Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie

Rozporządzenie określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii

kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie, a także warunki techniczne

użytkowania tych skrzyżowań.

1.

Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, budowie, przebudowie, remoncie

i utrzymaniu skrzyżowań linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami publicznymi

i drogami wewnętrznymi, a także ich użytkowaniu.

2.

Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do skrzyżowań linii kolejowych oraz bocznic

kolejowych z drogami wewnętrznymi i przejściami służbowymi, służącymi zarządcy infrastruktury

kolejowej.

3.

Warunki techniczne skrzyżowań linii kolejowych lub bocznic kolejowych z liniami tramwajowymi

regulują odrębne przepisy.

Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają

1)

długość przejazdu kolejowo-drogowego - odcinek drogi ograniczony z dwóch stron rogatkami,

a w przypadku ich braku - odcinek drogi, którego punkty krańcowe są wyznaczone odległością

4 m od każdej ze skrajnych szyn;

2)

dojazd do przejazdu kolejowo-drogowego - odcinek drogi o długości 30 m mierzony po

osi drogi z każdej strony przejazdu kolejowo-drogowego od punktów krańcowych przejazdu;

3)

iloczyn ruchu - iloczyn liczby pojazdów drogowych i pociągów przejeżdżających przez

przejazd kolejowo-drogowy w ciągu doby;

4)

metryka - dokumentację techniczno-eksploatacyjną przejazdu kolejowo-drogowego lub

przejścia;

5)

pociąg - skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych sprzęgniętych z czynnym pojazdem

trakcyjnym albo pojazd trakcyjny osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub znajdujący

się w drodze;

6)

półsamoczynny system przejazdowy - system przejazdowy, w którym urządzenia zabezpieczenia

ruchu na przejeździe kolejowo-drogowym są sterowane ręcznie przez pracownika obsługi;

7)

przejazd kolejowo-drogowy - skrzyżowanie w jednym poziomie, inne niż przejście;

8)

przejazd kolejowo-drogowy obsługiwany z odległości - przejazd kolejowo-drogowy, w

którym miejsce obsługi jest oddalone od osi przejazdu kolejowo-drogowego ponad 60

m, mierząc wzdłuż osi toru, lub nie jest zachowana widoczność z miejsca obsługi;

9)

przejście - skrzyżowanie w jednym poziomie przeznaczone wyłącznie dla ruchu pieszego,

rowerowego lub pieszego i rowerowego;

10)

rogatka - zespół urządzeń złożony z napędu rogatkowego i drąga rogatkowego zamykający

ruch drogowy na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu;

11)

samoczynny system przejazdowy - system przejazdowy, w którym urządzenia zabezpieczenia

ruchu na przejeździe kolejowo-drogowym są sterowane samoczynnie przez jadący pociąg

lub inny system sterowania ruchem kolejowym;

12)

skrzyżowanie - przecięcie linii kolejowej lub bocznicy kolejowej z drogą;

13)

skrzyżowanie wielopoziomowe - skrzyżowanie, na którym droga przechodzi nad albo pod

linią kolejową lub bocznicą kolejową;

14)

system przejazdowy - system zainstalowany na przejeździe kolejowo-drogowym, zapewniający

sterowanie i kontrolę sprawności dla urządzeń zabezpieczenia ruchu wchodzących w jego

skład;

15)

szerokość przejazdu kolejowo-drogowego - szerokość korony drogi na przejeździe kolejowo-drogowym;

16)

tarcza ostrzegawcza przejazdowa - tarczę ostrzegawczą przejazdową, o której mowa w

przepisach wydanych na podstawie art. 17 ust. 7 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym

(Dz. U. z 2015 r. poz. 1297);

17)

zarządca kolei - zarządcę infrastruktury lub użytkownika bocznicy kolejowej w rozumieniu

ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym.

Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia mogą być stosowane na liniach kolejowych i

bocznicach kolejowych, na których ruch kolejowy jest prowadzony z prędkością nie większą

niż 160 km/h.

Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia dzielą się na następujące kategorie

1)

kategoria A - przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany

a)

przez uprawnionych pracowników zarządcy kolei lub przewoźnika kolejowego, posiadających

wymagane kwalifikacje,

b)

przy pomocy sygnałów ręcznych albo systemów lub urządzeń przejazdowych wyposażonych

w rogatki zamykające całą szerokość jezdni;

2)

kategoria B - przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany przy

pomocy samoczynnych systemów przejazdowych, wyposażonych w sygnalizację świetlną i

rogatki zamykające ruch drogowy w kierunku

a)

wjazdu na przejazd albo

b)

wjazdu na przejazd i zjazdu z przejazdu;

3)

kategoria C - przejazdy kolejowo-drogowe, na których ruch drogowy jest kierowany przy

pomocy samoczynnych systemów przejazdowych wyposażonych tylko w sygnalizację świetlną;

4)

kategoria D - przejazdy kolejowo-drogowe, które nie są wyposażone w systemy i urządzenia

zabezpieczenia ruchu;

5)

kategoria E - przejścia wyposażone w

a)

półsamoczynne systemy przejazdowe lub samoczynne systemy przejazdowe albo

b)

kołowrotki, barierki lub labirynty;

6)

kategoria F - przejazdy kolejowo-drogowe lub przejścia zlokalizowane na drogach wewnętrznych,

wyposażone zgodnie z § 12 ust. 2.

Jeżeli przejazd kolejowo-drogowy spełnia warunki, o których mowa w § 7 ust. 1, § 8

lub § 9, w zakresie więcej niż jednej kategorii, ustala się dla niego kategorię wyższą.

1.

Do kategorii A zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe, na których

1)

droga publiczna na jednym przejeździe kolejowo-drogowym przecina więcej niż trzy tory

lub

2)

droga publiczna przecina tory, po których, zgodnie z regulaminem technicznym, o którym

mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 17 ust. 7 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, lub regulaminem pracy bocznicy kolejowej, przejeżdżają staczane lub odrzucane podczas

rozrządu wagony, lub

3)

nie są spełnione warunki techniczne określone dla kategorii B, C lub D.

2.

Na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A można stosować półsamoczynny system

przejazdowy, z możliwością obsługi na miejscu albo z odległości.

3.

W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi lub warunkami prowadzenia ruchu kolejowego,

dla zwiększenia poziomu bezpieczeństwa na przejeździe kolejowo-drogowym obsługiwanym

na miejscu albo z odległości, może on być doposażony w

1)

tarcze ostrzegawcze przejazdowe;

2)

urządzenia łączności systemu „Radio-STOP”.

4.

W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, zarządca kolei w porozumieniu z zarządcą

drogi może, uwzględniając zachowanie bezpieczeństwa na przejeździe kolejowo-drogowym,

ustalić, aby

1)

rogatki na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii A w porze nocnej albo w ciągu całej

doby były zamknięte, a otwierane na żądanie użytkowników drogi;

2)

przejazd kolejowo-drogowy nie był obsługiwany, a rogatki pozostawały w stanie otwartym

podczas ograniczeń w użytkowaniu linii kolejowej lub bocznicy kolejowej trwających

powyżej 4 godzin.

1.

Do kategorii B zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe obejmujące skrzyżowania linii

kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami publicznymi, na których

1)

iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 150 000 lub

2)

linia kolejowa lub bocznica kolejowa krzyżuje się z drogą krajową.

2.

Przejazdy kolejowo-drogowe kategorii niższej niż B, niespełniające wymagań, o których

mowa w ust. 1, mogą zostać zaliczone do kategorii B, jeżeli jest to uzasadnione warunkami

miejscowymi lub koniecznością poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego lub drogowego.

Do kategorii C zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe obejmujące skrzyżowania linii

kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami publicznymi, na których ruch kolejowy

na danym odcinku linii kolejowej lub bocznicy kolejowej jest prowadzony z maksymalną

prędkością nie większą niż 140 km/h oraz

1)

iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 60 000 i mniejszy od liczby 150 000

lub

2)

iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 60 000, a widoczność przejazdu kolejowo-drogowego

nie odpowiada warunkom technicznym określonym dla przejazdu kolejowo-drogowego kategorii

D.

Do kategorii D zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe obejmujące skrzyżowania linii

kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami publicznymi, na których

1)

iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 60 000, a ruch kolejowy na danym odcinku linii

kolejowej lub bocznicy kolejowej jest prowadzony z prędkością maksymalną nie większą

niż 120 km/h oraz są spełnione warunki widoczności wskazane w części B załącznika

nr 3 do rozporządzenia albo

2)

bez względu na warunki widoczności dopuszczalna prędkość pociągu na przejeździe kolejowo-drogowym

nie przekracza 20 km/h.

1.

Do kategorii E zalicza się przejścia przez tory kolejowe.

2.

Jeżeli przejście nie spełnia warunków widoczności określonych w części C załącznika

nr 3 do rozporządzenia, przejście wyposaża się w półsamoczynne systemy przejazdowe

lub samoczynne systemy przejazdowe.

3.

Zabezpieczenie przejścia kołowrotkami, barierkami lub labiryntami dopuszcza się w

przypadku przejścia przez tory, po których wagony podczas rozrządu nie są staczane

lub odrzucane

1)

jeżeli przejście odpowiada warunkom widoczności określonym w części C załącznika nr

3 do rozporządzenia albo

2)

bez względu na warunki widoczności, jeżeli prędkość pociągu na przejściu nie przekracza

20 km/h.

4.

Barierki zabezpieczające przejście ustawia się w taki sposób, aby pieszy musiał przed

przejściem przez tor kolejowy zmienić kierunek ruchu. Na liniach wielotorowych pierwsze

wejście pomiędzy barierki powinno zmuszać pieszego do ruchu w kierunku przeciwnym

do zasadniczego kierunku ruchu pociągów po najbliższym torze.

1.

Do kategorii F zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia zlokalizowane na

drogach wewnętrznych.

2.

Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia kategorii F wyposaża się

1)

w rogatki stale zamknięte, otwierane w razie potrzeby przez użytkowników lub

2)

zgodnie z warunkami technicznymi określonymi dla kategorii A albo B.

3.

Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia kategorii F są użytkowane na podstawie umowy

zawartej między zarządcą kolei a użytkownikiem przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia,

która określa w szczególności sposoby ich zabezpieczenia i użytkowania.

1.

Zarządca kolei ustala kategorię przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia oraz określa

sposób jego zabezpieczenia.

2.

W przypadku zmiany kategorii przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia, zarządca

kolei dokonuje zmiany sposobu jego zabezpieczenia.

1.

Iloczyn ruchu na przejeździe kolejowo-drogowym oblicza się na podstawie pomiarów natężenia

ruchu kolejowego i drogowego.

2.

Pomiary natężenia ruchu kolejowego i drogowego wykonuje się na wszystkich przejazdach

kolejowo-drogowych kategorii A, B, C i D.

3.

Dla celów weryfikacji i zmian kategorii przejazdów kolejowo-drogowych i przejść oraz

sposobów ich zabezpieczenia zarządcy kolei i zarządcy dróg przekazują sobie wzajemnie

aktualne wyniki pomiarów natężenia ruchu, odpowiednio kolejowego albo drogowego.

4.

Warunki i sposób prowadzenia pomiarów natężenia ruchu kolejowego i drogowego oraz

obliczania iloczynu ruchu określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

1.

Zarządca kolei sporządza, prowadzi i przechowuje metrykę.

2.

Metrykę należy przechowywać przez cały okres użytkowania przejazdu kolejowo-drogowego

lub przejścia.

3.

Wzór i zakres metryki określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.

1.

Na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach zapewnia się warunki widoczności określone

w załączniku nr 3 do rozporządzenia, umożliwiające zachowanie bezpieczeństwa ruchu

kolejowego i drogowego.

2.

Zarządcy kolei i zarządcy drogi sprawdzają warunki widoczności przejazdów kolejowo-drogowych

i przejść

1)

raz w roku, po okresie wzrostu roślinności, pomiędzy czerwcem a wrześniem;

2)

po każdym wypadku.

3.

Warunki i sposób sprawdzania widoczności przejazdów kolejowo-drogowych i przejść określa

załącznik nr 3 do rozporządzenia.

Na przejeździe kolejowo-drogowym nie stosuje się złączy szyn lub odbojnic.

1.

Jeżeli długość odcinka drogi pomiędzy torami kolejowymi, mierzona między wewnętrznymi

skrajnymi szynami po osi drogi, wynosi 32 m lub więcej, skrzyżowanie każdego toru

lub każdej grupy torów z drogą traktuje się jako odrębny przejazd kolejowo-drogowy.

2.

Przepisu ust. 1 nie stosuje się do dróg usytuowanych w obrębie stacji kolejowej umożliwiających

dojazd służbom ratowniczym.

Jeżeli do przejazdu kolejowo-drogowego dochodzi kilka dróg, przy ustalaniu sposobu

jego zabezpieczenia uwzględnia się wszystkie kierunki jazdy. W takim przypadku warunki

widoczności określa się z miejsc rzeczywistego przebiegu drogi w ustalonych odległościach

od toru kolejowego.

Odcinki pomiędzy torem a rogatkami odgradza się poręczami utrudniającymi dostęp do

toru z ominięciem rogatek, jeżeli usytuowanie rogatek na to pozwala. Końce poręczy

znajdujące się najbliżej toru umieszcza się w odległości 3 m od skrajnej szyny.

1.

W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi zarządca drogi zabezpiecza dojazdy

do przejazdu kolejowo-drogowego kategorii B przed możliwością wjazdu pojazdu drogowego

pasem umożliwiającym objazd zamkniętej rogatki, w szczególności przez zastosowanie

pasów separujących lub separatorów.

2.

Rozwiązania projektowe stosowane w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego powinny zapewniać

sprawny wyjazd pojazdów drogowych z przejazdu kolejowo-drogowego i włączenie się ich

do ruchu w ciąg komunikacyjny znajdujący się w sąsiedztwie przejazdu kolejowo-drogowego,

w szczególności przez uzależnienie (powiązanie) działania systemów przejazdowych z

systemami kierowania ruchem drogowym.

Stan techniczny przejazdów kolejowo-drogowych i przejść sprawdza się raz w roku, a

także niezwłocznie po każdym wypadku.

1.

Przy projektowaniu nowej linii kolejowej lub bocznicy kolejowej odległość między przejazdami

kolejowo-drogowymi, mierzona wzdłuż linii kolejowej, nie może być mniejsza niż 3 km.

2.

Nowego przejazdu kolejowo-drogowego nie projektuje się na skrzyżowaniu istniejącej

linii kolejowej lub bocznicy kolejowej z drogą publiczną, jeżeli w odległości nieprzekraczającej

3 km od projektowanego przejazdu kolejowo-drogowego znajduje się przejazd kolejowo-drogowy

lub skrzyżowanie wielopoziomowe.

3.

Przepisu ust. 2 nie stosuje się do przejazdu kolejowo-drogowego

1)

tymczasowego;

2)

kategorii F;

3)

użytkowanego w rejonie skrzyżowań wielopoziomowych zlokalizowanych w ciągach autostrad

i dróg ekspresowych.

Przejazd kolejowo-drogowy i przejście projektuje się w taki sposób, aby drągi rogatkowe,

sygnalizatory i znaki drogowe były widoczne z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego

na wysokości 1 m nad osią pasa ruchu drogi. Minimalne odległości punktu obserwacyjnego

od przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia określa tabela nr 1 w części A w załączniku

nr 3 do rozporządzenia.

Przy projektowaniu przejazdu kolejowo-drogowego kategorii D zlokalizowanego w wykopie,

w obszarze trójkątów widoczności określonych w części B załącznika nr 3 do rozporządzenia,

przewiduje się poszerzenie dna wykopu do wysokości od 1 m do 1,2 m nad główką szyny,

z uwzględnieniem roślinności i pokrywy śniegu.

1.

Kąt skrzyżowania osi drogi (pasa ruchu) z osią toru linii kolejowej lub bocznicy kolejowej,

zwany dalej „kątem skrzyżowania (α)”, wynosi 90°.

2.

Na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokotorowych dopuszcza się zastosowanie

kąta skrzyżowania (α) spełniającego warunek

120°≥α≥60°.

3.

Na liniach kolejowych wąskotorowych dopuszcza się zastosowanie kąta skrzyżowania (α)

spełniającego warunek

135°≥α≥45°.

4.

W przypadku gdy droga publiczna krzyżuje się z bocznicą kolejową, dopuszcza się zastosowanie

kąta skrzyżowania (α) nie mniejszego niż 30° i nie większego niż 150°, jeżeli zostanie

spełniony jeden z następujących warunków

1)

zachowana jest widoczność pociągu z obu stron drogi publicznej z punktu obserwacyjnego

odległego minimum 50 m od skrajnej szyny najbliższego toru na przejeździe kolejowo-drogowym,

przy założeniu, że pociąg znajduje się w odległości nie mniejszej niż 150 m od przejazdu

kolejowo-drogowego;

2)

zostaną zastosowane rogatki obrotowe zamykające tor kolejowy, a drogę publiczną tylko

na czas przejeżdżania pociągu;

3)

ustawione zostaną rogatki z obsługą na miejscu.

5.

Przepisów ust. 1-3 nie stosuje się do tymczasowych przejazdów kolejowo-drogowych.

1.

Kąt skrzyżowania linii kolejowej lub bocznicy kolejowej krzyżującej się z drogą publiczną

w łuku wyznacza się jako kąt zawarty pomiędzy osią toru linii kolejowej lub bocznicy

i styczną do łuku poziomego osi drogi (osi pasa ruchu) w punkcie przecięcia się tych

osi.

2.

Kąt skrzyżowania drogi publicznej z linią kolejową lub bocznicą kolejową w łuku wyznacza

się jako kąt zawarty pomiędzy osią drogi (osią pasa ruchu) i styczną do osi toru kolejowego

w punkcie przecięcia się tych osi.

3.

Przez kąt skrzyżowania linii kolejowej lub bocznicy kolejowej z drogą publiczną, niezależnie

od liczby pasów ruchu i liczby torów kolejowych, rozumie się najmniejszy kąt z wyznaczonych,

zawarty pomiędzy osią każdego toru kolejowego i osią każdego pasa ruchu drogi.

1.

Niweletę drogi w obrębie i na dojeździe do przejazdu kolejowo-drogowego projektuje

się tak, aby pochylenie podłużne jezdni na dojeździe do przejazdu kolejowo-drogowego

nie przekraczało 2,5% na długości nie mniejszej niż 20 m, licząc od skrajnej szyny

toru kolejowego. Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli wartość maksymalnego

pochylenia podłużnego jest zachowana na stycznej łuku pionowego wyznaczonej w odległości

20 m od skrajnej szyny toru kolejowego.

2.

Niweletę drogi w obrębie dojścia do przejścia projektuje się tak, aby pochylenie podłużne

chodnika, drogi dla rowerów oraz drogi dla pieszych i rowerów na dojściu lub dojeździe

do przejścia nie przekraczało 2,5% na długości nie mniejszej niż 3 m, licząc od skrajnej

szyny toru kolejowego. Warunek ten uznaje się za spełniony, jeżeli wartość maksymalnego

pochylenia podłużnego jest zachowana na stycznej łuku pionowego wyznaczonej w odległości

3 m od skrajnej szyny toru kolejowego.

3.

Łuku pionowego drogi nie stosuje się pomiędzy skrajnymi szynami przejazdu kolejowo-drogowego.

W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, za zgodą zarządcy kolei, można zastosować

łuk pionowy drogi pomiędzy skrajnymi szynami przejazdu kolejowo-drogowego, jeżeli

nie spowoduje to pogorszenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego.

4.

W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, dopuszcza się stosowanie profilu podłużnego

dróg na dojazdach do przejazdu zgodnie z przepisami § 24 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

(Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm..

1.

Przejazd kolejowo-drogowy, w którym linia kolejowa lub bocznica kolejowa oraz droga

publiczna przebiegają w linii prostej, projektuje się tak, aby początek najbliższej

krzywizny poziomej drogi wraz ze wszystkimi jej elementami znajdował się w odległości

co najmniej 6 m od skrajnej szyny toru kolejowego.

2.

Przejazd kolejowo-drogowy, w którym linia kolejowa lub bocznica kolejowa przebiega

w linii prostej, a droga publiczna w łuku poziomym, projektuje się tak, aby spełnić

łącznie następujące warunki

1)

na długości przejazdu kolejowo-drogowego pochylenie poprzeczne jezdni drogi odpowiada

pochyleniu podłużnemu torów kolejowych;

2)

poszerzenie jezdni na łukach poziomych przeprowadza się przez przejazd kolejowo-drogowy.

3.

Przejazd kolejowo-drogowy, w którym droga publiczna przebiega w linii prostej, a jednotorowa

linia kolejowa lub bocznica kolejowa w łuku poziomym, projektuje się tak, aby spełnić

łącznie następujące warunki

1)

promień łuku poziomego toru kolejowego na przejeździe kolejowo-drogowym umożliwia

ułożenie w przekroju poprzecznym toru obu toków szyn w poziomie lub pochyleniu poprzecznym,

zgodnie z pochyleniem podłużnym drogi w obrębie przejazdu, nieprzekraczającym 2,5%

dla linii kolejowej normalnotorowej i szerokotorowej oraz 2% dla linii kolejowej wąskotorowej;

2)

przejazd kolejowo-drogowy nie może być usytuowany na odcinku krzywej przejściowej

linii kolejowej lub bocznicy kolejowej.

4.

Przy projektowaniu nowego przejazdu kolejowo-drogowego obejmującego dwa lub więcej

torów w łuku poziomym wszystkie główki szyn torów na przejeździe w przekroju poprzecznym

linii kolejowej układa się w jednym pochyleniu nieprzekraczającym 2,5% dla linii kolejowej

normalnotorowej i szerokotorowej oraz 2% dla linii kolejowej wąskotorowej, stanowiącym

przechyłkę torów w łuku.

5.

Przy projektowaniu przejazdu kolejowo-drogowego obejmującego drogę krzyżującą się

z dwutorową linią kolejową, główki szyn bliższych międzytorza w przekroju poprzecznym

mogą być ułożone w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego w jednym poziomie, natomiast

główki szyn zewnętrznych w przekroju poprzecznym w pochyleniu stanowiącym przechyłkę

torów w łuku nieprzekraczającym

1)

2,5% - dla linii kolejowej normalnotorowej i szerokotorowej;

2)

2% - dla linii kolejowej wąskotorowej.

6.

Przejazd kolejowo-drogowy, w którym droga publiczna oraz linia kolejowa lub bocznica

kolejowa znajdują się w łukach poziomych, projektuje się, uwzględniając odpowiednio

przepisy ust. 2-4.

7.

Przy projektowaniu dojazdu do istniejącego przejazdu kolejowo-drogowego obejmującego

skrzyżowanie drogi publicznej z linią kolejową lub bocznicą kolejową przebiegającą

w łuku poziomym i krzywych przejściowych dopuszcza się pochylenie podłużne jezdni

drogi nie większe od 7,5% i nieprzekraczające pochyleń dopuszczalnych dla prędkości,

dla której droga została zaprojektowana. Załomy na pochyleniach mogą być takiego samego

znaku o różnicy nieprzekraczającej 5%.

1.

Szerokość korony drogi publicznej i jej części składowych na przejeździe kolejowo-drogowym

i dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego powinna odpowiadać parametrom istniejącej

drogi oraz umożliwiać budowę urządzeń zabezpieczenia ruchu.

2.

Konstrukcja nawierzchni drogowej na przejeździe kolejowo-drogowym powinna być wykonana

przy użyciu tych samych rozwiązań technicznych i materiałowych na całej długości przejazdu

kolejowo-drogowego i uwzględniać natężenie ruchu drogowego.

3.

W przypadku przebudowy drogi inwestor dostosowuje nawierzchnię drogową na przejeździe

kolejowo-drogowym do parametrów technicznych przebudowywanej drogi.

Skrzyżowania projektuje się tak, aby wyeliminować szkodliwe oddziaływanie drgań na

budynki usytuowane w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowań oraz drgania i hałas, na

który będą narażeni ludzie przebywający w tych budynkach.

1.

Do chodników i ścieżek rowerowych na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu stosuje

się odpowiednio przepisy § 43 ust. 1-4 i § 44-48 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z

dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi

publiczne i ich usytuowanie.

2.

W obrębie przejazdu kolejowo-drogowego chodnika oraz ścieżki rowerowej nie wynosi

się ponad krawędź jezdni.

3.

Nawierzchnię jezdni, chodnika i ścieżki rowerowej w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego

wyróżnia się za pomocą oznakowania poziomego lub stosując kontrastujące ze sobą kolory

nawierzchni.

4.

W przypadku wydzielonych chodników oraz ścieżek rowerowych, można dokonać ich zabezpieczenia

jak dla przejść kategorii E.

Przejścia nie lokalizuje się na odcinkach toru w łuku o promieniu mniejszym niż 350

m.

Przejazdu kolejowo-drogowego nie projektuje się w obrębie rozjazdów kolejowych.

1.

W przypadku dróg gruntowych na dojeździe do przejazdu kolejowo-drogowego stosuje się

nawierzchnię gruntową ulepszoną na długości co najmniej 10 m, licząc od skrajnej szyny

z każdej strony przejazdu, a gdy są usytuowane na przejazdach obejmujących dwa lub

więcej torów - również na międzytorzach. Jeżeli spadek drogi w stronę przejazdu kolejowo-drogowego

przekracza 5%, długość tę należy powiększyć o 10 m.

2.

Na przejazdach kolejowo-drogowych i dojazdach do przejazdów kolejowo-drogowych o nawierzchni

określonej w ust. 1, po których przebiegają trasy wojskowych pojazdów gąsienicowych,

na długości 30 m od skrajnych szyn szerokość jezdni o nawierzchni co najmniej ulepszonej

powinna wynosić co najmniej 4,5 m, a korony drogi - 7 m.

1.

Żłobki na przejazdach kolejowo-drogowych powinny spełniać łącznie następujące warunki

1)

umożliwiać swobodne przejście obrzeży kół pojazdu szynowego pomiędzy nawierzchnią

drogową na przejeździe kolejowo-drogowym ułożoną wewnątrz toru a szynami;

2)

szerokość mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny dla linii kolejowych

normalnotorowych i 10 mm dla linii kolejowych wąskotorowych, osiągnięta przez właściwe

ułożenie nawierzchni drogowej, powinna wynosić nie mniej niż

a)

60 mm - w torach prostych i na łukach o promieniu 350 m lub większym,

b)

70 mm - na łukach o promieniu 250 m do 350 m,

c)

80 mm - na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m;

3)

głębokość żłobka przy największym dopuszczalnym zużyciu szyny, mierzona od powierzchni

główki szyny, powinna być nie mniejsza niż 38 mm.

2.

Szerokość żłobka określona w ust. 1 pkt 2 może być zwiększona, jeżeli żłobek ma formę

rozszerzającą się ku górze.

3.

Sumaryczne szerokości żłobków mogą być zwiększone o dopuszczalne tolerancje szerokości

toru, jednak nie więcej niż 35 mm.

1.

Konstrukcja podtorza w rejonie przejazdu kolejowo-drogowego

1)

powinna być taka sama jak na odcinkach przyległych i spełniać wszystkie warunki techniczne

dla podtorza na szlaku lub równi stacyjnej określone w dziale III rozdziale 3 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z

dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać

budowle kolejowe i ich usytuowanie

(Dz. U. Nr 151, poz. 987 oraz z 2014 r. poz. 867), z tym że w przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi można stosować wzmocnienie

podtorza;

2)

powinna zapewniać odprowadzenie wód spod nawierzchni przejazdu kolejowo-drogowego

i przepływ wód w ciągach odwodnieniowych wzdłuż toru, z tym że konstrukcja odwodnienia

przejazdu kolejowo-drogowego może być, po uzgodnieniu z zarządcą drogi, zintegrowana

z odwodnieniem drogi.

2.

Na drodze w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego, w przypadku dużego natężenia ruchu

na drodze lub nachylenia jej w kierunku toru, stosuje się zabezpieczenie przed

1)

spływem wody i błota z drogi na przejazd kolejowo-drogowy;

2)

przenikaniem błota do podsypki pomiędzy szynami i nawierzchnią na przejeździe kolejowo-drogowym.

Projekt budowy lub przebudowy skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi podlega

uzgodnieniu z właściwym zarządcą drogi i zarządcą kolei.

1.

Skrzyżowanie wielopoziomowe stosuje się przy budowie linii kolejowej, bocznicy kolejowej

lub drogi publicznej, jeżeli

1)

linia kolejowa lub bocznica kolejowa krzyżuje się z autostradą lub drogą ekspresową

lub

2)

na linii kolejowej krzyżującej się z drogą ruch pociągów jest prowadzony albo planowany

z prędkością wyższą niż 160 km/h lub

3)

droga przecina tory stacyjne pomiędzy semaforami wjazdowymi, lub

4)

linia kolejowa lub bocznica kolejowa krzyżuje się z drogą, w przypadku gdy

a)

łączny czas zamknięcia przejazdu kolejowo-drogowego dla pojazdów drogowych jest dłuższy

niż 12 godzin na dobę lub

b)

istnieją dogodne warunki terenowe i zastosowanie skrzyżowania wielopoziomowego jest

uzasadnione pod względem ekonomicznym lub obronnym lub

c)

ma to miejsce w obszarze zabudowanym, z wyłączeniem bocznic kolejowych, lub

d)

natężenie ruchu drogowego jest równe lub większe niż 10 000 pojazdów na dobę.

2.

Skrzyżowanie wielopoziomowe stosuje się przy przebudowie linii kolejowej, bocznicy

kolejowej lub drogi publicznej, w przypadkach, o których mowa w ust. 1 pkt 1-3 oraz

pkt 4 lit. a i b.

3.

Przepisów ust. 1 pkt 3 i 4 nie stosuje się do skrzyżowań przebudowywanych lub przenoszonych

w związku z tymczasową zmianą trasy drogi publicznej lub linii kolejowej.

1.

W odległości do 3 km z każdej strony od wybudowanego skrzyżowania wielopoziomowego

w obszarze niezabudowanym nie mogą znajdować się przejazdy kolejowo-drogowe.

2.

Przepisu ust. 1 nie stosuje się do skrzyżowań wielopoziomowych leżących w ciągu autostrady

lub drogi ekspresowej.

Dla skrzyżowań wielopoziomowych stosuje się odpowiednio przepisy § 26 ust. 1-3.

Skrzyżowania wielopoziomowe projektuje się jako konstrukcje stałe.

1.

Skrajnia drogi pod wiaduktem kolejowym powinna odpowiadać wymiarom określonym w przepisach

§ 54 oraz załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej

z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi

publiczne i ich usytuowanie.

2.

Minimalna wysokość wiaduktu drogowego nad linią kolejową lub bocznicą kolejową, licząc

od poziomu główki szyny, nie powinna naruszać skrajni budowli, o której mowa w przepisach

rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.

Jeżeli przy zagłębieniu drogi publicznej pod wiaduktem kolejowym nie jest możliwe

naturalne jej odwodnienie, zapewnia się mechaniczne odprowadzenie wody.

1.

Konstrukcja wiaduktów kolejowych nad drogami publicznymi powinna zabezpieczać użytkowników

dróg przed zanieczyszczeniami z przejeżdżających pociągów oraz wodą ściekającą z wiaduktu.

2.

Konstrukcja wiaduktów drogowych nad linią kolejową powinna zabezpieczać infrastrukturę

kolejową przed zanieczyszczeniami z przejeżdżających pojazdów drogowych, skutkami

odśnieżania oraz wodą ściekającą z wiaduktu.

1.

Na wiaduktach kolejowych, w obrębie pasa drogowego, nie umieszcza się reklam w rozumieniu

ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych

(Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm., które nie są związane z ruchem drogowym.

2.

Na nasypach kolejowych i przyczółkach dopuszcza się usytuowanie reklam, o których

mowa w ust. 1, pod warunkiem, że nie utrudniają one prowadzenia ruchu kolejowego.

Na przejeździe kolejowo-drogowym oraz przejściu stosuje się systemy i urządzenia zabezpieczenia

ruchu, które spełniają łącznie następujące warunki

1)

są dopuszczone do eksploatacji zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie

dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych

(Dz. U. poz. 720);

2)

spełniają warunki bezpieczeństwa dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym określone

we właściwych specyfikacjach technicznych i dokumentach normalizacyjnych.

Systemy zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach wykonane

w technologii komputerowej umożliwiają rejestrowanie zdarzeń eksploatacyjnych z podziałem

na dwie grupy

1)

awarie, usterki i inne nieprawidłowości w działaniu systemu;

2)

zmiany stanów funkcjonalnych.

1.

W obrębie przejazdu kolejowo-drogowego i przejścia stosuje się sygnalizatory drogowe,

które spełniają warunki określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych

warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa

ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach

(Dz. U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm., z tym że

1)

maszt sygnalizatora drogowego wyposaża się w pasy czerwono-białe o szerokości 300

mm, przy czym pierwszy pas od strony komór świetlnych należy pomalować na czerwono;

2)

oś pozioma świateł jest usytuowana na wysokości od 2,2 m do 2,7 m od poziomu nawierzchni

jezdni;

3)

odległość pomiędzy osiami pionowymi świateł (rozstaw) powinna wynosić 600 mm;

4)

sygnalizator drogowy powinien umożliwiać umocowanie nad głowicami świetlnymi znaku

drogowego G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym” lub G-4

„krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym”;

5)

światła czerwone na sygnalizatorach powinny pulsować naprzemiennie z częstotliwością

od 50 do 70 razy/min;

6)

sygnał świetlny sygnalizatora drogowego powinien być widoczny z odległości minimum

100 m przy słonecznej pogodzie i w miarę możliwości niewidoczny dla kierujących pociągami.

2.

Sygnalizator drogowy wyposaża się w urządzenie emitujące sygnał dźwiękowy.

3.

Sygnalizatory drogowe zarządca kolei umieszcza na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii

A, B i C, z wyjątkiem przejazdów kolejowo-drogowych kategorii A, na których ruch drogowy

jest kierowany przez pracownika kolejowego przy pomocy sygnałów ręcznych.

4.

Sygnalizatory drogowe przejazdu kolejowo-drogowego kategorii A obsługiwanego z odległości

wyposaża się w urządzenia dźwiękowe uruchamiane jednocześnie z sygnalizatorami drogowymi,

działające do czasu osiągnięcia dolnego krańcowego położenia rogatek.

5.

Na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii A obsługiwanym z miejsca, w zależności

od potrzeb, w szczególności natężenia ruchu pieszego, stosuje się urządzenia dźwiękowe

przy rogatkach. Liczba i miejsce usytuowania urządzeń dźwiękowych powinny zapewniać

słyszalność sygnału dźwiękowego w odległości do 30 m od miejsca zainstalowania urządzenia

dźwiękowego, mierzonej wzdłuż osi drogi.

6.

Jeżeli sygnał dźwiękowy generowany przez urządzenia dźwiękowe z sygnalizatorami drogowymi

jest uciążliwy dla otoczenia, zarządca kolei może podjąć decyzję o niestosowaniu lub

zmniejszeniu natężenia dźwięku tego sygnału.

1.

Drągi rogatek odpowiadają wymaganiom określonym w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych

warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa

ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach oraz spełniają następujące warunki

1)

na drągach rogatek instaluje się co najmniej 3 światła czerwone migające;

2)

w przypadku światła czerwonego migającego zainstalowanego na drągach rogatek

a)

pierwsze światło na wolnym końcu drąga rogatki zamykającego całą szerokość jezdni

umieszcza się nie dalej niż 750 mm od wolnego końca drąga rogatki, a w przypadku drąga

rogatki zamykającego pasy ruchu umożliwiające wjazd na przejazd - nie dalej niż 450

mm od wolnego końca drąga rogatki,

b)

wszystkie światła powinny świecić światłem czerwonym migającym, z częstotliwością

od 50 do 70 razy/min, nie powodując olśnienia,

c)

na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B pierwsze światło na wolnym końcu drąga

rogatki powinno świecić światłem czerwonym ciągłym;

3)

światła na drągach rogatek

a)

są zasilane napięciem bezpiecznym,

b)

są wykonane w technologii żarowej lub innej niż żarowa pozwalającej na zachowanie

wymaganej barwy i widoczności oraz niepowodującej olśnienia,

c)

w normalnych warunkach widoczności, przy prostej osi drogi na dojazdach do przejazdu

kolejowo-drogowego, powinny być widoczne

-

w porze nocnej z odległości 300 m,

-

w porze dziennej z odległości 100 m,

d)

są wyłączone w krańcowym górnym położeniu drąga rogatki, a ponowne ich włączenie powinno

nastąpić równocześnie z rozpoczęciem zamykania drąga rogatki, z tolerancją 1 s, i

trwać do czasu ponownego osiągnięcia położenia krańcowego górnego;

4)

drąg rogatki jest wyposażony w obwody kontroli ciągłości drąga rogatki, kontrolowane

przez system, z wyjątkiem drągów rogatki w półsamoczynnym systemie przejazdowym obsługiwanym

z miejsca;

5)

napęd rogatkowy wyłącza się z dalszej pracy ręcznie albo samoczynnie, w przypadku

wykrycia braku ciągłości drąga rogatki;

6)

drąg rogatki w samoczynnym systemie przejazdowym oraz w półsamoczynnym systemie przejazdowym

sterowanym z odległości zawiera element zabezpieczający (bezpiecznik) przed uszkodzeniem

w przypadku wyłamania drąga rogatki;

7)

konstrukcja drąga rogatki zapewnia odporność na działanie wiatru o prędkości do 35

m/s.

2.

Drągi rogatek na liniach kolejowych lub bocznicach kolejowych zelektryfikowanych,

których długość przekracza 6,5 m, wykonuje się z materiałów nieprzewodzących prądu

elektrycznego.

Urządzenie generujące sygnał dźwiękowy (urządzenie dźwiękowe) powinno spełniać następujące

warunki

1)

jest urządzeniem mechanicznym, elektrycznym lub elektronicznym;

2)

generowany sygnał dźwiękowy imituje dźwięk dzwonu;

3)

sygnał dźwiękowy jest słyszalny w odległości do 30 m od miejsca zainstalowania urządzenia

dźwiękowego, mierzonej wzdłuż osi drogi;

4)

częstotliwość generatora dźwięku imitującego dźwięk dzwonu wynosi od 50 do 120 uderzeń

na minutę.

W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi system zabezpieczenia ruchu na przejazdach

kolejowo-drogowych i przejścia wyposaża się w tarcze ostrzegawcze przejazdowe.

1.

Tarcza ostrzegawcza przejazdowa wyświetla selektywnie dla toru i kierunku jazdy pociągu

sygnały określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych

warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji

(Dz. U. z 2015 r. poz. 360 i 1476).

2.

Wskazania tarczy ostrzegawczej przejazdowej uzależnia się w szczególności od następujących

stanów systemu

1)

stanu włączenia i sprawności sygnalizatorów drogowych;

2)

stanu ciągłości drągów rogatek;

3)

stwierdzenia właściwego stanu funkcjonalnego napędów rogatkowych w poprzednim cyklu

ostrzegania;

4)

stanu włączenia i sprawności urządzeń oddziaływania tor-pojazd;

5)

informacji o zagrożeniu pożarem w kontenerze.

System urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejeździe kolejowo-drogowym i przejściu

wyposaża się w układ zasilania awaryjnego, zapewniający pracę systemu po zaniku napięcia

źródła podstawowego w czasie nie krótszym niż 8 godzin dla kategorii A i B oraz 24

godzin dla kategorii C.

1.

Rogatki ustawia się prostopadle do osi drogi, w taki sposób, aby odległość mierzona

prostopadle do osi toru kolejowego w punkcie drąga rogatki najbliższym do skrajnej

szyny toru kolejowego wynosiła nie mniej niż 5 m.

2.

W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, rogatki można ustawić równolegle do

toru kolejowego, z zachowaniem odległości wskazanej w ust. 1.

1.

Posterunek pracownika obsługującego przejazd kolejowo-drogowy lub przejście wyposaża

się w wydzielony system łączności strażnicowej, przy czym może to być system

1)

łączności przewodowej z głośnobrzmiącym powtarzaczem sygnału dzwonka telefonicznego,

zainstalowanym na zewnątrz posterunku, służący do zapewnienia łączności pracownika

obsługującego przejazd kolejowo-drogowy lub przejście z dyżurnymi ruchu najbliższych

posterunków zapowiadawczych;

2)

wymiany informacji pomiędzy dyżurnymi ruchu najbliższych posterunków zapowiadawczych

i pracownikiem obsługującym przejazd kolejowo-drogowy lub przejście z głośnobrzmiącym

powtarzaczem sygnałów dźwiękowych, zainstalowanym na zewnątrz posterunku pracownika

obsługującego przejazd kolejowo-drogowy lub przejście, realizujący następujące funkcje

a)

kontroli zbliżania pociągu do przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia,

b)

kontroli czujności obsługującego przejazd kolejowo-drogowy lub przejście,

c)

bezpiecznej i szybkiej wymiany informacji i poleceń (telegramów), dotyczących ruchu

pociągów i zdarzeń eksploatacyjnych,

d)

rejestracji wszystkich informacji i poleceń.

2.

Łączność przewodową, o której mowa w ust. 1 pkt 1, stosuje się jako rezerwową łączność

awaryjną dla systemu, o którym mowa w ust. 1 pkt 2.

3.

W przypadku przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia usytuowanych na terenie stacji

lub w jej pobliżu i wyposażonych w system, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, w systemie

tym zablokowana jest funkcja kontroli zbliżania od strony stacji.

Posterunek pracownika obsługującego przejazd kolejowo-drogowy, szafy i kontenery aparatowe

sytuuje się tak, aby nie ograniczały widoczności czoła pociągu i przejazdu kolejowo-drogowego

z drogi, z odległości 5 m.

1.

Rogatki na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu powinny być zamknięte na czas

od 120 s przed nadjechaniem czoła pociągu do czasu zjechania pociągu z przejazdu kolejowo-drogowego

lub przejścia.

2.

Rogatki na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu mogą być zamknięte na czas

od 60 s przed nadjechaniem czoła pociągu do czasu zjechania pociągu z przejazdu kolejowo-drogowego

lub przejścia, jeżeli posterunek pracownika obsługującego przejazd kolejowo-drogowy

lub przejście jest wyposażony w

1)

urządzenia sygnalizujące pracownikowi obsługującemu przejazd kolejowo-drogowy lub

przejście przejechanie pociągu przez punkt oddziaływania usytuowany w stałej odległości

od przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia lub

2)

system wymiany informacji w pełnej konfiguracji, o którym mowa w § 56 ust. 1 pkt 2,

lub

3)

pomocniczy system powiadamiania pracownika obsługującego przejazd kolejowo-drogowy,

zapewniający kontrolę czujności tego pracownika oraz wymianę i rejestrację informacji

pomiędzy sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi i posterunkiem pracownika obsługującego

przejazd kolejowo-drogowy, lub

4)

samoczynną sygnalizację świetlną i tarcze ostrzegawcze przejazdowe, jako urządzenia

realizujące funkcję ostrzegania maszynisty o stanie urządzeń przejazdowych, niezależnie

od położenia drągów rogatek.

3.

Systemy wymiany informacji oraz inne urządzenia realizujące funkcje kontroli zbliżania

pociągu do przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia zapewniają pojawienie się samoczynnej

informacji o jadącym pociągu w czasie nie krótszym niż określony w § 67 ust. 2.

4.

Samoczynne systemy przejazdowe, zastosowane jako doposażenie na przejazdach kolejowo-drogowych

kategorii A, są załączane samoczynnie przez jadący pociąg, niezależnie od położenia

drągów rogatek, z czasem ostrzegania wyliczonym zgodnie z § 70 ust. 4-6.

5.

Pulpit sterujący dróżnika przejazdowego umożliwia awaryjne załączenie sygnalizatorów

drogowych i tarcz ostrzegawczych przejazdowych na sygnał ostrzegający Osp1, niezależnie

od położenia drągów rogatek.

6.

Tarcza ostrzegawcza przejazdowa powinna wyświetlić sygnał ostrzegający Osp1 w momencie

najechania pociągu na czujniki załączające, w przypadku

1)

niezamknięcia rogatek przez pracownika obsługującego przejazd kolejowo-drogowy lub

przejście;

2)

braku ciągłości drąga rogatki na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu obsługiwanych

z odległości.

1.

W przypadku zamknięcia rogatek, o którym mowa w § 7 ust. 4 pkt 1, przejazd kolejowo-drogowy

kategorii A wyposaża się w

1)

nastawnik zabezpieczony przed otwieraniem przez osoby nieuprawnione;

2)

tablice informujące o otwieraniu na żądanie użytkownika drogi publicznej i sposobie

zgłoszenia tego żądania, umieszczone w widocznym miejscu;

3)

urządzenia łączności z pracownikiem obsługującym przejazd kolejowo-drogowy.

2.

Na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii A otwieranym na żądanie stosuje się ręczne

lub automatyczne wyłączanie świateł sygnalizatorów drogowych po całkowitym zamknięciu

rogatek. Załączenie obwodu świateł sygnalizatorów drogowych następuje automatycznie

przy następnym cyklu zamykania.

Przejazd kolejowo-drogowy kategorii A z rogatkami lub przejścia z rogatkami wyposaża

się w sygnalizatory drogowe ostrzegające użytkowników drogi o zamykaniu rogatki i

pozostawaniu systemu w stanie ostrzegania, uruchamiane z czasem wstępnego ostrzegania

nie krótszym niż 13 s przed rozpoczęciem opuszczania drągów rogatek i działające do

czasu ich ponownego, całkowitego podniesienia.

1.

W przypadku braku widoczności z miejsca obsługi przejazdu kolejowo-drogowego wraz

z dojazdami i przejścia, rogatki obsługiwane z odległości wyposaża się w urządzenia

systemu telewizji użytkowej z funkcją rejestracji obrazu.

2.

W przypadku gdy pracownik obsługujący rogatki nastawiane z odległości ma przydzielone

inne czynności związane z ruchem pociągów lub obsługuje więcej niż dwa przejazdy kolejowo-drogowe

lub przejścia, urządzenia systemu telewizji użytkowej przeznaczone do kontroli przejazdu

kolejowo-drogowego lub przejścia wyposaża się w funkcję rejestracji obrazu.

3.

Rogatki z napędem ryglowanym, uniemożliwiającym podniesienie drąga rogatki przez osoby

nieuprawnione, stosuje się w systemie przejazdowym uzależnionym lub powiązanym ze

stacyjnymi urządzeniami sterowania ruchem kolejowym. Uzależnieniu podlegają dolne

krańcowe położenia rogatek.

4.

W półsamoczynnych systemach przejazdowych powiązanych z urządzeniami stacyjnymi sygnał

zezwalający na jazdę pociągu może być nadawany tylko wówczas, gdy drągi rogatek znajdują

się w dolnym krańcowym położeniu, są w tym położeniu zaryglowane i napędy rogatkowe

są utwierdzone. Utwierdzenie nie może uniemożliwiać awaryjnego otwarcia rogatek.

5.

Rogatki zamykające ruch drogowy w kierunku wjazdu na przejazd kolejowo-drogowy są

ryglowane i utwierdzane.

6.

Rogatki zamykające ruch drogowy w kierunku zjazdu z przejazdu kolejowo-drogowego są

nieryglowane i nieutwierdzane.

7.

Rogatki zamykające ruch drogowy w kierunku zjazdu z przejazdu kolejowo-drogowego wyposaża

się w kontrolę położenia drąga rogatki powodującą, że każde uniesienie drąga rogatki

o kąt większy niż 15° od poziomu położenia dolnego krańcowego sygnalizuje ten stan

na pulpicie sterującym.

8.

Ryglowanie i utwierdzanie są wymagane dla dolnych krańcowych położeń rogatek. Kontrola

położenia jest wymagana dla obu położeń krańcowych: dolnego i górnego.

Przejazd kolejowo-drogowy i przejście wyposażone w półsamoczynne systemy przejazdowe

sterowane z odległości są przystosowane do podłączenia lokalnego pulpitu sterującego

i awaryjnej obsługi na miejscu.

1.

W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi przejazd kolejowo-drogowy i przejście

wyposaża się w odpowiednią liczbę rogatek gwarantującą bezpieczeństwo w obrębie przejazdu

kolejowo-drogowego i przejścia.

2.

W przypadku zamykania prawej i lewej jezdni drogi oddzielnymi rogatkami należy rozdzielić

je na dwa niezależnie działające obwody funkcjonalne.

3.

Obwody, o których mowa w ust. 2, zamykają lub otwierają z obu stron, osobno wjazd

na przejazd kolejowo-drogowy i zjazd z przejazdu kolejowo-drogowego.

Półsamoczynny system przejazdowy wyposaża się w pulpit sterujący obsługiwany przez

pracownika obsługującego przejazd kolejowo-drogowy lub przejście umożliwiający sterowanie

i kontrolę stanów funkcjonalnych systemu.

Pulpit, o którym mowa w § 64, powinien realizować następujące funkcje

1)

generować sygnały zamykania i otwierania rogatek, z tym że w przypadku, o którym mowa

w § 63 ust. 2, powinny to być dwa niezależne sygnały dla rogatek zamykających ruch

drogowy w kierunku wjazdu i zjazdu z przejazdu kolejowo-drogowego;

2)

sygnalizować optycznie położenia krańcowe i pośrednie drągów rogatek oraz dźwiękowo

uniesienie drąga rogatki nieryglowanej z położenia dolnego krańcowego, z tym że w

przypadku, o którym mowa w § 63 ust. 2, powinny to być dwa niezależne sygnały dla

rogatek zamykających ruch drogowy w kierunku wjazdu i zjazdu z przejazdu kolejowo-drogowego;

3)

inicjować sygnał załączenia wstępnego ostrzegania oraz sygnalizować świecenie sygnalizatorów

drogowych;

4)

umożliwiać awaryjne załączenie sygnalizatorów drogowych i tarcz ostrzegawczych przejazdowych,

w przypadku awarii napędów rogatkowych;

5)

umożliwiać kontrolowane, bezwarunkowe wyłączenie świateł sygnalizatorów drogowych

na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A;

6)

umożliwiać awaryjne zamykanie przejazdu kolejowo-drogowego bez czasu wstępnego ostrzegania;

7)

sygnalizować

a)

brak napięcia w sieci zasilania podstawowego lub brak ładowania baterii,

b)

pracę w systemie zasilania awaryjnego,

c)

stan rozładowania baterii akumulatorów.

1.

Sygnalizatory drogowe, napędy rogatkowe, drągi rogatek są elementami systemu urządzeń

zabezpieczenia ruchu na przejeździe kolejowo-drogowym i muszą odpowiadać wymaganiom

określonym we właściwych specyfikacjach technicznych i dokumentach normalizacyjnych

dotyczących budowy, utrzymania i kontroli systemów przejazdowych oraz urządzeń dodatkowych

na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach w poziomie szyn.

2.

Sygnalizatory drogowe ustawia się, uwzględniając następujące warunki

1)

na przejeździe kolejowo-drogowym z rogatkami należy ustawić co najmniej dwa sygnalizatory

drogowe wyświetlające sygnał czerwony migający po obu stronach skrzyżowania, przy

czym, o ile to możliwe, sygnalizatory powinny być ustawione po prawej stronie drogi

publicznej bezpośrednio przed rogatką;

2)

w zależności od warunków miejscowych sygnalizatory można ustawić zarówno z prawej,

jak i z lewej strony drogi publicznej z zachowaniem skrajni taboru i skrajni drogi;

3)

na skrzyżowaniach, przed którymi zbiegają się dwie lub więcej dróg, liczba sygnalizatorów

powinna zapewniać ich widoczność z każdej drogi publicznej.

1.

W przypadku uzasadnionym warunkami ruchu, dla zwiększenia bezpieczeństwa przejazdy

kolejowo-drogowe kategorii A można doposażyć w systemy i urządzenia wymienione w §

58 ust. 2.

2.

Punkty oddziaływania tor - pojazd, załączające system kontroli zbliżania pociągu do

przejazdu kolejowo-drogowego, umieszcza się w torze kolejowym w takiej odległości

od przejazdu kolejowo-drogowego, aby samoczynna informacja następowała przed ukazaniem

się na przejeździe kolejowo-drogowym czoła najszybszego pociągu na danej linii kolejowej,

co najmniej w czasie

1)

35 s - przy długości przejazdu do 15 m;

2)

37 s - przy długości przejazdu do 20 m;

3)

39 s - przy długości przejazdu do 25 m;

4)

42 s - przy długości przejazdu do 30 m;

5)

44 s - przy długości przejazdu do 35 m;

6)

47 s - przy długości przejazdu do 40 m;

7)

49 s - przy długości przejazdu do 45 m;

8)

52 s - przy długości przejazdu do 50 m.

3.

Samoczynne włączanie przez pociąg urządzeń sygnalizujących jego zbliżanie do przejazdu

kolejowo-drogowego powinno być niezależne od położenia drągów rogatek i od stanów

funkcjonalnych pozostałych urządzeń systemu przejazdowego.

4.

Urządzenie realizujące kontrolę zbliżania pociągu, zainstalowane w pomieszczeniu na

posterunku pracownika obsługującego przejazd kolejowo-drogowy, powinno składać się

z części optycznej i akustycznej, przy czym część akustyczna powinna być wyposażona

w głośnobrzmiący powtarzacz sygnału zainstalowany na zewnątrz tego posterunku.

Stan ostrzegania samoczynnej sygnalizacji przejazdowej powinien być sygnalizowany

1)

na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B - za pomocą sygnałów świetlnych nadawanych

przez sygnalizatory drogowe, rogatek w liczbie uzależnionej od warunków miejscowych,

a w przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi, także za pomocą urządzeń generujących

sygnały dźwiękowe;

2)

na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii C - za pomocą

a)

sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizatory drogowe oraz urządzeń akustycznych

generujących sygnały dźwiękowe w obszarze niezabudowanym,

b)

sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizatory drogowe oraz, w przypadku uzasadnionym

warunkami miejscowymi, urządzeń akustycznych generujących sygnały dźwiękowe w obszarze

zabudowanym.

1.

Włączenie samoczynnej sygnalizacji przejazdowej następuje przez przejazd pociągu po

torze kolejowym w kierunku przejazdu kolejowo-drogowego i przejścia.

2.

Wyłączenie urządzeń ostrzegawczych samoczynnej sygnalizacji przejazdowej i przejście

systemu w stan czuwania powinno odbywać się zgodnie z następującymi warunkami

1)

wyłączenie sygnalizatorów akustycznych następuje po wjechaniu pociągu na urządzenia

oddziaływania zlokalizowane przy przejeździe kolejowo-drogowym, pod warunkiem, że

w strefie oddziaływania przejazdu kolejowo-drogowego nie znajduje się inny pociąg;

2)

wyłączenie sygnalizatorów drogowych na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii C lub

rozpoczęcie podnoszenia rogatek na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B może

nastąpić nie wcześniej niż po upływie 6 s od chwili zjechania ostatniej osi pociągu

z urządzenia oddziaływania zlokalizowanego przy przejeździe kolejowo-drogowym;

3)

wyłączenie sygnalizatorów drogowych na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B powinno

nastąpić z chwilą osiągnięcia przez drągi rogatek położenia górnego krańcowego, z

dopuszczalnym odchyleniem od tego położenia nieprzekraczającym 15°;

4)

wyłączenie działania sygnalizacji świetlnej na drągach rogatek następuje z chwilą

osiągnięcia przez drągi rogatek położenia górnego krańcowego, z dopuszczalnym odchyleniem

od tego położenia nieprzekraczającym 15°.

1.

Przy ustalaniu miejsca włączania samoczynnej sygnalizacji przejazdowej, dla określenia

czasu, który upływa od chwili włączenia przez pociąg czerwonego światła migającego

na sygnalizatorach drogowych do chwili dojazdu czoła pociągu do przejazdu kolejowo-drogowego,

uwzględnia się długość strefy niebezpiecznej przejazdu kolejowo-drogowego i maksymalną

prędkość drogową obowiązującą na danym odcinku linii kolejowej lub bocznicy kolejowej.

2.

Długość strefy niebezpiecznej przejazdu kolejowo-drogowego stanowi suma następujących

długości

1)

drogi hamowania pojazdu drogowego wynoszącej 3 m, przyjętej dla tego celu jako wielkość

stała;

2)

przejazdu kolejowo-drogowego, mierzonej w metrach wzdłuż osi drogi, licząc

a)

od sygnalizatora drogowego do napędu rogatkowego po drugiej stronie przejazdu, na

przejazdach kolejowo-drogowych kategorii A i B,

b)

pomiędzy sygnalizatorem drogowym a skrajnią budowli po przeciwnej stronie przejazdu,

na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii C;

3)

zespołu pojazdów drogowych, wynoszącej 22 m.

3.

Minimalne czasy działania poszczególnych urządzeń ostrzegawczych samoczynnych systemów

przejazdowych są liczone dla pojazdów drogowych jadących przez strefę niebezpieczną

przejazdu kolejowo-drogowego z prędkością 2 m/s.

4.

Minimalny czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego powinien być dłuższy

co najmniej o 8 s od czasu potrzebnego do przejechania strefy niebezpiecznej przez

pojazd drogowy jadący z prędkością określoną w ust. 3.

5.

Minimalny czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego obliczany dla maksymalnej

prędkości obowiązującej dla danego odcinka linii kolejowej powinien wynosić, nie mniej

niż

1)

na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B z rogatkami zamykającymi wjazd na przejazd

i przejazdach kolejowo-drogowych kategorii C - 30 s;

2)

na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B z rogatkami zamykającymi wjazd i zjazd

z przejazdu - 46 s.

6.

Na przejazdach kolejowo-drogowych kategorii B czas ostrzegania obejmujący czasy, o

których mowa w ust. 3-5, powinien uwzględniać

1)

czas wstępnego ostrzegania o zamykaniu drągów rogatek, przez który rozumie się czas

wstępnego działania sygnału świetlnego do chwili rozpoczęcia opadania drągów rogatek

- nie krócej niż 13 s;

2)

czas zamykania rogatek - nie dłużej niż 10 s;

3)

czas po zamknięciu drągów rogatek, aż do przybycia pociągu do przejazdu kolejowo-drogowego

- nie krócej niż 7 s.

7.

Łączny czas ostrzegania samoczynnego systemu przejazdowego nie powinien być dłuższy

niż 120 s dla najszybszego pociągu na danej linii kolejowej w pojedynczej sekwencji

ostrzegania.

1.

W przypadku usytuowania samoczynnego systemu przejazdowego na przejeździe kolejowo-drogowym

lub przejściu znajdującym się w obrębie posterunku ruchu lub na szlaku w jego pobliżu,

gdy warunki miejscowe wskazują na celowość takiego rozwiązania, podanie sygnału zezwalającego

na semaforze może być uzależnione od załączenia ostrzegania systemu lub stwierdzenia

jego sprawności i gotowości do załączenia oraz następować z opóźnieniem zapewniającym

minimalny czas ostrzegania przed dojazdem czoła pociągu na przejazd kolejowo-drogowy

lub przejście, ustalony zgodnie z § 70.

2.

W samoczynnym systemie przejazdowym uzależnieniu w stacyjnych urządzeniach sterowania

ruchem kolejowym podlegają światła na sygnalizatorach drogowych oraz dolne krańcowe

położenia rogatek z napędem ryglowanym zamykających wjazd na przejazd kolejowo-drogowy

lub przejście.

Samoczynny system przejazdowy wyposaża się w urządzenie zdalnej kontroli zlokalizowane

poza miejscem usytuowania systemu, służące do nadzorowania pracy, wysyłania poleceń

sterujących do wybranego systemu oraz rejestrowania stanów awaryjnych i funkcjonalnych

systemu. Urządzenie to instaluje się na najbliższym posterunku zapowiadawczym, a na

bocznicach kolejowych i liniach kolejowych organizacyjnie wydzielonych nieposiadających

posterunków zapowiadawczych - w innym miejscu wskazanym w metryce.

1.

Na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B rogatki zamykają

1)

wjazd na przejazd, z każdej strony przejazdu kolejowo-drogowego przy jezdniach dwukierunkowych

- w przypadku zastosowania jednej pary rogatek albo

2)

całą szerokość jezdni obejmującą wjazd i zjazd z przejazdu przy jezdniach dwukierunkowych

i jednokierunkowych - w przypadku zastosowania jednej pary albo dwóch par rogatek,

przy czym jeżeli zastosowano dwie pary rogatek zamykające całą szerokość jezdni, w

pierwszej kolejności zamykają się rogatki wjazdowe, a następnie rogatki zjazdowe.

2.

Czas opóźnienia pomiędzy osiągnięciem przez rogatki wjazdowe położenia krańcowego

dolnego a rozpoczęciem zamykania rogatek zjazdowych, a przy jezdni jednokierunkowej

- pomiędzy osiągnięciem krańcowego dolnego położenia rogatki wjazdowej a rozpoczęciem

zamykania rogatki zjazdowej, jest zależny od rzeczywistego czasu zamykania rogatek

oraz długości przejazdu kolejowo-drogowego.

3.

Przy ustalaniu czasu opóźnienia uwzględnia się czas potrzebny do zjechania ze strefy

niebezpiecznej przejazdu kolejowo-drogowego zespołu pojazdów drogowych o długości

22 m.

W przypadku uszkodzenia rogatek na przejeździe kolejowo-drogowym kategorii B zapewnia

się działanie sygnalizacji świetlnej na sygnalizatorach drogowych.

W przypadku usterki samoczynnego systemu przejazdowego z rogatkami zagrażającej bezpieczeństwu

ruchu kolejowego i drogowego, jego konstrukcja powinna zapewnić opadanie drągów rogatek

do pozycji krańcowej dolnej lub działanie czerwonych świateł na sygnalizatorach drogowych.

1.

Sygnalizatory drogowe na przejeździe kolejowo-drogowym z rogatkami i przejściu ustawia

się bezpośrednio przed rogatką, patrząc od strony drogi publicznej, z zachowaniem

skrajni drogi po obu stronach skrzyżowania. W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi

dopuszcza się umieszczenie dodatkowego sygnalizatora drogowego z lewej strony drogi

lub nad osią drogi z zachowaniem skrajni drogi.

2.

Odległość sygnalizatora drogowego od skrajnej szyny toru kolejowego nie może wynosić

mniej niż

1)

5 m - dla przejazdu kolejowo-drogowego;

2)

3 m - dla przejścia.

1.

Przejazd kolejowo-drogowy i przejście użytkuje się w sposób zapewniający bezpieczeństwo

ruchu kolejowego i drogowego.

2.

Na przejeździe kolejowo-drogowym, na którym stwierdzono przekroczony iloczyn ruchu,

należy wprowadzić na długości równej szerokości przejazdu kolejowo-drogowego ograniczenie

prędkości czoła pociągu do 50 km/h - do czasu zmiany sposobu zabezpieczenia przejazdu

kolejowo-drogowego.

3.

Szczegółowe warunki użytkowania przejazdu kolejowo-drogowego i przejścia w przypadku

niedziałania urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego lub braku pracownika obsługującego

przejazd kolejowo-drogowy lub przejście określa załącznik nr 4 do rozporządzenia.

Odwodnienie na przejeździe kolejowo-drogowym na eksploatowanych liniach kolejowych

wykonuje się w czasie wymiany nawierzchni.

Oczyszczanie podsypki i inne prace utrzymaniowe wykonuje się na całym planowanym odcinku,

w tym na długości przejazdów kolejowo-drogowych.

Ilekroć w niniejszym rozdziale jest mowa o znakach lub sygnałach drogowych, należy

przez to rozumieć znaki i sygnały drogowe, o których mowa w rozporządzeniu Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z

dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych

(Dz. U. Nr 170, poz. 1393, z późn. zm..

Dla ostrzeżenia użytkowników dróg przed zbliżaniem się do przejazdu kolejowo-drogowego

oraz przejścia zarządca drogi umieszcza następujące znaki

1)

ostrzegawcze

a)

A-9 „przejazd kolejowy z zaporami” - przed przejazdem kolejowo-drogowym wyposażonym

w rogatki lub znak A-10 „przejazd kolejowy bez zapór”; przed przejazdami kolejowo-drogowymi

kategorii C i D szczególnie niebezpiecznymi ze względu na: ostry kąt przecięcia się

drogi z linią kolejową (poniżej 60°), bliskość toru kolejowego przebiegającego równolegle

do osi drogi lub przebieg linii kolejowej w łuku należy stosować pod znakiem A-10

„przejazd kolejowy bez zapór” tabliczkę T-7 wskazującą układ torów i drogi na przejeździe,

b)

tabliczkę T-10 - przecięcie drogi z bocznicą kolejową lub torem o podobnym charakterze

- pod znakiem A-30 „inne niebezpieczeństwo” dla oznaczenia przejazdu kolejowo-drogowego

kategorii A bez rogatek, gdzie ruch na drodze podczas przejeżdżania pociągu jest wstrzymywany

przez uprawnionego pracownika;

2)

zakazu B-20 „stop”- przed przejazdem kolejowo-drogowym kategorii D, na którym nie

są zachowane warunki widoczności na przejeździe kolejowo-drogowym, przed przejazdami

kolejowo-drogowymi kategorii A, B i C, w przypadkach określonych w załączniku nr 4

do rozporządzenia;

3)

dodatkowe znaki przed przejazdami kolejowo-drogowymi: G-1a „słupek wskaźnikowy z trzema

kreskami umieszczany po prawej stronie jezdni”, G-1b „słupek wskaźnikowy z dwiema

kreskami umieszczany po prawej stronie jezdni”, G-1c „słupek wskaźnikowy z jedną kreską

umieszczany po prawej stronie jezdni”, G-1d „słupek wskaźnikowy z trzema kreskami

umieszczany po lewej stronie jezdni”, G-1e „słupek wskaźnikowy z dwiema kreskami umieszczany

po lewej stronie jezdni” i G-1f „słupek wskaźnikowy z jedną kreską umieszczany po

lewej stronie jezdni”;

4)

poziome

a)

P-2 „linia pojedyncza ciągła” - na dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego i na

przejeździe kolejowo-drogowym, w przypadku jezdni posiadającej więcej niż dwa pasy

ruchu,

b)

P-4 „linia podwójna ciągła” - na dojazdach do przejazdu kolejowo-drogowego i na przejeździe

kolejowo-drogowym,

c)

P-12 „linia bezwzględnego zatrzymania - stop” ze znakiem P-16 „napis stop”,

d)

P-14 „linia warunkowego zatrzymania złożona z prostokątów” - na przejazdach kolejowo-drogowych

kategorii C i D;

5)

urządzenia optycznego prowadzenia ruchu: słupki prowadzące U-1a lub U-1b

a)

na dojazdach do przejazdów kolejowo-drogowych bez rogatek na odcinku drogi o długości

od 15 m do 20 m, licząc od skrajnych szyn toru kolejowego, w odstępach co 3 m po obu

stronach drogi; jeżeli umożliwiają to warunki miejscowe, słupki ustawione najbliżej

toru powinny znajdować się w odległości 4 m od skrajnych szyn toru kolejowego,

b)

na zewnątrz rogatek, jeżeli przejazd kolejowo-drogowy jest wyposażony w rogatki.

1.

Dla ostrzeżenia użytkowników dróg przed zbliżaniem się do przejazdów kolejowo-drogowych

kategorii C i D oraz przejściami kategorii E niewyposażonymi w rogatki zarządca kolei

umieszcza znaki G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym” lub

G-4 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym”.

2.

Przy przejściach kategorii E niewyposażonych w rogatki zarządca kolei umieszcza pod

znakami G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym” lub G-4 „krzyż

św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym” albo na elementach wygrodzeń

tablice ostrzegawcze z napisem „Przejście przez tor. Strzeż się pociągu”. Tablice

wykonuje się w sposób umożliwiający odczytanie ich treści w porze dziennej i nocnej.

1.

Na linii kolejowej zelektryfikowanej zarządca kolei umieszcza znak G-2 „sieć pod napięciem”

na przejeździe kolejowo-drogowym

1)

kategorii A, B i C - na maszcie sygnalizatora drogowego, poniżej głowic sygnałowych

lub na osobnym słupie o wysokości 2,5 m i w odległości 5 m od skrajnej szyny toru

kolejowego;

2)

kategorii D - po obu stronach przejazdu kolejowo-drogowego na słupie, na którym znajduje

się znak G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym” lub G-4

„krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym” poniżej tego znaku.

2.

Na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu, na których przewody sieci jezdnej

są zawieszone na wysokości mniejszej niż 5,6 m, umieszcza się dodatkowo tablicę informacyjną

podającą wysokość ich zawieszenia.

1.

Przed przejazdami kolejowo-drogowymi i przejściami zarządca kolei ustawia przy torze

kolejowym

1)

wskaźnik W6a;

2)

wskaźnik W6b, jeżeli jest to konieczne dla poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego

i drogowego na przejeździe kolejowo-drogowym oraz w przypadku zarządzenia przez zarządcę

kolei dodatkowego podawania z pociągu sygnału dźwiękowego Rp 1 „Baczność” przez ustawienie

wskaźnika W6b.

2.

Wskaźniki ustawia się w odległości w metrach stanowiącej iloczyn liczby określającej

najwyższą dozwoloną prędkość pociągów w rejonie przejazdu kolejowo-drogowego i przejścia

wyrażoną w km/h i współczynnika wynoszącego od 6 do 8 w zależności od warunków miejscowych.

1.

Przejazd kolejowo-drogowy kategorii A i B oraz przejście kategorii E z obsługiwanymi

urządzeniami zabezpieczającymi powinny być oświetlone w porze nocnej, a w warunkach

zmniejszonej przejrzystości powietrza - także w dzień.

2.

W przypadku uzasadnionym warunkami miejscowymi zarządca kolei może zapewnić oświetlenie

przejazdu kolejowo-drogowego kategorii C i D.

Oświetlenie przejazdu kolejowo-drogowego oraz przejścia powinno być tak usytuowane,

aby nie powodowało olśnienia kierujących pociągami i uczestników ruchu drogowego.

Oświetlenie przejazdu kolejowo-drogowego oraz przejścia projektuje się z uwzględnieniem

następujących warunków

1)

w zakresie oświetlenia jezdni, chodników i innych elementów przejazdu kolejowo-drogowego

lub przejścia

a)

oświetla się cały przejazd kolejowo-drogowy lub przejście,

b)

oświetlenie nie powinno zakłócać widoczności sygnałów i znaków kolejowych oraz drogowych;

2)

w zakresie instalacji oświetleniowych

a)

oprawy oświetleniowe powinny być dostosowane do warunków usytuowania przejazdu kolejowo-drogowego

lub przejścia, oraz ich szerokości i długości,

b)

oświetlenie na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu powinno być sterowane automatycznie;

na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu obsługiwanych na miejscu można stosować

ręczne sterowanie oświetleniem,

c)

oprawy oświetleniowe umieszcza się w odległości od 2 m do 4 m przed drągami rogatek,

na słupach o wysokości umożliwiającej zapewnienie wymaganych parametrów oświetlenia

w zależności od długości i szerokości przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia,

pod kątem od 0° do 5° względem płaszczyzny oświetlanego terenu,

d)

słupy oświetleniowe nie mogą ograniczać widoczności drągów rogatek, sygnalizatorów

drogowych i znaków drogowych G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym”

lub G-4 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym” oraz powodować

zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego i drogowego.

Liczbę punktów świetlnych ustala się w zależności od długości i szerokości przejazdu

kolejowo-drogowego lub przejścia, uwzględniając wartości natężenia oświetlenia i równomierności

oświetlenia zgodnie z normą PN-EN 12464-2 Światło i oświetlenie - Oświetlenie miejsc

pracy - Część 2: Miejsca pracy na zewnątrz, oraz spełniając następujące warunki

1)

na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu o szerokości do 8 m i długości do 25

m stosuje się jeden punkt świetlny z każdej strony przejazdu kolejowo-drogowego lub

przejścia, umieszczony z prawej strony drogi;

2)

na przejeździe kolejowo-drogowym lub przejściu o długości powyżej 25 m umieszcza się

dodatkowe punkty świetlne dla oświetlenia powierzchni przejazdu kolejowo-drogowego

lub przejścia w sposób nieograniczający widoczności.

1.

Do skrzyżowań linii kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami, dla których przed

dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia

1)

został złożony wniosek o pozwolenie na budowę lub wniosek o zatwierdzenie projektu

budowlanego,

2)

zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonania robót budowlanych, w przypadku gdy

nie jest wymagane pozwolenie na budowę

- stosuje się przepisy dotychczasowe.

2.

Na wniosek inwestora, złożony do właściwego organu administracji architektoniczno-budowlanej

w terminie 21 dni od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, w przypadkach,

o których mowa w ust. 1, stosuje się przepisy niniejszego rozporządzenia.

Do skrzyżowań linii kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami wybudowanymi przed

dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, w zakresie warunków technicznych

dotyczących

1)

kąta skrzyżowania osi drogi z osią toru linii kolejowej lub bocznicy kolejowej,

2)

systemów zabezpieczenia ruchu,

3)

parametrów żłobka,

4)

odległości sygnalizatora drogowego od skrajnej szyny toru kolejowego na przejeździe

kolejowo-drogowym i przejściu

- stosuje się przepisy dotychczasowe.

1.

Do realizacji inwestycji kolejowych obejmujących budowę lub przebudowę skrzyżowań

linii kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami, w odniesieniu do których przed

dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zostało rozstrzygnięte postępowanie

o udzielenie zamówienia na projekt lub wykonawstwo, stosuje się przepisy dotychczasowe.

2.

Na wniosek inwestora złożony do właściwego organu administracji architektoniczno-budowlanej

w terminie 21 dni od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia w przypadkach,

o których mowa w ust. 1, stosuje się przepisy niniejszego rozporządzenia.

1.

Zarządcy drogi i zarządcy kolei przeprowadzą pierwsze pomiary natężenia ruchu dla

istniejących przejazdów kolejowo-drogowych zgodnie z wymaganiami określonymi w § 14,

nie później niż po upływie roku od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

2.

Zarządca kolei, uwzględniając wyniki pomiarów, o których mowa w ust. 1, obliczy nowe

iloczyny ruchu dla istniejących przejazdów kolejowo-drogowych i dostosuje ich metryki

do wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu, w terminie roku od dnia otrzymania

wyników pomiarów natężenia ruchu drogowego od zarządcy drogi.

W terminie 5 lat od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zarządca kolei

zmieni kategorię przejazdu kolejowo-drogowego i dostosuje systemy zabezpieczenia ruchu

na tym przejeździe do wymagań określonych w niniejszym rozporządzeniu, jeżeli zgodnie

z przepisami § 7-10 przejazd kolejowo-drogowy powinien zostać zaliczony do kategorii

innej niż dotychczasowa.

Traci moc rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych

z drogami publicznymi i ich usytuowanie

(Dz. U. Nr 33, poz. 144 oraz z 2000 r. Nr 100, poz. 1082).

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.