Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 17 lutego 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w

sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

(Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm. wprowadza się następujące zmiany

1)

w § 3

a)

po pkt 8 dodaje się pkt 8a w brzmieniu

„

8a)

pasie separującym - rozumie się przez to część jezdni drogi o przekroju 2+1, wyłączoną

z ruchu za pomocą znaków poziomych, przeznaczoną do rozdzielenia pasów ruchu o przeciwnych

kierunkach przy zastosowaniu urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego,

”

,

b)

dodaje się pkt 17 i 18 w brzmieniu

„

17)

SDR - rozumie się przez to średni dobowy ruch pojazdów w roku, wyrażony liczbą pojazdów

przejeżdżających przez dany przekrój drogi przez kolejne 24 godziny, średnio w ciągu

jednego roku,

18)

drodze o przekroju 2+1 - rozumie się przez to jednojezdniową, dwupasową drogę dwukierunkową

z zespołem leżących na przemian dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania, który tworzą

co najmniej dwa dodatkowe pasy do wyprzedzania, przeznaczone do ruchu w przeciwnych

kierunkach, o ile odległość pomiędzy nimi nie przekracza długości dłuższego z nich;

odległość tę mierzy się pomiędzy końcami klinów początkowych lub początkami klinów

końcowych, w miejscach, w których pasy te mają pełną szerokość.

”

;

2)

§ 4 otrzymuje brzmienie

„

§ 4.

1.

W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujące klasy

dróg oraz ich hierarchię, zaczynając od drogi o najwyższych parametrach

1)

autostrady, oznaczone dalej symbolem „A”,

2)

ekspresowe, oznaczone dalej symbolem „S”,

3)

główne ruchu przyspieszonego, oznaczone dalej symbolem „GP”,

4)

główne, oznaczone dalej symbolem „G”,

5)

zbiorcze, oznaczone dalej symbolem „Z”,

6)

lokalne, oznaczone dalej symbolem „L”,

7)

dojazdowe, oznaczone dalej symbolem „D”.

2.

Droga zaliczona do jednej z kategorii w rozumieniu ustawy o drogach publicznych powinna spełniać wymagania techniczne i użytkowe określone dla następujących klas

1)

krajowa - klasy A, S lub GP,

2)

wojewódzka - klasy GP lub G,

3)

powiatowa - klasy GP, G lub Z,

4)

gminna - klasy GP, G, Z, L lub D.

3.

Przy przebudowie dróg, o których mowa w ust. 2 pkt 1-3, dopuszcza się przyjęcie klasy

o jeden poziom niższej.

”

;

3)

po § 8 dodaje się § 8a w brzmieniu

„

§ 8a.

1.

Obsługa ruchu z terenów przyległych do pasa drogowego drogi publicznej, z zachowaniem

warunków zawartych w § 9, może być realizowana przez

1)

inne drogi publiczne i drogi wewnętrzne, w tym dojścia i dojazdy do nieruchomości

- zlokalizowane poza jej pasem drogowym,

2)

dodatkowe jezdnie, odpowiadające parametrom technicznym dróg klasy D, L lub Z - zlokalizowane

w jej pasie drogowym.

2.

Dodatkową jezdnię, o której mowa w ust. 1 pkt 2, stosuje się jedynie w przypadku,

gdy w wyniku budowy lub przebudowy drogi nieruchomość przyległa do jej pasa drogowego

traci dostęp do drogi publicznej.

”

;

4)

w § 9 dodaje się ust. 3 w brzmieniu

„

3.

Dodatkowa jezdnia, o której mowa w § 8a ust. 1 pkt 2

1)

może łączyć się z jezdnią główną wyłącznie pośrednio przez inną drogę publiczną niższej

lub tej samej klasy na skrzyżowaniu lub węźle,

2)

nie może łączyć się bezpośrednio z łącznicą lub jezdnią zbierająco-rozprowadzającą,

3)

nie podlega warunkom stosowania zjazdów, określonym w ust. 1.

”

;

5)

w § 13 w ust. 1 po pkt 2 dodaje się pkt 2a w brzmieniu

„

2a)

na drodze o przekroju 2+1

V;m;.

Vp + 20 km/h, przy czym Vm ≤ 110 km/h,

gdzie

Vm

-

prędkość miarodajna [km/h],

Vp

-

prędkość projektowa [km/h],

”

;

6)

§ 14 otrzymuje brzmienie

„

§ 14.

1.

Liczba jezdni i liczba pasów ruchu na jezdni powinny być ustalane przy uwzględnieniu

miarodajnego natężenia ruchu i klasy drogi, z zastrzeżeniem że

1)

droga klasy A i S - powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla

jednego kierunku, po co najmniej dwa pasy ruchu,

2)

droga klasy GP i niższej - powinna mieć co najmniej jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu.

2.

W przypadku etapowania budowy droga klasy S poza terenem zabudowy może mieć jedną

jezdnię z dwoma pasami ruchu, każdym przeznaczonym do ruchu w przeciwnym kierunku.

3.

Dopuszcza się stosowanie jednej jezdni o jednym pasie ruchu, przeznaczonym do ruchu

w obu kierunkach

1)

na drodze klasy Z lub L poza terenem zabudowy - przy etapowaniu budowy lub przy przebudowie

drogi,

2)

na drodze klasy D.

4.

Poza terenem zabudowy każda droga o czterech lub większej liczbie pasów, przeznaczonych

do ruchu w obu kierunkach, powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną

dla jednego kierunku ruchu.

5.

Zmiana liczby pasów ruchu, prowadzonych w każdym z kierunków w tunelu o długości większej

niż 500 m zlokalizowanym w ciągu transeuropejskiej sieci drogowej, może nastąpić przed

wlotami do tunelu w odległości nie mniejszej niż 170 m w terenie zabudowy lub nie

mniejszej niż 270 m poza terenem zabudowy.

”

;

7)

§ 15 otrzymuje brzmienie

„

§ 15.

1.

Szerokość pasów ruchu, z zastrzeżeniem § 16, powinna wynosić

1)

na drodze klasy A - 3,75 m,

2)

na drodze klasy S

a)

dwujezdniowej - 3,75 m lub 3,50 m,

b)

jednojezdniowej - 3,75 m,

3)

na drodze klasy GP i G - 3,50 m,

4)

na drodze klasy Z - 3,00 m,

5)

na drodze klasy L - 2,75 m,

6)

na drodze klasy D - 2,50 m.

2.

Na drogach klas Z, L i D szerokość pasa ruchu może być zwiększona do maksymalnie 3,50

m, jeżeli taka potrzeba wynika z prognozowanej struktury rodzajowej lub ilościowej

ruchu.

3.

Na drogach dwujezdniowych szerokość pasa ruchu kolejnego względem pasa skrajnego może

być zmniejszona do minimalnie

1)

3,50 m - na drodze klasy A,

2)

3,25 m - na drodze klasy S,

3)

3,00 m - na drodze klasy GP i G.

4.

W przypadku konieczności zastosowania rozwiązań uspokajających ruch na drogach klas

G, Z, L i D na terenie zabudowy, szerokość pasa ruchu może być zmniejszona o 0,25

m względem wartości określonych w ust. 1.

5.

W przypadkach, o których mowa w § 14 ust. 3, minimalna szerokość pasa ruchu powinna

wynosić 3,50 m, przy czym muszą być spełnione wymagania określone w § 37 i w § 126.

6.

Szerokość jezdni na drogowym obiekcie inżynierskim powinna być nie mniejsza niż przed

obiektem.

7.

Zmiana szerokości pasa ruchu powinna być wykonana zgodnie z warunkami określonymi

w § 64.

”

;

8)

w dziale III rozdział 3 otrzymuje brzmienie

„

Rozdział 3

Dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania

§ 27.

1.

Dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania można stosować

1)

na wzniesieniach - w celu umożliwienia wyprzedzania pojazdów, których prędkość ruchu

maleje w trakcie pokonywania wzniesienia,

2)

poza wzniesieniem - w celu zwiększenia możliwości wyprzedzania pojazdów.

2.

Dodatkowy pas ruchu do wyprzedzania powinien być projektowany z lewej strony zasadniczego

pasa ruchu.

3.

Szerokość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinna być równa szerokości pasa

ruchu, przy którym się on znajduje, określonej w § 15 ust. 1, z zastrzeżeniem, że

na drogach klas A, S, GP i G, na których przewiduje się wprowadzenie zakazu wyprzedzania

przez samochody ciężarowe, może być ona zmniejszona minimalnie do wartości określonych

w § 15 ust. 3.

4.

Początek i koniec dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinny być wykonane w formie

klinów, stanowiących część jezdni wyłączoną z ruchu za pomocą znaków poziomych.

5.

Ścięcie klinów wykonuje się przy użyciu proporcji 1: x, gdzie x ≥ 5 w przypadku klina początkowego i x ≥ 10 w przypadku klina końcowego.

6.

Długość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania, mierzona pomiędzy końcem klina początkowego

a początkiem klina końcowego, w miejscach, w których ma on pełną szerokość, powinna

mieścić się w przedziale od 500 do 1500 m.

7.

W przypadku gdy w celu zaprojektowania dodatkowego pasa do wyprzedzania zachodzi konieczność

załamania krawędzi jezdni w planie, to minimalne wartości skosu powinny odpowiadać

wartościom określonym w § 64.

8.

Pochylenie podłużne i poprzeczne dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania oraz jego

ukształtowanie w planie powinny być dostosowane do ukształtowania pasa ruchu, przy

którym się on znajduje.

§ 28.

Zastosowanie dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania możliwe jest przy zapewnieniu

1)

na wszystkich pasach ruchu - odległości widoczności na zatrzymanie przed przeszkodą,

zgodnie z § 168 ust. 1 i 2,

2)

na zasadniczym pasie ruchu - decyzyjnej odległości widoczności przy zbliżaniu się

do klina początkowego, zgodnie z § 168 ust. 4 pkt 1 i ust. 5,

3)

na dodatkowym pasie ruchu do wyprzedzania - decyzyjnej odległości widoczności przy

zbliżaniu się do klina końcowego, zgodnie z § 168 ust. 4 pkt 2 i ust. 5.

§ 29.

Drogę o przekroju 2+1 można stosować wyłącznie poza terenem zabudowy jako drogę klasy

GP lub G oraz jako drogę klasy S, przy etapowaniu jej budowy, jeżeli istniejące i

prognozowane SDR mieści się w przedziale od 4000 do 22 000.

§ 29a.

1.

Na drodze o przekroju 2+1 dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania

1)

przeznaczone do ruchu w przeciwnych kierunkach - powinny być lokalizowane względem

siebie w taki sposób, aby na żadnym przekroju drogi nie występowały więcej niż trzy

pasy ruchu,

2)

przeznaczone do ruchu w tym samym kierunku, powinny być rozmieszczone w równych lub

maksymalnie zbliżonych do siebie odległościach.

2.

Kliny tego samego rodzaju mogą się ze sobą łączyć, pod warunkiem pozostawienia pomiędzy

nimi części jezdni, wyłączonej z ruchu za pomocą znaków poziomych, o długości co najmniej

1)

30 m - mierzonej pomiędzy początkami klinów początkowych,

2)

100 m - mierzonej pomiędzy końcami klinów końcowych.

3.

W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, na dodatkowych pasach ruchu do wyprzedzania

należy zapewnić odległość widoczności na zatrzymanie zbliżających się do siebie pojazdów,

stanowiącą dwukrotność odległości, określonej w § 168 ust. 1 i 2, przy założeniu,

że wysokość celu obserwacji wynosi 1 m.

§ 29b.

1.

Na drodze o przekroju 2+1 dopuszcza się rozdzielenie pasów przeznaczonych do ruchu

w przeciwnych kierunkach za pomocą separatorów, trwale przymocowanych do konstrukcji

nawierzchni jezdni, lub dwustronnej bariery ochronnej - umieszczonych na pasie separującym.

2.

Minimalna szerokość pasa separującego powinna wynosić co najmniej

1)

x + b. x,

gdzie

x

-

odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery od krawędzi pasa ruchu i krawędzi dodatkowego

pasa ruchu do wyprzedzania, określona w § 129 ust. 3 pkt 2,

b

-

maksymalna całkowita szerokość dwustronnej bariery ochronnej,

2)

0,5 m + s + 0,5 m,

gdzie

s

-

maksymalna całkowita szerokość separatora.

3.

Pobocze drogi o przekroju 2+1 powinno

1)

na drodze klasy S - odpowiadać wymaganiom określonym w § 36,

2)

na drodze klasy GP lub G - odpowiadać wymaganiom określonym w § 37, 39 i 40.

§ 29c.

1.

Na drodze o przekroju 2+1

1)

klasy S - węzły (skrzyżowania) mogą być usytuowane wyłącznie pomiędzy rozsuniętymi

klinami początkowymi, a stosowanie zjazdów jest zabronione,

2)

klasy GP - skrzyżowania (węzły) i zjazdy publiczne mogą być usytuowane pomiędzy rozsuniętymi

klinami początkowymi lub końcowymi, a stosowanie zjazdów indywidualnych jest zabronione,

3)

klasy G - skrzyżowania i zjazdy mogą być usytuowane pomiędzy rozsuniętymi klinami

początkowymi lub końcowymi.

2.

Na drodze o przekroju 2+1 ruch pieszych i rowerzystów powinien odbywać się poza jezdnią

główną, a przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów mogą być usytuowane wyłącznie

pomiędzy rozsuniętymi klinami początkowymi.

”

;

9)

w § 38

a)

ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Utwardzone pobocze powinno mieć szerokość nie większą niż 1,5 m, a jego pochylenie

podłużne i poprzeczne powinno być dostosowane do pochyleń pasa ruchu, przy którym

się ono znajduje.

”

,

b)

uchyla się ust. 3;

10)

w § 46 ust. 3 otrzymuje brzmienie

„

3.

Na drogach klasy G, Z, L i D na terenie zabudowy dopuszcza się wyznaczenie pasów ruchu

dla rowerów o szerokości nie mniejszej niż 1,5 m i nie większej niż 2,0 m każdy, przy

czym dopuszcza się jej zwiększenie w obrębie skrzyżowania do 3,0 m. Pas ruchu dla

rowerów oddziela się od sąsiedniego pasa ruchu znakami poziomymi lub wyspą dzielącą.

”

;

11)

w § 52 ust. 3 otrzymuje brzmienie

„

3.

Wymiary i zagospodarowanie pasa zieleni izolacyjnej, ograniczającego wzajemnie negatywne

oddziaływanie drogi i środowiska, dostosowuje się do warunków wynikających z decyzji

o środowiskowych uwarunkowaniach.

”

;

12)

w § 91 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Jezdnię zbierająco-rozprowadzającą można stosować na węźle lub na odcinku między węzłami

w celu ograniczenia liczby wyjazdów z i wjazdów na jezdnię główną oraz eliminacji

z niej manewrów przeplatania. Jezdnia zbierająco-rozprowadzająca nie może obsługiwać

ruchu, o którym mowa w § 8a.

”

;

13)

w § 114 ust. 3 otrzymuje brzmienie

„

3.

Liczbę stanowisk postojowych w części parkingowej należy określić indywidualnie z

uwzględnieniem w szczególności SDR i częstotliwości występowania MOP.

”

;

14)

w § 126 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Na jednojezdniowej, jednopasowej drodze dwukierunkowej powinny być stosowane mijanki.

Odległość między mijankami powinna zapewniać ich wzajemną widoczność, przy czym nie

powinny być one usytuowane rzadziej niż co 1 km.

”

;

15)

w § 129 ust. 3 otrzymuje brzmienie

„

3.

Dopuszcza się odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery ochronnej nie mniejszą

niż 0,5 m

1)

od krawędzi pasa ruchu - jeżeli na krawędzi pasa ruchu znajduje się krawężnik o wysokości

co najmniej 0,12 m,

2)

od krawędzi pasa ruchu i krawędzi dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania - jeżeli

dotyczy dwustronnej bariery ochronnej usytuowanej na drodze o przekroju 2+1, przy

czym odległość pomiędzy licami prowadnic lub podstaw dwustronnej bariery ochronnej

i bariery skrajnej, w części jednopasowej, nie może być mniejsza niż 5,5 m.

”

;

16)

§ 143 i 144 otrzymują brzmienie

„

§ 143.

1.

W celu prawidłowego zaprojektowania i wykonania drogowej budowli ziemnej powinny być

przeprowadzone badania geotechniczne, a w razie potrzeby geologiczno-inżynierskie

gruntów, zgodnie z wymaganiami określonymi w Polskiej Normie i przepisach odrębnych.

2.

W celu dokonania oceny podłoża oprócz podstawowych badań geotechnicznych powinny być

przeprowadzone badania specjalistyczne wymagane do zaprojektowania budowli ziemnej

i konstrukcji nawierzchni oraz innych urządzeń technicznych posadowionych w pasie

drogowym.

§ 144.

1.

Sprawdzenie ogólnej stateczności skarp i zboczy powinno być wykonywane zgodnie z Polską

Normą.

2.

Budowla ziemna powinna być tak zaprojektowana, aby osiadania eksploatacyjne powierzchni

korpusu nasypu i podłoża drogowej budowli ziemnej nie przekraczały wartości równej

10 cm, z wyjątkiem styku z obiektem inżynierskim. W miejscu styku powinny być zastosowane

rozwiązania konstrukcyjne zapobiegające powstaniu uskoku, a osiadania nasypu powinny

być równe osiadaniu obiektu inżynierskiego i nie powinny powodować deformacji profilu

nawierzchni. Należy je obliczyć według Polskiej Normy. Obliczenia osiadania nasypu

i podłoża budowli ziemnej mogą być pominięte, jeśli do głębokości strefy aktywnej,

określonej zgodnie z Polską Normą, występują grunty

1)

skaliste i kamieniste,

2)

niespoiste (drobnoziarniste i gruboziarniste w stanie średnio zagęszczonym, zagęszczonym

lub bardzo zagęszczonym), 3) spoiste w stanie zwartym, półzwartym i twardoplastycznym.

3.

Sprawdzenie stanów granicznych przydatności do użytkowania drogowej budowli ziemnej,

których przekroczenie uniemożliwia eksploatowanie budowli ziemnej na skutek jej odkształceń,

przemieszczeń lub drgań, powinno być wykonane zgodnie z Polską Normą.

4.

Parametry stanu granicznego przydatności do użytkowania ścian oporowych określa Polska

Norma.

”

;

17)

§ 148 otrzymuje brzmienie

„

§ 148.

Konstrukcja nawierzchni jezdni powinna być tak projektowana, aby stan graniczny nośności

i przydatności do użytkowania nie był przekraczany w okresach eksploatacji krótszych

niż

1)

30 lat dla dróg o konstrukcji nawierzchni sztywnej,

2)

30 lat dla dróg klasy A i S o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej,

3)

20 lat dla dróg klasy GP, G, Z, L i D o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej.

”

;

18)

§ 151 otrzymuje brzmienie

„

§ 151.

Do celów projektowych określa się dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu

na nawierzchnię jezdni i nawierzchnię przeznaczoną do postoju pojazdów dla

1)

dróg klasy A, S i GP 115 kN,

2)

dróg klasy G i Z - od 100 kN do 115 kN w zależności od struktury rodzajowej ruchu,

3)

dróg klasy L i D - od 80 kN do 115 kN w zależności od struktury rodzajowej ruchu,

4)

stanowisk, zatok i pasów postojowych przeznaczonych dla pojazdów o masie całkowitej

poniżej 3,5 t - 80 kN,

5)

stanowisk, zatok i pasów postojowych przeznaczonych dla pojazdów o masie całkowitej

powyżej 3,5 t oraz zatok autobusowych - 115 kN.

”

;

19)

w § 152

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Konstrukcje nawierzchni jezdni dróg publicznych oraz nawierzchni przeznaczonych do

postoju pojazdów, ruchu pieszych i rowerzystów mogą być projektowane indywidualnie

lub według katalogów typowych konstrukcji, z zastrzeżeniem ust. 5.

”

,

b)

uchyla się ust. 2,

c)

uchyla się ust. 4;

20)

§ 154 otrzymuje brzmienie

„

§ 154.

Przebudowa nawierzchni drogi powinna być poprzedzona badaniami i oceną stanu technicznego

konstrukcji nawierzchni oraz podłoża.

”

;

21)

w § 168 dodaje się ust. 4 i 5 w brzmieniu

„

4.

Na drodze o przekroju 2+1 powinna być zachowana dodatkowo decyzyjna odległość widoczności,

zapewniająca kierującemu pojazdem poruszającym się po

1)

zasadniczym pasie ruchu, przy zbliżaniu się do klina początkowego - widoczność tylnych

świateł jadącego przed nim pojazdu, który sygnalizuje zamiar zmiany pasa ruchu, w

miejscu początku klina, przy czym należy przyjąć, że cel obserwacji umieszczony jest

na wysokości 0,6 m, natomiast punkt obserwacyjny na wysokości 1,0 m w osi tego pasa;

2)

dodatkowym pasie ruchu, przy zbliżaniu się do klina końcowego - widoczność krawędzi

klina końcowego ograniczającej dodatkowy pas ruchu, przy czym należy przyjąć, że cel

obserwacji leży na krawędzi klina w granicach tego pasa na wysokości 0,3 m, natomiast

punkt obserwacyjny umieszczony jest w osi tego pasa na wysokości 1,0 m.

5.

Warunki, o których mowa w ust. 4, w zależności od przyjętej prędkości miarodajnej

Vm, uznaje się za spełnione, jeżeli decyzyjna odległość widoczności Ld jest równa co najmniej wartości określonej w tabeli

Prędkość miarodajna drogi Vm[km/h]

110

100

≤ 90

Decyzyjna odległość widoczności Ld[m]

300

250

200”;

22)

w § 169 uchyla się ust. 3;

23)

§ 171 otrzymuje brzmienie

„

§ 171.

Nawierzchnia jezdni drogi budowanej lub przebudowywanej musi spełniać wymagania w

zakresie

1)

równości podłużnej;

2)

równości poprzecznej;

3)

właściwości przeciwpoślizgowych.

”

;

24)

§ 175 otrzymuje brzmienie

„

§ 175.

Badania i oceny związane z oddziaływaniem projektowanej drogi na środowisko wykonuje

się zgodnie z przepisami odrębnymi.

”

;

25)

w § 176 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Przy projektowaniu i wykonywaniu drogi dąży się do zachowania istniejącego stanu środowiska

oraz do stosowania środków służących jego ochronie, odpowiednio do warunków wynikających

z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

”

;

26)

w § 185 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Przy projektowaniu i wykonywaniu drogi ogranicza się możliwe zmiany i zakłócenia w

stosunkach wodnych, uwzględniając przepisy prawa wodnego oraz naruszania powierzchniowych

utworów geologicznych, a także warunki wynikające z decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

”

;

27)

§ 189 i 190 otrzymują brzmienie

„

§ 189.

Przy projektowaniu i wykonywaniu drogi oraz urządzeń z nią związanych dąży się do

zmniejszania ich negatywnego wpływu na podlegające ochronie elementy środowiska kulturowego,

określone w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

§ 190.

Jeżeli zaprojektowanie i wykonanie drogi bez narażenia na powstanie zagrożeń w podlegającym

ochronie środowisku kulturowym nie jest możliwe, stosuje się środki ochrony ograniczające

skutki tego wpływu, wskazane w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

”

;

28)

uchyla się załączniki nr 4 i 5 do rozporządzenia;

29)

w załączniku nr 6 do rozporządzenia pkt 2-4 otrzymują brzmienie

„

2.

Ocena równości podłużnej

2.1.

W pomiarach równości podłużnej warstw konstrukcji nawierzchni należy stosować metody

1)

profilometryczną bazującą na wskaźnikach równości IRI ;

2)

pomiaru ciągłego równoważną użyciu łaty i klina z wykorzystaniem planografu (w miejscach

niedostępnych dla planografu pomiar ciągły z użyciem łaty i klina).

Długość łaty w pomiarze równości podłużnej powinna wynosić 4 m.

2.2.

Do oceny równości podłużnej warstwy ścieralnej nawierzchni dróg klasy A, S, GP oraz

G należy stosować metodę profilometryczną bazującą na wskaźnikach równości IRI [mm/m]. Wartość IRI należy wyznaczać z krokiem co 50 m. Długość ocenianego odcinka nawierzchni nie powinna

być większa niż 1000 m. Odcinek końcowy o długości mniejszej niż 500 m należy oceniać

łącznie z odcinkiem poprzedzającym.

Do oceny równości odcinka nawierzchni ustala się minimalną liczbę wskaźników IRI równą 5. W przypadku odbioru robót na krótkich odcinkach nawierzchni, których całkowita

długość jest mniejsza niż 250 m, dopuszcza się wyznaczanie wskaźników IRI z krokiem mniejszym niż 50 m, przy czym należy ustalać maksymalną możliwą długość

kroku pomiarowego, z uwzględnieniem minimalnej wymaganej liczby wskaźników IRI równej 5.

Wymagana równość podłużna jest określona przez dopuszczalną wartość średnią wyników

pomiaru IRIśr oraz dopuszczalną wartość maksymalną pojedynczego pomiaru IRImax, których nie można przekroczyć na długości ocenianego odcinka nawierzchni.

Wartości dopuszczalne przy odbiorze warstwy ścieralnej metodą profilometryczną określa

tabela

Klasa drogi

Element nawierzchni

Dopuszczalne odbiorcze wartości wskaźników dla zadanego zakresu długości odcinka drogi

[mm/m]

IRIśr

IRI max

1

2

3

4

A, S, GP

Pasy ruchu zasadnicze, awaryjne, dodatkowe, włączenia i wyłączenia, jezdnie łącznic

1,3

2,4

Jezdnie MOP, utwardzone pobocza

1,5

2,7

G

Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe, włączenia i wyłączenia, postojowe, jezdnie łącznic

1,7

3,4

Utwardzone pobocza

2,0

3,8

-

odbioru odcinków warstwy nawierzchni o całkowitej długości mniejszej niż 500 m,

-

odbioru robót polegających na ułożeniu na istniejącej nawierzchni jedynie warstwy

ścieralnej (niezależnie od długości odcinka robót),

dopuszczalną wartość IRIśr wg tabeli należy zwiększyć o 0,2 mm/m.

2.3.

Do oceny równości podłużnej

1)

warstwy ścieralnej nawierzchni dróg klasy Z, L, D oraz placów i parkingów,

2)

warstw wiążącej i podbudowy nawierzchni dróg wszystkich klas

- należy stosować metodę pomiaru ciągłego równoważną użyciu łaty i klina z wykorzystaniem

planografu, umożliwiającego wyznaczanie odchyleń równości podłużnej jako największej

odległości (prześwitu) pomiędzy teoretyczną linią łączącą spody kółek jezdnych urządzenia

a mierzoną powierzchnią warstwy [mm]. W miejscach niedostępnych dla planografu pomiar

równości podłużnej warstw nawierzchni należy wykonać w sposób ciągły z użyciem łaty

i klina.

Wartości dopuszczalne odchyleń równości podłużnej przy odbiorze warstwy planografem

(łatą i klinem) określa tabela

Klasa drogi

Element nawierzchni

Dopuszczalne odbiorcze wartości odchyleń równości podłużnej warstwy [mm]

ścieralna

wiążąca

podbudowa

1

2

3

4

5

A, S, GP

Pasy ruchu zasadnicze, awaryjne,dodatkowe, włączenia i wyłączenia,jezdnie łącznic

-

6

9

Jezdnie MOP, utwardzone pobocza

-

9

12

G, Z

Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe,włączenia i wyłączenia, postojowe,jezdnie łącznic

6(dotyczy jedynie klasy Z)

9

12

Utwardzone pobocza

9(dotyczy jedynie klasy Z)

12

15

L, D, place, parkingi

Wszystkie pasy ruchu i powierzchnieprzeznaczone do ruchu i postojupojazdów

9

12

15

3.

Ocena równości poprzecznej

3.1.

Do oceny równości poprzecznej warstw nawierzchni dróg wszystkich klas oraz placów

i parkingów należy stosować metodę pomiaru profilometrycznego równoważną użyciu łaty

i klina, umożliwiającą wyznaczenie odchylenia równości w przekroju poprzecznym pasa

ruchu/elementu drogi. Odchylenie to jest obliczane jako największa odległość (prześwit)

pomiędzy teoretyczną łatą (o długości 2 m) a zarejestrowanym profilem poprzecznym

warstwy. Efektywna szerokość pomiarowa jest równa szerokości mierzonego pasa ruchu

(elementu nawierzchni) z tolerancją ±15%. Wartość odchylenia równości poprzecznej

należy wyznaczać z krokiem co 1 m.

3.2.

W miejscach niedostępnych dla profilografu pomiar równości poprzecznej warstw nawierzchni

należy wykonać z użyciem łaty i klina. Długość łaty w pomiarze równości poprzecznej

powinna wynosić 2 m. Pomiar powinien być wykonywany nie rzadziej niż co 5 m.

Wartości dopuszczalne odchyleń równości poprzecznej przy odbiorze warstwy określa

tabela

Klasa drogi

Element nawierzchni

Dopuszczalne odbiorcze wartości odchyleń równości poprzecznej warstwy [mm]

ścieralna

wiążąca

podbudowa

1

2

3

4

5

A, S, GP

Pasy ruchu zasadnicze, awaryjne, dodatkowe, włączenia i wyłączenia, jezdnie łącznic

4

6

9

Jezdnie MOP, utwardzone pobocza

6

9

12

G, Z

Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe, włączenia i wyłączenia, postojowe, jezdnie łącznic

6

9

12

Utwardzone pobocza

9

12

15

L, D, place, parkingi

Wszystkie pasy ruchu i powierzchnie przeznaczone do ruchu i postoju pojazdów

9

12

15

4.

Ocena właściwości przeciwpoślizgowych

4.1.

Przy ocenie właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni drogi klasy G i dróg wyższych

klas powinien być określony współczynnik tarcia na mokrej nawierzchni przy całkowitym

poślizgu opony testowej.

4.2.

Pomiar wykonuje się urządzeniem o pełnej blokadzie koła nie rzadziej niż co 50 m na

nawierzchni zwilżanej wodą w ilości 0,5 l/mE(m) i odchylenia standardowego D. E(m) - D. Wyniki podaje się z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku. Długość ocenianego

odcinka nawierzchni nie powinna być większa niż 1000 m, a liczba pomiarów nie mniejsza

niż 10. Odcinek końcowy o długości mniejszej niż 500 m należy oceniać łącznie z odcinkiem

poprzedzającym.

4.3.

Minimalne wartości miarodajnego współczynnika tarcia nawierzchni dla konkretnej prędkości

zablokowanej opony względem nawierzchni określa tabela

Klasa drogi

Element nawierzchni

Minimalna wartość miarodajnego współczynnika tarcia przy prędkości zablokowanej opony

względem nawierzchni

30 km/h

60 km/h

90 km/h

1

2

3

4

5

A, S

Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe, awaryjne

-

0,49

0,44

Pasy włączania i wyłączania, jezdnie łącznic

0,55

0,51

-

GP, G

Pasy ruchu, pasy dodatkowe, jezdnie łącznic, utwardzone pobocza

0,51

0,41

-

”

.

Jeżeli, przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, dla inwestycji drogowej

1)

został złożony wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o zezwoleniu

na realizację inwestycji drogowej, a także odrębny wniosek o zatwierdzenie projektu

budowlanego,

2)

zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych, w przypadku

gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja o zezwoleniu na realizację

inwestycji drogowej

- stosuje się przepisy dotychczasowe.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

1.

W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujące klasy

dróg oraz ich hierarchię, zaczynając od drogi o najwyższych parametrach

1)

autostrady, oznaczone dalej symbolem „A”,

2)

ekspresowe, oznaczone dalej symbolem „S”,

3)

główne ruchu przyspieszonego, oznaczone dalej symbolem „GP”,

4)

główne, oznaczone dalej symbolem „G”,

5)

zbiorcze, oznaczone dalej symbolem „Z”,

6)

lokalne, oznaczone dalej symbolem „L”,

7)

dojazdowe, oznaczone dalej symbolem „D”.

2.

Droga zaliczona do jednej z kategorii w rozumieniu ustawy o drogach publicznych powinna spełniać wymagania techniczne i użytkowe określone dla następujących klas

1)

krajowa - klasy A, S lub GP,

2)

wojewódzka - klasy GP lub G,

3)

powiatowa - klasy GP, G lub Z,

4)

gminna - klasy GP, G, Z, L lub D.

3.

Przy przebudowie dróg, o których mowa w ust. 2 pkt 1-3, dopuszcza się przyjęcie klasy

o jeden poziom niższej.

1.

Obsługa ruchu z terenów przyległych do pasa drogowego drogi publicznej, z zachowaniem

warunków zawartych w § 9, może być realizowana przez

1)

inne drogi publiczne i drogi wewnętrzne, w tym dojścia i dojazdy do nieruchomości

- zlokalizowane poza jej pasem drogowym,

2)

dodatkowe jezdnie, odpowiadające parametrom technicznym dróg klasy D, L lub Z - zlokalizowane

w jej pasie drogowym.

2.

Dodatkową jezdnię, o której mowa w ust. 1 pkt 2, stosuje się jedynie w przypadku,

gdy w wyniku budowy lub przebudowy drogi nieruchomość przyległa do jej pasa drogowego

traci dostęp do drogi publicznej.

1.

Liczba jezdni i liczba pasów ruchu na jezdni powinny być ustalane przy uwzględnieniu

miarodajnego natężenia ruchu i klasy drogi, z zastrzeżeniem że

1)

droga klasy A i S - powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla

jednego kierunku, po co najmniej dwa pasy ruchu,

2)

droga klasy GP i niższej - powinna mieć co najmniej jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu.

2.

W przypadku etapowania budowy droga klasy S poza terenem zabudowy może mieć jedną

jezdnię z dwoma pasami ruchu, każdym przeznaczonym do ruchu w przeciwnym kierunku.

3.

Dopuszcza się stosowanie jednej jezdni o jednym pasie ruchu, przeznaczonym do ruchu

w obu kierunkach

1)

na drodze klasy Z lub L poza terenem zabudowy - przy etapowaniu budowy lub przy przebudowie

drogi,

2)

na drodze klasy D.

4.

Poza terenem zabudowy każda droga o czterech lub większej liczbie pasów, przeznaczonych

do ruchu w obu kierunkach, powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną

dla jednego kierunku ruchu.

5.

Zmiana liczby pasów ruchu, prowadzonych w każdym z kierunków w tunelu o długości większej

niż 500 m zlokalizowanym w ciągu transeuropejskiej sieci drogowej, może nastąpić przed

wlotami do tunelu w odległości nie mniejszej niż 170 m w terenie zabudowy lub nie

mniejszej niż 270 m poza terenem zabudowy.

1.

Szerokość pasów ruchu, z zastrzeżeniem § 16, powinna wynosić

1)

na drodze klasy A - 3,75 m,

2)

na drodze klasy S

a)

dwujezdniowej - 3,75 m lub 3,50 m,

b)

jednojezdniowej - 3,75 m,

3)

na drodze klasy GP i G - 3,50 m,

4)

na drodze klasy Z - 3,00 m,

5)

na drodze klasy L - 2,75 m,

6)

na drodze klasy D - 2,50 m.

2.

Na drogach klas Z, L i D szerokość pasa ruchu może być zwiększona do maksymalnie 3,50

m, jeżeli taka potrzeba wynika z prognozowanej struktury rodzajowej lub ilościowej

ruchu.

3.

Na drogach dwujezdniowych szerokość pasa ruchu kolejnego względem pasa skrajnego może

być zmniejszona do minimalnie

1)

3,50 m - na drodze klasy A,

2)

3,25 m - na drodze klasy S,

3)

3,00 m - na drodze klasy GP i G.

4.

W przypadku konieczności zastosowania rozwiązań uspokajających ruch na drogach klas

G, Z, L i D na terenie zabudowy, szerokość pasa ruchu może być zmniejszona o 0,25

m względem wartości określonych w ust. 1.

5.

W przypadkach, o których mowa w § 14 ust. 3, minimalna szerokość pasa ruchu powinna

wynosić 3,50 m, przy czym muszą być spełnione wymagania określone w § 37 i w § 126.

6.

Szerokość jezdni na drogowym obiekcie inżynierskim powinna być nie mniejsza niż przed

obiektem.

7.

Zmiana szerokości pasa ruchu powinna być wykonana zgodnie z warunkami określonymi

w § 64.

1.

Dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania można stosować

1)

na wzniesieniach - w celu umożliwienia wyprzedzania pojazdów, których prędkość ruchu

maleje w trakcie pokonywania wzniesienia,

2)

poza wzniesieniem - w celu zwiększenia możliwości wyprzedzania pojazdów.

2.

Dodatkowy pas ruchu do wyprzedzania powinien być projektowany z lewej strony zasadniczego

pasa ruchu.

3.

Szerokość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinna być równa szerokości pasa

ruchu, przy którym się on znajduje, określonej w § 15 ust. 1, z zastrzeżeniem, że

na drogach klas A, S, GP i G, na których przewiduje się wprowadzenie zakazu wyprzedzania

przez samochody ciężarowe, może być ona zmniejszona minimalnie do wartości określonych

w § 15 ust. 3.

4.

Początek i koniec dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania powinny być wykonane w formie

klinów, stanowiących część jezdni wyłączoną z ruchu za pomocą znaków poziomych.

5.

Ścięcie klinów wykonuje się przy użyciu proporcji 1: x, gdzie x ≥ 5 w przypadku klina początkowego i x ≥ 10 w przypadku klina końcowego.

6.

Długość dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania, mierzona pomiędzy końcem klina początkowego

a początkiem klina końcowego, w miejscach, w których ma on pełną szerokość, powinna

mieścić się w przedziale od 500 do 1500 m.

7.

W przypadku gdy w celu zaprojektowania dodatkowego pasa do wyprzedzania zachodzi konieczność

załamania krawędzi jezdni w planie, to minimalne wartości skosu powinny odpowiadać

wartościom określonym w § 64.

8.

Pochylenie podłużne i poprzeczne dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania oraz jego

ukształtowanie w planie powinny być dostosowane do ukształtowania pasa ruchu, przy

którym się on znajduje.

Zastosowanie dodatkowego pasa ruchu do wyprzedzania możliwe jest przy zapewnieniu

1)

na wszystkich pasach ruchu - odległości widoczności na zatrzymanie przed przeszkodą,

zgodnie z § 168 ust. 1 i 2,

2)

na zasadniczym pasie ruchu - decyzyjnej odległości widoczności przy zbliżaniu się

do klina początkowego, zgodnie z § 168 ust. 4 pkt 1 i ust. 5,

3)

na dodatkowym pasie ruchu do wyprzedzania - decyzyjnej odległości widoczności przy

zbliżaniu się do klina końcowego, zgodnie z § 168 ust. 4 pkt 2 i ust. 5.

Drogę o przekroju 2+1 można stosować wyłącznie poza terenem zabudowy jako drogę klasy

GP lub G oraz jako drogę klasy S, przy etapowaniu jej budowy, jeżeli istniejące i

prognozowane SDR mieści się w przedziale od 4000 do 22 000.

1.

Na drodze o przekroju 2+1 dodatkowe pasy ruchu do wyprzedzania

1)

przeznaczone do ruchu w przeciwnych kierunkach - powinny być lokalizowane względem

siebie w taki sposób, aby na żadnym przekroju drogi nie występowały więcej niż trzy

pasy ruchu,

2)

przeznaczone do ruchu w tym samym kierunku, powinny być rozmieszczone w równych lub

maksymalnie zbliżonych do siebie odległościach.

2.

Kliny tego samego rodzaju mogą się ze sobą łączyć, pod warunkiem pozostawienia pomiędzy

nimi części jezdni, wyłączonej z ruchu za pomocą znaków poziomych, o długości co najmniej

1)

30 m - mierzonej pomiędzy początkami klinów początkowych,

2)

100 m - mierzonej pomiędzy końcami klinów końcowych.

3.

W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, na dodatkowych pasach ruchu do wyprzedzania

należy zapewnić odległość widoczności na zatrzymanie zbliżających się do siebie pojazdów,

stanowiącą dwukrotność odległości, określonej w § 168 ust. 1 i 2, przy założeniu,

że wysokość celu obserwacji wynosi 1 m.

1.

Na drodze o przekroju 2+1 dopuszcza się rozdzielenie pasów przeznaczonych do ruchu

w przeciwnych kierunkach za pomocą separatorów, trwale przymocowanych do konstrukcji

nawierzchni jezdni, lub dwustronnej bariery ochronnej - umieszczonych na pasie separującym.

2.

Minimalna szerokość pasa separującego powinna wynosić co najmniej

1)

x + b. x,

gdzie

x

-

odległość lica prowadnicy lub podstawy bariery od krawędzi pasa ruchu i krawędzi dodatkowego

pasa ruchu do wyprzedzania, określona w § 129 ust. 3 pkt 2,

b

-

maksymalna całkowita szerokość dwustronnej bariery ochronnej,

2)

0,5 m + s + 0,5 m,

gdzie

s

-

maksymalna całkowita szerokość separatora.

3.

Pobocze drogi o przekroju 2+1 powinno

1)

na drodze klasy S - odpowiadać wymaganiom określonym w § 36,

2)

na drodze klasy GP lub G - odpowiadać wymaganiom określonym w § 37, 39 i 40.

1.

Na drodze o przekroju 2+1

1)

klasy S - węzły (skrzyżowania) mogą być usytuowane wyłącznie pomiędzy rozsuniętymi

klinami początkowymi, a stosowanie zjazdów jest zabronione,

2)

klasy GP - skrzyżowania (węzły) i zjazdy publiczne mogą być usytuowane pomiędzy rozsuniętymi

klinami początkowymi lub końcowymi, a stosowanie zjazdów indywidualnych jest zabronione,

3)

klasy G - skrzyżowania i zjazdy mogą być usytuowane pomiędzy rozsuniętymi klinami

początkowymi lub końcowymi.

2.

Na drodze o przekroju 2+1 ruch pieszych i rowerzystów powinien odbywać się poza jezdnią

główną, a przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów mogą być usytuowane wyłącznie

pomiędzy rozsuniętymi klinami początkowymi.

1.

W celu prawidłowego zaprojektowania i wykonania drogowej budowli ziemnej powinny być

przeprowadzone badania geotechniczne, a w razie potrzeby geologiczno-inżynierskie

gruntów, zgodnie z wymaganiami określonymi w Polskiej Normie i przepisach odrębnych.

2.

W celu dokonania oceny podłoża oprócz podstawowych badań geotechnicznych powinny być

przeprowadzone badania specjalistyczne wymagane do zaprojektowania budowli ziemnej

i konstrukcji nawierzchni oraz innych urządzeń technicznych posadowionych w pasie

drogowym.

1.

Sprawdzenie ogólnej stateczności skarp i zboczy powinno być wykonywane zgodnie z Polską

Normą.

2.

Budowla ziemna powinna być tak zaprojektowana, aby osiadania eksploatacyjne powierzchni

korpusu nasypu i podłoża drogowej budowli ziemnej nie przekraczały wartości równej

10 cm, z wyjątkiem styku z obiektem inżynierskim. W miejscu styku powinny być zastosowane

rozwiązania konstrukcyjne zapobiegające powstaniu uskoku, a osiadania nasypu powinny

być równe osiadaniu obiektu inżynierskiego i nie powinny powodować deformacji profilu

nawierzchni. Należy je obliczyć według Polskiej Normy. Obliczenia osiadania nasypu

i podłoża budowli ziemnej mogą być pominięte, jeśli do głębokości strefy aktywnej,

określonej zgodnie z Polską Normą, występują grunty

1)

skaliste i kamieniste,

2)

niespoiste (drobnoziarniste i gruboziarniste w stanie średnio zagęszczonym, zagęszczonym

lub bardzo zagęszczonym), 3) spoiste w stanie zwartym, półzwartym i twardoplastycznym.

3.

Sprawdzenie stanów granicznych przydatności do użytkowania drogowej budowli ziemnej,

których przekroczenie uniemożliwia eksploatowanie budowli ziemnej na skutek jej odkształceń,

przemieszczeń lub drgań, powinno być wykonane zgodnie z Polską Normą.

4.

Parametry stanu granicznego przydatności do użytkowania ścian oporowych określa Polska

Norma.

Konstrukcja nawierzchni jezdni powinna być tak projektowana, aby stan graniczny nośności

i przydatności do użytkowania nie był przekraczany w okresach eksploatacji krótszych

niż

1)

30 lat dla dróg o konstrukcji nawierzchni sztywnej,

2)

30 lat dla dróg klasy A i S o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej,

3)

20 lat dla dróg klasy GP, G, Z, L i D o konstrukcji nawierzchni podatnej i półsztywnej.

Do celów projektowych określa się dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu

na nawierzchnię jezdni i nawierzchnię przeznaczoną do postoju pojazdów dla

1)

dróg klasy A, S i GP 115 kN,

2)

dróg klasy G i Z - od 100 kN do 115 kN w zależności od struktury rodzajowej ruchu,

3)

dróg klasy L i D - od 80 kN do 115 kN w zależności od struktury rodzajowej ruchu,

4)

stanowisk, zatok i pasów postojowych przeznaczonych dla pojazdów o masie całkowitej

poniżej 3,5 t - 80 kN,

5)

stanowisk, zatok i pasów postojowych przeznaczonych dla pojazdów o masie całkowitej

powyżej 3,5 t oraz zatok autobusowych - 115 kN.

Przebudowa nawierzchni drogi powinna być poprzedzona badaniami i oceną stanu technicznego

konstrukcji nawierzchni oraz podłoża.

Nawierzchnia jezdni drogi budowanej lub przebudowywanej musi spełniać wymagania w

zakresie

1)

równości podłużnej;

2)

równości poprzecznej;

3)

właściwości przeciwpoślizgowych.

Badania i oceny związane z oddziaływaniem projektowanej drogi na środowisko wykonuje

się zgodnie z przepisami odrębnymi.

Przy projektowaniu i wykonywaniu drogi oraz urządzeń z nią związanych dąży się do

zmniejszania ich negatywnego wpływu na podlegające ochronie elementy środowiska kulturowego,

określone w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Jeżeli zaprojektowanie i wykonanie drogi bez narażenia na powstanie zagrożeń w podlegającym

ochronie środowisku kulturowym nie jest możliwe, stosuje się środki ochrony ograniczające

skutki tego wpływu, wskazane w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.