Umowa międzynarodowa Euro-Śródziemnomorska Umowa dotycząca usług lotniczych między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Królestwem Marokańskim, z drugiej strony, podpisana w Brukseli dnia 12 grudnia 2006 r.

Do celów niniejszej umowy, o ile nie określono inaczej

1.

terminy „uzgodniona linia” i „określona trasa” oznaczają, odpowiednio, międzynarodową

linię lotniczą na podstawie artykułu 2 niniejszej umowy i trasę określoną w załączniku

I do niniejszej umowy;

2.

„umowa” oznacza niniejszą umowę i załączniki do niej, w tym wszelkie ich ewentualne

zmiany;

3.

„przewóz lotniczy” oznacza przewóz statkiem powietrznym pasażerów, bagaży, towarów

oraz poczty, osobno lub łącznie, oferowany ludności za wynagrodzeniem; dla uniknięcia

wszelkich wątpliwości, termin ten obejmuje regularne i nieregularne (czarterowe) przewozy

lotnicze oraz usługi w zakresie przewozu wszelkich towarów;

4.

„układ o stowarzyszeniu” oznacza Układ Euro-śródziemnomorski ustanawiający Stowarzyszenie

między Wspólnotami Europejskimi i ich Państwami Członkowskimi, z jednej strony, a

Królestwem Maroka, z drugiej strony, podpisany w Brukseli w dniu 26 lutego 1996 r.;

5.

„wspólnotowa licencja na prowadzenie działalności” oznacza licencję na prowadzenie

działalności przyznaną przewoźnikom lotniczym ustanowionym we Wspólnocie Europejskiej,

i obowiązującą zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r.

w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym;

6.

„konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu

w Chicago dnia 7 grudnia 1 944 r., i obejmuje

a)

wszelkie zmiany mające zastosowanie w danym przypadku, które weszły w życic zgodnie

z artykułem 94 litera a) konwencji i zostały ratyfikowane przez Maroko, z jednej strony,

i państwo członkowskie lub państwa członkowskie Wspólnoty Europejskiej, z drugiej

strony,

oraz

b)

wszelkie załączniki lub zmiany do załączników mające zastosowanie w danym przypadku,

przyjęte na podstawie artykułu 90 konwencji, w zakresie, w którym dany załącznik lub

daną zmianę do niego stosuje się w danym okresie zarówno w odniesieniu do Maroka,

jak i do państwa członkowskiego lub państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej;

7.

„całkowity koszt” oznacza koszty związane ze świadczeniem usługi, powiększone o uzasadnioną

opłatę z tytułu ogólnych kosztów administracyjnych oraz, w stosownych przypadkach,

wszelkie właściwe opłaty mające odzwierciedlać koszty ochrony środowiska, stosowane

bez dyskryminacji ze względu na narodowość;

8.

„umawiające się strony” oznaczają, z jednej strony, Wspólnotę lub jej państwa członkowskie,

lub Wspólnotę i jej państwa członkowskie, zgodnie z ich odpowiednimi kompetencjami

oraz, z drugiej strony, Maroko;

9.

„obywatele” oznaczają każdą osobę fizyczną lub prawną posiadającą obywatelstwo marokańskie

w odniesieniu do strony marokańskiej lub obywatelstwo państwa członkowskiego w odniesieniu

do strony europejskiej, o ile, w przypadku osoby prawnej, znajduje się ona stale pod

skuteczną kontrolą, bezpośrednio lub poprzez udziały większościowe, osób fizycznych

lub prawnych posiadających obywatelstwo marokańskie w przypadku strony marokańskiej

lub osób fizycznych lub prawnych posiadających obywatelstwo państwa członkowskiego

lub jednego z państw trzecich określonych w załączniku V w przypadku strony europejskiej;

10.

„subwencje” oznaczają wszelkie wsparcie finansowe przyznane przez władze publiczne,

organ regionalny lub inny organ publiczny, to znaczy przypadki gdy

a)

działanie władz publicznych, organu regionalnego lub innego organu publicznego obejmuje

bezpośrednie przekazanie funduszy, przykładowo w formie dotacji, pożyczek lub dopłat

do kapitału własnego, lub potencjalne bezpośrednie przekazanie funduszy na korzyść

przedsiębiorstwa lub przejęcie jego pasywów, przykładowo w formie gwarancji kredytowych;

b)

zrzeczono się lub nie pobrano dochodu należnego władzy publicznej, organowa regionalnemu

lub innemu organowi publicznemu,

c)

władze publiczne, organ regionalny lub inny organ publiczny dostarczają towarów lub

usług innych niż infrastruktura ogólna, lub zakupują towary lub usługi;

d)

władze publiczne, organ regionalny lub inny organ publiczny dokonują płatności na

rzecz mechanizmu finansowania lub powierzają lub zlecają podmiotowi prywatnemu wykonywanie

jednej lub kilku funkcji określonych w literach a), b) i c), które zazwyczaj wykonywane

są przez władze publiczne i praktycznie nie różnią się pod żadnym względem od normalnych

działań władzy publicznej;

i kiedy przyznaje się tym samym korzyść;

11.

„międzynarodowy przewóz lotniczy” oznacza przewóz lotniczy wykonywany na trasie przebiegającej

przez przestrzeń powietrzną znajdującą się nad terytorium co najmniej dwóch państw;

12.

„taryfy” oznacza taryfy stosowane przez przewoźników lotniczych lub ich agentów w

odniesieniu do przewozu statkiem powietrznym pasażerów, bagażu lub towarów (z wyłączeniem

poczty), w tym, w stosownych przypadkach, transport naziemny związany z międzynarodowym

przewozem lotniczym, a także warunki, jakim podlega stosowanie tych taryf;

13.

„opłata od użytkownika” oznacza opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych z tytułu

korzystania z obiektów i usług portu lotniczego, otoczenia portu lotniczego, żeglugi

powietrznej lub systemów ochrony lotnictwa, w tym powiązanych z nimi usług i obiektów;

14.

„SESAR” oznacza program technicznego wdrażania Jednolitej Europejskiej Przestrzeni

Powietrznej, który pozwoli na skoordynowane i zsynchronizowane badania, rozwój i rozmieszczenie

systemów zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji;

15.

„terytorium” oznacza, w odniesieniu do Maroka, obszar lądowy (ląd stały i wyspy),

a także wody wewnętrzne i wody terytorialne podlegające jego zwierzchnictwu lub jurysdykcji,

i, w odniesieniu do Wspólnoty Europejskiej, obszar lądowy (ląd stały i wyspy), wody

wewnętrzne i wody terytorialne objęte Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską

zgodnie z postanowieniami tego traktatu i wszelkimi późniejszymi umowami, które go

zastępują; stosowanie niniejszej umowy do portu lotniczego na Gibraltarze uważa się

za nie stanowiące uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii

i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego zakresu zwierzchnictwa

nad terytorium, na którym znajduje się ten port lotniczy i do utrzymania w mocy, w

odniesieniu do portu lotniczego na Gibraltarze, zawieszenia stosowania środków liberalizacji

transportu lotniczego obowiązujących na dzień 18 września 2006 r. pomiędzy państwami

członkowskimi, zgodnie z postanowieniami deklaracji ministerialnej dotyczącej portu

lotniczego na Gibraltarze przyjętej w Kordobie w dniu 18 września 2006 r.;

oraz

16.

„właściwe organy” oznaczają agencje lub organy publiczne określone w załączniku III.

O wszelkich zmianach w prawodawstwie krajowym dotyczących statusu właściwych organów

umawiająca się strona, której zmiana dotyczy, powiadamia drugą umawiającą się stronę.

Tytuł I

POSTANOWIENIA GOSPODARCZE

1.

O ile załącznik I nic stanowi inaczej, każda umawiająca się strona przyznaje drugiej

umawiającej się stronie następujące prawa w celu wykonywania międzynarodowego przewozu

lotniczego przez przewoźników lotniczych

a)

prawo do przelotu nad jej terytorium bez lądowania;

b)

prawo do postoju na jej terytorium w celach niehandlowych, to znaczy w celu innym

niż zabranie na pokład lub wysadzenie pasażerów, załadunek lub wyładunek bagażu, towarów

lub poczty w przewozie lotniczym;

c)

w ramach obsługi uzgodnionej linii na określonej trasie, prawo do postoju na jej terytorium

w celu zabrania na pokład lub wysadzenia pasażerów, załadunku lub wyładunku towarów

lub poczty w przewozie międzynarodowym, osobno lub łącznie;

i

d)

inne prawa określone w niniejszej umowie.

2.

Żadne z postanowień niniejszej umowy nie może być interpretowane jako przyznanie

a)

przewoźnikom lotniczym z Maroka, prawa do zabierania na pokład na terytorium państwa

członkowskiego, za wynagrodzeniem, pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, do innego

punktu na terytorium tego państwa członkowskiego;

b)

przewoźnikom lotniczym ze Wspólnoty Europejskiej, prawa do zabierania na pokład na

terytorium Maroka, za wynagrodzeniem, pasażerów, bagażu, towarów lub poczty, do innego

punktu na terytorium marokańskim.

1.

Niniejsza umowa zostaje zawarta na czas nieokreślony.

2.

Każda z umawiających się stron może w każdej chwili powiadomić drugą umawiającą się

stronę na piśmie, na drodze dyplomatycznej, o swojej decyzji wypowiedzenia niniejszej

umowy. Takie powiadomienie przekazuje się jednocześnie Organizacji Międzynarodowego

Lotnictwa Cywilnego. Umowa wygasa po upływie dwunastu miesięcy od daty otrzymania

powiadomienia przez drugą umawiającą się stronę, chyba że powiadomienie zostanie wycofane

przed upływem tego terminu.

3.

Niniejsza umowa traci moc lub zostaje zawieszona jeżeli układ o stowarzyszeniu, odpowiednio,

traci moc lub zostaje zawieszony.

Po otrzymaniu wniosków o zezwolenie eksploatacyjne od przewoźnika lotniczego jednej

z umawiających się stron, właściwe organy drugiej umawiającej się strony udzielają

odpowiednich zezwoleń w jak najkrótszym terminie, pod warunkiem że

a)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Maroka

-

główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego oraz, w stosownym przypadku,

jego siedziba, znajdują się w Maroku, i posiada on ważną licencję na prowadzenie działalności

lub wszelkie inne równoważne dokumenty zgodnie z prawem Królestwa Maroka;

-

Królestwo Maroka sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem;

i

-

przewoźnik lotniczy jest i pozostaje własnością, bezpośrednio albo poprzez udział

większościowy, Maroka lub obywateli Maroka, i pozostaje przez cały czas pod skuteczną

kontrolą Maroka lub obywateli Maroka, lub jest i pozostaje własnością, bezpośrednio

albo poprzez udział większościowy, państw członkowskich lub obywateli państw członkowskich

lub pozostaje przez cały czas pod skuteczną kontrolą państw członkowskich lub obywateli

państw członkowskich;

b)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego ze Wspólnoty Europejskiej

-

główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego oraz, w stosownym przypadku,

jego siedziba, znajdują się na terytorium państwa członkowskiego Wspólnoty Europejskiej,

zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską, i posiada on licencję na

prowadzenie działalności zgodnie z prawem wspólnotowym;

-

państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego

sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem oraz określono

wyraźnie właściwe władze lotnicze;

i

-

przewoźnik lotniczy jest i pozostaje własnością, bezpośrednio albo poprzez udział

większościowy, państw członkowskich lub obywateli państw członkowskich lub innych

państw wymienionych w załączniku V lub obywateli tych innych państw;

c)

przewoźnik lotniczy spełnia warunki przewidziane przepisami ustawowymi lub wykonawczymi

zwykle stosowanymi przez właściwy organ w zakresie międzynarodowego przewozu lotniczego;

i

d)

utrzymuje się w mocy i stosuje postanowienia artykułu 14 (Bezpieczeństwo lotnicze)

i artykułu 15 (Ochrona lotnictwa).

1.

Właściwe organy jednej lub drugiej umawiającej się strony zastrzegają sobie prawo

do cofania, zawieszania lub ograniczania zezwoleń eksploatacyjnych lub też zawieszenia

lub ograniczenia działalności przewoźnika lotniczego drugiej umawiającej się strony,

w przypadku gdy

a)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Maroka;

-

główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego lub, w stosownym przypadku,

jego siedziba, nie znajdują się w Maroku, lub nic posiada on licencji na prowadzenie

działalności lub wszelkich innych równoważnych dokumentów zgodnie z prawem Maroka;

-

Maroko nie sprawuje i nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem;

lub

-

przewoźnik lotniczy nic jest własnością i nic podlega skutecznej kontroli, bezpośrednio

albo poprzez udział większościowy, Maroka lub obywateli Maroka lub państw członkowskich

lub obywateli państw członkowskich;

b)

w odniesieniu do przewoźnika lotniczego ze Wspólnoty Europejskiej

-

główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego lub, w stosownym przypadku,

jego siedziba, nic znajdują się na terytorium państwa członkowskiego, zgodnie z Traktatem

ustanawiającym Wspólnotę Europejską, lub przewoźnik lotniczy nie posiada licencji

na prowadzenie działalności zgodnie z prawem wspólnotowym;

-

państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego

nie sprawuje ani nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem,

lub nic określono wyraźnie właściwych władz lotniczych;

lub

-

przewoźnik lotniczy nie jest własnością i nie podlega skutecznej kontroli, bezpośrednio

albo poprzez udział większościowy, państw członkowskich lub obywateli państw członkowskich

lub innych państw wymienionych w załączniku V lub obywateli tych innych państw;

c)

przewoźnik naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w art. 6 (Przestrzeganie

przepisów ustawowych i wykonawczych) niniejszej umowy;

lub

d)

nie utrzymuje się w mocy i nie stosuje postanowień artykułu 14 (Bezpieczeństwo lotnicze)

i artykułu 15 (Ochrona lotnictwa).

2.

Prawa ustanowione niniejszym artykułem są wykonywane dopiero po przeprowadzeniu konsultacji

z właściwymi organami drugiej umawiającej się strony, chyba że niezbędne jest podjęcie

natychmiastowych środków w celu uniknięcia nowych naruszeń postanowień ustępu 1 litery

c) i d).

Posiadanie udziałów większościowych w przedsiębiorstwie przewoźnika lotniczego z Maroka

lub skuteczna kontrola nad nim przez państwa członkowskie lub ich obywateli albo posiadanie

udziałów większościowych w przedsiębiorstwie przewoźnika lotniczego ze Wspólnoty Europejskiej

lub skuteczna kontrola nad nim przez Maroko lub jego obywateli podlegają wstępnej

decyzji wspólnego komitetu powołanego na podstawie niniejszej umowy.

Decyzja ta określa warunki związane z obsługą uzgodnionych linii na podstawie niniejszej

umowy oraz połączeń pomiędzy państwami trzecimi i umawiającymi się stronami. Do tego

typu decyzji nie stosuje się postanowień artykułu 22 ustęp 9 niniejszej umowy.

1.

Przekraczając granice terytorium jednej z umawiających się stron lub podczas pobytu

na jej terytorium przewoźnicy drugiej umawiającej się strony przestrzegają przepisów

ustawowych i wykonawczych stosowanych na danym terytorium w odniesieniu do dopuszczania

na jej terytorium statków powietrznych wykonujących międzynarodowe przewozy lotnicze

i opuszczania przez nic lego terytorium lub stosowane w odniesieniu do eksploatacji

statków powietrznych i żeglugi powietrznej.

2.

Przekraczając granice terytorium jednej z umawiających się stron lub podczas pobytu

na jej terytorium pasażerowie, załoga lub towary przewoźnika drugiej umawiającej się

strony przestrzegają przepisy ustawowe i wykonawcze stosowane na tym terytorium w

odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium pasażerów, załogi lub towarów statku

powietrznego i opuszczania przez nich jej terytorium (w tym przepisom dotyczącym wjazdu,

odprawy, przepisom imigracyjnym, dotyczącym odprawy paszportowej, celnej i kwarantanny

lub, w przypadku poczty, przepisom pocztowym).

W ramach niniejszej umowy stosuje się postanowienia rozdziału II („Konkurencja i inne

postanowienia dotyczące gospodarki”) tytułu IV układu o stowarzyszeniu, o ile niniejsza

umowa nie zawiera bardziej szczegółowych zasad.

1.

Umawiające się strony uznają, że subwencje przyznane przewoźnikom lotniczym naruszają

lub grożą naruszeniem konkurencji poprzez uprzywilejowanie niektórych przedsiębiorstw

w świadczeniu usług lotniczych, zagrażają podstawowym celom niniejszej umowy i są

niezgodne z zasadą otwartej przestrzeni powietrznej.

2.

Jeżeli jedna umawiająca się strona uzna, że niezbędne jest udzielenie subwencji przewoźnikowi

lotniczemu działającemu w ramach niniejszej umowy w celu osiągnięcia uzasadnionego

celu, zapewnia ona aby takie subwencje były przyznane w sposób przejrzysty i proporcjonalne

do przewidzianego celu oraz przyznane, w możliwym zakresie, w sposób minimalizujący

niekorzystne oddziaływanie na przewoźników lotniczych drugiej umawiającej się strony.

Umawiająca się strona, która ma zamiar przyznać takie subwencje jest zobowiązana do

powiadomienia drugiej umawiającej się strony oraz do zapewnienia zgodności tych subwencji

z kryteriami określonymi w niniejszej umowie.

3.

Jeśli jedna umawiająca się strona uważa, że subwencje udzielone przez drugą umawiającą

się stronę lub, w innych przypadkach, przez organ publiczny lub rządowy innego państwa

niż umawiające się strony, nie odpowiada kryteriom określonym w ustępie 2, może ona

wnieść o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu, zgodnie z artykułem 22, w celu rozważenia

kwestii i znalezienia odpowiednich rozwiązań w przypadku uzasadnionych zastrzeżeń.

4.

Jeśli wspólny komitet nie może rozwiązać sporu, umawiające się strony zachowują możliwość

stosowania właściwych środków antysubwencyjnych.

5.

Postanowienia niniejszego artykułu nie naruszają przepisów ustawowych i wykonawczych

umawiających się stron dotyczących niezbędnych usług lotniczych i obowiązków użyteczności

publicznej na terytorium umawiających się stron.

1.

Przewoźnicy lotniczy każdej umawiającej się strony mają prawo ustanowić biura na terytorium

drugiej umawiającej się strony w celu promowania lub sprzedaży usług transportu lotniczego

i działalności powiązanej.

2.

Przewoźnicy lotniczy każdej z umawiających się stron są upoważnieni, zgodnie z przepisami

ustawowymi i wykonawczymi drugiej umawiającej się strony dotyczącymi wjazdu, pobytu

i zatrudnienia, do wprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej umawiającej się

strony pracowników sprzedaży, personelu technicznego, zarządzającego i operacyjnego

lub innego personelu specjalistycznego, niezbędnych do wykonywania przewozu lotniczego.

3.

a)

Bez uszczerbku dla litery b) poniżej, każdy przewoźnik lotniczy posiada na terytorium

drugiej umawiającej się strony

(i)

prawo do prowadzenia własnej obsługi naziemnej („własna obsługa naziemna”) lub, według

własnego uznania,

(ii)

prawo wyboru spośród konkurujących podmiotów zapewniających całościową lub częściową

obsługę naziemną, w przypadku gdy przepisy ustawowe i wykonawcze każdej z umawiających

się stron zapewniają takim podmiotom dostęp do rynku i w przypadku gdy podmioty takie

są obecne na rynku.

b)

Prawa określone w literze a) podpunkty (i) oraz (ii) w odniesieniu do następujących

kategorii usług obsługi naziemnej: obsługa bagażu, obsługa płytowa i kabinowa, obsługa

w zakresie zaopatrzenia statków powietrznych w paliwo i smary, obsługa towarów i poczty

w zakresie obsługi fizycznej towarów i poczty pomiędzy statkiem powietrznym i terminalem

lotniczym, podlegają jedynie szczególnym ograniczeniom zgodnie z przepisami ustawowymi

i wykonawczymi obowiązującymi na terytorium drugiej strony. W przypadku gdy ograniczenia

takie wykluczają obsługę naziemną i przy braku skutecznej konkurencji pomiędzy dostawcami

usług obsługi naziemnej, wszystkie takie usługi udostępnia się na równych i odpowiednich

zasadach wszystkim przewoźnikom lotniczym. Ceny takich usług nie mogą przekraczać

ich całkowitego kosztu obejmującego uzasadniony dochód z aktywów po odliczeniu amortyzacji.

4.

Każdy przewoźnik lotniczy każdej z umawiających się stron może prowadzić sprzedaż

przewozów lotniczych na terytorium drugiej umawiającej się strony bezpośrednio lub,

jeśli tak zdecyduje, za pośrednictwem swoich agentów lub innych wybranych przez siebie

pośredników. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo sprzedaży takich usług przewozu, a

każda osoba ma swobodę ich zakupu, w walucie obowiązującej na danym terytorium lub

w innych walutach wymienialnych.

5.

Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo, na żądanie, dokonać wymiany i przelewu lokalnych

zysków z terytorium jednej umawiającej się strony na swoje własne terytorium oraz,

z wyjątkiem, gdy mające zastosowanie przepisy ustawowe i wykonawcze stanowią inaczej,

do kraju lub krajów, które wybierze, Zezwala się na dokonanie wymiany i przelewu tych

sum niezwłocznie, bez ograniczeń i opodatkowania, po kursie wymiany walut stosowanym

do bieżących transakcji i przelewów z dnia, w którym przewoźnik lotniczy złożył polecenie

przelewał.

6.

Przewoźnikom lotniczym każdej z umawiających się stron zezwala się na płacenie w lokalnej

walucie za wydatki poniesione na terytorium drugiej umawiającej się strony (w szczególności

za zakup paliwa). Mogą oni, według własnego uznania, płacić za takie wydatki w walutach

wymienialnych zgodnie z krajowymi przepisami dewizowymi.

7.

Przy wykonywaniu lub oferowaniu przewozów lotniczych na podstawie niniejszej umowy

każdy przewoźnik lotniczy jednej z umawiających się stron może zawierać porozumienia

o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku

powietrznego lub porozumienia o dzieleniu oznaczeń linii z

a)

dowolnym przewoźnikiem lotniczym umawiających się stron;

i

b)

dowolnym przewoźnikiem lotniczym państwa trzeciego;

c)

dowolnym przewoźnikiem transportu naziemnego (lądowego lub morskiego);

pod warunkiem że (i) wszystkie strony takich porozumień posiadają właściwe zezwolenia

oraz (ii) porozumienia te spełniają wymagania związane z bezpieczeństwem i konkurencją,

którym porozumienia takie zwykle podlegają. W przypadku przewozu pasażerów w ramach

dzielenia oznaczeń linii, nabywca powinien zostać poinformowany w momencie sprzedaży

biletu lotniczego lub najpóźniej przed wejściem na pokład o tożsamości podmiotu świadczącego

każdą część usługi.

8.

a)

W przewozie pasażerskim podmioty zapewniające transport naziemny nic podlegają przepisom

ustawowym i wykonawczym regulującym przewóz lotniczy wyłącznie z powodu tego, że usługi

transportu naziemnego są oferowane przez przewoźnika lotniczego pod jego firmą. Dostawcy

usług transportu naziemnego mają swobodę zawierania porozumień o współpracy. Wybór

przez dostawców usług transportu naziemnego określonego porozumienia może być podyktowany

w szczególności interesami konsumentów, a także ograniczeniami technicznymi, ekonomicznymi,

związanymi z obszarem i zdolnością przewozową.

b)

Ponadto, nie naruszając żadnych innych postanowień niniejszej umowy, zezwala się bez

ograniczeń przewoźnikom lotniczym oraz pośrednim dostawcom usług przewozów towarowych

umawiających się stron na korzystanie w związku z wykonywaniem międzynarodowego przewozu

lotniczego z dowolnego rodzaju transportu naziemnego dla przewozu towarów do lub z

dowolnego miejsca na terytorium Maroka i Wspólnoty Europejskiej lub państw trzecich,

w tym przewozu do lub z wszystkich portów lotniczych posiadających infrastrukturę

celną, i posiadających, w stosownych przypadkach, prawo do przewozu towarów pod zamknięciem

celnym zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi i wykonawczymi. Należy

zapewnić takim towarom przewożonym drogą lądową lub lotniczą dostęp do procedur rejestracji

i infrastruktury celnej. Przewoźnicy mogą podjąć decyzję o wykonywaniu transportu

naziemnego we własnym zakresie lub o powierzeniu jego wykonywania innym przewoźnikom

naziemnym, w tym innym przewoźnikom lotniczym i pośrednim dostawcom usług lotniczych

przewozów towarowych. Takie usługi towarowego transportu intermodalnego mogą być oferowane

po jednej łącznej taryfie ryczałtowej obejmującej przewóz lotniczy połączony z transportem

naziemnym, pod warunkiem że spedytorów nic wprowadza się w błąd co do charakteru i

warunków dotyczących takiego transportu.

1.

Przy przybyciu na terytorium jednej umawiającej się strony, statki powietrzne eksploatowane

przez przewoźników lotniczych drugiej umawiającej się strony w międzynarodowym przewozie

lotniczym tak jak i ich stale wyposażenie, paliwo, smary, zapasy techniczne podlegające

zużyciu, sprzęt naziemny, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (w tym

między innymi artykuły żywnościowe, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, tytoń i inne

produkty przeznaczone na sprzedaż pasażerom lub do konsumpcji w ograniczonych ilościach

podczas lotu) oraz inne produkty wykorzystywane w związku z eksploatacją lub obsługą

statku powietrznego w międzynarodowym przewozie lotniczym lub wykorzystywane wyłącznie

w tych celach, są zwolnione, na zasadzie wzajemności, z wszelkich ograniczeń przywozowych,

podatków majątkowych i kapitałowych, opłat celnych i akcyzy oraz wszelkich opłat i

należności, które są (a) nakładane przez władze krajowe lub lokalne, łub Wspólnotę

Europejską oraz (h) nic są związane z kosztami świadczonych usług, pod warunkiem że

takie wyposażenie i zaopatrzenie pozostaje na pokładzie statku powietrznego.

2.

Z podatków, opłat, cel i należności, o których mowa w ustępie 1 niniejszego artykułu,

z wyjątkiem opłat uzależnionych od kosztów świadczonych usług, są również zwolnione

na zasadzie wzajemności

a)

zapasy pokładowe, w rozsądnej ilości, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej

umawiającej się strony, przeznaczone do wykorzystania na pokładzie odlatującego statku

powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej umawiającej się strony w ramach międzynarodowego

przewozu lotniczego, nawet jeśli zaopatrzenie to ma być wykorzystane w trakcie części

lotu odbywającej się nad wspomnianym terytorium;

b)

sprzęt naziemny i części zamiennych (w tym silniki) wwiezione na terytorium jednej

umawiającej się strony w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy

statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej umawiającej się strony w ramach

międzynarodowego przewozu lotniczego;

c)

smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu wwiezione lub dostarczone na terytorium

jednej umawiającej się strony, przeznaczone do wykorzystania na pokładzie statku powietrznego

przewoźnika lotniczego drugiej umawiającej się strony w ramach międzynarodowego przewozu

lotniczego, nawet jeśli mają one być wykorzystane w trakcie części podróży odbywającej

się nad wspomnianym terytorium;

d)

materiały drukowane, zgodnie z ustawodawstwem celnym każdej umawiającej się strony,

wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej umawiającej się strony i wprowadzone

na pokład odlatującego statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej umawiającej

się strony w ramach międzynarodowego przewozu lotniczego, nawet jeśli materiały te

mają być wykorzystane w trakcie części podróży odbywającej się nad wspomnianym terytorium;

i

e)

sprzęt do zapewniania bezpieczeństwa i ochrony przeznaczony do wykorzystania w portach

lotniczych i terminalach towarowych.

3.

Niniejsza umowa nie zwalnia od podatków, opłat, ceł i należności podobnych do tych,

o których mowa w ustępie 1, paliw dostarczanych przewoźnikom lotniczym przez umawiającą

się stronę na jej terytorium. Przekraczając granice lub podczas pobytu statków powietrznych

przewoźników lotniczych jednej umawiającej się strony na terytorium drugiej umawiającej

się strony, wspomniani przewoźnicy przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych

tej drugiej umawiającej się strony dotyczących sprzedaży, zaopatrzenia i wykorzystania

paliwa lotniczego.

4.

W odniesieniu do wyposażenia i zaopatrzenia, o których mowa w ustępach 1 i 2 niniejszego

artykułu, można wymagać umieszczenia ich pod nadzorem lub poddania kontroli właściwych

organów.

5.

Zwolnienia określone w niniejszym artykule przysługują także w przypadku gdy przewoźnicy

lotniczy jednej umawiającej się strony zawarli z innym przewoźnikiem lotniczym, który

korzysta z takich samych zwolnień przyznanych przez drugą umawiającej się stronę,

umowę w celu użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej umawiającej się strony

artykułów określonych w ustępach 1 i 2.

6.

Żadne z postanowień niniejszej umowy nie stanowi dla umawiającej się strony zakazu

nakładania podatków, ceł, opłat oraz innych należności na towary sprzedawane pasażerom

w innych celach niż do konsumpcji na pokładzie statku powietrznego podczas odcinka

lotu między dwoma punktami położonymi na ich terytorium, w których dozwolone jest

wejście na pokład statku powietrznego lub jego opuszczenie.

1.

Każda umawiająca się strona zobowiązuje się do nie nakładania, ani nic zezwala na

nakładanie na przewoźników lotniczych drugiej umawiającej się strony opłat od użytkownika

wyższych od nakładanych na własnych przewoźników lotniczych świadczących podobne międzynarodowe

usługi przewozu lotniczego.

2.

Podniesienia opłat lub wprowadzenia nowych opłat od użytkownika można dokonywać jedynie

po przeprowadzeniu konsultacji pomiędzy właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi

każdej umawiającej się strony. Użytkowników należy informować z odpowiednim wyprzedzeniem

o wszystkich propozycjach zmian w opłatach od użytkownika w celu umożliwienia im wyrażenia

ich opinii przed wprowadzeniem tych zmian. Każda umawiająca się strona zachęca również

do wymiany takich informacji, które mogą być pomocne w dokładnej ocenie właściwości,

uzasadnienia i podziału opłat zgodnie z zasadami wyrażonymi powyżej.

Taryfy za usługi przewozu lotniczego wykonywane na podstawie niniejszej umowy ustalane

są w sposób swobodny i nic podlegają zatwierdzaniu. Można jednak wymagać przekazania

wyłącznie w celach informacyjnych wysokości stawek. Taryfy za przewóz wykonywany w

całości wewnątrz Wspólnoty Europejskiej podlegają prawu Wspólnoty Europejskiej,

Właściwe organy każdej umawiającej się strony przekazują na wniosek właściwych organów

drugiej umawiającej się strony informacje i statystyki dotyczące wielkości przewozów

wykonanych przez ich przewoźników upoważnionych przez jedną stronę w ramach uzgodnionych

linii do i z punktów na terytorium drugiej umawiającej się strony w takiej samej formie,

w jakiej zostały przygotowane i złożone przez przewoźników ich właściwym organom krajowym.

Wszelkie dodatkowe dane statystyczne dotyczące wielkości przewozów, o które właściwe

organy jednej umawiającej się strony mogłyby wystąpić do właściwych organów drugiej

umawiającej się strony, zostaną poddane dyskusji na wniosek jednej z umawiających

się stron na posiedzeniu wspólnego komitetu.

Tytuł II

WSPÓŁPRACA REGULACYJNA

1.

Umawiające się strony działają zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego z zakresu

bezpieczeństwa lotniczego wymienionymi w załączniku VI. A, na warunkach określonych

poniżej.

2.

Umawiające się strony zapewniają stosowanie wobec statków powietrznych jednej z umawiających

się stron, podejrzewanych o nieprzestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa

lotniczego ustanowionych zgodnie z konwencją i lądujących w portach lotniczych otwartych

dla międzynarodowego ruchu lotniczego, znajdujących się na terytorium drugie] umawiającej

się strony, kontroli na ziemi dokonywanych przez właściwe organy drugiej umawiającej

się strony, na pokładzie i wokół statku powietrznego, w celu sprawdzenia ważności

dokumentów statku powietrznego i jego załogi, a także widocznego stanu statku powietrznego

i jego wyposażenia.

3.

Umawiające się strony mogą w każdej chwili wystąpić z wnioskiem o przeprowadzenie

konsultacji na temat norm bezpieczeństwa stosowanych przez drugą umawiającą się stronę.

4.

Żadnego z postanowień niniejszej umowy nic należy interpretować jako ograniczenia

prawa właściwych organów umawiającej się strony do podejmowania wszelkich odpowiednich

i niezwłocznych środków w przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny, produkt lub

eksploatacja statku powietrznego mogą

a)

nie spełniać minimalnych norm ustanowionych na podstawie konwencji lub prawodawstwa

wymienionego w załączniku VI. A, w zależności od przypadku,

b)

dawać powody do poważnych zastrzeżeń - na podstawie kontroli, o której mowa w ustępie

2 - dotyczących niespełniania minimalnych norm ustanowionych na podstawie konwencji

lub prawodawstwa wymienionego w załączniku VI. A, w zależności od przypadku,

lub

c)

w zależności od przypadku, dawać powody do obaw, że minimalne normy ustanowione na

podstawie konwencji lub prawodawstwa wymienionego w załączniku VI. A, mające zastosowanie

do statków powietrznych, produktów i eksploatacji statku powietrznego nie są utrzymywane

w mocy lub prawidłowo stosowane.

5.

W przypadku gdy właściwe organy jednej umawiającej się strony decydują się na podjecie

środków na podstawie postanowień ustępu 4, niezwłocznie informują o tym właściwe organy

drugiej umawiającej się strony, podając powody swojej decyzji.

6.

Jeżeli nie zaprzestano stosowania środków podjętych przy zastosowaniu ustępu 4, mimo

że ustały przesłanki ich podjęcia, umawiające się strony mogą skierować sprawę do

wspólnego komitetu.

1.

W związku z tym, że zapewnienie bezpieczeństwa statkom powietrznym, ich pasażerom

i załodze jest podstawowym warunkiem wstępnym świadczenia międzynarodowych usług lotniczych,

umawiające się strony potwierdzają ponownie swoje wzajemne zobowiązanie do ochrony

lotnictwa cywilnego przed bezprawnymi aktami ingerencji (w szczególności zobowiązania

wynikające z postanowień konwencji chicagowskiej, Konwencji w sprawie przestępstw

i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, podpisanej

w Tokio w dniu 14 września 1963 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia

statkami powietrznymi, podpisanej w Hadze w dniu 16 grudnia 1970 r., Konwencji o zwalczaniu

bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisanej

w Montrealu w dniu 23 września 1971 r., Protokołu uzupełniającego Konwencję o zwalczaniu

bezprawnych czynów w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe loty lotnictwa

cywilnego podpisanego w Montrealu w dniu 24 lutego 1988 r., oraz Konwencji o oznaczeniach

materiałów wybuchowych w celu ich wykrycia, podpisanej w Montrealu w dniu 1 marca

1991 r. - w zakresie w jakim obie umawiające się strony są stronami tych konwencji

- a także wszelkich innych konwencji i protokołów dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego,

do których przystąpiły obie strony).

2.

Umawiające się strony udzielają sobie nawzajem, na wniosek, wszelkiej niezbędnej pomocy

w celu zapobiegania aktom bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi

i innym bezprawnym aktom skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich statków powietrznych,

ich pasażerów i załogi, portów lotniczych oraz urządzeń i usług żeglugi powietrznej,

a także wszelkim innym zagrożeniom dla ochrony lotnictwa cywilnego.

3.

Umawiające się strony działają we wzajemnych stosunkach zgodnie z normami i zaleconymi

zasadami postępowania dotyczącymi ochrony lotnictwa, które zostały ustanowione przez

Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i dołączonymi jako załączniki do

Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, w zakresie w jakim te postanowienia

stosują się do umawiających się stron; umawiające się strony wymagają od użytkowników

statków powietrznych zarejestrowanych u nich lub użytkowników statków powietrznych,

których główne miejsce prowadzenia działalności lub stałe miejsce zamieszkania znajduje

się na ich terytorium oraz od użytkowników portów lotniczych znajdujących się na ich

terytorium, działania w zakresie ochrony lotnictwa zgodnie z tymi postanowieniami.

4.

Każda umawiająca się strona zapewnia skuteczne stosowanie na swoim terytorium odpowiednich

środków w celu zapewnienia ochrony statków powietrznych, prowadzenia kontroli pasażerów

i ich bagażu podręcznego oraz przeprowadzania odpowiednich kontroli bezpieczeństwa

załogi, ładunku (w tym bagażu) oraz zapasów pokładowych przed i podczas wchodzenia

na pokład lub załadunku, oraz dostosowanie takich działań proporcjonalnie do wymagań

zwiększonego zagrożenia. Każda umawiająca się strona zgadza się na to, aby jej użytkownicy

statków powietrznych mogli być zobowiązani do przestrzegania postanowień dotyczących

ochrony lotnictwa określonych w ustępie 3 powyżej, wymaganych przez drugą umawiającą

się stronę przy przekraczaniu granicy terytorium tej drugiej umawiającej się strony

lub podczas pobytu na nim. Każda umawiająca się strona analizuje przy zachowaniu dobrej

woli wszelkie wnioski drugiej umawiającej się strony o zastosowanie uzasadnionych

specjalnych środków bezpieczeństwa w celu sprostania szczególnemu zagrożeniu.

5.

W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia cywilnym

statkiem powietrznym lub innych bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu

tego statku powietrznego, jego pasażerów i załogi, portów lotniczych lub urządzeń

i usług żeglugi powietrznej, umawiające się strony pomagają sobie nawzajem ułatwiając

komunikowanie się i podejmując inne odpowiednie środki w celu szybkiego i bezpiecznego

zakończenia takiego aktu lub takiej groźby zaistnienia aktu.

6.

Jeżeli jedna umawiająca się strona ma uzasadnione podstawy aby sądzić, że druga umawiająca

się strona nie przestrzega postanowień niniejszego artykułu, może ona wnioskować o

podjęcie niezwłocznych konsultacji z władzami lotniczymi drugie] umawiającej się strony.

7.

Bez uszczerbku dla postanowień artykułu 4 (Cofnięcie zezwolenia eksploatacyjnego)

niniejszej umowy, niemożliwość osiągnięcia zadowalającego porozumienia w terminie

piętnastu (1 5) dni od daty takiego wniosku stanowi podstawę do odmowy, cofnięcia,

ograniczenia lub nałożenia warunków w odniesieniu do zezwolenia eksploatacyjnego dla

jednego lub więcej przedsiębiorstw lotniczych tej drugiej umawiającej się strony.

8.

W przypadku, gdy jest to uzasadnione pilną potrzebą, umawiająca się strona może podjąć

środki tymczasowe przed upływem wspomnianego terminu piętnastu (15) dni.

9.

Wszelkie środki podjęte na podstawie ustępu 7 powyżej zostają zawieszone po spełnieniu

przez drugą umawiającą się stronę postanowień niniejszego artykułu.

1.

Umawiające się strony postępują zgodnie z przepisami prawa wymienionymi w załączniku

VI. B na warunkach określonych poniżej.

2.

Umawiające się strony zobowiązują się do jak najściślejszej współpracy w dziedzinie

zarządzania ruchem lotniczym w celu rozszerzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni

Powietrznej na Maroko i podniesienia obecnych norm bezpieczeństwa i ogólnej efektywności

norm dotyczących ogólnego ruchu lotniczego w Europie, zoptymalizowania zdolności przewozowej

i zminimalizowania opóźnień.

3.

W celu ułatwienia zastosowania prawodawstwa dotyczącego Jednolitej Europejskiej Przestrzeni

Powietrznej na swoich terytoriach

a)

Maroko podejmie niezbędne środki w celu dostosowania swoich struktur instytucjonalnych

zarządzania ruchem lotniczym do Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, w

szczególności poprzez ustanowienie właściwych krajowych organów nadzoru niezależnych,

przynajmniej funkcjonalnie, od podmiotów świadczących usługi żeglugi powietrznej;

i

b)

Wspólnota Europejska włączy Maroko w odpowiednie inicjatywy operacyjne w dziedzinie

usług żeglugi powietrznej, przestrzeni powietrznej oraz interoperacyjności podejmowane

w ramach Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, w szczególności poprzez

włączanie Maroka na jak najwcześniejszym etapie w ustanowienie funkcjonalnych bloków

przestrzeni powietrznej lub poprzez odpowiednią koordynację programu SESAR.

1.

Umawiające się strony postępują zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego dotyczącymi

transportu lotniczego wymienionymi w załączniku VI. C na warunkach określonych poniżej.

2.

Żadne z postanowień niniejszej umowy nic stanowi ograniczenia uprawnień właściwych

organów umawiających się stron do podejmowania wszelkich niezbędnych środków w celu

zapobiegania skutkom, jakie międzynarodowe przewozy lotnicze wykonywane na podstawie

niniejszej umowy wywierają na środowisko naturalne, lub podejmowania innych kroków

w związku z tym problemem, pod warunkiem że środki takie stosuje się bez względu na

narodowość.

Umawiające się strony postępują zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego dotyczącymi

transportu lotniczego wymienionymi w załączniku VI D.

Umawiające się strony postępują zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego dotyczącymi

transportu lotniczego wymienionymi w załączniku VI E.

Umawiające się strony postępują zgodnie z przepisami prawa wspólnotowego dotyczącymi

transportu lotniczego wymienionymi w załączniku VI. F.

Tytuł III

POSTANOWIENIA INSTYTUCJONALNE

1.

Umawiające się strony podejmują wszelkie właściwe działania ogólne lub szczegółowe,

zapewniające poszanowanie zobowiązań wynikających z niniejszej umowy i powstrzymują

się od wszelkich działań, które zagrażałyby osiągnięciu celów niniejszej umowy.

2.

Każda umawiająca się strona jest odpowiedzialna na swoim terytorium za właściwe wykonywanie

niniejszej umowy, w szczególności przepisów rozporządzeń i dyrektyw dotyczących transportu

lotniczego wymienionych w załączniku VI.

3.

Każda umawiająca się strona dostarcza drugiej umawiającej się stronie wszelkich informacji

i pomocy, niezbędnych w przypadku postępowania wyjaśniającego w sprawie ewentualnego

naruszenia, które prowadzone jest przez drugą umawiającą się stronę w ramach kompetencji

przyznanych jej niniejszą umową.

4.

W przypadku gdy umawiające się strony działają na podstawie uprawnień przyznanych

im przez niniejszą umowę w sprawach, które są istotne dla drugiej umawiającej się

strony i które dotyczą władz lub przedsiębiorstw tej drugiej strony, właściwe organy

tej drugiej strony są w pełni informowane i mają możliwość przedstawienia uwag przed

podjęciem ostatecznej decyzji.

1.

Niniejszym ustanawia się komitet złożony z przedstawicieli umawiających się stron

(zwany dalej „wspólnym komitetem”), odpowiedzialny za administrowanie niniejszą umową

i jej prawidłowe stosowanie. W tym celu wydaje on zalecenia i podejmuje decyzje w

przypadkach przewidzianych w niniejszej umowie.

2.

Decyzje podjęte przez wspólny komitet są podejmowane za wspólnym porozumieniem i są

wiążące dla umawiających się stron. Są one przez nie wprowadzane w życie zgodnie z

ich własnymi zasadami.

3.

Wspólny komitet spotyka się w razie potrzeby, co najmniej raz w roku. Każda umawiająca

się strona może wnioskować o zwołanie posiedzenia.

4.

Umawiająca się strona może również wnioskować o zwołanie posiedzenia komitetu w celu

rozstrzygnięcia wszelkich kwestii związanych z interpretacją lub stosowaniem niniejszej

umowy. Posiedzenie takie powinno odbyć się w jak najkrótszym terminie, lecz nie później

niż dwa miesiące od daty otrzymania wniosku, chyba że umawiające się strony uzgodniły

inaczej.

5.

W celu prawidłowego wykonania umowy, umawiające się strony wymieniają informacje,

a na wniosek jednej z nich, organizują konsultacje w ramach wspólnego komitetu.

6.

Wspólny komitet przyjmuje w drodze decyzji swój regulamin wewnętrzny.

7.

Jeżeli jedna z umawiających się stron uważa, że decyzja wspólnego komitetu nie jest

właściwie wdrażana przez drugą umawiającą się stronę, może ona wnioskować o rozpatrzenie

kwestii przez wspólny komitet. Jeżeli wspólny komitet nie zdoła rozwiązać tej kwestii

w terminie dwóch miesięcy od daty przedstawienia mu sprawy, wnioskująca umawiająca

się strona może podjąć właściwe tymczasowe środki zabezpieczające na podstawie artykułu

24 niniejszej umowy.

8.

Decyzje podjęte przez wspólny komitet powinny określać datę ich wdrożenia przez umawiające

się strony, a także wszelkie pozostałe informacje mogące dotyczyć podmiotów gospodarczych.

9.

Bez uszczerbku dla ustępu 2, jeżeli wspólny komitet nic podejmie decyzji w przedstawionej

mu sprawie w terminie sześciu miesięcy od daty przedstawienia sprawy, umawiające się

strony mogą zastosować właściwe tymczasowe środki zabezpieczające na podstawie artykułu

24 niniejszej umowy.

10.

Wspólny komitet rozpatruje kwestie związane z dwustronnymi inwestycjami dotyczącymi

udziałów większościowych lub ze zmianami w skutecznej kontroli nad przewoźnikami lotniczymi

umawiających się stron.

11.

Wspólny komitet rozwija również współpracę poprzez

a)

sprzyjanie wymianie poglądów na szczeblu eksperckim dotyczącej nowych inicjatyw prawodawczych

lub wykonawczych oraz postępów w tej dziedzinie, w tym w dziedzinie ochrony lotnictwa,

bezpieczeństwa, środowiska naturalnego, infrastruktury lotniczej (w tym również przydziałów

czasu na start lub lądowanie) oraz ochrony konsumentów;

b)

regularne analizowanie skutków społecznych stosowania umowy, w szczególności w dziedzinie

zatrudnienia, oraz opracowywanie właściwych rozwiązań w przypadku uzasadnionych zastrzeżeń;

c)

rozważanie obszarów dalszego rozwoju niniejszej umowy, również poprzez zalecenia dotyczące

jej ewentualnych zmian.

1.

Każda z umawiających się stron może skierować do wspólnego komitetu dowolny spór dotyczący

stosowania lub interpretacji niniejszej umowy, który nie został rozstrzygnięty zgodnie

z artykułem 22. Do celów niniejszego artykułu, funkcje wspólnego komitetu sprawuje

Rada Stowarzyszenia ustanowiona na mocy układu o stowarzyszeniu.

2.

Wspólny komitet może rozstrzygnąć spór w drodze decyzji.

3.

Umawiające się strony podejmują właściwe środki w celu wdrożenia decyzji, o których

mowa w ustępie 2.

4.

Jeżeli umawiające się strony nie rozstrzygną sporu zgodnie z postanowieniami ustępu

2, spór może zostać przedłożony na wniosek jednej z umawiających się stron trybunałowi

arbitrażowemu złożonemu z trzech arbitrów zgodnie z procedurą przedstawioną poniżej

a)

każda umawiająca się strona wyznacza jednego arbitra w terminie sześćdziesięciu (60)

dni od daty otrzymania drogą dyplomatyczną notyfikacji przesłanej przez drugą umawiającą

się stronę w sprawie wniosku o arbitraż przez trybunał arbitrażowy; trzeci arbiter

powinien zostać wyznaczony w terminie następnych sześćdziesięciu (60) dni. Jeżeli

jedna z umawiających się stron nie wyznaczyła arbitra w określonym terminie, lub jeżeli

trzeci arbiter nic został wyznaczony w określonym terminie, każda z umawiających się

stron może zwrócić się do Przewodniczącego Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa

Cywilnego z wnioskiem o wyznaczenie arbitra lub arbitrów, w zależności od przypadku;

b)

trzeci arbiter wyznaczony na podstawie litery a) musi być obywatelem państwa trzeciego

i sprawuje on funkcje przewodniczącego trybunału arbitrażowego;

c)

trybunał arbitrażowy określa swój regulamin wewnętrzny;

d)

z zastrzeżeniem ostatecznej decyzji trybunału arbitrażowego, wstępne wydatki w związku

z arbitrażem dzieli się równo pomiędzy umawiające się strony.

5.

Umawiające się strony przestrzegają każdej decyzji tymczasowej lub decyzji ostatecznej

trybunału arbitrażowego.

6.

Jeżeli jedna z umawiających się stron nic zastosuje się do decyzji trybunału arbitrażowego

podjętej na podstawie niniejszego artykułu w terminie trzydziestu (30) dni od daty

notyfikacji wspomnianej decyzji, druga umawiająca się strona może, tak długo jak zachodzi

brak takiego zastosowania, ograniczyć, zawiesić lub cofnąć wykonywanie praw lub przywilejów

przyznanych niewykonującej umawiającej się stronie na podstawie niniejszej umowy.

1.

Umawiające się strony podejmują wszelkie środki ogólne lub szczegółowe niezbędne do

wypełnienia swoich zobowiązań wynikających z niniejszej umowy. Zapewniają one osiągnięcie

celów określonych w niniejszej umowne.

2.

Jeżeli jedna z umawiających się stron uważa, że druga strona nie spełniła zobowiązania,

jakie nakłada na nią niniejsza umowa, może ona podjąć odpowiednie środki. Środki zabezpieczające

ograniczają się do zakresu i okresu obowiązywania absolutnie niezbędnego dla naprawienia

sytuacji lub przywrócenia równowagi niniejszej umowy. W pierwszej kolejności stosuje

się środki, które w możliwie najmniejszy sposób zakłócają funkcjonowanie niniejszej

umowy.

3.

Jeżeli jedna umawiająca się strona rozważa podjęcie środków zabezpieczających, powiadamia

o tym drugą umawiającą się stronę za pośrednictwem wspólnego komitetu i przekazuje

wszelkie istotne informacje.

4.

Umawiające się strony niezwłocznie rozpoczynają konsultacje w ramach wspólnego komitetu

w celu osiągnięcia wspólnie zadowalającego rozwiązania.

5.

Bez uszczerbku dla artykułu 3 litera d), artykułu 4 litera d) oraz artykułów 14 i

15, dana umawiająca się strona nic może podjąć środków zabezpieczających przed upływem

terminu jednego miesiąca od daty notyfikacji określonej w ustępie 3, chyba że procedurę

konsultacji określonej w ustępie 4 zakończono przed upływem określonego dla niej terminu.

6.

Dana umawiająca się strona niezwłocznie powiadamia o podjętych środkach wspólny komitet

i przekazuje wszystkie istotne informacje.

7.

Wszelkie środki podjęte na mocy niniejszego artykułu zawiesza się z chwilą, gdy umawiająca

się strona nie wypełniająca zobowiązań spełni postanowienia niniejszej umowy.

Uznając dwustronny charakter niniejszej umowy, umawiające się strony stwierdzają jednak,

że wpisuje się ona w ramy partnerstwa curo-śródziemnomorskiego przewidzianego w deklaracji

z Barcelony z dnia 28 listopada 1995 r. Umawiające się strony zobowiązują się do prowadzenia

trwałego dialogu, którego celem jest zapewnienie spójności niniejszej umowy z procesem

barce-lońskim, a w szczególności w odniesieniu do możliwości wzajemnego uzgadniania

zmian w celu uwzględnienia podobnych umów o komunikacji lotniczej.

1.

Postanowienia niniejszej umowy zastępują odpowiednie postanowienia obowiązujących

umów dwustronnych pomiędzy Marokiem a państwami członkowskimi. Jednak obowiązujące

prawa przewozowe, które wynikają z takich umów dwustronnych i które nie są objęte

niniejszą umową, mogą nadal być wykonywane, pod warunkiem że nie wiążą się z nierównym

traktowaniem państw członkowskich WE lub ich obywateli.

2.

Jeżeli umawiające się strony stają się stronami umowy wielostronnej lub stosują decyzję

Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego lub innej organizacji międzynarodowej,

która dotyczy spraw objętych niniejszą umową, przeprowadzają konsultację w ramach

wspólnego komitetu w celu rozstrzygnięcia czy niniejszą umowę należy w związku z powyższym

zmienić.

3.

Niniejsza umowa pozostaje bez uszczerbku dla decyzji, które mogą zostać podjęte przez

dwie umawiające się strony, dotyczących stosowania ewentualnych przyszłych zaleceń

Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Umawiające się strony nic mogą powoływać

się na niniejszą umowę ani na jakąkolwiek jej część w celu sprzeciwienia się rozważeniu

na forum Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego nowych polityk dotyczących

spraw objętych niniejszą umową.

1.

leżeli jedna umawiająca się strona pragnie zmienić postanowienia niniejszej umowy,

powiadamia o tym wspólny komitet. Uzgodnione zmiany do niniejszej umowy stają się

skuteczne po zakończeniu odpowiednich procedur wewnętrznych.

2.

Wspólny komitet, na wniosek jednej z umawiających się stron i zgodnie z niniejszym

artykułem, może podejmować decyzje dotyczące zmian załączników do niniejszej umowy.

3.

Niniejsza umowa nic narusza prawa żadnej umawiającej się strony do jednostronnego

przyjmowania nowego prawodawstwa lub wprowadzania zmian do obowiązującego prawodawstwa

w dziedzinie transportu lotniczego lub w obszarach pokrewnych wymienionych w załączniku

VI, z zachowaniem zasady niedyskryminacji i zgodnie z postanowieniami niniejszej umowy.

4.

Z chwilą gdy jedna z umawiających się stron przygotowuje nowy akt ustawodawczy, powiadamia

ona niezwłocznie drugą umawiającą się stronę i konsultuje się z nią w możliwie najszerszym

zakresie. Na wniosek jednej z umawiających się stron, w ramach wspólnego komitetu

można przeprowadzić wymianę wstępnych opinii.

5.

Z chwilą przyjęcia przez umawiającą się stronę nowego aktu ustawodawczego lub wprowadzenia

zmian w prawodawstwie w dziedzinie transportu lotniczego lub pokrewnej dziedzinie

wymienionej w załączniku VI, powiadamia ona o tym drugą umawiającą się stronę nie

później niż trzydzieści dni od przyjęcia takiego aktu ustawodawczego lub zmiany. Na

wniosek jednej z tych umawiających się stron, wspólny komitet w terminie sześćdziesięciu

dni przeprowadza wymianę opinii na temat skutków przyjęcia takiego nowego aktu ustawodawczego

lub dokonania zmiany w prawodawstwie dla właściwego funkcjonowania niniejszej umowy.

6.

Wspólny komitet

a)

przyjmuje decyzję zmieniającą załącznik VI do niniejszej umowy w celu wprowadzenia

do niego, jeżeli jest to konieczne na zasadzie wzajemności, zmiany dokonanej w danym

prawodawstwie;

b)

przyjmuje decyzję skutkującą tym, że nowy akt ustawodawczy lub daną zmianę uznaje

się za zgodną z niniejszą umową;

lub

c)

przyjmuje wszelkie inne środki, które mają zostać przyjęte w rozsądnym terminie w

celu utrzymania prawidłowego funkcjonowania niniejszej umowy.

Niniejszą umowę oraz zmiany do niej rejestruje się w Organizacji Międzynarodowego

Lotnictwa Cywilnego i w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych.

1.

Niniejsza umowa jest stosowana tymczasowo od dnia jej podpisania zgodnie z prawem

wewnętrznym umawiających się

stron.

2.

Niniejsza umowa wchodzi w życie jeden miesiąc od daty ostatniej noty przesianej w

ramach wymiany not dyplomatycznych między stronami, potwierdzających zakończenie wszelkich

procedur niezbędnych do wejścia w życie niniejszej umowy. Do celów tej wymiany not

Królestwo Maroka wystosowuje do Sekretariatu Generalnego Rady Unii Europejskiej notę

dyplomatyczną skierowaną do Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich, a Sekretariat

Generalny Rady Unii Europejskiej wystosowuje do Królestwa Maroka notę dyplomatyczną

Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna Wspólnoty Europejskiej

i jej państw członkowskich zawiera informacje od każdego państwa członkowskiego potwierdzające

zakończenie wszelkich procedur niezbędnych do wejścia w życie niniejszej umowy.

W DOWÓD CZEGO, odpowiednio upoważnieni niżej podpisani, złożyli swoje podpisy pod

niniejszą umową.

Sporządzono w dwóch egzemplarzach w Brukseli, dnia dwunastego grudnia roku dwa tysiące

szóstego w językach angielskim, czeskim, duńskim, estońskim, fińskim, francuskim,

greckim, hiszpańskim, litewskim, łotewskim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim,

polskim, portugalskim, słowackim, słoweńskim, szwedzkim, węgierskim i włoskim oraz

w języku arabskim, przy czym teksty w każdym z tych języków są jednakowo autentyczne.