Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 13 września 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie

W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w

sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych

oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie

(Dz. U. poz. 1744) wprowadza się następujące zmiany

1)

w § 2

a)

w ust. 2 wyrazy „zarządcy infrastruktury kolejowej” zastępuje się wyrazami „zarządcy kolei”,

b)

po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu

„

2a.

Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do skrzyżowań stanowiących przecięcia drogi

z linią kolejową lub bocznicą kolejową, na których zarządca kolei nie dopuścił ruchu

kolejowego.

”

;

2)

w § 3 pkt 9 otrzymuje brzmienie

„

9)

przejście - skrzyżowanie w jednym poziomie przeznaczone wyłącznie dla ruchu pieszego,

rowerowego lub pieszego i rowerowego; przejścia nie stanowi ciąg komunikacyjny pomiędzy

peronami w obrębie stacji kolejowej albo przystanku osobowego;

”

;

3)

w § 5

a)

w pkt 1 lit. b otrzymuje brzmienie

„

b)

przy pomocy sygnałów ręcznych albo systemów lub urządzeń przejazdowych wyposażonych

w rogatki zamykające całą szerokość jezdni oraz sygnalizatory drogowe;

”

,

b)

w pkt 2 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie

„

kategoria B - przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany przy

pomocy samoczynnych systemów przejazdowych, wyposażonych w sygnalizatory drogowe i

rogatki zamykające ruch drogowy w kierunku

”

,

c)

pkt 3 otrzymuje brzmienie

„

3)

kategoria C - przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany przy

pomocy samoczynnych systemów przejazdowych wyposażonych tylko w sygnalizatory drogowe;

”

;

4)

§ 6 otrzymuje brzmienie

„

§ 6.

Jeżeli przejazd kolejowo-drogowy spełnia warunki, o których mowa w § 7 ust. 1, § 8,

§ 9 lub § 10 pkt 1, w zakresie więcej niż jednej kategorii, ustala się dla niego kategorię

wyższą.

”

;

5)

w § 10 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie

„

Do kategorii D zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe obejmujące skrzyżowania linii

kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami publicznymi, na których droga publiczna

na jednym przejeździe kolejowo-drogowym przecina nie więcej niż dwa tory główne, a

w przypadku bocznic kolejowych i kolei wąskotorowych nie więcej niż trzy tory oraz

”

;

6)

w § 11 dodaje się ust. 5 w brzmieniu

„

5.

Na przejściach zapewnia się warunki dla ruchu osób o ograniczonej możliwości poruszania

się.

”

;

7)

po § 15 dodaje się § 15a w brzmieniu

„

§ 15a.

W przypadku przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, przez które przebiegają tory

dwóch lub więcej zarządców kolei, zarządca identyfikujący największe natężenie ruchu

kolejowego na podstawie pomiarów natężenia ruchu przekazywanych na potrzeby aktualizacji

metryki sporządza, prowadzi i przechowuje metrykę oraz udostępnia ją pozostałym zarządcom.

Pozostali zarządcy, których tory kolejowe przebiegają przez przejazd kolejowo-drogowy

lub przejście, przekazują, zgodnie ze swoją właściwością, dane niezbędne do sporządzenia

i aktualizacji metryki.

”

;

8)

w § 16 w ust. 2 pkt 2 otrzymuje brzmienie

„

2)

po każdym wypadku na danym przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu.

”

;

9)

w § 20 dodaje się zdanie trzecie w brzmieniu

„

Poręcze utrudniające dostęp do toru z ominięciem rogatek mogą być umieszczone równolegle

do toru, w odległości nie mniejszej niż 3 m od skrajnej szyny.

”

;

10)

w § 21 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi zarządca drogi zabezpiecza dojazdy

do przejazdu kolejowo-drogowego kategorii B przed możliwością wjazdu pojazdu drogowego

pasem umożliwiającym objazd zamkniętej rogatki, w szczególności przez zastosowanie

wysp kanalizujących ruch, pasów separujących lub separatorów.

”

;

11)

§ 22 otrzymuje brzmienie

„

§ 22.

Stan techniczny przejazdów kolejowo-drogowych i przejść sprawdza się raz w roku, a

także niezwłocznie po każdym wypadku na danym przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu.

”

;

12)

§ 25 otrzymuje brzmienie

„

§ 25.

Przy projektowaniu przejazdu kolejowo-drogowego kategorii D zlokalizowanego w przekopie,

w obszarze trójkątów widoczności określonych w części B załącznika nr 3 do rozporządzenia,

przewiduje się poszerzenie dna przekopu do wysokości od 1 m do 1,2 m nad główką szyny,

z uwzględnieniem roślinności i pokrywy śniegu.

”

;

13)

w § 26 dodaje się ust. 6 w brzmieniu

„

6.

W przypadku przebudowy lub remontu przejazdów kolejowo-drogowych niespełniających

wymagań, o których mowa w ust. 1-3, wymagania te nie muszą być spełnione, jeżeli zakres

robót, z uwagi na warunki miejscowe, nie przewiduje zmiany położenia osi drogi lub

osi toru.

”

;

14)

w § 28

a)

ust. 4 otrzymuje brzmienie

„

4.

W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi dopuszcza się stosowanie profilu podłużnego

dróg na dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego oraz na długości przejazdu kolejowo-drogowego

zgodnie z przepisami § 24 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

(Dz. U. z 2016 r. poz. 124), z wyjątkiem projektowania przejazdów kolejowo-drogowych kategorii A, B, C i D, w

nowych lokalizacjach.

”

,

b)

dodaje się ust. 5 w brzmieniu

„

5.

Przy projektowaniu przejazdów kolejowo-drogowych kategorii A, B, C i D, w nowych lokalizacjach,

dopuszczalna różnica sąsiednich pochyleń podłużnych na dojazdach do przejazdów kolejowo-drogowych

oraz na długości przejazdów kolejowo-drogowych o nawierzchni utwardzonej nie może

przekraczać 5%.

”

;

15)

w § 29

a)

po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu

„

2a.

Przejazd kolejowo-drogowy projektuje się tak, aby nie był usytuowany na odcinkach

ramp przechyłkowych linii kolejowej lub bocznicy kolejowej.

”

,

b)

ust. 3 i 4 otrzymują brzmienie

„

3.

Przejazd kolejowo-drogowy, na którym droga publiczna przebiega w linii prostej, a

jednotorowa linia kolejowa lub bocznica kolejowa w łuku poziomym, projektuje się tak,

aby promień łuku poziomego toru kolejowego umożliwiał ułożenie w przekroju poprzecznym

toru obu toków szyn w poziomie lub pochyleniu poprzecznym, zgodnie z pochyleniem podłużnym

drogi w obrębie przejazdu, nieprzekraczającym 2,5% dla linii kolejowej normalnotorowej

i szerokotorowej oraz 2% dla linii kolejowej wąskotorowej.

4.

Przejazd kolejowo-drogowy w nowej lokalizacji obejmujący dwa lub więcej torów w łuku

poziomym projektuje się tak, aby

1)

wszystkie główki szyn torów na przejeździe w przekroju poprzecznym linii kolejowej

były ułożone w jednym pochyleniu nieprzekraczającym 2,5% dla linii kolejowej normalnotorowej

i szerokotorowej oraz 2% dla linii kolejowej wąskotorowej, stanowiącym przechyłkę

torów w łuku, lub

2)

główki szyn bliższych międzytorza w przekroju poprzecznym były ułożone w obrębie przejazdu

kolejowo-drogowego w jednym poziomie, natomiast główki szyn zewnętrznych w przekroju

poprzecznym - w pochyleniu stanowiącym przechyłkę torów w łuku nieprzekraczającym

2,5% dla linii kolejowej normalnotorowej i szerokotorowej oraz 2% dla linii kolejowej

wąskotorowej.

”

,

c)

uchyla się ust. 5,

d)

ust. 7 otrzymuje brzmienie

„

7.

Na istniejących przejazdach kolejowo-drogowych obejmujących skrzyżowanie drogi publicznej

z linią kolejową lub bocznicą kolejową przebiegającą w łuku poziomym lub krzywej przejściowej

dopuszcza się ułożenie toków szynowych w przekroju poprzecznym w pochyleniu nie większym

niż 7,5%. Załomy na pochyleniach powinny być jednakowego znaku, a ich różnica nie

powinna przekraczać 5%.

”

;

16)

w § 36

a)

w ust. 1 w pkt 2 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie

„

szerokość mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny dla linii kolejowych

normalnotorowych i szerokotorowych oraz 10 mm dla linii kolejowych wąskotorowych,

osiągnięta przez właściwe ułożenie nawierzchni drogowej, powinna wynosić nie mniej

niż

”

,

b)

po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu

„

1a.

Dopuszcza się stosowanie rozwiązań z elastycznym wypełnieniem żłobka, które nie spełniają

wymagań określonych w ust. 1 pkt 2 lub 3.

”

;

17)

w § 39

a)

w ust. 1 pkt 3 otrzymuje brzmienie

„

3)

droga przecina tory stacyjne pomiędzy skrajnymi rozjazdami, lub

”

,

b)

ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Skrzyżowanie wielopoziomowe stosuje się przy przebudowie linii kolejowej, bocznicy

kolejowej lub drogi publicznej, w przypadkach, o których mowa w ust. 1 pkt 1 i 2 oraz

pkt 4 lit. a i b.

”

;

18)

§ 40 otrzymuje brzmienie

„

§ 40.

1.

W odległości do 3 km z każdej strony od wybudowanego skrzyżowania wielopoziomowego

nie mogą znajdować się przejazdy kolejowo-drogowe.

2.

Przepisu ust. 1 nie stosuje się do

1)

skrzyżowań wielopoziomowych leżących w ciągu autostrady lub drogi ekspresowej;

2)

przejazdów kolejowo-drogowych

a)

usytuowanych w obszarze zabudowanym,

b)

tymczasowych,

c)

kategorii F.

”

;

19)

w § 49 po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu

„

1a.

W przypadku braku możliwości uzyskania widoczności sygnalizatorów drogowych z odległości

określonej w pkt 1 w części A załącznika nr 3 do rozporządzenia dopuszcza się umieszczanie

ich na wysięgnikach nad jezdnią.

”

;

20)

w § 50

a)

w ust. 1 pkt 6 otrzymuje brzmienie

„

6)

drąg rogatki w samoczynnym systemie przejazdowym zawiera element zabezpieczający (bezpiecznik)

przed uszkodzeniem w przypadku wyłamania drąga rogatki;

”

,

b)

dodaje się ust. 3 w brzmieniu

„

3.

Wymagania, o których mowa w ust. 1 i 2, nie dotyczą drągów rogatek, o których mowa

w § 12 ust. 2 pkt 1.

”

;

21)

w § 51

a)

pkt 2 otrzymuje brzmienie

„

2)

generowany sygnał dźwiękowy imituje dźwięk dzwonu lub jest sygnałem z dźwiękiem przerywanym

lub modulowanym;

”

,

b)

pkt 4 otrzymuje brzmienie

„

4)

częstotliwość sygnału, o którym mowa w pkt 2, wynosi od 50 do 120 razy na minutę.

”

;

22)

w § 52 wyraz „przejścia” zastępuje się wyrazem „przejściach”;

23)

w § 53

a)

w ust. 2 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie

„

Wskazania tarczy ostrzegawczej przejazdowej uzależnia się co najmniej od następujących

stanów systemu przejazdowego

”

,

b)

dodaje się ust. 3 w brzmieniu

„

3.

Przy uzależnieniu lub powiązaniu systemu przejazdowego z systemem urządzeń stacyjnych

uwzględnia się stany, o których mowa w ust. 2.

”

;

24)

w § 58 w ust. 2 pkt 4 otrzymuje brzmienie

„

4)

samoczynną sygnalizację świetlną i tarcze ostrzegawcze przejazdowe, jako urządzenia

realizujące funkcję ostrzegania maszynisty o stanie urządzeń przejazdowych.

”

;

25)

w § 61 ust. 3 otrzymuje brzmienie

„

3.

Rogatki z napędem ryglowanym, uniemożliwiającym podniesienie drąga rogatki przez osoby

nieuprawnione, stosuje się w systemie przejazdowym powiązanym ze stacyjnymi urządzeniami

sterowania ruchem kolejowym. Powiązaniu podlegają stany, o których mowa w § 53 ust.

2, oraz dolne krańcowe położenia rogatek.

”

;

26)

w § 65 dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i dodaje się ust. 2 w brzmieniu

„

2.

Jeżeli przejazd kolejowo-drogowy jest wyposażony w tarcze ostrzegawcze przejazdowe,

pulpit powinien mieć zablokowaną funkcję „otwórz rogatki” w przypadku, gdy pomiędzy

tarczą ostrzegawczą przejazdową a przejazdem znajduje się pociąg zbliżający się do

przejazdu. Funkcja „otwórz rogatki” może być aktywowana w trybie polecenia specjalnego

lub przy wykorzystaniu innych analogicznych zabezpieczeń.

”

;

27)

w § 71 ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

W samoczynnym systemie przejazdowym uzależnieniu w stacyjnych urządzeniach sterowania

ruchem kolejowym podlegają stany określone w § 53 ust. 2.

”

;

28)

po § 74 dodaje się § 74a w brzmieniu

„

§ 74a.

1.

Jeżeli na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B jest wyodrębniony chodnik, droga

dla rowerów lub droga dla pieszych i rowerów, należy je zabezpieczyć przy pomocy rogatek

działających w sekwencji rogatek zamykających wjazd na przejazd kolejowo-drogowy oraz

ustawić dodatkowe sygnalizatory drogowe.

2.

Do zabezpieczenia, o którym mowa w ust. 1, dopuszcza się wykorzystanie rogatek i sygnalizatorów

drogowych, służących do zabezpieczenia ruchu na jezdni.

”

;

29)

w § 77 ust. 3 otrzymuje brzmienie

„

3.

Szczegółowe warunki użytkowania przejazdu kolejowo-drogowego i przejścia w przypadku

niedziałania urządzeń zabezpieczenia ruchu lub braku pracownika obsługującego przejazd

kolejowo-drogowy lub przejście określa załącznik nr 4 do rozporządzenia.

”

;

30)

w § 80 dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1 i dodaje się ust. 2 w brzmieniu

„

2.

Znaki i sygnały drogowe, o których mowa w niniejszym rozdziale, umieszcza się zgodnie

z warunkami określonymi w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych

warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa

ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.

”

;

31)

w § 81 w pkt 4 po lit. b dodaje się lit. ba w brzmieniu

„

ba) P-7b „linia krawędziowa ciągła” - na dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego

i na przejeździe kolejowo-drogowym,

”

;

32)

w § 82 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Dla ostrzeżenia użytkowników dróg przed zbliżaniem się do przejazdów kolejowo-drogowych

kategorii A niewyposażonych w rogatki, kategorii C i D oraz przejść kategorii E niewyposażonych

w rogatki zarządca kolei umieszcza znaki G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem

kolejowym jednotorowym” lub G-4 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym”.

”

;

33)

w § 83 po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu

„

1a.

Na przejściach kategorii E znak G-2 „sieć pod napięciem” umieszcza się na osobnym

słupie o wysokości 2,5 m i w odległości 5 m od skrajnej szyny toru kolejowego. Dopuszcza

się umieszczenie znaku G-2 „sieć pod napięciem” na słupie, na którym znajduje się

znak G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym” lub G-4 „krzyż

św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym”, poniżej tego znaku.

”

;

34)

w § 84

a)

w ust. 1 pkt 2 otrzymuje brzmienie

„

2)

wskaźnik W6b, jeżeli jest to konieczne dla poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego

i drogowego na przejeździe kolejowo-drogowym oraz w przypadku zarządzenia przez zarządcę

kolei dodatkowego podawania z pociągu sygnału dźwiękowego Rp 1 „Baczność”.

”

,

b)

po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu

„

1a.

Dla przejazdów kolejowo-drogowych kategorii A z obsługą na miejscu i przejazdów kolejowo-drogowych

kategorii B ustawienie wskaźnika W6a nie jest wymagane, jeżeli są zachowane warunki

widoczności czoła pociągu z drogi publicznej z odległości 5 m, określone w części

B załącznika nr 3 do rozporządzenia.

”

;

35)

w załączniku nr 1 do rozporządzenia

a)

po pkt 3 dodaje się pkt 3a w brzmieniu

„

3a.

Jeżeli w okresach, o których mowa w pkt 3, nie odbywał się ruch pociągów, jako natężenie

ruchu kolejowego zarządca kolei przyjmuje średnią arytmetyczną z dwóch najbardziej

obciążonych dób w ciągu 12 miesięcy poprzedzających pomiary natężenia ruchu drogowego.

W przypadku gdy wartość obliczonego natężenia ruchu kolejowego jest mniejsza niż 1,

do obliczenia iloczynu ruchu należy przyjąć wartość natężenia ruchu kolejowego równą

1.

”

,

b)

po pkt 6 dodaje się pkt 6a i 6b w brzmieniu

„

6a.

Do obliczenia iloczynów ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych w ciągu dróg krajowych

i wojewódzkich jako wartości natężenia ruchu drogowego przyjmuje się wartości średniego

dobowego ruchu rocznego określonego na podstawie ostatnich wyników generalnego pomiaru

ruchu wykonywanego przez zarządców tych dróg.

6b.

Przepisu pkt 6a nie stosuje się do obliczenia iloczynu ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych

kategorii D, na których ostatni iloczyn ruchu przekroczył wartość 20 000.

”

,

c)

po pkt 7 dodaje się pkt 7a w brzmieniu

„

7a.

Przy obliczaniu natężenia ruchu kolejowego na przejeździe kolejowo-drogowym, na którym

z drogą krzyżują się wyłącznie tory dojazdowe do bocznicy kolejowej, sumuje się wszystkie

przejazdy pociągów oraz jazd manewrowych w miesiącu przeprowadzania pomiarów natężenia

ruchu drogowego, a obliczoną wartość dzieli się przez liczbę dni, w których odnotowano

jazdy tych składów.

”

,

d)

w pkt 8 zdanie drugie otrzymuje brzmienie

„

Pomiaru dokonuje się w sposób określony w pkt 2-7a.

”

;

36)

w załączniku nr 3 do rozporządzenia

a)

w części A

-

tabela nr 1 otrzymuje brzmienie

Dopuszczalna prędkość pojazdów drogowych na drodze w km/h

Odległość punktu obserwacyjnego w m

100

140

90

120

80

100

70

80

≤ 60

60

-

dodaje się pkt 4 w brzmieniu

„

4.

W przypadku braku odpowiedniej widoczności określonej w tabeli nr 1 należy wprowadzić

ograniczenie dopuszczalnej prędkości na drodze, do wartości odpowiadającej rzeczywistej

widoczności, zgodnie z tabelą nr 1.

”

,

b)

w części B

-

w pkt 1 skreśla się zdanie drugie,

-

po pkt 1 dodaje się pkt 1a i 1b w brzmieniu

„

1a.

W przypadku przejazdów kolejowo-drogowych kategorii A, B lub C projektowanych w nowych

lokalizacjach powinny być zapewnione warunki widoczności czoła pociągu z drogi publicznej

z odległości 5 m.

1b.

W przypadku zmiany kategorii przejazdu kolejowo-drogowego, z wyjątkiem zmiany na kategorię

F, lub jego budowy, przebudowy lub remontu powinny być zapewnione warunki widoczności

czoła pociągu z drogi publicznej z odległości 5 m, jeżeli planowane roboty obejmują

swym zakresem zmianę położenia osi drogi w planie.

”

,

-

pkt 14 otrzymuje brzmienie

„

14.

W obrębie trójkątów widoczności nie sytuuje się obiektów ograniczających widoczność,

w szczególności obiektów budowlanych, drzew, krzewów i innych upraw wysokopiennych,

reklam, elementów ochrony akustycznej.

”

,

c)

w części C pkt 4 otrzymuje brzmienie

„

4.

W przypadku gdy na przejściu nie są spełnione warunki widoczności dla największej

prędkości pociągów w rejonie przejścia, zarządca kolei określa dopuszczalną prędkość

pociągów w rejonie przejścia w oparciu o rzeczywistą długość odcinka L2.

”

;

37)

załącznik nr 4 do rozporządzenia otrzymuje brzmienie określone w załączniku do niniejszego

rozporządzenia.

1.

Do skrzyżowań linii kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami, dla których przed

dniem wejścia w życie rozporządzenia

1)

został złożony wniosek o pozwolenie na budowę lub wniosek o zatwierdzenie projektu

budowlanego,

2)

zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonania robót budowlanych, w przypadku gdy

nie jest wymagane pozwolenie na budowę

- stosuje się przepisy dotychczasowe.

2.

Na wniosek inwestora złożony do właściwego organu administracji architektoniczno-budowlanej

w terminie 21 dni od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia w przypadkach,

o których mowa w ust. 1, stosuje się przepisy rozporządzenia zmienianego w § 1, w

brzmieniu nadanym niniejszym rozporządzeniem.

1.

Do realizacji inwestycji kolejowych obejmujących budowę lub przebudowę skrzyżowań

linii kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami, w odniesieniu do których przed

dniem wejścia w życie rozporządzenia zostało rozstrzygnięte postępowanie o udzielenie

zamówienia na projekt lub wykonawstwo, stosuje się przepisy dotychczasowe.

2.

Na wniosek inwestora złożony do właściwego organu administracji architektoniczno-budowlanej

w terminie 21 dni od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia w przypadkach,

o których mowa w ust. 1, stosuje się przepisy rozporządzenia zmienianego w § 1, w

brzmieniu nadanym niniejszym rozporządzeniem.

Zarządcy kolei dostosują istniejące przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia do wymagań

określonych w rozporządzeniu zmienianym w § 1, w brzmieniu nadanym niniejszym rozporządzeniem,

nie później niż do dnia 30 czerwca 2023 r.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Jeżeli przejazd kolejowo-drogowy spełnia warunki, o których mowa w § 7 ust. 1, § 8,

§ 9 lub § 10 pkt 1, w zakresie więcej niż jednej kategorii, ustala się dla niego kategorię

wyższą.

W przypadku przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, przez które przebiegają tory

dwóch lub więcej zarządców kolei, zarządca identyfikujący największe natężenie ruchu

kolejowego na podstawie pomiarów natężenia ruchu przekazywanych na potrzeby aktualizacji

metryki sporządza, prowadzi i przechowuje metrykę oraz udostępnia ją pozostałym zarządcom.

Pozostali zarządcy, których tory kolejowe przebiegają przez przejazd kolejowo-drogowy

lub przejście, przekazują, zgodnie ze swoją właściwością, dane niezbędne do sporządzenia

i aktualizacji metryki.

Stan techniczny przejazdów kolejowo-drogowych i przejść sprawdza się raz w roku, a

także niezwłocznie po każdym wypadku na danym przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu.

Przy projektowaniu przejazdu kolejowo-drogowego kategorii D zlokalizowanego w przekopie,

w obszarze trójkątów widoczności określonych w części B załącznika nr 3 do rozporządzenia,

przewiduje się poszerzenie dna przekopu do wysokości od 1 m do 1,2 m nad główką szyny,

z uwzględnieniem roślinności i pokrywy śniegu.

1.

W odległości do 3 km z każdej strony od wybudowanego skrzyżowania wielopoziomowego

nie mogą znajdować się przejazdy kolejowo-drogowe.

2.

Przepisu ust. 1 nie stosuje się do

1)

skrzyżowań wielopoziomowych leżących w ciągu autostrady lub drogi ekspresowej;

2)

przejazdów kolejowo-drogowych

a)

usytuowanych w obszarze zabudowanym,

b)

tymczasowych,

c)

kategorii F.

1.

Jeżeli na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B jest wyodrębniony chodnik, droga

dla rowerów lub droga dla pieszych i rowerów, należy je zabezpieczyć przy pomocy rogatek

działających w sekwencji rogatek zamykających wjazd na przejazd kolejowo-drogowy oraz

ustawić dodatkowe sygnalizatory drogowe.

2.

Do zabezpieczenia, o którym mowa w ust. 1, dopuszcza się wykorzystanie rogatek i sygnalizatorów

drogowych, służących do zabezpieczenia ruchu na jezdni.