Umowa międzynarodowa Eurośródziemnomorska umowa lotnicza między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Rządem Państwa Izrael, z drugiej strony, sporządzona w Luksemburgu dnia 10 czerwca 2013 r.

O ile nie określono inaczej, dla celów niniejszej Umów wyrażeniay

1)

„uzgodnione linie” oraz „określone trasy” oznaczają międzynarodowy transport lotniczy

zgodnie z artykułem 2 i załącznikiem I do niniejszej Umowy;

2)

„Umowa” oznacza niniejszą Umowę, załączniki do niej oraz wszelkie wprowadzone do nich

zmiany;

3)

„przewoźnik lotniczy” oznacza przedsiębiorstwo posiadające ważną koncesję;

4)

„transport lotniczy” oznacza przewóz cywilnym statkiem powietrznym pasażerów, bagażu,

ładunku i poczty osobno lub łącznie, oferowany publicznie za wynagrodzeniem lub na

zasadzie najmu, który - dla uniknięcia wątpliwości -obejmuje regularny i nieregularny

(czarterowy) transport lotniczy oraz przewozy obejmujące jedynie ładunek;

5)

„Układ o stowarzyszeniu” oznacza Układ eurośródziemnomorski ustanawiający stowarzyszenie

między Wspólnotami Europejskimi i ich Państwami Członkowskimi, z jednej strony, a

Państwem Izrael, z drugiej strony, podpisany w Brukseli w dniu 20 listopada 1995 r.;

6)

„właściwe władze” oznacza agencje lub jednostki rządowe odpowiedzialne za funkcje

administracyjne wynikające z niniejszej Umowy;

7)

„Umawiające się Strony” oznacza, z jednej strony, Unię Europejską lub jej państwa

członkowskie, lub Unię Europejską i jej państwa członkowskie, zgodnie z ich odpowiednimi

uprawnieniami oraz, z drugiej strony, Izrael;

8)

„Konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu

w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., i obejmuje

a)

każdą zmianę, która weszła w życie zgodnie z artykułem 94 litera a) Konwencji i została

ratyfikowana zarówno przez Izrael, jak i przez państwo członkowskie lub państwa członkowskie

Unii Europejskiej; oraz

b)

każdy załącznik lub każdą zmianę do niegoprzyjęte zgodnie z artykułem 90 Konwencji,

o ile taki załącznik lub zmiana są w danym czasie obowiązujące w odniesieniu zarówno

do Izraela, jak i państwa członkowskiego lub państw członkowskich Unii Europejskiej;

9)

„Traktaty UE” oznacza Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o funkcjonowaniu Unii

Europejskiej;

10)

„prawo piątej wolności” oznacza prawo lub przywilej, przyznane przez jedno państwo

(„państwo przyznające”) przewoźnikom lotniczym z innego państwa („państwo otrzymujące”),

pozwalające wykonywać międzynarodowe przewozy lotnicze pomiędzy terytorium państwa

przyznającego a terytorium państwa trzeciego, pod warunkiem, że przewozy takie rozpoczynają

się lub kończą na terytorium państwa otrzymującego;

11)

„zdolność” oznacza, czy przewoźnik lotniczy jest zdolny do wykonywania międzynarodowych

przewozów lotniczych, to znaczy czy posiada on należyte możliwości finansowe i odpowiednie

kompetencje kierownicze oraz czy jest skłonny przestrzegać przepisów ustawowych, wykonawczych

oraz wymogów obowiązujących przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów;

12)

„całkowity koszt” oznacza koszt świadczenia usługi wraz z uzasadnioną opłatą z tytułu

ogólnych kosztów administracyjnych oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie właściwe

opłaty mające odzwierciedlać koszty ochrony środowiska, stosowane bez rozróżnienia

ze względu na przynależność państwową;

13)

„międzynarodowy transport lotniczy” oznacza transport lotniczy wykonywany w przestrzeni

powietrznej nad terytorium co najmniej dwóch państw;

14)

JATA” oznacza Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego;

15)

„ICAO” oznacza Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego;

16)

„obywatel” oznacza

a)

każdą osobę, posiadającą obywatelstwo izraelskie, w przypadku strony izraelskiej,

lub obywatelstwo państwa członkowskiego, w przypadku Unii Europejskiej i jej państw

członkowskich; lub

b)

każdy podmiot prawny, o ile (i) znajduje się on przez cały czas pod skuteczną kontrolą,

bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, osób lub podmiotów posiadających obywatelstwo

izraelskie w przypadku Izraela, lub osób lub podmiotów posiadających obywatelstwo

państwa członkowskiego lub jednego z innych państw wymienionych w załączniku III,

w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, oraz (ii) jego główne miejsce

prowadzenia działalności znajduje się w Izraelu w przypadku Izraela, lub w państwie

członkowskim w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich;

17)

„przynależność państwowa”, w odniesieniu do przewoźnika lotniczego, oznacza, czy przewoźnik

lotniczy spełnia wymogi dotyczące takich kwestii jak prawo własności, skuteczna kontrola

oraz główne miejsce prowadzenia działalności;

18)

„nieregularny przewóz lotniczy” oznacza każdy zarobkowy przewóz lotniczy inny niż

regularny przewóz lotniczy;

19)

„koncesja” oznacza (i) w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich -

koncesję i wszelkie inne odnośne dokumenty lub certyfikaty wydane na podstawie rozporządzenia

(WE) nr 1008/2008 i wszelkich zastępujących je instrumentów, oraz (ii) w przypadku

Izraela - licencję przewoźnika lotniczego i wszelkie inne odnośne dokumenty lub certyfikaty

wydane na podstawie art. 18 izraelskiej ustawy o żegludze powietrznej z 2011 r. i

wszelkich późniejszych instrumentów;

20)

„cena” oznacza

a)

„taryfy lotnicze” płacone przewoźnikom lotniczym lub ich agentom, lub innym sprzedawcom

biletów za przewóz pasażerów i bagażu w ramach przewozów lotniczych, oraz wszelkie

warunki, zgodnie z którymi taryfy te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki

oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze; oraz

b)

„stawki lotnicze” płacone za przewóz ładunku, oraz wszelkie warunki, zgodnie z którymi

stawki te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz

inne usługi pomocnicze.

Definicja ta obejmuje, w stosownych przypadkach, transport naziemny związany z międzynarodowym

transportem lotniczym, a także warunki, jakim podlega;

21)

„główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową

przewoźnika lotniczego w państwie Umawiającej się Strony, gdzie wykonywane są główne

czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności operacyjnej przewoźnika

lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, zgodnie z jego koncesją;

22)

„obowiązek użyteczności publicznej” oznacza każdy obowiązek nałożony na przewoźników

lotniczych w celu zapewnienia na określonej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów

lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania

cen i minimalnej zdolności przewozowej, których przewoźnicy lotniczy nie przyjęliby,

gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy. Przewoźnicy lotniczy mogą uzyskać

rekompensatę od zainteresowanej Umawiającej się Strony za wypełnianie obowiązków użyteczności

publicznej;

23)

„regularny przewóz lotniczy” oznacza serię lotów posiadających wszystkie następujące

cechy

a)

w każdym locie miejsca lub pojemność w zakresie transportu ładunków lub poczty dostępne

są w publicznej sprzedaży indywidualnej (bezpośrednio u przewoźnika lotniczego albo

u jego upoważnionych agentów);

b)

wykonywany jest tak, aby obsługiwać ruch lotniczy między dwoma tymi samymi portami

lotniczymi lub większą ich liczbą

-

zgodnie z opublikowanym rozkładem lotów, albo

-

w lotach o takiej regularności lub częstotliwości, że tworzą one w sposób rozpoznawalny

systematyczną serię;

24)

„SESAR” (europejski system zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji) oznacza techniczny

aspekt wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, umożliwiający skoordynowane

i zsynchronizowane badania, rozwój oraz wdrożenie systemów zarządzania ruchem lotniczym

nowej generacji;

25)

„subwencja” oznacza wszelkiego rodzaju wsparcie finansowe przyznane przez właściwe

władze, organ władz państwowych, organizację regionalną lub inną organizację publiczną,

tj. w przypadku gdy

a)

praktyka właściwych władz, organu władz państwowych, organu regionalnego lub innej

organizacji publicznej obejmuje bezpośrednie przekazanie środków, na przykład w formie

dotacji, pożyczek lub dopłaty do kapitału własnego, potencjalne bezpośrednie przekazanie

środków do przedsiębiorstwa, przejęcie zobowiązań przedsiębiorstwa, takich jak gwarancje

kredytowe, dokapitalizowanie, prawa własności, ochrona przed bankructwem lub ubezpieczenie;

b)

dochód właściwych władz, organu władz państwowych, organu regionalnego lub innej organizacji

publicznej, który jest skądinąd należny, został utracony lub nie uzyskano go;

c)

właściwe władze, organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna

dostarcza towary lub usługi inne niż ogólna infrastruktura, lub zakupuje towary lub

usługi; lub

d)

właściwe władze, organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna

dokonuje płatności na rzecz mechanizmu finansowania, lub powierza lub nakazuje prywatnej

jednostce wykonywanie jednej lub większej liczby funkcji określonych w literach a),

b) i c), które zazwyczaj zostałyby przypisane organom władz państwowych, a w praktyce

nie różną się pod żadnym względem od praktyk zazwyczaj stosowanych przez organy władz

państwowych;

i gdy świadczenie zostaje tym samym przyznane;

26)

„terytorium” oznacza, w odniesieniu do Izraela, terytorium Państwa Izrael oraz, w

odniesieniu do Unii Europejskiej, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne

i morza terytorialne, na których zastosowanie mają Traktaty UE, na warunkach określonych

w tych traktatach i we wszelkich zastępujących je aktach prawnych. Stosowanie niniejszej

Umowy do portu lotniczego w Gibraltarze uważa się za niestanowiące uszczerbku dla

odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w

odniesieniu do sporu dotyczącego zakresu zwierzchnictwa nad terytorium, na którym

znajduje się ten port lotniczy, oraz do utrzymania w mocy, w odniesieniu do portu

lotniczego w Gibraltarze, zawieszenia stosowania środków UE w dziedzinie lotnictwa

na dzień 18 września 2006 r., obowiązujących pomiędzy państwami członkowskimi, zgodnie

z deklaracją ministrów w sprawie portu lotniczego w Gibraltarze uzgodnioną w Kordobie

dnia 18 września 2006 r. Stosowanie niniejszej Umowy jest rozumiane jako pozostające

bez uszczerbku dla statusu terytoriów, które przeszły pod administrację Izraela po

czerwcu 1967 r.;

27)

„opłata od użytkownika” oznacza opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych z tytułu

udostępnienia obiektów lub świadczenia usług związanych z portem lotniczym, otoczeniem

portu lotniczego, żeglugą powietrzną lub ochroną lotnictwa, w tym powiązanych z nimi

usług i obiektów.

1.

Każda Umawiająca się Strona przyznaje drugiej Umawiającej się Stronie, zgodnie z załącznikiem

I i załącznikiem II, następujące prawa w celu wykonywania międzynarodowego transportu

lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony

a)

prawo do przelotu nad jej terytorium bez lądowania;

b)

prawo do lądowania na jej terytorium w jakimkolwiek celu poza zabraniem na pokład

lub wysadzeniem pasażerów, załadunkiem lub wyładunkiem bagażu, ładunku i/lub poczty

w ramach transportu lotniczego (cele niehandlowe);

c)

w ramach eksploatacji uzgodnionej linii na określonej trasie, prawo do lądowania na

jej terytorium w celu zabrania na pokład lub wysadzenia pasażerów, załadunku lub wyładunku

bagażu, towarów i/lub poczty osobno lub łącznie; oraz

d)

inne prawa określone w niniejszej Umowie.

2.

Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie przyznaje przewoźnikom lotniczym

a)

Izraela prawa do zabierania na pokład, na terytorium któregokolwiek państwa członkowskiego,

pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych

do innego punktu na terytorium tego państwa członkowskiego;

b)

Unii Europejskiej prawa do zabierania na pokład, na terytorium Izraela, pasażerów,

bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego

punktu na terytorium Izraela.

1.

Po otrzymaniu wniosków o zezwolenie eksploatacyjne od przewoźnika lotniczego jednej

z Umawiających się Stron, właściwe władze udzielają odpowiednich zezwoleń w najkrótszym

przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem że

a)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Izraela

-

główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego znajduje się w Izraelu,

a przewoźnik lotniczy otrzymał ważną koncesję zgodnie z prawem Izraela; oraz

-

Izrael sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym;

oraz

-

przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy,

oraz pozostaje pod skuteczną kontrolą Izraela i/lub jego obywateli;

b)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej

-

główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego znajduje się na terytorium

państwa członkowskiego Unii Europejskiej zgodnie z Traktatami UE, a przewoźnik lotniczy

otrzymał ważną koncesję zgodnie z prawem Unii Europejskiej; oraz

-

państwo członkowskie Unii Europejskiej odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika

lotniczego sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym,

przy czym właściwe władze są wyraźnie określone; oraz

-

przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy,

oraz pozostaje pod skuteczną kontrolą państw członkowskich Unii Europejskiej i/lub

obywateli państw członkowskich Unii Europejskiej, bądź innych państw wymienionych

w załączniku III i/lub obywateli tych innych państw;

c)

przewoźnik lotniczy spełnia warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi

stosowanymi zwykle przez właściwe władze w zakresie wykonywania międzynarodowego transportu

lotniczego; oraz

d)

utrzymuje się w mocy i stosuje postanowienia artykułu 13 i artykułu 14.

Po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego jednej z Umawiających

się Stron, właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony uznają wszelkiego rodzaju

ustalenia w zakresie zdolności lub przynależności państwowej dokonane przez właściwe

władze pierwszej Umawiającej się Strony w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego,

tak jakby ustalenia takie zostały dokonane przez jej własne właściwe władze, i nie

badają dalej tych spraw, z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w lit. a) poniżej

a)

jeżeli po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego lub

po udzieleniu takiego zezwolenia, właściwe władze Umawiającej się Strony otrzymującej

mają szczególne powody do uzasadnionych obaw, że pomimo ustaleń dokonanych przez właściwe

władze drugiej Umawiającej się Strony, warunki przewidziane w artykule 3 niniejszej

Umowy w odniesieniu do udzielania odpowiednich upoważnień lub zezwoleń nie zostały

spełnione, niezwłocznie informują o tym te władze oraz przedstawiają konkretne przyczyny

swoich obaw. W takim wypadku każda Umawiająca się Strona może zwrócić się o przeprowadzenie

konsultacji, w których mogą brać udział przedstawiciele właściwych władz Umawiających

się Stron, i/lub wnioskować o udzielenie dodatkowych informacji dotyczących tej sprawy,

przy czym wnioski tego rodzaju są rozpatrywane w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli

sprawa pozostaje nierozstrzygnięta, każda Umawiająca się Strona może wnieść sprawę

do Wspólnego Komitetu utworzonego na podstawie artykułu 22 niniejszej Umowy, oraz

może, zgodnie z artykułem 22 ustępy 7 i 9, podjąć odpowiednie środki zabezpieczające

na podstawie artykułu 24.

b)

Niniejsze procedury nie obejmują uznawania ustaleń dotyczących

(i)

certyfikatów lub licencji bezpieczeństwa;

(ii)

uzgodnień w dziedzinie ochrony; lub

(iii)

zakresu ubezpieczenia.

1.

Właściwe władze każdej Umawiającej się Strony mogą odmówić udzielenia zezwolenia eksploatacyjnego,

cofnąć je, zawiesić lub ograniczyć, lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć wykonywanie

operacji przez przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony, w przypadku

gdy

a)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Izraela

-

główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego nie znajduje się w

Izraelu lub przewoźnik lotniczy nie otrzymał ważnej koncesji zgodnie z mającym zastosowanie

prawem Izraela; lub

-

Izrael nie sprawuje lub nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem

lotniczym; lub

-

przewoźnik lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy,

lub nie pozostaje pod skuteczną kontrolą Izraela i/lub jego obywateli;

b)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej

-

główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego nie znajduje się na

terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej zgodnie z Traktatami UE lub przewoźnik

lotniczy nie otrzymał koncesji zgodnie z prawem Unii Europejskiej; lub

-

państwo członkowskie Unii Europejskiej odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika

lotniczego nie sprawuje lub nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem

lotniczym, lub właściwa władza nie jest wyraźnie określona; lub

-

przewoźnik lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy,

lub nie pozostaje pod skuteczną kontrolą państw członkowskich Unii Europejskiej i/lub

obywateli państw członkowskich Unii Europejskiej, bądź innych państw wymienionych

w załączniku III i/lub obywateli tych innych państw;

c)

przewoźnik lotniczy naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w artykule

6 niniejszej Umowy;

d)

nie utrzymuje się w mocy lub nie stosuje postanowień artykułu 13 i artykułu 14; lub

e)

Umawiająca się Strona dokonała ustalenia zgodnie z artykułem 7, z którego to ustalenia

wynika, że warunki w zakresie otoczenia konkurencyjnego nie są przestrzegane.

2.

Prawa określone w niniejszym artykule są wykonywane jedynie po przeprowadzeniu konsultacji

z właściwymi władzami drugiej Umawiającej się Strony, chyba że konieczne jest podjęcie

natychmiastowych działań w celu zapobieżenia dalszemu nieprzestrzeganiu ustępu 1 litera

c) lub d).

1.

Niezależnie od artykułu 3 i artykułu 4 niniejszej Umowy oraz po sprawdzeniu przez

Wspólny Komitet zgodnie z artykułem 22 ustęp 10, że istnieją wzajemne rozwiązania,

Umawiające się Strony mogą umożliwić nabycie większościowego udziału w przewoźnikach

lotniczych z Izraela i/lub skutecznej kontroli nad nimi przez państwa członkowskie

Unii Europejskiej lub ich obywateli, lub w przewoźnikach lotniczych Unii Europejskiej

przez Izrael lub jego obywateli, zgodnie z warunkami określonymi w ustępie 2 niniejszego

artykułu.

2.

W odniesieniu do ustępu 1 niniejszego artykułu, poszczególne inwestycje Umawiających

się Stron są dozwolone indywidualnie na mocy wcześniejszej decyzji Wspólnego Komitetu,

zgodnie z artykułem 22 ustęp 2 niniejszej Umowy.

Decyzja ta określa warunki związane z eksploatacją uzgodnionych linii na podstawie

niniejszej Umowy oraz połączeń pomiędzy państwami trzecimi i Umawiającymi się Stronami.

Do tego typu decyzji nie stosuje się postanowień artykułu 22 ustęp 9 niniejszej Umowy.

1.

Przekraczając granice terytorium jednej Umawiającej się Strony lub podczas pobytu

na jej terytorium, przewoźnicy lotniczy drugiej Umawiającej się Strony przestrzegają

przepisów ustawowych i wykonawczych mających zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu

do dopuszczania na jej terytorium statków powietrznych wykonujących międzynarodowe

przewozy lotnicze, oraz opuszczania przez nie tego terytorium, lub mających zastosowanie

w odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych i żeglugi powietrznej w ramach

międzynarodowego transportu lotniczego.

2.

Przekraczając granice terytorium jednej Umawiającej się Strony lub podczas pobytu

na jej terytorium pasażerowie, załoga lub ładunek przewoźników lotniczych drugiej

Umawiającej się Strony spełniają wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych mających

zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium pasażerów,

załogi lub ładunku znajdujących się na pokładzie statku powietrznego, oraz opuszczania

przez nich jej terytorium (w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, imigracyjnych,

paszportowych, celnych i kwarantanny lub, w przypadku poczty, przepisów pocztowych),

lub wymogi te są spełniane w ich imieniu.

1.

Umawiające się Strony potwierdzają stosowanie w odniesieniu do niniejszej Umowy postanowień

zawartych w tytule IV rozdziału 3 („Konkurencja”) Układu o stowarzyszeniu.

2.

Umawiające się Strony potwierdzają, że ich wspólnym celem jest stworzenie uczciwego

i konkurencyjnego otoczenia dla wykonywania przewozów lotniczych. Umawiające się Strony

uznają, że przewoźnicy lotniczy stosują uczciwe i zgodne z zasadami konkurencji praktyki

najczęściej wtedy, gdy działają w warunkach w pełni rynkowych i nie są subwencjonowani,

oraz wtedy, gdy zapewniony jest neutralny i niedyskryminujący dostęp do urządzeń i

usług w portach lotniczych oraz przydział czasu na start lub lądowanie.

3.

Jeżeli Umawiająca się Strona stwierdza, że warunki istniejące na terytorium drugiej

Umawiającej się Strony, w szczególności wynikające z subwencji, mogłyby mieć niekorzystny

wpływ na uczciwe i równe warunki dla konkurowania jej przewoźników lotniczych, ta

Umawiająca się Strona może przedstawić swoje uwagi drugiej Umawiającej się Stronie.

Strona ta może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu

zgodnie z artykułem 22 niniejszej Umowy. Konsultacje rozpoczynają się w terminie 30

dni od dnia otrzymania takiego wniosku. Nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia

w terminie trzydziestu (30) dni od dnia rozpoczęcia konsultacji stanowi dla Umawiającej

się Strony, która wystąpiła z wnioskiem o konsultacje, podstawę do podjęcia działań

zmierzających do odmowy udzielenia, wstrzymania, cofnięcia, zawieszenia lub obwarowania

stosownymi warunkami zezwoleń dla danego przewoźnika lotniczego lub danych przewoźników

lotniczych, zgodnie z artykułem 4.

4.

Działania, o których mowa w ustępie 3, muszą być odpowiednie, proporcjonalne i ograniczone

do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania. Działania takie podejmowane są wyłącznie

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych odnoszących korzyści

z warunków, o których mowa w ustępie 3, i pozostają bez uszczerbku dla prawa każdej

Umawiającej się Strony do podjęcia działań zgodnie z artykułem 23.

5.

Umawiające się Strony zgadzają się, że udział rządu Izraela w dodatkowych kosztach

związanych z ochroną ponoszonych przez izraelskich przewoźników lotniczych zgodnie

z instrukcjami rządu Izraela nie stanowi nieuczciwej praktyki konkurencyjnej i nie

jest uważany za subwencję dla celów niniejszego artykułu, pod warunkiem że

a)

wsparcie takie obejmuje wyłącznie koszty, jakie przewoźnicy lotniczy z Izraela z konieczności

ponoszą wdrażając dodatkowe środki ochrony wymagane przez władze izraelskie, a które

nie są nakładane na przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej lub nie są przez nich

ponoszone; oraz

b)

takie koszty ochrony są wyraźnie określone i wyrażone liczbowo przez Izrael; oraz

c)

Wspólny Komitet otrzymuje raz w roku sprawozdanie na temat całkowitej sumy kosztów

ochrony i wskaźnika udziału rządu Izraela w tych kosztach w poprzednim roku.

6.

Każda Umawiająca się Strona, po przekazaniu powiadomienia drugiej Umawiającej się

Stronie, może zwrócić się do odpowiednich jednostek rządowych na terytorium drugiej

Umawiającej się Strony, w tym do jednostek na szczeblu centralnym, regionalnym lub

lokalnym, w celu omówienia spraw związanych z niniejszym artykułem.

7.

Postanowienia niniejszego artykułu stosuje się bez uszczerbku dla przepisów ustawowych

i wykonawczych Umawiających się Stron w odniesieniu do obowiązków użyteczności publicznej

na terytorium Umawiających się Stron.

Przedstawiciele przewoźnika lotniczego

1.

Przewoźnicy lotniczy każdej Umawiającej się Strony mają prawo do otwierania biur i

obiektów na terytorium drugiej Umawiającej się Strony wymaganych w celu świadczenia

usług w zakresie transportu lotniczego oraz promowania i sprzedaży tych usług, w tym

usług pomocniczych i uzupełniających.

2.

Przewoźnicy lotniczy każdej Umawiającej się Strony są upoważnieni, zgodnie z przepisami

ustawowymi i wykonawczymi drugiej Umawiającej się Strony dotyczącymi wjazdu, pobytu

i zatrudnienia, do sprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej Umawiającej się

Strony kadry kierowniczej, pracowników sprzedaży, personelu technicznego, operacyjnego

oraz innych specjalistów niezbędnych do udzielania wsparcia przy świadczeniu usług

transportu lotniczego.

Obsługa naziemna

3.

a)

Bez uszczerbku dla litery b) poniżej, każdy przewoźnik lotniczy w związku z obsługą

naziemną na terytorium drugiej Umawiającej się Strony posiada

(i)

prawo do wykonywania własnej obsługi naziemnej („własna obsługa naziemna”), lub, według

własnego uznania,

(ii)

prawo wyboru dostawców świadczących kompleksowe lub częściowe usługi obsługi naziemnej

spośród konkurujących podmiotów, jeżeli dostawców takich dopuszczono na rynek na podstawie

przepisów ustawowych i wykonawczych każdej Umawiającej się Strony i gdy dostawcy tacy

są obecni na rynku;

b)

prawa określone w literze a) podpunkty (i) oraz (ii) w odniesieniu do następujących

kategorii usług obsługi naziemnej: przeładunek bagażu, obsługa płytowa, zaopatrzenie

w paliwo i smary, obsługa towarów i poczty w zakresie obsługi fizycznej towarów i

poczty pomiędzy terminalem lotniczym a statkiem powietrznym, podlegają wyłącznie ograniczeniom

fizycznym lub operacyjnym zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi

zastosowanie na terytorium drugiej Umawiającej się Strony. W przypadku gdy ograniczenia

takie uniemożliwiają własną obsługę naziemną i kiedy nie istnieje skuteczna konkurencja

pomiędzy dostawcami usług obsługi naziemnej, wszystkie tego rodzaju usługi udostępnia

się na równych i niedyskryminujących zasadach wszystkim przewoźnikom lotniczym; ceny

takich usług nie mogą przekraczać ich całkowitych kosztów uwzględniających uzasadnioną

stopę zwrotu z aktywów po odliczeniu amortyzacji,

Sprzedaż, wydatki lokalne i transfer wpływów

4.

Każdy przewoźnik lotniczy każdej Umawiającej się Strony może prowadzić sprzedaż przewozów

lotniczych na terytorium drugiej Umawiającej się Strony bezpośrednio i/lub, według

własnego uznania, poprzez agentów sprzedaży, innych pośredników wyznaczonych przez

przewoźnika lotniczego, przez internet lub przez każdy inny dostępny kanał. Każdy

przewoźnik lotniczy ma prawo do sprzedaży takich usług transportu lotniczego, a każda

osoba ma swobodę ich zakupu w walucie obowiązującej na danym terytorium lub w innych

walutach wymienialnych.

5.

Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo dokonać, w dowolnej chwili, w dowolny sposób, bez

ograniczeń lub opodatkowania i po oficjalnym obowiązującym kursie wymiany, wymiany

na dowolne waluty wymienialne i przelewu, na żądanie, uzyskanych na miejscu dochodów

z terytorium drugiej Umawiającej się Strony na swoje własne terytorium oraz - z wyjątkiem

przypadków, gdy jest to niezgodne z ogólnie stosowanymi przepisami ustawowymi lub

wykonawczymi - do wybranego przez siebie kraju lub krajów.

6.

Przewoźnikom lotniczym każdej Umawiającej się Strony zezwala się na pokrywanie w walucie

miejscowej wydatków poniesionych na miejscu na terytorium drugiej Umawiającej się

Strony, w tym zakupów paliwa. Przewoźnicy lotniczy każdej Umawiającej się Strony mogą,

według własnego uznania, pokrywać takie wydatki dokonywane na terytorium drugiej Umawiającej

się Strony w walutach wymienialnych zgodnie z miejscowym prawem dewizowym.

Porozumienia o współpracy

7.

Przy wykonywaniu lub oferowaniu usług na podstawie niniejszej Umowy, każdy przewoźnik

lotniczy jednej Umawiającej się Strony może zawierać porozumienia o współpracy handlowej,

takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego lub dzielenia

oznaczeń linii z

a)

dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi Umawiających się Stron; oraz

b)

dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi państwa trzeciego; oraz

c)

dowolnymi przewoźnikami transportu naziemnego, lądowego lub morskiego;

pod warunkiem że (i) przewoźnik wykonujący przewóz posiada odpowiednie prawa przewozowe

oraz (ii) przewoźnicy marketingowi posiadają odpowiednie prawa do obsługi danej trasy

na podstawie odpowiednich postanowień dwustronnych oraz (iii) porozumienia spełniają

wymogi w zakresie bezpieczeństwa i konkurencji stosowane zazwyczaj w przypadku takich

porozumień. Przy sprzedaży usług przewozu pasażerskiego obejmujących dzielenie oznaczeń

linii, nabywcę informuje się w punkcie sprzedaży, a w każdym razie przy odprawie lub

przed wejściem na pokład, w przypadku gdy nie jest wymagana odprawa przy locie z przesiadką,

o tym, który z przewoźników obsługuje dany odcinek przewozu.

Transport naziemny

8.

a)

W odniesieniu do przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu

naziemnego nie podlegają przepisom ustawowym i wykonawczym regulującym transport lotniczy

jedynie na podstawie tego, że takie usługi transportu naziemnego są oferowane przez

przewoźnika lotniczego pod jego własną nazwą. Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu

naziemnego mają swobodę w podejmowaniu decyzji dotyczących zawierania porozumień o

współpracy. Przy podejmowaniu decyzji w sprawie konkretnego porozumienia przedsiębiorstwa

świadczące usługi transportu naziemnego mogą brać pod uwagę między innymi interesy

konsumentów i ograniczenia techniczne, ekonomiczne oraz związane z powierzchnią i

zdolnością przewozową.

b)

Ponadto, niezależnie od jakiegokolwiek postanowienia niniejszej Umowy, zezwala się

bez ograniczeń przewoźnikom lotniczym oraz pośrednim dostawcom usług przewozów towarowych

Umawiających się Stron na wykorzystywanie w związku z międzynarodowym transportem

lotniczym wszelkich środków transportu naziemnego w celu przewozu ładunku do lub z

dowolnych punktów w Izraelu i Unii Europejskiej, lub w państwach trzecich, w tym przewozu

do i ze wszystkich portów lotniczych wyposażonych w infrastrukturę celną, włącznie

z-w stosownych przypadkach - prawem do przewozu ładunku pod zamknięciem celnym zgodnie

z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi i wykonawczymi. Procedura celna i infrastruktura

celna w porcie lotniczym są dostępne dla takiego ładunku, niezależnie od tego, czy

przewożony jest drogą naziemną czy lotniczą. Przewoźnicy lotniczy mogą wykonywać usługi

transportu naziemnego we własnym zakresie lub realizować je poprzez zawarcie porozumień

z innym przewoźnikiem transportu naziemnego, w tym transportu naziemnego wykonywanego

przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców usług lotniczych przewozów

towarowych. Takie usługi intermodalne przewozów towarowych mogą być oferowane za jedną

łączną cenę obejmującą połączony transport lotniczy i naziemny, pod warunkiem że nadawcy

adunków są właściwie poinformowani o warunkach takiego przewozu.

Leasing

9.

a)

Przewoźnicy lotniczy każdej Umawiającej się Strony są uprawnieni do obsługi uzgodnionych

linii przy użyciu statków powietrznych wziętych w leasing z załogą lub bez załogi,

od dowolnego przewoźnika lotniczego, w tym przewoźnika z państw trzecich, pod warunkiem

że wszyscy uczestnicy takich porozumień spełniają warunki przewidziane przepisami

ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez Umawiające się Strony w odniesieniu

do takich porozumień.

b)

Żadna Umawiająca się Strona nie może wymagać od przewoźników lotniczych, którzy oddają

w leasing swoje urządzenia, by posiadali oni prawa przewozowe zgodnie z niniejszą

Umową;

c)

W celu wykonywania praw przewidzianych w niniejszej Umowie, branie w leasing przez

izraelskiego przewoźnika lotniczego lub przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej

statku powietrznego wraz z załogą, należącego do przewoźnika lotniczego państwa trzeciego,

innego niż wymienione w załączniku III, ma miejsce w wyjątkowych przypadkach lub dla

zaspokojenia przejściowych potrzeb. Leasing tego rodzaju przedkłada się (i) do wcześniejszego

zatwierdzenia przez władzę wydająca koncesję przewoźnikowi lotniczemu biorącemu w

leasing oraz (ii) do informacji właściwej władzy drugiej Umawiającej się Strony, gdzie

statek powietrzny wzięty w leasing wraz z załogą ma być eksploatowany.

Dla celów niniejszego ustępu termin „statek powietrzny” oznacza statek powietrzny

przewoźnika lotniczego z państwa trzeciego, który nie podlega zakazowi prowadzenia

działalności w Unii Europejskiej i/lub w Izraelu.

Franczyza / Oznaczanie marką

10.

Przewoźnicy lotniczy każdej Umawiającej się Strony są uprawnieni do zawierania porozumień

dotyczących franczyzy lub oznaczania marką z przedsiębiorstwami, w tym z przewoźnikami

lotniczymi, którejkolwiek Umawiającej się Strony lub państw trzecich, pod warunkiem

że przewoźnicy ci posiadają odpowiednie zezwolenie i spełniają warunki przewidziane

przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez Umawiające się Strony

w odniesieniu do takich porozumień, zwłaszcza tych zawierających wymóg ujawnienia

tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz.

Przydziały czasu na start lub lądowanie

11.

Każda Umawiająca się Strona zapewnia stosowanie swoich procedur, wytycznych i przepisów

dotyczących zarządzania przydziałami czasu mającymi zastosowanie w portach lotniczych

na terytorium tej Umawiającej się Strony, w sposób przejrzysty, efektywny i wolny

od dyskryminacji.

Konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu

12.

Jeżeli jedna Umawiająca się Strona uważa, że druga Umawiająca się Strona naruszyła

postanowienia niniejszego artykułu, może powiadomić drugą Umawiającą się Stronę o

swoich ustaleniach i zwrócić się z wnioskiem o konsultacje zgodnie z artykułem 22

ustęp 4.

1.

Przy przekraczaniu granicy terytorium jednej Umawiającej się Strony, statki powietrzne

eksploatowane w ramach międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych

drugiej Umawiającej się Strony, a także ich normalne wyposażenie, paliwo, smary, zapasy

techniczne podlegające zużyciu, urządzenia naziemne, części zamienne (w tym silniki),

zapasy pokładowe (obejmujące między innymi produkty takie, jak żywność, napoje alkoholowe

i bezalkoholowe, wyroby tytoniowe i inne produkty w ograniczonych ilościach przeznaczone

na sprzedaż lub do wykorzystania przez pasażerów podczas lotu), jak również inne produkty

przeznaczone do użycia lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą

statku powietrznego wykorzystywanego w ramach międzynarodowego transportu lotniczego,

są zwolnione, na zasadzie wzajemności, z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków

od majątku i od kapitału, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych

opłat i należności, które są: a) nakładane przez władze krajowe lub lokalne, lub przez

Unię Europejską, oraz b) nie są związane z kosztami świadczonych usług, pod warunkiem

że takie urządzenia i zapasy pozostają na pokładzie statku powietrznego.

2.

Z podatków, ceł, opłat i należności, o których mowa w ustępie 1 niniejszego artykułu,

z wyjątkiem opłat związanych z kosztami świadczonych usług, są również zwolnione na

zasadzie wzajemności

a)

zapasy pokładowe, w ramach rozsądnych limitów, wwiezione lub dostarczone na terytorium

jednej Umawiającej się Strony i zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w

czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony

w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane

w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium;

b)

urządzenia naziemne i części zamienne (w tym silniki), wwiezione na terytorium jednej

Umawiającej się Strony w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy

statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony, używane

w ramach międzynarodowego transportu lotniczego;

c)

paliwo, smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu wwiezione lub dostarczone na

terytorium jednej Umawiającej się Strony, przeznaczone do wykorzystania na statku

powietrznym przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego

transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części

podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium;

d)

materiały drukowane, określone przez ustawodawstwo celne każdej Umawiającej się Strony,

wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej Umawiającej się Strony i zabrane na

pokład w celu wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego

drugiej Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet

jeżeli materiały te mają zostać użyte w czasie części podróży odbywającej się nad

wyżej wymienionym terytorium; oraz

e)

urządzenia do zapewniania bezpieczeństwa i ochrony, przeznaczone do wykorzystania

w portach lotniczych i terminalach towarowych.

3.

Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie uniemożliwia Umawiającej się Stronie nakładania,

w sposób niedyskryminacyjny, podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na paliwo

dostarczane na jej terytorium w celu wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika

lotniczego operującego między dwoma punktami znajdującymi się na jej terytorium. Przekraczając

granicę lub przebywając na terytorium jednej Umawiającej się Strony przewoźnicy drugiej

Umawiającej się Strony przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych drugiej Umawiającej

się Strony dotyczących sprzedaży, zaopatrzenia i wykorzystania paliwa lotniczego.

4.

Normalne wyposażenie statków powietrznych, a także materiały, zapasy i części zapasowe,

o których mowa w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu, przechowywane zazwyczaj na pokładzie

statku powietrznego przewoźnika lotniczego jednej Umawiającej się Strony, mogą być

wyładowywane na terytorium drugiej Umawiającej się Strony jedynie za zgodą władz celnych

tej Umawiającej się Strony oraz mogą zostać poddane nadzorowi lub kontroli wspomnianych

władz do czasu ich ponownego wywozu lub zbycia w inny sposób, zgodnie z przepisami

celnymi.

5.

Zwolnienia przewidziane w niniejszym artykule mają także zastosowanie w przypadku,

gdy przewoźnicy lotniczy jednej Umawiającej się Strony zawarli z innym przewoźnikiem

lotniczym, który również korzysta z takich zwolnień udzielonych przez drugą Umawiającą

się Stronę, umowę w celu użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej Umawiającej

się Strony przedmiotów wyszczególnionych w ustępach 1 i 2.

6.

Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie ogranicza prawa żadnej Umawiającej się Strony

do nakładania podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na towary sprzedawane

pasażerom w innych celach niż do zużycia na pokładzie podczas odcinka lotu między

dwoma punktami położonymi na ich terytorium, w których dozwolone jest wejście na pokład

statku powietrznego lub jego opuszczenie.

7.

Postanowienia niniejszej Umowy nie mają wpływu na podatek VAT, z wyjątkiem takiego

podatku od towarów importowanych. Niniejsza Umowa nie ma wpływu na postanowienia odpowiednich

konwencji obowiązujących między państwem członkowskim Unii Europejskiej a Izraelem

w celu unikania podwójnego opodatkowania dochodów i kapitału.

1.

Każda Umawiająca się Strona zapewnia, aby opłaty od użytkownika, jakie mogą być nakładane

przez jej właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty na przewoźników lotniczych

drugiej Umawiającej się Strony z tytułu korzystania z usług żeglugi powietrznej i

usług kontroli ruchu lotniczego były oparte na kosztach i niedyskryminacyjne. W żadnym

przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przewoźników lotniczych

drugiej Umawiającej się Strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej korzystnych

warunków zapewnionych jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu.

2.

Każda Umawiająca się Strona zapewnia, aby opłaty od użytkownika, jakie mogą być nakładane

przez jej właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty na przewoźników lotniczych

drugiej Umawiającej się Strony z tytułu korzystania z portu lotniczego, ochrony lotnictwa

oraz innych powiązanych urządzeń i usług, były niedyskryminacyjne i równomiernie rozdzielone

między kategorie użytkowników. Opłaty te mogą odzwierciedlać całkowite koszty ponoszone

przez właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty w związku z zapewnianiem odpowiednich

urządzeń i usług portu lotniczego oraz ochrony lotnictwa w tym porcie lotniczym lub

w ramach systemu tego portu lotniczego, ale nie przekraczają tych kosztów. Opłaty

takie mogą uwzględniać uzasadniony dochód z aktywów po odliczeniu amortyzacji. Urządzenia

i usługi, za korzystanie z których pobierane są opłaty od użytkownika, są udostępniane

w sposób efektywny i ekonomiczny. W żadnym przypadku warunki ustalania tego rodzaju

opłat nakładanych na przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony nie mogą

być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków zapewnionych w momencie ustalania

tych opłat jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu.

3.

Każda Umawiająca się Strona zachęca do konsultacji między właściwymi władzami lub

podmiotami nakładającymi opłaty na jej terytorium a przewoźnikami lotniczymi korzystającymi

z usług i urządzeń lub organami ich reprezentującymi, oraz zachęca właściwe władze

lub podmioty nakładające opłaty do zapewnienia każdemu z użytkowników portów lotniczych

lub ich przedstawicieli bądź stowarzyszeń informacji na temat poszczególnych elementów,

na podstawie których określa się strukturę lub wysokość wszystkich opłat pobieranych

w każdym porcie lotniczym przez zarządzających portami lotniczymi, niezbędnych do

dokonania szczegółowego przeglądu zasadności opłat zgodnie z zasadami określonymi

w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu. Każda Umawiająca się Strona zachęca właściwe

władze nakładające opłaty do informowania użytkowników z odpowiednim wyprzedzeniem

o wszelkich propozycjach zmian opłat od użytkownika, tak aby umożliwić tym władzom

rozważenie opinii wyrażonych przez użytkowników przed dokonaniem tych zmian.

4.

Żadna Umawiająca się Strona nie może zostać uznana za naruszającą postanowienie niniejszego

artykułu w ramach procedur rozstrzygania sporów przewidzianych w artykule 23, chyba

że: a) nie dokona w rozsądnym terminie przeglądu opłaty bądź praktyki będącej przedmiotem

skargi drugiej Umawiającej się Strony; lub b) po przeprowadzeniu takiego przeglądu

nie podejmie wszystkich działań będących w jej mocy w celu zaradzenia skutkom wszelkiego

rodzaju opłat bądź praktyk, które są niezgodne z postanowieniami niniejszego artykułu.

1.

Umawiające się Strony zezwalają na swobodne ustalanie cen przez przewoźników lotniczych

w oparciu o swobodną i uczciwą konkurencję.

2.

Umawiające się Strony nie nakładają wymogu zgłaszania cen.

3.

Właściwe władze mogą prowadzić rozmowy w celu omówienia spraw, takich jak między innymi

ewentualne niesprawiedliwe, nieuzasadnione lub dyskryminujące ceny.

1.

Każda Umawiająca się Strona udostępnia drugiej Umawiającej się Stronie dane statystyczne

wymagane zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz, na żądanie,

inne dostępne informacje statystyczne, jakie mogą być w uzasadnionych przypadkach

niezbędne przy dokonywaniu przeglądu wykonywania przewozów lotniczych zgodnie z niniejszą

Umową.

2.

Umawiające się Strony współpracują ze sobą w ramach Wspólnego Komitetu powołanego

na mocy artykułu 22 w celu ułatwienia wymiany informacji statystycznych potrzebnych

do celów monitorowania rozwoju przewozów lotniczych objętych zakresem niniejszej Umowy.

1.

Bez uszczerbku dla kompetencji organów ustawodawczych Umawiających się Stron, Umawiające

się Strony ściśle współpracują w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa w celu ustanowienia,

na ile jest to możliwe w praktyce, zharmonizowanych przepisów lub wzajemnie uznawanych

norm bezpieczeństwa. Wspólny Komitet, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa

Lotniczego, nadzoruje ten proces współpracy.

2.

Umawiające się Strony zapewniają, aby ich odpowiednie przepisy, zasady lub procedury

spełniały co najmniej wymogi regulacyjne i normy w dziedzinie transportu lotniczego

określone w załączniku IV część A, zgodnie z treścią załącznika VI.

3.

Dla celów wykonywania transportu lotniczego zgodnie z niniejszą Umową, właściwe władze

Umawiających się Stron uznają ważność świadectw zdatności do lotu, świadectw kwalifikacji

i licencji wydanych bądź uznanych za ważne przez władze drugiej Umawiającej się Strony

i pozostających w mocy, pod warunkiem że wymogi dotyczące uzyskania tych świadectw

lub licencji spełniają przynajmniej minimalne normy, jakie mogą zostać ustanowione

na podstawie Konwencji. Właściwe władze mogą jednakże, w związku z lotami nad ich

terytorium, odmówić uznania ważności świadectw kwalifikacji i licencji wydanych swoim

obywatelom lub uznanych za ważne przez właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony.

4.

Każda Umawiająca się Strona może w każdej chwili wystąpić z wnioskiem o konsultacje

dotyczące norm bezpieczeństwa stosowanych przez drugą Umawiającą się Stronę w odniesieniu

do urządzeń lotniczych, załóg statków powietrznych, statków powietrznych oraz eksploatacji

statków powietrznych. Takie konsultacje odbywają się w ciągu trzydziestu (30) dni

od daty złożenia wniosku.

5.

Jeżeli w wyniku takich konsultacji jedna Umawiająca się Strona uzna, że druga Umawiająca

się Strona nie utrzymuje w skuteczny sposób i nie stosuje norm bezpieczeństwa w obszarach,

o których mowa w ustępie 4, spełniających normy ustanowione w tym czasie zgodnie z

Konwencją, druga Umawiająca się Strona jest informowana o takich ustaleniach, a także

o działaniach uznanych za konieczne w celu zapewnienia zgodności z normami ICAO. Druga

Umawiająca się Strona podejmuje wówczas stosowne działania naprawcze w uzgodnionym

terminie.

6.

Umawiające się Strony zapewniają, aby statki powietrzne zarejestrowane w jednej z

Umawiających się Stron, podejrzewane o nieprzestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa

lotnictwa ustanowionych na mocy Konwencji, lądujące w portach lotniczych otwartych

dla międzynarodowego ruchu lotniczego na terytorium drugiej Umawiającej się Strony,

podlegały inspekcjom rampowym przeprowadzanym przez właściwe władze tej drugiej Umawiającej

się Strony na pokładzie i wokół statku powietrznego w celu sprawdzenia zarówno ważności

dokumentów statku powietrznego oraz załogi, jak i widocznego stanu statku powietrznego

i jego wyposażenia.

7.

Właściwe władze każdej Umawiającej się Strony mogą podejmować wszelkie niezbędne i

natychmiastowe środki w przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny, jakikolwiek

element statku powietrznego lub jego eksploatacja mogą

a)

nie spełniać minimalnych norm ustanowionych na podstawie Konwencji, lub

b)

dawać powody do poważnych obaw, na podstawie kontroli, o której mowa w ustępie 6,

zgodnie z artykułem 16 Konwencji, że statek powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego

nie spełniają minimalnych norm ustanowionych na podstawie Konwencji, lub

c)

dawać powody do poważnych obaw, że minimalne normy ustanowione na podstawie Konwencji

nie są utrzymywane w mocy lub prawidłowo stosowane.

8.

W przypadku gdy właściwe władze jednej Umawiającej się Strony podejmują działania

zgodnie z ustępem 7, niezwłocznie informują o tym właściwe władze drugiej Umawiającej

się Strony, podając powody podjętych działań.

9.

W przypadku gdy pilne działanie jest niezbędne w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji

przewoźnika lotniczego, każda Umawiająca się Strona zachowuje prawo do natychmiastowego

zawieszenia lub zmiany zezwolenia eksploatacyjnego przewoźnika lotniczego lub przewoźników

lotniczych drugiej Umawiającej się Strony.

10.

W przypadku gdy nie zaprzestano stosowania środków podjętych zgodnie z ustępem 7 lub

9, mimo że ustały przesłanki do ich podjęcia, każda Umawiająca się Strona może odwołać

się w tej sprawie do Wspólnego Komitetu.

1.

Umawiające się Strony potwierdzają swoje wzajemne zobowiązania w celu zapewnienia

ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, a w szczególności

zobowiązania wynikające z postanowień Konwencji, Konwencji w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie

statków powietrznych, podpisanej w Tokio dnia 14 września 1963 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, podpisanej

w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa

cywilnego, podpisanej w Montrealu dnia 23 września 1971 r. oraz Protokołu o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących

międzynarodowe lotnictwo cywilne, podpisanego w Montrealu dnia 24 lutego 1988 r. o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe

lotnictwo cywilne uzupełniający Konwencję o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa

cywilnego podpisaną w Montrealu dnia 23 września 1971 r.,, w zakresie w jakim Umawiające się Strony są stronami tych konwencji, a także wszelkich

innych konwencji i protokołów dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego, do których

przystąpiły Umawiające się Strony.

2.

Na żądanie Umawiające się Strony udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy

w celu zapobiegania aktom bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi

i innym bezprawnym aktom skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich statków powietrznych,

ich pasażerów i załogi, portów lotniczych i urządzeń żeglugi powietrznej, a także

wszelkim innym zagrożeniom dla ochrony lotnictwa cywilnego.

3.

Umawiające się Strony działają we wzajemnych stosunkach zgodnie z normami dotyczącymi

ochrony lotnictwa oraz, na ile je stosują, z zaleconymi zasadami postępowania ustanowionymi

przez ICAO i oznaczonymi jako załączniki do Konwencji, w zakresie, w jakim tego rodzaju

przepisy dotyczące ochrony mają zastosowanie do Umawiających się Stron. Umawiające

się Strony nakładają na użytkowników statków powietrznych zarejestrowanych u nich,

użytkowników, których główne miejsce prowadzenia działalności lub stałe miejsce zamieszkania

znajduje się na ich terytorium, oraz na zarządzających portami lotniczymi znajdującymi

się na ich terytorium, wymóg działania co najmniej zgodnie z takimi przepisami dotyczącymi

ochrony lotnictwa.

4.

Każda z Umawiających się Stron zapewnia podjęcie na swoim terytorium skutecznych środków

mających na celu ochronę statków powietrznych, prowadzenia kontroli bezpieczeństwa

pasażerów i ich bagażu podręcznego oraz przeprowadzania odpowiednich kontroli załogi,

ładunku (w tym bagażu rejestrowanego) oraz zapasów pokładowych przed i podczas wchodzenia

na pokład lub załadunku, a także dostosowanie takich środków do zwiększonego zagrożenia.

Każda Umawiająca się Strona wyraża zgodę na to, aby jej przewoźnicy lotniczy mogli

być objęci wymogiem przestrzegania przepisów dotyczących ochrony lotnictwa, o których

mowa w ustępie 3, wymaganych przez drugą Umawiającą się Stronę przy przekraczaniu

granicy jej terytorium lub podczas pobytu na nim. W przypadku, gdy Umawiająca się

Strona zostaje poinformowana o konkretnym zagrożeniu dotyczącym konkretnego lotu lub

lotów z lub na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, informuje o tym drugą Umawiającą

się Stronę, a w celu uwzględnienia tego konkretnego zagrożenia może podjąć decyzję

o podjęciu specjalnych środków ochrony, zgodnie z ustępem 6.

5.

Umawiające się Strony zobowiązują się do podjęcia działań, których celem będzie wzajemne

uznanie swoich norm bezpieczeństwa. W tym celu Umawiające się Strony dokonują ustaleń

administracyjnych umożliwiających prowadzenie konsultacji dotyczących istniejących

lub planowanych środków ochrony lotnictwa oraz współpracy i wymiany informacji na

temat wdrażanych przez Umawiające się Strony środków kontroli jakości. Umawiająca

się Strona może również wystąpić z wnioskiem o współpracę do drugiej Umawiającej się

Strony w celu dokonania oceny, czy specjalne środki ochrony stosowane przez drugą

Umawiającą się Stronę spełniają wymogi Umawiającej się Strony, która wystąpiła z wnioskiem.

Uwzględniając wyniki oceny, Umawiająca się Strona występująca z wnioskiem może zadecydować,

że na terytorium drugiej Umawiającej się Strony stosowane są środki bezpieczeństwa

o równoważnym standardzie, w wyniku czego pasażerowie tranzytowi, bagaż tranzytowy

i/lub ładunkitranzytowe mogą zostać wyłączone z powtórnej kontroli bezpieczeństwa

na terytorium Umawiającej się Strony występującej z wnioskiem. Decyzja taka jest przekazywana

drugiej Umawiającej się Stronie.

6.

Każda Umawiająca się Strona przychyla się w swoich działaniach do wszelkich wniosków

drugiej Umawiającej się Strony o zastosowanie uzasadnionych specjalnych środków ochrony

w razie szczególnego zagrożenia. Z wyjątkiem nagłych wypadków, każda Umawiająca się

Strona poinformuje z wyprzedzeniem drugą Umawiającą się Stronę o wszelkich specjalnych

środkach ochrony, które zamierza wprowadzić, mogących mieć istotny wpływ finansowy

lub operacyjny na usługi transportu lotniczego świadczone na podstawie niniejszej

Umowy. Każda Umawiająca się Strona może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia

Wspólnego Komitetu w celu omówienia tego rodzaju środków ochrony, zgodnie z artykułem

22 niniejszej Umowy.

7.

W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia statkiem

powietrznym lub innych bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu takich

statków powietrznych, ich pasażerów i załogi, urządzeń portów lotniczych lub żeglugi

powietrznej, Umawiające się Strony udzielają sobie nawzajem pomocy poprzez ułatwienie

łączności oraz inne odpowiednie środki mające na celu szybkie i bezpieczne zakończenie

takiego aktu lub groźby zaistnienia aktu.

8.

Każda Umawiająca się Strona podejmuje wszelkie środki, które uzna za możliwe do wykonania,

w celu zapewnienia, aby statek powietrzny, który był przedmiotem bezprawnego zawładnięcia

lub innych bezprawnych aktów ingerencji, znajdujący się na powierzchni ziemi na jej

terytorium, został zatrzymany na powierzchni ziemi, chyba że odlot tego statku powietrznego

jest konieczny ze względu na nadrzędny obowiązek ochrony życia ludzkiego. Tam, gdzie

jest to możliwe, wspomniane środki podejmuje się na podstawie wzajemnych konsultacji.

9.

Jeżeli Umawiająca się Strona ma uzasadnione powody, aby sądzić, że druga Umawiająca

się Strona odstąpiła od postanowień niniejszego artykułu dotyczących ochrony lotnictwa,

ta Umawiająca się Strona składa wniosek o natychmiastowe przeprowadzenie konsultacji

z drugą Umawiającą się Stroną.

10.

Bez uszczerbku dla artykułu 4, nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie

piętnastu (15) dni od dnia złożenia wspomnianego wniosku stanowi podstawę do wstrzymania,

cofnięcia, ograniczenia lub nałożenia stosownych warunków na zezwolenie eksploatacyjne

jednego lub większej liczby przewoźników lotniczych tej drugiej Umawiającej się Strony.

11.

W przypadku nagłego i nadzwyczajnego zagrożenia Umawiająca się Strona może podjąć

działania tymczasowe przed upływem terminu piętnastu (15) dni.

12.

Bez uszczerbku dla potrzeby podjęcia natychmiastowych działań w celu zapewnienia ochrony

transportu, Umawiające się Strony potwierdzają, że przy rozważaniu środków ochrony

każda Umawiająca się Strona ocenia ich ewentualne negatywne skutki ekonomiczne i operacyjne

dla wykonywania przewozów lotniczych zgodnie z niniejszą Umową i, jeśli nie istnieją

ograniczenia prawne, uwzględnia te czynniki przy określaniu środków koniecznych i

odpowiednich dla sprostania problemom w zakresie ochrony.

13.

Jakiekolwiek działanie podjęte zgodnie z ustępem 10 lub 11 zostaje zakończone po spełnieniu

przez drugą Umawiającą się Stronę postanowień niniejszego artykułu.

14.

Niezależnie od niniejszego artykułu, Umawiające się Strony zgadzają się, że żadna

ze Stron nie będzie zobowiązana do ujawniania informacji, które mogą mieć negatywny

wpływ na bezpieczeństwo narodowe każdej z Umawiających się Stron.

1.

Umawiające się Strony zgadzają się ściśle współpracować w zakresie zarządzania ruchem

lotniczym w celu rozszerzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej na Izrael,

co pozwoli poprawić bezpieczeństwo i całkowitą wydajność ruchu lotniczego, zoptymalizować

zdolności przewozowe i zminimalizować opóźnienia. W tym celu Izrael zaangażuje się

w prace Komitetu ds. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej w charakterze

obserwatora. Wspólny Komitet nadzoruje ten proces współpracy.

2.

Mając na względzie uproszczenie stosowania prawodawstwa dotyczącego Jednolitej Europejskiej

Przestrzeni Powietrznej na swoich terytoriach

a)

Izrael podejmuje niezbędne środkiw celu przystosowania swoich struktur instytucjonalnych

w zakresie zarządzania ruchem lotniczym do wymogów Jednolitej Europejskiej Przestrzeni

Powietrznej, w szczególności poprzez ustanowienie stosownego krajowego organu nadzorczego

funkcjonalnie niezależnego przynajmniej od instytucji zapewniających służby żeglugi

powietrznej; oraz

b)

Unia Europejska włącza Izrael do odnośnych inicjatyw operacyjnych dotyczących usług

żeglugi powietrznej, przestrzeni powietrznej i interoperacyjności, podejmowanych w

ramach Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, w szczególności poprzez odpowiednią

koordynację SESAR.

3.

a)

Umawiające się Strony zapewniają, aby ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury

spełniały co najmniej wymogi regulacyjne i normy w dziedzinie transportu lotniczego

określone w załączniku IV część B sekcja A, zgodnie z treścią załącznika VI.

b)

Umawiające się Strony dokładają wszelkich starań, aby działać zgodnie z wymogami regulacyjnymi

i normami Unii Europejskiej w dziedzinie transportu lotniczego określonymi w załączniku

IV część B sekcja B, zgodnie z treścią załącznika VI.

1.

Umawiające się Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu

polityki w dziedzinie lotnictwa międzynarodowego.

2.

Umawiające się Strony potwierdzają, że do zminimalizowania wpływu lotnictwa cywilnego

na środowisko niezbędne jest podjęcie efektywnych działań na szczeblu ogólnoświatowym,

regionalnym, krajowym i/lub lokalnym.

3.

Umawiające się Strony uznają znaczenie współpracy oraz, w ramach wielostronnych dyskusji,

rozważenia i zminimalizowania wpływu lotnictwa na środowisko i gospodarkę, a także

zapewnienia pełnej zgodności wszelkich środków łagodzących z celami niniejszej Umowy.

4.

Żadnego z postanowień niniejszej Umowy nie można interpretować jako ograniczenia uprawnień

właściwych władz Umawiających się Stron do podejmowania wszelkich odpowiednich działań

w celu zapobiegania skutkom, jakie transport lotniczy wywiera na środowisko, lub podejmowania

innych kroków w związku z tym problemem, pod warunkiem że stosuje się je bez względu

na przynależność państwową.

5.

Umawiające się Strony zapewniają, aby ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury

spełniały co najmniej wymogi regulacyjne i normy w dziedzinie transportu lotniczego

określone w załączniku IV część C, zgodnie z treścią załącznika VI.

1.

Umawiające się Strony potwierdzają swoje zobowiązania wynikające z Konwencji o ujednoliceniu

niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w

Montrealu dnia 28 maja 1999 r. (Konwencja Montrealska),

2.

Umawiające się Strony zapewniają, aby ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury

spełniały co najmniej wymogi regulacyjne i normy w dziedzinie transportu lotniczego

określone w załączniku IV część D, zgodnie z treścią załącznika VI.

Umawiające się Strony zapewniają, aby ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury

spełniały co najmniej wymogi regulacyjne i normy w dziedzinie transportu lotniczego

określone w załączniku IV część E, zgodnie z treścią załącznika VI.

Umawiające się Strony stosują do prowadzenia komputerowych sustemów rezerwacji swoje

przepisy ustawowe i wykonawcze, w tym przepisy dotyczące konkurencji, w sposób sprawiedliwy

i wolny od dyskryminacji. Komputerowe systemy rezerwacji, przewoźnicy lotniczy i biura

podróży jednej Umawiającej się Strony traktowane są na równi z komputerowymi systemami

rezerwacji, przewoźnikami lotniczymi i biurami podróży działającymi na terytorium

drugiej Umawiającej się Strony.

Umawiające się Strony zapewniają, aby ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury

spełniały co najmniej wymogi regulacyjne i normy w dziedzinie transportu lotniczego

określone w załączniku IV część F, zgodnie z treścią załącznika VI.

1.

Umawiające się Strony podejmują wszelkie odpowiednie środki, ogólne lub szczególne,

w celu zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy i powstrzymują

się od wszelkich działań, które mogłyby zagrozić osiągnięciu celów niniejszej Umowy.

2.

Każda Umawiająca się Strona jest odpowiedzialna na swoim terytorium za właściwe wykonanie

niniejszej Umowy, a w szczególności za spełnienie wymogów regulacyjnych i norm w dziedzinie

transportu lotniczego wyszczególnionych w załączniku IV, zgodnie z treścią załącznika

VI.

3.

Każda Umawiająca się Strona przekazuje drugiej Umawiającej się Stronie wszelkie niezbędne

informacje i udziela jej pomocy, z zastrzeżeniem mającego zastosowanie prawa danej

Umawiającej się Strony, w przypadku dochodzeń dotyczących ewentualnych naruszeń, prowadzonych

przez tą drugą Umawiającą się Stronę na mocy jej odpowiednich uprawnień przewidzianych

w niniejszej Umowie,

4.

W każdym przypadku, gdy Umawiające się Strony działają w ramach uprawnień przyznanych

na mocy niniejszej Umowy w sprawach, które mają znaczenie dla drugiej Umawiającej

się Strony, i które dotyczą władz lub przedsiębiorstw drugiej Umawiającej się Strony,

właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony otrzymują pełne informacje i mają możliwość

wyrażenia opinii zanim zostanie podjęta ostateczna decyzja.

1.

Niniejszym ustanawia się komitet składający się z przedstawicieli Umawiających się

Stron (zwany dalej „Wspólnym Komitetem”), który jest odpowiedzialny za zarządzanie

niniejszą Umową i zapewnia jej właściwe wykonanie. W tym celu Wspólny Komitet formułuje

zalecenia i podejmuje decyzje w przypadkach przewidzianych w niniejszej Umowie.

2.

Decyzje Wspólnego Komitetu są przyjmowane jednomyślnie i są wiążące dla Umawiających

się Stron. Umawiające się Strony wprowadzą je w życie zgodnie z własnymi zasadami.

3.

Wspólny Komitet przyjmuje swój regulamin wewnętrzny.

4.

Wspólny Komitet zbiera się w zależności od potrzeb i przynajmniej raz w roku. Każda

Umawiająca się Strona może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia.

5.

Umawiająca się Strona może również wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego

Komitetu w celu dążenia do rozwiązania wszelkich kwestii związanych z interpretacją

lub stosowaniem niniejszej Umowy. Posiedzenie takie rozpoczyna się w najwcześniejszym

możliwym terminie, nie później jednak niż dwa miesiące od dnia otrzymania wniosku,

chyba, że Umawiające się Strony uzgodniły inaczej,

6.

W celu właściwego wykonywania niniejszej Umowy, Umawiające się Strony wymieniają informacje,

a na wniosek którejkolwiek Umawiającej się Strony przeprowadzają konsultacje w ramach

Wspólnego Komitetu.

7.

Jeżeli według jednej z Umawiających się Stron decyzja Wspólnego Komitetu nie jest

właściwie wykonywana przez drugą Umawiającą się Stronę, może ona wystąpić z wnioskiem

o omówienie tej kwestii przez Wspólny Komitet. Jeżeli Wspólny Komitet nie zdoła rozwiązać

kwestii w ciągu dwóch miesięcy od dnia wniesienia sprawy, Umawiająca się Strona występująca

z wnioskiem może podjąć odpowiednie środki zabezpieczające na mocy artykułu 24.

8.

Decyzje Wspólnego Komitetu określają datę ich wdrożenia przez Umawiające się Strony

oraz wszelkie inne informacje mogące dotyczyć podmiotów gospodarczych.

9.

Bez uszczerbku dla ustępu 2, jeżeli Wspólny Komitet nie podejmie decyzji dotyczącej

przekazanej mu sprawy w ciągu sześciu miesięcy od dnia jej wniesienia, Umawiające

się Strony mogą podjąć odpowiednie tymczasowe środki zabezpieczające na mocy artykułu

24.

10.

Wspólny Komitet rozpatruje kwestie związane z dwustronnymi inwestycjami w zakresie

udziałów większościowych lub zmianami w zakresie skutecznej kontroli nad przewoźnikami

Umawiających się Stron.

11.

Wspólny Komitet rozwija także współpracę poprzez

a)

realizację konkretnych zadań związanych z procesem współpracy regulacyjnej, jak określono

w tytule II niniejszej Umowy;

b)

wspieranie wymiany ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie prawodawstwa

lub regulacji, w tym w dziedzinach ochrony lotnictwa, bezpieczeństwa, środowiska,

infrastruktury lotniczej (włączając w to przydziały czasu na start lub lądowanie),

otoczenia konkurencyjnego oraz ochrony konsumentów;

c)

stałe badanie społecznych skutków Umowy, zwłaszcza w dziedzinie zatrudnienia, a także

opracowywanie właściwych rozwiązań w przypadku uznania zgłoszonych obaw za zasadne;

d)

uzgadnianie, na zasadzie porozumienia, wniosków, koncepcji lub dokumentów o charakterze

proceduralnym, związanych bezpośrednio z funkcjonowaniem niniejszej Umowy;

e)

rozpatrywanie potencjalnych obszarów dalszych prac nad rozwojem niniejszej Umowy,

w tym zaleceń dotyczących zmian niniejszej Umowy; oraz

f)

podejmowanie kwestii związanych ze stosowaniem załącznika IV sekcja A.1 (wykaz przewoźników

lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów).

12.

Wspólnym celem Umawiających się Stron jest maksymalizacja korzyści dla konsumentów,

przewoźników lotniczych, rynku pracy i społeczności lokalnych po obu stronach poprzez

rozszerzenie niniejszej Umowy na państwa trzecie. W tym celu Wspólny Komitet opracowuje

wniosek dotyczący warunków i procedur, w tym niezbędnych zmian w niniejszej Umowie,

niezbędnych do przystąpienia do niniejszej Umowy przez państwa trzecie.

1.

Każda Umawiająca się Strona może drogą dyplomatyczną zgłosić Radzie Stowarzyszenia,

ustanowionej na mocy Układu o stowarzyszeniu, każdy spór dotyczący stosowania lubinterpretacji

niniejszej Umowy, który nie został rozstrzygnięty zgodnie z art. 22. Do celów niniejszego

artykułu funkcje Wspólnego Komitetu sprawuje Rada Stowarzyszenia ustanowiona na mocy

Układu o stowarzyszeniu.

2.

Rada Stowarzyszenia może rozstrzygnąć spór w drodze decyzji.

3.

Umawiające się strony podejmują właściwe środki w celu wdrożenia decyzji, o której

mowa w ustępie 2.

4.

Jeżeli Umawiające się Strony nie są w stanie rozstrzygnąć sporu zgodnie z ustępem

2, spór, na wniosek jednej z Umawiających się Stron, przekazuje się do trybunału arbitrażowego

złożonego z trzech arbitrów, zgodnie z procedurą określoną poniżej

a)

każda Umawiająca się Strona wyznacza jednego arbitra w terminie sześćdziesięciu (60)

dni od dnia otrzymania drogą dyplomatyczną notyfikacji w sprawie wniosku o arbitraż

przez trybunał arbitrażowy, przesłanej przez drugą Umawiającą się Stronę; trzeci arbiter

powinien zostać wyznaczony przez Umawiające się Strony w terminie kolejnych sześćdziesięciu

(60) dni. Jeżeli jedna z Umawiających się Stron nie wyznaczyła arbitra w określonym

terminie, lub jeżeli trzeci arbiter nie został wyznaczony w określonym terminie, każda

Umawiająca się Strona może zwrócić się do przewodniczącego Rady ICAO z wnioskiem o

wyznaczenie arbitra lub arbitrów, w zależności od przypadku;

b)

trzeci arbiter, wyznaczony zgodnie z warunkami określonymi w literze a) powyżej, powinien

być obywatelem państwa trzeciego utrzymującego stosunki dyplomatyczne z każdą z Umawiających

się Stron w chwili jego wyznaczenia oraz sprawuje on funkcję przewodniczącego trybunału

arbitrażowego;

c)

trybunał arbitrażowy wspólnie ustala swój regulamin wewnętrzny; oraz

d)

z zastrzeżeniem ostatecznej decyzji trybunału arbitrażowego, wydatki w związku z arbitrażem

dzieli się równo pomiędzy Umawiające się Strony.

5.

Na wniosek Umawiającej się Strony trybunał arbitrażowy może nakazać drugiej Umawiającej

się Stronie wprowadzenie tymczasowych środków zaradczych do chwili wydania przez trybunał

arbitrażowy ostatecznej decyzji.

6.

Trybunał arbitrażowy stara się przyjmować wszelkie decyzje tymczasowe lub decyzje

ostateczne na zasadzie konsensusu. W przypadku, gdy osiągnięcie konsensusu jest niemożliwe,

trybunał arbitrażowy podejmuje decyzje większością głosów.

7.

Jeżeli jedna z Umawiających się Stron nie zastosuje się do decyzji trybunału arbitrażowego,

podjętej zgodnie z warunkami niniejszego artykułu, w terminie trzydziestu (30) dni

od dnia notyfikacji wspomnianej decyzji, druga Umawiająca się Strona może, przez cały

okres, w którym nie zastosowano się do tej decyzji, ograniczyć, zawiesić lub cofnąć

prawa lub przywileje, których udzieliła na podstawie niniejszej Umowy Umawiającej

się Stronie niestosującej się do decyzji.

1.

Umawiające się Strony podejmują wszelkie środki ogólne lub szczególne niezbędne do

wypełnienia ich zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy. Dopilnowują one osiągnięcia

celów określonych w niniejszej Umowie.

2.

Jeżeli którakolwiek Umawiająca się Strona uważa, że druga Umawiająca się Strona nie

wypełniła zobowiązania wynikającego z niniejszej Umowy, może ona zastosować odpowiednie

środki. Zakres i czas trwania środków zabezpieczających ograniczone są do tego, co

jest absolutnie niezbędne w celu zaradzenia zaistniałej sytuacji lub utrzymania równowagi

niniejszej Umowy. W pierwszej kolejności stosuje się środki, które w najmniejszym

stopniu zakłócają funkcjonowanie niniejszej Umowy.

3.

Umawiająca się Strona rozważająca zastosowanie środków zabezpieczających powiadamia

o tym drugą Umawiającą się Stronę za pośrednictwem Wspólnego Komitetu i przekazuje

wszelkie stosowne informacje.

4.

Umawiające się Strony niezwłocznie rozpoczynają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu

w celu osiągnięcia rozwiązania zadowalającego obie Umawiające się Strony,

5.

Bez uszczerbku dla artykułu 3 ustęp 1 litera d), artykułu 4 ustęp 1 litera d) oraz

artykułu 13 i artykułu 14, odnośna Umawiająca się Strona nie może stosować środków

zabezpieczających przed upływem terminu jednego miesiąca od dnia powiadomienia dokonanego

na mocy ustępu 3, chyba że procedura konsultacji na mocy ustępu 4 została zakończona

przed upływem określonego dla niej terminu.

6.

Odnośna Umawiająca się Strona niezwłocznie powiadamia Wspólny Komitet o zastosowanych

środkach i przekazuje wszystkie stosowne informacje.

7.

Wszelkie działania podjęte na mocy niniejszego artykułu zawiesza się z chwilą, gdy

Umawiająca się Strona niewypełniająca dotąd zobowiązań spełni postanowienia niniejszej

Umowy.

Umawiające się Strony zobowiązują się prowadzić stały dialog w celu zapewnienia zgodności

niniejszej Umowy z procesem barcelońskim oraz realizacji ostatecznego celu, jakim

jest wspólny eurośródziemnomorski obszar lotniczy. W związku z tym, zgodnie z artykułem

22 ustęp 11, w ramach Wspólnego Komitetu analizowana jest możliwość wzajemnego uzgadniania

zmian w celu uwzględnienia podobnych eurośródziemnomorskich umów lotniczych,

1.

Postanowienia niniejszej Umowy zastępują odpowiednie postanowienia obowiązujących

umów i porozumień dwustronnych między Izraelem a państwami członkowskimi. Jednakże,

niezależnie od któregokolwiek z postanowień niniejszej Umowy, istniejące prawa przewozowe,

porozumienia dotyczące ochrony, które wynikają z tych umów dwustronnych, lub inne

porozumienia, które nie są objęte zakresem niniejszej Umowy lub które są bardziej

korzystne, mogą być w dalszym ciągu realizowane. Jeśli chodzi o przewoźników lotniczych,

takie prawa i porozumienia mogą w dalszym ciągu być realizowane przez

a)

przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej, pod warunkiem że wykonywanie tych istniejących

praw lub innych porozumień nie wiąże się z dyskryminacją przewoźników lotniczych z

Unii Europejskiej ze względu na ich przynależność państwową;

b)

przewoźników lotniczych z Państwa Izrael.

2.

Jeżeli Umawiające się Strony stają się stronami umowy wielostronnej lub zatwierdzają

decyzję podjętą przez ICAO lub inną organizację międzynarodową, która dotyczy spraw

objętych zakresem niniejszej Umowy, przeprowadzają konsultacje w ramach Wspólnego

Komitetu w celu rozstrzygnięcia, czy niniejszą Umowę należy zmienić w celu uwzględnienia

takiego rozwoju wydarzeń.

3.

Niniejsza umowa pozostaje bez uszczerbku dla wszelkich decyzji obydwu Umawiających

się Stron dotyczących wdrażania przyszłych zaleceń wydawanych przez ICAO. Umawiające

się Strony nie przytaczają niniejszej Umowy lub jakiejkolwiek jej części jako podstawy

zastrzeżeń na forum ICAO co do odmiennej polityki w sprawach objętych niniejszą Umową.

4.

Umawiające się Strony uzgadniają, że zawieranie w przyszłości porozumień dotyczących

ochrony między Rządem Państwa Izrael a każdym z Rządów państw członkowskich Unii Europejskiej

w obszarach związanych z ochroną, które wykraczają poza zakres kompetencji wyłącznych

UE, nie będzie podlegało ograniczeniom ani zakazom. Umawiające się Strony uzgadniają

jednak, że będą (i) dążyć do zawierania porozumień dotyczących ochrony na poziomie

UE, tam gdzie jest to możliwe i zgodnie z artykułem 14 ustęp 5, oraz (ii) dostarczać

Wspólnemu Komitetowi odpowiednie informacje dotyczące tych dwustronnych porozumień

dotyczących ochrony, zgodnie z artykułem 14 ustęp 14.

1.

Jeżeli jedna z Umawiających się Stron chce dokonać zmian postanowień niniejszej Umowy,

powiadamia o swojej decyzji Wspólny Komitet. Zmiana niniejszej Umowy wchodzi w życie

zgodnie z artykułem 30.

2.

Wspólny Komitet może, na wniosek jednej Umawiającej się Strony i zgodnie z niniejszym

artykułem, podejmować decyzje dotyczące zmian załączników do niniejszej Umowy.

3.

Niniejsza Umowa pozostaje bez uszczerbku dla prawa każdej Umawiającej się Strony,

z zastrzeżeniem przestrzegania zasady niedyskryminacji i postanowień niniejszej Umowy,

do jednostronnego przyjmowania nowego prawodawstwa lub wprowadzania zmian w obowiązujących

przepisach tej Umawiającej się Strony w dziedzinie transportu lotniczego wymienionych

w załączniku IV, w odniesieniu do zasady niedyskryminacji i zgodnie z postanowieniami

niniejszej Umowy.

4.

Gdy jedna z Umawiających się Stron rozważa wprowadzenie nowego prawodawstwa lub zmiany

w swoim obowiązujących przepisach w dziedzinie transportu lotniczego wymienionych

w załączniku IV, informuje o tym drugą Umawiającą się Stronę w odpowiednim zakresie

i w miarę możliwości. Przekazywanie takich informacji oraz, na wniosek jednej z Umawiających

się Stron, wstępna wymiana poglądów może odbywać się na forum Wspólnego Komitetu,

5.

Każda Umawiająca się Strona regularnie i w stosownym terminie informuje drugą Umawiającą

się Stronę o nowo przyjętym prawodawstwie lub zmianach w swoich obowiązujących przepisach

w dziedzinie transportu lotniczego wymienionych w załączniku IV. Przekazywanie takich

informacji może odbywać się na forum Wspólnego Komitetu. Na wniosek jednej z Umawiających

się Stron Wspólny Komitet w terminie sześćdziesięciu dni przeprowadza wymianę poglądów

na temat skutków takiego nowego prawodawstwa lub zmiany w prawodawstwie dla właściwego

funkcjonowania niniejszej Umowy.

6.

W celu zapewnienia właściwego funkcjonowania niniejszej Umowy Wspólny Komitet

a)

przyjmuje decyzję zmieniającą załącznik IV i/lub załącznik VI do niniejszej Umowy,

wprowadzając do niego nowe przepisy lub odnośne zmiany, w razie konieczności na zasadzie

wzajemności; lub

b)

przyjmuje decyzję skutkującą tym, że nowe prawodawstwo lub odnośne zmiany uznaje się

za zgodne z niniejszą Umową; lub

c)

podejmuje decyzję w sprawie wszelkiego rodzaju innych środków, które zostaną przyjęte

w rozsądnym terminie, dotyczących nowego prawodawstwa lub odnośnych zmian.

1.

Niniejsza Umowa zostaje zawarta na czas nieokreślony.

2.

Każda ze Stron może w dowolnej chwili powiadomić na piśmie drugą Umawiającą się Stronę

drogą dyplomatyczną o swojej decyzji o wypowiedzeniu niniejszej Umowy. Powiadomienie

takie przesyła się jednocześnie do ICAO. Niniejsza Umowa wygasa o północy czasu GMT

na koniec sezonu lotniczego IATA, następującego po upływie roku od daty pisemnego

powiadomienia o wypowiedzeniu, chyba że powiadomienie zostanie wycofane przed upływem

tego terminu za zgodą Umawiających się Stron.

Niniejszą Umowę oraz wszelkie zmiany do niej rejestruje się w ICAO i w Sekretariacie

ONZ.

1.

Niniejszą Umowę stosuje się tymczasowo, zgodnie z przepisami krajowymi Umawiających

się Stron, od daty jej podpisania przez Umawiające się Strony.

2.

Niniejsza Umowa wchodzi w życie po upływie jednego miesiąca od daty ostatniej noty

przekazanej w ramach wymiany not dyplomatycznych między Umawiającymi się Stronami,

potwierdzającej zakończenie wszystkich procedur koniecznych dla wejścia w życie niniejszej

Umowy. Dla celów tej wymiany, Izrael przekazuje Sekretariatowi Generalnemu Rady Unii

Europejskiej notę dyplomatyczną dla Unii Europejskiej i jej państw członkowskich,

a Sekretariat Generalny Rady Unii Europejskiej przekazuje Izraelowi notę dyplomatyczną

od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna od Unii Europejskiej

i jej państw członkowskich zawiera złożone przez każde państwo członkowskie potwierdzenie,

że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w życie niniejszej Umowy zostały zakończone.