenia innego

odpowiedniego zabezpieczenia finansowego na poczet ewentualnej kary dyrektorowi urzędu

morskiego właściwemu dla obszaru położenia portu.

6c

Decyzja, o której mowa w ust. 6a, traci moc w zakresie zakazu wyjścia statku z portu

z chwilą wydania decyzji, o której mowa w ust. 6b.

6d

W przypadku uzyskania wyników badań próbek niepotwierdzających podejrzenia użycia

przez statek paliwa żeglugowego o zawartości siarki większej niż dopuszczalna na danym

obszarze morskim lub spowodowania zanieczyszczenia, o których mowa w ust. 6b, dyrektor

urzędu morskiego właściwy dla obszaru położenia portu, w drodze decyzji, cofa zakaz

wyjścia statku z portu oraz niezwłocznie zwraca kaucję lub inne zabezpieczenie finansowe

armatorowi statku, o którym mowa w ust. 6a.

6e

Kaucja lub inne odpowiednie zabezpieczenie finansowe, o których mowa w ust. 6b, są

zwracane nie później niż w terminie 10 dni od końca miesiąca, w którym uzyskano wyniki

badań próbek, o których mowa w ust. 6d. Zwrot kaucji następuje na rachunek podmiotu,

o którym mowa w ust. 6d.

7.

Informacje o wynikach przeprowadzonej inspekcji statku w zakresie zawartości siarki

w paliwie żeglugowym obejmują

1)

datę przeprowadzonej inspekcji;

2)

dane identyfikacyjne statku: numer identyfikacyjny nadany przez Międzynarodową Organizację

Morską, nazwę, przynależność, sygnał rozpoznawczy, pojemność brutto (GT), rodzaj napędu,

metody redukcji emisji, jeżeli są inne niż polegające na stosowaniu paliw niskosiarkowych;

3)

nazwy posiadanych przez statek zbiorników paliwowych i określenie ich pojemności;

4)

podanie typu urządzenia spalinowego oraz jego mocy określonej w kW;

5)

dane dotyczące paliwa żeglugowego dostarczonego na statek uzyskane z dokumentów dostawy

paliwa lub na podstawie zapisów w dzienniku maszynowym: datę dostarczenia paliwa,

typ paliwa, ilość w m

6)

dane z Międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczeniu powietrza przez

statki: nazwę organu, który wydał certyfikat, datę wydania, datę ważności, nazwę organu,

który przeprowadził inspekcję okresową potwierdzającą ważność certyfikatu, oraz datę

i miejsce przeprowadzenia ostatniej inspekcji okresowej;

7)

dane dotyczące pobranej próbki paliwa żeglugowego: typ paliwa, ilość w ml, zawartość

siarki w %, źródło poboru próbki, metodę poboru próbki, numer identyfikacyjny próbki,

nazwę portu, w którym pobrano próbkę, oraz datę wykonania analizy próbki i nazwę laboratorium

przeprowadzającego analizę próbki;

8)

stwierdzone niezgodności z wymaganiami w zakresie zawartości siarki w paliwie żeglugowym,

w tym rodzaj uchybienia, oraz działania podjęte w celu osiągnięcia zgodności;

9)

inne dane uzyskane w ramach inspekcji.

8.

Z przeprowadzonych inspekcji w zakresie zawartości siarki w paliwie żeglugowym dyrektor

urzędu morskiego sporządza corocznie sprawozdanie, które przekazuje do dnia 30 kwietnia

następnego roku Prezesowi Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.

9.

Sprawozdanie, o którym mowa w ust. 8, zawiera w szczególności informacje o

1)

całkowitej liczbie przebadanych próbek paliwa żeglugowego z podziałem na rodzaje paliwa

żeglugowego;

2)

każdorazowo użytej do badania ilości paliwa żeglugowego i wyliczonej średniej zawartości

siarki;

3)

liczbie inspekcji przeprowadzonych na statkach;

4)

średniej zawartości siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na obszarze właściwości

dyrektora urzędu morskiego, obliczonej na podstawie przeprowadzonych badań oraz przekazanych

przez dostawców paliwa informacji.

10.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia przekazanie Komisji Europejskiej

informacji, o których mowa w art. 7 decyzji 2015/253, do dnia 30 czerwca każdego roku.

Dyrektor urzędu morskiego może wyrazić zgodę, aby węglowodory wydobywane przez platformę

lub urządzenie wiertnicze były używane jako paliwo, jeżeli będą one używane wyłącznie

przez tę platformę lub to urządzenie wiertnicze.

Podmiot, który nakłada lub usuwa szkodliwe pokrycia przeciwporostowe, ma obowiązek

zapewnić, aby odpady powstałe podczas prac zostały zebrane i poddane procesom przetwarzania

zgodnie z ustawą z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach

(Dz. U. z 2020 r. poz. 797 i 875).

1.

Dyrektor urzędu morskiego przekazuje niezwłocznie ministrowi właściwemu do spraw gospodarki

morskiej

1)

informację o udzieleniu pozwolenia na przeprowadzenie testów metod redukcji emisji;

2)

wyniki testów metod redukcji emisji;

3)

informację o niemożności nabycia przez kapitana statku paliwa żeglugowego o zawartości

siarki dopuszczalnej na danym obszarze morskim.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej

1)

informację, o której mowa w ust. 1 pkt 1 - w terminie 6 miesięcy przed dniem rozpoczęcia

testów metod redukcji emisji;

2)

wyniki, o których mowa w ust. 1 pkt 2 - w terminie 6 miesięcy od dnia zakończenia

testów metod redukcji emisji;

3)

informację, o której mowa w ust. 1 pkt 3 - niezwłocznie po jej otrzymaniu.

Dyrektor urzędu morskiego wykonuje zadanie, o którym mowa w art. 19 ust. 3 rozporządzenia

2015/757.

Raport, o którym mowa w art. 11 ust. 1 rozporządzenia 2015/757, przedkłada się dyrektorowi

urzędu morskiego właściwemu dla portu macierzystego statku.

1.

Dyrektor urzędu morskiego wykonuje zadania kontrolne państwa portu, o których mowa

w art. 11 rozporządzenia 1257/2013.

2.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port macierzysty statku wykonuje

zadania organu administracji, o których mowa w przepisach rozporządzenia 1257/2013.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej sprawozdanie,

o którym mowa w art. 21 ust. 1 rozporządzenia 1257/2013.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z zainteresowanymi

ministrami, może określać, w drodze rozporządzenia, szczegółowe przepisy w zakresie

zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze rozporządzenia, wprowadzić

do stosowania zalecenia uchwalone przez Międzynarodową Organizację Morską lub Komisję

Ochrony Środowiska Morskiego Morza Bałtyckiego, zwaną dalej „Komisją Helsińską”, mając

na względzie właściwą implementację międzynarodowych przepisów w zakresie zapobiegania

zanieczyszczaniu morza przez statki.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze rozporządzenia, uznać

za obowiązujące przepisy techniczne w zakresie zapobiegania zanieczyszczaniu morza,

dotyczące projektowania, konstrukcji i wyposażenia statków, wydane dla

1)

statków klasyfikowanych przez polską instytucję klasyfikacyjną - przez tę instytucję;

2)

statków o przynależności polskiej, będących w klasyfikacji zagranicznych instytucji

klasyfikacyjnych - przez te instytucje.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, rodzaje

przeglądów i inspekcji oraz sposób, zakres i terminy ich przeprowadzania, sposób wydawania

i potwierdzania oraz wzory międzynarodowych świadectw, o których mowa w art. 8, w

zakresie ochrony morza przed zanieczyszczaniem przez statki, z uwzględnieniem przepisów

międzynarodowych oraz przepisów prawa Unii Europejskiej w zakresie przeprowadzania

inspekcji i przeglądów na statkach.

Do zatapiania odpadów i innych substancji ze statków stosuje się postanowienia Konwencji

o zatapianiu, a na Morzu Bałtyckim również postanowienia Konwencji Helsińskiej 1992.

1.

Zabrania się zatapiania odpadów lub innych substancji, z wyjątkiem przypadków określonych

w Konwencji Helsińskiej 1992

1)

statkom o polskiej przynależności - na obszarze Morza Bałtyckiego;

2)

statkom o obcej przynależności - na polskich obszarach morskich.

2.

Zabrania się na terytorium Polski ładowania na statki, bez względu na ich przynależność,

odpadów lub innych substancji przeznaczonych do zatapiania na obszarze Morza Bałtyckiego.

3.

Nie zabrania się usuwania do morza urobku z pogłębiania dna, jeżeli zostanie ono dokonane

zgodnie z postanowieniami Konwencji Helsińskiej 1992 - pod warunkiem uzyskania odpowiedniego

zezwolenia.

1.

Zabrania się zatapiania w morzu, ze statków o polskiej przynależności, odpadów lub

innych substancji, wymienionych w załączniku I do Konwencji o zatapianiu, z wyjątkiem

przypadków określonych w art. V ust. 1 Konwencji i stosownie do jego postanowień.

2.

Zabrania się ładowania na terytorium Polski na statki, bez względu na ich przynależność,

odpadów lub substancji, o których mowa w ust. 1, z przeznaczeniem do zatopienia ich

w morzu, z wyjątkiem przypadków określonych w art. V ust. 2 Konwencji o zatapianiu

oraz stosownie do jego postanowień i na podstawie przewidzianego tam zezwolenia.

3.

Nie zabrania się zatapiania w morzu ze statków o polskiej przynależności lub ładowania

na terytorium Polski na statki, bez względu na ich przynależność, z przeznaczeniem

do zatopienia w morzu, odpadów lub innych substancji, wymienionych w załączniku II

do Konwencji o zatapianiu, jeżeli uzyskano na to zezwolenie specjalne, a wszelkich

odpadów lub substancji innych niż wymienione w załącznikach I i II do tej Konwencji

- jeżeli uzyskano na to zezwolenie ogólne.

1.

Zezwolenia, o których mowa w art. 16 ust. 3 i art. 17 ust. 2 i 3, wydaje dyrektor

urzędu morskiego statkom

1)

ładowanym na terytorium Polski;

2)

o polskiej przynależności.

2

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym

do spraw klimatu oraz ministrem właściwym do spraw środowiska określi, w drodze rozporządzenia,

szczegółowe warunki, niezbędne dane oraz tryb wydawania zezwoleń, o których mowa w

ust. 1, z uwzględnieniem przepisów Konwencji Helsińskiej 1992 oraz Konwencji o zatapianiu.

3.

Dyrektor urzędu morskiego może uzależnić wydanie zezwoleń, o których mowa w ust. 1,

od przedłożenia przez wnioskodawcę zezwoleń wymaganych na podstawie odrębnych przepisów

lub innych dodatkowych dokumentów albo wyników ekspertyz.

4.

Zezwolenia, o których mowa w ust. 1, powinny określać w szczególności

1)

rodzaj zezwolenia;

2)

numer zezwolenia według kolejności jego wydania w danym roku;

3)

okres ważności zezwolenia;

4)

rodzaj usuwanej do morza lub zatapianej w nim substancji oraz jej ilość;

5)

współrzędne geograficzne miejsca usunięcia do morza urobku bądź zatopienia w nim odpadów

lub innych substancji;

6)

rodzaj wymaganego opakowania zatapianych w morzu odpadów lub innych substancji;

7)

sposób zatapiania w morzu odpadów lub innych substancji;

8)

sposób powiadamiania o zamierzonych terminach usunięcia do morza urobku z pogłębiania

dna oraz zatapiania w morzu odpadów lub innych substancji oraz o fakcie zakończenia

tych operacji.

Dyrektor urzędu morskiego, na podstawie zawiadomienia dokonanego przez kapitana statku,

zgłasza dokonanie zatopienia

1)

w przypadkach określonych w Konwencji Helsińskiej 1992 - Komisji Helsińskiej;

2)

w przypadkach określonych w art. V Konwencji o zatapianiu - Międzynarodowej Organizacji

Morskiej.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej składa właściwym organizacjom międzynarodowym

okresowe informacje o wydanych zezwoleniach oraz dokonanych, na ich podstawie, zatopieniach.

Przepisów dotyczących postępowania z wodami balastowymi i osadami nie stosuje się

do statków wymienionych w art. 3 ust. 2 Konwencji BWM.

1.

Zabroniony jest zrzut do morza wód balastowych niespełniających wymogów Konwencji

BWM oraz osadów, z uwzględnieniem art. 20c.

2.

W przypadku statku wskazanego w prawidle A-5 załącznika do Konwencji BWM, jeżeli

1)

cechy konstrukcyjne tego statku nie pozwalają na zastosowanie wymagań określonych

w Konwencji BWM,

2)

jest to uzasadnione ze względu na rejon lub warunki żeglugi

- możliwe jest, na wniosek armatora złożony do dyrektora urzędu morskiego właściwego

ze względu na port macierzysty statku, zwolnienie tego statku z obowiązku spełniania

wymagań określonych w Konwencji BWM i wyrażenie zgody na zastosowanie rozwiązań równoważnych

z wymaganiami Konwencji BWM, określonych w przepisach wydanych na podstawie ust. 7.

3.

Wniosek, o którym mowa w ust. 2, zawiera

1)

podstawowe dane o statku i armatorze

a)

nazwę i numer indentyfikacyjny statku,

b)

nazwę portu macierzystego statku,

c)

pojemność brutto GT, długość kadłuba [m],

d)

pojemność balastową statku [m

e)

nazwę armatora;

2)

informację o przyczynie wnioskowania o zwolnienie;

3)

informację na temat przewidywanych obszarów żeglugi;

4)

informację o rozwiązaniach równoważnych z wymaganiami Konwencji BWM, które zostaną

wdrożone na statku.

4.

Do wniosku, o którym mowa w ust. 2, dołącza się

1)

kopię planu postępowania z wodami balastowymi;

2)

kopię książki zapisów balastowych.

5.

Zwolnienie statku z obowiązku spełniania wymagań określonych w Konwencji BWM i wyrażenie

zgody na zastosowanie rozwiązań równoważnych z wymaganiami Konwencji BWM, określonych

w przepisach wydanych na podstawie ust. 7, lub odmowa wydania zwolnienia i wyrażenia

zgody następuje w drodze decyzji właściwego dyrektora urzędu morskiego.

6.

Statek, który został zwolniony z wymagań określonych w Konwencji BWM i który otrzymał

zgodę na zastosowanie rozwiązań równoważnych z wymaganiami Konwencji BWM, otrzymuje

odpowiedni wpis w książce zapisów balastowych.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, rozwiązania

równoważne z wymaganiami Konwencji BWM dla statków wskazanych w prawidle A-5 załącznika

do Konwencji BWM, mając na uwadze potrzebę zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony

środowiska morskiego.

8.

Za udzielenie zwolnienia, o którym mowa w ust. 2, pobiera się opłatę określoną w załączniku

nr 2 do ustawy.

9.

Opłata, o której mowa w ust. 8, stanowi dochód budżetu państwa.

Do statków uprawiających żeglugę wyłącznie pomiędzy portami Morza Bałtyckiego nie

ma zastosowania prawidło D-1 załącznika do Konwencji BWM.

1.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku na wniosek armatora

złożony w formie pisemnej może, w drodze decyzji, udzielić statkowi podróżującemu

pomiędzy określonymi portami lub miejscami lub statkowi eksploatowanemu wyłącznie

pomiędzy określonymi portami lub miejscami zwolnienia, o którym mowa w prawidle A-4

załącznika do Konwencji BWM.

2.

Wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera

1)

podstawowe dane o statku i armatorze

a)

nazwę i numer identyfikacyjny statku,

b)

nazwę portu macierzystego statku,

c)

pojemność brutto GT,

d)

nazwę armatora,

e)

znak wywoławczy statku;

2)

informacje o stosowanej metodzie postępowania z wodami balastowymi, w tym informacje

o systemie obróbki wód balastowych, jeżeli został zainstalowany;

3)

informację o terminie, na jaki wymagane jest zwolnienie (od MM-RRRR do MM-RRRR);

4)

informację o przyczynie wnioskowania o zwolnienie;

5)

informację o trasie objętej zwolnieniem (podanie nazwy portu/portów, w których pobierane

będą wody balastowe, oraz nazwy portu, gdzie zrzucane będą wody balastowe);

6)

datę oraz godzinę rozpoczęcia i zakończenia podróży - w przypadku jednorazowej podróży;

7)

informację o częstotliwości rejsów, regularności oraz przewidywanych ilościach wód

balastowych, które będą zrzucane w okresie zwolnienia - w przypadku wielokrotnych

podróży;

8)

przewidywany czas oraz daty rozpoczęcia i zakończenia rejsów;

9)

informację o wszystkich portach, które statek planuje odwiedzić w okresie zwolnienia,

poza portami objętymi zwolnieniem;

10)

informację na temat przewidywanej łącznej liczby podróży oraz ilości wód balastowych,

które zostaną zrzucone w ciągu okresu trwania zwolnienia - w przypadku wielokrotnych

podróży.

3.

Do wniosku, o którym mowa w ust. 1, dołącza się

1)

kopię planu postępowania z wodami balastowymi;

2)

kopię książki zapisów balastowych;

3)

informację z internetowego narzędzia wspomagania decyzji, o którym mowa w ust. 9,

o poziomie ryzyka introdukcji szkodliwych organizmów wodnych lub patogenów w związku

z usunięciem w polskich obszarach morskich wód balastowych ze statku, którego dotyczy

zwolnienie, lub dane niezbędne do oceny poziomu ryzyka za pomocą internetowego narzędzia

wspomagania decyzji w przypadku ich braku w internetowym narzędziu.

4.

Wniosek, o którym mowa w ust. 1, składa się pod rygorem odpowiedzialności karnej za

złożenie fałszywego oświadczenia. Składający wniosek zamieszcza w nim klauzulę następującej

treści

„

Jestem świadomy odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego oświadczenia.

”

.

Klauzula ta zastępuje pouczenie organu o odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego

oświadczenia.

5.

Decyzja, o której mowa w ust. 1, jest wydawana po zasięgnięciu opinii o wniosku, o

którym mowa w ust. 1, właściwych dla portu zawinięcia statku organów Państwowej Inspekcji

Sanitarnej i regionalnego dyrektora ochrony środowiska oraz na podstawie oceny poziomu

ryzyka introdukcji szkodliwych organizmów wodnych lub patogenów w związku z usunięciem

w polskich obszarach morskich wód balastowych ze statku, którego dotyczy zwolnienie.

6.

Organy Państwowej Inspekcji Sanitarnej wydają w terminie 14 dni opinię w zakresie

zagrożeń sanitarno-epidemiologicznych wynikających z usunięcia wód balastowych statku,

którego dotyczy zwolnienie.

7.

Regionalny dyrektor ochrony środowiska wydaje w terminie 14 dni opinię w zakresie

zagrożenia dla środowiska wynikającego z usunięcia wód balastowych statku, którego

dotyczy zwolnienie, o którym mowa w ust. 1.

8.

Organy, o których mowa w ust. 5, wydają negatywną opinię w przypadku stwierdzenia,

że usunięcie wód balastowych ze statku, którego dotyczy zwolnienie, może spowodować

zagrożenie sanitarno-epidemiologiczne lub zagrożenie inwazją gatunków obcych w polskich

obszarach morskich.

9.

Poziom ryzyka introdukcji szkodliwych organizmów wodnych lub patogenów, o którym mowa

w ust. 5, ustala się za pomocą internetowego narzędzia wspomagania decyzji opracowanego

przez Komisję Ochrony Środowiska Morza Bałtyckiego (HELCOM) i Komisję Ochrony Środowiska

Morskiego Obszaru Północno-Wschodniego Atlantyku (OSPAR) w ramach „Wspólnej Zharmonizowanej

Procedury dla państw-Stron HELCOM i OSPAR w zakresie udzielania zwolnień w ramach

Międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi

i osadami, Prawidło A-4”.

10.

Dyrektor urzędu morskiego wydaje decyzję o udzieleniu zwolnienia, o której mowa w

ust. 1, w przypadku poziomu ryzyka introdukcji szkodliwych organizmów wodnych lub

patogenów, o którym mowa w ust. 5, ustalonego jako „niski”.

11.

Dyrektor urzędu morskiego odmawia udzielenia zwolnienia, o którym mowa w ust. 1, jeżeli

poziom ryzyka introdukcji szkodliwych organizmów wodnych lub patogenów, o którym mowa

w ust. 5, jest ustalony jako „wysoki” albo „średni”, lub na podstawie negatywnej opinii

przynajmniej jednego z organów, o których mowa w ust. 5.

12.

Za udzielenie zwolnienia, o którym mowa w ust. 1, pobiera się opłatę określoną w załączniku

nr 2 do ustawy.

13.

Opłata, o której mowa w ust. 12, stanowi dochód budżetu państwa.

14.

Dyrektor urzędu morskiego dokonuje wpisu o udzielonym zwolnieniu, o którym mowa w

ust. 1, do książki zapisów balastowych statku.

15.

Kopię decyzji, o której mowa w ust. 1, dyrektor właściwego urzędu morskiego niezwłocznie

doręcza ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.

16.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej niezwłocznie przekazuje informację

o udzielonym zwolnieniu, o którym mowa w ust. 1

1)

władzom państwa bandery statku;

2)

państwom-stronom Konwencji Helsińskiej 1992 i OSPAR;

3)

Międzynarodowej Organizacji Morskiej.

17.

Dyrektor urzędu morskiego, który udzielił zwolnienia, o którym mowa w ust. 1, cofa

je, w drodze decyzji

1)

w przypadku gdy statek przestał spełniać warunki, o których mowa w prawidle A-4 załącznika

do Konwencji BWM, lub

2)

na wniosek organów Państwowej Inspekcji Sanitarnej lub Regionalnego Dyrektora Ochrony

Środowiska, w przypadku stwierdzenia przez te organy, że stan wód morskich może spowodować

zagrożenie sanitarno-epidemiologiczne lub zagrożenie dla środowiska, w przypadku ich

pobrania i zrzutu jako wody balastowe przez statek.

18.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór

wniosku o udzielenie zwolnienia, o którym mowa w ust. 1, kierując się potrzebą zapewnienia

kompletności i przejrzystości informacji.

1.

Podmiot, który dokonuje czyszczenia lub naprawy zbiorników wód balastowych, ma obowiązek

zapewnić urządzenia do odbioru osadów powstających podczas czyszczenia lub naprawy

zbiorników, spełniające potrzeby korzystających z nich statków w zakresie wydajności

oraz zapewnienia, że działanie tych urządzeń nie powoduje bezpodstawnych opóźnień

statków, a także, że osady usuwane są w sposób bezpieczny dla środowiska, zdrowia

ludzkiego, mienia oraz zasobów.

2.

Odpady powstałe podczas czyszczenia lub naprawy zbiorników wód balastowych są zbierane

i poddawane procesom przetwarzania zgodnie z ustawą z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach.

1.

Kapitan statku przed zawinięciem do portu znajdującego się na terytorium Rzeczypospolitej

Polskiej jest obowiązany do przekazania kapitanowi tego portu informacji na temat

aktualnej ilości wód balastowych na statku oraz przeprowadzonych operacji balastowych

na statku.

2.

Informacje, o których mowa w ust. 1, przekazywane są nie później niż na 24 godziny

przed zawinięciem statku do portu za pomocą systemu kontrolno-informacyjnego dla portów

polskich (PHICS) na formularzu, którego wzór określają przepisy wydane na podstawie

ust. 3.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór

formularza dotyczącego przekazywania informacji, o których mowa w ust. 1, kierując

się koniecznością ujednolicenia zakresu przekazywanych informacji oraz potrzebą zapewnienia

kontroli w odniesieniu do operacji balastowych na statkach przebywających w polskich

obszarach morskich.

4.

W przypadku gdy podróż statku trwa krócej niż 24 godziny, informacje, o których mowa

w ust. 1, są przekazywane nie później niż w chwili opuszczenia przez statek portu

poprzedniego.

5.

Jeżeli port przeznaczenia nie jest znany lub zmienia się podczas podróży, informacje

są przekazywane niezwłocznie po uzyskaniu informacji o porcie przeznaczenia.

1.

Dyrektor urzędu morskiego, do którego wpłynie meldunek lub sprawozdanie, o których

mowa w art. 11, albo który otrzyma z innego źródła wiadomość o zanieczyszczeniu lub

zagrożeniu zanieczyszczeniem polskich obszarów morskich, jest obowiązany

1)

dokonać oceny faktycznej sytuacji w celu ustalenia rodzaju i stopnia zanieczyszczenia

morza lub zagrożenia zanieczyszczeniem;

2)

w razie potrzeby zarządzić i podjąć odpowiednie działania;

3)

niezwłocznie poinformować właściwe organy innych państw stron Konwencji Helsińskiej

1992 o istniejącej sytuacji i podjętej lub zamierzonej akcji, jeżeli rozlew przemieszcza

się lub może przemieścić się do obszaru morskiego tych państw.

2.

W przypadku zanieczyszczenia lub zagrożenia zanieczyszczeniem polskiego obszaru morskiego,

dyrektor urzędu morskiego może nakazać kapitanowi

1)

opuszczenie polskich obszarów morskich przez statek;

2)

przeholowanie, ratowanie statku lub przeprowadzenie niezbędnych napraw;

3)

wyładowanie we właściwym miejscu szkodliwych substancji;

4)

skierowanie statku do miejsca schronienia.

1.

Dyrektor urzędu morskiego, w celu zwalczania zanieczyszczenia na polskich obszarach

morskich, może bezpośrednio zwrócić się o pomoc do właściwych organów innych państw

stron Konwencji Helsińskiej 1992, przede wszystkim tych, które mogą zostać również

dotknięte skutkami zanieczyszczenia.

2.

Dyrektor urzędu morskiego, wezwany do udzielenia pomocy przez organ innego państwa

strony Konwencji Helsińskiej 1992, ma obowiązek podjąć starania w celu udzielenia

takiej pomocy.

3.

W przypadkach przewidzianych w ust. 1 i 2 dyrektor urzędu morskiego powiadamia Komisję

Helsińską o podjętych działaniach.

1.

Dyrektor urzędu morskiego, który otrzyma wiadomość o zanieczyszczeniu na obszarze

Morza Bałtyckiego, mogącym stanowić poważną groźbę dla środowiska tego obszaru lub

związanych z tym interesów jakiegokolwiek państwa strony Konwencji Helsińskiej 1992,

po sprawdzeniu, przekazuje niezwłocznie wszystkie odpowiednie informacje właściwym

organom państwa, które może być zagrożone skutkiem zanieczyszczenia, łącznie z informacją

o zamierzonych lub podjętych działaniach, a w odniesieniu do wypadku dotyczącego statku,

przekazuje te informacje również właściwemu organowi państwa przynależności statku.

2.

Przesyłanie, do właściwych organów zainteresowanych państw stron Konwencji Helsińskiej

1992, informacji, o których mowa w ust. 1, ponawia się do czasu uzyskania zawiadomienia

o podjętych przez te państwa działaniach.

3.

Jeżeli rozmiar zanieczyszczenia to uzasadnia, dyrektor urzędu morskiego przekazuje

informacje, o których mowa w ust. 1, Międzynarodowej Organizacji Morskiej.

Zadania w zakresie zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu wykonuje Morska Służba

Poszukiwania i Ratownictwa, określona przepisami ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim.

1.

Podmiot zarządzający portem lub przystanią morską oraz podmiot prowadzący działalność

i użytkujący nabrzeże w granicach portu morskiego lub przystani morskiej, którego

działalność może powodować zagrożenie zanieczyszczenia wód portowych, jest obowiązany

do opracowania i aktualizacji planów zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń wód portowych.

2.

Plany, o których mowa w ust. 1, podlegają uzgodnieniu z dyrektorem Morskiej Służby

Poszukiwania i Ratownictwa oraz właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży

Pożarnej.

3.

Uzgodnione plany, o których mowa w ust. 1, zatwierdza, w drodze decyzji, dyrektor

urzędu morskiego właściwy dla obszaru położenia portu. Dyrektor urzędu morskiego prowadzi

ewidencję tych planów.

4.

W portach wojennych plany, o których mowa w ust. 1, są opracowywane, aktualizowane

i uzgadniane przez komendanta portu wojennego.

5.

Kompetencje dyrektora urzędu morskiego, o którym mowa w ust. 3, w stosunku do planów,

o których mowa w ust. 4, wykonuje Dowódca Generalny Rodzajów Sił Zbrojnych.

6.

Na pisemny wniosek podmiotu prowadzącego działalność i użytkującego nabrzeże w granicach

portu morskiego lub przystani morskiej, dyrektor urzędu morskiego właściwy dla obszaru

położenia portu lub przystani morskiej może udzielić, w drodze decyzji, zwolnienia

z obowiązku opracowania planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń wód portowych.

7.

Wniosek, o którym mowa w ust. 6, zawiera

1)

nazwę albo imię i nazwisko wnioskodawcy;

2)

siedzibę i adres albo miejsce zamieszkania i adres wnioskodawcy;

3)

numer identyfikacji podatkowej (NIP) wnioskodawcy oraz numer identyfikacyjny w krajowym

rejestrze urzędowym podmiotów gospodarki narodowej (REGON) lub numer w Centralnej

Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG), jeżeli zostały nadane.

8.

Do wniosku, o którym mowa w ust. 6, dołącza się

1)

dokument nabycia lub użytkowania nieruchomości;

2)

kopię mapy zasadniczej z zaznaczonym obrysem działki lub działek oraz nabrzeża, na

których użytkownik portu lub przystani morskiej prowadzi działalność;

3)

informację o stosowanych rozwiązaniach chroniących środowisko.

9.

W przypadku każdej zmiany w zakresie działalności podmiotu prowadzącego działalność

i użytkującego nabrzeże w granicach portu morskiego lub przystani morskiej, podmiot

ten obowiązany jest poinformować o tych zmianach w terminie 7 dni od ich wystąpienia

dyrektora urzędu morskiego właściwego dla obszaru położenia portu lub przystani morskiej.

10.

Jeżeli zmiana zakresu działalności podmiotu prowadzącego działalność i użytkującego

nabrzeże w granicach portu morskiego lub przystani morskiej powoduje zagrożenie zanieczyszczenia

wód portowych, dyrektor urzędu morskiego właściwy dla obszaru położenia portu lub

przystani morskiej, w terminie 7 dni od otrzymania informacji o zmianie, o której

mowa w ust. 9, w drodze decyzji, cofa zwolnienie, o którym mowa w ust. 6, określając

termin na sporządzenie planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń wód portowych przez

ten podmiot.

11.

Termin na opracowanie przez podmiot, o którym mowa w ust. 9, planu zwalczania zagrożeń

i zanieczyszczeń wód portowych nie może być krótszy niż 14 dni.

12.

Kopię decyzji, o której mowa w ust. 6 oraz w ust. 10, dyrektor urzędu morskiego właściwy

dla obszaru położenia portu lub przystani morskiej przekazuje podmiotowi zarządzającemu

portem lub przystanią morską, w granicach których podmiot prowadzi działalność i użytkuje

nabrzeże.

13.

Przepisu ust. 1 nie stosuje się do podmiotu prowadzącego działalność i użytkującego

nabrzeże w granicach portu morskiego lub przystani morskiej, w przypadku gdy zagrożenia

i działania związane z likwidacją zanieczyszczeń wynikających z działalności tego

podmiotu zostały ujęte w planie zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń wód portowych

opracowanym przez podmiot zarządzający portem lub przystanią morską, na terenie których

prowadzona jest działalność i użytkowane jest nabrzeże.

1.

Rada Ministrów, w drodze rozporządzenia, określi

1)

sposób organizacji zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu, w tym sposób łagodzenia

negatywnych skutków dla flory i fauny w granicach obszarów morskich, z uwzględnieniem

opieki nad zaolejonymi zwierzętami,

2)

jednostki organizacyjne współdziałające w zakresie zwalczania zagrożeń na morzu z

Morską Służbą Poszukiwania i Ratownictwa,

3)

podmiot właściwy do opracowania krajowego planu zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń

środowiska morskiego, elementy składowe oraz sposób opracowania, konsultowania i ogłaszania

tego planu,

4)

zadania organów administracji morskiej w zakresie funkcjonowania systemu zwalczania

zanieczyszczeń na morzu,

5)

zadania i uprawnienia Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w organizowaniu i

koordynowaniu akcji zwalczania zagrożeń lub zanieczyszczeń na morzu,

6)

zasady i sposób udostępniania w ramach współpracy międzynarodowej informacji o gotowości

do zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń środowiska morskiego,

mając na względzie celowość i sprawność działań na rzecz ochrony środowiska morskiego,

a także zgodność z postanowieniami konwencji i umów międzynarodowych oraz zaleceń

organizacji międzynarodowych w tym zakresie.

2.

Dyrektor urzędu morskiego może zlecić wykonanie czynności, określonych w art. 21 ust.

1 pkt 3 oraz w art. 22 i 23, kierownikowi jednostki organizacyjnej, biorącej udział

w zwalczaniu zanieczyszczeń.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może wydać decyzję o zastosowaniu na

polskich obszarach morskich, w stosunku do statków o polskiej przynależności, niezbędnych

środków, łącznie z zatopieniem lub zniszczeniem statku, w celu zapobieżenia, ograniczenia

lub usunięcia poważnego i bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego polskim wybrzeżom

lub związanym z nimi interesom, powstałego na skutek zanieczyszczenia lub zagrożenia

zanieczyszczeniem morza.

2.

W sytuacji, o której mowa w ust. 1, do obcych statków znajdujących się na polskich

obszarach morskich stosuje się odpowiednio postanowienia Międzynarodowej konwencji dotyczącej interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia

olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r.

(Dz. U. z 1976 r. poz. 207), oraz uzupełniającego ją Protokołu dotyczącego interwencji na morzu pełnym w razie zanieczyszczenia morza substancjami

innymi niż olej, sporządzonego w Londynie dnia 2 listopada 1973 r.

(Dz. U. z 1984 r. poz. 116).

Dyrektor urzędu morskiego może

1)

w stosunku do statku o przynależności do państwa strony Konwencji MARPOL, Konwencji

Helsińskiej 1992 lub Konwencji BWM

a

przeprowadzić, na statku w porcie lub bazie przeładunkowej na morzu, inspekcje w zakresie

i trybie przewidzianym w art. 28 oraz kontrole książek zapisów olejowych, ładunkowych,

odpadów powstających na statku, zapisów balastowych oraz zapisów o każdorazowym przejściu

na zasilanie paliwem innym niż aktualnie używane, w celu ustalenia, czy ze statku

nie dokonano zanieczyszczenia, z naruszeniem postanowień tych konwencji; wyniki inspekcji

ujmuje się w sprawozdaniu, które przekazuje się kapitanowi statku,

b

odmówić statkowi o obcej przynależności zezwolenia na wejście do portu lub do bazy

przeładunkowej na morzu albo podjąć działania zapewniające, że uprawianie żeglugi

tym statkiem nie będzie stanowiło istotnego zagrożenia dla środowiska morskiego, jeżeli

statek nie odpowiada wymaganiom określonym w tych konwencjach; o odmowie dyrektor

urzędu morskiego powiadamia konsula lub przedstawiciela dyplomatycznego państwa przynależności

statku, a gdy jest to niemożliwe - inny właściwy organ tego państwa,

c)

odmówić statkowi zezwolenia na opuszczenie portu do czasu doprowadzenia tego statku

do należytego stanu technicznego, jeżeli istnieją podstawy do podejrzenia, że stan

tego statku lub jego wyposażenia w istotny sposób odbiega od stanu stwierdzonego w

posiadanych świadectwach lub gdy statek nie posiada ważnych świadectw; dyrektor tego

urzędu może jednak zezwolić takiemu statkowi na opuszczenie portu w celu przejścia

do najbliższej stoczni remontowej;

2)

w stosunku do statków o polskiej przynależności, niezależnie od zastosowania środków

przewidzianych w pkt 1 lit. a i c, także odmówić dopuszczenia statku do żeglugi lub

cofnąć świadectwa, jeżeli statek nie spełnia wymagań przewidzianych w przepisach ustawy;

3)

w stosunku do statków o przynależności do obcego państwa niebędącego stroną Konwencji

MARPOL lub Konwencji BWM

a

przeprowadzić inspekcję statku w celu sprawdzenia, czy stan statku odpowiada wymaganiom

określonym w tych konwencjach; w razie stwierdzenia, że stan statku nie odpowiada

tym wymaganiom, a uprawianie żeglugi tym statkiem stanowi istotne zagrożenie dla środowiska

morskiego, może odmówić statkowi zezwolenia na wejście do portu lub do bazy przeładunkowej,

b)

jeżeli inspekcja jest przeprowadzona w porcie lub bazie przeładunkowej, dyrektor urzędu

morskiego może zarządzić dokonanie na statku odpowiednich napraw albo opuszczenie

portu lub bazy przeładunkowej.

Dyrektor urzędu morskiego może

1)

zażądać od statku przepływającego przez polskie obszary morskie informacji dotyczących

identyfikacji, portu rejestracji, ostatniego i następnego portu zawinięcia oraz innych

niezbędnych informacji, w razie uzasadnionego podejrzenia, że statek płynąc przez

te obszary naruszył przepisy ustawy, powodując zanieczyszczenie lub zagrożenie zanieczyszczeniem;

2)

przeprowadzić inspekcję statku przepływającego przez polskie obszary morskie, w razie

a)

uzasadnionego podejrzenia, że naruszył przepisy ustawy wskutek zrzutu powodującego

lub grożącego znacznym zanieczyszczeniem morza,

b)

odmowy udzielenia informacji, o których mowa w pkt 1, lub jeżeli informacja podana

przez statek jest w sposób oczywisty różna od stanu faktycznego, a okoliczności sprawy

uzasadniają taką inspekcję.

1

Inspekcja statku o przynależności do państwa strony Konwencji MARPOL lub Konwencji

BWM ogranicza się do sprawdzenia świadectw i innych dokumentów przewidzianych w tych

konwencjach.

2.

Inspekcja może być rozszerzona po sprawdzeniu dokumentów, o których mowa w ust. 1,

wyłącznie gdy

1)

istnieje uzasadnione podejrzenie, że stan statku lub jego wyposażenie odbiega w istotny

sposób od stanu stwierdzonego w jego dokumentach;

2

treść dokumentów nie jest wystarczająca do potwierdzenia lub sprawdzenia podejrzanego

naruszenia;

3)

statek nie posiada ważnych świadectw z załącznikami;

4

na statku nie wdrożono procedur postępowania z wodami balastowymi i osadami wymaganych

Konwencją BWM.

3.

Inspekcja nie może wpłynąć na nieuzasadnione przetrzymywanie statku w porcie.

1.

Jeżeli przeprowadzona inspekcja potwierdzi, że statek nie przestrzega przepisów ustawy

w zakresie zdawania odpadów i pozostałości ładunkowych do portowych urządzeń odbiorczych,

dyrektor właściwego urzędu morskiego odmawia zgody na opuszczenie portu przez statek,

aż do momentu zdania tych odpadów i pozostałości ładunkowych.

1a

Jeżeli przeprowadzona inspekcja wykaże, że wody balastowe statku stanowią zagrożenie

dla środowiska, zdrowia ludzkiego, zasobów lub mienia, właściwy dyrektor urzędu morskiego

zakazuje zrzutu wód balastowych do czasu usunięcia zagrożenia.

2.

Jeżeli istnieje uzasadnione podejrzenie, że statek opuścił port nie dopełniając ciążących

na nim obowiązków w zakresie informowania oraz zdawania odpadów i pozostałości ładunkowych,

dyrektor właściwego urzędu morskiego niezwłocznie informuje o tym fakcie właściwe

władze administracji morskiej w następnym porcie, do którego zawija statek.

3

Jeżeli dyrektor urzędu morskiego otrzyma informację, że do portu morskiego znajdującego

się w terytorialnym zakresie jego działania zmierza statek, który opuścił inny port

z naruszeniem przepisów w zakresie informowania oraz zdawania odpadów i pozostałości

ładunkowych lub był eksploatowany z naruszeniem postanowień Konwencji BWM, zapewnia

przeprowadzenie inspekcji tego statku przed udzieleniem pozwolenia na jego wyjście

w morze.

Dyrektor urzędu morskiego jest obowiązany przeprowadzić postępowanie, o którym mowa

w niniejszym rozdziale

1)

w odniesieniu do statku o polskiej przynależności

a)

który spowodował zanieczyszczenie środowiska morskiego lub zagrożenie zanieczyszczeniem,

z naruszeniem przepisów ustawy,

b)

na wniosek organu każdego państwa, w razie podejrzenia naruszenia przepisów ustawy,

jeżeli zostały zabezpieczone dowody;

2)

w odniesieniu do statku o obcej przynależności, przebywającego w porcie polskim lub

bazie przeładunkowej, który spowodował zanieczyszczenie środowiska morskiego lub zagrożenie

zanieczyszczeniem na polskich obszarach morskich, naruszając przepisy ustawy.

Dyrektor urzędu morskiego jest obowiązany przeprowadzić także postępowanie w odniesieniu

do statku o obcej przynależności, przebywającego w polskim porcie lub bazie przeładunkowej,

na wniosek

1)

organu każdego państwa, w razie podejrzenia zrzutu przez ten statek poza polskim obszarem

morskim, jeżeli zrzut ten spowodował lub zagroził zanieczyszczeniem na jego wodach

wewnętrznych, morzu terytorialnym lub w wyłącznej strefie ekonomicznej;

2

organu państwa strony Konwencji MARPOL lub Konwencji BWM w sprawie zrzutu, o którym

mowa w pkt 1, niezależnie od miejsca jego dokonania.

Dyrektor urzędu morskiego wszczyna postępowanie, w celu zabezpieczenia dowodów, w

odniesieniu do statku o obcej przynależności, który

1)

przebywa w porcie polskim lub w bazie przeładunkowej, jeżeli spowodował zanieczyszczenie

lub zagrożenie zanieczyszczeniem poza polskimi obszarami morskimi, z naruszeniem uznanych

norm międzynarodowych;

2)

znajdując się w polskim morzu terytorialnym lub w polskich morskich wodach wewnętrznych

spowodował zanieczyszczenie lub zagrożenie zanieczyszczeniem tego obszaru morza;

3)

przebywając w polskich obszarach morskich, wskutek zanieczyszczenia w wyłącznej strefie

ekonomicznej, spowodował poważną szkodę lub zagrożenie poważną szkodą dla wybrzeży

albo innych istotnych interesów państwa.

W razie otrzymania wiadomości o

1)

zanieczyszczeniu morza przez statki,

2)

zatopieniu odpadów lub innych szkodliwych substancji ze statków

- dyrektor urzędu morskiego powinien niezwłocznie podjąć czynności w celu wykrycia

sprawców i zabezpieczenia dowodów.

Dyrektor urzędu morskiego niezwłocznie zawiadamia właściwy organ państwa

1)

przynależności statku i każdego innego zainteresowanego państwa o działaniach i środkach

podjętych zgodnie z ustawą i przekazuje im odpowiednie dokumenty dotyczące tych działań

i środków;

2)

następnego portu zawinięcia statku przepływającego przez polskie obszary morskie o

podejrzeniu zanieczyszczenia lub zagrożenia zanieczyszczeniem środowiska morskiego.

1.

Dyrektor urzędu morskiego w toku postępowania

1)

dopuszcza dowody zgłoszone przez organy innego państwa;

2)

ułatwia udział w postępowaniu przedstawicielom właściwej organizacji międzynarodowej,

państwa przynależności statku oraz każdego państwa dotkniętego zanieczyszczeniem morza;

3)

w przypadku określonym w art. 29 pkt 1, może zwrócić się do właściwych organów innego

państwa o pomoc w wyjaśnieniu sprawy, jak również rozpatrywać wnioski innych państw

w tym zakresie;

4)

w przypadkach określonych w art. 29-32, może zatrzymać statek, jednak nie dłużej niż

to jest konieczne do celów postępowania.

2.

Jeżeli postępowanie wykaże naruszenie postanowień ustawy, z zastrzeżeniem art. 26

pkt 1 lit. c, statek zostanie niezwłocznie zwolniony po wpłaceniu kaucji lub złożeniu

innego odpowiedniego zabezpieczenia finansowego.

Dyrektor urzędu morskiego powiadamia ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej,

Komisję Europejską, EMSA, pozostałe państwa członkowskie Unii Europejskiej oraz zainteresowane

państwo bandery o zastosowanych sankcjach, o których mowa w art. 20 ust. 2 rozporządzenia

2015/757.

1.

W przypadku określonym w art. 20 ust. 3 rozporządzenia 2015/757, dyrektor urzędu morskiego,

w drodze decyzji, wydaje statkowi o obcej przynależności nakaz opuszczenia portu,

o czym powiadamia ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej, Komisję Europejską,

EMSA, pozostałe państwa członkowskie Unii Europejskiej oraz zainteresowane państwo

bandery. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

2.

Dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji, wydaje zakaz wejścia do portu statkowi

o obcej przynależności, wobec którego w innym niż Rzeczpospolita Polska państwie członkowskim

Unii Europejskiej wydano nakaz opuszczenia portu z powodu nieprzechowywania na statku

ważnego dokumentu zgodności w rozumieniu art. 3 lit. h rozporządzenia 2015/757, do

czasu przedstawienia tego dokumentu.

Dyrektor urzędu morskiego niezwłocznie przekazuje Prezesowi Wyższego Urzędu Górniczego

kopię decyzji kończącej postępowanie, o którym mowa w art. 29, jeżeli dotyczy ona

zdarzenia związanego z działalnością polegającą na poszukiwaniu, rozpoznawaniu lub

wydobywaniu węglowodorów ze złóż w granicach obszarów morskich Rzeczypospolitej Polskiej.

1.

Do postępowania określonego w przepisach niniejszego rozdziału stosuje się odpowiednio

przepisy ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego

(Dz. U. z 2020 r. poz. 256, 695 i 1298).

2.

W przypadku konieczności natychmiastowego opuszczenia portu przez statek, w stosunku

do którego powzięto podejrzenie używania paliwa żeglugowego o zawartości siarki większej

niż dopuszczalna na danym obszarze morskim, a znane są już wyniki badania laboratoryjnego

próbki paliwa potwierdzające używanie przez ten statek takiego paliwa żeglugowego,

nie stosuje się przepisów art. 10 § 1, art. 39.

3.

Decyzję dyrektora urzędu morskiego właściwego dla obszaru położenia portu zawierającą

sankcję karną za używanie paliwa żeglugowego o zawartości siarki większej niż dopuszczalna

na danym obszarze morskim doręcza się bezpośrednio kapitanowi statku lub jego przedstawicielowi

na podstawie art. 39 i art. 40 § 1 lub 2 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania

administracyjnego.

1

Kto usuwa ze statku substancje objęte załącznikami I (olej) i II (szkodliwe substancje

ciekłe) do Konwencji MARPOL w takiej ilości lub takiej postaci, że może to doprowadzić

do pogorszenia jakości wody, zagrażać życiu lub zdrowiu wielu osób lub spowodować

zniszczenie fauny i flory morskiej w znacznych rozmiarach, podlega karze pozbawienia

wolności od 3 miesięcy do lat 5.

2.

Jeżeli sprawca czynu określonego w ust. 1 działa nieumyślnie,

podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.

1.

Armatorowi statku, z którego podczas przebywania w polskich obszarach morskich dokonano,

z naruszeniem przepisów ustawy, zanieczyszczenia, w związku z eksploatacją statku

lub zatopieniem w morzu odpadów i innych substancji - wymierza się karę pieniężną

o równowartości do 1 000 000 jednostek obliczeniowych, zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia

(SDR), określanych przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy.

2.

Tej samej karze podlega również armator statku o polskiej przynależności, z którego

dokonano, z naruszeniem przepisów ustawy, zanieczyszczenia poza polskimi obszarami

morskimi, w związku z eksploatacją statku lub zatopieniem w morzu odpadów lub innych

substancji, bez wymaganego zezwolenia lub wbrew jego warunkom.

Jeżeli armator statku, nie wykonując ciążących na nim z mocy prawa obowiązków lub

łamiąc ustanowione prawem zakazy

1)

przewozi ładunki niebezpieczne lub zanieczyszczające, nie przekazując informacji,

o których mowa w art. 10a,

2)

dopuszcza do wykonywania przez osoby nieposiadające odpowiednich uprawnień, o których

mowa w art. 13a, odzysku substancji kontrolowanych lub fluorowanych gazów cieplarnianych

z urządzeń chłodniczych, klimatyzacyjnych, rozdzielnic elektrycznych oraz systemów

ochrony przeciwpożarowej i gaśnic w celu zapewnienia ich regeneracji, recyklingu lub

zniszczenia,

3)

nie wypełnia obowiązku przekazywania w terminie rocznych sprawozdań, o których mowa

w art. 39 ust. 1 ustawy z dnia 15 maja 2015 r. o substancjach zubożających warstwę ozonową

oraz o niektórych fluorowanych gazach cieplarnianych, do wyspecjalizowanej jednostki,

4)

nie podejmuje wszelkich wykonalnych środków ostrożności w celu zapobiegania wszelkim

wyciekom i emisjom substancji kontrolowanych i fluorowanych gazów cieplarnianych oraz

ich minimalizowania,

5)

(uchylony)

6)

użytkuje instalację lub urządzenie zawierające substancje kontrolowane w sposób niezapobiegający

emisji substancji kontrolowanych do środowiska oraz nie przeprowadza sprawdzenia szczelności

tych urządzeń,

7)

stosuje lub stosuje ponownie na statku związki cynoorganiczne, które działają jak

biocydy,

8)

eksploatuje statek, na którego kadłubie występują związki cynoorganiczne,

9)

eksploatuje statek, z którego emitowane są do powietrza

a)

substancje zubożające warstwę ozonową,

b)

tlenki azotu,

c)

fluorowane gazy cieplarniane

10)

(uchylony)

- podlega karze pieniężnej do wysokości 50 000 SDR.

1.

Jeżeli armator statku używa na statku paliwa żeglugowego zawierającego niedopuszczalną

zawartość siarki, podlega karze pieniężnej do wysokości 600 000 SDR.

2.

Jeżeli armator statku stosuje na statku metody redukcji emisji, które nie posiadają

zatwierdzenia, o którym mowa w art. 13dg ust. 1 albo 2, podlega karze pieniężnej do

wysokości 600 000 SDR.

3.

Jeżeli armator statku nie przekazuje wyników testów metod redukcji emisji zgodnie

z art. 13da ust. 2b, podlega karze pieniężnej do wysokości 100 000 SDR.

3a

Jeżeli armator statku niezgodnie z prawidłem 14 załącznika VI do Konwencji MARPOL

przewozi do celów spalania paliwo olejowe przeznaczone do napędu lub obsługi statku

niespełniające wymogów dotyczących zawartości siarki, podlega karze pieniężnej do

wysokości 600 000 SDR.

4.

Jeżeli armator statku objętego rozporządzeniem 1257/2013 eksploatuje statek bez ważnego

świadectwa inwentaryzacji, o którym mowa w art. 9 rozporządzenia 1257/2013, lub kieruje

statek do zakładu recyklingu, który nie znajduje się w europejskim wykazie zakładów

recyklingu statków, o którym mowa w art. 16 rozporządzenia 1257/2013, podlega karze

pieniężnej do wysokości 600 000 SDR.

5.

Jeżeli armator statku objętego rozporządzeniem 2015/757

1)

nie monitoruje emisji CO2 w sposób określony w art. 8 rozporządzenia 2015/757,

2)

nie monitoruje parametrów, o których mowa w art. 9 ust. 1 zdanie pierwsze rozporządzenia

2015/757, w sposób określony w tym przepisie,

3)

nie monitoruje parametrów, o których mowa w art. 10 zdanie pierwsze rozporządzenia

2015/757, w sposób określony w tym przepisie,

4)

nie przedkłada w terminie do dnia 30 kwietnia każdego roku Komisji Europejskiej lub

dyrektorowi urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku raportu, o

którym mowa w art. 11 ust. 1 rozporządzenia 2015/757,

5)

wbrew art. 11 ust. 2 rozporządzenia 2015/757 nie zapewnia, aby w przypadku określonym

w tym przepisie każdy statek, za który odpowiada, spełniał wymogi rozporządzenia 2015/757

w odniesieniu do całego okresu sprawozdawczego, w którym armator odpowiada za dany

statek,

6)

wbrew art. 12 ust. 1 rozporządzenia 2015/757 nie składa raportu, o którym mowa w art.

11 ust. 1 rozporządzenia 2015/757, z wykorzystaniem automatycznych systemów i formatów

wymiany danych, w tym szablonów elektronicznych

- podlega karze pieniężnej do wysokości 50 000 SDR.

6

Jeżeli armator statku nie wykonuje obowiązków w zakresie gromadzenia i przekazywania

danych o zużyciu paliwa, w sposób zgodny z wymogami prawidła 22A załącznika VI do

Konwencji MARPOL, podlega karze pieniężnej do wysokości 50 000 SDR.

Załadowca, który nie dopełnia obowiązku określonego w art. 10b, podlega karze pieniężnej

do wysokości 50 000 SDR.

Dostawca, który dostarczając paliwo nie wykonuje ciążących na nim obowiązków, określonych

w art. 13e ust. 2-6 i 13f, podlega karze pieniężnej do wysokości 50 000 SDR.

Jeżeli kapitan lub inny członek załogi statku nie wykonując, ciążących na nim z mocy

prawa, obowiązków

1)

nie dba o zdatność statku do żeglugi lub innej działalności na morzu w zakresie zapobiegania

zanieczyszczaniu morza,

2)

nie prowadzi w sposób zgodny z wymogami Konwencji MARPOL książki zapisów olejowych,

ładunkowych, odpadów powstających na statku oraz zapisów o każdorazowym przejściu

na zasilanie paliwem innym niż aktualnie używane,

2a

nie prowadzi zapisów balastowych w sposób zgodny z wymogami prawidła B-2 załącznika

do Konwencji BWM,

3

nie zgłasza statku do przeglądu lub inspekcji, utrudnia bądź uniemożliwia przegląd

lub inspekcję w zakresie przewidzianym w Konwencji MARPOL lub Konwencji BWM,

4)

powoduje zanieczyszczenie środowiska morskiego,

5)

nie przekazuje informacji o zauważonym zanieczyszczeniu albo informacji o wypadku

zagrożenia zanieczyszczeniem lub zanieczyszczenia środowiska morskiego,

6)

nie podejmuje koniecznych środków w celu zapobiegania zanieczyszczaniu, ograniczenia

lub usunięcia zanieczyszczenia środowiska morskiego, będącego skutkiem wypadku,

7)

nie przekazuje, na żądanie właściwych organów, informacji w przypadkach przewidzianych

w art. 27,

8)

narusza przepisy dotyczące zdawania odpadów do portowych urządzeń odbiorczych i nie

informuje portu o odpadach ze statków znajdujących się na statku lub pozostałościach

ładunkowych,

9)

nie zgłasza organom inspekcyjnym zdarzeń wpływających poważnie na stan techniczny

statku, jego urządzeń lub wyposażenia, powodujących zagrożenie dla środowiska morskiego,

10)

narusza przepisy dotyczące spalania odpadów na statku,

11)

nie wykonuje obowiązków w zakresie oznakowania, zakładania i prowadzenia karty urządzenia,

sprawdzania szczelności, obsługi i naprawy urządzeń lub instalacji zawierających czynnik

chłodniczy będący substancją kontrolowaną,

12)

nie posiada na statku dokumentów dostawy paliwa żeglugowego znajdującego się w zbiornikach

paliwowych statku lub posiadane dokumenty nie zawierają wszystkich wymaganych informacji

zgodnie z Konwencją MARPOL,

13)

niezgodnie z Konwencją MARPOL nie posiada na statku próbek paliwa żeglugowego znajdującego

się w zbiornikach paliwowych statku lub próbki paliwa żeglugowego są niezaplombowane

lub niepodpisane,

14)

nie posiada dokumentów, o których mowa w art. 13g ust. 4 pkt 2,

15)

nie posiada ważnego pozwolenia na przeprowadzanie testów metod redukcji emisji lub

nie spełnia warunków, o których mowa w art. 13da ust. 1 i 2a,

16)

stosuje na statku metody redukcji emisji w sposób, który nie zapewnia redukcji emisji,

o której mowa w art. 13c ust. 4,

17)

nie dokonuje, zgodnie z Konwencją MARPOL, przejścia na paliwo wymagane na danym obszarze

morskim w czasie, który zapewnia spełnienie wymogów dotyczących zawartości siarki

w paliwie żeglugowym,

18)

odmawia organom inspekcyjnym pobrania próbek paliwa żeglugowego, o których mowa w

art. 13g ust. 2 pkt 2,

19

nie posiada na statku dokumentów, wymaganych zgodnie z Konwencją BWM,

20

nie stosuje procedur dotyczących postępowania z wodami balastowymi i osadami określonych

w planie postępowania z wodami balastowymi,

21

użytkuje niesprawny system obróbki wód balastowych lub system, w którym dokonano zmian

niezatwierdzonych przez administrację,

22

nie przekazuje kapitanowi portu informacji na temat aktualnej ilości wód balastowych

na statku oraz przeprowadzonych operacji balastowych na statku

podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego

miesięcznego wynagrodzenia w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, ogłaszanego

przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego.

Kto nie wykonuje obowiązków określonych w przepisach rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 782/2003 z dnia 14 kwietnia

2003 r. w sprawie zakazu stosowania związków cynoorganicznych na statkach oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 536/2008 z dnia 13 czerwca 2008 r. nadającego moc art.

6 ust. 3 i art. 7 rozporządzenia (WE) nr 782/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady

w sprawie zakazu stosowania związków cynoorganicznych na statkach oraz zmieniającego

to rozporządzenie, podlega karze pieniężnej do wysokości 50 000 SDR.

Armator albo kapitan statku, który nie przestrzega warunków określonych w decyzji

w sprawie zwolnienia, o którym mowa w art. 20d ust. 1, podlega karze pieniężnej do

wysokości 200 000 SDR.

Podmiot zarządzający portem lub przystanią morską albo podmiot prowadzący działalność

i użytkujący nabrzeże w granicach portu morskiego lub przystani morskiej, który nie

wykonuje obowiązków sporządzania nowych lub aktualizacji istniejących planów, zgodnie

z art. 23b, podlega karze pieniężnej do wysokości 50 000 SDR.

1.

Właściwość organów oraz tryb wymierzania i ściągania kar pieniężnych z tytułu naruszenia

przepisów, o których mowa w art. 36-37a, oraz sposób wykorzystania kwot ściągniętych

z tytułu kar pieniężnych regulują przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji

morskiej

(Dz. U. z 2019 r. poz. 2169 oraz z 2020 r. poz. 284 i 1378).

2.

Wysokość kar pieniężnych, o których mowa w art. 36-37a, ustala się z uwzględnieniem

zakresu naruszeń, korzyści finansowych uzyskanych z tytułu naruszeń i powtarzalności

naruszeń.

3.

Kary pieniężnej, o której mowa w art. 36aa ust. 1, nie nakłada się, w przypadku gdy

1)

armator statku zastosował zatwierdzone metody redukcji emisji dwutlenku siarki;

2)

przedstawiony dowód, o którym mowa w art. 13g ust. 5, wykazał, że nie było możliwe

nabycie paliwa żeglugowego o zawartości siarki dopuszczalnej na danym obszarze morskim.

Nie podlega odpowiedzialności przewidzianej w art. 36 ust. 1 lub art. 37 pkt 4 osoba

fizyczna, której zachowanie realizuje jednocześnie znamiona przestępstwa określonego

w art. 35a, a przestępstwo to zostało stwierdzone prawomocnym wyrokiem skazującym.

(pominięte)

Ustawa wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia

1.

Do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy

stosuje się przepisy dotychczasowe, z tym że sprawy te toczą się przed organami, które

przejęły zadania i kompetencje na podstawie niniejszej ustawy, z zastrzeżeniem art.

99.

2.

Organy, które przejęły zadania i kompetencje na podstawie niniejszej ustawy, przejmują

związane z tymi zadaniami i kompetencjami prawa i obowiązki organów, które utraciły

te zadania i kompetencje, w tym także wynikające z umów i porozumień.

3.

Akta spraw, rejestry, ewidencje, listy i bazy danych, prowadzone przed dniem wejścia

w życie niniejszej ustawy przez organy, które utraciły zadania i kompetencje na podstawie

niniejszej ustawy, przejmują organy, które przejęły od nich w tym zakresie zadania

i kompetencje na podstawie niniejszej ustawy.

4.

Organy, które utraciły zadania i kompetencje na podstawie niniejszej ustawy, przekazują

niezwłocznie organom, które przejęły od nich zadania i kompetencje na podstawie niniejszej

ustawy, dokumentację związaną z wykonywaniem przejętych zadań i kompetencji, w tym

także w postaci informatycznych nośników danych.

5.

Z czynności, o których mowa w ust. 3 i 4, sporządza się protokół.

Ustawa wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem art. 106 ust.

4, art. 107 ust. 2 i art. 108 ust. 2, które wchodzą w życie z dniem następującym po

dniu ogłoszenia.