Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 23 grudnia 2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

1.

Rozporządzenie określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne

i związane z nimi urządzenia budowlane oraz ich usytuowanie.

2.

Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać autostrady płatne i drogowe obiekty inżynierskie

oraz ich usytuowanie, określają przepisy odrębne.

3.

Warunki techniczne, o których mowa w ust. 1, przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego, przepisów o drogach publicznych oraz przepisów odrębnych, a także ustaleń Polskich

Norm zapewniają w szczególności

1)

spełnienie wymagań podstawowych dotyczących

a)

bezpieczeństwa użytkowania,

b)

nośności i stateczności konstrukcji,

c)

bezpieczeństwa z uwagi na możliwość wystąpienia pożaru lub innego miejscowego zagrożenia,

d)

ochrony środowiska ze szczególnym uwzględnieniem ochrony przed nadmiernym hałasem,

wibracjami, zanieczyszczeniami powietrza, wody i gleb;

2)

odpowiednie warunki użytkowe zgodne z przeznaczeniem drogi publicznej;

3)

niezbędne warunki do korzystania z drogi publicznej przez osoby niepełnosprawne, w

szczególności poruszające się na wózkach inwalidzkich.

Przepisów niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do urządzeń bezpieczeństwa ruchu

drogowego (drogowe bariery ochronne) umieszczonych na drogach przed dniem wejścia

w życie niniejszego rozporządzenia.

Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do wybudowanych przed dniem wejścia w życie

rozporządzenia dróg publicznych prowadzących do tuneli o długości mniejszej niż 500

m i zlokalizowanych poza transeuropejską siecią drogową.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia.

Do realizacji inwestycji drogowych, dla których przed dniem wejścia w życie niniejszego

rozporządzenia zostało wszczęte postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na

projekt, wykonawstwo lub projekt i wykonawstwo, stosuje się przepisy dotychczasowe.

Jeżeli, przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, dla inwestycji drogowej

1)

został złożony wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o zezwoleniu

na realizację inwestycji drogowej, a także odrębny wniosek o zatwierdzenie projektu

budowlanego,

2)

zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych, w przypadku

gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja o zezwoleniu na realizację

inwestycji drogowej

- stosuje się przepisy dotychczasowe.

Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, budowie oraz przebudowie dróg

publicznych i związanych z nimi urządzeń budowlanych, a także przy projektowaniu i

budowie urządzeń niezwiązanych z drogami publicznymi, sytuowanych w ich pasach drogowych.

1.

Do realizacji inwestycji drogowych, dla których przed dniem wejścia w życie niniejszego

rozporządzenia zostało rozstrzygnięte postępowanie o udzielenie zamówienia na projekt,

wykonawstwo lub projekt i wykonawstwo, stosuje się przepisy dotychczasowe, z zastrzeżeniem

ust. 2.

2.

W sprawach, o których mowa w ust. 1, za zgodą inwestora stosuje się przepisy niniejszego

rozporządzenia.

1.

Do realizacji inwestycji drogowych, dla których przed dniem wejścia w życie rozporządzenia

zostało rozstrzygnięte postępowanie o udzielenie zamówienia na projekt, wykonawstwo

albo projekt i wykonawstwo, stosuje się przepisy dotychczasowe, z zastrzeżeniem ust.

2 i 3.

2.

W sprawach, o których mowa w ust. 1, za zgodą inwestora stosuje się przepisy rozporządzenia.

3.

Przepisu ust. 1 nie stosuje się do realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych

prowadzących do tuneli o długości większej niż 500 m zlokalizowanych w ciągu transeuropejskiej

sieci drogowej.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o

1)

drodze - rozumie się przez to drogę publiczną;

2)

terenie zabudowy - rozumie się przez to teren leżący w otoczeniu drogi, na którym

dominują obszary o miejskich zasadach zagospodarowania, wymagające urządzeń infrastruktury

technicznej, lub obszary przeznaczone pod takie zagospodarowanie w miejscowym planie

zagospodarowania przestrzennego;

3)

liniach rozgraniczających drogę - rozumie się przez to granice terenów przeznaczonych

na pas drogowy lub pasy drogowe ustalone w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego

lub w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, a w wypadku autostrady

- w decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady; w liniach rozgraniczających drogi

na terenie zabudowy (ulicy) mogą znajdować się również urządzenia infrastruktury technicznej

niezwiązane z funkcją komunikacyjną drogi;

4)

klasie drogi - rozumie się przez to przyporządkowanie drodze odpowiednich parametrów

technicznych, wynikających z jej cech funkcjonalnych;

5)

prędkości projektowej - rozumie się przez to parametr techniczno-ekonomiczny, któremu

są przyporządkowane graniczne wartości elementów drogi, proporcje między nimi oraz

zakres wyposażenia drogi; prędkość projektowa nie jest związana z prędkością dopuszczalną,

o której mowa w przepisach o ruchu drogowym;

6)

prędkości miarodajnej - rozumie się przez to parametr odwzorowujący prędkość samochodów

osobowych w ruchu swobodnym na drodze, służący do ustalania wartości elementów drogi,

które ze względu na bezpieczeństwo ruchu powinny być dostosowane do tej prędkości;

7)

pasie awaryjnego postoju, zwanym dalej „pasem awaryjnym” - rozumie się przez to część

pobocza służącą do zatrzymywania się i postoju pojazdów unieruchomionych z przyczyn

technicznych;

8)

pasie dzielącym

a)

środkowym pasie dzielącym - rozumie się przez to część drogi stanowiącą rozdzielenie

jezdni przeznaczonych dla przeciwnych kierunków ruchu,

b)

bocznym pasie dzielącym - rozumie się przez to część drogi stanowiącą rozdzielenie

jezdni o różnych funkcjach;

8a

pasie separującym - rozumie się przez to część jezdni drogi o przekroju 2+1, wyłączoną

z ruchu za pomocą znaków poziomych, przeznaczoną do rozdzielenia pasów ruchu o przeciwnych

kierunkach przy zastosowaniu urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego;

9)

skrzyżowaniu - rozumie się przez to przecięcie lub połączenie dróg na jednym poziomie,

zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy;

10)

węźle - rozumie się przez to krzyżowanie się lub połączenie dróg na różnych poziomach,

zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy;

11)

przejeździe drogowym - rozumie się przez to krzyżowanie się dróg na różnych poziomach,

nieumożliwiające wyboru kierunku jazdy;

12)

zjeździe - rozumie się przez to część drogi na połączeniu z drogą niebędącą drogą

publiczną lub na połączeniu drogi z dojazdem do nieruchomości przy drodze; zjazd nie

jest skrzyżowaniem;

13)

wyjeździe z drogi lub wjeździe na drogę - rozumie się przez to część drogi stanowiącą

połączenie jezdni tej drogi z łącznicą na węźle albo z obiektem lub urządzeniem obsługi

uczestników ruchu;

14)

natężeniu miarodajnym ruchu - rozumie się przez to natężenie ruchu występujące w roku

prognozy, wyrażone liczbą pojazdów na godzinę (P/h);

15)

krętości odcinka drogi - rozumie się przez to stosunek sumy bezwzględnych wartości

kątów zwrotu kierunków trasy drogi wyrażonych w stopniach do jego długości wyrażonej

w kilometrach;

16

kanale technologicznym - rozumie się przez to kanał technologiczny, o którym mowa

w ustawie o drogach publicznych;

17

SDR - rozumie się przez to średni dobowy ruch pojazdów w roku, wyrażony liczbą pojazdów

przejeżdżających przez dany przekrój drogi przez kolejne 24 godziny, średnio w ciągu

jednego roku;

18

drodze o przekroju 2+1 - rozumie się przez to jednojezdniową, dwupasową drogę dwukierunkową

z zespołem leżących na przemian dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania, który tworzą

co najmniej dwa dodatkowe pasy do wyprzedzania, przeznaczone do ruchu w przeciwnych

kierunkach, o ile odległość pomiędzy nimi nie przekracza długości dłuższego z nich;

odległość tę mierzy się pomiędzy końcami klinów początkowych lub początkami klinów

końcowych, w miejscach, w których pasy te mają pełną szerokość.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

1.

W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujące klasy

dróg oraz ich hierarchię, zaczynając od drogi o najwyższych parametrach

1)

autostrady, oznaczone dalej symbolem „A”;

2)

ekspresowe, oznaczone dalej symbolem „S”;

3)

główne ruchu przyspieszonego, oznaczone dalej symbolem „GP”;

4)

główne, oznaczone dalej symbolem „G”;

5)

zbiorcze, oznaczone dalej symbolem „Z”;

6)

lokalne, oznaczone dalej symbolem „L”;

7)

dojazdowe, oznaczone dalej symbolem „D”.

2.

Droga zaliczona do jednej z kategorii w rozumieniu ustawy o drogach publicznych powinna spełniać wymagania techniczne i użytkowe określone dla następujących klas

1)

krajowa - klasy A, S lub GP;

2)

wojewódzka - klasy GP lub G;

3)

powiatowa - klasy GP, G lub Z;

4)

gminna - klasy GP, G, Z, L lub D.

3.

Przy przebudowie dróg, o których mowa w ust. 2 pkt 1-3, dopuszcza się przyjęcie klasy

o jeden poziom niższej.

Usytuowanie drogi oznacza w niniejszym rozporządzeniu umieszczenie jej elementów w

pasie terenu wyznaczonym liniami rozgraniczającymi w miejscowym planie zagospodarowania

przestrzennego lub w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, w trybie

określonym w przepisach o zagospodarowaniu przestrzennym.

Układ geometryczny przed wjazdem do tunelu o długości większej niż 250 m powinien,

w przypadku zamknięcia tunelu, zapewnić wszystkim pojazdom dopuszczonym do ruchu na

danej drodze możliwość zawracania na warunkach określonych w § 125 ust. 2-4.

Szerokość drogi w liniach rozgraniczających powinna zapewniać możliwość umieszczenia

elementów drogi i urządzeń z nią związanych wynikających z ustalonych docelowych transportowych

i innych funkcji drogi oraz uwarunkowań terenowych.

1.

Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, nie powinna

być mniejsza niż określona w tabeli

Klasa ulicy

Najmniejsza szerokość w liniach rozgraniczających ulicy o przekroju

jednojezdniowym (m)

dwujezdniowym (m)

1×2

2×2

2×3

1

2

3

4

S

-

40

50

GP

30

40

50

G

25

35

45

Z

20

30

-

L

12

-

-

D

10

-

-

2.

W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych trudnymi warunkami terenowymi lub istniejącym

zagospodarowaniem, dopuszcza się przyjęcie mniejszych szerokości ulic niż podane w

ust. 1, jednak pod warunkiem spełnienia wymagań, o których mowa w § 6. Przyjęcie mniejszej

szerokości ulicy w liniach rozgraniczających wymaga przeprowadzenia analizy obejmującej

1)

wzajemne rozmieszczenie jej elementów oraz urządzeń infrastruktury technicznej, w

charakterystycznych przekrojach poprzecznych;

2)

sposób etapowego i docelowego odwodnienia;

3)

sposób wysokościowego rozwiązania ulicy;

4)

wpływ istniejącego wartościowego zadrzewienia;

5)

podstawowe uwarunkowania hydrogeologiczne i geotechniczne, a w szczególności występowanie

gruntów o małej nośności oraz terenów zalewowych;

6)

podstawowe uwarunkowania ochrony środowiska, a w szczególności sposoby ochrony przed

nadmiernym hałasem, wibracjami i zanieczyszczeniami powietrza.

3.

Szerokość ulicy, określona w ust. 1, powinna być odpowiednio zwiększona, jeżeli przewiduje

się umieszczenie w tej ulicy większej liczby pasów ruchu, torowiska tramwajowego,

ścieżek rowerowych pasów lub zatok postojowych, pasów zieleni wysokiej lub urządzeń

odwodnienia powierzchniowego.

4.

Rozmiary terenu potrzebnego na węzeł, skrzyżowanie ulicy klasy Z lub ulic wyższych

klas z ulicą klasy Z, G lub GP oraz na plac i parking powinny być określone indywidualnie.

Na skrzyżowaniu ulicy klasy L lub D z ulicą klasy L lub D, a także na skrzyżowaniu

ulicy klasy Z z ulicą klasy L lub D powinny być stosowane narożne ścięcia linii rozgraniczających

nie mniejsze niż 5 m × 5 m.

1.

Szerokość drogi w liniach rozgraniczających poza terenem zabudowy i nieprzeznaczonym

pod zabudowę nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli

Klasa drogi

Najmniejsza szerokość w liniach rozgraniczających drogi o przekroju

jednojezdniowym (m)

dwujezdniowym (m)

1×2

2×2

2×3

1

2

3

4

A

-

60

70

S

30

40

50

GP

25

35

45

G

25

35

-

Z

20

30

-

L

15

-

-

D

15

-

-

2.

Szerokości dróg, o których mowa w ust. 1, obejmują: jezdnie, pobocza, skarpy o wysokości

0,75 m, rowy drogowe oraz pasy terenu za rowami, zgodnie z przepisami o drogach publicznych.

3.

Szerokość drogi w liniach rozgraniczających powinna być zwiększona, jeżeli zawiera

ona elementy lub urządzenia inne niż wymienione w ust. 2.

4.

Rozmiary terenu potrzebnego na węzeł, skrzyżowanie drogi klasy Z poza terenem zabudowy

lub dróg wyższych klas z drogą klasy Z, G, GP lub S oraz na plac i parking powinny

być określone indywidualnie. Na skrzyżowaniu drogi klasy Z z drogą klasy L lub D powinny

być stosowane narożne ścięcia linii rozgraniczających nie mniejsze niż 10 m × 10 m,

a przy istniejącej zabudowie dopuszcza się nie mniejsze niż 5 m × 5 m, zaś na skrzyżowaniu

drogi klasy L lub D z drogą klasy L lub D powinny być stosowane narożne ścięcia nie

mniejsze niż 5 m × 5 m.

1.

Obsługa ruchu z terenów przyległych do pasa drogowego drogi publicznej, z zachowaniem

warunków zawartych w § 9, może być realizowana przez

1)

inne drogi publiczne i drogi wewnętrzne, w tym dojścia i dojazdy do nieruchomości

- zlokalizowane poza jej pasem drogowym;

2)

dodatkowe jezdnie, odpowiadające parametrom technicznym dróg klasy D, L lub Z - zlokalizowane

w jej pasie drogowym.

2.

Dodatkową jezdnię, o której mowa w ust. 1 pkt 2, stosuje się jedynie w przypadku,

gdy w wyniku budowy lub przebudowy drogi nieruchomość przyległa do jej pasa drogowego

traci dostęp do drogi publicznej.

1.

W celu zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego określa się następujące

warunki połączeń dróg, dopuszczalne odstępy między węzłami lub skrzyżowaniami oraz

warunki stosowania zjazdów, przy czym przez odstęp między węzłami lub skrzyżowaniami

rozumie się odległość między punktami przecięć osi dróg na sąsiednich węzłach lub

skrzyżowaniach

1)

droga klasy A powinna mieć powiązania z drogami klasy G i drogami wyższych klas, odstępy

między węzłami nie powinny być mniejsze niż 15 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego

miasta lub zespołu miast - nie mniejsze niż 5 km; dopuszcza się wyjątkowo pojedyncze

odstępy nie mniejsze niż 5 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub zespołu

miast - nie mniejsze niż 3 km, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie odstępy

uzasadniają, przy czym stosowanie na drodze klasy A zjazdów jest zabronione;

2)

droga klasy S powinna mieć powiązania z drogami klasy G (wyjątkowo klasy Z) i drogami

wyższych klas, odstępy między węzłami (skrzyżowaniami) poza terenem zabudowy nie powinny

być mniejsze niż 5 km, a na terenie zabudowy w granicach lub sąsiedztwie dużego oraz

średniego miasta - nie mniejsze niż 3 km; dopuszcza się wyjątkowo pojedyncze odstępy

między węzłami (skrzyżowaniami) nie mniejsze niż 3 km poza terenem zabudowy, a na

terenie zabudowy - nie mniejsze niż 1,5 km, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie

odstępy uzasadniają, przy czym stosowanie zjazdów na drodze klasy S jest zabronione;

3)

droga klasy GP powinna mieć powiązania z drogami klasy Z (wyjątkowo klasy L) i drogami

wyższych klas, a odstępy między skrzyżowaniami (węzłami) poza terenem zabudowy nie

powinny być mniejsze niż 2000 m oraz nie mniejsze niż 1000 m na terenie zabudowy;

dopuszcza się wyjątkowo pojedyncze odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy

nie mniejsze niż 1000 m, a na terenie zabudowy - nie mniejsze niż 600 m, jeżeli potrzeby

funkcjonalno-ruchowe lub ukształtowanie istniejącej sieci drogowej takie odstępy uzasadniają,

przy czym stosowanie na drodze klasy GP zjazdów jest dopuszczalne wyjątkowo, gdy brak

innej możliwości dojazdu lub nie jest uzasadnione bądź możliwe wykonanie albo wykorzystanie

istniejącej drogi klasy D lub L do obsługi przyległych nieruchomości;

4)

droga klasy G powinna mieć powiązania z drogami nie niższej klasy niż L (wyjątkowo

klasy D), a odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze

niż 800 m oraz na terenie zabudowy nie mniejsze niż 500 m; dopuszcza się wyjątkowo

odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie mniejsze niż 600 m, a na terenie

zabudowy - nie mniejsze niż 400 m, przy czym na drodze klasy G należy ograniczyć liczbę

i częstość zjazdów przez zapewnienie dojazdu z innych dróg niższych klas, szczególnie

do terenów przeznaczonych pod nową zabudowę;

5)

droga klasy Z powinna mieć powiązania z drogami wszystkich klas, z ograniczeniami

wynikającymi z pkt 1 i 2, a odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie

powinny być mniejsze niż 500 m oraz na terenie zabudowy nie mniejsze niż 300 m; dopuszcza

się wyjątkowo odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie mniejsze niż

250 m, a na terenie zabudowy - nie mniejsze niż 150 m, przy czym na drodze klasy Z

należy dążyć do ograniczenia liczby zjazdów, szczególnie do terenów przeznaczonych

pod nową zabudowę.

2.

Przy przebudowie albo remoncie drogi, w wypadku uzasadnionym ukształtowaniem istniejącej

sieci drogowej, dopuszcza się wyjątkowo odstępstwa od warunków dotyczących odstępów

między skrzyżowaniami, określonych w ust. 1 pkt 3, 4 i 5, jeżeli nie spowoduje to

pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu.

3

Dodatkowa jezdnia, o której mowa w § 8a ust. 1 pkt 2

1)

może łączyć się z jezdnią główną wyłącznie pośrednio przez inną drogę publiczną niższej

lub tej samej klasy na skrzyżowaniu lub węźle;

2)

nie może łączyć się bezpośrednio z łącznicą lub jezdnią zbierająco-rozprowadzającą;

3)

nie podlega warunkom stosowania zjazdów, określonym w ust. 1.

1.

Droga powinna mieć w szczególności

1)

jezdnię -jeżeli jest przeznaczona do ruchu pojazdów;

2)

pobocza lub chodnik -jeżeli jest przeznaczona do ruchu pieszych;

3)

torowisko tramwajowe -jeżeli jest przeznaczona do ruchu pojazdów szynowych.

2.

Droga klasy A powinna mieć także urządzenia łączności alarmowej.

Droga i związane z nią urządzenia powinny mieć formę architektoniczną dostosowaną

do krajobrazu i otaczającego zagospodarowania.

1.

Dla klas dróg, o których mowa w § 4 ust. 1, ustala się prędkości projektowe określone

w tabeli

Klasa drogi

A

S

GP

G

Z

L

D

prędkość projektowa drogi (km/h)

poza terenem zabudowy

120, 100, 80

120

100, 80, 70, 60

70, 60, 50

60, 50, 40

50, 40

40,30

na terenie zabudowy

80, 70, 60

70, 60

60, 50

60, 50, 40

40, 30

30

2.

Droga klasy A powinna mieć prędkość projektową ustaloną dla tej klasy drogi w ust.

1, z uwzględnieniem warunków określonych w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących

autostrad płatnych.

3.

Droga klasy S i drogi niższych klas powinny mieć prędkość projektową ustaloną dla

tych klas dróg w ust. 1, stosownie do warunków terenowych i zagospodarowania.

4.

Droga zaliczona do sieci dróg międzynarodowych nie powinna mieć prędkości projektowej

niższej niż wynika to z przepisów o głównych drogach ruchu międzynarodowego.

1.

W wypadku dróg klasy G i dróg wyższych klas wprowadza się prędkość miarodajną, określaną

w następujący sposób

1)

na dwujezdniowej drodze poza terenem zabudowy

Vm = Vp+ 10 km/h przy Vp≥ 100 km/h,

Vm = V p+ 20 km/h przy Vp≤ 80 km/h,

gdzie

Vm - prędkość miarodajna (km/h),

Vp - prędkość projektowa (km/h);

2)

na dwupasowej drodze dwukierunkowej poza terenem zabudowy zgodnie z tabelą

Krętość drogi (°/km)

<80

80-160

161-240

>240

Prędkośćmiarodajna(km/h)

drogi klasy S o szerokości jezdni 7,5 m lub 7,0 m

110

100

90

80

drogi o szerokości jezdni 7,0 m z utwardzonymi poboczami

110

90

80

70

drogi o szerokości jezdni 7,0 m bez utwardzonych poboczy

100

90

80

70

drogi o szerokości jezdni 6,0 m z utwardzonymi poboczami

90

80

70

70

drogi o szerokości jezdni 6,0 m bez utwardzonych poboczy

90

80

70

60

2a

na drodze o przekroju 2+1

Vm = Vp+ 20 km/h, przy czym Vm≤ 110 km/h,

gdzie

Vm - prędkość miarodajna [km/h],

Vp - prędkość projektowa [km/h];

3)

na drodze na terenie zabudowy

Vm = Vo+ 20 km/h, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami,

Vm = Vo+ 10 km/h, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami,

gdzie

Vm - prędkość miarodajna (km/h),

Vo - największa dopuszczalna prędkość samochodów osobowych na drodze, ograniczona znakiem

lub dopuszczona

przepisami (km/h).

2.

Prędkość miarodajna powinna być co najmniej równa prędkości projektowej drogi i nie

większa od niej o więcej niż 20 km/h.

1.

Liczba jezdni i liczba pasów ruchu na jezdni powinny być ustalane przy uwzględnieniu

miarodajnego natężenia ruchu i klasy drogi, z zastrzeżeniem że

1)

droga klasy A i S - powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla

jednego kierunku, po co najmniej dwa pasy ruchu;

2)

droga klasy GP i niższej - powinna mieć co najmniej jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu.

2.

W przypadku etapowania budowy droga klasy S poza terenem zabudowy może mieć jedną

jezdnię z dwoma pasami ruchu, każdym przeznaczonym do ruchu w przeciwnym kierunku.

3.

Dopuszcza się stosowanie jednej jezdni o jednym pasie ruchu, przeznaczonym do ruchu

w obu kierunkach

1)

na drodze klasy Z lub L poza terenem zabudowy - przy etapowaniu budowy lub przy przebudowie

drogi;

2)

na drodze klasy D.

4.

Poza terenem zabudowy każda droga o czterech lub większej liczbie pasów, przeznaczonych

do ruchu w obu kierunkach powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną

dla jednego kierunku ruchu.

5.

Zmiana liczby pasów ruchu, prowadzonych w każdym z kierunków w tunelu o długości większej

niż 500 m zlokalizowanym w ciągu transeuropejskiej sieci drogowej, może nastąpić przed

wlotami do tunelu w odległości nie mniejszej niż 170 m w terenie zabudowy lub nie

mniejszej niż 270 m poza terenem zabudowy.

1.

Szerokość pasów ruchu, z zastrzeżeniem § 16, powinna wynosić

1)

na drodze klasy A-3,75 m;

2)

na drodze klasy S

a)

dwujezdniowej - 3,75 m lub 3,50 m,

b)

jednojezdniowej - 3,75 m;

3)

na drodze klasy GP i G-3,50 m;

4)

na drodze klasy Z - 3,00 m;

5)

na drodze klasy L - 2,75 m;

6)

na drodze klasy D - 2,50 m.

2.

Na drogach klas Z, L i D szerokość pasa ruchu może być zwiększona do maksymalnie 3,50

m, jeżeli taka potrzeba wynika z prognozowanej struktury rodzajowej lub ilościowej

ruchu.

3.

Na drogach dwujezdniowych szerokość pasa ruchu kolejnego względem pasa skrajnego może

być zmniejszona do minimalnie

1)

3,50 m - na drodze klasy A;

2)

3,25 m - na drodze klasy S;

3)

3,00 m - na drodze klasy GP i G.

4.

W przypadku konieczności zastosowania rozwiązań uspokajających ruch na drogach klas

G, Z, L i D na terenie zabudowy, szerokość pasa ruchu może być zmniejszona o 0,25

m względem wartości określonych w ust. 1.

5.

W przypadkach o których mowa w § 14 ust. 3, minimalna szerokość pasa ruchu powinna

wynosić 3,50 m, przy czym muszą być spełnione wymagania określone w § 37 i w § 126.

6.

Szerokość jezdni na drogowym obiekcie inżynierskim powinna być nie mniejsza niż przed

obiektem.

7.

Zmiana szerokości pasa ruchu powinna być wykonana zgodnie z warunkami określonymi

w § 64.

1.

Szerokość każdego pasa ruchu powinna być zwiększona na łuku kołowym w planie, z zastrzeżeniem

ust. 2 i 4, o wartość obliczoną w następujący sposób

1)

R - na drodze klasy Z i drogach wyższych klas oraz na ulicy klasy L usytuowanej na

obszarze przemysłowo-handlowym lub na której odbywa się zbiorowa komunikacja autobusowa,

2)

R - na drodze klasy D oraz innych niżwymienione w pkt 1 drogach klasy L,

gdzie R jest promieniem łuku kołowego osi jezdni wyrażonym w metrach, przy czym obliczone

poszerzenie powinno być zaokrąglone do 5 cm w górę.

2.

Nie należy poszerzać pasa ruchu, jeżeli wartość obliczonego poszerzenia jest mniejsza

niż 0,20 m, a także gdy jezdnia ma dwa lub więcej pasów przeznaczonych dla jednego

kierunku ruchu.

3.

Zmiana szerokości jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej

lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa, w sposób

płynny bez widocznych załamań krawędzi jezdni.

4.

Na łuku kołowym o promieniu mniejszym lub równym 25 m wartość poszerzenia powinna

być określona dla każdego pasa ruchu oddzielnie.

5.

Poszerzenie pasów ruchu na skrzyżowaniu powinno być ustalone z zachowaniem warunków,

o których mowa w § 74.

1.

Jezdnia drogi powinna mieć pochylenie poprzeczne umożliwiające sprawny spływ wody.

2.

Pochylenie poprzeczne jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3, powinno wynosić nie mniej niż

1)

2,0% - nawierzchni twardej ulepszonej;

2)

3,0% - nawierzchni twardej nieulepszonej;

3)

4,0% - nawierzchni gruntowej ulepszonej.

3.

Zachowanie pochyleń poprzecznych, o których mowa w ust. 2, nie jest wymagane na krzywych

przejściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem kołowym, na których następuje

zmiana kierunku pochylenia poprzecznego jezdni, jeżeli

1)

pochylenie podłużne osi i krawędzi jezdni są większe od dodatkowego pochylenia podłużnego,

o którym mowa w § 18 ust. 3, nie mniej niż o 0,2%,

2)

są spełnione warunki, o których mowa w § 18 ust. 3,

oraz w uzasadnionych wypadkach na skrzyżowaniu albo przy przebudowie lub remoncie

ulicy, jeżeli pochylenie ukośne jezdni nie będzie mniejsze niż 0,7%.

4.

Jezdnia dwukierunkowa, niezależnie od liczby pasów ruchu, na odcinku prostym lub na

odcinku krzywoliniowym niewymagającym jednostronnego pochylenia poprzecznego, powinna

mieć kształt daszkowy, z zastrzeżeniem ust. 5.

5.

Spełnienie warunku, o którym mowa w ust. 4, nie jest wymagane w wypadku prowadzenia

drogi na stromym zboczu, przewidywanej dobudowy drugiej jezdni, krótkiego odcinka

prostego między odcinkami krzywoliniowymi oraz jeżeli w wyniku zastosowania pochylenia

jednostronnego uzyskuje się korzystne warunki odprowadzenia wód opadowych, a także

na ulicach klasy L i D.

6.

Jezdnia jednokierunkowa drogi powinna mieć jednostronne pochylenie poprzeczne, z zastrzeżeniem

ust. 7.

7.

W wypadku etapowania przebudowy albo remontu dróg klasy GP i dróg niższych klas dopuszcza

się na jezdni jednokierunkowej dwustronne pochylenie poprzeczne.

1.

Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej,

prostej przejściowej, jeżeli krzywa przejściowa nie jest wymagana, lub na łuku kołowym

o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa.

2.

Usytuowanie osi obrotu jezdni powinno być tak dobrane, aby zapewnić sprawny odpływ

wody oraz płynny przebieg krawędzi jezdni, o którym mowa w § 26 ust. 1 pkt 1.

3.

Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni drogi powinna być tak prowadzona, aby dodatkowe

pochylenia podłużne krawędzi jezdni nie przekraczały wartości określonych w tabeli

Prędkość projektowa (km/h)

Dopuszczalne dodatkowe pochylenie krawędzi jezdni (%)

największe

najmniejsze na odcinku o pochyleniu poprzecznym ≤ 2%

1

2

3

120-100

0,90

0,1 × aa - odległość krawędzi jezdni od osi obrotu (m)

80

1,0

70, 60

1,6

≤50

2,0

Oś jezdni drogi w planie może składać się z odcinków prostych lub krzywoliniowych.

1.

Jeżeli pozwalają na to warunki miejscowe, długość odcinka prostego na drodze poza

terenem zabudowy o wypukłych załomach niwelety nieograniczających widoczności nie

powinna przekraczać wartości określonych w tabeli

Prędkość projektowa (km/h)

120

100

80

70

60

Największa długość odcinka prostego (m)

2000

2000

1500

1200

1000

Najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym kierunku

zwrotu (m)

500

400

350

300

250

2.

W wypadku przebudowy albo remontu drogi długość odcinka prostego między odcinkami

krzywoliniowymi może być inna niż określona w tabeli ust. 1.

1.

Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych

przejściowych a także inne rodzaje krzywych.

2.

Łuk kołowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby bezpieczeństwo

było zachowane przy ruchu po mokrej nawierzchni z prędkością miarodajną - w wypadku

drogi klasy G i dróg wyższych klas lub z prędkością projektową - na drodze klasy Z,

L lub D.

3.

Wymaganie, o którym mowa w ust. 2, uznaje się za spełnione, jeżeli równocześnie

1)

wartość promienia łuku kołowego w planie jest nie mniejsza niż określona w tabeli,

z zastrzeżeniem ust. 4

Prędkość projektowa (km/h)

120

100

80

70

60

50

40

30

Promieńłuku kołowego(m)

drogi poza terenem zabudowy, przy pochyleniu poprzecznym jezdni 7%

750

500

300

200

125

80

50

30

drogi na terenie zabudowy

przy pochyleniu poprzecznym jezdni 5%

-

-

-

-

140

80

50

30

przy pochyleniu poprzecznym jezdni 6%

-

-

250

170

120

70

-

-

2)

wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego jezdni są zgodne,

z zastrzeżeniem ust. 5, z określonymi w tabelach

a)

droga klasy G i drogi wyższych klas, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami

Prędkośćmiarodajna(km/h)

Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni

jak na odcinku prostym

2% do2,5%

3%

4%

5%

6%

7%

130

≥4000

≥3500

2500

1800

1400

1100

≤900

120

≥3500

≥3000

2000

1500

1200

900

≤750

110

≥2800

≥2500

1800

1400

1000

800

≤600

100

>2200

≥2000

1400

1000

800

600

≤500

90

≥1600

≥1500

1000

750

600

500

≤400

80

≥1200

≥1100

800

600

450

350

≤300

70

≥1000

≥800

600

400

300

250

≤200

60

≥600

≥500

350

250

200

150

≤125

50

≥450

≥350

250

175

125

100

≤80

b)

droga klasy G i drogi wyższych klas, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub

z obu stron krawężnikami

Prędkośćmiarodajna(km/h)

Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni

jak na odcinku prostym

2%

3%

4%

5%

6%

80

≥950

≥550

450

350

300

≤250

70

≥600

≥375

300

250

200

≤170

60

≥380

≥250

200

160

140

≤120

50

≥220

≥150

120

100

80

≤70

c)

drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami

Prędkośćprojektowa(km/h)

Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni

jak na odcinku prostym

2%

3%

4%

5%

6%

7%

60

≥600

≥500

350

250

200

150

125

50

≥450

≥350

250

175

125

100

80

40

≥250

≥220

150

100

75

60

50

30

≥150

≥120

90

60

50

40

30

d)

drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami

Prędkośćprojektowa(km/h)

Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni

jak na odcinku prostym

2%

3%

4%

5%

60

≥380

≥250

200

160

140

50

≥220

≥150

120

100

80

40

≥150

≥100

75

60

50

30

≥70

≥50

40

35

30

4.

Na drodze klasy D dopuszcza się zmniejszenie promienia łuku w planie do 20 m, a przy

kącie załamania trasy zbliżonym do 90° - do 12 m.

5.

Zachowanie pochyleń poprzecznych jezdni, o których mowa w ust. 3 pkt 2, nie jest wymagane

na ulicach klasy L i D, a w wypadku uspokojenia ruchu - także na ulicy klasy Z.

1.

Dwa odcinki drogi, które mają stałe i o różnej wartości krzywizny w planie, powinny

być połączone krzywą przejściową, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4. Krzywa przejściowa powinna

być wykonana tak, aby

1)

przyrost przyspieszenia dośrodkowego działającego na pojazd poruszający się z prędkością

projektową nie był większy niż określony w tabeli

Prędkość projektowa (km/h)

120-100

80

70

60

50

40

Przyrost przyspieszenia dośrodkowego (m/s

0,3

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

2)

kąt zwrotu trasy na długości krzywej przejściowej mieścił się w przedziale 3°-30°,

z zastrzeżeniem ust. 2;

3)

dodatkowe pochylenie podłużne zewnętrznej krawędzi jezdni na krzywej przejściowej

spełniało warunki, o których mowa w § 18 ust. 3.

2.

Warunek, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nie musi być spełniony przy kącie zwrotu trasy

mniejszym niż 9°, a także na serpentynie.

3.

W uzasadnionych względami użytkowymi wypadkach zamiast krzywych przejściowych można

stosować na drogach klasy L i D oraz ulicach klasy Z proste przejściowe o długościach

nie mniejszych niż określone w tabeli

Prędkość projektowa (km/h)

60

50

40

30

Długość prostej przejściowej (m)

30

25

20

15

4.

Krzywych przejściowych można nie stosować, jeżeli

1)

promień łuku w planie jest większy niż 2000 m na drodze poza terenem zabudowy przy

prędkości projektowej 120 km/h i 100 km/h lub większy niż 1000 m przy prędkości projektowej

80 km/h i mniejszej;

2)

droga na terenie zabudowy ma na łuku w planie pochylenie poprzeczne jezdni jak na

odcinku prostym.

5.

Na drodze poza terenem zabudowy, gdy nie ma potrzeby stosowania krzywych przejściowych

a kąt zwrotu trasy jest mniejszy niż 9°, długość łuku kołowego nie powinna być mniejsza

niż określona w tabeli

Prędkość projektowa (km/h)

120

100

80

70-60

Długość łuku kołowego (m)

300

200

150

100

1.

Na drodze klasy GP i drogach niższych klas można stosować serpentyny. Parametry serpentyny

określa tabela

Parametr serpentyny

Prędkość projektowa serpentyny (km/h)

30

20

15

Promień łuku podstawowego w osi jezdni nie mniejszy niż (m)

30

25

15

Pochylenie poprzeczne jezdni na łuku podstawowym (%)

5

5

5

Długość krzywej (prostej) przejściowej nie mniejsza niż (m)

30

25

20

2.

Poszerzenie pasa ruchu na łuku podstawowym serpentyny powinno spełniać warunki, o

których mowa w § 16.

1.

Niweleta jezdni może składać się z odcinków o stałym pochyleniu, krzywych wypukłych

lub krzywych wklęsłych.

2.

Pochylenie niwelety jezdni nie powinno być większe niż określone w tabeli

Prędkość projektowa (km/h)

120

100

80

70

60

50

40

30

Pochylenie niwelety jezdni (%)

4

5

6

7

8

9

10

12

3.

W wypadku przebudowy albo remontu drogi o prędkości projektowej 100 km/h i mniejszej

dopuszcza się zwiększenie pochylenia, o którym mowa w ust. 2, nie więcej niż o 1%.

4.

Pochylenie ukośne jezdni nie powinno być mniejsze niż 0,7% i nie większe niż 12%.

W wypadku trudnego ukształtowania terenu dopuszcza się na drogach klasy L i D pochylenie

ukośne większe niż 12%.

5.

Pochylenie niwelety jezdni powinno wynosić nie mniej niż 0,3%, z zastrzeżeniem § 17

ust. 3 pkt 1.

6.

Dopuszcza się mniejsze pochylenie niwelety jezdni niż określone w ust. 5, gdy droga

1)

znajduje się na terenie zabudowy,

2)

przebiega po terenie bagiennym, zalesionym, płaskim lub o dużej przepuszczalności

gruntu, pod warunkiem należytego odwodnienia jezdni i korpusu drogi.

7.

Promienie krzywych wypukłych i wklęsłych niwelety jezdni, z zachowaniem warunków,

o których mowa w § 168, nie powinny być mniejsze niż określone w tabeli

Prędkość projektowa (km/h)

120

100

80

70

60

50

40

30

Promień krzywej wypukłej (m)

droga dwujezdniowa

12 000

7000

3500

2500

2000

-

-

-

droga jednojezdniowa

-

8000

4500

3000

2500

1500

600

300

Promień krzywej wklęsłej (m)

4500

3000

2000

1800

1500

1000

600

300

8.

Określone w ust. 7 promienie krzywych wklęsłych mogą być na jezdni ulicy mniejsze,

jednak nie więcej niż dwukrotnie, z zachowaniem warunków, o których mowa w § 168.

Ukształtowanie jezdni ulicy, przy której jest torowisko tramwajowe, powinno spełniać

także wymagania, o których mowa w rozdziale 10 niniejszego działu.

1.

Jeżeli na to pozwalają warunki miejscowe, powinna być zapewniona kompozycja przestrzenna

elementów geometrycznych drogi w planie i w przekroju podłużnym, spełniająca w szczególności

następujące wymagania

1)

zapewniona jest ciągłość pola widzenia jezdni oraz płynność i brak wzrokowych złudzeń

deformacji jej krawędzi na odległość nie mniejszą niż 300 m przy prędkości projektowej

120 km/h oraz nie mniejszą niż 250 m i 200 m przy prędkości projektowej odpowiednio

100 km/h i 80 km/h;

2)

nie stosuje się długich prostych w planie oraz elementów krzywoliniowych wymagających

pochylenia poprzecznego jezdni większego niż 4% w wypadku drogi na terenie zabudowy

i większego niż 5% poza nim.

2.

Zapewnienie wymagań związanych z kompozycją przestrzenną drogi nie powinno ograniczać

jej właściwości użytkowych.

1.

Dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania można stosować

1)

na wzniesieniach - w celu umożliwienia wyprzedzania pojazdów, których prędkość ruchu

maleje w trakcie pokonywania wzniesienia;

2)

poza wzniesieniem - w celu zwiększenia możliwości wyprzedzania pojazdów.

2.

Dodatkowy pas ruchu do wyprzedzania powinien być projektowany z lewej strony zasadniczego

pasa ruchu.

3.

Szerokość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinna być równa szerokości pasa

ruchu, przy którym się on znajduje, określonej w § 15 ust. 1, z zastrzeżeniem, że

na drogach klas A, S, GP i G, na których przewiduje się wprowadzenie zakazu wyprzedzania

przez samochody ciężarowe, może być ona zmniejszona minimalnie do wartości określonych

w § 15 ust. 3.

4.

Początek i koniec dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinny być wykonane w formie

klinów, stanowiących część jezdni wyłączoną z ruchu za pomocą znaków poziomych.

5.

Ścięcie klinów wykonuje się przy użyciu proporcji 1: x, gdzie x ≥ 5 w przypadku klina początkowego i x ≥ 10 w przypadku klina końcowego.

6.

Długość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania, mierzona pomiędzy końcem klina początkowego

a początkiem klina końcowego, w miejscach, w których ma on pełną szerokość, powinna

mieścić się w przedziale od 500 do 1500 m.

7.

W przypadku gdy w celu zaprojektowania dodatkowego pasa do wyprzedzania zachodzi konieczność

załamania krawędzi jezdni w planie, to minimalne wartości skosu powinny odpowiadać

wartościom określonym w § 64.

8.

Pochylenie podłużne i poprzeczne dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania oraz jego

ukształtowanie w planie powinny być dostosowane do ukształtowania pasa ruchu, przy

którym się on znajduje.

Zastosowanie dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania możliwe jest przy zapewnieniu

1)

na wszystkich pasach ruchu - odległości widoczności na zatrzymanie przed przeszkodą,

zgodnie z § 168 ust. 1 i 2;

2)

na zasadniczym pasie ruchu - decyzyjnej odległości widoczności przy zbliżaniu się

do klina początkowego, zgodnie z § 168 ust. 4 pkt 1 i ust. 5;

3)

na dodatkowym pasie ruchu do wyprzedzania - decyzyjnej odległości widoczności przy

zbliżaniu się do klina końcowego, zgodnie z § 168 ust. 4 pkt 2 i ust. 5.

Drogę o przekroju 2+1 można stosować wyłącznie poza terenem zabudowy jako drogę klasy

GP lub G oraz jako drogę klasy S, przy etapowaniu jej budowy, jeżeli istniejące i

prognozowane SDR mieści się w przedziale od 4000 do 22 000.

1.

Na drodze o przekroju 2+1 dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania

1)

przeznaczone do ruchu w przeciwnych kierunkach - powinny być lokalizowane względem

siebie w taki sposób, aby na żadnym przekroju drogi nie występowały więcej niż trzy

pasy ruchu;

2)

przeznaczone do ruchu w tym samym kierunku, powinny być rozmieszczone w równych lub

maksymalnie zbliżonych do siebie odległościach.

2.

Kliny tego samego rodzaju mogą się ze sobą łączyć, pod warunkiem pozostawienia pomiędzy

nimi części jezdni, wyłączonej z ruchu za pomocą znaków poziomych, o długości co najmniej

1)

30 m - mierzonej pomiędzy początkami klinów początkowych;

2)

100 m - mierzonej pomiędzy końcami klinów końcowych.

3.

W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, na dodatkowych pasach ruchu do wyprzedzania

należy zapewnić odległość widoczności na zatrzymanie zbliżających się do siebie pojazdów,

stanowiącą dwukrotność odległości, określonej w § 168 ust. 1 i 2, przy założeniu,

że wysokość celu obserwacji wynosi 1 m.

1.

Na drodze o przekroju 2+1 dopuszcza się rozdzielenie pasów przeznaczonych do ruchu

w przeciwnych kierunkach za pomocą separatorów, trwale przymocowanych do konstrukcji

nawierzchni jezdni, lub dwustronnej bariery ochronnej - umieszczonych na pasie separującym.

2.

Minimalna szerokość pasa separującego powinna wynosić co najmniej

1)

x + b+x,

gdzie

x - odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery od krawędzi pasa ruchu i krawędzi dodatkowego

pasa ruchu do wyprzedzania, określona w § 129 ust. 3 pkt 2,

b - maksymalna całkowita szerokość dwustronnej bariery ochronnej;

2)

0,5 m + s + 0,5 m,

gdzie

s - maksymalna całkowita szerokość separatora.

3.

Pobocze drogi o przekroju 2+1 powinno

1)

na drodze klasy S - odpowiadać wymaganiom określonym w § 36;

2)

na drodze klasy GP lub G - odpowiadać wymaganiom określonym w § 37, 39 i 40.

1.

Na drodze o przekroju 2+1

1)

klasy S - węzły (skrzyżowania) mogą być usytuowane wyłącznie pomiędzy rozsuniętymi

klinami początkowymi, a stosowanie zjazdów jest zabronione;

2)

klasy GP - skrzyżowania (węzły) i zjazdy publiczne mogą być usytuowane pomiędzy rozsuniętymi

klinami początkowymi lub końcowymi, a stosowanie zjazdów indywidualnych jest zabronione;

3)

klasy G - skrzyżowania i zjazdy mogą być usytuowane pomiędzy rozsuniętymi klinami

początkowymi lub końcowymi.

2.

Na drodze o przekroju 2+1 ruch pieszych i rowerzystów powinien odbywać się poza jezdnią

główną, a przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów mogą być usytuowane wyłącznie

pomiędzy rozsuniętymi klinami początkowymi.

1.

Na ulicy klasy GP, z zastrzeżeniem ust. 2, oraz na ulicach niższych klas można stosować

pas postojowy, jeżeli otaczające zagospodarowanie wywołuje zapotrzebowanie na miejsca

postojowe. Pas postojowy na ulicy klasy GP oraz na nowej ulicy klasy G powinien być

oddzielony od jezdni pasem manewrowym o szerokości 3,0 m, a w uzasadnionym wypadku

dopuszcza się pas manewrowy o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m.

2.

Pas postojowy na ulicy klasy GP dopuszcza się przy przebudowie albo remoncie tej ulicy.

3.

Szerokość pasa postojowego powinna być dostosowana do rodzaju pojazdów oraz sposobu

ich umieszczenia na tym pasie. Wymiary stanowisk postojowych dla poszczególnych rodzajów

pojazdów określa § 116. Długość pasa postojowego powinna być dostosowana do potrzeb

przy uwzględnieniu bezpieczeństwa ruchu na drodze.

4.

Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa postojowego usytuowanego przyjezdni powinny

być dostosowane do ukształtowania jezdni.

5.

Pas postojowy nie powinien być stosowany w szczególności w otoczeniu skrzyżowań, a

także przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów.

Pas dzielący powinien mieć szerokość i konstrukcję powierzchni odpowiednie do przeznaczenia

oraz wymagań bezpieczeństwa ruchu.

1.

Środkowy pas dzielący drogi poza terenem zabudowy oraz dróg klasy A i S na terenie

zabudowy powinien mieć po obu stronach opaski, każdą o szerokości 0,5 m.

2.

Właściwości użytkowe opaski, a także jej pochylenie poprzeczne i podłużne powinny

być takie same jak pasa ruchu przylegającego do niej.

3.

Na opasce nie należy umieszczać żadnych urządzeń, a zwłaszcza kratek ściekowych.

4.

Środkowy pas dzielący drogi klasy A i S powinien umożliwiać umieszczenie na nim bariery

ochronnej.

5.

Środkowe pasy dzielące na drodze klasy A oraz, z zastrzeżeniem § 34, na drodze klasy

S powinny spełniać wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących

autostrad płatnych.

1.

Ukształtowanie i konstrukcja powierzchni środkowego pasa dzielącego powinna umożliwiać

spływ wód opadowych i przejęcie tych wód w obrębie pasa dzielącego, z zastrzeżeniem

ust. 2.

2.

Dopuszcza się spływ wód z utwardzonego pasa dzielącego na jezdnię, pod warunkiem że

materiał utwardzający pas dzielący nie będzie zanieczyszczać jezdni, a spływ z powierzchni

pasa będzie równomierny.

Na terenie zabudowy oraz w obrębie skrzyżowań i węzłów pas dzielący na drodze klasy

S i drogach niższych klas może być obramowany krawężnikiem, jeżeli uzyskuje się lepsze

warunki odwodnienia lub utrzymania drogi.

1.

Na dwukierunkowej jezdni drogi, w zależności od potrzeb, można stosować wyspy dzielące

środkowe lub boczne.

2.

Wymiary wyspy powinny być dostosowane do funkcji, jakie ona pełni. Jeżeli jest ona

strefą oczekiwania dla pieszych, jej szerokość nie powinna być mniejsza niż 2,0 m.

3.

Załamania osi i krawędzi jezdni związane z wyspą powinny być wykonane o skosie określonym

w § 64.

4.

Konstrukcja wyspy powinna spełniać warunki określone w § 76 dla wysp kanalizujących

ruch na skrzyżowaniu.

1.

Pobocza drogi klasy A lub S, z zastrzeżeniem ust. 3, składają się z umieszczonego

przyjezdni pasa awaryjnego i gruntowego pobocza.

2.

Szerokość pasa awaryjnego i gruntowego pobocza nie powinny być mniejsze niż określone

w tabeli

Szerokość (m)

Droga klasy A

Droga klasy S

poza terenem zabudowy

na terenie zabudowy

prędkość projektowa (km/h)

120

100

80

120

100

80

80

70

60

pasa awaryjnego

3,00

2,50

2,50

2,50

2,50

gruntowego pobocza

1,25

0,75

3.

Na drodze klasy S o prędkości projektowej 80 km/h poza terenem zabudowy dopuszcza

się zamiast pasa awaryjnego stosowanie opaski zewnętrznej o szerokości nie mniejszej

niż 0,7 m oraz co około 2 km stosowanie zatok awaryjnych o szerokości nie mniejszej

niż 2,5 m i długości nie mniejszej niż 60 m. Miejsca usytuowania zatok i odległości

między nimi powinny być dostosowane do potrzeb oraz możliwości terenowych.

4.

Pochylenie poprzeczne pasa awaryjnego oraz pochylenia podłużne pasa awaryjnego i gruntowego

pobocza powinny być co do wartości i kierunku takie same jak jezdni.

5.

Na pasie awaryjnym nie wolno lokalizować żadnych obiektów ani urządzeń.

6.

Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza, o którym mowa w ust. 1, powinno wynosić

1)

od 6% do 8% - na odcinku prostym oraz na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym

jezdni jak na odcinku prostym;

2)

o 2% do 3% więcej niż pasa awaryjnego - na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym

jezdni innym niż na odcinku prostym, jeśli jest to pobocze po wewnętrznej stronie

łuku;

3)

od 3% do 4% w kierunku przeciwnym niż pas awaryjny - na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu

poprzecznym jezdni skierowanym do środka łuku, jeśli jest to pobocze po zewnętrznej

stronie łuku.

7.

Przy przebudowie albo remoncie drogi w celu uzyskania parametrów drogi klasy A dopuszcza

się zmniejszenie szerokości gruntowego pobocza, jednak nie więcej niż do 0,75 m, jeżeli

szerokość pasa awaryjnego spełnia wymagania, o których mowa w ust. 2.

1.

Pobocza gruntowe drogi klasy GP i dróg niższych klas powinny mieć szerokości, z zastrzeżeniem

§ 38, nie mniejsze niż

1)

1,50 m - na drodze klasy GP;

2)

1,25 m - na drodze klasy G;

3)

1,00 m - na drodze klasy Z;

4)

0,75 m - na drodze klasy L lub D.

2.

Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na odcinku prostym lub na odcinku krzywoliniowym

o pochyleniu poprzecznym jezdni jak na odcinku prostym powinno wynosić

1)

od 6% do 8% - przy szerokości pobocza nie mniejszej niż 1,0 m;

2)

8% - przy szerokości pobocza mniejszej niż 1,0 m.

3.

Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym

jezdni innym niż na odcinku prostym powinno wynosić

1)

o 2% do 3% więcej niż pochylenie jezdni, jeżeli jest to pobocze po wewnętrznej stronie

łuku;

2)

tyle co pochylenie jezdni - do szerokości 1 m pobocza, a na pozostałej części pobocza

- 2% w kierunku przeciwnym, jeżeli jest to pobocze po zewnętrznej stronie łuku.

1.

Na drogach klasy GP, G i Z, w zależności od potrzeb, w tym ruchu lokalnego i pieszych,

część pobocza przylegająca do jezdni może być utwardzona.

2

Utwardzone pobocze powinno mieć szerokość nie większą niż 1,5 m, a jego pochylenie

podłużne i poprzeczne powinno być dostosowane do pochyleń pasa ruchu, przy którym

się ono znajduje.

3.

(uchylony).

4.

Gruntowe pobocze, przylegające do utwardzonego pobocza, powinno mieć szerokość nie

mniejszą niż 0,75 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się szerokość

0,50 m.

1.

Jednojezdniowa droga zaliczona do sieci dróg międzynarodowych oraz dwujezdniowa droga

klasy GP, G lub Z, bez utwardzonych poboczy, powinny mieć opaski zewnętrzne stanowiące

część poboczy przylegających do jezdni. Konstrukcja nawierzchni opaski powinna być

taka sama jak jezdni.

2.

Opaska zewnętrzna powinna mieć szerokość 0,50 m, a w wypadku drogi zaliczonej do sieci

dróg międzynarodowych - nie mniej niż 0,70 m.

1.

Szerokość gruntowego pobocza, o którym mowa w § 37 ust. 1 i § 38 ust. 4, może być

większa, jeżeli wynika to z warunków usytuowania urządzeń organizacji, bezpieczeństwa

ruchu lub ochrony środowiska.

2.

Gruntowe pobocze, o którym mowa w § 37 ust. 1 i w § 38 ust. 4, powinno mieć nawierzchnię

co najmniej gruntową ulepszoną.

Wymagania dotyczące poboczy na obiektach inżynierskich są określone w przepisach dotyczących

warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich

usytuowanie.

1.

Skarpy nasypów dróg klasy A i S powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie

1)

1:3 przy wysokości skarpy nasypu do 2 m, z zastrzeżeniem § 102 ust. 4;

2)

1:1,5 przy wysokości skarpy nasypu większej niż 2 m do 8 m.

2.

Skarpy wykopów dróg klasy A i S powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie

1)

1:3 przy wysokości skarpy wykopu do 1 m, z zastrzeżeniem § 102 ust. 4;

2)

1:2 przy wysokości skarpy wykopu większej niż 1 m do 2 m;

3)

1:1,5 przy wysokości skarpy wykopu większej niż 2 m do 8 m.

3.

Skarpy nasypów i wykopów dróg klasy GP i dróg niższych klas powinny mieć, z zastrzeżeniem

ust. 4 i 5, pochylenie 1:1,5.

4.

Pochylenie i konstrukcja urządzeń wzmacniających skarpy nasypów i wykopów dróg powinny

być ustalone na podstawie obliczeń ich stateczności zgodnie z Polską Normą, w szczególności

wtedy, gdy

1)

skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą niż 8 m;

2)

skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą niż 6 m, a zbocze ma pochylenie większe

niż 1:3;

3)

drogowa budowla ziemna będzie budowana z materiału lub w gruncie wymagającym szczególnych

procedur technicznych i technologicznych;

4)

nasyp będzie budowany na gruntach o małej nośności, na terenie osuwiskowym albo na

terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej;

5)

skarpa nasypu będzie narażona na działanie wód stojących lub płynących na terenie

zalewowym.

5.

Pochylenie skarpy nasypu lub wykopu może być mniejsze niż określone w ust. 1, 2 i

3, jeżeli nie występuje żaden z wypadków, o których mowa w ust. 4, a za zmianą pochylenia

przemawiają względy utrzymania, ekonomiczne lub estetyczne.

6.

W wypadkach, o których mowa w ust. 4 i 5, mogą być stosowane w szczególności zmienne

pochylenia skarp zależne od ich wysokości, ławy oraz przypory skarp.

7.

Skarpy nasypów i wykopów powinny być umocnione obudową roślinną; w wypadkach o których

mowa w ust. 4, mogą być stosowane inne rozwiązania.

1.

Usytuowanie chodnika względem jezdni powinno zapewniać bezpieczeństwo ruchu. Odległość

chodnika od krawędzi jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, nie powinna być mniejsza

niż

1)

10,0 m - w wypadku ulicy klasy S;

2)

5,0 m - w wypadku ulicy klasy GP;

3)

3,5 m - w wypadku ulicy klasy G.

2.

Na ulicy klasy Z, L lub D chodnik może być usytuowany bezpośrednio przy jezdni lub

przy pasie postojowym. Ulica klasy L lub D w strefie zamieszkania może nie mieć wyodrębnionej

jezdni i chodników.

3.

W wyjątkowych wypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi oraz przy przebudowie

albo remoncie ulic, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się usytuowanie chodnika bezpośrednio

przyjezdni, przy czym w wypadku ulic klasy S i GP - pod warunkiem zastosowania ogrodzenia

oddzielającego chodnik od jezdni lub innych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo

ruchu.

4.

Na drodze klasy GP, G lub Z poza terenem zabudowy, w zależności od potrzeb, może być

stosowany samodzielny ciąg pieszy lub pieszo-rowerowy, usytuowany poza pasem drogowym

lub chodnik na koronie drogi, oddzielony od jezdni bocznym pasem dzielącym o szerokości

nie mniejszej niż 1,0 m.

5.

W wypadkach o których mowa w ust. 2 i 3, chodnik powinien być wyniesiony ponad krawędź

jezdni lub pasa postojowego na wysokość od 6 cm do 16 cm i oddzielony krawężnikiem.

Ustalenie to nie dotyczy stref zamieszkania, przejść dla pieszych i przejazdów dla

rowerzystów.

1.

Chodnik powinien mieć szerokość dostosowaną do natężenia ruchu pieszych, z zastrzeżeniem

ust. 3.

2.

Szerokość chodnika przy jezdni lub przy pasie postojowym nie powinna być mniejsza

niż 2,0 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się miejscowe zmniejszenie

szerokości chodnika do 1,25 m, jeżeli jest on przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych.

3.

Szerokość chodnika powinna być odpowiednio zwiększona, jeżeli oprócz ruchu pieszych

jest on przeznaczony do usytuowania urządzeń technicznych w szczególności podpór znaków

drogowych, słupów, drzew, wejść lub zjazdów utrudniających ruch pieszych.

4.

Szerokość chodnika odsuniętego od jezdni lub szerokość samodzielnego ciągu pieszego

nie powinna być mniejsza niż 1,5 m, a dopuszcza się miejscowe zmniejszenie szerokości

chodnika do 1,0 m, jeżeli jest on przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych.

5.

Długość chodnika usytuowanego w ciągu przejść dla pieszych między jezdniami lub między

jezdnią a torowiskiem tramwajowym powinna wynosić nie mniej niż 2,0 m.

6.

Urządzenia na chodniku, w szczególności podpory znaków drogowych, słupy oświetleniowe

należy tak usytuować, aby nie utrudniały użytkowania chodnika, w tym przez osoby niepełnosprawne.

1.

Pochylenie podłużne chodnika lub samodzielnego ciągu pieszego nie powinno przekraczać

6%. Przy większych pochyleniach należy stosować schody lub pochylnie.

2.

Schody i pochylnie na chodniku mogą być jednobiegowe lub wielobiegowe proste lub łamane

ze spocznikami.

3.

Liczba stopni w biegu schodów nie może być mniejsza niż 3 i nie większa niż 13; dopuszcza

się 17 stopni w schodach jednobiegowych.

4.

Wysokość stopnia nie może być większa niż 17,5 cm, a szerokość od 30 cm do 35 cm,

przy czym 2 h + s = 60 cm do 65 cm, gdzie h oznacza wysokość, as - szerokość stopnia.

5.

Pochylenie podłużne pochylni dla ruchu pieszych nie powinno być większe niż 8%, a

wyjątkowo 10%, gdy długość jej nie przekracza 10 m lub w wypadku pochylni zadaszonej.

Jeżeli długość pochylni jest większa niż 10 m, to należy ją podzielić na krótsze odcinki

przedzielone pośrednimi spocznikami, spełniające następujące warunki

1)

różnica poziomów między sąsiednimi spocznikami nie jest większa niż 0,80 m;

2)

długość odcinka pochylni nie jest większa niż 8 m;

3)

długość spoczników nie jest mniejsza niż 1,5 m;

4)

każdy odcinek pochylni powinien rozpoczynać się i kończyć spocznikiem.

6.

Szerokość schodów i pochylni należy dostosować do natężenia ruchu pieszych i do szerokości

chodnika. Szerokość użytkowa schodów powinna być nie mniejsza niż 1,2 m, a pochylni

- nie mniejsza niż 2,0 m. Szerokość użytkową mierzy się między wewnętrznymi krawędziami

balustrad, a w wypadku ścian ograniczających schody - między poręczami mocowanymi

do nich.

7.

Szczegółowe wymagania, jakim powinny odpowiadać schody i pochylnie oraz balustrady

i poręcze są określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

8.

Pochylenie poprzeczne chodnika powinno wynosić od 1% do 3% w zależności od rodzaju

nawierzchni i powinno umożliwiać sprawny spływ wody opadowej.

9.

Stopnie schodów, spoczniki schodów i pochylni powinny mieć pochylenie od 1% do 2%,

zgodne z kierunkiem pochylenia biegów schodów i pochylni.

10.

W wypadkach uzasadnionych dopuszcza się na chodniku progi inne niż stopnie schodów,

jeśli ich wysokość nie jest większa niż 2 cm.

1.

Usytuowanie ścieżki rowerowej względem jezdni powinno zapewnić bezpieczeństwo ruchu.

2.

Odległość ścieżki rowerowej od krawędzi jezdni oraz jej usytuowanie powinny odpowiadać

wymaganiom określonym w § 43 ust. 1, z zastrzeżeniem ust. 3.

3

Na drogach klasy G, Z, L i D na terenie zabudowy dopuszcza się wyznaczenie pasów ruchu

dla rowerów o szerokości nie mniejszej niż 1,5 m i nie większej niż 2,0 m każdy, przy

czym dopuszcza się jej zwiększenie w obrębie skrzyżowania do 3,0 m. Pas ruchu dla

rowerów oddziela się od sąsiedniego pasa ruchu znakami poziomymi lub wyspą dzielącą.

1.

Szerokość ścieżki rowerowej powinna wynosić nie mniej niż

1)

1,5 m - gdy jest ona jednokierunkowa;

2)

2,0 m - gdy jest ona dwukierunkowa;

3)

2,5 m - gdy ze ścieżki jednokierunkowej mogą korzystać piesi.

2.

Szerokość ścieżki rowerowej należy ustalać indywidualnie, jeżeli oprócz prowadzenia

ruchu rowerowego pełni ona inne funkcje.

1.

Pochylenie podłużne ścieżki rowerowej nie powinno przekraczać 5%. W wyjątkowych wypadkach

dopuszcza się większe pochylenia, lecz nie większe niż 15%. Wysokość progów i uskoków

na ścieżce rowerowej nie powinna przekraczać 1 cm.

2.

Pochylenie poprzeczne ścieżki rowerowej powinno być jednostronne i wynosić od 1% do

3%, w zależności od rodzaju nawierzchni, i powinno umożliwiać sprawny spływ wody opadowej.

1.

Torowisko tramwajowe usytuowane w ulicy powinno być wydzielone z jezdni, z zastrzeżeniem

ust. 2.

2.

Torowisko może być wspólne z jezdnią na skrzyżowaniu oraz na ulicy klasy G i ulicach

niższych klas między skrzyżowaniami z wyłączeniem rozjazdów, a w szczególności zwrotnic.

3.

Wydzielone torowisko tramwajowe, jeżeli nie przewiduje się po nim ruchu innych pojazdów,

w szczególności pojazdów uprzywilejowanych, powinno być wyniesione ponad jezdnię na

wysokość nie mniejszą niż 10 cm i oddzielone krawężnikiem od jezdni.

4.

Na torowisku wspólnym z jezdnią, z wyłączeniem łuków w planie, poziomy główek szyn

powinny być dostosowane do poziomu powierzchni jezdni, z tym że różnica wysokości

między szyną wewnętrzną i zewnętrzną nie powinna być większa niż 2 cm.

1.

Szerokość wydzielonego dwutorowego torowiska tramwajowego na szlaku, z zastrzeżeniem

ust. 4, powinna wynosić nie mniej niż

1)

2(d + b + p) + 0,50 m - gdy słupy trakcyjne są na międzytorzu,

2)

2(d + b + p) + 0,10 m - gdy na międzytorzu jest ogrodzenie,

3)

2(d + b) + p - gdy nie ma słupów trakcyjnych i ogrodzenia na międzytorzu,

gdzie

cl- szerokość taboru tramwajowego, w metrach,

b - zewnętrzny pas bezpieczeństwa, określony w ust. 2,

p - wewnętrzny pas bezpieczeństwa o szerokości 0,50 m.

2.

Zewnętrzny pas bezpieczeństwa, mierzony od rzutu pionowego najbardziej wystającej

części taboru tramwajowego do ogrodzenia, ściany lub krawędzi jezdni, powinien mieć

szerokość nie mniejszą niż 0,75 m.

3.

Dopuszcza się zmniejszenie szerokości pasa bezpieczeństwa, o którym mowa w ust. 2,

do 0,50 m, w wypadku usytuowania wzdłuż torów ścian lub wygrodzeń, pod warunkiem wykonania

w tych urządzeniach wnęk w odstępach co najwyżej 20 m z pełną szerokością pasa bezpieczeństwa.

4.

Szerokość torowiska tramwajowego należy ustalać indywidualnie w obrębie przystanków,

skrzyżowań oraz gdy na torowisku są inne niż wymienione w ust. 1 obiekty i urządzenia,

a także gdy torowisko pełni dodatkowe funkcje, w szczególności gdy jest przeznaczone

do ruchu komunikacji autobusowej lub pojazdów uprzywilejowanych.

Ulica z torowiskiem tramwajowym powinna spełniać niżej określone warunki, jakim powinny

odpowiadać tory tramwajowe

1)

promień łuku w planie toru tramwajowego na szlaku nie powinien być mniejszy niż 50

mi 25 m na skrzyżowaniu oraz na rozjazdach i pętlach;

2)

w wypadku jednoczesnego występowania łuku w przekroju podłużnym i łuku w planie, promień

łuku w planie nie może być mniejszy niż 200 m;

3)

pochylenie podłużne toru tramwajowego nie powinno być większe niż

a)

5% na szlaku, jeśli przewidywany tabor ma odpowiednie właściwości trakcyjne,

b)

3% na dojazdach do wiaduktu i estakady,

c)

2,5% na przystanku tramwajowym i na rozjazdach;

4)

łuk w przekroju podłużnym powinien być stosowany, gdy algebraiczna różnica pochyleń

podłużnych jest większa niż 0,6%;

5)

promień łuku w przekroju podłużnym nie powinien być mniejszy niż 2000 m.

1.

Pas zieleni może być elementem pasa drogowego, jeżeli pełni funkcje estetyczne lub

związane z ochroną środowiska albo przyczynia się do wypełnienia wymagań określonych

w § 1 ust. 3 rozporządzenia.

2.

Zieleń w pasie drogowym nie powinna zagrażać bezpieczeństwu uczestników ruchu, ograniczać

wymaganego pola widoczności, skrajni drogi oraz utrudniać utrzymania drogi.

3

Wymiary i zagospodarowanie pasa zieleni izolacyjnej, ograniczającego wzajemnie negatywne

oddziaływanie drogi i środowiska, dostosowuje się do warunków wynikających z decyzji

o środowiskowych uwarunkowaniach.

1.

Szerokość pasa zieleni, zapewniająca wystarczające warunki jej wegetacji i pielęgnacji

powinna wynosić co najmniej 3,0 m, jeżeli jest to rząd drzew, żywopłot lub pasmo krzewów.

2.

Drzewa w pasie drogowym powinny być tak usytuowane, żeby w okresie swojej wegetacji

nie powodowały niszczenia nawierzchni drogi oraz nie utrudniały użytkowania chodników

przez pieszych, w szczególności przez osoby niepełnosprawne.

3.

Odległość pnia drzewa od krawędzi jezdni nie powinna być mniejsza niż 3,0 m, a w wypadku

przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się mniejszą odległość, jeśli będą spełnione

pozostałe warunki określone w rozporządzeniu.

4.

Ustalenie odległości urządzeń inżynieryjnych, drogowych i budowlanych od drzew lub

terenów wpisanych do rejestru zabytków lub obszarów objętych ochroną konserwatorską

wymaga uzgodnienia z właściwym terenowo wojewodą.

1.

Nad drogą powinna być zachowana wolna przestrzeń, zwana dalej „skrajnią drogi”, o

wymiarach określonych w załączniku nr 1.

2.

Wysokość skrajni drogi, o której mowa w załączniku nr 1, powinna być, z zastrzeżeniem

ust. 3, nie mniejsza niż

1)

4,70 m - nad drogą klasy A, S lub GP;

2)

4,60 m - nad drogą klasy G lub Z;

3)

4,50 m - nad drogą klasy L lub D.

3.

Wysokość skrajni drogi może być zmniejszona do

1)

4,50 m -jeżeli jest przebudowywana albo remontowana droga klasy A, S lub GP, natomiast

obiekty nad tymi drogami nie są objęte tymi robotami;

2)

4,20 m -jeżeli jest przebudowywana albo remontowana droga klasy G lub Z, natomiast

obiekty nad tymi drogami nie są objęte tymi robotami;

3)

3,50 m - nad drogą klasy L lub D, za zgodą zarządcy tych dróg.

4.

Wysokość skrajni nad chodnikiem lub ścieżką rowerową powinna być nie mniejsza niż

2,50 m, a w wypadku ich przebudowy albo remontu może być zmniejszona do 2,20 m.

5.

Wymiary skrajni torowiska tramwajowego określają Polskie Normy.

6.

Wymiary skrajni drogi na obiekcie inżynierskim określają przepisy dotyczące warunków

technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

1.

W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujący podział

skrzyżowań i zjazdów

1)

skrzyżowanie zwykłe - nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu

lub środkowego pasa dzielącego;

2)

skrzyżowanie skanalizowane - zawiera co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub

środkowy pas dzielący; do skrzyżowań skanalizowanych zalicza się także ronda;

3

zjazd publiczny - określony przez zarządcę drogi jako zjazd co najmniej do jednego

obiektu, w którym prowadzona jest działalność gospodarcza lub działalność o charakterze

publicznym;

4)

zjazd indywidualny - określony przez zarządcę drogi jako zjazd do jednego lub kilku

obiektów użytkowanych indywidualnie.

2.

Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych na drogach poszczególnych

klas określa tabela

Klasa drogi

A

S

GP

G

Z

L

D

A

W

W

W

P,(W)

P

P

P

S

W

W

W, (Sc)

W, Sc

P, (Sp)

P

P

GP

W

W, (Sc)

W, Sc

Sc,(W)

Sc, (Sp)

Sc, Sp

Sz, Sp

G

P,(W)

W, Sc

Sc, (W)

Sc, Sz

Sc, Sz

Sc, Sz

Sz

Z

P

P, (Sp)

Sc, (Sp)

Sc, Sz

Sc, Sz

Sc, Sz

Sc, Sz

L

P

P

Sc, Sp

Sc, Sz

Sc, Sz

Sz

Sz

D

P

P

Sz, Sp

Sz

Sc, Sz

Sz

Sz

Oznaczenia w tabeli

W - węzeł,

Sc - skrzyżowanie skanalizowane,

Sz - skrzyżowanie zwykłe,

Sp - skrzyżowanie tylko na prawe skręty,

P - przejazd drogowy (różnopoziomowy),

(...) -rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo w uzasadnionych wypadkach.

Skrzyżowanie dróg, jego układ funkcjonalny, przestrzenny i rozwiązanie techniczne

powinno być tak zaprojektowane i wykonane, żeby mogli z niego korzystać wszyscy uczestnicy

ruchu, dla których jest ono przeznaczone, na warunkach ustalonych w rozporządzeniu

i przepisach odrębnych.

1.

Parametry techniczne wlotu skrzyżowania drogi klasy G i dróg wyższych klas z pierwszeństwem

przejazdu, z wyjątkiem ronda, powinny być ustalone na podstawie prędkości miarodajnej.

2.

Prędkość miarodajną wlotu, o którym mowa w ust. 1, ustala się jako równą prędkości

miarodajnej drogi, na której ten wlot się znajduje, jeśli nie jest ona większa niż

100 km/h. Jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 100 km/h, należy ograniczyć

prędkość na odcinku poprzedzającym skrzyżowanie do określonej w projekcie organizacji

ruchu i nie większej niż 80 km/h, a za prędkość miarodajną wlotu przyjąć prędkość

ograniczoną znakiem powiększoną o 10 km/h lub 20 km/h zgodnie z ustaleniami, o których

mowa w § 13 ust. 1 pkt 3.

1.

Skrzyżowanie na drodze klasy S powinno być skanalizowane. Rondo może znajdować się

tylko na początku lub końcu tej drogi.

2.

Prędkość miarodajna odcinka drogi poprzedzającego rondo, o którym mowa w ust. 1, powinna

być ograniczona do 50 km/h lub wyjątkowo do 60 km/h za pomocą znaków drogowych lub

przez ukształtowanie geometryczne drogi wymuszające ograniczenie prędkości ruchu.

Na drodze klasy S oraz na nowej drodze klasy GP lub G liczba wlotów skrzyżowania nie

powinna być większa niż cztery, chyba że jest to skrzyżowanie typu rondo.

1.

Kąt przecięcia osi dróg na skrzyżowaniu powinien być zbliżony do kąta 90°, z dopuszczalnym

odchyleniem nie większym niż 30°, jeśli są spełnione wymagania widoczności na skrzyżowaniu

określone w załączniku nr 2.

2.

Kąt przecięcia toru jazdy pojazdów z torem ruchu pieszych lub rowerzystów powinien

być zbliżony do kąta 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 10°.

3.

W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych warunkami miejscowymi, dopuszcza się odstępstwo

od warunków, o których mowa w ust. 1 i 2, jeśli będą spełnione pozostałe warunki określone

w rozporządzeniu, w szczególności wymagania widoczności i przejezdności.

Liczba pasów ruchu na wprost na odpowiadającym sobie wlocie i wylocie skrzyżowania

powinna być taka sama, jak na odcinku drogi przed skrzyżowaniem.

1.

Ukształtowanie wysokościowe powierzchni jezdni skrzyżowania powinno być dostosowane

do pochylenia podłużnego i poprzecznego drogi z pierwszeństwem przejazdu przy jednoczesnym

zapewnieniu sprawnego odprowadzenia wody opadowej ze skrzyżowania. W wypadku skrzyżowania

dróg bez pierwszeństwa przejazdu oraz ronda można wzajemnie dostosować pochylenia

podłużne i poprzeczne dróg w celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody.

2.

Pochylenia podłużne i poprzeczne drogi z pierwszeństwem przejazdu w miejscu występowania

skrzyżowania nie powinny być większe niż 3% w wypadku dróg klasy S i GP, 3,5% - w

wypadku dróg klasy G i Z oraz 4% - w wypadku dróg klasy L i D. Na skrzyżowaniu poza

terenem zabudowy dopuszcza się pochylenia drogi odpowiednio 4%, 5% i 6%.

3.

Pochylenie podłużne drogi podporządkowanej nie powinno być większe niż 3% na długości

co najmniej 20 m od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu.

Układ geometryczny, rozwiązanie techniczne oraz sposób organizacji i sterowania ruchem

na skrzyżowaniu powinny być wzajemnie dostosowane do siebie.

1.

Na skrzyżowaniu skanalizowanym skos załamania w planie krawędzi jezdni drogi nie powinien

być większy niż określony w tabeli

Usytuowanie skrzyżowania

Skos załamania krawędzi jezdni przy prędkości miarodajnej

≤40

50

60

70

80

≥90

Poza terenem zabudowy

1:10

1:15(1:10)

1:20(1:15)

1:25(1:20)

1:30(1:20)

1:40(1:30)

Na terenie zabudowy

1:10(1:5)

1:10

1:10

1:15(1:10)

1:20(1:15)

-

2.

W wypadku przebudowy albo remontu skrzyżowania, a także na drodze na terenie zabudowy

z ruchem uspokojonym skos załamania krawędzi jezdni może być zwiększony do wartości

podanych w nawiasach w ust. 1 w tabeli.

1.

Pasy ruchu na skanalizowanym wlocie skrzyżowania dróg powinny mieć szerokość taką,

jak przed skrzyżowaniem, a w wyjątkowych wypadkach szerokość każdego z nich może być

pomniejszona

1)

nie więcej niż o 0,25 m -jeżeli jest to grupa pasów dla pojazdów jadących na wprost;

2)

nie więcej niż o 0,50 m -jeżeli jest to grupa pasów dla pojazdów skręcających w lewo

lub w prawo.

2.

Na skrzyżowaniu skanalizowanym o jednym pasie ruchu na wprost na drodze z pierwszeństwem

przejazdu pas ten powinien mieć szerokość

1)

od 4,50 m do 5,00 m -jeżeli jest ograniczony z obu stron krawężnikami;

2)

od 4,00 m do 4,50 m -jeżeli jest ograniczony z jednej strony krawężnikami;

3)

taką jak pas ruchu -jeżeli z obu stron nie jest ograniczony krawężnikami;

4)

taką jak pas ruchu -jeżeli w strefie uspokojonego ruchu jest ograniczony krawężnikami

(z jednej lub z obu stron) na długości mniejszej niż 20 m.

3.

Jeżeli występuje jeden pas ruchu na wprost na podporządkowanym wlocie drogi, powinien

on mieć szerokość

1)

od 4,00 m do 4,50 m -jeżeli jest ograniczony z jednej lub z obu stron krawężnikami;

2)

taką jak pas ruchu -jeżeli z obu stron nie jest ograniczony krawężnikami;

3)

taką jak pas ruchu -jeżeli w strefie uspokojonego ruchu jest ograniczony krawężnikami

z jednej lub z obu stron na długości mniejszej niż 20 m.

4.

Warunki określone w ust. 2 i 3 nie dotyczą wlotów na skrzyżowaniu typu mini lub małe

rondo, o których mowa w § 75.

1.

Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu powinien być stosowany

na

1)

wlocie drogi klasy S;

2)

wlocie ulicy klasy GP.

2.

Dodatkowy pas może być także stosowany na wlotach pozostałych dróg klasy GP oraz dróg

klasy G i Z, jeżeli są one dwujezdniowe lub wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa

ruchu.

3.

Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w lewo powinien mieć

1)

odcinek zmiany pasa ruchu o długości nie mniejszej niż określony w tabeli

Prędkość miarodajna drogi

≤50

60

70

80

90

100

Długość odcinka zmiany pasa ruchu (m)

15

20

30

40

50

55

2)

odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określony w tabeli

Pochylenie podłużne wlotu (%)

Długość odcinka zwalniania (m) przy prędkości miarodajnej

≤50

60

70

80

90

100

-6

30

40

60

80

105

140

-4

25

35

55

70

90

120

-2

20

30

45

60

80

105

0

15

25

40

50

70

95

2

10

20

35

45

60

85

4

10

15

30

40

55

75

6

10

15

25

35

50

65

3)

odcinek akumulacji o długości obliczonej na podstawie miarodajnego natężenia ruchu

pojazdów skręcających w lewo, które muszą się zatrzymać, żeby umożliwić przejazd pojazdom

z pierwszeństwem przejazdu; długość odcinka akumulacji nie powinna być mniejsza niż

20 m.

4.

Przy przebudowie albo remoncie skrzyżowania dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka

zmiany pasa ruchu, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, do 20 m.

1.

Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu powinien być stosowany

na

1)

wlocie drogi klasy S;

2)

wlocie dwujezdniowej ulicy klasy GP;

3)

wlocie drogi klasy GP lub G poza terenem zabudowy o prędkości miarodajnej większej

niż 90 km/h.

2.

Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo może być także stosowany na wlotach

dróg klasy GP i G innych niż wymienione w ust. 1 oraz dróg klasy Z, jeżeli wynika

to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu.

3.

Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo, z zastrzeżeniem ust. 5, powinien

mieć

1)

odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej w § 66 ust. 3 pkt 1;

2)

odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli

Prędkośćmiarodajnadrogi

Pochylenie podłużne wlotu (%)

Długość odcinka zwalniania (m) przy promieniu łuku skrętu w prawo

≤10

11-15

16-20

21-30

>30

60

-4

35

30

25

20

10

-2

30

25

20

15

10

0

25

20

15

10

10

2

20

15

10

-

-

4

15

10

10

-

-

80

-4

70

65

60

55

50

-2

60

55

50

45

40

0

50

50

45

40

35

2

45

45

40

35

30

4

40

40

35

30

25

100

-4

120

115

110

105

95

-2

105

100

95

90

85

0

95

90

85

80

75

2

85

80

75

70

65

4

75

70

65

65

60

3)

odcinek akumulacji, jeśli skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną lub

na jego wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych; długość odcinka akumulacji

powinna być określona zgodnie z wymaganiami, o których mowa w § 66 ust. 3 pkt 3.

4.

Przy przebudowie albo remoncie skrzyżowania dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka

zmiany pasa ruchu, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, do 15 m.

5.

Jeżeli dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo, o którym mowa w ust. 3, nie

wymaga odcinka akumulacji i prędkość miarodajna drogi poza terenem zabudowy jest mniejsza

niż 90 km/h, dopuszcza się stosowanie dodatkowego pasa w postaci klina o skosie nie

większym niż 1: 10 i długości od 30 m do 50 m.

1.

Dodatkowy pas ruchu na skrzyżowaniu z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem

przejazdu powinien być stosowany na

1)

drodze klasy S oraz na dwujezdniowej drodze klasy GP lub G poza terenem zabudowy,

gdy miarodajne natężenie ruchu pojazdów skręcających w prawo z wlotu podporządkowanego

jest większe niż 60 P/h i prędkość miarodajna na drodze z pierwszeństwem przejazdu

jest większa niż 80 km/h;

2)

ulicy klasy GP.

2.

Dodatkowy pas może być także stosowany na drogach klasy GP i G innych niż wymienione

w ust. 1, jeżeli wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu.

3.

Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć

1)

odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 100 m w wypadku ulicy klasy GP

i w przedziale od 100 m do 200 m w wypadku dróg klasy S, GP i G poza terenem zabudowy;

2)

odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej w § 66 ust. 3 pkt 1.

1.

Dodatkowy pas ruchu z lewej strony wylotu można stosować na dwujezdniowej drodze klasy

S lub GP, jeśli na skrzyżowaniu nie ma i nie przewiduje się sygnalizacji świetlnej.

2.

Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć

1)

odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 100 m;

2)

odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej w § 66 ust. 3 pkt 1.

Kształt i rozmiary pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających na skrzyżowaniu

powinny być dostosowane do struktury rodzajowej pojazdów i organizacji ruchu.

Wewnętrzna krawędź pasa ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu zwykłym

powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego o promieniu nie mniejszym niż

1)

6,0 m - na wlocie drogi klasy L lub D;

2)

8,0 m - na wlocie drogi klasy G lub Z;

3)

10,0 m - na wlocie drogi klasy GP.

1.

Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na

skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego lub krzywej

koszowej.

2.

Promień łuku kołowego nie powinien być mniejszy niż 15 m w wypadku wlotu z drogi klasy

S i 10 m w wypadku wlotu z pozostałych klas dróg.

3.

Krzywą koszową o stosunku promieni R1: R2: R3 = n: 1: m, gdzie nim wynosi 2 lub 3, można stosować, jeśli ułatwia ona ruch pojazdom

skręcającym w prawo, a jednocześnie nie pogarsza warunków ruchu na przejściach dla

pieszych oraz nie utrudnia obserwacji pojazdów relacji kolidujących. Środkowy promień

krzywej koszowej nie powinien być mniejszy niż 9 m, a kąty środkowe początkowego i

końcowego łuku powinny mieć po 15°.

Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na

skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego lub kombinacji

odcinka prostego i łuków kołowych o promieniach w przedziale od 10 m do 40 m, w zależności

od klasy drogi, jej przekroju poprzecznego oraz geometrii skrzyżowania.

Szerokość jednego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w lewo lub w prawo na skrzyżowaniu

skanalizowanym nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli

Promień skrętu (m)

8

10

12

15

20

25

30

40

Szerokość (m)

7,0

6,5

6,0

5,5

5,0

4,5

4,2

4,0

Wymiary i zakres stosowania rond

Typ ronda

Średnica wyspy środkowej (m)

Średnica zewnętrzna ronda(m)

Zakres stosowania

mini

3-5

mniejsza niż 22

osiedla

małe

10(5)-28(33,5)

26(22)-40(45)

drogi klasy GP

średnie

28-50

41-65

drogi klasy GP

duże

większa niż 50

większa niż 65

drogi klasy S

(...) Oznacza wartości dopuszczalne w uzasadnionych wypadkach.

1.

Wyspa kanalizująca ruch na skrzyżowaniu powinna mieć

1)

kształt dostosowany do torów ruchu pojazdów;

2)

wymiary dostosowane do funkcji przez nią pełnionych, a w szczególności jej szerokość

w miejscu wyznaczonej strefy oczekiwania pieszych nie powinna być mniejsza niż 2,0

m.

2.

Krawędzie wyspy wyodrębnionej z jezdni powinny być wyniesione ponad powierzchnię jezdni

na wysokość nie mniejszą niż 6 cm z wyłączeniem tej części wyspy, na której wyznaczono

przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów.

3.

Wyspa kanalizująca ruch wyodrębniona z jezdni powinna wyraźnie różnić się od jezdni,

a umieszczone na niej urządzenia lub zieleń nie powinny ograniczać wymaganego pola

widoczności.

4.

Urządzenia organizacji ruchu umieszczone na wyspie powinny być odsunięte od krawędzi

pasa ruchu na odległość określoną w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

5.

Wyspa kanalizująca ruch niewyodrębniona z jezdni powinna być wyłączona z ruchu i wyznaczona

zgodnie z przepisami w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

Zjazd z drogi powinien być zaprojektowany i wybudowany w sposób odpowiadający wymaganiom

wynikającym z jego usytuowania i przeznaczenia, a w szczególności powinien być dostosowany

do wymagań bezpieczeństwa ruchu na drodze, wymiarów gabarytowych pojazdów, dla których

jest przeznaczony, oraz do wymagań ruchu pieszych.

1.

Zjazd publiczny powinien być usytuowany zgodnie z wymaganiami określonymi w § 113

ust. 7.

2.

Zjazd publiczny

1)

powinien mieć

a)

szerokość nie mniejszą niż 5,0 m, w tym jezdnię o szerokości nie mniejszej niż 3,5

m i nie większą niż szerokość jezdni na drodze,

b)

nawierzchnię twardą w granicach pasa drogowego,

c)

przecięcie krawędzi nawierzchni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu

nie mniejszym niż 5 m,

d)

pochylenie podłużne zjazdu w obrębie korony drogi dostosowane do jej ukształtowania,

e)

na długości nie mniejszej niż 7,0 m od krawędzi korony drogi pochylenie podłużne zjazdu

nie większe niż 5%, a na dalszym odcinku - nie większe niż 12%;

2)

z nowej drogi klasy GP lub G do stacji paliw powinien być wyposażony w dodatkowe pasy

dla pojazdów skręcających z tej drogi;

3)

z drogi klasy GP, G lub Z do obiektu wymienionego w § 55 ust. 1 pkt 3, w wypadku uzasadnionym

względami bezpieczeństwa ruchu, może być wyposażony w dodatkowe pasy ruchu dla pojazdów

skręcających z tej drogi, w szczególności gdy miarodajne natężenie ruchu na drodze

przekracza 400 P/h.

Zjazd indywidualny powinien mieć

1)

szerokość nie mniejszą niż 4,5 m, w tym jezdnię o szerokości nie mniejszej niż 3,0

m i nie większej niż szerokość jezdni na drodze;

2)

nawierzchnię co najmniej twardą w granicach pasa drogowego;

3)

przecięcie krawędzi nawierzchni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu

nie mniejszym niż 3 m, lub skosem 1: 1, jeżeli jest to zjazd z ulicy;

4)

pochylenie podłużne zjazdu w obrębie korony drogi dostosowane do jej ukształtowania;

5)

na długości nie mniejszej niż 5,0 m od krawędzi korony drogi pochylenie podłużne nie

większe niż 5%, a na dalszym odcinku - nie większe niż 15%.

1.

W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujący podział

węzłów

1)

bezkolizyjny typu WA - na którym nie występuje przecinanie torów jazdy, a relacje

skrętne są realizowane tylko jako manewry wyłączania, włączania i przeplatania się

potoków ruchu;

2)

częściowo bezkolizyjny typu WB - na którym występuje przecinanie torów jazdy niektórych

relacji na jednej z dróg; w ramach węzła funkcjonuje wówczas na tej drodze skrzyżowanie

lub zespół skrzyżowań, jednak relacje o dominujących natężeniach są prowadzone bezkolizyjnie;

3)

kolizyjny typu WC - na którym tylko jezdnie dróg krzyżują się w różnych poziomach,

natomiast relacje skrętne na obu drogach odbywają się na skrzyżowaniach.

2.

Zakres stosowania węzłów, o których mowa w ust. 1, określono w tabeli

Klasa drogi

A

S

GP

G

A

WA

WA

WA, WB

(WB)

S

WA

WA, WB

WB, WC

WB, WC

GP

WA, WB

WB, WC

WB, WC

(WB, WC)

G

(WB)

WB, WC

(WB, WC)

(WB, WC)

Oznaczenia w tabeli

WA, WB, WC - typ węzła,

(...)- Rozwiązanie dopuszczalne w uzasadnionych wypadkach.

Węzeł, jego układ funkcjonalny i przestrzenny, rozwiązanie techniczne i materiałowe

elementów budowlanych powinny być zaprojektowane i wykonane w sposób umożliwiający

przejazd każdego typu pojazdu dopuszczonego do ruchu na podstawie przepisów prawa o ruchu drogowym.

1.

W węźle można usytuować stacje poboru opłat, zwane dalej „SPO”, zgodnie z przepisami

odrębnymi.

2.

Usytuowanie SPO w węźle powinno być dostosowane do układu węzła i nie powinno ograniczać

jego właściwości użytkowych określonych w rozporządzeniu.

3.

W węźle nie powinny być usytuowane żadne obiekty usługowe, do których wjazd odbywałby

się z wykorzystaniem łącznic jako dojazdów.

W węźle typu WA

1)

wyjazd i wjazd powinny być usytuowane po prawej stronie jezdni drogi;

2)

wyjazd z jezdni drogi powinien być usytuowany przed wjazdem na tę jezdnię;

3)

wyjazd powinien być wyposażony w pas wyłączania, z zachowaniem wymagań, o których

mowa w § 94;

4)

wjazd powinien być wyposażony w pas włączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa

w § 96.

W węźle typu WB

1)

droga wyższej klasy, a przy drogach tej samej klasy droga o większym miarodajnym natężeniu

ruchu, powinna być prowadzona bez zakłóceń, natomiast do warunków lokalnych powinna

być dostosowana droga niższej klasy lub przy drogach tej samej klasy droga o mniejszym

miarodajnym natężeniu ruchu;

2)

wyjazd z jezdni drogi, na której relacje skrętne odbywają się bezkolizyjnie, powinien

poprzedzać wjazd na nią;

3)

wyjazd i wjazd na jezdnię drogi, na której relacje skrętne odbywają się bezkolizyjnie,

powinny być usytuowane po prawej stronie tej jezdni;

4)

wyjazd i wjazd, o których mowa w pkt 3, powinny być wyposażone w pasy wyłączania i

włączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 94 i § 96;

5)

połączenie łącznicy z drogą niższej klasy powinno odbywać się na skrzyżowaniu;

6)

wjazd na jednojezdniową drogę niższej klasy powinien odbywać się na skrzyżowaniu.

W węźle typu WC

1)

można stosować, odpowiednio do potrzeb, łącznicę P4 lub dwie łącznice P1, o których

mowa w § 87, rozdzielone pasem dzielącym;

2)

połączenie łącznic z drogą powinno odbywać się na skrzyżowaniu.

Graniczne prędkości projektowe łącznic na węzłach określa tabela

patrz oryginał

1.

Jednopasowa łącznica jednokierunkowa, oznaczona dalej symbolem „P1”, powinna mieć

1)

jezdnię wraz z opaskami o szerokości nie mniejszej niż 6,0 m;

2)

obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

2.

Dwupasowa łącznica jednokierunkowa, oznaczona dalej symbolem „P2”, powinna mieć

1)

jezdnię wraz z opaskami o szerokości nie mniejszej niż 8,0 m;

2)

obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

3.

Dwupasowa łącznica jednokierunkowa z pasem awaryjnym, oznaczona dalej symbolem „P3”,

powinna mieć

1)

jezdnię wraz z opaską z lewej strony razem o szerokości nie mniejszej niż 7,5 m;

2)

pas awaryjny o szerokości 2,0 m po prawej stronie jezdni;

3)

obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

4.

Dwupasowa łącznica dwukierunkowa, oznaczona dalej symbolem „P4”, powinna mieć

1)

jezdnię wraz z opaskami o szerokości nie mniejszej niż 8,0 m;

2)

obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

5.

W wypadku węzła na drodze klasy S lub na drogach niższych klas dopuszcza się zmniejszenie

szerokości jezdni łącznic nie więcej niż o 1,0 m.

6.

Typ łącznicy powinien być dostosowany do przewidywanego natężenia ruchu oraz długości

łącznicy.

1.

Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P1, P2 lub P3 powinna mieć na odcinku prostym

w planie jednostronne pochylenie poprzeczne nie mniejsze niż 2% i nie większe niż

3%.

2.

Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P4 powinna mieć na odcinku prostym w planie dwustronne

pochylenie poprzeczne, nie mniejsze niż 2% i nie większe niż 3%.

3.

Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P1, P2, P3 lub P4 powinna mieć na łuku kołowym

w planie jednostronne pochylenie poprzeczne o wartości określonej w tabeli

Prędkośćprojektowałącznicy(km/h)

Wartość promienia łuku w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni

2%

3%

4%

5%

6%

7%

80

≥580

420-579

350-419

290-349

270-289

250-269

70

≥365

290-364

235-289

215-234

195-214

185-194

60

≥250

190-249

155-189

140-154

130-139

120-129

50

≥160

125-159

100-124

90-99

85-89

75-84

40

≥95

75-94

60-74

55-59

50-54

45-49

30

≥60

50-59

40-49

35-39

30-34

25-29

4.

Zachowanie wartości pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy, o którym mowa w ust.

1 i 2, nie jest wymagane na krzywych przejściowych i na prostych przejściowych przed

i za łukiem kołowym, na których następuje zmiana kierunku pochylenia poprzecznego.

Strefy te powinny być tak kształtowane, żeby był zapewniony sprawny odpływ wody.

1.

Szerokość jezdni łącznicy powinna być zwiększona na łuku kołowym w planie o promieniu

R mniejszym niż 150 m o wartość

1)

50/R - na łącznicy P1;

2)

70/R - na łącznicy P2, P3 lub P4.

2.

Zwiększenie szerokości jezdni, o którym mowa w ust. 1, wykonuje się na krzywej przejściowej

lub na prostej przejściowej, jeśli krzywa przejściowa nie występuje.

1.

Oś jezdni łącznicy w planie powinna składać się z odcinków prostych i odcinków krzywoliniowych.

2.

Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych

przejściowych, a także inne rodzaje krzywych.

3.

Łącznica powinna być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, żeby było zachowane

bezpieczeństwo pojazdu poruszającego się z prędkością projektową po mokrej nawierzchni.

4.

Wymagania, o których mowa w ust. 3, uznaje się za spełnione, jeżeli

1)

wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy

odpowiadają wymaganiom określonym w § 88 ust. 3;

2)

parametry geometryczne łącznicy nie przekraczają wartości określonych w tabeli

Prędkość projektowa łącznicy (km/h)

Najmniejszy parametr klotoidy (m)

Największe pochylenie podłużne (%)

Najmniejszy promień łuku w przekroju podłużnym (m)

łącznicy wyjazdowej

łącznicy wjazdowej

wypukłego

wklęsłego

na wzniesieniu

na spadku

na wzniesieniu

na spadku

na łuku w planie

na prostej w planie

80

100

5

4

4

5

4500

3000

2000

70

90

5

4

4

5

3200

2000

1400

60

75

6

5

5

6

2700

1700

1000

50

60

6

5

5

6

1400

1000

750

40

40

6

6

6

7

700

500

500

30

25

6

6

6

7

500

200

250

3)

odległość widoczności na łącznicy jest nie mniejsza niż określona w § 168.

1

Jezdnię zbierająco-rozprowadzającą można stosować na węźle lub na odcinku między węzłami

w celu ograniczenia liczby wyjazdów z i wjazdów na jezdnię główną oraz eliminacji

z niej manewrów przeplatania. Jezdnia zbierająco-rozprowadzająca nie może obsługiwać

ruchu, o którym mowa w § 8a.

2.

Prędkość projektowa jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinna wynosić 60 km/h, a

wyjątkowo 70 km/h lub 80 km/h

3.

Jezdnia zbierająco-rozprowadzająca powinna być jednokierunkowa i w zależności od miarodajnego

natężenia ruchu mieć przekrój poprzeczny taki jak łącznica P1, P2 albo P3.

4.

Ukształtowanie jezdni zbierająco-rozprowadzającej w planie i w przekroju podłużnym

powinno odpowiadać wymaganiom dotyczącym łącznic, o których mowa w § 90.

Pochylenia poprzeczne gruntowego pobocza łącznicy i jezdni zbierająco-rozprowadzającej

powinny być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w § 37 ust. 2 i 3.

Pochylenia skarp nasypów i wykopów łącznicy i jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinny

być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w § 42.

1.

Wyjazd w węźle typu WA oraz wyjazd z drogi klasy A, S i GP w węźle typu WB powinny

mieć, z zastrzeżeniem ust. 9, równoległe pasy wyłączania.

2.

Do pasa wyłączania, o którym mowa w ust. 1, należy

1)

klin, na którego długości pas wyłączania uzyskuje pełną szerokość;

2)

odcinek zwalniania, którego długość jest mierzona od końca klina do początku łuku

kołowego łącznicy.

3.

Pas wyłączania na łącznicę P1, P2 lub P3, powinien mieć

1)

klin o długości nie mniejszej niż

a)

100 m - jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h,

b)

75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h,

c)

50 m - w pozostałych wypadkach;

2)

odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli

Różnica prędkości ∆ V (km/h)

Długość odcinka zwalniania (m) przy pochyleniu podłużnym pasa wyłączania

-5%

-4%

-3%

-2%

0%

2%

3%

4%

60

280

250

230

210

190

170

160

150

50

250

230

210

190

170

150

140

130

40

220

200

180

170

150

130

120

110

30

170

160

150

140

120

110

100

90

≤20

120

110

100

95

85

75

70

65

Oznaczenia: ∆V= 0,75 × Vm - Vp

gdzie: Vm - prędkość miarodajna drogi w km/h,

Vp - prędkość projektowa łącznicy w km/h.

4.

Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości

3,5 m, jeśli prędkość projektowa drogi jest większa od 80 km/h i 3,0 m w pozostałych

wypadkach oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej

0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

5.

Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, bez zmniejszenia liczby pasów ruchu na jezdni

drogi, powinien mieć

1)

klin o długości nie mniejszej niż

a)

200 m - jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h,

b)

150 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h,

c)

100 m - w pozostałych wypadkach;

2)

wspólną krawędź pasa wyłączania o pełnej szerokości i jezdni drogi, o długości nie

mniejszej niż 400 m.

6.

Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, ze zmniejszeniem o jeden liczby pasów ruchu

na jezdni drogi, powinien mieć

1)

klin o długości nie mniejszej niż

a)

100 m -jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h,

b)

75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h,

c)

50 m - w pozostałych wypadkach;

2)

wspólną krawędź pasa wyłączania o pełnej szerokości i jezdni drogi, o długości nie

mniejszej niż 450 m.

7.

Odcinek, o którym mowa w ust. 5 pkt 2 i ust. 6 pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu

o szerokości nie mniejszej niż 7,0 m oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

8.

Pas wyłączania, o którym mowa w ust. 3, powinien mieć wspólną krawędź odcinka pasa

o pełnej szerokości i jezdni drogi klasy A lub S, o długości nie mniejszej niż 200

m przy prędkości miarodajnej 130 km/h, nie mniejszej niż 175 m przy prędkości miarodajnej

110 km/h i nie mniejszej niż 150 m przy prędkości miarodajnej poniżej 110 km/h. W

odniesieniu do jezdni dróg klas GP i G wymienione długości nie powinny być mniejsze

niż odpowiednio 150 m, 125 m i 100 m.

9.

W wypadku dobrej widoczności wyjazdu z jezdni drogi na łącznicę P1 może być stosowany

kierunkowy pas wyłączania, jeżeli prędkość projektowa drogi jest mniejsza niż 120

km/h Kierunkowy pas wyłączania powinien mieć

1)

skos 1: 30 z klinem o długości 75 m;

2)

odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli w ust. 3 pkt 2;

jego długość jest mierzona od końca klina do początku łuku kołowego łącznicy;

3)

pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności

od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

10.

Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłączania oraz jego ukształtowanie w planie

sytuacyjnym powinny być dostosowane do pasa ruchu, przy którym się on znajduje.

11.

Wyjazdy z dróg w węźle typu WC mogą mieć dodatkowe pasy ruchu, które są częścią skrzyżowań

na tych drogach.

1.

Wyjazd z łącznicy i z jezdni zbierająco-rozprowadzającej, z zastrzeżeniem ust. 8,

powinny mieć równoległe pasy wyłączania.

2.

Pas wyłączania z łącznicy P1 na łącznicę P1 powinien mieć

1)

klin o długości nie mniejszej niż 60 m;

2)

odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż 150 m, jeżeli jest to węzeł typu WA,

i nie mniejszej niż 100 m w pozostałych wypadkach.

3.

Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości

3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m.

4.

Pas wyłączania z łącznicy P2 lub P3 na łącznicę P1 powinien mieć

1)

klin o długości nie mniejszej niż 60 m;

2)

odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż 150 m, jeżeli jest to łącznica P3,

i nie mniejszej niż 100 m, jeżeli jest to łącznica P2.

5.

Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 4 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości

3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m.

6.

Pas wyłączania z łącznicy P3 na łącznicę P3 powinien mieć

1)

klin o długości nie mniejszej niż 60 m;

2)

odcinek zwalniania o wymiarach jak w ust. 4 pkt 2.

7.

Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 6 pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu oraz

pas awaryjny o szerokościach jak na łącznicy P3.

8.

W wypadku dobrej widoczności wyjazdu z łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej

w węźle typu WA lub WB

1)

długości klina i odcinka zwalniania na pasie wyłączania mogą być nawet o połowę krótsze;

2)

może być stosowany kierunkowy pas wyłączania.

9.

Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłączania oraz jego ukształtowanie w planie

sytuacyjnym, powinny być dostosowane do jezdni łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej.

1.

Wjazd w węźle typu WA oraz wjazd na drogę klasy A, S lub GP w węźle typu WB powinny

mieć równoległe pasy włączania, z zastrzeżeniem ust. 9, umieszczone z prawej strony

jezdni krzyżujących się dróg.

2.

Do pasa włączania, o którym mowa w ust. 1, należy

1)

odcinek przyspieszania, którego długość jest mierzona od końca łuku kołowego na łącznicy

do początku klina;

2)

klin, na którego długości zanika pas włączania.

3.

Pas włączania z łącznic P1 lub P2 powinien mieć

1)

odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli

Różnica prędkości ∆ V (km/h)

Długość odcinka przyspieszania (m) przy pochyleniu podłużnym pasa włączania

-5%

-4%

-3%

-2%

0%

2%

3%

4%

60

190

200

210

230

270

340

390

450

50

170

180

200

210

250

320

370

430

40

150

160

180

190

230

290

330

400

30

130

140

150

160

200

250

290

350

≤20

90

100

110

120

160

200

240

300

Oznaczenia: ∆V= 0,75 × Vm - Vp

gdzie: Vm - prędkość miarodajna drogi w km/h,

Vp - prędkość projektowa łącznicy w km/h.

2)

klin o długości nie mniejszej niż

a)

100 m -jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h,

b)

75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h,

c)

50 m - w pozostałych wypadkach.

4.

Odcinek przyspieszania, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, powinien mieć pas ruchu o szerokości

3,5 m, jeśli prędkość projektowa drogi jest większa od 80 km/h, i 3,0 m w pozostałych

wypadkach oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej

0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

5.

Pas włączania, o którym mowa w ust. 3, powinien mieć wspólną krawędź odcinka pasa

o pełnej szerokości i jezdni drogi klasy A lub S, na długości nie mniejszej niż 250

m przy prędkości miarodajnej drogi 130 km/h, nie mniejszej niż 200 m przy prędkości

miarodajnej drogi 110 km/h i nie mniejszej niż 150 m przy prędkości miarodajnej drogi

poniżej 110 km/h. W odniesieniu do jezdni dróg klas GP i G wymienione długości nie

powinny być mniejsze niż odpowiednio 200 m, 150 m i 100 m.

6.

Podwójny pas włączania z łącznicy P3 powinien mieć

1)

dwa następujące po sobie odcinki równoległego względem krawędzi jezdni drogi pasa

włączania, każdy o długości nie mniejszej niż 500 m;

2)

kliny na końcach odcinków, o których mowa w pkt 1, długości nie mniejszej niż

a)

100 m -jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h

b)

75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h,

c)

50 m - w pozostałych wypadkach;

3)

szerokość

a)

7,0 m - dwóch pasów ruchu na pierwszym odcinku przyspieszania,

b)

3,5 m - pasa ruchu na drugim odcinku;

4)

pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

7.

Podwójny pas włączania z łącznicy P3, ze zwiększeniem o jeden liczby pasów ruchu na

drodze, powinien mieć

1)

odcinek równoległego względem krawędzi jezdni pasa włączania, o długości nie mniejszej

niż 500 m;

2)

klin o długości nie mniejszej niż

a)

100 m -jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h,

b)

75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h,

c)

50 m - w pozostałych wypadkach;

3)

pas ruchu na odcinku przyspieszania o szerokości 3,5 m;

4)

pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

8.

Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa włączania oraz jego ukształtowanie w planie

sytuacyjnym powinny być dostosowane do pasa ruchu, przy którym się on znajduje.

9.

Pas włączania, o którym mowa w ust. 1, powinien być stosowany, jeżeli droga w obrębie

wjazdu jest dwujezdniowa. W wypadku drogi jednojezdniowej powinien być stosowany dodatkowy

pas ruchu jak na skrzyżowaniu.

10.

Wjazdy na drogi w węźle typu WC mogą mieć dodatkowe pasy ruchu, które są częścią skrzyżowań

na tych drogach.

1.

Wjazd na łącznicę lub jezdnię zbierająco-rozprowadzającą powinien mieć równoległy

pas włączania.

2.

Pas włączania, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć

1)

odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 90 m i szerokości 3,0 m oraz opaskę

o szerokości co najmniej 0,5 m;

2)

klin o długości nie mniejszej niż 60 m.

3.

W wypadku dobrej widoczności wjazdu, o którym mowa w ust. 1, w węźle typu WA lub WB,

długości odcinka przyspieszania i klina mogą być nawet o połowę krótsze niż określone

w ust. 2.

1.

Obszar przeplatania może występować na jezdni drogi klasy S i drogach niższych klas

oraz na jezdni zbierająco-rozprowadzającej.

2.

Na obszarze przeplatania powinna być zwiększona liczba pasów ruchu nie mniej niż o

jeden, na długości od 100 m do 300 m, odpowiednio do potrzeb i warunków użytkowych.

Droga w obrębie przejazdu drogowego powinna być tak zaprojektowana i wykonana, żeby

nie ograniczała właściwości technicznych i użytkowych drogi, z którą się krzyżuje.

Skrzyżowanie drogi z linią kolejową powinno być zaprojektowane i wykonane zgodnie

z przepisami w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania

linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie.

1.

Urządzenia do powierzchniowego odwodnienia pasa drogowego powinny zapewniać sprawne

odprowadzenie wody.

2.

Wymiary urządzeń odwadniających drogę ustala się na podstawie deszczu miarodajnego,

określonego przy prawdopodobieństwie p pojawienia się opadów, przy czym prawdopodobieństwo to wynosi

1)

p= 10% - na drodze klasy A lub S;

2)

p = 20% - na drodze klasy GP;

3)

p = 50% - na drodze klasy G lub Z;

4)

p= 100% - na drodze klasy L lub D.

3.

Obliczenia hydrauliczne urządzeń odwadniających powinny być wykonane zgodnie z Polską

Normą.

1.

Rowy odwadniające drogę wykonuje się w kształcie opływowym, trójkątnym lub trapezowym.

2.

Rów opływowy stosuje się na drogach klas A i S, a dopuszcza się jego stosowanie na

drodze klasy GP wyłącznie w wykopach.

3.

Rów opływowy stosuje się w wykopie, przy krawędzi korony drogi, jeżeli korpus drogi

ma odwodnienie wgłębne lub jest wykonany z materiału niewymagającego odwodnienia wgłębnego;

rów opływowy powinien być również stosowany przy wysokości skarpy nasypu do 2 m, gdy

zachodzi potrzeba odprowadzenia wody, w wypadku niestosowania skrajnej bariery ochronnej.

Szerokość rowu opływowego nie powinna być mniejsza niż 1,5 m, a głębokość nie powinna

być większa niż 1/5 jego szerokości.

4.

Rów trójkątny stosuje się na drogach klasy A, S i GP, w szczególności w celu ułatwienia

utrzymania drogi, kiedy wysokość skarpy nasypu lub wykopu jest mniejsza niż 1,0 m.

Pochylenie skarpy wewnętrznej nie powinno być większe niż 1:3, skarpy zewnętrznej

nie większe niż 1: 5, a głębokość rowu powinna wynikać ze sposobu odwodnienia korpusu

drogi.

5.

Rów trapezowy stosuje się na drogach wszystkich klas, z zastrzeżeniem ust. 6, a także

jako rów stokowy. Dno rowu powinno mieć szerokość co najmniej 0,4 m, a głębokość rowu

nie powinna być mniejsza niż 0,5 m, przy czym jeżeli górna część korpusu drogi jest

odwadniana drenami lub warstwą odsączającą, dno rowu powinno być poniżej poziomu wylotu

drenu, sączka lub warstwy odsączającej nie mniej niż 0,2 m, a na odcinku wododziału

nie mniej niż 0,1 m. Pochylenie skarpy rowu nie powinno być większe niż 1:1,5 z zastrzeżeniem

§ 42.

6.

Rów trapezowy, o którym mowa w ust. 5, dopuszcza się na drodze klasy A lub S, gdy

na koronie drogi przewiduje się ustawienie skrajnej bariery ochronnej.

7.

Połączenie rowów, o których mowa w ust. 1, powinno być wykonane w sposób płynny.

8.

Rów stokowy stosuje się w celu przejęcia wody powierzchniowej napływającej ze stoku;

rów stokowy powinien być wykonany co najmniej 3,0 m powyżej krawędzi przecięcia się

skarpy wykopu z terenem. Rów ten nie może zmniejszać stateczności skarpy wykopu. Gdy

istnieje obawa, że rów stokowy nawodni skarpę wykopu, powinien być uszczelniony lub

odsunięty od skarpy wykopu. Pochylenie skarp rowu stokowego nie powinno być większe

niż 1: 1,5.

9.

W celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody należy stosować pochylenie podłużne

dna rowu nie mniejsze niż 0,5%; dopuszcza się pochylenie dna rowu nie mniejsze niż

0,2% na terenie płaskim oraz na terenie płaskim o gruntach przepuszczalnych i odcinkach

wododziału - nie mniejsze niż 0,1%. Największe dopuszczalne pochylenie podłużne dna

rowu w zależności od rodzaju gruntu lub sposobu umocnienia jego dna określa Polska

Norma.

1.

Urządzenie ściekowe, zwane dalej „ściekiem”, powinno być stosowane w wypadku, gdy

woda powierzchniowa spowodowałaby uszkodzenie elementów korpusu drogi, oraz na obszarze,

z którego odprowadzenie wody powierzchniowej bezpośrednio do ziemi lub do odbiornika

wody nie jest dopuszczalne.

Ścieki mogą być stosowane do odwodnienia elementów pasa drogowego, w szczególności

1)

jezdni, pasa awaryjnego, utwardzonego pobocza, opaski, chodnika, ścieżki rowerowej;

2)

pasa dzielącego;

3)

odprowadzenia wody z krawędzi korony w wykopie skalistym lub przy ścianie oporowej;

4)

umocnienia dna rowu.

2.

Ze względu na cechy użytkowe wyróżnia się następujące ścieki

1)

płaskie (przykrawężnikowe);

2)

korytkowe;

3)

kryte.

3.

Wody powierzchniowe ze ścieku powinny być odprowadzone przez studzienki ściekowe przykanalikiem

do kanalizacji lub w wypadku braku kanalizacji - przykanalikiem do rowu przydrożnego.

4.

Dopuszcza się na drogach klasy G i drogach niższych klas odprowadzenie wody do rowu

przydrożnego, o którym mowa w ust. 3, ściekiem podchodnikowym lub ściekiem skarpowym.

5.

Zakończenie wylotu przykanalika i ścieku skarpowego, o których mowa w ust. 3 i 4,

powinno chronić rów przed rozmywaniem.

6.

Pochylenie podłużne dna ścieku powinno być nie mniejsze niż 0,5%; na terenie płaskim

dopuszcza się pochylenie podłużne dna ścieku nie mniejsze niż 0,2%. W wypadku gdy

ściek ma niewystarczające pochylenie podłużne, dopuszcza się łamanie niwelety dna

ścieku w celu zwiększenia pochylenia podłużnego.

7.

Odległość między miejscami odprowadzenia wody ze ścieku powinna być określona przy

uwzględnieniu ilości wody spływającej z powierzchni zlewni, pochylenia podłużnego

dna ścieku i jego napełnienia. Przy pochyleniu podłużnym dna ścieku wynoszącym 0,2%

odległość ta nie powinna być większa niż 50 m.

8.

Miejsca odprowadzenia wody, o których mowa w ust. 7, na terenie zabudowy powinny być

umieszczane w szczególności

1)

przed skrzyżowaniem lub przejściem dla pieszych od strony napływu wody;

2)

w najniższym miejscu wklęsłego załamania niwelety dna ścieku.

9.

Studzienki ściekowe powinny być zlokalizowane poza pasem ruchu, opaską, utwardzonym

poboczem lub pasem awaryjnym, cofnięte za krawędź nawierzchni. Przy przebudowie albo

remoncie ulic oraz przy budowie nowych ulic klasy G i ulic niższych klas dopuszcza

się lokalizowanie studzienek ściekowych w jezdni przy krawężniku.

1.

Urządzenia do powierzchniowego odwodnienia placu powinny zapewniać sprawne odprowadzenie

wody.

2.

Plac powinien być podzielony na zlewnie, z których odprowadzana woda do jednej studzienki

ściekowej nie powinna mieć większej powierzchni niż 800 m

3.

Pochylenie wzdłuż kierunku spływu wody nie powinno być mniejsze niż 0,4%.

4.

Wzdłuż obrzeży zbierających wodę ze zlewni, o których mowa w ust. 2, należy przewidzieć

ścieki płaskie lub kryte, w których powinny być usytuowane studzienki ściekowe.

1.

Urządzenia do wgłębnego odwodnienia drogi mają na celu odprowadzenie wody z podłoża

korpusu drogowego.

2.

Parametry urządzeń do odwodnienia wgłębnego drogi powinny być określone na podstawie

badań gruntowo-wodnych podłoża.

3.

Odwodnienie wgłębne może być stosowane do

1)

odprowadzenia wody z warstwy odsączającej i wody przedostającej się z powierzchni

pasa drogowego do gruntu;

2)

obniżenia poziomu wody gruntowej, jeżeli spód konstrukcji nawierzchni jest wyniesiony

mniej niż 1,0 m nad poziom wody gruntowej.

4.

Do obniżenia poziomu wody gruntowej można stosować dreny. Dren należy umieszczać,

w zależności od potrzeb, pod dnem rowu, dnem ścieku lub w pasie dzielącym.

5.

W wypadku napływu wody gruntowej w wykopie w kierunku korpusu drogi można stosować

dren odcinający. Dren ten od strony korony drogi powinien być uszczelniony.

6.

Jeżeli woda gruntowa wypływa na skarpę wykopu, powinien być stosowany dren skarpowy.

7.

Dren powinien być umieszczony poniżej głębokości przemarzania gruntu. Dopuszcza się

wykonanie płytkiego drenu do odprowadzenia wody z warstwy odsączającej.

8.

Spadek podłużny drenu powinien być nie mniejszy niż 0,2%.

1.

Kanalizację deszczową wykonuje się, gdy nie ma możliwości odprowadzenia wody za pomocą

urządzeń do powierzchniowego odwodnienia lub gdy wymagają tego przepisy odrębne.

2.

Przy usytuowaniu kanalizacji deszczowej w pasie drogowym powinna być uwzględniona

lokalizacja innych urządzeń i budowli podziemnych, a także nadziemnych o głębokich

fundamentach.

3.

Kolektor kanalizacji deszczowej powinien być usytuowany, z zastrzeżeniem ust. 4

1)

na dwujezdniowej drodze w pasie dzielącym lub w innym uzasadnionym technicznie miejscu

poza jezdnią;

2)

na jednojezdniowej drodze pod chodnikiem, pasem zieleni, poboczem lub poza koroną

drogi, jeżeli uzasadniają to względy zagospodarowania pasa drogowego.

4.

Na drodze klasy Z i drogach niższych klas oraz na przebudowywanym albo remontowanym

odcinku drogi klasy GP lub G na terenie zabudowy dopuszcza się usytuowanie kolektora

kanalizacji deszczowej pod jezdnią. Studzienki rewizyjne, o których mowa w ust. 7,

powinny być usytuowane w miejscu najmniej narażonym na działanie kół pojazdów.

5.

Strop kolektora lub przykanalika powinien być zagłębiony poniżej głębokości przemarzania

gruntu. Gdy uzyskanie tego zagłębienia nie jest możliwe, w szczególności ze względu

na zapewnienie wymaganego pochylenia podłużnego, należy przewidzieć odpowiednią ich

izolację.

6.

Średnica kolektora powinna być ustalona na podstawie ilości wody spływającej z odwadnianej

powierzchni oraz przy założeniu, że

1)

prędkość przepływu wody nie powinna być mniejsza niż 0,5 m/s;

2)

największa prędkość przepływu nie powinna przekroczyć wartości dopuszczalnej dla materiału,

z którego kolektor jest wykonany;

3)

pochylenie dna kolektora o średnicy 0,30 m nie powinno być większe niż 3,0%, a o średnicy

1,00 m i większej co najwyżej 1,0%; przy pośrednich średnicach kolektora jego pochylenie

należy interpolować; średnica kolektora nie powinna być mniejsza niż 0,30 m, przykanalika

zaś -0,15 m.

7.

Studzienka rewizyjna powinna być stosowana, gdy kolektor zmienia kierunek, rozgałęzia

się, zmienia średnicę lub pochylenie podłużne. W innych wypadkach studzienki te rozmieszcza

się przy zachowaniu odległości określonych w Polskiej Normie.

1.

Indywidualne rozwiązania urządzeń odwadniających uwzględniające specyficzne warunki

otoczenia i podłoża mogą być stosowane w szczególności na drodze przebiegającej na

terenie chronionym, w niekorzystnych warunkach gruntowo-wodnych, w terenie górskim,

na obszarze osuwiskowym albo na terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej.

2.

Urządzenia, o których mowa w ust. 1, to w szczególności

1)

szczelny przekrój poprzeczny korony drogi;

2)

szczelny rów odprowadzający wody powierzchniowe;

3)

kanalizacja z elastycznych rur;

4)

drenaż skarpowy;

5)

ekrany iłowe odcinające dopływ wody;

6)

przegrody zmniejszające prędkość przepływu, kaskady, bystrotoki, rynny;

7)

dreny pionowe, studnie drenarskie i chłonne.

1.

Wody opadowe z pasa drogowego odprowadzane do odbiornika wody lub do ziemi powinny

spełniać wymagania określone w przepisach dotyczących ochrony środowiska.

2.

Wody z kanalizacji można odprowadzać do odbiornika wody kolektorem lub rowem odpływowym,

przy czym w zależności od potrzeb dla oczyszczenia odprowadzanej wody może być stosowany

rów trawiasty, o pochyleniu podłużnym dna nieprzekraczającym 0,5%, w którym mogą być

stosowane przegrody. Woda z kolektora powinna być odprowadzona do odbiornika wodnego

przez urządzenia oczyszczające.

3.

Jeżeli nie ma możliwości odprowadzenia nieoczyszczonej wody z urządzeń odwadniających,

powinno się stosować urządzenia zabezpieczające środowisko przed zanieczyszczeniami

spływającymi z drogi.

4.

Urządzeniami, o których mowa w ust. 3, mogą być w szczególności

1)

zbiornik retencyjno-infiltracyjny - gdy zachodzi potrzeba zwolnienia odpływu lub zatrzymania

wody;

2)

zbiornik infiltracyjny - gdy grunt do głębokości 1,5 m poniżej dna zbiornika zapewnia

szybkość filtracji co najmniej 1,25 cm/h i znajduje się powyżej poziomu wody gruntowej;

3)

rów infiltracyjny - gdy grunt do głębokości 1,5 m poniżej dna rowu zapewnia szybkość

filtracji co najmniej 0,7 cm/h i znajduje się powyżej poziomu wody gruntowej;

4)

rów trawiasty - gdy jest stosowany samodzielnie lub w połączeniu z innymi urządzeniami

oczyszczającymi; powinien być pokryty gęstą trawą wysoko koszoną, na podłożu o szybkości

filtracji co najmniej 1,25 cm/h

5.

Odległość od zabudowy urządzeń, o których mowa w ust. 4, nie powinna być mniejsza

niż 8,0 m; w celu utrzymania sprawności technicznej tych urządzeń powinien być zapewniony

dojazd.

1.

Droga powinna być oświetlona ze względów bezpieczeństwa ruchu, w szczególności

1)

gdy przebiega przez obszar oświetlony i występuje zagrożenie olśnienia uczestników

ruchu;

2)

w obrębie węzła lub skrzyżowania, jeżeli jedna z krzyżujących się dróg jest oświetlona;

3)

na skrzyżowaniu z drogą klasy S;

4)

na skrzyżowaniu typu rondo;

5)

na skrzyżowaniu skanalizowanym z wyspami w krawężnikach -jeżeli jest to droga klasy

GP;

6)

między odcinkami oświetlonymi -jeżeli długość odcinka nie przekracza 500 m;

7)

na odcinku przyległym do obiektu mostowego -jeżeli obiekt jest oświetlony;

8)

w obrębie miejsca poboru opłat, zwanego dalej „MPO”;

9)

na ulicy klasy S;

10)

na jednojezdniowej ulicy o czterech i większej liczbie pasów ruchu;

11)

na skrzyżowaniu na terenie zabudowy, przy którym znajdują się budynki użyteczności

publicznej, przystanki komunikacji zbiorowej;

12)

w obrębie przejścia dla pieszych i dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej na

terenie zabudowy.

2.

Urządzenie obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek - miejsce obsługi podróżnych,

o którym mowa w przepisach o drogach publicznych zwane dalej „MOP”, parking dla pojazdów

ciężarowych, stacja paliw powinny być oświetlone co najmniej w części dostępnej dla

uczestników ruchu.

3.

Światło oświetlenia nie może zmieniać barwy znaków drogowych.

4.

Między oświetlonym a nieoświetlonym odcinkiem drogi powinna być wykonana strefa przejściowa

o zmniejszającym się natężeniu światła i długości nie mniejszej niż

1)

200 m - na drodze klasy A lub S;

2)

100 m - na drodze klasy GP i drogach niższych klas.

5.

Słupy oświetleniowe powinny być tak usytuowane, aby nie powodowały zagrożenia bezpieczeństwa

ruchu i nie ograniczały widoczności. Słupy oświetleniowe oraz oprawy oświetleniowe

powinny być umieszczone poza skrajnią drogi, o której mowa w § 54.

6.

Odległość lica słupa oświetleniowego nie powinna być mniejsza niż

1)

1,0 m - od krawędzi jezdni nieograniczonej krawężnikami,

2)

0,5 m - od krawędzi pasa awaryjnego, pasa postojowego, utwardzonego pobocza lub opaski,

3)

1,0 m - od lica krawężnika na drodze klasy S lub GP,

4)

0,5 m - od lica krawężnika na drodze klasy G i drogach niższych klas,

przy spełnieniu wymagań, o których mowa w § 130.

7.

Wymagania dotyczące natężenia oświetlenia i rozmieszczenia punktów świetlnych określa

Polska Norma.

1.

Droga w zależności od potrzeb może być wyposażona w obiekty i urządzenia obsługi uczestników

ruchu. Do obiektów tych i urządzeń zalicza się w szczególności MOP, punkty kontroli

samochodów ciężarowych, MPO, zatoki postojowe, zatoki autobusowe, perony tramwajowe,

pętle autobusowe, place do zawracania, mijanki, przejścia dla pieszych.

2.

Obiekty i urządzenia, o których mowa w ust. 1, mogą znajdować się w obrębie korony

lub poza koroną drogi w zależności od ich przeznaczenia.

3.

Odległość obiektów budowlanych przeznaczonych do obsługi pojazdów i uczestników ruchu

od krawędzi jezdni drogi nie powinna być mniejsza niż określona w przepisach o drogach

publicznych.

4.

Obiekty i inne przeszkody ograniczające widoczność powinny być usytuowane poza wymaganym

polem widoczności, o którym mowa w rozdziale 2 działu VII.

1.

Odległość między sąsiednimi MOP na drodze klasy A powinna być nie mniejsza niż 15

km, a odległość MOP od przejścia granicznego - nie mniejsza niż 3,0 km. Przy przebudowie

albo remoncie drogi klasy A, w wypadku istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników

ruchu, dopuszcza się zmniejszenie do 50% tych odległości.

2.

Odległość między sąsiednimi MOP na drodze klasy S powinna być nie mniejsza niż 10

km, a odległość MOP od przejścia granicznego - nie mniejsza niż 1,5 km. Przy przebudowie

albo remoncie drogi klasy S, w wypadku istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników

ruchu, dopuszcza się zmniejszenie do 50% tych odległości.

1.

MOP na drodze klasy A lub S powinien zapewnić obsługę uczestników ruchu w zakresie,

o którym mowa w § 114. Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy S dopuszcza się

odrębne usytuowanie istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu przy

dodatkowej jezdni, która powinna być połączona z jezdnią drogi klasy S jednym wyjazdem

i wjazdem.

2.

Odległość między wyjazdem i wjazdem z MOP jest określona w § 166 ust. 2.

1.

Połączenie obiektu lub urządzenia obsługi uczestników ruchu z drogą, jeżeli nie jest

ono usytuowane bezpośrednio przy jezdni, powinno być zapewnione za pomocą dwu- lub

jednokierunkowego wyjazdu i wjazdu.

2.

Wyjazd i wjazd na drogę klasy A lub S z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu

powinny być zlokalizowane oddzielnie dla każdego kierunku ruchu.

3.

Na drodze klasy GP i drogach niższych klas o dwóch jezdniach oraz na jednojezdniowej

drodze o miarodajnym natężeniu ruchu większym niż 800 P/h, połączenie obiektu i urządzenia

obsługi uczestników ruchu z drogą powinno być wykonane oddzielnie dla każdego kierunku

ruchu.

4.

Na jednojezdniowej drodze klasy GP i drogach niższych klas o prędkości miarodajnej

powyżej 70 km/h dopuszcza się wykonanie wyjazdu i wjazdu na drogę z obiektu i urządzenia

obsługi uczestników ruchu dla obu kierunków ruchu po jednej stronie drogi, jeżeli

natężenie miarodajne ruchu nie jest większe niż 400 P/h Przy większym miarodajnym

natężeniu ruchu w obrębie wyjazdu z drogi do tych urządzeń należy zapewnić dodatkowy

pas ruchu dla skrętów w lewo.

5.

Na drogach niewymienionych w ust. 2, 3 i 4 wyjazdy i wjazdy na drogę z obiektu i urządzenia

obsługi uczestników ruchu mogą być usytuowane dla jednego lub obu kierunków ruchu,

jeśli nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu.

6.

Zatoka autobusowa, niezależnie od klasy drogi, powinna być przeznaczona do ruchu w

jednym kierunku.

7.

Wyjazd z drogi do obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu i wjazd na drogę

nie mogą być usytuowane w miejscach zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego,

a w szczególności

1)

w obszarze oddziaływania skrzyżowania lub węzła;

2)

w miejscu, w którym nie jest zapewniona wymagana widoczność wjazdu na drogę;

3)

na odcinku drogi o pochyleniu niwelety większym niż 4%;

4)

nie bliżej wierzchołka łuku wypukłego niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie;

5)

na odcinku występowania dodatkowego pasa ruchu.

8.

Połączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu do drogi klasy A lub S powinno

być wyposażone w pasy wyłączania i włączania.

9.

Połączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu do dwujezdniowych dróg klasy

GP i dróg niższych klas powinno być wyposażone w dodatkowe pasy ruchu. Warunki techniczne,

jakim powinny odpowiadać dodatkowe pasy ruchu, są określone w § 66-69.

10.

Przedłużeniem pasa włączania powinien być pas awaryjny, a dodatkowego pasa ruchu -

utwardzone pobocze, o długości nie mniejszej niż 100 m i o szerokości nie mniejszej

niż 2,0 m.

1.

W celu określenia cech użytkowych MOP wyróżnia się następujące ich rodzaje

1)

MOP I-o funkcji wypoczynkowej: wyposażony w stanowiska postojowe (parking), jezdnie

manewrowe, urządzenia wypoczynkowe, sanitarne i oświetlenie; dopuszcza się wyposażenie

w obiekty małej gastronomii;

2)

MOP II-o funkcji wypoczynkowo-usługowej: wyposażony w obiekty, o których mowa w pkt

1, oraz w stację paliw, stanowiska obsługi pojazdów, obiekty gastronomiczno-handlowe,

informacji turystycznej;

3)

MOP III-o funkcji wypoczynkowej i usługowej: wyposażony w obiekty, o których mowa

w pkt 2, obiekty noclegowe oraz w zależności od potrzeb w agendy poczty, banku, biur

turystycznych, biur ubezpieczeniowych.

2.

MOP I usytuowany naprzeciw MOP II lub MOP III ze względu na bezpieczeństwo ruchu należy

połączyć bezkolizyjnym przejściem dla pieszych.

3

Liczbę stanowisk postojowych w części parkingowej należy określić indywidualnie z

uwzględnieniem w szczególności SDR i częstotliwości występowania MOP.

1.

Rodzaje MOP, o których mowa w § 114, ustala się w programie zagospodarowania drogi.

2.

W części parkingowej MOP, w zależności od potrzeb, należy wykonać stanowiska do kontroli

technicznej pojazdów oraz stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały

niebezpieczne. Wymiary i liczbę stanowisk do kontroli pojazdów ustala się indywidualnie.

Wymagania dotyczące usytuowania stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały

niebezpieczne określa § 160.

3.

Na obszarze MOP dopuszcza się umieszczanie reklam i tablic informacyjnych niezwiązanych

z organizacją ruchu pojazdów, zgodnie z odrębnymi przepisami.

4.

W obrębie MOP w każdym zespole stanowisk postojowych dla samochodów osobowych powinny

być zapewnione nie mniej niż dwa stanowiska postojowe dla samochodów osób niepełnosprawnych,

specjalnie oznakowane i usytuowane blisko wejść do budynków użyteczności publicznej.

5.

Uskok o wysokości od 2 cm do 15 cm między chodnikiem a jezdnią lub innym urządzeniem

użytkowanym przez osoby niepełnosprawne powinien być wyposażony w rampę o szerokości

co najmniej 0,90 m i pochyleniu nie większym niż 15%. Przy uskokach większych niż

15 cm powinny być stosowane pochylnie lub schody, z zachowaniem warunków określonych

w § 45.

6.

MOP powinien być wyposażony w sprzęt i urządzenia ochrony przeciwpożarowej, zgodnie

z warunkami określonymi w przepisach dotyczących ochrony przeciwpożarowej.

7.

Wody powierzchniowe i bytowo-gospodarcze odprowadzone z obiektów i urządzeń obsługi

uczestników ruchu wymagają oczyszczenia przed odprowadzeniem ich do odbiorników lub

do ziemi, zgodnie z przepisami o ochronie i kształtowaniu środowiska.

1.

Wymiary stanowisk postojowych, w zależności od ich usytuowania w stosunku do krawędzi

jezdni, nie powinny być mniejsze niż określone w tabelach

1)

dla samochodów osobowych

Rodzaj pojazdu

Usytuowanie pod kątem (°)

Długość (m)

Szerokość (m)

Samochód osobowy

900

4,506,00

2,302,50

Samochód osobowy z przyczepą

0

10,00

2,50

Samochód dla osób niepełnosprawnych

90

4,50

3,60

2)

dla samochodów ciężarowych i autobusów

Rodzaj pojazdu

Usytuowanie pod kątem(°)

Długość (m)

Szerokość (m)

Samochód ciężarowy

900

8,0015,00

3,503,00

Autobus

900

10,0019,00

4,003,00

Samochód ciężarowy z przyczepą lub członowy

90600

19,0019,0030,00

3,503,503,00

2.

Szerokość jezdni manewrowej przy stanowiskach postojowych nie powinna być mniejsza

niż określono w tabeli

Rodzaj pojazdu

Usytuowanie stanowiska w stosunku do krawędzi jezdni (°)

Szerokość jezdni manewrowej (m)

Samochód osobowy

90

5,00

60

4,00

45

3,50

0

3,00

Samochód ciężarowy

90

12,00

60

7,50

45

6,00

0

3,50

Autobus

90

16,00

60

10,00

45

7,50

0

3,50

3.

Pozostałe parametry techniczne

1)

jezdni manewrowej nie powinny być mniejsze niż określono w tabeli

Parametr jezdni

Jednostka miary

Rodzaj pojazdu użytkującego jezdnię

osobowy

osobowy z przyczepą

ciężarowy lub autobus

Szerokość jezdni jednokierunkowej

1)

bez krawężników

m

3,00

3,50

4,50

2)

w krawężnikach

m

4,50

4,50

4,50

Promień łuku

1)

w planie

m

15

30

30

2)

w przekroju podłużnym

a)

wypukły

m

250

250

250

b)

wklęsły

m

150

150

150

Promień wewnętrznej krawędzi jezdni

m

6,00

10,00

10,00

Prędkość projektowa

km/h

30

2)

pochylenie stanowisk postojowych nie powinno być większe niż

a)

2,5% - jeżeli jest to pochylenie podłużne,

b)

2,5% - jeżeli jest to pochylenie poprzeczne nawierzchni twardej ulepszonej,

c)

3,5% - jeżeli jest to pochylenie poprzeczne nawierzchni twardej nieulepszonej.

1.

Zgodnie z przepisami odrębnymi w odległości nie większej niż 25 km od przejścia granicznego,

na którym są odprawiane samochody ciężarowe, powinien być zlokalizowany parking ze

stanowiskami postojowymi dla tych samochodów.

2.

Wyjazd i wjazd na drogę z parkingu, o którym mowa w ust. 1, powinny być wykonane zgodnie

z warunkami określonymi w § 113 ust. 7.

1.

Na drodze klasy GP i drogach niższych klas, poza terenem zabudowy, dopuszcza się usytuowanie

zatoki postojowej w obrębie korony drogi, gdy nie ma warunków do wykonania parkingu

poza nią.

2.

Na drodze zaliczonej do sieci dróg międzynarodowych zgodnie z odrębnymi przepisami

oraz na drodze o prędkości miarodajnej nie mniejszej niż 80 km/h, zatoka postojowa

powinna być oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym o szerokości nie mniejszej

niż 1,50 m. Boczny pas dzielący powinien być odsunięty od krawędzi jezdni o 0,50 m.

3.

Zatoka postojowa powinna mieć co najmniej 2 stanowiska postojowe, a pojazdy stojące

w zatoce nie powinny ograniczać widoczności urządzeń drogi mających wpływ na bezpieczeństwo

ruchu.

4.

Ustala się następujące parametry zatoki postojowej poza terenem zabudowy

1)

szerokość zatoki przy jezdni drogi - 3,0 m; w uzasadnionych wypadkach dopuszcza się

szerokość nie mniejszą niż 2,5 m, a za bocznym pasem dzielącym - szerokość nie mniejszą

niż 3,5 m;

2)

pochylenie podłużne jezdni w zatoce nie powinno przekraczać 2,5%, a jej pochylenie

poprzeczne powinno być zgodne z pochyleniem jezdni drogi;

3)

skos wyjazdowy z drogi powinien być nie większy niż 1: 3, a skos wjazdowy na drogę

- nie większy niż 1:1, wyokrąglone łukami kołowymi.

5.

Na ulicy klasy G i ulicach niższych klas zatoki postojowe dla samochodów osobowych

można wykonywać przy jezdni. W zależności od warunków zagospodarowania, miejsca postojowe

mogą być w stosunku do krawędzi jezdni równoległe, prostopadłe lub ukośne. Wymiary

i parametry techniczne miejsc postojowych określa § 116.

6.

Na nowych ulicach klasy G zatoka postojowa powinna być oddzielona od jezdni pasem

manewrowym o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m.

7.

Ustala się następujące parametry zatoki postojowej na terenie zabudowy

1)

szerokość zatoki przy jezdni od 2,5 m do 4,5 m - w zależności od usytuowania miejsc

postojowych;

2)

pochylenie podłużne jezdni nie powinno przekraczać 2,5%, a jej pochylenie poprzeczne

nie powinno być mniejsze niż 2% i zapewniać sprawne odprowadzenie wody;

3)

skos wyjazdowy i wjazdowy z miejsc postojowych równoległych - powinien być nie większy

niż 1: 1;

4)

załomy krawędzi jezdni powinny być wyokrąglone łukami o promieniu nie mniejszym niż

2,0 m.

1.

Zatokę autobusową, ze względu na bezpieczeństwo ruchu, należy usytuować

1)

na prostym w planie odcinku drogi lub na łuku, z zastrzeżeniem ust. 6 i 7;

2)

za skrzyżowaniem;

3)

na drodze jednojezdniowej z przesunięciem w kierunku ruchu względem zatoki dla kierunku

przeciwnego;

4)

na odcinku drogi o pochyleniu podłużnym nie większym niż

a)

2,5% - na drogach klasy S i GP,

b)

4,0% - na drogach klasy G i drogach niższych klas.

2.

Przy przebudowie albo remoncie drogi na terenie zabudowy dopuszcza się wyjątkowo inne

usytuowanie zatoki autobusowej niż określono w ust. 1 pkt 2.

3.

Na drodze klasy S można, z uwzględnieniem wymagań bezpieczeństwa ruchu, usytuować

zatokę autobusową

1)

przy pasie awaryjnym - na odcinku między skrzyżowaniami lub węzłami za bocznym pasem

dzielącym i połączoną z jezdnią drogi pasem wyłączania i włączania;

2)

w obrębie węzła - przy jezdni zbierająco-rozprowadzającej lub jezdni wydzielonej dla

autobusów i połączoną z jezdnią drogi pasem wyłączania i włączania.

4.

Na drodze klasy GP zaliczonej do sieci dróg międzynarodowych, o prędkości miarodajnej

nie mniejszej niż 100 km/h zatoka autobusowa powinna być oddzielona od jezdni bocznym

pasem dzielącym.

5.

Na dwupasowej drodze dwukierunkowej klasy G, Z lub L, gdy przewiduje się zbiorową

komunikację autobusową i natężenie miarodajne ruchu wynosi co najmniej 400 P/h, powinny

być wykonane zatoki autobusowe. Przy przebudowie albo remoncie drogi dopuszcza się

odstępstwo od wykonania zatoki, jeżeli jest zapewniona wymagana odległość widoczności

na zatrzymanie.

6.

Można wykonać zatokę autobusową po wewnętrznej stronie łuku w planie, jeżeli

1)

na terenie zabudowy -jest zapewniona odległość widoczności na zatrzymanie;

2)

poza terenem zabudowy - prędkość miarodajna nie jest większa niż 70 km/h, a widoczność

przed i za zatoką jest zapewniona na odległość co najmniej 1,5 raza większą niż wymagana

odległość widoczności na zatrzymanie.

7.

Można wykonać zatokę autobusową po zewnętrznej stronie łuku w planie lub za wierzchołkiem

wypukłego łuku w przekroju podłużnym, jeżeli widoczność przed zatoką jest zapewniona

na odległość co najmniej równą wymaganej odległości widoczności na zatrzymanie. Zatoka

autobusowa na łuku w planie powinna być oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym.

8.

Zatoka autobusowa powinna być wykonana, z zastrzeżeniem ust. 9, o parametrach nie

mniejszych niż

1)

długość krawędzi zatrzymania - 20,0 m;

2)

szerokość zatoki przy jezdni - 3,0 m;

3)

szerokość zatoki - 3,5 m, jeżeli jest ona oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym;

4)

wyokrąglenie załomów krawędzi jezdni łukami o promieniu - 30,0 m;

5)

szerokość peronu - 1,5 m;

6)

pochylenie poprzeczne jezdni w zatoce 2,0%, skierowane do krawędzi jezdni drogi lub

zgodnie z jej pochyleniem, w zależności od warunków odwodnienia.

Skos wyjazdowy z drogi nie powinien być większy niż 1: 8, a skos wjazdowy na drogę

nie większy niż 1: 4.

9

Dopuszcza się na ulicach klasy G, Z, L i D inne parametry zatoki autobusowej dostosowane

do wymiarów pojazdów, dla których jest ona przeznaczona.

10.

Urządzenie dla ochrony pieszych przed warunkami atmosferycznymi (wiata), powinno być

oddzielne dla każdego kierunku ruchu i odsunięte od wewnętrznej krawędzi zatoki co

najmniej o 1,5 m, a jeżeli zatoka nie jest wykonywana - nie mniej niż 2,5 m od krawędzi

jezdni drogi. Urządzenie to nie może ograniczać widoczności na drodze i w obrębie

skrzyżowania.

1.

Ulica z torowiskiem tramwajowym powinna mieć perony przystanków tramwajowych. Peron

przystanku powinien mieć szerokość dostosowaną do natężenia ruchu pasażerskiego w

godzinie szczytowej. Przy przebudowie albo remoncie ulicy klasy G i ulic niższych

klas dopuszcza się odstępstwo od wykonania peronu.

2.

Szerokość peronu, do którego dojście jest w poziomie jezdni lub przejściem nadziemnym

(kładką), powinna być nie mniejsza niż 3,50 m, a przy dojściu do peronu przejściem

podziemnym - nie mniejsza niż 4,50 m.

3.

Przy przebudowie albo remoncie ulicy klasy G lub Z peron, do którego dojście jest

w poziomie jezdni, może mieć szerokość nie mniejszą niż 2,0 m, jeżeli szerokość ta

jest wystarczająca dla ruchu pasażerskiego, o którym mowa w ust. 1. Na peronie o szerokości

2,0 m nie stosuje się wiaty peronowej.

4.

Rampa łącząca peron z przejściem dla pieszych w poziomie jezdni powinna mieć szerokość

równą peronowi i pochylenie nie większe niż 8%, dla umożliwienia korzystania z peronu

przez osoby niepełnosprawne.

5.

Długość peronu powinna być nie mniejsza niż 30,0 m. Jeżeli natężenie ruchu pociągów

tramwajowych na godzinę wynosi więcej niż 30, długość peronu powinna być wykonana

dla dwóch pociągów.

6.

Peron w stosunku do główki szyny powinien być wyniesiony nie mniej niż o 0,1 m.

7.

Części budowlane urządzeń technicznych peronu od strony torowiska powinny być oddalone

od krawędzi peronu co najmniej o 0,75 m. Dopuszcza się przewężenie do 0,50 m, jeżeli

w odległości nie większej niż 20,0 m od niego jest wnęka, która zapewnia pas bezpieczeństwa

o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.

8.

Na peronie od strony jezdni należy przewidzieć miejsce na ogrodzenie, a w wypadku

nowych ulic klasy G i ulic wyższych klas - na barierę. Odległość ogrodzenia lub bariery

od krawędzi jezdni powinna wynosić nie mniej niż 0,5 m, jeżeli peron jest obramowany

wystającym krawężnikiem.

9.

Pochylenie poprzeczne peronu powinno zapewniać sprawne odprowadzenie wody opadowej.

1.

Zjazd z drogi do urządzeń obsługi miejsca widokowego, kultu lub pamięci narodowej

powinien spełniać wymagania określone w § 78.

2.

Na drodze klasy GP usytuowanie obiektów i urządzeń, o których mowa w ust. 1, powinno

uniemożliwiać przekraczanie jezdni tej drogi przez pieszych.

1.

Połączenie terminalu do odpraw celnych samochodów ciężarowych z drogą klasy A lub

S powinno być wykonane przez węzeł, a w wypadku drogi klasy S dopuszcza się przez

skrzyżowanie. Połączenie to z drogą klasy GP i drogami niższych klas powinno być wykonane

przez skrzyżowanie.

2.

Na dwupasowej drodze dwukierunkowej między granicą a przejściem granicznym, jeżeli

przejście nie jest usytuowane na granicy państwowej, powinien być wykonany dodatkowy

pas ruchu dla straży granicznej, straży pożarnej, służb medycznych i służb specjalnych.

3.

Na odcinku drogi do przejścia granicznego dopuszcza się wykonanie dodatkowego pasa

postojowego o szerokości nie mniejszej niż 3,0 m, umieszczonego przy jezdni po jej

prawej stronie z zewnętrzną opaską o szerokości w przedziale 0,5 m-1,0 m i z gruntowym

poboczem o szerokości od 0,75 m do 1,25 m. Długość dodatkowego pasa postojowego należy

dostosować do wielkości natężenia ruchu granicznego, rodzajowej struktury ruchu i

sposobu odprawy granicznej.

1.

Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy S odległość między wyjazdem i wjazdem sąsiadujących

istniejących stacji paliw powinna spełniać warunki określone w § 111 ust. 2 i § 112.

2.

Na drodze klasy GP odległość między zjazdami sąsiadujących stacji paliw nie powinna

być mniejsza niż

1)

5 km - poza terenem zabudowy;

2)

2 km - na terenie zabudowy.

Zjazdy powinny spełniać warunki określone w § 113 ust. 3 i 4.

3.

Wyjazd i wjazd na drogę klasy S i zjazdy z dróg niższych klas do stacji paliw powinny

spełniać warunki określone w § 113 ust. 7.

1.

Pętla autobusowa powinna mieć parametry nie mniejsze niż

1)

promień wewnętrznej krawędzi jezdni na pętli - 12,0 m;

2)

szerokość jezdni - 6,0 m;

3)

wyokrąglenie załomu krawędzi jezdni na pętli i jezdni drogi - łukiem o promieniu 20,0

m.

2.

Peron przy pętli autobusowej powinien spełniać wymagania określone w § 119 ust. 8.

3.

Wyjazd i wjazd na drogę z pętli autobusowej powinny spełniać warunki określone w §

113 ust. 7.

1.

W wypadku nieprzelotowego zakończenia drogi klasy L lub D wykonuje się plac do zawracania

samochodów.

2.

Plac do zawracania samochodów powinien spełniać następujące warunki

1)

dla samochodów osobowych - mieć promień nie mniejszy niż 6,0 m;

2)

dla samochodów ciężarowych - mieć promień nie mniejszy niż 9,0 m lub kształt kwadratu

o wymiarach nie mniejszych niż 12,5 m × 12,5 m.

3.

Plac do zawracania samochodów może mieć inne wymiary i kształt w planie, jeśli będą

spełnione warunki zawracania samochodów, o których mowa w ust. 2.

4.

W wypadku gdy droga klasy L lub D jest zaliczona do dróg pożarowych, plac do zawracania

powinien mieć wymiary nie mniejsze niż 20,0 m × 20,0 m.

1

Na jednojezdniowej, jednopasowej drodze dwukierunkowej powinny być stosowane mijanki.

Odległość między mijankami powinna zapewniać ich wzajemną widoczność, przy czym nie

powinny być one usytuowane rzadziej niż co 1 km.

2.

Mijankę lokalizuje się

1)

na prostym w planie odcinku drogi;

2)

po zewnętrznej stronie łuku w planie;

3)

w obrębie skrzyżowania jako dodatkowy pas ruchu.

3.

Długość mijanki bez skosów powinna wynosić nie mniej niż 25,0 m. Całkowita szerokość

jezdni w obrębie mijanki powinna być nie mniejsza niż 5,0 m, a na łuku w planie powiększona

o wartość poszerzenia. Skosy wyjazdowy i wjazdowy powinny być nie większe niż 1:2.

4.

Pochylenie poprzeczne i podłużne jezdni mijanki powinny być zgodne z pochyleniami

jezdni drogi. Dopuszcza się wykonanie pochylenia poprzecznego przeciwnego w stosunku

do pochylenia jezdni drogi, jeżeli uzyskuje się lepsze warunki odwodnienia.

1.

Wyróżnia się następujące przejścia dla pieszych

1)

w poziomie jezdni, z sygnalizacją świetlną lub bez sygnalizacji;

2)

bezkolizyjne podziemne (tunel) lub nadziemne (kładka).

2.

Usytuowanie przejść dla pieszych ustala się w projekcie organizacji ruchu drogi z

uwzględnieniem potrzeb pieszych. Przejście dla pieszych umieszcza się

1)

w obrębie skrzyżowania;

2)

między skrzyżowaniami;

3)

w miejscu przecięcia samodzielnego ciągu pieszego z drogą.

3.

Na drodze klasy A lub S powinny być bezkolizyjne przejścia dla pieszych. Na drodze

klasy S dopuszcza się przejścia dla pieszych w poziomie jezdni, jeżeli

1)

droga jest budowana etapowo;

2)

na skrzyżowaniu jest sygnalizacja świetlna.

4.

Na ulicy klasy GP, G lub Z przejścia dla pieszych powinny być usytuowane w odległościach

nie mniejszych niż 100 m, jeżeli nie ma sygnalizacji świetlnej.

5.

Odległość przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną od skrzyżowania lub sąsiedniego

przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną nie powinna być mniejsza niż

a)

na ulicy klasy GP - 600 m,

b)

na ulicy klasy G - 400 m,

c)

na ulicy klasy Z - 200 m.

6.

Przy przebudowie albo remoncie ulic klasy G i Z dopuszcza się w uzasadnionych wypadkach

zmniejszenie odległości, o których mowa w ust. 5, do 50%.

7.

Na drodze klasy GP i drogach niższych klas, poza terenem zabudowy, przejścia dla pieszych

powinny być usytuowane z uwzględnieniem bezpieczeństwa ruchu

1)

w obrębie skrzyżowań;

2)

między skrzyżowaniami w ciągu pieszych przy zapewnieniu widoczności przejścia z odległości

nie mniejszej niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie.

8.

Szerokość przejścia dla pieszych w poziomie jezdni nie powinna być mniejsza niż 4,0

m.

9.

Na przejściu dla pieszych powinna być umieszczona wyspa dzieląca jezdnię ograniczona

krawężnikami o szerokości nie mniejszej niż 2,0 m, w szczególności

1)

na jezdni dwukierunkowej między skrzyżowaniami, o liczbie pasów co najmniej 4;

2)

na skrzyżowaniu bez wyspy dzielącej kierunki ruchu, jeżeli liczba pasów ruchu wynosi

co najmniej 4;

3)

między jezdnią a torowiskiem, w wypadku wydzielonego torowiska tramwajowego;

4)

na odcinku drogi dwupasowej z uspokojeniem ruchu.

10.

Przejście dla pieszych w obrębie wyspy albo pasa dzielącego powinno być w poziomie

jezdni. Dopuszcza się wykonanie rampy na szerokości przejścia o pochyleniu nie większym

niż 15%. Wyniesienie krawężnika wyspy albo pasa dzielącego na przejściu dla pieszych

nie powinno być większe niż 2 cm.

11.

W obrębie przejścia dla pieszych, na połączeniu chodnika z jezdnią, należy wykonać

rampę o szerokości nie mniejszej niż 0,9 m i pochyleniu nie większym niż 15%.

12.

Szerokość bezkolizyjnego przejścia dla pieszych nie powinna być mniejsza niż

1)

3,0 m -jeżeli jest to przejście nadziemne;

2)

4,5 m -jeżeli jest to przejście podziemne.

13.

Dojście do bezkolizyjnego przejścia dla pieszych powinno być wyposażone w pochylnie,

jeżeli przejście dostosowane do osób niepełnosprawnych jest w odległości większej

niż 200 m. Warunki techniczne pochylni są określone w § 45.

14.

Na drodze poza terenem zabudowy dojście do bezkolizyjnego przejścia dla pieszych może

być wyposażone w schody na zasadach określonych w warunkach technicznych, jakim powinny

odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, przy czym szerokość schodów

dwukierunkowych nie powinna być mniejsza niż 2 m.

15.

W wypadku intensywnego ruchu pieszych dopuszcza się stosowanie ruchomych pochylni

i schodów.

Na drodze powinno być przewidziane miejsce na urządzenia techniczne określone w odrębnych

przepisach, w taki sposób, aby gwarantowało to bezpieczne korzystanie z drogi.

1.

Na drodze, w tym na łącznicy węzła lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej, powinno

się stosować bariery ochronne, zwane dalej „barierami”, spełniające wymagania normy

przenoszącej normę EN 1317, z uwzględnieniem warunków określonych w ust. 2 i 3.

2.

Odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery powinna wynosić nie mniej niż

1)

0,50 m - licząc od krawędzi pasa awaryjnego albo utwardzonego pobocza;

2)

1,00 m - licząc od krawędzi pasa ruchu drogi klasy Z i dróg wyższych klas;

3)

0,75 m - licząc od krawędzi pasa ruchu drogi klasy L lub D.

3

Dopuszcza się odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery ochronnej nie mniejszą

niż 0,5 m

1)

od krawędzi pasa ruchu -jeżeli na krawędzi pasa ruchu znajduje się krawężnik o wysokości

co najmniej 0,12 m;

2)

od krawędzi pasa ruchu i krawędzi dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania - jeżeli

dotyczy dwustronnej bariery ochronnej usytuowanej na drodze o przekroju 2+1, przy

czym odległość pomiędzy licami prowadnic lub podstaw dwustronnej bariery ochronnej

i bariery skrajnej, w części jednopasowej, nie może być mniejsza niż 5,5 m.

1.

Bariera skrajna na drodze klasy A lub S powinna być stosowana w wypadku, gdy

1)

wysokość nasypu, mierzona na krawędzi korony drogi, jest większa niż 2,00 m, a nachylenie

skarpy jest większe niż 1:3;

2)

u podnóża nasypu znajduje się obiekt lub przeszkoda niebezpieczna dla uczestników

ruchu;

3)

nasyp jest ograniczony ścianą oporową, której wysokość jest większa niż 1,50 m;

4)

przy krawędzi korony drogi znajduje się obiekt lub przeszkoda, której odległość od

krawędzi pasa awaryjnego jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawędzi pasa ruchu mniejsza

niż 3,50 m;

5)

na zewnętrznej stronie łuku w planie, w odległości mniejszej niż 1,50 m od krawędzi

korony drogi, może wystąpić zagrożenie dla uczestników ruchu;

6)

w odległości od krawędzi pasa ruchu mniejszej niż 15,00 m znajduje się tor kolejowy

lub tramwajowy w poziomie drogi, w wykopie albo na nasypie niższym niż 1,80 m.

2.

Bariera na pasie dzielącym na drodze klasy A lub S powinna być stosowana w wypadku,

gdy

1)

szerokość pasa dzielącego z opaskami jest mniejsza niż 6,00 m;

2)

na pasie dzielącym znajduje się obiekt lub przeszkoda, której odległość od krawędzi

pasa ruchu jest mniejsza niż 3,50 m;

3)

po przeciwnych stronach drogi są usytuowane obiekty i urządzenia obsługi uczestników

ruchu.

3.

Bariera skrajna na drodze klasy GP i drogach niższych klas powinna być stosowana w

wypadku gdy

1)

wysokość nasypu, mierzona od krawędzi korony drogi, jest większa niż 3,50 mi nachylenie

skarpy jest większe niż 1:3;

2)

u podnóża nasypu znajduje się obiekt lub przeszkoda niebezpieczna dla uczestników

ruchu;

3)

nasyp jest ograniczony ścianą oporową, której wysokość jest większa niż 1,50 m;

4)

przy krawędzi korony drogi znajduje się obiekt lub przeszkoda, z wyłączeniem słupów

oświetleniowych na drodze klasy G i drogach klas niższych, której odległość od krawędzi

utwardzonego pobocza jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawędzi pasa ruchu mniejsza

niż 2,00 m;

5)

w odległości od krawędzi pasa ruchu mniejszej niż 10,00 m, znajduje się w szczególności

zalew, urwisko, tor kolejowy lub tramwajowy, w poziomie drogi, w wykopie albo na nasypie

niższym niż 1,80 m.

4.

Bariera na pasie dzielącym drogi klasy GP i drogach niższych klas powinna być stosowana

w wypadku, gdy

1)

na pasie dzielącym znajduje się obiekt lub przeszkoda, z wyłączeniem słupów oświetleniowych

na drodze klasy G i drogach klas niższych, których odległość od krawędzi pasa ruchu

jest mniejsza niż 2,50 m;

2)

w obrębie łuku w planie, skrzyżowania i węzła wymagają tego warunki bezpieczeństwa.

5

Bariera betonowa może być stosowana w szczególności

1)

na wąskim pasie dzielącym;

2)

jako bariera osłonowa przy obiekcie i przeszkodzie;

3)

jako bariera skrajna w tunelu i przy ścianie oporowej;

4)

na odcinku drogi niebezpiecznym dla uczestników ruchu.

6

Bariera od strony najazdu i zakończenia powinna posiadać nachylone do powierzchni

korony drogi odcinki końcowe zagłębione i zakotwione poniżej poziomu gruntu lub inne

zakończenia spełniające wymagania normy przenoszącej normę EN 1317.

7.

Dopuszcza się stosowanie bariery z elementami poręczy w celu oddzielenia ruchu pieszych

od ruchu pojazdów.

1.

W szczególnie niebezpiecznych miejscach powinno być przewidziane miejsce na umieszczenie

osłon energochłonnych.

2.

Lico osłony energochłonnej w stosunku do krawędzi jezdni, pasa awaryjnego lub utwardzonego

pobocza powinno znajdować się w odległości określonej dla barier w § 129 ust. 2 i

3.

1.

Na drodze, w zależności od potrzeb, można przewidzieć miejsce na ogrodzenie drogi

i inne urządzenia zabezpieczające przed wkroczeniem zwierząt na drogę.

2.

Ogrodzenie drogi może być stosowane w szczególności

1)

obustronnie na całej długości;

2)

odcinkowo, jedno- lub dwustronnie, w obrębie naturalnego ciągu migracyjnego dzikiej

zwierzyny lub innego potencjalnego zagrożenia dla uczestników ruchu.

3.

Do ogrodzenia drogi zalicza się

1)

siatkę o konstrukcji dostosowanej do rodzaju zagrożenia, o którym mowa w ust. 2 pkt

2;

2)

wał ziemny z ekranem lub ekran służący ochronie środowiska.

4.

Ogrodzenie drogi powinno być zlokalizowane nie bliżej niż

1)

0,75 m - od granicy pasa drogowego i co najmniej 1,00 m od krawędzi skarpy nasypu

lub skarpy wykopu; dopuszcza się zmniejszenie tych odległości na drodze klasy GP i

drogach niższych klas do 0,50 m od granicy pasa drogowego i do 0,5 m od krawędzi skarpy

nasypu lub skarpy wykopu;

2)

1,50 m - od krawędzi pasa ruchu oraz 1,00 m od pasa awaryjnego, utwardzonego pobocza

lub opaski.

Na drodze, w zależności od potrzeb, powinno być przewidziane miejsce na urządzenia

zabezpieczające ruch pieszych przed zagrożeniem, na jakie mogą być narażeni przy korzystaniu

z drogi. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać te urządzenia, oraz ich usytuowanie

są określone w przepisach odrębnych dotyczących urządzeń bezpieczeństwa ruchu.

1.

W zależności od potrzeb powinny być przewidziane miejsce na osłony przeciwolśnieniowe

na nieoświetlonych odcinkach drogi klasy GP i dróg wyższych klas w celu zapewnienia

uczestnikom ruchu ochrony przed światłem padającym z przeciwnego kierunku ruchu lub

stałego oświetlenia obiektów.

2.

Osłony przeciwolśnieniowe powinny

1)

przeciwdziałać olśnieniu, na wysokości 1,0 m nad powierzchnią jezdni;

2)

zapewnić osłonę na całym zagrożonym olśnieniem odcinku drogi.

3.

Osłony przeciwolśnieniowe nie powinny

1)

ograniczać widoczności;

2)

naruszać skrajni drogi;

3)

powodować zagrożenia bezpieczeństwa ruchu;

4)

powodować zaśnieżania drogi.

4.

Osłony przeciwolśnieniowe mogą być usytuowane w szczególności

1)

między jezdniami dla przeciwnych kierunków ruchu na odcinku zagrożonym olśnieniem,

w obrębie węzła, na łuku w planie przy pochyleniu podłużnym drogi do 2%, na którym

odchylenie osi tego łuku od stycznej w odległości równej wymaganej widoczności na

zatrzymanie jest większe niż szerokość pasa dzielącego zwiększona o 2,0 m;

2)

wzdłuż łącznicy przylegającej do drogi w węźle, na której ruch pojazdów jest przeciwny

do kierunku ruchu na drodze;

3)

między równolegle przebiegającymi drogami lub między drogą a torem kolejowym;

4)

między jezdnią drogi a urządzeniem obsługi uczestników ruchu, na którym ruch pojazdów

widoczny z drogi odbywa się w przeciwnym kierunku;

5)

w obrębie obiektów stałych, których oświetlenie powoduje olśnienie na drodze.

5.

Jako osłony przeciwolśnieniowe mogą być stosowane w szczególności

1)

krzewy lub drzewa;

2)

urządzenia wykonane z materiałów naturalnych lub sztucznych;

3)

sztuczne formy terenowe, wały ziemne.

1.

Osłony przeciwwietrzne powinny być stosowane na odcinku drogi o prędkości projektowej

nie mniejszej niż 70 km/h, narażonym na działanie silnych wiatrów bocznych, mogących

zagrażać bezpieczeństwu ruchu, a w szczególności na dojazdach do mostu, przy przekraczaniu

dolin i wąwozów.

2.

Osłoną przeciwwietrzną mogą być w szczególności urządzenia, o których mowa w § 134

ust. 5.

3.

Rodzaj i miejsce zastosowania osłon przeciwwietrznych powinny być określone z uwzględnieniem

siły, kierunku i częstotliwości wiatru.

1.

Stały objazd awaryjny można wykonać, w zależności od potrzeb, w celu ominięcia wiaduktu

drogowego w ciągu drogi klasy GP i dróg wyższych klas lub przy wiadukcie na drodze,

którą wyznaczono dla ruchu pojazdów ponadnormatywnych albo na drodze specjalnego znaczenia.

2.

Odległość stałego objazdu awaryjnego od wiaduktu nie powinna być mniejsza niż 50 m,

przy czym skrzyżowania i przecięcia z innymi trasami komunikacyjnymi w ciągu tego

objazdu powinny być jednopoziomowe.

3.

Parametry techniczne stałego objazdu awaryjnego powinny odpowiadać drodze klasy G.

Dopuszcza się wykonanie stałego objazdu awaryjnego o parametrach drogi klasy Z, jeżeli

SDR nie przekracza 4000 P/d.

1.

Objazd tymczasowy można wykonać, w zależności od potrzeb, przy przebudowie albo remoncie

drogi lub obiektu inżynierskiego oraz w wypadku umieszczenia w korpusie drogi infrastruktury

technicznej niezwiązanej z drogą.

2.

Objazd tymczasowy wykonuje się w zależności od technologii wykonywanych robót, czasu

trwania i natężenia ruchu

1)

na części korony drogi;

2)

na jednej jezdni drogi dwujezdniowej;

3)

w pasie drogowym lub poza pasem na przyległym do drogi terenie;

4)

po trasie zastępczej wykorzystującej istniejącą sieć drogową.

3.

Na objeździe tymczasowym, o którym mowa w ust. 2 pkt 3 i 4, prędkość projektowa nie

powinna być mniejsza niż 40 km/h

4.

Długość objazdu tymczasowego, o którym mowa w ust. 2 pkt 1 i 2, nie powinna być większa

niż

1)

300 m - przy ruchu dwukierunkowym;

2)

150 m - przy ruchu wahadłowym;

3)

5000 m - przy zamknięciu jednej jezdni drogi dwujezdniowej.

5.

Szerokość jezdni objazdu tymczasowego nie powinna być mniejsza niż

1)

w wypadku drogi klasy GP lub S

a)

3,00 m - przy jednym pasie ruchu,

b)

6,00 m - przy ruchu dwukierunkowym;

2)

w wypadku drogi klasy G i dróg niższych klas

a)

2,75 m - przy jednym pasie ruchu,

b)

5,50 m - przy ruchu dwukierunkowym.

1.

Na drodze, w zależności od potrzeb, powinno się przewidzieć miejsce na

1)

znaki drogowe oraz słupki prowadzące na krawędzi korony i w pasie dzielącym drogi;

2)

słupki przeszkodowe;

3)

sygnalizatory wiatru, mgły, gołoledzi;

4)

urządzenia do pomiaru, sterowania i kontroli ruchu.

2.

Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać urządzenia, o których mowa w ust. 1,

określają przepisy w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

1.

W pasie drogowym drogi klasy A, w zależności od potrzeb, może być usytuowany pas technologiczny,

po obu lub po jednej stronie drogi, przeznaczony do utrzymania drogi, a także do umieszczenia

podziemnej infrastruktury technicznej.

2.

Pas technologiczny w części przeznaczonej do ruchu pojazdów jednostek utrzymania drogi

klasy A powinien być utwardzony.

3.

Usytuowanie pasa technologicznego nie powinno powodować obniżenia cech użytkowych

drogi klasy A.

1.

Umieszczenie w pasie drogowym kanału technologicznego nie może naruszać elementów

technicznych drogi oraz nie może powodować ani przyczyniać się do czasowego lub trwałego

zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego albo zmniejszenia wartości użytkowej drogi.

2.

Kanały technologiczne w pasie drogowym należy sytuować wzdłuż drogi, wyłącznie poza

konstrukcją nawierzchni jezdni, na głębokości nie mniejszej niż 0,5 m, licząc od górnej

granicy zewnętrznej ścianki kanału technologicznego lub rury osłonowej do poziomu

1)

dolnej granicy konstrukcji nawierzchni: pobocza, chodnika lub ścieżki rowerowej;

2)

dna rowu;

3)

terenu w pozostałych przypadkach.

3.

Kanał technologiczny może przechodzić poprzecznie przez pas drogowy przy zachowaniu

1)

głębokości posadowienia wynoszącej

a)

pod konstrukcją nawierzchni jezdni - nie mniej niż 0,5 m, licząc od górnej granicy

zewnętrznej ścianki kanału technologicznego lub rury osłonowej do poziomu najniżej

położonego punktu dolnej granicy tej konstrukcji,

b)

pod pozostałymi elementami pasa drogowego - nie mniej niż określono w ust. 2;

2)

wartości kąta krzyżowania się osi kanału technologicznego z osią jezdni zbliżonej

do 90°, lecz nie mniejszej niż 60°.

4.

Kanał technologiczny nie może naruszać skrajni drogi ani ograniczać możliwości przebudowy

lub remontu drogi, a jego usytuowanie powinno uwzględniać jej planowaną docelową realizację.

5.

Posadowienie kanału technologicznego oraz jego studni nie może pogarszać warunków

umieszczania instalacji służących zarządzaniu ruchem drogowym, posadowienia urządzeń

bezpieczeństwa ruchu drogowego, odwodnienia pasa drogowego, a także ograniczać światła

przepustów i rowów, jak również powodować utrudnienia w wykonywaniu czynności związanych

z utrzymaniem drogi i obiektów inżynierskich.

1

Umieszczenie w pasie drogowym urządzeń infrastruktury technicznej niezwiązanej z drogą,

zwanej dalej „infrastrukturą”, nie może naruszać elementów technicznych drogi oraz

nie może przyczyniać się do czasowego lub trwałego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu

albo zmniejszenia wartości użytkowej drogi, a także nie może wpływać negatywnie na

system korzeniowy drzew rosnących w pasie drogowym.

2.

Infrastrukturę, o której mowa w ust. 1, stanowią w szczególności

1)

linie elektroenergetyczne wysokiego i niskiego napięcia oraz linie telekomunikacyjne;

2)

przewody kanalizacyjne niesłużące do odwodnienia drogi, gazowe, ciepłownicze i wodociągowe;

3)

urządzenia wodnych melioracji;

4)

urządzenia podziemne specjalnego przeznaczenia;

5)

ciągi transportowe.

3.

Infrastruktura liniowa przebiegająca poprzecznie nad drogą nie może naruszyć skrajni

drogi. Urządzenie oddziałujące niekorzystnie na uczestników ruchu powinno być odpowiednio

zabezpieczone.

4.

Podziemna budowla liniowa przebiegająca poprzecznie przez drogę nie może zmniejszać

stateczności i nośności podłoża oraz nawierzchni drogi, naruszyć urządzeń odwadniających

i innych podziemnych urządzeń drogi.

5.

Podziemna budowla dla infrastruktury powinna spełniać wymagania określone w warunkach

technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

6.

Budowla liniowa przecinająca poprzecznie drogę lub usytuowana wzdłuż drogi, powinna

być wykonana w taki sposób, aby nie ograniczała możliwości przebudowy albo remontu

drogi.

7

Infrastruktura liniowa napowietrzna i podziemna przebiegająca wzdłuż drogi poza terenem

zabudowy powinna być usytuowana poza pasem drogowym.

7a

Telekomunikacyjna linia kablowa i kanalizacja kablowa może być umieszczona w pasie

drogowym poza terenem zabudowy w przypadku braku kanału technologicznego zlokalizowanego

wzdłuż danego odcinka drogi publicznej albo braku wolnych zasobów w tym kanale.

7b

Infrastruktura liniowa napowietrzna i podziemna przebiegająca wzdłuż drogi poza pasem

drogowym powinna być zlokalizowana w taki sposób, aby

1)

nie wpływała negatywnie na system korzeniowy drzew rosnących w pasie drogowym;

2)

wykopy pod tą infrastrukturą nie naruszały granicy pasa drogowego.

8.

Usytuowanie infrastruktury w ulicy powinno uwzględniać planowaną docelową realizację

ulicy. Nowa infrastruktura podziemna nie powinna być usytuowana pod jezdnią istniejącą

i docelową.

9.

Infrastruktura powinna być lokalizowana w odległościach od drogi określonych w przepisach

o drogach publicznych.

1.

Konstrukcja drogowej budowli ziemnej oraz konstrukcja nawierzchni drogi, rozumiane

jako warstwa lub zespół warstw, powinny być projektowane i wykonane w taki sposób,

aby

1)

przenosiły wszystkie oddziaływania i wpływy mogące występować podczas budowy i podczas

użytkowania drogi, jeśli nie są przekraczane dopuszczalne naciski osi pojazdu na nawierzchnię;

2)

miały trwałość co najmniej równą okresowi użytkowania określonemu w dokumentacji projektowej,

pod warunkiem wykonania czynności wynikających z rodzaju wbudowanych materiałów, kosztów

użytkowania i zasad utrzymania nawierzchni;

3)

nie uległy zniszczeniu w stopniu nieproporcjonalnym do jego przyczyny.

2.

Rozróżnia się następujące nawierzchnie

1)

jezdni: nawierzchnie zasadniczych i dodatkowych pasów ruchu, pasów awaryjnych, pasów

włączania i wyłączania, łącznicy, MOP, placu, opaski, utwardzonych poboczy, przystanku

autobusowego na pasach ruchu i w zatoce, drogi w strefie zamieszkania oraz jezdni

manewrowej;

2)

przeznaczone do postoju pojazdów: nawierzchnie stanowisk, pasów i zatok postojowych;

3)

przeznaczone do ruchu pieszych i rowerów: nawierzchnie chodnika i ścieżki rowerowej.

3.

Nawierzchnie MPO i SPO powinny spełniać wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych

dotyczących autostrad płatnych.

Wymagania określone w § 141 ust. 1 uznaje się za zachowane, jeżeli równocześnie

1)

są spełnione warunki określone w niniejszym rozporządzeniu, zapewniające nieprzekroczenie

stanów granicznych nośności i stanów granicznych przydatności do użytkowania w każdym

z elementów oraz w całej konstrukcji budowli ziemnej i nawierzchni drogi;

2)

wbudowywane materiały i wyroby spełniają wymagania Polskich Norm i specyfikacji robót

drogowych.

1.

W celu prawidłowego zaprojektowania i wykonania drogowej budowli ziemnej powinny być

przeprowadzone badania geotechniczne, a w razie potrzeby geologiczno-inżynierskie

gruntów, zgodnie z wymaganiami określonymi w Polskiej Normie i przepisach odrębnych.

2.

W celu dokonania oceny podłoża oprócz podstawowych badań geotechnicznych powinny być

przeprowadzone badania specjalistyczne wymagane do zaprojektowania budowli ziemnej

i konstrukcji nawierzchni oraz innych urządzeń technicznych posadowionych w pasie

drogowym.

1.

Sprawdzenie ogólnej stateczności skarp i zboczy powinno być wykonywane zgodnie z Polską

Normą.

2.

Budowla ziemna powinna być tak zaprojektowana, aby osiadania eksploatacyjne powierzchni

korpusu nasypu i podłoża drogowej budowli ziemnej nie przekraczały wartości równej

10 cm, z wyjątkiem styku z obiektem inżynierskim. W miejscu styku powinny być zastosowane

rozwiązania konstrukcyjne zapobiegające powstaniu uskoku, a osiadania nasypu powinny

być równe osiadaniu obiektu inżynierskiego i nie powinny powodować deformacji profilu

nawierzchni. Należy je obliczyć według Polskiej Normy. Obliczenia osiadania nasypu

i podłoża budowli ziemnej mogą być pominięte, jeśli do głębokości strefy aktywnej,

określonej zgodnie z Polską Normą, występują grunty

1)

skaliste i kamieniste;

2)

niespoiste (drobnoziarniste i gruboziarniste w stanie średnio zagęszczonym, zagęszczonym

lub bardzo zagęszczonym);

3)

spoiste w stanie zwartym, półzwartym i twardoplastycznym.

3.

Sprawdzenie stanów granicznych przydatności do użytkowania drogowej budowli ziemnej,

których przekroczenie uniemożliwia eksploatowanie budowli ziemnej na skutek jej odkształceń

przemieszczeń lub drgań, powinno być wykonane zgodnie z Polską Normą.

4.

Parametry stanu granicznego przydatności do użytkowania ścian oporowych określa Polska

Norma.

Drogowa budowla ziemna oraz ściany oporowe powinny być odwadniane.

Na terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej powinny być stosowane zabezpieczenia

drogowej budowli ziemnej, odpowiednio do kategorii terenu górniczego, określonej w

przepisach odrębnych.

Rozbudowa lub przebudowa drogowej budowli ziemnej powinna być poprzedzona oceną jej

stanu technicznego.

Konstrukcja nawierzchni jezdni powinna być tak projektowana, aby stan graniczny nośności

i przydatności do użytkowania nie był przekraczany w okresach eksploatacji krótszych

niż

1)

30 lat - dla dróg o konstrukcji nawierzchni sztywnej;

2)

30 lat - dla dróg klasy A i S o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej;

3)

20 lat - dla dróg klasy GP, G, Z, L i D o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej.

1.

Stany graniczne nośności nawierzchni jezdni i nawierzchni przeznaczonych do postoju

pojazdów uważa się za przekroczone, jeżeli

1)

konstrukcja nawierzchni osiągnęła stan zmęczenia, w którym wartość zastępczego modułu

sprężystości nawierzchni stanowi mniej niż 50% wartości początkowej;

2)

nie mniej niż 20% powierzchni jest pokryte pęknięciami zmęczeniowymi o rozwartości

większej niż 2 mm.

Nośność nawierzchni ocenia się na podstawie ugięć; na drogach klasy L i D dopuszcza

się wykonanie oceny wyłącznie na podstawie stanu spękań.

2.

Stany graniczne przydatności do użytkowania uważa się za przekroczone, jeżeli powstały

uszkodzenia uniemożliwiające bezpieczne użytkowanie nawierzchni w rozumieniu § 171

i 172.

1.

W projekcie nowej albo przebudowywanej konstrukcji nawierzchni jezdni powinna być

uwzględniona prognoza natężenia ruchu. Jako podstawę obliczenia natężenia ruchu przyjmuje

się

1)

wyniki ostatniego pomiaru generalnego albo wyniki specjalnie przeprowadzonych pomiarów,

dotyczące natężenia ruchu, struktury rodzajowej pojazdów oraz wskaźników wzrostu;

2)

wyniki prognoz wykorzystujące modelowanie ruchu, w szczególności dla nowych dróg.

2.

W strukturze rodzajowej ruchu, dla celów wymiarowania nawierzchni jezdni, powinny

być uwzględnione co najmniej następujące kategorie pojazdów

1)

samochody ciężarowe bez przyczep;

2)

pojazdy członowe (samochody ciężarowe z przyczepami, ciągniki siodłowe z naczepami);

3)

autobusy.

Do celów projektowych określa się dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu

na nawierzchnię jezdni i nawierzchnię przeznaczoną do postoju pojazdów dla

1)

dróg klasy A, S i GP - 115 kN;

2)

dróg klasy G i Z - od 100 kN do 115 kN w zależności od struktury rodzajowej ruchu;

3)

dróg klasy L i D - od 80 kN do 115 kN w zależności od struktury rodzajowej ruchu;

4)

stanowisk, zatok i pasów postojowych przeznaczonych dla pojazdów o masie całkowitej

poniżej 3,5 t - 80 kN;

5)

stanowisk, zatok i pasów postojowych przeznaczonych dla pojazdów o masie całkowitej

powyżej 3,5 t oraz zatok autobusowych- 115 kN.

1

Konstrukcje nawierzchni jezdni dróg publicznych oraz nawierzchni przeznaczonych do

postoju pojazdów, ruchu pieszych i rowerzystów, mogą być projektowane indywidualnie

lub według katalogów typowych konstrukcji, z zastrzeżeniem ust. 5.

2.

(uchylony).

3.

Konstrukcja nawierzchni poszerzenia jezdni oraz utwardzonych poboczy powinna być taka

jak pasów ruchu.

4.

(uchylony).

5.

Nawierzchnia przebudowywanej drogi powinna być projektowana indywidualnie.

Na terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej nawierzchnie powinny być projektowane

indywidualnie, odpowiednio do kategorii terenu górniczego, określonej w przepisach

odrębnych.

Przebudowa nawierzchni drogi powinna być poprzedzona badaniami i oceną stanu technicznego

konstrukcji nawierzchni oraz podłoża.

Droga i urządzenia z nią związane powinny być zaprojektowane i wykonane w sposób

1)

utrudniający rozprzestrzenianie się pożaru lub innego miejscowego zagrożenia;

2)

umożliwiający dostęp służb ratowniczych do miejsca zdarzenia, o którym mowa w pkt

1;

3)

niepowodujący wydłużenia czasu dojazdu służb ratowniczych oraz nieograniczający dostępu

do zaopatrzenia wodnego dla celów ratowniczych.

Przy projektowaniu drogi klasy A lub S, w strefie oddziaływania urządzeń piętrzących

wodę, należy przewidzieć zabezpieczenie tej drogi przed skutkami awarii urządzeń piętrzących

zaliczonych do jednej z czterech klas ważności, określonych w przepisach w sprawie

warunków technicznych jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane gospodarki wodnej

i ich usytuowanie.

Urządzenia odprowadzające wodę z drogi klasy A lub S usytuowanej poza terenem zabudowy

powinny umożliwiać zablokowanie odpływu wody zanieczyszczonej materiałami niebezpiecznymi,

które przedostały się do tych urządzeń w wyniku zdarzeń, o których mowa w § 155 pkt

1.

1

Środkowy pas dzielący drogi klasy A, S lub GP powinien być połączony przejazdem awaryjnym

z jezdnią przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu, w odstępach nie większych niż

4 km, z wyłączeniem tuneli i mostów. Każde skrzyżowanie na drodze klasy S lub GP spełnia

funkcję przejazdu awaryjnego.

2.

Przejazdy awaryjne, o których mowa w ust. 1, powinny być usytuowane w szczególności

w pobliżu MOP, jednostek utrzymania dróg, a także przy węzłach, tunelach i mostach.

3.

Przejazd awaryjny przez pas dzielący powinien mieć konstrukcję nawierzchni taką, jak

jezdnia drogi, ukształtowanie umożliwiające przejazd pojazdów z jednej jezdni na drugą

oraz zapewniać sprawne odprowadzenie wody powierzchniowej. Długość przejazdu powinna

być dostosowana do potrzeb i nie może być mniejsza niż 75 m w wypadku drogi klasy

A i nie mniejsza niż 45 m na drogach klasy S i GP.

4.

Na przejeździe awaryjnym przez pas dzielący nie powinny być umieszczane żadne obiekty

i urządzenia, z wyjątkiem bariery, która powinna mieć łatwo rozbieralną konstrukcję,

nieutrudniającą w stanie złożonym ruchu na drodze.

5

Przed wjazdem do tunelu o długości większej niż 250 m powinny być zainstalowane

1)

sygnalizacje świetlne i zapory umożliwiające zaniknięcie tunelu;

2)

systemy znaków lub tablic tekstowych o zmiennej treści na drodze prowadzącej do tunelu

przed wlotem do tunelu.

1.

Na drodze klasy A lub S, w rejonie wyznaczonych przejazdów drogowych, w zależności

od potrzeb służb ratowniczych lub jednostek utrzymania dróg, powinny być zapewnione

wjazdy awaryjne z drogi krzyżującej się na każdą jezdnię tych dróg.

2.

Jezdnia wjazdu awaryjnego powinna odpowiadać warunkom technicznym dotyczącym dróg

pożarowych, określonym w przepisach odrębnych.

3.

Odległość wjazdu awaryjnego od przejazdu drogowego powinna być ustalona odpowiednio

do warunków miejscowych.

4.

Na wjeździe awaryjnym, w miejscu połączenia z jezdnią drogi klasy A lub S, nie powinny

znajdować się żadne obiekty i urządzenia, z wyjątkiem bariery o łatwo rozbieralnej

konstrukcji.

1.

MOP II i MOP III na drodze klasy A lub S powinny mieć nie mniej niż dwa stanowiska

postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne, określone w przepisach

odrębnych, usytuowane w odległości nie mniejszej niż 30 m od budynków i urządzeń przeznaczonych

dla uczestników ruchu, a także od stanowisk postojowych dla innych pojazdów.

2.

Stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne nie powinny

być usytuowane w zagłębieniach terenu, w terenie podmokłym oraz w odległości mniejszej

niż 10 m od rowów, studzienek i urządzeń melioracyjnych.

3.

Stanowiska postojowe dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinny mieć

odrębny, szczelny system odwodnienia, zaopatrzony w urządzenia do przejmowania i neutralizacji

wycieków niebezpiecznych substancji.

4.

Nawierzchnia stanowiska postojowego dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne

powinna być utwardzona, nienasiąkliwa oraz zapobiegająca przenikaniu materiałów niebezpiecznych

do gruntu i urządzeń melioracyjnych.

5.

Ukształtowanie stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne

powinno uniemożliwiać rozprzestrzenianie się ewentualnego rozlewiska materiałów niebezpiecznych

poza teren stanowisk.

6.

Do stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinien

być doprowadzony dojazd o parametrach technicznych określonych w przepisach odrębnych

dotyczących dróg pożarowych.

1.

Na drodze klasy G i drogach wyższych klas, w zależności od potrzeb i w uzgodnieniu

z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej, mogą być usytuowane

parkingi przeznaczone dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne.

2.

Parking, o którym mowa w ust. 1, powinien być usytuowany w odległości nie mniejszej

niż

1)

30 m - od budynków i urządzeń inżynieryjnych niezwiązanych z parkingiem;

2)

40 m - od lasu o powierzchni powyżej 3 ha, gazociągów wysokiego ciśnienia i torów

kolejowych;

3)

300 m - od budynków mieszkalnych i innych przeznaczonych na pobyt ludzi.

3.

Stanowiska postojowe na parkingu powinny spełniać wymagania, o których mowa w § 116

i 160.

4.

Przy projektowaniu parkingu należy przewidzieć konieczność wyposażenia go w sprzęt

gaśniczy, materiały neutralizujące i pomocnicze w ilości i rodzaju uzgodnionych z

właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej.

1.

Jeżeli droga klasy A lub S jest ogrodzona, to należy w ogrodzeniu umieszczać bramy

awaryjne, o szerokości nie mniejszej niż 3,6 m, usytuowane w miejscach przydatnych

dla służb ratowniczych i jednostek utrzymania dróg. Bramy awaryjne powinny być w szczególności

usytuowane w miejscach zapewniających dostęp do zaopatrzenia wodnego i dróg pożarowych.

2.

Do bramy awaryjnej należy doprowadzić utwardzony dojazd.

Zaopatrzenie wodne dla celów ratowniczych w pasie drogowym dróg klasy A lub S poza

terenem zabudowy powinno być zapewnione przy wykorzystaniu

1)

istniejących cieków i zasobów wodnych, zgodnie z przepisami prawa wodnego;

2)

zaopatrzenia wodnego dla obiektów MOP;

3)

innych źródeł.

1.

Droga klasy A powinna mieć platformy przeznaczone na kolumny łączności alarmowej.

2.

Platformy, o których mowa w ust. 1, powinny być umieszczone w szczególności

1)

przy gruntowym poboczu po obu stronach drogi naprzeciwko siebie w odstępach nie większych

niż 2 km;

2)

na MOP;

3)

w innych miejscach w zależności od potrzeb.

3.

Platforma powinna mieć wymiary nie mniejsze niż 1,5 m na 1,0 m, a dojście do niej

od strony jezdni powinno mieć szerokość nie mniejszą niż 1,0 m i być przystosowane

do osób niepełnosprawnych.

4.

W wypadku gdy platforma jest umieszczona przy krawędzi korony drogi na nasypie o wysokości

skarpy większej niż 1,5 m, powinna być wyposażona od strony skarpy w poręcze.

Obiekty i urządzenia w pasie drogowym, przeznaczone dla uczestników ruchu, powinny

zapewniać bezpieczeństwo ich użytkowania, w tym również przez osoby niepełnosprawne.

1.

Wyjazdy i wjazdy na jezdnie drogi klasy A, S, łącznicy oraz na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą

powinny być łatwo rozpoznawalne oraz zrozumiałe dla uczestników ruchu, a ich rozmieszczenie

nie może stanowić uciążliwości dla ruchu oraz zagrożenia bezpieczeństwa.

2.

Rozmieszczenie wyjazdów i wjazdów uznaje się za właściwe, jeżeli

1)

odległość między ostatnim wjazdem i pierwszym wyjazdem sąsiadujących ze sobą węzłów

lub węzła z MOP z jezdni drogi klasy A lub S jest nie mniejsza niż 2700 m - w wypadku

węzła typu WA, nie mniejsza niż 2000 m, a w szczególnie uzasadnionych wypadkach nie

mniejsza niż 600 m - w wypadku węzła typu WB; odległość ta jest mierzona od końca

pasa włączania do początku pasa wyłączania węzła lub MOP;

2)

odległość między dwoma następującymi po sobie wyjazdami z jezdni drogi klasy A lub

S na węźle jest nie mniejsza niż 300 m, 250 m i 200 m, odpowiednio dla prędkości projektowych

120 km/h, 100 km/h i 80 km/h; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa

wyłączania do początku drugiego pasa wyłączania;

3)

odległość między dwoma następującymi po sobie wjazdami na jezdnię drogi klasy A lub

S na węźle jest nie mniejsza niż 200 m; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego

pasa włączania do końca powierzchni wyłączonej z ruchu otwierającej następny pas włączania;

4)

odległość między kolejnymi wyjazdami z łącznicy lub z jezdni zbierająco-rozprowadzającej

jest nie mniejsza niż wynika to z możliwości umieszczenia informacyjnych znaków pionowych,

zgodnie z wymaganiami określonymi w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

1.

Niezbędne szlaki migracji zwierząt, przecięte w wyniku budowy lub eksploatacji drogi

klasy A lub S, powinny być odtworzone przez budowę nadziemnych lub podziemnych przejść

dla zwierząt.

2.

Obiekty przeznaczone dla zwierząt, w szczególności wiadukty i przepusty, powinny spełniać

wymagania określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

1.

Na każdym pasie ruchu drogi klasy G i dróg wyższych klas powinna być zapewniona co

najmniej odległość widoczności pozwalająca kierowcy pojazdu poruszającego się z prędkością

miarodajną, a w wypadku pozostałych klas dróg z prędkością o 10 km/h większą niż prędkość

projektowa, na zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą na jezdni.

2.

Wymaganie, o którym mowa w ust. 1, uznaje się za spełnione, jeżeli

a)

cel obserwacji znajdujący się nad osią pasa ruchu jest widoczny z punktu obserwacyjnego,

zlokalizowanego na wysokości 1,0 m nad osią tego samego pasa ruchu z odległości nie

mniejszej niż określona w tabeli

Prędkość (km/h)

Najmniejsza odległość widoczności na zatrzymanie (m) na pochyleniu

<-10%

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

≥10%

130

-

-

390

350

330

310

300

290

280

-

-

120

-

-

340

310

290

270

260

250

240

-

-

110

-

-

280

260

240

230

220

200

-

100

-

220

200

180

170

-

90

190

170

150

130

120

80

160

140

120

110

100

70

110

100

90

85

80

60

80

70

60

50

55

50

45

40

40

35

30

25

20

b)

wysokość celu obserwacji jest określona w tabeli

Prędkość (km/h)

>100

100-81

80-61

≤60

Wysokość celu obserwacji (m)

0,45

0,30

0,15

0,00

3.

Na łącznicy, jezdni zbierająco-rozprowadzającej oraz na jezdni manewrowej MOP powinna

być zapewniona co najmniej odległość widoczności, o której mowa w ust. 2, przyjmując

prędkość projektową każdej z wymienionych jezdni.

4

Na drodze o przekroju 2+1 powinna być zachowana dodatkowo decyzyjna odległość widoczności,

zapewniająca kierującemu pojazdem poruszającym się po

1)

zasadniczym pasie ruchu, przy zbliżaniu się do klina początkowego - widoczność tylnych

świateł jadącego przed nim pojazdu, który sygnalizuje zamiar zmiany pasa ruchu, w

miejscu początku klina, przy czym należy przyjąć, że cel obserwacji umieszczony jest

na wysokości 0,6 m, natomiast punkt obserwacyjny na wysokości 1,0 m w osi tego pasa;

2)

dodatkowym pasie ruchu, przy zbliżaniu się do klina końcowego - widoczność krawędzi

klina końcowego ograniczającej dodatkowy pas ruchu, przy czym należy przyjąć, że cel

obserwacji leży na krawędzi klina w granicach tego pasa na wysokości 0,3 m, natomiast

punkt obserwacyjny umieszczony jest w osi tego pasa na wysokości 1,0 m.

5 40) Warunki, o których mowa w ust. 4, w zależności od przyjętej prędkości miarodajnej

V , uznaje się za spełnione, jeżeli decyzyjna odległość widoczności Ldjest równa co najmniej wartości określonej w tabeli

Prędkość miarodajna drogi Vm[km/h]

110

100

≤90

Decyzyjna odległość widoczności Ld[m]

300

250

200

1.

Jeżeli na to pozwalają warunki miejscowe, na dwupasowej drodze dwukierunkowej o prędkości

projektowej 60 km/h i większej, poza terenem zabudowy, powinno się zapewnić udział

odcinków z możliwością wyprzedzania, nie mniejszy niż określony w tabeli

Prędkość projektowa (km/h)

100

80

70

60

Udział odcinków z możliwością wyprzedzania (%)

50

35

30

20

2.

Na odcinku drogi jest możliwe wyprzedzanie, jeżeli cel obserwacji znajdujący się nad

osią pasa ruchu dla przeciwnego kierunku ruchu na wysokości 1,0 m jest widoczny z

punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1,0 m nad osią drugiego pasa ruchu,

z odległości nie mniejszej niż określona w tabeli

Prędkość miarodajna drogi (km/h)

120

110

100

90

80

70

60

Odległość widoczności na wyprzedzanie (m)

700

650

600

550

500

450

400

3.

(uchylony).

1.

Na skrzyżowaniu oraz przy wjeżdżaniu na drogę ze zjazdu albo z obiektu lub urządzenia

obsługi uczestników ruchu bez pasa włączania powinny być zapewnione warunki widoczności,

o których mowa w załączniku nr 2.

2.

Na wjeździe z pasem włączania na jezdnię drogi klasy A, S lub GP, na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą

lub na jezdnię łącznicy, powinny być zapewnione wolne od przeszkód pola widoczności,

o których mowa w załączniku nr 3.

3.

Na wyjeździe z jezdni drogi klasy A lub S powinna być zapewniona widoczność nosa wyspy

dzielącej pas wyłączania od jezdni z odległości nie mniejszej niż 180 m, a na wyjeździe

z łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej z odległości nie mniejszej niż 100

m.

4.

W węzłach na terenie zabudowy odległości, o których mowa w ust. 3, mogą być zmniejszone

nie więcej niż o jedną czwartą.

Nawierzchnia jezdni drogi budowanej lub przebudowywanej musi spełniać wymagania w

zakresie

1)

równości podłużnej;

2)

równości poprzecznej;

3)

właściwości przeciwpoślizgowych.

Wymagania, o których mowa w § 171, dotyczące nawierzchni jezdni drogi nowej, przebudowanej

albo remontowanej określono w załączniku nr 6.

Określone w rozporządzeniu wymagania, z zachowaniem wymagań Polskich Norm dotyczących

zagęszczenia podłoża gruntowego i jakości materiałów, nawierzchnia jezdni powinna

spełniać w trakcie robót i po ich zakończeniu.

W celu ochrony środowiska przed uciążliwością drogi i ruchu drogowego stosuje się

przy projektowaniu i wykonaniu drogi zasady i warunki określone w rozporządzeniu,

przepisach odrębnych i Polskich Normach.

Badania i oceny związane z oddziaływaniem projektowanej drogi na środowisko wykonuje

się zgodnie z przepisami odrębnymi.

1

Przy projektowaniu i wykonywaniu drogi dąży się do zachowania istniejącego stanu środowiska

oraz do stosowania środków służących jego ochronie, odpowiednio do warunków wynikających

z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

2.

Urządzenia służące ochronie środowiska powinny być usytuowane w pasie drogowym zgodnie

z warunkami wynikającymi z rozporządzenia oraz przepisów odrębnych.

Przy projektowaniu drogi powinno się dążyć do tego, aby w otoczeniu drogi obliczeniowe

poziomy hałasu i wibracji powodowane prognozowanym ruchem na drodze nie przekraczały

wartości dopuszczalnych określonych w przepisach odrębnych.

1.

Jeżeli prognozowane poziomy hałasu i wibracji przekraczają wartości dopuszczalne określone

w przepisach odrębnych, przy projektowaniu drogi powinno się zaplanować zastosowanie

odpowiednich środków ochrony.

2.

Urządzenia ochrony przed hałasem i wibracjami mogą być także zastosowane po wybudowaniu

drogi w wypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu i wibracji.

(uchylony).

(uchylony).

Przy projektowaniu drogi powinno się dążyć do tego, aby w powietrzu w otoczeniu drogi

prognozowane stężenia substancji zanieczyszczających emitowanych przez pojazdy poruszające

się na drodze nie przekraczały wartości dopuszczalnych, określonych w przepisach odrębnych.

1.

Jeżeli prognozowane stężenia substancji zanieczyszczających w otoczeniu drogi przekraczają

wartości dopuszczalne, określone w przepisach odrębnych, należy przewidzieć zastosowanie

środków ochrony powietrza, ograniczających skutki działania tych substancji. Podstawowym

urządzeniem ochrony są pasy zieleni izolacyjnej.

2.

Urządzenia ochrony powietrza mogą być także zastosowane po wybudowaniu drogi w wypadku

stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów zanieczyszczenia powietrza.

Przy projektowaniu i wykonaniu drogi powinno się dążyć do tego, aby nie stanowiła

ona zagrożenia dla wód podziemnych oraz nie pogarszała stanu odbiornika, do którego

jest odprowadzana woda z pasa drogowego, pod względem określonej dla niego klasy czystości

wód.

1.

Przy projektowaniu i wykonaniu drogi powinno się uwzględniać warunki hydrogeologiczne

panujące w jej otoczeniu, a w szczególności

1)

usytuowanie obszarów zasilania wód podziemnych;

2)

charakterystykę geologiczną utworów powierzchniowych oraz możliwości występowania

w strefie oddziaływania drogi procesów geodynamicznych;

3)

możliwości niekontrolowanego przenikania zanieczyszczeń do wód powierzchniowych i

podziemnych.

2.

Przy wykonywaniu drogi nie powinno się dopuszczać do niekontrolowanych spływów wód

z pasa drogowego, mogących uruchomić procesy erozyjne lub zanieczyścić okresowo wody

gruntowe i powierzchniowe.

1

Przy projektowaniu i wykonywaniu drogi ogranicza się możliwe zmiany i zakłócenia w

stosunkach wodnych, uwzględniając przepisy prawa wodnego oraz naruszania powierzchniowych

utworów geologicznych, a także warunki wynikające z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

2.

Jeżeli prognozowane poziomy zanieczyszczenia wód i gleb przekraczają wartości dopuszczalne,

określone w przepisach odrębnych, powinno się przewidzieć zastosowanie odpowiednich

środków ochrony eliminujących lub ograniczających skutki działania tych zanieczyszczeń.

3.

Urządzenia ochrony wód i gleb mogą być wykonane także po wybudowaniu drogi w przypadku

stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów zanieczyszczeń wód i gleb.

4.

Za podstawowe urządzenia ochrony uważa się

1)

w odniesieniu do wód - separatory, oczyszczalniki i oczyszczalnie wód;

2)

w odniesieniu do gleb, poza środkami wymienionymi w pkt 1 - także pasy zieleni izolacyjnej.

Przy projektowaniu i wykonaniu drogi powinno się uwzględniać uwarunkowania przyrodnicze

oraz dążyć do ograniczenia negatywnego wpływu drogi na przyrodę, krajobraz, grunty

rolne i leśne w jej otoczeniu.

Jeżeli nie jest możliwe wykonanie drogi bez powstania zagrożeń przyrody, krajobrazu,

gruntów rolnych i leśnych w jej otoczeniu, powinno się zaplanować zastosowanie środków

ochrony ograniczających te zagrożenia.

1.

Podstawowymi środkami ograniczającymi zagrożenia wynikające z negatywnego wpływu drogi

na przyrodę, krajobraz, grunty rolne i leśne są

1)

przejazdy gospodarcze pod drogą celem zapewnienia połączeń lokalnych, przemieszczania

się zwierząt gospodarskich oraz przepusty dla zwierząt dziko żyjących;

2)

wiadukty nad drogą dla celów określonych w pkt 1;

3)

ogrodzenia chroniące zwierzęta gospodarskie i zwierzynę leśną przed wtargnięciem na

drogę oraz uczestników ruchu przed skutkami takiego wtargnięcia;

4)

pasy zieleni izolacyjnej;

5)

rekonstrukcje terenów leśnych naruszonych budową drogi.

2.

Środki określone w ust. 1, ograniczające wpływ drogi na przyrodę, krajobraz, grunty

rolne i leśne, mogą być także wykonane po wybudowaniu drogi, na podstawie przeprowadzonych

badań i analiz potwierdzających celowość ich zastosowania.

Przy projektowaniu i wykonywaniu drogi oraz urządzeń z nią związanych dąży się do

zmniejszania ich negatywnego wpływu na podlegające ochronie elementy środowiska kulturowego,

określone w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Jeżeli zaprojektowanie i wykonanie drogi bez narażenia na powstanie zagrożeń w podlegającym

ochronie środowisku kulturowym nie jest możliwe, stosuje się środki ochrony ograniczające

skutki tego wpływu, wskazane w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Otaczające drogę tereny zielone powinny być zaprojektowane z uwzględnieniem charakteru

terenu przylegającego do pasa drogowego.

Na terenach przeznaczonych w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego pod

budowę drogi, jeżeli warunki miejscowe na to pozwalają, co najmniej 10% powierzchni

powinno być przeznaczone pod zieleń, jeżeli decyzja o warunkach zabudowy i zagospodarowania

terenu nie stanowi inaczej.

1.

Zieleń w pasie drogowym powinna być zaprojektowana z uwzględnieniem jej roli i zadań,

w szczególności w zakresie bezpieczeństwa ruchu, estetyki i funkcji związanych z jej

pozytywnym wpływem na środowisko, a zwłaszcza jako środek jego ochrony przed hałasem

oraz zanieczyszczeniem powietrza i gleb.

2.

Dobór odpowiedniej dla danego terenu roślinności powinien być dokonany z uwzględnieniem

miejscowych warunków klimatycznych oraz cech podłoża gruntowego.

Usytuowanie elementów zagospodarowania terenów zieleni powinno być zgodne z wymaganiami

wynikającymi z przepisów odrębnych.

Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do dróg, wobec których przed dniem wejścia

w życie rozporządzenia została wydana decyzja o pozwoleniu na budowę lub został złożony

wniosek o wydanie takiej decyzji.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem ust.

4 w załączniku nr 6, który wchodzi w życie po upływie 5 lat od dnia ogłoszenia