Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 25 października 2018 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy - Kodeks morski

§ 1.

Kodeks morski reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską.

§ 2.

W stosunkach cywilnoprawnych związanych z żeglugą morską stosuje się - w braku odpowiednich

przepisów Kodeksu morskiego - przepisy prawa cywilnego.

§ 3.

Stosunki pracy na statkach morskich, sprawy bezpieczeństwa morskiego, zapobieganie

zanieczyszczaniu morza przez statki oraz inne sprawy w zakresie nieuregulowanym przepisami

Kodeksu morskiego regulują odrębne przepisy.

§ 1.

Statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi

morskiej, zwane dalej „statkiem”.

§ 2.

Statkiem morskim w budowie jest statek, którego stępkę położono lub wykonano równorzędną

pracę konstrukcyjną w miejscu wodowania, aż do zakończenia budowy.

§ 1.

Kodeks morski stosuje się do morskich statków handlowych.

§ 2.

Morskim statkiem handlowym jest statek przeznaczony lub używany do prowadzenia działalności

gospodarczej, a w szczególności do: przewozu ładunku lub pasażerów, rybołówstwa morskiego

lub pozyskiwania innych zasobów morza, holowania, ratownictwa morskiego, wydobywania

mienia zatopionego w morzu, pozyskiwania zasobów mineralnych dna morza oraz zasobów

znajdującego się pod nim wnętrza Ziemi.

Do statków morskich używanych wyłącznie do celów naukowo-badawczych, sportowych lub

rekreacyjnych stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.

Do statków morskich używanych wyłącznie do celów naukowo-badawczych stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.

Do statków morskich używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych, w tym morskich

jachtów rekreacyjnych i komercyjnych w rozumieniu ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. z 2018 r. poz. 181, 1137 i 1669), stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.

§ 1.

Do statków morskich pełniących wyłącznie specjalną służbę państwową stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów, o awarii wspólnej i o przywilejach

na statku.

§ 2.

Do statków pełniących specjalną służbę państwową zalicza się w szczególności statki

hydrograficzne, dozorcze, pożarnicze, telekomunikacyjne, celne, sanitarne, szkolne,

pilotowe, statki używane wyłącznie do ratowania życia na morzu lub do łamania lodów.

§ 1.

Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w ustawie, nie stosuje się Kodeksu morskiego do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji.

§ 2.

Przepisów Kodeksu morskiego o przewozie ładunku lub pasażerów nie stosuje się do transportów wojskowych morskimi

statkami handlowymi, chyba że strony umowy przewozu morskiego postanowią inaczej.

Armatorem jest ten, kto we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem morskim własnym

lub cudzym.

§ 1.

Terminy przedawnienia roszczeń ze stosunków regulowanych Kodeksem morskim mogą być przedłużane umową stron zawartą na piśmie po zaistnieniu zdarzenia, z którego

wynikło roszczenie.

§ 2.

Przepis § 1 nie dotyczy roszczeń stwierdzonych prawomocnym orzeczeniem sądu lub wyrokiem

sądu polubownego, a także ugodą zawartą przed tymi sądami.

§ 1.

Żeglugę pod polską banderą może uprawiać tylko statek o polskiej przynależności.

§ 2.

(uchylony)

§ 3.

Terenowy organ administracji morskiej, na którego obszarze działania znajduje się

port rozpoczęcia podróży, może w uzasadnionych przypadkach zezwolić na wykonywanie

przez czas oznaczony stałego przewozu między portami polskimi przez statek podnoszący

banderę państwa innego niż państwo członkowskie Unii Europejskiej.

§ 1.

Statkiem o polskiej przynależności jest

1)

statek stanowiący polską własność, o którym mowa w art. 73 § 1 i 2;

2)

statek uważany za stanowiący polską własność, o którym mowa w art. 73 § 3;

2a)

statek niestanowiący polskiej własności, który uzyskał polską przynależność zgodnie

z rozporządzeniem nr 613/91 (EWG) z dnia 4 marca 1991 r. w sprawie transferu statków

z jednego rejestru do drugiego wewnątrz Wspólnoty

(Dz. Urz. WE L 68 z 15.03.1991, z późn. zm.);

3)

statek niestanowiący polskiej własności, który czasowo uzyskał polską przynależność,

o którym mowa w art. 13 § 1.

§ 2.

Przepisy niniejszego działu dotyczące statku stanowiącego polską własność stosuje

się do statków uważanych za stanowiące polską własność.

§ 1.

Statek o polskiej przynależności jest obowiązany podnosić polską banderę.

§ 2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze rozporządzenia, zwolnić

niektóre rodzaje statków o polskiej przynależności z obowiązku podnoszenia bandery.

Zwolnienie nie może dotyczyć statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej

Polskiej.

§ 1.

Statek o polskiej przynależności oznacza się nazwą na dziobie, z każdej burty i na

rufie. Pod nazwą na rufie powinna być uwidoczniona nazwa portu macierzystego statku.

§ 2.

Właściciel nadaje statkowi nazwę i wskazuje port morski jako port macierzysty statku.

Nazwa podlega zatwierdzeniu przez dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu

macierzystego statku, w drodze decyzji administracyjnej, z zastrzeżeniem § 2a.

§ 2a

Nazwa statku morskiego używanego wyłącznie do celów sportowych lub rekreacyjnych o

długości kadłuba do 24 m podlega zatwierdzeniu, w drodze decyzji administracyjnej,

przez zarząd polskiego związku sportowego, o którym mowa w art. 23 § 3.

§ 2a

Pod nazwą na rufie statku morskiego używanego do celów sportowych lub rekreacyjnych

o długości do 24 m powinny być uwidocznione numer rejestracyjny, o ile został nadany,

i nazwa portu macierzystego statku. Nazwa statku morskiego używanego do celów sportowych

lub rekreacyjnych o długości do 24 m, rejestrowanego na podstawie ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających

o długości do 24 m

(Dz. U. poz. 1137), nie podlega zatwierdzeniu.

§ 3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, tryb

postępowania w sprawach nadawania i zatwierdzenia nazwy statku, uwzględniając konieczność

jego indywidualizacji.

§ 4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze rozporządzenia,

inny niż wskazany w § 1 sposób oznaczania niektórych statków, mając na względzie ich

rodzaj, przeznaczenie i rodzaj żeglugi.

§ 1.

Statek niestanowiący polskiej własności może uzyskać polską przynależność na czas

oznaczony, jeżeli wnioskodawca łącznie spełni następujące wymogi

1)

jest osobą prawną mającą w Rzeczypospolitej Polskiej siedzibę lub oddział bądź jest

osobą fizyczną zamieszkałą w Rzeczypospolitej Polskiej lub mającą w Rzeczypospolitej

Polskiej oddział;

2)

przedstawi umowę najmu lub dzierżawy statku bądź inną umowę, na podstawie której będzie

mógł uprawiać żeglugę statkiem we własnym imieniu;

3)

zobowiąże się, że będzie prowadził działalność armatorską w Rzeczypospolitej Polskiej;

4)

złoży urzędowo poświadczony odpis lub wyciąg ze stałego rejestru statków, zawierający

opis statku, oznaczenie właściciela oraz inne dane z tego rejestru, a w szczególności

wpisane prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem;

5)

przedstawi pisemną zgodę właściwych organów państwa stałego rejestru statków, właściciela

statku i wszystkich wierzycieli hipotecznych na nadanie statkowi polskiej przynależności

oraz zapewnienie właściwych organów państwa stałego rejestru statku, że w czasie trwania

polskiej przynależności statek nie będzie uprawniony do podnoszenia bandery tego państwa;

6)

wskaże port macierzysty statku w Rzeczypospolitej Polskiej.

§ 2.

Statek niestanowiący polskiej własności uzyskuje czasową polską przynależność przez

wpis do rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia izby morskiej stwierdzającego

okres przynależności.

Armator prowadzący w Rzeczypospolitej Polskiej działalność za pośrednictwem oddziału

podlega, w zakresie spraw związanych z uprawianiem żeglugi statkiem, który uzyskał

czasową polską przynależność, polskiemu prawu i jurysdykcji sądów polskich w takim

zakresie, w jakim podlega im osoba mająca w Rzeczypospolitej Polskiej siedzibę lub

miejsce zamieszkania.

Armator, którego statek uzyskał czasową polską przynależność, jest obowiązany obsadzić

statek załogą zgodnie z polskimi przepisami i poddać statek polskim przepisom, w szczególności

w zakresie: pomiaru, bezpieczeństwa morskiego, dokumentów statku i ochrony środowiska.

Nazwa statku, który uzyskał czasową polską przynależność, może być zmieniona tylko

za zgodą właściwych władz państwa stałego rejestru statku oraz jego właściciela i

wierzycieli hipotecznych.

§ 1.

Statek niestanowiący polskiej własności traci uzyskaną czasową polską przynależność,

jeżeli

1)

przestanie być spełniany którykolwiek z wymogów wymienionych w art. 13 § 1;

2)

upłynie okres, na jaki uzyskał przynależność, i okres ten nie zostanie przedłużony;

3)

wniesie o to armator statku;

4)

armator statku nie przestrzega przepisów niniejszego działu;

5)

zostanie wydana decyzja w trybie art. 18.

§ 2.

Utrata przez statek czasowej polskiej przynależności następuje z dniem wykreślenia

statku z polskiego rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia izby morskiej.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może wydać decyzję o utracie czasowej

polskiej przynależności statku, jeżeli wymaga tego interes państwa, a w szczególności

interes polskiej gospodarki morskiej. Z tych samych względów minister właściwy do

spraw gospodarki morskiej może wydać decyzję sprzeciwiającą się uzyskaniu przez statek

czasowej polskiej przynależności.

§ 1.

Polska przynależność statku stanowiącego polską własność może być zawieszona na wniosek

właściciela.

§ 2.

Właściciel statku wskazuje we wniosku okres zawieszenia, rejestr, do którego statek

będzie wpisany, oraz przedstawia pisemną zgodę wierzycieli hipotecznych na zawieszenie

polskiej przynależności statku.

§ 3.

Postanowienie o zawieszeniu wydaje izba morska, ustalając okres zawieszenia.

§ 4.

Wpis stwierdzający zawieszenie staje się skuteczny z dniem zawiadomienia izby morskiej

przez właściciela statku o uzyskaniu przez statek obcej przynależności.

§ 5.

W okresie zawieszenia polskiej przynależności statek nie może podnosić polskiej bandery.

Nazwa statku stanowiącego polską własność, którego polska przynależność została zawieszona,

nie może być zmieniona w okresie zawieszenia bez zgody jego właściciela i wierzycieli

hipotecznych. Portem macierzystym takiego statku powinien być port państwa czasowej

przynależności statku.

§ 1.

Zawieszenie polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność ustaje po

upływie okresu zawieszenia lub, na wniosek właściciela, przed upływem tego okresu

albo na skutek utraty przez statek czasowej przynależności obcego państwa, z zastrzeżeniem

§ 2.

§ 2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, ze względów określonych w art.

18, wydać decyzję o ustaniu zawieszenia polskiej przynależności statku lub sprzeciwiającą

się zawieszeniu.

§ 3.

Ustanie zawieszenia polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność następuje

z dniem wykreślenia w stałym rejestrze okrętowym wpisu o zawieszeniu, na podstawie

postanowienia izby morskiej.

Ilekroć w przepisach niniejszego działu mówi się o stałym rejestrze statku, rozumie

się przez to rejestr prowadzony w państwie, do którego przynależność została zawieszona,

w którym wpisany jest właściciel statku oraz prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu

statkiem.

§ 1.

Statek stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru

okrętowego prowadzonego przez izbę morską właściwą dla portu macierzystego statku,

z zastrzeżeniem § 2 i 3.

§ 2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, rodzaje

statków stanowiących polską własność niepodlegających obowiązkowi wpisu do rejestru

okrętowego. Zwolnienie nie może dotyczyć statków uprawiających żeglugę poza terytorium

Rzeczypospolitej Polskiej.

§ 3

Statek morski stanowiący polską własność, używany wyłącznie do celów sportowych lub

rekreacyjnych, o długości kadłuba do 24 m, podlega obowiązkowi wpisu do polskiego

rejestru jachtów prowadzonego przez polski związek sportowy, o którym mowa w ustawie z dnia 25 czerwca 2010 r. o sporcie

(Dz. U. z 2018 r. poz. 1263 i 1669).

§ 3

Statek morski stanowiący polską własność, używany do celów sportowych lub rekreacyjnych,

o długości do 24 m, podlega rejestracji na podstawie przepisów ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających

o długości do 24 m.

§ 4.

Statek, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, a także statek

w budowie, może być wpisany do rejestru okrętowego na wniosek właściciela.

§ 5.

Statek, o którym mowa w art. 73, wpisuje się do rejestru okrętowego na wniosek właściciela

lub wszystkich współwłaścicieli, a w przypadku statków zmieniających przynależność

z obcej na polską, o długości 24 m lub powyżej, dodatkowo po przedstawieniu decyzji

dyrektora urzędu morskiego o spełnieniu przez statek warunków technicznych wymaganych

do uzyskania wpisu do rejestru.

§ 6.

Statek budowany w Rzeczypospolitej Polskiej może być wpisany do rejestru okrętowego,

jeżeli położona została jego stępka lub wykonana została równorzędna praca konstrukcyjna

w miejscu wodowania. Dotyczy to również statku w budowie niestanowiącego polskiej

własności. Rejestr okrętowy statku w budowie prowadzi izba morska właściwa dla miejsca

budowy statku.

§ 1.

Statek niestanowiący polskiej własności ani nieuważany za stanowiący polską własność

wpisuje się do rejestru okrętowego, na wniosek armatora, po spełnieniu wymogów określonych

w art. 13 § 1 i przedstawieniu decyzji dyrektora urzędu morskiego o spełnieniu przez

statek warunków technicznych wymaganych do uzyskania wpisu do rejestru, z zastrzeżeniem

§ 2.

§ 2.

Do rejestrów, o których mowa w art. 23, może być wpisany statek będący własnością

obywatela państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub osoby prawnej mającej siedzibę

w państwie członkowskim Unii Europejskiej, z zastrzeżeniem art. 73a.

§ 3.

Rejestr okrętowy statków, o których mowa w § 1, prowadzi izba morska właściwa dla

portu polskiego wskazanego przez armatora jako port macierzysty statku.

Rejestr okrętowy składa się z ksiąg rejestrowych prowadzonych odrębnie dla statków

1)

stanowiących polską własność i uważanych za stanowiące polską własność (rejestr stały);

2)

które uzyskały czasową polską przynależność (rejestr tymczasowy);

3)

w budowie (rejestr statków w budowie).

§ 1

Za czynności rejestrowe, o których mowa w art. 23 § 1, pobiera się opłaty rejestrowe,

które stanowią dochód budżetu państwa, natomiast opłaty za czynności, o których mowa

w art. 23 § 3, stanowią dochód właściwego polskiego związku sportowego prowadzącego

rejestr jachtów.

§ 1

Za czynności rejestrowe, o których mowa w art. 23 § 1, pobiera się opłaty rejestrowe,

które stanowią dochód budżetu państwa.

§ 2

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób

i tryb prowadzenia polskiego rejestru jachtów, wzór dokumentu rejestracyjnego i wysokość

opłat rejestrowych, z uwzględnieniem odpowiednio przepisów art. 29 ustawy i zasady

proporcjonalności opłat.

§ 2.

(uchylony)

1.

Przez okres 90 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy podmioty prowadzące rejestry

jachtów i sprzętu pływającego utrzymują prowadzone dotychczas rejestry, o których

mowa w

1)

art. 20 ust. 3 ustawy zmienianej w art. 20,

2)

art. 19 ust. 2 ustawy zmienianej w art. 21,

3)

art. 23 § 3 ustawy zmienianej w art. 22

- do celów archiwalnych.

2.

W okresie, o którym mowa w ust. 1, podmioty utrzymujące rejestry do celów archiwalnych

wydają zainteresowanym zaświadczenia, wyciągi i odpisy na dotychczasowych zasadach.

3.

W razie zapytania organów administracji publicznej dotyczącego danych w rejestrach

podmioty, o których mowa w ust. 1, udzielają informacji w terminie 14 dni od dnia

otrzymania zapytania.

4.

Po upływie okresu, o którym mowa w ust. 1, rejestry jachtów i sprzętu pływającego

prowadzone na podstawie dotychczasowych przepisów oraz dokumenty stanowiące podstawę

wpisu do tych rejestrów podlegają archiwizacji na zasadach określonych w przepisach

odrębnych.

§ 1.

Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru stałego

w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po wykreśleniu z rejestru zagranicznego.

§ 2.

Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru tymczasowego

w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po zawieszeniu jego dotychczasowej przynależności.

§ 3.

Wpis do rejestru zagranicznego statku stanowiącego polską własność lub statku uważanego

za stanowiący polską własność nie wywołuje skutków prawnych przed wykreśleniem tego

statku z polskiego rejestru okrętowego.

§ 4.

Czasowe nadanie statkowi, o którym mowa w § 3, obcej przynależności nie wywołuje skutków

prawnych przed dokonaniem w polskim rejestrze okrętowym wpisu zawieszającego polską

przynależność.

1.

Wpisy do rejestrów oraz dokumenty rejestracyjne wydane na podstawie dotychczasowych

przepisów zachowują ważność w przypadku

1)

wpisów do rejestrów dokonanych oraz dokumentów wydanych do dnia 1 stycznia 2000 r.

- przez okres 12 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy;

2)

wpisów do rejestrów dokonanych oraz dokumentów wydanych do dnia 1 stycznia 2006 r.

- przez okres 18 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy;

3)

wpisów do rejestrów dokonanych oraz dokumentów wydanych po dniu 1 stycznia 2006 r.

- przez okres 30 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy.

2.

Właściciel jednostki pływającej, zarejestrowanej zgodnie z dotychczasowymi przepisami,

która podlega obowiązkowi rejestracji, o którym mowa w art. 3 ust. 1, ma obowiązek

ją zarejestrować przed upływem terminu ważności dokumentu rejestracyjnego określonego

w ust. 1. Przepisów art. 18 ust. 7-9 nie stosuje się.

3.

Właściciel jednostki pływającej, która zgodnie z dotychczasowymi przepisami nie podlegała

obowiązkowi rejestracji, ma obowiązek ją zarejestrować w terminie 12 miesięcy od dnia

wejścia w życie ustawy.

4.

Armator jednostki pływającej, która zgodnie z dotychczasowymi przepisami nie podlegała

obowiązkowi posiadania dokumentu bezpieczeństwa, a która jest obowiązana do uzyskania

tego dokumentu na podstawie ustawy zmienianej w art. 21, w brzmieniu nadanym niniejszą

ustawą, ma obowiązek uzyskania tego dokumentu w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia

w życie niniejszej ustawy.

5.

W przypadku jednostek pływających wybudowanych przed dniem 1 stycznia 2020 r. dowodem

własności może być również oświadczenie właściciela. Oświadczenie to składa się pod

rygorem odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań. Składający oświadczenie

jest obowiązany do zawarcia w nim klauzuli następującej treści: „Jestem świadomy odpowiedzialności

karnej za złożenie fałszywego oświadczenia.”. Klauzula ta zastępuje pouczenie organu

o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań.

Rejestry, o których mowa w art. 23 i 39 § 1, są jawne. Osoby zainteresowane mogą żądać

poświadczonych wyciągów i odpisów z rejestrów.

1.

Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 21 ustawy zmienianej w

art. 20 zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie

art. 21 ustawy zmienianej w art. 20, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, jednak

nie dłużej niż przez 36 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.

2.

Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 12 § 3 ustawy zmienianej

w art. 22 zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na

podstawie art. 12 § 3 ustawy zmienianej w art. 22, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą,

jednak nie dłużej niż przez 36 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.

§ 1.

W rejestrze stałym wpisuje się

1)

kolejny numer rejestrowy statku i datę dokonania wpisu;

2)

nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne i numer identyfikacyjny nadany przez międzynarodową

organizację morską, międzynarodowy sygnał wywoławczy oraz rodzaj i przeznaczenie statku;

3)

poprzednią nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne oraz dane dotyczące poprzedniego rejestru

i datę wykreślenia z tego rejestru;

4)

nazwę portu macierzystego statku;

5)

rok, miejsce budowy i nazwę stoczni, jeżeli dane te są znane, oraz określenie głównego

materiału kadłuba statku i rodzaju napędu statku;

6)

wymiary główne (rejestrowe) oraz pojemność statku;

7)

oznaczenie i adres właściciela lub wszystkich współwłaścicieli statku z określeniem

ich udziałów we współwłasności oraz podstawę nabycia własności statku;

8)

oznaczenie i adres armatora statku;

9)

hipotekę morską i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem;

10)

stwierdzenie przez izbę morską polskiej przynależności statku;

11)

stwierdzenie przez izbę morską zawieszenia polskiej przynależności statku;

12)

podstawę i datę wykreślenia statku z rejestru.

§ 2.

W rejestrze tymczasowym, oprócz danych wymienionych w § 1 pkt 1-8, 10 i 12, wpisuje

się

1)

poprzednią przynależność statku i datę jej zawieszenia;

2)

okres, na jaki statek uzyskał polską przynależność;

3)

oznaczenie i adres przedstawiciela armatora w Rzeczypospolitej Polskiej, jeżeli taki

został ustanowiony.

§ 3.

W rejestrze statków w budowie wpisuje się

1)

kolejny numer rejestrowy statku w budowie i datę dokonania wpisu;

2)

oznaczenie identyfikacyjne statku w budowie;

3)

nazwę stoczni budującej statek;

4)

oznaczenie i adres właściciela statku w budowie;

5)

oznaczenie umowy o budowę statku;

6)

hipotekę morską.

§ 4.

Każda zmiana danych w rejestrze okrętowym podlega wpisowi.

§ 1.

Wpis do rejestru okrętowego następuje na podstawie zgłoszenia zainteresowanych, chyba

że prawo przewiduje wpis na wniosek albo z urzędu.

§ 2.

Do zgłoszenia zmian podlegających wpisowi w stosunku do statków stanowiących polską

własność i statków uważanych za stanowiące polską własność, wpisanych do rejestru

okrętowego, obowiązany jest właściciel statku.

§ 1.

Wykreśla się z rejestru okrętowego statek, który

1)

zatonął lub uległ zniszczeniu;

2)

zaginął;

3)

utracił polską przynależność;

4)

utracił charakter statku morskiego.

§ 1a.

Z rejestru okrętowego, na wniosek dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu

macierzystego statku, można wykreślić statek, który w okresie ostatnich 24 miesięcy

został dwukrotnie zatrzymany przez inspekcje państwa portu z przyczyn leżących po

stronie armatora, kapitana lub załogi statku.

§ 2.

W przypadkach określonych w § 1 i 1a wykreślenie statku z rejestru okrętowego wymaga

zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie.

§ 3.

Wykreśla się z rejestru statków w budowie statek, który

1)

uległ zniszczeniu w trakcie budowy albo którego budowa została zaniechana;

2)

został wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej lub za granicą.

§ 4.

W przypadkach określonych w § 3 wykreślenie wymaga zgody wierzyciela wyrażonej na

piśmie, chyba że statek w budowie został wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej

Polskiej, a ciążąca na nim hipoteka morska została wpisana do tego rejestru z urzędu.

Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2020 r., z wyjątkiem art. 26 i art. 30,

które wchodzą w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Statek uważa się za zaginiony, jeżeli w ciągu liczonego podwójnie okresu niezbędnego

w normalnych warunkach do przejścia do portu przeznaczenia z miejsca, z którego nadeszła

ostatnia wiadomość o statku, nie zawinął on do tego portu ani nie nadeszła żadna kolejna

wiadomość o statku. Okres wymagany do uznania statku za zaginiony nie może być krótszy

niż miesiąc ani dłuższy niż 3 miesiące, licząc od dnia nadejścia ostatniej wiadomości

o statku, a jeżeli brak wiadomości o statku pozostaje w związku z działaniami wojennymi

- krótszy niż 6 miesięcy.

§ 1.

Zgłoszenie do rejestru okrętowego powinno być dokonane w ciągu 6 tygodni od dnia,

w którym obowiązany do zgłoszenia dowiedział się o okoliczności podlegającej wpisowi

do rejestru.

§ 2.

W razie niezgłoszenia statku lub okoliczności podlegających wpisowi do rejestru okrętowego

izba morska może, w drodze postanowienia, nałożyć na obowiązanego do zgłoszenia karę

grzywny w wysokości od 500 do 10 000 PLN w celu spowodowania zgłoszenia. Grzywny nieuiszczone

mogą być umorzone w całości lub części w przypadku dokonania zgłoszenia przez obowiązanego.

§ 2a.

Na postanowienie o nałożeniu kary grzywny, o której mowa w § 2, przysługuje zażalenie.

§ 3.

Jeżeli obowiązany nie dokona zgłoszenia pomimo wezwania, izba morska może, po przeprowadzeniu

dochodzenia, dokonać wpisu z urzędu, zaznaczając to w osnowie wpisu.

Izba morska bada, czy

1)

zgłoszenie lub wniosek i dołączone do nich dokumenty odpowiadają pod względem treści

i formy obowiązującym przepisom prawa;

2)

zgłoszone dane są zgodne z rzeczywistością, jeżeli ma w tym względzie uzasadnione

wątpliwości.

§ 1.

Okoliczność będąca przedmiotem wpisu do rejestru okrętowego jest skuteczna wobec osób

trzecich. Okoliczność taka, mimo braku wpisu do rejestru okrętowego, jest skuteczna

wobec osób trzecich, gdy o niej wiedziały.

§ 2.

Do oceny skutków wpisu do rejestru okrętowego stosuje się odpowiednio przepisy o prawach

jawnych z księgi wieczystej.

§ 1.

Po wpisaniu do rejestru okrętowego statek otrzymuje certyfikat okrętowy, a statek

w budowie - certyfikat statku w budowie.

§ 2.

Certyfikat okrętowy stanowi dowód polskiej przynależności statku.

§ 3.

Statkowi nabytemu za granicą polski urząd konsularny może wydać tymczasowe świadectwo

polskiej przynależności statku (świadectwo o banderze) ważne na okres nie dłuższy

niż 6 miesięcy. O wydaniu świadectwa polski urząd konsularny zawiadamia właściwą izbę

morską.

§ 1.

W razie wydania certyfikatu okrętowego statkowi, który uzyskał czasową polską przynależność,

dokument wydany takiemu statkowi przez organ prowadzący jego rejestr stały powinien

zostać temu organowi zwrócony. O zwrocie dokumentu armator statku zawiadamia izbę

morską w terminie 30 dni, licząc od dnia otrzymania certyfikatu okrętowego.

§ 2.

W razie zawieszenia przez izbę morską polskiej przynależności statku stanowiącego

polską własność lub uważanego za stanowiący polską własność właściciel statku obowiązany

jest zwrócić izbie morskiej certyfikat okrętowy w terminie 30 dni, licząc od dnia

wydania statkowi odpowiedniego dokumentu przez zagraniczny organ rejestrowy. W razie

niezwrócenia certyfikatu okrętowego stosuje się art. 33 § 2 i § 2a.

§ 3.

Izba morska zawiadamia właściwe władze państwa rejestru stałego o ustaniu czasowej

polskiej przynależności statku.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób

prowadzenia rejestru okrętowego i tryb postępowania rejestrowego, wzory ksiąg rejestrowych,

wzór certyfikatu okrętowego, certyfikatu statku w budowie i świadectwa o banderze,

tryb ich wydawania oraz wysokość opłat rejestrowych, mając na uwadze przeznaczenie

rejestru okrętowego.

§ 1

Statek stanowiący polską własność, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru

okrętowego lub polskiego rejestru jachtów i nie został wpisany do któregokolwiek z

tych rejestrów, rejestruje się w urzędzie morskim właściwym dla swojego portu macierzystego.

Obowiązek ten nie dotyczy statków używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych,

o długości do 5 m, nieuprawiających żeglugi międzynarodowej.

§ 1

Statek stanowiący polską własność, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru

okrętowego i nie został do niego wpisany oraz do którego nie stosuje się przepisów

ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających

o długości do 24 m, rejestruje się w urzędzie morskim właściwym dla swojego portu macierzystego, o ile

nie uprawia żeglugi międzynarodowej.

§ 2.

Dokument rejestracyjny wydany przez urząd morski stanowi dowód polskiej przynależności

statku niewpisanego do rejestru okrętowego.

§ 3.

Za wydanie dokumentu rejestracyjnego urząd morski pobiera opłatę. Opłata stanowi dochód

budżetu państwa.

§ 4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób

rejestracji statków morskich, o których mowa w § 1, tryb postępowania rejestrowego,

wzór dokumentu rejestracyjnego oraz tryb ustalania i wysokość opłat rejestrowych,

mając na uwadze pojemność i przeznaczenie statku.

§ 1.

Pomiar statku polega na ustaleniu jego pojemności brutto i netto oraz wymiarów głównych

(rejestrowych).

§ 2.

Pomiaru statku dokonuje organ pomiarowy, wydając na jego podstawie świadectwo pomiarowe.

§ 1.

Do pomiaru statków stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków, sporządzonej w Londynie

dnia 23 czerwca 1969 r.

(Dz. U. z 1983 r. poz. 247), zwanej dalej „Konwencją o pomierzaniu”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty

ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej

wiadomości we właściwy sposób, oraz przepisy niniejszego działu.

§ 2.

Międzynarodowym świadectwem pomiarowym, w rozumieniu przepisów Kodeksu morskiego, jest świadectwo pomiarowe wydane na podstawie Konwencji o pomierzaniu bądź innej

umowy międzynarodowej w tym zakresie, której stroną jest Rzeczpospolita Polska.

§ 1.

Obowiązkowemu pomiarowi podlega statek o polskiej przynależności.

§ 2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może zwolnić, w drodze rozporządzenia,

niektóre rodzaje statków o polskiej przynależności z obowiązkowego pomiaru. Nie dotyczy

to statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

§ 3.

Statek o obcej przynależności zawijający do portu polskiego, nieposiadający świadectwa

pomiarowego, o którym mowa w art. 41 § 2, może być, na mocy decyzji dyrektora właściwego

urzędu morskiego, poddany pomiarowi.

§ 1.

Każdy statek może być poddany pomiarowi na wniosek właściciela, armatora lub kapitana.

§ 2.

Wpis do rejestru okrętowego danych o pojemności i wymiarach rejestrowych statku następuje

wyłącznie na podstawie świadectwa pomiarowego wydanego przez polski organ pomiarowy

bądź świadectwa pomiarowego, o którym mowa w art. 41 § 2.

§ 1.

Świadectwo pomiarowe wydawane jest bez określenia terminu jego ważności, chyba że

przepisy szczególne stanowią inaczej.

§ 2.

Świadectwo pomiarowe traci ważność, jeżeli statek, któremu zostało wydane

1)

zostanie tak zmieniony, że nie odpowiada danym zawartym w świadectwie w zakresie pojemności

i wymiarów rejestrowych;

2)

zatonie lub ulegnie zniszczeniu, zaginie bądź utraci charakter statku morskiego;

3)

zmieni przynależność, z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w umowach międzynarodowych,

których Rzeczpospolita Polska jest stroną.

Statek podlegający obowiązkowemu pomiarowi może być, w celu kontroli, poddany ponownemu

pomiarowi.

§ 1.

Kontrola statku zawijającego do portu polskiego pod banderą państwa będącego stroną

Konwencji o pomierzaniu lub innej umowy międzynarodowej o wzajemnym uznawaniu dokumentów

pomiarowych, której stroną jest Rzeczpospolita Polska, ogranicza się do sprawdzenia

1)

czy statek posiada ważne świadectwo pomiarowe odpowiadające postanowieniom umowy międzynarodowej,

na podstawie której zostało wydane;

2)

czy zasadnicza charakterystyka statku odpowiada danym zawartym w tym świadectwie.

§ 2.

Kontrola, o której mowa w § 1, nie może powodować przetrzymania statku.

§ 1.

Za pomiar statku pobiera się opłaty pomiarowe.

§ 2.

Nie pobiera się opłat pomiarowych za pomiar kontrolny, jeżeli wynik pomiaru okaże

się zgodny z danymi zawartymi w świadectwie pomiarowym.

§ 1.

Organami pomiarowymi są dyrektorzy urzędów morskich.

§ 2.

Zadania organu pomiarowego mogą zostać powierzone zgodnie z przepisami o bezpieczeństwie

morskim.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

zakres działania organu pomiarowego,

2)

sposób pomierzania, w tym także statków, do których nie stosuje się postanowień Konwencji

o pomierzaniu,

3)

tryb postępowania pomiarowego i kontrolnego,

4)

wzory świadectw pomiarowych oraz wysokość opłat pomiarowych,

uwzględniając zasady praktyki międzynarodowej w tym zakresie.

§ 1.

Statek o polskiej przynależności obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać dokumenty

prawem przewidziane.

§ 2.

Dokumenty, o których mowa w § 1, wymagane dla statku uprawiającego żeglugę międzynarodową

powinny zawierać oznaczenia także w języku angielskim.

§ 1.

Wszystkie dokumenty wymagane dla statku powinny być przechowywane na statku i okazywane

na żądanie upoważnionych władz.

§ 2.

Za kompletność i aktualność dokumentów oraz prawidłowość wpisów w dziennikach odpowiada

kapitan.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, określi, w drodze rozporządzenia,

rodzaje, wzory i sposób prowadzenia dzienników oraz innych dokumentów statku, uwzględniając

rodzaje statków i dokumentów znajdujących się na tych statkach, a także określi sposób

przechowywania tych dokumentów.

§ 1.

Kapitan sprawuje kierownictwo statku i wykonuje inne funkcje określone przepisami.

§ 2.

Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są podporządkować się zarządzeniom

kapitana wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku.

§ 1.

Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem

w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem

statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych

ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz zastępować ich

przed sądem.

§ 2.

Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane przez armatora lub zainteresowanych

ładunkiem ma skutek prawny między tymi osobami a kapitanem, zaś wobec osób trzecich,

jeżeli ograniczenie to było im znane.

Kapitan statku może zgłosić armatorowi sprzeciw odnośnie do składu i kwalifikacji

zawodowych osób wpisywanych na listę załogi.

Kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich

czynnościach służbowych.

Kapitan obowiązany jest przed rozpoczęciem i w czasie podróży dołożyć należytej staranności,

aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności aby odpowiadał wymaganiom wynikającym

z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą

załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.

Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu, z wyłączeniem

postoju na redzie albo kotwicowisku, lub któremu zagraża jakiekolwiek niebezpieczeństwo,

chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność.

§ 1.

Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów

i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym

szczególne trudności lub niebezpieczeństwa.

§ 2.

Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego

przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy

uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od obowiązku

wymienionego w § 1.

§ 1.

Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie,

jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i

osób znajdujących się na nim.

§ 2.

Armator nie odpowiada za naruszenie przez kapitana obowiązku określonego w § 1.

§ 1.

Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz

znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą.

§ 2.

Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w pierwszej kolejności zastosować

wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi. Kapitan opuszcza

statek jako ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe, dzienników, dokumentów,

map, kosztowności i kasy statku.

§ 1.

Kapitan obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek był należycie załadowany

i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym

się zawodowo takimi czynnościami.

§ 2.

W czasie podróży kapitan obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek

nie uległ uszkodzeniu lub utracie. Obowiązany jest ponadto podejmować działania konieczne

dla zabezpieczenia interesów osób zainteresowanych ładunkiem oraz w miarę możności

zawiadamiać je o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku.

W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia kapitan obowiązany jest

zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu - o ile to możliwe, do portu państwa zaprzyjaźnionego

- i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do uchronienia statku oraz znajdujących

się na nim osób, mienia i dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub

przed innym niebezpieczeństwem wojennym.

§ 1.

Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu

znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan

obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego

portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie,

zgłosić protest morski

1)

w kraju - izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej - sądowi rejonowemu;

2)

za granicą - polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie jest to możliwe, kapitan

podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia

dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym.

§ 2.

Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi, dziennik

okrętowy oraz poświadczony przez siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym

opisem wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich

okoliczności wypadku.

§ 3.

Organ przyjmujący protest zawiadamia w miarę możliwości o dacie przyjęcia protestu

osoby zainteresowane.

§ 4.

Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone

przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. W miarę potrzeby po ich

zeznaniach należy w protokole zamieścić dodatkowo zeznania innych członków załogi,

przesłuchanych - według uznania organu przyjmującego protest - na wniosek osób zainteresowanych.

O przyjęciu protestu organ sporządzający go umieszcza wzmiankę w dzienniku okrętowym.

§ 5.

Za przyjęcie protestu morskiego pobiera się opłatę, która stanowi dochód budżetu państwa.

§ 6.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości

oraz ministrem właściwym do spraw zagranicznych, określi, w drodze rozporządzenia,

wysokość opłat pobieranych za przyjęcie protestu morskiego, biorąc pod uwagę wysokość

innych opłat tego rodzaju.

§ 1.

Kapitan obowiązany jest

1)

okazywać banderę statku jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży Granicznej;

2)

podnosić banderę przy wprowadzaniu statku do portu.

§ 2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób

i warunki okazywania bandery statku jednostkom pływającym Marynarki Wojennej i Straży

Granicznej oraz oddawania honoru przez statki, z uwzględnieniem zwyczajów międzynarodowych.

§ 1.

Kapitan obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o wypadku morskim Państwową Komisję

Badania Wypadków Morskich, z uwzględnieniem przepisów ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich

(Dz. U. z 2018 r. poz. 925 i 1669).

§ 2.

Kapitan obowiązany jest, na żądanie izby morskiej lub kapitanatu portu, udzielić wyjaśnień

o każdym wypadku morskim.

Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się ze statkami,

które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby wskazany przez

niego statek lub statki udzieliły mu pomocy.

§ 1.

Kapitan może w czasie podróży zatrzymać w osobnym pomieszczeniu osobę, której zachowanie

się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia. Zatrzymanie może trwać

najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu polskiego albo do portu

państwa, którego obywatelem jest osoba zatrzymana.

§ 2.

W razie zawinięcia statku do portu innego państwa niż określonego w § 1, kapitan zawiadamia

o zatrzymaniu polski urząd konsularny i właściwe władze miejscowe.

§ 1.

Kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu

armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt tylko w granicach

nieodzownej potrzeby naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub

kontynuowania podróży.

§ 2.

W granicach uprawnień określonych w § 1 kapitan może nawet sprzedać zbędne przynależności

statku lub zbędną część żywności, jeżeli oczekiwanie na zlecenie armatora lub na fundusze

od niego jest niemożliwe lub niecelowe.

§ 3.

Jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać środków koniecznych do jej

zakończenia, kapitan - po uprzednim, jeżeli to możliwe, zasięgnięciu wskazówek frachtującego

i armatora - może ustanowić na ładunku zastaw, a nawet sprzedać część ładunku.

§ 4.

Przy doborze środków dla uzyskania funduszy potrzebnych do zakończenia podróży kapitan

obowiązany jest kierować się tym, by strata wynikła dla armatora i zainteresowanych

ładunkiem była jak najmniejsza.

§ 1.

Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się zapasy żywności, kapitan

ma prawo zarządzić - w celu równomiernego rozdziału - rekwizycję znajdującego się

na statku ładunku, który nadaje się do spożycia.

§ 2.

Wartość zarekwirowanego ładunku obowiązany jest zwrócić armator.

§ 1.

O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na statku w czasie podróży kapitan sporządza

wzmiankę w dzienniku okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci ponadto zabezpiecza

mienie pozostałe po zmarłym.

§ 2.

Kapitan zgłasza urodzenie lub zgon na statku urzędowi stanu cywilnego pierwszego portu

polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.

§ 3.

Testament osoby zmarłej na statku i akt zabezpieczenia jej mienia kapitan przekazuje

sądowi rejonowemu właściwemu dla pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął,

a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.

§ 1.

W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan obowiązany jest sporządzić

szczegółowe zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki

dla zapobieżenia uchyleniu się osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa od odpowiedzialności

karnej, zabezpieczyć dowody i stosownie do okoliczności przekazać osobę podejrzaną

o popełnienie przestępstwa wraz z zawiadomieniem o przestępstwie właściwemu organowi

w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął, lub polskiej jednostce pływającej

Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji.

§ 2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości

i ministrem właściwym do spraw zagranicznych, określi, w drodze rozporządzenia, tryb

postępowania kapitana odnośnie do osób podejrzanych o popełnienie przestępstw przeciwko

bezpieczeństwu żeglugi morskiej i sposoby przekazywania informacji oraz dowodów odnoszących

się do takich przestępstw władzom innych państw, uwzględniając umowy międzynarodowe,

których Rzeczpospolita Polska jest stroną.

§ 1.

Statek stanowi polską własność, jeżeli jest własnością

1)

Skarbu Państwa;

2)

osoby prawnej mającej siedzibę w Rzeczypospolitej Polskiej;

3)

obywatela polskiego zamieszkałego w Rzeczypospolitej Polskiej.

§ 2.

Statkiem stanowiącym polską własność jest również statek wchodzący w skład majątku

spółki osobowej wpisanej do polskiego rejestru przedsiębiorców.

§ 3.

Statkiem uważanym za stanowiący polską własność jest statek

1)

będący co najmniej w połowie własnością podmiotów wymienionych w § 1, jeżeli armator

tego statku ma w Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego

zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek wszystkich współwłaścicieli, został

wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego;

2)

będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której jeden z

podmiotów wymienionych w § 1 ma udział kapitałowy, jeżeli armator tego statku ma w

Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego

lub oddziału, a statek, na wniosek właściciela, został wpisany do polskiego rejestru

okrętowego w księdze rejestru stałego.

Za statek, o którym mowa w art. 24 § 2, uważa się również statek

1)

będący co najmniej w połowie własnością obywatela państwa członkowskiego Unii Europejskiej

lub osoby prawnej mającej siedzibę w państwie członkowskim Unii Europejskiej, jeżeli

armator tego statku ma w państwie członkowskim Unii Europejskiej miejsce zamieszkania

albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek wszystkich

współwłaścicieli, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru

stałego;

2)

będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której obywatel

państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub osoba prawna mająca siedzibę w państwie

członkowskim Unii Europejskiej ma udział kapitałowy, jeżeli armator tego statku ma

w państwie członkowskim Unii Europejskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego

zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek właściciela, został wpisany do

polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego.

Umowa o przeniesienie własności statku, o którym mowa w art. 73 § 1, podlegającego

obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, powinna być zawarta na piśmie, z podpisami

stron notarialnie poświadczonymi. Dotyczy to również statku, o którym mowa w art.

73 § 3, oraz statku w budowie, wpisanych do polskiego rejestru okrętowego.

Przepisy o przeniesieniu własności statku stosuje się odpowiednio do przeniesienia

udziału we własności statku.

§ 1.

Na statku wpisanym do rejestru okrętowego można ustanowić zastaw wpisany do tego rejestru

(hipotekę morską). Do hipoteki morskiej stosuje się odpowiednio przepisy prawa cywilnego o hipotece, z uwzględnieniem przepisów niniejszego działu.

§ 2.

Do powstania hipoteki morskiej niezbędny jest wpis do rejestru okrętowego.

Oświadczenie woli właściciela o ustanowieniu na jego statku hipoteki morskiej powinno

być złożone na piśmie, z podpisem notarialnie poświadczonym, z zastrzeżeniem art.

84 § 1.

§ 1.

Hipoteka morska może być wyrażona również w walucie obcej lub jednostkach obliczeniowych

określonych w art. 101 § 2.

§ 2.

W celu zabezpieczenia tej samej wierzytelności można ustanowić hipotekę morską na

więcej niż jednym statku.

§ 1.

Hipoteka morska obciąża, oprócz statku i jego przynależności, także wierzytelności

właściciela statku powstałe po ustanowieniu hipoteki z tytułu

1)

odszkodowania za uszkodzenie lub stratę statku, łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym;

2)

wynagrodzenia za ratownictwo w zakresie, w jakim wyrównuje ono szkody w statku spowodowane

ratownictwem;

3)

udziału statku w awarii wspólnej;

4)

opłat za najem lub dzierżawę statku.

§ 2.

Strony mogą rozszerzyć zakres wierzytelności obciążonych hipoteką morską.

Umowa o przeniesienie własności statku obciążonego hipoteką morską na osobę zagraniczną

w rozumieniu ustawy z dnia 6 marca 2018 r. o zasadach uczestnictwa przedsiębiorców zagranicznych

i innych osób zagranicznych w obrocie gospodarczym na terytorium Rzeczypospolitej

Polskiej

(Dz. U. poz. 649 i 1293) wymaga uprzedniej zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie, z podpisem

notarialnie poświadczonym.

W przypadku świadomego, znacznego zwiększenia ryzyka związanego z eksploatacją statku

obciążonego hipoteką morską, które powoduje istotne pogorszenie sytuacji wierzyciela

hipotecznego, może on żądać niezwłocznego zaspokojenia z przedmiotu hipoteki lub dodatkowego

odpowiedniego zabezpieczenia.

§ 1.

Hipotekę morską można ustanowić na statku w budowie.

§ 2.

Hipoteka morska na statku w budowie obejmuje materiały, urządzenia i wyposażenie znajdujące

się na terenie stoczni budującej obciążony hipoteką statek, które przez oznakowanie

lub w inny sposób zostały wyraźnie zidentyfikowane jako przeznaczone do budowy lub

na wyposażenie tego statku.

§ 1.

Wierzytelność zabezpieczona hipoteką morską podlega zaspokojeniu z przedmiotu tej

hipoteki z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, z wyjątkiem wierzytelności

uprzywilejowanych, o których mowa w art. 91, kosztów egzekucyjnych, należności alimentacyjnych

oraz rent z tytułu odszkodowania za wywołanie choroby, niezdolności do pracy, kalectwa

lub śmierci, jak również kosztów ostatniej choroby i zwykłego pogrzebu właściciela

statku.

§ 2.

Zaspokojenie wierzyciela hipotecznego z przedmiotu hipoteki morskiej następuje w drodze

sądowego postępowania egzekucyjnego, o ile przepisy niniejszego działu nie stanowią

inaczej.

§ 1.

Umowa zawarta między właścicielem statku a wierzycielem o ustanowieniu hipoteki morskiej

może przewidywać przejęcie przez wierzyciela hipotecznego posiadania statku obciążonego

hipoteką, łącznie z upoważnieniem do jego sprzedaży, w celu zaspokojenia zabezpieczonej

wierzytelności z dochodu, jaki przynosi statek, lub z ceny uzyskanej z jego sprzedaży.

Umowa powinna określać wartość statku.

§ 2.

Umowa, o której mowa w § 1, powinna być sporządzona na piśmie, z podpisami stron notarialnie

poświadczonymi, i wpisana do rejestru okrętowego.

§ 3.

Zawarcie umowy, o której mowa w § 1, wymaga uprzedniej zgody pozostałych wierzycieli

hipotecznych wyrażonej na piśmie, z podpisami notarialnie poświadczonymi.

§ 1.

Przejęcie posiadania statku obciążonego hipoteką morską ustanowioną na podstawie umowy,

o której mowa w art. 84 § 1, może nastąpić, jeżeli właściciel statku nie zaspokaja

zabezpieczonej taką hipoteką wierzytelności lub w innych przypadkach przewidzianych

w umowie.

§ 2.

Przejęcie posiadania statku wymaga złożenia przez wierzyciela hipotecznego oświadczenia

w tej sprawie, z powołaniem się na okoliczności uzasadniające przejęcie posiadania.

§ 3.

Oświadczenie, o którym mowa w § 2, powinno być złożone na piśmie, z podpisem notarialnie

poświadczonym; podlega ono ujawnieniu w rejestrze okrętowym nie wcześniej niż po upływie

14 dni od dnia zawiadomienia właściciela statku zgodnie z art. 87 § 1, chyba że właściciel

wyraził zgodę na wcześniejszy termin.

§ 4.

Wprowadzenie wierzyciela hipotecznego w posiadanie statku może nastąpić, na jego wniosek,

przy udziale komornika. Do wniosku należy dołączyć postanowienie izby morskiej stwierdzające

zgodność oświadczenia, o którym mowa w § 2, z treścią umowy, o której mowa w art.

84 § 1.

§ 5.

Wierzyciel hipoteczny, który przejął statek w posiadanie zgodnie z przepisami § 1-4,

może oddać go w posiadanie osobie trzeciej bądź też wydzierżawić lub oddać w najem

w celu zaspokojenia zabezpieczonej wierzytelności z opłat za dzierżawę lub najem statku.

Umowa, o której mowa w art. 84 § 1, może przewidywać, że do oddania statku w posiadanie

osobie trzeciej, a także zawarcia umowy dzierżawy lub najmu statku potrzebna jest

zgoda właściciela statku.

§ 1.

Sprzedaż statku obciążonego hipoteką morską zgodnie z art. 84 § 1 może nastąpić na

wniosek wierzyciela hipotecznego po upływie terminu zaspokojenia wierzytelności.

§ 2.

Sprzedaż przeprowadza notariusz albo komornik w terminie 30 dni, licząc od dnia złożenia

przez wierzyciela hipotecznego wniosku o dokonanie sprzedaży. Wniosek taki powinien

być złożony na piśmie, z podpisem notarialnie poświadczonym; podlega on ujawnieniu

w rejestrze okrętowym nie wcześniej niż po upływie 14 dni od dnia zawiadomienia właściciela

statku i organu rejestrowego zgodnie z art. 87 § 1, chyba że właściciel wyraził zgodę

na wcześniejszy termin.

§ 3.

Wierzyciel hipoteczny powinien na piśmie zawiadomić innych wierzycieli hipotecznych

o złożeniu wniosku o dokonanie sprzedaży statku zgodnie z § 1 co najmniej na 7 dni

przed datą sprzedaży. W braku zawiadomienia ponosi on odpowiedzialność za wynikłą

stąd szkodę.

§ 4.

Sprzedaż statku dokonana zgodnie z przepisami § 1 i 2 ma te same skutki prawne, co

sprzedaż dokonana w drodze sądowego postępowania egzekucyjnego.

§ 1.

Przed podjęciem przez wierzyciela hipotecznego czynności mających na celu jego zaspokojenie

ze statku, o których mowa w art. 85 § 1 lub art. 86 § 1, powinien on na piśmie zawiadomić

właściciela statku i organ rejestrowy o zamierzonym podjęciu działań zmierzających

do zaspokojenia jego roszczeń wynikających z ustanowionej na tym statku hipoteki morskiej.

§ 2.

Właściciel statku może w ciągu 14 dni od dnia zawiadomienia, o którym mowa w § 1,

zaspokoić wierzyciela hipotecznego bądź wystąpić do sądu z powództwem o ustalenie,

że wierzytelność nie istnieje albo nie jest wymagalna w całości lub w części. Wniesienie

tego powództwa powoduje zawieszenie prawa wierzyciela hipotecznego do zaspokojenia

się zgodnie z art. 85 § 1 lub art. 86 § 1 do czasu prawomocnego zakończenia postępowania.

§ 3.

Wniesienie do sądu powództwa, o którym mowa w § 2, wymaga ujawnienia w rejestrze okrętowym.

§ 4.

Jeżeli wierzycielem hipotecznym jest bank zagraniczny lub zagraniczna instytucja finansowa,

jego wierzytelność może być zaspokojona w walutach obcych, jeżeli hipoteka była wyrażona

w tych walutach lub jednostkach obliczeniowych określonych w art. 101 § 2. Zaspokojenie

następuje za pośrednictwem banku, który na podstawie odrębnych przepisów jest upoważniony

do skupu i sprzedaży walut obcych, wskazanego przez wierzyciela hipotecznego.

Umowa o ustanowienie hipoteki morskiej zgodnie z art. 84 § 1 może dotyczyć także statku

w budowie.

Do niebędącego hipoteką morską zastawu na statkach stosuje się przepisy prawa cywilnego o zastawie na rzeczach ruchomych.

§ 1.

Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych ustawowe prawo

zastawu na statku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi

zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.

§ 2.

Przywilej służy bez względu na zmianę osoby właściciela lub armatora i dobrą wiarę

nabywcy statku.

Uprzywilejowane są wierzytelności z tytułu

1)

należnych państwu kosztów sądowych, nie wyłączając kosztów egzekucji sądowej; wydatków

poniesionych we wspólnym interesie wierzycieli na zachowanie statku lub w celu sprzedaży

statku i podziału uzyskanej ceny; opłat tonażowych, latarniowych lub portowych oraz

innych opłat i świadczeń publicznych tego rodzaju; opłat pilotowych oraz kosztów nadzoru

i zachowania statku powstałych od chwili jego wejścia do ostatniego portu;

2)

umów o pracę na statku zawartych z kapitanem, innymi członkami załogi i osobami zatrudnionymi

w obsłudze statku;

3)

wynagrodzenia za ratownictwo oraz udziału statku w awarii wspólnej;

4)

wynagrodzenia szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innymi wypadkami morskimi,

jak również szkody wyrządzonej w portowych urządzeniach, dokach i drogach żeglugowych;

odszkodowania za śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażerów i członków

załogi; odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku bądź bagażu;

5)

umów zawartych lub innych czynności prawnych podjętych przez kapitana, w granicach

jego ustawowego umocowania, w czasie przebywania statku poza portem macierzystym,

dla rzeczywistych potrzeb konserwacji statku lub kontynuowania podróży, bez względu

na to, czy kapitan jest równocześnie armatorem lub właścicielem statku oraz czy roszczenie

przysługuje jemu samemu czy dostawcom, osobom naprawiającym statek, pożyczkodawcom

lub innym kontrahentom.

§ 1.

Powództwo o zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem może być

dochodzone tak przeciwko właścicielowi, jak i armatorowi statku. Wyrok wydany przeciwko

armatorowi statku jest skuteczny przeciwko jego właścicielowi, a wydany przeciwko

właścicielowi jest skuteczny przeciwko armatorowi statku.

§ 2.

Zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem następuje w drodze sądowego

postępowania egzekucyjnego.

§ 3.

Wierzytelności uprzywilejowane wynikające z tej samej podróży zaspokaja się w kolejności

kategorii wyliczonych w art. 91.

§ 4.

Wierzytelności wynikające z tej samej podróży i należące do tej samej kategorii zaspokaja

się proporcjonalnie do ich wysokości, jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza

na zaspokojenie ich w całości; jednakże później powstałe roszczenia wymienione w art.

91 pkt 3 i 5 zaspokaja się w każdej z kategorii, przed wcześniej powstałymi.

§ 5.

Wierzytelności wynikłe z tego samego zdarzenia uważa się za powstałe w tym samym czasie.

§ 1.

Przywileje z ostatniej podróży mają pierwszeństwo przed przywilejami z podróży poprzednich.

§ 2.

Wierzytelności z tej samej umowy o pracę odnoszące się do kilku podróży zaspokaja

się na równi z wierzytelnościami z ostatniej podróży.

§ 1.

Przywilej rozciąga się także na

1)

fracht oraz zrównaną z nim opłatę za przewóz pasażerów i ich bagażu z podróży, podczas

której powstała wierzytelność uprzywilejowana, a w odniesieniu do wierzytelności wynikających

z umów o pracę wymienionych w art. 91 pkt 2, ze wszystkich podróży odbytych w czasie

trwania tej samej umowy o pracę;

2)

odszkodowania należne statkowi za poniesione, a nienaprawione szkody w statku, jak

i za straty na frachcie;

3)

należny statkowi udział w awarii wspólnej, o ile składają się na nią nienaprawione

szkody w statku lub straty na frachcie;

4)

należne statkowi wynagrodzenie za ratownictwo, które nastąpiło w czasie podróży, po

odliczeniu jednak sum przypadających kapitanowi i innym osobom zatrudnionym w obsłudze

statku.

§ 2.

Przywilej nie rozciąga się na należne statkowi odszkodowania ubezpieczeniowe.

§ 1.

Przywileje wygasają z upływem roku, jednakże przywileje wymienione w art. 91 pkt 5

wygasają z upływem 6 miesięcy.

§ 2.

Termin wygaśnięcia przywileju biegnie dla wierzytelności z tytułu

1)

wynagrodzenia za ratownictwo - od dnia zakończenia ratownictwa;

2)

szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innym wypadkiem morskim albo wynikłej wskutek

śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia - od dnia spowodowania szkody;

3)

odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku lub bagażu - od dnia wydania ładunku

lub bagażu albo od dnia, w którym powinny być wydane;

4)

należności powstałych wskutek czynności określonych w art. 91 pkt 5 - od dnia powstania

wierzytelności;

5)

innych zdarzeń - od dnia wymagalności wierzytelności.

§ 3.

Przywilej na należnościach określonych w art. 94 § 1 wygasa z chwilą ich uiszczenia,

jednakże przywilej pozostaje w mocy, dopóki uiszczona kwota znajduje się w ręku kapitana

lub innej osoby, która podjęła tę kwotę na rzecz armatora lub właściciela statku.

Jeżeli statek, na którym ciąży przywilej, nie mógł być zajęty na polskich wodach wewnętrznych

lub polskim morzu terytorialnym na rzecz wierzyciela mającego w Rzeczypospolitej Polskiej

miejsce zamieszkania lub siedzibę, terminy określone w art. 95 nie mogą skończyć się

wcześniej niż z upływem jednego miesiąca od dnia, w którym statek wszedł do portu

polskiego, nie później jednak niż z upływem 3 lat od dnia powstania wierzytelności.

§ 1.

Odpowiedzialność dłużnika za roszczenia morskie może być ograniczona zgodnie z postanowieniami

Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976, sporządzonej

w Londynie dnia 19 listopada 1976 r.

(Dz. U. z 1986 r. poz. 175), zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r.

(Dz. U. z 2012 r. poz. 146), zwanej dalej „Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności”, wraz ze zmianami obowiązującymi

od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej

wiadomości we właściwy sposób.

§ 2.

Wobec wierzyciela zagranicznego mającego w chwili zgłoszenia roszczenia stałe miejsce

zamieszkania lub główną siedzibę w państwie, które ustanowiło dla tego rodzaju roszczenia

granicę odpowiedzialności niższą od określonej zgodnie z postanowieniami Konwencji

o ograniczeniu odpowiedzialności, dłużnik odpowiada tylko do tej niższej granicy.

§ 3.

Uprawnienie do ograniczenia odpowiedzialności na podstawie § 1 nie przysługuje dłużnikowi

zagranicznemu, który w chwili powoływania się na nie ma stałe miejsce zamieszkania

lub główną siedzibę w państwie, którego prawo nie przewiduje ograniczenia odpowiedzialności

dla tego rodzaju roszczenia; jeżeli prawo to przewiduje granicę odpowiedzialności

wyższą od określonej zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności, stosuje

się tę wyższą granicę.

§ 1.

Dłużnik może powołać się na ograniczenie odpowiedzialności niezależnie od ustanowienia

funduszu ograniczenia odpowiedzialności określonego w art. 11 Konwencji o ograniczeniu

odpowiedzialności.

§ 2.

(uchylony)

Dłużnik ponosi koszty procesu związanego z dochodzeniem roszczenia podlegającego ograniczeniu

zgodnie z Kodeksem postępowania cywilnego i odpowiada za odsetki od tego roszczenia ponad granicę odpowiedzialności określoną

zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności, jednakże jeżeli dłużnik utworzył

fundusz ograniczenia odpowiedzialności przez złożenie do depozytu sądu odpowiedniej

sumy pieniężnej, to składający nie odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.

Roszczenia z tytułu szkód w urządzeniach i basenach portowych, drogach wodnych i urządzeniach

nawigacyjnych podlegają zaspokojeniu z pierwszeństwem przed innymi roszczeniami, z

wyjątkiem roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia.

§ 1.

Dla statków o pojemności brutto poniżej 300, granica odpowiedzialności dłużnika wynosi

1)

200 000 jednostek obliczeniowych - w odniesieniu do roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia

ciała lub rozstroju zdrowia;

2)

100 000 jednostek obliczeniowych - w odniesieniu do innych roszczeń.

§ 2.

Jednostką obliczeniową jest Specjalne Prawo Ciągnienia (SDR), określone przez Międzynarodowy

Fundusz Walutowy.

§ 1.

Jeżeli dłużnik jest osobą prawną, to przez własne działanie lub zaniechanie, o którym

mowa w art. 4 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności, rozumie się działanie lub

zaniechanie tego, kto wykonuje funkcje organu zarządzającego tej osoby prawnej.

§ 2.

Jeżeli dłużnikiem jest armator, który uprawia żeglugę przez stałego zarządcę, to odpowiada

on za działanie lub zaniechanie tego zarządcy jak za własne działanie lub zaniechanie;

jeżeli zarządca jest osobą prawną, przepis § 1 stosuje się odpowiednio.

§ 1.

Armator statku o polskiej przynależności, o pojemności brutto 300 i powyżej, obowiązany

jest posiadać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za

roszczenia morskie, obejmujące roszczenia podlegające ograniczeniu na podstawie Konwencji

o ograniczeniu odpowiedzialności (ubezpieczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie).

§ 2.

Ubezpieczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie obowiązany jest posiadać także

armator statku o obcej przynależności, o pojemności brutto 300 i powyżej

1)

gdy statek ten wchodzi do polskiego portu lub

2)

jeżeli jest to zgodne z wymogami prawa międzynarodowego, gdy statek ten wchodzi na

polskie morze terytorialne.

Suma ubezpieczenia każdego statku od odpowiedzialności za roszczenia morskie dla roszczeń

wynikłych z każdego odrębnego zdarzenia, powinna być równa odpowiedniej maksymalnej

granicy odpowiedzialności, określonej zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności.

§ 1.

Posiadanie ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie powinno być potwierdzone

jednym albo kilkoma certyfikatami ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie.

§ 2.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie wystawia ubezpieczyciel

lub inny podmiot, który udziela zabezpieczenia finansowego.

§ 3.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie powinien zawierać

1)

nazwę statku, jego numer identyfikacyjny nadany przez Międzynarodową Organizację Morską

(numer IMO) i nazwę portu macierzystego;

2)

nazwę i główne miejsce prowadzenia działalności przez armatora;

3)

rodzaj i okres ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie;

4)

nazwę i główne miejsce prowadzenia działalności ubezpieczyciela lub innego podmiotu

udzielającego zabezpieczenia finansowego oraz, gdy jest ono inne niż miejsce prowadzenia

działalności, miejsce ustanowienia ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie.

§ 4.

Jeżeli certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie nie został

wydany w języku angielskim, francuskim lub hiszpańskim, tekst certyfikatu powinien

zawierać tłumaczenie na jeden z tych języków.

§ 5.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie powinien być przechowywany

na statku.

§ 6.

Posiadanie i przechowywanie na statku certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności

za roszczenia morskie podlega sprawdzeniu podczas inspekcji statku przeprowadzanej

w polskim porcie.

Statek o polskiej przynależności nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada

certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie.

§ 1.

Jeżeli certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie, nie jest

przechowywany na statku o obcej przynależności, dyrektor urzędu morskiego może, w

drodze decyzji administracyjnej, wydać statkowi nakaz opuszczenia portu, o czym powiadamia

Komisję Europejską, pozostałe państwa członkowskie Unii Europejskiej i państwo bandery

statku. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

§ 2.

Jeżeli okoliczności pozwalają na usunięcie w rozsądnym terminie uchybień, o których

mowa w § 1, przed wydaniem nakazu opuszczenia portu, dyrektor urzędu morskiego wzywa

do usunięcia tych uchybień i określa termin ich usunięcia.

§ 3.

Statek o obcej przynależności, wobec którego w jakimkolwiek państwie członkowskim

Unii Europejskiej wydano nakaz opuszczenia portu z powodu nieprzechowywania na statku

certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie, nie może wejść

do polskiego portu, do czasu przedstawienia tego certyfikatu.

Przepisów art. 102a-102e nie stosuje się do statków będących własnością państwa lub

eksploatowanych przez państwo, wykorzystywanych do świadczenia niehandlowych usług

publicznych.

Kontrolę przestrzegania przepisów o ubezpieczeniu odpowiedzialności za roszczenia

morskie sprawują dyrektorzy urzędów morskich.

Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się, za wynagrodzeniem, przewiezienia

rzeczy drogą morską.

Umowa przewozu ładunku może

1)

stanowić, że przewoźnik odda całą albo określoną część przestrzeni ładunkowej statku

pod ładunek na jedną lub więcej podróży (umowa czarterowa), albo

2)

dotyczyć przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości,

miary lub wagi (umowa bukingowa).

§ 1.

Umowa przewozu określa stosunek pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym (czarterującym

lub bukującym).

§ 2.

Każda strona może żądać potwierdzenia umowy przewozu na piśmie.

§ 3.

W wykonaniu obowiązku frachtującego może ładunek dostarczyć przewoźnikowi inna osoba

(załadowca). Przepisy odnoszące się do załadowcy mają zastosowanie do frachtującego,

który sam dostarcza ładunek przewoźnikowi.

Frachtujący może bez zgody przewoźnika odstąpić swoje prawa z umowy przewozu osobie

trzeciej, pozostaje jednak odpowiedzialny za wykonanie umowy solidarnie z osobą, której

swoje prawa odstąpił.

§ 1.

Jeżeli ładunek ma być według umowy czarterowej przewieziony określonym statkiem, przewoźnik

może załadować go na inny statek tylko po uzyskaniu zgody czarterującego.

§ 2.

Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik ma prawo - w braku wyraźnego

zakazu w umowie - zastąpić określony w umowie statek innym statkiem tej samej kategorii,

zdatnym do przewozu bez opóźnienia; obowiązany jest jednak podstawić statek zastępczy

w umówionym terminie i zawiadomić o tym bukującego.

§ 1.

Roszczenie z umowy przewozu przedawnia się z upływem 2 lat od dnia jego wymagalności.

§ 2.

Roszczenia do przewoźnika związane z ładunkiem, wynikające z konosamentu, przedawniają

się z upływem roku od dnia, w którym wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić.

§ 3.

Powództwo o odszkodowanie przeciwko osobie trzeciej w sprawach, o których mowa w §

2, może być wytoczone nawet po upływie roku w terminie określonym w przepisach o przedawnieniu

roszczeń, nie dłuższym jednak niż 6 miesięcy licząc od dnia, w którym osoba występująca

z takim powództwem zaspokoiła roszczenie lub otrzymała pozew wniesiony przeciwko niej.

Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do przewozu przesyłek pocztowych.

Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży

statek był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą,

a ponadto, aby jego ładownie, chłodnie oraz wszelkie inne pomieszczenia, do których

są ładowane towary, były przed rozpoczęciem podróży przygotowane i doprowadzone do

stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku, stosownie do

jego właściwości.

Przewoźnik obowiązany jest podstawić statek gotowy do ładowania w ustalonym miejscu

i czasie oraz pozostawić go tam na przewidziany okres ładowania, a gdy został umówiony

przestój - także na okres przestoju.

§ 1.

Jeżeli nie umówiono miejsca ładowania, przewoźnik podstawi statek w zwyczajowo przyjętym

miejscu ładowania lub wyczekiwania.

§ 2.

Jeżeli przewóz opiera się na umowie czarterowej, przewoźnik obowiązany jest podstawić

statek według wskazania czarterującego w miejscu odpowiednim, bezpiecznym i dostępnym

bez trudności dla podejścia statku, dla jego pozostawania tam i wyjścia z ładunkiem

bez przeszkód. Jeżeli jest kilku czarterujących, którzy nie uzgodnili między sobą

miejsca ładowania, lub jeżeli odpowiednie miejsce ładowania nie zostało przewoźnikowi

podane, przewoźnik postąpi zgodnie z § 1.

§ 3.

Czarterujący może niezależnie od tego, czy miejsce ładowania zostało w umowie ustalone,

domagać się od przewoźnika - za zwrotem wszelkich związanych z tym kosztów - przeholowania

lub przeciągnięcia statku z jednego miejsca na drugie, chyba że przewóz odbywa się

statkiem obsługującym linię regularną.

§ 4.

Jeżeli przewóz opiera się na umowie bukingowej, bukującemu przysługują uprawnienia

określone w § 3 tylko wtedy, gdy przewiduje je umowa lub zwyczaj przyjęty w danym

porcie.

§ 1.

Przewoźnik jest obowiązany zawiadomić na piśmie czarterującego o podstawieniu gotowego

do rozpoczęcia ładowania statku w miejscu, o którym mowa w art. 112 § 2, a jeżeli

miejsce takie nie zostało przewoźnikowi wskazane - w miejscu, o którym mowa w art.

112 § 1 (nota gotowości). Jeżeli czarterujący wskazał załadowcę, przewoźnik zawiadamia

załadowcę.

§ 2.

Zawiadomienie, które w chwili jego otrzymania nie odpowiada rzeczywistości, uważa

się za niedokonane, a przewoźnik odpowiada za wynikłą stąd szkodę.

§ 3.

Do określenia dnia oraz godziny, w których zawiadomienie uważa się za skutecznie dokonane,

stosuje się zwyczaje przyjęte dla tej czynności w danym porcie.

§ 1.

Okres ładowania określa umowa czarterowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w

tym przedmiocie - zwyczaj przyjęty w danym porcie. Okres ten oblicza się według dni

i godzin roboczych, poczynając od następnego dnia po złożeniu noty gotowości.

§ 2.

Do okresu ładowania wlicza się przerwy wywołane przyczynami zachodzącymi po stronie

frachtującego lub załadowcy, jak również czas użyty na przeholowanie lub przeciągnięcie

statku z jednego miejsca na drugie stosownie do art. 112 § 3.

§ 3.

Do okresu ładowania nie wlicza się przerw wywołanych przyczynami zachodzącymi po stronie

przewoźnika, jak również przerw spowodowanych siłą wyższą albo warunkami atmosferycznymi

zagrażającymi ładunkowi lub prawidłowości bądź bezpieczeństwu ładowania.

§ 1.

Strony mogą w umowie czarterowej przewidzieć, że statek pozostanie w porcie ponad

okres ładowania (przestój statku).

§ 2.

Jeżeli umowa nie ustala okresu przestoju statku, przyjmuje się, że okres ten wynosi

14 dni. Okres przestoju oblicza się według bieżących dni i godzin. Do okresu przestoju

nie wlicza się jednak przerw spowodowanych przyczynami zachodzącymi wyłącznie po stronie

przewoźnika.

§ 3.

Wynagrodzenie należne przewoźnikowi za przestój (przestojowe) określa umowa, a jeżeli

nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie - zwyczaj. W braku stawek zwyczajowych

przestojowe określa się sumą wydatków przewoźnika na utrzymanie statku i załogi przez

okres przestoju.

§ 4.

Jeżeli w umowie nie przewidziano przestoju, a statek po upływie okresu ładowania zostaje

przetrzymany w porcie z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy,

przewoźnik ma prawo do wynagrodzenia szkody wyrządzonej przetrzymaniem statku.

§ 5.

Do odszkodowania przewidzianego w § 4 przewoźnik ma prawo również wtedy, gdy statek

z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy zostaje przetrzymany

w porcie ponad okres przestoju.

Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik powinien w odpowiednim terminie

zawiadomić frachtującego o czasie i miejscu ładowania statku. Zawiadomienie takie

jest zbędne, gdy chodzi o statek obsługujący linię regularną, chyba że termin ustalony

w rozkładzie rejsów nie będzie mógł być dotrzymany.

Frachtującemu przysługuje prawo dostarczenia w miejsce ładunku określonego umową -

innego odpowiedniego ładunku, którego przewóz nie pogorszy położenia przewoźnika i

innych frachtujących. Fracht należny przewoźnikowi za przewóz takiego ładunku nie

może być niższy od frachtu umówionego.

§ 1.

Po upływie okresu ładowania i przestoju przewidzianego w umowie czarterowej albo po

upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu dostarczenia ładunku przewoźnik może

według swego uznania rozpocząć podróż, choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony.

Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu przypadającego również od ładunku niezaładowanego

(martwy fracht).

§ 2.

Należność przewoźnika z tytułu martwego frachtu ulega zmniejszeniu o sumę frachtu

uzyskanego przez przewoźnika za inny ładunek przyjęty do przewozu w miejsce ładunku

niedostarczonego.

Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza całą przestrzenią statku, przewoźnik,

zachowując prawo do całego frachtu, jest na żądanie czarterującego obowiązany

1)

rozpocząć podróż nawet przed umówionym terminem, choćby ładunek nie był jeszcze w

całości załadowany;

2)

przyjąć do przewozu ładunek dostarczony mu przed upływem okresu ładowania lub przestoju,

choćby nawet przyjęcie i załadowanie ładunku mogło spowodować zwłokę w rozpoczęciu

podróży, nie dłuższą jednak niż 14 dni; nie narusza to przepisów art. 115 § 4 i §

5.

Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza częścią przestrzeni statku, przewoźnik

może odmówić przyjęcia ładunku, którego załadowanie po upływie ustalonego okresu ładowania

musiałoby wskutek zwłoki czarterującego spowodować przetrzymanie statku. Pomimo odmowy

przyjęcia ładunku przewoźnikowi należy się cały fracht.

§ 1.

Czarterującemu, choćby według umowy rozporządzał całą powierzchnią statku, wolno swoim

ładunkiem zajmować tylko przestrzenie i powierzchnie przeznaczone do tego celu.

§ 2.

Czarterujący może żądać stosownego obniżenia frachtu i wynagrodzenia szkody, jeżeli

przewoźnik nie odda do jego rozporządzenia określonej w umowie przestrzeni statku.

§ 1.

Frachtujący obowiązany jest na swój koszt dostarczyć ładunek do statku wzdłuż jego

burty w taki sposób, aby umożliwić prawidłowe i odpowiednie załadowanie.

§ 2.

Na towarach łatwo zapalnych, wybuchowych lub w inny sposób niebezpiecznych frachtujący

obowiązany jest umieścić odpowiednie oznaczenie ich jako niebezpiecznych oraz podać

przewoźnikowi potrzebne informacje o właściwościach towaru.

§ 3.

Oddając do przewozu rzeczy, z którymi należy obchodzić się w szczególny sposób, frachtujący

obowiązany jest umieścić na nich odpowiednie oznaczenie i poinformować przewoźnika

o ich właściwościach.

§ 1.

Frachtujący obowiązany jest dostarczyć przewoźnikowi we właściwym czasie dokumenty

dotyczące ładunku, potrzebne do jego przewozu.

§ 2.

Frachtujący odpowiada za szkody wynikłe ze zwłoki w dostarczeniu oraz z nieprawidłowości

lub niedokładności dokumentów przewidzianych w § 1.

§ 1.

Frachtujący odpowiada wobec przewoźnika, a także wobec pasażerów, załogi i właścicieli

innych ładunków za szkody spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym oświadczeniem

dotyczącym rodzaju lub właściwości ładunku.

§ 2.

Odpowiedzialność określoną w § 1 ponosi także załadowca, jeżeli złożenie niedokładnego

lub nieprawdziwego oświadczenia dotyczącego rodzaju lub właściwości ładunku nastąpiło

z jego winy.

Frachtujący jest wolny od odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez ładunek przewoźnikowi

lub statkowi z jakiejkolwiek przyczyny bez jego winy.

§ 1.

Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności przy załadowywaniu ładunku

na statek oraz dostarczyć odpowiednie podkłady, przegrody, maty i inny materiał konieczny

do prawidłowego i odpowiedniego załadowania oraz rozmieszczenia i zabezpieczenia (zasztauowania)

ładunku.

§ 2.

Ładunek umieszcza się na statku według uznania przewoźnika; umieszczenie ładunku na

pokładzie wymaga zgody załadowcy, chyba że chodzi o ładunki przewożone w kontenerach

zamkniętych, przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu, lub o ładunki,

które zwyczajowo są przewożone na pokładzie.

§ 3.

Koszty załadowania i zasztauowania ładunku na statku obciążają przewoźnika.

§ 1.

Przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, może według swego uznania wyładować

ładunek ze statku, zniszczyć go lub unieszkodliwić bez obowiązku wynagrodzenia szkody

przez to powstałej, jeżeli ładunek ten zawiera materiały łatwo zapalne, wybuchowe

lub w inny sposób niebezpieczne, został fałszywie zadeklarowany albo jeżeli przewoźnik

nie mógł, przyjmując ładunek, stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości na podstawie

zwykłej znajomości rzeczy, a nie został uprzedzony o tych właściwościach. Załadowca

odpowiada za szkodę powstałą wskutek załadowania i przewozu takiego ładunku.

§ 2.

Jeżeli przewoźnikowi były wprawdzie znane właściwości ładunku określone w § 1 i ładunek

ten został załadowany za jego zgodą, lecz następnie zagroził bezpieczeństwu statku,

osób na nim się znajdujących lub innych ładunków, przewoźnik może - według swego uznania

- ładunek niebezpieczny wyładować, zniszczyć lub unieszkodliwić. Za wynikłą stąd szkodę

przewoźnik odpowiada tylko w granicach odpowiedzialności z tytułu awarii wspólnej.

Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu dystansowego.

Na żądanie załadowcy przewoźnik obowiązany jest, w miarę postępującego stopniowo ładowania,

wydawać mu odpowiednie pokwitowania ładunkowe na przyjęte na statek partie towaru

(kwity sternika), w których poza danymi określającymi rodzaj ładunku, jego miarę,

ilość lub wagę oraz znaki i opakowanie może zamieścić zastrzeżenia dotyczące stanu

zewnętrznego ładunku i jego opakowania.

§ 1.

Przewoźnik obowiązany jest po przyjęciu ładunku na statek wydać załadowcy na jego

żądanie konosament.

§ 2.

Jeżeli poprzednio zostały wydane na ten ładunek kwity sternika, przewoźnik może uzależnić

wydanie konosamentu od ich zwrotu.

§ 1.

Przewoźnik może wydać załadowcy, przed przyjęciem ładunku na statek, dokument stwierdzający

przyjęcie ładunku do przewozu (konosament przyjęcia do załadowania).

§ 2.

Po przyjęciu ładunku na statek przewoźnik wyda załadowcy, na jego żądanie, konosament

stwierdzający przyjęcie ładunku na statek za zwrotem dokumentu wymienionego w § 1

albo na tym ostatnim umieści wzmiankę o przyjęciu ładunku na statek z podaniem nazwy

statku i daty załadowania.

§ 1.

Konosament stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu

i jest dokumentem legitymującym do dysponowania tym ładunkiem i do jego odbioru.

§ 2.

Konosament wystawiony zgodnie z przepisami niniejszego działu stwarza domniemanie

przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego ładunku do przewozu w takiej ilości

i stanie, jak to uwidoczniono w konosamencie. Dowód przeciwny nie będzie dopuszczony

w przypadku, gdy konosament został przeniesiony na osobę trzecią działającą w dobrej

wierze.

§ 3.

Konosament stanowi o stosunku prawnym pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą ładunku. Postanowienia

umowy przewozu wiążą odbiorcę tylko wówczas, gdy konosament do nich odsyła.

§ 1.

Dane dotyczące ładunku zamieszcza się w konosamencie na podstawie pisemnej deklaracji

załadowcy.

§ 2.

Załadowca odpowiada wobec przewoźnika za szkody i wydatki wynikłe z niedokładności

lub nieprawdziwości oświadczenia co do miary, objętości, liczby sztuk, ilości i wagi

ładunku oraz jego znaków głównych; nie zwalnia to jednak przewoźnika od odpowiedzialności

wskutek niewypełnienia jego obowiązków, wynikających z umowy przewozu, w stosunku

do wszystkich innych osób poza frachtującym i załadowcą.

Przewoźnik obowiązany jest wydać załadowcy konosament w tylu jednobrzmiących egzemplarzach,

ilu zażąda załadowca, uwidoczniając na każdym z nich liczbę wydanych egzemplarzy.

§ 1.

Konosament może być wystawiony

1)

na imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny);

2)

na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby (konosament na zlecenie);

3)

na okaziciela.

§ 2.

Jeżeli w konosamencie na zlecenie nie wskazano osoby, na której zlecenie konosament

został wystawiony, uważa się go za wystawiony na zlecenie załadowcy.

§ 1.

Konosament może być przeniesiony na inną osobę, która przez przeniesienie nabywa uprawnienia

do dysponowania ładunkiem i do jego odbioru.

§ 2.

Konosament przenosi się

1)

przez przelew wierzytelności (konosament imienny);

2)

przez indos (konosament na zlecenie);

3)

przez wydanie konosamentu (konosament na okaziciela).

§ 1.

Konosament zawiera

1)

oznaczenie przewoźnika;

2)

oznaczenie załadowcy;

3)

oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament został wystawiony na zlecenie

albo na okaziciela;

4)

nazwę statku;

5)

określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz - stosownie do okoliczności - jego

miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi;

6)

określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania;

7)

znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane przez załadowcę

na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w inny sposób utrwalono

na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu;

8)

oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmiankę, że ich zapłata w

całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień zamieszczonych

w innym dokumencie;

9)

nazwę miejsca załadowania;

10)

nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie nastąpi wskazanie miejsca

wyładowania;

11)

liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu;

12)

datę i miejsce wystawienia konosamentu;

13)

podpis przewoźnika albo kapitana statku lub innego przedstawiciela przewoźnika.

§ 2.

Jeżeli w konosamencie nie wymieniono przewoźnika, uważa się, że przewoźnikiem jest

armator. Jeżeli w konosamencie wystawionym zgodnie z § 1 wymieniono przewoźnika niedokładnie

lub fałszywie, armator statku, na który ładunek załadowano, odpowiada wobec odbiorcy

ładunku za wynikłą stąd szkodę, przy czym służy mu roszczenie zwrotne do przewoźnika.

§ 1.

Przewoźnik może zamieścić w konosamencie odpowiednią uwagę, jeżeli zewnętrzny stan

ładunku lub jego opakowania budzi zastrzeżenia.

§ 2.

Przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu zadeklarowanych mu przez załadowcę

danych dotyczących ilości, miary, wagi i oznakowania ładunku, jeżeli ma poważną podstawę

do podejrzewania, że dane te nie odpowiadają dokładnie stanowi faktycznemu w chwili

załadowania, albo jeżeli nie ma możliwości sprawdzenia tych danych.

§ 3.

Przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu danych dotyczących znaków ładunku,

jeżeli znaki te nie są utrwalone na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowaniu

w taki sposób, że w normalnych warunkach powinny pozostać czytelne do końca podróży.

§ 4.

Jeżeli ładunek dostarczono do przewozu w opakowaniu, przewoźnik może zamieścić w konosamencie

wzmiankę, że zawartość jest mu nieznana.

§ 1.

Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w ustawie przepisy o konosamencie stosuje

się odpowiednio do konosamentu bezpośredniego wydanego przez przewoźnika morskiego

podejmującego się przewozu, który ma być dokonany na części trasy przez innego przewoźnika

(morskiego, rzecznego, lądowego lub powietrznego).

§ 2.

Do przewozu na częściach trasy, które nie stanowią drogi morskiej, stosuje się prawo

właściwe dla danego rodzaju przewozu. Jeżeli nie można ustalić, na jakiej części trasy

nastąpiło zdarzenie, stosuje się do oceny jego skutków przepisy Kodeksu morskiego.

§ 1.

Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni, odpowiada za należyte wykonanie

obowiązków przewoźnika na całej trasie objętej tym konosamentem, aż do wydania ładunku

uprawnionemu odbiorcy. Każdy z pozostałych przewoźników odpowiada za wykonanie tych

obowiązków na obsługiwanej przez niego części trasy solidarnie z przewoźnikiem, który

wystawił konosament bezpośredni.

§ 2.

Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni, może w nim ograniczyć swoją odpowiedzialność

do obsługiwanej przez niego części trasy; nie zwalnia go to od obowiązku dołożenia

należytej staranności, aby dalszy przewóz mógł być prawidłowo wykonany.

§ 3.

Przewoźnik, który na podstawie swej solidarnej odpowiedzialności z konosamentu bezpośredniego

zapłacił odszkodowanie, ma prawo żądać od każdego z pozostałych przewoźników, ponoszących

odpowiedzialność z tego konosamentu, zwrotu proporcjonalnie do przypadającego na niego

frachtu. Wolny jest od obowiązku zwrotu ten z przewoźników, który udowodni, że należycie

wykonał swoje obowiązki przewoźnika.

§ 4.

Ostatni przewoźnik powinien wykonać znane mu prawa poprzednich przewoźników, w szczególności

ich prawo zastawu.

§ 1.

Statek powinien wykonać przewóz z należytą szybkością, trasą umownie ustaloną, a w

braku umowy trasą normalną.

§ 2.

Zejście z trasy w celu ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu

albo z innej uzasadnionej przyczyny nie stanowi naruszenia umowy przewozu; przewoźnik

nie odpowiada za wynikłą stąd szkodę.

Przewoźnik obowiązany jest sprawować pieczę nad ładunkiem od jego przyjęcia do wydania

oraz dbać o interesy osób zainteresowanych ładunkiem.

§ 1.

Jeżeli statek nie może przybyć do portu przeznaczenia z powodu przeszkody nie do pokonania,

której ustąpienia nie można oczekiwać w rozsądnym terminie, przewoźnik skieruje statek

do najbliższego bezpiecznego portu. O przeszkodach przewoźnik powinien zawiadomić

frachtującego.

§ 2.

Jeżeli przewóz odbywa się na podstawie umowy czarterowej, kapitan powinien, o ile

to możliwe, zastosować się do poleceń czarterującego. Jeżeli w stosownym terminie

polecenie czarterującego nie nadeszło lub jego wykonanie jest niemożliwe, kapitan

może wyładować ładunek albo powrócić z nim do portu załadowania zależnie od tego -

co jest według jego oceny korzystniejsze dla czarterującego.

§ 3.

Czarterujący jest obowiązany w każdym przypadku zapłacić fracht dystansowy.

§ 1.

Frachtujący ma prawo dysponowania ładunkiem do chwili wydania go uprawnionemu odbiorcy.

Może on w szczególności przed rozpoczęciem podróży żądać zwrotu ładunku w porcie załadowania,

jak również nawet po rozpoczęciu podróży zmienić pierwotne wskazania dotyczące osoby

odbiorcy i miejsca wyładowania - za zabezpieczeniem wszelkich związanych z tym strat

i kosztów. Jeżeli ładunek przewożony jest na podstawie konosamentu, prawo dysponowania

ładunkiem przysługuje każdemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu, a przewoźnik

obowiązany jest zastosować się do jego poleceń tylko za zwrotem wszystkich wydanych

egzemplarzy konosamentu.

§ 2.

Prawa określone w § 1 nie służą, jeżeli ich wykonanie spowodowałoby znaczne opóźnienie

rozpoczęcia podróży, chyba że przewoźnik wyrazi na to zgodę.

§ 1.

W braku odmiennych zleceń udzielonych stosownie do art. 143 ładunek wydaje się w porcie

przeznaczenia.

§ 2.

Przewoźnik obowiązany jest wydać ładunek w porcie przeznaczenia legitymowanemu posiadaczowi

choćby tylko jednego egzemplarza konosamentu. Po wydaniu ładunku przez przewoźnika

na podstawie jednego egzemplarza pozostałe egzemplarze konosamentu tracą moc.

§ 3.

Legitymowanym posiadaczem konosamentu jest

1)

z konosamentu imiennego - odbiorca wskazany w konosamencie;

2)

z konosamentu na zlecenie - ten, na czyje zlecenie opiewa konosament, który nie był

przeniesiony przez indos, albo posiadacz konosamentu wykazujący swoje prawo nieprzerwanym

szeregiem indosów, choćby ostatni indos był in blanco;

3)

z konosamentu na okaziciela - okaziciel konosamentu.

§ 4.

Jeżeli konosamentu nie wystawiono, ładunek wydaje się w miejscu przeznaczenia odbiorcy

wskazanemu przez frachtującego lub osobę przez niego upoważnioną.

Do określenia sposobu i okresu wyładowania oraz przestoju i przetrzymania statku,

jak również związanych z tym kosztów, stosuje się odpowiednio przepisy o załadowaniu.

Koszty wyładowania ze statku wzdłuż burty ponosi przewoźnik, a wszystkie inne koszty

odbioru ponosi odbiorca.

§ 1.

Przez przyjęcie ładunku odbiorca zobowiązuje się do zapłaty przewoźnikowi jego należności

z tytułu frachtu, przestojowego, odszkodowania za przetrzymanie statku i wszelkich

innych należności z tytułu przewozu ładunku.

§ 2.

Jeżeli ładunek jest przewożony na podstawie konosamentu, odbiorca obowiązany jest

do zapłacenia tylko należności wynikających z konosamentu lub z umowy przewozu, do

której postanowień w tym przedmiocie konosament odsyła.

§ 3.

Przy przewozie ładunku na podstawie konosamentu przewoźnik nie może dochodzić od odbiorcy

wynagrodzenia za przestój lub odszkodowania za przetrzymanie statku w porcie załadowania,

chyba że w konosamencie uwidoczniono czas przestoju lub przetrzymania statku. Jeżeli

okres ładowania i wyładowania był określony łącznie jedną liczbą dni lub godzin, przewoźnik

nie może wobec odbiorcy powołać się na nadmierną stratę czasu przy ładowaniu, chyba

że została ona uwidoczniona w konosamencie.

§ 1.

Odbiorca lub przewoźnik mogą żądać dokonania przed odbiorem ładunku jego oględzin

z udziałem biegłych.

§ 2.

Koszty związane z oględzinami ponosi ten, kto żąda oględzin. Jeżeli jednak oględziny

dokonane na żądanie odbiorcy wykazały ubytek lub uszkodzenie ładunku, koszty oględzin

obciążają przewoźnika, chyba że za szkodę stwierdzoną oględzinami nie ponosi odpowiedzialności.

§ 1.

Domniemywa się, że odbiorca odebrał ładunek zgodnie z treścią konosamentu, jeżeli

nie zawiadomił na piśmie przewoźnika o brakach lub uszkodzeniach najpóźniej w chwili

odbioru, a w razie szkód zewnętrznie niedostrzegalnych - najpóźniej w ciągu trzech

dni od chwili odbioru danego ładunku. Zawiadomienie pisemne jest zbędne, jeżeli w

chwili odbioru przewoźnik i odbiorca zgodnie stwierdzili stan ładunku.

§ 2.

Postanowienia umowne uciążliwsze dla odbiorcy ładunku, niż to przewiduje § 1, są nieważne.

§ 1.

Przewoźnik może odmówić wydania ładunku i zatrzymać go aż do zapłaty lub zabezpieczenia

przez odbiorcę przypadających na niego należności z tytułu przewozu danego ładunku,

a także należnego od ładunku udziału w awarii wspólnej i wynagrodzenia za ratownictwo.

§ 2.

Przewoźnik, który wydał ładunek odbiorcy, traci prawo dochodzenia od frachtującego

roszczeń wymienionych w § 1.

§ 1.

Jeżeli odbiorca nie zgłasza się lub odmawia przyjęcia ładunku albo opóźnia wyładunek

tak, że nie można zakończyć wyładowywania statku w stosownym terminie, przewoźnik

na koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy wyładuje ładunek i odda go do przechowania w

domu składowym lub w innym odpowiednim miejscu.

§ 2.

W taki sam sposób przewoźnik postąpi z ładunkiem w przypadku zgłoszenia się po jego

odbiór kilku posiadaczy konosamentu.

§ 3.

Przewoźnik zawiadomi niezwłocznie o przypadkach określonych w § 1 i 2 odbiorcę, jeżeli

mu jest znany, i załadowcę.

§ 4.

Za przetrzymanie statku spowodowane złożeniem ładunku na przechowanie należy się przewoźnikowi

odszkodowanie jak za przetrzymanie statku przy załadowaniu.

§ 1.

Jeżeli w ciągu dwóch miesięcy od dnia przybycia statku do portu wyładowania nie podjęto

złożonego na przechowanie ładunku i nie zapłacono przewoźnikowi wszystkich należności

przypadających mu od odbiorcy w związku z danym przewozem, przewoźnik może sprzedać

ładunek.

§ 2.

Niepodjęty ładunek może być sprzedany także przed oddaniem na przechowanie i przed

upływem terminu dwumiesięcznego, jeżeli jest narażony na zepsucie lub jeżeli jego

przechowanie wymaga kosztów, których wysokość przekracza wartość ładunku.

§ 3.

O zamiarze sprzedaży ładunku zgodnie z postanowieniem § 1 przewoźnik zawiadamia odbiorcę

i frachtującego na 7 dni przed dniem sprzedaży.

§ 1.

Z kwoty uzyskanej ze sprzedaży ładunku przewoźnik pokrywa należności przypadające

mu od odbiorcy w związku z danym przewozem oraz wydatki związane z przechowaniem ładunku,

jak również koszty przeprowadzenia sprzedaży, a resztę składa do depozytu sądowego

w miejscu sprzedaży w celu wydania tej sumy uprawnionemu.

§ 2.

Jeżeli kwota uzyskana ze sprzedaży ładunku nie wystarcza na całkowite zaspokojenie

należności przewoźnika określonych w § 1, przewoźnik ma prawo dochodzić reszty swoich

należności od frachtującego.

§ 3.

Dla zachowania roszczeń przewidzianych w § 2 przewoźnik jest obowiązany zawiadomić

frachtującego o oddaniu ładunku na przechowanie i zamiarze sprzedania go w razie nieotrzymania

zapłaty lub odpowiedniego zabezpieczenia w stosownym czasie.

Wysokość frachtu określa umowa. W braku umowy fracht oblicza się na podstawie stawek

stosowanych w miejscu i w czasie załadowania.

§ 1.

Od ładunku utraconego w czasie przewozu wskutek jakiegokolwiek wypadku fracht nie

należy się, a zapłacony z góry podlega zwrotowi.

§ 2.

Jeżeli utracony ładunek, o którym mowa w § 1, ocalał lub został odzyskany, przewoźnik

ma prawo do frachtu dystansowego, chyba że osoba zainteresowana ładunkiem nie odniosła

żadnej korzyści z przebycia przez ładunek części podróży.

§ 3.

Frachtem dystansowym jest należność za przewóz obliczona według stosunku, w jakim

część podróży rzeczywiście przebyta przez ładunek pozostaje do całej umówionej podróży.

Przy obliczaniu frachtu dystansowego uwzględnia się nie tylko stosunek odległości,

lecz także stosunek nakładu kosztów i czasu, niebezpieczeństwa i trudów, jakie są

przeciętnie związane z przebytą częścią podróży, do przeciętnego nakładu przypadającego

na część pozostałą do przebycia.

§ 4.

Fracht należy się w całości za przewóz ładunku utraconego wskutek jego szczególnych

naturalnych właściwości, w szczególności zepsucia, ulotnienia się lub normalnego wycieku,

a także za przewóz zwierząt, które padły w czasie przewozu.

§ 1.

Jeżeli na statek załadowano ładunek w ilości większej niż przewidziana w umowie, przewoźnikowi

należy się fracht również od tej nadwyżki według stawek przyjętych w umowie.

§ 2.

Od ładunku umieszczonego na statku bez wiedzy przewoźnika należy się przewoźnikowi

podwójna suma frachtu przypadającego za przewóz od portu załadowania do portu wyładowania

oraz wynagrodzenie szkód, jakie przewoźnik poniósł wskutek umieszczenia tego ładunku

na statku. Przewoźnik może ładunek taki wyładować w jakimkolwiek porcie.

§ 1.

Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych ustawowe prawo

zastawu na ładunku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi

zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.

§ 2.

Uprzywilejowanymi są wierzytelności z tytułu

1)

należnych państwu od ładunku kosztów sądowych oraz kosztów egzekucji; wydatków poniesionych

na zachowanie lub w celu sprzedaży ładunku i podziału uzyskanej kwoty; opłat i świadczeń

publicznych;

2)

wynagrodzenia przypadającego od ładunku za ratownictwo oraz udziału w awarii wspólnej,

należnego od ładunku statkowi i innym ładunkom;

3)

szkód spowodowanych przez ładunek;

4)

należności przewoźnika z przewozu danego ładunku.

§ 3.

Wierzytelności uprzywilejowane podlegają zaspokojeniu, wraz z odsetkami i kosztami

procesu, w kolejności wskazanej w § 2.

§ 4.

Wierzytelności należące do tej samej grupy zaspokaja się proporcjonalnie do ich wysokości,

jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza na zaspokojenie ich w całości.

§ 1.

Przywilej na ładunku rozciąga się na należne ładunkowi odszkodowanie za poniesione,

a nienaprawione szkody w ładunku i na należny ładunkowi udział w awarii wspólnej.

§ 2.

Przywilej nie rozciąga się na należne ładunkowi odszkodowanie ubezpieczeniowe.

§ 1.

Przywileje na ładunku gasną z chwilą wydania ładunku osobie uprawnionej do odbioru.

§ 2.

Przywileje na należnościach wymienionych w art. 157 § 1 gasną z chwilą wypłacenia

tych należności osobie uprawnionej do odbioru.

§ 1.

Frachtujący może odstąpić od umowy przewozu, jeżeli przewoźnik nie podstawił statku

w porcie załadowania w umówionym terminie lub nastąpiło inne istotne opóźnienie w

przyjęciu ładunku na statek lub rozpoczęciu podróży.

§ 2.

Frachtujący może po załadowaniu odstąpić od umowy do chwili rozpoczęcia podróży i

domagać się wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz

koszty spowodowane odstąpieniem od umowy. Prawo to nie służy frachtującemu, jeżeli

wyładowanie jego ładunku spowodowałoby istotne opóźnienie rozpoczęcia podróży.

§ 3.

Frachtujący może w czasie podróży odstąpić od umowy i domagać się wyładowania ładunku,

jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz koszty przewoźnika spowodowane odstąpieniem

od umowy. Przewoźnik może odmówić wyładowania ładunku, jeżeli spowodowałoby to istotne

opóźnienie podróży lub zmianę trasy.

§ 1.

Czarterujący, który według umowy czarterowej rozporządza całą przestrzenią ładunkową

statku, może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jest jednak obowiązany

zwrócić przewoźnikowi kwoty przez niego wydatkowane na ładunek, a niewliczone do frachtu,

i ponadto zapłacić

1)

połowę frachtu - jeżeli odstępuje od umowy jeszcze przed rozpoczęciem biegu umówionego

okresu ładowania;

2)

cały fracht - jeżeli umowa była zawarta tylko na jedną podróż, a czarterujący odstępuje

od umowy po rozpoczęciu biegu umówionego okresu ładowania; w przypadku rozpoczęcia

przestoju lub przetrzymania statku czarterujący obowiązany jest ponadto zapłacić przestojowe

lub odszkodowanie za przetrzymanie statku.

§ 2.

W razie odstąpienia od umowy przez czarterującego w trakcie załadunku przewoźnik jest

obowiązany wydać ładunek już załadowany, choćby wyładowanie miało zatrzymać statek

na czas dłuższy od okresów ładowania i przestoju; zachowuje jednak prawo do przestojowego

lub odszkodowania za przetrzymanie statku.

§ 3.

Przewoźnik ma prawo domagać się od czarterującego odszkodowania za rzeczywiście poniesioną

szkodę spowodowaną odstąpieniem przez czarterującego od umowy przewozu zawartej na

szereg kolejnych podróży lub na przewóz określonej ilości ładunku. Odszkodowanie to

nie może jednak przekraczać wysokości frachtu, jaki przypadałby za anulowane podróże.

W każdym przypadku przewoźnik jest obowiązany dążyć do zmniejszenia szkody.

§ 1.

Przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jeżeli wartość dostarczonej

ilości ładunku nie zabezpiecza frachtu i innych należności przewoźnika, a frachtujący

nie zapłaci z góry całego frachtu albo nie udzieli zabezpieczenia.

§ 2.

W razie odstąpienia od umowy przez przewoźnika ładunek wyładowuje się na koszt frachtującego,

a przewoźnik może żądać zapłaty połowy umówionego frachtu oraz wszelkich kwot wydatkowanych

na ładunek.

§ 1.

Każda ze stron może odstąpić od umowy bez obowiązku wynagrodzenia szkody drugiej strony,

jeżeli przed odejściem statku z miejsca załadowania

1)

wybuchła wojna grożąca niebezpieczeństwem dla statku lub ładunku albo ogłoszono blokadę

portu, w którym statek się znajduje, lub portu przeznaczenia ładunku;

2)

zatrzymano statek na zarządzenie władz z przyczyn niezależnych od stron;

3)

zajęto statek dla potrzeb państwowych;

4)

wydano zakaz wywozu z miejsca załadowania albo zakaz przewozu do miejsca przeznaczenia

danego ładunku.

§ 2.

W razie odstąpienia od umowy z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 koszty wyładowania

ponosi strona, która od umowy odstępuje.

§ 3.

Z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 każda ze stron może odstąpić od umowy także

w czasie podróży. W tym przypadku frachtujący opłaca fracht dystansowy i ponosi koszty

wyładowania.

§ 1.

Wzajemne zobowiązania stron wygasają, jeżeli po zawarciu umowy, a przed odejściem

statku z miejsca załadowania z przyczyn, za które żadna ze stron nie odpowiada

1)

statek oznaczony w umowie zaginął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi, wskutek

którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart, albo

2)

ładunek indywidualnie oznaczony w umowie zaginął.

§ 2.

Jeżeli okoliczności przewidziane w § 1 nastąpiły w czasie podróży, przewoźnik zachowuje

prawo do frachtu dystansowego, gdy wypadkowi uległ statek, a cały ładunek ocalał,

prawo zaś do części frachtu dystansowego przypadającej od ocalonej części ładunku,

gdy wypadkowi uległ ładunek.

Wygaśnięcie umowy przewozu nie zwalnia przewoźnika od obowiązku pieczy nad ładunkiem.

§ 1.

Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od

przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.

§ 2.

Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek

1)

działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych

przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku;

2)

pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika;

3)

niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych;

4)

siły wyższej;

5)

działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń

wewnętrznych;

6)

aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego;

7)

ograniczeń wynikłych z kwarantanny;

8)

strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie

lub częściowo;

9)

ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu;

10)

wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących w nim ubytek

objętości lub wagi albo inną stratę;

11)

niedostateczności opakowania;

12)

niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku;

13)

wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności;

14)

działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub

innego ich przedstawiciela;

15)

jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych

przez przewoźnika.

§ 1.

Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku, a odszkodowanie

za uszkodzenie ładunku - według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie

nieuszkodzonym a jego wartością w stanie uszkodzonym.

§ 2.

Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w miejscu i

w czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze statku zgodnie

z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy towarowej, a w jej braku

- według bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie można ustalić, wartość ładunku

określa się przez porównanie jej z wartością towarów takiego samego rodzaju i jakości.

§ 3.

Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem przez załadowcę

i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na podstawie którego dokonywany

jest przewóz, odszkodowanie nie może przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku.

Deklaracja załadowcy uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów

stwarza domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.

§ 4.

Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub uszkodzenia ładunku

zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.

§ 1.

Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona,

odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku lub innej zwyczajowo

w handlu przyjętej jednostki ładunku nie może przekraczać kwoty obliczonej według

zasad ustalonych w tym przedmiocie w Konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów,

podpisanej w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r.

(Dz. U. z 1937 r. poz. 258, wprow.: Dz. U. z 1936 r. poz. 139, z 1937 r. poz. 259), zmienionej Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 23 lutego 1968 r.

(Dz. U. z 1980 r. poz. 48) oraz Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 21 grudnia 1979 r.

(Dz. U. z 1985 r. poz. 26).

§ 2.

Wobec wierzyciela zagranicznego, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności

przewoźnika od określonej stosownie do § 1, przewoźnik odpowiada w zakresie tej niższej

granicy odpowiedzialności.

§ 3.

Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek podobne urządzenie jest używane do zgrupowania

towarów, każda sztuka lub jednostka ładunku wymieniona w konosamencie jako załadowana

do takiego urządzenia będzie uważana za jedną sztukę lub jednostkę w rozumieniu §

1. W przeciwnym razie takie urządzenie przewozowe będzie uważane za jedną sztukę lub

jednostkę ładunku.

§ 4.

Przewoźnik nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności przewidzianego w §

1, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika,

których dopuścił się on albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie

i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.

§ 1.

Przewoźnik wolny jest od odpowiedzialności za wszelką szkodę w ładunku lub z ładunkiem

związaną, jeżeli jego rodzaj lub wartość zostały przez załadowcę świadomie nieprawdziwie

zadeklarowane.

§ 2.

Przy przewozie na podstawie konosamentu przepis § 1 stosuje się tylko wówczas, gdy

taka deklaracja załadowcy została wpisana do konosamentu.

§ 1.

Przy przewozie na podstawie konosamentu nieważne jest postanowienie umowne, które

wyłącza lub ogranicza odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z art. 110, 165 i 167.

§ 2.

Jeżeli konosament wystawiono na ładunek przewożony na podstawie umowy czarterowej,

przepis § 1 ma zastosowanie od chwili przeniesienia konosamentu na osobę trzecią.

§ 3.

Umowa stron może określić odpowiedzialność przewoźnika odmiennie, niż to wynika z

§ 1

1)

za czas od przyjęcia towaru do przewozu aż do rozpoczęcia ładowania go na statek i

od zakończenia wyładowania aż do wydania ładunku;

2)

za przyjęte do przewozu zwierzęta żywe;

3)

za ładunek przewożony zgodnie z umową na pokładzie statku.

§ 1.

Podwładny przewoźnika oraz osoba niebędąca samodzielnym kontrahentem, z której pomocą

przewoźnik wykonuje zobowiązanie, jak również osoba, której powierza wykonanie zobowiązania,

mogą powoływać się na przysługujące przewoźnikowi zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności.

§ 2.

Zwolnienia i ograniczenia, o których mowa w § 1, nie przysługują, jeżeli zostanie

udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania tych osób, których dopuściły

się one albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze

świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.

§ 3.

Łączna wysokość odszkodowania obciążającego przewoźnika i osoby wymienione w § 1 nie

może przekroczyć kwoty przewidzianej w art. 167 § 1.

Zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności przewidziane w art. 165-170 stosuje się

bez względu na to, czy roszczenie wynika z odpowiedzialności umownej, czy też pozaumownej.

§ 1.

Przez umowę przewozu pasażera przewoźnik podejmuje się za opłatą przewieźć drogą morską

pasażera i jego bagaż.

§ 1a.

Do umowy przewozu pasażera przepisy Kodeksu morskiego stosuje się w zakresie nieuregulowanym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1177/2010 z dnia 24 listopada

2010 r. o prawach pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz

zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 2006/2004

(Dz. Urz. UE L 334 z 17.12.2010, str. 1, z późn. zm.).

§ 2.

Przewoźnik, który zawarł umowę przewozu pasażera, lub w którego imieniu została ona

zawarta (przewoźnik umowny), może powierzyć wykonanie umowy w całości lub w części

innemu przewoźnikowi, będącemu właścicielem statku, jego armatorem lub czarterującym

(przewoźnikowi faktycznemu).

§ 3.

Opłata obejmuje również przewóz podręcznych rzeczy pasażera przewożonych zazwyczaj

w pomieszczeniu pasażerskim.

§ 1.

Wydany bilet pasażerski stanowi dowód zawarcia umowy przewozu i uiszczenia opłaty

za przewóz.

§ 2.

Bilet pasażerski może być imienny lub na okaziciela.

§ 3.

Pasażer nie może bez zgody przewoźnika przenieść na osobę trzecią imiennego biletu

pasażerskiego.

§ 1.

Warunki przewozu określa umowa.

§ 2.

Pasażer obowiązany jest przestrzegać porządku obowiązującego na statku oraz wykonywać

wszelkie zarządzenia porządkowe.

§ 1.

Pasażer może żądać zwrotu opłaty za przewóz, jeżeli zawiadomił przewoźnika przynajmniej

na siedem dni przed zapowiedzianym terminem rozpoczęcia podróży, że odstępuje od umowy.

Przewoźnik może zatrzymać część opłaty nieprzekraczającą 1/4, jeżeli przed rozpoczęciem

podróży nie zdołał sprzedać biletu innemu pasażerowi.

§ 2.

Późniejsze odstąpienie pasażera od umowy albo jego nieprzybycie na statek w oznaczonym

czasie przed rozpoczęciem podróży, a w czasie podróży - na oznaczony czas przed zakończeniem

postoju, nie stanowi podstawy roszczenia o zwrot uiszczonej opłaty za przewóz.

§ 1.

Przewoźnik obowiązany jest na żądanie zwrócić w całości opłatę za przewóz w przypadku

śmierci pasażera przed rozpoczęciem podróży, jeżeli przewoźnik został o śmierci pasażera

powiadomiony nie później niż na 3 dni przed rozpoczęciem podróży.

§ 2.

Jeżeli śmierć pasażera nastąpiła w czasie podróży albo jeżeli choroba uniemożliwiła

mu kontynuowanie podróży, zwrotowi podlega tylko część opłaty za przewóz przypadająca

na koszty utrzymania, z którego nie korzystał.

§ 1.

Pasażer może odstąpić od umowy i żądać zwrotu opłaty za przewóz w całości, gdy podróż

została odwołana albo jej rozpoczęcie opóźniło się o ponad 90 minut.

§ 2.

Przewoźnik zwraca opłatę za przewóz w terminie 7 dni od dnia zgłoszenia żądania.

§ 1.

Jeżeli przewóz ma nastąpić statkiem innym niż pasażerski, przewoźnik może przed rozpoczęciem

podróży odstąpić od umowy przewozu, gdy podróż bez jego winy nie dochodzi do skutku;

pasażerowi należy się zwrot całej opłaty za przewóz.

§ 2.

Z przyczyny określonej w § 1 przewoźnik może w czasie podróży odstąpić od umowy przewozu

statkiem innym niż pasażerski. Na żądanie pasażera przewoźnik obowiązany jest zwrócić

mu część opłaty za nieodbytą część podróży albo na swój koszt przewieźć pasażera do

portu przeznaczenia pierwszym dostępnym statkiem lub innym środkiem transportu. Do

zwrotu opłaty za nieodbytą część podróży stosuje się art. 177 § 2.

§ 1.

Każda ze stron może odstąpić od umowy z powodu wybuchu wojny grożącej niebezpieczeństwem,

blokady portu wyjścia lub przeznaczenia, zatrzymania statku na zarządzenie władzy

albo innych tego rodzaju przeszkód w rozpoczęciu lub kontynuowaniu podróży.

§ 2.

Bez względu na to, która ze stron odstąpiła od umowy z przyczyn wymienionych w § 1,

należy się pasażerowi zwrot opłaty za przewóz w całości, jeżeli odstąpiono od umowy

przed rozpoczęciem podróży, a jeżeli odstąpiono w czasie podróży - w części obliczonej

w stosunku do nieodbytej przez pasażera części podróży.

§ 1.

Umowa przewozu ulega rozwiązaniu, jeżeli z przyczyn, za które żadna ze stron nie ponosi

odpowiedzialności, statek zaginął, zatonął, został zabrany jako łup albo uległ wypadkowi,

wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.

§ 2.

Jeżeli umowa przewozu uległa rozwiązaniu z przyczyn określonych w § 1, przewoźnik

obowiązany jest na żądanie pasażera zwrócić mu całość lub część opłaty za nieodbytą

część podróży. Do zwrotu opłaty za nieodbytą część podróży stosuje się art. 177 §

2.

§ 1.

Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w jego

bagażu zgodnie z postanowieniami Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej

w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r.

(Dz. U. z 1987 r. poz. 108), zwanej dalej „Konwencją ateńską”, zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r.

(Dz. U. z 1994 r. poz. 479).

§ 1a.

Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów, o których mowa w art. 2 zdanie pierwsze

rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 392/2009 z dnia 23 kwietnia

2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morskich drogach

wodnych z tytułu wypadków

(Dz. Urz. UE L 131 z 28.05.2009, str. 24), zwanego dalej „rozporządzeniem nr 392/2009”.

§ 2.

Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się do wszystkich umów przewozu pasażerów

i ich bagażu, podlegających przepisom Kodeksu morskiego.

§ 3.

Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które

za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz albo na podstawie umowy

innej niż umowa przewozu pasażera.

§ 1.

Przewoźnik, który podejmuje się przewozu pasażera statkiem o polskiej przynależności,

obowiązany jest posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności za szkody na osobie lub

w mieniu pasażera do wysokości sum określonych przy zastosowaniu granic odpowiedzialności

przewoźnika przewidzianych w art. 7 i art. 8 Konwencji ateńskiej, z zastrzeżeniem

art. 182a § 1.

§ 2.

Obowiązek, o którym mowa w § 1, dotyczy również przewoźnika, który podejmuje się przewozu

statkiem o obcej przynależności, jeżeli przewóz wykonywany jest na terytorium Rzeczypospolitej

Polskiej lub między portami polskimi.

§ 3.

Dowodem spełnienia przez przewoźnika obowiązku, o którym mowa w § 1 i 2, jest polisa

lub certyfikat ubezpieczeniowy stwierdzający zawarcie umowy ubezpieczenia. Dokument

taki powinien być przechowywany na statku i okazywany na żądanie organów inspekcji

morskiej.

§ 4.

Statek o polskiej przynależności nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada

polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym mowa w § 3.

§ 5.

Statek o obcej przynależności nie może wejść na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,

ani go opuścić, jeżeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym

mowa w § 3.

§ 1.

Przewoźnik, który faktycznie wykonuje, statkiem uprawnionym do przewozu ponad 12 pasażerów,

całość lub część przewozu, o którym mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporządzenia nr

392/2009, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe

odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, w wysokości nie niższej

niż określona w art. 4a ust. 1 załącznika I do tego rozporządzenia (ubezpieczenie

odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera).

§ 1a

Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów na pokładzie statków klasy B.

§ 2.

Ubezpieczenie lub zabezpieczenie finansowe, o którym mowa w § 1, powinno być stwierdzone

certyfikatem ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.

§ 3.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera,

wydaje lub poświadcza

1)

przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o polskiej przynależności,

na jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port macierzysty

statku,

2)

przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o obcej przynależności, na

jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego

- po stwierdzeniu, że spełnia on wymogi określone w art. 3 rozporządzenia nr 392/2009.

§ 4.

Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody

na osobie lub w mieniu pasażera dyrektor urzędu morskiego przesyła

1)

organowi prowadzącemu rejestr, w którym statek, o którym mowa w § 3 pkt 1, jest zarejestrowany;

2)

właściwemu organowi państwa rejestracji statku, o którym mowa w § 3 pkt 2.

§ 5.

Statek o polskiej przynależności uprawniony do przewozu więcej niż 12 pasażerów nie

może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności

za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenia.

§ 6.

Statek o obcej przynależności uprawniony do przewozu więcej niż 12 pasażerów nie może

wejść na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej ani go opuścić, jeżeli nie posiada certyfikatu

ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego

poświadczenia.

§ 7.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera,

lub jego poświadczenie wystawia się w języku polskim i angielskim.

§ 8.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera,

lub jego poświadczenie wydawane są na okres, na jaki zostało ustanowione ubezpieczenie

lub inne zabezpieczenie finansowe. Jeżeli ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe

wygasło przed upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, przewoźnik obowiązany jest

powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat

ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.

§ 9.

Poświadczeniu podlega certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie

lub w mieniu pasażera, jeżeli jest do niego dołączony dokument ubezpieczenia lub innego

zabezpieczenia finansowego, spełniający wymogi art. 3 rozporządzenia nr 392/2009.

§ 10.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera,

lub jego poświadczenie tracą ważność w przypadku wygaśnięcia ubezpieczenia lub innego

zabezpieczenia finansowego, dla stwierdzenia którego zostały wydane. Certyfikat ubezpieczenia

odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie,

które utraciły ważność powinny zostać zwrócone dyrektorowi urzędu morskiego w ciągu

14 dni od dnia utraty ważności.

§ 11.

Statkowi o polskiej przynależności stanowiącemu własność państwa, dyrektor urzędu

morskiego właściwy ze względu na port macierzysty statku wystawia świadectwo zgodnie

z wymogami art. 4a ust. 15 załącznika I do rozporządzenia nr 392/2009.

§ 12.

Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera

oraz świadectwo, powinny być przechowywane na statku, z zastrzeżeniem art. 4a ust.

14 załącznika I do rozporządzenia nr 392/2009.

§ 13.

Kontrolę przestrzegania przepisów o ubezpieczeniu i innym zabezpieczeniu finansowym

odpowiedzialności za szkodę na osobie lub w mieniu pasażera sprawują dyrektorzy urzędów

morskich.

§ 1.

Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty

1)

za wydanie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu

pasażera - równowartość w złotych 30 euro;

2)

za poświadczenie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub

w mieniu pasażera - równowartość w złotych 20 euro.

§ 2.

Przeliczenia równowartości euro na złote dokonuje się według średniego kursu ogłoszonego

przez Narodowy Bank Polski, obowiązującego w dniu odpowiednio złożenia wniosku o wydanie

lub poświadczenie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie

lub w mieniu pasażera.

§ 3.

Opłaty, o których mowa w § 1, stanowią dochód budżetu państwa.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki

i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na

osobie lub w mieniu pasażera, o którym mowa w art. 182a § 2, i świadectwa, o którym

mowa w art. 182a § 11, mając na uwadze wzór określony w rozporządzeniu nr 392/2009

oraz treść wytycznych IMO stanowiących załącznik II tego rozporządzenia.

§ 1.

Przewoźnikowi służy na bagażu, dopóki nie wydał go pasażerowi, ustawowe prawo zastawu

na zabezpieczenie roszczeń z umowy przewozu.

§ 2.

Przewoźnik może zatrzymać bagaż do czasu zaspokojenia lub odpowiedniego zabezpieczenia

swych roszczeń.

Do bagażu niepodjętego przez pasażera lub przez uprawnionego odbiorcę stosuje się

odpowiednio przepisy art. 150-152.

§ 1.

W razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażer obowiązany jest, o ile to

możliwe, bezzwłocznie zawiadomić przewoźnika o wypadku, który je spowodował. Pasażer

obowiązany jest ponadto zgłosić swe roszczenie wobec przewoźnika na piśmie najpóźniej

w ciągu 15 dni od zejścia ze statku.

§ 2.

Domniemywa się, że pasażer, który nie dopełnił obowiązków przewidzianych w § 1, ukończył

podróż zdrów i cały.

Roszczenia z tytułów innych niż określone w Konwencji ateńskiej oraz w rozporządzeniu

nr 392/2009 przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.

§ 1.

Osoba, która odbywa podróż bez zgody kapitana statku, jest obowiązana uiścić podwójną

opłatę za odbytą podróż.

§ 2.

Kapitan może przy pierwszej nadarzającej się sposobności wysadzić tę osobę na ląd

lub ją przekazać na statek płynący do portu, w którym ta osoba dostała się na statek;

kapitan udzieli zarazem właściwej władzy wszelkich znanych mu informacji o obywatelstwie

tej osoby, porcie, w którym ukryła się na statku, oraz o okolicznościach odkrycia

jej na statku.

§ 3.

Czynności przedsięwzięte stosownie do § 2 nie zwalniają osoby odbywającej podróż bez

zgody kapitana statku od obowiązku uiszczenia podwójnej opłaty za odbytą podróż.

§ 1.

Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu

do dysponowania statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub

kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową.

§ 2.

Każda strona może żądać potwierdzenia umowy czarteru na czas na piśmie.

§ 1.

W granicach uprawnień określonych umową czarterujący może zawrzeć umowę czarteru na

czas z osobą trzecią (podczarter); nie zwalnia to jednak czarterującego od obowiązku

wykonania umowy zawartej przez niego z armatorem.

§ 2.

W przypadku przewidzianym w § 1 przepisy niniejszego działu określające prawa i obowiązki

armatora stosuje się odpowiednio do osoby oddającej statek w podczarter.

§ 1.

Zmiana właściciela statku nie ma wpływu na umowę czarteru na czas.

§ 2.

W razie zmiany armatora w okresie trwania czarteru na czas nowy armator wstępuje z

mocy prawa w stosunek czarteru na czas w miejsce poprzednika; poprzednik odpowiada

jednak solidarnie z następcą za zobowiązania wynikające z umowy czarteru na czas.

§ 1.

Armator, który zawarł umowę czarteru na czas, obowiązany jest na umówiony termin oddać

czarterującemu do dysponowania statek w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażony,

obsadzony odpowiednią załogą oraz przystosowany do celów przewidzianych umową.

§ 2.

Armator obowiązany jest utrzymywać statek przez cały czas trwania czarteru w stanie

określonym w § 1, opłacać załogę oraz zapewnić należne jej świadczenia.

§ 1.

Czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej za okres

niezdatności statku do eksploatacji wskutek braków lub uszkodzeń statku bądź wskutek

niedostatecznej załogi lub braków w jej zaopatrzeniu; w okresie tym czarterujący jest

wolny także od obowiązku ponoszenia kosztów eksploatacji statku.

§ 2.

Jeżeli niezdatność statku do eksploatacji wynikła z przyczyn leżących po stronie czarterującego,

armatorowi należy się umówiona opłata czarterowa niezależnie od wynagrodzenia szkody

wynikłej z winy czarterującego.

§ 1.

Czarterujący może dysponować całą przestrzenią statku przeznaczoną do przewozu ładunku

i pasażerów.

§ 2.

Bez zgody czarterującego nie wolno armatorowi w żadnej części statku, choćby niezajętej

przez czarterującego, przewozić na swój rachunek ładunku lub pasażerów.

§ 1.

W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan i inni członkowie załogi pozostają

podwładnymi armatora i mają obowiązek stosowania się do jego wskazówek.

§ 2.

W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego

i powinien stosować się do jego poleceń.

§ 3.

Za zobowiązania zaciągnięte przez kapitana w zakresie wskazanym w § 2 armator odpowiada

solidarnie z czarterującym, chyba że kapitan oświadczył przy zaciąganiu zobowiązania,

że działa w imieniu czarterującego.

Z wynagrodzenia należnego statkowi za ratownictwo w okresie trwania czarteru na czas

odlicza się najpierw kwoty na pokrycie wszelkich szkód spowodowanych ratownictwem,

a następnie udział w wynagrodzeniu przypadający dla załogi. Resztę wynagrodzenia dzieli

się w równych częściach pomiędzy armatora i czarterującego.

Czarterujący może odstąpić od umowy w razie zwłoki w oddaniu mu statku do dysponowania.

Czarterującemu należy się ponadto odszkodowanie, chyba że armator udowodni, że zwłoka

nastąpiła z przyczyn, za które nie ponosi odpowiedzialności.

Każda ze stron może odstąpić od umowy czarteru na czas, jeżeli wskutek wybuchu wojny,

zamieszek lub zarządzenia władz osiągnięcie celu, dla którego zawarto umowę, stało

się niemożliwe, a zmiana tych okoliczności w rozsądnym czasie nie jest prawdopodobna.

§ 1.

Umowa czarteru na czas ulega rozwiązaniu, jeżeli statek zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu

lub wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart.

§ 2.

W przypadkach, w których umowa czarteru na czas kończy się w dniu innym niż umówiony,

opłata czarterowa należy się do dnia, w którym czarterujący dysponował statkiem. W

razie zaginięcia statku opłata czarterowa należy się do dnia, z którego pochodzi ostatnia

wiadomość o statku.

Roszczenia wynikające z umowy czarteru na czas przedawniają się z upływem dwóch lat

od dnia, w którym umowa wygasła.

Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do umów czarterowych o przewóz ładunku,

w których należność przewoźnika jest ustalona według jednostki czasu.

Przez umowę agencyjną agent morski podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa

armatora w określonym porcie lub na określonym obszarze.

§ 1.

Agent morski jest uprawniony do podejmowania w imieniu armatora zwykłych czynności

związanych z uprawianiem żeglugi.

§ 2.

W szczególności agent morski jest uprawniony do działania w imieniu armatora wobec

urzędów i podmiotów zarządzających portami morskimi, do załatwiania dla statku wszelkich

czynności i przyjmowania oświadczeń związanych z przyjściem, postojem i wyjściem statku,

do zawierania w imieniu armatora umów przewozu, umów ubezpieczenia morskiego oraz

umów przeładunku i składu, do wystawiania konosamentów, do odbioru i zapłaty wszelkich

należności związanych z zawinięciem statku do portu i przewozem ładunku lub pasażerów

oraz do dochodzenia w imieniu armatora roszczeń wynikających z umów przewozu i wypadków

morskich.

§ 3.

Przy zawieraniu umowy w imieniu armatora agent może działać również na rzecz drugiej

umawiającej się strony, jeżeli armator wyrazi na to zgodę.

Jeżeli agent, dokonując czynności prawnej w imieniu armatora, przekracza granice swego

umocowania, czynność ta wiąże mimo to armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu

wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że nie potwierdza czynności

agenta.

Agent morski powinien: dbać o interesy armatora, stosować się do jego poleceń i wskazówek,

udzielać mu niezwłocznie potrzebnych wiadomości o przebiegu sprawy, rozliczać się

należycie z kwot pobranych i wydatkowanych oraz podejmować działania w celu zabezpieczenia

praw armatora.

§ 1.

Wysokość wynagrodzenia agenta morskiego określa umowa, a w jej braku należy się agentowi

wynagrodzenie w wysokości przyjętej w stosunkach danego rodzaju.

§ 2.

Armator obowiązany jest na żądanie agenta udzielać mu odpowiednich zaliczek na pokrycie

kosztów czynności związanych z postojem statku w porcie.

§ 3.

Rozliczenia armatora z agentem i wypłata należności powinny być dokonywane co 3 miesiące

z końcem kwartału kalendarzowego, a w każdym razie powinny być dokonane z chwilą rozwiązania

umowy.

§ 1.

Każda ze stron może na 3 miesiące naprzód wypowiedzieć umowę agencyjną zawartą na

czas nieoznaczony.

§ 2.

Każda ze stron może z ważnej przyczyny niezwłocznie odstąpić od umowy, jednak nie

później niż w ciągu 2 tygodni od dnia, w którym dowiedziała się o tej przyczynie.

Roszczenia wynikające z umowy agencyjnej przedawniają się z upływem dwóch lat od dnia

wymagalności.

§ 1.

Makler morski podejmuje się za wynagrodzeniem, na podstawie każdorazowego zlecenia,

pośredniczenia w zawieraniu umów sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru na czas,

umów holowniczych, umów ubezpieczenia morskiego i innych umów związanych z obrotem

morskim.

§ 2.

Zlecenie może objąć załatwianie dla statku wszelkich czynności związanych z jego przyjściem,

postojem i wyjściem, a także innych czynności należących do zakresu działania agenta

morskiego. Do czynności tych stosuje się odpowiednio przepisy o umowie agencyjnej.

Zlecenie pośredniczenia obejmuje umocowanie maklera do zawarcia zleconej umowy i do

odbioru zapłaty w imieniu dającego zlecenie, chyba że zawiera wyraźne ograniczenie,

o którym druga strona wiedziała.

Makler morski może podjąć się czynności na rzecz obu umawiających się stron, jeżeli

udzieliły mu zlecenia. Obowiązany jest jednak powiadomić każdą stronę o podjęciu się

czynności również na rzecz drugiej strony, a w pośredniczeniu powinien mieć na względzie

interes obu stron.

§ 1.

Za pośredniczenie w zawarciu umowy należy się maklerowi wynagrodzenie (prowizja) tylko

wówczas, gdy umowa została zawarta wskutek jego zabiegów.

§ 2.

Wysokość wynagrodzenia maklera określa umowa, a w jej braku należy się maklerowi wynagrodzenie

w wysokości przyjętej w stosunkach danego rodzaju.

Makler obowiązany jest rozliczyć się z każdej powierzonej mu kwoty niezwłocznie po

wykonaniu zlecenia.

Roszczenia wynikające ze stosunku pomiędzy maklerem a dającym zlecenie przedawniają

się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.

§ 1.

Przez umowę holowniczą armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczenia statkiem

usług holowniczych.

§ 2.

Przez usługi holownicze rozumie się w szczególności holowanie lub pchanie statku,

dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie statku lub inną pomoc w wykonywaniu manewru

nawigacyjnego, jak również przebywanie holownika w stanie gotowości w pobliżu statku

w celu służenia mu pomocą holowniczą (asysta holownicza).

§ 1.

Zespół holowniczy powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości do wykonania przez wchodzące

w jego skład statki potrzebnych manewrów na rozkaz kierownika zespołu holowniczego,

a rozwiązuje się z chwilą wykonania ostatniego manewru i oddalenia się statków na

bezpieczną odległość.

§ 2.

Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana statku holowanego,

chyba że z umowy lub okoliczności co innego wynika.

§ 1.

Armator, który podjął się świadczenia usług holowniczych, obowiązany jest dostawić

na umówiony czas i miejsce statek holujący zdatny do wykonania umówionych usług, należycie

wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą.

§ 2.

Usługi holownicze powinny być świadczone ze sprawnością, jakiej wymagają okoliczności,

bez zbędnych przerw i zwłoki oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.

§ 3.

Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku nie jest zwolniony

od obowiązku dbania o bezpieczeństwo zespołu holowniczego i bezpieczeństwo żeglugi.

Wysokość wynagrodzenia za usługi holownicze określa umowa, a w jej braku należy się

holownikowi słuszne wynagrodzenie.

§ 1.

Statek, którego kapitan sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego, odpowiada

za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom

znajdującym się na tym statku, chyba że udowodni, iż szkoda jest następstwem okoliczności,

za które nie ponosi odpowiedzialności.

§ 2.

Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku odpowiada za

szkodę wyrządzoną z jego winy innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom

i rzeczom znajdującym się na tym statku.

Roszczenia wynikające z umowy holowniczej przedawniają się z upływem 2 lat od dnia

ukończenia usług holowniczych.

Usługa pilotowa polega na udzielaniu kapitanowi informacji i rady w prowadzeniu statku

ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których usługa jest świadczona.

§ 1.

Pilot pozostaje w czasie pilotowania statku pod kierownictwem kapitana statku pilotowanego.

§ 2.

Kapitan statku obowiązany jest udzielić pilotowi wszelkich informacji dotyczących

właściwości nawigacyjnych statku.

§ 3.

Korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od odpowiedzialności za kierownictwo

statku.

§ 1.

Usługi pilotowe są świadczone w pilotażu dobrowolnym lub obowiązkowym.

§ 2.

Pilotaż obowiązkowy wprowadzany jest, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa

morskiego, na zasadach określonych w odrębnych przepisach.

§ 1.

Świadczenie usługi pilotowej w pilotażu dobrowolnym lub obowiązkowym następuje na

podstawie umowy pilotowej zawartej przez armatora statku z przedsiębiorcą świadczącym

usługi pilotowe.

§ 2.

Wynagrodzenie za usługi pilotowe w pilotażu dobrowolnym i obowiązkowym określają strony

w umowie, przy czym w pilotażu obowiązkowym maksymalne wysokości opłat pilotowych

określa taryfa.

§ 3.

Pilotowi w czasie przebywania na statku pilotowanym należy się odpowiednie pomieszczenie

i wyżywienie, jeżeli okoliczności tego wymagają.

Armator odpowiada wobec osób trzecich za szkodę wyrządzoną przez pilota przy świadczeniu

usługi pilotowej jak za szkodę wyrządzoną przez członka załogi statku.

§ 1.

Pilot odpowiada wobec armatora za szkodę wyrządzoną ze swojej winy przy świadczeniu

usługi pilotowej.

§ 2.

Odpowiedzialność pilota wobec armatora za szkodę wyrządzoną przy wykonywaniu umowy

o usługę pilotową jest ograniczona do wysokości kwoty równej dwudziestokrotnej opłacie

pilotowej należnej za usługę pilotową, w czasie świadczenia której szkoda powstała.

§ 3.

Ograniczenie odpowiedzialności na podstawie § 2 nie przysługuje pilotowi, jeżeli wyrządził

szkodę umyślnie albo wskutek rażącego niedbalstwa.

§ 4.

Wobec zagranicznego wierzyciela, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności

pilota od określonej w § 2, pilot odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.

Roszczenia z umowy o świadczenie usług pilotowych przedawniają się z upływem 2 lat

od dnia zakończenia świadczenia tej usługi.

Usługa pilotowa może być świadczona tylko przez pilota wpisanego na listę pilotów

prowadzoną przez właściwego dyrektora urzędu morskiego. Na liście pilotów mogą znajdować

się osoby posiadające ważne dokumenty potwierdzające kwalifikacje i uprawnienia pilotowe.

§ 1.

Na listę pilotów wpisuje się zainteresowanego na jego wniosek, jeżeli spełnia wymagania

kwalifikacyjne określone w odrębnych przepisach.

§ 2.

Dyrektor urzędu morskiego skreśla pilota z listy pilotów w razie zajścia jednej z

następujących okoliczności

1)

śmierci pilota;

2)

wniosku pilota;

3)

utraty przypisanych wymagań kwalifikacyjnych;

4)

utraty prawa wykonywania zawodu pilota na mocy prawomocnego orzeczenia izby morskiej,

sądu lub innego właściwego organu.

5)

(uchylony)

§ 3.

Jeżeli postępowanie pilota zagraża bezpieczeństwu morskiemu, dyrektor urzędu morskiego

może ograniczyć lub zawiesić uprawnienia pilota do świadczenia usług pilotowych na

czas nie dłuższy niż 3 miesiące, o ile wymagają tego względy prewencyjne. Podejmując

decyzję w tej sprawie, dyrektor urzędu morskiego może skierować pilota na dodatkowe

przeszkolenie.

§ 1.

Świadczenie usług pilotowych w pilotażu obowiązkowym lub dobrowolnym w rejonach pilotowych

oraz w pilotażu dobrowolnym na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego

(pilotażu pełnomorskim) organizują i koordynują stacje pilotowe.

§ 1a.

Stacja pilotowa jest zorganizowanym zespołem składników niematerialnych i materialnych

przeznaczonym do świadczenia usług pilotowych przez osoby posiadające kwalifikacje

pilota morskiego, w określonej części polskich morskich wód wewnętrznych oraz na redach

portów morskich (rejonie pilotowym) lub na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach

Morza Bałtyckiego.

§ 2.

Stację pilotową tworzy i likwiduje, w drodze decyzji, minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej, w przypadku

1)

pilotażu w rejonie pilotowym - na wniosek dyrektora urzędu morskiego właściwego dla

określonego rejonu pilotowego,

2)

pilotażu pełnomorskiego - na wniosek Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni lub Dyrektora

Urzędu Morskiego w Szczecinie właściwego ze względu na port przeznaczenia lub port

wyjścia statku korzystającego z pilotażu pełnomorskiego

- określając wymagania, jakie musi spełniać stacja pilotowa, mając na uwadze określony

rejon pilotowy oraz konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi w tym rejonie lub

na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego, a także potrzebę

zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.

§ 3.

Dyrektor urzędu morskiego wydaje regulamin funkcjonowania stacji pilotowej po zasięgnięciu

opinii organizacji społeczno-zawodowej pilotów.

§ 1.

Koszty utrzymania stacji pilotowych ponoszone są przez przedsiębiorcę, o którym mowa

w art. 223 § 1.

§ 2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej po zasięgnięciu opinii organizacji

społeczno-zawodowej pilotów określi, w drodze rozporządzenia, taryfę maksymalnych

wysokości opłat za usługi pilotowe świadczone w określonych portach w pilotażu obowiązkowym

oraz tryb ich pobierania. Taryfa powinna uwzględniać warunki świadczenia usług pilotowych

w portach.

Ratownictwem morskim w rozumieniu przepisów niniejszego działu jest udzielanie pomocy

statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie na jakichkolwiek wodach oraz ratowanie

znajdującego się na nim lub z niego pochodzącego mienia, jak również ratowanie innego

mienia znajdującego się na morzu i niepołączonego trwale i celowo z wybrzeżem.

§ 1.

Za ratownictwo morskie należy się wynagrodzenie.

§ 2.

Wynagrodzenie należy się również za uratowanie frachtu oraz opłat za przewóz pasażerów

i bagażu.

§ 3.

Wynagrodzenie należy się również za ratownictwo morskie udzielone na wodach śródlądowych

przez statek morski statkowi żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotowi.

§ 4.

Wynagrodzenie należy się, choćby ratownictwo morskie nastąpiło pomiędzy statkami tego

samego armatora.

Z zastrzeżeniem postanowień art. 241 § 1 i 3, nie należy się wynagrodzenie za ratownictwo

morskie, które nie dało pożytecznego wyniku.

Nie ma prawa do wynagrodzenia ten, kto przedsięwziął działania ratownicze wbrew wyraźnemu

i uzasadnionemu sprzeciwowi armatora lub kapitana statku albo właściciela innego mienia

znajdującego się w niebezpieczeństwie, które nie znajduje się i nie znajdowało się

na statku.

Kto na podstawie umowy podjął się pilotowania statku, świadczenia usług holowniczych

lub innych usług na rzecz statku, ma prawo do wynagrodzenia za ratownictwo morskie,

gdy statek znalazł się następnie w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielił mu usług wyjątkowych,

które wykraczały poza zakres wykonania zawartej przez niego umowy.

Ustawa wchodzi w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem

1)

art. 184, który wchodzi w życie z dniem 1 lipca 2018 r.;

2)

art. 185, który wchodzi w życie z dniem 11 lipca 2019 r.;

3)

art. 188, który wchodzi w życie z dniem 1 października 2018 r.

§ 1.

Przepisy niniejszego działu stosuje się do każdego działania ratowniczego, chyba że

z umowy wynika co innego.

§ 2.

Kapitan ma prawo zawierania umów o ratownictwo w imieniu armatora statku. Kapitan

lub armator statku mają prawo zawierania takich umów w imieniu właściciela mienia

znajdującego się na statku.

§ 1.

Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo zawartej pod wpływem

niebezpieczeństwa lub niewłaściwym wpływem wywartym przez kogokolwiek, jeżeli jej

postanowienia są niesłuszne.

§ 2.

Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo, jeżeli umówione wynagrodzenie

jest niewspółmiernie niskie lub wysokie.

§ 1.

Ratujący jest obowiązany

1)

prowadzić działania ratownicze z należytą starannością;

2)

dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia

jej rozmiarów;

3)

poszukiwać pomocy innych ratujących, gdy okoliczności tego wymagają, oraz przyjąć

ich pomoc na uzasadnione żądanie armatora lub kapitana statku albo właściciela innego

mienia będącego w niebezpieczeństwie, znajdującego się poza statkiem; nie może to

jednak mieć wpływu na wysokość jego wynagrodzenia w razie ustalenia, iż takie żądanie

było bezzasadne.

§ 2.

Armator i kapitan statku oraz właściciel innego mienia będącego w niebezpieczeństwie

i znajdującego się poza statkiem są obowiązani

1)

współpracować z ratującym podczas działań ratowniczych;

2)

dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia

jej rozmiarów;

3)

na uzasadnione żądanie ratującego przejąć statek lub inne mienie w swoją pieczę, gdy

znalazły się w bezpiecznym miejscu.

§ 1.

W braku umowy wysokość wynagrodzenia określa się, biorąc pod uwagę następujące okoliczności,

bez względu na kolejność, w jakiej zostały one wymienione

1)

wartość statku i innego mienia uratowanego;

2)

umiejętności i wysiłki ratujących w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub zmniejszenia

jej rozmiarów;

3)

osiągnięty wynik ratownictwa;

4)

charakter i stopień niebezpieczeństwa;

5)

umiejętności i wysiłki ratujących w celu ratowania statku, innego mienia i życia;

6)

czas poświęcony przez ratujących oraz poniesione przez nich szkody i wydatki;

7)

ryzyko odpowiedzialności i inne niebezpieczeństwa, które zagrażały ratującym i ich

sprzętowi;

8)

niezwłoczne świadczenie usług;

9)

szczególne przystosowanie statku ratującego i innego sprzętu do czynności ratowniczych;

10)

stan sprzętu użytego przez ratującego i jego wartość.

§ 2.

Przy określaniu wysokości wynagrodzenia uwzględnia się także potrzebę stwarzania zachęty

do podejmowania działań ratowniczych.

§ 3.

Wynagrodzenie może być nieprzyznane lub obniżone, jeżeli ratujący ze swojej winy spowodował

konieczność lub utrudnienie ratownictwa morskiego bądź w związku z nim dopuścił się

oszustwa lub innej nieuczciwości.

§ 1.

Wysokość wynagrodzenia, z wyłączeniem odsetek i kosztów sądowych, nie może przekraczać

wartości mienia uratowanego.

§ 2.

Dla ustalenia wartości mienia uratowanego miarodajna jest jego zwykła wartość w miejscu,

w którym znalazło się po uratowaniu, a jeżeli mienie zostało sprzedane - cena uzyskana

ze sprzedaży, w obu przypadkach po odliczeniu ciążących na mieniu uratowanym danin

publicznych oraz kosztów jego zachowania, oszacowania lub sprzedaży.

§ 3.

Osoby, których mienie zostało uratowane, odpowiadają z tytułu roszczenia o wynagrodzenie

za ratownictwo proporcjonalnie do wartości mienia uratowanego.

§ 1.

Za ratowanie statku lub ładunku grożącego wyrządzeniem szkody w środowisku należy

się ratującemu od armatora statku zwrot jego wydatków, o ile nie zdołał on uzyskać

wynagrodzenia za uratowanie mienia co najmniej równego wysokości tych wydatków.

§ 2.

W rozumieniu przepisów niniejszego działu szkoda w środowisku oznacza fizyczną szkodę

wyrządzoną życiu lub zdrowiu ludzkiemu, życiu w morzu lub zasobom w przybrzeżnych

lub śródlądowych wodach oraz na obszarach do nich przyległych, spowodowaną przez zanieczyszczenie,

skażenie, ogień, eksplozję lub podobne poważne zdarzenie.

§ 3.

Jeżeli ratujący mienie zapobiegł szkodzie w środowisku lub zmniejszył jej rozmiary,

świadczenie, o którym mowa w § 1, może być podwyższone, ale nie więcej niż o 30%;

w wyjątkowych wypadkach sąd może je podwyższyć ponad tę granicę, ale nie więcej niż

o 100% wydatków poniesionych przez ratującego.

§ 4.

Do wydatków ratującego zalicza się rzeczywiste wydatki poniesione celowo oraz słuszny

dodatek za personel i sprzęt faktycznie i celowo użyte do prowadzenia działania ratowniczego,

biorąc pod uwagę przy ustalaniu jego wysokości kryteria wyliczone w art. 239 § 1 pkt

8, 9 i 10.

§ 5.

Świadczenie, o którym mowa w § 1 i 3, należy się ratującemu tylko wtedy, jeżeli byłoby

ono wyższe od wynagrodzenia za uratowanie mienia, i tylko w zakresie je przewyższającym.

§ 6.

Świadczenie, o którym mowa w § 1, może być nieprzyznane lub obniżone, jeżeli ratujący

ze swej winy nie zdołał zapobiec szkodzie w środowisku lub zmniejszyć jej rozmiarów.

§ 7.

Armatorowi statku, który spełni świadczenie, o którym mowa w § 1 i 3, przysługuje

roszczenie zwrotne wobec osoby odpowiedzialnej za spowodowanie zagrożenia dla środowiska

lub wyrządzenie w nim szkody.

§ 1.

Osoby uratowane nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek wynagrodzenia za ich ocalenie.

§ 2.

Ratującemu życie ludzkie należy się słuszna część wynagrodzenia przypadającego za

uratowanie mienia oraz część świadczenia, o którym mowa w art. 241 § 1 i § 3, jeżeli

jego działanie ratownicze pozostawało w związku z wypadkiem, który wymagał ratowania

mienia lub środowiska.

Jeżeli ratownictwa udzieliło kilku ratujących, każdy z nich ma prawo do stosunkowej

części wynagrodzenia; jej wysokość określa umowa zawarta pomiędzy ratującymi. W braku

umowy każdy z ratujących może żądać zapłaty przypadającej na niego części wynagrodzenia,

której wysokość określa się przy odpowiednim zastosowaniu art. 239.

§ 1.

Wynagrodzenie należne statkowi z tytułu ratownictwa morskiego dzieli się po połowie

pomiędzy armatora i załogę po odliczeniu szkód poniesionych przez statek oraz wydatków

i strat armatora i załogi spowodowanych ratownictwem. Jeżeli ratownictwo nie było

prowadzone ze statku, wynagrodzenie dzieli się pomiędzy ratującego i osoby przez niego

zatrudnione, stosując odpowiednio zasady dotyczące podziału wynagrodzenia pomiędzy

armatora i załogę.

§ 2.

Przepisu § 1 nie stosuje się do wynagrodzenia za działania ratownicze prowadzone przez

ratowników zawodowych oraz jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej

oraz Policji.

§ 3.

Podział części wynagrodzenia za ratownictwo morskie przypadającego na załogę statku

powinien uwzględniać ich osobisty wkład w ratownictwo. Projekt podziału sporządza

armator statku. Udział kapitana nie powinien być mniejszy niż 30%.

§ 1.

Dla zabezpieczenia roszczeń z tytułu ratownictwa morskiego dłużnik obowiązany jest

ustanowić odpowiednie zabezpieczenie.

§ 2.

Armator uratowanego statku obowiązany jest podjąć wszelkie niezbędne środki w celu

zapewnienia przez właścicieli ładunku odpowiedniego zabezpieczenia roszczeń przeciwko

nim z tytułu ratownictwa, zanim ładunek zostanie zwolniony.

§ 3.

Z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo morskie oraz roszczenia o zwrot

kosztów poniesionych na zachowanie, oszacowanie i sprzedaż mienia przysługuje ratującemu

prawo zastawu na mieniu uratowanym, a na rzeczach objętych przez niego w posiadanie

w związku z ratownictwem - również prawo zatrzymania aż do złożenia przez dłużnika

zabezpieczenia.

Roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo morskie lub o zapłatę świadczenia, o którym

mowa w art. 241 § 1 i § 3, przedawniają się z upływem 2 lat od dnia zakończenia ratownictwa.

Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do ratownictwa urządzeń wiertniczych

podczas ich wykorzystywania w celu poszukiwania lub uzyskiwania zasobów mineralnych

dna morskiego.

Przepisy niniejszego działu stosuje się do działań ratowniczych kontrolowanych lub

organizowanych przez organy administracji rządowej i samorządowej.

§ 1.

Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających Marynarki

Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji.

§ 2.

(uchylony)

§ 1.

Awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie

i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego

dla nich niebezpieczeństwa.

§ 2.

Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem

aktu awarii wspólnej. Strat pośrednich, jak straty z przestoju lub z różnicy cen,

nie zalicza się do awarii wspólnej.

Wydatek nadzwyczajny poniesiony zamiast wydatku, który podlegałby zaliczeniu do awarii

wspólnej, zalicza się do awarii wspólnej, lecz tylko do wysokości wydatku zastąpionego.

§ 1.

Straty awarii wspólnej rozdziela się pomiędzy statek, ładunek i fracht w stosunku

do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia podróży. Opłata za przewóz

pasażerów i ich bagażu jest zrównana z frachtem.

§ 2.

Straty awarii wspólnej rozdziela się stosownie do § 1, choćby niebezpieczeństwo, które

spowodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, zostało zawinione przez któregokolwiek

z uczestników awarii wspólnej lub przez osobę trzecią. Jednakże rozdzielenie strat

nie pozbawia uczestnika awarii wspólnej prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której

winy strata powstała.

§ 3.

Rozdział strat awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt awarii wspólnej

nie doprowadził do zamierzonego rezultatu, a także gdy poświęcenie objęło cały statek

lub cały ładunek.

§ 1.

Strat wynikłych z utraty lub uszkodzenia ładunku, który załadowano na statek bez wiedzy

armatora albo zadeklarowano fałszywie przy przyjęciu do przewozu, nie zalicza się

do awarii wspólnej; jednakże ładunek taki, jeżeli został uratowany, uczestniczy w

pokryciu udziałów awarii wspólnej według ogólnych zasad.

§ 2.

Straty wynikłe z utraty lub uszkodzenia ładunku, którego wartość została przy przyjęciu

do przewozu zadeklarowana poniżej rzeczywistej wartości, zalicza się do awarii wspólnej

według wartości zadeklarowanej, natomiast ciążące na tym ładunku zobowiązania z tytułu

udziału w awarii wspólnej ustala się według jego wartości rzeczywistej.

Wszelkie szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu

do awarii wspólnej, stanowią awarię poszczególną; ponosi je poszkodowany lub ten,

kto za nie odpowiada.

§ 1.

Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości strat awarii wspólnej

i ich rozdzielenia (dyspasza) dokonuje dyspaszer na zlecenie armatora.

§ 1a.

Dyspasza może być świadczona tylko przez dyspaszera wpisanego na listę dyspaszerów.

Listę dyspaszerów prowadzi Prezes Krajowej Izby Gospodarczej.

§ 1b.

Na listę dyspaszerów wpisuje się dyspaszera, jeżeli spełnia wymagania kwalifikacyjne

określone w przepisach wydanych na podstawie § 4.

§ 1c.

Prezes Krajowej Izby Gospodarczej skreśla dyspaszera z listy dyspaszerów

1)

na wniosek dyspaszera;

2)

w przypadku utraty wymagań kwalifikacyjnych;

3)

w przypadku stwierdzenia zawinionego, nienależytego wykonywania czynności dyspaszerskich,

naruszenia prawa oraz naruszenia zasad etyki zawodowej;

4)

w przypadku śmierci dyspaszera.

§ 2.

Szczegółowego rozliczenia awarii wspólnej dokonuje dyspaszer stosując, w braku umowy

stron, zasady powszechnie przyjęte w międzynarodowym obrocie morskim.

§ 3.

Zlecenie powinno być udzielone dyspaszerowi przez armatora niezwłocznie po zakończeniu

podróży, nie później jednak niż w ciągu jednego miesiąca. W razie zwłoki armatora

zlecenie może być udzielone przez innego uczestnika awarii wspólnej.

§ 4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym

do spraw gospodarki określi, w drodze rozporządzenia, kwalifikacje wymagane do zajmowania

stanowiska dyspaszera, w szczególności mając na uwadze wymagania stawiane przed dyspaszerami

w zakresie prowadzenia postępowania dyspaszerskiego, sposób powoływania dyspaszera,

wpisu i skreślenia z listy dyspaszerów oraz tryb postępowania dyspaszerskiego.

§ 1.

Roszczenie z awarii wspólnej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zakończenia

podróży.

§ 2.

Bieg przedawnienia przerywa się przez zgłoszenie roszczenia dyspaszerowi wyznaczonemu

zgodnie z art. 255 § 3. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia doręczenia dyspaszy.

Przepisy niniejszego działu normują odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną statkowi

albo znajdującym się na nim osobom lub rzeczom wskutek zderzenia, które nastąpiło

na morzu lub na wodach śródlądowych pomiędzy statkami morskimi albo pomiędzy statkiem

morskim a statkiem żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotem.

§ 1.

Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia z jego winy.

§ 2.

Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia statku,

kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu

zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące

przepisy, praktykę morską lub przez szczególne okoliczności.

§ 1.

Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich odpowiada w stosunku

do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu

się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy albo nie da się ustalić, statki odpowiadają

w równych częściach.

§ 2.

Za szkodę, wynikłą wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, statki,

które zawiniły zderzenie, odpowiadają solidarnie. Statkowi, który na podstawie solidarnej

odpowiedzialności zapłacił część większą niż na niego przypadało, przysługuje zwrotne

roszczenie do innych statków o sumę nadpłaconą.

§ 1.

Jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek przypadku lub siły wyższej albo jeżeli przyczyny

nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał.

§ 2.

Przepis § 1 stosuje się również, gdy statki lub jeden z nich były w czasie zderzenia

zakotwiczone.

§ 1.

Po zderzeniu kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, obowiązany jest nieść

pomoc drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom, jeżeli może to uczynić bez poważnego

niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz jego pasażerów i załogi.

§ 2.

Kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, jest również obowiązany bezzwłocznie

podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port macierzysty swojego statku

oraz miejscowość, z której i do której płynie.

§ 3.

Armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez kapitana.

§ 1.

Roszczenie o wynagrodzenie szkody wyrządzonej zderzeniem statków przedawnia się z

upływem dwóch lat od dnia zderzenia.

§ 2.

Bieg przedawnienia przerywa się przez wszczęcie przed izbą morską postępowania dotyczącego

zderzenia. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia zakończenia tego postępowania.

§ 3.

Roszczenie zwrotne o sumę nadpłaconą na podstawie solidarnej odpowiedzialności statków,

które zawiniły zderzenie, przedawnia się z upływem roku od dnia zapłaty.

Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio, gdy statek zachowaniem swym wyrządził

szkodę innemu statkowi, znajdującym się na nim osobom lub rzeczom, choćby nawet zderzenie

nie nastąpiło.

§ 1.

Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających Marynarki

Wojennej, Straży Granicznej i Policji.

§ 2.

Jednostki pływające wyszczególnione w § 1 nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę

wyrządzoną innym statkom wskutek zderzenia lub innego działania podczas wykonywania

zadań służbowych w obrębie stref zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa oraz ogłoszonych

jako niebezpieczne dla żeglugi i rybołówstwa.

§ 3.

Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w porozumieniu

z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą, w drodze rozporządzenia,

zasady i tryb działania dowódców jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży

Granicznej oraz Policji w razie zderzenia się tych jednostek z innymi statkami, ze

szczególnym uwzględnieniem formy i zakresu niesienia pomocy drugiemu statkowi, jego

załodze i pasażerom oraz okoliczności i zakresu wykonywania obowiązku bezzwłocznego

podawania kapitanowi drugiego statku numeru taktycznego jednostki.

Z zastrzeżeniem przepisów rozdziału 1a i 2, armator odpowiada za szkodę wyrządzoną

komukolwiek zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku w związku z przewozem ładunków,

eksploatacją statku lub zatapianiem w morzu odpadów i innych substancji.

§ 1.

Armator nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała wskutek siły wyższej,

wyłącznej winy umyślnej osoby trzeciej albo wadliwego działania lub zaniechania organów

odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub innych urządzeń nawigacyjnych.

§ 2.

Jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej poszkodowanego, odpowiedzialność armatora w

stosunku do tej osoby jest wyłączona; w razie rażącego niedbalstwa poszkodowanego

odpowiedzialność armatora może być wyłączona w całości lub odpowiedniej części.

Jeżeli szkoda została wyrządzona zanieczyszczeniem pochodzącym z dwóch lub więcej

statków, ich armatorzy odpowiadają solidarnie za szkodę.

§ 1.

Przez szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem rozumie się szkodę wyrządzoną działaniem

substancji zanieczyszczających, jak również celowym użyciem środków zapobiegawczych

zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie.

§ 2.

Naprawienie szkody wyrządzonej zanieczyszczeniem obejmuje straty poniesione przez

poszkodowanego oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby nie nastąpiło zanieczyszczenie

środowiska. Naprawienie szkody obejmuje również zwrot kosztu środków zapobiegawczych,

o których mowa w § 1, oraz niezbędnych wydatków i nakładów, które zostały lub będą

poniesione w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.

Nie można wyłączyć ani ograniczyć z góry odpowiedzialności określonej w art. 265-268.

Każdy, kto w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku, spowodowanej zanieczyszczeniem

ze statku, poniósł niezbędne wydatki, może żądać ich zwrotu od armatora, który odpowiada

za zanieczyszczenie.

§ 1.

Organ administracji morskiej może żądać od armatora, który odpowiada za zanieczyszczenie

środowiska, przywrócenia tego środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.

§ 2.

Gdyby przywrócenie środowiska morskiego do stanu sprzed zanieczyszczenia było dla

armatora niemożliwe lub nadmiernie utrudnione, może on zwolnić się z tego obowiązku

przez zwrot niezbędnych kosztów i nakładów, które zostały lub będą musiały być w tym

celu poniesione przez organ administracji morskiej lub osoby trzecie.

§ 1.

Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem olejem bunkrowym znajdującym

się na pokładzie statku lub pochodzącym ze statku stosuje się postanowienia Międzynarodowej

konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami

bunkrowymi, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w dniu 23

marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. poz. 939), zwanej dalej „Konwencją bunkrową”, wraz

ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej

Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.

§ 2.

Użyte w przepisach niniejszego rozdziału określenia: „statek”, „właściciel statku”,

„olej bunkrowy”, „środki zapobiegawcze”, „szkoda spowodowana zanieczyszczeniem”, „państwo

rejestracji statku”, „tonaż brutto” - odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji

bunkrowej.

§ 3.

Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są

zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej ani nie podnoszą bandery

któregokolwiek z tych państw, jeżeli

1)

szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej

lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej;

2)

zastosowano środki zapobiegawcze w celu zapobieżenia szkodzie, o której mowa w pkt

1, lub jej zmniejszenia.

§ 1.

Właściciel statku o polskiej przynależności, o tonażu brutto przekraczającym 1000

ton, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę

spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone odpowiednim certyfikatem.

§ 2.

Certyfikat wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego, na wniosek właściciela

statku.

§ 3.

Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim.

§ 4.

Certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione zabezpieczenie finansowe.

Jeżeli zabezpieczenie finansowe utraciło ważność przed upływem okresu, na jaki zostało

ustanowione, właściciel statku jest obowiązany powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego,

który wydał lub poświadczył certyfikat.

§ 5.

Certyfikat traci ważność w przypadku utraty ważności zabezpieczenia finansowego, na

podstawie którego został wydany.

§ 6.

Poświadczeniu podlega certyfikat, jeżeli jest do niego dołączony dokument zabezpieczenia

finansowego.

§ 7.

Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu dyrektor urzędu morskiego przesyła właściwemu

organowi państwa rejestracji statku.

§ 1.

Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty

1)

za wydanie certyfikatu - równowartość 30 euro;

2)

za poświadczenie certyfikatu - równowartość 20 euro.

§ 2.

Przeliczenia równowartości euro, o której mowa w § 1, na złote dokonuje się według

średniego kursu ogłoszonego przez Narodowy Bank Polski dla tej waluty w dniu, odpowiednio,

złożenia wniosku o wydanie lub poświadczenie certyfikatu.

§ 1.

Statek, o którym mowa w art. 271b § 1, nie może być używany w żegludze, jeśli nie

posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za

szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem.

§ 2.

Certyfikat powinien być przechowywany na statku.

Statek o tonażu brutto przekraczającym 1000 ton nie może wejść do portu polskiego

ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium Rzeczypospolitej

Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności

za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, wydanego lub poświadczonego przez właściwy

organ.

Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe

odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem właścicielowi statku niezarejestrowanego

w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej, jeżeli ten udowodni, że dysponuje wystarczającym

zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki

i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu, o którym mowa w art. 271b § 1, mając na uwadze

konieczność zapewnienia należytego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za

szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi oraz kierując się koniecznością,

aby wzór certyfikatu odpowiadał wzorowi określonemu w Konwencji bunkrowej.

Kontrolę przestrzegania przepisów o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za

szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem sprawują dyrektorzy urzędów morskich.

§ 1.

Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez wyciek lub usunięcie oleju ze statku

przewożącego olej luzem jako ładunek stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem

olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r.

(Dz. U. z 1976 r. poz. 184), zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r.

(Dz. U. z 2001 r. poz. 1526), zwanej dalej „Konwencją o odpowiedzialności cywilnej”, wraz ze zmianami obowiązującymi

od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej

wiadomości we właściwy sposób.

§ 2.

Użyte w przepisach niniejszego rozdziału określenia „statek”, „właściciel”, „państwo

rejestracji statku”, „olej”, „środki zapobiegawcze”, „szkoda spowodowana zanieczyszczeniem”

- odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.

§ 3.

Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są

zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej ani

nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli

1)

szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej

lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej;

2)

zastosowano środki zapobiegawcze w celu zapobieżenia szkodzie, o której mowa w pkt

1, lub jej zmniejszeniu.

§ 1.

Właściciel statku o polskiej przynależności, przewożącego więcej niż 2000 ton oleju

luzem jako ładunek, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności

za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone odpowiednim certyfikatem.

§ 2.

Certyfikat wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego, na wniosek właściciela

statku.

§ 3.

Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim.

§ 4.

Certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione zabezpieczenie finansowe.

Jeżeli zabezpieczenie finansowe utraciło ważność przed upływem okresu, na jaki zostało

ustanowione, właściciel statku jest obowiązany powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego,

który wydał lub poświadczył certyfikat.

§ 5.

Certyfikat traci ważność w przypadku utraty ważności zabezpieczenia finansowego, na

podstawie którego został wydany.

§ 6.

Poświadczeniu podlega certyfikat, jeżeli jest do niego dołączony dokument zabezpieczenia

finansowego.

§ 7.

Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu dyrektor urzędu morskiego przesyła właściwemu

organowi państwa rejestracji statku.

§ 1.

Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty

1)

za wydanie certyfikatu - równowartość 30 euro;

2)

za poświadczenie certyfikatu - równowartość 20 euro.

§ 2.

Przepis art. 271c § 2 stosuje się odpowiednio.

§ 1.

Statek, o którym mowa w art. 273 § 1, nie może być używany w żegludze, jeśli nie posiada

certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną

zanieczyszczeniem.

§ 2.

Certyfikat powinien być przechowywany na statku.

Statek przewożący ponad 2000 ton oleju luzem jako ładunek nie może wejść do portu

polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium

Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie

finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, wydanego lub

poświadczonego przez właściwy organ.

Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe

odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem właścicielowi statku niezarejestrowanego

w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, jeżeli ten udowodni,

że dysponuje wystarczającym zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki

i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu, o którym mowa w art. 273 § 1, mając na uwadze

konieczność zapewnienia należytego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za

szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami oraz kierując się koniecznością, aby

wzór certyfikatu odpowiadał wzorowi określonemu w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.

Kontrolę przestrzegania przepisów o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za

szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem sprawują dyrektorzy urzędów morskich.

§ 1.

Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane

Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej „Międzynarodowym Funduszem”, stosuje się

postanowienia Międzynarodowej konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody

Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporządzonej w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r.

(Dz. U. z 1986 r. poz. 79), zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r.

(Dz. U. z 2001 r. poz. 1529), wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej

Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.

§ 2.

Z roszczeniem do Międzynarodowego Funduszu można wystąpić, gdy nie zostało ono zaspokojone

na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, ponieważ

1)

nie istnieje odpowiedzialność za szkodę w myśl Konwencji o odpowiedzialności cywilnej

(art. 272 § 1);

2)

właściciel statku lub jego gwarant jest niezdolny do wypełnienia w całości swego zobowiązania;

3)

wysokość szkody przekracza granice odpowiedzialności właściciela statku.

§ 1.

Osoba otrzymująca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej olej przewieziony drogą

morską stosownie do postanowień art. 10 Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, w

ilości 150 tys. ton lub więcej, uiszcza wkłady na rzecz Międzynarodowego Funduszu

zgodnie z art. 10 i art. 15 tej Konwencji.

§ 2.

Każdy, kto otrzymuje z zagranicy lub jakiegokolwiek miejsca położonego na terytorium

Rzeczypospolitej Polskiej albo na obszarze wyłącznej strefy ekonomicznej Rzeczypospolitej

Polskiej olej przewieziony drogą morską stosownie do postanowień § 1, obowiązany jest

przekazać ministrowi właściwemu do spraw finansów publicznych, w terminie do dnia

15 stycznia każdego roku, dane o ilościach oleju otrzymanego w ciągu poprzedniego

roku kalendarzowego.

§ 3.

Każdy, kto nie dopełnia obowiązku określonego w § 2 podlega karze pieniężnej w wysokości

1 SDR od tony niezadeklarowanego oleju kontrybucyjnego.

§ 4.

Karę pieniężną, o której mowa w § 3, wymierza, w drodze decyzji administracyjnej,

dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port wyładunku. Tryb wymierzania

i ściągania kar pieniężnych regulują przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji

morskiej

(Dz. U. z 2017 r. poz. 2205 oraz z 2018 r. poz. 317, 1338 i 1563).

§ 5.

Minister właściwy do spraw finansów publicznych składa Międzynarodowemu Funduszowi

corocznie sprawozdanie, podając nazwę i adres osób, o których mowa w § 1, oraz ilości

przewiezionego przez każdą taką osobę drogą morską oleju kontrybucyjnego w ciągu poprzedniego

roku kalendarzowego.

§ 6.

Minister właściwy do spraw finansów publicznych przekazuje do wiadomości ministra

właściwego do spraw gospodarki morskiej sprawozdanie, o którym mowa w § 5.

W przypadku szkody spowodowanej zanieczyszczeniem olejowym dyrektor urzędu morskiego,

na żądanie poszkodowanego, jest obowiązany stwierdzić zaistnienie wypadku i udostępnić

dokumentację tej szkody.

Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Dodatkowego Funduszu Odszkodowań za

Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej „Dodatkowym Funduszem”,

stosuje się postanowienia Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, uzupełnionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 16 maja 2003 r.

(Dz. U. z 2009 r. poz. 392), zwanym dalej „Protokołem z 2003 r.”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich

wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości

we właściwy sposób.

§ 1.

Roszczenie wobec Dodatkowego Funduszu przysługuje każdej osobie, której ustalone roszczenie

o naprawienie szkody spowodowanej zanieczyszczeniem nie zostało w pełni zaspokojone

przez Międzynarodowy Fundusz, z tego powodu, że całkowita wysokość szkody przekracza,

lub istnieje ryzyko iż przekroczy, mający zastosowanie limit odszkodowania ustanowiony

w art. 4 ust. 4 Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, w odniesieniu do każdego

wypadku.

§ 2.

Przez ustalone roszczenie rozumie się roszczenie, o którym mowa w art. 1 ust. 8 Protokołu

z 2003 r.

Roszczenie wobec Międzynarodowego Funduszu będzie uznawane za roszczenie wniesione

przez tego samego wierzyciela wobec Dodatkowego Funduszu.

Osoba otrzymująca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej olej kontrybucyjny przewieziony

drogą morską stosownie do postanowień art. 10 Protokołu z 2003 r., w ilości 150 tys.

ton lub więcej, uiszcza wkłady na rzecz Dodatkowego Funduszu, zgodnie z art. 10 tego

Protokołu.

Minister właściwy do spraw finansów publicznych informuje Dodatkowy Fundusz o braku

osób określonych w art. 281d.

§ 1.

Właściciel mienia (statku, ładunku lub innego przedmiotu) zatopionego w obrębie polskich

morskich wód wewnętrznych lub polskiego morza terytorialnego powinien w ciągu 6 miesięcy

od dnia zatonięcia mienia zgłosić we właściwym urzędzie morskim zamiar wydobycia tego

mienia i określić termin, do którego zamierza zakończyć wydobywanie. Dyrektor urzędu

morskiego może w ciągu 3 miesięcy od dnia zgłoszenia zażądać zmiany wskazanego terminu

lub zakreślić właścicielowi stosowny termin zakończenia wydobywania, nie krótszy jednak

niż rok, licząc od dnia doręczenia decyzji.

§ 2.

Jeżeli właściciel mienia w terminie określonym w § 1 nie zgłosił zamiaru wydobycia

mienia albo nie ukończył wydobywania mienia w terminie określonym przez siebie lub

wyznaczonym przez dyrektora urzędu morskiego, dyrektor urzędu morskiego może zarządzić

wydobycie mienia na koszt właściciela.

§ 3.

Jeżeli właściciel mienia w wyznaczonym terminie nie zgłosi się po odbiór mienia albo

nie uiści kosztów jego usunięcia, dyrektor urzędu morskiego może sprzedać mienie i

z sumy uzyskanej ze sprzedaży pokryć swoje koszty oraz wydatki za przechowywanie i

przeprowadzenie sprzedaży, a resztę złożyć do depozytu sądowego w celu wydania jej

osobie uprawnionej.

§ 4.

(uchylony)

§ 1.

Wydobywanie mienia wojskowego lub przysposobionego do celów wojskowych wymaga zezwolenia

właściwych organów wojskowych.

§ 2.

Jeżeli właściciel mienia zatopionego nie uzyskał zezwolenia na wydobycie tego mienia,

może zwrócić się w ciągu 3 miesięcy od dnia otrzymania odmowy do dyrektora urzędu

morskiego o zarządzenie w porozumieniu z właściwym organem wojskowym wydobycia tego

mienia na koszt właściciela.

§ 1.

Jeżeli mienie zatopione bądź opuszczone znajdujące się na mieliźnie lub na powierzchni

wody utrudnia żeglugę lub pracę w porcie, na redzie lub drodze wodnej albo zagraża

żegludze, dyrektor urzędu morskiego może zarządzić usunięcie przeszkody na koszt właściciela,

wyznaczając mu stosowny termin do odbioru mienia za zwrotem poniesionych kosztów.

§ 2.

Postanowienie art. 282 § 3 stosuje się odpowiednio.

Wydobycie cudzego mienia zatopionego w morzu i przywiezienie go na polskie morskie

wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne należy niezwłocznie zgłosić urzędowi

morskiemu z podaniem czasu, miejsca i okoliczności wydobycia mienia oraz w miarę możności

zawiadomić o tym również właściciela, a do czasu wydania mu mienia - odpowiednio je

zabezpieczyć.

§ 1.

Wydobywającemu cudze mienie należy się zwrot kosztów i wydatków oraz wynagrodzenie,

którego wysokość określa się przy odpowiednim zastosowaniu przepisów o ratownictwie

morskim.

§ 2.

Na zabezpieczenie należności określonych w § 1 wydobywającemu przysługuje ustawowe

prawo zastawu na wydobytym mieniu, z pierwszeństwem służącym uprzywilejowanym wierzytelnościom

z tytułu ratownictwa.

Jeżeli wydobyte mienie ulega szybkiemu zepsuciu lub zniszczeniu albo jeżeli jego przechowanie

wymaga nadmiernych kosztów, wydobywający może je sprzedać i sumę uzyskaną ze sprzedaży

po odliczeniu swoich należności złożyć do depozytu sądowego, zawiadamiając niezwłocznie

właściciela o dokonaniu sprzedaży i złożeniu reszty sumy do depozytu sądowego.

§ 1.

Jeżeli właściciel nie jest znany albo w ciągu 30 dni od dnia zawiadomienia go o wydobyciu

nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści należności wydobywającego, wydobywający

obowiązany jest wydać wydobyte mienie urzędowi morskiemu, a gdy ono jest mieniem wojskowym

lub przysposobionym do celów wojskowych, przekazać właściwemu organowi wojskowemu.

§ 2.

W celu ustalenia właściciela wydobytego mienia urząd morski przeprowadza postępowanie

wyjaśniające, wzywając do zgłoszenia nieznanego właściciela mienia w sposób zwyczajowo

przyjęty.

§ 3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości

i ministrem właściwym do spraw zagranicznych określi, w drodze rozporządzenia, tryb

postępowania, o którym mowa w § 2, mając na względzie skuteczność postępowania.

Jeżeli właściciel mienia w terminie sześciomiesięcznym od dnia wezwania przez dyrektora

urzędu morskiego nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści należności wydobywającego

i poniesionych przez urząd morski kosztów zabezpieczenia, dyrektor urzędu morskiego

może sprzedać wydobyte mienie i sumę uzyskaną ze sprzedaży po odliczeniu należności

wydobywającego i swoich kosztów złożyć do depozytu sądowego. Przepis art. 287 stosuje

się odpowiednio.

§ 1.

Kto znalazł i uratował cudze mienie unoszące się na morzu albo przyczynił się do uratowania

takiego mienia, ma prawo do wynagrodzenia według przepisów o ratownictwie morskim,

jeżeli zgłosił swe roszczenie najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.

§ 2.

Kto znalazł i zabezpieczył cudze mienie wyrzucone na brzeg morza, ma prawo do wynagrodzenia

w wysokości nieprzekraczającej 30% wartości mienia, jeżeli roszczenie swe zgłosił

najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.

§ 3.

W przypadkach przewidzianych w § 1 i 2 stosuje się odpowiednio przepisy art. 285-289.

Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki

morskiej i ministrem właściwym do spraw finansów publicznych określi, w drodze rozporządzenia,

sposób postępowania z mieniem, którego właściciel pozostał nieznany, oraz tryb ustalania

wysokości i pokrycia należności związanych z wydobyciem, zabezpieczeniem, sprzedażą

mienia stosownie do przepisów niniejszego działu, jak również sposób i tryb przeprowadzania

przewidzianej w niniejszym dziale sprzedaży mienia, z zastosowaniem przepisów Kodeksu postępowania cywilnego.

§ 1.

Przez umowę ubezpieczenia morskiego ubezpieczyciel zobowiązuje się w zamian za składkę

ubezpieczeniową wypłacić odszkodowanie za szkody poniesione wskutek niebezpieczeństw,

na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską.

§ 2.

Umową ubezpieczenia morskiego można objąć ponadto niebezpieczeństwa, na które w związku

z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia jest narażony w przewozie lotniczym, na

wodach śródlądowych lub na lądzie.

§ 3.

Przepisy o ubezpieczeniu morskim stosuje się odpowiednio do ubezpieczenia statków

znajdujących się w budowie.

§ 1.

Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy związany z żeglugą

morską i dający się ocenić w pieniądzach.

§ 2.

Przedmiotem ubezpieczenia morskiego mogą być w szczególności: statek, ładunek, fracht,

opłata za przewóz pasażerów, opłata czarterowa, spodziewany zysk na ładunku, prowizja,

wydatki awarii wspólnej, zobowiązanie z tytułu odpowiedzialności cywilnej oraz wierzytelność

zabezpieczona na statku, ładunku lub frachcie.

§ 1.

Ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie wydać osobie, z którą zawarł umowę ubezpieczenia

(ubezpieczającemu), polisę stwierdzającą zawarcie umowy ubezpieczenia.

§ 2.

Przed wydaniem polisy ubezpieczyciel obowiązany jest wydać ubezpieczającemu na jego

żądanie tymczasowy dokument stwierdzający zawarcie umowy.

§ 1.

Polisa powinna zawierać

1)

oznaczenie ubezpieczyciela;

2)

oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia;

3)

oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia;

4)

określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia;

5)

sumę ubezpieczenia;

6)

miejsce i datę wystawienia polisy;

7)

podpis ubezpieczyciela.

§ 2.

Polisa może być wystawiona na imiennie określonego ubezpieczającego (polisa imienna),

na zlecenie lub na okaziciela.

§ 1.

Umowa ubezpieczenia morskiego może być zawarta na rzecz osoby trzeciej (ubezpieczonego).

§ 2.

Ubezpieczony może nie być imiennie określony w umowie ubezpieczenia (ubezpieczenie

na rzecz tego, kogo dotyczy).

§ 3.

W razie zawarcia umowy ubezpieczenia morskiego na rzecz osoby trzeciej prawo domagania

się od ubezpieczyciela wydania polisy przysługuje ubezpieczającemu. Dopóki polisa

znajduje się w jego posiadaniu, może on rozporządzać prawami wynikającymi z umowy.

§ 4.

Obowiązki ubezpieczającego związane z wykonaniem umowy ubezpieczenia przechodzą na

ubezpieczonego z chwilą wydania mu polisy; nie dotyczy to jednak obowiązku zapłaty

składki ubezpieczeniowej.

§ 1.

Umowa ubezpieczenia morskiego jest nieważna, jeżeli w chwili jej zawarcia szkoda objęta

ubezpieczeniem już nastąpiła lub nie istniała możliwość jej powstania; ubezpieczyciel

zachowuje jednak prawo do opłaty stornowej, chyba że zawierając umowę wiedział o okolicznościach

powodujących jej nieważność.

§ 2.

Przepisu § 1 nie stosuje się, jeżeli ubezpieczeniem objęto okres poprzedzający zawarcie

umowy, chyba że stan rzeczy znany był obu stronom w chwili zawierania umowy; jeżeli

w tej chwili stan rzeczy był znany tylko jednej ze stron, umowa nie wiąże strony nieświadomej.

§ 3.

Wysokość opłaty stornowej określa umowa.

Ubezpieczający może w każdej chwili odstąpić od umowy, dopóki nie rozpoczął się stan

niebezpieczeństwa przewidzianego w umowie; obowiązany jest jednak zapłacić opłatę

stornową.

Roszczenia z tytułu umowy ubezpieczenia morskiego przedawniają się z upływem 5 lat

od dnia wymagalności roszczenia.

§ 1.

Wartością ubezpieczenia jest zwykła wartość przedmiotu ubezpieczenia.

§ 2.

Wartość ubezpieczenia ustala się według następujących zasad

1)

wartością ubezpieczenia statku jest wartość statku w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia;

wartość ta obejmuje również, jeżeli umowa nie stanowi inaczej, wartość jego przynależności,

przedmiotów zaopatrzenia statku, a także koszt jego ubezpieczenia;

2)

wartością ubezpieczenia ładunku jest wartość ładunku w miejscu i czasie załadowania

łącznie z kosztami ubezpieczenia i dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia;

3)

wartością ubezpieczenia frachtu jest suma frachtu brutto łącznie z kosztami ubezpieczenia;

4)

wartością ubezpieczenia innych przedmiotów ubezpieczenia, z wyjątkiem zobowiązania

z tytułu odpowiedzialności cywilnej, jest kwota, na której utratę jest narażony ubezpieczający

w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia, łącznie z kosztami ubezpieczenia.

Jeżeli strony wymieniły w umowie ubezpieczenia wartość ubezpieczenia (wartość otaksowana),

jest ona miarodajna dla określenia odszkodowania ubezpieczeniowego.

§ 1.

Umowa ubezpieczenia powinna określać sumę, na którą ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia

(sumę ubezpieczenia).

§ 2.

Suma ubezpieczenia nie powinna przekraczać wartości ubezpieczenia.

§ 3.

Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest wyższa od wartości ubezpieczenia,

umowa nie ma skutku prawnego co do nadwyżki sumy ponad wartość ubezpieczenia.

§ 4.

Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest niższa od wartości ubezpieczenia,

ubezpieczyciel odpowiada za szkody w stosunku, w jakim pozostaje suma do wartości

ubezpieczenia.

§ 1.

Jeżeli ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia od tego samego niebezpieczeństwa na ten

sam okres u dwóch lub więcej ubezpieczycieli na sumy, które łącznie przewyższają wartość

ubezpieczenia, albo jeżeli z innych względów suma odszkodowań, które należne byłyby

odrębnie od każdego z tych ubezpieczycieli, przekraczałaby szkodę podlegającą wyrównaniu

(ubezpieczenie wielokrotne), ubezpieczający może żądać od każdego z tych ubezpieczycieli

zapłaty odszkodowania zgodnie z zawartą z nim umową, jednak nie może otrzymać od nich

łącznie odszkodowania przewyższającego szkodę.

§ 2.

W stosunkach wzajemnych między ubezpieczycielami udział w odszkodowaniu ponoszony

przez każdego z nich określa się w proporcji między odszkodowaniem, które musiałby

zapłacić, gdyby był jedynym ubezpieczycielem, a sumą odszkodowań, które obciążałyby

każdego z tych ubezpieczycieli, zgodnie z zawartą umową.

§ 3.

W razie świadomego zawarcia ubezpieczenia wielokrotnego ubezpieczający powinien niezwłocznie

zawiadomić o tym zainteresowanych ubezpieczycieli, informując ich o treści zawartych

umów ubezpieczenia. Umyślne naruszenie tego obowiązku przez ubezpieczającego pozbawia

go prawa do odszkodowania.

§ 1.

Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego ubezpieczający obowiązany jest podać

do wiadomości ubezpieczyciela wszelkie okoliczności, które są lub powinny mu być znane,

a mogą mieć wpływ na ocenę niebezpieczeństwa oraz na decyzje ubezpieczyciela o przyjęciu

i warunkach ubezpieczenia.

§ 2.

Obowiązek określony w § 1 nie dotyczy okoliczności powszechnie znanych oraz okoliczności,

które powinny być znane ubezpieczycielowi.

§ 3.

Jeżeli ubezpieczający działał przez przedstawiciela, obowiązek określony w § 1 ciąży

również na przedstawicielu i obejmuje także okoliczności jemu znane.

§ 4.

Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego na rzecz osoby trzeciej obowiązek określony

w paragrafach poprzedzających spoczywa zarówno na ubezpieczającym, jak i na ubezpieczonym,

chyba że ubezpieczony nie wiedział o zawarciu umowy na jego rzecz.

§ 1.

W razie naruszenia obowiązku określonego w art. 304 ubezpieczyciel może odstąpić od

umowy, zachowując prawo do pełnej składki ubezpieczeniowej.

§ 2.

Jeżeli niezawiadomienie lub niezgodne z rzeczywistością zawiadomienie ubezpieczyciela

o okolicznościach wymienionych w art. 304 nastąpiło bez winy ubezpieczającego lub

ubezpieczonego, ubezpieczyciel nie może od umowy odstąpić, lecz ma prawo do odpowiednio

zwiększonej składki ubezpieczeniowej.

§ 3.

Prawo odstąpienia od umowy wygasa, jeżeli ubezpieczyciel nie skorzysta z niego w ciągu

siedmiu dni od dnia, w którym dowiedział się o okoliczności uzasadniającej prawo odstąpienia.

§ 1.

Prawa z umowy ubezpieczenia mogą być przeniesione tylko na nabywcę przedmiotu ubezpieczenia.

§ 2.

Jeżeli prawa z umowy ubezpieczenia nie zostały przeniesione na nabywcę przedmiotu

ubezpieczenia, umowa ubezpieczenia rozwiązuje się, co nie zwalnia ubezpieczyciela

od odpowiedzialności za szkody powstałe przed zbyciem przedmiotu ubezpieczenia.

§ 1.

Równocześnie z przeniesieniem praw z umowy ubezpieczenia na nabywcę przechodzą na

niego obowiązki, które ciążyły na zbywcy.

§ 2.

Ubezpieczyciel może przeciwstawić nabywcy zarzuty, które by mu przysługiwały z umowy

ubezpieczenia przeciwko zbywcy.

§ 1.

Przeniesienie praw z umowy ubezpieczenia stwierdzonej polisą następuje przez przeniesienie

polisy.

§ 2.

Do przeniesienia polisy stosuje się odpowiednio przepisy o przenoszeniu konosamentu.

§ 1.

Jeżeli przedmiotem ubezpieczenia jest statek, przejście praw z umowy ubezpieczenia

na jego nabywcę wymaga zgody ubezpieczyciela.

§ 2.

Jeżeli statek w chwili zbycia znajdował się w podróży, a prawa z umowy ubezpieczenia

nie przeszły na nabywcę statku, umowa pozostaje w mocy do chwili przycumowania statku

w pierwszym porcie, do którego statek zawinął.

Przepisy art. 306-309 nie ograniczają prawa ubezpieczającego do przeniesienia wierzytelności

z umowy ubezpieczenia zgodnie z przepisami prawa cywilnego o przelewie wierzytelności; dotyczy to również wierzytelności przyszłej.

§ 1.

Umową ubezpieczenia generalnego można objąć wszystkie lub niektóre rodzaje ładunków,

jakie ubezpieczający będzie wysyłał lub otrzymywał w określonym czasie.

§ 2.

Przedmiotem ubezpieczenia generalnego może być również inny interes majątkowy.

§ 3.

W ubezpieczeniu generalnym ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie ubezpieczającego

wystawić polisę albo zaświadczenie o ubezpieczeniu dla każdego zgłoszonego ładunku

lub innego odrębnego przedmiotu ubezpieczenia.

§ 1.

Ubezpieczający, który zawarł umowę ubezpieczenia generalnego, obowiązany jest zgłaszać

ubezpieczycielowi każde wysłanie lub nadejście ładunku objętego umową niezwłocznie

po otrzymaniu wiadomości o wysłaniu lub nadejściu ładunku oraz każdorazowo określić

statek, trasę podróży, ładunek i sumę ubezpieczenia.

§ 2.

Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie dopełnił obowiązku

określonego w § 1, ubezpieczyciel może odstąpić od umowy, zachowując prawo do składek

ubezpieczeniowych, jakie przysługiwałyby mu w razie należytego wykonania umowy przez

ubezpieczającego.

§ 3.

Prawo odstąpienia od umowy wygasa, jeżeli ubezpieczyciel nie skorzystał z niego w

ciągu 3 dni od dnia, w którym dowiedział się o naruszeniu obowiązku przez ubezpieczającego.

§ 4.

Przepisy § 1-3 stosuje się odpowiednio do ubezpieczeń generalnych, których przedmiotem

jest inny interes majątkowy niż ładunek.

Umowa ubezpieczenia generalnego może być wypowiedziana przez każdą ze stron z zachowaniem

trzymiesięcznego terminu.

§ 1.

Składka ubezpieczeniowa powinna być zapłacona niezwłocznie po zawarciu umowy, a jeżeli

wystawiono polisę - równocześnie z wydaniem polisy.

§ 2.

Obowiązek zapłaty składki ubezpieczeniowej ciąży na ubezpieczającym.

§ 1.

Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie po powzięciu wiadomości zgłosić ubezpieczycielowi

każdą istotną zmianę niebezpieczeństwa, na jakie jest narażony przedmiot ubezpieczenia.

§ 2.

Ubezpieczyciel może odstąpić od umowy, jeżeli ubezpieczający bez uzasadnionej przyczyny

opóźnia się z zawiadomieniem go o zmianie niebezpieczeństwa. Prawo to ubezpieczyciel

może wykonać w terminie 7 dni od dnia, w którym dowiedział się o tym, że ubezpieczający

dopuścił się zwłoki.

§ 1.

Jeżeli zmiana niebezpieczeństwa została spowodowana przez ubezpieczającego albo za

jego zgodą, ubezpieczyciel może odstąpić od umowy albo żądać zapłaty składki dodatkowej

za zwiększone niebezpieczeństwo, chyba że zmiany niebezpieczeństwa dokonano we wspólnym

interesie ubezpieczyciela i ubezpieczającego albo w celu ratowania życia ludzkiego.

§ 2.

Przy ubezpieczeniu zawartym na podróż prawo, o którym mowa w § 1, przysługuje ubezpieczycielowi,

w szczególności

1)

jeżeli rozpoczęcie lub zakończenie podróży ulega zwłoce z winy ubezpieczającego;

2)

jeżeli podjęto inną podróż zamiast podróży oznaczonej w umowie ubezpieczenia;

3)

jeżeli statek skierowano do innego portu niż przewidziano w umowie ubezpieczenia;

4)

jeżeli statek zszedł z właściwej trasy lub zawinął do portu, który nie był brany w

rachubę, chyba że zejście z trasy nastąpiło wskutek okoliczności niezależnych od armatora

lub kapitana albo w celu ratowania życia ludzkiego lub mienia bądź było konieczne

ze względu na bezpieczeństwo statku.

§ 3.

Jeżeli zmiana niebezpieczeństwa nastąpiła bez zgody ubezpieczającego, umowa ubezpieczenia

pozostaje w mocy, jednak ubezpieczyciel może żądać zapłaty dodatkowej składki za zwiększone

niebezpieczeństwo.

§ 1.

Jeżeli ubezpieczyciel na skutek zmiany niebezpieczeństwa korzysta z prawa odstąpienia

od umowy, powinien zawiadomić ubezpieczającego o swojej decyzji w ciągu trzech dni

od dnia, w którym dowiedział się o zmianie niebezpieczeństwa; w braku takiego zawiadomienia

może żądać jedynie zapłaty dodatkowej składki za zwiększone niebezpieczeństwo.

§ 2.

Ubezpieczyciel, który odstąpił od umowy z powodu zmiany niebezpieczeństwa, zachowuje

prawo do całej składki umówionej, a odpowiada tylko za szkody powstałe przed zmianą

niebezpieczeństwa.

§ 1.

Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić ubezpieczyciela o każdym wypadku

dotyczącym przedmiotu ubezpieczenia, jeżeli wypadek może stanowić podstawę do roszczenia

odszkodowawczego z umowy ubezpieczenia.

§ 2.

W razie naruszenia przez ubezpieczającego obowiązku określonego w § 1 ubezpieczyciel

może potrącić z odszkodowania ubezpieczeniowego kwotę, o którą szkoda uległaby zmniejszeniu,

gdyby ubezpieczyciel był o niej należycie zawiadomiony.

§ 1.

W razie zajścia wypadku powodującego szkodę ubezpieczający obowiązany jest zastosować

wszelkie dostępne mu rozsądne środki w celu ratowania przedmiotu ubezpieczenia oraz

zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia jej rozmiarów, a także zabezpieczyć roszczenia

odszkodowawcze wobec osób odpowiedzialnych za szkodę.

§ 2.

Ubezpieczający powinien przy stosowaniu tych środków kierować się wskazówkami ubezpieczyciela,

o ile je otrzymał.

§ 3.

Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie zastosował środków

określonych w § 1, ubezpieczyciel jest wolny od odpowiedzialności za szkody powstałe

z tego powodu.

Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w Kodeksie morskim, ubezpieczyciel odpowiada za szkody będące bezpośrednim następstwem niebezpieczeństw

objętych umową ubezpieczenia.

§ 1.

Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa

ubezpieczającego, jednak ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane zaniedbaniem

lub błędem nautycznym ubezpieczającego będącego kapitanem statku objętego ubezpieczeniem.

§ 2.

Ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana, innego członka załogi

lub pilota.

§ 1.

Przy ubezpieczeniu statku ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe wskutek

1)

wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi, nienależycie wyposażonego i zaopatrzonego,

z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych dokumentów, chyba że braki te polegały

na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było

zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego należytej staranności;

2)

wieku lub zużycia statku;

3)

załadowania na statek - za wiedzą ubezpieczającego, a bez wiedzy ubezpieczyciela -

materiałów i przedmiotów wybuchowych, łatwo zapalnych lub innych ładunków niebezpiecznych,

bez zachowania przepisów obowiązujących przy przewozie ładunków tego rodzaju.

§ 2.

Przepis § 1 stosuje się odpowiednio przy ubezpieczeniu frachtu.

W razie zderzenia statków ubezpieczyciel odpowiada z tytułu ubezpieczenia statku zarówno

za szkodę w przedmiocie ubezpieczenia, jak i za ciążące na ubezpieczającym zobowiązania

do wyrównania szkody wyrządzonej wskutek zderzenia osobom trzecim.

Przy ubezpieczeniu ładunku lub spodziewanego zysku ubezpieczyciel nie odpowiada za

szkody powstałe wskutek wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku,

lub niedostateczności opakowania ładunku albo wskutek zwłoki w jego dostarczeniu.

§ 1.

Ubezpieczyciel odpowiada za szkody z każdego wypadku objętego ubezpieczeniem do wysokości

sumy ubezpieczenia.

§ 2.

Za szkody wynikłe z kilku następujących po sobie wypadków objętych ubezpieczeniem

ubezpieczyciel odpowiada stosownie do § 1, nawet jeżeli łączna suma szkód przekracza

sumę ubezpieczenia.

§ 3.

Jeżeli po częściowym uszkodzeniu przedmiotu ubezpieczenia następuje jego strata całkowita,

za którą ubezpieczyciel odpowiada, odszkodowanie należne ubezpieczającemu z tytułu

uszkodzeń częściowych ogranicza się do wydatków poniesionych przez niego na naprawę

przedmiotu ubezpieczenia lub w związku z uszkodzeniami.

§ 4.

W razie zderzenia statków ubezpieczyciel obowiązany jest zapłacić ubezpieczającemu

odszkodowanie za straty lub uszkodzenia statku oraz należne od ubezpieczającego odszkodowanie

z tytułu odpowiedzialności za zderzenie, choćby łączne odszkodowanie przekroczyło

sumę ubezpieczenia.

Ubezpieczyciel obowiązany jest zapłacić odszkodowanie ubezpieczeniowe, choćby szkodę

objętą ubezpieczeniem była obowiązana naprawić osoba trzecia.

§ 1.

Ubezpieczyciel obowiązany jest zwrócić ubezpieczającemu wszelkie niezbędne i celowe

wydatki poniesione w celu zachowania przedmiotu ubezpieczenia, zapobieżenia szkodzie

lub zmniejszenia jej rozmiarów, ustalenia charakteru i rozmiarów szkody, sporządzenia

dyspaszy, sprzedaży przedmiotu ubezpieczenia oraz inne wydatki poniesione zgodnie

ze wskazówkami ubezpieczyciela.

§ 2.

Zwrot wydatków wymienionych w § 1 następuje w takim stosunku, w jakim suma ubezpieczenia

pozostaje do wartości ubezpieczenia. Do zwrotu tych wydatków ubezpieczyciel jest obowiązany,

choćby kwoty wydatków łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym przekroczyły sumę

ubezpieczenia.

§ 1.

Ubezpieczyciel obowiązany jest zwrócić ubezpieczającemu wydatki poniesione na przywrócenie

do stanu poprzedniego lub na naprawienie uszkodzonego przedmiotu ubezpieczenia, jak

również należne od niego wynagrodzenie za ratownictwo oraz udział w stratach awarii

wspólnej.

§ 2.

Zwrot wydatków wymienionych w § 1 następuje w takim stosunku, w jakim suma ubezpieczenia

pozostaje do wartości ubezpieczenia. Do zwrotu tych wydatków ubezpieczyciel obowiązany

jest w granicach, w których wydatki łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym nie

przekraczają sumy ubezpieczenia.

§ 1.

W razie zajścia wypadku objętego ubezpieczeniem, ubezpieczyciel może przez zapłatę

pełnej sumy ubezpieczenia bez względu na wysokość powstałej szkody zwolnić się od

wszelkich dalszych zobowiązań wynikających z umowy ubezpieczenia, w szczególności

od obowiązku zwrotu kosztów zachowania przedmiotu ubezpieczenia lub przywrócenia go

do poprzedniego stanu.

§ 2.

Ubezpieczający może zakreślić ubezpieczycielowi stosowny termin do złożenia oświadczenia,

czy korzysta z uprawnienia przewidzianego w § 1.

§ 3.

Mimo zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia ubezpieczyciel obowiązany jest zwrócić ponadto

przypadające na niego stosownie do art. 327 wydatki, jakie ubezpieczający poniósł

lub zobowiązał się ponieść do chwili otrzymania zawiadomienia od ubezpieczyciela,

że korzysta z uprawnienia przewidzianego w § 1.

§ 4.

Ubezpieczyciel, który zapłacił pełną sumę ubezpieczenia, nie może żądać przeniesienia

na niego praw do przedmiotu ubezpieczenia.

§ 1.

Ubezpieczający może za zrzeczeniem się na rzecz ubezpieczyciela praw do przedmiotu

ubezpieczenia (abandon) żądać zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia, jeżeli istnieją podstawy

do przyjęcia, że całkowita strata przedmiotu ubezpieczenia jest nieunikniona bądź

że zapobieżenie jej spowodowałoby wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości

przedmiotu ubezpieczenia.

§ 2.

W szczególności abandon można zgłosić, jeżeli statek: zaginął bez wieści, został zabrany

jako łup lub zagarnięty przez rozbójników morskich albo uległ wypadkowi, wskutek którego

stał się niezdatny do naprawy albo niewart naprawy lub kosztów odzyskania.

§ 3.

Przepis § 2 stosuje się odpowiednio do ładunku, którego abandon można zgłosić ponadto

wtedy, gdy koszt jego naprawy lub dostarczenia do miejsca przeznaczenia przekroczyłby

jego wartość w miejscu przeznaczenia.

§ 1.

Ubezpieczający powinien zgłosić abandon na piśmie z podaniem okoliczności uzasadniających

abandon.

§ 2.

Zgłoszenie abandonu może nastąpić nie później niż w ciągu sześciu miesięcy od dnia,

w którym ubezpieczający dowiedział się o okolicznościach uzasadniających abandon.

§ 3.

W razie zabrania statku lub ładunku jako łup, zagarnięcia przez rozbójników morskich

albo utraty posiadania statku lub ładunku z innych przyczyn, abandon nie może być

zgłoszony przed upływem dwóch miesięcy od dnia otrzymania przez ubezpieczającego wiadomości

o tych okolicznościach. W tych przypadkach sześciomiesięczny termin dla zgłoszenia

abandonu biegnie od dnia, w którym upłynął termin 2 miesięcy.

§ 4.

W razie zaginięcia bez wieści statku lub znajdującego się na nim ładunku termin dla

zgłoszenia abandonu biegnie od dnia, w którym statek był spodziewany w najbliższym

porcie, do którego go skierowano.

§ 5.

W razie uznania statku za zaginiony bez wieści, stosownie do przepisów art. 32, statek

i przewożone na nim, a nieuratowane ładunki uważa się za całkowicie stracone, a ubezpieczeni

mogą domagać się od ubezpieczyciela odszkodowania za stratę całkowitą bez zgłaszania

abandonu.

§ 1.

Ubezpieczający obowiązany jest przy zgłoszeniu abandonu zawiadomić ubezpieczyciela

o ciążących na przedmiocie ubezpieczenia prawach rzeczowych oraz o odnoszących się do niego innych ubezpieczeniach, a także o wszelkich znanych

mu ograniczeniach w rozporządzaniu przedmiotem ubezpieczenia.

§ 2.

Ubezpieczyciel może uzależnić przyjęcie abandonu od dostarczenia mu danych dotyczących

okoliczności wymienionych w § 1.

§ 1.

Ubezpieczyciel może odmówić przyjęcia abandonu, jeżeli zgłoszenie abandonu nie odpowiada

wymaganiom określonym w artykułach poprzedzających.

§ 2.

Ubezpieczyciel nie może odmówić przyjęcia abandonu po upływie 30 dni od otrzymania

zgłoszenia abandonu.

§ 1.

Prawa do przedmiotu ubezpieczenia przechodzą na ubezpieczyciela z chwilą złożenia

przez niego oświadczenia, że przyjmuje abandon.

§ 2.

Jeżeli ubezpieczyciel w terminie określonym w art. 333 § 2 nie złoży oświadczenia,

czy przyjmuje abandon, prawa do przedmiotu ubezpieczenia przechodzą na niego z upływem

tego terminu.

Ubezpieczający, którego zgłoszenie abandonu nie odpowiada wymaganiom określonym w

artykułach poprzedzających, zachowuje prawo do odszkodowania ubezpieczeniowego po

udowodnieniu szkód rzeczywiście poniesionych.

§ 1.

W razie zajścia szkody objętej ubezpieczeniem ubezpieczyciel może żądać od ubezpieczającego

udzielenia mu wszelkich wiadomości oraz przedstawienia dokumentów i innych dowodów

niezbędnych do ustalenia okoliczności wypadku, szkody i jej rozmiarów.

§ 2.

Ubezpieczyciel może uzależnić wypłatę odszkodowania ubezpieczeniowego od zwrotu polisy,

chyba że polisa była imienna.

§ 1.

Z chwilą zapłaty odszkodowania ubezpieczeniowego przechodzą na ubezpieczyciela - do

wysokości zapłaconej przez niego sumy - wszelkie prawa przysługujące ubezpieczającemu

wobec osób trzecich z tytułu wyrządzenia szkód, za które wypłacono odszkodowanie ubezpieczeniowe.

§ 2.

Ubezpieczający obowiązany jest dostarczyć ubezpieczycielowi wszelkie wiadomości i

dokumenty oraz dokonać czynności niezbędnych dla skutecznego dochodzenia praw przez

ubezpieczyciela.

§ 3.

Zrzeczenie się przez ubezpieczającego bez zgody ubezpieczyciela praw przysługujących

mu wobec osób trzecich z tytułu poniesionych szkód zwalnia ubezpieczyciela w odpowiednim

stosunku od obowiązku zapłaty odszkodowania ubezpieczeniowego.

Z zastrzeżeniem wyjątku przewidzianego w art. 329 § 4, ubezpieczyciel, który zapłacił

odszkodowanie ubezpieczeniowe za stratę całkowitą w wysokości pełnej sumy ubezpieczenia,

może żądać od ubezpieczającego przeniesienia na niego wszelkich praw do przedmiotu

ubezpieczenia; jeżeli jednak suma ubezpieczenia była niższa od wartości ubezpieczenia,

ubezpieczyciel może żądać przeniesienia praw tylko w odpowiednim stosunku.

§ 1.

Postępowanie w sprawach o ustanowienie i podział funduszu ograniczenia odpowiedzialności

za roszczenia morskie, zwanego dalej „funduszem”, podlega przepisom Kodeksu postępowania cywilnego o postępowaniu nieprocesowym, ze zmianami wynikającymi z przepisów niniejszego działu

oraz Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności.

§ 2.

W sprawach wymienionych w § 1 wyłącznie właściwy jest Sąd Okręgowy w Gdańsku.

§ 1.

Wniosek o wszczęcie postępowania może zgłosić osoba uprawniona do ograniczenia odpowiedzialności.

Postępowanie wszczęte na wniosek osób mogących powołać się na to samo ograniczenie

odpowiedzialności sąd połączy do wspólnego rozpoznania. W jednym wniosku można żądać

ustanowienia dwóch funduszy dotyczących roszczeń z tego samego zdarzenia (art. 6 i

7 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności).

§ 2.

Wniosek powinien odpowiadać ogólnym warunkom wniosku o wszczęcie postępowania, a ponadto

stosownie do okoliczności zawierać

1)

nazwę statku, z którym wiąże się odpowiedzialność, jego port macierzysty oraz określenie

stosunku wnioskodawcy do statku;

2)

określenie zdarzenia, z którego wynikają roszczenia, i informacje o postępowaniach

zmierzających do ustalenia przebiegu tego zdarzenia;

3)

określenie rodzaju roszczeń i wierzycieli, na których zaspokojenie fundusz ma być

przeznaczony, oraz informacje o znanych wnioskodawcy roszczeniach już dochodzonych

przed sądem;

4)

oświadczenie o gotowości ustanowienia funduszu, uzasadnienie jego wysokości, a także

określenie sposobu jego ustanowienia.

§ 3.

Do wniosku należy dołączyć wyciąg z rejestru okrętowego, obejmujący dane wpływające

na wysokość funduszu.

§ 1.

Fundusz może być ustanowiony przez wpłacenie odpowiedniej sumy pieniężnej na oprocentowany

rachunek bankowy, którego dysponentem jest sąd, lub przez akceptowane przez sąd zabezpieczenie

wpłacenia tej kwoty przez bank lub zakład ubezpieczeń, mający siedzibę w Rzeczypospolitej

Polskiej.

§ 2.

Na zgodny wniosek uczestników postępowania sąd może uznać za wystarczający inny sposób

zabezpieczenia wpłacenia tej kwoty.

§ 1.

Po przeprowadzeniu rozprawy sąd wydaje postanowienie wstępne o prawie ustanowienia

funduszu, określając jego wysokość i sposób ustanowienia, a także terminy wpłaty sum

lub złożenia w określony sposób dokumentów zabezpieczenia.

§ 2.

Jeżeli zachodzą okoliczności wyłączające ustanowienie funduszu, sąd odmówi jego ustanowienia.

W razie sporu co do tych okoliczności, sąd może zawiesić postępowanie do czasu rozstrzygnięcia

sporu w drodze procesu.

§ 3.

Na żądanie wnioskodawcy sąd może, w celu zabezpieczenia, orzec o wstrzymaniu egzekucji

prowadzonej dla zaspokojenia roszczenia objętego funduszem.

§ 4.

Na postanowienie wstępne o prawie ustanowienia funduszu lub odmowę jego ustanowienia

przysługuje apelacja. Na postanowienie w sprawie wstrzymania egzekucji przysługuje

zażalenie.

§ 1.

Po wypełnieniu przez wnioskodawcę obowiązków określonych w postanowieniu wydanym na

podstawie art. 342 § 1 albo w razie niewypełnienia tych obowiązków w terminie określonym

w tym postanowieniu, sąd po przeprowadzeniu rozprawy wydaje postanowienie o ustanowieniu

funduszu i podjęciu postępowania działowego albo o odmowie ustanowienia funduszu.

§ 2.

Na postanowienie w przedmiocie ustanowienia funduszu i podjęcia postępowania działowego

lub o odmowie ustanowienia funduszu - przysługuje apelacja.

§ 3.

Z chwilą uprawomocnienia się postanowienia o ustanowieniu funduszu i otwarciu postępowania

działowego następują skutki, które prawo łączy z ustanowieniem funduszu (art. 13 Konwencji

o ograniczeniu odpowiedzialności).

§ 4.

Po uprawomocnieniu się postanowienia o odmowie ustanowienia funduszu sąd orzeka o

zwrocie sum lub zabezpieczeń złożonych przez wnioskodawcę na rzecz funduszu oraz uchyla

postanowienie wydane na podstawie art. 342 § 3.

§ 1.

Po uprawomocnieniu się postanowienia o ustanowieniu funduszu i podjęciu postępowania

działowego sąd, po wysłuchaniu uczestników powołuje biegłego-komisarza spośród osób

posiadających odpowiednie kwalifikacje. Biegłym-komisarzem może być także osoba prawna.

§ 2.

Obowiązkiem biegłego-komisarza jest przygotowanie projektu listy wierzytelności i

planu podziału funduszu oraz pisemnego uzasadnienia tych dokumentów.

§ 3.

Do biegłego-komisarza stosuje się przepisy Kodeksu postępowania cywilnego o biegłym. Jest on jednak upoważniony do samodzielnego doręczania, za pokwitowaniem,

listami poleconymi lub za pośrednictwem sądu, pism uczestnikom postępowania, wzywania

ich w ten sam sposób do składania niezbędnych wyjaśnień i oświadczeń na piśmie oraz

ich protokołowania. W razie niezbędnej potrzeby ustalenia okoliczności, które są między

uczestnikami sporne, na wniosek biegłego-komisarza sąd przeprowadzi stosowne postępowanie

dowodowe.

§ 4.

Sąd może powierzyć biegłemu-komisarzowi zarządzanie kwotami, z których ustanowiono

fundusz. Do zarządu stosuje się odpowiednio przepisy o zarządzie nieruchomości w postępowaniu

egzekucyjnym. Dochód uzyskany z zarządu funduszem jest do niego doliczany.

§ 5.

W razie ujawnienia się, w toku przygotowania projektu listy wierzytelności i planu

podziału funduszu, sporu między uczestnikami co do istnienia lub wysokości zgłoszonego

roszczenia, sąd po przeprowadzeniu rozprawy może orzec o skierowaniu zainteresowanego

uczestnika na drogę procesu oraz o wyłączeniu w planie podziału sumy potrzebnej na

zaspokojenie roszczenia po rozstrzygnięciu tego sporu.

§ 1.

Sąd zarządza podanie do publicznej wiadomości informacji o ustanowieniu funduszu i

otwarciu postępowania działowego oraz wzywa zainteresowanych, aby zgłosili swe roszczenia

w terminie 6 miesięcy od opublikowania wezwania. W wezwaniu należy zamieścić pouczenie

o skutkach niezgłoszenia roszczenia w terminie.

§ 2.

Ogłoszenie powinno być opublikowane w piśmie ukazującym się w siedzibie sądu i w dzienniku

o zasięgu ogólnopolskim. Może ono być podane do wiadomości także w inny sposób, dostosowany

do zdarzenia, które stanowi podstawę roszczeń.

§ 3.

W przypadku gdy zainteresowanymi w uczestnictwie w postępowaniu działowym mogą być,

w znacznej mierze, osoby mające miejsce zamieszkania lub siedzibę w innych państwach,

sąd doręcza tekst ogłoszenia przedstawicielstwom dyplomatycznym lub konsularnym tych

państw w Rzeczypospolitej Polskiej, z prośbą o podanie tego ogłoszenia do publicznej

wiadomości w tych państwach. Koszty tego ogłoszenia ponosi wnioskodawca.

§ 4.

Sąd może odstąpić od ogłoszenia, jeżeli jest oczywiste, że wszyscy wierzyciele zgłosili

już swe roszczenia.

§ 5.

Roszczenia niezgłoszone w terminie nie będą uwzględnione w liście wierzytelności i

planie podziału. Sąd na wniosek zgłaszającego po terminie, jednak nie później niż

do zatwierdzenia planu podziału, może z usprawiedliwionych przyczyn przywrócić termin

do zgłoszenia; przepisy art. 168-172 Kodeksu postępowania cywilnego stosuje się odpowiednio.

§ 6.

Zgłoszenie roszczenia przerywa bieg przedawnienia. W razie skierowania przez sąd zainteresowanego

uczestnika na drogę procesu cywilnego, termin przedawnienia dla tego roszczenia biegnie

na nowo od dnia uprawomocnienia się orzeczenia w tej sprawie.

§ 7.

Wierzyciel zgłaszający swe roszczenie po ustanowieniu funduszu może żądać zmiany prawomocnego

postanowienia o ustanowieniu funduszu, jeżeli jest to niezbędne do ochrony jego praw.

Postanowienie w przedmiocie zmiany sąd wydaje po przeprowadzeniu rozprawy; na postanowienie

przysługuje apelacja.

§ 1.

Po upływie terminu do zgłoszeń, jeżeli był on wyznaczony, biegły-komisarz sporządza

projekt listy wierzytelności i planu podziału funduszu. Po wstępnym sprawdzeniu sąd

zarządza ich doręczenie uczestnikom i wzywa ich do zgłoszenia, w ciągu miesiąca, uwag

i zarzutów na piśmie. W planie podziału uwzględnia się również sumy roszczeń spornych,

co do których nie zapadło jeszcze prawomocne rozstrzygnięcie.

§ 2.

Jeżeli uwag lub zarzutów nie zgłoszono, sąd zatwierdza listę wierzytelności i plan

podziału na posiedzeniu niejawnym. Dla rozpoznania zgłoszonych uwag lub zarzutów sąd

wyznacza rozprawę. W razie potrzeby sąd może polecić biegłemu-komisarzowi wprowadzenie

zmian do listy wierzytelności i planu podziału. Zatwierdzenie zmienionej listy wierzytelności

i planu podziału następuje po przeprowadzeniu rozprawy.

§ 3.

Jeżeli ujawni się spór o zasadność lub wysokość roszczenia włączonego do listy wierzytelności

i planu podziału, sąd stosuje odpowiednio art. 344 § 5.

§ 4.

Na postanowienie zatwierdzające listę wierzytelności i plan podziału przysługuje apelacja.

Apelację złożyć może również wierzyciel nieuczestniczący dotąd w postępowaniu, jeżeli

zgłosi równocześnie swe roszczenie, a istnieją podstawy do przywrócenia mu terminu

do zgłoszenia roszczenia.

§ 1.

Zatwierdzony prawomocnym postanowieniem plan podziału funduszu ma moc tytułu egzekucyjnego

i stanowi podstawę do dokonania wypłat z funduszu; w razie potrzeby sąd nadaje mu

klauzulę wykonalności.

§ 2.

Sąd może powierzyć dokonanie wypłat biegłemu-komisarzowi, który jest obowiązany złożyć

sądowi sprawozdanie.

§ 3.

Sumy wydzielone na zaspokojenie roszczeń spornych przekazuje się do depozytu sądowego.

Jeżeli po uprawomocnieniu się planu podziału zgłoszą się inni wierzyciele, którzy

nie uczestniczyli dotąd w postępowaniu, a po zaspokojeniu roszczeń objętych planem

podziału fundusz nie został wyczerpany, sąd zarządzi sporządzenie dodatkowej listy

wierzytelności i dodatkowego planu podziału; przepis art. 346 stosuje się odpowiednio.

§ 4.

Po zakończeniu postępowania działowego sąd umarza postępowanie. W postanowieniu o

umorzeniu postępowania sąd orzeka także o zwrocie wnioskodawcy niewykorzystanej części

funduszu; na postanowienie przysługuje zażalenie.

§ 1.

Sąd przyznaje biegłemu-komisarzowi stosowne wynagrodzenie.

§ 2.

W toku postępowania sąd może zarządzić wpłacenie przez wnioskodawcę zaliczki na poczet

wynagrodzenia i wydatków biegłego-komisarza.

Wznowienie postępowania, przewidziane w art. 524 § 2 Kodeksu postępowania cywilnego, jest dopuszczalne tylko pod warunkiem wykazania, że zainteresowany bez swej winy

nie mógł uczestniczyć w postępowaniu.

Koszty postępowania o ustanowienie i o podział funduszu ponosi wnioskodawca. Na pokrycie

tych kosztów wnioskodawca wpłaca ustaloną przez sąd zaliczkę, niezależnie od ustanawianego

funduszu.

W sprawach o roszczenia odszkodowawcze dochodzone na podstawie przepisów tytułu VII

działu III wyłącznie właściwy jest Sąd Okręgowy w Gdańsku.

§ 1.

W odniesieniu do roszczeń dochodzonych na podstawie przepisów tytułu VII działu III

rozdziału 2 właściciel statku lub osoba dająca zabezpieczenie finansowe jego odpowiedzialności

może skorzystać z ograniczenia odpowiedzialności, jeżeli w postępowaniu sądowym zostanie

ustanowiony fundusz ograniczenia odpowiedzialności, zgodnie z art. V Konwencji o odpowiedzialności

cywilnej.

§ 2.

Właściciel statku lub osoba dająca zabezpieczenie finansowe ponosi koszty procesu

związanego z dochodzeniem roszczenia podlegającego ograniczeniu i odpowiada za odsetki

od tego roszczenia ponad granicę odpowiedzialności określoną zgodnie z Konwencją o

odpowiedzialności cywilnej; jednakże jeżeli fundusz ograniczenia odpowiedzialności

zostanie utworzony przez złożenie do dyspozycji sądu odpowiedniej sumy pieniężnej,

to składający nie odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.

§ 3.

Do postępowania w sprawach o ustanowienie funduszu ograniczenia odpowiedzialności

na podstawie

1)

Konwencji o odpowiedzialności cywilnej,

2)

Konwencji bunkrowej

- i o podział tego funduszu stosuje się odpowiednio przepisy działu I.

Na wniosek osoby tworzącej fundusz lub każdego z wierzycieli sąd wezwie do udziału

w postępowaniu Międzynarodowy Fundusz.

§ 1.

Orzeczenia wydane na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej są wykonalne

w Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania cywilnego oraz rozporządzenia Rady (WE) nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji

i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych

(Dz. Urz. WE L 12 z 16.01.2001, str. 1; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 19, t. 4, str. 42, z późn. zm.).

§ 2.

Do wniosku o nadanie klauzuli wykonalności należy dołączyć

1)

oryginał orzeczenia lub urzędowo poświadczony odpis orzeczenia, a także poświadczone

w ten sam sposób tłumaczenie na język polski;

2)

oświadczenie właściwych organów państwa siedziby sądu, który wydał orzeczenie, że

zostało ono wydane na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej oraz że jest

ono wykonalne w tym państwie.

§ 3.

Przepisy § 1 i 2 stosuje się odpowiednio do orzeczeń wydanych na podstawie Konwencji,

o której mowa w art. 279 § 1, oraz Protokołu z 2003 r.

§ 1.

(uchylony)

§ 2.

Prawa rzeczowe na statku wpisane w stałym rejestrze statku podlegają prawu państwa tego rejestru.

§ 3.

(uchylony)

§ 4.

Do przywilejów na statku i na ładunku stosuje się prawo państwa, w którym dochodzone

jest przed sądem roszczenie o zaspokojenie wierzytelności zabezpieczonej przywilejem.

Jeżeli właściwość prawa zależy od miejsca zdarzenia, to za miejsce zdarzenia, które

nastąpiło na statku morskim znajdującym się poza terytorium państwa nadbrzeżnego,

uważa się państwo jego bandery.

§ 1.

Do zobowiązań z awarii wspólnej stosuje się prawo obowiązujące w miejscu, w którym

po awarii wspólnej zakończono podróż.

§ 2.

Jeżeli wszystkie strony zainteresowane w awarii wspólnej są przynależności polskiej,

stosuje się prawo polskie.

(uchylony)

(uchylony)

Ustawa wchodzi w życie w terminieKodeks morski.