Umowa międzynarodowa Umowa o transporcie lotniczym między Kanadą a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, sporządzona w Brukseli dnia 17 grudnia 2009 r.

1.

Nagłówki w niniejszej Umowie służą jedynie jako odniesienie.

2.

Jeżeli nie określono inaczej, dla celów niniejszej Umowy

a)

„ władze lotnicze” oznaczają dowolny organ lub osobę upoważnioną przez Strony do wykonywania

funkcji określonych w niniejszej Umowie;

b)

„przewozy lotnicze” oznaczają regularne przewozy lotnicze pasażerów i ładunku, w tym

poczty, łącznie lub osobno, na trasach określonych w niniejszej Umowie;

c)

„Umowa” oznacza niniejszą Umowę, wszelkie załączniki do niej oraz wszelkie zmiany

Umowy lub któregokolwiek z załączników;

d)

„przedsiębiorstwo lotnicze” oznacza przedsiębiorstwo lotnicze, które zostało wyznaczone

i upoważnione zgodnie z art. 3 niniejszej Umowy;

e)

„Strona” oznacza Kanadę albo państwa członkowskie i Wspólnotę Europejską, razem lub

indywidualnie;

f)

„konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu

w Chicago dnia siódmego grudnia 1944 r., i obejmuje wszelkie załączniki przyjęte na

podstawie art. 90 tej konwencji oraz wszelkie zmiany załączników lub konwencji wprowadzone

na podstawie art. 90 i 94 tej konwencji, o ile takie załączniki lub zmiany zostały

przyjęte przez Kanadę i państwa członkowskie; oraz

g)

„terytorium” w odniesieniu do Kanady oznacza obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody

wewnętrzne i wody terytorialne, określone zgodnie z prawem krajowym Kanady, oraz obejmuje

przestrzeń powietrzną nad nimi; w odniesieniu do państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej

oznacza obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i wody terytorialne, na

których ma zastosowanie Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską na warunkach określonych

w tym Traktacie i wszelkich późniejszych aktach, oraz obejmuje przestrzeń powietrzną

nad nimi; stosowanie niniejszej umowy do portu lotniczego na Gibraltarze uważa się

za niestanowiące uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii

i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego zakresu zwierzchnictwa

nad terytorium, na którym znajduje się ten port lotniczy i do utrzymania w mocy, w

odniesieniu do portu lotniczego na Gibraltarze, zawieszenia stosowania środków Wspólnoty

Europejskiej w dziedzinie lotnictwa obowiązujących na dzień 18 września 2006 r. pomiędzy

państwami członkowskimi, zgodnie z deklaracją ministerialną dotyczącą portu lotniczego

na Gibraltarze uzgodnioną w Kordobie w dniu 18 września 2006 roku.

1.

Każda Strona przyznaje drugiej Stronie następujące prawa dotyczące wykonywania przewozów

lotniczych przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej Strony

a)

prawo do przelotu nad jej terytorium bez lądowania;

b)

prawo do lądowania na jej terytorium w celach niehandlowych;

c)

w zakresie dozwolonym w niniejszej Umowie prawo do lądowania na jej terytorium na

trasach określonych w niniejszej Umowie w celu zabrania na pokład lub pozostawienia

pasażerów i ładunku, w tym poczty, łącznie lub osobno; oraz

d)

inne prawa określone w niniejszej Umowie.

2.

Ponadto każda Strona przyznaje drugiej Stronie prawa określone w ust. 1 lit. a) i

b) niniejszego artykułu w odniesieniu do przedsiębiorstw lotniczych drugiej Strony,

innych niż te, o których mowa w art. 3 (Wyznaczenie, upoważnienie i cofnięcie) niniejszej

Umowy.

1.

Za wyznaczenie w ramach niniejszej Umowy Strony uznają koncesje lub inne formy upoważnienia

wydane przez drugą Stronę i dotyczące wykonywania przewozów lotniczych na mocy niniejszej

Umowy. Na wniosek władz lotniczych jednej Strony władze lotnicze drugiej Strony, która

wydała koncesję lub inną formę upoważnienia, weryfikują status takich koncesji lub

upoważnień.

2.

Po otrzymaniu wniosków od wyznaczonego przedsiębiorstwa lotniczego jednej Strony w

wymaganej formie i trybie druga Strona wydaje temu przedsiębiorstwu lotniczemu, zgodnie

z przepisami ustawowymi i wykonawczymi, w najkrótszym przewidzianym przez procedury

terminie określone we wniosku upoważnienia i zezwolenia na wykonywanie przewozów lotniczych,

pod warunkiem że

a)

to przedsiębiorstwo lotnicze kwalifikuje się do ich uzyskania zgodnie z przepisami

ustawowymi i wykonawczymi normalnie stosowanymi przez władze lotnicze Strony przyznającej

upoważnienia i zezwolenia;

b)

to przedsiębiorstwo lotnicze przestrzega przepisów ustawowych i wykonawczych Strony

przyznającej upoważnienia i zezwolenia;

c)

z zastrzeżeniem postanowień załącznika 2, w przypadku przedsiębiorstwa lotniczego

Kanady skuteczną kontrolę nad przedsiębiorstwem lotniczym sprawują obywatele jednej

ze Stron, przedsiębiorstwo lotnicze uzyskało koncesję jako przedsiębiorstwo kanadyjskie,

a jego głównym miejscem prowadzenia działalności jest Kanada; w przypadku przedsiębiorstwa

lotniczego państwa członkowskiego skuteczną kontrolę nad przedsiębiorstwem lotniczym

sprawują obywatele jednej ze Stron, Islandii, Liechtensteinu, Norwegii lub Szwajcarii,

przedsiębiorstwo lotnicze uzyskało koncesję jako wspólnotowe przedsiębiorstwo lotnicze,

a jego głównym miejscem prowadzenia działalności jest jedno z państw członkowskich;

oraz

d)

przedsiębiorstwo lotnicze działa w sposób zgodny z warunkami niniejszej Umowy.

3.

Strona może wstrzymać przyznanie upoważnień lub zezwoleń, o których mowa w ust. 2

niniejszego artykułu, oraz cofnąć, zawiesić lub nałożyć warunki na zezwolenia eksploatacyjne

lub upoważnienia albo w inny sposób zawiesić lub ograniczyć działalność przedsiębiorstwa

lotniczego lub przedsiębiorstw lotniczych drugiej Strony w przypadku niespełnienia

przez nie postanowień ust. 2 lub w przypadku stwierdzenia przez Stronę, że warunki

obowiązujące na terytorium drugiej Strony nie są zgodne z zasadami uczciwej konkurencji

i stawiają przedsiębiorstwo lotnicze lub przedsiębiorstwa lotnicze pierwszej Strony

w bardzo niekorzystnej sytuacji lub narażają je na szkody, zgodnie z art. 14 ust.

S („Konkurencja”),

4.

Prawa wymienione w ust. 3 niniejszego artykułu są wykonywane wyłącznie po przeprowadzeniu

konsultacji w ramach wspólnego komitetu, chyba że natychmiastowe działanie jest niezbędne

dla zapobieżenia naruszeniu przepisów ustawowych i wykonawczych, o których mowa w

ust. 2, lub względy bezpieczeństwa lub ochrony lotnictwa wymagają podjęcia działań

zgodnie z postanowieniami art. 6 (Bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego) i art. 7 (Ochrona

lotnictwa cywilnego).

Każda ze Stron zezwala, by ich przedsiębiorstwa lotnicze były w pełni własnością obywateli

Kanady lub jednego z państw członkowskich lub państw podlegających warunkom wymienionym

w załączniku 2 do niniejszej Umowy.

Każda ze Stron wymaga spełnienia wymogów określonych w

a)

ich przepisach ustawowych i wykonawczych oraz procedurach dotyczących dopuszczania

na jej terytorium statku powietrznego wykorzystywanego w międzynarodowej żegludze

powietrznej, przebywania na tym terytorium oraz opuszczania go oraz dotyczących eksploatacji

i żeglugi tego statku powietrznego, przez przedsiębiorstwa lotnicze przy przekraczaniu

granic tego terytorium oraz podczas przebywania na nim: oraz

b)

ich przepisach ustawowych i wykonawczych dotyczących dopuszczania na jej terytorium

pasażerów, członków załogi i ładunków, w tym poczty, przebywania na tym terytorium

oraz opuszczania go (takich jak przepisy dotyczące wjazdu, odprawy, tranzytu, ochrony

lotnictwa cywilnego, imigracji i spraw paszportowych, cel i kwarantanny) podczas tranzytu

przez wymienione terytorium, przekraczania jego granic oraz przebywania na nim przez

przedsiębiorstwa lotnicze oraz przez wymienionych pasażerów, członków załogi i ładunki,

w tym pocztę, lub spełnienie tych wymogów musi być zapewnione przez działające w ich

imieniu osoby trzecie. W ramach stosowania takich przepisów ustawowych i wykonawczych

każda Strona w podobnych okolicznościach zapewnia przedsiębiorstwom lotniczym traktowanie

nie mniej korzystne niż traktowanie zapewniane własnym przedsiębiorstwom lotniczym

lub dowolnym innym przedsiębiorstwom lotniczym wykonującym podobne międzynarodowe

przewozy lotnicze.

1.

Strony potwierdzają znaczenie bliskiej współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa

cywilnego. W związku z tym Strony podejmują dalszą współpracę, w tym w odniesieniu

do operacji lotniczych, mającą na celu w szczególności umożliwienie wymiany informacji,

które mogą wywrzeć wpływ na bezpieczeństwo międzynarodowej żeglugi powietrznej, umożliwienie

udziału jednej Strony w działaniach z zakresu nadzoru prowadzonych przez drugą Stronę

lub prowadzenia przez Strony wspólnych działań z zakresu nadzoru w dziedzinie bezpieczeństwa

lotnictwa cywilnego oraz opracowywania wspólnych projektów i inicjatyw, w tym z krajami

trzecimi. Współpraca ta będzie rozwijana w ramach Umowy w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa

cywilnego między Kanadą a Wspólnotą Europejską, sporządzonej w Pradze dnia 6 maja

2009 r., w odniesieniu do zagadnień objętych tą umową.

2.

Świadectwa zdatności do lotu, świadectwa kwalifikacji oraz licencje wydane lub uznane

za ważne przez jedną Stronę za pośrednictwem jej władz lotniczych - zgodnie z obowiązującymi

przepisami Umowy w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego między Kanadą a Wspólnotą

Europejską - są uznawane za ważne przez drugą Stronę i jej władze lotnicze dla celów

wykonywania przewozów lotniczych, pod warunkiem że te świadectwa i licencje zostały

wydane lub uznane za ważne zgodnie z minimalnymi standardami ustanowionymi na podstawie

konwencji.

3.

jeżeli przywileje lub warunki wynikające z licencji lub świadectw, o których mowa

w ust. 2 powyżej, wydanych przez władze lotnicze jednej Strony dowolnej osobie lub

przedsiębiorstwu lotniczemu lub dotyczących statku powietrznego wykorzystywanego do

wykonywania przewozów lotniczych, dopuszczają rozbieżność przewidującą standardy niższe

niż minimalne standardy ustanowionych na podstawie konwencji, rozbieżność ta została

zgłoszona do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego lub jeśli wymienione

władze stosują standard lub standardy wyższe lub odmienne od standardów ustanowionych

na podstawie konwencji, druga Strona może wystąpić z wnioskiem o przeprowadzenie konsultacji

pomiędzy Stronami w ramach wspólnego komitetu w celu wyjaśnienia danej praktyki. Do

czasu osiągnięcia porozumienia w ramach tych konsultacji Strony w dalszym ciągu uznają

świadectwa i licencje uznane za ważne przez władze lotnicze drugiej Strony zgodnie

z ustaleniami dotyczącymi wzajemnego uznawania świadectw i licencji. O ile Umowa w

sprawie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego między Kanadą a Wspólnotą Europejską, sporządzona

w Pradze dnia 6 maja 2009 r., zawiera postanowienia dotyczące wzajemnego uznawania

świadectw i licencji, każda Strona stosuje się do tych postanowień.

4.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawowymi i w ramach Umowy w sprawie bezpieczeństwa

lotnictwa cywilnego między Kanadą a Wspólnotą Europejską, sporządzonej w Pradze dnia

6 maja 2009 r„ w odniesieniu do zagadnień objętych tą umową Strony zobowiązują się

doprowadzić do wzajemnego uznawania świadectw i licencji.

5.

jedna ze Stron lub jej właściwe władze lotnicze mogą w każdym momencie wystąpić z

wnioskiem o konsultacje z drugą Stroną lub jej właściwymi władzami lotniczymi w sprawie

standardów i wymagań bezpieczeństwa utrzymywanych i stosowanych przez te władze lotnicze.

Jeśli w wyniku tych konsultacji Strona lub jej właściwe władze lotnicze, które wnioskowały

o konsultacje, stwierdzą, że druga Strona lub jej właściwe władze lotnicze nie utrzymują

lub nie stosują skutecznie w danym obszarze standardów i wymagań bezpieczeństwa odpowiadających

przynajmniej minimalnym standardom ustanowionym zgodnie z konwencją, o ile nie postanowiono

inaczej, druga Strona lub jej właściwe władze lotnicze są informowane o takich ustaleniach

oraz o działaniach niezbędnych w celu spełnienia wspomnianych minimalnych standardów.

Niepodjęcie przez drugą Stronę lub jej właściwe władze lotnicze odpowiednich działań

naprawczych w ciągu piętnastu (15) dni lub w innym ustalonym terminie stanowi podstawę

dla Strony, lub jej właściwych władz lotniczych, która wystąpiła z wnioskiem o konsultacje

do cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia zezwoleń eksploatacyjnych lub zezwoleń

technicznych lub do zawieszenia lub ograniczenia w inny sposób operacji przedsiębiorstwa

lotniczego, nad którym nadzór w zakresie bezpieczeństwa sprawuje ta druga Strona lub

jej właściwe władze lotnicze.

6.

Każda ze Stron zgadza się, że dowolny statek powietrzny eksploatowany przez przedsiębiorstwo

lotnicze jednej ze Stron lub w imieniu takiego przedsiębiorstwa lotniczego może podczas

przebywania na terytorium drugiej Strony zostać poddany inspekcji rampowej przeprowadzanej

przez władze lotnicze drugiej Strony, mającej na celu zweryfikowanie ważności odpowiednich

dokumentów statku powietrznego i jego załogi oraz kontrolę widocznego stanu statku

powietrznego i jego wyposażenia, pod warunkiem że kontrola ta nie spowoduje nieuzasadnionego

opóźnienia eksploatacji statku powietrznego.

7.

Jeżeli po przeprowadzeniu inspekcji rampowej władze lotnicze jednej ze Stron stwierdzą,

że statek powietrzny lub eksploatacja danego statku powietrznego nie spełniają minimalnych

standardów ustanowionych w danym momencie zgodnie z konwencją lub że standardy bezpieczeństwa

ustanowione w danym momencie zgodnie z konwencją nic są skutecznie utrzymywane ani

stosowane, władze lotnicze tej Strony informują władze lotnicze drugiej Strony odpowiedzialne

za nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad przedsiębiorstwem lotniczym eksploatującym

ten statek powietrzny o tych ustaleniach oraz o działaniach niezbędnych w celu spełnienia

wspomnianych minimalnych standardów. Niepodjęcie odpowiednich działań naprawczych

w ciągu piętnastu (15) dni stanowi podstawę do cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia

zezwoleń eksploatacyjnych lub zezwoleń technicznych lub do zawieszenia lub ograniczenia

w inny sposób operacji przedsiębiorstwa lotniczego eksploatującego dany statek powietrzny.

Takie same działania można podjąć w przypadku odmowy dostępu do celów przeprowadzenia

inspekcji rampowej.

8.

Każda Strona za pośrednictwem swoich właściwych władz lotniczych ma prawo podjąć natychmiastowe

działania, obejmujące również prawo do cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia zezwoleń

eksploatacyjnych lub zezwoleń technicznych lub tez zawieszenia lub ograniczenia w

inny sposób operacji wykonywanych przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej Strony,

jeżeli stwierdzi, że jest to konieczne z uwagi na bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa

lotnictwa cywilnego. Tam, gdzie jest to możliwe, Strona podejmująca takie środki stara

się najpierw przeprowadzić konsultacje z drugą Stroną.

9.

Strona lub jej właściwe władze lotnicze zaprzestają wszelkich działań podjętych na

podstawie ust. 5, 7 lub 8 niniejszego artykułu po ustaniu okoliczności, które stały

się podstawą do podjęcia takich działań.

1.

Zgodnie ze swoimi prawami i zobowiązaniami wynikającymi z prawa międzynarodowego Strony

potwierdzają, że ich wzajemne zobowiązania dotyczące ochrony lotnictwa cywilnego przed

aktami bezprawnej ingerencji stanowią integralną część niniejszej Umowy.

2.

Bez ograniczania całości praw i zobowiązań Stron wynikających z prawa międzynarodowego

Strony w szczególności postępują zgodnie z postanowieniami Konwencji w sprawie przestępstw

i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, sporządzonej

w Tokio dnia 14 września 1963 r.. Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia

statkami powietrznymi, sporządzonej w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r.. Konwencji o zwalczaniu

bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, sporządzonej

w Montrealu dnia 23 września 1971 r., Protokołu o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy

w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, sporządzonego

w Montrealu dnia 24 lutego 1988 r. oraz Konwencji w sprawie znakowania plastycznych

materiałów wybuchowych w celu ich wykrywania, sporządzonej w Montrealu dnia 1 marca

1991 r., a także z wszelkimi innymi wielostronnymi umowami dotyczącymi ochrony lotnictwa

cywilnego, które są wiążące dla Stron,

3.

Na żądanie Strony udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy w celu zapobiegania

czynom bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi i innym czynom bezprawnej

ingerencji skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów

i członków załogi, portów lotniczych i obiektów oraz urządzeń żeglugi powietrznej

oraz wszelkim innym zagrożeniom dla ochrony lotnictwa cywilnego.

4.

Strony postępują zgodnie z postanowieniami dotyczącymi ochrony lotnictwa cywilnego

ustanowionymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i oznaczonymi

jako załączniki do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, w zakresie, w

jakim te postanowienia mają zastosowanie do Stron. Strony wymagają, by postanowień

dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego przestrzegali użytkownicy statków powietrznych

zarejestrowani w prowadzonych przez Strony rejestrach, użytkownicy statków powietrznych,

posiadający swoje główne miejsce prowadzenia działalności lub stałą siedzibę na terytorium

Stron, oraz użytkownicy portów lotniczych znajdujących się na terytorium Stron. W

związku z tym każda Strona na żądanie drugiej Strony powiadamia ją o wszelkich rozbieżnościach

pomiędzy swoimi przepisami i praktykami a standardami ochrony lotnictwa cywilnego

zawartymi w załącznikach, o których mowa w niniejszym ustępie, jeżeli rozbieżności

te polegają na stosowaniu wyższych lub uzupełniających standardów ochrony lotnictwa

i mają znaczenie dla użytkowników drugiej Strony. Każda ze Stron może w dowolnym momencie

wystąpić z wnioskiem o przeprowadzenie bez nieuzasadnionego opóźnienia konsultacji

z drugą Stroną w celu omówienia takich rozbieżności.

5.

W pełni uwzględniając i wzajemnie respektując suwerenność państw, każda Strona zgadza

się, że od użytkowników statków powietrznych, o których mowa w ust. 4 niniejszego

artykułu, może być wymagane przestrzeganie postanowień dotyczących ochrony lotnictwa,

o których mowa w tym ustępie, stosowanych przez drugą Stronę w odniesieniu do przekraczania

granic jej terytorium oraz przebywania na nim. Każda Strona zapewnia skuteczne stosowanie

na jej terytorium odpowiednich środków służących ochronie statków powietrznych oraz

środków kontroli bezpieczeństwa pasażerów, członków załogi, ich bagażu i bagażu kabinowego,

ładunku, poczty, jak również zapasów pokładowych przed przyjęciem na pokład lub załadowaniem.

6.

Strony zobowiązują się do działania na rzecz doprowadzenia do wzajemnego uznawania

standardów ochrony oraz do bliskiej współpracy w zakresie środków kontroli jakości,

prowadzonej na zasadzie wzajemności. Strony zobowiązują się również do stworzenia,

w stosownych przypadkach i na podstawie decyzji podejmowanych przez poszczególne Strony,

warunków wdrożenia jednolitego obszaru ochrony w odniesieniu do lotów pomiędzy terytoriami

Stron, tj. do zwalniania pasażerów tranzytowych, bagażu tranzytowego lub ładunków

tranzytowych z ponownej kontroli bezpieczeństwa. W tym celu Strony dokonują ustaleń

administracyjnych umożliwiających prowadzenie konsultacji w sprawie obowiązujących

lub planowanych środków ochrony lotnictwa cywilnego oraz współpracy i wymiany informacji

na temat wdrażanych przez Strony środków kontroli jakości. Strony konsultują się w

sprawie planowanych środków ochrony mających znaczenie dla użytkowników na terytorium

drugiej Strony, z którą dokonano wspomnianych ustaleń administracyjnych.

7.

Każda Strona w zakresie, w jakim jest to możliwe, pozytywnie rozpatruje wszelkie prośby

drugiej Strony o zastosowanie uzasadnionych specjalnych środków ochrony w przypadku

szczególnego zagrożenia dotyczącego konkretnego lotu lub konkretnej serii lotów.

8.

Strony zgadzają się współpracować w zakresie podejmowanych przez siebie inspekcji

w zakresie ochrony na ich terytoriach, polegających na stworzeniu mechanizmów, w tym

dokonania ustaleń administracyjnych, dotyczących wzajemnej wymiany informacji na temat

wyników tych inspekcji. Strony zgadzają się pozytywnie rozpatrywać wnioski dotyczące

udziału przedstawicieli Strony jako obserwatorów w inspekcjach w zakresie ochrony

przeprowadzanych pracz drugą Stronę.

9.

W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia czynu bezprawnego zawładnięcia cywilnym

statkiem powietrznym lub innych czynów bezprawnej ingerencji skierowanych przeciwko

bezpieczeństwu pasażerów, załogi, statków powietrznych, portów lotniczych lub obiektów

i urządzeń żeglugi powietrznej Strony udzielają sobie nawzajem pomocy przez ułatwienie

łączności oraz podjęcie innych odpowiednich środków mających na celu szybkie i bezpieczne

wyeliminowanie takiego zdarzenia lub groźby jego zaistnienia.

10.

Jeśli jedna ze Stron ma uzasadnione powody, by sądzić, że druga Strona nie przestrzega

postanowień niniejszego artykułu, Strona ta za pośrednictwem swoich właściwych władz

może złożyć wniosek o konsultacje. Konsultacje takie rozpoczynają się w terminie piętnastu

(1 5) dni od daty otrzymania wniosku. Nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia

w terminie piętnastu (15) dni od daty rozpoczęcia konsultacji stanowi dla Strony,

która zwróciła się o konsultacje, podstawę do podjęcia działań polegających na odmowie

wydania, cofnięciu, zawieszeniu lub nałożeniu stosownych warunków na upoważnienia

przedsiębiorstw lotniczych drugiej Strony. W przypadku wystąpienia nagłych okoliczności

lub w celu zapobieżenia dalszym naruszeniom postanowień niniejszego artykułu Strona,

która uważa, że druga Strona nie przestrzega postanowień niniejszego artykułu, może

w dowolnym momencie podjąć odpowiednie działania tymczasowe.

11.

Bez uszczerbku dla potrzeby podjęcia natychmiastowych działań w celu ochrony transportu

Strony potwierdzają, że podczas rozważania zastosowania środków bezpieczeństwa każda

ze Stron ocenia ich ewentualne negatywne skutki ekonomiczne i operacyjne dla wykonywania

przewozów lotniczych na mocy niniejszej Umowy i, w zakresie przewidzianym prawem,

uwzględnia te czynniki przy określaniu środków koniecznych i odpowiednich do rozwiązania

problemów w zakresie ochrony.

1.

Każda ze Stron w najszerszym możliwym zakresie dopuszczonym przez krajowe przepisy

ustawowe i wykonawcze danej Strony i na zasadzie wzajemności zwalnia statki powietrzne

eksploatowane w międzynarodowym transporcie lotniczym przez przedsiębiorstwa lotnicze

drugiej Strony, a także ich normalne wyposażenie, paliwo, smary, zapasy techniczne

podlegające zużyciu, sprzęt naziemny, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe

(w tym między innymi artykuły żywnościowe, napoje i alkohol, tytoń i inne produkty

przeznaczone do sprzedaży pasażerom lub do zużycia przez nich podczas lotu w ograniczonych

ilościach) oraz inne artykuły przeznaczone do zużycia lub zużyte wyłącznie w związku

z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego eksploatowanego w międzynarodowym transporcie

lotniczym, ze wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków od własności i majątkowych,

cel, podatków akcyzowych oraz innych podobnych należności lub opłat nakładanych przez

Strony i niezwiązanych z kosztem świadczonych usług.

2.

Każda ze Stron zwalnia również w najszerszym możliwym zakresie dopuszczonym przez

krajowe przepisy ustawowe i wykonawcze danej Strony i na zasadzie wzajemności wymienione

niżej pozycje z podatków, opłat, ceł i innych należności, o których mowa w ust. 1

niniejszego artykułu, z wyjątkiem opłat związanych z kosztem świadczonych usług

a)

zapasy pokładowe przywiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze Stron i zabrane,

w ramach rozsądnych limitów, w celu użycia na pokładzie wylatujących statków powietrznych

eksploatowanych w międzynarodowym transporcie lotniczym przez przedsiębiorstwo lotnicze

drugiej Strony, nawet jeżeli zapasy te mają być zużyte w części podróży odbywającej

się nad wspomnianym terytorium;

b)

sprzęt naziemny i części zamienne {w tym silniki) przywiezione na terytorium jednej

ze Stron, przeznaczone do obsługi, konserwacji lub naprawy statków powietrznych eksploatowanych

w międzynarodowym transporcie lotniczym przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej Strony,

a także sprzęt komputerowy oraz jego komponenty, używany do obsługi pasażerów lub

ładunku, lub do kontroli w ramach ochrony;

c)

paliwo, smary oraz zapasy techniczne podlegające zużyciu przywiezione lub dostarczone

na terytorium jednej ze Stron, przeznaczone do użycia przez statki powietrzne eksploatowane

w międzynarodowym transporcie lotniczym przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej Strony,

nawet jeżeli materiały te mają zostać zużyte w części podróży odbywającej się nad

wspomnianym terytorium: oraz

d)

materiały drukowane, w tym bilety lotnicze, okładki biletów, lotnicze listy przewozowe

i inne powiązane materiały reklamowe dystrybuowane nieodpłatnie przez przedsiębiorstwo

lotnicze.

3.

Normalne wyposażenie pokładowe oraz materiały i zapasy normalnie trzymane na pokładzie

statku powietrznego wykorzystywanego przez przedsiębiorstwo lotnicze jednej Strony

mogą być wyładowywane na terytorium drugiej Strony jedynie za zgodą organów celnych

tego terytorium. W takim przypadku mogą one być poddane nadzorowi tych organów do

czasu ich ponownego wywozu lub zbycia w inny sposób zgodnie z przepisami celnymi.

4.

Zwolnienia przewidziane w mniejszym artykule mają również zastosowanie, gdy przedsiębiorstwo

lotnicze jednej ze Stron zawarło z innym przedsiębiorstwem lotniczym, które również

korzysta z podobnych zwolnień udzielonych przez drugą Stronę, umowę dzierżawy lub

udostępnienia na terytorium drugiej Strony artykułów wyszczególnionych w ust. 1 i

2 niniejszego artykułu.

5.

Niniejsza Umowa nie zmienia postanowień odpowiednich konwencji o unikaniu podwójnego

opodatkowania w zakresie podatków od dochodu i majątku, pozostających w mocy między

poszczególnymi państwami członkowskimi a Kanadą.

1.

Każda ze Stron udostępnia drugiej Stronie dane statystyczne wymagane zgodnie z krajowymi

przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz, na żądanie, inne dostępne informacje statystyczne,

jakie mogą być w uzasadnionych przypadkach niezbędne przy dokonywaniu przeglądu wykonywania

przewozów lotniczych.

2.

Strony współpracują ze sobą w ramach wspólnego komitetu w celu ułatwienia wymiany

informacji statystycznych potrzebnych do celów monitorowania rozwoju przewozów lotniczych.

1.

Każda ze Stron uznaje wagę ochrony interesów konsumentów i może podjąć lub wymagać

od przedsiębiorstw lotniczych, by w sposób wolny od dyskryminacji podejmowały uzasadnione

i proporcjonalne środki, w tym między innymi środki dotyczące następujących zagadnień

a)

wymogi dotyczące ochrony środków przekazanych przedsiębiorstwom lotniczym w formie

zaliczki;

b)

inicjatywy dotyczące odszkodowań z tytułu odmowy przyjęcia na pokład;

c)

zwrot pieniędzy pasażerom;

d)

publiczne ujawnianie tożsamości przewoźnika lotniczego, który faktycznie eksploatuje

statek powietrzny;

e)

właściwa kondycja finansowa przedsiębiorstw lotniczych należących do danej Strony;

f)

ubezpieczenie odpowiedzialności z tytułu obrażeń odniesionych przez pasażerów; oraz

g)

określanie środków dotyczących dostępności.

2.

Strony starają się konsultować ze sobą w ramach wspólnego komitetu w sprawach dotyczących

interesu konsumentów, w tym planowanych środków, w celu osiągnięcia w miarę możliwości

zgodności podejść.

1.

W momencie dokonywania ustaleń każda ze Stron zapewnia udostępnianie przedsiębiorstwom

lotniczym drugiej Strony, w sposób wolny od dyskryminacji, portów lotniczych, dróg

powietrznych, służb kontroli ruchu lotniczego oraz służb żeglugi powietrznej, ochrony

lotnictwa cywilnego, obsługi naziemnej i innych powiązanych obiektów i urządzeń oraz

usług udostępnianych na terytorium tej Strony.

2.

Strony w najszerszym możliwym zakresie podejmują wszelkie uzasadnione środki w celu

zapewnienia skutecznego dostępu do obiektów i urządzeń oraz usług, z zastrzeżeniem

ograniczeń prawnych, operacyjnych oraz fizycznych, na zasadzie sprawiedliwego i równego

dostępu i z zachowaniem przejrzystości procedur uzyskiwania dostępu.

3.

Każda ze Stron zapewnia przejrzyste, efektywne i wolne od dyskryminacji stosowanie

procedur, wytycznych i przepisów dotyczących zarządzania przydziałami czasu na start

lub lądowanie i mających zastosowanie do portów lotniczych na terytorium tej Strony.

4.

Jeżeli jedna ze Stron uważa, że druga Strona narusza postanowienia niniejszego artykułu,

może powiadomić drugą Stronę o swoich ustaleniach i zwrócić się z wnioskiem o konsultacje

zgodnie z art. 17 ust. 4 (Wspólny komitet).

1.

Każda ze Stron zapewnia sprawiedliwy, uzasadniony, oparty na kosztach i wolny od niesłusznej

dyskryminacji charakter opłat od użytkownika, jakie mogą być nakładane z tytułu korzystania

ze służb żeglugi powietrznej i służb kontroli ruchu lotniczego na przedsiębiorstwa

lotnicze drugiej Strony przez właściwe organy lub władze Strony nakładające opłaty.

W żadnym przypadku tego rodzaju opłaty od użytkownika nakładane na przedsiębiorstwa

lotnicze drugiej Strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków

dostępnych dla dowolnego innego przedsiębiorstwa lotniczego.

2.

Każda ze Stron zapewnia sprawiedliwy, uzasadniony i wolny od niesłusznej dyskryminacji

charakter oraz równomierny podział między kategorie użytkowników opłat od użytkowników,

jakie mogą być nakładane z tytułu korzystania z portów lotniczych oraz obiektów i

urządzeń oraz usług ochrony lotnictwa cywilnego i innych powiązanych obiektów i urządzeń

oraz usług na przedsiębiorstwa lotnicze drugiej Strony przez właściwe organy lub władze

Strony nakładające opłaty. Opłaty te odzwierciedlają całkowite koszty ponoszone przez

właściwe władze lub organy nakładające opłaty w związku z zapewnianiem odpowiednich

obiektów i urządzeń oraz usług portu lotniczego oraz ochrony lotnictwa cywilnego w

danym porcie lotniczym lub w ramach systemu danego portu lotniczego, ale nie przekraczają

tych kosztów. Opłaty takie mogą uwzględniać uzasadnioną stopę zwrotu z aktywów po

amortyzacji. Obiekty i urządzenia oraz usługi, za korzystanie z których pobierane

są opłaty od użytkownika, są zapewniane w sposób wydajny i ekonomiczny. W żadnym przypadku

tego rodzaju opłaty nakładane na przedsiębiorstwa lotnicze drugiej Strony nie mogą

być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków dostępnych dla dowolnego innego

przedsiębiorstwa lotniczego w chwili nakładania opłat.

3.

Każda ze Stron zachęca do konsultacji między właściwymi władzami lub organami nakładającymi

opłaty na jej terytorium a przedsiębiorstwami lotniczymi korzystającymi z obiektów

i urządzeń oraz usług lub organami je reprezentującymi oraz zachęca właściwe władze

lub organy nakładające opłaty i przedsiębiorstwa lotnicze lub organy je reprezentujące

do wymiany informacji niezbędnych do dokonania szczególowego przeglądu, czy opłaty

są uzasadnione zgodnie z zasadami ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Każda ze Stron

zachęca właściwe organy nakładające opłaty do informowania użytkowników z odpowiednim

wyprzedzeniem o propozycjach zmian w pobieranych opłatach od użytkownika po to, aby

mieć możliwość rozważenia opinii użytkowników przed dokonaniem tych zmian.

4.

Strona nie zostanie uznana za naruszającą postanowienia niniejszego artykułu w ramach

procedur rozstrzygania sporów przewidzianych w art. 21 (Rozstrzyganie sporów), chyba

że

a)

nie dokona w rozsądnym terminie przeglądu opłaty lub praktyki będącej przedmiotem

skargi drugiej Strony; lub

b)

po przeprowadzeniu takiego przeglądu nie podejmie wszystkich dostępnych jej działań

w celu zmiany opłaty lub praktyki, które naruszają postanowienia niniejszego artykułu.

1.

Każda Strona zapewnia przedsiębiorstwom lotniczym drugiej Strony równe i sprawiedliwe

warunki wykonywania przewozów lotniczych zgodnie z niniejszą Umową.

Zdolność przewozowa

2.

Każda Strona zezwala każdemu przedsiębiorstwu lotniczemu drugiej Strony na określanie

częstotliwości i zdolności przewozowej oferowanych przez to przedsiębiorstwo lotnicze

przewozów na podstawie niniejszej Umowy zgodnie z uwarunkowaniami handlowymi wynikającymi

z sytuacji na rynku. Żadna Strona nie może jednostronnie ograniczać wielkości ruchu

lotniczego, częstotliwości ani regularności połączeń, ani typu lub typów statków powietrznych

wykorzystywanych przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej Strony, jak również nie może

wymagać przedkładania rozkładów lotów, programów lotów czarterowych ani planów operacyjnych

przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej Strony, z wyjątkiem przypadków, w których

może to być wymagane z przyczyn technicznych, operacyjnych lub ze względów ochrony

środowiska (lokalna jakość powietrza i hałas) według ujednoliconych warunków zgodnych

z art. 15 konwencji.

Dzielenie oznaczeń linii

3.

a)

Z zastrzeżeniem wymogów regulacyjnych, stosowanych normalnie do tego rodzaju operacji

przez każdą ze Stron, każde przedsiębiorstwo lotnicze drugiej Strony może zawierać

porozumienia o współpracy w celu

(i)

oferowania przewozów lotniczych na określonych trasach w ramach sprzedawania przewozów

pod własnym kodem w odniesieniu do lotów wykonywanych przez dowolne przedsiębiorstwo

lotnicze Kanady lub państwa członkowskiego, lub dowolnego kraju trzeciego, lub przedsiębiorstwa

transportu naziemnego (lądowego lub morskiego) z dowolnego państwa;

(ii)

wykonywania przewozu pod kodem innego dowolnego przedsiębiorstwa lotniczego, o ile

to przedsiębiorstwo lotnicze zostało upoważnione przez władze lotnicze Strony do sprzedawania

przewozów pod swoim własnym kodem w odniesieniu do lotów wykonywanych przez dowolne

przedsiębiorstwo lotnicze Strony.

b)

Strona może wymagać od wszystkich przedsiębiorstw lotniczych zaangażowanych w porozumienia

o dzieleniu oznaczeń linii posiadania odpowiedniego upoważnienia na daną trasę.

c)

Strona nie odmawia wydania zezwolenia na wykonywanie połączeń w ramach dzielenia oznaczeń

linii określone w ust. 3 lit. a) ppkt (i) niniejszego artykułu z powodu nieposiadania

przez przedsiębiorstwo lotnicze eksploatujące statek powietrzny prawa do wykonywania

przewozów pod kodem innego przedsiębiorstwa lotniczego.

d)

Strony wymagają od wszystkich przedsiębiorstw lotniczych biorących udział w takich

porozumieniach o dzieleniu oznaczeń linii pełnego informowania pasażerów o tożsamości

operatora oraz rodzaju przewozu na każdym odcinku podróży.

Obsługa naziemna

4.

Każda ze Stron zezwala przedsiębiorstwom lotniczym drugiej Strony, wykonującym połączenia

na jej terytorium, na

a)

wykonywanie własnej obsługi naziemnej na terytorium danej Strony, na zasadzie wzajemności,

oraz, według ich uznania, korzystanie w całości albo częściowo z obsługi naziemnej

wykonywanej przez agenta upoważnionego do świadczenia takiej usługi przez właściwe

władze Strony; oraz

b)

świadczenie usług obsługi naziemnej dla innych przedsiębiorstw lotniczych wykonujących

połączenia w tym samym porcie lotniczym, pod warunkiem uzyskania upoważnienia i zgodnie

ze stosownymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi.

5.

Wykonywanie praw przewidzianych w ust. 4 lit. a) i b) niniejszego artykułu podlega

jedynie ograniczeniom fizycznym łub operacyjnym wynikającym przede wszystkim ze względów

bezpieczeństwa lub ochrony portu lotniczego. Wszelkie ograniczenia są stosowane jednolicie

i na warunkach nic mniej korzystnych niż najbardziej korzystne warunki dostępne w

chwili nakładania ograniczeń dla dowolnego przedsiębiorstwa lotniczego z dowolnego

kraju, wykonującego podobne międzynarodowe przewozy lotnicze.

Przedstawiciele przedsiębiorstw lotniczych

6.

Każda ze Stron zezwala na

a)

sprowadzanie przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej Strony na terytorium danej Strony

i utrzymywanie na rym terytorium swoich przedstawicieli oraz personelu handlowego,

menedżerów, personelu sprzedaży, technicznego, operacyjnego i innych wyspecjalizowanych

pracowników, stosownie do wymogów usług świadczonych przez dane przedsiębiorstwo lotnicze,

z zachowaniem zasady wzajemności;

b)

wypełnienie zapotrzebowania na wyżej wymieniony personel, według uznania przedsiębiorstwa

lotniczego drugiej Strony, poprzez zaangażowanie własnego personelu tego przedsiębiorstwa

lub skorzystanie z usług dowolnej innej organizacji, spółki lub przedsiębiorstwa lotniczego

działających na danym terytorium i upoważnionych do świadczenia takich usług na rzecz

innych przedsiębiorstw lotniczych; oraz

c)

otwieranie przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej Strony biur na terytorium danej

Strony w celu promocji i sprzedaży przewozów lotniczych i związanej z tym działalności.

7.

Każda ze Stron wymaga od przedstawicieli i personelu przedsiębiorstw lotniczych drugiej

Strony przestrzegania przepisów ustawowych i wykonawczych danej Strony. Zgodnie z

takimi przepisami ustawowymi i wykonawczymi

a)

każda ze Stron w najkrótszym możliwym terminie wydaje przedstawicielom i pracownikom,

o których mowa w ust. 6 niniejszego artykułu, niezbędne pozwolenia na pracę, wizy

lub inne podobne dokumenty; oraz

b)

każda ze Stron ułatwia i przyspiesza zatwierdzanie wszelkich wymogów dotyczących zezwoleń

na zatrudnienie personelu wykonującego określone zadania tymczasowe przez okres nieprzekraczający

dziewięćdziesięciu (90) dni.

Sprzedaż, lokalne wydatki i transfer wpływów

8.

Każda ze Stron zezwala przedsiębiorstwom lotniczym drugiej Strony

a)

na prowadzenie na terytorium danej Strony sprzedaży przewozów lotniczych w sposób

bezpośredni lub, według swojego uznania, za pośrednictwem swoich agentów oraz na sprzedaż

przewozów w walucie obowiązującej na terytorium danej Strony lub, według swojego uznania,

w walutach wymienialnych innych państw, przy czym każda osoba ma możliwość nabywania

takich przewozów w walutach akceptowanych przez te przedsiębiorstwa lotnicze;

b)

na opłacanie lokalnych wydatków, w tym zakupów paliwa, na terytorium danej Strony

w lokalnej walucie lub, według swojego uznania, w walutach wymienialnych; oraz

c)

na wymienianie i transfer za granicę, na żądanie, środków uzyskanych w toku normalnej

działalności. Takie operacje wymiany i transferu są dozwolone bez ograniczeń lub opóźnień

według kursu wymiany stosowanego do transakcji bieżących, obowiązujących w chwili

złożenia polecenia przelewu, i nie podlegają żadnym opłatom poza normalnymi opłatami

za obsługę pobieranymi przez banki od tego rodzaju transakcji.

Usługi intermodalne

9.

Każda ze Stron zezwala przedsiębiorstwom lotniczym wykonującym

a)

przewozy łączone - na korzystanie z lądowego lub morskiego transportu naziemnego w

związku z przewozami lotniczymi. Przewóz taki może być zapewniany przez przedsiębiorstwa

lotnicze w ramach porozumień z przewoźnikami naziemnymi lub też przedsiębiorstwa lotnicze

mogą wykonywać transport naziemny we własnym zakresie;

b)

przewozy towarowe - na nieograniczone korzystanie, w związku z przewozami lotniczymi,

z dowolnego rodzaju lądowego lub morskiego transportu naziemnego towarów do lub z

dowolnych punktów na terytorium Stron lub w kraju trzecim, w tym przewozu do i z wszelkich

ponów lotniczych wyposażonych w urządzenia do odpraw celnych, w tym także, w stosownych

przypadkach, na przewóz towarów nie zwolnionych z cła z zachowaniem obowiązujących

przepisów ustawowych i wykonawczych; dostęp do odprawy celnej i obiektów i urządzeń

w portach lotniczych dla towarów przemieszczanych drogą naziemną lub lotniczą; oraz

wykonywanie transportu naziemnego towarów samodzielnie, z zachowaniem krajowych przepisów

ustawowych i wykonawczych mających zastosowanie do takiego przewozu lub w ramach porozumień z innymi

przewoźnikami naziemnymi, które mogą również obejmować przewóz naziemny wykonywany

przez przedsiębiorstwa lotnicze dowolnego innego kraju; oraz

c)

usługi intermodalne - na oferowanie po jednej łącznej cenie połączonego transportu

lotniczego i naziemnego, pod warunkiem że pasażerów i spedytorów nie wprowadza się

w błąd co do faktów dotyczących takiego przewozu.

Ceny

10.

Strony zezwalają na swobodne ustalanie cen przez przedsiębiorstwa lotnicze na zasadach

wolnej i uczciwej konkurencji. Żadna ze Stron nie podejmuje jednostronnych działań

skierowanych przeciwko wprowadzeniu lub utrzymaniu ceny przewozów międzynarodowych

na swoim terytorium lub ze swojego terytorium.

11.

Strony nie wymagają zgłaszania cen władzom lotniczym.

12.

Strony zezwalają władzom lotniczym na prowadzenie dyskusji w celu omówienia, w szczególności,

zagadnień ewentualnych niesprawiedliwych, nieuzasadnionych lub dyskryminujących cen.

Komputerowe systemy rezerwacji

13.

Strony stosują swoje odpowiednie przepisy ustawowe i wykonawcze dotyczące prowadzenia

komputerowych systemów rezerwacji na swoich terytoriach w sposób sprawiedliwy i wolny

od dyskryminacji.

Franchising i korzystanie z marek

14.

Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze Stron mogą wykonywać przewozy lotnicze zgodnie

z niniejszą Umową w ramach porozumień franchisingowych lub porozumień dotyczących

korzystania z marki zawartych z innymi przedsiębiorstwami, w tym przedsiębiorstwami

lotniczymi, pod warunkiem że przedsiębiorstwo lotnicze wykonujące przewozy lotnicze

posiada odpowiednie upoważnienie na daną trasę, spełnione są warunki przewidziane

w krajowych przepisach ustawowych i wykonawczych oraz uzyskano zgodę władz lotniczych.

Umowa leasingu z załogą (leasing mokry)

15.

W celu wykonywania przewozów lotniczych zgodnie z niniejszą Umową przedsiębiorstwa

lotnicze Stron mogą wykonywać przewozy lotnicze zgodnie z niniejszą Umową przy użyciu

statków powietrznych z załogą udostępnianych przez inne przedsiębiorstwa lotnicze,

w tym przedsiębiorstwa z innych krajów, pod warunkiem uzyskania zgody władz lotniczych

oraz o ile przedsiębiorstwo lotnicze wykonujące przewozy lotnicze i użytkownik statku

powietrznego biorący udział w takim porozumieniu posiadają odpowiednie upoważnienia.

Dla celów niniejszego ustępu przedsiębiorstwo lotnicze eksploatujące statek powietrzny

nie musi posiadać odpowiedniego upoważnienia na daną trasę.

Loty czarterowe/nieregularne

16.

Postanowienia art. 4 (Inwestycje), 5 (Stosowanie przepisów ustawowych), 6 (Bezpieczeństwo

lotnictwa cywilnego), 7 (Ochrona lotnictwa cywilnego), 8 (Cła, podatki i opłaty),

9 (Statystyka), 10 (Interes konsumentów), 11 (Dostępność portów lotniczych oraz obiektów

i urządzeń oraz usług lotniczych), 12 (Opłaty za korzystanie z ponów lotniczych oraz

obiektów i urządzeń oraz usług lotniczych), 13 (Ramy handlowe), 14 (Konkurencja),

15 (Zarządzanie ruchem lotniczym), 17 (Wspólny komitet) i 18 (Środowisko) niniejszej

Umowy mają zastosowanie również do lotów czarterowych i innych lotów nieregularnych

na lub z terytorium jednej Strony, wykonywanych przez przewoźników drugiej Strony.

17.

Po otrzymaniu wniosku dotyczącego wykonywania lotów czarterowych lub innych lotów

nieregularnych Strony wydają przewoźnikowi lotniczemu potrzebne upoważnienia i zezwolenia

w najkrótszym przewidzianym procedurami terminie.

1.

Strony potwierdzają, że ich wspólnym celem jest stworzenie sprawiedliwego i konkurencyjnego

środowiska dla wykonywania przewozów lotniczych. Strony uznają, że przedsiębiorstwa

lotnicze stosują sprawiedliwe i konkurencyjne praktyki najczęściej wtedy, gdy działają

na warunkach w pełni rynkowych i nie są subsydiowane przez państwo. Strony uznają

również, że zasadnicze znaczenie dla stworzenia sprawiedliwego i konkurencyjnego środowiska

mają kwestie takie jak, między innymi, warunki prywatyzacji przedsiębiorstw lotniczych,

eliminowanie subsydiowania zaburzającego konkurencję, a także równy i wolny od dyskryminacji

dostęp do obiektów i urządzeń portów lotniczych i usług lotniczych oraz do komputerowych

systemów rezerwacji.

2.

jeśli jedna ze Stron stwierdza, że warunki istniejące na terytorium drugiej Strony

mogą mieć niekorzystny wpływ sprawiedliwe i konkurencyjne środowisko oraz na wykonywanie

przewozów lotniczych przewidzianych w niniejszej Umowie przez przedsiębiorstwa lotnicze

tej Strony, Strona ta może przedstawić swoje uwagi drugiej Stronie. Może ona również

zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu. Strony Zgadzają się, że stopień,

w jakim subwencja lub inna interwencja może podważać cele niniejszej Umowy dotyczące

konkurencyjnego środowiska, jest uprawnionym tematem dyskusji w ramach wspólnego komitetu.

3.

Kwestie, jakie mogą być podnoszone na podstawie niniejszego artykułu, obejmują między

innymi dokapitalizowanie, subsydiowanie krzyżowe, dotacje, gwarancje, prawa własności,

ulgi lub zwolnienia podatkowe, ochronę przed upadłością oraz ubezpieczenia, udzielane

przez jednostki administracji rządowej. Z zastrzeżeniem art.14 ust. 4, Strona, po

przekazaniu powiadomienia drugiej Stronie, może zwrócić się do odpowiednich jednostek

administracji rządowej na terytorium drugiej Strony, w tym do jednostek na szczeblu

centralnym, szczeblu prowincji lub lokalnym, w celu omówienia kwestii związanych z

niniejszym artykułem.

4.

Strony uznają współpracę pomiędzy swoimi odpowiednimi organami odpowiedzialnymi za

konkurencję, wynikającą z Umowy między rządem Kanady a Wspólnotami Europejskimi dotyczącej

stosowania prawa konkurencji, sporządzonej w Bonn dnia 17 czerwca 1999 r.

5.

Jeżeli po przeprowadzeniu konsultacji w ramach wspólnego komitetu Strona uzna, że

warunki, o których mowa w art. 14 ust. 2, występują w dalszym ciągu i mogą z dużym

prawdopodobieństwem działać poważnie na niekorzyść przedsiębiorstwa lotniczego lub

przedsiębiorstw lotniczych tej Strony lub szkodzić temu przedsiębiorstwu lub tym przedsiębiorstwom.

Strona taka może podjąć działanie. Strona może podjąć działanie na podstawie niniejszego

ustępu albo z chwilą określenia, decyzją wspólnego komitetu, procedur i kryteriów

takiego działania, lub po upływie roku od momentu rozpoczęcia tymczasowego stosowania

przez Strony niniejszej Umowy lub jej wejścia w życie, w zależności od tego, który

termin wypada wcześniej, jakiekolwiek działanie podjęte zgodnie z niniejszym ustępem

jest właściwe, proporcjonalne i ograniczone co do czasu i zakresu koniecznych do podjęcia

działań. Działanie takie jest podejmowane wyłącznie w odniesieniu do jednostki odnoszącej

korzyści z warunków, o których mowa w ust. 2, i pozostaje bez uszczerbku dla prawa

obu Stron do podjęcia działań na podstawie art. 21 (Rozstrzyganie sporów).

Strony współpracują w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem oraz kwestii politycznych

dotyczących zarządzania ruchem lotniczym w celu zoptymalizowania ogólnej skuteczności

istniejących systemów, ograniczenia ich kosztów oraz poprawy ich bezpieczeństwa i

wydajności. Strony zachęcają swoje jednostki zapewniające służby żeglugi powietrznej

do kontynuowania współpracy w zakresie interoperacyjności w celu dalszej integracji

systemów obu Stron tam, gdzie jest to możliwe, ograniczania wpływu lotnictwa na środowisko

oraz prowadzenia w stosownych przypadkach wymiany informacji.

1.

Każde przedsiębiorstwo lotnicze Kanady lub państwa członkowskiego, które jest aktualnie

wyznaczone przez rząd danego państwa na podstawie umowy o transporcie lotniczym zawartej

z Kanadą, a zastępowanej niniejszą Umową, jest uznawane za przedsiębiorstwo lotnicze

wyznaczone do wykonywania przewozów lotniczych.

2.

Każde przedsiębiorstwo lotnicze Kanady łub państwa członkowskiego, które posiada koncesję

lub upoważnienie w zakresie wykonywania przewozów lotniczych, wydane przez władze

lotnicze jednej ze Stron i ważne w dniu wejścia w życie niniejszej Umowy, do czasu

wydania nowej lub zmienionej koncesji lub nowego lub zmienionego upoważnienia na mocy

niniejszej Umowy w dalszym ciągu posiada wszystkie uprawnienia przewidziane w takiej

koncesji lub w takim upoważnieniu i jest tym samym uznawana za upoważnioną do wykonywania

przewozów lotniczych zgodnie z niniejszą Umową.

3.

Żadne z postanowień niniejszego artykułu nic stanowi dla przedsiębiorstwa lotniczego

jednej ze Stron, które nie zostało wymienione w ust. 1 ani 2 niniejszego artykułu,

przeszkody w uzyskaniu wyznaczenia lub upoważnienia do wykonywania przewozów lotniczych.

1.

Niniejszym Strony powołują komitet złożony z przedstawicieli Stron (zwany dalej „wspólnym

komitetem”).

2.

Wspólny komitet określa władze lotnicze i inne organy właściwe do spraw wchodzących

w zakres niniejszej Umowy i ułatwia kontakty pomiędzy nimi.

3.

Wspólny komitet spotyka się w razie potrzeby, co najmniej raz w roku. Każda Strona

może wnioskować o zwołanie komitetu.

4.

Każda ze Stron może ponadto wnieść o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w celu

rozwiązania problemów związanych z wykładnią lub stosowaniem niniejszej Umowy oraz

w celu podjęcia starań zmierzających do wyjaśnienia wszelkich obaw zgłoszonych przez

drugą Stronę. Posiedzenie takie powinno rozpocząć się w jak najwcześniejszym terminie,

lecz nie później niż dwa miesiące od daty otrzymania wniosku, chyba że Strony postanowią

inaczej.

5.

Wspólny komitet podejmuje decyzje w przypadkach wyraźnie przewidzianych w niniejszej

Umowie.

6.

Wspólny komitet promuje współpracę między Stronami, a przedmiotem jego rozważań mogą

być dowolne kwestie dotyczące funkcjonowania lub wdrożenia niniejszej Umowy, w szczególności

a)

ocena warunków rynkowych mających wpływ na przewozy lotnicze zgodnie z niniejszą Umową;

b)

wymiana informacji, w tym doradztwo w zakresie zmian krajowych przepisów i polityk

mających wpływ na Umowę;

c)

rozważanie ewentualnych obszarów dalszego rozwoju Umowy, w tym zalecenia dotyczące

zmian Umowy;

d)

zalecenia dotyczące warunków, procedur i zmian wymaganych od nowych państw członkowskich

przed przystąpieniem do niniejszej Umowy; oraz

e)

omawianie kwestii dotyczących inwestycji, własności i kontroli oraz potwierdzenie

spełnienia warunków stopniowego otwarcia praw przewozowych, o których mowa w załączniku

2 do niniejszej Umowy.

7.

Wspólny komitet rozwija współpracę i promuje wymianę na szczeblu ekspertów w zakresie

nowych inicjatyw legislacyjnych i regulacyjnych.

8.

Wspólny komitet przyjmuje w drodze decyzji swój regulamin wewnętrzny.

9.

Wszystkie decyzje wspólnego komitetu podejmowane są w drodze konsensu.

1.

Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu międzynarodowej

polityki w zakresie lotnictwa.

2.

Bez uszczerbku dla praw i zobowiązań Stron wynikających z prawa międzynarodowego i

konwencji każda ze Stron ma w ramach swojej suwerennej jurysdykcji prawo do podejmowania

i stosowania odpowiednich środków dotyczących wpływu transportu lotniczego na środowisko,

pod warunkiem że środki te są stosowane bez rozróżnień ze względu na przynależność

państwową.

3.

Strony uznają, że przy opracowywaniu międzynarodowej polityki w zakresie lotnictwa

należy starannie rozważać koszty działań w zakresie ochrony środowiska i wynikające

z nich korzyści. Kiedy jedna ze Stron rozważa propozycje działań w zakresie ochrony

środowiska, powinna poddać ocenie ich ewentualny niekorzystny wpływ na wykonywanie

praw zawartych w niniejszej Umowie oraz, jeśli działania takie zostaną uchwalone,

podjąć odpowiednie kroki służące złagodzeniu tego niekorzystnego wpływu.

4.

Strony uznają znaczenie współpracy oraz przeanalizowania w ramach wielostronnych dyskusji

wpływu lotnictwa na środowisko i gospodarkę oraz zapewnienia pełnej zgodności ewentualnych

środków łagodzących z celami niniejszej Umowy.

5.

Przy określaniu działań z zakresu ochrony środowiska należy kierować się standardami

ochrony środowiska dotyczącymi lotnictwa przyjętymi przez Organizację Międzynarodowego

Lotnictwa Cywilnego w załącznikach do konwencji, z wyjątkiem przypadków, w których

zgłoszone został)* rozbieżności.

6.

Strony starają się konsultować ze sobą w kwestiach dotyczących środowiska, w tym planowanych

działań, które mogą z dużym prawdopodobieństwem wywrzeć znaczny wpływ na międzynarodowe

przewozy lotnicze objęte niniejszą Umową, w celu osiągnięcia w miarę możliwości zgodności

podejść. Konsultacje rozpoczynają się w ciągu 30 dni od otrzymania stosownego wniosku

lub w innym obopólnie uzgodnionym terminie.

1.

Strony uznają wagę uwzględnienia wpływu niniejszej Umowy na kwestie pracowników, zatrudnienia

i warunków pracy.

2.

Każda ze Stron może zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu powołanego na

mocy art. 17 w celu omówienia kwestii pracowniczych, o których mowa w ust. I niniejszego

artykułu.

Strony mogą wnieść pod obrady wspólnego komitetu powołanego na mocy art. 17 kwestie

dotyczące

a)

transportu lotniczego i organizacji międzynarodowych;

b)

ewentualnych zmian w stosunkach między stronami a innymi krajami w dziedzinie transportu

lotniczego; oraz

c)

trendów w porozumieniach dwustronnych lub wielostronnych

wraz z propozycjami dotyczącymi opracowania skoordynowanych stanowisk w tych obszarach,

w tych przypadkach, gdzie jest to możliwe.

1.

W przypadku zaistnienia między Stronami jakiegokolwiek sporu dotyczącego wykładni

lub stosowania niniejszej Umowy Strony w pierwszej kolejności podejmą starania zmierzające

do rozstrzygnięcia tego sporu w drodze formalnych konsultacji w ramach wspólnego komitetu.

Takie formalne konsultacje rozpoczynają się w najkrótszym możliwym terminie, lecz

-niezależnie od postanowień art. 17 ust. 4 - nie później niż w ciągu 30 dni od daty

otrzymania przez jedną Stronę pisemnego wniosku drugiej Strony, w którym Strona ta

powołuje się na niniejszy artykuł, chyba że Strony postanowią inaczej.

2.

jeżeli spór nie zostanie rozstrzygnięty w ciągu 60 dni od otrzymania wniosku o formalne

konsultacje, może zostać przekazany do rozstrzygnięcia przez inną osobę lub organ

za zgodą Stron. Jeśli Strony nie wyrażają takiej zgody, na wniosek jednej ze Stron

spór jest przekazywany do rozstrzygnięcia w drodze arbitrażu przez trybunał złożony

z trzech arbitrów zgodnie z procedurą przedstawioną poniżej.

3.

Każda ze Stron sporu wyznacza niezależnego arbitra w terminie 30 dni od daty otrzymania

wniosku o rozstrzygnięcie sporu w drodze arbitrażu. Trzeci arbiter jest powoływany

w ciągu kolejnych 45 dni w drodze porozumienia między dwoma arbitrami wyznaczonymi

przez Strony. Jeżeli jedna ze Stron nic wyznaczy arbitra w podanym terminie albo jeżeli

trzeci arbiter nie zostanie wyznaczony w podanym terminie, każda ze stron może zwrócić

się do Przewodniczącego Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego o wyznaczenie,

stosownie do okoliczności, arbitra lub arbitrów, jeżeli Przewodniczący ma to samo

obywatelstwo co jedna ze Stron, wyznaczenia dokonuje najstarszy rangą wiceprzewodniczący,

który nie jest zdyskwalifikowany z tego samego powodu. W każdym przypadku trzeci arbiter

jest obywatelem kraju trzeciego, działa jako przewodniczący trybunału arbitrażowego

i określa miejsce, gdzie odbędzie się postępowanie arbitrażowe.

4.

Trybunał arbitrażowy określa swój regulamin i harmonogram postępowania.

5.

Na wniosek jednej ze Stron trybunał arbitrażowy może nakazać drugiej Stronie sporu

podjęcie tymczasowych działań zaradczych do momentu podjęcia przez trybunał ostatecznej

decyzji.

6.

Trybunał arbitrażowy stara się wydać pisemną decyzję w terminie 180 dni od otrzymania

wniosku o przeprowadzenie arbitrażu. Decyzje trybunału arbitrażowego przyjmowane są

większością głosów.

7.

Jeśli trybunał arbitrażowy stwierdzi, że nastąpiło naruszenie postanowień niniejszej

Umowy, a odpowiedzialna za to Strona nie podejmuje działań zaradczych, ani nie osiągnęła

w terminie 30 dni od ogłoszenia decyzji trybunału porozumienia z drugą stroną co do

obopólnie zadowalającego rozwiązania, druga Strona może zawiesić porównywalne korzyści

wynikające z niniejszej Umowy do czasu rozstrzygnięcia sporu.

8.

Koszty trybunału arbitrażowego są ponoszone w równych częściach przez strony sporu.

9.

Do celów niniejszego artykułu Wspólnota Europejska i państwa członkowskie działają

wspólnie.

Wszelkie zmiany niniejszej Umowy mogą być obopólnie uzgodnione przez Strony w wyniku

konsultacji przeprowadzonych zgodnie z art. 17 (Wspólny komitet) niniejszej Umowy.

Zmiany te wchodzą w życie zgodnie z warunkami określonymi w art, 23 (Wejście w życie

i tymczasowe stosowanie).

Artyktuł 23

Wejście w życie i tymczasowe stosowanie

1.

Niniejsza Umowa wchodzi w życic po upływie miesiąca od daty przekazania ostatniej

noty dyplomatycznej, w której Strony potwierdzają, że wszystkie procedury konieczne

do wejścia w życie niniejszej Umowy zostały zakończone. Do celów tej wymiany Wspólnota

Europejska i jej państwa członkowskie wskazują Sekretariat Generalny Rady Unii Europejskiej.

Kanada dostarcza Sekretariatowi Generalnemu Rady Unii Europejskiej notę lub noty dyplomatyczne

skierowane do Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich, zaś Sekretariat Generalny

Rady Unii Europejskiej dostarcza Kanadzie noty dyplomatyczne złożone przez Wspólnotę

Europejską i jej państwa członkowskie. Nota dyplomatyczna lub noty dyplomatyczne od

Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich zawierają złożone przez każde państwo

członkowskie potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w życie

niniejszej umowy zostały zakończone.

2.

Niezależnie od postanowień ust. 1 niniejszego artykułu Strony zgadzają się na tymczasowe

stosowanie niniejszej Umowy zgodnie z przepisami prawa krajowego Stron od pierwszego

dnia miesiąca następującego po dniu przekazania ostatniej noty, w której Strony wzajemnie

notyfikowały zakończenie stosownych procedur krajowych.

Każda Strona może w dowolnym momencie powiadomić pisemnie drogą dyplomatyczną drugą

Stronę o podjęciu decyzji o wypowiedzeniu niniejszej Umowy. Powiadomienie takie przesyłane

jest jednocześnie do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego oraz Sekretariatu

Organizacji Narodów Zjednoczonych. Umowa wygasa po upływie jednego (1) roku od dnia

otrzymania powiadomienia przez drugą Stronę, chyba że powiadomienie zostanie wycofane

za obopólną zgodą przed upływem tego terminu. W przypadku braku potwierdzenia odbioru

powiadomienia przez drugą Stronę uznaje się, że zostało ono otrzymane po upływie czternastu

(14) dni od otrzymania powiadomienia przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa

Cywilnego i Sekretariat Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Niniejsza Umowa oraz wszystkie jej zmiany po wejściu w życie są rejestrowane w Organizacji

Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego oraz w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych

zgodnie z art. 102 Karty Narodów Zjednoczonych. Druga Strona jest informowana o rejestracji,

gdy tylko zostanie ona potwierdzona przez Sekretariaty Organizacji Międzynarodowego

Lotnictwa Cywilnego oraz Organizacji Narodów Zjednoczonych.

1.

W przypadku gdy Strony stają się stronami umowy wielostronnej lub zatwierdzają decyzję przyjętą przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego

lub inną międzynarodową organizację międzyrządową, która to decyzja dotyczy spraw

objętych niniejszą Umową, Strony przeprowadzają konsultację w ramach wspólnego komitetu

w celu rozstrzygnięcia, w jakim zakresie postanowienia takiej umowy wielostronnej

lub takiej decyzji mają wpływ na niniejszą Umowę oraz czy niniejsza Umowa wymaga zmian

w celu uwzględnienia tych okoliczności.

2.

W okresie tymczasowego stosowania Umowy zgodnie z art. 23 ust. 2 (Wejście w życic

i tymczasowe stosowanie) stosowanie umów dwustronnych wymienionych w załączniku 3

do niniejszej Umowy zostaje zawieszone, z wyjątkiem przypadków wskazanych w załączniku

2 do niniejszej Umowy. Po wejściu w życie zgodnie z art. 23 ust. 1 niniejszej Umowy

zastępuje ona odpowiednie postanowienia umów dwustronnych wymienionych w załączniku

3, z wyjątkiem przypadków wskazanych w załączniku 2 do niniejszej Umowy.