Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 1 sierpnia 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie

W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30 maja 2000 r. w

sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie

i ich usytuowanie

(Dz. U. poz. 735, z 2010 r. poz. 408, z 2012 r. poz. 608, z 2013 r. poz. 528, z 2014 r. poz. 858 oraz z 2015 r. poz. 331) wprowadza się następujące zmiany

1)

w § 2 dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i dodaje się ust. 2 i 3 w brzmieniu

„

2.

W przypadku drogowych obiektów inżynierskich, dla których wojewódzki konserwator zabytków

określił w pozwoleniu na prowadzenie robót budowlanych zakres i sposób ich prowadzenia

powodujący niemożność zastosowania wybranych przepisów niniejszego rozporządzenia,

a projektant potwierdził możliwość spełnienia wymagań, określonych w § 1 ust. 3, warunki

wojewódzkiego konserwatora zabytków w tym zakresie uznaje się za warunki techniczne,

jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

3.

Przy przebudowie lub rozbudowie istniejących drogowych obiektów inżynierskich dopuszcza

się stosowanie rozwiązań zamiennych do wymagań ochrony przeciwpożarowej określonych

w niniejszym rozporządzeniu, w trybie art. 6a ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpożarowej

(Dz. U. z 2019 r. poz. 1372, 1518 i 1593).

”

;

2)

§ 9 otrzymuje brzmienie

„

§ 9.

W obiektach mostowych usytuowanych w strefach ochronnych ujęć wody, z uwagi na możliwość

wystąpienia poważnych awarii w rozumieniu przepisów o ochronie środowiska, stosuje

się rozwiązania zapewniające w szczególności

1)

bezpieczeństwo ruchu pojazdów na obiekcie mostowym,

2)

zabezpieczenie gruntu oraz wód powierzchniowych przed zanieczyszczeniem, będącym skutkiem

zdarzeń drogowych.

”

;

3)

w § 39 ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Kąt między osią przepustu a osią drogi nie powinien być mniejszy niż 60.

”

;

4)

w § 67 uchyla się ust. 3;

5)

§ 85 otrzymuje brzmienie

„

§ 85.

1.

Teren wokół obiektu inżynierskiego w granicach pasa drogowego powinien być uporządkowany,

a dodatkowo po obu stronach obiektu mostowego oraz przy głowicach tuneli i przepustów

powinien być oczyszczony

1)

z przedmiotów i materiałów o klasie reakcji na ogień niższej niż D-s1,

2)

z krzewów, z wyłączeniem obszarów, na których odbywa się migracja zwierząt.

2.

Teren, o którym mowa w ust. 1, w miarę możliwości powinien być

1)

wyrównany, a w rejonach przejść dla zwierząt doprowadzony do ukształtowania sprzed

budowy,

2)

dostępny z drogi, z tym że w przypadku drewnianych obiektów mostowych wzdłuż obiektu

na dostępnym terenie powinny być wykonane utwardzone pasy o szerokości nie mniejszej

niż 4,5 m dla pojazdów straży pożarnej.

”

;

6)

w § 89

a)

w ust. 2 pkt 1 i 2 otrzymują brzmienie

„

1)

mostu, wiaduktu lub estakady o długości większej niż 200 m, zlokalizowanych w ciągu

drogi klasy S,

2)

mostu, wiaduktu lub estakady o długości większej niż 100 m, zlokalizowanych w ciągu

dróg klasy GP, G i Z,

”

,

b)

w ust. 3

-

w pkt 1 uchyla się lit. b,

-

w pkt 2 uchyla się lit. b;

7)

w § 90

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Obiekty mostowe w ciągu dróg klas A i S, z wyjątkiem obiektów, w których nad konstrukcją

ustroju nośnego występuje zasypka gruntowa, projektuje i wykonuje się jako rozdzielone

dla każdej jezdni bez względu na długość obiektu, z zastrzeżeniem ust. 4-7, przy czym

rozdzielenie dotyczy ustroju nośnego i podpór.

”

,

b)

uchyla się ust. 2,

c)

ust. 3 otrzymuje brzmienie

„

3.

Rozdzielenie, o którym mowa w ust. 1, polega na

1)

dla ustroju nośnego - zachowaniu prześwitu między krawędziami pomostu o wartości

a)

0,1 m - gdy zapewniony jest dostęp od spodu do elementów konstrukcji w celu dokonania

przeglądów i napraw,

b)

nie mniejszej niż 0,8 m, zabezpieczonego barierami spełniającymi wymagania określone

w § 265, usytuowanymi na sąsiednich krawędziach obiektów - gdy brak dostępu, o którym

mowa w lit. a,

2)

dla podpór - wykonaniu szczelin dylatacyjnych w osi obiektu, zabezpieczonych w przyczółkach

przed przenikaniem wody.

”

,

d)

ust. 5 otrzymuje brzmienie

„

5.

Dla obiektów, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się ustroje nośne nierozdzielone,

wspólne dla obu jezdni, jeżeli szerokość pasa dzielącego w przypadku określonym w

1)

ust. 3 pkt 1 lit. a - jest mniejsza niż 3 m,

2)

ust. 3 pkt 1 lit. b - jest mniejsza niż 4 m.

”

,

e)

dodaje się ust. 6 i 7 w brzmieniu

„

6.

Dopuszcza się, aby podpory lub podpory i przęsła obiektów mostowych łukowych, podwieszonych

i wiszących, o rozpiętości przęseł większej niż 50 m, były projektowane i wykonywane

jako nierozdzielone pod każdą jezdnię.

7.

Konstrukcja obiektu, zaprojektowanego i wykonanego jako nierozdzielony pod każdą jezdnię,

powinna umożliwiać wykonanie bieżącego utrzymania, remontu, przebudowy nawierzchni

lub konstrukcji płyty pomostu jednej jezdni przy utrzymaniu ruchu na drugiej jezdni.

”

;

8)

w § 98 ust. 3 otrzymuje brzmienie

„

3.

Pochylenie poprzeczne chodników, o którym mowa w ust. 1, powinno być zaprojektowane

i wykonane ze skierowaniem do najbliższego urządzenia odprowadzającego wody opadowe.

”

;

9)

w § 99 w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie

„

2)

wyeliminowanie krzywych wklęsłych oraz wklęsłych załamań niwelety jezdni, skutkujących

lokalizacją najniższego punktu niwelety w obrębie obiektu mostowego,

”

;

10)

w § 104 w ust. 1 po pkt 4 dodaje się pkt 4a w brzmieniu

„

4a)

filary lub słupy ramownic przewidziane przed nasypem drogowym zabezpieczonym konstrukcją

oporową z gruntu zbrojonego,

”

;

11)

w § 110 w ust. 2 pkt 2 otrzymuje brzmienie

„

2)

ścianka nadłożyskowa oczepu zwieńczającego filar osadzony w nasypie lub konstrukcja

oporowa z gruntu zbrojonego wraz z filarami lub słupami ramownicy przewidzianymi przed

nasypem drogowym zabezpieczonym od czoła tą konstrukcją - które dopuszcza się dla

obiektów w ciągu dróg klasy G, Z, L i D,

”

;

12)

w § 112 w ust. 6 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie

„

Górną krawędź ścian bocznych dostosowuje się do linii gzymsu obiektu mostowego oraz

do przekroju poprzecznego drogi i jej niwelety.

”

;

13)

w § 116 w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie

„

2)

wykonanie płyt przejściowych między obiektem a nasypem, z zastrzeżeniem § 117 ust.

3-3b,

”

;

14)

w § 117

a)

w ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie

„

4)

być przewidziane z betonu zbrojonego klasy nie mniejszej niż C25/30.

”

,

b)

po ust. 3 dodaje się ust. 3a i 3b w brzmieniu

„

3a.

Płyt przejściowych nie stosuje się przy obiektach nieprzeznaczonych do ruchu pojazdów

silnikowych lub tramwajów.

3b.

Płyt przejściowych nie stosuje się przy obiektach mostowych lub przepustach, w których

1)

konstrukcja nośna współpracuje w przenoszeniu obciążeń z otaczającym ją ośrodkiem

gruntowym,

2)

konstrukcja nośna otoczona jest zasypką i posiada - w przekroju równoległym do osi

drogi - kształt łukowy, owalny lub eliptyczny oraz zapewnioną płynną zmianę sztywności

połączenia z nasypem drogowym,

3)

górna powierzchnia konstrukcji nośnej znajduje się nie wyżej niż w połowie wysokości

nasypu drogowego, liczonej wraz z konstrukcją nawierzchni, i nie wyżej niż 2 m pod

górną powierzchnią nawierzchni drogi.

”

;

15)

w § 121 pkt 2 otrzymuje brzmienie

„

2)

z pustaków z betonu porowatego klasy nie mniejszej niż C12/15, o stopniu mrozoodporności

nie mniejszym niż

F75, o współczynniku filtracji nie mniejszym niż 1,5 × 10

-

4 m/s,

”

;

16)

w dziale IV rozdział 2 otrzymuje brzmienie

„

Rozdział 2

Obciążenia

§ 150.

Obiekty inżynierskie projektuje się na obciążenia zgodnie z Polską Normą dotyczącą

oddziaływań na konstrukcje w zakresie obciążeń ruchomych mostów.

§ 151.

1.

Mosty, wiadukty, estakady i konstrukcje oporowe projektuje się w szczególności na

obciążenie ruchome

1)

według modelu LM1, przyjmując wartości współczynników dostosowawczych zgodnie z ust.

2, na podstawie klas obciążenia pojazdami samochodowymi

a)

dla obiektów usytuowanych w ciągu drogi klasy A, S, GP lub G ‒ klasy I,

b)

dla obiektów usytuowanych w ciągu drogi klasy Z, L lub D ‒ co najmniej klasy II,

2)

według modelu LM2, przyjmując wartość współczynnika dostosowawczego βQ = 1,00.

2.

Wartości współczynników dostosowawczych dla modelu LM1 i poszczególnych klas obciążenia

pojazdami samochodowymi wynoszą zgodnie z tabelą

Klasa obciążenia pojazdami samochodowymi

Wartości współczynników dostosowawczych

αQ1

αQii>2

αq1

αq2

αqii≥3

αqr

Klasa I

1,00

1,00

1,33

2,40

1,20

1,20

Klasa II

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

§ 151a.

Mosty, wiadukty i estakady usytuowane w ciągach dróg krajowych oraz w ciągach dróg

o znaczeniu obronnym niebędących drogami krajowymi, projektuje się na obciążenie pojazdami

specjalnymi zgodnie z załącznikiem nr 3 do rozporządzenia.

§ 151b.

Tunele i przepusty projektuje się na obciążenia, o których mowa w § 151 i § 151a,

znajdujące się nad tunelem lub przepustem albo w ich pobliżu, jeżeli obciążenia te

stanowią nie mniej niż 5% ich obciążenia stałego.

§ 151c.

Przy rozbudowie lub przebudowie obiektu inżynierskiego, którego istniejąca konstrukcja

nie pozwala na zaprojektowanie go na obciążenia zgodnie z § 151 lub § 151a, dopuszcza

się przyjęcie mniejszych obciążeń, odpowiadających maksymalnym obciążeniom możliwym

do zastosowania w odniesieniu do danej konstrukcji.

§ 151d.

Obiekty inżynierskie usytuowane w ciągu danej drogi projektuje się na takie same obciążenia.

”

;

17)

w § 162 w ust. 1 uchyla się pkt 3;

18)

§ 163-167 otrzymują brzmienie

„

§ 163.

1.

Ochronę betonu, o której mowa w § 161 pkt 2, realizuje się zgodnie z Polskimi Normami,

przez zastosowanie odpowiednich: klasy betonu, rodzaju cementu, rodzaju kruszywa i

jego uziarnienia oraz dodatków i domieszek, z zastrzeżeniem ust. 2 oraz § 164-166.

2.

Klasę wytrzymałości betonu dobiera się ze względu na oddziaływanie środowiska, zgodnie

z Polskimi Normami, przy spełnieniu wymagań w zakresie składu oraz właściwości betonu

określonych w Polskich Normach, takich jak: maksymalny stosunek wodno-cementowy, minimalna

zawartość cementu, minimalna zawartość powietrza w betonach napowietrzanych, z tym

że nie może być ona niższa niż

1)

C30/37 - w elementach sprężonych strunobetonowych lub kablobetonowych,

2)

C25/30 - w innych elementach.

3.

Beton, o którym mowa w ust. 2, powinien spełniać wymagania w zakresie

1)

odporności na działanie mrozu - oznaczonej stopniem mrozoodporności, według Polskiej

Normy, w elementach obiektu narażonych na agresywne oddziaływania zamrażania albo

rozmrażania (usytuowanych powyżej głębokości przemarzania gruntu), wynoszącym nie

mniej niż

a)

F100 - w klasie ekspozycji XF1,

b)

F150 - w klasie ekspozycji XF2 lub XF3,

c)

F200 - w klasie ekspozycji XF4,

2)

odporności na penetrację wody pod ciśnieniem, mierzoną maksymalną głębokością penetracji

według Polskiej Normy, nie większą niż

a)

60 mm w klasie ekspozycji XA1,

b)

50 mm w klasie ekspozycji XA2,

c)

40 mm w klasie ekspozycji XA3, XD3 lub XS3.

§ 164.

1.

Do wykonania betonów, o których mowa w § 163 ust. 2, stosuje się cement spełniający

wymagania Polskich Norm.

2.

Przy doborze cementu uwzględnia się

1)

rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji,

2)

warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu,

3)

agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja, w tym klasyfikację środowiska

w odniesieniu do możliwości wystąpienia w betonie konstrukcyjnym zagrożenia destrukcyjną

reakcją minerałów z wodorotlenkami sodu i potasu w cieczy porowej betonu.

3.

Do wykonania betonu sprężonego w elementach drogowego obiektu inżynierskiego stosuje

się cement CEM I.

4.

Do wykonania betonu konstrukcyjnego w elementach masywnych obiektu drogowego dopuszcza

się stosowanie cementów o niskim cieple hydratacji LH, zgodnie z Polską Normą.

§ 165.

1.

Kruszywo do wykonania betonów, o których mowa w § 163 ust. 2, powinno odpowiadać wymaganiom

Polskiej Normy dla kruszyw mineralnych.

2.

Przy doborze kruszywa należy uwzględniać

1)

rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji,

2)

warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu,

3)

agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja,

4)

projektowaną trwałość konstrukcji.

3.

Uziarnienie kruszywa ustala się doświadczalnie w czasie projektowania mieszanki betonowej.

4.

W drogowych obiektach inżynierskich należy stosować kruszywa mineralne niewykazujące

szkodliwej reakcji z wodorotlenkami sodu i potasu w betonie.

§ 166.

1.

Dopuszcza się zastosowanie domieszek i dodatków do betonu, zgodnych z Polskimi Normami.

2.

Przy doborze domieszki lub dodatku bierze się pod uwagę

1)

kompatybilność domieszki lub dodatku z cementem,

2)

rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji,

3)

warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu,

4)

agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja.

§ 167.

1.

Skład mieszanki betonowej ustala się w oparciu o receptę i sprawdza doświadczalnie

przez wykonanie wszystkich badań przewidzianych w Polskiej Normie dla mieszanki betonowej

i betonu oraz badań określonych w rozporządzeniu.

2.

W przypadku zastosowania domieszki napowietrzającej wraz z inną domieszką lub z cementem

zawierającym pozaklinkierowe składniki główne należy potwierdzić ich kompatybilność

w betonie napowietrzonym na podstawie charakterystyki porów powietrznych, zgodnie

z Polskimi Normami.

”

;

19)

w § 168 w ust. 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie

„

1)

nowo zbudowanych, gdy ochrona, o której mowa w § 162 i 163, nie stanowi wystarczającego

zabezpieczenia przed korozją,

”

;

20)

w § 170 w pkt 1 lit. a otrzymuje brzmienie

„

a)

w konstrukcjach nowo zbudowanych obiektów - wytrzymałość charakterystyczną, wynikającą

z przyjętej klasy wytrzymałości betonu,

”

;

21)

w § 178 ust. 5 otrzymuje brzmienie

„

5.

Grubość powłok metalizacyjnych lub metalizacyjno-malarskich na elementach konstrukcyjnych

określają Polskie Normy, z tym że grubość powłoki metalizacyjnej nie powinna być mniejsza

niż 150 µm, przy zakładanej trwałości zabezpieczenia od 10 do 20 lat, oraz 200 µm,

przy zakładanej trwałości zabezpieczenia powyżej 20 lat.

”

;

22)

w § 193 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Betonowe lub żelbetowe przeguby powinny być wykonane z betonu klasy nie mniejszej

niż C25/30.

”

;

23)

w § 214 w ust. 2 pkt 8 otrzymuje brzmienie

„

8)

mieć dobrą przyczepność do podłoża oraz gwarantować dobre połączenie z warstwą ochronną

lub z nawierzchnią; wytrzymałość na oderwanie izolacji, badana metodą „pull-off”(bez

warstwy sczepnej)

a)

od podłoża betonowego, w przypadku izolacji

-

z żywic syntetycznych, natryskiwanych lub układanych ręcznie - nie może być mniejsza

niż 1,5 MPa,

-

na bazie cementowo-polimerowej, natryskiwanych lub układanych ręcznie - nie może być

mniejsza niż 1,5 MPa,

-

arkuszowych, określona w temperaturze otoczenia od 18 do 22°C - nie może być mniejsza

niż 0,4 MPa,

-

arkuszowych, określona w temperaturze otoczenia od 6 do 10°C - nie może być mniejsza

niż 0,7 MPa,

b)

od podłoża stalowego, w tym także ocynkowanego lub metalizowanego, w przypadku izolacji

z żywic syntetycznych, natryskiwanych lub układanych ręcznie - nie może być mniejsza

niż 2,0 MPa,

”

;

24)

uchyla się § 215;

25)

uchyla się § 217 i § 218;

26)

w § 226 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Nawierzchnia jezdni drogowych obiektów mostowych powinna być szczelna, a w przypadku

nawierzchni asfaltowej powinna składać się co najmniej z dwóch warstw.

”

;

27)

w § 230 w ust. 1 pkt 4 otrzymuje brzmienie

„

4)

odpornych na działanie mrozu i na penetrację wody pod ciśnieniem - według kryteriów

jak dla betonu, określonych w § 163 ust. 3.

”

;

28)

§ 248 otrzymuje brzmienie

„

§ 248.

1.

Należy dążyć do zastosowania wpustów i rur bezkielichowych, wykonanych z żeliwa lub

tworzyw sztucznych odpornych na promieniowanie UV i starzenie się, łączonych w sposób

zapewniający szczelność.

2.

Rury i wpusty, o których mowa w ust. 1, w zależności od zastosowanego materiału, zabezpiecza

się antykorozyjnie.

”

;

29)

w § 262 ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Długość bariery przewidzianej tylko na drogowym obiekcie inżynierskim nie może być

mniejsza niż długość, jaka była zastosowana do badania zderzeniowego na zgodność z

normą przenoszącą normę EN 1317.

”

;

30)

w § 280 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie

„

Drogowe urządzenia przeciwhałasowe nie powinny utrudniać

”

;

31)

§ 281 otrzymuje brzmienie

„

§ 281.

1.

Drogowe urządzenia przeciwhałasowe powinny być

1)

dostosowane architektonicznie do otaczającej zabudowy w szczególności poprzez

a)

kolorystykę materiałów,

b)

ukształtowanie powierzchni i zarysu górnej krawędzi,

2)

wykonane z materiałów trwałych, o dobrych właściwościach przeciwhałasowych i posiadających,

zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych, odpowiednią

klasę reakcji na ogień, w przypadku zastosowania urządzeń

a)

w tunelach - co najmniej klasę B,

b)

na obiektach mostowych, które całkowicie przykrywają drogę - co najmniej klasę B-s1,

d0,

c)

na obiektach mostowych, które częściowo przykrywają pas ruchu lub są usytuowane w

odległości mniejszej niż 8 m od budynków - co najmniej klasę D,

d)

na obiektach mostowych w warunkach innych niż opisane w lit. b i c - co najmniej klasę

E.

2.

Powierzchnia drogowych urządzeń przeciwhałasowych powinna zabezpieczać przed powstawaniem

odblasków od świateł pojazdów i słońca.

”

;

32)

§ 282 otrzymuje brzmienie

„

§ 282.

1.

Drogowe urządzenia przeciwhałasowe, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, powinny być przewidziane

blisko źródła hałasu, jednakże w odległości

1)

na obiektach w ciągu dróg klas A i S

a)

od krawędzi pasa awaryjnego postoju - nie mniejszej niż 1 m,

b)

od krawędzi pasa ruchu - nie mniejszej niż 3 m,

2)

na obiektach w ciągu dróg pozostałych klas od krawędzi pasa ruchu, w przypadku urządzeń

a)

odbijających - nie mniejszej niż 1 m,

b)

pochłaniających - nie mniejszej niż 2 m.

2.

W przypadku gdy odległość drogowego urządzenia przeciwhałasowego od krawędzi pasa

ruchu jest nie większa niż 9 m, urządzenia te powinny być w szczególności

1)

zabezpieczone barierami,

2)

umieszczone na barierach betonowych pełnych - jako ich nadbudowa.

3.

Dopuszcza się zmniejszenie odległości, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i pkt 2 lit.

b, pod warunkiem wykonania zabezpieczeń przed zachlapaniem drogowego urządzenia przeciwhałasowego.

4.

Drogowe urządzenia przeciwhałasowe nie powinny ograniczać widoczności użytkownikom

drogi.

”

;

33)

w § 284 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Ściany drogowych urządzeń przeciwhałasowych powinny być uformowane jako płaszczyzny

odbijająco-rozpraszające lub zawierać elementy dźwiękochłonne.

”

;

34)

w § 285 ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Osłony przeciwolśnieniowe powinny spełniać wymagania określone w przepisach dotyczących

warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

”

;

35)

po § 285 dodaje się § 285a w brzmieniu

„

§ 285a.

W celu ograniczenia oddziaływania światła drogowego na obszar przejścia dla zwierząt

lub dojścia do niego stosuje się, w zależności od potrzeb, osłony przeciwolśnieniowe

o konstrukcji uniemożliwiającej przenikanie przez nie światła drogowego.

”

;

36)

w § 291 pkt 2 otrzymuje brzmienie

„

2)

bezpieczeństwo i komfort jazdy - poprzez usuwanie emitowanych przez pojazdy zanieczyszczeń

powietrza ograniczających widoczność oraz regulowanie temperatury i ruchu powietrza.

”

;

37)

§ 292 otrzymuje brzmienie

„

§ 292.

1.

Wentylacja tuneli drogowych powinna być ustalona na podstawie wartości progowych stężeń

tlenku węgla (CO) i ditlenku azotu (NO2) w powietrzu w tunelu oraz widoczności, określonych w tabeli

Rodzaj ruchu pojazdów w tunelu

Stężenie tlenku węgla (CO)

Stężenie ditlenku azotu (NO2)

Widoczności

współczynnik absorbcji K

transmitancja światła S

Płynny z prędkością 50-100 km/h

70 ppm

1 ppm

0,005 m

60%

Utrudniony codziennie zatorami, zatrzymany na wszystkich pasach ruchu

70 ppm

1 ppm

0,007 m

50%

Ograniczony wyjątkowo zatorem, zatrzymany na wszystkich pasach ruchu

100 ppm

1,5 ppm

0,009 m

40%

Długotrwałe prace w tunelu

30 ppm

0,3 ppm

0,003 m

75%

2.

Tunel drogowy z wentylacją mechaniczną powinien być wyposażony w urządzenia monitorujące

jakość powietrza w tunelu i urządzenia służące do zamykania go dla ruchu w przypadku,

gdy

1)

stężenie tlenku węgla (CO) przekroczy wartość 200 ppm,

2)

stężenie ditlenku azotu (NO2) przekroczy wartość 4 ppm,

3)

współczynnik absorbcji K przekroczy wartość 0,012 m

4)

wartość transmitancji światła S spadnie poniżej 30%.

3.

Wentylacja mechaniczna w tunelach drogowych powinna być uruchamiania i sterowana automatycznie

z czujników monitorujących jakość powietrza w tunelu.

”

;

38)

w § 293 pkt 2 otrzymuje brzmienie

„

2)

mechaniczna

a)

wzdłużna - z wzdłużnym przepływem powietrza na całej długości tunelu,

b)

poprzeczna - z poprzecznym ruchem powietrza na całej długości tunelu,

c)

półpoprzeczna - z poprzeczno-wzdłużnym lub wzdłużno-poprzecznym przepływem powietrza

w tunelu.

”

;

39)

§ 294 otrzymuje brzmienie

„

§ 294.

1.

Wentylację naturalną, działającą dzięki różnicy ciśnień między głowicami tunelu oraz

w wyniku ruchu pojazdów, można stosować w tunelu prowadzącym jezdnię

1)

dwukierunkową - o długości nieprzekraczającej 500 m,

2)

jednokierunkową - o długości nieprzekraczającej 700 m.

2.

Zastosowanie wentylacji naturalnej w tunelu o długości przekraczającej 250 m wymaga

potwierdzenia skuteczności jej działania na podstawie sporządzonej analizy ryzyka,

o której mowa w § 295 ust. 2 pkt 1.

”

;

40)

w § 295

a)

ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie

„

1.

Zakres stosowania systemów wentylacji mechanicznej, działającej dzięki wymuszaniu

przepływu powietrza wzdłuż lub w poprzek osi tunelu, z zastrzeżeniem ust. 2, określa

tabela

System wentylacji

Długość tunelu

prowadzącego jezdnię dwukierunkową

o oddzielnych konstrukcjach dla różnych kierunków ruchu

wzdłużna

nie większa niż 1000 m

nie większa niż 3000 m

półpoprzeczna

większa niż 250 m i niniejsza niż bądź równa 1500 m

większa niż 250 m i niniejsza niż bądź równa 3000 m

poprzeczna

większa niż 1500 m

większa niż 3000 m

2.

Wentylację wzdłużną można zastosować w tunelach prowadzących jezdnie dwukierunkowe

oraz w tunelach z dużym natężeniem ruchu jednokierunkowego, jeżeli spełniony jest

jeden z poniższych warunków

1)

jednoznacznie dopuszcza takie rozwiązanie sporządzona analiza ryzyka, obejmująca w

szczególności analizę numeryczną skuteczności działania tego rodzaju wentylacji przy

uwzględnieniu co najmniej następujących uwarunkowań tunelu: nachylenia, warunków topograficznych

i klimatycznych, rodzaju ruchu pojazdów, przewozu towarów niebezpiecznych, scenariuszy

pożarowych oraz strategii ewakuacji,

2)

przewidziano podjęcie szczególnych środków, takich jak: stosowne zarządzanie ruchem,

krótsze odległości do wyjść awaryjnych lub punkty odprowadzające dym w odpowiednich

odstępach.

”

,

b)

po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu

„

2a.

Wentylacja wzdłużna tunelu powinna zapewniać możliwość wytworzenia takiej prędkości

przepływu powietrza w tunelu, przy której nie następuje cofanie się dymu w kierunku

przeciwnym do kierunku założonego, przy czym wartość tej prędkości w przypadku pożaru

nie powinna być niższa niż 1,5 m/s.

”

;

41)

w § 298 ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Znaki wysokościowe, o których mowa w ust. 1, powinny być umieszczone

1)

na głowicach tuneli - nie mniej niż 3 sztuki,

2)

na każdej z podpór obiektu mostowego - nie mniej niż 4 sztuki,

3)

po obu stronach przęseł

a)

nad podporami,

b)

w środku rozpiętości przęseł dłuższych niż 21 m - w pobliżu osi skrajnych dźwigarów

lub punktów znajdujących się nad dolnymi krawędziami ustrojów płytowych.

”

;

42)

§ 318 otrzymuje brzmienie

„

§ 318.

1.

Konstrukcję nośną obiektu inżynierskiego oraz ściany i stropy stanowiące elementy

oddzielenia przeciwpożarowego wykonuje się z materiałów lub wyrobów klasy reakcji

na ogień co najmniej A2, d0, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej

wyrobów budowlanych, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4 oraz § 324 ust. 1. Wymagania nie stosuje

się do wyrobów budowlanych wbudowanych w konstrukcję nośną obiektu inżynierskiego

w sposób zabezpieczający przed ich zapaleniem się oraz do osłon zewnętrznych cięgien

w obiektach mostowych.

2.

Urządzenia umożliwiające dostęp do elementów obiektu inżynierskiego oraz do urządzeń

obcych, o których mowa w § 312-316, przeprowadzonych przez obiekt, wykonuje się z

materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej A2, d0.

3.

Dopuszcza się wykonanie kładek dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów z materiałów

lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej D.

4.

Okładziny konstrukcji głównej tunelu, sufity lub sufity podwieszane wykonuje się z

materiałów lub wyrobów co najmniej klasy reakcji na ogień A2-s1, d0. Pozostałe niekonstrukcyjne

elementy tunelu powinny spełniać wymagania klasy reakcji na ogień co najmniej B lub

Bfl-s1 w przypadku posadzek.

”

;

43)

w § 319

a)

ust. 2-4 otrzymują brzmienie

„

2.

Pod obiektami mostowymi zabrania się usytuowania obiektów zagrożonych wybuchem oraz

obiektów, w których gęstość obciążenia ogniowego jest większa niż 500 MJ/m

3.

Obiekty, o których mowa w ust. 2, powinny być wykonane z materiałów lub wyrobów klasy

reakcji na ogień co najmniej A2, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej

wyrobów budowlanych, i znajdować się w odległości nie mniejszej niż 6 m od rzutu poziomego

obiektu mostowego.

4.

Przestrzenie pod obiektami mostowymi mogą być wykorzystywane w celu postoju samochodów

osobowych, pod warunkiem że spód ustroju nośnego znajduje się od poziomu terenu na

wysokości

1)

dla konstrukcji stalowych - nie mniejszej niż 4,5 m,

2)

dla konstrukcji betonowych - nie mniejszej niż 3,0 m.

”

,

b)

po ust. 4 dodaje się ust. 4a w brzmieniu

„

4a.

Inne wykorzystanie przestrzeni pod przęsłami obiektów mostowych, niż określone w ust.

4, może być dopuszczone za zgodą jednostek zarządzających tymi obiektami oraz właściwego

komendanta wojewódzkiego Państwowej Straży Pożarnej, jeżeli zachowane będzie bezpieczeństwo

konstrukcyjne obiektu mostowego, potwierdzone analizą inżynierską w zakresie bezpieczeństwa

przeciwpożarowego oraz zostaną zapewnione odpowiednie warunki ewakuacji i drogi dojazdowe

dla służb ratowniczych.

”

,

c)

ust. 7 otrzymuje brzmienie

„

7.

W obiektach mostowych o długości większej niż 100 m

1)

kanały, w których umieszcza się trasy kablowe, wyposaża się w półstałe lub stałe urządzenia

gaśnicze,

2)

do kanałów lub pomostów, w których umieszcza się przewody z cieczami lub gazami palnymi,

zapewnia się dojścia dla straży pożarnej, których usytuowanie oraz parametry techniczne

uzgadnia się z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej.

”

;

44)

§ 320 i § 321 otrzymują brzmienie

„

§ 320.

1.

Przewody i kable umieszczone w obiektach inżynierskich w kanałach o klasie odporności

ogniowej co najmniej EI 60 powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji na ogień kabli

elektrycznych co najmniej Eca, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.

2.

Przewody i kable umieszczone w obiektach inżynierskich, prowadzone w inny sposób niż

określony w ust. 1, powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji na ogień kabli elektrycznych

co najmniej Dca-s2, d2, a w przypadku obiektów inżynierskich o konstrukcji stalowej powinny również

spełniać warunek kwasowości a2, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej

wyrobów budowlanych.

3.

Przewody i kable umieszczone w tunelach powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji

na ogień kabli elektrycznych co najmniej B2ca-s1, d0.

§ 321.

1.

Konstrukcja nośna tunelu powinna posiadać odporność ogniową przez określony czas,

który w przypadku pożaru zapewni wystarczającą ilość czasu na samodzielne opuszczenie

miejsca niebezpiecznego przez użytkowników tunelu oraz umożliwi działania służb ratowniczych,

bez zagrożenia zawalenia się tej konstrukcji.

2.

Konstrukcja nośna tunelu służącego do przeprowadzenia drogi przeznaczonej do ruchu

pojazdów innych niż rowery powinna posiadać nośność ogniową nie niższą niż 120 minut,

określoną w odniesieniu do krzywej tunelowej temperatura-czas, której wartości określa

tabela

Czas [min]

Temperatura °C]

0

20

3

890

5

1140

10

1200

30

1300

60

1350

90

1300

120

1200

180

1200

3.

Konstrukcja nośna tunelu innego niż tunel, o którym mowa w ust. 2, powinna posiadać

klasę nośności ogniowej nie niższą niż R120, określoną w odniesieniu do krzywej standardowej

temperatura-czas.

4.

Jeżeli jakakolwiek część konstrukcji tunelu jest elementem konstrukcyjnym innego obiektu

budowlanego, to klasa odporności ogniowej w zakresie nośności ogniowej tej części

i części powiązanych z nią statycznie nie może być niższa od klasy odporności ogniowej

w zakresie nośności ogniowej konstrukcji głównej tego obiektu budowlanego.

5.

Ściana lub strop rozdzielający nawy tunelu, o którym mowa w ust. 2, powinny, poza

wymaganą nośnością ogniową, posiadać odporność ogniową w zakresie szczelności ogniowej

i izolacyjności ogniowej określone w odniesieniu do krzywej tunelowej temperatura-czas.

6.

Tunel, o którym mowa w ust. 2, z betonowych elementów konstrukcyjnych powinien być

zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby w warunkach pożarowych, określonych w

ust. 2, nie występowało ryzyko eksplozyjnego odpryskiwania betonu.

”

;

45)

po § 321 dodaje się § 321a-321c w brzmieniu

„

§ 321a.

1.

Poziom odporności ogniowej urządzeń i instalacji, służących zapewnieniu bezpieczeństwa

w tunelu, uwzględnia możliwości technologiczne i zapewnia utrzymanie niezbędnych funkcji

bezpieczeństwa w przypadku pożaru przez określony czas.

2.

Przewody i kable elektryczne wraz z ich zamocowaniami, które są stosowane w systemach

zasilania i sterowania, powinny zapewniać ciągłość dostawy energii elektrycznej lub

przekazu sygnału przez czas nie mniejszy niż

1)

30 minut - w przypadku obwodów urządzeń sterujących zasilaniem, znaków drogowych,

monitoringu wizyjnego oraz nagłośnienia tunelu,

2)

90 minut - w przypadku obwodów urządzeń służących ochronie przeciwpożarowej.

3.

Tunel posiadający urządzenia bezpieczeństwa niezbędne do ewakuacji, zasilane energią

elektryczną, powinien posiadać awaryjne zasilanie w energię, zdolne zapewnić działanie

tych urządzeń co najmniej do chwili opuszczenia tunelu przez jego użytkowników.

4.

Kable elektroenergetyczne oraz oświetlenia awaryjnego powinny być umieszczone w dolnej

części tunelu i odporne na działanie wysokiej temperatury.

5.

Zasilanie oświetlenia i sygnalizacji w energię elektryczną przeprowadza się z obu

końców tunelu i rozdziela na sekcje.

6.

Elektryczne obwody kontrolne i pomiarowe projektuje i wykonuje się w taki sposób,

aby uszkodzenie miejscowe któregoś z nich nie miało wpływu na obwody nieuszkodzone.

§ 321b.

1.

Systemy wentylacji mechanicznej tunelu powinny usuwać dym i ciepło w sposób zapewniający

bezpieczeństwo służbom ratowniczym oraz uniemożliwiający zadymienie lub wzrost temperatury

w czasie potrzebnym do ewakuacji ludzi na obszarze tunelu przeznaczonym do ewakuacji.

2.

Wentylatory służące do usuwania dymu i ciepła powinny posiadać klasę F, określoną

zgodnie z Polską Normą dotyczącą wymagań dla wentylatorów oddymiających, wynikającą

z obliczeniowej temperatury dymu, przy czym klasa ta nie może być mniejsza niż F400 120.

3.

W tunelu z wentylacją poprzeczną kanały świeżego i zużytego powietrza powinny być

oddzielone przegrodami z materiałów klasy reakcji na ogień co najmniej A2, d0, o klasie

odporności ogniowej ze względu na szczelność ogniową (E) i dymoszczelność (S) co najmniej

ES 120, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.

4.

Tunel o długości większej niż 500 m, a także tunel z wentylacją mechaniczną służącą

do usuwania dymu i ciepła, bez względu na jego długość, powinien być wyposażony w

system sygnalizacji pożarowej.

5.

Wymaganie, o którym mowa w ust. 4, nie dotyczy tunelu z wentylacją naturalną, który

posiada centrum kontroli i automatyczne wykrywanie zdarzeń drogowych.

6.

Wentylatory wywiewne we wszystkich systemach wentylacyjnych powinny być przystosowane

do pracy w podwyższonej temperaturze lub chłodzone.

§ 321c.

Strefy pożarowe w tunelu, o którym mowa w § 321 ust. 2, powinny stanowić w szczególności

1)

nawa tunelu,

2)

korytarz ewakuacyjny,

3)

przejście poprzeczne oddzielone od każdej nawy tunelu osobną ścianą oddzielenia przeciwpożarowego,

4)

tunel technologiczny,

5)

tunel lub pomieszczenie kablowe,

6)

schron ewakuacyjny,

7)

pomieszczenie ze stacją transformatorową lub rozdzielnią elektryczną,

8)

pomieszczenie z rezerwowym źródłem zasilania,

9)

pomieszczenie maszynowni wentylacji do celów przeciwpożarowych,

10)

pomieszczenie pompowni przeciwpożarowej,

11)

centrum kontroli systemów bezpieczeństwa.

”

;

46)

w § 322b

a)

w ust. 2 pkt 3 otrzymuje brzmienie

„

3)

wyjście do korytarza ewakuacyjnego, który może się znajdować obok nawy tunelu lub

pod jezdnią w nawie tunelu,

”

,

b)

ust. 5 otrzymuje brzmienie

„

5.

Wyjścia awaryjne powinny być zamykane drzwiami przeciwpożarowymi o klasie odporności

ogniowej EI2120, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.

”

,

c)

w ust. 7 pkt 2 otrzymuje brzmienie

„

2)

zamykane drzwiami przeciwpożarowymi o klasie odporności ogniowej EI2120, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych,

”

;

47)

w § 324 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Elementy tymczasowych obiektów mostowych przewidziane na okres dłuższy niż 3 lata

wykonuje się z materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej D, zgodnie

z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.

”

;

48)

uchyla się załącznik nr 2 do rozporządzenia;

49)

załącznik nr 3 do rozporządzenia otrzymuje brzmienie określone w załączniku do niniejszego

rozporządzenia.

Do inwestycji drogowej, dla której przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia

zostało wszczęte postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na projekt, roboty

budowlane lub projekt i roboty budowlane, stosuje się przepisy rozporządzenia, o którym

mowa w § 1, w brzmieniu dotychczasowym, z wyjątkiem § 162 ust. 1, § 163-167, § 168

ust. 1 pkt 1, § 170 pkt 1 lit. a, § 178 ust. 5 oraz § 193 ust. 1 rozporządzenia, o

którym mowa w § 1, które stosuje się w brzmieniu nadanym niniejszym rozporządzeniem.

Do inwestycji drogowej, dla której przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia

1)

został złożony wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o zezwoleniu

na realizację inwestycji drogowej, a także odrębny wniosek o zatwierdzenie projektu

budowlanego,

2)

zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych w przypadku,

gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja o zezwoleniu na realizację

inwestycji drogowej

- stosuje się przepisy rozporządzenia, o którym mowa w § 1, w brzmieniu dotychczasowym,

z wyjątkiem § 162 ust. 1, § 163-167, § 168 ust. 1 pkt 1, § 170 pkt 1 lit. a, § 178

ust. 5 oraz § 193 ust. 1 rozporządzenia, o którym mowa w § 1, które stosuje się w

brzmieniu nadanym niniejszym rozporządzeniem.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem §

1 pkt 31 oraz § 1 pkt 44 w zakresie § 320 rozporządzenia zmienianego w § 1, które

wchodzą w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia.

W obiektach mostowych usytuowanych w strefach ochronnych ujęć wody, z uwagi na możliwość

wystąpienia poważnych awarii w rozumieniu przepisów o ochronie środowiska, stosuje

się rozwiązania zapewniające w szczególności

1)

bezpieczeństwo ruchu pojazdów na obiekcie mostowym,

2)

zabezpieczenie gruntu oraz wód powierzchniowych przed zanieczyszczeniem, będącym skutkiem

zdarzeń drogowych.

1.

Teren wokół obiektu inżynierskiego w granicach pasa drogowego powinien być uporządkowany,

a dodatkowo po obu stronach obiektu mostowego oraz przy głowicach tuneli i przepustów

powinien być oczyszczony

1)

z przedmiotów i materiałów o klasie reakcji na ogień niższej niż D-s1,

2)

z krzewów, z wyłączeniem obszarów, na których odbywa się migracja zwierząt.

2.

Teren, o którym mowa w ust. 1, w miarę możliwości powinien być

1)

wyrównany, a w rejonach przejść dla zwierząt doprowadzony do ukształtowania sprzed

budowy,

2)

dostępny z drogi, z tym że w przypadku drewnianych obiektów mostowych wzdłuż obiektu

na dostępnym terenie powinny być wykonane utwardzone pasy o szerokości nie mniejszej

niż 4,5 m dla pojazdów straży pożarnej.

Obiekty inżynierskie projektuje się na obciążenia zgodnie z Polską Normą dotyczącą

oddziaływań na konstrukcje w zakresie obciążeń ruchomych mostów.

1.

Mosty, wiadukty, estakady i konstrukcje oporowe projektuje się w szczególności na

obciążenie ruchome

1)

według modelu LM1, przyjmując wartości współczynników dostosowawczych zgodnie z ust.

2, na podstawie klas obciążenia pojazdami samochodowymi

a)

dla obiektów usytuowanych w ciągu drogi klasy A, S, GP lub G ‒ klasy I,

b)

dla obiektów usytuowanych w ciągu drogi klasy Z, L lub D ‒ co najmniej klasy II,

2)

według modelu LM2, przyjmując wartość współczynnika dostosowawczego βQ = 1,00.

2.

Wartości współczynników dostosowawczych dla modelu LM1 i poszczególnych klas obciążenia

pojazdami samochodowymi wynoszą zgodnie z tabelą

Klasa obciążenia pojazdami samochodowymi

Wartości współczynników dostosowawczych

αQ1

αQii>2

αq1

αq2

αqii≥3

αqr

Klasa I

1,00

1,00

1,33

2,40

1,20

1,20

Klasa II

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

Mosty, wiadukty i estakady usytuowane w ciągach dróg krajowych oraz w ciągach dróg

o znaczeniu obronnym niebędących drogami krajowymi, projektuje się na obciążenie pojazdami

specjalnymi zgodnie z załącznikiem nr 3 do rozporządzenia.

Tunele i przepusty projektuje się na obciążenia, o których mowa w § 151 i § 151a,

znajdujące się nad tunelem lub przepustem albo w ich pobliżu, jeżeli obciążenia te

stanowią nie mniej niż 5% ich obciążenia stałego.

Przy rozbudowie lub przebudowie obiektu inżynierskiego, którego istniejąca konstrukcja

nie pozwala na zaprojektowanie go na obciążenia zgodnie z § 151 lub § 151a, dopuszcza

się przyjęcie mniejszych obciążeń, odpowiadających maksymalnym obciążeniom możliwym

do zastosowania w odniesieniu do danej konstrukcji.

Obiekty inżynierskie usytuowane w ciągu danej drogi projektuje się na takie same obciążenia.

1.

Ochronę betonu, o której mowa w § 161 pkt 2, realizuje się zgodnie z Polskimi Normami,

przez zastosowanie odpowiednich: klasy betonu, rodzaju cementu, rodzaju kruszywa i

jego uziarnienia oraz dodatków i domieszek, z zastrzeżeniem ust. 2 oraz § 164-166.

2.

Klasę wytrzymałości betonu dobiera się ze względu na oddziaływanie środowiska, zgodnie

z Polskimi Normami, przy spełnieniu wymagań w zakresie składu oraz właściwości betonu

określonych w Polskich Normach, takich jak: maksymalny stosunek wodno-cementowy, minimalna

zawartość cementu, minimalna zawartość powietrza w betonach napowietrzanych, z tym

że nie może być ona niższa niż

1)

C30/37 - w elementach sprężonych strunobetonowych lub kablobetonowych,

2)

C25/30 - w innych elementach.

3.

Beton, o którym mowa w ust. 2, powinien spełniać wymagania w zakresie

1)

odporności na działanie mrozu - oznaczonej stopniem mrozoodporności, według Polskiej

Normy, w elementach obiektu narażonych na agresywne oddziaływania zamrażania albo

rozmrażania (usytuowanych powyżej głębokości przemarzania gruntu), wynoszącym nie

mniej niż

a)

F100 - w klasie ekspozycji XF1,

b)

F150 - w klasie ekspozycji XF2 lub XF3,

c)

F200 - w klasie ekspozycji XF4,

2)

odporności na penetrację wody pod ciśnieniem, mierzoną maksymalną głębokością penetracji

według Polskiej Normy, nie większą niż

a)

60 mm w klasie ekspozycji XA1,

b)

50 mm w klasie ekspozycji XA2,

c)

40 mm w klasie ekspozycji XA3, XD3 lub XS3.

1.

Do wykonania betonów, o których mowa w § 163 ust. 2, stosuje się cement spełniający

wymagania Polskich Norm.

2.

Przy doborze cementu uwzględnia się

1)

rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji,

2)

warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu,

3)

agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja, w tym klasyfikację środowiska

w odniesieniu do możliwości wystąpienia w betonie konstrukcyjnym zagrożenia destrukcyjną

reakcją minerałów z wodorotlenkami sodu i potasu w cieczy porowej betonu.

3.

Do wykonania betonu sprężonego w elementach drogowego obiektu inżynierskiego stosuje

się cement CEM I.

4.

Do wykonania betonu konstrukcyjnego w elementach masywnych obiektu drogowego dopuszcza

się stosowanie cementów o niskim cieple hydratacji LH, zgodnie z Polską Normą.

1.

Kruszywo do wykonania betonów, o których mowa w § 163 ust. 2, powinno odpowiadać wymaganiom

Polskiej Normy dla kruszyw mineralnych.

2.

Przy doborze kruszywa należy uwzględniać

1)

rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji,

2)

warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu,

3)

agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja,

4)

projektowaną trwałość konstrukcji.

3.

Uziarnienie kruszywa ustala się doświadczalnie w czasie projektowania mieszanki betonowej.

4.

W drogowych obiektach inżynierskich należy stosować kruszywa mineralne niewykazujące

szkodliwej reakcji z wodorotlenkami sodu i potasu w betonie.

1.

Dopuszcza się zastosowanie domieszek i dodatków do betonu, zgodnych z Polskimi Normami.

2.

Przy doborze domieszki lub dodatku bierze się pod uwagę

1)

kompatybilność domieszki lub dodatku z cementem,

2)

rodzaj, wymiary i technologię wykonania konstrukcji,

3)

warunki wykonania, pielęgnacji i dojrzewania betonu,

4)

agresywność środowiska, na które będzie narażona konstrukcja.

1.

Skład mieszanki betonowej ustala się w oparciu o receptę i sprawdza doświadczalnie

przez wykonanie wszystkich badań przewidzianych w Polskiej Normie dla mieszanki betonowej

i betonu oraz badań określonych w rozporządzeniu.

2.

W przypadku zastosowania domieszki napowietrzającej wraz z inną domieszką lub z cementem

zawierającym pozaklinkierowe składniki główne należy potwierdzić ich kompatybilność

w betonie napowietrzonym na podstawie charakterystyki porów powietrznych, zgodnie

z Polskimi Normami.

1.

Należy dążyć do zastosowania wpustów i rur bezkielichowych, wykonanych z żeliwa lub

tworzyw sztucznych odpornych na promieniowanie UV i starzenie się, łączonych w sposób

zapewniający szczelność.

2.

Rury i wpusty, o których mowa w ust. 1, w zależności od zastosowanego materiału, zabezpiecza

się antykorozyjnie.

1.

Drogowe urządzenia przeciwhałasowe powinny być

1)

dostosowane architektonicznie do otaczającej zabudowy w szczególności poprzez

a)

kolorystykę materiałów,

b)

ukształtowanie powierzchni i zarysu górnej krawędzi,

2)

wykonane z materiałów trwałych, o dobrych właściwościach przeciwhałasowych i posiadających,

zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych, odpowiednią

klasę reakcji na ogień, w przypadku zastosowania urządzeń

a)

w tunelach - co najmniej klasę B,

b)

na obiektach mostowych, które całkowicie przykrywają drogę - co najmniej klasę B-s1,

d0,

c)

na obiektach mostowych, które częściowo przykrywają pas ruchu lub są usytuowane w

odległości mniejszej niż 8 m od budynków - co najmniej klasę D,

d)

na obiektach mostowych w warunkach innych niż opisane w lit. b i c - co najmniej klasę

E.

2.

Powierzchnia drogowych urządzeń przeciwhałasowych powinna zabezpieczać przed powstawaniem

odblasków od świateł pojazdów i słońca.

1.

Drogowe urządzenia przeciwhałasowe, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, powinny być przewidziane

blisko źródła hałasu, jednakże w odległości

1)

na obiektach w ciągu dróg klas A i S

a)

od krawędzi pasa awaryjnego postoju - nie mniejszej niż 1 m,

b)

od krawędzi pasa ruchu - nie mniejszej niż 3 m,

2)

na obiektach w ciągu dróg pozostałych klas od krawędzi pasa ruchu, w przypadku urządzeń

a)

odbijających - nie mniejszej niż 1 m,

b)

pochłaniających - nie mniejszej niż 2 m.

2.

W przypadku gdy odległość drogowego urządzenia przeciwhałasowego od krawędzi pasa

ruchu jest nie większa niż 9 m, urządzenia te powinny być w szczególności

1)

zabezpieczone barierami,

2)

umieszczone na barierach betonowych pełnych - jako ich nadbudowa.

3.

Dopuszcza się zmniejszenie odległości, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i pkt 2 lit.

b, pod warunkiem wykonania zabezpieczeń przed zachlapaniem drogowego urządzenia przeciwhałasowego.

4.

Drogowe urządzenia przeciwhałasowe nie powinny ograniczać widoczności użytkownikom

drogi.

W celu ograniczenia oddziaływania światła drogowego na obszar przejścia dla zwierząt

lub dojścia do niego stosuje się, w zależności od potrzeb, osłony przeciwolśnieniowe

o konstrukcji uniemożliwiającej przenikanie przez nie światła drogowego.

1.

Wentylacja tuneli drogowych powinna być ustalona na podstawie wartości progowych stężeń

tlenku węgla (CO) i ditlenku azotu (NO2) w powietrzu w tunelu oraz widoczności, określonych w tabeli

Rodzaj ruchu pojazdów w tunelu

Stężenie tlenku węgla (CO)

Stężenie ditlenku azotu (NO2)

Widoczności

współczynnik absorbcji K

transmitancja światła S

Płynny z prędkością 50-100 km/h

70 ppm

1 ppm

0,005 m

60%

Utrudniony codziennie zatorami, zatrzymany na wszystkich pasach ruchu

70 ppm

1 ppm

0,007 m

50%

Ograniczony wyjątkowo zatorem, zatrzymany na wszystkich pasach ruchu

100 ppm

1,5 ppm

0,009 m

40%

Długotrwałe prace w tunelu

30 ppm

0,3 ppm

0,003 m

75%

2.

Tunel drogowy z wentylacją mechaniczną powinien być wyposażony w urządzenia monitorujące

jakość powietrza w tunelu i urządzenia służące do zamykania go dla ruchu w przypadku,

gdy

1)

stężenie tlenku węgla (CO) przekroczy wartość 200 ppm,

2)

stężenie ditlenku azotu (NO2) przekroczy wartość 4 ppm,

3)

współczynnik absorbcji K przekroczy wartość 0,012 m

4)

wartość transmitancji światła S spadnie poniżej 30%.

3.

Wentylacja mechaniczna w tunelach drogowych powinna być uruchamiania i sterowana automatycznie

z czujników monitorujących jakość powietrza w tunelu.

1.

Wentylację naturalną, działającą dzięki różnicy ciśnień między głowicami tunelu oraz

w wyniku ruchu pojazdów, można stosować w tunelu prowadzącym jezdnię

1)

dwukierunkową - o długości nieprzekraczającej 500 m,

2)

jednokierunkową - o długości nieprzekraczającej 700 m.

2.

Zastosowanie wentylacji naturalnej w tunelu o długości przekraczającej 250 m wymaga

potwierdzenia skuteczności jej działania na podstawie sporządzonej analizy ryzyka,

o której mowa w § 295 ust. 2 pkt 1.

1.

Konstrukcję nośną obiektu inżynierskiego oraz ściany i stropy stanowiące elementy

oddzielenia przeciwpożarowego wykonuje się z materiałów lub wyrobów klasy reakcji

na ogień co najmniej A2, d0, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej

wyrobów budowlanych, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4 oraz § 324 ust. 1. Wymagania nie stosuje

się do wyrobów budowlanych wbudowanych w konstrukcję nośną obiektu inżynierskiego

w sposób zabezpieczający przed ich zapaleniem się oraz do osłon zewnętrznych cięgien

w obiektach mostowych.

2.

Urządzenia umożliwiające dostęp do elementów obiektu inżynierskiego oraz do urządzeń

obcych, o których mowa w § 312-316, przeprowadzonych przez obiekt, wykonuje się z

materiałów lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej A2, d0.

3.

Dopuszcza się wykonanie kładek dla pieszych, rowerów lub pieszych i rowerów z materiałów

lub wyrobów klasy reakcji na ogień co najmniej D.

4.

Okładziny konstrukcji głównej tunelu, sufity lub sufity podwieszane wykonuje się z

materiałów lub wyrobów co najmniej klasy reakcji na ogień A2-s1, d0. Pozostałe niekonstrukcyjne

elementy tunelu powinny spełniać wymagania klasy reakcji na ogień co najmniej B lub

Bfl-s1 w przypadku posadzek.

1.

Przewody i kable umieszczone w obiektach inżynierskich w kanałach o klasie odporności

ogniowej co najmniej EI 60 powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji na ogień kabli

elektrycznych co najmniej Eca, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.

2.

Przewody i kable umieszczone w obiektach inżynierskich, prowadzone w inny sposób niż

określony w ust. 1, powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji na ogień kabli elektrycznych

co najmniej Dca-s2, d2, a w przypadku obiektów inżynierskich o konstrukcji stalowej powinny również

spełniać warunek kwasowości a2, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej

wyrobów budowlanych.

3.

Przewody i kable umieszczone w tunelach powinny spełniać kryteria w zakresie reakcji

na ogień kabli elektrycznych co najmniej B2ca-s1, d0.

1.

Konstrukcja nośna tunelu powinna posiadać odporność ogniową przez określony czas,

który w przypadku pożaru zapewni wystarczającą ilość czasu na samodzielne opuszczenie

miejsca niebezpiecznego przez użytkowników tunelu oraz umożliwi działania służb ratowniczych,

bez zagrożenia zawalenia się tej konstrukcji.

2.

Konstrukcja nośna tunelu służącego do przeprowadzenia drogi przeznaczonej do ruchu

pojazdów innych niż rowery powinna posiadać nośność ogniową nie niższą niż 120 minut,

określoną w odniesieniu do krzywej tunelowej temperatura-czas, której wartości określa

tabela

Czas [min]

Temperatura °C]

0

20

3

890

5

1140

10

1200

30

1300

60

1350

90

1300

120

1200

180

1200

3.

Konstrukcja nośna tunelu innego niż tunel, o którym mowa w ust. 2, powinna posiadać

klasę nośności ogniowej nie niższą niż R120, określoną w odniesieniu do krzywej standardowej

temperatura-czas.

4.

Jeżeli jakakolwiek część konstrukcji tunelu jest elementem konstrukcyjnym innego obiektu

budowlanego, to klasa odporności ogniowej w zakresie nośności ogniowej tej części

i części powiązanych z nią statycznie nie może być niższa od klasy odporności ogniowej

w zakresie nośności ogniowej konstrukcji głównej tego obiektu budowlanego.

5.

Ściana lub strop rozdzielający nawy tunelu, o którym mowa w ust. 2, powinny, poza

wymaganą nośnością ogniową, posiadać odporność ogniową w zakresie szczelności ogniowej

i izolacyjności ogniowej określone w odniesieniu do krzywej tunelowej temperatura-czas.

6.

Tunel, o którym mowa w ust. 2, z betonowych elementów konstrukcyjnych powinien być

zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby w warunkach pożarowych, określonych w

ust. 2, nie występowało ryzyko eksplozyjnego odpryskiwania betonu.

1.

Poziom odporności ogniowej urządzeń i instalacji, służących zapewnieniu bezpieczeństwa

w tunelu, uwzględnia możliwości technologiczne i zapewnia utrzymanie niezbędnych funkcji

bezpieczeństwa w przypadku pożaru przez określony czas.

2.

Przewody i kable elektryczne wraz z ich zamocowaniami, które są stosowane w systemach

zasilania i sterowania, powinny zapewniać ciągłość dostawy energii elektrycznej lub

przekazu sygnału przez czas nie mniejszy niż

1)

30 minut - w przypadku obwodów urządzeń sterujących zasilaniem, znaków drogowych,

monitoringu wizyjnego oraz nagłośnienia tunelu,

2)

90 minut - w przypadku obwodów urządzeń służących ochronie przeciwpożarowej.

3.

Tunel posiadający urządzenia bezpieczeństwa niezbędne do ewakuacji, zasilane energią

elektryczną, powinien posiadać awaryjne zasilanie w energię, zdolne zapewnić działanie

tych urządzeń co najmniej do chwili opuszczenia tunelu przez jego użytkowników.

4.

Kable elektroenergetyczne oraz oświetlenia awaryjnego powinny być umieszczone w dolnej

części tunelu i odporne na działanie wysokiej temperatury.

5.

Zasilanie oświetlenia i sygnalizacji w energię elektryczną przeprowadza się z obu

końców tunelu i rozdziela na sekcje.

6.

Elektryczne obwody kontrolne i pomiarowe projektuje i wykonuje się w taki sposób,

aby uszkodzenie miejscowe któregoś z nich nie miało wpływu na obwody nieuszkodzone.

1.

Systemy wentylacji mechanicznej tunelu powinny usuwać dym i ciepło w sposób zapewniający

bezpieczeństwo służbom ratowniczym oraz uniemożliwiający zadymienie lub wzrost temperatury

w czasie potrzebnym do ewakuacji ludzi na obszarze tunelu przeznaczonym do ewakuacji.

2.

Wentylatory służące do usuwania dymu i ciepła powinny posiadać klasę F, określoną

zgodnie z Polską Normą dotyczącą wymagań dla wentylatorów oddymiających, wynikającą

z obliczeniowej temperatury dymu, przy czym klasa ta nie może być mniejsza niż F400 120.

3.

W tunelu z wentylacją poprzeczną kanały świeżego i zużytego powietrza powinny być

oddzielone przegrodami z materiałów klasy reakcji na ogień co najmniej A2, d0, o klasie

odporności ogniowej ze względu na szczelność ogniową (E) i dymoszczelność (S) co najmniej

ES 120, zgodnie z Polską Normą dotyczącą klasyfikacji ogniowej wyrobów budowlanych.

4.

Tunel o długości większej niż 500 m, a także tunel z wentylacją mechaniczną służącą

do usuwania dymu i ciepła, bez względu na jego długość, powinien być wyposażony w

system sygnalizacji pożarowej.

5.

Wymaganie, o którym mowa w ust. 4, nie dotyczy tunelu z wentylacją naturalną, który

posiada centrum kontroli i automatyczne wykrywanie zdarzeń drogowych.

6.

Wentylatory wywiewne we wszystkich systemach wentylacyjnych powinny być przystosowane

do pracy w podwyższonej temperaturze lub chłodzone.

Strefy pożarowe w tunelu, o którym mowa w § 321 ust. 2, powinny stanowić w szczególności

1)

nawa tunelu,

2)

korytarz ewakuacyjny,

3)

przejście poprzeczne oddzielone od każdej nawy tunelu osobną ścianą oddzielenia przeciwpożarowego,

4)

tunel technologiczny,

5)

tunel lub pomieszczenie kablowe,

6)

schron ewakuacyjny,

7)

pomieszczenie ze stacją transformatorową lub rozdzielnią elektryczną,

8)

pomieszczenie z rezerwowym źródłem zasilania,

9)

pomieszczenie maszynowni wentylacji do celów przeciwpożarowych,

10)

pomieszczenie pompowni przeciwpożarowej,

11)

centrum kontroli systemów bezpieczeństwa.