Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 9 grudnia 2014 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie

1.

Przepisów rozporządzenia, z wyjątkiem rozdziałów 3 i 4, nie stosuje się do statków

o obcej przynależności.

2.

Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do

1)

jachtów morskich;

2)

statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach morskich;

3)

statków niepodlegających wpisowi do rejestru okrętowego lub rejestru prowadzonego

przez dyrektora urzędu morskiego.

Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają

1)

Konwencja SOLAS - konwencję, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. a ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, zwanej dalej „ustawą”;

2)

Konwencja o liniach ładunkowych - konwencję, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit. b

ustawy;

3)

Konwencja o zapobieganiu zderzeniom - konwencję, o której mowa w art. 5 pkt 33 lit.

c ustawy;

4)

Kodeks HSC - Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa jednostek szybkich, określony w

prawidle 1 rozdziału X Konwencji SOLAS

5)

Kodeks FSS - Międzynarodowy kodeks systemów bezpieczeństwa pożarowego, określony w

prawidle 3 rozdziału II-2 Konwencji SOLAS

6)

Kodeks LSA - Międzynarodowy kodeks środków ratunkowych, określony w prawidle 3 rozdziału

III Konwencji SOLAS

7)

Kodeks IMDG - Międzynarodowy morski kodeks towarów niebezpiecznych, określony w prawidle

1 rozdziału VII Konwencji SOLAS

8)

Kodeks IMSBC - Międzynarodowy morski kodeks bezpiecznego przewozu stałych ładunków

masowych, określony w prawidle 1-1 rozdziału VI Konwencji SOLAS

9)

żegluga międzynarodowa - żeglugę poza obszarami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej,

z wyłączeniem żeglugi uprawianej przez statki pasażerskie odbywające żeglugę pomiędzy

portami tego samego państwa;

10)

żegluga krajowa - żeglugę na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej;

11)

żegluga przybrzeżna - żeglugę w odległości nie większej niż 20 mil morskich od brzegu

w rejonie Morza Bałtyckiego lub innego morza zamkniętego o podobnych warunkach żeglugowych;

12)

żegluga osłonięta - żeglugę na Zalewie Szczecińskim, Zalewie Wiślanym, w Zatoce Puckiej

oraz części Zatoki Gdańskiej na południe od linii prostej łączącej latarnię morską

Hel z latarnią morską w Krynicy Morskiej;

13)

żegluga portowa - żeglugę w granicach portów, a także na akwenie od północnej granicy

portu Szczecin do linii równoleżnika przechodzącego przez Bramę Torową nr 4, na Kanale

Piastowskim, Zalewie Kamieńskim i w cieśninie Dziwnie do pławy W2;

14)

osoba o ograniczonych możliwościach poruszania się - każdego, kto ma szczególną trudność

w korzystaniu z transportu publicznego, w tym osoby w podeszłym wieku, osoby niepełnosprawne,

osoby z zaburzeniami narządów zmysłów, osoby na wózkach inwalidzkich, kobiety ciężarne

oraz osoby z dziećmi do ukończenia 4. roku życia;

15)

szybki statek pasażerski - statek określony w prawidle 1 rozdziału X Konwencji SOLAS,

przewożący więcej niż 12 pasażerów, przy czym szybkim statkiem pasażerskim nie jest

uprawiający pasażerską żeglugę krajową statek pasażerski klasy B, C lub D, którego

wyporność na projektowej wodnicy pływania jest mniejsza od 500 m

16)

nowy statek pasażerski w żegludze krajowej - statek, którego stępkę położono lub który

znajdował się na podobnym etapie budowy nie wcześniej niż w dniu 1 lipca 1998 r.,

przy czym za podobny etap budowy uważa się etap, w którym

a)

rozpoczęła się budowa identyfikowana z konkretnym statkiem oraz

b)

rozpoczął się montaż przynajmniej 50 ton albo 1% przybliżonej masy materiałów konstrukcyjnych

- w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;

17)

nowy prom pasażerski typu ro-ro - prom pasażerski typu ro-ro, którego stępkę położono

lub który znajdował się na podobnym etapie budowy nie wcześniej niż w dniu 1 października

2004 r., przy czym za podobny etap budowy uważa się etap, w którym

a)

rozpoczęła się budowa identyfikowana z konkretnym statkiem oraz

b)

rozpoczął się montaż przynajmniej 50 ton albo 1% przybliżonej masy materiałów konstrukcyjnych

- w zależności od tego, która z tych wielkości jest mniejsza;

18)

istniejący statek pasażerski w żegludze krajowej - statek pasażerski w żegludze krajowej,

który nie jest nowym statkiem pasażerskim w żegludze krajowej;

19)

istniejący prom pasażerski typu ro-ro - prom pasażerski typu ro-ro, który nie jest

nowym promem pasażerskim typu ro-ro;

20)

wiek statku - wiek statku w latach, liczony od daty jego przekazania armatorowi po

ukończeniu budowy;

21)

pełny pokład - pokład zamknięty, wystawiony na działanie warunków pogodowych, posiadający

zamontowane na stałe zamknięcia wszystkich otworów w części wystawionej na działanie

tych warunków i poniżej którego wszystkie otwory w burtach są wyposażone w zamontowane

na stałe zamknięcia, odporne co najmniej na działanie tych warunków; pełny pokład

może być pokładem wodoszczelnym lub mieć konstrukcję równoważną, polegającą na tym,

że pokład niewodoszczelny jest w całości osłonięty odporną na działanie warunków pogodowych

konstrukcją o odpowiedniej wytrzymałości, a także jest wyposażony w zamontowany na

stałe system zamknięć odpornych na działanie tych warunków;

22)

uszkodzony pokład ro-ro - uszkodzony przedział ładunkowy typu ro-ro lub specjalny

przedział ładunkowy, o którym mowa w prawidle 3 rozdziału II-2 Konwencji SOLAS;

23)

wolna burta po uszkodzeniu - najmniejszą odległość między uszkodzonym pokładem ro-ro

a wodnicą pływania w miejscu uszkodzenia, ustaloną po awarii, bez uwzględnienia skutków

oddziaływania wody zgromadzonej na uszkodzonym pokładzie ro-ro.

Statek może być używany w żegludze morskiej, jeżeli spełnia wymagania bezpieczeństwa

żeglugi dotyczące

1)

wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe;

2)

obsady łodzi ratunkowych i ratowniczych oraz tratw ratunkowych;

3)

wyposażenia w urządzenia nawigacyjne i radiowe oraz środki sygnałowe;

4)

urządzeń do podejmowania pilota;

5)

alarmów i ćwiczeń;

6)

ochrony przeciwpożarowej;

7)

zarządzania bezpieczną eksploatacją statku w podróży morskiej.

1.

W zakresie, o którym mowa w § 3 pkt 1, statki pasażerskie oraz inne statki o pojemności

brutto (GT) 500 jednostek i powyżej, uprawiające żeglugę międzynarodową, z wyjątkiem

statków rybackich, wyposaża się zgodnie z rozdziałem III Konwencji SOLAS.

2.

Rozmieszczenie, sposób instalowania i oznakowania środków i urządzeń ratunkowych oraz

wyposażenie statków w środki i urządzenia ratunkowe określa Kodeks LSA.

1.

Liczbę, rodzaj i rozmieszczenie środków i urządzeń ratunkowych na

1)

statkach pasażerskich w żegludze krajowej

a)

istniejących, o długości poniżej 24 m,

b)

zbudowanych z materiałów innych niż stal,

c)

bez napędu mechanicznego,

d)

uprawiających wyłącznie żeglugę portową oraz

e)

szybkich, uprawiających wyłącznie żeglugę portową,

2)

statkach towarowych o pojemności brutto (GT) poniżej 500 jednostek,

3)

statkach rybackich o długości poniżej 24 m,

4)

statkach specjalistycznych o pojemności brutto (GT) poniżej 500 jednostek i statkach

służby państwowej specjalnego przeznaczenia,

5)

statkach towarowych i specjalistycznych o pojemności brutto (GT) 500 jednostek i powyżej

uprawiających żeglugę krajową

- określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

2.

Wymagania dotyczące wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe statków pasażerskich

w żegludze krajowej, innych niż wymienione w ust. 1 pkt 1, są określone w załączniku

I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie

reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich

(Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1, z późn. zm.), zwanej dalej „dyrektywą 2009/45/WE”.

3.

Wymagania dotyczące wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe statków rybackich

o długości 24 m i powyżej są określone w załącznikach I i II do dyrektywy Rady 97/70/WE z dnia 11 grudnia 1997 r. ustanawiającej zharmonizowany system

bezpieczeństwa dla statków rybackich o długości 24 metrów i większej

(Dz. Urz. WE L 34 z 09.02.1998, str. 1, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 4, str. 3, z późn. zm.), zwanej dalej „dyrektywą 97/70/WE”.

Znajdujące się na statku środki i urządzenia ratunkowe oraz przedmioty stanowiące

ich wyposażenie utrzymuje się w należytym stanie technicznym i w stałej gotowości

do użycia.

W składzie załogi statku powinny znajdować się osoby posiadające kwalifikacje do dowodzenia

oraz obsługi łodzi ratunkowych i ratowniczych oraz tratw ratunkowych, potwierdzone

ważnym świadectwem ratownika lub starszego ratownika, o którym mowa w przepisach wydanych

na podstawie art. 68 ustawy.

1.

Dla każdej znajdującej się na statku łodzi ratunkowej i ratowniczej powinno być wyznaczonych

co najmniej dwóch członków załogi statku posiadających kwalifikacje określone w §

7, przy czym jednego z nich kapitan statku wyznacza na dowódcę łodzi, a drugiego na

jego zastępcę.

2.

Do obsługi łodzi motorowej powinien być wyznaczony członek załogi znający obsługę

silnika.

Do obsługi każdej tratwy ratunkowej kapitan statku wyznacza co najmniej jednego członka

załogi posiadającego kwalifikacje, o których mowa w § 7. W przypadku wyznaczenia do

obsługi tratwy ratunkowej więcej niż jednego członka załogi kapitan statku wyznacza

dowódcę tratwy.

1.

Minimalny zestaw urządzeń nawigacyjnych i radiowych oraz środków sygnałowych, w które

powinien być wyposażony statek morski uprawiający żeglugę międzynarodową, określają

postanowienia rozdziałów IV i V Konwencji SOLAS oraz postanowienia części C i D Konwencji

o zapobieganiu zderzeniom.

2.

Minimalny zestaw urządzeń nawigacyjnych i radiowych oraz środków sygnałowych, w które

powinny być wyposażone

1)

statki pasażerskie w żegludze krajowej,

2)

statki towarowe o pojemności brutto (GT) poniżej 500 jednostek,

3)

statki rybackie, wliczając w to statki, które przetwarzają swoje połowy,

4)

statki specjalistyczne o pojemności brutto (GT) poniżej 500 jednostek i statki służby

państwowej specjalnego przeznaczenia,

5)

statki o pojemności brutto (GT) 500 jednostek i powyżej uprawiające żeglugę krajową

- określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.

3.

Znajdujące się na statku urządzenia nawigacyjne i radiowe oraz środki sygnałowe, sposób

ich zainstalowania i rozmieszczenia powinny odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach

technicznych uznanej organizacji upoważnionej do wykonywania zadań administracji morskiej

Rzeczypospolitej Polskiej, zwanej dalej „upoważnioną uznaną organizacją”.

4.

Środki do radiowej łączności dwukierunkowej oraz transpondery radarowe stanowiące

wyposażenie jednostek ratunkowych powinny być przechowywane na statku w należytym

stanie technicznym i w gotowości do umieszczenia w środkach ratunkowych.

1.

Statki wyposaża się w niezbędne do prowadzenia nawigacji w czasie danej podróży aktualne

zestawy map morskich, wydawnictw i podręczników oraz w przybory nawigacyjne, a także

teksty umów międzynarodowych i przepisów z zakresu bezpieczeństwa żeglugi i życia

na morzu.

2.

Minimalny zestaw wydawnictw i podręczników oraz przyborów nawigacyjnych określa załącznik

nr 3 do rozporządzenia.

3.

Na statkach przewożących ładunki inne niż stałe i płynne ładunki masowe powinna znajdować

się instrukcja mocowania ładunku opracowana zgodnie z Kodeksem bezpiecznego postępowania

przy rozmieszczaniu i mocowaniu ładunku

1.

Statki odbywające podróże morskie, w czasie których zachodzi prawdopodobieństwo korzystania

z usług pilota morskiego, wyposaża się w urządzenia do podejmowania pilota zgodnie

z Konwencją SOLAS, których zgodność budowy z wymaganiami tej konwencji została potwierdzona

przez upoważnioną uznaną organizację.

2.

Urządzenie do podejmowania pilota utrzymuje się w stałej gotowości do użycia.

3.

Zamocowanie urządzenia do podejmowania pilota, wejście pilota na statek i jego zejście

ze statku nadzoruje oficer pokładowy.

1.

Na statku obowiązują następujące alarmy

1)

alarm ogólny;

2)

alarm pożarowy.

2.

Ustala się następujące sygnały alarmów

1)

sygnał alarmu ogólnego stanowi siedem lub więcej krótkich dźwięków z następującym

po nich jednym dźwiękiem długim (.......-), kilkakrotnie powtórzonych;

2)

sygnał alarmu pożarowego stanowią dwa krótkie dźwięki z następującym po nich jednym

dźwiękiem długim (..-), kilkakrotnie powtórzone.

3.

Kapitan statku, za pomocą rozgłośni statkowej lub innych środków łączności wewnętrznej,

po sygnale alarmu ogólnego informuje o rodzaju zagrożenia.

4.

Polecenie opuszczenia statku jest ostatnią fazą alarmu ogólnego i powinno być poprzedzone

jednym długim sygnałem dźwiękowym (-). Kapitan statku za pomocą rozgłośni statkowej

lub innych środków łączności wewnętrznej kilkakrotnie poleca opuścić statek.

1.

Na statku powinien znajdować się aktualny rozkład alarmowy uwzględniający

1)

znajdujące się na statku wyposażenie ratunkowe, ratownicze, radiokomunikacyjne, pożarowe

i awaryjne oraz do zwalczania zanieczyszczeń;

2)

listę załogi;

3)

listę osób niebędących członkami załogi.

2.

Na statku, na którym znajdują się pomieszczenia dla pasażerów, powinny znajdować się

również, sporządzone w języku, którym posługują się pasażerowie, lub w języku angielskim,

a na statku uprawiającym żeglugę krajową - w języku polskim, tablice informacyjne

dla pasażerów, określające

1)

sygnały alarmów i ich charakterystykę;

2)

sposób zachowania się pasażerów w przypadku ogłoszenia alarmu;

3)

sposób zakładania pasa ratunkowego lub ubrania ratunkowego.

3.

Na statku pasażerskim wyznacza się osoby do pomocy pasażerom w sytuacjach zagrożenia.

Osoby te podczas alarmów i w sytuacjach zagrożenia powinny być łatwo identyfikowalne

oraz potrafić skutecznie komunikować się z pasażerami w języku, którym posługują się

pasażerowie, lub w języku angielskim. W przypadku gdy komunikacja werbalna jest nieskuteczna,

osoby te powinny móc porozumieć się z pasażerami przy pomocy innych środków.

4.

Rozkłady alarmowe i instrukcje alarmowe dla poszczególnych statków opracowują armatorzy

zgodnie z załącznikiem nr 4 do rozporządzenia.

5.

Na statkach innych niż pasażerskie, na których liczba członków załogi wynosi mniej

niż 5 osób, sposób postępowania załogi w sytuacjach zagrożenia oraz niezbędne ćwiczenia

w tym zakresie określa armator.

1.

W celach szkoleniowych na statkach przeprowadza się alarmy ćwiczebne dla załogi oraz

alarmy próbne dla pasażerów.

2.

Alarmy ćwiczebne i próbne ogłasza się po uprzednim zawiadomieniu załogi lub pasażerów

o terminie ich przeprowadzenia.

3.

Alarmy ćwiczebne i próbne przeprowadza się zgodnie z załącznikiem nr 4 do rozporządzenia.

Na statku powinien znajdować się sprzęt awaryjny do likwidowania przecieków i ratowania

statku przed zatonięciem w ilości i rodzaju określonych przez armatora w procedurach

bezpieczeństwa na statku z uwzględnieniem wielkości i konstrukcji statku oraz rodzaju

uprawianej przez niego żeglugi.

Konstrukcje zabezpieczenia przeciwpożarowego statków oraz wyposażenie tych statków

w stałe urządzenia i instalacje gaśnicze określają przepisy techniczne upoważnionej

uznanej organizacji.

1.

Sprzęt pożarniczy stanowiący wyposażenie statków powinien spełniać wymagania Kodeksu

FSS oraz przepisów technicznych upoważnionej uznanej organizacji.

2.

Sprzęt pożarniczy jest

1)

używany wyłącznie do celów ratowniczo-gaśniczych lub szkoleniowych;

2)

utrzymywany w należytym stanie technicznym i w gotowości do natychmiastowego użycia

podczas podróży i postoju statku w porcie.

3.

Rodzaj, liczbę, rozmieszczenie i sposób przeprowadzania kontroli sprzętu pożarniczego

na statku określa część A załącznika nr 5 do rozporządzenia.

1.

Dla statków

1)

nowo wybudowanych lub przebudowanych oraz istniejących, podlegających Konwencji SOLAS,

2)

pasażerskich, zbiornikowców, chemikaliowców i gazowców, niezależnie od ich pojemności

i rodzaju uprawianej żeglugi,

3)

niepodlegających Konwencji SOLAS z napędem własnym o pojemności brutto (GT) 150 jednostek

i powyżej,

4)

nowo wybudowanych, przebudowanych i po remoncie, udających się w podróż próbną z personelem

nienależącym do załogi statku o liczebności powyżej 12 osób

- opracowuje się plan ochrony przeciwpożarowej.

2.

Plan ochrony przeciwpożarowej

1)

opracowuje się w językach polskim i angielskim, a na statkach w żegludze krajowej

- w języku polskim;

2)

wywiesza się w miejscu widocznym i ogólnie dostępnym, a jego kopię przechowuje kapitan

statku wraz z innymi dokumentami; na statkach podlegających Konwencji SOLAS dodatkowy

egzemplarz planu powinien być przechowywany w pojemniku umieszczonym i oznakowanym

zgodnie z Konwencją SOLAS, jako plan dla jednostek ochrony przeciwpożarowej; w przypadku

statków w żegludze krajowej pojemnik powinien być oznakowany również w języku polskim.

3.

Plan ochrony przeciwpożarowej opracowuje i przechowuje armator zgodnie z częścią B

załącznika nr 5 do rozporządzenia.

4.

Dla statków innych niż wymienione w ust. 1 rodzaj i liczbę sprzętu pożarniczego oraz

jego rozmieszczenie określa wykaz minimalnego wyposażenia w sprzęt pożarniczy, opracowany

zgodnie z załącznikiem nr 5 do rozporządzenia.

Statki przewożące ładunki niebezpieczne wyposaża się w dodatkowe środki ochrony przeciwpożarowej

służące do zwalczania zagrożeń związanych z przewozem ładunków niebezpiecznych, zgodnie

z wymaganiami Kodeksu IMDG i Kodeksu IMSBC.

Szczególne wymagania dotyczące ochrony przeciwpożarowej

1)

statków pasażerskich w żegludze krajowej, o których mowa w § 25, określa załącznik

I do dyrektywy 2009/45/WE;

2)

statków rybackich o długości 24 m i powyżej określają załączniki I, II i IV do dyrektywy

97/70/WE.

1.

Statki pasażerskie oraz inne statki o pojemności brutto (GT) 500 jednostek i powyżej

uprawiające żeglugę międzynarodową, z wyjątkiem statków rybackich, oraz armatorzy

tych statków powinni spełniać wymagania w zakresie zarządzania bezpieczną eksploatacją,

wynikające z postanowień Konwencji SOLAS i Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną

eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, określonego w rozdziale IX

Konwencji SOLAS.

2.

W żegludze krajowej, z wyłączeniem żeglugi portowej, wymagania, o których mowa w ust.

1, stosuje się do

1)

promów pasażerskich typu ro-ro;

2)

statków pasażerskich, innych niż promy pasażerskie typu ro-ro, klasy A i B oraz

3)

statków towarowych, w tym ruchomych platform wiertniczych, o pojemności brutto (GT)

500 jednostek i powyżej.

1.

Przepisy rozdziału stosuje się do

1)

nowych statków pasażerskich;

2)

istniejących statków pasażerskich o długości 24 m i powyżej;

3)

szybkich statków pasażerskich.

2.

Przepisów rozdziału nie stosuje się do

1)

statków pasażerskich, które

a)

nie mają napędu mechanicznego,

b)

są zbudowane z materiałów innych niż stal lub materiały równoważne i w stosunku do

których nie stosuje się wymagań dotyczących szybkich statków pasażerskich, określonych

w Kodeksie HSC, lub dotyczących jednostek dynamicznie unoszonych, określonych przepisami

Międzynarodowej Organizacji Morskiej

c)

są statkami drewnianymi o prostej konstrukcji,

d)

są oryginalnymi historycznymi statkami pasażerskimi, zaprojektowanymi przed 1965 r.,

w przeważającej części zbudowanymi z materiałów oryginalnych, lub pojedynczymi replikami

tych statków, lub

e)

uprawiają wyłącznie żeglugę portową;

2)

szybkich statków pasażerskich, które uprawiają wyłącznie żeglugę portową.

1.

Statki pasażerskie uprawiające żeglugę krajową w zależności od obszaru, po którym

pływają, dzieli się na klasy

1)

klasa A - statki pasażerskie uprawiające żeglugę krajową inną niż podróże przewidziane

dla statków klasy B, C i D;

2)

klasa B - statki pasażerskie uprawiające żeglugę krajową, w czasie której nie oddalają

się dalej niż 20 mil morskich od brzegu;

3)

klasa C - statki pasażerskie uprawiające żeglugę krajową, w trakcie której znajdują

się nie dalej niż 15 mil morskich od miejsca schronienia oraz nie dalej niż 5 mil

morskich od brzegu, w obszarach, na których prawdopodobieństwo przekroczenia znaczącej

wysokości fali równej 2,5 m jest niższe od 10% w ciągu

a)

jednego roku - w przypadku eksploatacji całorocznej lub

b)

określonej i ograniczonej części roku - w przypadku eksploatacji w tym okresie;

4)

klasa D - statki pasażerskie uprawiające żeglugę krajową, w trakcie której znajdują

się nie dalej niż 6 mil morskich od miejsca schronienia oraz nie dalej niż 3 mile

morskie od brzegu, w obszarach, na których prawdopodobieństwo przekroczenia znaczącej

wysokości fali równej 1,5 m jest mniejsze od 10%, w ciągu

a)

jednego roku - w przypadku eksploatacji całorocznej lub

b)

określonej i ograniczonej części roku - w przypadku eksploatacji w tym okresie.

2.

Dla szybkich statków pasażerskich obowiązują kategorie określone w rozdziale 1 Kodeksu

HSC.

W przypadku statków pasażerskich klasy A, B, C i D

1)

konstrukcja oraz utrzymanie kadłuba, silników głównych i pomocniczych, urządzeń elektrycznych

i automatycznych powinny spełniać wymagania techniczne określone przez upoważnioną

uznaną organizację;

2)

stosuje się wymagania dotyczące wyposażenia nawigacyjnego, radiokomunikacji, bezpieczeństwa

żeglugi i przewozu ładunku, określone w rozdziałach IV, V i VI Konwencji SOLAS.

1.

Nowe statki pasażerskie powinny być wyposażone w pełny pokład, a ponadto statki pasażerskie

1)

klasy A - powinny spełniać wymagania

a)

określone postanowieniami Konwencji SOLAS oraz

b)

dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń

siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia

pożarów oraz środków ratunkowych - określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE;

2)

klasy B, C i D - powinny spełniać wymagania dotyczące konstrukcji statku, jego podziału

wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony

przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów, środków ratunkowych oraz wyposażenia

radiowego - określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE;

3)

o długości 24 m i powyżej powinny, z zastrzeżeniem ust. 3, spełniać wymagania określone

w Konwencji o liniach ładunkowych, a statki o długości poniżej 24 m powinny spełniać

wymagania odpowiadające poziomowi bezpieczeństwa określonemu w tej konwencji, określone

w przepisach wydanych na podstawie art. 12 ust. 2 ustawy.

2.

W przypadku statków klasy A, o których mowa w ust. 1 pkt 1, jeżeli Konwencja SOLAS

pozostawia rozstrzygnięcie do uznania właściwemu organowi administracji morskiej,

stosuje się wymagania określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE.

3.

Statki pasażerskie klasy D, o których mowa w ust. 1 pkt 3, o długości 24 m i powyżej

są zwolnione z wymagań dotyczących minimalnej wysokości dziobu.

1.

Istniejące statki pasażerskie

1)

klasy A - powinny spełniać wymagania

a)

określone postanowieniami Konwencji SOLAS oraz

b)

dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń

siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia

pożarów oraz środków ratunkowych - określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE;

2)

klasy B - powinny spełniać wymagania dotyczące konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego,

stateczności, urządzeń siłowni oraz urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej,

wykrywania i gaszenia pożarów, środków ratunkowych oraz wyposażenia radiowego - określone

w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE;

3)

klas C i D - powinny, z zastrzeżeniem ust. 3, spełniać wymagania

a)

określone w rozdziale III załącznika I do dyrektywy 2009/45/WE, dotyczące środków

ratunkowych, oraz

b)

określone przepisami państwa bandery, odpowiadające poziomowi bezpieczeństwa określonemu

przepisami rozdziałów II-1 i II-2 załącznika I do dyrektywy 2009/45/WE, dotyczącymi

konstrukcji statku, jego podziału wodoszczelnego, stateczności, urządzeń siłowni oraz

urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej, wykrywania i gaszenia pożarów, z

uwzględnieniem szczególnych warunków eksploatacji w obszarach żeglugi krajowej, po

których mogą pływać statki klas C i D.

2.

W przypadku statków klasy A, o których mowa w ust. 1 pkt 1, jeżeli Konwencja SOLAS

pozostawia rozstrzygnięcie do uznania właściwemu organowi administracji morskiej,

stosuje się wymagania określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE.

3.

Dla statków, o których mowa w ust. 1 pkt 3, za pośrednictwem właściwego organu administracji

państwa bandery uzyskuje się zgodę właściwego organu administracji morskiej państwa

przyjmującego na zastosowanie przepisów, o których mowa w ust. 1 pkt 3 lit. b. W przypadku

gdy właściwy organ administracji morskiej państwa przyjmującego uzna stosowanie takich

przepisów za niezasadne, powiadamia o tym właściwy organ Komisji Europejskiej.

4.

Istotne naprawy, zmiany i modyfikacje, jak również zainstalowane w ich ramach wyposażenie,

powinny spełniać wymagania dla statków pasażerskich, określone w § 26 ust. 1 pkt 1

i 2. Za zmiany istotne nie uważa się zmian, których wyłącznym celem jest podwyższenie

poziomu bezpieczeństwa.

Konstrukcja szybkich statków pasażerskich oraz ich wyposażenie powinny spełniać wymagania

określone przez upoważnioną uznaną organizację.

1.

Armatorzy uprawiający żeglugę krajową, po zasięgnięciu opinii organizacji reprezentujących

osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się, umożliwiają tym osobom bezpieczny

dostęp do wszystkich statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz do szybkich statków

pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona

lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub

później.

2.

O ile jest to możliwe, środki podejmowane w przypadku, o którym mowa w ust. 1, obejmują

1)

konstrukcję i wyposażenie statku umożliwiające osobom o ograniczonych możliwościach

poruszania się łatwe i bezpieczne wejście na statek i zejście z niego oraz swobodny

dostęp do międzypokładów;

2)

rozmieszczenie w odpowiednich miejscach oznakowania widocznego i czytelnego dla osób

o ograniczonych możliwościach poruszania się;

3)

środki słownego i wzrokowego przekazywania osobom o ograniczonych możliwościach poruszania

się komunikatów, takich jak ogłoszenia o opóźnieniach, zmianach w rozkładzie czy usługach

pokładowych;

4)

takie rozmieszczenie systemów i przycisków alarmowych, aby były zauważalne i dostępne

dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się;

5)

takie rozmieszczenie korytarzy, przejść, drzwi i poręczy, które umożliwi przemieszczanie

się osób na wózkach inwalidzkich, oraz taką konstrukcję wind, pokładów samochodowych,

poczekalni pasażerskich, pomieszczeń mieszkalnych i toalet, aby były dostępne dla

osób o ograniczonych możliwościach poruszania się.

3.

W przypadku statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz szybkich statków pasażerskich,

wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub które

znajdowały się na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r., środki

wymienione w ust. 2 stosuje się, o ile jest to uzasadnione i możliwe do wykonania

z przyczyn ekonomicznych.

1.

Przepisy rozdziału stosuje się do promów pasażerskich typu ro-ro, bez względu na ich

banderę, w żegludze na linii regularnej uprawianej między portem Rzeczypospolitej

Polskiej a portem innego państwa.

2.

Przepisy § 31, § 32 i § 35 stosuje się do

1)

nowych promów pasażerskich typu ro-ro klas A, B i C w żegludze krajowej;

2)

istniejących promów pasażerskich typu ro-ro klas A i B w żegludze krajowej.

3.

Do promów pasażerskich typu ro-ro, o których mowa w ust. 2 pkt 2, nie stosuje się

wymagań określonych w § 31, § 32 i § 35, w przypadku gdy zostaną wycofane z eksploatacji

do osiągnięcia przez nie wieku 30 lat, jednak nie później niż do dnia 1 października

2015 r.

1.

Szczególne wymagania stateczności promów pasażerskich typu ro-ro określa załącznik

nr 6 do rozporządzenia.

2.

Spełnianie szczególnych wymogów stateczności potwierdza certyfikat określony w przepisach

wydanych na podstawie art. 23 ust. 4 ustawy.

1.

Nie naruszając wymogów prawidła 8 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS dotyczących

podziału wodoszczelnego i stateczności statków pasażerskich w stanie uszkodzonym,

promy pasażerskie typu ro-ro, o których mowa w § 30, powinny spełniać szczególne wymagania

stateczności.

2.

Spełnienie wymogów prawidła 8 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS przez prom pasażerski

typu ro-ro pływający wyłącznie na obszarach, w których znacząca wysokość fal nie przekracza

1,5 m, uznaje się za równoważne szczególnym wymaganiom stateczności.

3.

Za równoważne obliczeniom dokonywanym zgodnie z pkt 4 i 6 załącznika nr 6 do rozporządzenia

przyjmuje się wyniki próby modelowej, przeprowadzonej dla danego statku zgodnie z

wymaganiami określonymi w dodatku do załącznika I do dyrektywy 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia

2003 r. w sprawie szczególnych wymogów stateczności dotyczących statków pasażerskich

typu ro-ro

(Dz. Urz. UE L 123 z 17.05.2003, str. 22, z późn. zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 286) poświadczające, że statek nie przewróci się, doznając szkody określonej w prawidle

8.4 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS w najmniej korzystnym miejscu uszkodzenia

w warunkach, o których mowa w pkt 2 załącznika nr 6 do rozporządzenia, oraz w warunkach

nieregularnego falowania.

4.

Organ inspekcyjny, stosując szczególne wymagania stateczności, posługuje się wytycznymi

określonymi w załączniku II do dyrektywy 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 kwietnia 2003 r. w

sprawie szczególnych wymogów stateczności dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro, o ile ich zastosowanie jest możliwe oraz są one zgodne z konstrukcją statku.

Do wyznaczenia poziomu wody na pokładzie samochodowym promów pasażerskich typu ro-ro

stosuje się szczególne wymagania stateczności, z uwzględnieniem wartości znaczącej

wysokości fali, które w ciągu roku nie zostają przekroczone z prawdopodobieństwem

większym niż 10%.

Jeżeli trasa podróży statku przebiega przez więcej niż jeden obszar wyznaczony zgodnie

z przepisami wydanymi na podstawie art. 86 ust. 12 ustawy, po którym pływają promy

pasażerskie typu ro-ro uprawiające żeglugę pasażerską na linii regularnej do lub z

portów Rzeczypospolitej Polskiej, statek powinien spełniać szczególne wymagania stateczności

odpowiadające najwyższym wartościom znaczącej wysokości fali, określonym dla tych

obszarów.

1.

Armator uprawiający całoroczną żeglugę pasażerską na linii regularnej, zamierzający

wprowadzić do eksploatacji dodatkowy prom pasażerski typu ro-ro, realizujący tę żeglugę

w okresie krótszym niż sześć miesięcy, najpóźniej w terminie jednego miesiąca przed

rozpoczęciem żeglugi pisemnie powiadamia o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego.

2.

Armator zamierzający uprawiać sezonową żeglugę pasażerską na linii regularnej w okresie

nieprzekraczającym sześciu miesięcy, najpóźniej w terminie trzech miesięcy przed rozpoczęciem

żeglugi, powiadamia o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego.

3.

W przypadku gdy działalność, o której mowa w ust. 1 i 2, ma miejsce w czasie, kiedy

znacząca wysokość fali dla danego okresu eksploatacji jest niższa niż określona dla

eksploatacji całorocznej, stosując szczególne wymagania stateczności w celu wyznaczenia

poziomu wysokości wody na pokładzie, można użyć wartości znaczącej wysokości fali,

mającej zastosowanie do takiego krótszego okresu eksploatacji. Wartość ta powinna

zostać uzgodniona z państwami członkowskimi Unii Europejskiej, położonymi na końcach

trasy statku, a gdy jest to uzasadnione i możliwe - także z państwami trzecimi.

Szybkie statki pasażerskie

1)

zbudowane lub poddane znaczącym naprawom, zmianom lub modyfikacjom w dniu 1 stycznia

1996 r. lub później powinny spełniać wymogi prawideł 2 i 3 rozdziału X Konwencji SOLAS,

chyba że

a)

ich stępkę położono lub jednostka znajdowała się na podobnym etapie budowy nie później

niż w dniu 4 czerwca 1998 r.,

b)

ich dostawa oraz oddanie do eksploatacji nastąpiło w ciągu sześciu miesięcy od daty,

o której mowa w lit. a, oraz

c)

w całości spełniają wymagania przepisów dotyczących jednostek dynamicznie unoszonych,

określonych przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO);

2)

zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i spełniające wymogi określone w Międzynarodowym

kodeksie bezpieczeństwa jednostek szybkich, określonym w prawidle 1 rozdziału X Konwencji

SOLAS, kontynuują działalność żeglugową na podstawie przepisów tego kodeksu;

3)

zbudowane przed dniem 1 stycznia 1996 r. i niespełniające wymogów określonych w Międzynarodowym

kodeksie bezpieczeństwa jednostek szybkich nie mogą uprawiać pasażerskiej żeglugi

krajowej, chyba że uprawiały taką żeglugę przed dniem lub w dniu 4 czerwca 1998 r.;

w takim przypadku jednostki te mogą uzyskać zezwolenie na kontynuowanie takich podróży

i powinny spełniać wymagania dotyczące jednostek dynamicznie unoszonych, określone

przepisami IMO

Istniejące promy pasażerskie typu ro-ro, które w dniu 17 maja 2003 r. spełniały wymogi

prawidła 8 części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS w zakresie podziału wodoszczelnego

oraz stateczności statków pasażerskich w stanie uszkodzonym, powinny spełniać szczególne

wymagania stateczności promów pasażerskich typu ro-ro nie później niż w dniu 1 października

2015 r.

W przypadku statku zbudowanego przed dniem wejścia w życie rozporządzenia, uprawiającego

żeglugę portową, żeglugę osłoniętą, wychodzącego na redę lub którego okres eksploatacji

do czasu likwidacji wynosi mniej niż 2 lata, nie jest wymagane spełnienie wymagań

w zakresie konstrukcji i wyposażenia statku określonych w rozporządzeniu, jeżeli niespełnienie

tych wymagań wynika ze względów konstrukcyjnych, fakt ten został potwierdzony w drodze

inspekcji statku i został wydany certyfikat zwolnienia, o którym mowa w rozdziale 5 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

z dnia 13 listopada 2012 r. w sprawie inspekcji i audytów oraz certyfikatów statku

morskiego

(Dz. U. poz. 1313).

Statki zostaną dostosowane do przepisów rozporządzenia w zakresie wyposażenia w środki

i urządzenia ratunkowe, urządzenia nawigacyjne i radiowe oraz środki sygnałowe w terminie

12 miesięcy od dnia wejścia w życie rozporządzenia.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.