Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 23 stycznia 2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji

Rozporządzenie określa ogólne warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji

1)

na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych;

2)

na liniach kolejowych wąskotorowych;

3)

na liniach metra.

Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 23 września 2006 r.

Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 23 września 2007 r.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Wskaźnik W 27 (rys. 189) o wzorze określonym w dotychczasowych przepisach stosuje

się na liniach istniejących, które nie są modernizowane w dniu wejścia w życie niniejszego

rozporządzenia, do czasu zastąpienia go wskaźnikiem W 27a (rys. 189a), jednak nie

dłużej niż przez 2 lata od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia.

1.

Sieć kolejowa składa się z linii kolejowych, których punkty początkowe i końcowe ustala

zarządca infrastruktury.

2.

Linie kolejowe dzielą się na

1)

odcinki - stanowiące część linii kolejowej między sąsiednimi stacjami węzłowymi albo

między punktem początkowym lub końcowym linii kolejowej i najbliższą stacją węzłową;

2)

szlaki - stanowiące część linii kolejowej między sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi

lub posterunkiem zapowiadawczym i końcowym punktem linii;

3)

odstępy - stanowiące część toru szlakowego między

a)

posterunkiem zapowiadawczym a najbliższym posterunkiem odstępowym, bocznicowym lub

semaforem odstępowym blokady samoczynnej,

b)

dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi lub bocznicowymi,

c)

posterunkiem odstępowym i bocznicowym,

d)

dwoma kolejnymi semaforami blokady samoczynnej dla tego samego kierunku jazdy przy

danym torze.

3.

Linia kolejowa łącząca dwie inne linie kolejowe z pominięciem stacji węzłowej stanowi

łącznicę.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem §

1 pkt 2, który wchodzi w życie z dniem 9 grudnia 2012 r.

1.

Na sieci kolejowej wyodrębnia się wyznaczone miejsca służące do eksploatacji kolei,

zwane dalej „punktami eksploatacyjnymi”, które dzielą się na posterunki ruchu i punkty

ekspedycyjne.

2.

Zadaniem posterunku ruchu jest zapewnienie bezpiecznego i sprawnego prowadzenia ruchu

kolejowego.

3.

(uchylony).

4.

Posterunek następczy służy do regulacji następstwa jazdy pociągów w ten sposób, że

pozwala na przejazd lub odjazd pociągu tylko wówczas, gdy tor przyległego odstępu

lub szlaku do tego posterunku jest wolny. Posterunki następcze dzielą się na

1)

posterunki zapowiadawcze, których zadaniem jest umożliwienie zmiany kolejności jazdy

pociągów wyprawianych na tor szlakowy do niego przyległy; do posterunków tych zalicza

się

a)

stacje, które są posterunkami zapowiadawczymi, w obrębie których, oprócz toru głównego

zasadniczego, znajduje się przynajmniej jeden tor główny dodatkowy, a pociągi mogą

rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować się i wyprzedzać, zmieniać kierunek jazdy lub

swój skład, przy czym

-

stację, na której łączą się szlaki z trzech lub więcej kierunków, nazywa się stacją

węzłową,

-

stację, na której dokonywane jest tylko krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów, nazywa

się mijanką,

b)

posterunki odgałęźne, które urządza się poza stacją w miejscu odgałęzienia linii kolejowej

lub łącznicy, przy przejściu ze szlaku jednotorowego w dwutorowy lub odwrotnie oraz

w miejscu połączenia torów na szlaku;

2)

posterunki bocznicowe, które urządza się na szlaku przy odgałęzieniu bocznicy; biorą

one udział w prowadzeniu ruchu wszystkich pociągów kursujących na przyległych odstępach,

jak posterunek odstępowy, i pociągów obsługujących bocznicę, jak posterunek zapowiadawczy.

Jeżeli posterunek bocznicowy urządzany jest tylko dla umożliwienia wjazdu i wyjazdu

pociągu obsługującego bocznicę i nie wyposaża się go w semafory, jest to posterunek

pomocniczy; posterunek ten bierze udział w zapowiadaniu tylko pociągów obsługujących

bocznicę;

3)

posterunki odstępowe, których zadaniem jest wyłącznie regulacja następstwa pociągów,

poprzez wydanie zezwolenia na ich przejazd tylko wówczas, gdy przyległy odstęp jest

wolny; na szlakach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową funkcje posterunków odstępowych

spełniają samoczynne semafory odstępowe blokady.

5.

(uchylony).

6.

Granicę pomiędzy szlakiem a posterunkiem zapowiadawczym stanowi

1)

na liniach jednotorowych - semafor wjazdowy tego posterunku;

2)

na liniach dwutorowych - miejsce znajdowania się semafora wjazdowego i linia prostopadła

do osi torów, w miejscu ustawienia tego semafora, z wyjątkiem przypadków, w których

granica między poszczególnymi torami szlakowymi a posterunkiem zapowiadawczym jest

różna, to jest gdy

a)

tory szlakowe oddalone są od siebie tak, że nie można określić linii prostopadłej

do osi torów, w miejscu ustawienia semafora wjazdowego, wówczas granicą między tym

torem szlakowym, przy którym nie ma semafora wjazdowego, a posterunkiem zapowiadawczym

jest miejsce znajdujące się przy tym torze od strony szlaku w odległości 100 m przed

najbliższym rozjazdem lub skrzyżowaniem,

b)

w torze najbliższy rozjazd lub skrzyżowanie znajduje się bliżej szlaku niż rozjazd

lub skrzyżowanie w sąsiednim torze osłaniany semaforem wjazdowym, wówczas granicą

między tym torem szlakowym, przy którym nie ma semafora wjazdowego, a posterunkiem

zapowiadawczym jest miejsce znajdujące się przy tym torze od strony szlaku w odległości

100 m przed najbliższym rozjazdem lub skrzyżowaniem,

c)

przy torze znajduje się odnoszące się do tego toru urządzenie sygnałowe, za pomocą

którego podaje się zezwolenie na wjazd pociągu, wówczas granicą między tym torem szlakowym

a torem posterunku zapowiadawczego jest miejsce usytuowania tego urządzenia.

Odcinek zdalnego prowadzenia ruchu jest to odcinek linii kolejowej przystosowany do

prowadzenia ruchu z nastawni odcinkowej, w skład którego wchodzą posterunki ruchu

zdalnie sterowane oraz znajdujące się między nimi szlaki.

1

Posterunek techniczny przeznaczony jest do wykonywania czynności ruchowych oraz bezpośredniego

organizowania i nadzorowania tych czynności. Posterunki te dzielą się na posterunki

nastawcze, dyspozytorskie, dróżnika przejazdowego oraz stwierdzenia końca pociągu.

2

Organizację pracy oraz sposób postępowania pracowników obsługi ruchowych posterunków

technicznych określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

1.

Dla każdego posterunku ruchu i odcinka zdalnego prowadzenia ruchu zarządca infrastruktury

sporządza regulaminy techniczne według szczegółowych zasad określonych w przepisach

wewnętrznych.

2.

W regulaminie technicznym zamieszcza się szczegółowe postanowienia dostosowujące ogólnie

obowiązujące przepisy do warunków miejscowych, w zakresie czynności związanych z prowadzeniem

ruchu pociągów i manewrów oraz obsługą punktów ekspedycyjnych i bocznic kolejowych.

3.

Dla każdej bocznicy kolejowej użytkownik bocznicy sporządza regulamin pracy bocznicy

kolejowej, który podlega uzgodnieniu w zakresie techniczno-ruchowym z zarządcą infrastruktury,

z którego torami bocznica jest połączona.

4.

W regulaminie pracy bocznicy kolejowej zamieszcza się szczegółowe postanowienia dostosowujące

ogólnie obowiązujące przepisy do warunków miejscowych, w zakresie czynności związanych

z prowadzeniem ruchu pociągów i manewrów oraz obsługą punktów ładunkowych na bocznicy.

1.

Pojazdy kolejowe dzielą się na tabor kolejowy i pojazdy pomocnicze.

2.

Tabor kolejowy dzieli się na tabor zwykły i tabor specjalny.

3.

Tabor zwykły stanowią pojazdy kolejowe przystosowane do kursowania w składzie pociągu

na ogólnych zasadach, przeznaczone do przewozu osób i rzeczy. W szczególności są to

1)

wszystkie typy lokomotyw, zespoły trakcyjne i inne pojazdy silnikowe, zwane pojazdami

trakcyjnymi;

2)

wagony osobowe i towarowe, w tym także naczepy siodłowe na wózkach kolejowych, z których

każdy traktowany jest jak odrębny wagon.

4.

Tabor specjalny są to pojazdy kolejowe przeznaczone w szczególności do prac remontowo-budowlanych

lub ratunkowych, których budowa pozwala na kursowanie samodzielne lub w składzie pociągu,

przy zachowaniu określonych warunków dotyczących w szczególności miejsca ustawienia

w składzie pociągu i prędkości jazdy.

5.

Do taboru specjalnego zalicza się w szczególności: maszyny do kolejowych robót budowlanych,

pojazdy do utrzymania i naprawy sieci trakcyjnej, żurawie kolejowe, wózki motorowe.

6.

Na ścianach bocznych taboru specjalnego powinna być wskazana maksymalna prędkość jazdy,

miejsce ustawienia w składzie pociągu i inne ograniczenia techniczne.

7.

Pojazdy pomocnicze są to pojazdy kolejowe, których budowa nie pozwala na ich włączenie

do składu pociągu, a w szczególności: maszyny budowlane na kołach, ciągniki szynowe,

drezyny i wózki robocze oraz niektóre typy pojazdów ratunkowych.

1.

Pociąg jest to skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych sprzęgniętych z czynnym

pojazdem trakcyjnym lub pojazd trakcyjny osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub

znajdujący się w drodze.

2.

Na zasadach prowadzenia ruchu pociągów kursują

1)

tabor specjalny;

2)

pojazdy pomocnicze oddziałujące na urządzenia sterowania ruchem kolejowym.

1.

Manewry są to wszelkie zamierzone ruchy pojazdów kolejowych oraz związane z nimi czynności

na torach, z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów.

2.

Manewry mogą być wykonywane pojazdami kolejowymi z napędem lub z wykorzystaniem siły

ciężkości, z zastosowaniem górek rozrządowych, torów na pochyleniach, z wykorzystaniem

ciągników szynowych i drogowych, siły ludzkiej lub specjalnych urządzeń mechanicznych.

3.

Szczegółowe zasady i warunki wykonywania manewrów powinny być określone w przepisach

wewnętrznych zarządcy infrastruktury, przewoźnika kolejowego oraz użytkownika bocznicy

kolejowej, jak również w regulaminie technicznym dla danego posterunku ruchu oraz

w regulaminie pracy bocznicy kolejowej, o których mowa w § 6.

4.

Podstawowa prędkość jazd manewrowych nie powinna być większa niż 25 km/h. Jeżeli pojazd

trakcyjny jadący luzem lub ciągnący tabor kolejowy jedzie po wolnym torze, o czym

powiadomiono maszynistę, dopuszcza się prędkość jazdy do 40 km/h, z wyjątkiem jazdy

po rozjazdach.

5.

Jeżeli przetaczane są wagony zajęte przez ludzi, wagony z towarami niebezpiecznymi,

wyjątkowo ciężkimi lub z przekroczoną skrajnią, o czym powinien być powiadomiony maszynista,

prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 10 km/h; nie dotyczy to wagonów

zajętych przez ludzi, jeżeli przetaczanie odbywa się po zabezpieczonej drodze przebiegu.

6

Przy jeździe składu manewrowego wagonami naprzód poprzedzanego przez pracownika, w

przypadku gdy nie może on zająć miejsca na pierwszym pchanym wagonie, oraz przy przetaczaniu

wagonów z towarami niebezpiecznymi oznaczonymi nalepkami ostrzegawczymi nr 8 i 15

oraz cystern oznaczonych pasami koloru pomarańczowego, zgodnie z Regulaminem międzynarodowego

przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID), stanowiącym załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), sporządzonej w Bernie dnia

9 maja 1980 r.

(Dz. U. z 2007 r. Nr 100, poz. 674), zwanym dalej „Regulaminem RID”, prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać

5 km/h, o ile regulamin techniczny nie przewiduje dalszego zmniejszenia prędkości.

7.

Przy dojeżdżaniu do stojącego taboru kolejowego prędkość jazd manewrowych nie powinna

przekraczać 3 km/h.

8.

Zabrania się ręcznego sprzęgania i rozprzęgania taboru kolejowego będącego w ruchu;

rozprzęganie taboru kolejowego drążkiem dozwolone jest przy jednostajnej prędkości

przetaczania nieprzekraczającej 5 km/h, o ile regulamin techniczny nie stanowi inaczej.

9.

Prędkość pchania składu na grzbiecie górki rozrządowej, o ile regulamin techniczny

nie stanowi inaczej, nie powinna przekraczać

1)

3 km/h - na sygnał „Pchać powoli”;

2)

5 km/h - na sygnał „Pchać z umiarkowaną prędkością”.

10.

Odrzuconym i stoczonym wagonom należy nadać taką prędkość i tak ją regulować, aby

odprzęg dojechał i zatrzymał się przed taborem kolejowym stojącym na tym torze lub

przed kozłem oporowym, a następnie został dosunięty; w czasie manewrów odrzucane i

staczane odprzęgi mogą dojeżdżać do stojącego taboru kolejowego z prędkością nie większą

niż 3,6 km/h, a na zautomatyzowanych górkach rozrządowych wyposażonych w urządzenia

docelowego hamowania wagonów - z prędkością nie większą niż 5,4 km/h. Przypadek ten

nie dotyczy taboru kolejowego, który należy przetaczać szczególnie ostrożnie.

11.

W złych warunkach atmosferycznych, w szczególności podczas burzy, zamieci śnieżnej,

gołoledzi, mgły, w przypadku złej widoczności oraz podczas przejazdu przez przejścia

przy peronach osobowych lub obok miejsc, gdzie pracują robotnicy, prędkość jazd manewrowych

należy zmniejszyć tak, aby tabor kolejowy mógł być zatrzymany przed przeszkodą.

1.

Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko po otrzymaniu zezwolenia od dyżurnego

ruchu, a przerwanie manewrów powinno nastąpić na każde żądanie pracowników nastawni,

przy czym tabor kolejowy należy zatrzymać w miejscach niezagrażających kolizją z przebiegami

pociągowymi.

2.

Wyjazd manewrującego taboru kolejowego na szlak lub poza granicę przetaczania, oznaczoną

wskaźnikiem granicy przetaczania, a w przypadku gdy go nie ma - poza ostatni rozjazd,

jest dozwolony tylko po otrzymaniu zezwolenia dyżurnego ruchu, z określeniem kilometra,

do którego może dojechać tabor kolejowy, czasu powrotu i rodzaju sygnału będącego

zezwoleniem na wjazd. W przypadku wyjazdu na tor lewy w kierunku przeciwnym do zasadniczego

lub na tor, po którym prowadzony jest ruch dwukierunkowy, oraz na tor szlaku jednotorowego

dyżurny ruchu przed wydaniem zezwolenia powinien uzgodnić taki wyjazd z sąsiednim

posterunkiem; zezwoleniem w tym przypadku jest rozkaz pisemny.

3.

Dopuszcza się jazdy manewrowe za wyprawionym pociągiem, pod warunkiem spełnienia wymogów

określonych w ust. 2. Jazdy takie mogą odbywać się wyłącznie przy dobrej widoczności,

przy zachowaniu odległości co najmniej 500 m i takim regulowaniu prędkości, aby nie

nastąpiło najechanie na tył pociągu w przypadku jego nieprzewidzianego zatrzymania.

4.

Manewry przez przejazdy i przejścia wolno prowadzić tylko po zamknięciu rogatek. Jeżeli

przejazdy i przejścia nie są chronione rogatkami, manewry mogą odbywać się tylko przy

zachowaniu następujących warunków

1)

prędkość jazd nie powinna przekraczać 20 km/h;

2)

zbliżając się do przejazdu, maszynista powinien podać dźwiękowy sygnał ostrzegawczy;

3)

w razie pchania taboru kolejowego manewrowy powinien znajdować się na pierwszym pojeździe

kolejowym lub poprzedzać go oraz podawać odpowiednie sygnały.

5.

W przypadku dłuższego manewrowania przez przejazdy należy cyklicznie umożliwiać przejazd

pojazdom drogowym, przerywając manewry w odstępach nie dłuższych niż 10 minut. Manewry

należy przerwać natychmiast dla umożliwienia przejazdu pojazdów uprzywilejowanych.

1.

Największa dozwolona prędkość jazdy pociągów powinna być określona dla każdego odcinka

lub toru linii kolejowej i podana w rozkładzie jazdy dla każdego pociągu.

2.

Prędkość jazdy pociągów, o której mowa w ust. 1, ustala zarządca infrastruktury

1)

na podstawie warunków techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowej oraz

2)

parametrów technicznych taboru kolejowego, za który odpowiada przewoźnik kolejowy.

3.

Jeżeli na odcinku linii kolejowej występują miejsca, w których prędkość powinna być

zmniejszona, należy o tym powiadomić drużynę pociągową w sposób określony przez zarządcę

infrastruktury.

4.

Pojazdy kolejowe z napędem prowadzące pociągi powinny być wyposażone w urządzenia

rejestrujące prędkość pociągu. Wymóg ten nie dotyczy pociągów wykonujących przewozy

technologiczne na potrzeby zarządcy infrastruktury.

1.

Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS) obejmuje Europejski System

Sterowania Pociągiem (ERTMS/ETCS) i Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej

(ERTMS/GSM-R).

2.

Europejski System Sterowania Pociągiem (ERTMS/ETCS), zwany dalej „systemem ERTMS/ETCS”,

jest systemem umożliwiającym kontrolę prowadzenia pociągu przez maszynistę.

3.

Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej (ERTMS/GSM-R), zwany dalej „systemem

ERTMS/GSM-R”, jest przeznaczonym dla kolei, cyfrowym, naziemnym systemem łączności

radiowej zapewniającym łączność głosową pomiędzy pracownikami zatrudnionymi na stanowiskach

związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego a pracownikami zatrudnionymi przy obsłudze

pociągów oraz umożliwiającym przesyłanie danych związanych z zarządzaniem ruchem kolejowym.

4.

Ruch pociągów może być prowadzony z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS

1)

poziomu 0;

2)

poziomu STM

3)

poziomu 1 LS

4)

poziomu 1;

5)

poziomu 2.

Prowadzenie pociągu niewyposażonego w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS nie

może odbywać się z prędkością przekraczającą 160 km/h.

1.

Zestawienie pociągu powinno odpowiadać następującym warunkom

1)

w składzie pociągu powinien znajdować się tylko tabor kolejowy sprawny technicznie

i odpowiadający warunkom przewozu;

2)

wagony i inne pojazdy kolejowe oraz nieczynne pojazdy trakcyjne powinny być rozmieszczone

zgodnie z warunkami określonymi w przepisach wewnętrznych zestawiającego pociąg;

3

wagony i inne pojazdy kolejowe z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie

i w liczbie zapewniającej uzyskanie wymaganej masy hamującej, przy czym dwa ostatnie

wagony powinny mieć czynny hamulec. Jeżeli pociąg po drodze zmienia kierunek jazdy,

warunek ten odnosi się także do dwóch pierwszych wagonów za pojazdem trakcyjnym;

4)

prędkość konstrukcyjna każdego pojazdu kolejowego nie powinna być mniejsza od prędkości

przewidzianej dla tego pociągu;

5)

tabor kolejowy powinien być ze sobą właściwie sprzęgnięty;

6)

wagony w stanie ładownym powinny być równomiernie załadowane, a ładunek właściwie

zamocowany;

7

wagony z towarami niebezpiecznymi powinny być rozmieszczone w pociągu zgodnie z postanowieniami

Regulaminu RID oraz z przepisami wewnętrznymi przewoźnika kolejowego wykonującego

przewóz.

2

Zestawienie pociągu przy przewozie transportów wojskowych określają przepisy i instrukcje

wojskowe.

3.

Za zestawienie pociągu odpowiada zestawiający skład pociągu.

4.

Na przodzie pociągu powinien znajdować się pojazd kolejowy z czynną kabiną sterowniczą,

z wyjątkiem

1)

gdy przewidziano w rozkładzie jazdy pociągów pchanie pociągu;

2)

gdy wystąpiła konieczność cofania pociągu;

3)

pociągów ratunkowych, roboczych, doświadczalnych oraz bocznicowych.

5.

Warunki przewozu rzeczy, które ze względu na kształt, rozmiary lub masę albo drogę

przewozu mogą powodować trudności transportowe, określają przepisy wewnętrzne zarządcy

infrastruktury.

1.

Długość pociągu uzależniona jest od rodzaju pociągu, istniejących warunków technicznych

na stacjach i szlakach oraz typu hamulców. Długość pociągu określa się w metrach.

2.

Długość pociągów pasażerskich nie powinna być większa od długości peronów, przy których

pociąg zatrzymuje się zgodnie z rozkładem jazdy pociągów, a długość pociągów towarowych

- od długości użytecznej torów głównych na stacjach.

1.

Masa ogólna pociągu (Mo) jest to suma mas pojazdów kolejowych wraz z ładunkiem, przy czym

1)

dla pociągu kursującego z prędkością do 120 km/h jest to suma mas wszystkich pojazdów

kolejowych bez czynnego pojazdu z napędem;

2

dla pociągu kursującego z prędkością większą niż 120 km/h, dla pociągu o masie składu

pociągu mniejszej od 200 t oraz dla pociągu wykonującego międzynarodowe przewozy kolejowe

- jest to suma mas wszystkich pojazdów kolejowych wraz z czynnym pojazdem kolejowym

z napędem.

2.

W przypadku zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych masa ogólna składu pociągu

równa się masie ogólnej pociągu.

3.

Masa ogólna składu pociągu nie powinna być większa od dopuszczalnego obciążenia pojazdu

trakcyjnego wyznaczonego do prowadzenia danego pociągu.

4.

Dopuszczalne długości i masy składów pociągów powinny być podane w rozkładzie jazdy

pociągów i w dodatkach do rozkładu jazdy.

5.

Zgody na odstępstwa od warunków określonych zgodnie z ust. 4 może udzielić zarządca

infrastruktury.

1.

Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym, w którym hamulcem podstawowym jest

hamulec pneumatyczny.

2.

W przypadku uszkodzenia hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu należy pociąg zatrzymać,

a następnie podjąć działania w celu usunięcia uszkodzenia lub w uzgodnieniu z zarządcą

infrastruktury usunięcia składu z toru szlakowego i udrożnienia linii kolejowej.

3.

Ostatni i przedostatni pojazd kolejowy pociągu powinien mieć czynny hamulec zespolony.

4.

W wyjątkowych przypadkach, za zgodą zarządcy infrastruktury, w pociągach towarowych

możliwe jest włączenie pojazdu kolejowego z nieczynnym hamulcem na końcu składu, o

ile nie można go włączyć w inne miejsce pociągu. Pojazd ten powinien być przygotowany

do jazdy i połączony z przewodem głównym hamulca zespolonego pociągu.

5.

Hamulce pociągu muszą spełniać warunki gwarantujące ich bezpieczną eksploatację określone

w przepisach wewnętrznych przewoźnika.

6.

Parametry niezbędne do obliczeń prędkości pociągów w zależności od ich masy, sposobu

hamowania i profilu linii kolejowej określają tablice hamowania pociągów A, B, C,

D stanowiące załącznik nr 1 do rozporządzenia.

7.

Opis rodzaju hamulców, obsługę hamulców, przystosowanie ich do pracy w poszczególnych

rodzajach pociągów oraz sposób wykonywania prób hamulców określa przewoźnik kolejowy

w przepisach wewnętrznych.

8.

Nieuszkodzone hamulce znajdujące się w pociągu z hamulcami zespolonymi powinny być

włączone i czynne. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z materiałami wybuchowymi oraz

hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za wagonami z materiałami wybuchowymi,

które powinny być wyłączone; hamulce tych wagonów nie muszą być wyłączone, jeżeli

wagony te są wyposażone w łożyska toczne, mają blachy ochronne mocowane niebezpośrednio

do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę oraz dobrze zamykające

się drzwi i przewietrzniki.

9.

Hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania „P”, „R” lub „R + Mg” uważa się

za hamulce szybko działające, a hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania

„G” uważa się za hamulce wolno działające.

10.

Położenia rękojeści ustalające odpowiednie nastawienie hamulca oznaczone są następującymi

literami lub skrótami

Nastawienie hamulca

Oznaczenie

na kolejach polskich

na innych kolejach

1

2

3

Towarowy

G,T

G, M

Osobowy

P,O

P,V

Pośpieszny

R

R

Pośpieszny z włączonym do działania magnetycznym hamulcem szynowym

R + Mg

R + Mg

Próżny

Próż.

Leer

Ładowny

Ład.

Bel.

1.

Rzeczywista masa hamująca jest sumą mas hamujących wszystkich jednostek taboru kolejowego

z czynnymi hamulcami

1)

znajdujących się w składzie pociągu - dla pociągów jadących z prędkością nie większą

niż 120 km/h;

2

znajdujących się w pociągu - dla pociągów jadących z prędkością większą niż 120 km/h,

dla pociągów o masie składu pociągu mniejszej od 200 t oraz dla pociągów wykonujących

międzynarodowe przewozy kolejowe.

2.

Masa hamująca pojazdu kolejowego wskazana jest na pojeździe kolejowym lub na tablicy

przestawczej dla odpowiedniego położenia uchwytu. Gdy masa brutto pojazdu kolejowego

jest większa od podanej na tablicy masy przestawczej, wówczas rękojeść przestawiacza

„próżny” - „ładowny” należy przestawić w położenie „ładowny”.

3

W przypadku braku wskazania na pojeździe kolejowym wielkości masy hamującej, masę

hamującą dla poszczególnych pojazdów należy przyjmować według tablic 1, 2 i 3 zawartych

w zestawieniu mas hamujących dla pojazdów kolejowych, stanowiącym załącznik nr 2 do

rozporządzenia.

1.

Dla każdego pociągu należy obliczyć wymaganą masę hamującą w celu upewnienia się,

że rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej.

2.

Wymaganą masę hamującą (Mhw) pociągu oblicza się według wzoru

\(

M_{hw} = {{M_O \times P_W } \over {100}}

\)

gdzie

MO - masa ogólna,

PW - procent wymaganej masy hamującej.

Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony.

3

Procent wymaganej masy hamującej (Pw) pociągu, który w rozkładzie jazdy pociągów jest podany dla określonej linii kolejowej,

ustala się w zależności od

1)

drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje ten pociąg;

2)

sposobu hamowania pociągu

a)

I - hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R, R + Mg),

b)

II - hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G);

3)

prędkości jazdy pociągu;

4)

pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.

Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej

masy hamującej, jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II, o którym mowa w pkt

2 lit. b.

4.

Procenty wymaganej masy hamującej pociągu, w zależności od sposobu hamowania, prędkości

jazdy i miarodajnych pochyleń, określają tablice hamowania pociągu zamieszczone w

załączniku nr 1 do rozporządzenia

1)

tablica A - dla drogi hamowania 400 m lub 500 m;

2)

tablica B - dla drogi hamowania 700 m;

3)

tablica C - dla drogi hamowania 1000 m;

4)

tablica D - dla drogi hamowania 1300 m.

5.

Dla pochyleń niewskazanych w tablicach hamowania pociągu procent wymaganej masy hamującej

pociągu należy obliczać jako średnią z dwóch najbliższych liczb podanych w rubryce

dla danej prędkości jazdy i sposobu hamowania. Jeżeli pochylenia określone są w ułamku

dziesiętnym, należy zaokrąglić go do liczby całej lub, jeśli w wyniku obliczeń procent

wymaganej masy hamującej pociągu określony będzie w postaci ułamka, ułamki te należy

zaokrąglić do liczby całkowitej wzwyż, gdy ułamek jest równy lub większy od 0,5, a

do liczby całkowitej w dół, gdy ułamek jest mniejszy od 0,5.

6.

Do obliczenia procentu wymaganej masy hamującej pociągu jako miarodajne pochylenie

należy przyjmować pochylenie na odcinku o długości 1000 m, którego punkt początkowy

i końcowy dają największą różnicę poziomów. Jeżeli na drodze hamowania przed semaforem

lub innym urządzeniem sygnałowym służącym do podawania pozwolenia na jazdę jest większe

pochylenie, należy przyjąć je jako pochylenie miarodajne.

7.

Dla jazdy pociągów na poziomie lub na spadku procenty wymaganej masy hamującej pociągu,

wskazane w tablicach hamowania pociągu, podaje się w wewnętrznych rozkładach jazdy

pociągów.

8.

Dla jazdy pociągów na wzniesieniach należy ustalić procent odpowiadający jeździe z

największą dopuszczalną prędkością na poziomie oraz procent odpowiadający jeździe

z prędkością 20 km/h na miarodajnym pochyleniu i wartość większą podać w wewnętrznym

rozkładzie jazdy pociągów.

1.

Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej

i nie można włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców, należy zmniejszyć ogólną

masę pociągu odpowiednio do posiadanej rzeczywistej masy hamującej. Masę ogólną (Mo), jaką może zabrać pociąg przy posiadanej rzeczywistej masie hamującej (Mhr) i wymaganym procencie masy hamującej (Pw), oblicza się według wzoru

\(

M_O = {{M_{hr} \times 100} \over {P_W }}

\)

2.

Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej,

a włączanie wagonów z czynnymi hamulcami nie jest możliwe i zmniejszenie masy ogólnej

nie jest pożądane, dyspozytor właściwej jednostki może zezwolić na zmniejszenie prędkości

pociągu, o ile sytuacja ruchowa na to pozwala. Dla określenia największej dozwolonej

prędkości jazdy pociągu w takim przypadku należy najpierw obliczyć posiadany procent

rzeczywistej masy hamującej pociągu (PR) według wzoru

\(

P_R = {{M_{hr} \times 100} \over {M_O }}

\)

a następnie w odpowiedniej tablicy hamowania pociągów A, B, C lub D, w wierszu dotyczącym

danego pochylenia miarodajnego i sposobu hamowania, poszukać w odpowiedniej rubryce

liczby równej, a jeśli takiej nie ma - najbliższej mniejszej od posiadanego procentu

rzeczywistej masy hamującej. Liczba znajdująca się w tej rubryce wskazuje w nagłówku

prędkość pociągu odpowiadającą istniejącym warunkom.

3.

Dyżurny ruchu wyprawiający pociąg, którego prędkość jazdy wskazana w rozkładzie jazdy

pociągów została zmniejszona, wydaje drużynie pociągowej rozkaz pisemny ze wskazaniem

największej dozwolonej prędkości. O zmianie prędkości jazdy pociągu dyspozytor ruchu

powinien zawiadomić wszystkie posterunki zapowiadawcze na jego odcinku oraz sąsiedniego

dyspozytora właściwej jednostki.

4.

Jeżeli część składu pociągu jest hamowana hamulcem zespolonym, a część hamulcami ręcznymi,

to masę hamującą oblicza się oddzielnie dla każdej z tych części. W przypadku gdy

w części składu pociągu hamowanej ręcznie brak jest wymaganej masy hamującej, to -

jeżeli w części składu pociągu na hamulcach zespolonych jest nadmiar masy hamującej,

pochylenia na szlakach nie przekraczają 10‰ i część składu pociągu na hamulcach ręcznych

ma co najmniej 3/4 masy hamującej, wymaganej dla tej części składu pociągu - rzeczywista

masa hamująca części składu pociągu na hamulcach ręcznych może być zwiększona najwyżej

o tyle ton, ile wynosi nadmiar masy hamującej w części składu pociągu na hamulcach

zespolonych.

1.

Do pociągu należy włączać pojazdy kolejowe ze sprawnie działającymi urządzeniami hamulcowymi,

z wyjątkiem pojazdów kolejowych przesyłanych do naprawy lub do wyładunku, o ile ich

hamulec nie może być naprawiony bez skierowania do jednostki taboru kolejowego, oraz

pojazdy kolejowe, których urządzenia hamulcowe muszą być wyłączone, zgodnie z § 15

ust. 8.

2.

Działanie hamulca zespolonego oraz hamulca ręcznego pociągu powinno być sprawdzone

przez rewidentów taboru kolejowego, a gdy ich nie ma - przez kierownika pociągu lub

przez innych pracowników przewoźnika kolejowego, przy współdziałaniu drużyny trakcyjnej.

3.

Szczegółową próbę hamulca należy wykonać

1)

przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być

stosowane dla pociągu, którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż

1 godzina jest wyprawiony w dalszą drogę bez przeformowania lub bez naprawy urządzeń

hamulcowych;

2)

na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy pociągów;

3)

gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągowym lub w pociągu nie były zasilane sprężonym

powietrzem dłużej niż 2 godziny;

4)

po zmianie składu pociągu, jeżeli doczepione pojazdy kolejowe stanowią więcej niż

50% składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca, jeśli łączone składy

pociągu lub ich części mają ważne próby hamulca;

5)

po zmianie sposobu hamowania pociągu polegającym na zmianie nastawienia dźwigni na

tablicach przestawczych hamulca, na drodze przebiegu pociągu;

6)

jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z ostatnich

dwóch wagonów lub innych pojazdów kolejowych nie hamuje lub nie odhamowuje;

7)

jeżeli maszynista stwierdzi niedziałanie lub nie jest pewny prawidłowego działania

hamulców;

8)

po przeładowaniu głównego przewodu hamulcowego pociągu i opróżnieniu komór i zbiorników

sterujących za pomocą odluźniaczy.

4.

Uproszczoną próbę hamulców należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej

1)

nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu głównego

hamulca, w którymkolwiek miejscu pociągu, z wyjątkiem zaworu maszynisty w czynnej

kabinie sterującej i innych urządzeń na pojeździe trakcyjnym powodujących samoczynne

hamowanie; w przypadku dołączenia pojazdów kolejowych do pociągu wykonuje się próbę

uproszczoną hamulców pociągu, a wagony lub inne pojazdy kolejowe dołączone poddaje

się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane

w przypadku braku zasilania sprężonym powietrzem hamulców wagonów lub innych pojazdów

kolejowych przez okres nieprzekraczający 2 godzin;

2)

postój pociągu trwał ponad 2 godziny, a przy temperaturze zewnętrznej mniejszej lub

równej 0°C - ponad 1 godzinę;

3)

nastąpiła zmiana przedziału sterowniczego;

4)

wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu trwało do

2 godzin;

5)

szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza

lub innego pojazdu trakcyjnego, nieprzeznaczonego do prowadzenia tego pociągu;

6)

nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu zasilającego,

w którymkolwiek miejscu pociągu, którego hamulce są nastawione na przebieg hamowania

„R + Mg”.

5.

Przy pojazdach kolejowych włączonych do składu pociągu należy sprawdzić działanie

hamulców przy wszystkich wagonach lub innych pojazdach kolejowych doczepionych do

składu pociągu po ostatniej próbie hamulców. Sprawdzenie to obowiązuje również w przypadku

napraw urządzeń hamulcowych pojazdów w składzie pociągu.

6.

Uproszczoną próbę hamulców zespolonych należy również przeprowadzić na stacji, od

której czas jazdy, wraz z postojami, do szlaku z większym spadkiem wynosi więcej niż

2 godziny; stacje te zarządcy infrastruktury wyszczególniają w rozkładach jazdy pociągów.

Za większy spadek uważa się spadek miarodajnie większy od 15‰ na długości co najmniej

1000 m lub spadek większy od 10‰ na długości większej niż 5 km.

7.

Przed odjazdem pociągu, w którym powinna być wykonana próba hamulców zespolonych,

maszynista powinien otrzymać

1)

zawiadomienie o sprawności hamulców - odpowiednim sygnałem lub ustnie;

2)

wypełnioną kartę próby hamulca, którą powinien podpisać.

Jeżeli tych wymagań nie spełniono, pociąg nie powinien odjechać.

8.

Szczegółowe postanowienia w sprawie wykonywania prób hamulców określa przewoźnik kolejowy

w przepisach wewnętrznych, zatwierdzanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego,

zwanego dalej „Prezesem UTK”.

1.

Za właściwe przygotowanie pociągu do jazdy odpowiada przewoźnik kolejowy.

2.

Uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego zgłasza dyżurnemu ruchu zarządcy infrastruktury

właściwe przygotowanie pociągu do jazdy.

1.

Obsadę pociągu stanowi drużyna pociągowa, w skład której wchodzi drużyna trakcyjna

oraz drużyna konduktorska lub tylko drużyna trakcyjna. W razie potrzeby w skład obsady

pociągu mogą wchodzić również pracownicy obsługi technicznej i utrzymania porządku.

2.

Drużyna trakcyjna może być jedno- lub dwuosobowa; w razie potrzeby drużyna trakcyjna

może składać się z większej liczby osób.

3.

Szczegółowe warunki dotyczące obsady pociągu określa przewoźnik kolejowy w przepisach

wewnętrznych.

4

Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się

1)

w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą 130 km/h

i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi przynajmniej w jeden rodzaj urządzeń kontrolujących

czujność maszynisty oraz urządzenia radiołączności pociągowej, przy czym, jeżeli urządzenia

kontrolujące czujność maszynisty w pojeździe trakcyjnym nie wymagają współpracy z

urządzeniami przytorowymi, jednoosobową obsługę można stosować także na liniach niewyposażonych

w te urządzenia;

1a

w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą 130 km/h

z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS w poziomie 0, w poziomie STM lub w poziomie 1

LS;

2

w pociągach wyposażonych w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu

2 oraz urządzenia radiołączności pociągowej, kursujących na odcinkach linii kolejowych

wyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu 2, z

zastrzeżeniem § 30d;

3)

w pojazdach pomocniczych, które są eksploatowane i były dopuszczone do eksploatacji

w kraju przed dniem 14 listopada 1997 r. oraz spełniają wymogi oddziaływania na urządzenia

sterowania ruchem kolejowym, pod warunkami, że prędkość pojazdu nie przekracza 60

km/h oraz

a)

pojazd jedzie do usuwania awarii, uszkodzeń lub napraw infrastruktury kolejowej na

odcinku linii kolejowej zarządzanym przez daną jednostkę organizacyjną zarządcy infrastruktury;

wówczas pojazd może być prowadzony jednoosobowo tylko przez kierowcę posiadającego

znajomość tego odcinka linii kolejowej, po którym odbywa się przejazd, albo

b)

gdy w kabinie kierowcy znajduje się drugi kierowca lub kierownik pociągu.

5

Pociągi pasażerskie przewożące pasażerów powinny mieć obsadę konduktorską składającą

się co najmniej z kierownika pociągu, o ile jego zadania ruchowe nie są wykonywane

przez innego pracownika lub przez urządzenia wyposażenia technicznego. Pociągi pasażerskie

mogą jeździć bez kierownika pociągu, jeżeli zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy

wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi jest sygnalizowane kierującemu

pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych.

6.

Maszynista i kierownik pociągu powinni znać obsługiwane odcinki linii kolejowych,

na których prowadzą pociąg.

7

W przypadku braku znajomości odcinków linii kolejowej przez drużynę trakcyjną prędkość

jazdy pociągu nie może być większa niż 40 km/h.

8.

W przypadkach szczególnych, takich jak uszkodzenie urządzeń kontrolujących czujność

maszynisty albo urządzeń radiołączności, przy jednoosobowej obsłudze trakcyjnej, kierownik

pociągu na wezwanie maszynisty powinien zająć miejsce w kabinie sterowniczej.

9

Zabrania się prowadzenia pociągów z jednoosobową drużyną trakcyjną bez drużyny konduktorskiej

w czasie przewożenia całopociągowych transportów wojskowych.

Prowadzenie pociągu z prędkością przekraczającą 130 km/h przy jednoosobowej obsłudze

trakcyjnej może odbywać się wyłącznie pod pełnym nadzorem czynnego i sprawnie działającego

systemu ERTMS/ETCS, jeżeli pociąg jest wyposażony w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS

1)

poziomu 1 i porusza się na odcinku linii kolejowej wyposażonej w urządzenia przytorowe

systemu ERTMS/ETCS poziomu 1,

2)

poziomu 2 i porusza się na odcinku linii kolejowej wyposażonej w urządzenia przytorowe

systemu ERTMS/ETCS poziomu 2,

3)

poziomu 2 i porusza się na odcinku linii kolejowej wyposażonej w urządzenia przytorowe

systemu ERTMS/ETCS poziomu 1, jeśli urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS pociągu

przystosowane są również do pracy w poziomie 1

- z zastrzeżeniem § 30d.

1.

Skład pociągu na stacji początkowej powinien być poddany oględzinom technicznym i

wymaganej próbie hamulca. W razie potrzeby skład pociągu może być poddany oględzinom

technicznym na stacjach pośrednich.

2.

Oględzin technicznych można nie wykonywać w pociągach pasażerskich kursujących z prędkością

nie większą niż 120 km/h i zestawionych z zespołów trakcyjnych, wagonów silnikowych

lub z nie więcej niż 4 wagonów osobowych, które po przybyciu na stację bez posterunku

rewizji technicznej i postoju krótszym niż 6 godzin są wyprawiane w drogę bez przeformowania

składu pociągu i o ile czas od ostatnich oględzin technicznych nie przekroczył 24

godzin lub przebieg składu pociągu był mniejszy niż 200 km.

3.

Oględzin technicznych dokonują uprawnieni pracownicy, sprawdzając stan taboru kolejowego,

prawidłowość zestawienia i sprzęgnięcia, prawidłowość załadowania wagonów i umocowania

ładunków; oględziny techniczne obejmują także wagony włączane do pociągów na stacjach

pośrednich.

4.

Pociąg, w którym nie stwierdzono nieprawidłowości i w którym próba hamulców potwierdziła

prawidłowość ich działania, należy osygnalizować zgodnie z przepisami § 105.

5.

Wykonanie oględzin technicznych, próby hamulca i sprawdzenie osygnalizowania pociągu,

jako gotowość pociągu do odjazdu, uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego zgłasza

dyżurnemu ruchu.

6.

Przed odjazdem pociągu dyżurny ruchu powinien przekazać obsadzie pociągu informacje,

polecenia i zezwolenia, o których mowa w § 46.

W pojeździe kolejowym powinny znajdować się dokumenty określone w przepisach dotyczących

wykazu dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym będącym w ruchu.

Uprawnieni pracownicy przewoźnika kolejowego przygotowują i zgłaszają pociąg do jazdy,

w tym wprowadzają do urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS wymagane przez system

dane.

1.

W wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów kursujących z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS

procent wymaganej masy hamującej ustala się dla

1)

prędkości 160 km/h - w przypadku pociągów z największą dozwoloną prędkością równą

lub większą niż 160 km/h;

2)

największej dozwolonej prędkości - w przypadku pociągów z największą dozwoloną prędkością

mniejszą niż 160 km/h.

2.

Dla pociągów kursujących z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS zapewnienie wymaganej

charakterystyki hamowania na odcinkach linii kolejowych niewyposażonych w urządzenia

przytorowe systemu ERTMS/ETCS oraz na odcinkach linii kolejowych wyposażonych w urządzenia

przytorowe systemu ERTMS/ETCS w przypadku niespełnienia warunków, o których mowa w

§ 21a, następuje poprzez

1)

ustalenie procentu wymaganej masy hamującej zgodnie z ust. 1;

2)

obliczenie wymaganej masy hamującej zgodnie z § 17 ust. 2;

3)

zastosowanie odpowiednich przepisów § 18, w przypadku gdy rzeczywista masa hamująca

pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej.

3.

W przypadku spełniania warunków, o których mowa w § 21a, wymagane charakterystyki

hamowania zapewnia system ERTMS/ETCS, w oparciu o wprowadzony do systemu procent rzeczywistej

masy hamującej pociągu. Przepisu ust. 2 nie stosuje się.

1.

Szczegółowy tryb postępowania przy przygotowywaniu pociągu do jazdy z wykorzystaniem

systemu ERTMS/ETCS określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

2.

Szczegółowy tryb postępowania przy zgłaszaniu pociągu do jazdy z wykorzystaniem systemu

ERTMS/ETCS określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

1.

Prowadzenie ruchu pociągów na szlaku odbywa się

1)

na podstawie zapowiadania za pomocą urządzeń łączności telefonicznej, a w przypadku

przerwy w łączności telefonicznej - za pomocą urządzeń łączności radiotelefonicznej;

2)

za pomocą urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej;

3)

za pomocą urządzeń samoczynnej blokady liniowej;

4)

za pomocą urządzeń do zdalnego prowadzenia ruchu;

5)

na podstawie radiotelefonicznego porozumienia się dyżurnego ruchu odcinkowego z prowadzącym

pojazd kolejowy z napędem, bez urządzeń zdalnego sterowania ruchem i bez obsady mijanek;

6

bez zapowiadania pociągów, jeżeli jeden pojazd trakcyjny obsługuje wszystkie pociągi.

2.

Na każdym torze szlakowym, między dwoma posterunkami następczymi, może znajdować się

jednocześnie tylko jeden pociąg. Odstępstwo od tej zasady dopuszcza się przy jazdach

po torze zamkniętym oraz w przypadku jazdy na widoczność. Jazda na widoczność oznacza,

że

1)

nie obowiązuje zasada, zgodnie z którą na jednym torze szlaku lub odstępu może znajdować

się równocześnie tylko jeden pociąg, oraz że nie ma innych przeszkód w kontynuowaniu

jazdy, a bezpieczeństwo ruchu pociągów zależy wyłącznie od obserwacji toru, jak również

od odpowiedniego regulowania prędkości jazdy pociągów i zatrzymania ich w porę przed

przeszkodą;

2)

prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien tak regulować prędkość jazdy, aby w

przypadku zauważenia przeszkody do kontynuowania jazdy mógł zatrzymać pociąg przed

przeszkodą lub sygnałem „Stój”;

3

prędkość jazdy nie może przekraczać 40 km/h, z zastrzeżeniem § 68 pkt 18 i § 69 ust.

3;

4)

należy się liczyć z tym, że za pociągiem może jechać na widoczność kolejny pociąg,

i dlatego należy dołożyć starań, aby nie zatrzymywać pociągów na szlaku przed semaforami

wjazdowymi.

3.

Szczegółowe zasady prowadzenia ruchu pociągu na szlaku określa zarządca infrastruktury

w przepisach wewnętrznych.

1.

Ruch pociągów odbywa się na podstawie rozkładów jazdy pociągów.

2.

Wyprawienie pociągu na szlak jednotorowy lub na tor szlaku dwutorowego, w przypadku

wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego, może nastąpić na podstawie porozumienia

się dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych ograniczających ten szlak

i po uzyskaniu od dyżurnego ruchu posterunku ruchu przyjmującego pociąg pozwolenia

na wyprawienie pociągu.

3.

Na odcinkach linii kolejowej ze zdalnym prowadzeniem ruchu o wyprawieniu pociągu na

szlak decyduje dyżurny ruchu odcinkowy.

4.

Na szlaku dwutorowym pociągi powinny kursować po torze prawym - patrząc w kierunku

jazdy (kierunek zasadniczy). Odstępstwa od tej zasady dopuszczalne są

1)

w przypadku zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego

dwukierunkowego po torze czynnym;

2)

jeżeli urządzenia sterowania ruchem kolejowym przystosowane są do prowadzenia ruchu

w obu kierunkach po każdym torze;

3)

w przypadku wprowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze szlaku dwutorowego

przy obu torach czynnych;

4)

w razie konieczności cofnięcia pociągu;

5)

w przypadku powrotu pociągu lub pojazdu pomocniczego, wyprawionego do określonego

kilometra na szlaku;

6)

dla powrotu lokomotywy popychającej pociąg do określonego kilometra;

7)

dla pociągów i pojazdów pomocniczych jadących po torze zamkniętym;

8)

za zezwoleniem zarządcy infrastruktury, jeżeli wymaga tego układ torowy.

5.

Na szlakach wielotorowych zasadniczy kierunek ruchu po każdym torze ustala zarządca

infrastruktury w regulaminie technicznym.

6.

Na szlaku wielotorowym pociąg może być przepuszczony po torze innym niż wyznaczony

dla tego pociągu, pod warunkiem że

1)

kierunek jazdy pociągu po torze innym jest taki sam jak po torze, po którym pociąg

ten powinien jechać, oraz

2)

została o tym powiadomiona drużyna pociągowa.

7.

Pociągi tego samego kierunku jazdy powinny kursować po danym torze szlakowym w odstępach

posterunków następczych.

8.

Dyżurny ruchu lub inny uprawniony pracownik posterunku zapowiadawczego może wyprawić

lub przepuścić pociąg na tor szlakowy

1)

z ruchem jednokierunkowym - jeżeli ustali, że ten tor lub najbliższy odstęp tego toru

jest wolny i nie ma przeszkód do jazdy;

2)

z ruchem dwukierunkowym - jeżeli spełniony jest warunek określony w pkt 1 oraz nastąpiło

wymagane porozumienie wykluczające jazdę po tym torze pociągu przeciwnego kierunku.

9.

Tor szlakowy lub odstęp uważa się za wolny wtedy, gdy wyprawiony uprzednio pociąg

przejechał przyległy szlak lub odstęp w całości z sygnałem końca pociągu i został

osłonięty sygnałem „Stój”.

10.

W zależności od rodzaju istniejących urządzeń sterowania ruchem kolejowym ustalenie,

że dla jazdy pociągu tor szlakowy lub odstęp jest wolny, następuje na podstawie

1)

wskazań urządzeń blokady liniowej lub

2)

porozumienia między dyżurnymi ruchu sąsiednich posterunków następczych lub tylko zapowiadawczych,

za pomocą urządzeń łączności, zwanego zapowiadaniem pociągów, lub

3)

radiotelefonicznego porozumienia się dyżurnego ruchu odcinkowego z maszynistami pociągów

na szlakach wyznaczonego odcinka linii kolejowej.

11.

Dyżurny ruchu może zezwolić na wyjazd lub przejazd pociągu po upewnieniu się, że

1)

otrzymał potwierdzenie przyjazdu poprzednio wyprawionego pociągu od przedniego posterunku

następczego, jeżeli

a)

przy blokadzie samoczynnej - właściwe urządzenie powtarzające nie wskazuje zajętości

pierwszego odcinka oddalania; za pierwszy odcinek oddalania nie uważa się odcinka

toru znajdującego się między semaforem wyjazdowym a następnym semaforem, jeżeli odcinek

ten jest krótszy od obowiązującej drogi hamowania,

b)

przy półsamoczynnej blokadzie liniowej z blokiem pozwolenia i torem szlakowym wyposażonym

w urządzenia kontroli niezajętości - blok pozwolenia jest odblokowany i powtarzacz

odnoszący się do tego toru wskazuje, że tor jest wolny,

c)

przy półsamoczynnej blokadzie liniowej z izolowanym torem szlakowym - blok początkowy

jest odblokowany i powtarzacz izolowanego toru szlakowego wskazuje, że tor jest wolny,

d)

przy blokadzie liniowej półsamoczynnej - odblokował się blok początkowy,

e)

przy zapowiadaniu za pomocą urządzeń łączności - w dzienniku ruchu jest odpowiedni

zapis;

2

od przedniego posterunku zapowiadawczego otrzymał pozwolenie na wyprawienie pociągu

na tor szlakowy z ruchem dwukierunkowym po tym torze;

3

ostatni pociąg przeciwnego kierunku przejechał z sygnałem końca pociągu po torze,

po którym prowadzi się ruch jednotorowy dwukierunkowy;

4)

lokomotywa popychająca pociąg na części szlaku powróciła z toru szlakowego i pociąg

przybył w całości do przedniego posterunku ruchu;

5)

powrócił pociąg wyprawiony do określonego kilometra na szlaku;

6)

otrzymano potwierdzenie przyjazdu całego pociągu na bocznicę szlakową;

7)

otrzymano potwierdzenie zakończenia manewrów kolidujących z jazdą danego pociągu;

8)

zwrotnice odgałęziające na bocznicę są nastawione i zamknięte dla jazdy pociągu po

torze szlakowym, a klucze do nich znajdują się na miejscu przewidzianym regulaminem

technicznym;

9)

nie ma zgłoszenia o przeszkodzie do jazdy na szlaku;

10)

(uchylony).

12.

W razie potrzeby wyprawienia pociągu na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny dyżurny

ruchu powinien upewnić się, czy spełnione są warunki, o których mowa w ust. 11 pkt

1 lit. e oraz pkt 210

12a

W razie potrzeby wjazdu, przejazdu lub wyjazdu pociągu na sygnał zastępczy dyżurny

ruchu informuje o tym maszynistę ustnie lub za pomocą urządzeń łączności oraz podaje

przyczynę takiej jazdy i numer toru, którego dotyczy udzielone zezwolenie.

13.

Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach wyposażonych w urządzenia blokady liniowej

odbywa się za pomocą tych urządzeń. Zasady obsługi poszczególnych rodzajów urządzeń

blokady liniowej w czasie prowadzenia ruchu pociągów określa zarządca infrastruktury.

14.

Wprowadzenie nowego systemu urządzeń prowadzenia ruchu pociągów wymaga uprzedniego

opracowania przez zarządcę infrastruktury instrukcji obsługi tych urządzeń. Dotyczy

to także prowadzenia innych badań oraz jazd po torach kolejowych.

15.

Zapowiadanie pociągów za pomocą urządzeń łączności telefonicznej lub radiotelefonicznej

stosuje się

1)

na liniach kolejowych bez blokady liniowej;

2)

na liniach kolejowych z blokadą liniową w przypadkach, gdy nie jest lub nie może ona

być podstawą prowadzenia ruchu.

16.

Przy telefonicznym lub radiotelefonicznym zapowiadaniu pociągów należy ściśle stosować

ustalone przez zarządców infrastruktury wzory telefonogramów zapowiadawczych i formę

wzajemnego porozumienia.

17.

Przy zapowiadaniu pociągów podaje się ich numer lub nazwę, bez dodatkowych oznaczeń

stosowanych w rozkładzie jazdy pociągów, z wyjątkiem pojazdów trakcyjnych jadących

luzem, pociągów technologicznych zarządcy infrastruktury, ratunkowych, próbnych, doświadczalnych,

inspekcyjnych, specjalnego znaczenia, których rodzaj należy określić.

18.

Na torach zelektryfikowanych, bezpośrednio po numerze lub nazwie pociągu podaje się

rodzaj trakcji nieelektrycznej („parowa” albo „spalinowa”), a w telefonogramach o

odjeździe, przyjeździe lub przejeździe powracającego ze szlaku popychacza należy go

określić w następujący sposób „Popychacz od pociągu nr...”.

19.

W przypadkach kursowania lokomotyw luzem przy zapowiadaniu należy podać, oprócz numeru

pociągu, także liczbę jadących razem lokomotyw.

20

Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki: z towarami niebezpiecznymi, z towarami wysokiego

ryzyka, z przekroczoną skrajnią lub wyjątkowo ciężkie, to w telefonogramach zapowiadawczych,

zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, oraz w telefonogramach

zapowiadawczych, oznajmiających o odjeździe pociągu, po numerze pociągu należy dodać

właściwe określenie dotyczące przesyłki w pociągu, w następujący sposób: „z towarami

niebezpiecznymi”, „z towarami wysokiego ryzyka (TWR)”, „z przekroczoną skrajnią”,

„z przesyłką wyjątkowo ciężką”.

21.

Zapowiadanie pociągów powinni wykonywać dyżurni ruchu.

22.

Ruch pociągów na szlakach położonych między sąsiednimi zarządcami infrastruktury należy

prowadzić w sposób ustalony w umowach zawartych pomiędzy zarządcami infrastruktury,

z uwzględnieniem zasad określonych w rozporządzeniu.

23.

Ruch pociągów na szlakach granicznych między sąsiednimi państwami należy prowadzić

w sposób ustalony w umowach i porozumieniach granicznych, z uwzględnieniem zasad określonych

w rozporządzeniu.

1

Prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien

1)

uważnie obserwować sygnały na sygnalizatorach i sygnały podawane przez pracowników

posterunków technicznych i drużynę konduktorską oraz ściśle stosować się do nich,

a także zwracać uwagę na prowadzony pociąg;

2

podczas przejazdu w granicach posterunku ruchu obserwować drogę przebiegu;

3)

zwracać uwagę na nieprawidłowości zagrażające bezpieczeństwu ruchu;

4)

nie przekraczać największej dozwolonej prędkości wskazanej w wewnętrznym rozkładzie

jazdy pociągów, prędkości konstrukcyjnej pojazdów kolejowych wchodzących w skład pociągu,

prędkości wskazanej w wykazie ostrzeżeń stałych lub w rozkazie pisemnym oraz prędkości

wynikającej ze wskazań sygnalizatorów i wskaźników;

5)

w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa ruchu stosować radiotelefoniczny system alarmowy

oraz wszelkie dostępne środki sygnalizacyjne;

6)

stosować się do zgodnych z przepisami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury poleceń

dyżurnego ruchu.

2.

Jeżeli drużyna pociągowa stwierdzi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, któremu można

zapobiec lub zmniejszyć jego skutki przez zatrzymanie pociągu, w szczególności gdy

zauważy, że po tym samym torze na szlaku zbliża się inny pociąg jadący w przeciwnym

kierunku, powinna

1)

stosować radiotelefoniczny system alarmowy - jeżeli jest to możliwe;

2)

wykonać hamowanie nagłe.

3.

Jeżeli pociąg minął bez zezwolenia obsługiwany semafor wskazujący sygnał „Stój”, należy

natychmiast przy użyciu dostępnych środków spowodować zatrzymanie pociągu i powiadomić

dyżurnego ruchu.

4.

W przypadkach, o których mowa w ust. 2 i 3, jazda pociągu może być kontynuowana za

zgodą dyżurnego ruchu.

5.

Bez pozwolenia dyżurnego ruchu nie jest dozwolone cofanie pociągu, z wyjątkiem nagle

grożącego niebezpieczeństwa.

6.

Maszynista pociągu zatrzymanego przed sygnałem „Stój”, podanym na urządzeniu sygnałowym

obsługiwanym porozumiewa się za pomocą urządzeń radiołączności z posterunkiem ruchu

w celu wyjaśnienia przyczyny zatrzymania pociągu.

7.

W przypadku braku możliwości nawiązania łączności z posterunkiem ruchu, maszynista

wyjaśnia przyczynę zatrzymania pociągu za pośrednictwem

1)

pomocnika maszynisty;

2)

kierownika pociągu, jeżeli nie ma pomocnika maszynisty.

8.

Jeżeli prowadzący pojazd kolejowy z napędem stwierdzi uszkodzenie hamulca zespolonego

powinien zatrzymać pociąg, a następnie drużyna pociągowa powinna zabezpieczyć zatrzymany

pociąg przed zbiegnięciem, poprzez zahamowanie wymaganej liczby wagonów hamulcem ręcznym

lub postojowym.

1.

W przypadku nieplanowego zatrzymania na szlaku pociągu pasażerskiego z jednoosobową

obsługą trakcyjną kierownik pociągu powinien niezwłocznie porozumieć się z maszynistą

w celu ustalenia przyczyny zatrzymania pociągu oraz dalszego postępowania.

2.

(uchylony).

3.

W przypadku nieplanowego zatrzymania pociągu prowadzący pojazd kolejowy z napędem

powinien niezwłocznie zgłosić dyżurnemu ruchu postój pociągu na szlaku, informując

go o miejscu postoju i przyczynie zatrzymania. Dyżurny ruchu stosownie do otrzymanych

informacji powinien podjąć niezwłoczne działania zapewniające bezpieczeństwo ruchu

na torze zajętym przez pociąg oraz na torach sąsiednich.

4

W przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu na linii wyposażonej

w sieć radiołączności pociągowej, należy obsłużyć radiotelefoniczny system alarmowy

oraz podawać właściwy dla określonej sytuacji sygnał alarmowy.

5.

Jeżeli podczas jazdy pociągu zauważono przeszkodę do jazdy na sąsiednim torze lub

na obu torach, należy pociąg zatrzymać, zawiadomić dyżurnego ruchu oraz podjąć wszelkie

dostępne środki w celu zapobieżenia najechania na przeszkodę.

6.

Maszynista powinien zatrzymać pociąg, jeżeli

1)

pociąg został skierowany na tor lewy, a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona;

2)

pociąg został skierowany w innym kierunku niż przewiduje rozkład jazdy, a drużyna

trakcyjna nie została o tym powiadomiona;

3)

podczas jazdy na szlaku jednotorowym lub po torze lewym semafor dla przeciwnego kierunku

jazdy wskazuje sygnał zezwalający na jazdę po tym torze;

4

pociąg został skierowany na tor prawy, przy wyświetlonym wskaźniku W 24.

Po zatrzymaniu pociągu należy porozumieć się z dyżurnym ruchu co do sposobu dalszego

postępowania.

7.

Osoba wchodząca w skład drużyny pociągowej powinna zatrzymać pociąg, jeżeli zauważy,

że

1)

podawane są sygnały „Stój”;

2)

w pociągu lub na torze jest przeszkoda uniemożliwiająca jazdę;

3)

na sąsiednim torze jest nieosygnalizowana przeszkoda do jazdy.

8.

Prowadzący pojazd kolejowy z napędem, któremu dyżurny ruchu polecił zatrzymanie pociągu

z powodu wykrycia stanu ostrzegawczego lub alarmowego przez urządzenia detekcji stanów

awaryjnych taboru kolejowego, po zatrzymaniu pociągu powinien dokonać oględzin technicznych

wskazanego pojazdu kolejowego.

9.

Po przeprowadzeniu oględzin technicznych, o których mowa w ust. 8, prowadzący pojazd

kolejowy z napędem informuje dyżurnego ruchu o podjętej decyzji.

1.

Na stacjach wskazanych w zeszytach wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów drużyna pociągowa

zgłasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu z sygnałem końca pociągu niezwłocznie po zatrzymaniu

się pociągu na właściwym miejscu.

2.

Sposób zabezpieczenia składu pociągu, który skończył jazdę, w zależności od warunków

miejscowych określa regulamin techniczny. Po zakończeniu jazdy, przed odczepieniem

lokomotywy od składu pociągu maszynista powinien wykonać hamowanie pełne.

1.

W przypadku gdy drużyna pociągowa jest niezdolna do pracy, należy to zgłosić dyżurnemu

ruchu.

2.

Jeżeli kierownik pociągu stanie się niezdolny do pracy w czasie jazdy, zadania kierownika

pociągu przejmuje uprawniony konduktor lub maszynista. Pociąg może jechać dalej do

następnej stacji.

3.

Jeżeli prowadzący pojazd kolejowy z napędem stanie się niezdolny do pracy, należy

pociąg zatrzymać i dalsze postępowanie uzgodnić z dyżurnym ruchu.

1.

Zauważone nieprawidłowości, które mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu, drużyna pociągowa

powinna zgłosić niezwłocznie dyżurnemu ruchu.

2

Prowadzący pojazd kolejowy z napędem, który zauważył podany w jego kierunku sygnał

ostrzegawczy Pc 6 - jedno górne światło białe i dwa dolne światła czerwone, na czole

innego pociągu, powinien zatrzymać pociąg i uzyskać informację o przyczynie zatrzymania

pociągu i czy o zatrzymaniu został powiadomiony dyżurny ruchu. Jeśli uzyskał informację,

że dyżurny nie został powiadomiony, jest obowiązany powiadomić dyżurnego ruchu. Dalsza

jazda obok tego pociągu powinna odbywać się z prędkością nie większą niż 20 km/h,

aż do miejsca znajdowania się maszynisty unieruchomionego pociągu lub przeszkody uniemożliwiającej

jazdę.

3.

Jeżeli pociąg nie przybył do posterunku ruchu po upływie 10 minut od rozkładowego

czasu jazdy i niemożliwe jest nawiązanie łączności z maszynistą tego pociągu lub jeżeli

po upływie 30 minut od chwili zgłoszenia maszynisty o zatrzymaniu pociągu brak jest

informacji o przyczynie zatrzymania, dyżurny ruchu powinien wstrzymać wyprawianie

pociągów na ten szlak, powiadomić o tym maszynistów pociągów znajdujących się na tym

szlaku, polecić im zachowanie szczególnej ostrożności i ustalenie miejsca znajdowania

się tego pociągu oraz przyczyny wydłużonego czasu jego znajdowania się na szlaku oraz

w inny dostępny sposób ustalić powód nieprzybycia. Wznowienie wyprawiania pociągów

na ten szlak może nastąpić po ustaleniu przyczyny zatrzymania pociągu i upewnieniu

się, że nie ma przeszkód do prowadzenia ruchu.

1.

Na odcinkach linii kolejowych wyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS

poziomu 1 lub poziomu 2 wszystkie sygnały i wskaźniki odnoszące się do jazdy pociągu

z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS należy objąć tym systemem.

2.

Wykaz sygnałów i wskaźników, o których mowa w ust. 1, określa zarządca infrastruktury

w przepisach wewnętrznych.

1.

Pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS należy zawsze prowadzić

z wykorzystaniem tych urządzeń.

2.

Dla pociągów prowadzonych pod pełnym nadzorem sprawnie działającego systemu ERTMS/ETCS

na odcinkach linii kolejowych wyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS

wskazania pulpitu pokładowego systemu ERTMS/ETCS mają pierwszeństwo nad wskazaniami

sygnałów i wskaźników, o których mowa w dziale III, przy czym

1)

rozkazy pisemne mają zawsze pierwszeństwo przed wskazaniami pulpitu pokładowego systemu

ERTMS/ETCS, niezależnie od trybu pracy urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS, z

wyjątkiem sytuacji, gdy wyświetlana na pulpicie dopuszczalna prędkość jest mniejsza

od wskazanej w rozkazie pisemnym;

2)

sygnały S 1, S 1a, Sr 1, D 1, D 2, D 3, Rm 4, A 1, A 1r, Pc 6 i sygnał wątpliwy mają

zawsze pierwszeństwo przed wskazaniami pulpitu pokładowego systemu ERTMS/ETCS, niezależnie

od trybu pracy urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS.

1.

Na odcinkach linii kolejowych wyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS

ograniczenia prędkości stałe i doraźne wprowadza się

1)

za pomocą odpowiednich balis - w przypadku systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 LS lub poziomu

1;

2)

poprzez Centrum Sterowania Radiowego (RBC) albo, jeżeli nie ma takiej możliwości,

za pomocą odpowiednich balis - w przypadku systemu ERTMS/ETCS poziomu 2.

2.

Niezależnie od sposobu wprowadzania do systemu ERTMS/ETCS ograniczeń prędkości, o

którym mowa w ust. 1, miejsce obowiązywania ograniczeń prędkości osygnalizowuje się

dodatkowo zgodnie z przepisami działu III dotyczącymi ograniczeń prędkości.

W przypadkach niespełnienia warunków, o których mowa w § 21a, § 30a ust. 1 i § 30c,

prowadzenie pociągu nie może odbywać się z prędkością przekraczającą

1)

160 km/h przy dwuosobowej obsłudze trakcyjnej;

2)

130 km/h przy jednoosobowej obsłudze trakcyjnej.

Szczegółowe warunki prowadzenia ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS,

w tym tryb postępowania w warunkach szczególnych i sytuacjach awaryjnych, a także

sposób wprowadzania stałych i doraźnych ograniczeń prędkości za pomocą urządzeń, o

których mowa w § 30c ust. 1, określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

Manewry pojazdami kolejowymi wyposażonymi w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS,

zarówno na torach wyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS, jak również

na torach niewyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS, należy wykonywać

z wykorzystaniem urządzeń pokładowych systemu ERTMS/ETCS, z prędkością nieprzekraczającą

25 km/h.

Szczegółowe warunki wykonywania manewrów pojazdami kolejowymi wyposażonymi w urządzenia

pokładowe systemu ERTMS/ETCS określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

1.

Ruch pociągów należy prowadzić po torach głównych, po zorganizowanych drogach przebiegu

pociągów.

2.

Przyjęcie pociągu na tor boczny lub wyprawienie go z tego toru może nastąpić tylko

w razie wypadku lub uszkodzenia torów głównych. Pociąg przyjmowany na tor boczny należy

zatrzymać przed semaforem odpowiednio wjazdowym lub drogowskazowym i wprowadzić go

do stacji na rozkaz pisemny z prędkością do 20 km/h przy zachowaniu niezbędnych środków

ostrożności.

3.

Z toru bocznego można w razie przeszkód w ruchu doraźnie wyprawić lokomotywę luzem

lub pociąg towarowy, a w razie sytuacji awaryjnej - także pociąg pasażerski z zachowaniem

warunków określonych w regulaminie technicznym.

4.

Ruch pociągów należy prowadzić po torach wyznaczonych w stacyjnym rozkładzie jazdy

pociągów. Dla pociągów, które nie mają wyznaczonego toru na stacji, tor ten ustala

dyżurny ruchu, przestrzegając postanowień regulaminu technicznego.

5.

Tor do zatrzymania pociągu na stacji powinien być tak wyznaczony, aby

1)

mógł być wykorzystany możliwie na całej długości;

2)

pociąg nie zagradzał przejścia lub przejazdu;

3)

pociąg nie stanowił przeszkody dla jazd innych pociągów i manewrów;

4)

podróżni mogli bezpiecznie i możliwie dogodnie wsiadać, wysiadać i przechodzić zarówno

do pociągu, jak i do budynku dworca.

6.

Przejazd pociągów przez stację bez zatrzymania powinien odbywać się po torach głównych

przystosowanych do takich jazd.

7.

W razie potrzeby zmiany toru wjazdowego z głównego zasadniczego na główny dodatkowy

i związanej z tym konieczności zmniejszenia prędkości wjazdu pociągu pasażerskiego

poniżej dozwolonej prędkości jego jazdy lub pociągu towarowego, którego prędkość wynosi

powyżej 50 km/h, dyżurny ruchu powinien zatrzymać pociąg przed semaforem odpowiednio

wjazdowym lub drogowskazowym i po zatrzymaniu podać na tym semaforze sygnał zezwalający

na jazdę ze zmniejszoną prędkością.

8.

Zatrzymanie pociągu przez dyżurnego ruchu w przypadkach, o których mowa w ust. 7,

nie jest konieczne, gdy

1)

sygnał podany na tarczy ostrzegawczej lub na poprzednim semaforze uprzedza o tym,

z jaką prędkością należy przejechać w okręgu zwrotnicowym, osłanianym odnośnym semaforem

wjazdowym lub drogowskazowym;

2)

drużyna pociągowa została wcześniej uprzedzona rozkazem pisemnym o wjeździe pociągu

na tor główny dodatkowy i o prędkości, z jaką należy jechać w okręgu zwrotnicowym,

osłanianym odnośnym semaforem wjazdowym lub drogowskazowym;

3)

ze względów miejscowych w obrębie drogi przebiegu obowiązuje zmniejszenie prędkości

jazdy do 40 km/h lub poniżej tej prędkości;

4)

bezpośrednio przed semaforem wjazdowym znajduje się miarodajne wzniesienie większe

niż 6‰ na długości drogi hamowania, a regulamin techniczny zezwala na niezatrzymywanie

ciężkich pociągów towarowych przed tym semaforem.

9.

Ruch pociągów pasażerskich mających postój należy prowadzić po torach z peronem. W

razie przeszkód w ruchu i w sytuacjach awaryjnych dopuszcza się przyjęcie lub wyprawienie

pociągu pasażerskiego na tor lub z toru nieposiadającego peronu, pod warunkiem zapewnienia

podróżnym bezpieczeństwa przy wsiadaniu, wysiadaniu i przechodzeniu przez tory.

10.

Ruch pociągów z przesyłkami nadzwyczajnymi lub z wagonami załadowanymi przesyłkami

zawierającymi towary niebezpieczne powinien odbywać się po torach wskazanych w regulaminie

technicznym lub w doraźnym zarządzeniu zarządcy infrastruktury.

11.

Jeżeli wyjątkowo zajdzie potrzeba przyjęcia pociągu na tor częściowo zajęty albo na

tor, który może być wykorzystany tylko na części jego długości lub zakończony kozłem

oporowym, należy

1)

zatrzymać pociąg przed semaforem odpowiednio wjazdowym lub drogowskazowym;

2)

powiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym o częściowym zajęciu lub częściowej

użyteczności toru wjazdowego lub zakończeniu kozłem oporowym i konieczności ostrożnej

jazdy z prędkością do 20 km/h, a następnie nastawić, o ile jest to możliwe, sygnał

zezwalający na semaforze wjazdowym.

12.

W przypadku braku możliwości podania sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym

zatrzymany pociąg należy przyjąć na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny. Na tor częściowo

zajęty lub na tor, który może być wykorzystany tylko na części jego długości albo

jest zakończony kozłem oporowym, nie wolno przyjmować pociągów towarowych przewożących

towary niebezpieczne.

1.

Przez przygotowanie drogi przebiegu pociągu należy rozumieć wykonanie wszystkich przewidzianych

w rozporządzeniu czynności, w sposób określony regulaminem technicznym, w celu zapewnienia

prawidłowej i bezpiecznej jazdy pociągu, który ma otrzymać pozwolenie na jazdę.

2.

Zorganizowane drogi przebiegu pociągów należy określić dla każdego posterunku ruchu

w zapisie zależności, stanowiącym integralną część regulaminu technicznego.

3.

Drogą przebiegu pociągu jest tor kolejowy, po którym pociąg przejeżdża w obrębie posterunku

ruchu, wraz ze zwrotnicami znajdującymi się w tym torze, oraz zwrotnice i inne urządzenia

sterowania ruchem kolejowym, znajdujące się poza tym torem, które służą do jego ochrony

oraz są nastawiane tak, aby bezpieczeństwo jazdy pociągu po tej drodze było zapewnione.

4.

Pracownicy biorący udział w przygotowaniu drogi przebiegu pociągu powinni sprawdzić

i upewnić się, czy tor jest wolny i czy nie ma przeszkód do jazdy, dokonać przerwania

zagrażających pociągowi manewrów, nastawienia i zamknięcia zwrotnic, wykolejnic i

innych urządzeń sterowania ruchem kolejowym wchodzących w drogę przebiegu oraz sprawdzić

prawidłowość ich stanu i położenia.

5.

Polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu wydaje osobiście dyżurny ruchu dysponujący.

6.

Polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu dyżurny ruchu wydaje oddzielnie dla

każdego pociągu. Na stacjach bez blokady stacyjnej można jednocześnie dawać telefonicznie

lub ustnie polecenie przygotowania nie więcej niż dwóch przebiegów niesprzecznych.

7.

Nie wolno nastawiać przebiegów sprzecznych, nawet gdyby pomyłkowo takie polecenie

zostało wydane.

8.

Polecenie przygotowania drogi przebiegu pociągu nie oznacza polecenia nastawienia

na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę.

9.

W regulaminach technicznych należy ściśle określić, kto i w jaki sposób sprawdza,

czy droga przebiegu jest wolna od przeszkód, oraz granice okręgów, w których wyznaczeni

pracownicy mają obowiązek sprawdzenia dróg przebiegu pociągów.

10.

Rejestrację polecenia przygotowania drogi przebiegu pociągu, zgłoszenie o jej gotowości

oraz zgłoszenie przyjazdu lub odjazdu pociągu określa zarządca infrastruktury w przepisach

wewnętrznych.

1.

W czasie gdy nie odbywają się jazdy pociągów, semafory obsługiwane powinny nadawać

sygnał „Stój”, z wyjątkiem semaforów stacyjnych, ustawionych przy torach głównych

zasadniczych, jeżeli semafory te zostały przełączone na działanie samoczynne.

2.

Sygnał zezwalający na semaforze obsługiwanym nastawia dyżurny ruchu dysponujący osobiście

lub na każdorazowe jego polecenie - pracownik wyznaczony w regulaminie technicznym.

3.

Żaden pociąg nie może wyjechać, wjechać ani przejechać przez czynną stację lub inny

czynny posterunek ruchu bez zezwolenia dyżurnego ruchu.

4.

Zezwoleniem na wyjazd pociągu ze stacji lub posterunku odgałęźnego z semaforem wyjazdowym

jest

1)

podanie sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze wyjazdowym, a na

posterunkach ruchu wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów - podanie

ponadto sygnału „Nakaz jazdy”;

2)

podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym grupowym i sygnału zastępczego

na semaforze przy torze, z którego ma odjechać pociąg;

3)

podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym grupowym i polecenie dyżurnego

ruchu wydane drużynie pociągowej za pomocą urządzeń łączności lub ustnie w określonej

przez zarządcę infrastruktury formie - na posterunkach ruchu wyznaczonych w wewnętrznym

rozkładzie jazdy pociągów.

5.

Jeżeli nie można podać sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze

wyjazdowym albo jeżeli pociąg wyjątkowo ma wyjechać z toru nieposiadającego semafora

wyjazdowego, to zezwoleniem na wyjazd pociągu jest wydanie drużynie pociągowej rozkazu

pisemnego.

6.

Jeżeli z miejsca odjazdu pociągu nie widać wskazań semafora wyjazdowego, zezwoleniem

na odjazd pociągu jest polecenie dyżurnego ruchu przekazane drużynie pociągowej za

pomocą urządzeń łączności, po uprzednim nastawieniu na semaforze wyjazdowym sygnału

zezwalającego na jazdę.

7.

Zezwoleniem na wjazd pociągu na stację lub posterunek odgałęźny z semaforem wyjazdowym

jest podanie sygnału zezwalającego lub sygnału zastępczego na semaforze wjazdowym,

a jeżeli sygnałów tych nie można podać - wydanie drużynie pociągowej rozkazu pisemnego.

8.

Zezwoleniem na przejazd pociągu jest

1)

na stacjach i posterunkach odgałęźnych z semaforem wyjazdowym, wyposażonych w semafory

świetlne albo semafory kształtowe z tarczą ostrzegawczą odnoszącą się do semafora

wyjazdowego - podanie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym i wjazdowym oraz

na semaforach drogowskazowych - jeśli są, a na posterunkach ruchu wyznaczonych w wewnętrznym

rozkładzie jazdy pociągów - podanie sygnału „Nakaz jazdy”;

2)

na stacjach i posterunkach odgałęźnych z semaforami wyjazdowymi, wyposażonych w semafory

kształtowe bez tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wyjazdowego - podanie

sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym i wjazdowym oraz sygnału „Nakaz jazdy”

z pierwszej nastawni na drodze przejazdu pociągu;

3)

na posterunkach odgałęźnych bez semaforów wyjazdowych oraz na posterunkach bocznicowych

i osłonnych - podanie sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym;

4)

na posterunkach odstępowych - podanie sygnału zezwalającego na semaforze odstępowym.

9.

Jeżeli na semaforze wyjazdowym nie może być podany sygnał zezwalający, zezwoleniem

na przejazd pociągu, oprócz podania sygnału zezwalającego na semaforze wjazdowym i

drogowskazowym, zgodnie z ust. 8 pkt 1 i 2, jest

1)

podanie na semaforze wyjazdowym sygnału zastępczego, a ponadto na posterunkach ruchu

wyznaczonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów - podanie sygnału „Nakaz jazdy”;

2)

jeżeli pociąg był zatrzymany przed semaforem wjazdowym - doręczenie lub przekazanie

za pomocą urządzeń łączności rozkazu pisemnego, zezwalającego na przejechanie obok

semafora wyjazdowego wskazującego sygnał „Stój”, a ponadto na posterunkach wyznaczonych

w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów - podanie sygnału „Nakaz jazdy”.

10.

Sygnał „Nakaz jazdy” podaje dyżurny ruchu.

11.

Zezwolenie na przejazd pociągu obok sygnału „Stój” na obsługiwanym semaforze może

wydać tylko dyżurny ruchu.

12.

Dyżurny ruchu może zezwolić na wyjazd, wjazd lub przejazd pociągu, jeżeli zostały

spełnione wymagane warunki i nie ma przeszkód do jazdy.

1.

Pracownik posterunku wskazany w regulaminie technicznym po przygotowaniu drogi przebiegu

pociągu powinien obserwować okręg nastawczy oraz przejeżdżający pociąg aż do całkowitego

jego wjazdu, wyjazdu lub przejazdu, a w przypadku wystąpienia nieprawidłowości zagrażających

bezpieczeństwu ruchu - zatrzymać pociąg lub podjąć inne działania w celu usunięcia

zagrożenia.

2.

Obserwacja jadącego pociągu i okręgu nastawczego z miejsca i w sposób określony regulaminem

technicznym należy do obowiązków dyżurnych ruchu, nastawniczych, zwrotniczych, starszych

zwrotniczych, rewidentów taboru i dróżników przejazdowych, jeżeli nie są oni zwolnieni

z tego obowiązku postanowieniami regulaminu technicznego dotyczącego posterunku. Do

obserwacji mogą być wykorzystane urządzenia techniczne, określone w regulaminie technicznym.

3.

Podczas obserwacji jadącego pociągu należy w szczególności zwrócić uwagę, czy

1)

pociąg jest prawidłowo osygnalizowany;

2)

maszynista pojazdu trakcyjnego reaguje na nadawane sygnały;

3)

nie ma oznak zagrzania się łożysk zestawów kołowych;

4)

nie ma widocznych uszkodzeń taboru kolejowego zagrażających bezpieczeństwu ruchu;

5)

nie hamuje żaden wagon, gdy pociąg jedzie w stanie odhamowanym;

6)

powierzchnie toczne kół nie mają płaskich miejsc lub nalepów, na co wskazują silne

i rytmiczne uderzenia kół podczas jazdy;

7)

nie brakuje zderzaków na końcu pociągu, z wyjątkiem taboru kolejowego bezzderzakowego;

8)

nie ma przesuniętego ładunku, luźnych opon, oderwanych dachów, pionowo ustawionych

pokryw luków lub włazów dachowych albo otwartych na zewnątrz drzwi wagonów;

9)

nie ma pożaru w pociągu;

10)

nie ma wycieku lub wysypywania się ładunku.

4.

Zakres obserwacji określony w ust. 3 nie obowiązuje na odcinkach wyposażonych w urządzenia

zdalnego prowadzenia ruchu, odcinkach z mijankami bez obsady oraz w przypadkach, gdy

ze względów technicznych i terenowych nie można zapewnić odpowiedniej lokalizacji

nastawni; sposób postępowania w tych przypadkach określi zarządca infrastruktury.

1.

Zmiana sygnału zezwalającego na sygnał „Stój” na semaforze odbywa się samoczynnie

w wyniku oddziaływania pociągu na urządzenia lub po obsłużeniu właściwego elementu

sterującego. O nastawieniu sygnału „Stój” na semaforze dyżurny ruchu powinien upewnić

się w sposób określony w regulaminie technicznym.

2.

Po każdym przejeździe pociągu urządzenie biorące udział w przebiegu można obsłużyć

dopiero wówczas, gdy pociąg minął przebiegowe miejsce końca pociągu lub nastąpiło

samoczynne zwolnienie tego urządzenia, z wyjątkiem rozwiązań, w których stosowane

jest sekcyjne rozwiązanie drogi przebiegu. Miejsce sygnałowe oraz miejsce przebiegowe

końca pociągu należy określić w regulaminie technicznym.

3.

Na stacjach z prawidłowo działającą blokadą stacyjną zablokowanie przez nastawniczego

bloku otrzymania nakazu oznacza zgłoszenie dyżurnemu ruchu wjazdu lub wyjazdu pociągu.

4.

Na stacjach bez blokady stacyjnej i na stacjach z blokadą stacyjną, gdy blokada stacyjna

nie jest podstawą prowadzenia ruchu, obowiązuje telefoniczne wydawanie poleceń i zgłaszanie

o gotowości drogi przebiegu, wjeździe lub wyjeździe pociągu oraz nastawieniu sygnału

„Stój” na semaforze, według zasad określonych przez zarządcę infrastruktury w przepisach

wewnętrznych.

5

Na wyznaczonych posterunkach ruchu wjazd lub wyjazd z sygnałem końca pociągu niektórych

pociągów może stwierdzać i zgłaszać dyżurnemu ruchu drużyna pociągowa. Posterunki

ruchu oraz sposób zgłoszenia należy wskazać w wewnętrznym rozkładzie jazdy oraz w

regulaminie technicznym posterunku.

6.

Jeżeli czoło pociągu minęło semafor i pociąg zatrzymał się tak, że koniec pociągu

minął sygnałowe miejsce końca pociągu, lecz nie minął przebiegowego miejsca końca

pociągu, to semafor powinien wskazywać sygnał „Stój” i nie należy rozwiązywać drogi

przebiegu.

1.

Jeżeli pracownik obsługujący semafor zauważy lub dowie się, że dalsza jazda pociągu

grozi niebezpieczeństwem, powinien natychmiast zmienić sygnał zezwalający na semaforze

na sygnał „Stój”.

2.

Jeżeli po zmianie na semaforze sygnału zezwalającego na sygnał „Stój” zajdzie konieczność

przestawienia zwrotnic lub wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu pociągu, dyżurny

ruchu może zarządzić rozwiązanie drogi przebiegu dopiero po zatrzymaniu się pociągu

przed tym semaforem; dopuszczalne jest rozwiązanie drogi przebiegu przed zatrzymaniem

się pociągu przed semaforem w celu zapobieżenia wypadkowi.

3.

Jeżeli czoło pociągu minęło obsługiwany semafor i pociąg zatrzymał się tak, że koniec

pociągu nie minął sygnałowego miejsca końca pociągu, wówczas nie można potwierdzać

przybycia pociągu. Sposób szczegółowego postępowania w takich przypadkach określi

zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

4.

Jeżeli w wyniku nieprawidłowego działania urządzeń nie można nastawić sygnału „Stój”

na semaforze, należy postępować w następujący sposób

1)

nastawniczy powinien niezwłocznie zgłosić nieprawidłowości dyżurnemu ruchu;

2)

przy prawidłowo działającej radiowej łączności pociągowej dyżurny ruchu powinien niezwłocznie

zawiadomić maszynistów pociągów znajdujących się na szlaku o konieczności zatrzymania

się przed określonym semaforem;

3)

bezpośrednio przed tym semaforem należy ustawić tarczę zatrzymania oraz obok tarczy

ostrzegawczej przenośną tarczę ostrzegawczą, zgodnie z obowiązującą sygnalizacją;

4)

należy wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów;

5)

dyżurny ruchu, który otrzymał od przedniego posterunku następczego zawiadomienie o

nienastawieniu się sygnału „Stój” na semaforze wjazdowym lub obsługiwanym semaforze

odstępowym, powinien zatrzymywać wszystkie pociągi i zawiadamiać je rozkazem pisemnym

o uszkodzeniu semafora wjazdowego lub odstępowego na określonej stacji lub posterunku

oraz o nieważności sygnału zezwalającego na tym semaforze i konieczności zatrzymania

przed nim pociągu;

6)

jeżeli nie można nastawić sygnału „Stój” na semaforze wyjazdowym lub drogowskazowym,

dyżurny ruchu powinien zatrzymać pociąg przed semaforem wjazdowym i zawiadomić drużynę

pociągową rozkazem pisemnym o nieważności sygnału zezwalającego na określonym semaforze

i obowiązku zatrzymania się przed nim.

5.

Jeżeli sygnał zezwalający na semaforze zmieni się przedwcześnie na sygnał „Stój” i

pociąg zatrzyma się, pozwoleniem na dalszą jazdę jest ponownie podany sygnał zezwalający,

sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny.

6.

Jeżeli wyświetlony sygnał zastępczy nie wyłączy się samoczynnie we właściwym czasie,

należy wyłączyć go za pomocą właściwego elementu sterującego. W przypadku niemożności

wyłączenia sygnału zastępczego należy postępować w sposób określony w ust. 4 pkt 5

i 6.

1.

Posterunek nastawczy powinien być wyposażony w środki pomocnicze stosownie do rodzaju

zainstalowanych urządzeń sterowania i kontroli ruchu kolejowego.

2.

Wykaz przewidzianych do stosowania na danym posterunku nastawczym środków pomocniczych

i sposób ich stosowania należy określić w regulaminie technicznym.

3.

Środki pomocnicze należy stosować w celu zapobieżenia niedozwolonej lub przypadkowej

obsłudze urządzeń nastawczych lub blokowych, jak również w celu przypomnienia o obowiązujących

obostrzeniach lub zakazach w prowadzeniu ruchu.

4.

Przypadki, w których należy stosować środki pomocnicze, należy określić w regulaminie

technicznym oraz na czas robót w regulaminie prowadzenia ruchu kolejowego w czasie

robót.

5.

Stacje nie muszą stosować środków pomocniczych zapobiegających przyjęciu następnego

pociągu na tor zajęty przez pociąg zatrzymujący się na nie dłużej niż 5 minut, jeżeli

pociąg ten nie pozostawia taboru kolejowego na torze wjazdowym, co powinno być określone

w regulaminie technicznym.

6.

Na stacjach wyposażonych w urządzenia kontroli niezajętości torów i plan świetlny

wskazujący zajęcie torów środki pomocnicze, przewidziane w razie zajęcia toru wjazdowego,

należy stosować wtedy, gdy zachodzą przeszkody w prawidłowym działaniu tych urządzeń

lub wykonuje się w urządzeniach albo w torze roboty, które mogą mieć wpływ na działanie

urządzeń wskazujących zajęcie toru, oraz w innych przypadkach określonych w regulaminie

technicznym.

7.

Stosowanie środków pomocniczych nie zwalnia od obowiązku każdorazowego sprawdzenia

drogi przebiegu pociągu w sposób wskazany w regulaminie technicznym.

8.

Tabliczki ostrzegawcze służą do zwrócenia uwagi pracownikowi posterunku nastawczego

na zakaz lub nakaz wykonywania pewnych czynności, w przypadkach wskazanych w treści

napisu na tabliczce; miejsca i sposób zawieszenia tabliczek należy określić w regulaminie

technicznym.

9.

Środki pomocnicze należy usunąć natychmiast, gdy ustała przyczyna ich zastosowania.

1.

Pociągi należy przyjmować i wyprawiać w kolejności wskazanej w wewnętrznym rozkładzie

jazdy pociągów.

2.

W przypadkach opóźnień pociągów lub wyprawienia pociągu przed rozkładowym czasem,

gdy pociągi te krzyżują się z innymi pociągami albo wyprzedzają inne pociągi lub są

wyprzedzane, ruch pociągów należy tak regulować, aby były zachowane sprawność i bezpieczeństwo

ruchu; w tym celu, w razie potrzeby, należy zmienić ustaloną kolejność jazdy pociągów.

3.

Pierwszeństwo przed innymi pociągami mają pociągi ratunkowe wyprawiane do akcji ratunkowej,

jeżeli wypadek lub wydarzenie spowodowały przerwę w ruchu lub ofiary w ludziach albo

pociąg jedzie do gaszenia pożaru; w innych przypadkach stopień pierwszeństwa dla pociągu

ratunkowego określa dyspozytor, w zależności od potrzeb.

4.

W razie potrzeby na zasadach pociągu ratunkowego można również wyprawiać

1)

pogotowia techniczne: sieciowe i drogowe;

2)

maszyny odśnieżne;

3)

pojazdy kolejowe specjalne i pomocnicze;

4)

inne pociągi na podstawie zarządzenia zarządcy infrastruktury.

5.

Opóźnienia pociągów należy wyrównywać przez skracanie postojów na stacjach i wykorzystując

rezerwy czasu, przewidziane w rozkładzie jazdy dla robót, oraz przez przepuszczanie

przez stację bez zatrzymania pociągów towarowych, których postój wyznaczony rozkładem

jazdy nie jest potrzebny.

6.

Dyżurni ruchu oraz dyspozytorzy powinni śledzić ruch pociągów i porozumiewać się między

sobą, celem uregulowania ruchu pociągów i manewrów w razie zaistniałych odchyleń od

rozkładu jazdy.

7.

O opóźnieniach pociągu, zmianie toru, na który przyjedzie pociąg, oraz innych zmianach

w ruchu pociągów dyżurny ruchu powinien powiadomić zainteresowanych w sposób określony

w regulaminie technicznym.

8.

Szczegółowe zasady regulowania i prowadzenia ruchu pociągów na szlakach z posterunkami

odgałęźnymi należy określić w regulaminach technicznych posterunków ruchu.

1.

Otwarcie posterunku następczego nowo wybudowanego lub istniejącego, lecz stale zamkniętego,

a także zamknięcie czynnego posterunku ruchu następuje na podstawie zarządzenia zarządcy

infrastruktury.

2.

Przed otwarciem posterunku następczego należy sprawdzić stan techniczny i działanie

urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz łączności.

3.

Po stwierdzeniu gotowości do otwarcia dyżurny ruchu posterunku następczego zawiadamia

o otwarciu tego posterunku obie sąsiednie stacje i położone na tym szlaku posterunki

następcze telefonogramem według wzoru określonego przez zarządcę infrastruktury.

4.

Po otrzymaniu telefonogramu obie sąsiednie stacje zawiadamiają nowo otwartą stację

lub posterunek o stanie szlaku, telefonogramem według wzoru określonego przez zarządcę

infrastruktury.

5.

Po wymianie telefonogramów dyżurny ruchu otwartego posterunku następczego wpisuje

do dziennika zapowiadania pociągów, w przypadku zajęcia szlaku, numer pociągu, przez

który zajęty jest szlak, i od tej chwili bierze udział w zapowiadaniu pociągów, zgodnie

z regulaminem technicznym.

6.

Stacja lub posterunek następczy czynny okresowo, po otwarciu bierze udział w zapowiadaniu

wszystkich pociągów na przyległych szlakach, na równi z sąsiednimi stacjami i posterunkami.

Obie sąsiednie stacje wydają w takim przypadku drużynom pociągowym rozkazy pisemne

z zawiadomieniem o otwarciu stacji lub posterunku następczego dla czynności technicznych

i o potrzebie zwracania uwagi na sygnały dawane na jej semaforach.

7.

Jeżeli stacja lub posterunek następczy czynne okresowo, otwierane i zamykane są codziennie

w określonych godzinach wskazanych w wewnętrznym rozkładzie jazdy, to nie jest konieczne

wydawanie drużynom pociągowym informacji rozkazami pisemnymi o otwarciu stacji lub

posterunku następczego dla czynności technicznych.

8.

Zamknięcie stacji lub posterunku następuje w czasie ustalonym w regulaminie technicznym

lub też w czasie nakazanym oddzielnym zarządzeniem. Zamknięcia należy dokonywać, gdy

szlak jest wolny, telefonogramem według wzoru określonego przez zarządcę infrastruktury.

9.

Przez czas, w którym stacja czynna okresowo jest zamknięta, właściwe zwrotnice, wykolejnice

wchodzące w drogę przebiegu powinny być nastawione na przejazd pociągów po torach

głównych zasadniczych i zamknięte w tym położeniu na zamki lub spony. Semafory zamykanej

stacji lub posterunku, w zależności od możliwości technicznych, mogą

1)

być wygaszone lub zasłonięte, w przypadku sygnalizacji świetlnej;

2)

wskazywać sygnał „Stój”;

3)

być unieważnione w sposób określony w przepisach o sygnalizacji.

10.

Sygnały na semaforach w czasie trwania zamknięcia stacji lub posterunku i wyłączenia

ich z udziału w prowadzeniu ruchu są nieważne. Urządzenia zewnętrzne i wewnętrzne

oraz pomieszczenie posterunku ruchu należy zabezpieczyć przed niedozwolonym ich obsługiwaniem

i wykorzystaniem w czasie trwania zamknięcia i wyłączenia z ruchu.

11.

Sąsiednie czynne posterunki zapowiadawcze powinny zawiadamiać rozkazami pisemnymi

drużyny pociągów wyprawianych na szlak z zamkniętym i wyłączonym z udziału w prowadzeniu

ruchu posterunkiem o

1)

zamknięciu i wyłączeniu z udziału w prowadzeniu ruchu posterunku lub posterunków następczych;

2)

unieważnieniu sygnałów na semaforach zamkniętych i wyłączonych z udziału w prowadzeniu

ruchu posterunków następczych;

3)

unieważnieniu sygnałów i semaforów samoczynnej blokady liniowej;

4)

prędkości jazdy pociągu w obrębie zamkniętych i wyłączonych z udziału w prowadzeniu

ruchu posterunków następczych.

12.

Na stacjach lub posterunkach czasowo zamkniętych i wyłączonych z udziału w prowadzeniu

ruchu pociągów obowiązuje dokonywanie oględzin rozjazdów przez wyznaczonych na ten

okres pracowników.

13.

W przypadku wyłączenia stacji lub posterunku ruchu z udziału w prowadzeniu ruchu pociągów

z przyczyn losowych, w szczególności takich jak katastrofa budowlana, klęska żywiołowa

lub pożar nastawni, w zależności od przyjętych rozwiązań techniczno-organizacyjnych

w dostosowaniu do warunków miejscowych, zarządca infrastruktury określi obowiązujące

na ten czas postępowanie odnośnie do

1)

zabezpieczenia urządzeń zewnętrznych ruchu kolejowego;

2)

prowadzenia ruchu między sąsiednimi czynnymi posterunkami zapowiadawczymi;

3)

jazdy pociągu, łącznie z określeniem prędkości.

1.

Zasady i warunki tworzenia posterunków obsługiwanych przez pracowników kolei na skrzyżowaniach

linii kolejowych z drogami publicznymi, których zadaniem jest zapewnienie bezpieczeństwa

ruchu transportu drogowego oraz kolejowego, określają przepisy odrębne.

2.

Pracownik obsługujący przejazd powinien otrzymywać informacje o odjeździe pociągów

i innych pojazdów kolejowych oraz inne informacje mające wpływ na bezpieczeństwo ruchu.

3.

Zawiadomienie o odjeździe pociągu oraz innego pojazdu kolejowego powinno być przekazane

przez dyżurnego ruchu lub wyznaczonego pracownika za pomocą ustalonych sygnałów lub

wytwarzane przez właściwe urządzenia, w tym przez urządzenia zbliżania pociągu do

przejazdu; zawiadomienie to powinno być rejestrowane na posterunku zapowiadawczym

i nie wymaga potwierdzenia przez dróżnika.

4.

Jeżeli pracownika obsługującego przejazd nie można zawiadomić o odjeździe pociągu

lub innego pojazdu kolejowego albo nie otrzymano wymaganego potwierdzenia przyjęcia

informacji, należy o fakcie tym i o konieczności zmniejszenia przed przejazdem prędkości

do 20 km/h zawiadomić rozkazem pisemnym drużynę trakcyjną. Powiadomienie rozkazem

pisemnym drużyny trakcyjnej nie jest wymagane, jeżeli jest ona informowana o konieczności

zmniejszenia prędkości i zachowania szczególnej ostrożności za pomocą tarczy ostrzegawczej

przejazdowej lub innych urządzeń.

5.

Szczegółowe zasady powiadamiania pracowników obsługujących przejazd, rodzaje sygnałów,

czas przekazywania informacji oraz postępowanie w sytuacjach szczególnych określa

zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

1.

Tor szlakowy należy zamknąć dla ruchu pociągów, jeżeli

1)

powstała przeszkoda do jazdy po tym torze;

2)

wydarzył się wypadek z pociągiem, uniemożliwiający dalszą jazdę;

3)

nastąpiło rozerwanie lub konieczność podzielenia pociągu albo pojazdu pomocniczego

połączonego z innym pojazdem pomocniczym lub z przyczepą;

4)

zachodzi nieprzewidziana konieczność cofania pociągu ze szlaku;

5)

zachodzi pilna potrzeba wykonania robót uniemożliwiających jazdę po danym torze;

6)

zachodzi potrzeba wyprawienia po torze lewym, w kierunku przeciwnym do zasadniczego,

pociągu lub pojazdu pomocniczego na bocznicę lub do określonego miejsca na szlaku;

7)

pociąg z przekroczoną skrajnią zagrażałby bezpieczeństwu ruchu po sąsiednim torze;

8)

pociąg ratunkowy, roboczy lub pojazd pomocniczy ma zatrzymać się na szlaku celem wykonania

pracy;

9)

zamknięcie toru zarządzi zarządca infrastruktury.

2.

Tor szlakowy zamyka dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego

1)

który dowiedział się o zaistnieniu nieprzewidzianych okoliczności, o których mowa

w ust. 1;

2)

zarządzający torem szlaku dwutorowego, który ma być zamknięty;

3)

od którego zamknięcia toru zażądał kierownik robót;

4)

który ma wyprawić na szlak jednotorowy pociąg ratunkowy, pociąg roboczy lub pojazd

pomocniczy celem wykonania określonej pracy;

5)

wyznaczony w zarządzeniu o zamknięciu toru.

3.

Zamknięcie toru szlakowego nie wymaga uzgodnienia z sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym

w przypadkach zaistnienia nieprzewidzianych okoliczności. W innych przypadkach zamknięcie

toru szlakowego następuje po uprzednim uzgodnieniu z dyżurnym ruchu sąsiedniego posterunku

zapowiadawczego; jeżeli sąsiednim posterunkiem zapowiadawczym jest posterunek odgałęźny,

uzgodnienie to powinno nastąpić również z dyżurnymi ruchu na sąsiednich stacjach.

4.

Zamknięcie toru zarządza się, nadając do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i

do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według wzoru określonego przez zarządcę

infrastruktury.

5.

Tor szlakowy zamyka się między posterunkami zapowiadawczymi. Jeżeli zamknięty jest

tor na szlaku wspólnym przyległym do posterunku odgałęźnego, to

1)

na odcinku jednotorowym - zamyka się również tor szlakowy zasadniczy i tor szlakowy

odgałęziony;

2)

na odcinku dwutorowym, gdy nie ma odpowiednich połączeń torów i nie można przejechać

na posterunku odgałęźnym z toru prawego na tor lewy lub odwrotnie - zamyka się również

ten tor szlaku zasadniczego i ten tor szlaku odgałęzionego, po którym nie może być

prowadzony ruch pociągów, natomiast posterunek odgałęźny czynny jest nadal jako posterunek

zapowiadawczy.

6

Z chwilą zamknięcia toru należy osygnalizować go zgodnie z obowiązującymi zasadami

sygnalizacji oraz zastosować środki pomocnicze.

7.

Otwarcie toru szlakowego może nastąpić, gdy ustała przyczyna, z powodu której tor

został zamknięty, i gdy tor ten jest wolny od przeszkód uniemożliwiających ruch. Otwarcie

toru szlakowego po przeprowadzonych robotach może nastąpić po otrzymaniu od kierownika

robót pisemnego lub telefonicznego powiadomienia o ukończeniu robót i braku przeszkód

uniemożliwiających ruch pociągów.

8.

Tor otwiera dyżurny ruchu tego posterunku zapowiadawczego, który zamknął tor. W tym

celu nadaje on do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków

ruchu telefonogram według wzoru określonego przez zarządcę infrastruktury.

9.

Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, który zamknął tor, powinien zawiadomić dróżników

przejazdowych o zamknięciu, a następnie o otwarciu toru.

1.

Po zamknięciu jednego z torów szlaku dwutorowego może być wprowadzony ruch jednotorowy

dwukierunkowy po torze czynnym przez dyżurnego ruchu posterunku zapowiadawczego, który

zarządza tym torem, poprzez nadawanie do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i

do posterunków ruchu telefonogramu według wzoru określonego przez zarządcę infrastruktury.

2.

Po wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym pociągi zapowiada

się telefonicznie według zasad ustalonych dla szlaków jednotorowych z ruchem dwukierunkowym.

Kolejne pociągi tego samego kierunku jazdy wyprawia się w odstępach posterunków następczych,

natomiast pociągi przeciwnych kierunków jeden nieparzysty i jeden parzysty albo odwrotnie

- w odstępach posterunków zapowiadawczych.

3.

Jeżeli wskutek zamknięcia toru prowadzi się ruch jednotorowy dwukierunkowy co najmniej

na dwóch szlakach przyległych do posterunku odgałęźnego, to każdorazowe wydanie pozwolenia

na wyprawienie pociągu dyżurny ruchu posterunku odgałęźnego powinien uzgodnić z przednim

posterunkiem zapowiadawczym; w tym przypadku żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu

powinno nastąpić odpowiednio wcześniej przed zamierzonym wyprawieniem lub przepuszczeniem

pociągu, a czas ten powinien być określony w regulaminie technicznym.

4.

Dla pociągów jadących po torze prawym, patrząc w kierunku jazdy, obsługuje się semafory

oraz dodatkowo urządzenia blokady liniowej, a dla pociągów jadących po torze lewym

w kierunku przeciwnym do zasadniczego oraz po torze prawym w kierunku zasadniczym,

przy którym otwarto prowizoryczne posterunki następcze, urządzeń tych nie obsługuje

się, chyba że zostały do tego przystosowane.

5.

Wyjazd pociągu na tor lewy, w kierunku przeciwnym do zasadniczego, ze stacji lub z

posterunku odgałęźnego, mającego semafory wyjazdowe dla danego kierunku jazdy, może

się odbyć, jeżeli

1)

na przystosowanym do tego semaforze wyjazdowym podano sygnał zezwalający z równoczesnym

wyświetleniem się odpowiedniego wskaźnika lub sygnał zastępczy z równoczesnym wyświetleniem

się odpowiedniego wskaźnika;

2)

na semaforze wyjazdowym nieprzystosowanym do sygnalizowania wyjazdu na tor szlakowy

lewy, w kierunku przeciwnym do zasadniczego, podano w porze dziennej sygnał zastępczy

uzupełniony przenośną nieoświetloną tablicą z odpowiednim wskaźnikiem;

3)

nie można podać sygnału zezwalającego lub zastępczego i odpowiedniego wskaźnika, a

posterunek zapowiadawczy, wyprawiający pociąg na tor szlakowy lewy, wydał drużynie

pociągowej rozkaz pisemny doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności, zezwalający

przejechać obok semafora wyjazdowego wskazującego sygnał „Stój” lub wyjechać z toru

stacyjnego nieposiadającego semafora wyjazdowego i wyjechać na tor szlakowy lewy;

4)

w przypadkach, o których mowa w pkt 1-3, w odniesieniu do stacji - podano ponadto

sygnał „Nakaz jazdy”, tam gdzie jest to wymagane.

6.

Przejazd przez posterunek zapowiadawczy pociągu wyprawianego na tor szlakowy lewy,

w kierunku przeciwnym do zasadniczego, może się odbyć, jeżeli

1)

semafor wyjazdowy na posterunku zapowiadawczym lub wjazdowy na posterunku odgałęźnym

bez semafora wyjazdowego dla danego kierunku jazdy został przystosowany do takich

jazd, na semaforze tym podano sygnał zezwalający na jazdę lub sygnał zastępczy z równoczesnym

wyświetleniem się odpowiedniego wskaźnika, a na stacji, na której jest to wymagane,

ponadto podano sygnał „Nakaz jazdy”;

2)

semafor wyjazdowy na posterunku zapowiadawczym lub wjazdowy na posterunku odgałęźnym

bez semafora wyjazdowego nie jest przystosowany do takich jazd lub urządzenia blokady

liniowej nie są przystosowane do prowadzenia ruchu po danym torze szlakowym lewym

(w kierunku przeciwnym do zasadniczego) - na semaforze podano w porze dziennej sygnał

zastępczy uzupełniony przenośną nieoświetloną tablicą z odpowiednim wskaźnikiem, o

czym drużyna pociągowa została uprzedzona rozkazem pisemnym przez stację ostatniego

postoju lub stację wyznaczoną.

7.

Jeżeli nie są spełnione warunki wymienione w ust. 6, należy pociąg zatrzymać i wydać

drużynie pociągowej rozkaz pisemny, doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności,

zezwalający na przejazd przez posterunek i na jazdę po torze szlakowym lewym, w kierunku

przeciwnym do zasadniczego.

8.

Wjazd pociągu z toru szlakowego lewego, z kierunku przeciwnego do zasadniczego, na

stację lub posterunek odgałęźny z semaforem wyjazdowym dla danego kierunku jazdy może

nastąpić, gdy

1)

na semaforze wjazdowym, odnoszącym się do toru lewego, podano sygnał zezwalający lub

sygnał zastępczy;

2)

na sygnalizatorze sygnału zastępczego, odnoszącym się do toru szlakowego lewego, podano

sygnał zastępczy;

3)

nie ma lub nie można podać sygnału zezwalającego lub zastępczego - jeżeli drużynie

pociągowej doręczono lub przekazano za pomocą urządzeń łączności rozkaz pisemny zezwalający

na wjazd pociągu.

9.

Drużyny pociągowe należy informować rozkazem pisemnym, doręczonym lub przekazanym

za pomocą urządzeń łączności, o zamknięciu toru szlakowego i wprowadzeniu ruchu jednotorowego

dwukierunkowego oraz związanych z tym okolicznościach.

10.

Zarządca infrastruktury może zarządzić, że w czasie zamknięcia jednego toru szlaku

dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego posterunki odstępowe

nie będą brały udziału w prowadzeniu ruchu; semafory nieczynnych posterunków ruchu

będą wówczas nieważne; drużyny pociągowe powinny być o tym powiadamiane rozkazem pisemnym.

11.

Na szlaku z blokadą samoczynną jednokierunkową po zamknięciu jednego z torów szlaku

dwutorowego i po wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego ruch pociągów po

torze czynnym prowadzi się w następujący sposób

1)

obowiązuje telefoniczne zapowiadanie pociągów pomiędzy obsługiwanymi posterunkami

tak, jak na szlaku jednotorowym bez urządzeń blokady liniowej;

2)

ruch pociągów prowadzi się jak na szlaku jednotorowym - przy czym pociągi tego samego

kierunku jazdy

a)

po torze prawym w kierunku zasadniczym - jadą w odstępach samoczynnych semaforów odstępowych,

b)

po torze lewym w kierunku przeciwnym do zasadniczego - jadą w odstępach posterunków

zapowiadawczych, a w razie otwarcia prowizorycznych posterunków następczych - w odstępach

posterunków następczych; jeżeli nie można przywrócić stanu zasadniczego blokady po

przejeździe ostatniego pociągu z kierunku przeciwnego do zasadniczego, należy pierwszemu

pociągowi, wyprawionemu po torze prawym w kierunku zasadniczym, wydać rozkaz pisemny

z zawiadomieniem o nieważności sygnałów na samoczynnych semaforach odstępowych i o

potrzebie ostrożnej jazdy od ostatniego semafora odstępowego.

12.

Jeżeli na szlaku dwutorowym z blokadą samoczynną dla ruchu jednokierunkowego po każdym

torze urządzona została blokada liniowa półsamoczynna, wówczas dla ruchu pociągów

po torze czynnym w kierunku przeciwnym do zasadniczego w czasie zamknięcia jednego

z torów szlakowych obowiązuje następujący sposób postępowania

1)

po zamknięciu toru wprowadza się ruch jednotorowy dwukierunkowy;

2)

dla wszystkich pociągów obu kierunków jazdy po torze czynnym przed wyprawieniem wymagane

jest telefoniczne żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu;

3)

następstwo pociągów jadących torem prawym w kierunku zasadniczym reguluje blokada

samoczynna, a jadących torem lewym, w kierunku przeciwnym do zasadniczego - blokada

półsamoczynna;

4)

pociągom obu kierunków jazdy po torze czynnym nie wydaje się rozkazów pisemnych w

tym zakresie.

Szlaki, na których urządzona została blokada, powinny być wskazane w wewnętrznym rozkładzie

jazdy.

13.

Jeżeli blokada samoczynna lub półsamoczynna przystosowana jest do prowadzenia ruchu

dwukierunkowego po każdym torze szlaku dwutorowego, w przypadku zamknięcia jednego

toru obowiązuje następujący sposób postępowania

1)

po zamknięciu toru wprowadza się ruch jednotorowy dwukierunkowy;

2)

dla wszystkich pociągów obu kierunków jazdy po torze czynnym przed wyprawieniem wymagane

jest telefoniczne żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu;

3)

pociągom obu kierunków jazdy po torze czynnym nie wydaje się rozkazów pisemnych w

tym zakresie.

Szlaki, na których urządzona została blokada, powinny być wskazane w wewnętrznym rozkładzie

jazdy.

14.

Jeżeli na linii kolejowej wyposażonej w urządzenia radiołączności pociągowej zgłoszenie

ustania przeszkody, z powodu której tor szlakowy był zamknięty, nastąpiło w czasie,

gdy tor czynny zajęty jest przez pociągi, w celu szybkiego przeprowadzenia nagromadzonych

pociągów dyżurny ruchu może dokonać otwarcia tego toru i wznowić po nim ruch pociągów,

przestrzegając następujących zasad

1)

jeżeli tor dotychczas czynny zajęty jest przez pociągi jadące w kierunku zasadniczym

- odwołuje prowadzenie po nim ruchu jednotorowego dwukierunkowego i przywraca ruch

dwutorowy;

2)

jeżeli tor dotychczas czynny zajęty jest przez pociągi jadące w kierunku przeciwnym

do zasadniczego - anuluje wcześniej uzyskane pozwolenie na wyprawienie następnych

pociągów po torze szlakowym lewym, a odwołania ruchu jednotorowego dwukierunkowego

po tym torze dokonuje, gdy przybędzie ostatni pociąg jadący torem z kierunku przeciwnego

do zasadniczego;

3)

na szlaku z blokadą dwukierunkową przywraca ruch dwutorowy, bez względu na kierunek

jazdy pociągów po torze dotychczas czynnym;

4)

drużyny pociągów znajdujących się na torze dotychczas czynnym należy uprzedzić radiotelefonem

o otwarciu sąsiedniego toru.

15.

Jeżeli wprowadzony był ruch jednotorowy dwukierunkowy, to po otwarciu zamkniętego

toru i po przyjeździe ostatniego pociągu, dla którego dano pozwolenie na wyprawienie

po torze lewym, w kierunku przeciwnym do zasadniczego, ruch dwutorowy przywraca ten

posterunek zapowiadawczy, który wprowadził ruch jednotorowy. Dyżurny ruchu tego posterunku

nadaje do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego i do pośrednich posterunków ruchu

telefonogram według określonego wzoru, przywracający ruch dwutorowy.

16.

O wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego i przywróceniu ruchu dwutorowego

należy zawiadomić dróżników przejazdowych.

17.

Szczegółowe zasady prowadzenia ruchu w czasie zamknięcia jednego z torów szlakowych

określi zarządca infrastruktury w regulaminach technicznych sąsiednich stacji i pośrednich

posterunków ruchu oraz w regulaminie tymczasowym prowadzenia ruchu w czasie wykonywania

robót. Opracowanie regulaminu tymczasowego prowadzenia ruchu obowiązuje także przy

przeprowadzaniu badań oraz jazd doświadczalnych po czynnych torach.

1.

Pociągi, pojazdy pomocnicze oraz tabor specjalny wyprawiane po torze zamkniętym zapowiada

się telefonicznie w sposób ustalony dla szlaków jednotorowych; posterunki odstępowe

w miarę potrzeby biorą udział w tym zapowiadaniu.

2.

Dla pociągu, który dojeżdża do następnej stacji

1)

po szlaku jednotorowym lub po torze prawym szlaku dwutorowego - obsługuje się semafory

oraz dodatkowo blokadę liniową, jeżeli urządzenia na to pozwalają;

2)

po torze lewym szlaku dwutorowego - semaforów nie obsługuje się, chyba że semafor

wyjazdowy został przystosowany do wyjazdu w kierunku przeciwnym do zasadniczego albo

że przy torze lewym, patrząc w kierunku jazdy, znajduje się semafor wjazdowy;

3)

na szlaku z dwukierunkową blokadą półsamoczynną dla każdego toru obowiązuje zasada

określona w pkt 1.

3.

Dla pociągu, który nie dojeżdża do następnego posterunku zapowiadawczego, w przypadku

jazdy po szlaku jednotorowym lub po torze prawym w kierunku zasadniczym szlaku dwutorowego,

semafory obsługuje się wówczas, gdy nie ma blokady liniowej. Gdy jest blokada liniowa,

lecz urządzenia sterowania ruchem przystosowane są do tego, aby pociąg powracający

ze szlaku nie oddziaływał na urządzenia blokady liniowej, to wjazd pociągu powracającego

ze szlaku jednotorowego lub po torze prawym w kierunku zasadniczym szlaku dwutorowego

może odbywać się na sygnał zezwalający na semaforze. W przypadku jazdy po torze lewym

w kierunku przeciwnym do zasadniczego szlaku dwutorowego w zakresie obsługi semaforów

postępuje się w sposób określony dla pociągu, który dojeżdża do następnej stacji.

4.

Jeżeli semaforów nie obsługuje się, wyjazd pociągów na zamknięty tor szlakowy odbywa

się na rozkaz pisemny, natomiast wjazd pociągów z zamkniętego toru - na sygnał zastępczy

lub rozkaz pisemny.

5.

Dla pociągu jadącego na zajęty tor szlakowy nie nastawia się sygnałów na semaforach

i nie obsługuje się urządzeń blokowych.

6.

Na zamknięty tor szlakowy można wyprawić kilka pociągów, z tym że drugi i następny

pociąg w tym samym kierunku można wyprawić w odstępie czasu co najmniej dwóch minut,

w odległości co najmniej 500 m za pociągiem poprzednim.

7.

Prędkość jazdy pociągu na zamkniętym i zajętym torze szlakowym nie może przekraczać

30 km/h. Na zamkniętym torze szlakowym niezajętym przez tabor kolejowy, na którym

nie ma przeszkód do jazdy, może być stosowana dozwolona dla danego pociągu prędkość

jazdy, o czym dyżurny ruchu powiadamia drużynę pociągową za pomocą rozkazu pisemnego.

8.

Drużynę pociągową lub kierowcę pojazdu pomocniczego zawiadamia się rozkazem pisemnym

o jeździe po torze zamkniętym, z podaniem numeru zamkniętego toru, nazwy stacji, w

kierunku której ma odbyć się jazda, określonego miejsca zatrzymania na szlaku i pozwolenia

na dalszą jazdę lub powrót do stacji wyprawienia albo na jazdę do określonego kilometra

na szlaku. Ponadto drużyny pociągowe lub kierowcę pojazdu pomocniczego należy powiadomić

o

1)

ostrzeżeniach doraźnie wprowadzonych, jeżeli wymagają zmniejszenia prędkości jazdy

poniżej dozwolonej dla danego pociągu;

2)

znajdujących się na zamkniętym torze innych pociągach i pojazdach pomocniczych oraz

kierunku ich jazdy lub miejscu postoju;

3)

jeździe w odstępie czasu co najmniej 2 minut za innym pociągiem lub pojazdem pomocniczym;

4)

sposobie pozwolenia na wjazd pociągu, jeżeli nie będzie podany sygnał zezwalający

na semaforze wjazdowym;

5)

innych okolicznościach wymagających zachowania szczególnej ostrożności.

9.

Jeżeli wyprawiono pociąg, który ma dojechać do następnej stacji, nie wolno wyprawiać

pociągu przeciwnego kierunku, dopóki pociąg ten nie przyjedzie do tej stacji.

10.

Jeżeli wyprawiono pociąg do określonego kilometra, pociąg przeciwnego kierunku wolno

wyprawić do miejsca znajdującego się co najmniej 500 m przed wyznaczonym kilometrem.

11.

W rozkazie pisemnym dla przypadku, o którym mowa w ust. 10, należy wskazać miejsce,

do którego wolno dojechać. Zbliżenie się obu pociągów może nastąpić po porozumieniu

się drużyn pociągowych.

12.

Jeżeli pociąg wyprawiono do określonego kilometra z postojem i z powrotem, lecz nie

powiadomiono drużyny pociągowej rozkazem pisemnym o tym, że za nim zostanie wyprawiony

następny pociąg tego samego kierunku, wówczas nie wolno wyprawić następnego pociągu,

do czasu gdy wyprawiony pociąg nie powrócił.

13.

Jeżeli powiadomienie, o którym mowa w ust. 12, może być przekazane pociągowi znajdującemu

się na torze zamkniętym za pomocą urządzeń łączności, należy to uczynić, przekazując

stosowną treść rozkazu pisemnego, a następnie wyprawić kolejny pociąg.

14.

O wszelkich jazdach po zamkniętym torze i okolicznościach mających wpływ na bezpieczeństwo

ruchu zawiadamia się dróżników przejazdowych oraz posterunki ruchu położone przy tym

szlaku.

15.

W razie potrzeby, w miejscu na szlaku, do którego wyprawia się pociągi po zamkniętym

torze, może być urządzony prowizoryczny posterunek ruchu, który, tak jak posterunek

zapowiadawczy, bierze udział w regulowaniu ruchu po zamkniętym torze.

1.

Po torach szlaku dwutorowego, wyposażonych w blokadę liniową przystosowaną do prowadzenia

ruchu dwukierunkowego po każdym torze, jak również po torach szlaku dwutorowego, na

których blokada liniowa nie jest dostosowana do ruchu dwukierunkowego, ruch pociągów

może być prowadzony

1)

dwukierunkowo po jednym torze i jednokierunkowo po drugim torze;

2)

dwukierunkowo po każdym torze.

2.

W przypadkach wymienionych w ust. 1 obowiązuje następujący sposób postępowania

1)

jeżeli blokada samoczynna i półsamoczynna jest przystosowana do ruchu dwukierunkowego

po każdym torze, kierunek ruchu po danym torze może być zmieniony tylko wtedy, gdy

ten tor szlakowy jest wolny i otrzymano pozwolenie na włączenie żądanego kierunku;

żądanie tego pozwolenia odbywa się telefonicznie lub za pomocą specjalnego urządzenia;

2)

jeżeli blokada liniowa nie jest przystosowana do ruchu dwukierunkowego, ruch dwukierunkowy

po torze w kierunku przeciwnym do kierunku zasadniczego wprowadza posterunek zapowiadawczy

zarządzający tym torem.

W tym celu dyżurny ruchu tego posterunku nadaje do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego

telefonogram według wzoru określonego w przepisach wewnętrznych zarządcy infrastruktury.

3.

Szlaki, na których blokada samoczynna i półsamoczynna jest przystosowana do ruchu

dwukierunkowego po każdym torze, powinny być wskazane w wewnętrznym rozkładzie jazdy

pociągów.

4

Na szlakach z blokadą liniową przystosowaną do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po

każdym torze, jak również na szlakach z blokadą liniową nieprzystosowaną do prowadzenia

ruchu dwukierunkowego, sposób prowadzenia ruchu pociągów po torze w kierunku zasadniczym

nie ulega zmianie, natomiast prowadzenie ruchu pociągów po torze w kierunku przeciwnym

do zasadniczego odbywa się tak, jak w czasie zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego.

5.

Po potwierdzeniu przyjazdu ostatniego pociągu, dla którego wydano pozwolenie na wyprawienie

po określonym torze, ruch jednokierunkowy po tym torze przywraca ten posterunek zapowiadawczy,

który wprowadził ruch dwukierunkowy, nadając do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego

i do pośrednich posterunków ruchu telefonogram według określonego wzoru.

6.

O wprowadzeniu i odwołaniu ruchu dwukierunkowego po jednym torze przy czynnych obu

torach dyżurny ruchu powiadamia dróżników przejazdowych.

Dyżurny ruchu w przypadkach, o których mowa w § 42 ust. 5 i 6 i w § 44 ust. 4, informuje

maszynistę, ustnie lub za pomocą urządzeń łączności, o zamiarze wyprawienia pociągu

na tor lewy, w kierunku przeciwnym do zasadniczego.

1.

Tor stacyjny nienadający się do ruchu należy zamknąć.

2.

Zamkniecie toru stacyjnego wymaga wykonania następujących czynności

1)

zawiadomienia o tym zainteresowanych pracowników;

2)

osygnalizowania zamkniętego toru zgodnie z obowiązującymi zasadami sygnalizacji;

3)

zwarcia obu toków szyn zamkniętego toru, jeżeli jest on izolowany;

4)

przestawienia zwrotnic prowadzących na zamknięty tor w kierunku innego toru i w tym

położeniu unieruchomienia ich za pomocą zamknięć pomocniczych, o ile nie spowoduje

to wyłączenia innych przebiegów niesprzecznych.

3.

Jeżeli zamknięty tor jest torem wjazdowym, stosuje się ponadto środki pomocnicze stosowne

w danym typie urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

4.

Jeżeli część zamkniętego toru będzie użytkowana, należy ją zakończyć prowizorycznym

kozłem oporowym, a miejsce, do którego wolno dojechać, odpowiednio osygnalizować.

5.

Otwarcie zamkniętego toru stacyjnego może nastąpić na polecenie dyżurnego ruchu, po

otrzymaniu zawiadomienia o usunięciu przeszkód do ruchu na tym torze.

6.

Zamknięcie i otwarcie toru stacyjnego powinno być odnotowane w dokumentacji techniczno-ruchowej.

1.

Drużyny pociągowe należy zawiadamiać za pomocą rozkazów pisemnych o potrzebie zachowania

szczególnej ostrożności lub ograniczenia prędkości jazdy, o zezwoleniu na jazdę w

szczególnych warunkach i o innych okolicznościach, które mają wpływ na bezpieczeństwo

lub prawidłowość jazdy pociągów.

2.

Za pomocą rozkazów pisemnych wydaje się drużynie pociągowej polecenia, zezwolenia

i informacje.

3.

Podstawą do przekazywania rozkazów pisemnych są przepisy i instrukcje określające

obowiązki dyżurnego ruchu albo zarządzenie zarządcy infrastruktury lub żądanie uprawnionego

pracownika.

4.

Szczegółowe postanowienia o wydawaniu i doręczaniu lub przekazywaniu rozkazów pisemnych

oraz rodzaje i wzory rozkazów pisemnych określa zarządca infrastruktury w przepisach

wewnętrznych.

5.

Na stacjach wyposażonych w urządzenia komputerowej ewidencji ostrzeżeń doraźnych wyznaczonych

do wydawania rozkazów pisemnych rozkazy pisemne zawierające ostrzeżenia dla określonych

odcinków linii kolejowej mogą być wydawane w formie wydruku komputerowego.

1.

Ostrzeżenia dzielą się na

1)

ostrzeżenia stałe - są to ostrzeżenia, które ujęte są w wykazie ostrzeżeń stałych;

2)

ostrzeżenia doraźne - są to ostrzeżenia, które wprowadzone zostały przez zarządcę

infrastruktury; ostrzeżenia doraźne mogą być

a)

jednorazowe - odnoszące się do określonego pociągu,

b)

okresowe - odnoszące się do wszystkich pociągów w okresie ważności tego ostrzeżenia.

2.

Wykaz ostrzeżeń stałych powinien być wydawany okresowo i zawsze z wejściem w życie

nowego rozkładu jazdy.

3.

W wykazie ostrzeżeń stałych można dokonywać tylko następujących zmian

1)

skreślenie ostrzeżeń w całości;

2)

skrócenie odcinka ograniczenia prędkości podanego w ostrzeżeniu stałym;

3)

podwyższenie prędkości jazdy podanej w ostrzeżeniu stałym;

4)

skrócenia czasu obowiązywania ostrzeżenia stałego.

4.

Zmiany, o których mowa w ust. 3, należy przekazać zainteresowanym w formie pisemnego

zarządzenia zarządcy infrastruktury.

5.

Jeżeli stan urządzeń kolejowych, prowadzenie robót lub inne okoliczności dotyczące

tych urządzeń wymagają wydawania drużynom pociągowym ostrzeżeń nieujętych w wykazie

ostrzeżeń stałych, właściwe jednostki organizacyjne lub uprawnieni pracownicy powinni

niezwłocznie zawiadomić o tym w formie pisemnej, telegramem lub telefonogramem, jedną

ze stacji sąsiadujących z miejscem, w którym powstały okoliczności wymagające wydania

ostrzeżeń.

6.

W zawiadomieniu, o którym mowa w ust. 5, należy dokładnie określić miejsce, w którym

konieczne jest zmniejszenie prędkości jazdy lub zachowanie ostrożności, dopuszczalną

prędkość jazdy pociągów, powód ograniczenia prędkości lub potrzeby zachowania ostrożności

i termin obowiązywania ostrzeżenia.

7.

Dyżurny ruchu stacji, na której zaistniały okoliczności wymagające wydania ostrzeżeń

lub która otrzymała zawiadomienie o takich okolicznościach, powinien o potrzebie wydawania

ostrzeżeń zawiadomić dowodnie w formie elektronicznej, faksem, pisemnie, telegramem

lub telefonogramem zainteresowane sąsiednie stacje oraz stacje wyznaczone do wydawania

ostrzeżeń, które powinny potwierdzić otrzymanie zawiadomienia.

8.

Ostrzeżenie, w którym nie określono terminu obowiązywania, jest ważne do odwołania.

Odwołanie tego ostrzeżenia następuje w trybie przewidzianym do jego wprowadzenia,

z wyjątkiem potwierdzenia otrzymania odwołania.

9.

Stacje, które otrzymały zawiadomienie lub zarządzenie o ostrzeżeniu, powinny niezwłocznie

wpisać je do właściwej książki ostrzeżeń doraźnych. Jednorazowych ostrzeżeń nie wpisuje

się do książki ostrzeżeń doraźnych.

10.

Stacje wyznaczone w wewnętrznym rozkładzie jazdy do wydawania ostrzeżeń wpisują do

książek ostrzeżeń doraźnych wszystkie doraźne ostrzeżenia obowiązujące na wyznaczonych

odcinkach, natomiast inne stacje wpisują ostrzeżenia doraźne wprowadzone na własnej

stacji na drodze wyjazdu pociągów, na szlakach do najbliższych sąsiednich stacji i

na sąsiednich stacjach na drodze wjazdu pociągów.

11.

W przypadku ostrzeżeń dotyczących szlaków dwutorowych stosuje się następujące zasady

1)

stacje wyznaczone wpisują do książek ostrzeżeń doraźnych ostrzeżenia dotyczące szlakowych

torów kierunku zasadniczego i miejsc znajdujących się na stacjach na drodze wjazdu

i wyjazdu wyprawianych pociągów, natomiast dotyczące torów kierunku przeciwnego do

zasadniczego - tylko w razie otrzymania zawiadomienia o jeździe pociągów po torze

w kierunku przeciwnym do zasadniczego;

2)

ostatnie stacje znajdujące się przed miejscem, którego dotyczy ostrzeżenie, wpisują

do książek ostrzeżeń doraźnych ostrzeżenia dotyczące każdego przyległego toru szlakowego

w obu kierunkach jazdy.

12.

Książki ostrzeżeń doraźnych prowadzi na bieżąco dyżurny ruchu lub inny uprawniony

pracownik wyznaczony regulaminem technicznym.

1.

W razie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu należy stosować wszelkie dostępne środki w

celu niedopuszczenia do wypadku, a gdy jest to niemożliwe - zmniejszenia skutków wypadku.

2.

Pracownik, który zauważył lub dowiedział się o przeszkodzie dla ruchu, zagrożeniu

bezpieczeństwa ruchu lub o wypadku kolejowym, powinien zgłosić to dyżurnemu ruchu

najbliższego posterunku ruchu.

3.

Dyżurny ruchu posterunku, który otrzymał zgłoszenie, powinien o treści zgłoszenia

zawiadomić obie sąsiednie stacje, pośrednie posterunki ruchu, dróżników przejazdowych

oraz innych zainteresowanych pracowników w celu ewentualnego wstrzymania wyprawiania

lub zatrzymania pociągu lub wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej, jeżeli zachodzi

taka potrzeba.

4.

W przypadku zauważenia przeszkody zagrażającej bezpieczeństwu ruchu, należy ją usunąć,

a jeśli nie jest to możliwe

1)

należy zewrzeć toki szyn, jeżeli tor jest izolowany;

2)

zagrożone miejsce osłonić sygnałami,

a w razie potrzeby podawać sygnały „Stój” oraz wezwać pomoc.

5.

Pracownik, który zauważył zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, może opuścić miejsce zagrożenia

dopiero wtedy, gdy wykonał wszystkie czynności zmierzające do uniknięcia wypadku lub

zmniejszenia jego skutków.

6.

Po otrzymaniu zgłoszenia o wypadku lub o przeszkodzie, które wymagają wstrzymania

ruchu pociągów, dyżurny ruchu zamyka dany tor lub szlak, powiadamia zainteresowanych

pracowników oraz właściwe jednostki, zgodnie z przepisami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury

i regulaminem technicznym.

7.

Na miejscu wypadku kierownik pociągu, a gdy go nie ma - maszynista, powinien przedsięwziąć

odpowiednie środki zapobiegające następstwom wypadku, w szczególności osłonić sygnałami

miejsce wypadku, zgłosić wypadek dyżurnemu ruchu oraz zapewnić w miarę możliwości

pomoc ofiarom wypadku. Należy również zabezpieczyć ślady, które mogłyby ułatwić ustalenie

przyczyn wypadku, oraz zabezpieczyć mienie kolejowe, ładunek i bagaże podróżnych.

8.

W razie niezatrzymania się pociągu w miejscu, w którym miał się on zatrzymać, należy

zbadać stan i działanie urządzeń hamulcowych, zgodnie z postanowieniami przepisów

wewnętrznych.

9.

Jeżeli dyżurny ruchu spostrzegł lub dowiedział się, że pociąg bez pozwolenia wyjechał

na szlak lub następny odstęp albo że jazda pociągu znajdującego się na szlaku lub

odstępie bezpośrednio zagraża bezpieczeństwu ruchu pociągów, należy postępować w następujący

sposób

1)

dyżurny ruchu powinien natychmiast nadać sygnał „Alarm” za pomocą urządzeń radiołączności

pociągowej i podjąć działania zapobiegające wypadkowi lub zmniejszające jego skutki;

na liniach niewyposażonych w radiołączność pociągową należy nadać sygnał „Alarm”,

a następnie polecić dróżnikom przejazdowym i odpowiednim posterunkom następczym zatrzymanie

tego pociągu;

2)

dróżnicy przejazdowi znajdujący się przed pociągiem, który ma być zatrzymany, powinni

ustawić tarczę zatrzymania, a w kierunku zbliżającego się pociągu podawać jednocześnie

sygnały wzrokowe i dźwiękowe „Stój”;

3)

dróżnik przejazdowy, który zatrzymał pociąg, powinien niezwłocznie zgłosić to dyżurnemu

ruchu, od którego otrzymał polecenie zatrzymania pociągu;

4)

dyżurny ruchu po otrzymaniu zgłoszenia o zatrzymaniu pociągu powinien polecić usunięcie

tarczy zatrzymania, a dróżnicy przejazdowi powinni polecenie to wykonać;

5)

posterunki następcze wezwane sposobem alarmowym do zatrzymania pociągu powinny, oprócz

wskazania temu pociągowi sygnału „Stój” na odpowiednim semaforze, w razie potrzeby

podawać również sygnały wzrokowe i dźwiękowe „Stój”, aby zapewnić możliwie najwcześniejsze

zatrzymanie pociągu.

10

Szczegółowe warunki użytkowania radiołączności pociągowej oraz wykorzystywania jej

w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego określa zarządca infrastruktury

kolejowej w przepisach wewnętrznych.

1.

Pociąg zatrzymany na szlaku może być cofnięty, jeżeli cofanie uzgodniono z dyżurnym

ruchu posterunku zapowiadawczego, w kierunku którego pociąg ma się cofać, i gdy na

pierwszym w kierunku cofania wagonie wyposażonym w dźwignię nagłego hamowania, będzie

znajdować się pracownik, celem obserwacji toru szlakowego i zahamowania pociągu w

razie potrzeby.

2.

Drużyna trakcyjna powinna cofać pociąg ze szczególną ostrożnością, nie przekraczając

prędkości 30 km/h na szlaku z przejazdami, które są obsługiwane lub są zabezpieczone

w inny sposób, oraz 20 km/h na szlaku z przejazdami, które nie są obsługiwane lub

nie są zabezpieczone w inny sposób.

3.

Cofanie pociągu ze szlaku bez uzgodnienia z dyżurnym może odbywać się z prędkością

5 km/h, pod warunkiem że w odległości drogi hamowania pociąg będzie poprzedzał właściwy

pracownik z przepisowymi sygnałami i że widoczność nie jest mniejsza niż 100 m, z

zastrzeżeniem ust. 4.

4.

Cofanie pociągu jest zabronione

1)

gdy w czasie przerwy w łączności przewodowej za tym pociągiem miał być wyprawiony

na szlak następny pociąg;

2)

jeżeli pociąg jedzie bez obsady konduktorskiej;

3)

na szlaku z blokadą samoczynną, jeżeli na cofanie pociągu nie otrzymano pozwolenia

dyżurnego ruchu;

4)

w czasie, gdy widoczność jest mniejsza niż 100 m, a cofanie nie zostało uzgodnione

z dyżurnym ruchu;

5)

jeżeli pociąg jedzie na jednotorowym odcinku linii kolejowej bez obsady stacji oraz

mijanek i bez urządzeń sterowania zdalnego, jeśli nie otrzymano pozwolenia dyżurnego

ruchu odcinkowego.

5.

Cofany pociąg należy zatrzymać

1)

przed obsługiwanym posterunkiem odstępowym - 100 m przed semaforem odstępowym, odnoszącym

się do toru i kierunku jazdy pociągu przed cofaniem, jeżeli

a)

na cofanie pociągu nie otrzymano pozwolenia dyżurnego ruchu stacji, do której pociąg

ma się cofać,

b)

pozwolenie takie otrzymano, lecz dyżurny ruchu z posterunku blokowego nie podaje sygnału

„Do mnie”;

2)

przed posterunkiem zapowiadawczym

a)

przed urządzeniem sygnałowym, ważnym dla cofanego pociągu,

b)

gdy urządzenia takiego nie ma - obok semafora wjazdowego, znajdującego się przy sąsiednim

torze z prawej strony w kierunku cofania,

c)

gdy semafora przy sąsiednim torze nie widać - w odległości 100 m przed pierwszym rozjazdem

na drodze cofanego pociągu.

1.

Jeżeli po zatrzymaniu pociągu okaże się, że część pociągu może jechać dalej, to oprócz

wykonania zawiadomienia za pomocą urządzeń łączności dyżurnego ruchu tylnego posterunku

następczego należy, o ile jest to możliwe, porozumieć się również z dyżurnym ruchu

najbliższego przedniego posterunku zapowiadawczego i postąpić według jego polecenia.

2.

Dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego, który otrzymał zawiadomienie o podzieleniu

lub rozerwaniu pociągu i pozostawieniu jego części na szlaku, powinien zamknąć tor

szlakowy.

3

Pozostającą na szlaku część pociągu należy zahamować i, jeżeli jest to możliwe, strzec.

4.

Przed odjazdem części pociągu ze szlaku należy dokonać wymaganej próby hamulców i

odhamować wagony w tej części pociągu.

5.

Na odjeżdżającej części pociągu nie można umieszczać sygnału końca pociągu Pc 5, a

maszynista powinien zanotować numer ostatniego wagonu tej części pociągu, aby upewnić

się na stacji, czy część ta przyjechała w całości. Nie dotyczy to ostatniej części

pociągu.

6.

Jadącą część pociągu, z wyjątkiem ostatniej części, należy zatrzymać przed semaforem

najbliższego posterunku ruchu, nawet jeżeli semafor wskazuje sygnał zezwalający na

jazdę, a następnie należy zawiadomić dyżurnego ruchu lub nastawniczego o pozostawieniu

części pociągu na szlaku i o miejscu jej znajdowania się.

7.

Jeżeli zawiadomienia, o którym mowa w ust. 6, dokonano za pomocą radiotelefonu podczas

jazdy części pociągu ze szlaku, nie ma potrzeby zatrzymywania się przed semaforem

nadającym sygnał zezwalający. Jeżeli zawiadomienie to otrzymał nastawniczy lub zwrotniczy,

powinien niezwłocznie zgłosić to dyżurnemu ruchu. Dalsza jazda odbywa się według poleceń

dyżurnego ruchu.

8.

Wjazd na stację poszczególnych części pociągu odbywa się na zasadach określonych dla

ruchu po torze zamkniętym.

9.

Po opróżnieniu toru szlakowego należy potwierdzić przyjazd całego pociągu na jedną

stację lub przyjazd poszczególnych części pociągu na różne stacje przyległe do tego

szlaku, otworzyć zamknięty tor oraz powiadomić o tym zainteresowane posterunki.

1.

Jeżeli oderwana część pociągu zatrzymała się lub toczy się w odwrotnym kierunku, to

przednią część pociągu należy natychmiast zatrzymać oraz, jeśli to możliwe, powiadomić

o rozerwaniu pociągu dyżurnego ruchu najbliższego posterunku.

2.

Po zatrzymaniu rozerwanego pociągu należy w oderwanej części zahamować wagony mające

hamulec ręczny, następnie do tej części pociągu dojechać przednią częścią, obie części

połączyć, wykonać uproszczoną próbę hamulca, wagony odhamować i jechać dalej.

3.

Gdy połączenia obu części pociągu nie można wykonać, należy zawiadomić o tym dyżurnego

ruchu tylnego posterunku ruchu i porozumieć się z nim co do sposobu zwolnienia toru

szlakowego.

4.

Jeżeli okoliczności będą tego wymagały, dyżurny ruchu może zarządzić wysłanie lokomotywy

z tylnej stacji i pchanie tylnej części pociągu, jeżeli przednia część pociągu wjechała

już na przednią stację, albo ściągnięcie tylnej części pociągu na tylną stację.

5.

Na stacjach, na których może zachodzić niebezpieczeństwo zbiegnięcia wagonów ze stacji

na szlak należy przewidzieć w regulaminie technicznym środki zapobiegające zbiegnięciu

wagonów i skutkom zbiegnięcia.

6.

W razie zbiegnięcia wagonów ze stacji na szlak należy je zatrzymać, a gdy to jest

niemożliwe - skierować na tor żeberkowy lub inny tor stacyjny, a gdy i to nie jest

możliwe, należy je wykoleić na wykolejnicy lub w inny sposób.

7.

O zbiegnięciu wagonów na szlak należy niezwłocznie zawiadomić dróżników przejazdowych

na szlaku do sąsiedniej stacji, w której kierunku toczą się wagony, oraz pośrednie

posterunki ruchu.

8.

Dróżnicy przejazdowi po zauważeniu lub dowiedzeniu się o zbiegnięciu wagonów powinni

zamknąć rogatki i zatrzymać pociąg jadący naprzeciw zbiegłych wagonów.

9.

Pociąg znajdujący się na torze, na który zbiegły wagony, należy w razie potrzeby cofać.

Na szlaku z blokadą samoczynną nie należy cofać pociągu jadącego naprzeciw zbiegłych

wagonów, lecz go zatrzymać.

10.

Na szlakach wielotorowych pociągi jadące po torach sąsiadujących z torem, po którym

toczą się wagony, należy zatrzymać do czasu ustalenia, że zbiegłe wagony nie zagrażają

bezpieczeństwu ruchu tych pociągów.

11.

Na stacji, w kierunku której toczą się wagony, należy przygotować się na ich zatrzymanie

lub przepuszczenie przez stację, z tym że nie wolno wpuścić zbiegłych wagonów na tor,

na którym znajdują się wagony z ludźmi lub załadowane towarami niebezpiecznymi. Szczegółowy

sposób postępowania w zależności od istniejących warunków miejscowych określa regulamin

techniczny.

12.

Tory szlaku, na który zbiegły wagony, należy uważać za zamknięte do czasu upewnienia

się, że wagony nie pozostały na szlaku i że sąsiedni tor szlaku dwutorowego również

jest wolny od przeszkody do jazdy.

1.

W przypadku powstania pożaru w pociągu należy

1)

pociąg ten natychmiast zatrzymać, o ile jest to możliwe w miejscu umożliwiającym prowadzenie

akcji ratowniczo-gaśniczej, i podawać sygnał „Pożar”;

2)

wezwać podróżnych do opuszczenia płonącego wagonu pociągu;

3)

przystąpić do gaszenia pożaru za pomocą dostępnych środków;

4)

wezwać straż pożarną oraz podjąć działania w celu zminimalizowania jego skutków;

5)

dokonać wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej, jeżeli jest to możliwe, po uprzednim

odstawieniu zagrożonych pożarem innych pojazdów kolejowych.

2

O powstaniu pożaru w pociągu znajdującym się na szlaku należy powiadomić dyżurnego

ruchu i zażądać pomocy.

3.

W razie pożaru pociągu znajdującego się na szlaku należy zamknąć tor szlakowy oraz,

jeżeli przejazd obok płonącego wagonu byłby niebezpieczny, również sąsiedni tor szlakowy.

4.

Jeżeli na sąsiednim torze znajduje się pociąg, należy zatrzymać go przed miejscem

pożaru, jeżeli przejazd obok tego miejsca byłby niebezpieczny.

5.

Po ugaszeniu pożaru uprawniony pracownik powinien dokonać oględzin uszkodzonego wagonu

i zdecydować, czy wagon jest zdatny do ruchu.

1.

Jeżeli ulewny deszcz lub przybór wód osiągnie takie rozmiary, przy których stan toru

może zagrażać bezpieczeństwu ruchu, dyżurny ruchu powinien porozumieć się z właściwą

jednostką utrzymania infrastruktury kolejowej w celu ustalenia potrzeby wstrzymania

ruchu lub ograniczenia prędkości jazdy pociągów.

2.

Drużyny trakcyjne pociągów jadących podczas ulewy dostosowują prędkość pociągów do

panujących warunków, a w przypadku stwierdzenia przeszkody do jazdy lub wątpliwości

co do dalszej bezpiecznej jazdy pociągu powiadamiają dyżurnego ruchu i podporządkowują

się jego decyzjom.

3.

Postanowienia dotyczące postępowania drużyn pociągów jadących podczas gwałtownej ulewy

obowiązują również drużynę pociągu wyprawionego bezpośrednio po gwałtownej ulewie,

o czym drużynę tę należy zawiadomić rozkazem pisemnym.

4.

W czasie zamieci lub wzmożonych opadów śniegu

1)

drużyna trakcyjna powinna podczas jazdy pociągu zwracać uwagę, czy nie tworzą się

zaspy, które mogą stanowić przeszkodę dla ruchu;

2)

dyżurny ruchu powinien zasięgnąć informacji u pracowników utrzymania zarządcy infrastruktury

o stanie szlaku, zwłaszcza przed wyprawieniem pociągu, któremu może zagrażać utknięcie

w zaspie śnieżnej.

5.

O powstaniu zaspy śnieżnej stanowiącej przeszkodę dla ruchu pociągów należy zawiadomić

dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor szlakowy i zażądać usunięcia zaspy.

6.

Jeżeli pociąg zatrzyma się na torze szlakowym z powodu zasp śnieżnych uniemożliwiających

dalszą jazdę, należy powiadomić dyżurnego ruchu i zastosować się do otrzymanych dyspozycji.

7.

Jeżeli nie ma możliwości ściągnięcia lub cofnięcia pociągu pasażerskiego, który utknął

w zaspie na szlaku, należy użyć dostępnych środków w celu dowiezienia do stacji podróżnych

i ich bagażu z pociągu znajdującego się na szlaku.

8.

W razie potrzeby należy uruchomić pług odśnieżny; pociąg z pługiem odśnieżnym, wyprawiony

do akcji usuwania zasp śnieżnych, kursuje na zasadach ustalonych dla pociągów ratunkowych.

1.

W przypadku stwierdzenia pęknięcia szyny lub deformacji toru zagrażających bezpieczeństwu

ruchu należy

1)

jeżeli jest to możliwe, zatrzymać zbliżające się pociągi przed miejscem uszkodzonym,

za pomocą dostępnych środków, łącznie z podaniem sygnałów „Alarm”;

2)

miejsce to osłonić sygnałami „Stój” z obu kierunków, przy czym najpierw z tej strony,

z której spodziewany jest pociąg;

3)

zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć tor i zawiadomić o tym właściwą

jednostkę infrastruktury kolejowej;

4)

przeszkodę dozorować, a w razie zbliżania się pociągu należy go zatrzymać.

2.

Pociągi znajdujące się przed przeszkodą należy zatrzymać do czasu otrzymania zawiadomienia

o dokonaniu naprawy toru lub zabezpieczeniu pękniętej szyny oraz podania, z jaką prędkością

mogą przejeżdżać pociągi przez uszkodzone miejsce tymczasowo zabezpieczone.

3.

Tymczasowe zabezpieczenie pękniętej szyny może wykonać i zgłosić dyżurnemu ruchu dróżnik

przejazdowy lub dróżnik obchodowy. W tym przypadku pociągi muszą być zatrzymane przed

miejscem uszkodzonym, po czym przejeżdżają z prędkością nie większą niż 5 km/h; podczas

przejazdu pociągu miejsce uszkodzone powinien obserwować uprawniony pracownik.

4.

Po wykonaniu naprawy toru uprawniony pracownik zgłasza dyżurnemu ruchu na piśmie lub

telefonogramem wykonanie naprawy oraz podaje prędkość, z jaką mogą przejeżdżać pociągi

przez miejsce naprawione.

1.

W przypadku stwierdzenia uszkodzenia wagonu w pociągu, które mogłoby zagrażać bezpieczeństwu

ruchu, należy uszkodzenie usunąć bez wyłączenia wagonu, a jeżeli jest to niemożliwe,

należy wagon wyłączyć z pociągu.

2.

Wagony wykolejone, nawet jeżeli nie uległy uszkodzeniu, powinny być zbadane przez

rewidenta taboru kolejowego przed dopuszczeniem ich do dalszej jazdy w pociągu. W

razie niemożności dokładnego zbadania wagonów wykolejonych na szlaku, po wstawieniu

ich na tor, należy dowieźć je do najbliższej stacji, z prędkością określoną przez

rewidenta taboru kolejowego, jednak nie większą niż 30 km/h.

3.

Pracownik, który zauważy nieprawidłowość zagrażającą bezpiecznej jeździe pociągu,

powinien pociąg zatrzymać, a jeżeli jest to niemożliwe, powinien wezwać do zatrzymania

pociągu pracownika następnego posterunku ruchu lub dróżnika przejazdowego, powiadamiając

go o zauważonej nieprawidłowości. O przyczynie zatrzymania pociągu należy powiadomić

drużynę pociągową; po zbadaniu nieprawidłowości maszynista decyduje, czy i z jaką

prędkością pociąg może jechać dalej.

4.

W razie zauważenia w pociągu zagrzania się czopa osi zestawu kołowego należy pociąg

natychmiast zatrzymać, a następnie maszynista decyduje, czy i z jaką prędkością pociąg

może dojechać do najbliższej stacji, zawiadamiając o tym dyżurnego ruchu przedniej

stacji. Jeżeli pociąg może jechać, drużyna pociągowa powinna podczas jazdy zwracać

uwagę na wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego, a wjazd pociągu na stację

powinien odbywać się z zachowaniem następujących środków ostrożności

1)

pociąg należy przyjąć po drodze przebiegu możliwie bez łuków;

2)

prędkość wjazdu pociągu powinna wynosić 5-10 km/h;

3)

jazdę wagonu z zagrzanym czopem osi powinien obserwować pracownik drużyny pociągowej

i gdyby wagon ten wykolejał się, należy natychmiast zatrzymać pociąg;

4)

po sąsiednich torach nie powinny przejeżdżać żadne pojazdy.

5.

Na stacji należy wyłączyć z pociągu wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego.

Jeżeli pociąg nie może jechać z uwagi na niebezpieczeństwo złamania osi, należy zażądać

pomocy.

6.

W razie zaobserwowania złamania osi należy pociąg natychmiast zatrzymać i zażądać

pomocy. Oznaką złamanej osi jest nierówna i niespokojna jazda wagonu oraz pochylenie

się wagonu na jedną stronę.

7.

W razie usłyszenia podczas przejazdu pociągu silnych, rytmicznych uderzeń kół o szyny,

co wskazuje na to, że w pociągu znajduje się wagon mający koła z płaskimi miejscami

lub nalepami, należy powiadomić o tym najbliższy posterunek ruchu celem zatrzymania

pociągu i powiadomienia drużyny pociągowej, przy czym prędkość jazdy pociągu do najbliższej

stacji nie powinna być większa niż 20 km/h. Jeżeli starcie powierzchni tocznej koła

lub wysokość nalepów przekracza dopuszczalną granicę, należy wagon wyłączyć z pociągu.

8.

Jeżeli w jadącym pociągu hamuje wagon, lecz jego koła nie ślizgają się po szynie,

należy zawiadomić o tym najbliższą stację, która powinna zatrzymać pociąg i spowodować

odhamowanie wagonu lub wyłączenie jego hamulca.

9.

Jeżeli w jadącym pociągu wagon hamuje tak silnie, że jego koła ślizgają się po szynie,

należy natychmiast zatrzymać pociąg, wyłączyć i wyluzować hamulce w tym wagonie, a

następnie ze względu na powstałe wytarcie obręczy kół jechać z prędkością nieprzekraczającą

20 km/h do najbliższej stacji, gdzie należy wagon zbadać, czy wytarcie obręczy nie

przekracza dopuszczalnej granicy.

10.

Informacje o usterkach wykrytych w taborze kolejowym przez urządzenia do wykrywania

stanów awaryjnych w jadącym taborze kolejowym, w szczególności grzejące się łożyska

osiowe, deformacje powierzchni tocznych kół, niesprawności w działaniu hamulców, powinny

być przekazywane w systemie automatycznej transmisji danych z tych urządzeń do dyżurnego

ruchu. Po otrzymaniu komunikatu z urządzenia do wykrywania stanów awaryjnych dyżurny

ruchu oraz drużyna pociągowa postępuje zgodnie z przepisami określonymi przez zarządcę

infrastruktury.

11.

W razie zauważenia braku zderzaka przy wagonie w pociągu należy niezwłocznie zawiadomić

dyżurnego ruchu dysponującego, który powinien zatrzymać najbliższy pociąg wyjeżdżający

na zagrożony szlak i zawiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym, polecając zmniejszenie

prędkości jazdy do 20 km/h, zachowanie ostrożności, odszukanie zderzaka i usunięcie

go z torowiska oraz zawiadomienie sąsiedniej stacji o wyniku poszukiwania zderzaka.

12.

Dyżurny ruchu stacji włączającej na koniec pociągu wagon bez zderzaka powinien powiadomić

o tym pracowników posterunków ruchu i dróżników przejazdowych na szlaku, na który

pociąg ma być wyprawiony, oraz dyżurnego ruchu sąsiedniego posterunku zapowiadawczego;

dyżurni ruchu następnych posterunków zapowiadawczych powinni dokonywać powiadomień

na kolejnych szlakach przebiegu pociągu.

1.

Jeżeli osygnalizowanie pociągu jest niekompletne lub niewłaściwe, należy o tym powiadomić

drużynę pociągową i podjąć działania w celu usunięcia nieprawidłowości.

2

Jeżeli pracownik obsługujący semafor stwierdził brak sygnału końca pociągu i zachodzi

podejrzenie, że mogło nastąpić rozerwanie pociągu, należy podjąć działania w celu

uniemożliwienia wyprawienia innego pociągu na tor, po którym przejechał pociąg bez

sygnału końca pociągu.

3

Tory sąsiadujące z torem, po którym przejechał pociąg bez sygnału końca pociągu, należy

uważać za zagrożone i przed wyprawieniem na nie pociągu należy drużynę pociągową zawiadomić

rozkazem pisemnym, polecając zmniejszenie prędkości jazdy do 20 km/h i zachowanie

ostrożności.

4

Po przejechaniu pociągu bez sygnału końca pociągu obok semafora wyjazdowego należy

obsłużyć urządzenie sterowania ruchem kolejowym, a następnie zawiadomić o tym najbliższą

przednią stację, pośrednie posterunki następcze i dróżników przejazdowych.

5.

Stacja, która otrzymała zawiadomienie, o którym mowa w ust. 4, powinna zatrzymać pociąg

i po sprawdzeniu, że wjechał on w całości, powiadomić o tym tylną stację, pośrednie

posterunki następcze i dróżników przejazdowych, a koniec pociągu osygnalizować. Do

czasu otrzymania zawiadomienia od przedniej stacji, że pociąg przyjechał do niej w

całości, tor szlakowy należy uważać za zajęty, a na odpowiednie urządzenia należy

założyć zamknięcia pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze.

6

Jeżeli pociąg bez sygnału końca pociągu przejechał obok obsługiwanego semafora wjazdowego

lub odstępowego, to nie można obsłużyć bloku liniowego lub w inny sposób potwierdzić

przyjazdu lub przejazdu tego pociągu, a na odpowiednie urządzenia należy założyć zamknięcia

pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze. O przejeździe pociągu bez sygnału końca pociągu

obok semafora wjazdowego lub odstępowego należy niezwłocznie powiadomić tylną stację

i pośrednie posterunki następcze oraz dróżników przejazdowych, znajdujących się na

tym szlaku.

7

Jeżeli brak sygnału końca pociągu zauważył dróżnik przejazdowy, powinien on niezwłocznie

zawiadomić o tym najbliższy tylny i przedni posterunek następczy. Tylny posterunek

następczy po otrzymaniu tego zawiadomienia powinien wstrzymać wyprawianie następnych

pociągów na tor szlakowy, na którym znajduje się pociąg bez sygnału końca pociągu,

oraz powinien zawiadomić o tym tylne posterunki ruchu i dróżników przejazdowych. W

razie wyprawienia w międzyczasie pociągu na tor szlakowy z blokadą samoczynną należy

użyć wszelkich dostępnych środków, aby pociąg ten zatrzymać do czasu otrzymania wyjaśnienia

z przedniej stacji, że pociąg przyjechał w całości.

8

Po stwierdzeniu na stacji, że pociąg niemający sygnału końca pociągu przyjechał w

całości, dyżurny ruchu tej stacji powinien zawiadomić o tym nastawniczego obsługującego

semafor wjazdowy, tylną stację i pośrednie posterunki następcze oraz dróżników przejazdowych,

po czym na wszystkich zainteresowanych posterunkach następczych należy usunąć zamknięcia

pomocnicze i tabliczki ostrzegawcze, nastawić sygnał „Stój” na semaforach odstępowych

i wjazdowym oraz obsłużyć blok liniowy i inne urządzenia w kolejności, jak po przejeździe

pociągu.

W przypadku zauważenia, że sieć trakcyjna oberwała się lub niebezpiecznie obniżyła

się nad torem, należy

1)

opuścić pantografy pociągu zbliżającego się do przeszkody;

2)

o ile jest to możliwe zatrzymać pociąg przed miejscem uszkodzonym;

3)

o uszkodzeniu sieci trakcyjnej zawiadomić dyżurnego ruchu, który powinien zamknąć

tor, zawiadomić dyspozytora i żądać wyłączenia napięcia;

4)

w przypadku zagrożenia bezpiecznego ruchu po sąsiednim torze maszynista powinien spowodować

zatrzymanie pociągu w trybie alarmowym.

1.

W przypadku najechania człowieka przez pociąg lub pojazd kolejowy znajdujący się w

ruchu, pociąg ten lub pojazd należy zatrzymać i zgłosić wypadek dyżurnemu ruchu najbliższego

posterunku. Dyżurny ruchu obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o wypadku pogotowie

ratunkowe oraz najbliższą jednostkę Policji, z którą ustala zakres prowadzonych na

miejscu wypadku czynności śledczych. Dalszy tok postępowania uzależnia się od decyzji

organów ścigania.

2.

W przypadku zauważenia na torze zwłok ludzkich pociąg lub pojazd kolejowy należy zatrzymać

i postępować zgodnie z przepisami ust. 1.

3.

Każdy przypadek zasłabnięcia, zranienia lub śmierci człowieka w pociągu należy bezzwłocznie

zgłosić dyżurnemu ruchu.

1.

W sygnalizacji na liniach kolejowych stosuje się

1)

sygnały, za pomocą których przekazuje się nakazy lub polecenia wykonania określonych

czynności związanych z ruchem pociągów, manewrami taboru kolejowego, bezpieczeństwem

ruchu, mienia kolejowego i osób;

2)

wskaźniki, za pomocą których przekazuje się nakazy lub polecenia nieobjęte sygnałami

oraz informacje związane z ruchem pociągów, manewrami lub bezpieczeństwem ruchu, mienia

kolejowego i osób.

2.

Sygnały, o których mowa w ust. 1 pkt 1, mogą być

1)

nadawane przez

a)

sygnalizatory przytorowe,

b)

semafory,

c)

tarcze ostrzegawcze semaforowe,

d)

tarcze manewrowe,

e)

sygnalizatory powtarzające,

f)

sygnalizatory sygnału zastępczego oraz

g)

tarcze ostrzegawcze przejazdowe;

2)

przekazywane przez stałe lub przenośne tarcze albo latarnie;

3)

dawane przez osoby do tego uprawnione;

4)

na taborze kolejowym;

5)

ostrzegawcze i alarmowe.

3.

Wskaźniki, o których mowa w ust. 1 pkt 2, mogą być

1)

zwrotnicowe;

2)

ogólnoeksploatacyjne;

3)

dotyczące zelektryfikowanych linii kolejowych;

4

dotyczące systemu ERTMS/ETCS.

4.

(uchylony).

5.

Na wydzielonych liniach kolejowych znaczenia miejscowego i bocznicach dopuszcza się

stosowanie sygnałów i wskaźników innych niż ustalone rozporządzeniem, na warunkach

określonych w przepisach wewnętrznych wydanych przez zarządcę infrastruktury, zatwierdzonych

przez Prezesa UTK.

6.

(uchylony).

1.

Sygnał, który nie odpowiada ściśle obrazowi ustalonemu rozporządzeniem, jest sygnałem

wątpliwym.

2.

Sygnał wątpliwy na semaforze albo brak świateł na semaforze świetlnym oznacza sygnał

„Stój”, z tym zastrzeżeniem, że jeżeli w porze nocnej semafor kształtowy wskazuje

nocny sygnał Sr 1 „Stój” albo nocny sygnał jest nieoświetlony lub wątpliwy i jednocześnie

semafor ten wskazuje sygnał dzienny zezwalający na jazdę, a przed tym semaforem nie

ustawiono tarczy zatrzymania - sygnał D 1, ważny jest sygnał dzienny.

3.

Sygnał wątpliwy lub brak świateł na każdym innym sygnalizatorze niż semafor należy

rozumieć w taki sposób, który zapewnia zachowanie większego stopnia bezpieczeństwa

ruchu.

4.

W przypadku spostrzeżenia lub usłyszenia dwóch różnych sprzecznych sygnałów należy

stosować się do tego sygnału, który zapewnia zachowanie większego stopnia bezpieczeństwa

ruchu.

1.

Nieczynne, to znaczy nieoddane do użytku lub unieważnione, sygnalizatory świetlne

oznaczone są wskaźnikiem kasowania W 31 zawieszonym pod latarnią sygnalizatora.

2.

Nieczynne sygnalizatory kształtowe oznaczone są wskaźnikiem kasowania W 31 umieszczonym

na ramieniu, na tarczy lub latarni albo przez opuszczenie pionowo ramion semafora

lub zdjęcie tarczy sygnalizatora kształtowego.

3.

Sygnalizatorów nieczynnych nie oświetla się.

Pracownicy kolejowi powinni znać sygnał „Stój”, „Alarm” i „Pożar” i umieć je podawać

w przypadku wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, życia ludzkiego lub mienia.

Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych

określa załącznik nr 3 do rozporządzenia.

1.

Semafor kształtowy nadaje sygnały odpowiednim położeniem ramion w dzień i dodatkowo

światłami w nocy.

2.

Wyróżnia się dwa rodzaje semaforów kształtowych: semafory jednoramienne i dwuramienne.

Ramię semafora z przodu jest koloru białego z czerwoną obwódką, natomiast z tyłu jest

koloru białego z czarną obwódką. W uzasadnionych przypadkach, w celu zapewnienia lepszej

widzialności, kolory ramienia i obwódki mogą być odwrócone.

3.

Semafor kształtowy oznacza się umieszczoną na maszcie, widoczną z przodu listwą w

biało-czerwone pasy. Część środkowa listwy ma kolor czerwony.

4.

Na semaforach kształtowych stosowane są światła wsteczne sygnałów nocnych.

Semafory kształtowe nadają następujące sygnały

1)

sygnał Sr 1 „Stój”

a)

dzienny: ramię semafora ustawione poziomo, na prawo od masztu semafora (rys. 1),

b)

nocny: czerwone światło na semaforze (rys. 2).

Sygnał Sr 1 nakazuje zatrzymanie pociągu przed semaforem;

2)

sygnał Sr 2 „Wolna droga”

a)

dzienny: ramię semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu na prawo od masztu semafora

(rys. 3),

b)

nocny: zielone światło na semaforze (rys. 4).

Sygnał Sr 2 zezwala na jazdę z największą dozwoloną prędkością dla danego pociągu

na danym odcinku linii kolejowej;

3)

sygnał Sr 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”

a)

dzienny: dwa ramiona semafora wzniesione pod kątem 45° do poziomu, na prawo od masztu

semafora (rys. 5),

b)

nocny: dwa światła na semaforze w pionie: górne światło zielone, dolne pomarańczowe

(rys. 6).

Sygnał Sr 3 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h, począwszy od semafora

do końca okręgu zwrotnicowego osłanianego tym semaforem; w przypadku semafora wjazdowego

lub drogowskazowego prędkość ograniczona do 40 km/h obowiązuje na całej drodze przebiegu.

1.

Sygnały na semaforach świetlnych nadawane są za pomocą jednego światła lub dwóch świateł

w linii pionowej. Dolne światło może być uzupełnione poziomym pasem świetlnym.

2.

Pas świetlny na semaforze świetlnym tworzy sygnał tylko łącznie z dolnym światłem

pomarańczowym semafora.

3

Jeżeli sygnał na semaforze zezwala na jazdę ze zmniejszoną prędkością, to jazda z

tą prędkością obowiązuje do końca okręgu zwrotnicowego osłanianego tym semaforem,

z wyjątkiem jazd po torach głównych dodatkowych, na których należy stosować na całej

drodze przebiegu prędkość wskazaną na semaforze.

1.

Latarnia sygnałowa semafora świetlnego może być zamontowana na maszcie lub bezpośrednio

na podstawie (semafor karzełkowy) albo zawieszona obok toru lub nad torem.

2.

Maszty semaforów odstępowych samoczynnych, na szlakach wyposażonych w blokadę samoczynną,

są koloru białego. Jeżeli latarnia sygnałowa takiego semafora zawieszona jest obok

toru lub nad torem, to dla oznaczenia rodzaju semafora nad lub pod latarnią sygnałową

albo obok niej znajduje się listwa biała. Ostatni semafor samoczynny, usytuowany na

szlaku przed semaforem wjazdowym posterunku ruchu, oznakowany jest wskaźnikiem W 18.

3

Maszty semaforów półsamoczynnych, to znaczy innych niż wymienione w ust. 2, pomalowane

są w poziome pasy czerwono-białe, z tym że pierwszy pas od dołu masztu jest czerwony.

Jeżeli latarnia sygnałowa zawieszona jest obok toru lub nad torem, to dla oznaczenia

rodzaju semafora, nad latarnią sygnałową albo obok niej, znajduje się listwa pomalowana

w pasy czerwono-białe.

4.

Latarnie sygnałowe semaforów świetlnych karzełkowych, z przodu i z boków, pomalowane

są w poziome pasy na przemian białe i czerwone.

Semafory świetlne nadają następujące sygnały

1)

sygnał S 1 „Stój”: jedno czerwone światło ciągłe na semaforze (rys. 7).

Sygnał S 1 nakazuje zatrzymanie pociągu przed semaforem;

2)

sygnał S 2 „Jazda z największą dozwoloną prędkością”: jedno zielone światło ciągłe

na semaforze (rys. 8).

Sygnał S 2 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu na

danym odcinku linii kolejowej i informuje, że na następnym semaforze, jeżeli semafor

nadający sygnał S 2 jest z nim uzależniony, nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę

z największą dozwoloną prędkością;

3

sygnał S 3 „Jazda z największą dozwoloną prędkością - w przodzie są dwa odstępy blokowe

wolne - albo przy następnym semaforze z prędkością nie większą niż 100 km/h”: jedno

zielone światło migające na semaforze (rys. 9).

Sygnał S 3 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu i

danego odcinka linii kolejowej.

Sygnał S 3 nadawany przez

a)

semafor półsamoczynny lub ostatni semafor samoczynny blokady liniowej informuje, że

następny semafor może nadawać sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą

niż 100 km/h; jeżeli maszynista stwierdzi, że sygnał na następnym semaforze nie ogranicza

prędkości, to stosuje się do aktualnych wskazań tego semafora, regulując prędkość

jazdy, tak aby mógł zatrzymać pociąg przed kolejnym semaforem wskazującym sygnał „Stój”,

b)

semafor samoczynny blokady liniowej lub semafor wyjazdowy na szlak wyposażony w samoczynną

blokadę liniową informuje, że dwa kolejne odstępy blokowe za tym semaforem są wolne;

maszynista powinien tak regulować prędkość jazdy, aby mógł zatrzymać pociąg przed

semaforem wskazującym sygnał „Stój”;

4)

sygnał S 4 „Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną

do 40 lub 60 km/h”: jedno pomarańczowe światło migające na semaforze (rys. 10).

Sygnał S 4 zezwala na jazdę z największą prędkością dozwoloną dla danego pociągu na

danym odcinku linii kolejowej, wskazaną w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów i

informuje, że następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą

40 lub 60 km/h;

5)

sygnał S 5 „Następny semafor nadaje sygnał Stój”: jedno światło pomarańczowe ciągłe

na semaforze (rys. 11).

Sygnał S 5 informuje, że następny semafor nadaje sygnał „Stój”; maszynista powinien

tak regulować prędkość jazdy, aby mógł zatrzymać pociąg przed następnym semaforem

wskazującym sygnał „Stój”;

6)

sygnał S 6 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a potem z największą dozwoloną

prędkością”: dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe

ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - zielone ciągłe (rys.

12).

Sygnał S 6 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h i informuje, że

na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S 6 jest z nim uzależniony,

nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością;

7)

sygnał S 7 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h przy tym i następnym semaforze”

dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod

nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - zielone migające (rys. 13).

Sygnał S 7 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h i informuje, że

następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100

km/h;

8)

sygnał S 8 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze

z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h”: dwa światła na semaforze w jednym pionie

dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło

- pomarańczowe migające (rys. 14).

Sygnał S 8 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h i informuje, że

następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 40

lub 60 km/h;

9)

sygnał S 9 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h, a przy następnym semaforze

- Stój”: dwa światła na semaforze w jednym pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe,

a pod nim świetlny pas zielony poziomy, górne światło - pomarańczowe ciągłe (rys.

15).

Sygnał S 9 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 100 km/h i informuje, że

następny semafor nadaje sygnał „Stój”;

10)

sygnał S 10 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a potem z największą dozwoloną

prędkością”: dwa światła na semaforze w jednym pionie: dolne światło pomarańczowe

ciągłe, a górne - zielone ciągłe (rys. 16).

Sygnał S 10 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h i informuje, że

na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S 10 jest z nim uzależniony,

nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością;

11)

sygnał S 10a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a potem z największą dozwoloną

prędkością”: dwa światła na semaforze w jednym pionie - dolne światło pomarańczowe

ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło - zielone ciągłe

(rys. 17).

Sygnał S 10a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60 km/h i informuje, że

na następnym semaforze, jeżeli semafor nadający sygnał S 10 jest z nim uzależniony,

nadawany jest sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością;

12)

sygnał S 11 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze

- z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”: dwa światła na semaforze w pionie - dolne

światło pomarańczowe ciągłe, górne zielone migające (rys. 18).

Sygnał S 11 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h i informuje, że

następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100

km/h;

13)

sygnał S 11a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze

- z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”: dwa światła na semaforze w pionie - dolne

światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy, górne światło

- zielone migające (rys. 19).

Sygnał S 11a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60 km/h i informuje, że

następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 100

km/h;

14)

sygnał S 12 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze

- z prędkością nieprzekraczającą 40 lub 60 km/h”: dwa światła na semaforze w jednym

pionie - dolne światło pomarańczowe ciągłe, górne światło pomarańczowe migające (rys.

20).

Sygnał S 12 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h i informuje, że

następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 40

lub 60 km/h;

15)

sygnał S 12a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze

- z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h”: dwa światła na semaforze w jednym pionie

- dolne światło pomarańczowe ciągłe, a pod nim świetlny pas pomarańczowy poziomy,

górne światło pomarańczowe migające (rys. 21).

Sygnał S 12a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60 km/h i informuje, że

następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nie większą niż 40

lub 60 km/h;

16)

sygnał S 13 „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 40 km/h, a przy następnym semaforze

- Stój”: dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w pionie (rys. 22).

Sygnał S 13 zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 40 km/h i informuje, że

następny semafor nadaje sygnał „Stój”;

17)

sygnał S 13a „Jazda z prędkością nieprzekraczającą 60 km/h, a przy następnym semaforze

- Stój”: dwa światła pomarańczowe ciągłe na semaforze w jednym pionie, a pod nimi

świetlny pas pomarańczowy poziomy (rys. 23).

Sygnał S 13a zezwala na jazdę z prędkością nie większą niż 60 km/h i informuje, że

następny semafor nadaje sygnał „Stój”;

18)

sygnał zastępczy Sz „Można przejechać obok semafora wskazującego sygnał Sr 1 lub S

1 „Stój” albo sygnał wątpliwy, albo też semafora nieoświetlonego lub przejechać obok

sygnalizatora sygnału zastępczego, mającego wyłącznie latarnię ze światłem białym

- bez rozkazu pisemnego”: jedno światło matowobiałe migające na semaforze lub maszcie

semafora, albo na maszcie semafora nieoświetlonego, albo umieszczone na osobnej podstawie

(rys. 24).

Sygnał zastępczy Sz zezwala na

a)

jazdę do następnego semafora, tarczy zaporowej, miejsca ustawienia tarczy zatrzymania

D 1,

b)

jazdę, która może odbywać się z prędkością nie większą niż 40 km/h i nie wymaga zatrzymania

się przed nim; maszynista powinien jednak tak regulować prędkość jazdy, aby mógł w

każdej chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody; przy wyjeździe

na szlak bez blokady samoczynnej jazda z prędkością do 40 km/h obowiązuje w granicach

posterunku ruchu.

Wyjazd pociągu na szlak z blokadą samoczynną na podstawie sygnału zastępczego, rozkazu

pisemnego doręczonego drużynie pociągowej lub przekazanego za pomocą urządzeń łączności

powinien odbywać się ze szczególną ostrożnością, tak aby maszynista mógł w każdej

chwili zatrzymać pociąg w razie nagłego zauważenia przeszkody, przy tym prędkość jazdy

nie może przekraczać 20 km/h; jazda pociągu z ostrożnością obowiązuje do czasu minięcia

przez czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę, o ile maszynista

nie otrzymał rozkazu pisemnego z informacją, że samoczynne semafory odstępowe są nieważne.

1.

Pociąg zatrzymany przed semaforem wskazującym sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój”, nieoświetlonym

lub wskazującym białe światło bądź sygnał wątpliwy, z wyjątkiem semafora odstępowego

samoczynnego, może jechać dalej, jeżeli na semaforze ukaże się sygnał zezwalający

lub sygnał zastępczy, albo na rozkaz pisemny, doręczony drużynie pociągowej lub przekazany

za pomocą urządzeń łączności.

2.

Pociąg zatrzymany wskutek braku semafora kształtowego lub świetlnego na miejscu, na

którym poprzednio się znajdował, jak również pociąg zatrzymany przed sygnałem D 1

„Stój” na przenośnej tarczy zatrzymania ustawionej w miejscu brakującego semafora

może jechać dalej na rozkaz pisemny, doręczony drużynie pociągowej lub przekazany

za pomocą urządzeń łączności.

3.

Pociąg zatrzymany przed semaforem odstępowym samoczynnym wskazującym sygnał S 1 „Stój”,

jeżeli nie ukaże się sygnał zezwalający na jazdę, powinien jechać dalej z prędkością

nieprzekraczającą 20 km/h, o ile nie ma widocznej przeszkody do jazdy. Prędkość pociągu

należy tak regulować, aby można było w każdej chwili zatrzymać pociąg w przypadku

zauważenia przeszkody. Jazda pociągu z ostrożnością obowiązuje do czasu minięcia przez

czoło pociągu semafora wskazującego sygnał zezwalający na jazdę.

4.

Sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój” na semaforze odnosi się zarówno do pociągów, jak i do manewrów,

i oznacza zakaz przejechania obok semafora wskazującego taki sygnał.

5.

Manewrujący tabor kolejowy może minąć sygnał Sr 1 lub S 1 „Stój” na semaforze wówczas,

gdy uprawniony pracownik wyda pozwolenie na minięcie tego sygnału i poda sygnał Rm

1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.

6.

Sygnał zezwalający na semaforze oznacza zakaz manewrowania na drodze przebiegu pociągu.

1.

Sygnalizator powtarzający nadaje sygnały światłami latarni sygnałowej umieszczonej

na maszcie koloru szarego lub zawieszonej obok toru.

2.

Zabrania się stosowania sygnalizatorów powtarzających na szlakach z blokadą samoczynną.

3.

W razie konieczności można stosować więcej niż jeden, ale nie więcej niż trzy sygnalizatory

powtarzające.

4.

Sygnalizatory powtarzające zaopatruje się w tablice wskazujące czarnymi pasami pionowymi

na białym tle kolejność tych sygnalizatorów, licząc od semafora, do którego się odnoszą.

Na sygnalizatorach powtarzających stosuje się następujące sygnały

1)

sygnał Sp 1 „Semafor wskazuje sygnał Sr 1 lub S 1 Stój”: dwa światła w pionie: dolne

- białe, górne - pomarańczowe (rys. 25);

2)

sygnał Sp 2 „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z największą dozwoloną prędkością”

dwa światła w pionie: dolne - białe, górne - zielone (rys. 26);

3)

sygnał Sp 3 „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością nieprzekraczającą

100 km/h”: dwa światła w pionie: dolne - białe, górne - zielone migające (rys. 27);

4)

sygnał Sp 4 „Semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę z prędkością zmniejszoną

do 40 lub 60 km/h”: dwa światła w pionie: dolne - białe, górne - pomarańczowe migające

(rys. 28).

1.

Wyróżnia się następujące rodzaje tarczy ostrzegawczej semaforowej kształtowej

1)

tarcza ostrzegawcza dwustawna, na której można nastawić dwa sygnały;

2)

tarcza ostrzegawcza trójstawna, na której można nastawić trzy sygnały;

3)

tarcza ostrzegawcza nieruchoma.

2.

Tarcza ostrzegawcza dwustawna nadaje sygnały za pomocą dysku koloru pomarańczowego

z czarnym pierścieniem i białą obwódką, obracającego się o kąt około 90° względem

poziomej osi oraz latarni sygnałowej przesłanianej pomarańczowym lub zielonym szkłem.

3.

Tarcza ostrzegawcza trójstawna nadaje sygnały za pomocą dysku koloru pomarańczowego

z czarnym pierścieniem i białą obwódką, obracającego się o kąt około 90° względem

poziomej osi, latarni sygnałowej przesłanianej pomarańczowym lub zielonym szkłem oraz

białej strzały z czerwoną obwódką, umieszczonej na maszcie pod tarczą.

4.

Sygnał tarczy ostrzegawczej nieruchomej stanowi dysk koloru pomarańczowego z czarnym

pierścieniem i białą obwódką oraz latarnią z pomarańczowym szkłem na tarczy.

5.

Tarcze ostrzegawcze semaforowe kształtowe stosuje się przed semaforami kształtowymi.

6.

Na liniach kolejowych, na których dopuszczalna prędkość jest nie większa niż 40 km/h,

w wyjątkowych przypadkach, przed semaforami świetlnymi można stosować tarcze ostrzegawcze

nieruchome.

7.

Dla kontrolowania, czy świeci się latarnia kształtowej tarczy ostrzegawczej, stosuje

się światła wsteczne.

Tarcza ostrzegawcza kształtowa dwustawna nadaje następujące sygnały

1)

sygnał Od 1 „Semafor wskazuje sygnał Sr 1 Stój”

a)

dzienny: dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką ustawiony pionowo

(rys. 29),

b)

nocny: pomarańczowe światło poniżej dysku (rys. 30);

2)

sygnał Od 2 „Semafor wskazuje sygnał Sr 2 lub Sr 3 zezwalający na jazdę”

a)

dzienny: dysk w położeniu poziomym (rys. 31),

b)

nocny: zielone światło poniżej dysku (rys. 32).

Tarcza ostrzegawcza kształtowa trójstawna nadaje następujące sygnały

1)

sygnał Ot 1 „Semafor wskazuje sygnał Sr 1 - Stój”

a)

dzienny: okrągły dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką, a pod nim

biała strzała z czerwoną obwódką - skierowana ostrzem w dół (rys. 33),

b)

nocny: pomarańczowe światło poniżej dysku (rys. 34);

2)

sygnał Ot 2 „Semafor wskazuje sygnał Sr 2 Wolna droga”

a)

dzienny: dysk w położeniu poziomym, a pod nim biała strzała z czerwoną obwódką, skierowana

ostrzem w dół (rys. 35),

b)

nocny: zielone światło poniżej dysku (rys. 36);

3)

sygnał Ot 3 „Semafor wskazuje sygnał Sr 3 Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”

a)

dzienny: okrągły dysk pomarańczowy z czarnym pierścieniem i białą obwódką, a pod nim

biała strzała z czerwoną obwódką, skierowana ostrzem ukośnie w dół na prawo pod kątem

45° od masztu tarczy (rys. 37),

b)

nocny: dwa światła w pionie poniżej dysku: dolne światło zielone, a górne - pomarańczowe

(rys. 38).

1.

Tarcza ostrzegawcza nieruchoma nadaje tylko jeden sygnał: sygnał On „W odległości

drogi hamowania znajduje się semafor”

1)

dzienny: nieruchomy pomarańczowy dysk z czarnym pierścieniem i białą obwódką (rys.

39);

2)

nocny: jedno pomarańczowe światło na dysku (rys. 40).

2.

Na tarczy ostrzegawczej nieruchomej, której dysk jest odblaskowy, nie stosuje się

sygnału nocnego.

3.

Tarcza ostrzegawcza nieruchoma nakazuje zmniejszenie prędkości tak, aby można było

zatrzymać pociąg przed semaforem, gdy semafor ten wskazuje sygnał „Stój”.

1.

Tarcza ostrzegawcza semaforowa świetlna nadaje sygnały światłem latarni sygnałowej

umieszczonej na maszcie koloru szarego lub zawieszonej obok toru.

2.

Tarcze ostrzegawcze semaforowe świetlne ustawia się przed semaforami świetlnymi, jak

również przed semaforami kształtowymi.

Tarcza ostrzegawcza semaforowa świetlna nadaje następujące sygnały

1)

sygnał Os 1 „Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał Stój”: jedno światło

pomarańczowe ciągłe na tarczy (rys. 41);

2)

sygnał Os 2 „Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał zezwalający na

jazdę z największą dozwoloną prędkością”: jedno światło zielone ciągłe na tarczy (rys.

42);

3)

sygnał Os 3 „Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał zezwalający na

jazdę z prędkością nieprzekraczającą 100 km/h”: jedno światło zielone migające na

tarczy (rys. 43);

4)

sygnał Os 4 „Semafor, do którego się tarcza odnosi, wskazuje sygnał zezwalający na

jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 lub 60 km/h”: jedno światło pomarańczowe migające

na tarczy (rys. 44).

1.

Tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał dwoma światłami w latarni sygnałowej

umieszczonej na maszcie lub zawieszonej obok toru.

2.

Tarcza ostrzegawcza przejazdowa informuje drużynę trakcyjną o stanie sprawności urządzeń

ostrzegających użytkowników drogi na przejeździe znajdującym się w odległości drogi

hamowania za tą tarczą.

3.

Tarcza ostrzegawcza przejazdowa jest oznaczona tabliczką z liczbą odpowiadającą kilometrowi

i hektometrowi przejazdu, do którego ta tarcza się odnosi. Maszt tarczy jest pomalowany

w poziome pasy biało-czarne.

4.

W stanie zasadniczym, gdy do przejazdu, do którego tarcza się odnosi, nie zbliża się

pociąg, tarcza ostrzegawcza przejazdowa pozostaje nieoświetlona. Po włączeniu urządzeń

ostrzegających na przejeździe tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał informujący,

czy użytkownicy drogi są, czy nie są ostrzegani o zbliżaniu się pociągu do przejazdu.

5.

W przypadku gdy tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje sygnał Osp 1 lub do czasu minięcia

jej przez czoło pociągu pozostaje ciemna, należy zmniejszyć prędkość pociągu tak,

by można było zatrzymać pociąg przed przejazdem, gdy na przejeździe jest przeszkoda

zagrażająca bezpieczeństwu ruchu. Jazda z prędkością 20 km/h obowiązuje tylko do czasu

minięcia przejazdu przez czoło pociągu.

Tarcza ostrzegawcza przejazdowa nadaje następujące sygnały

1)

sygnał Osp 1 „Urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego się tarcza odnosi,

są niesprawne, jazda przez przejazd z prędkością 20 km/h”: dwa światła pomarańczowe

ciągłe w linii poziomej (rys. 45);

2)

sygnał Osp 2 „Urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego się tarcza odnosi,

są sprawne, jazda przez przejazd z największą dozwoloną prędkością”: dwa światła białe

ciągłe w linii pionowej (rys. 46).

1.

Stosuje się następujące tarcze manewrowe

1)

tarcze manewrowe kształtowe, które nadają sygnały odpowiednim położeniem kwadratowej

tarczy obracającej się wzdłuż przekątnej o kąt 90° wokół poziomej osi i w nocy dodatkowo

światłami koloru

a)

niebieskiego - gdy manewr jest zabroniony,

b)

mlecznobiałego - gdy manewr jest dozwolony;

2)

tarcze manewrowe świetlne, które nadają za pomocą jednego światła

a)

niebieskiego - gdy manewr jest zabroniony,

b)

matowobiałego - gdy manewr jest dozwolony.

2.

Sygnały nadawane przez tarcze manewrowe odnoszą się tylko do jazd manewrowych.

1.

Tarcze manewrowe kształtowe nadają następujące sygnały

1)

sygnał M 1 „Jazda manewrowa zabroniona”

a)

dzienny: kwadratowa tarcza niebieska z białą obwódką, ustawiona przekątną pionowo

(rys. 47),

b)

nocny: niebieskie światło na maszcie pod tarczą (rys. 48);

2)

sygnał M 2 „Jazda manewrowa dozwolona”

a)

dzienny: tarcza w położeniu poziomym (rys. 49),

b)

nocny: matowobiałe światło na maszcie pod tarczą (rys. 50).

2.

Jeżeli tarcza manewrowa kształtowa wskazuje stale sygnał M 1 „Jazda manewrowa zabroniona”,

dopuszcza się niestosowanie sygnału nocnego, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, pod warunkiem

że tarcza jest odblaskowa.

1.

Tarcze manewrowe świetlne nadają następujące sygnały

1)

sygnał Ms 1 „Jazda manewrowa zabroniona”: jedno niebieskie światło na tarczy (rys.

51);

2)

sygnał Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona”: jedno matowobiałe światło na tarczy (rys.

52).

2.

Jeżeli nie jest możliwe podanie na tarczy manewrowej świetlnej sygnału M 2 lub Ms

2, manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza sygnalizator zabraniający dalszej

jazdy, gdy upoważniony pracownik da zezwolenie na jazdę oraz sygnał odpowiednio Rm

1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.

1.

Sygnały manewrowe mogą być również nadawane przez semafory świetlne, oznaczone literą

„m” na tabliczce opisowej.

2.

Sygnał S 1 „Stój” na semaforze, o którym mowa w ust. 1, odnosi się również do manewrów

(rys. 53).

3.

Semafor, o którym mowa w ust. 1, nadaje sygnał Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona” światłem

matowobiałym (rys. 54).

4.

Jeżeli nie jest możliwe nastawienie sygnału Ms 2 na semaforze, o którym mowa w ust.

1, manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza ten semafor wskazujący sygnał „Stój”,

gdy upoważniony pracownik wyda zezwolenie na jazdę oraz sygnał odpowiednio Rm 1 „Do

mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.

1.

Stosuje się następujące tarcze rozrządowe

1)

tarcze rozrządowe kształtowe, które nadają sygnały za pomocą podłużnego ruchomego

białego ramienia z czarną obwódką, oświetlonego w porze nocnej, obracającego się na

tle nieruchomej okrągłej, czarnej tarczy z białą obwódką, umieszczonej na maszcie,

zwróconego w kierunku lokomotywy pchającej tabor kolejowy;

2)

tarcze rozrządowe świetlne, które nadają sygnały za pomocą umieszczonych na maszcie

latarń.

2.

Tarcze rozrządowe ustawia się na szczycie górki rozrządowej, a w razie potrzeby stosuje

się ich powtarzacze przed grzbietem górki. Powtarzacze wskazują takie same sygnały,

jak tarcze ustawione na szczycie górki rozrządowej.

3.

Jeżeli na górce rozrządowej są dwa tory, można stosować oddzielne tarcze rozrządowe

i ich powtarzacze, odnoszące się do każdego z tych torów.

1.

Tarcze rozrządowe nadają następujące sygnały

1)

sygnał Rt 1 „Pchanie zabronione”

a)

dzienny: podłużne białe ramię ustawione poziomo (rys. 55),

b)

nocny: oświetlone podłużne białe ramię ustawione poziomo (rys. 56),

c)

dzienny i nocny: szereg białych świateł tworzących linię poziomą (rys. 57);

2)

sygnał Rt 2 „Pchać powoli”

a)

dzienny: podłużne białe ramię ustawione ukośnie prawym końcem do góry pod kątem 45°

(rys. 58),

b)

nocny: oświetlone podłużne białe ramię ustawione ukośnie prawym końcem do góry pod

kątem 45° (rys. 59),

c)

dzienny i nocny: szereg białych świateł tworzących linię ukośną wznoszącą się pod

kątem 45° (rys. 60).

Sygnał Rt 2 oznacza, że można pchać tabor kolejowy z prędkością nieprzekraczającą

3 km/h;

3)

sygnał Rt 3 „Pchać z umiarkowaną prędkością”

a)

dzienny: podłużne białe ramię ustawione pionowo (rys. 61),

b)

nocny: oświetlone podłużne białe ramię ustawione pionowo (rys. 62),

c)

dzienny i nocny: szereg białych świateł tworzących linię pionową (rys. 63).

Sygnał Rt 3 oznacza, że można pchać tabor kolejowy z prędkością nieprzekraczającą

5 km/h, jeżeli regulamin techniczny nie stanowi inaczej;

4)

sygnał Rt 4 „Cofnąć” - dzienny i nocny: szereg białych świateł tworzących kąt prosty,

zwrócony ramionami w prawo i w dół (rys. 64).

Sygnał Rt 4 oznacza, że należy cofnąć skład manewrowy z górki; sygnał ten stosuje

się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych;

5)

sygnał Rt 5 „Podepchnąć skład do górki” - dzienny i nocny szereg białych migających

jednocześnie świateł tworzących linię poziomą (rys. 65).

Sygnał Rt 5 oznacza, że można podepchnąć skład do górki w czasie, gdy z sąsiedniego

toru są spychane wagony przez górkę; w razie potrzeby rozróżnienia, z którego spośród

kilku torów ma nastąpić podpychanie, sygnał Rt 5 powinien być podawany jednocześnie

z sygnałem Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona” podanym na tarczy manewrowej ustawionej

przy właściwym torze; podpychanie powinno odbywać się z prędkością nieprzekraczającą

15 km/h; sygnał Rt 5 stosuje się tylko na tarczach rozrządowych świetlnych.

2.

Jeżeli nie można nastawić na tarczy rozrządowej sygnału zezwalającego na pchanie taboru

kolejowego poza tarczę, to pchanie taboru kolejowego jest dozwolone tylko wówczas,

gdy upoważniony do tego pracownik, po uprzednim ustnym poinformowaniu drużyny trakcyjnej,

że pchanie jest dozwolone poza tarczę, da ręczny sygnał Rm 1 „Do mnie” lub polecenie

pchania będzie przekazane za pomocą megafonu lub innego środka łączności.

3.

Jeżeli nie można nastawić na tarczy rozrządowej sygnału Rt 4 „Cofnąć” lub zachodzi

potrzeba cofnięcia składu z górki, wyposażonej w kształtową tarczę rozrządową, to

cofnięcie składu z górki dozwolone jest tylko wówczas, gdy pracownik do tego upoważniony,

po uprzednim ustnym poinformowaniu drużyny trakcyjnej, że należy cofnąć tabor kolejowy,

da ręczny sygnał Rm 2 „Ode mnie” lub polecenie cofnięcia będzie przekazane za pomocą

megafonu lub innego środka łączności.

1.

Na stacji oraz na szlaku jednotorowym sygnalizatory są umieszczane (ustawiane lub

zawieszane) po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy, z zastrzeżeniem ust.

2.

2.

W uzasadnionych przypadkach przy torze głównym dodatkowym, semafor może być zawieszony

nad torem, do którego się odnosi. Tarcze ostrzegawcze ustawia się według zasad określonych

w ust. 4 i 5.

3

Na szlaku dwutorowym sygnalizatory umieszcza się po zewnętrznej stronie torów.

4.

Na szlaku o liczbie torów większej niż dwa przy torach skrajnych sygnalizatory umieszcza

się po zewnętrznej stronie torów, zgodnie z ust. 3, natomiast przy torach nieskrajnych

- po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy.

5.

W przypadku równoległego zbliżenia na szlaku dwóch lub więcej torów należy przestrzegać

następujących zasad

1)

na odcinku, na którym tory leżą obok siebie, sygnalizatory umieszcza się według zasad

określonych w ust. 3 i 4;

2)

na odcinkach, na których tory są oddalone od siebie, sygnalizatory umieszcza się według

zasad określonych w ust. 1, 3 i 4.

6.

Zasady określone w ust. 3-5 dotyczą zarówno umieszczania sygnalizatorów na szlaku,

jak i semaforów wjazdowych na zapowiadawczym posterunku ruchu.

7.

Jeżeli warunki miejscowe nie pozwalają na umieszczenie semafora, sygnalizatora sygnału

zastępczego lub tarczy ostrzegawczej zgodnie z zasadami określonymi w ust. 1-5, to

sygnalizator ten może być umieszczony w innym miejscu.

8.

W przypadku, o którym mowa w ust. 7, w miejscu, w którym powinien znajdować się sygnalizator,

umieszcza się wskaźnik W 15. Sygnalizatory powtarzające powinny być umieszczane po

tej samej stronie toru, co semafor, do którego się odnoszą.

1.

Sygnały zamknięcia toru stosuje się na tarczach zaporowych, wykolejnicach, obrotnicach,

wagach pomostowych oraz kozłach oporowych.

2.

Zarządca infrastruktury może wyznaczyć inne urządzenia, na których stosuje się sygnały

zamknięcia toru.

1.

Tarcza zaporowa nadaje sygnał zabraniający albo zezwalający na jazdę po torach stacyjnych.

2.

Tarcze zaporowe nadają następujące sygnały

1)

sygnał Z 1 „Stój”: dzienny i nocny: kresa pozioma czarna na tle białej okrągłej tarczy

(rys. 66).

Sygnał Z 1 na tarczy zaporowej jest ważny zarówno dla manewrów, jak i dla pociągów

i nakazuje zatrzymanie pociągu lub manewrującego taboru kolejowego przed tą tarczą;

2)

sygnał Z 2 „Jazda dozwolona”: dzienny i nocny: kresa ukośna czarna pod kątem 45° w

górę ku stronie prawej, na tle białej okrągłej tarczy (rys. 67).

Sygnał Z 2 na tarczy zaporowej zezwala na przejazd manewrującego taboru kolejowego

poza tę tarczę.

3.

Pociąg zatrzymany przed tarczą zaporową nadającą sygnał Z 1 „Stój” może jechać dalej

na rozkaz, doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności drużynie pociągowej.

4.

Manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza tarczę zaporową na sygnał Z 2 „Jazda

dozwolona”, a w razie niemożności nastawienia na tarczy tego sygnału - gdy upoważniony

pracownik da pozwolenie na minięcie sygnału Z 1 „Stój” na tarczy zaporowej, a ponadto

nada sygnał Rm 1 „Do mnie” lub Rm 2 „Ode mnie”.

5.

W przypadku torów zakończonych kozłem oporowym tarczę zaporową wskazującą stale sygnał

Z 1 „Stój” lub semafor świetlny stale wskazujący sygnał S 1 „Stój” ustawia się z prawej

strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w miejscu, gdzie rozpoczyna się odcinek zasypany

piaskiem, a przy rampach - z prawej strony toru, na wysokości belki zderzakowej kozła

oporowego.

6.

W przypadkach określonych przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych

na tarczach zaporowych wskazujących stale sygnał „Stój” można zamiast latarń używać

tarcz nieoświetlonych, dających takie samo wskazanie, jakie daje latarnia sygnału

„Stój”. Zaleca się, żeby takie tarcze były wykonane z materiałów odblaskowych.

1.

Latarnie wykolejnicowe nadają sygnały wskazujące, czy wykolejnica jest na torze, czy

jest zdjęta z toru.

2.

Do nadawania sygnału o położeniu wykolejnicy służy latarnia mechaniczna z okrągłym

szkłem koloru mlecznego z czarną kresą lub latarnia elektryczna z trzema punktami

świetlnymi.

3.

Latarnie wykolejnicowe nadają następujące sygnały

1)

sygnał Z 1wk „Stój, wykolejnica na torze” jednakowy w dzień i w nocy - na latarni

mechanicznej kresa pozioma czarna na tle białej okrągłej tarczy (rys. 68), a na latarni

elektrycznej punkty świetlne czerwony i biały w poziomie (rys. 70);

2)

sygnał Z 2wk „Wykolejnica zdjęta z toru” jednakowy w dzień i w nocy - na latarni mechanicznej

kresa pionowa czarna na tle białej okrągłej tarczy (rys. 69), a na latarni elektrycznej

dwa białe światła w pionie (rys. 71).

4.

Latarnie mechaniczne mają z tyłu dwa mleczne światła, które ułożone w pionie oznaczają

„Wykolejnica zdjęta z toru”, a ułożone w poziomie oznaczają „Stój, wykolejnica na

torze”.

5.

Latarnie elektryczne nadają jednakowe sygnały do przodu i do tyłu.

6.

Na wykolejnicach w torach, na których w porze nocnej nie manewruje się lub manewruje

się sporadycznie, a oświetlenie zewnętrzne w czasie manewrów zapewnia dobrą widoczność

sygnałów, można na zasadach określonych przez zarządcę infrastruktury zamiast latarni

używać tarcz nieoświetlonych, nadających takie same sygnały, jak latarnia. Zaleca

się, aby tarcze takie były odblaskowe.

1.

Sygnały Z 1o i Z 2o na obrotnicach oraz Z 1wg, Z 2wg na wagach pomostowych i innych

urządzeniach nadaje się za pomocą latarni ze szkłem koloru mlecznego, która tworzy

obraz sygnałowy o kształcie okrągłej tarczy z czarną kresą.

2.

Na urządzeniach, o których mowa w ust. 1, podaje się następujące sygnały

1)

sygnał Z 1o, Z 1wg „Stój, wjazd zabroniony”: dzienny i nocny: kresa pozioma czarna

na tle białej, okrągłej tarczy (rys. 68);

2)

sygnał Z 2o, Z 2wg „Wjazd dozwolony”: dzienny i nocny: kresa pionowa czarna na tle

białej, okrągłej tarczy (rys. 69).

3.

Sygnał Z 1o i Z 1wg „Stój, wjazd zabroniony” na obrotnicy i wadze pomostowej oznacza,

że wjazd na obrotnicę lub wagę jest zabroniony. Jeżeli latarnia lub tarcza wskazuje

ten sygnał, należy użyć wszelkich dozwolonych środków, aby lokomotywę lub przetaczany

tabor kolejowy zatrzymać przed obrotnicą lub wagą.

4.

Szczegółowe zasady stosowania sygnałów na innych urządzeniach, ich symbole i znaczenie

ustala się w przepisach wewnętrznych zarządcy infrastruktury. Określone w ust. 2 sygnały

na tych urządzeniach mogą być w razie potrzeby uzupełnione dodatkowym obrazem sygnałowym.

5.

W przypadkach określonych przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych

na obrotnicach, wagach pomostowych i innych urządzeniach zamiast latarni, o których

mowa w ust. 1, można stosować tarcze wskazujące taki sam sygnał w dzień i w nocy,

przy czym zaleca się, żeby tarcze te były wykonane z materiałów odblaskowych.

1.

Sygnał Z 1p „Stój, wjazd pojazdów z nieprzesuwnymi kołami zabroniony” dzienny i nocny

(rys. 68a)

1)

oznacza, że pojazdom kolejowym z nieprzesuwnymi kołami zestawów kołowych zabrania

się wjazdu na tor dojazdowy do stanowiska przestawczego poza ten sygnał;

2)

w kształcie prostokątnej czarnej tarczy z krótszym bokiem równoległym do płaszczyzny

główki szyny, ustawionej na maszcie po prawej stronie toru dojazdowego, patrząc w

kierunku jazdy;

3)

w górnej części tarczy usytuowany jest mlecznobiały okrąg z poziomą czarną kresą,

w dolnej części mlecznobiała litera „N”;

4)

może być wykonany jako świetlny (wyświetlany w porze nocnej) lub w postaci tablicy

stale wskazującej obraz tego wskaźnika, w tym przypadku elementy o barwie białej obrazu

wskaźnika powinny być wykonane z materiałów odblaskowych;

5)

ustawia się w odległości nie mniejszej niż 15 m od początku stanowiska przestawczego.

2.

Podczas przejeżdżania pojazdów kolejowych wyposażonych w zestawy kołowe specjalnej

konstrukcji z przesuwnymi kołami przez punkt przestawczy od strony toru normalno-

lub szerokotorowego następuje zmiana prześwitu zestawów kołowych odpowiednio do szerokości

toru.

3.

Jeżeli pojazdy kolejowe nie posiadają zestawów kołowych specjalnej konstrukcji, to

czoło pchanego składu należy zatrzymać przed wskaźnikiem Z 1p.

4.

Przejazd pojazdów kolejowych z przesuwnymi kołami w rejonie stanowiska przestawczego

i przez to stanowisko odbywa się zgodnie z przepisami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury.

1.

Stosuje się następujące sygnały zatrzymania

1)

sygnał DO „Za tarczą ostrzegawczą znajduje się tarcza zatrzymania”

a)

dzienny: nieruchoma okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką

(rys. 72),

b)

nocny: pomarańczowe światło na maszcie pod tarczą (rys. 73).

Nieruchoma przenośna tarcza ostrzegawcza informuje, że w odległości drogi hamowania

zwiększonej o 200 m znajduje się tarcza zatrzymania z sygnałem D 1; przed przenośną

tarczą ostrzegawczą nie ustawia się wskaźnika W 1;

2)

sygnał D 1 „Stój” dawany tarczą zatrzymania

a)

dzienny: prostokątna tarcza czerwona z białą obwódką (rys. 74),

b)

nocny: czerwone światło pośrodku nad tarczą (rys. 75).

2.

Jeżeli powierzchnia przenośnej tarczy ostrzegawczej i przenośnej tarczy zatrzymania

jest odblaskowa, to można nie stosować na nich sygnału nocnego.

3.

Przenośną tarczę ostrzegawczą DO i przenośną tarczę zatrzymania D 1 ustawia się w

stosunku do torów, do których się odnoszą, według tych samych zasad ustawiania, jakie

obowiązują dla semaforów, z tym że na stacjach przenośną tarczę zatrzymania ustawia

się w osi toru.

4.

Sygnał D 1 „Stój” dawany tarczą zatrzymania stosuje się do oznaczenia miejsca, w którym

z jakichkolwiek powodów konieczne jest zatrzymanie pociągu lub manewrującego składu,

a w miejscu tym nie ma semafora ani sygnału zamknięcia toru lub na sygnalizatorze

tam ustawionym nie da się nastawić sygnału zabraniającego jazdy, a w szczególności

1)

jeżeli stan toru lub jakakolwiek przeszkoda zagraża bezpieczeństwu ruchu kolejowego;

2)

(uchylony);

3)

jeżeli na semaforze lub na tarczy zaporowej nie można z powrotem nastawić sygnału

„Stój”;

4)

jeżeli czasowo brak semafora;

5)

w razie zamknięcia toru szlakowego lub stacyjnego albo jego części.

Sygnał ten stosuje się także na szlaku do oznaczenia miejsca wymagającego ograniczenia

prędkości poniżej 10 km/h.

5.

W przypadkach, o których mowa w ust. 4 pkt 3 i 4, tarczę D 1 ustawia się przy semaforze

lub w miejscu ustawienia semafora.

6.

Tarczę zatrzymania na szlaku ustawia się w odległości co najmniej 50 m od miejsca,

które ma być osłonięte, a oprócz tego przed tarczą zatrzymania ustawia się przenośną

tarczę ostrzegawczą w odległości drogi hamowania zwiększonej o 200 m.

7.

W obrębie stacji tarczę zatrzymania ustawia się w osi toru, w odległości 100 m przed

miejscem, które ma być osłonięte. Jeżeli warunki miejscowe nie pozwalają na jej ustawienie

we wskazanej odległości, wówczas można ustawić tarczę zatrzymania w odległości mniejszej

niż 100 m. Przed tarczą zatrzymania ustawioną w obrębie stacji nie umieszcza się przenośnej

tarczy ostrzegawczej.

8.

Jeżeli tor między dwoma posterunkami zapowiadawczymi jest zamknięty, należy oprócz

tarcz zatrzymania, osłaniających przeszkodę na szlaku, osłonić ten tor również na

obydwóch stacjach tarczą zatrzymania, bez tarczy ostrzegawczej, ustawioną na osi toru

poza ostatnim rozjazdem.

1.

Stosuje się następujący sygnał zmniejszenia prędkości - sygnał D 6 „Zwolnić bieg”

1)

dzienny: trójkątna tarcza pomarańczowa z białą obwódką, zwrócona podstawą do góry,

a na niej czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość jazdy podana w dziesiątkach

km/h; jeżeli nie można ustawić tej tarczy z zachowaniem skrajni, stosuje się tarczę

obróconą podstawą ku dołowi i umieszcza ją nisko (rys. 76);

2)

nocny: pomarańczowe światło na tarczy oraz oświetlona czarna liczba wskazująca dozwoloną

prędkość jazdy podana w dziesiątkach km/h (rys. 77).

2.

Sygnał D 6 „Zwolnić bieg” oznacza, że w odległości drogi hamowania znajduje się odcinek

toru, na którym należy jechać z prędkością mniejszą od prędkości przewidzianej w rozkładzie

jazdy. Jeżeli maszynista nie został wcześniej powiadomiony o tym, z jaką prędkością

można przejechać przez osłonięte sygnałem D 6 miejsce, a prędkość ta nie jest wskazana

na tarczy, należy zmniejszyć prędkość do 20 km/h.

3.

Miejsce wymagające zmniejszenia prędkości należy osłonić z obu stron.

4.

W razie potrzeby ograniczenia prędkości na szlaku poniżej 10 km/h należy miejsce takie

osłonić przenośnymi tarczami zatrzymania D 1 „Stój” i tarczami ostrzegawczymi DO w

przepisowej odległości, a drużynę trakcyjną każdego pociągu zatrzymanego przy tym

sygnale zawiadomić, z jaką prędkością pociąg może przejechać przez osłonięte miejsce.

5.

Tarczę „Zwolnić bieg” ustawia się w odległości drogi hamowania przed początkiem odcinka,

po którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością. Ponadto miejsce to oraz w miarę

potrzeby miejsce, od którego wolno powrócić do normalnej prędkości, oznacza się wskaźnikami

W 14.

6.

Tarczę z sygnałem D 6 „Zwolnić bieg” ustawia się według tych samych zasad, co semafory.

7.

Jeżeli na szlaku wielotorowym, przy liczbie torów szlakowych większej niż dwa, jak

również przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych linii

kolejowych, szerokość międzytorza nie pozwala na umieszczenie normalnie typowej tarczy

z sygnałem „Zwolnić bieg”, umieszcza się ją nisko na wysokości główki szyny, podstawą

trójkąta do dołu, a w razie potrzeby stosuje się tarczę o zmniejszonych wymiarach.

8.

W razie konieczności zmniejszenia prędkości w obrębie stacji, na całej jej długości,

tarczę z sygnałem „Zwolnić bieg” ustawia się przed stacją, przy tarczy ostrzegawczej

odnoszącej się do semafora wjazdowego. W tym przypadku zmniejszenie prędkości obowiązuje

do czasu minięcia przez pociąg całej stacji. Jeżeli potrzeba zmniejszenia prędkości

zajdzie tylko na części toru głównego zasadniczego w obrębie stacji, to miejsce takie

należy osłonić z obu stron w taki sam sposób, jak na szlaku.

9.

W przypadku gdy konieczność zmniejszenia prędkości dotyczy torów głównych dodatkowych

lub rozjazdów nieleżących w torach głównych zasadniczych

1)

nie wymaga się ustawienia tarcz z sygnałem „Zwolnić bieg”;

2)

na początku i na końcu odcinka toru, na którym obowiązuje ograniczenie prędkości,

ustawia się wskaźniki W 14;

3)

w razie potrzeby ograniczenia prędkości poniżej prędkości dozwolonej zgodnie z sygnałem

na semaforze osłaniającym tory główne dodatkowe lub rozjazdy nieleżące w torach głównych

zasadniczych należy spowodować zatrzymywanie przy tym semaforze właściwych pociągów,

celem powiadomienia drużyny pociągowej za pomocą rozkazu pisemnego, doręczonego lub

przekazanego za pomocą urządzeń łączności o potrzebie ograniczenia prędkości jazdy

na określonym odcinku toru, jeżeli nie została ona o tym wcześniej powiadomiona.

10.

W przypadku gdy konieczność zmniejszenia prędkości dotyczy jednocześnie toru głównego

zasadniczego i torów głównych dodatkowych lub rozjazdów nieleżących w torach głównych

zasadniczych, to niezależnie od tego, czy ograniczenia prędkości są jednakowe, czy

też różne, należy

1)

w celu osygnalizowania ograniczenia prędkości w torze głównym zasadniczym ustawić

tarczę z sygnałem „Zwolnić bieg”, zgodnie z zasadami określonymi w ust. 8;

2)

przy pozostałych ograniczeniach postępować zgodnie z zasadami określonymi w ust. 9.

11.

Na posterunkach odgałęźnych, jeżeli odcinki torów z ograniczoną prędkością występują

w granicach posterunku, należy stosować zasady określone w ust. 8-10 dla osygnalizowania

ograniczeń prędkości na stacji. Jeżeli natomiast ograniczenia prędkości jazdy występują

w granicach posterunków odgałęźnych na odcinkach szlaków odgałęzionych i zachowanie

powyższych zasad spowodowałoby potrzebę ustawienia tarczy z sygnałem „Zwolnić bieg”

przy szlaku wspólnym, to należy stosować zasady określone w ust. 9.

12.

Tarcza „Zwolnić bieg” w porze nocnej, a także w dzień, gdy to jest wymagane, ma latarnię

ze światłem pomarańczowym (sygnał nocny) i jest oświetlona. Wskaźniki ustawione na

początku i końcu odcinka, przez który przejeżdża się ze zmniejszoną prędkością, są

również oświetlane. Jeżeli powierzchnia tarczy „Zwolnić bieg” jest odblaskowa, to

można nie stosować na niej, ani sygnału nocnego, ani miejscowego oświetlenia.

1.

Stosuje się następujące sygnały zatrzymania dawane przez uprawnione osoby

1)

sygnał D 2 „Stój” dawany ręcznie

a)

dzienny: zataczanie okręgu rozwiniętą chorągiewką lub jakimkolwiek innym przedmiotem

lub ręką (rys. 78),

b)

nocny: zataczanie okręgu ręczną latarką ze światłem białym lub czerwonym albo jakimkolwiek

innym świecącym się przedmiotem (rys. 79).

Sygnał należy dawać, w miarę możliwości, po stronie maszynisty;

2)

sygnał D 3 „Stój” - dźwiękowy: trzy krótkie szybko po sobie następujące tony, kilkakrotnie

powtórzone (rys. 80).

Sygnały D 2 i D 3 należy dawać jednocześnie ze stosowaniem tarczy zatrzymania lub

dawanego ręcznie sygnału „Stój”. Jeżeli powstaje wątpliwość, czy drużyna pociągowa

spostrzeże tarczę przenośną sygnału D 1 „Stój” lub sygnału D 2 „Stój” dawanego ręcznie,

należy dawać jednocześnie dźwiękowy sygnał D 3 „Stój” przy zbliżaniu się pociągu i

podczas jego przejazdu.

2.

W trakcie manewrów sygnał „Stój” powinien być dawany jednocześnie ręcznie, za pomocą

żółtej chorągiewki, oraz dźwiękowo (sygnał Rm 4).

3.

Sygnał D 2 „Stój” dawany ręcznie i w razie potrzeby także dźwiękowo (sygnał D 3) stosuje

się w przypadku, gdy zachodzi konieczność zatrzymania pociągu, a nie ma możliwości

lub potrzeby stosowania innych sygnałów zatrzymania, a w szczególności gdy

1)

potrzeba zmniejszenia prędkości wskutek stanu toru zajdzie nagle i danie sygnału „Zwolnić

bieg” jest niemożliwe;

2)

drużyna konduktorska nadjeżdżającego lub przejeżdżającego pociągu daje ręczne lub

dźwiękowe sygnały „Stój”;

3)

przy nadjeżdżającym lub przejeżdżającym pociągu, pojeździe pomocniczym lub manewrującym

taborze kolejowym zostanie zauważona nieprawidłowość, która przy dalszej jeździe mogłaby

zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub spowodować straty materialne;

4)

pociąg jedzie po zamkniętym torze bez uprzedniego zawiadomienia posterunków;

5)

na linii dwutorowej pociąg jedzie po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego bez

uprzedniego zawiadomienia posterunków;

6)

w porze ograniczonej widoczności na czole pociągu lub pojazdu pomocniczego zgasną

wszystkie wymagane światła;

7)

na torze znajdują się ludzie lub większe zwierzęta, którym grozi niebezpieczeństwo

przejechania.

4.

Sygnały „Stój” dawane przez jednego z konduktorów powinni powtarzać pozostali konduktorzy

ku przodowi, a w pociągach z lokomotywą popychającą - także ku tyłowi pociągu.

5.

W pociągach z hamulcem zespolonym drużyna konduktorska, w razie zauważenia przeszkód,

o których mowa w ust. 3 pkt 7, powinna zamiast dawania sygnałów „Stój”, zatrzymać

pociąg hamulcem zespolonym.

6.

Sygnały dawane ręcznie i sygnały dźwiękowe należy powtarzać tak długo, aż drużyna

trakcyjna zastosuje się do nich.

Oprócz sygnałów, o których mowa w § 93, stosuje się następujące sygnały sposobu jazdy,

dawane przez uprawnione osoby

1)

sygnał Rm 1 „Do mnie”: dwa długie tony gwizdkiem lub trąbką (rys. 81) i jednocześnie

a)

dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana poziomo (rys. 82),

b)

nocny: ręczna latarka z białym światłem poruszana poziomo (rys. 83).

Sygnał „Do mnie” oznacza, że należy jechać w kierunku do dającego sygnał;

2)

sygnał Rm 2 „Ode mnie”: jeden długi ton gwizdkiem lub trąbką (rys. 84) i jednocześnie

a)

dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana pionowo (rys. 85),

b)

nocny: ręczna latarka z białym światłem poruszana pionowo (rys. 86).

Sygnał „Ode mnie” oznacza, że należy jechać w kierunku od podającego sygnał.

W przypadku gdy odebranie sygnału „Do mnie” lub „Ode mnie” jest niemożliwe lub utrudnione,

to sygnał ten można zastąpić słowami „Jechać w kierunku...”, przekazanymi za pomocą

urządzeń łączności;

3)

sygnał Rm 3 „Zwolnić”: kilka przeciągłych tonów gwizdkiem lub trąbką (rys. 87) i jednocześnie

a)

dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana powolnym ruchem po

łuku do góry i na dół (rys. 88),

b)

nocny: latarka sygnałowa z białym światłem poruszana powolnym ruchem po łuku do góry

i na dół (rys. 89);

4)

sygnał Rm 4 „Stój”: trzy krótkie szybko po sobie następujące tony gwizdkiem lub trąbką

kilkakrotnie powtórzone (rys. 92) i jednocześnie

a)

dzienny: zataczanie okręgu rozwiniętą chorągiewką, innym przedmiotem lub ręką (rys.

90),

b)

nocny: zataczanie okręgu ręczną latarką ze światłem białym (rys. 91);

5)

sygnał Rm 5 „Odrzucić”: dwa długie i jeden krótki ton gwizdkiem lub trąbką (rys. 93)

i jednocześnie

a)

dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana dwukrotnie poziomo,

a następnie pionowo do góry i szybko na dół (rys. 94),

b)

nocny: latarka sygnałowa z białym światłem poruszana dwukrotnie poziomo, a następnie

pionowo do góry i szybko na dół (rys. 95);

6)

sygnał Rm 6 „Docisnąć”: dwa krótkie tony gwizdkiem lub trąbką (rys. 96) i jednocześnie

a)

dzienny: kilkakrotne zbliżenie do siebie wyciągniętych poziomo przed siebie rąk (rys.

97),

b)

nocny: białe światło latarki przerywane w krótkich odstępach czasu skierowane w stronę

maszynisty (rys. 98).

Sygnał Rm 6 oznacza, że należy nacisnąć na tabor kolejowy w celu sprzęgnięcia lub

rozprzęgnięcia.

1

Jeżeli na przodzie pociągu są dwie lokomotywy, wówczas sygnały dźwiękowym urządzeniem

ostrzegającym lokomotywy daje maszynista pierwszej lokomotywy.

2.

Sygnały na zatrzymanie pociągu daje maszynista dowolnej lokomotywy.

3

W przypadku gdy przestało działać dźwiękowe urządzenie ostrzegające lokomotywy, dalsza

jazda pociągu powinna odbywać się z zachowaniem największej ostrożności.

4

Podczas mgły lub zamieci utrudniających widoczność należy w razie zepsucia się dźwiękowego

urządzenia ostrzegającego lokomotywy dojechać do najbliższej stacji ze zmniejszoną

prędkością i zażądać lokomotywy pomocniczej.

1

Stosuje się następujący sygnał ostrzeżenia: sygnał Rp 1 „Baczność”: jeden długi ton

dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy (rys. 99).

2.

Sygnał Rp 1 „Baczność” maszynista daje

1)

w razie konieczności zwrócenia uwagi pracowników kolejowych, podróżnych lub innych

osób znajdujących się na torze lub w jego pobliżu;

2)

po zatrzymaniu pociągu przed semaforem wjazdowym lub odstępowym nadającym sygnał „Stój”,

wątpliwy lub nieoświetlony albo białe światło przy zbitym szkle sygnałowym, z wyjątkiem

semafora odstępowego blokady samoczynnej, jeżeli maszynista nie może porozumieć się

z dyżurnym ruchu za pomocą środków łączności;

3)

na wezwanie kierownika pociągu, przed odjazdem pociągu pasażerskiego zatrzymanego

na szlaku;

4)

przed każdym ruszeniem podczas pracy pociągu technologicznego zarządcy infrastruktury,

maszyny torowej i pojazdu pomocniczego, w celu ostrzeżenia robotników pracujących

na torze lub obok niego;

5

przed wskaźnikami W 6, W 6a, W 6b i W 7 oraz kilkakrotnie na odcinku od wskaźnika

W 6b do przejazdu, a ponadto podczas niekorzystnych warunków atmosferycznych - po

minięciu wskaźnika W 6a przy zbliżaniu się do przejazdu; na odcinku od miejsca ustawienia

wskaźnika do momentu minięcia przejazdu przez czoło pojazdu kolejowego maszynista

pojazdu kolejowego podaje sygnał Rp 1 „Baczność”;

6)

przed każdym ruszeniem z miejsca pociągu towarowego z ludźmi;

7)

przed każdym ruszeniem z postoju niepilotowanego manewrującego pojazdu trakcyjnego,

gdy jazda manewrowa odbywa się na polecenie dyżurnego ruchu, nastawniczego lub zwrotniczego.

(uchylony).

Jeżeli przy hamowaniu pociągu potrzebne jest współdziałanie drużyny konduktorskiej,

stosuje się następujące sygnały

1)

sygnał Rp 4 „Hamować średnio”: jeden krótki ton dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym

lokomotywy (rys. 102);

2)

sygnał Rp 5 „Hamować”: trzy długie szybko po sobie następujące tony dźwiękowym urządzeniem

ostrzegającym lokomotywy (rys. 103);

3)

sygnał Rp 6 „Odhamować średnio”: jeden długi i jeden krótki ton dźwiękowym urządzeniem

ostrzegającym lokomotywy (rys. 104);

4)

sygnał Rp 7 „Odhamować”: dwa długie tony dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy

(rys. 105).

1.

Przy stosowaniu lokomotywy popychającej stosuje się następujące sygnały

1)

sygnał Rp 8 „Rozpocząć popychanie”: dwa krótkie tony dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym

lokomotywy ciągnącej (rys. 106);

2)

sygnał Rp 9 „Przerwać popychanie, pozostać przy pociągu”: jeden krótki i jeden długi

ton dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy ciągnącej (rys. 107);

3)

sygnał Rp 10 „Dalsze popychanie nie jest potrzebne. Odjechać od pociągu”: cztery krótkie

tony dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym lokomotywy ciągnącej (rys. 108).

2.

Jeżeli wszystkie lokomotywy ciągnące i popychające wyposażone są w sprawne urządzenia

radiołączności, maszyniści mogą porozumiewać się za pomocą tych urządzeń. W takim

przypadku można nie stosować sygnałów Rp 8, Rp 9 i Rp 10 podawanych dźwiękowym urządzeniem

ostrzegającym lokomotywy.

Przy odjeździe pociągów pasażerskich stosuje się następujące sygnały

1)

sygnał Rp 11 „Wsiadać”: jeden długi ton gwizdkiem (rys. 109).

Sygnał Rp 11 „Wsiadać” podaje drużyna konduktorska przed odjazdem pociągów pasażerskich

i mieszanych;

2)

sygnał Rp 12 „Gotów do odjazdu”

a)

dzienny: podniesienie chorągiewki (rys. 110),

b)

nocny: podniesienie latarki z białym światłem (rys. 111).

Sygnał Rp 12 „Gotów do odjazdu” stosuje się przed odjazdem pociągów z wieloosobową

drużyną konduktorską;

3

sygnał Rp 13 „Pociąg nr... gotów do odjazdu”. Sygnał ten kierownik pociągu przekazuje

słownie lub za pomocą urządzeń łączności do maszynisty; stosuje się go przed odjazdem

pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych w przypadku,

gdy urządzenia do sterowania drzwiami i sygnałem dźwiękowym ostrzegającym podróżnych

znajdują się na pulpicie w kabinie maszynisty lub zamykanie drzwi pojazdu kolejowego

przy wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi pojazdu kolejowego jest

przekazywane kierującemu pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych;

4)

sygnał Rp 14 „Odjazd pociągów pasażerskich”

a)

dzienny: ręka podniesiona do góry przez kierownika pociągu lub konduktora znajdującego

się najbliżej lokomotywy, zwróconego w kierunku maszynisty, oraz wypowiedziane głośno

słowo „Odjazd” (rys. 112),

b)

nocny: podniesienie do góry i poruszanie pionowo latarki z białym światłem zwróconym

w kierunku maszynisty przez kierownika pociągu lub konduktora znajdującego się najbliżej

maszynisty oraz wypowiedziane głośno słowo „Odjazd” (rys. 113).

W pociągach wyposażonych w sterowane przez kierownika pociągu urządzenia sygnałowe

do dawania sygnału „Odjazd” sygnał ten podaje się za pomocą tych urządzeń.

Sposób podawania sygnałów przy odjeździe pociągów pasażerskich określa przewoźnik

kolejowy w przepisach wewnętrznych.

1.

Stosuje się następujący sygnał podawany przez dyżurnego ruchu: sygnał Rd 1 „Nakaz

jazdy”

1)

dzienny: okrągła biała tarczka z zieloną obwódką poruszana pionowo (rys. 114);

2)

nocny: latarka z zielonym światłem poruszana pionowo (rys. 115).

2.

Sygnał Rd 1 „Nakaz jazdy” przy wyprawianiu pociągów podaje dyżurny ruchu, a przy przepuszczaniu

pociągów - dyżurny ruchu lub nastawniczy na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu,

wtedy gdy jest to wymagane odpowiednimi przepisami lub instrukcjami, zgodnie z przepisami

działu II.

1.

Przy próbie hamulców zespolonych stosuje się sygnały ręczne lub świetlne dawane za

pomocą umieszczonego obok torów lub zawieszonego nad torami urządzenia z trzema latarniami

w jednym pionie. Sygnały ręczne dawane są w stronę biorącego udział w próbie hamulców

zespolonych maszynisty lokomotywy lub pracownika obsługującego urządzenia stałe.

2.

Przy próbie hamulców zespolonych stosuje się następujące sygnały

1)

sygnał Rh 1, Rhs 1 „Zahamować”

a)

dzienny (Rh 1): wyciągnięte ręce składane nad głową z zakreśleniem półkola (rys. 116),

b)

nocny (Rh 1): latarka ręczna z białym światłem poruszana od dołu łukiem do góry i

następnie opuszczona pionowo w dół (rys. 117),

c)

dzienny i nocny (Rhs 1): jedno światło matowobiałe (rys. 118);

2)

sygnał Rh 2, Rhs 2 „Odhamować”

a)

dzienny (Rh 2): wyciągnięta ręka, poruszana po łuku nad głową (rys. 119),

b)

nocny (Rh 2): latarka ręczna z białym światłem poruszana po łuku nad głową (rys. 120),

c)

dzienny i nocny (Rhs 2): dwa światła matowobiałe (rys. 121);

3)

sygnał Rh 3, Rhs 3 „Hamulce w porządku”

a)

dzienny (Rh 3): ręka wyciągnięta nad głową, trzymana pionowo (rys. 122),

b)

nocny (Rh 3): latarka ręczna z białym światłem, trzymana pionowo nad głową (rys. 123),

c)

dzienny i nocny (Rhs 3): trzy światła matowobiałe (rys. 124).

(uchylony).

Stosuje się następujące sygnały podawane przez dróżnika przejazdowego

1)

sygnał D 7 „Stój” dawany przez dróżnika przejazdowego w celu zatrzymania pojazdów

drogowych zbliżających się do przejazdu

a)

dzienny: tarcza do zatrzymania pojazdów, która ma kształt czerwonego koła z białym

obrzeżem (rys. 128) podniesiona do góry w kierunku nadjeżdżającego pojazdu,

b)

nocny: podniesienie i poruszanie powoli pionowo latarki ręcznej z czerwonym światłem,

zwróconym w kierunku nadjeżdżającego pojazdu (rys. 129);

2)

sygnał D 8 „Dróżnik obecny na przejeździe”

a)

dzienny: dróżnik stoi na przejeździe w miejscu wyznaczonym regulaminem obsługi przejazdu,

trzymając w ręce pionowo do góry chorągiewkę sygnałową koloru żółtego w ten sposób,

aby być widocznym dla maszynisty zbliżającego się pociągu lub kierującego pojazdem

kolejowym (rys. 130),

b)

nocny: dróżnik przejazdowy porusza powoli pionowo latarką ręczną z białym światłem,

tak aby sygnał był widoczny dla maszynisty zbliżającego się pociągu lub kierującego

pojazdem kolejowym (rys. 131).

1.

Na pociągach i innych pojazdach kolejowych stosuje się następujące sygnały

1)

sygnał Pc 1 „Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego na szlaku

jednotorowym, w kierunku zasadniczym po torze szlaku dwutorowego lub w dowolnym kierunku

po torze szlaku dwu- i wielotorowego z dwukierunkową blokadą liniową” - dzienny i

nocny: dwa lub trzy białe światła na przodzie pociągu, pojazdu trakcyjnego jadącego

luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej (rys. 132);

2)

sygnał Pc 2 „Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego jadącego w kierunku

przeciwnym do zasadniczego po torze szlaku dwutorowego bez dwukierunkowej blokady

liniowej” - dzienny i nocny: dwa lub trzy światła, z których górne i prawe w kierunku

jazdy są białe, lewe zaś - czerwone, na przodzie pociągu (rys. 133);

3)

sygnał Pc 3 „Oznaczenia czoła pociągu z pługiem odśnieżnym” - dzienny i nocny: dwa

białe światła na przodzie pociągu oraz trzecia oświetlona latarnia z ukośnym białym

krzyżem umieszczona w górnej części czoła lokomotywy lub na wierzchołku pługa, gdy

pług znajduje się przed lokomotywą (rys. 134);

4)

sygnał Pc 4 „Oznaczenie czoła pociągu jadącego wagonami naprzód”

a)

dzienny: dwie tarcze lub dwie latarnie z obrazem tarczy na obudowie na czołowej ścianie

pierwszego wagonu; tarcze są prostokątne i podzielone na cztery trójkąty, z których

górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne - żółte lub białe; powierzchnia tarczy może

być odblaskowa (rys. 135),

b)

dzienny i nocny: dwa białe światła na czołowej ścianie pierwszego wagonu (rys. 136);

5)

sygnał Pc 5 „Oznaczenie końca pociągu lub innego pojazdu kolejowego”

a)

dzienny: dwie tarcze lub dwie latarnie z obrazem tarczy na obudowie na ostatnim pojeździe

w składzie pociągu lub innym pojeździe kolejowym; tarcze są prostokątne i podzielone

na cztery trójkąty, z których górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne - żółte lub

białe; powierzchnia tarczy powinna być odblaskowa (rys. 135),

b

dzienny i nocny: dwa światła czerwone ciągłe lub dwa światła czerwone migające na

tylnej ścianie ostatniego pojazdu kolejowego w składzie pociągu lub innego pojazdu

kolejowego (rys. 137);

6

sygnał Pc 6 „Oznaczenie czoła pociągu z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego, zatrzymanego

z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego” - jedno górne światło

białe i dwa dolne światła czerwone na czole pociągu (rys. 138).

Sygnał Pc 6 podaje maszynista pociągu bez drużyny konduktorskiej z jednoosobową obsadą

pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na

torze szlaku dwu- lub wielotorowego przed udaniem się wzdłuż pociągu, w celu ustalenia

przyczyny jego zatrzymania.

Maszynista pociągu, w którego kierunku podano sygnał Pc 6, powinien zatrzymać pociąg,

uzyskać informację o przyczynie zatrzymania pociągu i czy o zatrzymaniu został powiadomiony

dyżurny ruchu.

2.

Sygnały Pc 1, Pc 2, Pc 3, Pc 4 i Pc 5, podawane światłami i tarczami, stosuje się

do oznaczania czoła i końca składu pociągu i innych pojazdów kolejowych kursujących

na zasadach ustalonych dla pociągów. Dla pociągów towarowych dopuszcza się stosowanie

w ciągu całej doby dziennego sygnału Pc 5 podawanego za pomocą tarcz odblaskowych.

3.

Osygnalizowania czoła pociągu prowadzonego pojazdem kolejowym wyposażonym w górne

światło należy dokonywać trzema światłami przy sygnałach Pc 1 i Pc 2.

4.

Sygnał Pc 4 stosuje się przy pociągach pchanych, niemających na czole czynnej kabiny

sterowniczej. Na pchanych pociągach bocznicowych może być stosowane w nocy jedno światło

białe na czołowym wagonie, a w dzień można nie stosować żadnego znaku. Do osygnalizowania

czoła pociągów, w których pierwszy wagon ma czynną kabinę sterowniczą, w szczególności

zespołów trakcyjnych, wagonów doczepnych z kabiną maszynisty, należy stosować odpowiednio

sygnały Pc 1 i Pc 2.

5.

Na pociągu popychanym, w którym popychacz jest sprzęgnięty lub nie jest sprzęgnięty

ze składem, na tylnej ścianie ostatniego wagonu umieszcza się sygnał oznaczenia końca

pociągu Pc 5. Na czole pierwszej lokomotywy popychającej stosuje się sygnał Pc 1,

przy czym w dzień można nie stosować żadnego sygnału, a na tylnej ścianie ostatniej

lokomotywy popychającej - sygnał Pc 5. Przy jeździe powrotnej lokomotywy popychającej

zamienia się sygnały na czole i tylnej ścianie lokomotywy, przy czym na czole powracającej

lokomotywy na szlaku jednotorowym stosuje się sygnał Pc 1, natomiast na torze szlaku

dwu- lub wielotorowego

1

jeżeli tor jest wyposażony w dwukierunkową blokadę liniową - stosuje się sygnał Pc

1;

2)

jeżeli na torze nie ma dwukierunkowej blokady liniowej, przy jeździe w kierunku zasadniczym

stosuje się sygnał Pc 1, natomiast przy jeździe w kierunku przeciwnym do zasadniczego

- stosuje się sygnał Pc 2.

6.

Na pociągach jadących po torze zamkniętym linii kolejowej dwutorowej w porze nocnej

należy stosować sygnały Pc 1, zarówno dla oznaczenia czoła, jak i końca pociągu.

7

Jeżeli pociąg cofa się ze szlaku do stacji, to nie należy zmieniać sygnałów oznaczenia

czoła i końca pociągu.

Na taborze kolejowym stosuje się następujące sygnały

1

sygnał Tb 1 „Oznaczenie przodu i tyłu pojazdu trakcyjnego wykonującego manewry” -

dzienny i nocny: z przodu i z tyłu po jednym białym świetle od strony czynnego stanowiska

maszynisty (rys. 139);

2)

sygnał Tb 2 „Oznaczenie wagonów pocztowych z funkcjonariuszami, wagonów restauracyjnych,

sypialnych, jak również innych wagonów specjalnego przeznaczenia oraz wagonów z podróżnymi

na stacji, jeżeli te wagony nie są złączone z pociągiem”

a)

dzienny: po jednej niebieskiej chorągiewce umieszczonej na każdej ścianie szczytowej

wagonu (rys. 140),

b)

dzienny i nocny: po jednym lub po dwa niebieskie światła na każdej ścianie szczytowej

wagonu; dopuszcza się takie wykonanie latarń, żeby niebieskie światło było widoczne

także z boku wagonu, lub umieszczenie na bocznej ścianie dodatkowych świateł niebieskich

(rys. 141).

Sygnał oznaczenia wagonów specjalnego przeznaczenia można stosować na jednej ścianie

szczytowej wagonu, jeżeli najechanie na wagon zagraża tylko z jednej strony;

3)

sygnał Tb 3 „Oznaczenie wagonów pocztowych w pociągach w czasie postoju, podczas załadowywania

i wyładowywania poczty”

a)

dzienny: niebieska chorągiewka lub latarka z niebieskim światłem, świecąca na trzy

strony, umieszczona na otwartych drzwiach wagonu (rys. 142),

b)

nocny: latarka z niebieskim światłem świecącym na trzy strony, umieszczona na otwartych

drzwiach wagonu (rys. 143),

c)

dzienny i nocny: lampy sygnałowe z niebieskim światłem wbudowane w boczne ściany wagonu;

4)

sygnał Tb 4 „Oznaczenie pojazdu pomocniczego” - dzienny i nocny: od przodu dwa (nad

każdą szyną) lub jedno (nad osią toru) światła białe, a od tyłu - czerwone.

Sygnał Tb 4 stosuje się do oznaczania tych pojazdów pomocniczych, które nie kursują

na zasadach ustalonych dla pociągów.

Do oznaczenia pociągów i wagonów skażonych środkami promieniotwórczymi, chemicznymi

i biologicznymi stosuje się następujące sygnały

1)

sygnał PcSp „Skażenie promieniotwórcze pociągu”: trójkątne chorągiewki koloru zielonego

zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu (rys.

144);

2)

sygnał PcSb „Skażenie biologiczne pociągu”: trójkątne chorągiewki koloru brązowego

zawieszone z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu (rys.

145);

3)

sygnał PcSch „Skażenie chemiczne pociągu”: trójkątne chorągiewki koloru żółtego, zawieszone

z obu stron ściany szczytowej wagonu, na czole i na końcu pociągu (rys. 146).

Stosuje się następujące sygnały alarmowe ogólne i pożarowe

1

sygnał A 1 „Alarm”: dwa białe światła migające na czole lokomotywy i jednocześnie

jeden długi i trzy krótkie dźwięki dźwiękowego urządzenia ostrzegającego lokomotywy,

powtarzane kilkakrotnie, jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny warsztatowej, dźwiękowego

urządzenia ostrzegającego lokomotywy, trąbki, gwizdka lub dzwonka aparatu telefonicznego,

powtarzane kilkakrotnie (rys. 147), przy czym przez pojęcie „dźwiękowego urządzenia

ostrzegającego lokomotywy” należy rozumieć również sygnały dawane przez inne pojazdy

wyposażone w urządzenia do dawania sygnałów dźwiękowych

a)

sygnał alarmowy A 1 podawany jest w celu powiadomienia pracowników kolejowych o istniejącym

lub możliwym zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu, bezpieczeństwa osobistego pracowników,

osób trzecich lub całości mienia kolejowego,

b)

sygnał alarmowy A 1 podaje drużyna pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się

pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego bądź w razie

stwierdzenia nieosygnalizowanej przeszkody do jazdy pociągu na torze szlakowym,

c)

sygnał alarmowy A 1 należy podawać do czasu ustalenia, że nie ma przeszkody do jazdy

po sąsiednich torach, bądź do czasu przepisowego osłonięcia przeszkody,

d)

po odebraniu sygnału alarmowego A 1 drużyna pojazdu trakcyjnego innego pociągu jadącego

na szlaku powinna tak regulować prędkość jazdy, aby pociąg mógł być zatrzymany przed

napotkaną przeszkodą do jazdy,

e)

pracownicy mający przybory przeznaczone do dawania sygnałów dźwiękowych powinni powtarzać

usłyszane sygnały alarmowe dźwiękowe do czasu rozpoczęcia akcji ratunkowej;

2)

sygnał A 1r: kombinacja złożona z kolejno po sobie następujących trzech krótkich tonów,

zróżnicowanych pod względem częstotliwości i powtarzanych cyklicznie

a)

sygnał alarmowy A 1r podawany jest w przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia bezpieczeństwa

ruchu na linii kolejowej wyposażonej w sieć radiołączności pociągowej. Pracownik,

który dowiedział się o wystąpieniu tego zagrożenia lub posiada o nim uzasadnione przypuszczenie

i ma dostęp do radiotelefonu w sieci radiołączności pociągowej, powinien natychmiast

nadać sygnał „Alarm” za pomocą radiotelefonu; nadanie sygnału „Alarm” nie zwalnia

z obowiązku podjęcia działań zapobiegających wypadkowi lub zmniejszających jego skutki,

b)

sygnał A 1r nadawany jest

-

automatycznie,

-

słownie, gdy radiotelefon nie jest przystosowany do nadawania sygnału „Alarm” automatycznie,

c)

automatyczne nadanie sygnału A 1r następuje po wykonaniu przez obsługującego czynności

ustalonych w instrukcji obsługi danego typu radiotelefonu; powoduje to samoczynne

zahamowanie wszystkich pojazdów kolejowych z napędem, wyposażonych w urządzenia systemu

„Radio-stop”, których radiotelefony odebrały sygnał „Alarm”,

d)

słowne nadanie sygnału A 1r następuje po wypowiedzeniu do mikrofonu, co najmniej pięć

razy słowa „Alarm”,

e)

prowadzący pojazdy kolejowe z napędem i pracownicy wyposażeni w radiotelefony przenośne

po usłyszeniu sygnału A 1r powinni natychmiast zatrzymać pojazd kolejowy, o ile nie

nastąpiło to już samoczynnie,

f

odebranie sygnału A 1r nadanego automatycznie zobowiązuje wszystkich użytkowników,

którzy go odebrali, do przełączenia radiotelefonów na kanał ratunkowy, w celu wyjaśnienia

przyczyn nadania tego sygnału, a dyżurnych ruchu posterunków, na których odbywa się

zmiana kanału radiołączności pociągowej, dodatkowo zobowiązuje do bezzwłocznego podjęcia

działań mających na celu zapobiegnięcie wypadkowi lub zmniejszenie jego skutków;

3

sygnał A 2 „Pożar”: jeden długi i dwa krótkie dźwięki syreny warsztatowej, dźwiękowego

urządzenia ostrzegającego lokomotywy, gwizdawki kotła parowego, syreny alarmowej,

trąbki sygnałowej lub gwizdka, powtarzane kilkakrotnie (rys. 148)

a)

sygnał „Pożar” daje się w celu powiadomienia straży pożarnej i pracowników kolejowych

o powstaniu pożaru na terenie kolejowym,

b)

pracownik kolejowy, który dostrzegł pożar, powinien rozpocząć podawanie sygnału „Pożar”

i powiadomić straż pożarną; jeżeli pracownik ten nie ma przyrządu do dawania sygnałów

dźwiękowych, powinien niezwłocznie zawiadomić o pożarze pracownika mającego odpowiedni

przyrząd sygnałowy,

c)

maszyniści czynnych pojazdów trakcyjnych znajdujących się na terenie stacji oraz inni

pracownicy powinni powtarzać sygnał pożarowy, a niezależnie od tego, pracownicy kolei

powinni natychmiast powiadomić straż pożarną, zgodnie z postanowieniami regulaminu

technicznego.

1.

Stosuje się następujące sygnały o zagrożeniach

1

sygnał A 3 „Ogłoszenie alarmu powietrznego dla stacji”: modulowany ton dźwiękowych

urządzeń ostrzegających lokomotywy (10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy) trwający

3 minuty (rys. 149) oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu

„Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm powietrzny dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone

trzykrotnie; alarm powietrzny zarządza się w celu uprzedzenia pracowników o grożącym

niebezpieczeństwie uderzeń z powietrza;

2

sygnał A 4 „Odwołanie alarmu powietrznego dla stacji”: ciągły ton dźwiękowego urządzenia

ostrzegającego lokomotywy, trwający nieprzerwanie 3 minuty (rys. 150) oraz nadawanie

przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm powietrzny

dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone trzykrotnie; odwołanie alarmu ogłasza

się po ustąpieniu niebezpieczeństwa powodującego ogłoszenie alarmu;

3)

sygnał A 5 „Podawanie sygnałów alarmu powietrznego pociągom na szlaku”

a)

dzienny: chorągiewka koloru niebiesko-żółtego (rys. 151),

b)

nocny: białe światło migające latarki ręcznej (rys. 152);

4

sygnał A 6 „Potwierdzenie otrzymania sygnału alarmu powietrznego przez pociąg na szlaku”

modulowany ton dźwiękowych urządzeń ostrzegających lokomotywy (10 sekund dźwięku,

1 sekunda przerwy) trwający 3 minuty (rys. 149).

Sygnałem tym maszynista pociągu potwierdza zrozumienie otrzymanego sygnału alarmu

powietrznego oraz powiadamia drużynę pociągową o odebraniu sygnału;

5

sygnał A 7 „Ogłoszenie alarmu o skażeniach dla stacji”: przerywany ton dźwiękowego

urządzenia ostrzegającego lokomotywy - trwający 3 minuty, przy czym każdy ton trwa

10 sek., a każda przerwa - 15 sek. (rys. 153) oraz nadawanie przez urządzenia radiofonii

przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Ogłaszam alarm o skażeniach [wymienić rodzaj

skażenia] dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone trzykrotnie; alarm o skażeniach

zarządza się dla pracowników stacji kolejowych w celu ostrzeżenia o grożącym niebezpieczeństwie

skażeń;

6

sygnał A 8 „Odwołanie alarmu o skażeniach dla stacji”: ciągły ton dźwiękowego urządzenia

ostrzegającego lokomotywy trwający nieprzerwanie 3 minuty (rys. 150) oraz nadawanie

przez urządzenia radiofonii przewodowej komunikatu „Uwaga! Uwaga! Odwołuję alarm o

skażeniach [wymienić rodzaj skażenia] dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone

trzykrotnie.

2.

Odwołanie alarmu o skażeniach dla stacji ma na celu powiadomienie pracowników o ustąpieniu

niebezpieczeństwa skażeń.

3.

Odwołanie alarmu powietrznego, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, oraz alarmu o skażeniach,

o którym mowa w ust. 1 pkt 5, jest jedno dla obydwu uprzednio ogłoszonych alarmów.

1.

Wskaźniki przekazują polecenia, nakazy i informacje związane z ruchem kolejowym za

pomocą napisów i symboli umieszczonych na tablicach, wyświetlanych przez latarnie

lub inne układy świetlne, a także poprzez ustalony kształt i formę wskaźnika.

2.

Zaleca się, aby wskaźniki stosowane w postaci tablic wykonywane były z materiałów

odblaskowych. Zarządca infrastruktury może ustalić wymaganie wykonywania określonych

wskaźników z powierzchnią odblaskową.

3.

Wskaźników stosowanych jako tablice nie oświetla się, chyba że przepisy rozporządzenia

stanowią inaczej.

1.

Wskaźniki zwrotnicowe służą do sygnalizowania aktualnego położenia zwrotnic rozjazdów

zwyczajnych, łukowych jedno- i dwustronnych oraz rozjazdów krzyżowych.

2.

Wskaźniki zwrotnicowe mogą być wykonane w postaci latarń mechanicznych z podświetlanym

szkłem koloru mlecznego, latarń elektrycznych z białymi światłami lub tarcz nieoświetlonych.

W przypadku stosowania tarcz nieoświetlonych zaleca się, aby były one odblaskowe.

3.

Wskaźniki zwrotnicowe wskazują położenie zwrotnicy jednakowo w dzień jak i w nocy.

4.

Zarządca infrastruktury może określić w przepisach wewnętrznych przypadki, w których

stosuje się albo nie stosuje się latarń zwrotnicowych, oraz przypadki, w których zachodzi

potrzeba ich podświetlania.

5.

Wskaźniki dotyczące rozjazdów zwyczajnych, krzyżowych pojedynczych, łukowych i skupionych

ustawia się obok rozjazdu, na początku każdej zwrotnicy.

6.

Wskaźniki dotyczące rozjazdów krzyżowych podwójnych ustawia się z boku, w środkowej

części rozjazdu.

7.

W szczególnych przypadkach stosuje się wskaźniki zwrotnicowe zlokalizowane w dalszej

odległości przed zwrotnicami. W takim przypadku latarnia ze wskaźnikami może być umieszczona

na osobnym maszcie lub wspólnie z latarniami podającymi inne sygnały.

8.

Pojawienie się częściowe trzeciej strzały w latarni mechanicznej rozjazdu krzyżowego

podwójnego, a w latarni elektrycznej miganie środkowego punktu świetlnego wskazuje,

że iglica nie przylega do opornicy i oznacza, że wjazd na zwrotnicę jest zabroniony.

9.

Na zwrotnicach rozjazdów zwyczajnych, łukowych jednostronnych i dwustronnych oraz

krzyżowych pojedynczych stosuje się następujące wskaźniki

1)

wskaźnik Wz 1 „Jazda na wprost”: zwrotnica nastawiona w kierunku prostym lub przy

rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o większym promieniu dla jazdy

na ostrze lub z ostrza; biały prostokąt na czarnym tle lub dwa białe światła w pionie,

widoczne zarówno od strony ostrza iglic, jak i od strony krzyżownicy (rys. 154);

2)

wskaźnik Wz 2 „Jazda na ostrze”: zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, przy rozjazdach

łukowych jednostronnych - w kierunku łuku o mniejszym promieniu, przy rozjazdach dwustronnych

łukowych - po jednym z łuków; biała strzała lub biała kresa na czarnym tle, zwrócona

skośnie ku górze w prawo lub w lewo, wskazująca kierunek jazdy na ostrze, widoczna

od strony ostrza iglic, a na latarni elektrycznej dwa białe światła w poziomie widoczne

zarówno od strony iglic jak i od strony krzyżownicy (rys. 155), w rozjazdach łukowych

dwustronnych wskaźnik ten, o odpowiednim zwrocie strzał, stosuje się dla obu położeń

zwrotnicy;

3)

wskaźnik Wz 3 „Jazda z ostrza”: zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, przy rozjazdach

łukowych jednostronnych - w kierunku łuku o mniejszym promieniu; biała tarcza okrągła

na czarnym tle, widoczna od strony krzyżownicy, a na latarni elektrycznej dwa białe

światła w poziomie (rys. 156);

4)

wskaźnik Wz 4 „Jazda z ostrza”: zwrotnica rozjazdu dwustronnego łukowego nastawiona

do jazdy z lewego albo z prawego toru; biała tarcza okrągła na czarnym tle, a na niej

czarny łuk zwrócony wklęsłą stroną w kierunku łuku, na który zwrotnica jest nastawiona,

widoczna od strony krzyżownicy (rys. 157).

10.

Na zwrotnicach rozjazdów krzyżowych podwójnych stosuje się następujące wskaźniki

1)

wskaźnik Wz 5 „Jazda po prostej w prawo”: jazda w kierunku prostym z lewego toru przed

rozjazdem na prawy tor za rozjazdem; na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem

ku sobie lub dwie białe kresy albo trzy białe światła w jednej linii wznoszącej się

ukośnie na prawo (rys. 158);

2)

wskaźnik Wz 6 „Jazda po prostej w lewo”: jazda w kierunku prostym z prawego toru przed

rozjazdem na lewy tor za rozjazdem; na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem

ku sobie lub dwie białe kresy albo trzy białe światła w jednej linii wznoszącej się

ukośnie na lewo (rys. 159);

3)

wskaźnik Wz 7 „Jazda po łuku w lewo”: jazda w kierunku zwrotnym z lewego toru przed

rozjazdem na lewy tor za rozjazdem; na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem

do środka latarni lub dwie białe kresy albo trzy białe światła, tworzące kąt prosty

otwarty w lewo (rys. 160);

4)

wskaźnik Wz 8 „Jazda po łuku w prawo”: jazda w kierunku zwrotnym z prawego toru przed

rozjazdem na prawy tor za rozjazdem; na czarnym tle dwie białe strzały zwrócone ostrzem

do środka latarni lub dwie białe kresy albo trzy białe światła, tworzące kąt prosty

otwarty w prawo (rys. 161).

1.

Wskaźniki ogólnoeksploatacyjne ustawia się bezpośrednio obok toru, do którego się

odnoszą, według następujących zasad

1)

na stacji wskaźnik ustawia się z prawej strony toru, do którego się odnosi, patrząc

w kierunku jazdy;

2)

na szlaku jednotorowym wskaźnik ustawia się po prawej stronie toru dla każdego kierunku

jazdy;

3)

na szlaku dwutorowym, jak również przy równoległym zbliżeniu torów szlakowych dwóch

linii kolejowych jednotorowych wskaźnik ustawia się po zewnętrznej stronie torów,

dla toru prawego - po prawej, a dla toru lewego - po lewej stronie, patrząc w kierunku

jazdy;

4)

na szlaku wielotorowym przy liczbie torów szlakowych większej niż 2, jak również przy

równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych linii kolejowych wskaźnik

ustawia się: przy torach skrajnych - po zewnętrznej stronie torów, przy torach nieskrajnych

- z prawej strony toru dla każdego kierunku jazdy po danym torze.

2.

Stosuje się następujące wskaźniki ogólnoeksploatacyjne

1)

wskaźnik W 1 „Wskaźnik usytuowania” oznacza miejsce ustawienia tarczy ostrzegawczej

semaforowej lub przejazdowej, a na szlakach z samoczynną blokadą liniową czterostawną

- przedostatniego semafora odstępowego blokady samoczynnej na szlaku przed semaforem

wjazdowym; prostokątna biała tablica z czarnym obramowaniem, a na niej dwa czarne

kąty, oparte na krótszych bokach prostokąta, jeden nad drugim, stykające się wierzchołkami

w środku tablicy (rys. 162).

Wskaźnik W 1 ustawia się bezpośrednio przed tarczą ostrzegawczą lub semaforem lub

mocuje go nisko do masztu tarczy lub semafora - dla zwrócenia uwagi na tarczę lub

semafor;

2)

wskaźniki W 2, W 26a, W 26b „Wskaźniki kierunku jazdy” oznaczają: kierunek wyjazdu

pociągu (wskaźnik W 2), przejazd z grupy torów dalekobieżnych na grupę torów podmiejskich

(wskaźnik W 26a) lub przejazd z grupy torów podmiejskich na grupę torów dalekobieżnych

(wskaźnik W 26b); wskaźnik świetlny z matowobiałą literą na czarnym tle, stanowiącą

skrót nazwy stacji końcowej lub najbliższej węzłowej danej linii kolejowej bądź innego

wyróżnionego punktu docelowego dla wyjazdu pociągu (wskaźnik W 2) lub grupy torów,

na którą przejeżdża pociąg (wskaźnik W 26a - zawsze litera „P”, wskaźnik W 26b - zawsze

litera „D”) (rys. 163 i 164);

wskaźnik W 2 umieszcza się na maszcie semafora albo na osobnym maszcie, wskaźniki

W 26a i W 26b umieszcza się na semaforze ustawionym przed przejściem zwrotnicowym

służącym do przejazdu z jednej grupy torów na drugą; wskaźnik jest wyświetlany tylko

wtedy, kiedy semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę w kierunku, który został

wyróżniony tym wskaźnikiem; wskaźniki W 26a i W 26b wyświetlają się również, gdy na

semaforze ukaże się sygnał zastępczy;

3)

wskaźnik W 3 „Wskaźnik unieważnienia” oznacza, że znajdujący się z prawej strony toru

przy tym wskaźniku semafor lub tarcza zatrzymania nie odnoszą się do toru, przy którym

stoi wskaźnik

a)

dzienny: maszt semafora bez ramion (rys. 165),

b)

nocny: białe światło u wierzchołka masztu (rys. 166),

c)

dzienny i nocny: białe światło wskaźnika świetlnego (rys. 167).

Wskaźnik W 3 ustawia się z prawej strony toru przy znajdującym się tam semaforze lub

tarczy zaporowej dla oznaczenia, że semafor ten lub tarcza zaporowa nie odnoszą się

do toru, przy którym stoi wskaźnik;

4)

wskaźnik W 4 „Wskaźnik zatrzymania” oznacza miejsce zatrzymania się czoła pociągu

prosty biały krzyż na czarnym prostokątnym tle (rys. 168)

a)

wskaźnik służy do oznaczenia miejsca na stacji, przystanku, posterunku osłonnym, do

którego może dojechać czoło zatrzymującego się tam pociągu; pociąg mający postój należy

zatrzymać w takiej odległości przed wskaźnikiem, aby ruch podróżnych był najdogodniejszy,

b)

wskaźnik ustawia się przy końcu peronu lub przed ukresem z prawej strony toru, do

którego się odnosi; wskaźnik ustawiony przy końcu peronu, niebędący jednocześnie końcem

przebiegu pociągowego, odnosi się tylko do pociągów mających postój przy tym peronie,

c)

wskaźnik może być wykonany w postaci świetlnej latarni ze szkłem mlecznobiałym lub

tarczy nieoświetlonej, w zależności od warunków miejscowych;

5)

wskaźnik W 5 „Wskaźnik przetaczania” oznacza granicę przetaczania: biała tablica u

góry zaokrąglona, z czarnym obramowaniem (rys. 169)

a)

wskaźnik stosuje się niezależnie od tarcz manewrowych na tych stacjach i przy tych

torach, na których zachodzi potrzeba stałego oznaczenia granicy, do której przetaczanie

jest dozwolone; przetaczanie poza wskaźnik dopuszczalne jest tylko za zezwoleniem

dyżurnego ruchu,

b)

wskaźnik należy ustawiać przed semaforem wjazdowym w odległości co najmniej 100 m,

patrząc w kierunku szlaku,

c)

na stacjach linii kolejowych dwutorowych wskaźnik ustawia się przy torach wjazdowych,

po stronie semafora wjazdowego, a na stacjach linii kolejowych jednotorowych wskaźnik

ustawia się po prawej stronie toru głównego zasadniczego, patrząc w kierunku szlaku;

6

wskaźniki W 6, W 6a, W 6b, W 7 „Wskaźniki ostrzegania” oznaczają, że należy dać sygnał

Rp 1 „Baczność”

a)

trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem

ku górze (wskaźnik W 6) (rys. 170); wskaźnik W 6 ustawia się tam, gdzie maszynista

powinien dać sygnał „Baczność”,

b)

trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem i sylwetką pojazdu

drogowego, zwrócona wierzchołkiem ku górze (wskaźnik W 6a) (rys. 171); wskaźnik W

6a ustawia się przed przejazdami i przejściami kolejowymi w sposób określony w przepisach

o warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z

drogami publicznymi i ich usytuowanie,

c)

dwie trójkątne białe tablice (trójkąty równoboczne) z czarnym obramowaniem i wyobrażeniem

pojazdu drogowego, zwrócone wierzchołkami ku górze, umieszczone bezpośrednio jeden

pod drugim (wskaźnik W 6b) (rys. 171a); wskaźnik W 6b można ustawiać zamiast wskaźnika

W 6a przed przejazdami i przejściami kolejowymi, według zasad określonych dla wskaźnika

W 6a w przepisach, o których mowa w lit. b,

d)

przenośna trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem i czarną

literą „R”, zwrócona wierzchołkiem ku górze (wskaźnik W 7) (rys. 172); wskaźnik W

7 stosuje się tam, gdzie maszynista powinien dać sygnał „Baczność” ze względu na bezpieczeństwo

ludzi pracujących na torze i ustawia się z obu stron przed miejscem prowadzenia robót

na torze, w odległości od 300 do 500 m od miejsca prowadzenia robót, w zależności

od warunków miejscowych;

7)

wskaźnik W 8 „Wskaźnik ograniczenia prędkości” oznacza, że należy zmniejszyć prędkość

jazdy: trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem, zwrócona

wierzchołkiem ku dołowi, a na niej czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość (w

dziesiątkach km/h); gdy nie można ustawić tej tablicy z zachowaniem skrajni, stosuje

się tablicę zwróconą wierzchołkiem ku górze i umieszcza ją nisko na wysokości główki

szyny (rys. 173)

a)

wskaźnik bez liczby oznacza prędkość 20 km/h,

b)

wskaźnik należy stosować wówczas, gdy ostrzeżenie jest ujęte w wykazie ostrzeżeń stałych,

c)

wskaźnik ustawia się w odległości drogi hamowania obowiązującej na danej linii kolejowej

przed początkiem odcinka, po którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością; ponadto

miejsce to, a w miarę potrzeby także miejsce, od którego wolno powrócić do normalnej

prędkości, oznacza się wskaźnikami W 9,

d)

w obrębie stacji wskaźnik ustawia się na zasadach obowiązujących dla szlaku jednotorowego,

e)

w przypadku konieczności zmniejszenia prędkości w torach głównych dodatkowych lub

na rozjazdach nieleżących w torach głównych zasadniczych nie wymaga się ustawienia

wskaźników W 8, lecz na początku, a w razie potrzeby i na końcu odcinka, na którym

obowiązuje ograniczenie prędkości, ustawia się tylko właściwy wskaźnik W 9, o którym

mowa w pkt 8,

f)

w przypadku konieczności zmniejszenia prędkości pociągów w obrębie stacji na całej

jej długości należy ustawić wskaźnik przed stacją, przy tarczy ostrzegawczej odnoszącej

się do semafora wjazdowego; w tym przypadku zmniejszenie prędkości obowiązuje do czasu

minięcia przez pociąg całej stacji,

g)

jeżeli zajdzie potrzeba zmniejszenia prędkości tylko na części toru głównego zasadniczego

w obrębie stacji, to należy takie miejsce osłonić z obu stron w taki sam sposób, jak

na szlaku,

h

wskaźnik W 8 należy również stosować do oznaczania miejsca zmniejszenia obowiązującej

prędkości drogowej, jako wskaźnik uprzedzający przed wskaźnikami W 27 i W 27a; w tym

przypadku wskaźnik W 8 ustawia się w odległości drogi hamowania przed wskaźnikami

W 27 i W 27a;

8)

wskaźniki W 9, W 14 „Wskaźniki odcinka ograniczonej prędkości” oznaczają początek

lub koniec odcinka, przez który należy przejeżdżać z ograniczoną prędkością: prostokątna

biała (wskaźnik W 9) lub pomarańczowa (wskaźnik W 14) tablica z czarnym obramowaniem,

a na niej z jednej strony czarny kąt, zwrócony wierzchołkiem ku dołowi, z drugiej

zaś - zwrócony wierzchołkiem ku górze (kąt oparty jest na krótszym boku prostokąta,

a wierzchołek dotyka przeciwległego boku) (rys. 174 i 175)

a)

wskaźnik W 9 należy stosować łącznie ze wskaźnikiem W 8, określonym w pkt 7, jeżeli

ostrzeżenie jest ujęte w wykazie ostrzeżeń stałych,

b)

wskaźnik W 9 ustawia się za wskaźnikiem W 8, patrząc w kierunku jazdy, na początku,

a w miarę potrzeby także i na końcu odcinka, przez który należy jechać ze zmniejszoną

prędkością,

c)

wskaźnik W 14 należy stosować łącznie z sygnałem D 6 - tarcza „Zwolnić bieg”, określonym

w § 92,

d)

wskaźnik W 14 ustawia się za tarczą D 6 „Zwolnić bieg”, patrząc w kierunku jazdy,

na początku, a w razie potrzeby i na końcu odcinka, przez który należy jechać ze zmniejszoną

prędkością,

e)

w przypadku konieczności zmniejszenia prędkości pociągów w obrębie stacji na całej

jej długości wskaźnik W 9 lub W 14 należy umieścić przy semaforze wjazdowym,

f)

na początku odcinka, przez który należy jechać ze zmniejszoną prędkością, wskaźnik

ustawia się po tej stronie toru, po której ustawiono wskaźnik W 8 lub tarczę D 6 „Zwolnić

bieg”,

g)

na końcu odcinka

-

na szlaku jednotorowym i wielotorowym, przy liczbie torów szlakowych większej niż

2, jak również przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych

linii kolejowych - dla jazdy po torze nieskrajnym - obowiązuje maszynistę obraz na

odwrotnej stronie wskaźnika, ustawionego na początku odcinka dla przeciwnego kierunku,

pomimo tego że wskaźnik ten jest ustawiony z lewej strony toru, patrząc w kierunku

jazdy; zasada ta obowiązuje także dla wskaźników ustawionych w obrębie stacji,

-

na szlaku dwutorowym, przy równoległym zbliżeniu torów szlakowych dwóch linii kolejowych

jednotorowych i na szlaku wielotorowym, przy liczbie torów szlakowych większej niż

2, jak również przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych, różnych

linii kolejowych, dla jazdy po torze skrajnym, obowiązuje maszynistę obraz na odwrotnej

stronie wskaźnika, ustawionego na początku odcinka dla przeciwnego kierunku, z prawej

albo z lewej strony toru, patrząc w kierunku jazdy,

h)

wskaźnik ustawiony na początku odcinka jest zwrócony w kierunku nadjeżdżającego pojazdu

szynowego tą stroną, na której jest uwidoczniony kąt zwrócony wierzchołkiem ku dołowi,

a ustawiony na końcu odcinka - tą stroną, na której jest uwidoczniony kąt zwrócony

wierzchołkiem ku górze,

i)

jeżeli na szlaku wielotorowym, przy liczbie torów szlakowych większej niż 2, jak również

przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych linii kolejowych,

szerokość międzytorza nie pozwala na ustawienie wskaźnika typowego, stosuje się wskaźnik

o zmniejszonych wymiarach i umieszcza się go nisko, z zachowaniem skrajni, dolną krawędzią

tablicy na wysokości główki szyny,

j)

wskaźnik W 14 należy oświetlać w porze nocnej; jeżeli powierzchnia wskaźnika jest

wykonana z materiałów odblaskowych, to w przypadku ustawienia go na szlaku można nie

stosować na nim miejscowego oświetlenia;

9)

wskaźniki W 10a, W 10b „Wskaźniki odcinka z popychaniem” oznaczają, że należy rozpocząć

(wskaźnik W 10a) albo zaprzestać (wskaźnik W 10b) popychania: wskaźnik świetlny (latarnia)

- mlecznobiały kąt na czarnym tle zwrócony wierzchołkiem ku górze (wskaźnik W 10a

- oznaczający początek odcinka z popychaniem) albo ku dołowi (wskaźnik W 10b oznaczający

koniec odcinka z popychaniem) (rys. 176)

a)

wskaźniki W 10a i W 10b służą do oznaczania w razie potrzeby tych punktów na szlaku,

przy których lokomotywa popychająca ma rozpocząć popychanie pociągu albo zaprzestać

popychania,

b)

wskaźnik W 10a oznaczający początek odcinka z popychaniem ustawia się w odległości

100 m przed miejscem, od którego należy rozpocząć popychanie, natomiast wskaźnik W

10b oznaczający koniec odcinka z popychaniem - w miejscu, od którego należy zaprzestać

popychania pociągów; wskaźniki te umieszcza się po prawej stronie toru, do którego

się odnoszą;

10)

wskaźniki W 11a i W 11b „Wskaźniki uprzedzające” w zależności od miejsca usytuowania

wskaźnika oznaczają, że za wskaźnikiem znajduje się

a)

tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego lub odstępowego albo semafor, którego obrazy

sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości (wskaźnik W

11a),

b)

tarcza ostrzegawcza semafora wjazdowego posterunku ruchu, na którym rozpoczyna się

odcinek zelektryfikowany (wskaźnik W 11b) przed tarczą ostrzegawczą zawsze trzy, a

przed semaforem, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z

wymaganej odległości, zawsze cztery kolejno po sobie następujące prostokątne lub kwadratowe

białe tablice odpowiednio: z trzema, dwoma i jednym albo z czterema, trzema, dwoma

i jednym czarnymi pasami, wznoszącymi się ukośnie z lewa na prawo; pasy czarne na

tablicach prostokątnych maluje się pod kątem 30°, a na tablicach kwadratowych - pod

kątem 45° do poziomu (rys. 177 i 178)

-

na wskaźniku W 11b na czarnych pasach tablic umieszcza się czerwoną strzałę w kształcie

błyskawicy, zwróconą ostrzem ku dołowi i malowaną na całej długości tablicy wskaźnika,

-

wskaźnik W 11a służy do zwrócenia uwagi maszynisty pojazdu trakcyjnego na zbliżanie

się do tarczy ostrzegawczej semafora wjazdowego lub odstępowego albo do semafora,

którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły z wymaganej odległości,

-

wskaźnik W 11b, umieszczany wyłącznie przed tarczą ostrzegawczą semafora wjazdowego,

służy dodatkowo do uprzedzenia maszynisty o zbliżaniu się do posterunku ruchu, na

którym rozpoczyna się odcinek zelektryfikowany z siecią górną pod wysokim napięciem,

której dotknięcie lub skierowanie na nią strumienia wody grozi śmiercią,

-

wskaźnik W 11a ustawia się przed tarczą ostrzegawczą semafora wjazdowego lub odstępowego

albo przed semaforem, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły

z wymaganej odległości; na stacjach pośrednich, niewęzłowych, leżących na liniach

kolejowych drugorzędnych i znaczenia miejscowego można nie stosować wskaźnika przed

tarczą ostrzegawczą; wskaźnika W 11a można także nie stosować przed tarczami ostrzegawczymi

na szlakach, na których największa dopuszczalna prędkość nie przekracza 40 km/h, niezależnie

od kategorii linii kolejowej i rodzaju posterunku (stacja pośrednia, węzłowa, posterunek

odgałęźny, odstępowy),

-

wskaźnik W 11b stosuje się na szlakach niezelektryfikowanych niezależnie od kategorii

linii kolejowej i warunków widoczności tarczy ostrzegawczej i ustawia go przed tarczami

ostrzegawczymi semaforów wjazdowych posterunków ruchu, na których rozpoczyna się odcinek

zelektryfikowany,

-

wskaźniki W 11a i W 11b ustawia się po tej samej stronie toru, patrząc w kierunku

jazdy, po której umieszczona jest tarcza ostrzegawcza lub semafor, wymagające zastosowania

tych wskaźników,

-

tablice wskaźników przed tarczą ostrzegawczą ustawia się w odległościach co 100 m

w takiej kolejności, aby maszynista pojazdu trakcyjnego, zbliżającego się do tarczy

ostrzegawczej, widział pierwszą napotkaną tablicę z trzema, drugą - z dwoma i ostatnią

- z jednym pasem czarnym; w przypadkach wyjątkowych, uzasadnionych miejscowymi warunkami,

podane odległości mogą być zmniejszone najwyżej do 60 m między sąsiednimi tablicami,

przy czym należy zachować jednakowe odległości między wszystkimi tablicami,

-

tablice wskaźnika przed semaforem, którego obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne

w sposób ciągły z wymaganej odległości, ustawia się w ten sposób, że pierwszą tablicę

z czterema pasami czarnymi umieszcza się w miejscu, z którego powinien być widoczny

semafor, a następne - kolejno z trzema, dwoma i jednym pasem - pomiędzy pierwszą tablicą

a semaforem tak, żeby były zachowane jednakowe odległości między wszystkimi tablicami,

-

jeżeli wskaźniki ustawia się na zewnątrz torów, to stosuje się tablice prostokątne

wysokie, jeśli zaś na międzytorzu, to można ustawić, w zależności od szerokości międzytorza,

tablice prostokątne o mniejszych wymiarach albo tablice kwadratowe;

11)

wskaźniki W 11p „Wskaźnik przejazdowy” oznaczają, że za wskaźnikami znajduje się tarcza

ostrzegawcza przejazdowa: przed tarczą ostrzegawczą przejazdową jedna, a przed tarczą

ostrzegawczą przejazdową, której obrazy sygnałowe mogą nie być widoczne w sposób ciągły

z wymaganej odległości, dwie, kolejno po sobie następujące prostokątne tablice pomarańczowe,

odpowiednio z jednym albo dwoma czarnymi trójkątami równobocznymi skierowanymi wierzchołkiem

do góry, umieszczonymi w środkowej części tablicy (rys. 179)

a)

wskaźnik W 11p służy do zwrócenia uwagi maszyniście na zbliżanie się do tarczy ostrzegawczej

przejazdowej,

b)

wskaźnik W 11p z jednym trójkątem ustawia się w odległości 200 m, a wskaźnik W 11p

z dwoma trójkątami - 400 m, przed tarczą ostrzegawczą przejazdową, po tej samej stronie

toru, po której umieszczona jest tarcza ostrzegawcza przejazdowa, do której wskaźnik

się odnosi;

12)

wskaźnik W 12 „Wskaźnik parowozowy” oznacza, że należy zakropić popielnik oraz zamknąć

jego klapy: biała tablica w kształcie ukośnika z czarnym obramowaniem, zwrócona do

góry wierzchołkiem leżącym na dłuższej przekątnej (rys. 180)

a)

wskaźnik W 12 ustawia się w odległości 200 m przed mostami, wiaduktami lub innymi

obiektami,

b)

przy przejeżdżaniu obok wskaźnika W 12 należy popielnik parowozu zakropić i zamknąć

jego klapy;

13)

wskaźnik W 15 „Wskaźnik zmiany lokalizacji” oznacza, że semafor, sygnalizator powtarzający

lub tarcza ostrzegawcza nie są umieszczone w miejscu, w którym powinny się znajdować,

pomimo to odnoszą się do toru, przy którym stoi wskaźnik: kwadratowa biała tablica

z czarnym trójkątem zwróconym ostrzem w kierunku semafora, sygnalizatora powtarzającego

lub tarczy ostrzegawczej (trójkąt równoramienny, którego podstawą jest bok kwadratu,

a wierzchołek skierowany do sygnalizatora leży na środku przeciwległego boku) (rys.

181); wskaźnik W 15 ustawia się w tym miejscu, w którym powinny być ustawione: semafor,

sygnalizator powtarzający lub tarcza ostrzegawcza;

14)

wskaźnik W 16 „Wskaźnik przystanku osobowego” oznacza, że za wskaźnikiem w odległości

drogi hamowania znajduje się przystanek osobowy: biała pozioma tablica z trzema czarnymi

pasami, wznoszącymi się ukośnie z lewa na prawo (rys. 182); wskaźnik W 16 ustawia

się skośnie do toru przed przystankami osobowymi, na których nie ma semaforów, z prawej

strony toru, do którego się odnosi, w odległości drogi hamowania pociągów obowiązującej

na danym szlaku, liczonej od wskaźnika W 4, ustawionego na tym przystanku;

15)

wskaźnik W 17 „Wskaźnik ukresu” oznacza miejsce przy zbiegających się torach, do którego

wolno tor zająć taborem kolejowym: wskaźnik w postaci biało-czerwonego słupka (słupek

ukresowy) (rys. 183); wskaźnik W 17 (słupek ukresowy) ustawia się między wewnętrznymi

szynami odgałęzienia torów, w miejscu, do którego wolno zająć tor taborem kolejowym;

miejsce to wyznacza właściwa jednostka zarządcy infrastruktury z uwzględnieniem obowiązującej

skrajni i warunków lokalnych, w szczególności przechyłka lub poszerzenie na łuku;

16)

wskaźnik W 18 „Wskaźnik samoczynnej blokady liniowej” oznacza miejsce ustawienia ostatniego

semafora odstępowego samoczynnej blokady liniowej na szlaku przed semaforem wjazdowym

kwadratowa biała tablica z czarnym obramowaniem, a na niej czarny pierścień z czarnym

kołem w środku (rys. 184)

a)

wskaźnik W 18 umieszcza się na maszcie ostatniego semafora odstępowego samoczynnej

blokady liniowej w celu poinformowania drużyny pociągowej, że zbliża się do semafora

wjazdowego posterunku ruchu,

b)

w przypadku gdy ostatni samoczynny semafor odstępowy jest ciemny lub unieważniony,

wskaźnik W 18 nakazuje maszyniście jazdę z taką prędkością, aby mógł on zatrzymać

pociąg przed ewentualną przeszkodą, semaforem wjazdowym wskazującym sygnał „Stój”

lub zmniejszyć prędkość stosownie do wskazań semafora wjazdowego;

17)

wskaźnik W 19 „Wskaźnik uprzedzający o braku drogi hamowania” oznacza, że odległość

między dwoma następnymi semaforami lub między następną tarczą ostrzegawczą semaforową

a semaforem jest mniejsza od obowiązującej na danej linii kolejowej długości drogi

hamowania: biała strzała, zwrócona ostrzem ku dołowi, na czarnym tle (rys. 185)

a)

wskaźnik W 19 informuje drużynę pociągową o tym, że za następnym semaforem lub tarczą

ostrzegawczą semaforową pociąg wjedzie na odstęp o długości mniejszej od obowiązującej

na danej linii kolejowej drogi hamowania i wymaga od maszynisty zachowania szczególnej

ostrożności w regulowaniu prędkości jazdy pociągu,

b)

wskaźnik W 19 umieszcza się na maszcie semafora lub tarczy ostrzegawczej semaforowej

bezpośrednio poprzedzających ten semafor lub tarczę ostrzegawczą semaforową, za którymi

występuje skrócony odstęp,

c)

wskaźnik W 19 może być wykonany jako świetlny, w postaci latarni z matowobiałą strzałą,

ukazujący się razem z sygnałem zezwalającym na semaforze dla przebiegu ustawionego

na odstęp o skróconej drodze hamowania, lub w postaci tablicy, stale wskazującej obraz

tego wskaźnika; tablica wskaźnika niewyświetlanego powinna być wykonana z materiałów

odblaskowych;

18)

wskaźnik W 20 „Wskaźnik braku drogi hamowania” oznacza, że odległość między tarczą

ostrzegawczą semaforową lub semaforem, na których jest umieszczony wskaźnik, a następnym

semaforem jest mniejsza od obowiązującej na danej linii kolejowej długości drogi hamowania

dwie równoległe, białe strzały, zwrócone ostrzem ku dołowi, na czarnym tle (rys. 186)

a)

wskaźnik W 20 informuje drużynę pociągową o tym, że pociąg wjeżdża na odstęp o długości

mniejszej od obowiązującej na danej linii kolejowej drogi hamowania i wymaga od maszynisty

zachowania szczególnej ostrożności w regulowaniu prędkości jazdy pociągu,

b)

wskaźnik W 20 umieszcza się na maszcie tarczy ostrzegawczej semaforowej lub semafora

na początku skróconego odstępu, patrząc w kierunku jazdy pociągu,

c)

wskaźnik W 20 powinien być poprzedzony wskaźnikiem W 19, o którym mowa w pkt 17,

d)

wskaźnik W 20 może być wykonany jako świetlny, w postaci latarni z matowobiałymi strzałami,

ukazujący się razem z sygnałem zezwalającym na semaforze, lub w postaci tablicy, stale

wskazującej obraz tego wskaźnika; tablica wskaźnika niewyświetlanego powinna być wykonana

z materiałów odblaskowych;

19)

wskaźnik W 22 „Wskaźnik jazdy pociągu towarowego” oznacza, że pociąg towarowy może

przejechać bez zatrzymania ze zmniejszoną prędkością obok semafora odstępowego blokady

samoczynnej, wskazującego sygnał „Stój”: kwadratowa czarna tablica ustawiona po przekątnej

pionowo, a na niej umieszczona centralnie biała litera „T” wykonana z materiałów odblaskowych

(rys. 187)

a)

wskaźnik W 22 jest stosowany na semaforach odstępowych samoczynnej blokady liniowej,

ustawionych na wzniesieniu miarodajnym ponad 6‰ na długości drogi hamowania,

b)

wskaźnik W 22 odnosi się wyłącznie do ciężkich pociągów towarowych i zezwala na przejechanie

bez zatrzymania obok semafora odstępowego samoczynnej blokady liniowej, wskazującego

sygnał „Stój”, z prędkością nie większą od 20 km/h, przy czym maszynista powinien

tak regulować prędkość, aby mógł w każdej chwili zatrzymać pociąg w razie zauważenia

przeszkody do dalszej jazdy,

c)

szczegółowe zasady stosowania wskaźnika W 22 dla poszczególnych linii kolejowych określa

właściwy zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych;

20)

wskaźnik W 24 „Wskaźnik kierunku przeciwnego” oznacza wyjazd na tor szlaku dwutorowego

w kierunku przeciwnym do zasadniczego: wskaźnik świetlny, matowobiała kresa na kwadratowej

czarnej tablicy wznosząca się do góry z prawa na lewo (rys. 188)

a)

wskaźnik W 24 umieszcza się na maszcie semafora albo na osobnym maszcie,

b)

obraz na wskaźniku W 24 pokazuje się jednocześnie z wyświetleniem na semaforze sygnału

zezwalającego na jazdę,

c)

w przypadku wyprawienia pociągu na sygnał zastępczy „Sz” obraz na wskaźniku W 24 pokazuje

się jednocześnie z obrazem sygnału zastępczego,

d)

w szczególnych przypadkach określonych przez zarządcę infrastruktury w instrukcji

szczegółowej, dopuszcza się stosowanie w porze dziennej wskaźnika W 24 w postaci przenośnej

tablicy nieoświetlonej;

21

wskaźnik W 21 „Wskaźnik podwyższenia prędkości”; kwadratowa czarna tablica, a na niej

biała liczba wskazująca największą dozwoloną prędkość za semaforem określoną w dziesiątkach

kilometrów na godzinę (rys. 190)

a)

wskaźnik W 21 umieszczony na maszcie semafora oznacza, że jazda za tym semaforem,

nadającym sygnał zezwalający na jazdę z prędkością 40, 60 lub 100 km/h, może odbywać

się z prędkością wyższą, nieprzekraczającą wartości określonej przez ten wskaźnik,

b)

wskaźnik W 21 wykonuje się jako świetlny i umieszcza na maszcie semafora tylko wówczas,

gdy zachodzi potrzeba podwyższenia dozwolonej prędkości do wartości wyższej niż dopuszczona

przez sygnał zezwalający na jazdę nadawany przez ten semafor,

c)

na wskaźniku W 21 matowobiała lub złożona z punktów świetlnych liczba na czarnym tle

wyświetla się jednocześnie z ukazaniem się na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę,

d)

w przypadku semaforów nadających sygnały wyłącznie dla jazd po rozjazdach w kierunku

zwrotnym, a typ rozjazdów zezwala na jazdę z prędkością większą niż wskazuje na to

sygnał zezwalający nadawany przez ten semafor, można zastosować wskaźnik W 21 w postaci

tablicy oraz białej cyfry wykonanej z materiałów odblaskowych;

21a

wskaźnik W 27a „Wskaźnik zmiany prędkości” oznacza miejsce zmiany i obowiązującą od

tego miejsca największą prędkość drogową na danej linii kolejowej: kwadratowa biała

tablica z czarną obwódką, a na niej czarna liczba wskazująca największą dozwoloną

prędkość drogową określoną w dziesiątkach kilometrów na godzinę (rys. 189a)

a)

wskaźnik W 27a (wskaźnik dwustronny, stosownie do prędkości dozwolonej za tym wskaźnikiem,

patrząc w kierunku jazdy pociągu) ustawia się

-

przy torach szlakowych i głównych zasadniczych danej linii kolejowej poza drogami

rozjazdowymi,

-

na szlaku jednotorowym po prawej stronie toru, patrząc w kierunku wzrostu kilometrażu

linii kolejowej, a w pozostałych przypadkach według zasad określonych w ust. 1 pkt

1, 3 i 4,

b)

jeżeli nie można ustawić wskaźnika W 27a z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę

o zmniejszonych wymiarach i umieszcza się ją nisko,

c)

białe tło wskaźnika W 27a powinno być wykonane z materiałów odblaskowych;

22)

wskaźnik W 31 „Wskaźnik kasowania” oznacza, że sygnalizator, na którym został umieszczony

wskaźnik, jest nieczynny, nie został oddany do użytku lub jest unieważniony, a sygnały

wyświetlane na nim są nieobowiązujące: biały ukośny krzyż z czarną obwódką (rys. 191);

wskaźnik W 31 umieszcza się na nieczynnych sygnalizatorach;

23)

wskaźnik W 28 „Wskaźnik kanału radiowego” oznacza miejsce zmiany i obowiązujący od

tego miejsca numer kanału radiołączności pociągowej: okrągła czarna tablica, a na

niej żółte oznaczenie literowo-cyfrowe; litera stanowi uzgodniony z Prezesem UTK wyróżnik

zarządcy infrastruktury, którego wskaźnik dotyczy; liczba wskazuje numer kanału radiołączności

pociągowej, przydzielonego danemu zarządcy infrastruktury (rys. 192)

a)

wskaźnik W 28 informuje maszynistę o miejscu zmiany obowiązującego kanału radiołączności

pociągowej i o obowiązującym od tego miejsca numerze kanału radiowego; po minięciu

wskaźnika maszynista powinien przełączyć radiotelefon na wskazany kanał radiołączności

pociągowej i jak najszybciej nawiązać łączność z najbliższym posterunkiem ruchu pracującym

na tym kanale,

b)

numer kanału określony wskaźnikiem W 28 obowiązuje do miejsca ustawienia następnego

wskaźnika z innym numerem,

c)

wskaźnik W 28 ustawia się w następujący sposób

-

na stacji lub posterunku odgałęźnym, będącym początkiem linii kolejowej z radiołącznością

pociągową - na stacji w odległości 30-70 m, a na posterunku odgałęźnym - 100-150 m

za ostatnią zwrotnicą, patrząc w kierunku szlaku z radiołącznością pociągową,

-

na stacji węzłowej lub posterunku odgałęźnym, jeżeli na przyległych szlakach jest

radiołączność pociągowa o różnych numerach kanałów - na stacji w odległości 30-70

m, a na posterunku odgałęźnym - 100-150 m za ostatnią zwrotnicą wyjazdową, patrząc

w kierunku szlaku z innym kanałem radiołączności pociągowej,

-

przy dojeździe do posterunku leżącego na linii kolejowej z radiołącznością pociągową,

na szlaku niewyposażonym w radiołączność pociągową - 300 m przed semaforem wjazdowym

posterunku ruchu z radiołącznością pociągową,

d)

jeżeli nie można ustawić wskaźnika W 28 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę

o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko; litera i cyfra na wskaźniku powinny

być wykonane z materiałów odblaskowych;

24)

wskaźnik W 29 „Wskaźnik nawiązania łączności” oznacza, że należy nawiązać łączność

radiową z dyżurnym ruchu odcinkowym: pomarańczowa tablica pozioma, a na niej dwa czarne

kąty, oparte na krótszych bokach prostokąta, jeden obok drugiego, stykające się wierzchołkami

w środku tablicy (rys. 193)

a)

wskaźnik W 29 stosuje się na odcinkach linii kolejowej, na których ruch prowadzony

jest na podstawie radiotelefonicznego porozumiewania się dyżurnego ruchu odcinkowego

z maszynistą pojazdu trakcyjnego lub kierującym pojazdem pomocniczym, dla wskazania

miejsca, w którym maszynista lub kierujący pojazdem pomocniczym ma obowiązek nawiązania

łączności radiowej z dyżurnym ruchu odcinkowym,

b)

wskaźnik W 29 ustawia się skośnie do toru, po prawej stronie toru przed mijanką bezobsługową

w odległości nie mniejszej niż 1600 m przed samoczynnie działającym semaforem wjazdowym;

25)

wskaźnik W 30 „Wskaźnik ważenia składu” oznacza prędkość, z jaką należy przejeżdżać

przez automatyczną wagę podczas ważenia składu: wskaźnik świetlny - matowobiałe koło

na jasnoniebieskim tle, a w kole napis „Waga x km/h”, gdzie „x” oznacza prędkość przejazdu

w km/h (rys. 194)

a)

wskaźnik W 30 umieszcza się we właściwej odległości, zgodnie z dokumentacją techniczną

wagi, przed wagą z obu jej stron,

b)

wyświetlony wskaźnik W 30 oznacza, że skład będzie ważony i należy przejeżdżać przez

wagę z prędkością określoną na wskaźniku;

26)

wskaźnik W 13 „Wskaźnik torowy” oznacza, że należy podnieść noże i zamknąć skrzydła

pługa odśnieżnego oraz zachować szczególną ostrożność przy pracy podbijarek, oczyszczarek

tłucznia i innych maszyn torowych: czarno-biała krata lub dwie kraty, każda składająca

się z dwóch par czarno-białych ukośników, umieszczone jedna nad drugą (rys. 195)

a)

wskaźnik W 13 stosuje się do oznaczania miejsc, w szczególności przejazdu, mostu,

rozjazdu, urządzeń oddziaływania tor-pojazd, czujnika szynowego, urządzeń do wykrywania

zagrzanych osi i płaskich miejsc lub innych urządzeń w torze, przed którymi powinny

być podnoszone noże i zamykane skrzydła pługa odśnieżnego podczas oczyszczania toru

ze śniegu oraz w których należy zachować szczególną ostrożność przy pracy podbijarek,

oczyszczarek tłucznia i innych maszyn torowych,

b)

wskaźnik W 13 ustawia się w odległości 50 m od osłanianego miejsca, z obu stron tego

miejsca, przy każdym torze,

c)

przeszkody znajdujące się w odległości mniejszej od 150 m jedna od drugiej powinny

być oznaczone jako jedna przeszkoda wskaźnikiem W 13 w postaci dwóch krat;

27)

wskaźnik W 23 „Wskaźnik odcinka izolowanego” oznacza początek odcinka torowego lub

zwrotnicowego wyposażonego w urządzenie kontroli niezajętości torów i rozjazdów: żółty

słupek ustawiony przy torze (rys. 196)

a)

wskaźnik W 23 oznacza miejsce, przed którym przetaczany tabor kolejowy powinien się

zatrzymać, aby umożliwić przestawienie zwrotnicy,

b)

wskaźnika W 23 nie oświetla się;

28)

wskaźnik W 25 „Wskaźnik ogrzewania” oznacza stanowisko elektrycznego ogrzewania wagonów

i rozpoczęcia ogrzewania: wskaźnik świetlny - jedna lub dwie prostokątne białe latarnie

umieszczone na wspólnym maszcie; na każdej latarni, w kolorze czerwonym, numer toru

ze strzałką zwróconą w kierunku toru, do którego się ta latarnia odnosi, oraz strzała

w kształcie błyskawicy zwrócona ostrzem ku dołowi (rys. 197)

a)

wskaźnik W 25 ustawia się na międzytorzu w miejscu stanowiska elektrycznego ogrzewania

wagonów na torach postojowych; przeznaczony jest on do uprzedzenia o konieczności

zachowania ostrożności w czasie ogrzewania składów, z uwagi na wysokie napięcie,

b)

wskaźnik W 25 wyświetla się z chwilą rozpoczęcia ogrzewania,

c)

w czasie trwania ogrzewania wagonów zabrania się zbliżania i dojeżdżania do nich;

29)

wskaźnik W 32 „Wskaźnik czoła pociągu” oznacza miejsce zatrzymania czoła pociągu o

długości określonej tym wskaźnikiem; biała tablica pięciokątna (ścięty prostokąt)

z czarną obwódką i czarną liczbą określającą długość pociągu w metrach (rys. 198);

wskaźnik W 32 stosuje się na stacjach i przystankach osobowych; wskaźnik W 32, w razie

potrzeby więcej niż jeden, dla pociągów o różnych długościach, ustawia się, rozmieszczając

go w zależności od warunków miejscowych w taki sposób, aby zapewniona została możliwie

najdogodniejsza obsługa podróżnych;

30

wskaźnik W 33 „Wskaźnik początku obowiązywania systemu ERTMS/GSM-R” oznacza miejsce

zmiany systemu radiołączności pociągowej i obowiązujący od tego miejsca system ERTMS/GSM-R.

Prostokątna biała tablica z czarnym obramowaniem, a na niej czarny symbol graficzny

przedstawiający słuchawkę oraz czarne litery GSM-R umieszczone poniżej symbolu słuchawki.

Poniżej wewnątrz czarnego obramowania w kształcie elipsy umieszczony jest czarny skrót

literowy nazwy państwa, na obszarze którego zainstalowany jest dany system ERTMS/GSM-R

(rys. 198a)

a)

wskaźnik W 33 informuje maszynistę o miejscu zmiany systemu radiołączności pociągowej

150 MHz na obowiązujący od tego miejsca system ERTMS/GSM-R; po minięciu wskaźnika,

maszynista powinien przełączyć urządzenia pokładowe, jeśli są dostępne, na system

ERTMS/GSM-R obowiązujący od tego miejsca oraz jak najszybciej nawiązać łączność z

najbliższym posterunkiem ruchu pracującym w tym systemie,

b)

wskaźnik W 33 ustawia się w następujący sposób

-

na stacji lub posterunku odgałęźnym, będącym początkiem linii kolejowej z systemem

ERTMS/GSM-R - na stacji w odległości 30-70 m, a na posterunku odgałęźnym 100-150 m

za ostatnim rozjazdem, patrząc w kierunku szlaku z systemem ERTMS/GSM-R,

-

na stacji węzłowej lub posterunku odgałęźnym, jeżeli na przyległych szlakach są różne

rodzaje radiołączności pociągowej (150 MHz i system ERTMS/GSM-R) - na stacji w odległości

30-70 m, a na posterunku odgałęźnym 100-150 m za ostatnim rozjazdem, patrząc w kierunku

szlaku z systemem ERTMS/GSM-R,

-

przy dojeździe do posterunku ruchu leżącego na linii kolejowej wyposażonej w system

ERTMS/GSM-R, na szlaku niewyposażonym w system ERTMS/GSM-R - 300 m przed semaforem

wjazdowym na ten posterunek ruchu,

c)

jeżeli nie można ustawić wskaźnika W 33 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę

o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko; białe tło wskaźnika powinno być wykonane

z materiałów odblaskowych;

31

wskaźnik W 34 „Wskaźnik końca obowiązywania systemu ERTMS/GSM-R” oznacza koniec obowiązującego

do tego miejsca systemu ERTMS/GSM-R. Prostokątna biała tablica z czarnym obramowaniem,

a na niej czarny symbol graficzny przedstawiający słuchawkę oraz czarne litery GSM-R

umieszczone poniżej symbolu słuchawki. Poniżej wewnątrz czarnego obramowania w kształcie

elipsy umieszczony jest czarny skrót literowy nazwy państwa, na obszarze którego zainstalowany

jest dany system ERTMS/GSM-R. Tablica przekreślona czerwonym pasem wznoszącym się

ukośnie od lewego dolnego wierzchołka do prawego górnego wierzchołka (rys. 198b)

a)

wskaźnik W 34 informuje maszynistę o miejscu zmiany systemu ERTMS/GSM-R na obowiązujący

od tego miejsca system radiołączności pociągowej 150 MHz; po minięciu wskaźnika, maszynista

powinien przełączyć urządzenia pokładowe, jeśli są dostępne, na system radiołączności

pociągowej 150 MHz obowiązujący od tego miejsca oraz jak najszybciej nawiązać łączność

z najbliższym posterunkiem ruchu pracującym w tym systemie,

b)

wskaźnik W 34 stosuje się wraz ze wskaźnikiem W 28, który informuje maszynistę o kanale

systemu radiołączności pociągowej 150 MHz obowiązującego za wskaźnikiem W 34; wskaźnik

W 28 umieszcza się powyżej wskaźnika W 34 na wspólnej konstrukcji wsporczej,

c)

wskaźnik W 34 ustawia się w następujący sposób

-

na stacji, stacji węzłowej lub posterunku odgałęźnym, będącym końcem ostatniego szlaku

linii kolejowej z systemem ERTMS/GSM-R - na stacji i na stacji węzłowej w odległości

30-70 m, a na posterunku odgałęźnym 100-150 m za ostatnim rozjazdem, patrząc w kierunku

szlaku z systemem ERTMS/GSM-R,

-

przy dojeździe do posterunku ruchu niewyposażonego w system ERTMS/GSM-R - w odległości

drogi hamowania obowiązującej na danym szlaku, przed semaforem wjazdowym na ten posterunek

ruchu,

d)

jeżeli nie można ustawić wskaźnika W 34 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę

o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko; białe tło wskaźnika powinno być wykonane

z materiałów odblaskowych.

1.

Wskaźniki We stosowane na liniach kolejowych zelektryfikowanych określają obowiązujący

maszynistę sposób prowadzenia elektrycznego pojazdu trakcyjnego wynikający z układu

zasilania i układu sieci trakcyjnej.

2.

Wskaźniki We ustawia się obok toru albo zawiesza nad torem, do którego się odnoszą,

patrząc w kierunku jazdy, według następujących zasad

1)

na stacji wskaźnik We umieszcza się z prawej strony toru, do którego się odnosi, patrząc

w kierunku jazdy;

2)

na szlaku jednotorowym wskaźnik We umieszcza się po prawej stronie toru, dla każdego

kierunku jazdy;

3)

na szlaku dwutorowym, jak również przy równoległym zbliżeniu torów szlakowych dwóch

linii kolejowych jednotorowych wskaźnik We umieszcza się po zewnętrznej stronie torów,

dla toru prawego - po prawej, a dla toru lewego - po lewej stronie, patrząc w kierunku

jazdy;

4)

na szlaku wielotorowym, przy liczbie torów szlakowych większej niż 2, jak również

przy równoległym zbliżeniu więcej niż dwóch torów szlakowych różnych linii kolejowych

wskaźnik We umieszcza się przy torach skrajnych - po zewnętrznej stronie torów, przy

torach nieskrajnych - z prawej strony toru dla każdego kierunku jazdy po danym torze.

3.

Wskaźniki We mogą być stałe albo przenośne.

4.

Wskaźniki We 1 - We 9 mają postać kwadratowej niebieskiej tablicy z czarną i białą

obwódką, ustawionej przekątną pionowo, z odpowiednim białym symbolem na niebieskim

polu.

5.

Stosuje się następujące wskaźniki dotyczące zelektryfikowanych linii kolejowych

1)

wskaźnik We 1 „Wskaźnik uprzedzający o opuszczeniu pantografu” oznacza, że należy

przygotować się do opuszczenia pantografów przed następnym wskaźnikiem i nakazuje

zmniejszyć prędkość do 60 km/h: dwa poziome białe paski jednakowej wielkości, przesunięte

w pionie i w poziomie względem siebie tak, że początek górnego paska jest na wysokości

końca paska dolnego (rys. 199); wskaźnik We 1 ustawia się na szlaku i na stacji przy

torach głównych zasadniczych, w odległości 500 m przed wskaźnikiem opuszczenia pantografu;

2)

wskaźniki We 2a, We 2b, We 2c „Wskaźniki opuszczenia pantografu” oznaczają, że należy

opuścić pantografy: niezależnie od kierunku jazdy (wskaźnik We 2a), przy jeździe na

tor odgałęziający się w prawo od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik

We 2b) lub przy jeździe na tor odgałęziający się w lewo od toru, przy którym jest

ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 2c): jeden biały poziomy pasek; wskaźnik We 2b i We

2c obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony jest małą kwadratową czarną

tablicą z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio w prawo lub w lewo, w zależności

od tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy wskaźnik (rys. 200)

a)

wskaźnik We 2a, We 2b, We 2c ustawia się na szlaku i na stacjach w odległości 100

m przed początkiem odcinka toru, który należy przejeżdżać z opuszczonym pantografem,

b)

wskaźnik We 2a, We 2b, We 2c stosuje się

-

w razie wyłączania sieci lub odcinka sieci spod napięcia, aby uniknąć przeniesienia

napięcia przez pantograf,

-

w razie konieczności jazdy z rozpędu na odcinkach toru niezelektryfikowanego,

-

w razie konieczności jazdy z rozpędu na odcinkach toru zelektryfikowanego w przypadku,

gdy stan sieci lub inne względy nie pozwalają na współpracę z pantografami;

3)

wskaźniki We 3a, We 3b „Wskaźniki podniesienia pantografu” oznaczają, że należy podnieść

pantografy elektrycznego zespołu trakcyjnego (wskaźnik We 3a) lub lokomotywy elektrycznej

(wskaźnik We 3b): jeden biały pionowy pasek; wskaźnik obowiązujący lokomotywy elektryczne

uzupełniony jest małą kwadratową, białą tablicą z czarną obwódką oraz czarną literą

„L” (rys. 201); wskaźnik We 3a dotyczący elektrycznych zespołów trakcyjnych ustawia

się w odległości 200 m, a wskaźnik We 3b dotyczący lokomotyw w odległości 30 m za

miejscem, w którym można podnieść pantografy;

4)

wskaźniki We 4a, We 4b, We 4c „Wskaźniki zakazu wjazdu elektrycznych pojazdów trakcyjnych”

oznaczają, że wjazd elektrycznych pojazdów trakcyjnych jest zabroniony: na tor, przy

którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 4a), na tor odgałęziający się w prawo

od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 4b), lub na tor odgałęziający

się w lewo od toru, przy którym ustawiony jest wskaźnik (wskaźnik We 4c): dwa białe

kwadraty jeden w drugim; wskaźnik obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony

jest małą kwadratową czarną tablicą z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio

w prawo lub w lewo, w zależności od tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy

(rys. 202)

a)

wskaźnik We 4a, We 4b, We 4c służy do oznaczania miejsc, poza które przejazd elektrycznych

pojazdów trakcyjnych jest zabroniony, w szczególności takich jak uszkodzenie sieci,

praca przy sieci, koniec sieci,

b)

wskaźnik We 4a, We 4b, We 4c ustawia się w odległości 15 m przed miejscem, poza które

przejazd jest zabroniony;

5)

wskaźniki We 8a, We 8b, We 8c „Wskaźniki jazdy bezprądowej” oznaczają miejsce, przez

które elektryczny pojazd trakcyjny powinien przejeżdżać bez pobierania prądu z sieci

trakcyjnej: przy przejeździe po torze, przy którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik

We 8a), przy jeździe na tor odgałęziający się w prawo od toru, przy którym jest ustawiony

wskaźnik (wskaźnik We 8b), lub przy jeździe na tor odgałęziający się w lewo od toru,

przy którym stoi wskaźnik (wskaźnik We 8c): dwa równoległe białe paski pionowe i pod

nimi jeden biały pasek poziomy, niestykający się z paskami pionowymi; wskaźnik obowiązujący

dla torów odgałęziających się uzupełniony jest małą kwadratową czarną tablicą z białym

trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio w prawo lub w lewo, w zależności od tego,

którego toru odgałęziającego się dotyczy (rys. 203); wskaźniki We 8a, We 8b i We 8c

ustawia się w odległości 30 m przed elementem podłużnego sekcjonowania sieci jezdnej,

takim jak izolowane przęsło naprężenia, przerwa powietrzna, izolator sekcyjny, który

oddziela elektrycznie dwa odcinki sieci i przez który należy przejeżdżać bez pobierania

prądu z sieci;

6)

wskaźniki We 9a, We 9b „wskaźniki jazdy pod prądem” oznaczają miejsce, od którego

elektryczny zespół trakcyjny (wskaźnik We 9a) lub lokomotywa elektryczna (wskaźnik

We 9b) mogą jechać, pobierając prąd z sieci trakcyjnej: białe paski w kształcie korytka;

wskaźnik obowiązujący lokomotywy elektryczne uzupełniony jest małą kwadratową białą

tablicą z czarną obwódką oraz czarną literą „L” (rys. 204); wskaźnik We 9a dotyczący

elektrycznych zespołów trakcyjnych ustawia się w odległości 200 m, a wskaźnik We 9b

dotyczący lokomotyw - w odległości nie mniejszej niż 30 m i nie większej niż 100 m

za miejscem, które należy przejeżdżać bez pobierania prądu z sieci.

Wskaźniki stosowane do prowadzenia ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS

1)

ustawia się zgodnie z § 112 ust. 1;

2)

wykonuje się z materiałów odblaskowych.

Do prowadzenia ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS stosuje się następujące

wskaźniki

1)

wskaźnik W ETCS 1 „Zapowiedź wjazdu w obszar ERTMS/ETCS poziomu 1 LS” oznacza miejsce

zapowiedzi zmiany poziomu systemu ERTMS/ETCS na poziom 1 LS: żółta kwadratowa tablica

z czarnym obramowaniem i czarnym oznaczeniem literowo-cyfrowym „ETCS L1LS” (oznaczenie

„ETCS” umieszczone nad oznaczeniem „L1LS”) (rys. 204a)

a)

wskaźnik W ETCS 1 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego

w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o zbliżaniu się do obszaru wyposażonego

w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS,

b)

wskaźnik W ETCS 1 ustawia się na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym zapowiedź

wjazdu do obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS,

c)

wskaźnika W ETCS 1 nie stosuje się wewnątrz obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS

poziomu 1 LS,

d)

jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 1 z zachowaniem skrajni, stosuje

się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,

e)

w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać

ją nisko;

2)

wskaźnik W ETCS 2 „Wjazd w obszar ERTMS/ETCS poziomu 1 LS” oznacza miejsce zmiany

poziomu systemu ERTMS/ETCS na poziom 1 LS: biała kwadratowa tablica z czarnym obramowaniem

i czarnym oznaczeniem literowo-cyfrowym „ETCS L1LS” (oznaczenie „ETCS” umieszczone

nad oznaczeniem „L1LS”) (rys. 204b)

a)

wskaźnik W ETCS 2 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego

w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o wjeździe do obszaru wyposażonego w system

ERTMS/ETCS poziomu 1 LS,

b)

wskaźnik W ETCS 2 ustawia się w następujący sposób

-

na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym granicę wjazdu do obszaru wyposażonego

w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS lub

-

obok każdej grupy balis, która wysyła polecenie zmiany poziomu systemu ERTMS/ETCS

na poziom 1 LS,

c)

jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 2 z zachowaniem skrajni, stosuje

się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,

d)

w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać

ją nisko;

3)

wskaźnik W ETCS 3 „Wyjazd z obszaru ERTMS/ETCS poziomu 1 LS” oznacza miejsce wyjazdu

z obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS: biała kwadratowa tablica

z czarnym obramowaniem i czarnym oznaczeniem literowo-cyfrowym „ETCS L1LS” (oznaczenie

„ETCS” umieszczone nad oznaczeniem „L1LS”) przekreślona czerwonym pasem wznoszącym

się ukośnie od lewego dolnego wierzchołka do prawego górnego wierzchołka (rys. 204c)

a)

wskaźnik W ETCS 3 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego

w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o wyjeździe z obszaru wyposażonego w system

ERTMS/ETCS poziomu 1 LS,

b)

wskaźnik W ETCS 3 ustawia się na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym granicę

wyjazdu z obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS,

c)

wskaźnika W ETCS 3 nie stosuje się: na granicy pomiędzy obszarem wyposażonym w system

ERTMS/ETCS poziomu 1 LS a obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 1; na granicy

pomiędzy obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS a obszarem wyposażonym

w system ERTMS/ETCS poziomu 2,

d)

jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 3 z zachowaniem skrajni, stosuje

się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,

e)

w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać

ją nisko;

4)

wskaźnik W ETCS 4 „Zapowiedź wjazdu w obszar ERTMS/ETCS poziomu 1” oznacza miejsce

zapowiedzi zmiany poziomu systemu ERTMS/ETCS na poziom 1: żółta kwadratowa tablica

z czarnym obramowaniem i czarnym oznaczeniem literowo-cyfrowym „ETCS L1” (oznaczenie

„ETCS” umieszczone nad oznaczeniem „L1”) (rys. 204d)

a)

wskaźnik W ETCS 4 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego

w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o zbliżaniu się do obszaru wyposażonego

w system ERTMS/ETCS poziomu 1,

b)

wskaźnik W ETCS 4 ustawia się na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym zapowiedź

wjazdu do obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 1,

c)

wskaźnika W ETCS 4 nie stosuje się wewnątrz obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS

poziomu 1,

d)

jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 4 z zachowaniem skrajni, stosuje

się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,

e)

w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać

ją nisko;

5)

wskaźnik W ETCS 5 „Wjazd w obszar ERTMS/ETCS poziomu 1” oznacza miejsce zmiany poziomu

systemu ERTMS/ETCS na poziom 1: biała kwadratowa tablica z czarnym obramowaniem i

czarnym oznaczeniem literowo-cyfrowym „ETCS L1” (oznaczenie „ETCS” umieszczone nad

oznaczeniem „L1”) (rys. 204e)

a)

wskaźnik W ETCS 5 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego

w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o wjeździe do obszaru wyposażonego w system

ERTMS/ETCS poziomu 1,

b)

wskaźnik W ETCS 5 ustawia się w następujący sposób

-

na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym granicę wjazdu do obszaru wyposażonego

w system ERTMS/ETCS poziomu 1 lub

-

obok każdej grupy balis, która wysyła polecenie zmiany poziomu systemu ERTMS/ETCS

na poziom 1,

c)

jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 5 z zachowaniem skrajni, stosuje

się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,

d)

w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać

ją nisko;

6)

wskaźnik W ETCS 6 „Wyjazd z obszaru ERTMS/ETCS poziomu 1” oznacza miejsce wyjazdu

z obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 1: biała kwadratowa tablica z czarnym

obramowaniem i czarnym oznaczeniem literowo-cyfrowym „ETCS L1” (oznaczenie „ETCS”

umieszczone nad oznaczeniem „L1”) przekreślona czerwonym pasem wznoszącym się ukośnie

od lewego dolnego wierzchołka do prawego górnego wierzchołka (rys. 204f)

a)

wskaźnik W ETCS 6 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego

w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o wyjeździe z obszaru wyposażonego w system

ERTMS/ETCS poziomu 1,

b)

wskaźnik W ETCS 6 ustawia się na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym granicę

wyjazdu z obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 1,

c)

wskaźnika W ETCS 6 nie stosuje się: na granicy pomiędzy obszarem wyposażonym w system

ERTMS/ETCS poziomu 1 a obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS; na granicy

pomiędzy obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 1 a obszarem wyposażonym

w system ERTMS/ETCS poziomu 2,

d)

jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 6 z zachowaniem skrajni, stosuje

się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,

e)

w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać

ją nisko;

7)

wskaźnik W ETCS 7 „Zapowiedź wjazdu w obszar ERTMS/ETCS poziomu 2” oznacza miejsce

zapowiedzi zmiany poziomu systemu ERTMS/ETCS na poziom 2: żółta kwadratowa tablica

z czarnym obramowaniem i czarnym oznaczeniem literowo-cyfrowym „ETCS L2” (oznaczenie

„ETCS” umieszczone nad oznaczeniem „L2”) (rys. 204g)

a)

wskaźnik W ETCS 7 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego

w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o zbliżaniu się do obszaru wyposażonego

w system ERTMS/ETCS poziomu 2,

b)

wskaźnik W ETCS 7 ustawia się na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym zapowiedź

wjazdu do obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 2,

c)

wskaźnika W ETCS 7 nie stosuje się wewnątrz obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS

poziomu 2,

d)

jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 7 z zachowaniem skrajni, stosuje

się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,

e)

w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać

ją nisko;

8)

wskaźnik W ETCS 8 „Wjazd w obszar ERTMS/ETCS poziomu 2” oznacza miejsce zmiany poziomu

systemu ERTMS/ETCS na poziom 2: biała kwadratowa tablica z czarnym obramowaniem i

czarnym oznaczeniem literowo-cyfrowym „ETCS L2” (oznaczenie „ETCS” umieszczone nad

oznaczeniem „L2”) (rys. 204h)

a)

wskaźnik W ETCS 8 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego

w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o wjeździe do obszaru wyposażonego w system

ERTMS/ETCS poziomu 2,

b)

wskaźnik W ETCS 8 ustawia się w następujący sposób

-

na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym granicę wjazdu do obszaru wyposażonego

w system ERTMS/ETCS poziomu 2 lub

-

obok każdej grupy balis, która wysyła polecenie zmiany poziomu systemu ERTMS/ETCS

na poziom 2,

c)

jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 8 z zachowaniem skrajni, stosuje

się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,

d)

w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać

ją nisko;

9)

wskaźnik W ETCS 9 „Wyjazd z obszaru ERTMS/ETCS poziomu 2” oznacza miejsce wyjazdu

z obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 2: biała kwadratowa tablica z czarnym

obramowaniem i czarnym oznaczeniem literowo-cyfrowym „ETCS L2” (oznaczenie „ETCS”

umieszczone nad oznaczeniem „L2”) przekreślona czerwonym pasem wznoszącym się ukośnie

od lewego dolnego wierzchołka do prawego górnego wierzchołka (rys. 204i)

a)

wskaźnik W ETCS 9 stosuje się w celu poinformowania maszynisty pociągu wyposażonego

w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS o wyjeździe z obszaru wyposażonego w system

ERTMS/ETCS poziomu 2,

b)

wskaźnik W ETCS 9 ustawia się na stacji lub szlaku - w miejscu stanowiącym granicę

wyjazdu z obszaru wyposażonego w system ERTMS/ETCS poziomu 2,

c)

wskaźnika W ETCS 9 nie stosuje się: na granicy pomiędzy obszarem wyposażonym w system

ERTMS/ETCS poziomu 2 a obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 1 LS; na granicy

pomiędzy obszarem wyposażonym w system ERTMS/ETCS poziomu 2 a obszarem wyposażonym

w system ERTMS/ETCS poziomu 1,

d)

jeżeli na szlaku nie można ustawić wskaźnika W ETCS 9 z zachowaniem skrajni, stosuje

się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko,

e)

w granicach stacji zaleca się stosować tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszczać

ją nisko.

Sygnały i wskaźniki stosowane wyłącznie na wyznaczonych liniach kolejowych i stacjach

1)

sygnał S 1a „Stój - absolutny zakaz wjazdu do tunelu”: czerwone migające światło wyświetlone

jednocześnie z sygnałem S 1 „Stój” na semaforze odstępowym samoczynnym (rys. 205)

a)

sygnał ten oznacza absolutny zakaz przejazdu obok semafora odstępowego samoczynnego

wskazującego sygnał S 1 „Stój”, ustawionego przed wjazdem do tunelu,

b)

pociąg zatrzymany przed sygnałem S 1a może jechać dalej, gdy sygnał ten zostanie wyłączony

oraz dodatkowo drużyna pociągowa otrzyma zezwolenie na wjazd do tunelu przekazane

za pomocą urządzeń łączności przez właściwego dyżurnego ruchu lub ustnie przez upoważnionego

pracownika,

c)

sygnał S 1a jest stosowany na szlakach Polskich Kolei Państwowych: Warszawa Wschodnia

- Warszawa Zachodnia i Warszawa Wschodnia - Warszawa Centralna;

2)

sygnał S 2-WKD „Jazda z największą dozwoloną prędkością”: jedno zielone światło ciągłe

na semaforze (rys. 207), sygnał S 2-WKD zezwala na jazdę z największą dozwoloną prędkością

dla danego pociągu na danym odcinku linii kolejowej i informuje, że

a)

następny semafor blokady liniowej samoczynnej dwustawnej poprzedzony wskaźnikiem W

2-WKD nadaje sygnał zezwalający na jazdę albo sygnał „Stój”, albo

b)

następny semafor blokady liniowej samoczynnej dwustawnej poprzedzony wskaźnikiem W

2-WKD jest ostatnim semaforem, i pełniąc rolę tarczy ostrzegawczej, wskazuje sygnał

adekwatny do wskazań semafora wjazdowego;

3)

wskaźnik W 21wg oznacza, że należy przejeżdżać z określoną prędkością przez automatyczną

wagę: matowobiała liczba na ciemnym tle, oznaczająca prędkość (w dziesiątkach km/h)

wjazdu na automatyczną wagę (rys. 206)

a)

liczba na wskaźniku W 21wg wyświetla się jednocześnie z sygnałem zezwalającym tylko

wówczas, gdy jest nastawiony przebieg wjazdowy na tor, na którym jest zainstalowana

automatyczna waga; w odległości 40 m przed wagą, z obu jej stron, ustawia się wskaźniki

W 9 bez poprzedzania ich wskaźnikami W 8,

b)

wskaźnik W 21wg jest stosowany na stacjach PKP Hrubieszów Towarowy i Dorohusk;

4)

wskaźnik W 2-WKD oznacza, że za nim znajduje się semafor w odległości około 500 m

dwie, umieszczone w jednym pionie, prostokątne białe tablice z czarnym obramowaniem,

a na nich dwa czarne kąty - jeden nad drugim, stykające się wierzchołkami (rys. 208)

a)

wskaźnik W 2-WKD ustawia się w odległości około 500 m przed semaforem w celu zwrócenia

uwagi maszynisty, że zbliża się do semafora - na drodze od miejsca ustawienia wskaźnika

do miejsca, w którym maszynista zaobserwuje obraz sygnałowy semafora, prędkość pociągu

należy regulować tak, aby było możliwe zatrzymanie pociągu przed semaforem nadającym

sygnał „Stój”,

b)

wskaźniki W 2-WKD należy stosować przed semaforami samoczynnej blokady liniowej dwustawnej

oraz przed tymi semaforami wjazdowymi, przed którymi nie ma tarczy ostrzegawczej ani

semafora samoczynnego, pełniącego funkcję takiej tarczy; w razie potrzeby wskaźnik

W 2-WKD można stosować również przed innymi semaforami,

c)

wskaźnik W 2-WKD ustawia się po tej samej stronie toru, co semafor, do którego się

wskaźnik odnosi,

d)

wskaźnika W 2-WKD nie oświetla się, powierzchnia wskaźnika może być wykonana z materiałów

odblaskowych,

e)

wskaźnik W 2-WKD jest stosowany na liniach kolejowych Warszawskich Kolei Dojazdowych

Warszawa-Śródmieście WKD - Grodzisk Mazowiecki Radońska i Podkowa Leśna - Milanówek

Grudów;

5)

wskaźnik Wk-WKD oznacza, że urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej działają

prawidłowo: jedno białe światło zwrócone do pociągu (rys. 209)

a)

wskaźnik Wk-WKD może być stosowany przed przejazdem wyposażonym w urządzenia samoczynnej

sygnalizacji przejazdowej, w celu zwrócenia uwagi maszynisty na to, czy urządzenia

samoczynnej sygnalizacji przejazdowej na przejeździe, do którego się wskaźnik odnosi,

są sprawne, czy nie są sprawne,

b)

wskaźnik Wk-WKD umieszcza się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy pociągu,

lub nad osią toru, do którego się ten wskaźnik odnosi,

c)

podczas zbliżania się pociągu do przejazdu wskaźnik Wk-WKD powinien wyświetlać białe

światło w kierunku pociągu; jeżeli podczas zbliżania się pociągu do wskaźnika, wskaźnik

ten się nie świeci, oznacza to, że urządzenia samoczynnej sygnalizacji na przejeździe,

do którego wskaźnik się odnosi, są niesprawne; maszynista powinien wówczas zmniejszyć

prędkość pociągu przed przejazdem do 20 km/h i bacznie obserwować przejazd, aby móc

zatrzymać pociąg w razie zauważenia przeszkody uniemożliwiającej dalszą jazdę,

d)

wskaźnik Wk-WKD jest stosowany na liniach kolejowych Warszawskich Kolei Dojazdowych

Warszawa-Śródmieście WKD - Grodzisk Mazowiecki Radońska i Podkowa Leśna - Milanówek

Grudów;

6)

wskaźnik W 27-P oznacza miejsce zatrzymania lokomotywy pociągu lub składu manewrowego,

jadącego wagonami naprzód: czarna kwadratowa tablica, a na niej biała litera K (rys.

210)

a)

wskaźnik W 27-P służy do oznaczania miejsca na szlaku lub bocznicy, przy którym powinna

zatrzymać się lokomotywa pchanego składu, aby czoło składu nie przejechało sygnału

„Stój” wskazywanego przez semafor albo sygnału „Jazda manewrowa zabroniona” wskazywanego

przez tarczę manewrową lub innego miejsca wyznaczonego regulaminem technicznym,

b)

wskaźnik W 27-P ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w odległości

najdłuższego składu kursującego na danym odcinku zwiększonej o 50 m przed semaforem,

tarczą manewrową lub miejscem wyznaczonym regulaminem technicznym,

c)

jeżeli obsługa odbywa się w porze nocnej, wskaźnik powinien być wykonany w postaci

latarni i oświetlony w nocy albo wykonany z materiałów odblaskowych,

d)

wskaźnik W 27-P stosuje się na liniach i bocznicach dawnych „kolei piaskowych”;

7)

wskaźnik W 28-P oznacza, że pociąg zbliża się do odcinka linii kolejowej zelektryfikowanej

biała tablica kwadratowa z czerwoną strzałą w kształcie błyskawicy zwróconej ostrzem

ku dołowi (rys. 211)

a)

wskaźnik W 28-P uprzedza maszynistę pociągu o zbliżaniu się do stacji lub odcinka

linii kolejowej zelektryfikowanej z siecią górną pod wysokim napięciem, której dotknięcie

lub skierowanie na nią strumienia wody grozi śmiercią,

b)

wskaźnik W 28-P ustawia się z prawej strony toru w odległości 50 m przed tarczą ostrzegawczą

lub semaforem, jeżeli nie ma tarczy ostrzegawczej, albo przed tarczą manewrową, pod

kątem 60° do osi toru,

c)

wskaźnika W 28-P nie oświetla się; powierzchnia wskaźnika może być wykonana z materiałów

odblaskowych,

d)

wskaźnik W 28-P stosuje się na liniach kolejowych i bocznicach dawnych „kolei piaskowych”;

8)

sygnał Pc 5-LHS „Oznaczenie końca pociągu” - dzienny i nocny: jedna tarcza po prawej

stronie tylnej ściany ostatniego wagonu w składzie pociągu; tarcze są prostokątne

i podzielone na cztery trójkąty, z których górny i dolny są czerwone, oba zaś boczne

- białe; powierzchnia tarczy powinna być wykonana z materiałów odblaskowych (rys.

212).

1.

Na semaforach świetlnych można do odwołania stosować następujące sygnały

1)

sygnał „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością” lub „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością.

Następny semafor nadaje sygnał zezwalający na jazdę”; dzienny i nocny: dwa zielone

światła na semaforze w jednym pionie zwrócone do pociągu (rys. 213);

2)

sygnał „Wolna droga. Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną

prędkością”; dzienny i nocny: światło zielone, a nad nim światło pomarańczowe na semaforze

w pionie, zwrócone do pociągu (rys. 214).

2.

Na tarczy ostrzegawczej można do odwołania stosować następujący sygnał: „Semafor wskazuje

sygnał „Wjazd ze zmniejszoną prędkością. Następny semafor wskazuje Stój” „lub sygnał

„Wolna droga ze zmniejszoną prędkością. Następny semafor wskazuje sygnał zezwalający

na jazdę”; dzienny i nocny: pomarańczowe i zielone światło w pionie zwrócone do pociągu

(rys. 215).

3.

Na sygnalizatorze powtarzającym można do odwołania stosować następujący sygnał: „Semafor

wskazuje sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością”; dzienny i nocny

jedno światło pomarańczowe, jedno białe i jedno zielone w pionie, zwrócone do pociągu

(rys. 216).

4.

Informacje dotyczące sygnałów, o których mowa w ust. 1-3, powinny być zawarte w dodatku

do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów.

1.

Linie kolei wąskotorowych dzielą się na

1)

stacje - punkt eksploatacyjny, na którym znajduje się obsługiwany posterunek ruchu;

2)

szlaki - część linii kolejowej wąskotorowej między posterunkiem zapowiadawczym i końcowym

punktem linii kolejowej, przy czym posterunkiem zapowiadawczym jest punkt eksploatacyjny,

z którego prowadzi się zapowiadanie pociągów przez dyżurnego ruchu;

3)

odstępy - część toru szlakowego między

a)

stacją lub posterunkiem zapowiadawczym a najbliższym posterunkiem odstępowym lub bocznicowym,

b)

dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi lub bocznicowymi,

c)

posterunkiem odstępowym lub końcowym punktem linii kolejowej.

2.

Granicą odstępu na posterunku odstępowym jest pierwszy słupek ukresowy rozjazdu na

torze prawym, patrząc w kierunku jazdy w drugiej głowicy rozjazdowej posterunku. Jeżeli

na posterunku są ustawione wskaźniki W 4, granicą odstępu jest miejsce ustawienia

tego wskaźnika.

3.

Punkty początkowe i końcowe linii kolejowych ustala zarząd kolei wąskotorowej.

1.

Kierowanie ruchem pociągów na liniach kolejowych wąskotorowych należy do dyżurnego

ruchu.

2.

Dyżurny ruchu określa bieżącą sytuację ruchową na szlakach i odstępach na podstawie

1)

wpisów dokonywanych w dzienniku ruchu;

2)

zapisów w raportach z jazdy znajdujących się w przeznaczonym do ich archiwizacji w

miejscu określonym w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej;

3)

wzajemnego porozumienia dyżurnego ruchu i kierowników pociągów znajdujących się na

szlaku.

1.

Na szlaku mogą znajdować się jednocześnie nie więcej niż trzy pociągi.

2.

Jeżeli pociągi jadą w przeciwnych kierunkach i zbliżają się do siebie, to mogą się

krzyżować na posterunkach odstępowych przewidzianych w rozkładzie jazdy pociągów lub

wyznaczonych każdorazowo przez dyżurnego ruchu.

3.

Na odstępie może znajdować się jednocześnie tylko jeden pociąg.

4.

Ruch lokomotyw luzem, drezyn motorowych i pojazdów pomocniczych jest prowadzony na

zasadach ustalonych dla pociągów.

5.

Obsługa pociągu powinna składać się z co najmniej dwóch uprawnionych osób. W pociągach

obsługiwanych przez lekkie wagony silnikowe, spalinowe lub elektryczne oraz w pojazdach

pomocniczych dopuszcza się jednoosobową obsadę pociągu. Drużyna trakcyjna może pełnić

czynności drużyny konduktorskiej.

Zestawienie pociągu powinno odpowiadać następującym warunkom

1)

w składzie pociągu powinien znajdować się tylko tabor kolejowy sprawny pod względem

technicznym i odpowiadający warunkom przewozu;

2)

wagony powinny być rozmieszczone zgodnie z warunkami określonymi przez zarządcę kolei

wąskotorowych;

3)

wagony z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie i w liczbie zapewniającej

uzyskanie wymaganej masy hamującej;

4)

prędkość rozkładowa pociągu nie może być większa od prędkości konstrukcyjnej taboru

kolejowego;

5)

wagony powinny być równomiernie załadowane, a ładunek właściwie zamocowany.

1.

Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym.

2.

Czynnym hamulcem jest urządzenie służące do hamowania wagonu, które w danej chwili

może być obsłużone zespołowo przez maszynistę albo indywidualnie przez pracownika

znajdującego się na wagonie.

3.

Rzeczywista masa hamująca pociągu jest sumą mas hamujących wszystkich pojazdów kolejowych

z czynnymi hamulcami znajdujących się w pociągu, oprócz czynnych pojazdów trakcyjnych.

4.

Masa hamująca wagonu jest równa masie brutto wagonu będącej sumą masy własnej wagonu

i masy ładunku; dla wagonów pasażerskich jako masę ładunku przyjmuje się 1 tonę na

każdą rzeczywistą oś wagonu.

5.

Procent wymaganej masy hamującej pociągu jest to udział rzeczywistej masy hamującej

do masy brutto wszystkich wagonów w pociągu i jest wyrażany w procentach.

6.

Procent wymaganej masy hamującej pociągu jest ustalany dla drogi hamowania 400 m i

jest on zależny od

1)

prędkości jazdy pociągu;

2)

pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.

7.

Pochylenia miarodajne na linii kolei wąskotorowej są określone w służbowym rozkładzie

jazdy pociągów dla tej linii lub regulaminie technicznym kolei wąskotorowej.

8.

Jeżeli wyprawiany pociąg, dla prędkości jazdy przewidzianej rozkładem jazdy pociągów,

ma rzeczywistą masę hamującą mniejszą od wymaganej masy hamującej i nie można włączyć

odpowiedniej liczby czynnych hamulców lub obsadzić hamulców ręcznych, należy ograniczyć

prędkość do odpowiadającej rzeczywistej masie hamującej albo zmniejszyć ogólną masę

pociągu do takiej, dla której będzie wymagany.

9.

Wymaganą masę hamującą dla pociągów kolei wąskotorowych określa tablica hamowania

pociągów dla kolei wąskotorowych stanowiąca załącznik nr 4 do rozporządzenia.

Drogi przebiegu dla wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów na wszystkich posterunkach

na liniach kolejowych wąskotorowych określa regulamin techniczny kolei wąskotorowej.

1.

Na wszystkich posterunkach drogę przebiegu nastawia kierownik pociągu lub wyznaczony

przez niego pracownik kolejowy.

2.

W ramach przygotowania drogi przebiegu kierownik pociągu powinien sprawdzić, czy

1)

droga przebiegu jest wolna od taboru kolejowego, a na torze nie ma innych przeszkód,

w szczególności płozy hamulcowej;

2)

na sąsiednich torach tabor kolejowy został zabezpieczony przed wytoczeniem się na

przygotowywaną drogę przebiegu;

3)

zwrotnice i wykolejnice są właściwie nastawione;

4)

iglice nastawionych zwrotnic przylegają do opornic.

3.

Po przejechaniu pociągu lub zakończeniu prac manewrowych kierownik pociągu przestawia

zwrotnice do położenia zasadniczego i zamyka zamkami.

1.

Ruch pociągów na liniach kolejowych wąskotorowych prowadzi się na podstawie porozumienia

dyżurnego ruchu i kierowników pociągów za pomocą urządzeń łączności głosowej, zwanego

zapowiadaniem pociągów.

2.

Pociągi można wyprawiać bez zapowiadania, jeżeli na linii kolejowej wąskotorowej

1)

wszystkie pociągi obsługuje tylko jedna lokomotywa albo dwie lokomotywy złączone w

trakcji podwójnej;

2)

znajdują się dwa pociągi, które poruszają się zgodnie z rozkładem jazdy pociągów na

różnych odstępach oddzielonych od siebie jednym odstępem, a wjazd na ten odstęp jest

zabroniony do czasu wznowienia zapowiadania pociągów.

3.

Zapowiadanie pociągów może być realizowane z wykorzystaniem

1)

radiotelefonu;

2)

telefonii komórkowej, jeżeli podczas nawiązywania łączności możliwa jest jednoznaczna

identyfikacja połączenia przychodzącego do rozmówcy, a całość kolei wąskotorowej leży

na obszarze, na którym wszyscy rozmówcy mają zasięg pozwalający na nawiązanie łączności;

3)

telefonii stacjonarnej.

4.

W przypadku wykorzystywania telefonii komórkowej lub stacjonarnej do zapowiadania

pociągów na posterunku zapowiadawczym powinna znajdować się tablica tożsamości zawierająca

numery identyfikacyjne telefonów służących do zapowiadania pociągów.

5.

Zapowiadanie pociągów obejmuje

1)

żądanie zgody na wyprawienie pociągu;

2)

wydanie pozwolenia na wyprawienie pociągu;

3)

oznajmienie odjazdu pociągu;

4)

potwierdzenie przyjazdu pociągu.

6.

Przy wyprawianiu pociągów na szlak podzielony na odstępy kierownik pociągu potwierdza

dyżurnemu ruchu

1)

przyjazd pociągu na posterunek odstępowy, na którym pociąg ma przewidziane rozkładem

jazdy pociągów krzyżowanie z pociągiem przeciwnego kierunku lub krzyżowanie wyznaczone

uprzednio przez dyżurnego ruchu;

2)

przyjazd pociągu na każdy posterunek odstępowy, wyznaczony uprzednio przez dyżurnego

ruchu, w przypadku wyprawienia na dany szlak dwóch pociągów w jednym kierunku.

7.

Przed wydaniem pozwolenia na wyprawienie pociągu na szlak dyżurny ruchu powinien upewnić

się, czy odstęp, na który ma być wyprawiony pociąg, jest wolny, a ogólna liczba pociągów

łącznie z wyprawianym nie przekracza dopuszczalnej liczby pociągów znajdujących się

na szlaku. Upewnienie się, czy odstęp jest wolny, polega na sprawdzeniu w dzienniku

ruchu, czy

1)

nie ma przeszkody do jazdy na szlaku;

2)

otrzymano potwierdzenie przybycia lub przejścia ostatniego pociągu wyprawionego do

sąsiedniego posterunku odstępowego bądź bocznicy;

3)

pociąg wyprawiony uprzednio na szlak do określonego kilometra i z powrotem powrócił

ze szlaku i zgłosił swój przyjazd dyżurnemu ruchu.

8.

Wyprawienie pociągu ze stacji lub przystanku odbywa się na podstawie sygnału „Odjazd”

wydanego przez kierownika pociągu.

1.

Przed wyprawieniem pociągu na szlak kierownik pociągu nawiązuje łączność z dyżurnym

ruchu i pyta o pozwolenie: „Czy droga dla pociągu nr... z posterunku... jest wolna?”.

2.

Jeżeli wszystkie odstępy, które wchodzą w planowaną drogę przebiegu, są wolne i nie

ma innych przeszkód do wyprawienia pociągu, dyżurny ruchu wydaje komunikat: „Droga

dla pociągu nr... z posterunku... do posterunku... jest wolna”, który jest traktowany

jako pozwolenie na wyjazd pociągu.

3.

Treść pozwolenia na wyjazd jest wpisywana w pełnym brzmieniu przez kierownika pociągu

w odpowiednią rubrykę raportu z jazdy, a przez dyżurnego ruchu do dziennika ruchu

wraz z podaniem godziny wydania pozwolenia oraz podpisem.

4.

Z chwilą wydania pozwolenia na wyjazd wszystkie odstępy, które wchodzą w drogę przebiegu

wskazaną w treści pozwolenia, uznaje się za zajęte.

5.

Jeżeli na posterunku docelowym planowane jest krzyżowanie lub spotkanie z innym pociągiem,

komunikat określony w ust. 2 jest uzupełniony zdaniem „do krzyżowania (spotkania)

z pociągiem nr...”.

6.

Po przybyciu pociągu z sygnałem końca pociągu do posterunku wskazanego w pozwoleniu

wydanym przez dyżurnego ruchu kierownik pociągu nawiązuje łączność z dyżurnym ruchu

i informuje o przybyciu komunikatem „Pociąg nr... przybył na posterunek... godz....

min....”.

7.

Treść komunikatu o przybyciu pociągu jest wpisywana przez kierownika pociągu w odpowiednią

rubrykę raportu z jazdy, a przez dyżurnego ruchu do dziennika ruchu i potwierdzana

podpisem.

8.

Z chwilą przyjęcia przez dyżurnego ruchu komunikatu o przybyciu pociągu odstępy, które

wchodzą w drogę przebiegu wskazaną w treści poprzedzającego pozwolenia na wyjazd,

uznaje się za zwolnione.

1.

Krzyżowanie lub spotkanie pociągów może się odbywać na posterunku odstępowym przy

zachowaniu następujących warunków

1)

liczba pociągów znajdujących się jednocześnie na szlaku podzielonym na odstępy nie

może przekraczać liczby dopuszczalnej;

2)

kierownicy pociągów i maszyniści wszystkich pociągów znajdujących się na szlaku zostali

uprzedzeni o planowanym krzyżowaniu lub spotkaniu przez dyżurnego ruchu, co zostało

potwierdzone wpisem w raporcie z jazdy.

2.

Każdy pociąg wjeżdżający na posterunek odstępowy powinien zajmować tor wskazany uprzednio

przez dyżurnego ruchu, przy czym w przypadku braku wskazania jest to tor prawy, patrząc

w kierunku ruchu pociągu.

3.

Maszynista pociągu zbliżającego się do miejsca krzyżowania z pociągiem przeciwnego

kierunku powinien dać sygnał „Baczność”.

4.

Kierownik pociągu przybyłego wcześniej do miejsca krzyżowania nastawia zwrotnicę wjazdową

dla pociągu jadącego z przeciwnego kierunku, dozoruje ją w czasie wjazdu pociągu na

stację, a po zjechaniu tego pociągu ze zwrotnicy i stwierdzeniu, że pociąg ten przybył

z sygnałem końca pociągu, nastawia zwrotnicę w położenie zasadnicze i zamyka zamkiem.

5.

Po przybyciu pociągu na posterunek odstępowy, na którym ma się odbyć krzyżowanie,

kierownik pociągu zgłasza przybycie pociągu dyżurnemu ruchu.

6.

Dyżurny ruchu, po otrzymaniu zgłoszenia przybycia na posterunek odstępowy od kierowników

obu krzyżujących się pociągów i po upewnieniu się, że przyległe do miejsca krzyżowania

odstępy są wolne, daje pozwolenie na odjazd, co zostaje potwierdzone wpisem w dzienniku

ruchu i raporcie z jazdy.

7.

Obsługa zwrotnic podczas krzyżowania, w tym przestawienie ich w położenie zasadnicze

po wyjeździe pociągu i zamknięcie zwrotnic na zamki, należy do obowiązków kierownika

pociągu.

1.

Zamknięcie posterunku ruchu dla czynności technicznych przez dyżurnego ruchu i dalsze

prowadzenie ruchu pociągów bez zapowiadania pociągów jest dopuszczalne, jeżeli

1)

na kolei wąskotorowej znajduje się tylko jeden pociąg, który uprzednio uzyskał pozwolenie

na wyjazd;

2)

pociąg kończy swój bieg na posterunku zapowiadawczym.

2.

Bezpośrednio przed planowanym zamknięciem posterunku zapowiadawczego dyżurny ruchu

nawiązuje łączność z kierownikiem pociągu i informuje o planowanym zamknięciu posterunku.

3.

Kierownik pociągu w raporcie z jazdy poniżej ostatniego wypełnionego zapisu dotyczącego

pozwolenia na wyjazd, wypełnia zapis „posterunek zapowiadawczy... o godz.... min....

został zamknięty” i potwierdza podpisem.

4.

W czasie gdy posterunek zapowiadawczy jest zamknięty dopuszczalne jest jedynie uruchamianie

pociągów obsługiwanych przez lokomotywę, która w chwili zamykania posterunku zapowiadawczego

prowadziła pociąg, który uzyskał uprzednio pozwolenie na wyjazd.

5.

Po przybyciu ostatniego pociągu z sygnałem końca pociągu do posterunku zapowiadawczego

i zakończeniu służby kierownik pociągu w raporcie z jazdy wypełnia zapis „Pociąg nr...

[nr zgodny z numerem pociągu, dla którego uprzednio wydano pozwolenie na wyjazd] przybył

jako pociąg nr... [nr ostatniego pociągu w czasie danej służby] na posterunek... godz....

min....” i potwierdza podpisem.

6.

Kierownik pociągu pozostawia wypełniony raport z jazdy w pomieszczeniu dyżurnego ruchu

w przeznaczonym do tego celu miejscu, określonym regulaminem technicznym kolei wąskotorowej.

7.

Dyżurny ruchu po otwarciu posterunku zapowiadawczego sprawdza, czy lokomotywa lub

lokomotywy wskazane w raporcie z jazdy znajdują się na torach trakcyjnych lub odstawczych

posterunku zapowiadawczego.

8.

Po dokonaniu czynności, o której mowa w ust. 7, dyżurny ruchu odnotowuje w dzienniku

ruchu przybycie tego pociągu z godziną tego wpisu i uwagą: „co potwierdzono na podstawie

miejsca postoju lokomotywy”.

9.

Z chwilą dokonania w dzienniku ruchu zapisu, o którym mowa w ust. 8, wszystkie odstępy

kolei wąskotorowej uznaje się za zwolnione.

1.

Zamknięcie przez dyżurnego ruchu posterunku zapowiadawczego dla czynności technicznych

i dalsze prowadzenie przez niego ruchu pociągów poza posterunkiem zapowiadawczym jest

dopuszczalne, jeżeli

1)

na linii kolei wąskotorowej znajdują się nie więcej niż dwa pociągi;

2)

jeden z pociągów znajduje się na zamykanym posterunku zapowiadawczym i czeka na pozwolenie

na wyjazd;

3)

składy obu pociągów kończą swój przebieg na posterunku zapowiadawczym.

2.

Dyżurny ruchu bezpośrednio przed planowanym zamknięciem posterunku zapowiadawczego

1)

nawiązuje łączność z kierownikiem pociągu znajdującego się na szlaku;

2)

informuje kierownika pociągu o planowanym zamknięciu posterunku i dalszym prowadzeniu

przez niego ruchu pociągów poza posterunkiem zapowiadawczym;

3)

przejmuje obowiązki kierownika pociągu znajdującego się na zamykanym posterunku zapowiadawczym,

jednocześnie nadal pełniąc funkcję dyżurnego ruchu;

4)

wydaje pozwolenie na wyjazd dla pociągu znajdującego się na posterunku zapowiadawczym,

o ile wszystkie odstępy, które wchodzą w planowaną drogę przebiegu, są wolne i nie

ma innych przeszkód do wyprawienia pociągu;

5)

treść pozwolenia na wyjazd zapisuje do dziennika ruchu i w odpowiednią rubrykę raportu

z jazdy wraz z podaniem godziny wydania pozwolenia oraz podpisem;

6)

zapisuje w dzienniku ruchu „Zamykam posterunek zapowiadawczy... godz.... min.... i

nadal prowadzę ruch pociągów z pociągu nr...”.

3.

Kierownik pociągu znajdującego się na szlaku i dyżurny ruchu pełniący funkcję kierownika

pociągu w drugim pociągu w raporcie z jazdy poniżej ostatniego wypełnionego zapisu

dotyczącego pozwolenia na wyjazd zapisują: „Posterunek zapowiadawczy... o godz....

min.... został zamknięty, a dyżurny ruchu znajduje się w pociągu nr...”.

4.

W trakcie pełnienia obowiązków kierownika pociągu dyżurny ruchu

1)

powinien mieć przy sobie dziennik ruchu i prowadzić w nim zapisy dotyczące sytuacji

ruchowej, w tym także wydawać pozwolenia na odjazd dla wszystkich wyprawianych pociągów

i żądać potwierdzenia przybycia tych pociągów;

2)

prowadzi zapisy w raporcie z jazdy dla pociągu, którego jest kierownikiem, w tym w

szczególności zapisy dotyczące uzyskiwanych pozwoleń na odjazd i zgłaszania przybycia

pociągu.

5.

W czasie gdy posterunek zapowiadawczy jest zamknięty, dopuszczalne jest jedynie uruchamianie

pociągów obsługiwanych przez lokomotywy, które w chwili zamykania posterunku zapowiadawczego

prowadziły pociągi i które uzyskały uprzednio pozwolenie na wyjazd.

6.

Dyżurny ruchu po powrocie do posterunku zapowiadawczego i zakończeniu służby kierownika

pociągu

1)

otwiera posterunek zapowiadawczy dla czynności technicznych, co odnotowuje w dzienniku

ruchu;

2)

zapisuje w dzienniku ruchu i raporcie z jazdy pociągu, którego był kierownikiem, informację

o przybyciu: „Pociąg nr... przybył na posterunek... o godz.... min....” i potwierdza

podpisem.

7.

Z chwilą dokonania zapisu o przybyciu pociągu, o którym mowa w ust. 6 pkt 2, odstępy,

które wchodzą w drogę przebiegu wskazaną w treści poprzedzającego pozwolenia na wyjazd,

uznaje się za zwolnione.

8.

Jeżeli zgodnie z zapisami w dzienniku ruchu w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego

drugi pociąg znajdujący się na szlaku skończył bieg wcześniej, dyżurny ruchu sprawdza,

czy w przeznaczonym do tego celu miejscu określonym regulaminem technicznym kolei

wąskotorowej znajduje się wypełniony raport z jazdy tego pociągu.

9.

Z chwilą potwierdzenia poprawności zapisów w raporcie z jazdy wszystkie odstępy kolei

wąskotorowej uznaje się za zwolnione.

10.

Jeżeli na szlaku nadal znajduje się drugi pociąg, co potwierdzają zapisy prowadzone

w dzienniku ruchu, dyżurny ruchu nawiązuje łączność z kierownikiem pociągu znajdującego

się na szlaku i informuje o otwarciu posterunku zapowiadawczego.

11.

Kierownik pociągu znajdującego się na szlaku w raporcie z jazdy poniżej ostatniego

wypełnionego zapisu dotyczącego pozwolenia na wyjazd zapisuje: „Posterunek zapowiadawczy...

o godz.... min.... został otwarty”.

12.

Sposób prowadzenia ruchu pociągów na liniach kolei wąskotorowej, o którym mowa w ust.

1-11, nie jest dozwolony, jeżeli w obrębie kolei wąskotorowej znajdują się posterunki

ruchu z obsługiwanymi semaforami wjazdowymi lub wyjazdowymi, a prędkość pociągów w

czasie prowadzenia ruchu w opisany sposób przekracza 20 km/h.

1.

Dziennik ruchu powinien znajdować się w pomieszczeniu dyżurnego ruchu, a jeżeli dyżurny

ruchu pełni służbę poza tym pomieszczeniem, to powinien on posiadać dziennik ruchu

przy sobie.

2.

Sposób prowadzenia dziennika ruchu określa zarządzający linią kolejową w przepisach

wewnętrznych.

3.

Kartki dziennika ruchu powinny być ponumerowane i przeszyte sznurkiem, którego końce

muszą być zabezpieczone naklejką i opatrzone pieczęcią przez zarządzającego linią

kolejową.

4.

Początek doby, otwarcie posterunku zapowiadawczego i zamknięcie posterunku zapowiadawczego

powinny być wyraźnie odnotowywane przez całą szerokość strony dziennika ruchu.

5.

Zapisy wynikające z rozmów służbowych dokonywanych z kierownikami pociągów należy

wpisywać w kolejnych kolumnach dziennika ruchu.

6.

Do dziennika ruchu wpisuje się w odpowiednich rubrykach

1)

numery pociągów wyprawianych;

2)

numery raportów z jazdy prowadzonych przez kierowników pociągów, co jest potwierdzane

ich podpisem;

3)

godzinę wydania pozwolenia na wyprawienie pociągów;

4)

godzinę przyjazdu do posterunków według zapisu rozmów z kierownikami pociągów.

7.

Rubryki dziennika ruchu, które nie zostały wypełnione, należy przekreślić poziomą

linią.

8.

Każde przekreślenie albo dopisanie cyfry lub wyrazu w dzienniku ruchu dyżurny ruchu

powinien potwierdzić podpisem.

9.

Przyjęcie i przekazywanie służby przez dyżurnego ruchu powinny być zanotowane w dzienniku

ruchu.

10.

Jeśli w chwili przyjęcia służby posterunek zapowiadawczy jest zamknięty, dyżurny ruchu

otwiera posterunek zapowiadawczy dla czynności technicznych, co potwierdza wpisem

w dzienniku ruchu.

11.

Dyżurny ruchu może zamknąć posterunek zapowiadawczy, jeżeli

1)

na linii kolejowej nie ma żadnych pociągów;

2)

na linii kolejowej znajduje się tylko jeden pociąg i zostaje wprowadzony ruch bez

zapowiadania pociągów w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego;

3)

na linii kolejowej znajdują się dwa pociągi i zostaje wprowadzony ruch na podstawie

zapowiadania pociągów w czasie zamknięcia posterunku zapowiadawczego.

1.

Raport z jazdy jest dokumentem potwierdzającym sytuację ruchową w trakcie prowadzenia

ruchu pociągów.

2.

Raporty z jazdy są przechowywane w przeznaczonym do tego celu miejscu określonym regulaminem

kolei wąskotorowych, w kolejności zgodnej z numeracją druków.

3.

Druki raportu z jazdy są wydawane kierownikom pociągu przez dyżurnego ruchu za pokwitowaniem

w dzienniku ruchu.

4.

Jeden druk raportu z jazdy jest wydawany na jeden dzień służby kierownika pociągu,

a jeśli liczba zapisów dokonywanych w trakcie przebiegu służby może być większa od

pozycji przewidzianych w raporcie z jazdy, to wydawane są dwa takie druki.

5.

Kierownik każdego pociągu znajdującego się na linii kolejowej wąskotorowej powinien

mieć przy sobie raport z jazdy i na bieżąco prowadzić w nim wymagane zapisy, w szczególności

dotyczące porozumienia z dyżurnym ruchu i wykazu wagonów w składzie pociągu.

6.

Zapisy rozmów służbowych dokonywanych z dyżurnym ruchu należy wpisywać w kolejności

ich realizacji poprzez wypełnianie pustych pól w kolejnych komunikatach wykazanych

w raporcie z jazdy w części dotyczącej porozumienia z dyżurnym ruchu.

7.

Jeżeli wydane przez dyżurnego ruchu pozwolenie na odjazd dotyczy pociągu, dla którego

nie przewiduje się krzyżowania (spotkania) z innym pociągiem, to w raporcie z jazdy

fragment zdania „do krzyżowania/spotkania z poc. nr...” wraz z pustym polem przewidzianym

na numer tego pociągu kierownik pociągu przekreśla.

8.

Jeżeli po wydaniu pozwolenia na wyjazd posterunek zapowiadawczy zostaje zamknięty,

kierownik pociągu wypełnia komunikat dotyczący zamknięcia posterunku poniżej pozwolenia

na wyjazd, w przeciwnym wypadku przekreśla tekst komunikatu.

9.

Jeżeli w czasie prowadzenia ruchu bez zapowiadania obsługiwany przez kierownika pociągu

skład po zakończeniu biegu pociągu wskazanego w pozwoleniu na wyjazd obsługiwał kolejne

pociągi, to po zakończeniu ich obsługi kierownik pociągu wypełnia komunikat „Pociąg

nr... [nr zgodny z numerem pociągu, dla którego uprzednio wydano pozwolenie na wyjazd]

przybył jako pociąg nr... [numer ostatniego pociągu w czasie danej służby] na posterunek...

godz.... min....”; w pozostałych przypadkach kierownik pociągu przekreśla fragment

zdania „jako pociąg nr...”.

10.

Każdy wypełniony zapis raportu z jazdy dotyczący sytuacji ruchowej, przekreślenie

albo dopisanie cyfry jest potwierdzany podpisem kierownika pociągu.

11.

W polu „Wykaz wagonów w składzie pociągu” dopuszcza się jednoczesne wymienienie w

kolumnie 1 numerów tych pociągów, dla których skład pociągu był jednakowy. W takim

przypadku numery pociągów należy wpisywać w kolejnych wierszach i oznaczyć z prawej

strony wspólną klamrą.

12.

Kierownik pociągu bezpośrednio po zakończeniu służby powinien pozostawić wypełniony

raport z jazdy w przeznaczonym do tego celu miejscu określonym regulaminem kolei wąskotorowych,

niezależnie od tego, czy posterunek zapowiadawczy jest otwarty, czy zamknięty.

1.

Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach kolejowych wąskotorowych określa

załącznik nr 5 do rozporządzenia.

2.

Semafory ustawia się bezpośrednio obok toru z prawej strony, patrząc w kierunku jazdy.

3.

Semafory wjazdowe, które wskazują, czy wjazd na posterunek jest zabroniony, czy też

dozwolony, ustawia się przed obsadzonymi posterunkami zapowiadawczymi. Jeżeli nie

ma potrzeby stosowania semafora, zamiast niego ustawia się tarczę ostrzegawczą Ow.

4.

Semafory osłonne, które wskazują, czy wjazd na posterunek jest zabroniony, czy też

dozwolony, ustawia się przed posterunkami osłonnymi. Jeżeli nie ma potrzeby stosowania

semafora, zamiast niego ustawia się wskaźnik WW 1.

5.

Semafory wyjazdowe wskazują, czy wyjazd ze stacji z toru lub grupy torów, do których

się odnoszą, jest zabroniony, czy też dozwolony. Semafory wyjazdowe stosuje się na

posterunkach zapowiadawczych w razie potrzeby.

6.

Semafory powinny wskazywać w położeniu zasadniczym sygnał Sr 1 lub Sw 1 „Stój”. Wyjątek

stanowią semafory osłonne, które w pewnych okresach nie są obsługiwane i które w tych

okresach wskazują sygnał zezwalający na jazdę.

7.

Pociąg zatrzymany przed semaforem wskazującym sygnał Sr 1 lub Sw 1 „Stój” albo sygnał

wątpliwy może jechać dalej, gdy podany sygnał zmieni się na sygnał zezwalający na

jazdę lub na polecenie dyżurnego ruchu przekazane drogą łączności głosowej lub na

piśmie.

8.

Jeżeli semafor wskazuje sygnał Sr 3 lub Sw 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością”,

to prędkość pociągu należy zmniejszyć do wartości określonej w regulaminie technicznym

kolei wąskotorowej.

9.

Semafory unieważnione lub nieczynne oznacza się poprzez umocowanie skośnego krzyża

na semaforach ramiennych na poziomo ustawionym ramieniu semafora, a na semaforach

świetlnych - pod oprawą semafora.

1.

Semafor kształtowy składa się ze słupa, na którym są umieszczone ruchome ramiona oraz

latarnie i przesłony z kolorowymi szkłami. Do podawania sygnałów dziennych używa się

ramion, natomiast do podawania sygnałów nocnych - świateł na słupie semafora.

2.

Na semaforach kształtowych nadawane są następujące sygnały

1)

sygnał Sr 1 „Stój” (rys. 1)

a)

dzienny: ramię semafora, zaś na semaforach dwuramiennych - górne ramię semafora ustawione

poziomo na prawo od słupa semaforowego, patrząc w kierunku jazdy,

b)

nocny: czerwone światło na semaforze zwrócone w stronę pociągu;

2)

sygnał Sr 2 „Wolna droga” (rys. 2)

a)

dzienny: ramię semafora, zaś na semaforach dwuramiennych - górne ramię semafora uniesione

pod kątem 45° względem poziomu na prawo od słupa semaforowego, patrząc w kierunku

jazdy,

b)

nocny: zielone światło na semaforze, zwrócone w stronę pociągu;

3)

sygnał Sr 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością” (rys. 3)

a)

dzienny: dwa ramiona semafora uniesione pod kątem 45° względem poziomu na prawo od

słupa semaforowego, patrząc w kierunku jazdy,

c)

nocny: zielone światło górnej latarni i pomarańczowe światło dolnej latarni, zwrócone

w stronę pociągu.

1.

Semafor świetlny składa się z oprawy na słupie, na której są umieszczone w pionie

dwie albo trzy lampy z kolorowymi szkłami. Sygnały podawane na semaforach świetlnych

są jednakowe w dzień i w nocy.

2.

Na semaforach świetlnych nadawane są następujące sygnały

1)

sygnał Sw 1 „Stój” (rys. 4) dzienny i nocny: czerwone światło na semaforze, zwrócone

w stronę pociągu;

2)

sygnał Sw 2 „Wolna droga”(rys. 5) dzienny i nocny: zielone światło na semaforze, zwrócone

w stronę pociągu;

3)

sygnał Sw 3 „Wolna droga ze zmniejszoną prędkością” (rys. 6) dzienny i nocny: dwa

światła w pionie, górne zielone i dolne pomarańczowe, zwrócone w stronę pociągu.

1.

Tarcze ostrzegawcze wykonuje się w postaci nieruchomej tarczy nieoświetlonej ustawionej

po prawej stronie toru, patrząc w kierunku jazdy. Powierzchnia tarczy może być wykonana

z materiałów odblaskowych.

2.

Na tarczach ostrzegawczych podawane są następujące sygnały

1)

sygnał On „W odległości drogi hamowania pociągów znajduje się semafor” (rys. 7) dzienny

i nocny: okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką; tarcza

ostrzegawcza On nakazuje regulować prędkość pociągu tak, aby była zapewniona możliwość

zatrzymania pociągu przed semaforem, gdyby wskazywał on sygnał Sr 1 lub Sw 1 „Stój”;

2)

sygnał Ow „W odległości drogi hamowania pociągów znajduje się zwrotnica wjazdowa”

(rys. 8) dzienny i nocny: prostokątna biała tarcza z czarnym obramowaniem i dwoma

czarnymi kątami, jeden nad drugim, stykającymi się wierzchołkami; tarcza ostrzegawcza

Ow nakazuje regulować prędkość pociągu tak, aby była zapewniona możliwość zatrzymania

pociągu przed zwrotnicą wjazdową, jeżeli będzie dawany sygnał ręczny Rw 1 „Stój”,

lub gdy maszynista zauważy, że tor, na który pociąg ma wjechać, jest zajęty. Przed

posterunkami nieobsadzonymi, na których zgodnie z rozkładem jazdy nie odbywa się krzyżowanie

lub spotkanie pociągów, i przed odgałęzieniami z dobrymi warunkami widoczności i profilu

podejścia zezwala się nie ustawiać tarcz ostrzegawczych Ow, ograniczając się do sygnalizacji

na zwrotnicach. W przypadku gdy nie stosuje się sygnałów na zwrotnicach lub zwrotnice

nie są wyposażone w zamki zwrotnicowe, istnieje bezwzględny obowiązek stosowania tarczy

Ow.

Do oznaczenia pociągu stosuje się następujące sygnały

1)

sygnał Pc 1 „Oznaczenie czoła pociągu” (rys. 9) dzienny i nocny: trzy latarnie z białym

światłem na przodzie pociągu, pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego pojazdu

pomocniczego.

Na pojazdach zabytkowych dopuszcza się stosowanie dwóch latarń z białym światłem na

przodzie pociągu, a przy ograniczeniu prędkości do 20 km/h - jednej latarni z białym

światłem;

2)

sygnał Pc 3 „Oznaczenie czoła pociągu z pługiem odśnieżnym” (rys. 10) dzienny i nocny

dwie latarnie z białym światłem oraz trzecia oświetlona latarnia z ukośnym białym

krzyżem umieszczone w górnej części czoła pługa odśnieżnego;

3)

sygnał PcW 4 „Oznaczenie czoła pociągu jadącego wagonami naprzód” (rys. 11). Tarcza

w górnej prawej części wagonu, patrząc w kierunku jazdy, na pierwszym wagonie w kierunku

jazdy, widoczna z przodu i tyłu pociągu. Tarcza jest prostokątna podzielona przekątnymi

na cztery trójkąty, z których górny i dolny są pomalowane na czerwono, zaś boczne

- na biało.

Podczas jazdy wagonami naprzód na pierwszym wagonie, patrząc w kierunku jazdy, powinien

jechać pracownik kolejowy. Pociąg powinien zatrzymać się przed każdym przejazdem kolejowym,

a dalsza jazda jest możliwa po zatrzymaniu ruchu drogowego przez pracownika kolejowego.

W przypadku przejazdów o dobrej widoczności w porze dziennej dopuszcza się przejazd

bez zatrzymania z prędkością zmniejszoną do 10 km/h. W porze nocnej zamiast tarczy

zaleca się stosowanie latarni rzucającej do przodu światło białe, a w tył - światło

czerwone, bądź latarni z białym światłem zabudowanej w górnej części ściany czołowej

ostatniego wagonu;

4)

sygnał Pc 5 „Oznaczenie końca pociągu zestawionego z wagonu motorowego” (rys. 12)

dzienny i nocny: jedno światło czerwone w górnej części tylnej ściany wagonu motorowego.

Sygnał ten stosuje się także, gdy wagon motorowy ciągnie wagon doczepny połączony

hamulcem zespolonym, a wagon doczepny posiada zabudowaną w górnej części ściany czołowej

latarnię z czerwonym światłem;

5)

sygnał PcW 7 „Oznaczenie końca innych pociągów” (rys. 13) dzienny i nocny: tarcza

w górnej prawej części wagonu, patrząc w kierunku jazdy, na ostatnim wagonie, widoczna

z przodu i z tyłu pociągu. Tarcza jest prostokątna, podzielona przekątnymi na cztery

trójkąty, z których górny i dolny są pomalowane na czerwono, zaś boczne na biało.

W porze nocnej zamiast tarczy zaleca się stosowanie latarni rzucającej w tył światło

czerwone, a do przodu światło białe albo latarni z czerwonym światłem zabudowanej

w górnej części ściany czołowej ostatniego wagonu;

6)

sygnał Tb 1 „Oznaczenie czoła lokomotywy manewrowej” (rys. 14): dzienny i nocny: latarnia

z białym światłem od strony obsadzonego stanowiska maszynisty na obu ścianach czołowych

lokomotywy.

Pracownicy kolei wąskotorowych dają następujące sygnały

1)

sygnał Rw 1 „Stój” (rys. 15)

a)

dzienny: zataczanie okręgu chorągiewką sygnałową koloru żółtego lub ręką,

b)

nocny: zataczanie okręgu ręczną latarką z białym światłem.

Sygnał Rw 1 „Stój” mogą stosować wszyscy pracownicy kolei, jeżeli istnieje jakakolwiek

przeszkoda na torze lub w pociągu zagrażająca bezpieczeństwu ruchu. Sygnał Rw 1 stosuje

się także w trakcie wykonywania prac manewrowych;

2)

sygnał Rw 2 „Nakaz jazdy” (rys. 16)

a)

dzienny: okrągła biała tarczka z zieloną obwódką podniesiona do góry przez dyżurnego

ruchu,

b)

nocny: latarka ręczna z zielonym światłem poruszana pionowo przez dyżurnego ruchu.

Sygnał Rw 2 „Nakaz jazdy” stosuje się przy wyprawianiu pociągów z posterunków zapowiadawczych

otwartych dla czynności technicznych i podaje go dyżurny ruchu;

3)

sygnał Rw 3 „Odjazd pociągu” (rys. 17)

a)

dzienny: ręka podniesiona do góry przez kierownika pociągu oraz wypowiedziane głośno

słowo „Odjazd”,

b)

nocny: latarka ręczna z białym światłem podniesiona do góry przez kierownika pociągu

oraz wypowiedziane głośno słowo „Odjazd”.

Sygnał Rw 3 „Odjazd” podaje kierownik pociągu i stosuje się go przy wyprawianiu pociągów

ze stacji, posterunków i przystanków, na których zatrzymuje się pociąg.

Podczas wykonywania próby hamulców zespolonych dawane są następujące sygnały

1)

sygnał Rh 1 „Zahamować” (rys. 18)

a)

dzienny: wyciągnięte ręce składane nad głową z zakreśleniem półkola,

b)

nocny: latarka ręczna z białym światłem poruszana od dołu łukiem do góry i następnie

opuszczana pionowo w dół;

2)

sygnał Rh 2 „Odhamować” (rys. 19)

a)

dzienny: wyciągnięta ręka poruszana po łuku nad głową,

b)

nocny: latarka ręczna z białym światłem poruszana po łuku nad głową;

3)

sygnał Rh 3 „Hamulce działają poprawnie” (rys. 20)

a)

dzienny: ręka wyciągnięta nad głową trzymana pionowo,

b)

nocny: latarka ręczna z białym światłem trzymana pionowo nad głową.

Podczas wykonywania manewrów dawane są następujące sygnały

1)

sygnał Rm 1 „Do mnie” (rys. 21)

a)

dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana poziomo,

b)

nocny: ręczna latarka z białym światłem poruszana poziomo.

Sygnał Rm 1 oznacza, że należy jechać w kierunku do dającego ten sygnał;

2)

sygnał Rm 2 „Ode mnie” (rys. 22)

a)

dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana pionowo,

b)

nocny: ręczna latarka z białym światłem poruszana pionowo.

Sygnał Rm 2 oznacza, że należy jechać w kierunku od dającego ten sygnał;

3)

sygnał Rm 3 „Zwolnić” (rys. 23)

a)

dzienny: chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana powolnym ruchem po

łuku do góry i na dół,

b)

nocny: ręczna latarka z białym światłem poruszana powolnym ruchem po łuku do góry

i na dół;

4)

sygnał Rm 6 „Docisnąć” (rys. 24)

a)

dzienny: kilkakrotne zbliżanie do siebie wyciągniętych przed siebie rąk,

b)

nocny: przerywane białe światło latarki ręcznej w krótkich odstępach czasu.

1.

Sygnały drogowe są podawane nieruchomymi i nieoświetlonymi przenośnymi tarczami, przy

czym powierzchnia tarczy może być wykonana z materiałów odblaskowych.

2.

Podaje się następujące sygnały drogowe

1)

sygnał DO „Za tarczą ostrzegawczą znajduje się tarcza zatrzymania” (rys. 25) dzienny

i nocny: okrągła tarcza pomarańczowa z czarnym pierścieniem i białą obwódką.

Tarcza ostrzegawcza DO wskazuje, że pociąg zbliża się do sygnału D 1.

Tarczę DO ustawia się na szlaku w odległości drogi hamowania przed tarczą D 1 po prawej

stronie toru, patrząc w kierunku jazdy;

2)

sygnał D 1 „Stój” (rys. 26) dzienny i nocny: prostokątna czerwona tarcza z białą obwódką.

Tarczę D 1 ustawia się w odległości 50 m od miejsca, które ma być osłonięte z obu

stron przeszkody. Na szlaku tarczę ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku

jazdy, a na posterunkach (stacjach) w osi toru. Jeżeli w obrębie posterunku warunki

miejscowe nie pozwalają na ustawienie tarczy we wskazanej odległości, to można ją

ustawić w mniejszej odległości.

Sygnał D 1 stosuje się, jeżeli

a)

stan toru lub jakakolwiek przeszkoda zagraża bezpieczeństwu ruchu pociągów,

b)

na semaforze nie można nastawić sygnału „Stój”,

c)

występuje zamknięcia toru szlakowego, stacyjnego lub jego części.

Jeżeli potrzeba sygnalizowania „Stój” zajdzie nagle i danie sygnału D 1 „Stój” jest

już niemożliwe lub brak jest tarczy D 1, należy pociąg zatrzymać sygnałem ręcznym

Rw 1 „Stój”;

3)

sygnał D 6 „Zwolnić bieg” (rys. 27) dzienny i nocny: trójkątna pomarańczowa tablica

z białym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem ku dołowi, a na niej czarna liczba wskazująca

dozwoloną prędkość w dziesiątkach kilometrów na godzinę.

Sygnał D 6 stosuje się, jeśli na pewnej części toru należy jechać z prędkością mniejszą

od przewidzianej w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej. Tarczę D 6 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w takiej odległości przed miejscem,

po którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością, aby każdy kursujący tam pociąg

miał możliwość zmniejszyć na tej odległości prędkość do wartości określonej na wskaźniku,

jednak nie mniejszej niż 100 metrów.

Jeżeli potrzeba sygnalizowania „Zwolnić bieg” zajdzie nagle i danie sygnału D 6 „Zwolnić

bieg” jest już niemożliwe lub brak jest tarczy D 6, należy pociąg zatrzymać sygnałem

ręcznym Rw 1 „Stój” i ustnie przekazać drużynie pociągowej informację o zmniejszeniu

prędkości jazdy;

4)

sygnał D 7 „Koniec odcinka o ograniczonej prędkości jazdy” (rys. 28) dzienny i nocny

trójkątna pomarańczowa tablica zwrócona wierzchołkiem ku dołowi z białym obramowaniem

i białą pionową kresą.

Tarczę D 7 ustawia się z lewej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, i stosuje się

ją wraz z sygnałem D 6 w ten sposób, że tarcza jest dwustronna, a więc po jednej stronie

tarczy jest sygnał D 6, a po drugiej D 7.

1.

Wskaźniki wykonuje się w postaci tarczy nieoświetlonej, przy czym powierzchnia wskaźnika

może być wykonana z materiałów odblaskowych.

2.

Za pomocą wskaźników podaje się następujące informacje

1)

wskaźnik Wtz „Stój, koniec toru” (rys. 29) dzienny i nocny: kwadratowa czarna tarcza

z białym kołem, a na kole czarna pozioma kresa.

Wskaźnik stosuje się do oznaczania torów, po których są przewidziane przebiegi pociągowe.

Wskaźnik ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, na wysokości

kozła oporowego;

2)

wskaźnik Wtzo „Stój, wjazd na obrotnicę jest zabroniony” (rys. 30) dzienny i nocny

kwadratowa czarna tarcza z białym kołem, a na kole czarna pozioma kresa.

Wskaźnik ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, przed wjazdem

na obrotnicę. Pojazd trakcyjny powinien zatrzymać się przed wskaźnikiem. Wjazd na

obrotnicę jest dozwolony po sprawdzeniu przez maszynistę, czy obrotnica jest prawidłowo

ustawiona i zaryglowana;

3)

wskaźnik Wz 1 „Zwrotnica nastawiona w kierunku prostym, jazda na ostrze lub z ostrza”

(rys. 31): biały prostokąt na czarnym tle, widziany zarówno od strony ostrza iglicy,

jak i od strony krzyżownicy;

4)

wskaźnik ZwW 1 używany zamiast wskaźnika Wz 1 (rys. 32): tarcza okrągła, której górna

połowa pomalowana jest na biało, a dolna na czarno, ustawiona równolegle do toru;

5)

wskaźnik Wz 2 „Zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, jazda na ostrze” (rys. 33)

biała strzała na czarnym tle, zwrócona skośnie ku górze w prawo lub w lewo, wskazująca

zwrotny kierunek jazdy, jeżeli patrzeć od strony ostrza iglicy;

6)

wskaźnik ZwW 2 używany zamiast wskaźnika Wz 3 (rys. 34): tarcza okrągła, której górna

połowa pomalowana jest na biało, a dolna na czarno, ustawiona prostopadle do toru;

7)

wskaźnik Wz 3 „Zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, jazda z ostrza z kierunku

zwrotnego” (rys. 35): biała tarcza okrągła na czarnym tle, patrząc od strony krzyżownicy;

8)

wskaźnik ZwW 3 używany zamiast wskaźnika Wz 3 (rys. 36): tarcza okrągła, której górna

połowa pomalowana jest na biało, a dolna na czarno, ustawiona prostopadle do toru.

Wskaźniki Wz 1, ZwW 1, Wz 2, ZwW 2, Wz 3, ZwW 3 ustawia się przy rozjazdach zwyczajnych.

Jako wskaźników na zwrotnicach do oznaczania ich położenia używa się tarcz nieoświetlonych;

9)

wskaźnik WW 1 oznacza, że pociąg lub tabor przetaczany powinien stanąć i może jechać

dalej dopiero wówczas, gdy dalsza jazda jest bezpieczna (rys. 37): biała tablica w

kształcie elipsy z czarnym obramowaniem, podzielona czarnym prostym krzyżem na cztery

równe części, ustawiona większą średnicą pionowo.

Wskaźnik WW 1 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w odległości

5-20 m od miejsca niebezpiecznego.

Jeżeli wskaźnik WW 1 ustawiono przed przejazdem kolejowym, to przed tym przejazdem

nie stosuje się wskaźnika W 6a.

Ruszając pociągiem spod wskaźnika WW 1, maszynista powinien podać sygnał „Baczność”;

10)

wskaźnik WW 2 oznacza, że w odległości drogi hamowania pociągów znajduje się wskaźnik

WW 1, i że należy dać sygnał „Baczność” (rys. 38): biała tablica w kształcie elipsy

z czarnym obramowaniem i czarnym trójkątem zwróconym wierzchołkiem ku górze, ustawiona

większą średnicą pionowo.

Wskaźnik WW 2 ustawia się w odległości drogi hamowania pociągów przed wskaźnikiem

WW 1, z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy. Jeżeli w miejscu ustawienia

wskaźnika są dobre warunki widoczności i profilu podejścia, zezwala się nie ustawiać

wskaźnika WW 2, ograniczając się do wskaźnika WW 1.

Przejeżdżając pociągiem obok wskaźnika WW 2 maszynista powinien podać sygnał „Baczność”;

11)

wskaźnik WW 3 oznacza, że należy zmniejszyć prędkość pociągów transporterowych (rys.

39): kwadratowa biała tablica z czarnym obramowaniem, ustawiona wzdłuż przekątnej

pionowo, a na niej czarna liczba wskazująca dozwoloną prędkość w dziesiątkach kilometrów

na godzinę.

Do ustawiania wskaźnika WW 3 stosuje się zasady ustawiania wskaźnika W 8, o którym

mowa w pkt 18.

Jeżeli na jednym odcinku obowiązuje zmniejszona prędkość jazdy pociągów transporterowych

inna niż pozostałych pociągów, wskaźnik WW 3 umieszcza się pod wskaźnikiem W 8.

Jeżeli na danym odcinku obowiązuje zmniejszenie prędkości jazdy tylko dla pociągów

transporterowych, wskaźnik WW 3 umieszcza się osobno;

12)

wskaźnik WW 4 oznacza koniec odcinka, przez który pociąg transporterowy ma jechać

ze zmniejszoną prędkością (rys. 40): kwadratowa biała tablica z czarnym obramowaniem

ustawiona wzdłuż przekątnej pionowo, a na niej czarna pionowa kresa. Wskaźnik WW 4

ustawia się z lewej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, i stosuje się go wraz ze

wskaźnikiem WW 3 w taki sposób, że tarcza jest dwustronna, więc po jednej stronie

tarczy jest wskaźnik WW 3, a po drugiej WW 4;

13)

wskaźnik W 4 oznacza miejsce zatrzymania się czoła pociągu (rys. 41): prosty biały

krzyż na czarnym prostokątnym tle, przy czym dłuższy bok prostokąta umieszczony jest

poziomo.

Wskaźnik W 4 służy do oznaczenia miejsca na stacji, do którego ma dojechać czoło zatrzymującego

się tam pociągu pasażerskiego. Wskaźnik W 4 ustawia się przy końcu peronu, z prawej

strony toru, patrząc w kierunku jazdy;

14)

wskaźnik W 5 oznacza granicę przetaczania (rys. 42): biała tablica u góry zaokrąglona,

z czarnym obramowaniem.

Wskaźnik W 5 ustawia się przed semaforem wjazdowym w odległości co najmniej 100 m,

po prawej stronie toru, patrząc w kierunku szlaku;

15)

wskaźnik W 6 oznacza, że należy dać sygnał Rp 1 „Baczność” (rys. 43): trójkątna biała

tablica z czarnym obramowaniem.

Wskaźnik W 6 ustawia się tam, gdzie maszynista powinien dać sygnał „Baczność”.

Wskaźnik W 6 ustawia się w odległości co najmniej 200 m przed zabezpieczanym miejscem

z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy;

16)

wskaźnik W 6a oznacza, że należy dać sygnał Rp 1 „Baczność” (rys. 44): trójkątna biała

tablica z czarnym obramowaniem i symbolem pojazdu drogowego.

Wskaźnik W 6a ustawia się przed przejazdami kolejowymi z prawej strony toru, patrząc

w kierunku jazdy;

17)

wskaźnik W 7 oznacza, że należy dać sygnał Rp 1 „Baczność” dla ostrzeżenia pracujących

na torze (rys. 45): trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem i czarną literą

„R”.

Wskaźnik W 7 ustawia się w miejscu, w którym maszynista powinien dać sygnał Rp 1 „Baczność”

ze względu na bezpieczeństwo ludzi pracujących na torze. Wskaźnik W 7 ustawia się

z obu stron przed miejscem prowadzenia robót na torze, w odległości co najmniej 200

m od miejsca prowadzenia robót, z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy;

18)

wskaźnik W 8 oznacza, że należy zmniejszyć prędkość jazdy (rys. 46): trójkątna biała

tablica z czarnym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem ku dołowi, a na niej czarna

liczba wskazująca dozwoloną prędkość w dziesiątkach kilometrów na godzinę.

Wskaźnik W 8 umieszcza się w celu oznaczenia miejsca, przez które należy przejeżdżać

ze zmniejszoną prędkością.

Wskaźnik W 8 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w takiej

odległości przed miejscem, po którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością, aby

każdy kursujący tam pociąg miał możliwość zmniejszyć na tej odległości prędkość do

wartości określonej na wskaźniku, jednak nie mniejszej niż 100 metrów.

Wskaźnik W 8 stosuje się wówczas, gdy ograniczenie prędkości jest ujęte w regulaminie

technicznym kolei wąskotorowej;

19)

wskaźnik W 9 oznacza koniec odcinka, przez który należy przejeżdżać ze zmniejszoną

prędkością (rys. 47): trójkątna biała tablica z czarnym obramowaniem, zwrócona wierzchołkiem

ku dołowi, a na niej czarna pionowa kresa.

Wskaźnik W 9 ustawia się z lewej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, i stosuje

się go wraz ze wskaźnikiem W 8 w ten sposób, że tarcza jest dwustronna, a więc po

jednej stronie tarczy jest wskaźnik W 8, a po drugiej W 9.

Wskaźnik W 9 stosuje się wówczas, gdy ograniczenie prędkości jest ujęte w regulaminie

technicznym kolei wąskotorowej;

20)

wskaźnik W 12 oznacza, że należy zakropić popielnik i zamknąć klapy popielnika (rys.

48): biała tablica w kształcie rombu, z czarnym obramowaniem, ustawiona pionowo wzdłuż

dłuższej przekątnej.

Wskaźnik W 12 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w odległości

50 m przed mostami, wiaduktami lub innymi obiektami. Przy przejeżdżaniu parowozem

obok tego wskaźnika należy zakropić popielnik i zamknąć jego klapy.

Na kolejach, na których ruch nie jest prowadzony trakcją parową albo parowozy są używane

tylko okazjonalnie, można nie ustawiać wskaźnika W 12;

21)

wskaźnik W 13 oznacza, że należy podnieść noże i zamknąć skrzydła pługu odśnieżnego

(rys. 49): czarno-biała krata lub dwie kraty jedna nad drugą składające się z dwóch

par ukośników.

Wskaźnik W 13 ustawia się z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w odległości

50 m od miejsca, w szczególności mostu lub przejazdu, przez które należy przejeżdżać

z podniesionym nożem i zamkniętymi skrzydłami pługa odśnieżnego podczas oczyszczania

toru ze śniegu. Przeszkody znajdujące się w odległości mniejszej niż 150 m jedna od

drugiej są oznaczane jako jedna przeszkoda wskaźnikiem W 13 o podwójnej kracie.

Na kolejach, na których zasadniczo ruch jest prowadzony w czasie sezonu letniego,

można nie ustawiać wskaźnika W 13;

22)

wskaźnik W 17 oznacza przy rozgałęziających się torach, dokąd wolno tor zająć taborem

(rys. 50): słupek biało-czerwony.

Wskaźnik W 17 (słupek ukresowy) ustawia się między rozgałęziającymi się torami w miejscu,

gdzie odległość między osiami torów wynosi

a)

3500 mm - przy stosowaniu transporterów niezależnie od szerokości torów,

b)

2800 mm - przy szerokości torów 600 mm,

c)

2900 mm - przy szerokości torów 750 mm,

d)

2600 mm - przy szerokości torów 785 mm,

e)

3000 mm - przy szerokości torów 1000 mm.

1

Szczegółowe warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji na liniach metra określa zarządca

infrastruktury metra w przepisach wewnętrznych.

2.

Karta próby hamulca nie jest wymagana dla pociągów metra, w których działanie hamulców

sprawdzono na terenie stacji techniczno-postojowej (STP) oraz na linii przez maszynistę,

a prawidłowość ich działania odnotowano w książce pokładowej.

3.

Przepisy dotyczące prowadzenia ruchu i sygnalizacji na liniach metra obowiązują na

liniach metra oraz na STP.

1.

Organizacja ruchu powinna zapewnić sprawne wykonywanie przewozu osób, z zachowaniem

pełnego bezpieczeństwa ruchu, przy racjonalnym wykorzystaniu urządzeń technicznych

i zatrudnionego personelu metra.

2.

Prowadzenie ruchu na liniach metra odbywa się na podstawie rozkładu jazdy pociągów

wydawanego przez zarządcę infrastruktury.

3.

Formę i tryb wydawania rozkładów jazdy pociągów ustala zarządca infrastruktury.

4.

Każdy pociąg musi mieć nadany numer.

5.

Zorganizowany ruch pociągów na każdym z torów szlakowych linii metra prowadzony jest

w jednym kierunku, zwanym kierunkiem właściwym.

6

Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów metra, zwane dalej „urządzeniami zrp”, i

urządzenia automatycznego ograniczenia prędkości, zwane dalej „urządzeniami aop”,

dla torów szlakowych są projektowane dla obsługi ruchu jednokierunkowego w kierunku

właściwym lub dla obsługi ruchu dwukierunkowego.

7

Zorganizowany ruch dwukierunkowy odbywa się po torach odpowiednio przystosowanych

i wyposażonych w urządzenia zrp i urządzenia aop.

1.

Podstawowym sposobem prowadzenia ruchu pociągów na liniach metra jest zdalne sterowanie

ruchem. Przy zdalnym sterowaniu ruchem nastawianiem przebiegów na linii metra zajmuje

się dyspozytor ruchu.

2.

Na polecenie dyspozytora ruchu możliwe jest miejscowe nastawianie przebiegów przez

dyżurnego ruchu na wybranej stacji.

3.

Obsługę urządzeń zdalnego sterowania ruchem i postępowanie w przypadku wystąpienia

w nich usterek określają przepisy wewnętrzne zarządcy infrastruktury.

1

Ruchem pociągów na linii metra kieruje dyspozytor ruchu. Podczas prowadzenia pociągu

na linii metra maszynista podlega dyspozytorowi ruchu prowadzącemu ruch na tej linii.

2.

Ruch pociągów pasażerskich odbywa się przy pomocy urządzeń aop, według wskazań sygnalizatora

kabinowego. Maszynista powinien przestrzegać wskazań sygnałów na semaforach i wskaźnikach.

3

Wjazd na STP i wyjazd z STP oraz przejazd z jednej linii metra na drugą odbywają się

na podstawie wskazań semaforów.

4.

Dyspozytor ruchu może przekazać sterowanie ruchem w okręgu nastawczym dyżurnemu ruchu

na warunkach określonych przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

1.

Rozpoczęcie ruchu pasażerskiego na linii metra powinno być poprzedzone przejazdem

próbnym. Przez przejazd próbny rozumie się przejazd pociągu bez pasażerów i bez zatrzymywania

się przy peronach.

2.

Po zakończeniu przejazdu próbnego maszynista zgłasza dyspozytorowi ruchu ewentualne

uwagi lub brak przeszkód do rozpoczęcia ruchu pasażerskiego.

1.

Wjazd pociągu na stacje metra może odbywać się tylko na tor wolny przy sygnale zezwalającym

na sygnalizatorze kabinowym, jeżeli pociąg ma czynne urządzenia aop, i na sygnał zezwalający

na semaforze, jeżeli jest semafor wjazdowy.

2.

Wjazd pociągu na stację metra przy zabraniającym sygnale na sygnalizatorze kabinowym

lub na semaforze jest dopuszczalny na podstawie rozkazu szczególnego „S” z zachowaniem

szczególnej ostrożności, z prędkością do 20 km/h.

3.

Wjazd pociągu na tor częściowo zajęty jest dopuszczalny na zasadach określonych przez

zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

4.

Wyjazd pociągu ze stacji metra powinien odbywać się przy sygnale zezwalającym na sygnalizatorze

kabinowym i na semaforze lub tylko na semaforze, jeżeli pociąg nie ma czynnych urządzeń

aop.

5.

Wyjazd pociągu ze stacji metra przy sygnale zabraniającym na sygnalizatorze kabinowym

lub na semaforze może nastąpić tylko na rozkaz szczególny „S” wydany przez dyspozytora

ruchu.

6.

Przed ruszeniem pociągu maszynista powinien sprawdzić wizualnie lub przy pomocy odpowiednich

urządzeń, czy wszystkie drzwi zostały zamknięte.

7

W przypadkach, o których mowa w ust. 1 i 4, postać sygnału zezwalającego na semaforze

jest określona w § 161

1)

w pkt 2 i 3 - dla każdego pojazdu;

2)

w pkt 2-4 - dla pojazdu wyposażonego w czynne urządzenia aop.

8

W przypadkach, o których mowa w ust. 2 i 5, sygnałem zabraniającym na semaforze, poza

sygnałem określonym w § 161 pkt 1, jest brak sygnału zezwalającego w postaci określonej

w ust. 7.

1

Szlakiem granicznym jest odcinek pomiędzy stacją linii metra a STP oraz łącznica pomiędzy

liniami metra.

2.

Maszynista wjeżdżający na szlak graniczny powinien przełączyć się na właściwy kanał

łączności radiowej i zgłosić się dyspozytorowi ruchu przy wjeździe na linię lub dyżurnemu

ruchu STP przy wjeździe z linii na STP.

3

Przy wjeździe ze szlaku granicznego na linię metra czynne urządzenia aop powinny zostać

włączone lub przełączone na działanie właściwe dla tej linii. Przy wjeździe ze stacji

linii metra na STP pojazdowe urządzenia aop mogą zostać wyłączone.

Uruchamianie pociągów roboczych dla realizacji potrzeb poszczególnych jednostek eksploatacyjnych

i wykonawców robót na eksploatowanej linii metra i budowanych odcinkach określa zarządca

infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

Zasady prowadzenia manewrów na STP i liniach metra określa zarządca infrastruktury

w przepisach wewnętrznych.

1.

Ruch dwukierunkowy dozwolony jest

1

na wyznaczonych w regulaminie technicznym odpowiednio przystosowanych, osygnalizowanych

i wyposażonych w urządzenia sterowania ruchem pociągów torach stacyjnych i szlakowych;

2)

na torach szlaku granicznego;

3)

na torach zamkniętych.

2.

Warunki dwukierunkowego ruchu pasażerskiego określa zarządca infrastruktury w przepisach

wewnętrznych.

Jeżeli urządzenia zrp nie mogą stanowić podstawy prowadzenia ruchu na szlaku granicznym,

należy wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów.

1.

O przejeździe bez zatrzymania przez stację metra decyduje dyspozytor ruchu.

2.

Przy dojeździe do peronu pasażerskiego, przy którym pociąg się nie zatrzymuje, maszynista

pociągu powinien podać sygnał „Baczność”.

3.

Przejazd bez zatrzymania przez stację metra może odbywać się z prędkością nieprzekraczającą

1)

40 km/h - jeżeli stacja nie została zamknięta dla pasażerów lub na peronie przebywają

pasażerowie;

2)

60 km/h - jeżeli stacja jest zamknięta dla pasażerów i na peronie nie ma pasażerów.

4.

Maszynista może przejechać przez stację metra bez zatrzymania na podstawie rozkładu

jazdy pociągów lub rozkazu szczególnego „O”.

W razie potrzeby wykonania robót przy urządzeniach zrp i aop należy prowadzić ruch

w sposób określony przez zarządcę infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

1.

Pracownik, który dowiedział się o przeszkodzie w prowadzeniu ruchu lub o wypadku lub

je zauważył, powinien zgłosić to dyżurnemu ruchu i stacji, który zgłasza otrzymaną

informację dyspozytorowi ruchu.

2.

Dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu i stacji, którzy otrzymali zgłoszenie, powinni podjąć

wszelkie dostępne środki w celu niedopuszczenia do wypadku, a jeśli jest to niemożliwe

- zmniejszenia skutków wypadku.

3.

W razie zgłoszenia wypadku lub przeszkody, które wymagają wstrzymania ruchu pociągów,

dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu i stacji zamyka dany tor lub szlak, powiadamia

zainteresowanych pracowników oraz właściwe jednostki zgodnie z wewnętrznymi przepisami

określonymi przez zarządcę infrastruktury.

4.

Na miejscu wypadku maszynista pociągu powinien przedsięwziąć odpowiednie środki zapobiegające

następstwom wypadku oraz zapewniające niesienie pomocy ofiarom.

5.

Organizację i zasady postępowania przy usuwaniu skutków wypadku, pożaru pociągu, ewakuacji

podróżnych określi zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych.

1.

Tor należy zamknąć, jeżeli

1)

nastąpiła awaria techniczna uniemożliwiająca wykorzystywanie toru;

2)

nastąpił wypadek z udziałem ludzi;

3)

prowadzone są roboty uniemożliwiające prowadzenie ruchu pociągów na tym torze.

2.

Zamknięcie toru wprowadza dyspozytor ruchu na linii lub dyżurny ruchu STP na STP.

3.

Na zamkniętym torze nie obowiązuje żaden kierunek ruchu.

4.

Tor zostaje przywrócony do ruchu po usunięciu przyczyny zamknięcia, sprawdzeniu stanu

technicznego i wpisie przez upoważnionego pracownika do dziennika ruchu z podaniem

dopuszczalnej prędkości.

1.

W sytuacjach szczególnych maszynista pociągu powinien w miarę możliwości dojechać

pociągiem do najbliższej stacji metra.

2.

W przypadku uszkodzenia pociągu lub usterki uniemożliwiającej dalszą jego jazdę dyspozytor

ruchu na zgłoszenie maszynisty powinien zarządzić uruchomienie pociągu pogotowia.

3

W przypadku utraty łączności z maszynistą pociągu pasażerskiego zatrzymanego w tunelu

dyspozytor ruchu może podjąć działania zmierzające do uruchomienia pociągu i jego

doprowadzenia do stacji z wykorzystaniem urządzeń automatycznego prowadzenia pojazdu,

zwanych dalej „urządzeniami app”.

1.

Pociąg pogotowia jest to pociąg uruchamiany w następujących przypadkach

1)

w celu prowadzenia akcji ratunkowej;

2)

jeżeli pojazd po zatrzymaniu się nie może poruszać się dalej z wykorzystaniem własnego

napędu;

3

jeżeli maszynista jest niezdolny do dalszej jazdy, a w kabinie nie ma innej osoby

z kwalifikacjami maszynisty i dyspozytor ruchu nie może wykorzystać urządzeń app.

2.

Pociągiem pogotowia może być pociąg pasażerski.

3.

Dyspozytor ruchu decyduje o wezwaniu pociągu pogotowia lub wyznacza, który pociąg

pasażerski będzie pociągiem pogotowia.

1.

Ruch i praca pojazdów szynowych na nowo budowanych odcinkach linii metra powinien

być zgłaszany przez wykonawców lub jednostki eksploatacyjne właściwej jednostce organizacyjnej

metra.

2.

Ruchem pojazdu szynowego kieruje kierownik robót. Maszynista pojazdu szynowego wykonuje

jazdy na polecenie kierownika robót.

3.

Wjazd pojazdu szynowego z nowo budowanego odcinka na linię metra może odbyć się tylko

w przerwie w ruchu pasażerskim, po wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie, za zgodą

dyspozytora ruchu.

4.

Przed wjazdem na linię metra powinna być sprawdzona skrajnia pojazdu, stan i zamocowanie

ładunku. W przypadku stwierdzenia przez maszynistę lub dyżurnego stacji nieprawidłowości

kierownik robót powinien je usunąć.

1.

Sygnalizacja na liniach metra jest systemem przekazywania pracownikom metra jednoznacznych

informacji - komunikatów, które służą zapewnieniu bezpieczeństwa oraz sprawnej organizacji

ruchu pociągów i pracy manewrowej.

2.

Jeżeli obraz odebranego sygnału lub wskazania sygnalizatora nie odpowiada ściśle ustalonej

formie, to taki sygnał lub wskazanie jest sygnałem wątpliwym.

3.

Każdy pracownik metra powinien znać i umieć stosować sygnały alarmowe oraz ręczny

sygnał zatrzymania pociągu lub manewrującego składu.

4.

Wzory sygnałów i wskaźników stosowanych na liniach metra określa załącznik nr 6 do

rozporządzenia.

W systemie sygnalizacji na liniach metra stosuje się sygnały dźwiękowe oraz wzrokowe.

Rozróżnia się następujące grupy sygnałów

1)

sygnały na semaforach;

2)

sygnały zamknięcia toru;

3)

sygnały na tarczach manewrowych;

4)

sygnały na pojazdach metra;

5)

sygnały nadawane przez sygnalistę;

6)

sygnały alarmowe.

1.

Semafor wykonany jest w postaci komory sygnałowej, w której umieszczone są jedna nad

drugą latarnie sygnałowe z kolorowymi filtrami świetlnymi. W dolnej części komory

sygnałowej semafora lub nad komorą sygnałową umieszczona jest tabliczka opisowa, która

zawiera oznaczenie semafora.

2.

W semaforach stosuje się światła koloru czerwonego, pomarańczowego, zielonego i białego.

3.

Oznaczenie semaforów, na szlakach i stacjach linii metra, składa się z części literowej

i cyfrowej. Część literowa może składać się z jednej lub dwóch liter, a część cyfrowa

z jednej lub dwóch cyfr.

4.

Na STP semafory oznacza się pojedynczymi wielkimi literami lub wielką literą i numerem

toru, do którego odnosi się semafor. Jeżeli semafor jest przystosowany do wyświetlania

sygnału Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona”, to na tabliczce opisowej, pod nazwą semafora,

umieszczona jest mała litera „m”.

Semafory nadają następujące sygnały

1

sygnał S 1 „Stój”: jedno lub dwa światła czerwone (rys. 1) maszynistę pociągu obowiązuje

zakaz jazdy poza semafor wskazujący sygnał S 1 „Stój”, jeżeli nie otrzymał rozkazu

szczególnego „S” zezwalającego na taką jazdę;

2)

sygnał S 2 „Wolna droga”: jedno światło zielone (rys. 2)

a)

sygnał S 2 „Wolna droga” zezwala na jazdę pociągu z największą dozwoloną prędkością,

b

następny semafor wskazuje sygnał S 1 „Stój”, lub sygnał S 2 „Wolna droga”, lub sygnał

S 3 „Wolna droga z ograniczeniem prędkości do 40 km/h”;

3)

sygnał S 3 „Wolna droga z ograniczeniem prędkości do 40 km/h”: jedno światło pomarańczowe

(rys. 3)

a)

sygnał S 3 „Wolna droga z ograniczeniem prędkości do 40 km/h” zezwala na jazdę pociągu

z prędkością nie większą niż 40 km/h,

b)

następny semafor może być ciemny;

4)

sygnał SN „Wolna droga przy czynnych urządzeniach aop”, semafor ciemny (rys. 4)

a)

sygnał SN „Wolna droga przy czynnych urządzeniach aop” zezwala na jazdę przy czynnych

urządzeniach aop, zgodnie ze wskazaniami sygnalizatora kabinowego,

b

w przypadku braku czynnych pojazdowych urządzeń aop lub braku sygnałów ze stacjonarnych

urządzeń aop, sygnał SN jest równoważny z sygnałem S 1 „Stój”;

5)

sygnał manewrowy Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona”, jedno światło białe (rys. 5)

a)

sygnał Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona” zezwala na przejechanie składem manewrującym

poza semafor lub tarczę manewrową,

b)

sygnał Ms 2 mogą wskazywać semafory oznaczone dodatkowo literą „m”, umieszczoną na

tabliczce opisowej pod nazwą semafora, lub tarcze manewrowe.

Sygnały zamknięcia toru są stosowane do osygnalizowania miejsca, w którym znajduje

się przeszkoda uniemożliwiająca jazdę pociągu. Przeszkodę może stanowić w szczególności

uszkodzenie toru, unieruchomiony tabor, miejsce wykonywanych robót, zamknięty odcinek

toru, kozioł oporowy, nałożona na tor wykolejnica, granica jazd taboru wynikająca

z organizacji ruchu, zamknięte drzwi elektrowozowni.

Stosuje się następujące sygnały zamknięcia toru

1)

sygnał D 1 „Stój - tarcza zatrzymania”, prostokątna czerwona tarcza z białym obramowaniem,

zaś w warunkach ograniczonej widoczności czerwone światło (rys. 6)

a)

sygnał D 1 „Stój - tarcza zatrzymania” nakazuje zatrzymanie taboru przed miejscem

ustawienia tarczy zatrzymania,

b)

w celu osygnalizowania przeszkód w postaci zamkniętych bram ogrodzeniowych lub drzwi

elektrowozowni, tarczę zatrzymania umieszcza się na konstrukcji drzwi;

2)

sygnał DO - za tarczą ostrzegawczą znajduje się tarcza zatrzymania, okrągła pomarańczowa

tarcza z czarnym pierścieniem i białym obramowaniem, a w warunkach ograniczonej widoczności

pomarańczowe światło (rys. 7)

a)

tarcza ostrzegawcza informuje, że pociąg zbliża się do tarczy zatrzymania - sygnału

D 1 „Stój”,

b)

tarcza ostrzegawcza DO stosowana jest tylko na łącznicy metra;

3)

sygnał Z 1 „Stój - koniec toru”, czarna pozioma linia na tle białej okrągłej tarczy,

w warunkach ograniczonej widoczności białe tło tarczy podświetlone (rys. 8)

a)

sygnał Z 1 „Stój - koniec toru” nakazuje zatrzymanie taboru przed miejscem jego ustawienia,

b)

sygnał Z 1 „Stój - koniec toru” stosowany jest wyłącznie na terenie otwartym, poza

tunelem i stacjami metra;

4)

sygnał Z 1a „Stój - tor zamknięty”, jedno lub dwa światła czerwone (rys. 9)

a)

sygnał Z 1a „Stój - tor zamknięty” wyznacza granicę jazd i nakazuje zatrzymanie taboru

przed miejscem jego ustawienia, jest równoznaczny z sygnałem S 1 „Stój”,

b

sygnał Z 1a „Stój - tor zamknięty” w tunelu i na stacjach metra ustawia się na końcu

toru lub przy torze szlakowym, na końcu drogi przebiegu o przeciwnym kierunku względem

kierunku zasadniczego, jeżeli urządzenia sterowania ruchem pociągów nie są przystosowane

do prowadzenia ruchu dwukierunkowego,

c)

na terenie STP sygnałami Z 1a oznacza się końce toru prób,

d)

konstrukcja sygnału Z 1a jest taka sama, jak konstrukcja semaforów,

e)

sygnał Z 1a może być wykonany w postaci tablicy z materiałów odblaskowych;

5)

sygnał Z 1wk „Stój - wykolejnica na torze”, czarna pozioma linia na tle białej okrągłej

tarczy (rys. 10).

Sygnał Z 1wk „Stój - wykolejnica na torze” oznacza, że jazda i manewry po torze, na

którym znajduje się wykolejnica, są dozwolone tylko do wykolejnicy;

6)

sygnał Z 2wk „Wykolejnica zdjęta z toru”, czarna pionowa linia na tle białej okrągłej

tarczy (rys. 11).

Sygnał Z 2wk „Wykolejnica zdjęta z toru” oznacza, że jazda i manewry po torze, na

którym znajduje się wykolejnica, są dozwolone.

1.

Tarcze manewrowe stosuje się na terenie otwartym.

2.

Tarcze manewrowe służą wyłącznie do przekazywania sygnałów dla jazd manewrowych.

3.

W tarczach manewrowych stosuje się światła koloru niebieskiego i białego.

4.

Tarcze manewrowe ustawia się z prawej strony toru.

5.

Oznaczenie tarczy manewrowej składa się z liter „Tm” i kolejnego numeru tarczy.