Umowa międzynarodowa Umowa o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Stanami Zjednoczonymi Ameryki, z drugiej strony, sporządzona w Brukseli dnia 25 kwietnia 2007 r. i w Waszyngtonie dnia 30 kwietnia 2007 r.

O ile nie określono inaczej, do celów niniejszej umowy wyrażenie

1)

„umowa” oznacza niniejszą umowę, załączniki i dodatek do niej oraz wszelkie ich zmiany;

2)

„przewóz lotniczy” oznacza przewóz statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, ładunku

i poczty, oddzielnie lub łącznie, oferowany publiczne za wynagrodzeniem lub na zasadzie

najmu;

3)

„konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu

w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., i obejmuje

a)

każdą zmianę - mającą zastosowanie w danym przypadku - która weszła w życie zgodnie

z art. 94 lit. a) konwencji i została ratyfikowana zarówno przez Stany Zjednoczone,

jak i przez państwo członkowskie lub państwa członkowskie;

oraz

b)

każdy załącznik lub każdą zmianę do niego - mające zastosowanie w danym przypadku

- przyjęte zgodnie z art. 90 konwencji, o ile taki załącznik lub zmiana w danym czasie

są obowiązujące w odniesieniu zarówno do Stanów Zjednoczonych, jak i państwa członkowskiego

lub państw członkowskich;

4)

„całkowity koszt” oznacza koszt świadczenia usługi wraz z uzasadnioną opłatą z tytułu

ogólnych kosztów administracyjnych;

5)

„międzynarodowy przewóz lotniczy” oznacza przewóz lotniczy wykonywany w przestrzeni

powietrznej nad terytorium więcej niż jednego państwa;

6)

„strona” oznacza Stany Zjednoczone albo Wspólnotę Europejską i jej państwa członkowskie;

7)

„taryfa” oznacza każdą taryfę, stawkę lub opłatę za przewóz pasażerów, bagażu i/lub

ładunku (z wyjątkiem poczty) w przewozie lotniczym, w odpowiednich przypadkach łącznie

z transportem naziemnym związanym z międzynarodowym przewozem lotniczym, stosowaną

przez przedsiębiorstwa lotnicze, w tym ich agentów, oraz warunki regulujące dostępność

takiej taryfy, stawki lub opłaty;

8)

„lądowanie w celach niehandlowych” oznacza lądowanie w innych celach niż zabranie

lub wyładowanie pasażerów, bagażu, ładunku lub poczty w przewozie lotniczym;

9)

„terytorium” oznacza, w odniesieniu do Stanów Zjednoczonych, obszary lądowe (ląd stały

i wyspy), wody wewnętrzne i wody terytorialne pozostające pod zwierzchnictwem lub

jurysdykcją Stanów Zjednoczonych oraz, w odniesieniu do Wspólnoty Europejskiej i jej

państw członkowskich, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i wody terytorialne,

na których zastosowanie ma Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską oraz na warunkach

określonych w tym Traktacie i we wszelkich późniejszych instrumentach; stosowanie

niniejszej umowy do portu lotniczego na Gibraltarze uważa się za niestanowiące uszczerbku

dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa

w odniesieniu do sporu dotyczącego zakresu zwierzchnictwa nad terytorium, na którym

znajduje się ten port lotniczy, i do utrzymania w mocy, w odniesieniu do portu lotniczego

na Gibraltarze, zawieszenia stosowania środków Wspólnoty Europejskiej w dziedzinie

lotnictwa obowiązujących na dzień 18 września 2006 r. pomiędzy państwami członkowskimi,

zgodnie deklaracją ministerialną dotyczącą portu lotniczego na Gibraltarze uzgodnioną

w Kordobie we wrześniu 2006 r.;

oraz

10)

„opłata od użytkownika” oznacza opłatę nakładaną na przedsiębiorstwa lotnicze z tytułu

korzystania z obiektów i usług portu lotniczego, otoczenia portu lotniczego, żeglugi

powietrznej lub systemów ochrony lotnictwa, w tym powiązanych z nimi usług i obiektów.

Współpraca opisana w niniejszym załączniku jest podejmowana przez Departament Transportu

Stanów Zjednoczonych Ameryki oraz Komisję Wspólnot Europejskich (dalej zwanych „uczestnikami”),

zgodnie z wykonywanymi przez nich odpowiednimi zadaniami związanymi z zagadnieniami

konkurencji w sektorze przewozów lotniczych, dotyczącymi Stanów Zjednoczonych i Wspólnoty

Europejskiej.

1.

Posiadanie przez obywateli państwa członkowskiego lub państw członkowskich udziałów

w przedsiębiorstwie lotniczym z USA jest dozwolone pod dwoma warunkami. Po pierwsze,

zabronione jest posiadanie przez obywateli innych państw więcej niż 25 % udziałów

w korporacji z prawem do głosowania. Po drugie, zabronione jest również sprawowanie

przez obywateli innych państw rzeczywistej kontroli nad przedsiębiorstwem lotniczym

z USA. Z zastrzeżeniem ogólnego limitu w wysokości 25 % dotyczącego ograniczenia posiadania

przez obywateli innych państw udziałów z prawem do głosowania

a)

posiadanie przez obywateli państwa członkowskiego lub państw członkowskich

1)

25 % udziałów z prawem do głosowania;

i/

lub

2)

49,9 % całości udziałów

w przedsiębiorstwie lotniczym z USA nie jest samo w sobie uznawane za sprawowanie

kontroli nad tym przedsiębiorstwem lotniczym;

oraz

b)

posiadanie przez obywateli państwa członkowskiego lub państw członkowskich 50 % całości

udziałów lub ponad 50 % całości udziałów w przedsiębiorstwie lotniczym z USA nie jest

uznawane za sprawowanie kontroli nad tym przedsiębiorstwem lotniczym. Takie przypadki

własności rozpatruje się indywidualnie.

2.

Posiadanie przez obywateli Stanów Zjednoczonych udziałów we wspólnotowym przedsiębiorstwie

lotniczym jest dozwolone pod dwoma warunkami. Po pierwsze, udział większościowy w

przedsiębiorstwie lotniczym musi należeć do państw członkowskich lub do obywateli

państw członkowskich. Po drugie, skuteczna kontrola nad takim przedsiębiorstwem musi

być sprawowana przez takie państwa i/lub takich obywateli.

3.

Do celów art. 4 lit. b) i art. 5 ust. 1 lit. b) niniejszej umowy państwo będące członkiem

WEOL w dniu podpisania niniejszej umowy oraz obywatele takiego państwa są traktowani

odpowiednio jako państwo członkowskie i jego obywatele. Wspólny komitet może podjąć

decyzję o stosowaniu tego przepisu do nowych członków WEOL i ich obywateli.

4.

Niezależnie od ust. 2, Wspólnota Europejska i jej państwa członkowskie zastrzegają

sobie prawo do ograniczenia dokonywania przez obywateli Stanów Zjednoczonych inwestycji

w udziały z prawem do głosowania we wspólnotowych przedsiębiorstwach lotniczych po

podpisaniu niniejszej umowy, do poziomu równego poziomowi dopuszczanemu przez Stany

Zjednoczone w przypadku obywateli innych państw inwestujących w przedsiębiorstwa lotnicze

z USA, pod warunkiem że korzystanie z tego prawa jest zgodne z prawem międzynarodowym.

Każda strona stwarza przedsiębiorstwom lotniczym obu stron równe i sprawiedliwe warunki

umożliwiające konkurencję w wykonywaniu międzynarodowego przewozu lotniczego na podstawie

niniejszej umowy.

Celem tej współpracy jest

1)

zwiększanie wzajemnego zrozumienia przy stosowaniu przez uczestników przepisów ustawowych,

procedur i praktyk zgodnie z ich odpowiednimi przepisami z zakresu konkurencji, co

służy wzmocnieniu konkurencji w sektorze przewozów lotniczych;

2)

ułatwienie uczestnikom zrozumienia, jak rozwój sytuacji w sektorze przewozów lotniczych

wpływa na konkurencję na międzynarodowym rynku transportu lotniczego;

3)

ograniczenie możliwości wystąpienia konfliktów między uczestnikami związanych ze stosowaniem

przez nich własnych odpowiednich przepisów z zakresu konkurencji wobec umów i innych

porozumień o współpracy, które mają wpływ na rynek transatlantycki;

oraz

4)

upowszechnianie wzajemnie zgodnych praktyk interpretacyjnych w zakresie regulacji

dotyczących umów i innych porozumień o współpracy poprzez lepsze zrozumienie metodologii,

technik analizy, w tym definicji właściwego rynku lub właściwych rynków oraz analizy

skutków w zakresie konkurencji, a także działań zaradczych stosowanych przez uczestników

w ramach przeprowadzanych przez nich niezależnych przeglądów konkurencji.

1.

Żadna ze stron nie korzysta z żadnego z praw posiadanych przez nią na mocy umów o

transporcie lotniczym zawartych z państwem trzecim do odmowy wydania, cofnięcia, zawieszenia

lub ograniczenia zezwoleń eksploatacyjnych lub zezwoleń technicznych dowolnemu przedsiębiorstwu

lotniczemu tego państwa trzeciego w oparciu o fakt posiadania znacznej części udziałów

w takim przedsiębiorstwie lotniczym przez drugą stronę i/lub jej obywateli.

2.

Stany Zjednoczone nie korzystają z żadnego z praw posiadanych przez nie na mocy umów

o transporcie lotniczym do odmowy wydania, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia

zezwoleń eksploatacyjnych lub zezwoleń technicznych dowolnemu przedsiębiorstwu lotniczemu

Księstwa Liechtensteinu, Konfederacji Szwajcarskiej, członkowi WEOL od dnia podpisania

niniejszej umowy lub przedsiębiorstwu lotniczemu z jakiegokolwiek państwa afrykańskiego,

które stosuje umowę „otwartego nieba” o transporcie lotniczym zawartą ze Stanami Zjednoczonymi

i obowiązującą w dniu podpisania niniejszej umowy, w oparciu o fakt sprawowania skutecznej

kontroli nad tym przedsiębiorstwem lotniczym przez państwo członkowskie lub państwa

członkowskie i/lub jego/ich obywateli.

3.

Wspólny komitet może zdecydować, że żadna ze stron nie korzysta z praw, o których

mowa w ust. 2 niniejszego artykułu, w odniesieniu do przedsiębiorstw lotniczych określonego

państwa lub państw.

1.

Każda strona przyznaje drugiej stronie następujące prawa w zakresie wykonywania międzynarodowego

przewozu lotniczego przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony

a)

prawo przelotu nad jej terytorium bez lądowania;

b)

prawo lądowania na jej terytorium w celach niehandlowych;

c)

prawo wykonywania międzynarodowego przewozu lotniczego między punktami na następujących

trasach

(i)

w przypadku przedsiębiorstw lotniczych ze Stanów Zjednoczonych (zwanych dalej „przedsiębiorstwami

lotniczymi z USA”) - z punktów poza Stanami Zjednoczonymi przez Stany Zjednoczone

i punkty pośrednie do dowolnego punktu lub dowolnych punktów w którymkolwiek państwie

członkowskim lub państwach członkowskich i poza nimi; oraz, w przypadku usług wyłącznie

towarowych, między dowolnym państwem członkowskim i dowolnym punktem lub dowolnymi

punktami (w tym w którymkolwiek z pozostałych państw członkowskich);

(ii)

w przypadku przedsiębiorstw lotniczych ze Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich

(zwanych dalej „wspólnotowymi przedsiębiorstwami lotniczymi”) -z punktów poza państwami

członkowskimi przez państwa członkowskie i punkty pośrednie do dowolnego punktu lub

dowolnych punktów w Stanach Zjednoczonych i poza nimi; oraz, w przypadku usług wyłącznie

towarowych, między Stanami Zjednoczonymi i dowolnym punktem lub dowolnymi punktami;

oraz w przypadku usług łączonych między dowolnym punktem lub dowolnymi punktami w

Stanach Zjednoczonych a dowolnym punktem lub dowolnymi punktami na terytorium któregokolwiek

z członków Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego (zwanego dalej „WEOL”) od daty

podpisania niniejszej umowy;

oraz

d)

prawa w inny sposób określone w niniejszej umowie.

2.

Każde przedsiębiorstwo lotnicze może w ramach dowolnych lotów lub wszystkich lotów,

według własnego uznania

a)

wykonywać loty w jednym kierunku lub w obu kierunkach;

b)

łączyć różne numery lotów w ramach jednej operacji statku powietrznego;

c)

obsługiwać punkty położone poza terytoriami stron, punkty pośrednie i punkty położone

dalej oraz punkty położone na terytoriach stron w dowolnej kombinacji i w dowolnym

porządku;

d)

rezygnować z lądowania w dowolnym punkcie lub dowolnych punktach;

e)

w dowolnym punkcie dokonać przekazania ruchu z dowolnego swojego statku powietrznego

do innego swojego statku powietrznego;

f)

obsługiwać punkty poza dowolnym punktem na własnym terytorium ze zmianą lub bez zmiany

statku powietrznego lub numeru lotu oraz oferować publicznie i reklamować takie usługi

jako usługi przewozu bezpośredniego;

g)

wykonywać międzylądowania w dowolnych punktach położonych na lub poza terytorium którejkolwiek

ze stron;

h)

wykonywać przewozy tranzytowe przez terytorium drugiej strony;

oraz

i)

łączyć ruch w ramach przewozu na jednym statku powietrznym niezależnie od miejsca

rozpoczęcia takiego ruchu;

bez ograniczeń co do kierunku lub ograniczeń geograficznych oraz bez utraty praw do

wykonywania innych przewozów dozwolonych na podstawie niniejszej umowy.

3.

Postanowienia ust. 1 niniejszego artykułu mają zastosowanie pod następującymi warunkami

a)

w przypadku przedsiębiorstw lotniczych z USA przewóz -z wyjątkiem usług wyłącznie

towarowych - jest częścią usługi świadczonej na rzecz Stanów Zjednoczonych;

oraz

b)

w przypadku wspólnotowych przedsiębiorstw lotniczych przewóz, z wyjątkiem: (i) usług

wyłącznie towarowych; i (ii) usług łączonych świadczonych między Stanami Zjednoczonymi

a dowolnymi członkami WEOL od daty podpisania niniejszej umowy - jest częścią usługi

świadczonej na rzecz jednego z państw członkowskich.

4.

Każda strona pozwala każdemu przedsiębiorstwu lotniczemu na określenie częstotliwości

i zdolności przewozowych w oferowanym przez nią międzynarodowym przewozie lotniczym,

na podstawie uwarunkowań handlowych rynku. Zgodnie z niniejszym prawem żadna ze stron

nie ogranicza jednostronnie wielkości przewozu, częstotliwości ani regularności usługi,

ani nie określa typu statku powietrznego lub statków powietrznych eksploatowanych

przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony, jak również nie wymaga przedkładania

rozkładów lotów, programów lotów czarterowych lub planów operacyjnych przedsiębiorstw

lotniczych drugiej strony, z wyjątkiem przypadków, w których może to być wymagane

z przyczyn celnych, technicznych, operacyjnych lub ze względu na ochronę środowiska

naturalnego (zgodnie z art. 15) przy zastosowaniu jednolitych warunków zgodnych z

art. 15 konwencji.

5.

Każde przedsiębiorstwo lotnicze może wykonywać międzynarodowy przewóz lotniczy bez

żadnych ograniczeń w zakresie zmian, wprowadzanych w dowolnym punkcie, typu lub liczby

eksploatowanych statków powietrznych, pod warunkiem że: a) w przypadku przedsiębiorstw

lotniczych z USA przewóz -z wyjątkiem usług wyłącznie towarowych - jest częścią usługi

świadczonej na rzecz Stanów Zjednoczonych; i b) w przypadku wspólnotowych przedsiębiorstw

lotniczych przewóz, z wyjątkiem: (i) usług wyłącznie towarowych; i (ii) usług łączonych

świadczonych między Stanami Zjednoczonymi a poszczególnymi członkami WEOL od daty

podpisania niniejszej umowy -jest częścią usługi świadczonej na rzecz jednego z państw

członkowskich.

6.

Żadnego z postanowień niniejszej umowy nie uważa się za przyznające

a)

przedsiębiorstwom lotniczym z USA prawa zabierania na pokład, na terytorium któregokolwiek

z państw członkowskich, pasażerów, bagażu, ładunku lub poczty, przewożonych za opłatą

i przeznaczonych do innego punktu na terytorium tego państwa członkowskiego;

b)

wspólnotowym przedsiębiorstwom lotniczym prawa zabierania na pokład, na terytorium

Stanów Zjednoczonych, pasażerów, bagażu, ładunku lub poczty, przewożonych za opłatą

i przeznaczonych do innego punktu na terytorium Stanów Zjednoczonych.

7.

Warunki dostępu wspólnotowych przedsiębiorstw lotniczych do wykonywania przewozu na

zlecenie administracji federalnej Stanów Zjednoczonych określono w załączniku 3.

Do celów niniejszego załącznika wyrażenie „przepisy z zakresu konkurencji” oznacza

przepisy ustawowe, procedury i praktyki, które regulują wykonywanie przez uczestników

ich odpowiednich zadań dotyczących przeglądów umów i innych porozumień o współpracy

zawieranych przez przedsiębiorstwa lotnicze na rynku międzynarodowym. W przypadku

Wspólnoty Europejskiej termin ten obejmuje między innymi art. 81, 82 i 85 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską i przepisy wykonawcze do wymienionych

artykułów zgodne ze wspomnianym traktatem, jak również ewentualne zmiany do tych przepisów

wykonawczych. W przypadku Departamentu Transportu termin ten obejmuje między innymi

tytuł 49 sekcje: 41308, 41309 i 41720 Kodeksu Stanów Zjednoczonych i przepisy wykonawcze

od niego oraz zgodne z nim precedensy prawne.

1.

Zasady, które mają zastosowanie we Wspólnocie Europejskiej, dotyczące własności i

kontroli wspólnotowych przewoźników lotniczych, są ustanowione w art. 4 rozporządzenia

Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom

lotniczym. Na mocy tego rozporządzenia odpowiedzialność za przyznawanie licencji na

prowadzenie działalności wspólnotowym przewoźnikom lotniczym spoczywa na państwach

członkowskich. Państwa członkowskie stosują rozporządzenie nr 2407/92 zgodnie ze swoimi

krajowymi przepisami i procedurami.

2.

Zasady, które mają zastosowanie w Stanach Zjednoczonych, są ustanowione w tytule 49

w sekcjach 40102a)2), 41102 i 41103 Kodeksu Stanów Zjednoczonych; zgodnie z nimi licencje

dla przewoźników lotniczych z USA umożliwiające im wykonywanie przewozu lotniczego

jako zwykłym przewoźnikom - świadectwa, zwolnienia czy licencje commuter - wydawane są przez Departament Transportu tylko obywatelom Stanów Zjednoczonych, na

mocy tytułu 49 sekcja 40102a)15) Kodeksu Stanów Zjednoczonych. Na mocy przepisów tej

sekcji prezes i dwie trzecie zarządu oraz reszty dyrektorów korporacji musi mieć obywatelstwo

amerykańskie, przynajmniej 75 % udziałów z prawem do głosowania musi należeć do obywateli amerykańskich i korporacja

musi znajdować się pod rzeczywistą kontrolą obywateli amerykańskich. Wymagania te

muszą zostać spełnione przez składającego wniosek o licencję i przez przedsiębiorstwo

lotnicze z USA korzystające z licencji.

3.

Praktyka, zgodnie z którą każda ze stron stosuje własne przepisy ustawowe i wykonawcze,

jest przedstawiona w dodatku do niniejszego załącznika.

Zezwolenia

Po otrzymaniu od przedsiębiorstwa lotniczego jednej ze stron wniosku w formie i trybie

określonym dla zezwoleń eksploatacyjnych i zezwoleń technicznych, druga strona udziela

odpowiednich zezwoleń w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem

że

a)

w przypadku przedsiębiorstw lotniczych z USA, znaczny udział we własności danego przedsiębiorstwa

lotniczego należy do Stanów Zjednoczonych i/lub obywateli tego państwa i Stany Zjednoczone

i/lub obywatele tego państwa sprawują nad nim skuteczną kontrolę, a dane przedsiębiorstwo

lotnicze posiada ważną licencję na prowadzenie działalności jako przedsiębiorstwo

lotnicze z USA i posiada swoje główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium

tego państwa;

b)

w przypadku wspólnotowych przedsiębiorstw lotniczych, znaczny udział we własności

danego przedsiębiorstwa lotniczego należy do państwa członkowskiego lub państw członkowskich

i/lub jego/ich obywateli i państwo członkowskie lub państwa członkowskie i/lub jego/ich

obywatele sprawują nad nim skuteczną kontrolę, a dane przedsiębiorstwo lotnicze posiada

ważną licencję na prowadzenie działalności jako wspólnotowe przedsiębiorstwo lotnicze

i posiada swoje główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium Wspólnoty Europejskiej;

c)

przedsiębiorstwo lotnicze posiada kwalifikacje do spełnienia warunków określonych

w przepisach ustawowych i wykonawczych stosowanych zazwyczaj do wykonywania międzynarodowego

przewozu lotniczego przez stronę rozpatrującą wniosek lub wnioski;

oraz

d)

postanowienia art. 8 (Bezpieczeństwo) i art. 9 (Ochrona lotnictwa) są utrzymywane

w mocy i stosowane.

Z zastrzeżeniem ograniczeń w art. 5 ust. 1 lit. a) i b), współpraca między uczestnikami

obejmuje

1)

Spotkania przedstawicieli uczestników, w tym ekspertów ds. konkurencji, odbywające

się zasadniczo dwa razy w roku, których celem jest omówienie rozwoju sytuacji w sektorze

przewozów lotniczych, spraw z zakresu polityki konkurencji będących przedmiotem wspólnego

zainteresowania oraz sposobów podejścia analitycznego do stosowania prawa konkurencji

do międzynarodowego transportu lotniczego, w szczególności na rynku transatlantyckim.

Dyskusje przedstawicieli uczestników mogą prowadzić do lepszego zrozumienia sposobów

podejścia każdego z uczestników do zagadnień konkurencji, w tym określenia istniejących

elementów wspólnych tych sposobów i zwiększania ich wzajemnej zgodności, w szczególności

w odniesieniu do porozumień między przewoźnikami.

2)

Konsultacje między uczestnikami w dowolnym terminie, prowadzone za obopólnym porozumieniem

lub na wniosek jednego z uczestników, mające na celu omówienie wszelkich spraw związanych

z niniejszym załącznikiem, w tym konkretnych faktów.

3)

Każdy z uczestników może według własnego uznania zapraszać przedstawicieli innych

organów rządowych do uczestnictwa, w odpowiednich przypadkach, w spotkaniach lub konsultacjach

organizowanych zgodnie ust. 1 lub 2 powyżej.

4)

Terminowe powiadamianie o przedstawionych poniżej postępowaniach lub sprawach, które

w ocenie powiadamiającego uczestnika mogą mieć istotny wpływ na interesy drugiego

uczestnika w dziedzinie konkurencji

a)

w odniesieniu do Departamentu Transportu: (i) postępowaniach mających na celu przegląd

wniosków o zatwierdzenie umów lub innych porozumień o współpracy zawieranych przez

przedsiębiorstwa lotnicze i dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, w szczególności

dotyczących wyłączenia z zakazu zawierania porozumień kartelowych w przypadku przedsiębiorstw

lotniczych założonych na mocy przepisów ustawowych obowiązujących w Stanach Zjednoczonych

i Wspólnocie Europejskiej; oraz (ii) otrzymaniu umowy joint-venture przez Departament

Transportu na podstawie tytułu 49 sekcja 41720 United States Code;

oraz

b)

w odniesieniu do Komisji Wspólnot Europejskich: (i) postępowaniach dotyczących przeglądu

umów lub innych porozumień o współpracy zawieranych przez przedsiębiorstwa lotnicze

i dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, w szczególności w przypadku sojuszów

i innych porozumień o współpracy dotyczących przedsiębiorstw lotniczych założonych

na mocy przepisów ustawowych obowiązujących w Stanach Zjednoczonych i Wspólnocie Europejskiej;

oraz (ii) rozpatrywaniu indywidualnych lub grupowych zwolnień od przepisów prawa konkurencji

Unii Europejskiej.

5)

Powiadamianie o dostępności u danego uczestnika informacji i danych zgłoszonych temu

uczestnikowi w formie elektronicznej lub innej, które to informacje i dane w ocenie

tego uczestnika mogą mieć istotny wpływ na interesy drugiego uczestnika w dziedzinie

konkurencji, oraz powiadamianie o wszelkich związanych warunkach dotyczących dostępności

tych danych;

oraz

6)

Powiadamianie o innych działaniach związanych z polityką konkurencji w zakresie przewozu

lotniczego, jeśli powiadamiający uczestnik uzna to za właściwe.

1.

Każda ze stron może cofnąć, zawiesić lub ograniczyć zezwolenia eksploatacyjne lub

zezwolenia techniczne, lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć działalność przedsiębiorstwa

lotniczego drugiej strony, w przypadku gdy

a)

w odniesieniu do przedsiębiorstw lotniczych z USA, znaczny udział we własności danego

przedsiębiorstwa lotniczego nie należy do Stanów Zjednoczonych i/lub obywateli tego

państwa i Stany Zjednoczone i/lub obywatele tego państwa nie sprawują nad nim skutecznej

kontroli, lub przedsiębiorstwo lotnicze nie posiada ważnej licencji na prowadzenie

działalności jako przedsiębiorstwo lotnicze ze Stanów Zjednoczonych lub nie posiada

swojego głównego miejsca prowadzenia działalności na terytorium tego państwa;

b)

w przypadku wspólnotowych przedsiębiorstw lotniczych, znaczny udział we własności

danego przedsiębiorstwa lotniczego nie należy do państwa członkowskiego lub państw

członkowskich i/lub jego/ich obywateli i państwo członkowskie lub państwa członkowskie

i/lub jego/ich obywatele nie sprawują nad nim skutecznej kontroli, lub przedsiębiorstwo

lotnicze nie posiada ważnej licencji na prowadzenie działalności jako wspólnotowe

przedsiębiorstwo lotnicze lub nie posiada swojego głównego miejsca prowadzenia działalności

na terytorium Wspólnoty Europejskiej;

lub

c)

dane przedsiębiorstwo lotnicze nie zastosowało się do przepisów ustawowych i wykonawczych,

o których mowa w art. 7 (Stosowanie przepisów ustawowych) niniejszej umowy.

2.

Prawa określone w niniejszym artykule są wykonywane jedynie po przeprowadzeniu konsultacji

z drugą stroną, chyba że konieczne jest natychmiastowe działanie w celu zapobieżenia

dalszemu naruszaniu ust. 1 lit. c) niniejszego artykułu.

3.

Niniejszy artykuł nie ogranicza praw żadnej ze stron do odmowy wydania, cofnięcia,

ograniczenia zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwolenia technicznego przedsiębiorstwu

lotniczemu lub przedsiębiorstwom lotniczym drugiej strony, lub ustanowienia warunków

w związku z tymi zezwoleniami, zgodnie z postanowieniami art. 8 (Bezpieczeństwo) lub

art. 9 (Ochrona lotnictwa).

1.

Niezależnie od pozostałych przepisów niniejszego załącznika, żaden z uczestników nie

jest zobowiązany do udostępniania drugiemu uczestnikowi informacji, jeśli jej ujawnienie

uczestnikowi składającemu wniosek

a)

jest zabronione przez przepisy ustawowe i wykonawcze lub praktyki uczestnika posiadającego

informacje; lub

b)

byłoby niezgodne z ważnym interesem uczestnika posiadającego informacje.

2.

Każdy z uczestników zachowuje w największym możliwym stopniu poufność informacji,

które zostały mu udostępnione jako poufne przez drugiego uczestnika na mocy niniejszego

załącznika, i odpowiada odmownie na wszelkie wnioski o ujawnienie tych informacji

stronie trzeciej, która nie została upoważniona przez uczestnika udzielającego informacji

do ich otrzymania. Każdy uczestnik wyraża gotowość do powiadomienia drugiego uczestnika,

w przypadku gdy może wystąpić konieczność ujawnienia w ramach postępowania jawnego

jakichkolwiek informacji, które miałyby zostać przekazane w trakcie dyskusji lub w

jakikolwiek inny sposób.

3.

Jeśli zgodnie z niniejszym załącznikiem jeden z uczestników udostępnia drugiemu uczestnikowi

informacje jako poufne do celów określonych w art. 2, informacje te powinny być wykorzystywane

przez otrzymującego je uczestnika wyłącznie do tych celów.

Niezależnie od wszelkich innych postanowień niniejszej umowy, strony wykonują postanowienia

załącznika 4, podejmując decyzje na mocy swoich odpowiednich przepisów ustawowych

i wykonawczych dotyczących własności, inwestycji i kontroli.

1.

Każdy uczestnik wyznacza przedstawiciela odpowiedzialnego za koordynację działań podjętych

na mocy niniejszego załącznika.

2.

Niniejszy załącznik oraz wszystkie działania podjęte na jego podstawie przez jednego

z uczestników

a)

powinny być realizowane tylko w takim stopniu, w jakim odpowiada to przepisom ustawowym

i wykonawczym oraz praktykom mającym zastosowanie do tego uczestnika;

oraz

b)

powinny być realizowane bez uszczerbku dla Porozumienia między Wspólnotami Europejskimi

a Rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki dotyczącego stosowania ich przepisów o konkurencji.

1.

Przepisy ustawowe i wykonawcze jednej strony, dotyczące dopuszczenia na jej terytorium

statku powietrznego wykorzystywanego w międzynarodowej żegludze powietrznej lub opuszczenia

jej terytorium przez ten statek, lub dotyczące eksploatacji i

żeglugi tego statku powietrznego na terytorium tej strony, mają zastosowanie do statków

powietrznych użytkowanych przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony i muszą być

przestrzegane przez te statki powietrzne podczas przekraczania granic terytorium pierwszej

strony oraz przebywania na jej terytorium.

2.

Podczas przekraczania granic terytorium jednej strony oraz przebywania na nim pasażerowie,

załoga i ładunki przewożone przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej strony muszą spełniać

wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych dotyczące dopuszczania na to terytorium

pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się na statku powietrznym (w tym przepisów

dotyczących wjazdu, odprawy, imigracji, spraw paszportowych, ceł i kwarantanny lub

przepisów pocztowych w przypadku poczty) lub spełnienie tych wymogów musi być zapewnione

przez działające w ich imieniu osoby trzecie.

1.

Do celów wykonywania międzynarodowego przewozu lotniczego, o którym mowa w niniejszej

umowie, właściwe organy każdej ze stron uznają ważność świadectw zdatności do lotu,

świadectw kwalifikacji i zezwoleń wydanych bądź zatwierdzonych przez organy drugiej

strony i nadal pozostających w mocy, pod warunkiem że wymagania dotyczące takich świadectw

lub zezwoleń odpowiadają przynajmniej minimalnym normom, jakie mogą zostać ustanowione

zgodnie z konwencją. Właściwe organy mogą jednak odmówić uznania ważności, do celów

lotu nad ich terytorium, świadectw kwalifikacji i zezwoleń wydanych lub zatwierdzonych

obywatelom ich państw przez właściwe organy drugiej strony.

2.

Właściwe organy jednej ze stron mogą zwrócić się do innych właściwych organów z wnioskiem

o konsultacje dotyczące norm bezpieczeństwa stosowanych przez te organy w odniesieniu

do urządzeń lotniczych, załóg statków powietrznych, statków powietrznych oraz działania

przedsiębiorstw lotniczych nadzorowanych przez te organy. Jeśli nie uzgodniono inaczej,

konsultacje takie odbywają się w terminie 45 dni od złożenia wniosku. Jeśli w wyniku

tych konsultacji składające wniosek właściwe organy stwierdzą, że organy, do których

skierowano wniosek, nie zachowują i nie stosują skutecznie w wymienionych dziedzinach

norm oraz wymagań bezpieczeństwa, które odpowiadałyby przynajmniej minimalnym normom,

jakie mogą zostać ustanowione zgodnie z konwencją, informują te organy o takich ustaleniach,

jak również o działaniach uważanych za niezbędne do spełnienia tych minimalnych norm,

a organy, do których skierowano wniosek, podejmują odpowiednie działania naprawcze.

Składające wniosek właściwe organy zastrzegają sobie prawo do odmowy wydania, cofnięcia

lub ograniczenia zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwolenia technicznego przedsiębiorstwu

lotniczemu lub przedsiębiorstwom lotniczym, nad którymi organy te sprawują nadzór

w zakresie bezpieczeństwa, jeśli organy te nie podejmą w rozsądnym terminie właściwych

działań naprawczych, jak również zastrzegają sobie prawo do podjęcia natychmiastowych

działań wobec tego przedsiębiorstwa lotniczego lub tych przedsiębiorstw lotniczych,

jeśli jest to konieczne w celu zapobieżenia dalszemu naruszaniu obowiązku zachowywania

i stosowania wyżej wymienionych norm i wymagań, prowadzącemu do bezpośredniego zagrożenia

dla bezpieczeństwa lotów.

3.

Wszystkie wnioski i powiadomienia przekazywane na mocy niniejszego artykułu są również

jednocześnie przekazywane Komisji Europejskiej.

4.

Żadne z postanowień niniejszego artykułu nie stanowi dla właściwych organów obu stron

przeszkody w prowadzeniu dyskusji na temat bezpieczeństwa, dotyczących również rutynowego

stosowania norm i wymagań z zakresu bezpieczeństwa oraz mogących wystąpić niekiedy

sytuacji nadzwyczajnych.

1.

Zgodnie ze swoimi prawami i zobowiązaniami wynikającymi z prawa międzynarodowego strony

potwierdzają, że ich wzajemne zobowiązania dotyczące ochrony lotnictwa cywilnego przed

czynami bezprawnej ingerencji stanowią integralną część niniejszej umowy. Bez ograniczania

całokształtu praw i zobowiązań stron wynikających z prawa międzynarodowego strony

postępują w szczególności zgodnie z następującymi umowami: Konwencją w sprawie przestępstw

i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, sporządzoną

w Tokio dnia 14 września 1963 r.; Konwencją o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia

statkami powietrznymi, sporządzoną w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r.; Konwencją o zwalczaniu

bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, sporządzoną

w Montrealu dnia 23 września 1971 r., oraz Protokołem o zwalczaniu bezprawnych czynów

przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, sporządzonym

w Montrealu dnia 24 lutego 1988 r.

2.

Na żądanie strony udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy przy przeciwdziałaniu

zagrożeniom bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, w tym pomocy w zapobieganiu czynom

bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi i innym bezprawnym czynom

skierowanym przeciwko bezpieczeństwu cywilnych statków powietrznych, ich pasażerów

i załóg, portów lotniczych i urządzeń żeglugi powietrznej.

3.

We wzajemnych stosunkach strony postępują zgodnie z normami ochrony lotnictwa i odpowiednimi

zalecanymi praktykami, ustanowionymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa

Cywilnego i oznaczonymi jako załączniki do konwencji; strony wymagają, aby operatorzy

statków powietrznych zarejestrowanych w ich rejestrach, operatorzy statków powietrznych,

których główne miejsce działalności lub miejsce stałego pobytu znajduje się na terytorium

tych stron, oraz użytkownicy portów lotniczych na ich terytorium działali zgodnie

z tymi przepisami o ochronie lotnictwa.

4.

Każda strona zapewnia stosowanie na jej terytorium skutecznych środków służących ochronie

statków powietrznych oraz kontroli pasażerów, załogi, ich bagażu i bagażu podręcznego,

jak również ładunku i zapasów pokładowych statków powietrznych przed i podczas przyjmowania

na pokład lub załadunku oraz sprawia, że środki te będą dostosowywane tak, aby sprostać

zwiększonym zagrożeniom bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Strony zgadzają się co

do tego, że przepisy z zakresu

ochrony stosowane przez drugą stronę w przypadku opuszczenia jej terytorium i pobytu

na nim muszą być przestrzegane. Każda strona pozytywnie rozpatruje każdy wniosek drugiej

strony o zastosowanie specjalnych środków bezpieczeństwa w razie szczególnego zagrożenia.

5.

Przy pełnym uwzględnieniu i wzajemnym poszanowaniu suwerenności drugiej strony jedna

ze stron może przyjąć środki bezpieczeństwa dotyczące przybycia na jej terytorium.

Tam gdzie jest to możliwe, strona ta uwzględnia środki bezpieczeństwa zastosowane

już przez drugą stronę, a także jej ewentualne opinie. Każda strona uznaje jednak,

że żadne z postanowień niniejszego artykułu nie ogranicza prawa drugiej strony do

odmowy dopuszczenia na jej terytorium lotu lub lotów, które uważa za zagrożenie jej

bezpieczeństwa.

6.

Każda strona może zastosować środki nadzwyczajne, w tym zmiany obowiązujących przepisów,

w reakcji na szczególne zagrożenie bezpieczeństwa. O środkach tych niezwłocznie informuje

się właściwe organy drugiej strony.

7.

Strony podkreślają znaczenie prac w celu ustanowienia zgodnych praktyk i norm jako

sposobu zwiększenia bezpieczeństwa transportu lotniczego i ograniczenia rozbieżności

przepisów. W tym celu strony w pełni wykorzystują i rozwijają istniejące fora umożliwiające

dyskusję nad obowiązującymi i proponowanymi środkami bezpieczeństwa. Strony oczekują,

że dyskusje te będą między innymi dotyczyć: nowych środków bezpieczeństwa proponowanych

lub rozważanych przez drugą stronę, w tym również przeglądu środków bezpieczeństwa

spowodowanego zmianą sytuacji; środków proponowanych przez jedną ze stron w celu spełnienia

wymagań w zakresie ochrony stawianych przez drugą stronę; możliwości szybszego dostosowywania

norm w odniesieniu do środków ochrony lotnictwa oraz zgodności wymogów jednej strony

z prawnymi zobowiązaniami drugiej strony. Dyskusje te powinny służyć rozwijaniu pratyki

wczesnego powiadamiania o nowych inicjatywach i wymaganiach w zakresie ochrony oraz

ich uprzedniego omawiania.

8.

Bez uszczerbku dla potrzeby podjęcia natychmiastowych działań w celu ochrony bezpieczeństwa

przewozów, strony potwierdzają, że przy rozważaniu środków ochrony każda ze stron

ocenia ich ewentualne negatywne skutki dla międzynarodowego przewozu lotniczego oraz,

jeśli nie istnieją ograniczenia prawne, uwzględnia te czynniki przy określaniu środków

koniecznych i odpowiednich dla sprostania problemom w zakresie ochrony.

9.

W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia statkiem

powietrznym lub innych bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu pasażerów,

załogi, statków powietrznych, portów lotniczych lub urządzeń żeglugi powietrznej strony

udzielają sobie nawzajem pomocy przez ułatwienie łączności oraz inne odpowiednie środki

mające na celu szybkie i bezpieczne zakończenie takiego aktu lub groźby jego zaistnienia.

10.

Jeśli jedna ze stron ma uzasadnione podstawy, aby sądzić, że druga strona nie stosuje

postanowień niniejszego artykułu dotyczących ochrony lotnictwa, jej właściwe organy

mogą złożyć wniosek o natychmiastowe konsultacje z właściwymi organami drugiej strony.

Nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie 15 dni od daty złożenia

wniosku o konsultacje stanowi uzasadnienie dla odmowy wydania, cofnięcia, ograniczenia

zezwolenia eksploatacyjnego i zezwoleń technicznych przedsiębiorstwu lotniczemu lub

przedsiębiorstwom lotniczym drugiej strony, lub ustanowienia warunków w związku z

tymi zezwoleniami. W sytuacji nadzwyczajnej strona może podjąć działania tymczasowe

przed upływem terminu 15 dni.

11.

Niezależnie od oceny portu lotniczego, przeprowadzanej w celu określenia zgodności

z normami i praktykami w zakresie ochrony lotnictwa, o których mowa w ust. 3 niniejszego

artykułu, każda ze stron może złożyć wniosek o udział drugiej strony w przeprowadzeniu

oceny służącej określeniu, czy szczególne środki bezpieczeństwa stosowane przez drugą

stronę spełniają wymogi strony składającej wniosek. Właściwe organy obu stron z wyprzedzeniem

wspólnie wyznaczają porty lotnicze, które mają zostać poddane ocenie, jak również

terminy jej przeprowadzenia, oraz określają procedurę podejmowania działań na podstawie

wyników tej oceny. Uwzględniając wyniki tej oceny, strona składająca wniosek może

zdecydować, że na terytorium drugiej strony są stosowane środki bezpieczeństwa o równoważnym

standardzie, po to by można było wyłączyć pasażerów tranzytowych, bagaż tranzytowy

lub ładunek tranzytowy z powtórnej kontroli na terytorium strony składającej wniosek.

Druga strona jest informowana o takiej decyzji.

1.

Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron mają prawo do zakładania biur na terytorium

drugiej strony w celu promocji i sprzedaży przewozów lotniczych i prowadzenia związanej

z tym działalności.

2.

Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron są upoważnione, zgodnie z przepisami ustawowymi

i wykonawczymi drugiej strony dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do sprowadzania

i utrzymywania na terytorium drugiej strony własnego personelu zarządzającego, handlowego,

technicznego, operacyjnego i innego personelu specjalistycznego niezbędnego do wsparcia

wykonywania przewozu lotniczego.

3.

a) Bez uszczerbku dla lit. b) poniżej, w odniesieniu do obsługi naziemnej na terytorium

drugiej strony każde przedsiębiorstwo lotnicze ma prawo do

(i)

wykonywania we własnym zakresie obsługi naziemnej („własnej obsługi naziemnej”) lub,

według jego uznania,

(ii)

wyboru - spośród konkurujących dostawców -dostawcy usług w zakresie obsługi naziemnej

w całości lub w części, jeśli dostawcy ci mają możliwość dostępu do rynku na podstawie

przepisów ustawowych i wykonawczych każdej ze stron i jeśli działają na tym rynku.

b)

Prawa przysługujące na mocy lit. a) ppkt (i) oraz (ii) podlegają wyłącznie szczególnym

ograniczeniom związanym z rozmiarem dostępnej powierzchni lub ze zdolnością do świadczenia

tego rodzaju usług, wynikającym z konieczności zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji

portu lotniczego. Jeżeli ograniczenia takie wykluczają własną obsługę naziemną oraz

jeżeli brak jest rzeczywistej konkurencji między dostawcami usług w zakresie obsługi

naziemnej, wszystkie tego rodzaju usługi są udostępniane na równych i właściwych zasadach

wszystkim przedsiębiorstwom lotniczym; taryfy tych usług nie mogą przekraczać ich

całkowitego kosztu uwzględniającego uzasadnioną stopę zysków z aktywów po amortyzacji.

4.

Jakiekolwiek przedsiębiorstwo lotnicze każdej ze stron może prowadzić sprzedaż przewozów

lotniczych na terytorium drugiej strony bezpośrednio lub, według własnego uznania,

za pośrednictwem swoich agentów sprzedaży lub innych pośredników wyznaczonych przez

to przedsiębiorstwo lotnicze. Każde przedsiębiorstwo lotnicze ma prawo do sprzedaży

takich przewozów, a każda osoba ma prawo do ich zakupu za walutę obowiązującą na danym

terytorium lub za walutę wymienialną.

5.

Każde przedsiębiorstwo lotnicze ma prawo, na żądanie, dokonać wymiany i transferu

uzyskanych na miejscu przychodów stanowiących nadwyżkę nad poniesionymi na miejscu

wydatkami z terytorium drugiej strony na swoje terytorium oraz, z wyjątkiem sytuacji,

w których jest to sprzeczne z ogólnie obowiązującymi przepisami ustawowymi lub wykonawczymi,

do państwa lub państw, które wybierze. Zezwala się na dokonanie wymiany i transferu

tych sum niezwłocznie, bez ograniczeń lub opodatkowania, po kursie wymiany walut stosowanym

do bieżących transakcji i przelewów z dnia, w którym przewoźnik lotniczy złożył wniosek

o dokonanie transferu.

6.

Przedsiębiorstwom lotniczym każdej ze stron zezwala się na pokrywanie w walucie miejscowej

wydatków poniesionych na miejscu na terytorium drugiej strony, w tym zakupów paliwa.

Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron mogą, według własnego uznania, pokrywać

takie wydatki dokonywane na terytorium drugiej strony w walutach wymienialnych zgodnie

z lokalnie obowiązującymi przepisami dewizowymi.

7.

Przy wykonywaniu lub oferowaniu usług na podstawie niniejszej umowy przedsiębiorstwo

lotnicze danej strony może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak

porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego (blocked-space) lub porozumienia o dzieleniu oznaczeń linii (code-sharing) z

a)

dowolnym przedsiębiorstwem lotniczym lub dowolnymi przedsiębiorstwami lotniczymi stron;

b)

dowolnym przedsiębiorstwem lotniczym lub dowolnymi przedsiębiorstwami lotniczymi państwa

trzeciego;

oraz

c)

przedsiębiorstwem świadczącym usługi transportu naziemnego (lądowego lub morskiego)

z dowolnego państwa;

pod warunkiem, że: (i) wszystkie strony takich porozumień posiadają właściwe zezwolenia;

oraz (ii) porozumienia spełniają warunki określone w przepisach ustawowych i wykonawczych

stosowanych zazwyczaj przez strony w odniesieniu do wykonywania lub oferowania międzynarodowych

przewozów lotniczych.

8.

Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron są uprawnione do zawierania umów dotyczących

franczyzy (franchising) lub marki (branding) z przedsiębiorstwami, w tym przedsiębiorstwami lotniczymi drugiej strony lub państw

trzecich, pod warunkiem że przedsiębiorstwa te posiadają właściwe zezwolenia i spełniają

warunki określone w przepisach ustawowych i wykonawczych stosowanych zazwyczaj przez

strony do takich umów. Do takich umów ma zastosowanie załącznik 5.

9.

Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron mogą zawierać umowy dotyczące udostępniania

statków powietrznych wraz z załogą do celów międzynarodowych przewozów lotniczych

a)

z dowolnym przedsiębiorstwem lotniczym lub dowolnymi przedsiębiorstwami lotniczymi

stron;

oraz

b)

z dowolnym przedsiębiorstwem lotniczym lub dowolnymi przedsiębiorstwami lotniczymi

państwa trzeciego;

z zastrzeżeniem że wszystkie strony takich umów posiadają właściwe zezwolenia i spełniają

warunki określone w przepisach ustawowych i wykonawczych stosowanych zazwyczaj przez

strony do takich umów. Żadna ze stron nie ma prawa wymagać od przedsiębiorstwa lotniczego

drugiej strony, które udostępnia statek powietrzny, posiadania na podstawie niniejszej

umowy praw przewozowych dla tras, na których statek powietrzny będzie eksploatowany.

10.

Niezależnie od innych postanowień niniejszej umowy, przedsiębiorstwom lotniczym i

pośrednim dostawcom usług przewozów towarowych obu stron zezwala się bez ograniczeń

na wykorzystywanie w międzynarodowych przewozach lotniczych wszelkich środków transportu

naziemnego celem przewozu ładunku do lub z dowolnego punktu na terytorium stron lub

w państwach trzecich, w tym przewozu do i ze wszystkich portów lotniczych wyposażonych

w infrastrukturę celną, w tym również, tam gdzie ma to zastosowanie, na przewóz ładunku

pod zamknięciem celnym na mocy obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych.

Procedura celna i infrastruktura celna w porcie lotniczym są dostępne dla takiego

ładunku, niezależnie od tego, czy przewożony jest drogą naziemną czy powietrzną. Przedsiębiorstwa

lotnicze mogą wykonywać transport naziemny samodzielnie lub zapewnić taki transport

poprzez zawarcie umów z innymi przewoźnikami naziemnymi, włączając również transport

naziemny wykonywany przez inne przedsiębiorstwa lotnicze i pośrednich dostawców usług

lotniczych przewozów towarowych. Tego rodzaju usługi transportu intermodalnego mogą

być oferowane łącznie za jedną cenę obejmującą zarówno przewóz lotniczy, jak i naziemny,

pod warunkiem że spedytorzy nie są wprowadzeni w błąd co do okoliczności takiego przewozu.

1.

Statki powietrzne eksploatowane w międzynarodowych przewozach lotniczych przez przedsiębiorstwa

lotnicze jednej strony, a także ich normalne wyposażenie, urządzenia naziemne, paliwa,

smary, zapasy techniczne podlegające zużyciu, części zamienne (w tym silniki), zapasy

pokładowe (obejmujące między innymi żywność, napoje i alkohol, tytoń i inne produkty

przeznaczone do sprzedaży pasażerom lub do wykorzystania przez nich, w ograniczonych

ilościach, podczas lotu) oraz inne artykuły przeznaczone do wykorzystywania lub wykorzystywane

wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statków powietrznych eksploatowanych

w międzynarodowych przewozach lotniczych są zwolnione, na zasadzie wzajemności, przy

przylocie na terytorium drugiej strony z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków

majątkowych i kapitałowych, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych

opłat i należności, które są: a) nakładane przez organy krajowe lub Wspólnotę Europejską;

oraz b) nie są związane z kosztem świadczonych usług, pod warunkiem że wymienione

wyposażenie i zapasy pozostają na pokładzie tych statków powietrznych.

2.

Na zasadzie wzajemności, od podatków, opłat, ceł i należności wymienionych w ust.

1 niniejszego artykułu, z wyjątkiem opłat związanych z kosztem świadczonych usług,

są również zwolnione

a)

zapasy pokładowe przywiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze stron oraz zabrane,

w ramach rozsądnych limitów, w celu użycia na pokładzie wylatujących statków powietrznych

eksploatowanych w międzynarodowych przewozach lotniczych przez przedsiębiorstwo lotnicze

drugiej strony, nawet jeżeli zapasy te mają zostać użyte w części podróży odbywającej

się nad terytorium strony, na którym zostały one zabrane na pokład;

b)

urządzenia naziemne i części zamienne (w tym silniki), przywiezione na terytorium

jednej ze stron, w celu obsługi, konserwacji lub naprawy statków powietrznych eksploatowanych

w międzynarodowych przewozach lotniczych przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej strony;

c)

paliwo, smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu, przywiezione lub dostarczone

na terytorium jednej ze stron, w celu użycia przez statki powietrzne eksploatowane

w międzynarodowych przewozach lotniczych przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej strony,

nawet jeżeli zapasy te mają zostać użyte w części podróży odbywającej się nad terytorium

strony, na którym zostały one zabrane na pokład;

oraz

d)

materiały drukowane, zgodnie z przepisami celnymi każdej ze stron, przywiezione lub

dostarczone na terytorium jednej ze stron oraz zabrane na pokład w celu użycia na

pokładzie wylatujących statków powietrznych eksploatowanych w międzynarodowych przewozach

lotniczych przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony, nawet jeżeli zapasy te

mają zostać użyte w części podróży odbywającej się nad terytorium strony, na którym

zostały one zabrane na pokład.

3.

Wyposażenie i zapasy, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, mogą na żądanie

zostać objęte nadzorem lub kontrolą właściwych organów.

4.

Zwolnienia przewidziane w niniejszym artykule mają również zastosowanie, gdy przedsiębiorstwo

lotnicze jednej ze stron zawarło z innym przedsiębiorstwem lotniczym, które również

korzysta z podobnych zwolnień udzielonych przez drugą stronę, umowę w celu użyczenia

lub przekazania na terytorium drugiej strony wyposażenia i zapasów wyszczególnionych

w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu.

5.

Żadne z postanowień niniejszej umowy nie ogranicza prawa żadnej ze stron do nakładania

podatków, opłat, ceł lub należności na towary sprzedawane pasażerom w innych celach

niż do użycia na pokładzie podczas odcinka lotu między dwoma punktami położonymi na

ich terytorium, w których dozwolone jest wejście na pokład statku powietrznego lub

jego opuszczenie.

6.

Jeśli dwa lub więcej państwa członkowskie przewidują rezygnację ze zwolnienia przewidzianego

w art. 14 lit. b) dyrektywy Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w stosunku

do paliw dostarczonych na ich terytoriach na statek powietrzny przedsiębiorstwa lotniczego

ze Stanów Zjednoczonych do celów lotów między tymi państwami członkowskimi, kwestię

tę rozważa wspólny komitet zgodnie z art. 18 ust. 4 lit. e).

7.

Każda ze stron może w imieniu swojego przedsiębiorstwa lotniczego lub swoich przedsiębiorstw

lotniczych zwrócić się do drugiej strony z wnioskiem o pomoc w zapewnieniu zwolnienia

od podatków, opłat, ceł lub należności nakładanych przez rządy lub organy krajowe

bądź lokalne na produkty wyszczególnione w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, jak również,

w warunkach określonych w niniejszym artykule, ze zwolnień od opłat za dostarczenie

paliw, z wyjątkiem opłat, które są związane z kosztem świadczonych usług. W przypadku

takiego wniosku druga strona przekazuje właściwej jednostce administracji rządowej

lub właściwemu organowi stanowisko strony składającej wniosek oraz skłania do jego

należytego rozważenia.

1.

Opłaty od użytkownika, jakie właściwe organy lub jednostki każdej ze stron pobierające

opłaty mogą nakładać na przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony, są sprawiedliwe,

uzasadnione, niedyskryminujące i równomiernie rozdzielone między kategorie użytkowników.

W żadnym przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przedsiębiorstwa

lotnicze drugiej strony nie mogą być gorsze od najbardziej korzystnych warunków przyznanych

w momencie ustalania tych opłat w odniesieniu do jakiegokolwiek innego przedsiębiorstwa

lotniczego.

2.

Opłaty od użytkownika nakładane na przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony mogą odzwierciedlać

całkowity koszt - ale nie mogą tego kosztu przekraczać - jaki właściwe organy lub

jednostki pobierające opłaty ponoszą w związku z udostępnianiem urządzeń i usług odpowiedniego

portu lotniczego, urządzeń i usług związanych z ochroną środowiska w rejonie portu

lotniczego, żeglugą powietrzną, ochroną ruchu lotniczego w porcie lotniczym lub w

ramach systemu portów lotniczych. Opłaty

takie mogą uwzględniać uzasadnioną stopę zysku z aktywów po amortyzacji. Urządzenia

i usługi, za korzystanie z których pobierane są opłaty, są udostępniane w sposób wydajny

i gospodarny.

3.

Każda ze stron zachęca do konsultacji między właściwymi organami lub jednostkami na

jej terytorium pobierającymi opłaty a przedsiębiorstwami lotniczymi korzystającymi

z usług i urządzeń; zachęca ona właściwe organy lub jednostki pobierające opłaty oraz

przedsiębiorstwa lotnicze do wymiany informacji niezbędnych do szczegółowej analizy

zasadności opłat zgodnie z zasadami ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Każda ze stron

zachęca właściwe organy lub jednostki pobierające opłaty do powiadomienia z odpowiednim

wyprzedzeniem użytkowników o propozycjach zmian w opłatach od użytkownika, tak aby

umożliwić użytkownikom wyrażenie opinii przed dokonaniem tych zmian.

4.

W procedurach rozstrzygania sporów zgodnie z art. 19 żadnej ze stron nie uważa się

za winną naruszenia przepisów niniejszego artykułu, chyba że: a) nie dokona ona w

rozsądnym terminie analizy opłaty lub praktyki, która jest przedmiotem skargi drugiej

strony; lub b) po dokonaniu takiej analizy nie podejmie ona wszystkich działań będących

w jej mocy w celu zapobieżenia stosowaniu opłaty lub praktyki niezgodnej z niniejszym

artykułem.

1.

Taryfy usług przewozu lotniczego wykonywanych zgodnie z niniejszą umową są ustalane

swobodnie i nie są przedkładane do zatwierdzenia ani nie podlegają zgłaszaniu.

2.

Niezależnie od ust. 1

a)

wprowadzenie lub utrzymanie taryfy, która ma być lub jest pobierana przez przedsiębiorstwo

lotnicze ze Stanów Zjednoczonych za międzynarodowe przewozy lotnicze między punktem

w jednym państwie członkowskim a punktem w innym państwie członkowskim, następuje

zgodnie z przepisami art. 1 ust. 3 rozporządzenia Rady (EWG) 2409/92 z dnia 23 lipca

1992 r. albo nie bardziej restrykcyjnego rozporządzenia zastępującego rozporządzenie

wymienione wyżej;

b)

na podstawie niniejszego ustępu przedsiębiorstwa lotnicze obu stron umożliwiają właściwym

organom stron, na ich wniosek, natychmiastowy dostęp do informacji o poprzednich,

obowiązujących i proponowanych taryfach, w trybie i w formie możliwej do przyjęcia

przez te organy.

1.

Strony uznają, że subwencje i pomoc państwa mogą niekorzystnie wpływać na równe i

sprawiedliwe warunki konkurencji przedsiębiorstw lotniczych w wykonywaniu międzynarodowych

przewozów lotniczych na podstawie niniejszej umowy.

2.

Jeśli jedna ze stron uważa, że subwencje lub pomoc państwa rozważane lub udzielane

przez drugą stronę na rzecz jej przedsiębiorstw lotniczych miałyby lub mają niekorzystny

wpływ na równe i sprawiedliwe warunki konkurencji dla przedsiębiorstw lotniczych pierwszej

strony, może ona przedstawić swoje uwagi drugiej stronie. Może ona ponadto zażądać

zwołania posiedzenia wspólnego komitetu zgodnie z art. 18 w celu rozpatrzenia tej

kwestii oraz opracowania właściwych rozwiązań w przypadku potwierdzenia zgłoszonych

zastrzeżeń.

3.

Każda ze stron może zwrócić się do właściwych organów administracji rządowej na terytorium

drugiej strony, w tym organów na szczeblu krajowym, regionalnym lub lokalnym, jeśli

uważa, że subwencje lub pomoc rozważana lub udzielana przez te organy wpłynie niekorzystnie

na konkurencję w sposób, o którym mowa w ust, 2. Jeśli jedna ze stron zdecyduje się

na nawiązanie takiego bezpośredniego kontaktu, informuje o tym niezwłocznie drugą

stronę na drodze dyplomatycznej. Może ona również zażądać zwołania posiedzenia wspólnego

komitetu.

4.

Kwestie poruszane na podstawie niniejszego artykułu mogą obejmować między innymi -

udzielane przez wszelkie organy administracji rządowej - dokapitalizowanie, subsydiowanie

krzyżowe, dotacje, gwarancje, prawa własności oraz ulgi lub zwolnienia podatkowe.

1.

Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy rozwijaniu i realizowaniu polityki

w zakresie lotnictwa międzynarodowego. Strony uznają, że przy rozwijaniu polityki

w zakresie lotnictwa międzynarodowego należy starannie porównać stosunek kosztów środków

w zakresie ochrony środowiska do korzyści z nich płynących.

2.

Jeśli jedna ze stron rozważa propozycje środków w zakresie ochrony środowiska, powinna

ocenić ich ewentualny niekorzystny wpływ na korzystanie z praw zawartych w niniejszej

umowie oraz, jeśli środki takie zostały przyjęte, powinna podjąć odpowiednie kroki

służące złagodzeniu tego niekorzystnego wpływu.

3.

Przy określaniu środków z zakresu ochrony środowiska należy kierować się normami ochrony

środowiska w lotnictwie, przyjętymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego

i dołączonymi do konwencji jako załączniki, z wyjątkiem przypadków, w których zgłoszone

zostały odmienne stanowiska. Strony podejmują środki w zakresie ochrony środowiska

mające wpływ na usługi lotnicze świadczone na podstawie niniejszej umowy, zgodnie

z art. 2 i art. 3 ust. 4 niniejszej umowy.

4.

Jeśli jedna ze stron uważa, że określona kwestia związana z ochroną środowiska w lotnictwie

budzi wątpliwości odnośnie do stosowania lub wykonania niniejszej umowy, może zażądać

zwołania posiedzenia wspólnego komitetu, zgodnie z art. 18, w celu rozpatrzenia tej

kwestii oraz opracowania właściwych rozwiązań w przypadku potwierdzenia zgłoszonych

zastrzeżeń.

Strony podkreślają znaczenie ochrony konsumentów, a każda ze stron może zażądać zwołania

posiedzenia wspólnego komitetu w celu rozpatrzenia kwestii dotyczących ochrony konsumentów,

które uważa za istotne.

1.

Sprzedawcy komputerowych systemów rezerwacji (CRS), działający na terytorium jednej

ze stron, mają prawo sprowadzania, utrzymywania i bezpłatnego udostępniania swoich

CRS biurom podróży lub przedsiębiorstwom turystycznym, których głównym przedmiotem

działalności jest dystrybucja produktów związanych z podróżami prowadzona na terytorium

drugiej strony, pod warunkiem że CRS odpowiada wszystkim odpowiednim wymogom prawnym

drugiej strony.

2.

Żadna ze stron nie może na swoim terytorium nakładać ani dopuszczać nakładania na

sprzedawców CRS drugiej strony bardziej surowych wymogów dotyczących CRS w odniesieniu

do sposobu prezentowania informacji (w tym do parametrów edycji i wyświetlania), działania,

stosowania, sprzedaży lub własności CRS niż wymogi, które obowiązują jej własnych

sprzedawców CRS.

3.

Właściciele/operatorzy CRS jednej strony, którzy spełniają ewentualne odnośne wymogi

prawne drugiej strony, mają takie same możliwości uzyskania własności CRS na terytorium

drugiej strony jak właściciele/operatorzy tej drugiej strony.

1.

Posiedzenia wspólnego komitetu, składającego się z przedstawicieli stron, odbywają

się przynajmniej raz w roku w celu przeprowadzenia konsultacji dotyczących niniejszej

umowy oraz przeglądu jej stosowania.

2.

Każda ze stron może ponadto zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu w celu

rozwiązania problemów związanych z wykładnią lub stosowaniem niniejszej umowy. Jednakże

zgodnie z art. 20 lub załącznikiem 2 wspólny komitet może rozważać jedynie kwestie

dotyczące odmowy realizacji podjętych zobowiązań przez któregokolwiek z uczestników

oraz wpływu decyzji z zakresu polityki konkurencji na stosowanie niniejszej umowy.

Posiedzenie takie musi rozpocząć się w najbliższym możliwym terminie, jednak nie później

niż 60 dni od daty otrzymania wniosku, chyba że uzgodniono inaczej.

3.

Najpóźniej na swoim pierwszym corocznym posiedzeniu, a następnie w miarę potrzeb,

wspólny komitet dokonuje przeglądu ogólnego stosowania niniejszej umowy, w tym ewentualnego

wpływu ograniczeń w zakresie infrastruktury lotniczej na korzystanie z praw przewidzianych

w art. 3, wpływu środków bezpieczeństwa stosowanych na mocy art. 9, wpływu na warunki

konkurencji, w tym w odniesieniu do komputerowych systemów rezerwacji, oraz ewentualnych

społecznych skutków stosowania niniejszej umowy.

4.

Wspólny komitet rozwija współpracę również poprzez

a)

wspieranie wymiany ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i projektów w zakresie prawodawstwa

lub regulacji, w tym w dziedzinach ochrony lotnictwa, bezpieczeństwa, środowiska naturalnego,

infrastruktury lotniczej (w tym przydziałów czasu na start lub lądowanie - slots) oraz ochrony konsumentów;

b)

rozważanie społecznych skutków stosowania umowy oraz opracowywanie właściwych rozwiązań

w przypadku uznania zgłoszonych zastrzeżeń za zasadne;

c)

rozpatrywanie potencjalnych obszarów dalszych prac nad umową, w tym zaleceń dotyczących

zmian umowy;

d)

prowadzenie katalogu kwestii związanych z subwencjami i pomocą państwa zgłaszanych

przez strony na forum wspólnego komitetu;

e)

podejmowanie na zasadzie porozumienia decyzji dotyczących wszelkich kwestii odnoszących

się do stosowania art, 11 ust. 6;

f)

opracowanie, w ciągu roku tymczasowego stosowania umowy, praktyki interpretacyjnej

warunków prawnych określania przynależności państwowej przedsiębiorstw lotniczych

oraz spełniania wymogów w tym zakresie, co pozwoli na wzajemne uznawanie tych warunków;

g)

opracowanie wspólnej interpretacji kryteriów stosowanych przez strony podczas podejmowania

decyzji w przypadkach dotyczących kontroli nad przedsiębiorstwem lotniczym przy zachowaniu

spójności z wymogami w zakresie poufności;

h)

zachęcanie do konsultacji, w odpowiednich przypadkach, w kwestiach transportu lotniczego

omawianych przez organizacje międzynarodowe i w stosunkach z państwami trzecimi, w

tym rozważanie przyjęcia wspólnego podejścia;

i)

podejmowanie na zasadzie porozumienia decyzji, o których mowa w art. 1 ust. 3 oraz

w art. 2 ust. 3 załącznika 4.

5.

Strony podzielają zamiar kontynuowania starań o maksymalizację korzyści, jakie dla

konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników i społeczeństw po obu stronach

Atlantyku może przynieść objęcie niniejszą umową państw trzecich. W tym celu wspólny

komitet pracuje nad przygotowaniem wniosku dotyczącego warunków i procedur, w tym

wszelkich zmian umowy niezbędnych w celu umożliwienia państwom trzecim przystąpienia

do niej.

6.

Wspólny komitet podejmuje decyzje na zasadzie konsensusu.

1.

Z wyjątkiem sporów dotyczących kwestii wynikających z art. 20 lub załącznika 2, wszelkie

spory dotyczące stosowania lub wykładni niniejszej umowy, które nie zostały rozstrzygnięte

na posiedzeniu wspólnego komitetu, mogą zostać przedłożone do rozstrzygnięcia osobie

lub organowi wskazanym za porozumieniem stron. Jeśli strony nie osiągną porozumienia,

na wniosek którejkolwiek ze stron spór jest przekazywany do rozstrzygnięcia w drodze

arbitrażu zgodnie z procedurami przedstawionymi poniżej.

2.

Jeśli strony nie uzgodnią inaczej, arbitraż jest prowadzony przez trybunał arbitrażowy

złożony z trzech arbitrów, wyznaczonych w następujący sposób

a)

Każda ze stron wyznacza po jednym arbitrze w terminie 20 dni od daty otrzymania wniosku

o rozstrzygnięcie sporu w drodze arbitrażu. W terminie 45 dni od daty wyznaczenia

obu arbitrów wyznaczają oni za porozumieniem trzeciego arbitra, który obejmuje funkcję

przewodniczącego trybunału arbitrażowego.

b)

Jeżeli którakolwiek ze stron nie wyznaczy arbitra lub jeżeli trzeci arbiter nie zostanie

wyznaczony zgodnie z lit. a) niniejszego ustępu, każda ze stron może zwrócić się do

Przewodniczącego Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego o wyznaczenie

arbitra lub arbitrów w terminie 30 dni od daty otrzymania takiego wniosku. Jeżeli

Przewodniczący Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego jest obywatelem

Stanów Zjednoczonych lub jednego z państw członkowskich, wyznaczenia dokonuje najwyższy

rangą zastępca przewodniczącego, który nie jest wyłączony z tej czynności z racji

obywatelstwa.

3.

Jeśli nie uzgodniono inaczej, trybunał arbitrażowy określa granice swojej jurysdykcji

zgodnie z niniejszą umową oraz przyjmuje swój regulamin proceduralny. Na wniosek jednej

ze stron trybunał arbitrażowy może, po ukonstytuowaniu się, zwrócić się do drugiej

strony o podjęcie tymczasowych działań zaradczych do momentu podjęcia przez trybunał

ostatecznej decyzji. Zgodnie z zarządzeniem trybunału arbitrażowego lub na wniosek

którejkolwiek ze stron najpóźniej w terminie 15 dni od daty pełnego ukonstytuowania

się trybunału odbywa się konferencja w celu dokładnego określenia kwestii, które będą

przedmiotem arbitrażu, i szczególnych procedur, jakie mają być zastosowane.

4.

O ile nie uzgodniono inaczej lub o ile trybunał arbitrażowy nie postanowił inaczej

a)

Pozew zostaje złożony w terminie 30 dni od daty pełnego ukonstytuowania się trybunału

arbitrażowego, a odpowiedź na pozew w terminie 40 dni od złożenia pozwu. Odpowiedź

strony składającej pozew zostaje przedłożona w terminie 15 dni od daty przedstawienia

odpowiedzi na pozew. Odpowiedź strony przeciwnej zostaje przedłożona w terminie kolejnych

15 dni.

b)

Na wniosek jednej ze stron lub z własnej inicjatywy trybunał arbitrażowy przeprowadza

przesłuchanie stron w terminie 15 dni od daty przekazania ostatniej odpowiedzi.

5.

Trybunał arbitrażowy stara się przedstawić pisemną decyzję w terminie 30 dni od daty

zakończenia przesłuchania lub, jeśli przesłuchania nie przeprowadzono, w terminie

30 dni od daty otrzymania ostatniej odpowiedzi. Orzeczenie trybunału arbitrażowego

przyjmowane jest większością głosów.

6.

Strony mogą złożyć wniosek o wyjaśnienie orzeczenia w terminie 10 dni od daty jego

wydania; wyjaśnienie zostaje udzielone w terminie 15 dni od daty złożenia takiego

wniosku.

7.

Jeśli trybunał arbitrażowy stwierdzi, że nastąpiło naruszenie postanowień niniejszej

umowy i że odpowiedzialna za to strona nie podejmie działań zaradczych ani nie osiągnie

w terminie 40 dni po wydaniu orzeczenia trybunału porozumienia z drugą stroną co do

obopólnie zadowalającego rozwiązania, druga strona może zawiesić udzielanie porównywalnych

korzyści wynikających z niniejszej umowy do momentu osiągnięcia przez strony porozumienia

w sprawie rozwiązania sporu. Żadnego postanowienia niniejszego ustępu nie można interpretować

jako ograniczenia prawa którejkolwiek ze stron do podjęcia proporcjonalnych działań

zgodnie z prawem międzynarodowym.

8.

Wydatki trybunału arbitrażowego, w tym honoraria i wydatki arbitrów, są pokrywane

w równych częściach przez obie strony. Wszelkie wydatki przewodniczącego Rady Międzynarodowej

Organizacji Lotnictwa Cywilnego lub przez zastępcę przewodniczącego tej Rady w związku

z procedurami przewidzianymi w ust. 2 lit. b) niniejszego artykułu są traktowane jako

część wydatków trybunału.

1.

Strony uznają, że konkurencja między przedsiębiorstwami lotniczymi na rynku połączeń

transatlantyckich ma istotne znaczenie dla osiągnięcia celów niniejszej umowy, i potwierdzają,

że stosują one swoje przepisy w zakresie konkurencji w celu ochrony i wspierania konkurencji

w ogóle, nie zaś poszczególnych uczestników rynku.

2.

Strony uznają, że w odniesieniu do stosowania przez nie przepisów w zakresie konkurencji

do międzynarodowego lotnictwa mogą wystąpić różnice mające wpływ na rynek połączeń

transatlantyckich i że zmniejszenie tych różnic może sprzyjać konkurencji między przedsiębiorstwami

lotniczymi na tym rynku.

3.

Strony uznają, że współpraca między ich odpowiednimi organami ds. konkurencji służy

wspieraniu konkurencji na rynkach i może przyczynić się do wspierania wzajemnie zgodnych

mechanizmów regulacyjnych oraz do zmniejszania różnic w podejściu do przeprowadzanych

przez te organy przeglądów umów między przedsiębiorstwami lotniczymi. W związku z

powyższym strony wspierają tę współpracę w stopniu, w jakim jest to możliwe, z uwzględnieniem

różnic dotyczących zakresu odpowiedzialności, kompetencji i procedur organów, zgodnie

z załącznikiem 2.

4.

Wspólny komitet jest co roku informowany o wynikach współpracy prowadzonej zgodnie

z załącznikiem 2.

1.

Obie strony przyjmują za cel poszerzanie dostępu do rynków i maksymalizowanie korzyści

dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników i społeczeństw po obu stronach

Atlantyku, w tym ułatwianie inwestycji w sposób lepiej odzwierciedlający realia światowego

przemysłu lotniczego, umacnianie systemu transatlantyckich przewozów lotniczych oraz

ustanowienie ram, które zachęcą inne państwa do otwarcia własnych rynków usług lotniczych.

Mając na uwadze szybkie osiągnięcie następnego etapu, strony rozpoczynają negocjacje

najpóźniej 60 dni po rozpoczęciu tymczasowego stosowania niniejszej umowy.

2.

W tym celu program drugiego etapu negocjacji obejmuje następujące kwestie o pierwszorzędnym

znaczeniu dla przynajmniej jednej ze stron

a)

dalsza liberalizacja praw przewozowych;

b)

dodatkowe możliwości inwestycji zagranicznych;

c)

wpływ działań w zakresie ochrony środowiska oraz ograniczeń w zakresie infrastruktury

lotniczej na korzystanie z praw przewozowych;

d)

poszerzony dostęp do przewozów lotniczych finansowanych przez administrację rządową;

oraz

e)

udostępnianie statków powietrznych wraz z załogą.

3.

Strony dokonują przeglądu postępu swoich działań prowadzących do osiągnięcia porozumienia

w drugim etapie negocjacji nie później niż 18 miesięcy od daty rozpoczęcia negocjacji

ustalonej zgodnie z ust. 1. Jeśli strony nie osiągną porozumienia w drugim etapie

negocjacji w terminie 12 miesięcy od rozpoczęcia przeglądu swoich działań, każda strona

zastrzega sobie prawo do zawieszenia praw określonych w niniejszej umowie. Zawieszenie

to staje się skuteczne nie wcześniej niż w dniu otwarcia sezonu lotniczego wyznaczonego

przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), który rozpoczyna się

nie wcześniej niż 12 miesięcy od daty przekazania zawiadomienia o zawieszeniu.

1.

W okresie tymczasowego stosowania, zgodnie z art. 25 niniejszej umowy, stosowanie

umów dwustronnych wymienionych w załączniku 1 sekcja 1 zostaje zawieszone, z wyjątkiem

przypadków określonych w załączniku 1 sekcja 2.

2.

Po wejściu w życie, zgodnie z art. 26 niniejszej umowy, niniejsza umowa zastępuje

umowy dwustronne wymienione w załączniku 1 sekcja 1, z wyjątkiem przypadków określonych

w załączniku 1 sekcja 2.

3.

Jeśli strony przystąpią do umowy wielostronnej lub zatwierdzą decyzję przyjętą przez

Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego lub inną organizację międzynarodową,

która dotyczy zagadnień objętych niniejszą umową, przeprowadzają w ramach wspólnego

komitetu konsultacje w celu określenia, czy niniejsza umowa powinna zostać zmieniona

w celu uwzględnienia tych faktów.

Każda strona może w dowolnym momencie powiadomić pisemnie na drodze dyplomatycznej

drugą stronę o podjęciu decyzji o wypowiedzeniu niniejszej umowy. Wypowiedzenie takie

przesyłane jest jednocześnie do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

Niniejsza umowa wygasa o północy czasu GMT na koniec sezonu lotniczego wyznaczonego

przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), który będzie w toku

po upływie roku od daty pisemnego wypowiedzenia, chyba że wypowiedzenie zostanie przed

upływem tego terminu wycofane na drodze porozumienia stron.

Niniejsza umowa oraz wszystkie zmiany do niej są rejestrowane w Organizacji Międzynarodowego

Lotnictwa Cywilnego.

W oczekiwaniu na wejście w życie niniejszej umowy zgodnie z art. 26

1)

strony zgadzają się stosować niniejszą umowę od dnia 30 marca 2008 r.;

2)

każda strona może w dowolnym momencie powiadomić pisemnie na drodze dyplomatycznej

drugą stronę o podjęciu decyzji o zaprzestaniu stosowania niniejszej umowy. W takim

przypadku stosowanie ustaje o północy czasu GMT na koniec sezonu lotniczego wyznaczonego

przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), który będzie w toku

po upływie roku od daty pisemnego powiadomienia, chyba że powiadomienie zostanie przed

upływem tego terminu wycofane na drodze porozumienia stron.

Niniejsza umowa wchodzi w życie po upływie jednego miesiąca od daty późniejszej z

not przekazanych w ramach wymiany not dyplomatycznych między stronami, potwierdzającej

zakończenie wszystkich procedur koniecznych do wejścia w życie niniejszej umowy. Do

celów tej wymiany Stany Zjednoczone przekazują Wspólnocie Europejskiej notę dyplomatyczną

dla Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich, a Wspólnota Europejska przekazuje

Stanom Zjednoczonym notę dyplomatyczną lub noty dyplomatyczne od Wspólnoty Europejskiej

i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna lub noty dyplomatyczne od Wspólnoty

Europejskiej i jej państw członkowskich zawierają złożone przez każde państwo członkowskie

potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w życie niniejszej

umowy zostały zakończone.