Umowa międzynarodowa Umowa o wspólnym obszarze lotniczym między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi a Republiką Mołdawii, sporządzona w Brukseli dnia 26 czerwca 2012 r.

Do celów niniejszej Umowy

1)

„uzgodnione linie” oraz „określone trasy” oznaczają międzynarodowy transport lotniczy

zgodnie z artykułem 2 (Przyznanie praw) i załącznikiem I do niniejszej Umowy;

2)

„Umowa” oznacza niniejszą Umowę, załączniki do niej oraz wszelkie wprowadzone do nich

zmiany;

3)

„transport lotniczy” oznacza przewóz statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, ładunku

i poczty, osobno lub łącznie, oferowany publicznie za wynagrodzeniem lub na zasadzie

najmu, który - dla uniknięcia wątpliwości -obejmuje regularny i nieregularny (czarterowy)

przewóz lotniczy oraz przewozy obejmujące jedynie ładunek;

4)

„właściwe władze” oznacza agencje lub jednostki rządowe odpowiedzialne za funkcje

administracyjne wynikające z niniejszej Umowy;

5)

„zdolność” oznacza, czy przewoźnik lotniczy jest zdolny do wykonywania międzynarodowych

przewozów lotniczych, to znaczy czy posiada on należyte możliwości finansowe i odpowiednie

kompetencje kierownicze oraz czy jest skłonny przestrzegać przepisów ustawowych i

wykonawczych oraz wymogów obowiązujących przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów;

6)

„przynależność państwowa” oznacza, czy przewoźnik lotniczy spełnia wymogi dotyczące

takich kwestii, jak prawo własności, skuteczna kontrola oraz główne miejsce prowadzenia

działalności;

7)

„Konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu

w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., i obejmuje

a)

każdą zmianę, która weszła w życie zgodnie z artykułem 94 litera a) Konwencji i została

ratyfikowana zarówno przez Republikę Mołdawii, jak i przez państwo członkowskie lub

państwa członkowskie Unii Europejskiej; oraz

b)

każdy załącznik lub każdą zmianę do niego, mające zastosowanie w danym przypadku,

przyjęte zgodnie z artykułem 90 Konwencji, o ile taki załącznik lub zmiana są w danym

czasie obowiązujące w odniesieniu zarówno do Republiki Mołdawii, jak i państwa członkowskiego

lub państw członkowskich Unii Europejskiej;

8)

„prawo piątej wolności” oznacza prawo lub przywilej, przyznane przez jedno państwo

(„państwo przyznające”) przewoźnikom lotniczym z innego państwa („państwo otrzymujące”),

pozwalające wykonywać międzynarodowe przewozy lotnicze pomiędzy terytorium państwa

przyznającego a terytorium państwa trzeciego, pod warunkiem że przewozy takie rozpoczynają

się lub kończą na terytorium państwa otrzymującego;

9)

„całkowity koszt” oznacza koszt świadczenia usług wraz z uzasadnioną opłatą z tytułu

ogólnych kosztów administracyjnych oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie właściwe

opłaty mające odzwierciedlać koszty ochrony środowiska, stosowane bez rozróżnienia

ze względu na przynależność państwową;

10)

„międzynarodowy transport lotniczy” oznacza transport lotniczy wykonywany w przestrzeni

powietrznej nad terytorium więcej niż jednego państwa;

11)

„umowa WEOL” oznacza wielostronną Umowę między Wspólnotą Europejską i jej państwami

członkowskimi, Republiką Albanii, Bośnią i Hercegowiną, Byłą Jugosłowiańską Republiką

Macedonii, Republiką Chorwacji, Republiką Czarnogóry, Republiką Islandii, Królestwem

Norwegii, Republiką Serbii i Misją Tymczasowej Administracji Organizacji Narodów Zjednoczonych

w Kosowie (

12)

„partnerzy w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa” oznacza Algierię, Armenię, Azerbejdżan,

Białoruś, Egipt, Gruzję, Izrael, Jordanię, Liban, Libię, Republikę Mołdawii, Maroko,

Okupowane Terytoria Palestyńskie, Syrię, Tunezję i Ukrainę;

13)

„obywatel” oznacza każdą osobę fizyczną, posiadającą obywatelstwo mołdawskie w odniesieniu

do strony mołdawskiej lub obywatelstwo państwa członkowskiego w odniesieniu do strony

europejskiej, lub podmiot, o ile - w przypadku podmiotu prawnego - znajduje się ona

przez cały czas pod skuteczną kontrolą, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy,

osób fizycznych posiadających obywatelstwo mołdawskie w odniesieniu do strony mołdawskiej

lub osób fizycznych lub podmiotów posiadających obywatelstwo państwa członkowskiego

lub jednego z państw trzecich określonych w załączniku IV, w odniesieniu do strony

europejskiej;

14)

„koncesje” oznacza

(i)

w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich koncesje i wszelkie inne

odnośne dokumenty lub certyfikaty wydane na podstawie obowiązującego prawodawstwa

UE; oraz

(ii)

w przypadku koncesji Republiki Mołdawii - certyfikaty lub zezwolenia wydane na podstawie

prawodawstwa obowiązującego w Republice Mołdawii;

15)

„Strony” oznacza, z jednej strony, Unię Europejską lub jej państwa członkowskie, lub

Unię Europejską i jej państwa członkowskie, zgodnie z ich odpowiednimi uprawnieniami

(strona europejska) oraz, z drugiej strony, Republikę Mołdawii (strona mołdawska);

16)

„cena” oznacza

(i)

„taryfy lotnicze” płacone przewoźnikom lotniczym lub ich agentom, lub innym sprzedawcom

biletów za przewóz pasażerów i bagażu w ramach przewozów lotniczych oraz wszelkie

warunki, zgodnie z którymi taryfy te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki

oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze; oraz

(ii)

„stawki lotnicze” płacone za przewóz poczty i ładunku oraz warunki, zgodnie z którymi

stawki te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz

inne usługi pomocnicze.

Definicja ta obejmuje, w stosownych przypadkach, transport naziemny związany z międzynarodowym

transportem lotniczym, a także warunki, jakim podlega;

17)

„główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową

przewoźnika lotniczego w państwie Strony, gdzie wykonywane są główne czynności finansowe

i prowadzona jest kontrola działalności operacyjnej przewoźnika lotniczego, w tym

zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu;

18)

„obowiązek użyteczności publicznej” oznacza każdy obowiązek nałożony na przewoźników

lotniczych w celu zapewnienia na określonej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów

lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania

cen i minimalnej zdolności przewozowej, których przewoźnicy lotniczy nie przyjęliby,

gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy. Przewoźnik lotniczy może uzyskać

rekompensatę od zainteresowanej Strony za wypełnianie obowiązków użyteczności publicznej;

19)

„subwencja” oznacza wszelkiego rodzaju wsparcie finansowe przyznane przez władze,

organizację regionalną lub inną organizację publiczną, tj. w przypadku gdy

a)

praktyka organu władz państwowych, organu regionalnego lub innej organizacji publicznej

obejmuje bezpośrednie przekazanie środków, na przykład w formie dotacji, pożyczek

lub dopłaty do kapitału własnego, potencjalne bezpośrednie przekazanie środków do

przedsiębiorstwa, przejęcie zobowiązań przedsiębiorstwa, takich jak gwarancje kredytowe,

dokapitalizowanie, prawa własności, ochrona przed bankructwem lub ubezpieczenie;

b)

dochód organu władz państwowych, organu regionalnego lub innej organizacji publicznej,

który jest skądinąd należny, został utracony, nie uzyskano go lub został on bezpodstawnie

obniżony;

c)

organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dostarcza

towary lub usługi inne niż ogólna infrastruktura, lub zakupuje towary lub usługi;

lub

d)

organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dokonuje

płatności na rzecz mechanizmu finansowania lub powierza lub nakazuje prywatnej jednostce

wykonywanie jednej lub większej liczby funkcji określonych w literach a), b) i c),

które zazwyczaj zostałyby przypisane organom państwowym, a w praktyce nie różną się

pod żadnym względem od praktyk zazwyczaj stosowanych przez organy państwowe;

i gdy świadczenie zostaje tym samym przyznane;

20)

„SESAR” oznacza technologiczny komponent inicjatywy „jednolita europejska przestrzeń

powietrzna”, której celem jest stworzenie w UE do 2020 r. infrastruktury kontroli

ruchu lotniczego o wysokiej przepustowości, tak aby umożliwić bezpieczny i przyjazny

dla środowiska rozwój transportu lotniczego;

21)

„terytorium” oznacza, w odniesieniu do Republiki Mołdawii, obszary lądowe i przylegające

do nich wody terytorialne, pozostające pod jej zwierzchnictwem, formalnym zwierzchnictwem,

ochroną lub zarządem, oraz, w odniesieniu do Unii Europejskiej, obszary lądowe (ląd

stały i wyspy), wody wewnętrzne i morza terytorialne, na których zastosowanie mają

Traktaty UE, na warunkach określonych w tych traktatach i we wszelkich zastępujących

je aktach prawnych. Stosowanie niniejszej Umowy do portu lotniczego w Gibraltarze

uważa się za niestanowiące uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa

Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego zakresu

zwierzchnictwa nad terytorium, na którym znajduje się ten port lotniczy, oraz do utrzymania

w mocy, w odniesieniu do portu lotniczego w Gibraltarze, zawieszenia stosowania środków

UE w dziedzinie lotnictwa na dzień 18 września 2006 r., obowiązujących pomiędzy państwami

członkowskimi, zgodnie z deklaracją ministrów w sprawie portu lotniczego w Gibraltarze

uzgodnioną w Kordobie dnia 18 września 2006 r.;

22)

„opłata od użytkownika” oznacza opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych z tytułu

udostępnienia obiektów lub świadczenia usług związanych z portem lotniczym, otoczeniem

portu lotniczego, żeglugą powietrzną lub ochroną lotnictwa, w tym powiązanych z nimi

usług i obiektów.

1.

Każda Strona przyznaje drugiej Stronie, zgodnie z załącznikiem I i załącznikiem II

do niniejszej Umowy, następujące prawa w celu wykonywania międzynarodowego transportu

lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej Strony

a)

prawo do przelotu nad jej terytorium bez lądowania;

b)

prawo do postoju na jej terytorium w jakimkolwiek celu poza zabraniem na pokład lub

wysadzeniem pasażerów, załadunkiem lub wyładunkiem bagażu, ładunku i/lub poczty w

ramach transportu lotniczego (cele niehandlowe);

c)

w ramach eksploatacji uzgodnionej linii na określonej trasie, prawo do postoju na

jej terytorium w celu zabrania na pokład lub wysadzenia pasażerów, załadunku lub wyładunku

bagażu, towarów i/lub poczty osobno lub łącznie; oraz

d)

inne prawa określone w niniejszej Umowie.

2.

Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie przyznaje przewoźnikom lotniczym

a)

Republiki Mołdawii prawa do zabierania na pokład, na terytorium któregokolwiek państwa

członkowskiego, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem

i przeznaczonych do innego punktu na terytorium tego państwa członkowskiego;

b)

Unii Europejskiej prawa do zabierania na pokład, na terytorium Republiki Mołdawii,

pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych

do innego punktu na terytorium Republiki Mołdawii.

Po otrzymaniu wniosków o zezwolenie eksploatacyjne od przewoźnika lotniczego jednej

ze Stron właściwe władze drugiej Strony udzielają odpowiednich zezwoleń w najkrótszym

przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem że

a)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Republiki Mołdawii

-

główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego znajduje się w Republice

Mołdawii, a przewoźnik lotniczy posiada ważną koncesję zgodnie z mającym zastosowanie

prawem Republiki Mołdawii, oraz

-

Republika Mołdawii sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem

lotniczym, oraz

-

o ile nie określono inaczej w artykule 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy, przewoźnik

lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, oraz pozostaje

pod skuteczną kontrolą Republiki Mołdawii i/lub jej obywateli;

b)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej

-

główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego znajduje się na terytorium

państwa członkowskiego zgodnie z Traktatami UE, a przewoźnik posiada ważną koncesję,

oraz

-

państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego

sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym, przy

czym właściwe władze są wyraźnie określone, oraz

-

o ile nie określono inaczej w artykule 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy, przewoźnik

lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, oraz pozostaje

pod skuteczną kontrolą państw członkowskich i/lub obywateli państw członkowskich,

bądź innych państw wymienionych w załączniku IV do niniejszej Umowy i/lub obywateli

tych innych państw;

c)

przewoźnik lotniczy spełnia warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi

stosowanymi zwykle przez właściwe władze; oraz

d)

utrzymuje się w mocy i stosuje postanowienia artykułu 14 (Bezpieczeństwo lotnictwa)

i artykułu 15 (Ochrona lotnictwa) niniejszej Umowy.

Po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego jednej ze

Stron właściwe władze drugiej Strony uznają wszelkiego rodzaju ustalenia w zakresie

zdolności lub przynależności państwowej dokonane przez właściwe władze pierwszej ze

Stron w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego, tak jakby ustalenia takie zostały

dokonane przez jej własne właściwe władze, i nie badają dalej tych spraw, z wyjątkiem

sytuacji przewidzianych w literach a) i b) poniżej

a)

jeżeli po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego lub

po udzieleniu takiego zezwolenia właściwe władze Strony otrzyjmującej mają szczególne

powody do obaw, że pomimo ustaleń dokonanych przez właściwe władze drugiej Strony,

w tym w kwestiach dotyczących podwójnej przynależności państwowej, warunki przewidziane

w artykule 3 (Udzielanie zezwoleń) niniejszej Umowy w odniesieniu do udzielania odpowiednich

upoważnień lub zezwoleń nie zostały spełnione, niezwłocznie informują o tym te władze

oraz przedstawiają uzasadnione przyczyny swoich obaw. W takim wypadku każda ze Stron

może zwrócić się o przeprowadzenie konsultacji, w których mogą brać udział przedstawiciele

odnośnych właściwych władz, i/lub wnioskować o udzielenie dodatkowych informacji dotyczących

tej sprawy, przy czym wnioski tego rodzaju należy rozpatrywać w możliwie najkrótszym

terminie. Jeżeli sprawa pozostaje nierozstrzygnięta, każda ze Stron może wnieść sprawę

do Wspólnego Komitetu utworzonego na podstawie artykułu 22 (Wspólny Komitet) niniejszej

Umowy;

b)

niniejszy artykuł nie obejmuje uznawania ustaleń dotyczących

-

certyfikatów lub licencji bezpieczeństwa,

-

uzgodnień w dziedzinie ochrony, lub

-

zakresu ubezpieczenia.

1.

Właściwe władze każdej ze Stron mogą odmówić udzielenia zezwolenia eksploatacyjnego,

cofnąć je, zawiesić lub ograniczyć, lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć wykonywanie

operacji przez przewoźnika lotniczego drugiej Strony, w przypadku gdy

a)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Republiki Mołdawii

-

główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego nie znajduje się w

Republice Mołdawii lub przewoźnik lotniczy nie posiada ważnej koncesji zgodnie z mającym

zastosowanie prawem Republiki Mołdawii, lub

-

Republika Mołdawii nie sprawuje lub nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej

nad przewoźnikiem lotniczym, lub

-

o ile nie określono inaczej w artykule 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy, przewoźnik

lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, lub nie

pozostaje pod skuteczną kontrolą Republiki Mołdawii i/lub jej obywateli;

b)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej

-

główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego nie znajduje się na

terytorium państwa członkowskiego zgodnie z Traktatami UE lub przewoźnik lotniczy

nie posiada ważnej koncesji, lub

-

państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego

nie sprawuje ani nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem

lotniczym, lub właściwe władze nie są wyraźnie określone, lub

-

o ile nie określono inaczej w artykule 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy, przewoźnik

lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, lub nie

pozostaje pod skuteczną kontrolą państw członkowskich i/lub obywateli państw członkowskich,

bądź innych państw wymienionych w załączniku IV do niniejszej Umowy i/lub obywateli

tych innych państw;

c)

przewoźnik lotniczy naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w artykule

7 (Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych) niniejszej Umowy; lub

d)

nie utrzymuje się w mocy lub nie stosuje postanowień artykułu 14 (Bezpieczeństwo lotnictwa)

i artykułu 15 (Ochrona lotnictwa) niniejszej Umowy; lub

e)

jedna ze Stron dokonała ustalenia zgodnie z artykułem 8 (Otoczenie konkurencyjne)

niniejszej Umowy, z którego to ustalenia wynika, że warunki w zakresie otoczenia konkurencyjnego

nie są przestrzegane.

2.

Prawa określone w niniejszym artykule są wykonywane jedynie po przeprowadzeniu konsultacji

z właściwymi władzami drugiej Strony, chyba że konieczne jest podjęcie natychmiastowych

działań w celu zapobieżenia dalszemu nieprzestrzeganiu ustępu 1 litera c) lub d) niniejszego

artykułu.

3.

Żadna ze Stron nie korzysta ze swoich praw określonych w niniejszym artykule w celu

odmowy udzielenia, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia upoważnień lub zezwoleń

któregokolwiek przewoźnika lotniczego jednej ze Stron w oparciu o fakt posiadania

większościowego udziału w przewoźniku lotniczym i/lub sprawowania skutecznej kontroli

nad tym przewoźnikiem lotniczym przez jedną lub większą liczbę stron umowy WEOL lub

ich obywateli, pod warunkiem że ta strona lub te strony umowy WEOL zapewniają traktowanie

na zasadzie wzajemności oraz pod warunkiem że ta strona lub te strony stosują warunki

określone w umowie WEOL.

1.

Niezależnie od artykułu 3 (Udzielanie zezwoleń) i artykułu 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie,

zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej Umowy, posiadanie większościowego

udziału w przewoźniku lotniczym z Republiki Mołdawii lub skuteczna kontrola nad nim

przez państwa członkowskie i/lub ich obywateli są dozwolone.

2.

Niezależnie od artykułu 3 (Udzielanie zezwoleń) i artykułu 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie,

zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej Umowy, posiadanie większościowego

udziału w przewoźniku lotniczym z Unii Europejskiej lub sprawowanie skutecznej kontroli

nad nim przez Republikę Mołdawii i/lub jej obywateli są dozwolone na mocy uprzedniej

decyzji Wspólnego Komitetu utworzonego na podstawie niniejszej Umowy zgodnie z artykułem

22 ustęp 2 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy. Decyzja ta określa warunki związane

z eksploatacją uzgodnionych linii na podstawie niniejszej Umowy oraz połączeń pomiędzy

państwami trzecimi i Stronami. Do tego typu decyzji nie stosuje się postanowień artykułu

22 ustęp 8 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy.

1.

Przekraczając granice terytorium jednej ze Stron lub podczas pobytu na jej terytorium

przewoźnicy lotniczy drugiej Strony przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych,

mających zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium

statków powietrznych wykonujących przewozy lotnicze oraz opuszczania przez nie tego

terytorium, lub mających zastosowanie w odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych

i żeglugi powietrznej.

2.

Przekraczając granice terytorium jednej ze Stron lub podczas pobytu na jej terytorium

pasażerowie, załoga lub ładunek przewoźnika lotniczego drugiej Strony spełniają wymogi

przepisów ustawowych i wykonawczych, mających zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu

do dopuszczania na jej terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się pokładzie

statku powietrznego oraz opuszczania przez nich jej terytorium (w tym przepisów dotyczących

wjazdu, odprawy, imigracyjnych, paszportowych, celnych i kwarantanny lub, w przypadku

poczty, przepisów pocztowych), lub wymogi te są spełniane w ich imieniu.

1.

Strony potwierdzają, że ich wspólnym celem jest stworzenie uczciwego i konkurencyjnego

otoczenia dla wykonywania przewozów lotniczych. Strony uznają, że przewoźnicy lotniczy

stosują uczciwe i zgodne z zasadami konkurencji praktyki najczęściej wtedy, gdy działają

w warunkach w pełni rynkowych i nie są subwencjonowani.

2.

W zakresie stosowania niniejszej Umowy i bez uszczerbku dla jakichkolwiek postanowień

szczególnych w niej zawartych, zakazana jest wszelka dyskryminacja ze względu na przynależność

państwową.

3.

Pomoc państwa, która zakłóca konkurencję lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez

sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub niektórym produktom bądź usługom lotniczym,

jest niezgodna z właściwym funkcjonowaniem niniejszej Umowy w zakresie, w jakim może

mieć wpływ na handel pomiędzy Stronami w sektorze lotnictwa.

4.

Wszelkie praktyki sprzeczne z niniejszym artykułem ocenia się na podstawie kryteriów

wynikających ze stosowania reguł konkurencji mających zastosowanie w Unii Europejskiej,

w szczególności z artykułu 107 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej oraz instrumentów

interpretacyjnych przyjętych przez instytucje Unii Europejskiej.

5.

Jeżeli jedna ze Stron stwierdza, że warunki istniejące na terytorium drugiej Strony,

w szczególności wynikające z subwencji, mogłyby mieć niekorzystny wpływ na uczciwe

i równe warunki dla konkurowania jej przewoźników lotniczych, Strona ta może przedstawić

swoje uwagi drugiej Stronie. Strona ta może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie

posiedzenia Wspólnego Komitetu zgodnie z artykułem 22 (Wspólny Komitet) niniejszej

Umowy. Konsultacje rozpoczynają się w terminie 30 dni od dnia otrzymania takiego wniosku.

Nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie trzydziestu (30) dni od

dnia rozpoczęcia konsultacji stanowi dla Strony, która wystąpiła z wnioskiem o konsultacje,

podstawę do podjęcia działań zmierzających do odmowy udzielenia, wstrzymania, cofnięcia,

zawieszenia lub obwarowania stosownymi warunkami zezwoleń dla danego przewoźnika lotniczego

lub danych przewoźników lotniczych, zgodnie z artykułem 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie,

zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej Umowy.

6.

Działania, o których mowa w ustępie 5 niniejszego artykułu, muszą być odpowiednie,

proporcjonalne i ograniczone do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania. Działania

takie podejmowane są wyłącznie w odniesieniu do przewoźnika lotniczego lub przewoźników

lotniczych odnoszących korzyści z subwencji lub warunków, o których mowa w niniejszym

artykule, i pozostają bez uszczerbku dla prawa każdej ze Stron do podjęcia działań

zgodnie z artykułem 24 (Środki ochronne) niniejszej Umowy.

7.

Każda ze Stron, po przekazaniu powiadomienia drugiej Stronie, może zwrócić się do

odpowiednich jednostek rządowych na terytorium drugiej Strony, w tym do jednostek

na szczeblu centralnym, regionalnym lub lokalnym, w celu omówienia spraw związanych

z niniejszym artykułem.

8.

Postanowienia niniejszego artykułu stosuje się bez uszczerbku dla przepisów ustawowych

i wykonawczych Stron w odniesieniu do obowiązków użyteczności publicznej na terytorium

Stron.

Prowadzenie działalności gospodarczej

1.

Strony zgadzają się, że przeszkody w prowadzeniu działalności gospodarczej przez operatorów

komercyjnych utrudniłyby uzyskanie korzyści wynikających z niniejszej Umowy. Strony

zgadzają się zatem zaangażować w proces skutecznego i wzajemnego usuwania przeszkód

w prowadzeniu działalności gospodarczej przez operatorów komercyjnych obu Stron, w

przypadku gdy przeszkody te mogłyby utrudnić działalność handlową, powodować zakłócenie

konkurencji lub uniemożliwić zapewnienie równych warunków działalności.

2.

Wspólny Komitet ustanowiony zgodnie z artykułem 22 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy

rozwija współpracę dotyczącą prowadzenia działalności gospodarczej i możliwości handlowych,

monitoruje postępy w skutecznym usuwaniu przeszkód w prowadzeniu działalności gospodarczej

operatorów komercyjnych oraz regularnie dokonuje przeglądu rozwoju sytuacji, w tym

- w razie konieczności - w obszarze zmian legislacyjnych i regulacyjnych. Zgodnie

z artykułem 22 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy Strona może wnieść o zwołanie posiedzenia

Wspólnego Komitetu w celu omówienia jakiejkolwiek kwestii związanej ze stosowaniem

niniejszego artykułu.

Przedstawiciele przewoźnika lotniczego

3.

Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron mają prawo do otwierania biur na terytorium drugiej

Strony w celu promocji i sprzedaży usług w zakresie transportu lotniczego i prowadzenia

związanych z tym działań, w tym prawo do sprzedawania i wystawiania jakichkolwiek

biletów i/lub lotniczych listów przewozowych, zarówno swoich własnych jak również

biletów i/lub lotniczych listów przewozowych każdego innego przewoźnika.

4.

Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron są upoważnieni, zgodnie z przepisami ustawowymi

i wykonawczymi drugiej Strony dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do sprowadzenia

i utrzymywania na terytorium drugiej Strony kadry kierowniczej, pracowników sprzedaży,

personelu technicznego i operacyjnego oraz innych specjalistów niezbędnych do udzielania

wsparcia przy świadczeniu usług transportu lotniczego. Zapotrzebowanie na wyżej wymieniony

personel, stosownie do wyboru dokonanego przez przewoźników lotniczych, może zostać

wypełnione poprzez zaangażowanie własnego personelu lub korzystanie z usług jakiejkolwiek

innej organizacji, przedsiębiorstwa lub przewoźnika lotniczego działających na terytorium

drugiej Strony i posiadających zezwolenie na świadczenie takich usług na terytorium

tej Strony. Każda ze Stron w stosownych przypadkach ułatwia i przyspiesza wydawanie

pozwoleń na pracę personelowi zatrudnionemu w biurach zgodnie z niniejszym ustępem,

w tym personelowi wykonującemu określone zadania tymczasowe przez okres nieprzekraczający

dziewięćdziesięciu (90) dni, z zastrzeżeniem odpowiednich obowiązujących przepisów

ustawowych i wykonawczych.

Obsługa naziemna

5.

a)

Bez uszczerbku dla litery b) poniżej, każdy przewoźnik lotniczy w związku z obsługą

naziemną na terytorium drugiej Strony posiada

(i)

prawo do wykonywania własnej obsługi naziemnej („własna obsługa naziemna”), lub, według

własnego uznania;

(ii)

prawo wyboru dostawców świadczących kompleksowe lub częściowe usługi obsługi naziemnej

spośród konkurujących podmiotów, jeżeli dostawców takich dopuszczono na rynek na podstawie

przepisów ustawowych i wykonawczych każdej ze Stron i gdy dostawcy tacy są obecni

na rynku;

b)

prawa określone w literze a) podpunkty (i) oraz (ii) w odniesieniu do następujących

kategorii usług obsługi naziemnej: przeładunek bagażu, obsługa płytowa, zaopatrzenie

w paliwo i smary, obsługa towarów i poczty w zakresie obsługi fizycznej towarów i

poczty pomiędzy terminalem lotniczym a statkiem powietrznym, mogą podlegać ograniczeniom

zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie na terytorium

drugiej Strony. W przypadku gdy ograniczenia takie uniemożliwiają własną obsługę naziemną

i kiedy nie istnieje skuteczna konkurencja pomiędzy dostawcami usług obsługi naziemnej,

wszystkie tego rodzaju usługi udostępnia się na równych i niedyskryminujących zasadach

wszystkim przewoźnikom lotniczym.

Obsługa naziemna dla stron trzecich

6.

Każde przedsiębiorstwo obsługi naziemnej, niezależnie do tego, czy jest to przewoźnik

lotniczy czy nie, ma prawo -w odniesieniu do obsługi naziemnej na terytorium drugiej

Strony - do świadczenia usług obsługi naziemnej na rzecz przedsiębiorstw lotniczych

operujących w tym samym porcie lotniczym, jeżeli posiada odpowiednie zezwolenie i

jest to zgodne z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi i wykonawczymi.

Sprzedaż, wydatki lokalne i transfer wpływów

7.

Każdy przewoźnik lotniczy każdej ze Stron może prowadzić sprzedaż przewozów lotniczych

i związanych z nimi usług na terytorium drugiej Strony bezpośrednio i/lub, według

własnego uznania, poprzez agentów sprzedaży, innych pośredników wyznaczonych przez

przewoźnika lotniczego, poprzez innego przewoźnika lotniczego lub przez internet.

Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo sprzedaży takich usług transportu lotniczego, a

każda osoba ma swobodę ich zakupu w walucie obowiązującej na danym terytorium lub

w innych walutach wymienialnych zgodnie z miejscowym prawem dewizowym.

8.

Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo dokonać wymiany na waluty wymienialne i przelewu,

na żądanie, uzyskanych na miejscu dochodów z terytorium drugiej Strony na swoje własne

terytorium oraz - z wyjątkiem przypadków, gdy jest to niezgodne z ogólnie stosowanymi

przepisami ustawowymi lub wykonawczymi - do wybranego przez siebie kraju lub krajów.

Zezwala się na wykonywanie takich operacji wymiany i przelewów niezwłocznie, bez ograniczeń

lub opodatkowania, po kursie wymiany stosowanym do bieżących transakcji i przelewów

w dniu, w którym przewoźnik składa polecenie przelewu.

9.

Przewoźnikom lotniczym każdej ze Stron zezwala się na pokrywanie w walucie miejscowej

wydatków poniesionych na miejscu na terytorium drugiej Strony, w tym zakupów paliwa.

Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron mogą, według własnego uznania, pokrywać takie

wydatki dokonywane na terytorium drugiej Strony w walutach wymienialnych zgodnie z

miejscowym prawem dewizowym.

Porozumienia o współpracy

10.

Przy wykonywaniu lub oferowaniu usług na podstawie niniejszej Umowy, każdy przewoźnik

lotniczy jednej ze Stron może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie

jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego lub dzielenia

oznaczeń linii z

a)

dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi Stron; oraz

b)

dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi państwa trzeciego; oraz

c)

dowolnym dostawcą usług transportu naziemnego (lądowego lub morskiego);

pod warunkiem że

(i)

przewoźnik wykonujący przewóz posiada odpowiednie prawa przewozowe;

(ii)

przewoźnicy marketingowi posiadają odpowiednie zezwolenie na obsługę danej trasy;

oraz

(iii)

porozumienia spełniają wymogi w zakresie bezpieczeństwa i konkurencji stosowane zazwyczaj

w przypadku takich porozumień. Przy sprzedaży usług przewozu pasażerskiego obejmujących

dzielenie oznaczeń linii, nabywcę informuje się w punkcie sprzedaży, a w każdym razie

nie później niż przed wejściem na pokład, o tym, który z przewoźników obsługuje dany

odcinek przewozu.

11.

a)

W odniesieniu do przewozów pasażerskich przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu

naziemnego nie podlegają przepisom ustawowym i wykonawczym regulującym transport lotniczy

jedynie na podstawie tego, że takie usługi transportu naziemnego są oferowane przez

przewoźnika lotniczego pod jego własną nazwą. Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu

naziemnego mają swobodę w podejmowaniu decyzji dotyczących zawierania porozumień o

współpracy. Przy podejmowaniu decyzji w sprawie jakiegokolwiek porozumienia przedsiębiorstwa

świadczące usługi transportu naziemnego mogą brać pod uwagę między innymi interesy

konsumentów oraz ograniczenia techniczne, ekonomiczne oraz związane z powierzchnią

i zdolnością przewozową;

b)

ponadto, niezależnie od jakichkolwiek innych postanowień niniejszej Umowy, zezwala

się bez ograniczeń przewoźnikom lotniczym oraz pośrednim dostawcom usług przewozów

towarowych obu Stron na wykorzystywanie w związku z przewozami lotniczymi wszelkich

środków transportu naziemnego w celu przewozu ładunku do lub z dowolnego punktu na

terytoriach Republiki Mołdawii i Unii Europejskiej, lub w państwach trzecich, w tym

przewozu do i ze wszystkich portów lotniczych wyposażonych w infrastrukturę celną,

włącznie z -w stosownych przypadkach - prawem do przewozu ładunku pod zamknięciem

celnym zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi i wykonawczymi. Procedura

celna i infrastruktura celna w porcie lotniczym są dostępne dla takiego ładunku, niezależnie

od tego, czy przewożony jest drogą naziemną czy powietrzną. Przewoźnicy lotniczy mogą

wykonywać usługi transportu naziemnego we własnym zakresie lub realizować je poprzez

zawarcie porozumień z innym przewoźnikiem transportu naziemnego, w tym transportu

naziemnego wykonywanego przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców

usług lotniczych przewozów towarowych. Takie usługi intermodalnych przewozów towarowych

mogą być oferowane za jedną łączną cenę obejmującą połączony transport powietrzny

i naziemny, pod warunkiem że spedytorzy są właściwie poinformowani o warunkach takiego

przewozu.

Leasing

12.

Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron są uprawnieni do obsługi uzgodnionych linii przy

użyciu statków powietrznych i załóg wziętych w leasing od dowolnego przewoźnika lotniczego,

w tym przewoźnika z państw trzecich, pod warunkiem że wszyscy uczestnicy takich porozumień

spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj

przez Strony w odniesieniu do takich porozumień.

a)

żadna ze Stron nie może wymagać od przewoźników lotniczych, którzy oddają w leasing

swoje urządzenia, by posiadali oni prawa przewozowe zgodnie z niniejszą Umową;

b)

w celu wykonywania praw przewidzianych w niniejszej Umowie branie w leasing przez

przewoźnika lotniczego Republiki Mołdawii statku powietrznego wraz z załogą, należącego

do przewoźnika lotniczego państwa trzeciego, lub branie w leasing przez przewoźnika

lotniczego z Unii Europejskiej statku powietrznego wraz z załogą, należącego do przewoźnika

lotniczego państwa trzeciego niewymienionego w załączniku IV do niniejszej Umowy,

ma miejsce w wyjątkowych przypadkach lub dla zaspokojenia przejściowych potrzeb. Leasing

tego rodzaju przedkłada się do wcześniejszego zatwierdzenia przez władze wydające

koncesję przewoźnikowi biorącemu w leasing oraz do właściwej władzy drugiej Strony.

Franczyza / Oznaczanie marką

13.

Przewoźnicy lotniczy każdej ze Stron są uprawnieni do zawierania porozumień dotyczących

franczyzy lub oznaczania marką z przedsiębiorstwami, w tym z przewoźnikami lotniczymi,

drugiej Strony lub państw trzecich, pod warunkiem że przewoźnicy ci posiadają odpowiednie

zezwolenie i spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi

zazwyczaj przez Strony w odniesieniu do takich porozumień, zwłaszcza tych zawierających

wymóg ujawnienia tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz.

1.

Przy przekraczaniu granicy terytorium jednej ze Stron statki powietrzne eksploatowane

w ramach międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej

Strony, a także ich normalne wyposażenie, paliwo, smary, zapasy techniczne podlegające

zużyciu, urządzenia naziemne, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (obejmujące

między innymi produkty takie, jak żywność, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, wyroby

tytoniowe i inne produkty w ograniczonych ilościach przeznaczone na sprzedaż lub do

wykorzystania przez pasażerów podczas lotu), jak również inne produkty przeznaczone

do użycia lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statku

powietrznego wykorzystywanego w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, są

zwolnione, na zasadzie wzajemności, zgodnie z odpowiednim mającym zastosowanie prawodawstwem,

z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków od majątku i od kapitału, opłat celnych,

podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i należności, które są: a) nakładane

przez władze krajowe lub lokalne, lub przez Unię Europejską; oraz b) nie są związane

z kosztami świadczonych usług, pod warunkiem że takie urządzenia i zapasy pozostają

na pokładzie statku powietrznego.

2.

Z podatków, ceł, opłat i należności, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu,

z wyjątkiem opłat związanych z kosztami świadczonych usług, są również zwolnione na

zasadzie wzajemności, zgodnie z odpowiednim mającym zastosowanie prawodawstwem

a)

zapasy pokładowe, w ramach rozsądnych limitów, wwiezione lub dostarczone na terytorium

jednej ze Stron i zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu statku

powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Strony w ramach międzynarodowego transportu

lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej

się nad wyżej wymienionym terytorium;

b)

urządzenia naziemne i części zamienne (w tym silniki) wwiezione na terytorium jednej

ze Stron w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy statku powietrznego

przewoźnika drugiej Strony używane w ramach międzynarodowego transportu lotniczego;

c)

paliwo, smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu wwiezione lub dostarczone na

terytorium jednej ze Stron, przeznaczone do wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika

lotniczego drugiej Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli

zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej

wymienionym terytorium;

d)

materiały drukowane, określone przez ustawodawstwo celne każdej ze Stron, wwiezione

lub dostarczone na terytorium jednej ze Stron i zabrane na pokład w celu wykorzystania

w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Strony w ramach międzynarodowego

transportu lotniczego, nawet jeżeli materiały te mają zostać użyte w czasie części

podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; oraz

e)

urządzenia do zapewniania bezpieczeństwa i ochrony, przeznaczone do wykorzystania

w portach lotniczych i terminalach towarowych.

3.

Niezależnie od jakiegokolwiek innego postanowienia stanowiącego inaczej, żadne z postanowień

niniejszej Umowy nie uniemożliwia którejkolwiek ze Stron nakładania, w sposób niedyskryminacyjny,

podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na paliwo dostarczane na jej terytorium

w celu wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego operującego między

dwoma punktami znajdującymi się na jej terytorium.

4.

Urządzenia i zapasy, o których mowa w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu, mogą na

żądanie zostać objęte nadzorem lub kontrolą właściwych władz, jak również zakazem

ich przekazywania bez uiszczenia stosownych opłat celnych i podatków.

5.

Zwolnienia przewidziane w niniejszym artykule mają także zastosowanie, w przypadku

gdy przewoźnicy lotniczy jednej ze Stron zawarli z innym przewoźnikiem lotniczym,

który również korzysta z takich zwolnień udzielonych przez drugą Stronę, umowę w celu

użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej Strony przedmiotów wyszczególnionych

w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu.

6.

Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie ogranicza prawa żadnej ze Stron do nakładania

podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na towary sprzedawane pasażerom w innych

celach niż do zużycia na pokładzie podczas odcinka lotu między dwoma punktami położonymi

na ich terytorium, w których dozwolone jest wejście na pokład statku powietrznego

lub jego opuszczenie.

7.

Bagaże i ładunek przewożone w bezpośrednim tranzycie przez terytorium jednej ze Stron

są zwolnione z podatków, opłat celnych oraz innych podobnych opłat i należności, które

nie są związane z kosztami świadczonej usługi.

8.

Normalne wyposażenie statków powietrznych oraz materiały i zapasy przechowywane zazwyczaj

na pokładzie statku powietrznego przewoźnika lotniczego jednej ze Stron mogą być wyładowywane

na terytorium drugiej Strony jedynie za zgodą władz celnych tego terytorium. W takim

przypadku mogą one zostać poddane nadzorowi wspomnianych władz do czasu ich ponownego

wywozu lub zbycia w inny sposób, zgodnie z przepisami celnymi.

9.

Postanowienia niniejszej Umowy nie mają wpływu na podatek VAT, z wyjątkiem podatku

obrotowego od towarów importowanych. Postanowienia niniejszej Umowy nie mają wpływu

na postanowienia jakiejkolwiek konwencji zawartej między państwem członkowskim a Republiką

Mołdawii w celu unikania podwójnego opodatkowania dochodów i kapitału, która może

obowiązywać w danym czasie.

1.

Każda ze Stron zapewnia, aby opłaty od użytkownika, jakie mogą być nakładane przez

jej właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty na przewoźników lotniczych drugiej

Strony z tytułu korzystania z urządzeń i usług żeglugi powietrznej, kontroli ruchu

lotniczego, portu lotniczego, ochrony lotnictwa oraz innych powiązanych urządzeń i

usług, były sprawiedliwe, uzasadnione, niedyskryminacyjne i równomiernie rozdzielone

między kategorie użytkowników, Bez uszczerbku dla artykułu 16 ustęp 1 (Zarządzanie

ruchem lotniczym), opłaty te mogą odzwierciedlać całkowite koszty ponoszone przez

właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty w związku z zapewnianiem odpowiednich

urządzeń i usług portu lotniczego oraz ochrony lotnictwa w tym porcie lotniczym lub

w ramach systemu tego portu lotniczego, ale nie przekraczają tych kosztów. Opłaty

takie mogą uwzględniać uzasadniony dochód z aktywów po odliczeniu amortyzacji. Urządzenia

i usługi, za korzystanie z których pobierane są opłaty od użytkownika, są udostępniane

w sposób efektywny i ekonomiczny. W żadnym przypadku warunki ustalania tego rodzaju

opłat nakładanych na przewoźników lotniczych drugiej Strony nie mogą być mniej korzystne

od najbardziej korzystnych warunków zapewnionych w momencie ustalania tych opłat jakiemukolwiek

innemu przewoźnikowi lotniczemu.

2.

Każda ze Stron może zażądać konsultacji między właściwymi władzami lub podmiotami

nakładającymi opłaty na jej terytorium a przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z

usług i urządzeń i/lub organami ich reprezentującymi, oraz zapewnia, aby właściwe

władze lub podmioty nakładające opłaty oraz przewoźnicy lotniczy lub organy ich reprezentujące

dokonywały wymiany informacji niezbędnych do dokonania szczegółowego przeglądu zasadności

opłat zgodnie z zasadami określonymi w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu. Każda

ze Stron zapewnia, aby właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty informowały

użytkowników z odpowiednim wyprzedzeniem o wszelkich propozycjach zmian opłat od użytkownika,

tak aby umożliwić tym władzom rozważenie opinii wyrażonych przez użytkowników przed

dokonaniem tych zmian.

3.

Żadna ze Stron nie może zostać uznana za naruszającą postanowienie niniejszego artykułu

w ramach procedur rozstrzygania sporów przewidzianych w artykule 23 (Rozstrzyganie

sporów i arbitraż) niniejszej Umowy, chyba że

a)

nie dokona w rozsądnym terminie przeglądu opłaty bądź praktyki będącej przedmiotem

skargi drugiej Strony; lub

b)

po przeprowadzeniu takiego przeglądu nie podejmie wszystkich działań będących w jej

mocy w celu zaradzenia skutkom wszelkiego rodzaju opłat bądź praktyk, które są niezgodne

z postanowieniami niniejszego artykułu.

1.

Strony zezwalają na swobodne ustalanie cen przez przewoźników lotniczych w oparciu

o swobodną i uczciwą konkurencję.

2.

Strony nie nakładają wymogu zgłaszania cen ani przekazywania ich do wiadomości.

3.

Właściwe władze mogą prowadzić dyskusje w celu omówienia spraw, takich jak między

innymi ewentualne niesprawiedliwe, nieuzasadnione, dyskryminujące lub subwencjonowane

ceny.

1.

Każda ze Stron udostępnia drugiej Stronie dane statystyczne wymagane zgodnie z krajowymi

przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz, na żądanie, inne dostępne informacje statystyczne,

jakie mogą być w uzasadnionych przypadkach niezbędne przy dokonywaniu przeglądu wykonywania

przewozów lotniczych.

2.

Strony współpracują ze sobą w ramach Wspólnego Komitetu powołanego na mocy artykułu

22 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy w celu ułatwienia wymiany informacji statystycznych

potrzebnych do celów monitorowania rozwoju przewozów lotniczych objętych zakresem

niniejszej Umowy.

1.

Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku II do niniejszej

Umowy, Strony działają zgodnie z przepisami prawodawstwa w dziedzinie bezpieczeństwa

lotnictwa wyszczególnionego w części C załącznika III do niniejszej Umowy, na warunkach

określonych poniżej.

2.

Strony współpracują w celu zapewnienia wdrożenia przez Republikę Mołdawii prawodawstwa,

o którym mowa w ustępie 1 niniejszego artykułu. W tym celu Republika Mołdawii zaangażuje

się w prace Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego w charakterze obserwatora,

począwszy od dnia wejścia w życie niniejszej Umowy.

a)

Stopniowe przejście Republiki Mołdawii do etapu pełnego stosowania prawodawstwa, o

którym mowa w części C załącznika III do niniejszej Umowy, podlegać będzie ocenom.

Oceny te będą przeprowadzane przez Unię Europejską we współpracy z Republiką Mołdawii.

Z chwilą upewnienia się przez Republikę Mołdawii, że prawodawstwo, o którym mowa w

części C załącznika III do niniejszej Umowy, zostało w pełni wdrożone, informuje one

Unię Europejską o potrzebie przeprowadzenia oceny.

b)

Z chwilą pełnego wdrożenia przez Republikę Mołdawii prawodawstwa, o którym mowa w

części C załącznika III do niniejszej Umowy, Wspólny Komitet ustanowiony na mocy artykułu

22 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy określa dokładny status oraz warunki uczestnictwa

Republiki Mołdawii w Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, wykraczającego

poza status obserwatora, o którym mowa powyżej.

3.

Strony zapewniają, aby statki powietrzne zarejestrowane w jednej ze Stron, podejrzewane

o nieprzestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotnictwa ustanowionych na

mocy Konwencji, lądujące w portach lotniczych otwartych dla międzynarodowego ruchu

lotniczego na terytorium drugiej Strony, podlegały inspekcjom rampowym przeprowadzanym

przez właściwe władze drugiej Strony na pokładzie i wokół statku powietrznego w celu

sprawdzenia zarówno ważności dokumentów statku powietrznego oraz załogi, jak i widocznego

stanu statku powietrznego i jego wyposażenia.

4.

Właściwe władze każdej ze Stron mogą w każdej chwili wystąpić z wnioskiem o konsultacje

na temat norm bezpieczeństwa stosowanych przez drugą Stronę.

5.

Właściwe władze każdej ze Stron podejmują wszelkie niezbędne i natychmiastowe środki

w przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny, produkt lub eksploatacja statku powietrznego

mogą

a)

nie spełniać minimalnych norm ustanowionych na podstawie Konwencji lub prawodawstwa

wyszczególnionego w części C załącznika III do niniejszej Umowy, w zależności od przypadku;

b)

dawać powody do poważnych obaw, na podstawie kontroli, o której mowa w ustępie 3 niniejszego

artykułu, że statek powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego nie spełnia minimalnych

norm ustanowionych na podstawie Konwencji lub prawodawstwa wyszczególnionego w części

C załącznika III do niniejszej Umowy, w zależności od przypadku; lub

c)

dawać powody do poważnych obaw, że minimalne normy ustanowione na podstawie Konwencji

lub prawodawstwa wyszczególnionego w części C załącznika III do niniejszej Umowy nie

są utrzymywane w mocy lub prawidłowo stosowane, w zależności od przypadku.

6.

W przypadku gdy właściwe władze jednej ze Stron podejmują działania zgodnie z ustępem

5 niniejszego artykułu, niezwłocznie informują o tym właściwe władze drugiej Strony,

podając powody podjętych działań.

7.

W przypadku gdy nie zaprzestano stosowania środków podjętych zgodnie z ustępem 5 niniejszego

artykułu, mimo że ustały przesłanki do ich podjęcia, każda ze Stron może odwołać się

w tej sprawie do Wspólnego Komitetu.

1.

Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku II do niniejszej

Umowy, Strony działają zgodnie z przepisami prawodawstwa Unii Europejskiej w dziedzinie

ochrony lotnictwa wyszczególnionymi w części D załącznika III do niniejszej Umowy,

na warunkach określonych poniżej.

2.

Republika Mołdawii może podlegać kontroli Komisji Europejskiej zgodnie z odpowiednim

prawodawstwem Unii Europejskiej w dziedzinie ochrony lotnictwa, o którym mowa w załączniku

III do niniejszej Umowy. Strony ustanawiają mechanizm niezbędny do wymiany informacji

na temat wyników kontroli w zakresie ochrony lotnictwa.

3.

W związku z tym, że zapewnienie bezpieczeństwa cywilnym statkom powietrznym, ich pasażerom

i załodze jest podstawowym warunkiem wstępnym wykonywania międzynarodowych przewozów

lotniczych, Strony potwierdzają swoje wzajemne zobowiązania w celu zapewnienia ochrony

lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, a w szczególności zobowiązania

wynikające z postanowień Konwencji w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie

statków powietrznych, podpisanej w Tokio dnia 14 września 1963 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, podpisanej

w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa

cywilnego, podpisanej w Montrealu dnia 23 września 1971 r., Protokołu o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących

międzynarodowe lotnictwo cywilne, podpisanego w Montrealu dnia 24 lutego 1988 r., oraz Konwencji w sprawie znakowania plastycznych materiałów wybuchowych w celu ich wykrywania,

podpisanej w Montrealu dnia 1 marca 1991 r., w zakresie w jakim obie Strony są stronami tych konwencji, a także wszelkich innych

konwencji i protokołów dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego, do których przystąpiły

obie Strony.

4.

Na żądanie Strony udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy w celu zapobiegania

aktom bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi i innym bezprawnym

aktom skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów

i załogi, portów lotniczych i urządzeń żeglugi powietrznej, a także wszelkim innym

zagrożeniom dla ochrony lotnictwa cywilnego.

5.

Strony działają we wzajemnych stosunkach zgodnie z normami dotyczącymi ochrony lotnictwa

oraz, na ile Strony je stosują, z zaleconymi zasadami postępowania ustanowionymi przez

Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i oznaczonymi jako załączniki

do Konwencji, w zakresie, w jakim tego rodzaju przepisy dotyczące ochrony mają zastosowanie

do Stron. Obie Strony nakładają na użytkowników statków powietrznych zarejestrowanych

u nich, użytkowników, których główne miejsce prowadzenia działalności lub stałe miejsce

zamieszkania znajduje się na ich terytorium, oraz na zarządzających portami lotniczymi

znajdującymi się na ich terytorium, wymóg działania zgodnie z takimi przepisami dotyczącymi

ochrony lotnictwa.

6.

Każda ze Stron zapewnia podjęcie na swoim terytorium skutecznych środków mających

na celu ochronę lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, w tym między

innymi prowadzenie kontroli pasażerów i ich bagażu podręcznego, kontroli bagażu rejestrowanego

oraz kontroli ładunku i poczty przed wejściem pasażerów na pokład lub przed załadowaniem

statku powietrznego, a także prowadzenie kontroli bezpieczeństwa zaopatrzenia lotu

i zaopatrzenia portu lotniczego oraz kontroli dostępu do części lotniczej lotniska

i stref zastrzeżonych lotniska. Środki te dostosowywuje się w celu uwzględnienia zwiększonego

zagrożenia. Każda ze Stron wyraża zgodę na to, aby jej przewoźnicy lotniczy mogli

być objęci wymogiem przestrzegania przepisów dotyczących ochrony lotnictwa, o których

mowa w ustępie 5 niniejszego artykułu, wymaganych przez drugą Stronę przy przekraczaniu

granicy jej terytorium lub podczas pobytu na nim.

7.

Ponadto każda ze Stron pozytywnie rozpatruje wszelkie wnioski drugiej Strony o zastosowanie

uzasadnionych specjalnych środków ochrony w razie szczególnego zagrożenia. Z wyjątkiem

sytuacji, gdy nie jest to racjonalnie możliwe w nagłych wypadkach, każda ze Stron

poinformuje z wyprzedzeniem drugą Stronę o wszelkich specjalnych środkach w zakresie

ochrony, które zamierza wprowadzić, mogących mieć istotny wpływ finansowy lub operacyjny

na usługi transportu lotniczego świadczone na podstawie niniejszej Umowy. Każda ze

Stron może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu w celu omówienia

tego rodzaju środków ochrony, zgodnie z artykułem 22 (Wspólny Komitet) niniejszej

Umowy.

8.

W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia statkiem

powietrznym lub innych bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu takich

statków powietrznych, ich pasażerów i załogi, urządzeń portów lotniczych lub żeglugi

powietrznej, Strony udzielają sobie nawzajem pomocy poprzez ułatwienie łączności oraz

inne odpowiednie środki mające na celu szybkie i bezpieczne zakończenie takiego aktu

lub groźby zaistnienia aktu.

9.

Każda ze Stron podejmuje wszelkie środki, które uzna za możliwe do wykonania, w celu

zapewnienia, aby statek powietrzny, który był przedmiotem bezprawnego zawładnięcia

lub innych bezprawnych aktów ingerencji, znajdujący się na powierzchni ziemi na jej

terytorium, został zatrzymany na powierzchni ziemi, chyba że odlot tego statku powietrznego

jest konieczny ze względu na nadrzędny obowiązek ochrony życia ludzkiego. Tam, gdzie

jest to możliwe, wspomniane środki podejmuje się na podstawie wzajemnych konsultacji.

10.

Jeżeli jedna ze Stron ma uzasadnione powody, by sądzić, że druga Strona odstąpiła

od postanowień niniejszego artykułu dotyczących ochrony lotnictwa, Strona ta składa

wniosek o natychmiastowe przeprowadzenie konsultacji z udziałem drugiej Strony.

11.

Bez uszczerbku dla artykułu 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie

zezwolenia) niniejszej Umowy, nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie

piętnastu (15) dni od dnia złożenia wspomnianego wniosku stanowi podstawę do wstrzymania,

cofnięcia, ograniczenia lub nałożenia stosownych warunków na zezwolenie eksploatacyjne

jednego lub większej liczby przewoźników lotniczych tej drugiej Strony.

12.

W przypadku nagłego i nadzwyczajnego zagrożenia Strona może podjąć działania tymczasowe

przed upływem terminu piętnastu (15) dni.

13.

Jakiekolwiek działanie podjęte zgodnie z ustępem 11 niniejszego artykułu powinno zostać

zakończone po spełnieniu przez drugą Stronę wszystkich postanowień niniejszego artykułu.

1.

Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku II do niniejszej

Umowy, Strony działają zgodnie z przepisami prawodawstwa wyszczególnionymi w części

B załącznika III do niniejszej Umowy, na warunkach określonych poniżej.

2.

Strony współpracują w zakresie zarządzania ruchem lotniczym w celu rozszerzenia Jednolitej

Europejskiej Przestrzeni Powietrznej na Republikę Mołdawii, co pozwoli poprawić obecne

normy bezpieczeństwa i całkowitą wydajność operacji w ruchu lotniczym w Europie, a

także zoptymalizować zdolności kontroli ruchu lotniczego, zminimalizować opóźnienia

i zwiększyć efektywność środowiskową. W tym celu Republika Mołdawii zaangażuje się

w prace Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej w charakterze obserwatora,

począwszy od dnia wejścia w życie niniejszej Umowy. Wspólny Komitet jest odpowiedzialny

za monitorowanie i ułatwianie współpracy w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym.

3.

Mając na względzie uproszczenie stosowania prawodawstwa dotyczącego Jednolitej Europejskiej

Przestrzeni Powietrznej na swoich terytoriach

a)

Republika Mołdawii podejmuje niezbędne działania w celu przystosowania swoich struktur

instytucjonalnych w zakresie zarządzania ruchem lotniczym do wymogów Jednolitej Europejskiej

Przestrzeni Powietrznej, w szczególności poprzez zapewnienie przynajmniej funkcjonalnej

niezależności krajowych organów nadzorczych od dostawców usług żeglugi powietrznej;

oraz

b)

Unia Europejska włącza Republikę Mołdawii do odnośnych inicjatyw operacyjnych dotyczących

usług żeglugi powietrznej, przestrzeni powietrznej i interoperacyjności, podejmowanych

w ramach Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, w szczególności poprzez

włączanie na wczesnym etapie działań podejmowanych przez Republikę Mołdawii w tworzenie

funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, lub poprzez odpowiednią koordynację

SESAR.

1.

Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu polityki

w dziedzinie lotnictwa. Strony potwierdzają, że do zminimalizowania wpływu lotnictwa

cywilnego na środowisko niezbędne jest podjęcie efektywnych działań na szczeblu ogólnoświatowym,

regionalnym, krajowym i/lub lokalnym.

2.

Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku II do niniejszej

Umowy, Strony działają zgodnie z prawodawstwem w dziedzinie transportu lotniczego,

wyszczególnionym w części E załącznika III do niniejszej Umowy.

3.

Strony uznają znaczenie współpracy oraz, w ramach wielostronnych dyskusji, rozważenia

wpływu lotnictwa na środowisko, a także zapewnienia pełnej zgodności wszelkich środków

łagodzących z celami niniejszej Umowy.

4.

Żadnego z postanowień niniejszej Umowy nie można interpretować jako ograniczenia uprawnień

właściwych władz którejkolwiek ze Stron do podejmowania wszelkich odpowiednich działań

w celu zapobiegania skutkom, jakie transport lotniczy wywiera na środowisko, lub podejmowania

innych kroków w związku z tym problemem, pod warunkiem że działania takie są całkowicie

zgodne z ich prawami i zobowiązaniami w ramach prawa międzynarodowego oraz że stosuje

się je bez względu na przynależność państwową.

Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku II do niniejszej

Umowy, Strony działają zgodnie z prawodawstwem w dziedzinie transportu lotniczego,

wyszczególnionym w części G załącznika III do niniejszej Umowy.

Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku II do niniejszej

Umowy, Strony działają zgodnie z prawodawstwem w dziedzinie transportu lotniczego,

wyszczególnionym w części H załącznika III do niniejszej Umowy.

Z zastrzeżeniem postanowień przejściowych określonych w załączniku II do niniejszej

Umowy, Strony działają zgodnie z prawodawstwem w dziedzinie transportu lotniczego,

wyszczególnionym w części F załącznika III do niniejszej Umowy.

1.

Strony podejmują wszelkie odpowiednie środki, ogólne lub szczególne, w celu zapewnienia

wykonania zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy i powstrzymują się od wszelkich

działań, które mogłyby zagrozić osiągnięciu celów niniejszej Umowy.

2.

Każda ze Stron jest odpowiedzialna na swoim terytorium za właściwe wykonanie niniejszej

Umowy oraz, w szczególności, rozporządzeń i dyrektyw dotyczących transportu lotniczego

wymienionych w załączniku III do niniejszej Umowy.

3.

Każda ze Stron przekazuje drugiej Stronie wszelkie niezbędne informacje i udziela

pomocy w przypadku dochodzeń dotyczących ewentualnych naruszeń postanowień niniejszej

Umowy, prowadzonych przez drugą Stronę na mocy jej odpowiednich uprawnień przewidzianych

w niniejszej Umowie,

4.

W każdym przypadku, gdy Strony działają w ramach uprawnień nadanych im na mocy niniejszej

Umowy w sprawach, które mają istotne znaczenie dla drugiej Strony i które dotyczą

władz lub przedsiębiorstw drugiej Strony, właściwe władze drugiej Strony otrzymują

pełne informacje i mają możliwość wyrażenia opinii zanim zostanie podjęta ostateczna

decyzja.

5.

W zakresie, w jakim postanowienia niniejszej Umowy oraz przepisy aktów prawnych wyszczególnionych

w załączniku III do niniejszej Umowy są co do istoty tożsame z odpowiednimi zasadami

Traktatów UE, a także z aktami przyjętymi na mocy Traktatów UE, postanowienia te i

przepisy interpretuje się, w zakresie ich wykonania i stosowania, zgodnie z odpowiednimi

orzeczeniami i decyzjami Trybunału Sprawiedliwości oraz Komisji Europejskiej.

1.

Niniejszym ustanawia się Wspólny Komitet składający się z przedstawicieli Stron (zwany

dalej „Wspólnym Komitetem”), który jest odpowiedzialny za zarządzanie niniejszą Umową

i zapewnia jej właściwe wykonanie. W tym celu Wspólny Komitet formułuje zalecenia

i podejmuje decyzje w przypadkach wyraźnie przewidzianych w niniejszej Umowie.

2.

Decyzje Wspólnego Komitetu są przyjmowane jednomyślnie i są wiążące dla Stron. Strony

wprowadzają je w życie zgodnie z własnymi zasadami.

3.

Wspólny Komitet przyjmuje w drodze decyzji swój regulamin wewnętrzny.

4.

Wspólny Komitet zbiera się w zależności od potrzeb. Każda ze Stron może wystąpić z

wnioskiem o zwołanie posiedzenia.

5.

Strona może również wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu

w celu dążenia do rozwiązania wszelkich kwestii związanych z interpretacją lub stosowaniem

niniejszej Umowy. Posiedzenie takie rozpoczyna się w najwcześniejszym możliwym terminie,

nie później jednak niż dwa miesiące od dnia otrzymania wniosku, chyba że Strony uzgodniły

inaczej.

6.

W celu właściwego wykonywania niniejszej Umowy Strony wymieniają informacje, a na

wniosek jednej ze Stron przeprowadzają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu.

7.

Jeżeli według jednej ze Stron decyzja Wspólnego Komitetu nie jest właściwie wykonywana

przez drugą Stronę, może ona wystąpić z wnioskiem o omównienie tej kwestii przez Wspólny

Komitet. Jeżeli Wspólny Komitet nie zdoła rowiązać kwestii w ciągu dwóch miesięcy

od dnia wniesienia sprawy, Strona występująca z wnioskiem może podjąć odpowiednie

środki zabezpieczające na mocy artykułu 24 (Środki zabezpieczające) niniejszej Umowy.

8.

Bez uszczerbku dla ustępu 2 niniejszego artykułu, jeżeli Wspólny Komitet nie podejmie

decyzji dotyczącej przekazanej mu sprawy w ciągu sześciu miesięcy od dnia jej wniesienia,

Strony mogą podjąć odpowiednie tymczasowe środki zabezpieczające na mocy artykułu

24 (Środki zabezpieczające) niniejszej Umowy.

9.

Zgodnie z artykułem 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy Wspólny Komitet rozpatruje kwestie

związane z dwustronnymi inwestycjami dotyczącymi udziałów większościowych lub ze zmianami

w zakresie skutecznej kontroli nad przewoźnikami lotniczymi Stron.

10.

Zgodnie z artykułem 14 (Bezpieczeństwo lotnictwa) niniejszej Umowy Wspólny Komitet

monitoruje proces wykreślania z rejestru zarejestrowanych w Republice Mołdawii w dniu

jej podpisania statków powietrznych, które nie spełniają międzynarodowych norm bezpieczeństwa

lotnictwa ustanowionych zgodnie z Konwencją. Wspólny Komitet monitoruje także proces

stopniowego wycofywania w okresie przejściowym, opisanym w załączniku II do niniejszej

Umowy, statków powietrznych zarejestrowanych w dniu podpisania niniejszej Umowy w

Republice Mołdawii i używanych przez operatorów pod nadzorem regulacyjnym Republiki

Mołdawii, które nie posiadają certyfikatu typu wydanego zgodnie z odpowiednim prawodawstwem

UE, wyszczególnionym w części C załącznika III do niniejszej Umowy, w celu uzgodnienia

stopniowego obniżania liczby statków powietrznych, o których mowa w ustępie 7 załącznika

II do niniejszej Umowy.

11.

Wspólny Komitet rozwija także współpracę poprzez

a)

ocenę warunków rynkowych mających wpływ na przewozy lotnicze objęte zakresem niniejszej

Umowy;

b)

podejmowanie i w miarę możliwości skuteczne rozwiązywanie problemów związanych z prowadzeniem

działalności gospodarczej, które mogą między innymi utrudnić dostęp do rynku i sprawne

świadczenie usług objętych zakresem niniejszej Umowy, jako środek służący do zapewnienia

równych warunków działalności, osiągnięcia konwergencji regulacyjnej oraz zmniejszenia

obciążeń regulacyjnych operatorów komercyjnych;

c)

wspieranie wymiany ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie prawodawstwa

lub regulacji, w tym w dziedzinach ochrony lotnictwa, bezpieczeństwa, środowiska,

infrastruktury lotniczej (włączając w to przydziały czasu na start lub lądowanie),

otoczenia konkurencyjnego oraz ochrony konsumentów;

d)

stałe badanie społecznych skutków niniejszej Umowy, zwłaszcza w dziedzinie zatrudnienia,

a także opracowywanie właściwych rozwiązań w przypadku uznania zgłoszonych obaw za

zasadne;

e)

rozpatrywanie potencjalnych obszarów dalszych prac nad rozwojem niniejszej Umowy,

w tym zaleceń dotyczących zmian niniejszej Umowy;

f)

uzgadnianie, na zasadzie porozumienia, wniosków, koncepcji lub dokumentów o charakterze

proceduralnym, związanych bezpośrednio z funkcjonowaniem niniejszej Umowy;

g)

uwzględnianie i rozwijanie pomocy technicznej w obszarach wchodzących w zakres niniejszej

Umowy; oraz

h)

wspieranie współpracy na stosownych forach międzynarodowych.

1.

W przypadku zaistnienia między Stronami jakiegokolwiek sporu dotyczącego interpretacji

lub stosowania niniejszej Umowy Strony w pierwszej kolejności podejmują starania zmierzające

do rozstrzygnięcia tego sporu w drodze formalnych konsultacji w ramach Wspólnego Komitetu

zgodnie z artykułem 22 ustęp 5 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy.

2.

Każda ze Stron może przekazać jakikolwiek spór dotyczący stosowania lub interpretacji

niniejszej Umowy, którego nie udało się rozstrzygnąć zgodnie z ustępem 1 niniejszego

artykułu, do trybunału arbitrażowego złożonego z trzech arbitrów, zgodnie z procedurą

określoną poniżej

a)

każda ze Stron wyznacza jednego arbitra w terminie sześćdziesięciu (60) dni od dnia

otrzymania drogą dyplomatyczną notyfikacji w sprawie wniosku o arbitraż przez trybunał

arbitrażowy, przesłanej przez drugą Stronę; trzeci arbiter powinien zostać wyznaczony

przez dwóch pozostałych arbitrów w terminie kolejnych sześćdziesięciu (60) dni. Jeżeli

jedna ze Stron nie wyznaczyła arbitra w określonym terminie lub jeżeli trzeci arbiter

nie został wyznaczony w określonym terminie, każda ze Stron może zwrócić się do przewodniczącego

Rady ICAO z wnioskiem o wyznaczenie arbitra lub arbitrów, w zależności od przypadku;

b)

trzeci arbiter, wyznaczony zgodnie z warunkami określonymi w literze a) powyżej, powinien

być obywatelem państwa trzeciego, oraz sprawuje on funkcję przewodniczącego trybunału

arbitrażowego;

c)

trybunał arbitrażowy wspólnie ustala swój regulamin wewnętrzny; oraz

d)

z zastrzeżeniem ostatecznej decyzji trybunału arbitrażowego, wstępne wydatki w związku

z arbitrażem dzieli się równo pomiędzy Strony.

3.

Na wniosek jednej ze Stron trybunał arbitrażowy może nakazać drugiej Stronie wprowadzenie

tymczasowych środków zaradczych do chwili wydania przez trybunał ostatecznego orzeczenia.

4.

Każda decyzja tymczasowa lub decyzja ostateczna trybunału arbitrażowego jest wiążąca

dla Stron.

5.

Jeżeli jedna ze Stron nie zastosuje się do decyzji trybunału arbitrażowego, podjętej

zgodnie z warunkami niniejszego artykułu, w terminie trzydziestu (30) dni od dnia

notyfikacji wspomnianej decyzji, druga Strona może, przez cały okres, w którym nie

zastosowano się do tej decyzji, ograniczyć, zawiesić lub cofnąć prawa lub przywileje,

których udzieliła na podstawie niniejszej Umowy Stronie nie stosującej się do decyzji.

1.

Strony podejmują wszelkie środki ogólne lub szczególne niezbędne do wypełnienia ich

zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy. Zapewniają one osiągnięcie celów określonych

w niniejszej Umowie.

2.

Jeśli jedna ze Stron uważa, że druga Strona nie wypełniła zobowiązania wynikającego

z niniejszej Umowy, może ona zastosować odpowiednie środki zabezpieczające. Zakres

i czas trwania środków zabezpieczających ograniczone są do tego, co jest absolutnie

niezbędne w celu zaradzenia zaistniałej sytuacji lub utrzymania równowagi niniejszej

Umowy. W pierwszej kolejności stosuje się środki, które w najmniejszym stopniu zakłócają

funkcjonowanie niniejszej Umowy.

3.

Strona rozważająca zastosowanie środków zabezpieczających niezwłocznie powiadamia

o tym drugą Stronę za pośrednictwem Wspólnego Komitetu i przekazuje wszelkie stosowne

informacje.

4.

Strony niezwłocznie rozpoczynają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu w celu osiągnięcia

rozwiązania zadowalającego obie Strony.

5.

Bez uszczerbku dla artykułu 3 litera d) (Udzielanie zezwoleń), artykułu 5 litera d)

(Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) oraz artykułu

14 (Bezpieczeństwo lotnictwa) i artykułu 15 (Ochrona lotnictwa) niniejszej Umowy,

odnośna Strona nie może stosować środków zabezpieczających przed upływem terminu jednego

miesiąca od dnia powiadomienia dokonanego na mocy ustępu 3 niniejszego artykułu, chyba

że procedura konsultacji na mocy ustępu 4 niniejszego artykułu została zakończona

przed upływem określonego dla niej terminu.

6.

Odnośna Strona niezwłocznie powiadamia Wspólny Komitet o zastosowanych środkach i

przekazuje wszystkie stosowne informacje.

7.

Wszelkie działania podjęte na mocy niniejszego artykułu zawiesza się z chwilą, gdy

Strona niewypełniająca dotąd zobowiązań spełni postanowienia niniejszej Umowy.

1.

Postanowienia niniejszej Umowy mają pierwszeństwo w stosunku do odpowiednich postanowień

istniejących umów dwustronnych dotyczących przewozów lotniczych między Republiką Mołdawii

a państwami członkowskimi. Jednakże istniejące prawa przewozowe, które wynikają z

tych umów dwustronnych i które nie są objęte zakresem niniejszej Umowy, mogą być w

dalszym ciągu realizowane, pod warunkiem że nie wiążą się z dyskryminacją względem

państw członkowskich i ich obywateli.

2.

Strony przeprowadzają w ramach Wspólnego Komitetu konsultacje, na wniosek jednej ze

Stron, w celu wydania zalecenia ustalającego, czy Republika Mołdawii powinna przystąpić

do umowy WEOL.

3.

Jeśli Strony stają się stronami umowy wielostronnej lub zatwierdzają decyzję podjętą

przez ICAO lub inną organizację międzynarodową, która dotyczy spraw objętych zakresem

niniejszej Umowy, przeprowadzają konsultację w ramach Wspólnego Komitetu w celu rozstrzygnięcia,

czy niniejszą Umowę należy zmienić w celu uwzględnienia takiego rozwoju wydarzeń.

1.

Jeżeli jedna ze Stron zażyczy sobie dokonania zmian postanowień niniejszej Umowy,

powiadamia o swojej decyzji Wspólny Komitet.

2.

Wspólny Komitet może, na wniosek jednej ze Stron i zgodnie z niniejszym artykułem,

podejmować w drodze konsensusu decyzje dotyczące zmian załączników do niniejszej Umowy.

3.

Zmiany niniejszej Umowy wchodzą w życie po zakończeniu odpowiednich procedur wewnętrznych

każdej ze Stron.

4.

Niniejsza umowa pozostaje bez uszczerbku dla prawa każdej ze Stron do jednostronnego

przyjmowania nowego prawodawstwa lub wprowadzania zmian w obowiązującym prawodawstwie

tej Strony w dziedzinie transportu lotniczego lub w obszarach pokrewnych, o którym

mowa w załączniku IIIdo niniejszej Umowy, z zastrzeżeniem przestrzegania zasady niedyskryminacji

i postanowień niniejszej Umowy.

5.

Gdy jedna ze Stron rozważa wprowadzenie nowego prawodawstwa lub zmiany w swoim obowiązującym

prawodawstwie w dziedzinie transportu lotniczego lub w obszarach pokrewnych, o którym

mowa w załączniku III do niniejszej Umowy, informuje ona drugą Stronę w odpowiednim

zakresie i w miarę możliwości. Na wniosek jednej ze Stron można przeprowadzić wymianę

poglądów w ramach Wspólnego Komitetu.

6.

Każda ze Stron regularnie i w stosownym terminie informuje drugą Stronę o nowo przyjętym

prawodawstwie lub zmianach w swoim obowiązującym prawodawstwie w dziedzinie transportu

lotniczego lub w obszarach pokrewnych, o którym mowa w załączniku III do niniejszej

Umowy. Na wniosek jednej ze Stron Wspólny Komitet w terminie sześćdziesięciu (60)

kolejnych dni przeprowadza wymianę poglądów na temat skutków takiego nowego prawodawstwa

lub zmiany w prawodawstwie dla właściwego funkcjonowania niniejszej Umowy,

7.

W następstwie wymiany poglądów, o której mowa w ustępie 6 niniejszego artykułu, Wspólny

Komitet

a)

przyjmuje decyzję zmieniającą załącznik III do niniejszej Umowy, wprowadzając do niego

nowe prawodawstwo lub odnośne zmiany, w razie konieczności na zasadzie wzajemności;

b)

przyjmuje decyzję skutkującą tym, że nowe prawodawstwo lub odnośne zmiany uznaje się

za zgodne z niniejszą Umową; lub

c)

zaleca wszelkiego rodzaju inne środki, które zostaną zastosowane w rozsądnym terminie

w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania niniejszej Umowy.

Każda ze Stron może w dowolnej chwili powiadomić na piśmie drugą Stronę na drodze

dyplomatycznej o swojej decyzji o wypowiedzeniu niniejszej Umowy. Powiadomienie takie

przesyła się jednocześnie do ICAO. Niniejsza Umowa wygasa o północy czasu GMT na koniec

sezonu lotniczego Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), następującego

po upływie roku od daty pisemnego powiadomienia o wypowiedzeniu, chyba że powiadomienie

zostanie wycofane przed upływem tego terminu za obopólną zgodą Stron.

Niniejszą Umowę oraz wszelkie zmiany do niej rejestruje się po jej wejściu w życie

w ICAO i w Sekretariacie ONZ, zgodnie z artykułem 102 Karty Narodów Zjednoczonych.

1.

Niniejsza Umowa wchodzi w życie po upływie jednego miesiąca od daty ostatniej noty

przekazanej w ramach wymiany not dyplomatycznych między Stronami, potwierdzającej

zakończenie wszystkich procedur koniecznych do wejścia w życie niniejszej Umowy. Do

celów tej wymiany Republika Mołdawii przekazuje Sekretariatowi Generalnemu Rady Unii

Europejskiej notę dyplomatyczną dla Unii Europejskiej i jej państw członkowskich,

a Sekretariat Generalny Rady Unii Europejskiej przekazuje Republice Mołdawii notę

dyplomatyczną od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna

od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich zawiera złożone przez każde państwo

członkowskie potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w życie

niniejszej Umowy zostały zakończone.

2.

Niezależnie od ustępu 1 niniejszego artykułu Strony zgadzają się na tymczasowe stosowanie

niniejszej Umowy, zgodnie ze swoimi mającymi zastosowanie procedurami wewnętrznymi

i/lub prawodawstwem krajowym, od dnia podpisania niniejszej Umowy.