Umowa międzynarodowa Zmiany do załącznika do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 r., zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. oraz Protokołem przyjętym w Londynie dnia 11 listopada 1988 r., przyjęte w Londynie dnia 22 maja 2014 r. i dnia 21 listopada 2014 r.

Zmianyprzyjęte w Londynie dnia 22 maja 2014 r.do Załącznika do Międzynarodowej Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu, 1974,

Sporządzonej w Londynie Dnia 1 Listopada 1974 r., Zmienionej Protokołem Sporządzonym

w Londynie Dnia 17 Lutego 1978 r. Oraz Protokołem Przyjętym w Londynie Dnia 11 Listopada

1988 r.

Spis treści

Treść konwencji

Dodatek - Poprawki do międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. z

późn. zm

Dodatek - Tekst dodatku

Dodatek - Tekst dodatku

Dodatek - Tekst dodatku

Dodatek - Tekst dodatku

Dodatek - Tekst dodatku

Dodatek - Tekst dodatku

Dodatek - Tekst dodatku

Treść konwencji

Przekład

REZOLUCJA MSC.365(93)

(przyjęta w dniu 22 maja 2014 r.)

POPRAWKI DO MIĘDZYNARODOWEJ KONWENCJI O BEZPIECZEŃSTWIE ŻYCIA NA MORZU z 1974 r. z

późn. zm.

KOMITET BEZPIECZEŃSTWA NA MORZU,

PRZYWOŁUJĄC art. 28 ust. b) Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej dotyczący

funkcji Komitetu,

PRZYWOŁUJĄC RÓWNIEŻ art. VIII ust. b) Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie

życia na morzu (SOLAS) z 1974 r. (zwanej dalej „Konwencją”) dotyczący procedury wprowadzania

poprawek mającej zastosowanie do załącznika do Konwencji, innej niż przepisy rozdziału

I,

UWZGLĘDNIAJĄC na swojej 93. sesji poprawki do Konwencji, zaproponowane i rozpowszechnione

zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (i),

1

PRZYJMUJE, zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (iv) Konwencji, poprawki do Konwencji,

których treść przedstawiono w załączniku do niniejszej rezolucji;

2

WSKAZUJE, zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (vi) ppkt (2) lit. bb) Konwencji, że poprawki

te zostaną uznane za przyjęte w dniu 1 lipca 2015 r., chyba że przed tym dniem więcej

niż jedna trzecia Umawiających się Rządów będących stronami Konwencji albo Umawiające

się Rządy, których łączna flota handlowa stanowi nie mniej niż 50 procent pojemności

brutto światowej floty handlowej zgłoszą swój sprzeciw wobec tych poprawek;

3

ZAPRASZA Umawiające się Rządy będące stronami konwencji SOLAS do odnotowania, że zgodnie

z art. VIII ust. b) pkt (vii) ppkt (2) Konwencji wspomniane poprawki wchodzą w życie

z dniem 1 stycznia 2016 r. po ich zatwierdzeniu zgodnie z ust. 2 powyżej;

4

PROSI Sekretarza Generalnego, aby zgodnie z art. VIII ust. b) pkt (v) Konwencji przekazał

wszystkim Umawiającym się Rządom będącym stronami Konwencji potwierdzone za zgodność

z oryginałem kopie niniejszej rezolucji oraz treść poprawek zawartych w załączniku;

5

PROSI PONADTO Sekretarza Generalnego, aby przekazał członkom Organizacji, którzy nie

są Umawiającymi się Rządami będącymi stronami Konwencji kopie niniejszej rezolucji

oraz załącznik do niej.

Dodatek

-

Poprawki do międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. z

późn. zm

ROZDZIAŁ II-1

BUDOWA - KONSTRUKCJA, NIEZATAPIALNOŚĆ I STATECZNOŚĆ, URZĄDZENIA MASZYNOWE I INSTALACJE

ELEKTRYCZNE

Część C

Urządzenia maszynowe

Prawidło 29 - Urządzenia sterowe

1. Na końcu ustępu 3.2 dodaje się nowy tekst w brzmieniu

Jeżeli niemożliwe jest wykazanie zgodności z tym wymogiem podczas prób morskich przy

największym zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z prędkością odpowiadającą

liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu,

statki, niezależnie od daty budowy, mogą wykazać zgodność z tym wymogiem za pomocą

jednej z następujących metod

.1 podczas prób morskich statek płynie na równej stępce, a ster jest całkowicie zanurzony

w trakcie poruszania się naprzód z prędkością odpowiadającą liczbie maksymalnych ciągłych

obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu; lub

.2 w przypadku gdy nie można osiągnąć pełnego zanurzenia steru podczas prób morskich,

odpowiednią prędkość napędową oblicza się za pomocą zanurzonej płetwy sterowej w proponowanych

warunkach obciążenia panujących podczas próby morskiej. Obliczona prędkość napędowa

skutkuje siłą i momentem obrotowym mającym zastosowanie do głównego urządzenia sterowego,

które jest co najmniej tak duże, jak gdyby było testowane przy największym zanurzeniu

statku, który porusza się naprzód z prędkością odpowiadającą liczbie maksymalnych

ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu; lub

.3 siła i moment obrotowy steru w warunkach obciążenia panujących podczas próby morskiej

zostały w sposób wiarogodny przewidziane i ekstrapolowane na warunki pełnego obciążenia.

Prędkość statku odpowiada liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i

maksymalnemu skokowi obliczeniowemu śruby napędowej;”.

2. Na końcu ustępu 4.2 usuwa się słowo „i” i dodaje się nowy tekst w brzmieniu

jeżeli niemożliwe jest wykazanie zgodności z tym wymogiem podczas prób morskich przy

największym zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z prędkością równą połowie

prędkości odpowiadającej liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i

maksymalnemu skokowi obliczeniowemu lub prędkości 7 węzłów, w zależności od tego,

która jest większa, statki, niezależnie od daty budowy, w tym wybudowane przed dniem

1 stycznia 2009 r. mogą wykazać zgodność z tym wymogiem za pomocą jednej z następujących

metod

.1 podczas prób morskich statek płynie na równej stępce, a ster jest całkowicie zanurzony

w trakcie poruszania się naprzód z prędkością równą połowie prędkości odpowiadającej

liczbie maksymalnych ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu

lub prędkości 7 węzłów, w zależności od tego, która jest większa; lub

.2 w przypadku gdy nie można osiągnąć pełnego zanurzenia steru podczas prób morskich,

odpowiednią prędkość napędową oblicza się za pomocą zanurzonej płetwy sterowej w proponowanych

warunkach obciążenia panujących podczas próby morskiej. Obliczona prędkość napędowa

skutkuje siłą i momentem obrotowym mającym zastosowanie do rezerwowego urządzenia

sterowego, które jest co najmniej tak duże, jak gdyby było testowane przy największym

zanurzeniu statku, który porusza się naprzód z prędkością odpowiadającą liczbie maksymalnych

ciągłych obrotów silnika głównego i maksymalnemu skokowi obliczeniowemu lub prędkości

7 węzłów; lub

.3 siła i moment obrotowy steru w warunkach obciążenia panujących podczas próby morskiej

zostały w sposób wiarogodny przewidziane i ekstrapolowane na warunki pełnego obciążenia;

oraz”.

ROZDZIAŁ II-2

BUDOWA - OCHRONA PRZECIWPOŻAROWA, WYKRYWANIE I GASZENIE POŻARÓW

Część A

Postanowienia ogólne

Prawidło 1 - Zakres zastosowania

3. Po ust. 2.5 dodaje się trzy nowe ustępy w brzmieniu

„2.6 Pojazdowce budowane przed dniem 1 stycznia 2016 r., w tym te budowane przed dniem

1 lipca 2012 r. są zgodne z ust. 2.2 prawidła 20-1 przyjętym rezolucją MSC.365(93).

2.7 Zbiornikowce budowane przed dniem 1 stycznia 2016 r., w tym te budowane przed

dniem 1 lipca 2012 r. są zgodne z prawidłem 16.3.3 z wyjątkiem 16.3.3.3.

2.8 Prawidła 4.5.5.1.1 i 4.5.5,1.3 mają zastosowanie do statków budowanych w dniu

1 stycznia 2002 r. lub po tym dniu, ale przed dniem 1 stycznia 2016 r., zaś prawidło

4.5.5.2.1 ma zastosowanie do wszystkich statków budowanych przed dniem 1 stycznia

2016 r.”.

Prawidło 3 - Określenia

4. Po ust. 53 dodaje się trzy nowe ustępy w brzmieniu

„54. Klapa przeciwpożarowa to, do celów wykonania prawidła 9.7 przyjętego rezolucją MSC.365(93) wraz z wszelkimi

zmianami, urządzenie zamontowane w kanale wentylacyjnym, które w normalnych warunkach

pozostaje otwarte, umożliwiając przepływ w kanale, i zamknięte w czasie pożaru, uniemożliwiając

przepływ w kanale w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się ognia. Powyższą definicję

można powiązać z następującymi terminami

.1 automatyczna klapa przeciwpożarowa to klapa przeciwpożarowa, która zamyka się samodzielnie w odpowiedzi na ekspozycję

na działanie produktów przeciwpożarowych;

.2 manualna klapa przeciwpożarowa to klapa przeciwpożarowa, którą załoga otwiera lub zamyka ręcznie; oraz

.3 zdalnie sterowana klapa przeciwpożarowa to klapa przeciwpożarowa, którą załoga zamyka za pomocą urządzenia sterującego znajdującego

się w pewnej odległości od sterowanej klapy.

55. Klapa dymowa to, do celów wykonania prawidła 9.7 przyjętego rezolucją MSC.365(93) wraz z wszelkimi

zmianami, urządzenie zamontowane w kanale wentylacyjnym, które w normalnych warunkach

pozostaje otwarte, umożliwiając przepływ w kanale, i zamknięte w czasie pożaru, uniemożliwiając

przepływ w kanale w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się dymu i gorących gazów.

Nie oczekuje się, że klapa dymowa przyczyni się do szczelności przegrody przeciwpożarowej,

przez którą przechodzi kanał wentylacyjny. Powyższą definicję można powiązać z następującymi

terminami

.1 automatyczna klapa dymowa to klapa dymowa, która zamyka się samodzielnie w odpowiedzi na ekspozycję na dym lub

gorące gazy;

.2 manualna klapa dymowa to klapa dymowa, którą załoga otwiera lub zamyka ręcznie; oraz

.3 zdalnie sterowana klapa dymowa to klapa dymowa, którą załoga zamyka za pomocą urządzenia sterującego znajdującego

się w pewnej odległości od sterowanej klapy.

56 Pojazdowiec oznacza statek towarowy z pomieszczeniami ro-ro posiadającymi wiele

pokładów, który zaprojektowano do przewozu ładunków, takich jak puste samochody osobowe

i ciężarowe.”.

Część B

Zapobieganie pożarom i wybuchom

Prawidło 4 - Prawdopodobieństwo zapłonu

5. Ustęp 5.5 otrzymuje brzmienie

„5.5 Instalacje gazu obojętnego 5.5.1 Zastosowanie

5.5.1.1 Na zbiornikowcach o nośności 20 000 ton i większej, które zbudowano w dniu

1 lipca 2002 r. lub po tym dniu, ale przed dniem 1 stycznia 2016 r., ochrona zbiorników

ładunkowych powinna być zapewniona przy pomocy stałej instalacji gazu obojętnego,

zgodnej z wymaganiami Kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjętego rezolucją

MSC.98(73), z tym, że zamiast powyższego, Administracja może zaakceptować inne równoważne

systemy i urządzenia opisane w ustępie 5.5.4.

5.5.1.2 Na zbiornikowcach o nośności 8 000 ton i większej, które zbudowano w dniu

1 stycznia 2016 r. lub po tym dniu i które przewożą ładunki określone w prawidle 1.6.1

lub 1.6.2, ochrona zbiorników ładunkowych powinna być zapewniona przy pomocy stałej

instalacji gazu obojętnego, zgodnej z wymaganiami Kodeksu systemów bezpieczeństwa

pożarowego, z tym, że zamiast powyższego, Administracja może zaakceptować inne równoważne

systemy i urządzenia opisane w ustępie 5.5.4.

5.5.1.3 Zbiornikowce, na których stosowana jest procedura mycia zbiorników ładunkowych

ropą naftową, powinny być wyposażone w instalację gazu obojętnego zgodną z wymaganiami

Kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego oraz w stacjonarne maszyny do mycia zbiorników.

Instalacje gazu obojętnego zamontowane na zbiornikowcach zbudowanych w dniu 1 lipca

2002 r. lub po tym dniu, ale przed dniem 1 stycznia 2016 r., są zgodne z wymaganiami

Kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjętego rezolucją MSC.98(73).

5.5.1.4 Zbiornikowce, na których wymagane są instalacje gazu obojętnego, powinny spełniać

następujące postanowienia

.1 przedziały podwójnego kadłuba powinny być wyposażone w odpowiednie przyłącza do

dostarczania gazu obojętnego;

.2 tam, gdzie przedziały kadłubowe mają podłączenia do stałej instalacji gazu obojętnego,

należy przewidzieć środki zapobiegające przedostawaniu się przez tę instalację węglowodorów

gazowych ze zbiorników ładunkowych do przedziałów podwójnego kadłuba; oraz

.3 tam gdzie takie przedziały nie są podłączone na stałe do instalacji rozprowadzającej

gaz obojętny, należy przewidzieć odpowiednie środki, aby umożliwić podłączenie do

magistrali gazu obojętnego.

5.5.2 Instalacje gazu obojętnego na chemikaliowcach i gazowcach

5.5.2.1 Wymagania dotyczące instalacji gazu obojętnego zawarte w Kodeksie systemów

bezpieczeństwa pożarowego nie muszą być stosowane do chemikaliowców zbudowanych przed

dniem 1 stycznia 2016 r., w tym chemikaliowców zbudowanych przed dniem 1 lipca 2012 r.,

i wszystkich gazowców

.1 przewożących ładunki opisane w prawidle 1.6.1, pod warunkiem że spełniają wymagania

dotyczące instalacji gazu obojętnego na chemikaliowcach określone przez Administrację

na podstawie wytycznych opracowanych przez Organizację; lub

.2 przewożących ładunki łatwopalne, inne niż surowa ropa naftowa lub produkty ropy

naftowej, takie jak ładunki podane w rozdziałach 17 i 18 międzynarodowego kodeksu

przewozu chemikaliów luzem, pod warunkiem że pojemność zbiorników używanych do ich

przewozu nie przekracza 3 000 m

5.5.3 Wymagania ogólne dla instalacji gazu obojętnego

5.5.3.1 Instalacja gazu obojętnego powinna być zdolna do zobojętniania, przedmuchu

i odgazowywania pustych zbiorników i utrzymywania w zbiornikach ładunkowych atmosfery

o wymaganej zawartości tlenu.

5.5.3.2 Zbiornikowce wyposażone w stałą instalację gazu obojętnego powinny mieć zamknięty

system ulażowy.

5.5.4 Wymagania dla instalacji równoważnych

5.5.4.1 Administracja po rozpatrzeniu rozplanowania i wyposażenia statku może zaakceptować

inne stałe instalacje zgodnie z prawidłem 1/5 i ustępem 5.5.4.3.

5.5.4.2 Na zbiornikowcach o nośności 8 000 ton i większej, ale mniejszej niż 20 000

ton, które zbudowano w dniu 1 stycznia 2016 r., lub po tym dniu, zamiast stałych instalacji

zgodnie z ustępem 5.5.4.1, Administracja może zaakceptować inne równoważne urządzenia

lub środki ochronne zgodnie z prawidłem 1/5 i ustępem 5.5.4.3.

5.5.4.3 Równoważne systemy lub urządzenia powinny

.1 być zdolne do zapobiegania niebezpiecznemu gromadzeniu się mieszanin wybuchowych

w nieuszkodzonych zbiornikach ładunkowych w czasie normalnej eksploatacji podczas

rejsu pod balastem oraz podczas niezbędnych operacji w samym zbiorniku; oraz

.2 być tak zaprojektowane, aby zminimalizować niebezpieczeństwo zapłonu wskutek wytworzenia

ładunków elektrostatycznych przez samą instalację.”.

Część C

Tłumienie pożarów

Prawidło 9 - Powstrzymywanie pożaru

6. Ustęp 7 otrzymuje brzmienie

„Wentylacja

(Niniejszy ustęp ma zastosowanie do statków skontruowanych w dniu 1 stycznia 2016 r.

lub po tym dniu)

7.1 Postanowienia ogólne

7.1.1 Kanały wentylacyjne, w tym pojedyncze i podwójne kanały prowadzone przez ścianę,

powinny być ze stali lub równoważnego materiału, z wyjątkiem krótkich elastycznych

mieszków nie dłuższych niż 600 mm, które służą do podłączenia wentylatorów do kanału

w pomieszczeniach klimatyzowanych. O ile nie postanowiono inaczej w ust. 7.1.6 każdy

inny materiał stosowany do budowy kanałów, w tym izolacji, powinien być również niepalny.

Krótkie kanały, na ogół o długości nieprzekraczającej 2 m i wolnej powierzchni przekroju

poprzecznego kanału' nie większej niż 0,02 m

.1 kanały powinny być wykonane z materiałów niepalnych, które mogą być pokryte z zewnątrz

i od wewnątrz membranami o właściwościach powolnego rozprzestrzeniania płomienia i

w każdym przypadku o cieple spalania nieprzekraczającym 45 MJ/m

.2 kanały są stosowane tylko jako końcowe odcinki urządzeń wentylacyjnych; oraz

.3 kanały nie są usytuowane w odległości mniejszej niż 600 mm, mierząc wzdłuż kanału

od otworu w przegrodzie klasy A lub B, włączając w to sufity ciągłe klasy B.

7.1.2 Następujące urządzenia powinny być poddane próbom zgodnie z Kodeksem stosowania

procedur prób ogniowych

.1 klapy przeciwpożarowe łącznie z elementami służącymi do sterowania nimi, próba

nie jest jednak wymagana w przypadku klap znajdujących się w dolnym końcu kanału w

kanałach wyciągowych znad pieca kuchennego, które muszą być wykonane ze stali i które

muszą być w stanie zatrzymać ciąg w kanale; oraz

.2 przejścia kanałów przez przegrody klasy A. Próba nie jest jednak wymagana, jeżeli

stalowe tuleje są łączone bezpośrednio z kanałami wentylacyjnymi przy pomocy nitów,

kołnierzy skręcanych na śruby lub przez spawanie.

7.1.3 Klapy przeciwpożarowe powinny być łatwo dostępne. Jeżeli są umieszczane za sufitem

lub oszalowaniem, to sufit lub oszalowanie powinny być wyposażone w klapę rewizyjną

przeznaczoną do inspekcji, na której znajduje się numer identyfikacyjny klapy przeciwpożarowej.

Numer identyfikacyjny klapy przeciwpożarowej powinien także znajdować się na każdym

urządzeniu zdalnego sterowania klapą.

7.1.4 Kanały wentylacyjne powinny być wyposażone w odpowiednie klapy rewizyjne przeznaczone

do inspekcji i czyszczenia. Klapy rewizyjne powinny znajdować się w pobliżu klap przeciwpożarowych.

7.1.5 Powinna istnieć możliwość zamykania głównych otworów wlotowych i wylotowych

systemu wentylacyjnych spoza wentylowanych pomieszczeń. Zamknięcia powinny być łatwo

dostępne oraz oznakowane wyraźnie i w sposób trwały, a także powinny wskazywać położenie

urządzenia zamykającego.

7.1.6 Niedozwolone jest umieszczanie palnych uszczelnień w przyłączach kołnierzowych

kanałów wentylacyjnych w odległości nieprzekraczającej 600 mm od otworów w przegrodach

klasy A lub B i w kanałach, w odniesieniu do których istnieje wymóg, aby były konstrukcjami

klasy A.

7.1.7 Między dwoma zamkniętymi pomieszczeniami nie powinny znajdować się żadne otwory

wentylacyjne lub kanały wywietrzników, poza wyjątkami przewidzianymi w ust. 4.1.2.1

i 4.2.3.

7.2 Konstrukcja kanałów

7.2.1 Systemy wentylacyjne przedziałów maszynowych kategorii A, pomieszczeń samochodowych,

pomieszczeń ro-ro, kuchni, pomieszczeń kategorii specjalnej i pomieszczeń ładunkowych

powinny w zasadzie być oddzielone od siebie i od systemów wentylacyjnych obsługujących

inne pomieszczenia. Na statkach towarowych o pojemności brutto mniejszej niż 4000

ton i statkach pasażerskich przewożących nie więcej niż 36 pasażerów systemy wentylacji

kuchni nie muszą jednak być całkowicie oddzielone od innych systemów wentylacyjnych,

lecz mogą być obsługiwane przez oddzielne kanały urządzenia wentylacyjnego obsługującego

inne pomieszczenia. W takich przypadkach w kanałach wentylacyjnych kuchni, w pobliżu

urządzenia wentylacyjnego, powinny być zainstalowane automatyczne klapy przeciwpożarowe.

7.2.2 Kanały wentylacyjne przedziałów maszynowych kategorii A, kuchni, pomieszczeń

samochodowych, pomieszczeń ro-ro lub pomieszczeń kategorii specjalnej nie mogą przechodzić

przez pomieszczenia mieszkalne, służbowe ani posterunki dowodzenia, chyba są spełnione

warunki określone w ust. 7.2.4.

7.2.3 Kanały wentylacyjne pomieszczeń mieszkalnych, służbowych lub posterunków dowodzenia

nie mogą przechodzić przez przedziały maszynowe kategorii A, kuchnie, pomieszczenia

samochodowe, pomieszczenia ro-ro ani pomieszczenia kategorii specjalnej, chyba są

spełnione warunki określone w ust.

7.2.4.

7.2.4 Zgodnie z warunkami określonymi w ust. 7.2.2 i 7.2.3 kanały powinny spełniać

następujące warunki

.1.1 kanały o powierzchni przekroju poprzecznego mniejszej niż 0,075 m

.1.2 kanały są odpowiednio podparte i usztywnione;

.1.3 kanały są wyposażone w samoczynnie działające klapy przeciwpożarowe umieszczone

blisko przegród, przez które przechodzą; oraz

.1.4 kanały pomieszczeń, które obsługują, są izolowane do klasy A-60 na odległość

co najmniej 5 m poza każdą klapę przeciwpożarową;

lub

.2.1 kanały są wykonane ze stali zgodnie z postanowieniami ustępów 7.2.4.1.1 i 7.2.4.1.2;

oraz

.2.2 na całym obszarze pomieszczeń, przez które przechodzą, kanały są izolowane do

klasy A-60, z wyjątkiem kanałów, które przechodzą przez pomieszczenia kategorii (9)

lub (10), jak określono w ustępie 2.2.3.2.2.

7.2.5 Do celów zastosowania ust. 7.2.4.1.4 i 7.2.4.2.2 kanały powinny być także izolowane

na całej zewnętrznej powierzchni przekroju poprzecznego. Kanały, które znajdują się

poza określonym pomieszczeniem, ale z nim sąsiadują i dzielą co najmniej jedną powierzchnię,

należy uznawać za kanały przechodzące przez to konkretne pomieszczenie i powinny być

izolowane na całej powierzchni, którą dzielą z tym pomieszczeniem na odległość 450

mm od kanału.

7.2.6 W miejscach, w których kanał wentylacyjny z konieczności przechodzi przez przegrodę

głównej strefy pionowej, należy tuż obok tej przegrody umieścić automatyczną klapę

przeciwpożarową. Powinna istnieć możliwość ręcznego zamykania tej klapy z obu stron

przegrody. Miejsce sterowania klapą powinno być łatwo dostępne i wyraźnie oznaczone.

Kanał między przegrodą a klapą powinien być wykonany ze stali zgodnie z postanowieniami

ustępów 7.2.4.1.1 i 7.2.4.1.2 i być izolowany co najmniej do takiej samej odporności

ogniowej co przegroda, przez którą przechodzi. Co najmniej z jednej strony przegrody

należy umieścić widoczny wskaźnik pokazujący położenie klapy (czy jest zamknięta,

czy otwarta).

7.3 Szczegóły konstrukcyjne klap przeciwpożarowych i przejść kanałów wentylacyjnych

7.3.1 Kanały przechodzące przez przegrody klasy A powinny spełniać następujące wymogi

.1 jeżeli kanały z cienkiej blachy o powierzchni przekroju poprzecznego 0,02 m

.2 jeżeli kanały wentylacyjne o powierzchni przekroju poprzecznego większej niż 0,02

m

.3 wszystkie kanały o powierzchni przekroju poprzecznego większej niż 0,075 m

7.3.2 Kanały wentylacyjne o powierzchni przekroju poprzecznego większej niż 0,02 m

7.3.3 W przypadku wszystkich klap przeciwpożarowych powinna istnieć możliwość ręcznej

obsługi. Klapy powinny być wyposażone w bezpośrednie mechaniczne środki zwalniania

lub ewentualnie być zamykane za pomocą sterowania elektrycznego, hydraulicznego lub

pneumatycznego. Powinna istnieć możliwość ręcznej obsługi wszystkich klap z obu stron

przegrody. Automatyczne klapy przeciwpożarowe, w tym klapy, w przypadku których istnieje

możliwość zdalnego sterowania, powinny być wyposażone w mechanizm bezpieczeństwa,

który zamknie klapę w przypadku pożaru, nawet w sytuacji utraty zasilania lub straty

ciśnienia hydraulicznego bądź pneumatycznego. W przypadku klap przeciwpożarowych sterowanych

zdalnie powinna istnieć możliwość ręcznego otwarcia.

7.4 Systemy wentylacji na statkach pasażerskich przewożących więcej niż 36 pasażerów

7.4.1 Oprócz wymogów określonych w sekcjach 7.1, 7.2 i 7.3, system wentylacji statku

pasażerskiego przewożącego więcej niż 36 pasażerów powinien również spełniać następujące

wymagania.

7.4.2 Wentylatory zasadniczo powinny być tak rozmieszczone, żeby kanały dochodzące

do poszczególnych pomieszczeń pozostawały w granicach głównej strefy pionowej.

7.4.3 Obudowane klatki schodowe powinny być obsługiwane przez jeden niezależny wentylator

i system kanałów (wyciąg i nawiew), który nie obsługuje żadnych innych pomieszczeń

w systemach wentylacji.

7.4.4 Niezależnie od przekroju poprzecznego, kanał obsługujący więcej niż jedno międzypokładowe

pomieszczenie mieszkalne, służbowe lub posterunek dowodzenia powinien być wyposażony

na odcinku w pobliżu przejścia przez każdy z pokładów takich pomieszczeń w automatyczną

klapę dymową, w przypadku której również powinna istnieć możliwość ręcznego zamykania

z chronionego pokładu znajdującego się nad tą klapą. W przypadku gdy wentylator obsługuje

więcej niż jedno pomieszczenie międzypokładowe za pośrednictwem oddzielnych kanałów

w granicach głównej strefy pionowej, z których każdy jest przypisany do jednego pomieszczenia

międzypokładowego, każdy pokład powinien być wyposażony w ręcznie obsługiwaną klapę

dymną zamontowaną w pobliżu wentylatora.

7.4.5 Kanary pionowe, jeżeli jest to konieczne, powinny być izolowane zgodnie z wymogami

określonymi w tabelach 9.1 i 9.2. Kanały powinny być odpowiednio izolowane zgodnie

z wymogami dotyczącymi pokładów między pomieszczeniem, które obsługują, a pomieszczeniem,

którego to dotyczy.

7.5 Kanały wyciągowe znad pieca kuchennego

7.5.1 Wymogi dla statków pasażerskich przewożących więcej niż 36 pasażerów

7.5.1.1 Oprócz wymogów określonych w sekcjach 7.1, 7.2 i 7.3 kanały wyciągowe znad

pieca kuchennego powinny być wykonane zgodnie z wymogami określonymi w ustępach 7.2.4.2.1

i 7.2.4.2.2 oraz izolowane do klasy A-60 przez cały obszar pomieszczeń mieszkalnych,

służbowych lub posterunków dowodzenia, przez które przechodzą. Kanały powinny być

również wyposażone w

.1 łapacz tłuszczu z łatwo wymienialnym wkładem na potrzeby czyszczenia, o ile nie

zainstalowano alternatywnego uznanego systemu usuwania tłuszczu;

.2 klapę przeciwpożarową automatyczną i sterowaną zdalnie umieszczoną w dolnym końcu

kanału, w miejscu połączenia kanału z okapem kuchennym, oraz dodatkowo klapę przeciwpożarową

sterowaną zdalnie, umieszczoną w górnym końcu kanału, w pobliżu wylotu kanału;

.3 stałą instalację gaśniczą do gaszenia pożaru wewnątrz kanału;

.4 urządzenia zdalnego sterowania umożliwiające wyłączanie wentylatorów wyciągowych

i nawiewowych, sterowanie klapą przeciwpożarową, o której mowa w ust. 7.5.1.1.2; oraz

uruchamianie instalacji gaśniczej, która powinna znajdować się w miejscu usytuowanym

poza kuchnią w pobliżu wejścia do pomieszczenia kuchennego. W przypadku gdy zainstalowany

jest system z wieloma odgałęzieniami, razem z powyższymi urządzeniami zdalnego sterowania

należy zapewnić urządzenia zdalnego sterowania umożliwiające zdalne zamknięcie wszystkich

odgałęzień podłączonych do tego samego głównego kanału przed wpuszczeniem czynnika

gaśniczego do systemu; oraz

.5 odpowiednio rozmieszczone klapy rewizyjne przeznaczone do inspekcji i czyszczenia,

w tym klapy umieszczone w pobliżu wentylatora wyciągowego i klapy znajdujące się w

dolnym końcu, gdzie gromadzi się tłuszcz.

7.5.1.2 W stosownych przypadkach kanały wyciągowe znad wyposażenia do gotowania zainstalowanego

na otwartych pokładach powinny być zgodne z ust. 7.5.1.1, jeżeli przechodzą przez

pomieszczenia mieszkalne lub pomieszczenia, w których znajdują się materiały palne.

7.5.2 Wymogi dla statków towarowych i statków pasażerskich przewożących nie więcej niż 36pasażerów

Jeżeli kanały wyciągowe znad pieca kuchennego przechodzą przez pomieszczenia mieszkalne

lub pomieszczenia, w których znajdują się materiały palne, powinny być wykonane zgodnie

z wymogami określonymi w ustępach 7.2.4.1.1 i 7.2.4.1.2. Każdy kanał wyciągowy powinien

być wyposażony w

.1 łapacz tłuszczu z łatwo wymienialnym wkładem na potrzeby czyszczenia;

.2 klapę przeciwpożarową automatyczną i sterowaną zdalnie umieszczoną w dolnym końcu

kanału, w miejscu połączenia kanału z okapem kuchennym, oraz dodatkowo klapę przeciwpożarową

sterowaną zdalnie, umieszczoną w górnym końcu kanału, w pobliżu wylotu kanału;

.3 urządzenia, które można obsługiwać z kuchni, służące do wyłączania wentylatorów

wyciągowych i nawiewowych; oraz

.4 stałą instalację gaśniczą do gaszenia pożaru wewnątrz kanału;

7.6 Pomieszczenia wentylatorów obsługujące przedziały maszynowe kategorii A, w których

znajdują się silniki spalinowe.

7.6.1 Jeżeli pomieszczenie wentylatorów obsługuje tylko jeden przyległy przedział

maszynowy i nie istnieje żadna przegroda przeciwpożarowa między pomieszczeniem wentylatorów

a przedziałem maszynowym, wówczas urządzenia do zamykania kanałów wentylacyjnych lub

przewodów prowadzących do przedziału maszynowego muszą znajdować się poza pomieszczeniem

wentylatorów i przedziałem maszynowym.

7.6.2 Jeżeli pomieszczenie wentylatorów obsługuje taki przedział maszynowy oraz inne

przedziały maszynowe i jest oddzielone od tego przedziału przegrodą klasy „A-O”, obejmującą

przenikanie, wówczas urządzenia do zamykania kanałów wentylacyjnych lub przewodów

prowadzących do przedziału maszynowego mogą znajdować się w pomieszczeniu wentylatorów.

7.7 Systemy wentylacji w pralniach na statkach pasażerskich przewożących więcej niż

36 pasażerów

Kanały wyciągowe z pralni i suszarni klasyfikowanych jako pomieszczenia kategorii

(13) określone w ust. 2.2.3.2.2 muszą być wyposażone w

.1 filtry łatwo wyjmowalne na potrzeby czyszczenia;

.2 klapę przeciwpożarową umieszczoną w dolnym końcu kanału, która jest automatycznie

i zdalnie sterowana;

.3 urządzenia zdalnego sterowania umożliwiające wyłączanie wentylatorów wyciągowych

i nawiewowych z pomieszczenia oraz sterowanie klapą przeciwpożarową, o której mowa

w ust. 7.7.2; oraz

.4 odpowiednio rozmieszczone klapy rewizyjne na potrzeby inspekcji i czyszczenia.”.

Prawidło 10 - Gaszenie pożarów

7 Punkt 1 otrzymuje brzmienie

„1 Cel

1.1 Celem tego prawidła jest umożliwienie stłumienia i szybkiego ugaszenia pożaru

w pomieszczeniu, w którym ten pożar powstał, z zastrzeżeniem ust. 1.2. W tym celu

należy spełnić następujące wymogi funkcjonalne

.1 należy zainstalować stałe instalacje gaśnicze, biorąc pod uwagę potencjał pożarowy

chronionych pomieszczeń; oraz

.2 sprzęt gaśniczy musi być łatwo dostępny.

1.2 W przypadku otwartych ładowni i miejsc ustawienia jednostek ratowniczych na statkach

przeznaczonych do przewozu kontenerów na pokładach otwartych lub powyżej takich pokładów,

zbudowanych dnia 1 stycznia 2016 lub później, należy zapewnić środki ochrony przeciwpożarowej

do celów gaszenia pożarów w pomieszczeniu lub miejscu, w którym ten pożar powstał,

oraz schłodzenia obszarów przyległych, aby zapobiec rozprzestrzenianiu się ognia i

uszkodzeniom konstrukcyjnym.

8 W ust. 2.1.3 między słowami „statków towarowych” a „wystarczy średnica” dodaje się

sformułowanie „, innych niż statki, o których mowa w ust 7.3.2,”.

9 W ust. 2.2.4.1.2 między słowami „statku towarowym” a „nie jest wymagana” dodaje

się sformułowanie, „ innym niż statki, o których mowa w ust 7.3.2,”.

10 Po ust. 7.2 dodaje się nowy ustęp w brzmieniu

„7.3 Gaszenie pożarów na statkach zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później

przeznaczonych do przewozu kontenerów na pokładach otwartych lub powyżej takich pokładów

7.3.1 Na pokładzie statków, oprócz sprzętu i urządzeń wymaganych w ust. 1 i 2, musi

znajdować się co najmniej jedna lanca mgłowa.

7.3.1.1 Lanca mgłowa powinna być zbudowana z rury zakończonej dyszą przebijającą,

która umożliwia penetrację ściany kontenera i wytwarzanie mgły wodnej wewnątrz zamkniętej

przestrzeni (kontenera itd.) po podłączeniu do głównej magistrali pożarowej.

7.3.2 Statki przeznaczone do przewozu kontenerów na co najmniej pięciu kondygnacjach

na pokładach otwartych lub powyżej takich pokładów muszą, poza spełnieniem wymogów

określonych w ust. 7.3.1, być wyposażone w przenośne monitory wodne

.1 statki o szerokości kadłuba poniżej 30 m: co najmniej dwa przenośne monitory wodne;

lub

.2 statki o szerokości kadłuba 30 m lub więcej: co najmniej cztery przenośne monitory

wodne.

7.3.2.1 Przenośne monitory wodne, wszelkie niezbędne węże, armatury i wymagany osprzęt

mocujący należy utrzymywać w stanie gotowości do użycia w miejscu poza przestrzenią

ładunkową, której odcięcie w przypadku wybuchu pożaru w pomieszczeniach ładunkowych

jest mało prawdopodobne.

7.3.2.2 Należy zapewnić wystarczającą liczbę hydrantów przeciwpożarowych, tak aby

.1 wszystkie zapewnione przenośne monitory wodne mogły pracować jednocześnie w celu

utworzenia skutecznej bariery wodnej przed i za każdym rzędem poprzecznym kontenerów;

.2 dwa strumienie wodne wymagane w ust. 2.1.5.1 mogły być podawane pod wymaganym ciśnieniem

określonym w ust. 2.1.6; oraz

.3 każdy z wymaganych przenośnych monitorów wodnych mógł być zasilany z oddzielnego

hydrantu pod ciśnieniem niezbędnym do podania wody na wysokość najwyższej kondygnacji

kontenerów na pokładzie.

7.3.2.3 Przenośne monitory wodne mogą być zasilane z głównej magistrali pożarowej,

pod warunkiem że wydajność pomp pożarowych i średnica magistrali pożarowej są wystarczające

do zapewnienia jednoczesnej pracy wszystkich wymaganych przenośnych monitorów wodnych

i podawania dwóch strumieni wodnych z węży pożarniczych przy wymaganych wartościach

ciśnienia. Jeśli statek przewozi ładunki niebezpieczne, wydajność pomp pożarowych

i średnica magistrali pożarowej powinny spełniać wymogi określone w ust. 19.3.1.5,

o ile mają zastosowanie do otwartych przestrzeni ładunkowych.

7.3.2.4 Należy przetestować wydajność operacyjną każdego przenośnego monitora wodnego

podczas wstępnego badania na pokładzie statku, zgodnie z wymogami organu administracji.

Test powinien potwierdzić, że

.1 przenośny monitor wodny może być bezpiecznie przymocowany do konstrukcji statku,

zapewniając jego bezpieczne i skuteczne działanie; oraz

.2 strumień wody z przenośnego monitora wodnego osiąga górną kondygnację kontenerów,

gdy wszystkie wymagane monitory i prądownice wodne zasilane z węży pożarniczych pracują

jednocześnie.

Część D

Ewakuacja

Prawidło 13 - Drogi ewakuacji

11 Po ust. 4.1.4 dodaje się dwa nowe ustępy w brzmieniu

„4.1.5 Pochyłe drabiny i klatki schodowe

W przypadku statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później wszystkie pochyłe

drabiny/klatki schodowe montowane zgodnie z ust. 4.1.1 z otwartymi stopniami w przedziałach

maszynowych będące częścią lub zapewniające dostęp do dróg ewakuacji, lecz nieumieszczone

w strefie chronionej, powinny być stalowe. Takie drabiny/klatki schodowe powinny być

wyposażone w stalowe osłony przymocowane od dołu, tak aby zapewniały ewakuowanym pracownikom

ochronę przed ciepłem i ogniem oddziałującym od spodu.

4.1.6 Ewakuacja z głównych warsztatów znajdujących się w przedziałach maszynowych

W przypadku statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później należy zapewnić

dwie drogi ewakuacji z głównego warsztatu znajdującego się w przedziale maszynowym.

Co najmniej jedna z tych dróg ewakuacji powinna zapewniać ciągłą osłonę od ognia i

prowadzić do bezpiecznego miejsca znajdującego się poza przedziałem maszynowym.”.

12 Po ust. 4.2.3 dodaje się trzy nowe ustępy w brzmieniu

„4.2.4 Pochyłe drabiny i klatki schodowe

W przypadku statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później wszystkie pochyłe

drabiny/klatki schodowe montowane zgodnie z ust, 4.2.1 z otwartymi stopniami w przedziałach

maszynowych będące częścią lub zapewniające dostęp do dróg ewakuacji, lecz nieumieszczone

w strefie chronionej, powinny być stalowe. Takie drabiny/klatki schodowe powinny być

wyposażone w stalowe osłony przymocowane od dołu, tak aby zapewniały ewakuowanym pracownikom

ochronę przed ciepłem i ogniem oddziałującym od spodu.

4.2.5 Ewakuacja z centrali kontrołno-manewrowej znajdujących się w przedziałach maszynowych

kategorii „A”

W przypadku statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później należy zapewnić

dwie drogi ewakuacji z centrali kontrołno-manewrowej znajdującej się w przedziale

maszynowym. Co najmniej jedna

z tych dróg ewakuacji powinna zapewniać ciągłą osłonę od ognia i prowadzić do bezpiecznego

miejsca znajdującego się poza przedziałem maszynowym.

4.2.6 Ewakuacja z głównych warsztatów znajdujących się w przedziałach maszynowych

kategorii „A „

W przypadku statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później należy zapewnić

dwie drogi ewakuacji z głównego warsztatu znajdującego się w przedziale maszynowym.

Co najmniej jedna z tych dróg ewakuacji powinna zapewniać ciągłą osłonę od ognia i

prowadzić do bezpiecznego miejsca znajdującego się poza przedziałem maszynowym.”.

Część E

Wymogi eksploatacyjne

Prawidło 16 - Eksploatacja

13 Po ust. 3.2 dodaje się nowy ustęp w brzmieniu

„3.3 Eksploatacja instalacji gazu obojętnego

3.3.1 W przypadku zbiornikowców instalacja gazu obojętnego wymagana zgodnie z ust.

4.5.5.1 powinna być tak eksploatowana, aby była w stanie zapewnić i utrzymywać w zbiornikach

ładunkowych atmosferę niepalną, z wyjątkiem gdy konieczne jest odgazowanie takich

zbiorników.

3.3.2 Niezależnie od powyższego w przypadku chemikaliowców zastosowanie instalacji

gazu obojętnego może nastąpić po załadowaniu zbiornika, ale przed rozpoczęciem rozładunku

i powinno być kontynuowane dopóki taki zbiornik ładunkowy nie zostanie uwolniony z

wszelkich gazów palnych przed odgazowaniem. Zgodnie z niniejszym przepisem jedynym

dopuszczalnym gazem obojętnym jest azot.

3.3.3 Niezależnie od ust. 1.2.2.2 przepisy zawarte w tym ust. mają zastosowanie wyłącznie

do statków zbudowanych w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później. Jeżeli zawartość tlenu

w gazie obojętnym przekroczy objętościowo 5%, należy podjąć natychmiastowe działania

w celu poprawy jakości gazu. Dopóki jakość gazu nie ulegnie poprawie, wstrzymuje się

wszystkie działania w tych zbiornikach ładunkowych, do których dostarczany jest gaz

obojętny, aby uniknąć zassania powietrza do zbiorników ładunkowych, natomiast zawór

regulacyjny gazu, jeżeli jest zamontowany, powinien zostać zamknięty, a gaz niespełniający

standardów należy wypuścić do atmosfery.

3.3.4 W przypadku gdy instalacja gazu obojętnego nie spełnia wymogu określonego w

ust. 16.3.3.1 oraz jeśli oceniono, że nie można przeprowadzić naprawy, wówczas rozładowanie

ładunku i oczyszczenie tych zbiorników ładunkowych wymagających zobojętniania można

wznowić jedynie wtedy, gdy odpowiednie procedury awaryjne zostaną wdrożone, uwzględniając

wytyczne opracowane przez IMO.

Część G

Wymogi specjalne

Prawidło 20 - Ochrona pomieszczeń dla pojazdów, pomieszczeń kategorii specjalnej i

pomieszczeń ro-ro

14 W ust. 3.1.4.2 sformułowanie „9.7.2.1.1 i 9.7.2.1.2” zastępuje się sformułowaniem

„9.7.2.4.1.1 i 9.7.2.4.1.2”.

Dodaje się nowe prawidło 20-1 - Wymogi dotyczące pojazdowców przeznaczonych do przewozu

jako ładunek pojazdów silnikowych mających w zbiornikach sprężony wodór lub gaz ziemny

jako paliwo potrzebne do ich napędu

15 Po prawidle 20 dodaje się nowe prawidło 20-1 w brzmieniu

„Prawidło 20-1 - Wymogi dotyczące pojazdowców przeznaczonych do przewozu jako ładunek

pojazdów silnikowych mających w zbiornikach sprężony wodór lub gaz ziemny jako paliwo

potrzebne do ich napędu

1 Cel

Celem tego prawidła jest zapewnienie dodatkowych środków bezpieczeństwa w celu spełnienia

celów zabezpieczenia pożarowego określonych w niniejszym rozdziale w odniesieniu do

pojazdowców z pomieszczeniami dla pojazdów i pomieszczeniami ro-ro przeznaczonymi

do przewozu jako ładunek pojazdów silnikowych mających w zbiornikach sprężony wodór

lub gaz ziemny jako paliwo potrzebne do ich napędu.

2 Stosowanie

2.1 Poza spełnieniem wymogów określonych w prawidle 20, w stosownych przypadkach,

pomieszczenia dla pojazdów znajdujące się w pojazdowcach zbudowanych w dniu 1 stycznia

2016 r. lub później przeznaczone do przewozu jako ładunek pojazdów silnikowych mających

w zbiornikach sprężony wodór lub gaz ziemny jako paliwo potrzebne do ich napędu muszą

spełniać wymogi określone w ust. 3-5 niniejszego prawidła.

2.2 Poza spełnieniem wymogów określonych w prawidle 20, w stosownych przypadkach,

pojazdowce zbudowane w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później, w tym pojazdowce zbudowane

przed dniem 1 lipca 2012 r., muszą spełniać wymogi określone w ust. 5 niniejszego

prawidła.

3 Wymogi dotyczące pomieszczeń przeznaczonych do przewozu jako ładunek pojazdów silnikowych

mających w zbiornikach sprężony gaz ziemny jako paliwo potrzebne do ich napędu

3.1 Wyposażenie elektryczne i okablowanie

Całe wyposażenie elektryczne i okablowanie powinny być certyfikowane jako typu bezpiecznego

do stosowania w wybuchowej mieszaninie metanu z powietrzem.

3.2 Wentylacja

3.2.1 Wyposażenie elektryczne i okablowanie, jeśli są instalowane w jakichkolwiek

kanałach wentylacyjnych, powinny być certyfikowane jako typu bezpiecznego do stosowania

w wybuchowej mieszaninie metanu z powietrzem.

3.2.2 Wentylatory powinny być zaprojektowane w sposób wykluczający możliwość zapłonu

mieszaniny metanu z powietrzem. Otwory wlotowe i wylotowe wentylacji powinny być wyposażone

w siatki przeciwiskrowe.

3.3 Inne źródła zapłonu

Nie zezwala się na stosowanie w pomieszczeniach ładunkowych innego wyposażenia, które

może stanowić źródło zapłonu mieszaniny metanu z powietrzem.

4 Wymogi dotyczące pomieszczeń przeznaczonych do przewozu jako ładunek pojazdów silnikowych

mających w zbiornikach sprężony wodór jako paliwo potrzebne do ich napędu

4.1 Wyposażenie elektryczne i okablowanie

Całe wyposażenie elektryczne i okablowanie powinny być certyfikowane jako typu bezpiecznego

do stosowania w wybuchowej mieszaninie wodom z powietrzem.

4.2 Wentylacja

4.2.1 Wyposażenie elektryczne i okablowanie, jeśli są instalowane w jakichkolwiek

kanałach wentylacyjnych, powinny być certyfikowane jako typu bezpiecznego do stosowania

w wybuchowej mieszaninie wodoru z powietrzem, a wylot z każdego kanału wyciągowego

powinien znajdować się w miejscu bezpiecznym, mając na uwadze inne możliwe źródła

zapłonu.

4.2.2 Wentylatory powinny być zaprojektowane w sposób wykluczający możliwość zapłonu

mieszaniny wodoru z powietrzem. Otwory wlotowe i wylotowe wentylacji powinny być wyposażone

w siatki przeciwiskrowe.

4.3 Inne źródła zapłonu

Nie zezwala się na stosowanie w pomieszczeniach ładunkowych innego wyposażenia, które

może stanowić źródło zapłonu mieszaniny wodoru z powietrzem.

5 Wykrywanie

Jeżeli pojazdowiec przewozi jako ładunek co najmniej jeden pojazd silnikowy mający

w zbiorniku sprężony wodór albo gaz ziemny jako paliwo potrzebne do ich napędu, wówczas

należy zapewnić przynajmniej dwa przenośne wykrywacze gazu. Takie detektory powinny

być odpowiednie do wykrywania paliwa gazowego oraz powinny być certyfikowane jako

typu bezpiecznego do stosowania w obecności mieszany gazów wybuchowych.”.

Dodatek

-

Tekst dodatku

patrz oryginał

Dodatek

-

Tekst dodatku

patrz oryginał

Dodatek

-

Tekst dodatku

patrz oryginał

Dodatek

-

Tekst dodatku

patrz oryginał

Dodatek

-

Tekst dodatku

patrz oryginał

Dodatek

-

Tekst dodatku

patrz oryginał

Dodatek

-

Tekst dodatku

patrz oryginał

Pokaż całość