Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 22 września 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji

W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych

warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji

(Dz. U. z 2015 r. poz. 360) wprowadza się następujące zmiany

1)

w § 19

a)

ust. 1 i 2 otrzymują brzmienie

„

1.

Do pociągu należy włączać pojazdy kolejowe ze sprawnie działającymi urządzeniami hamulcowymi,

z wyjątkiem pojazdów kolejowych przesyłanych do naprawy lub do wyładunku, o ile ich

hamulec nie może być naprawiony bez skierowania do jednostki wykonującej prace w zakresie

utrzymania, oraz pojazdy kolejowe, których urządzenia hamulcowe muszą być wyłączone,

zgodnie z § 15 ust. 8.

2.

Działanie hamulca zespolonego oraz hamulca ręcznego pociągu powinno być sprawdzane

przez rewidentów taboru kolejowego, a gdy ich nie ma - przez kierownika pociągu lub

przez innych pracowników przewoźnika kolejowego, przy współdziałaniu drużyny trakcyjnej,

z zastrzeżeniem ust. 2a-2c.

”

,

b)

po ust. 2 dodaje się ust. 2a-2c w brzmieniu

„

2a.

W przypadku pociągu zestawionego z jednego pojazdu kolejowego z napędem, składającego

się z jednego lub wielu członów, wyposażonego w hamulce tarczowe, posiadającego nierozłączalny

w normalnej eksploatacji główny przewód hamulcowy oraz manometry lub wskaźniki wskazujące

ciśnienie powietrza w cylindrach hamulcowych na wszystkich wózkach jezdnych i sygnalizację

stanu zahamowania i odhamowania pojazdu kolejowego w kabinie sterowniczej, dopuszcza

się jednoosobowe wykonywanie uproszczonej próby hamulca przez maszynistę na podstawie

tych wskazań.

2b.

W przypadku pociągu składającego się z pojazdów kolejowych, o których mowa w ust.

2a, wyposażonych w sygnalizację stanu zahamowania i odhamowania w kabinie sterowniczej

wszystkich hamulców na wszystkich pojazdach kolejowych w składzie pociągu oraz wskazującą

stan właściwego napełnienia sprężonym powietrzem głównego przewodu hamulcowego we

wszystkich pojazdach kolejowych w składzie pociągu, dopuszcza się wykonywanie uproszczonej

próby hamulca przez maszynistę na podstawie tych wskazań.

2c.

Przepis ust. 2b stosuje się wyłącznie w przypadku, gdy wszystkie pojazdy kolejowe

w składzie pociągu przystosowane są do współdziałania z urządzeniami sygnalizacyjnymi

w kabinie sterowniczej w zakresie, o którym mowa w ust. 2b.

”

,

c)

ust. 3-5 otrzymują brzmienie

„

3.

Szczegółową próbę hamulca należy wykonać

1)

przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być

stosowane dla pociągu, który po przybyciu na stację jest wyprawiony w dalszą drogę

bez przeformowania lub bez naprawy urządzeń hamulcowych pod warunkiem, że przy tym

składzie co najmniej jeden raz w ciągu poprzedzających 24 godzin była wykonywana szczegółowa

próba hamulca, wtedy należy przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca;

2)

na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy pociągów;

3)

gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągu lub w pociągu nie były zasilane sprężonym

powietrzem dłużej niż 12 godzin;

4)

po zmianie składu pociągu, jeżeli doczepione pojazdy kolejowe stanowią więcej niż

50% składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca pod warunkiem, że

włączane pojazdy kolejowe znajdowały się w pociągach, w których co najmniej jeden

raz w ciągu poprzedzających 24 godzin była wykonywana szczegółowa próba hamulca;

5)

jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z ostatnich

dwóch wagonów lub innych pojazdów kolejowych nie hamuje lub nie odhamowuje;

6)

jeżeli maszynista stwierdzi niedziałanie lub nie jest pewny prawidłowego działania

hamulców;

7)

po przeładowaniu głównego przewodu hamulcowego pociągu i opróżnieniu komór i zbiorników

sterujących za pomocą odluźniaczy.

4.

Uproszczoną próbę hamulców należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej

1)

nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu głównego

hamulca, w którymkolwiek miejscu pociągu, z wyjątkiem zaworu maszynisty w czynnej

kabinie sterującej i innych urządzeń na pojeździe trakcyjnym powodujących samoczynne

hamowanie; w przypadku dołączenia pojazdów kolejowych do pociągu wykonuje się próbę

uproszczoną hamulców pociągu, a pojazdy kolejowe dołączone poddaje się takim badaniom,

jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane w przypadku dołączenia

pojazdów kolejowych na początku lub końcu pociągu i gdy włączane pojazdy kolejowe

były używane w pociągach, w których co najmniej jeden raz w ciągu poprzedzających

24 godzin była wykonywana szczegółowa próba hamulca, a okres braku zasilania sprężonym

powietrzem hamulców tych wagonów lub innych pojazdów kolejowych nie przekracza 12

godzin;

2)

nastąpiła zmiana kabiny sterowniczej;

3)

wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu trwało do

12 godzin;

4)

szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza

lub innego pojazdu trakcyjnego, nieprzeznaczonego do prowadzenia tego pociągu;

5)

nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu zasilającego,

w którymkolwiek miejscu pociągu, którego hamulce są nastawione na przebieg hamowania

„R + Mg”;

6)

wyłączono co najmniej jeden pojazd kolejowy ze składu pociągu.

5.

Po dokonaniu napraw urządzeń hamulcowych pojazdów w składzie pociągu i włączeniu hamulca

- w pojazdach poddanych naprawie hamulec tych pojazdów poddaje się takim badaniom,

jak podczas próby szczegółowej hamulca.

”

,

d)

ust. 8 otrzymuje brzmienie

„

8.

Szczegółowe postanowienia w sprawie wykonywania prób hamulców określa przewoźnik kolejowy

w przepisach wewnętrznych.

”

;

2)

po § 30g dodaje się § 30h w brzmieniu

„

§ 30h.

Wydając przepisy wewnętrzne dotyczące systemu ERTMS/ETCS, przewoźnicy kolejowi i zarządcy

infrastruktury uwzględniają przepisy, o których mowa w Dodatku A załącznika do decyzji Komisji 2012/757/WE z dnia 14 listopada 2012 r. w

sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy”

systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniającej decyzję 2007/756/WE

(Dz. Urz. UE L 345 z 15.12.2012, str. 1, z późn. zm.).

”

;

3)

w § 33 po ust. 9 dodaje się ust. 9a w brzmieniu

„

9a.

Jeżeli na posterunku odgałęźnym bez semaforów wyjazdowych i na posterunku bocznicowym

nie może być podany sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym, to zezwoleniem na przejazd

pociągu jest wydanie drużynie pociągowej rozkazu pisemnego lub podanie sygnału zastępczego.

”

;

4)

w § 42 ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Po wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym pociągi zapowiada

się telefonicznie według zasad ustalonych dla szlaków jednotorowych z ruchem dwukierunkowym.

Kolejne pociągi tego samego kierunku jazdy wyprawia się w odstępach posterunków następczych,

natomiast pociągi przeciwnych kierunków - w odstępach posterunków zapowiadawczych.

”

;

5)

w § 48 ust. 7 otrzymuje brzmienie

„

7.

Na miejscu wypadku każdy członek drużyny pociągowej powinien przedsięwziąć odpowiednie

środki zapobiegające następstwom wypadku, w szczególności osłonić sygnałami miejsce

wypadku, zgłosić wypadek dyżurnemu ruchu oraz zapewnić w miarę możliwości pomoc ofiarom

wypadku. Należy również zabezpieczyć ślady, które mogłyby ułatwić ustalenie przyczyn

wypadku, oraz zabezpieczyć mienie kolejowe, ładunek i bagaże podróżnych.

”

;

6)

w § 59 ust. 5 otrzymuje brzmienie

„

5.

Na liniach kolejowych znaczenia miejscowego i bocznicach dopuszcza się stosowanie

sygnałów i wskaźników innych niż ustalone rozporządzeniem, na warunkach określonych

w przepisach wewnętrznych wydanych przez zarządcę infrastruktury.

”

;

7)

w § 96 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Stosuje się następujący sygnał ostrzeżenia: sygnał Rp 1 „Baczność”: jeden długi ton

dźwiękowym urządzeniem ostrzegającym pojazdu kolejowego (rys. 99).

”

;

8)

w § 112 w ust. 2 w pkt 23 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie

„

wskaźnik W 28 „Wskaźnik kanału radiowego” oznacza miejsce zmiany i obowiązujący od

tego miejsca numer kanału radiołączności pociągowej: okrągła czarna tablica, a na

niej żółte oznaczenie literowo-cyfrowe; litera stanowi uzgodniony z Prezesem Urzędu

Transportu Kolejowego wyróżnik zarządcy infrastruktury, którego wskaźnik dotyczy;

liczba wskazuje numer kanału radiołączności pociągowej, przydzielonego danemu zarządcy

infrastruktury (rys. 192)

”

;

9)

§ 113 otrzymuje brzmienie

„

§ 113.

1.

Wskaźniki We stosowane na liniach kolejowych zelektryfikowanych określają obowiązujący

maszynistę sposób prowadzenia elektrycznego pojazdu trakcyjnego wynikający z układu

zasilania i układu oraz stanu sieci trakcyjnej.

2.

Wskaźniki We mogą być stałe albo przenośne.

3.

Wskaźniki We umieszcza się według następujących zasad

1)

wskaźniki We stałe zawiesza się nad torem, do którego się odnoszą, na konstrukcjach

wsporczych na wysokości nie mniejszej niż 4,5 m od poziomu główki szyny lub na wysięgnikach

konstrukcji wsporczych, patrząc w kierunku jazdy;

2)

wskaźniki We przenośne umieszcza się zgodnie z pkt 1 albo obok toru zgodnie z § 112

ust. 1.

4.

Wskaźniki We mają postać kwadratowej niebieskiej tablicy z czarną i białą obwódką,

ustawionej przekątną pionowo, z odpowiednim białym symbolem na niebieskim polu.

5.

Stosuje się następujące wskaźniki dotyczące zelektryfikowanych linii kolejowych

1)

wskaźnik We 1 „Wskaźnik uprzedzający o opuszczeniu pantografu” oznacza, że należy

przygotować się do opuszczenia pantografów przed następnym wskaźnikiem (wskaźnikiem

opuszczenia pantografu) i nakazuje zmniejszyć prędkość do 60 km/h: dwa poziome białe

paski jednakowej wielkości, przesunięte w pionie i w poziomie względem siebie tak,

że początek górnego paska jest na wysokości końca paska dolnego (rys. 199); wskaźnik

We 1 ustawia się na szlaku i na stacji przy torach głównych zasadniczych, w odległości

drogi hamowania przed wskaźnikiem opuszczenia pantografu;

2)

wskaźniki We 2a, We 2b, We 2c „Wskaźniki opuszczenia pantografu” oznaczają, że należy

opuścić pantografy: niezależnie od kierunku jazdy (wskaźnik We 2a), przy jeździe na

tor odgałęziający się w prawo od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik

We 2b), lub przy jeździe na tor odgałęziający się w lewo od toru, przy którym jest

ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 2c): jeden biały poziomy pasek; wskaźnik We 2b i We

2c obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony jest małą kwadratową czarną

tablicą z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio w prawo lub w lewo, w zależności

od tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy wskaźnik (rys. 200)

a)

wskaźnik We 2a, We 2b, We 2c ustawia się na szlaku i na stacjach w odległości nie

mniejszej niż 100 m i nie większej niż 150 m przed początkiem odcinka toru, który

należy przejeżdżać z opuszczonym pantografem,

b)

wskaźnik We 2a, We 2b, We 2c stosuje się

-

w razie wyłączania sieci lub odcinka sieci spod napięcia, aby uniknąć przeniesienia

napięcia przez pantograf,

-

w razie konieczności jazdy z rozpędu na odcinkach toru niezelektryfikowanego,

-

w razie konieczności jazdy z rozpędu na odcinkach toru zelektryfikowanego w przypadku,

gdy stan sieci lub inne względy nie pozwalają na współpracę z pantografami;

3)

wskaźniki We 3a, We 3b „Wskaźniki podniesienia pantografu” oznaczają, że należy podnieść

pantografy elektrycznego zespołu trakcyjnego (wskaźnik We 3a) lub lokomotywy elektrycznej

(wskaźnik We 3b): jeden biały pionowy pasek; wskaźnik obowiązujący lokomotywy elektryczne

uzupełniony jest małą kwadratową, białą tablicą z czarną obwódką oraz czarną literą

„L” (rys. 201); wskaźnik We 3a dotyczący elektrycznych zespołów trakcyjnych ustawia

się w odległości nie mniejszej niż 200 m i nie większej niż 250 m, a wskaźnik We 3b

dotyczący lokomotyw w odległości nie mniejszej niż 30 m i nie większej niż 80 m za

miejscem, w którym można podnieść pantografy;

4)

wskaźniki We 4a, We 4b, We 4c „Wskaźniki zakazu wjazdu elektrycznych pojazdów trakcyjnych”

oznaczają, że wjazd elektrycznych pojazdów trakcyjnych jest zabroniony: na tor, przy

którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 4a), na tor odgałęziający się w prawo

od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 4b), lub na tor odgałęziający

się w lewo od toru, przy którym ustawiony jest wskaźnik (wskaźnik We 4c): dwa białe

kwadraty jeden w drugim; wskaźnik obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony

jest małą kwadratową czarną tablicą z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio

w prawo lub w lewo, w zależności od tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy

(rys. 202)

a)

wskaźnik We 4a, We 4b, We 4c służy do oznaczania miejsc, poza które przejazd elektrycznych

pojazdów trakcyjnych jest zabroniony, w szczególności takich jak uszkodzenie sieci,

praca przy sieci, koniec sieci,

b)

wskaźnik We 4a, We 4b, We 4c ustawia się w odległości nie mniejszej niż 15 m i nie

większej niż 65 m przed miejscem, poza które przejazd jest zabroniony;

5)

wskaźniki We 8a, We 8b, We 8c „Wskaźniki jazdy bezprądowej” oznaczają miejsce, przez

które elektryczny pojazd trakcyjny powinien przejeżdżać bez pobierania prądu trakcyjnego

z sieci trakcyjnej: przy przejeździe po torze, przy którym jest ustawiony wskaźnik

(wskaźnik We 8a), przy jeździe na tor odgałęziający się w prawo od toru, przy którym

jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 8b), lub przy jeździe na tor odgałęziający się

w lewo od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 8c): dwa równoległe

białe paski pionowe i pod nimi jeden biały pasek poziomy, niestykający się z paskami

pionowymi; wskaźnik obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony jest małą

kwadratową czarną tablicą z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio w prawo

lub w lewo, w zależności od tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy (rys. 203);

wskaźniki We 8a, We 8b i We 8c ustawia się w odległości nie mniejszej niż 30 m i nie

większej niż 80 m przed elementem podłużnego sekcjonowania sieci jezdnej, takim jak

izolowane przęsło naprężenia, przerwa powietrzna, izolator sekcyjny, który oddziela

elektrycznie dwa odcinki sieci i przez który należy przejeżdżać bez pobierania prądu

trakcyjnego z sieci;

6)

wskaźniki We 9a, We 9b „Wskaźniki jazdy pod prądem” oznaczają miejsce, od którego

elektryczny zespół trakcyjny (wskaźnik We 9a) lub lokomotywa elektryczna (wskaźnik

We 9b) mogą jechać, pobierając prąd trakcyjny z sieci trakcyjnej: białe paski w kształcie

korytka; wskaźnik obowiązujący lokomotywy elektryczne uzupełniony jest małą kwadratową

białą tablicą z czarną obwódką oraz czarną literą „L” (rys. 204); wskaźnik We 9a dotyczący

elektrycznych zespołów trakcyjnych ustawia się w odległości nie mniejszej niż 200

m i nie większej niż 250 m, a wskaźnik We 9b dotyczący lokomotyw - w odległości nie

mniejszej niż 30 m i nie większej niż 100 m za miejscem, które należy przejeżdżać

bez pobierania prądu trakcyjnego z sieci.

”

.

Przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury dostosowują swoje przepisy wewnętrzne

do wymogów niniejszego rozporządzenia w terminie nie dłuższym niż rok od dnia wejścia

w życie niniejszego rozporządzenia.

Dotychczasowe przepisy dotyczące wskaźników We 1-We 9b (rys. 199-204) stosuje się

na liniach istniejących, które nie są modernizowane w dniu wejścia w życie niniejszego

rozporządzenia, jednak nie dłużej niż przez rok od dnia wejścia w życie niniejszego

rozporządzenia.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Wydając przepisy wewnętrzne dotyczące systemu ERTMS/ETCS, przewoźnicy kolejowi i zarządcy

infrastruktury uwzględniają przepisy, o których mowa w Dodatku A załącznika do decyzji Komisji 2012/757/WE z dnia 14 listopada 2012 r. w

sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy”

systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniającej decyzję 2007/756/WE

(Dz. Urz. UE L 345 z 15.12.2012, str. 1, z późn. zm.).

1.

Wskaźniki We stosowane na liniach kolejowych zelektryfikowanych określają obowiązujący

maszynistę sposób prowadzenia elektrycznego pojazdu trakcyjnego wynikający z układu

zasilania i układu oraz stanu sieci trakcyjnej.

2.

Wskaźniki We mogą być stałe albo przenośne.

3.

Wskaźniki We umieszcza się według następujących zasad

1)

wskaźniki We stałe zawiesza się nad torem, do którego się odnoszą, na konstrukcjach

wsporczych na wysokości nie mniejszej niż 4,5 m od poziomu główki szyny lub na wysięgnikach

konstrukcji wsporczych, patrząc w kierunku jazdy;

2)

wskaźniki We przenośne umieszcza się zgodnie z pkt 1 albo obok toru zgodnie z § 112

ust. 1.

4.

Wskaźniki We mają postać kwadratowej niebieskiej tablicy z czarną i białą obwódką,

ustawionej przekątną pionowo, z odpowiednim białym symbolem na niebieskim polu.

5.

Stosuje się następujące wskaźniki dotyczące zelektryfikowanych linii kolejowych

1)

wskaźnik We 1 „Wskaźnik uprzedzający o opuszczeniu pantografu” oznacza, że należy

przygotować się do opuszczenia pantografów przed następnym wskaźnikiem (wskaźnikiem

opuszczenia pantografu) i nakazuje zmniejszyć prędkość do 60 km/h: dwa poziome białe

paski jednakowej wielkości, przesunięte w pionie i w poziomie względem siebie tak,

że początek górnego paska jest na wysokości końca paska dolnego (rys. 199); wskaźnik

We 1 ustawia się na szlaku i na stacji przy torach głównych zasadniczych, w odległości

drogi hamowania przed wskaźnikiem opuszczenia pantografu;

2)

wskaźniki We 2a, We 2b, We 2c „Wskaźniki opuszczenia pantografu” oznaczają, że należy

opuścić pantografy: niezależnie od kierunku jazdy (wskaźnik We 2a), przy jeździe na

tor odgałęziający się w prawo od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik

We 2b), lub przy jeździe na tor odgałęziający się w lewo od toru, przy którym jest

ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 2c): jeden biały poziomy pasek; wskaźnik We 2b i We

2c obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony jest małą kwadratową czarną

tablicą z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio w prawo lub w lewo, w zależności

od tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy wskaźnik (rys. 200)

a)

wskaźnik We 2a, We 2b, We 2c ustawia się na szlaku i na stacjach w odległości nie

mniejszej niż 100 m i nie większej niż 150 m przed początkiem odcinka toru, który

należy przejeżdżać z opuszczonym pantografem,

b)

wskaźnik We 2a, We 2b, We 2c stosuje się

-

w razie wyłączania sieci lub odcinka sieci spod napięcia, aby uniknąć przeniesienia

napięcia przez pantograf,

-

w razie konieczności jazdy z rozpędu na odcinkach toru niezelektryfikowanego,

-

w razie konieczności jazdy z rozpędu na odcinkach toru zelektryfikowanego w przypadku,

gdy stan sieci lub inne względy nie pozwalają na współpracę z pantografami;

3)

wskaźniki We 3a, We 3b „Wskaźniki podniesienia pantografu” oznaczają, że należy podnieść

pantografy elektrycznego zespołu trakcyjnego (wskaźnik We 3a) lub lokomotywy elektrycznej

(wskaźnik We 3b): jeden biały pionowy pasek; wskaźnik obowiązujący lokomotywy elektryczne

uzupełniony jest małą kwadratową, białą tablicą z czarną obwódką oraz czarną literą

„L” (rys. 201); wskaźnik We 3a dotyczący elektrycznych zespołów trakcyjnych ustawia

się w odległości nie mniejszej niż 200 m i nie większej niż 250 m, a wskaźnik We 3b

dotyczący lokomotyw w odległości nie mniejszej niż 30 m i nie większej niż 80 m za

miejscem, w którym można podnieść pantografy;

4)

wskaźniki We 4a, We 4b, We 4c „Wskaźniki zakazu wjazdu elektrycznych pojazdów trakcyjnych”

oznaczają, że wjazd elektrycznych pojazdów trakcyjnych jest zabroniony: na tor, przy

którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 4a), na tor odgałęziający się w prawo

od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 4b), lub na tor odgałęziający

się w lewo od toru, przy którym ustawiony jest wskaźnik (wskaźnik We 4c): dwa białe

kwadraty jeden w drugim; wskaźnik obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony

jest małą kwadratową czarną tablicą z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio

w prawo lub w lewo, w zależności od tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy

(rys. 202)

a)

wskaźnik We 4a, We 4b, We 4c służy do oznaczania miejsc, poza które przejazd elektrycznych

pojazdów trakcyjnych jest zabroniony, w szczególności takich jak uszkodzenie sieci,

praca przy sieci, koniec sieci,

b)

wskaźnik We 4a, We 4b, We 4c ustawia się w odległości nie mniejszej niż 15 m i nie

większej niż 65 m przed miejscem, poza które przejazd jest zabroniony;

5)

wskaźniki We 8a, We 8b, We 8c „Wskaźniki jazdy bezprądowej” oznaczają miejsce, przez

które elektryczny pojazd trakcyjny powinien przejeżdżać bez pobierania prądu trakcyjnego

z sieci trakcyjnej: przy przejeździe po torze, przy którym jest ustawiony wskaźnik

(wskaźnik We 8a), przy jeździe na tor odgałęziający się w prawo od toru, przy którym

jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 8b), lub przy jeździe na tor odgałęziający się

w lewo od toru, przy którym jest ustawiony wskaźnik (wskaźnik We 8c): dwa równoległe

białe paski pionowe i pod nimi jeden biały pasek poziomy, niestykający się z paskami

pionowymi; wskaźnik obowiązujący dla torów odgałęziających się uzupełniony jest małą

kwadratową czarną tablicą z białym trójkątem zwróconym ostrzem odpowiednio w prawo

lub w lewo, w zależności od tego, którego toru odgałęziającego się dotyczy (rys. 203);

wskaźniki We 8a, We 8b i We 8c ustawia się w odległości nie mniejszej niż 30 m i nie

większej niż 80 m przed elementem podłużnego sekcjonowania sieci jezdnej, takim jak

izolowane przęsło naprężenia, przerwa powietrzna, izolator sekcyjny, który oddziela

elektrycznie dwa odcinki sieci i przez który należy przejeżdżać bez pobierania prądu

trakcyjnego z sieci;

6)

wskaźniki We 9a, We 9b „Wskaźniki jazdy pod prądem” oznaczają miejsce, od którego

elektryczny zespół trakcyjny (wskaźnik We 9a) lub lokomotywa elektryczna (wskaźnik

We 9b) mogą jechać, pobierając prąd trakcyjny z sieci trakcyjnej: białe paski w kształcie

korytka; wskaźnik obowiązujący lokomotywy elektryczne uzupełniony jest małą kwadratową

białą tablicą z czarną obwódką oraz czarną literą „L” (rys. 204); wskaźnik We 9a dotyczący

elektrycznych zespołów trakcyjnych ustawia się w odległości nie mniejszej niż 200

m i nie większej niż 250 m, a wskaźnik We 9b dotyczący lokomotyw - w odległości nie

mniejszej niż 30 m i nie większej niż 100 m za miejscem, które należy przejeżdżać

bez pobierania prądu trakcyjnego z sieci.