Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie

W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie

(Dz. U. Nr 151, poz. 987) wprowadza się następujące zmiany

1)

w § 3 pkt 9 otrzymuje brzmienie

„

9)

skrajni budowli - rozumie się przez to wolną przestrzeń określoną linią wyznaczającą

minimalne odległości pomiędzy pojazdem kolejowym a obiektami i urządzeniami infrastruktury

kolejowej, niezbędne dla zapewnienia bezpiecznego i bezkolizyjnego prowadzenia ruchu

pojazdów kolejowych,

”

;

2)

w § 7 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Granica przyległego pasa gruntu, w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, w

uzgodnieniu z właściwym zarządcą infrastruktury kolejowej, powinna być oznaczona w

terenie stałymi punktami zwanymi granicznikami i powinna znajdować się w odległości

niezakłócającej działania urządzeń związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, a także

niepowodującej zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

”

;

3)

w § 12 uchyla się ust. 2;

4)

w § 13 w ust. 2 w tabeli 3.1 skreśla się kolumnę 6 „Dopuszczalne naciski osi P [kN]”;

5)

po § 14 dodaje się § 14a i 14b w brzmieniu

„

§ 14a.

Przy sprawdzaniu wytrzymałości budowli kolejowych stosuje się modele obciążeń eksploatacyjnych

zgodnie z normą PN-EN 15528 Kolejnictwo - Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań

pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą.

§ 14b.

Modele obciążeń projektowych stosuje się zgodnie z normą PN-EN 1991 Eurokod 1: Oddziaływania

na konstrukcje, z uwzględnieniem następującej wartości minimalnej współczynników klasyfikacji

obciążeń (a)

1)

linie kolejowe magistralne (kat. 0) i pierwszorzędne (kat. 1): α=1,21,

2)

linie kolejowe drugorzędne: α=1,10.

”

;

6)

w §15

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

W celu określenia wymagań w zakresie dostosowania konstrukcji do parametrów eksploatacyjnych

nawierzchni tory kolejowe dzieli się na klasy techniczne, przy czym należy uwzględnić

parametry linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a, oraz obciążenie toru przewozami

i analizy niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy

PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe - Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności

utrzymaniowej i bezpieczeństwa.

”

,

b)

uchyla się ust. 2-4,

c)

w ust. 5 tabela 3.2 „Warunki klasyfikacji torów kolejowych” otrzymuje brzmienie

Klasy techniczne torów

Parametry eksploatacyjne

Uwagi

dopuszczalnaprędkość pociągóww km/h

obciążenie przewozami w Tg/rok

1

2

3

4

0

200

nienormowane

O zaklasyfikowaniu toru do danej klasy decyduje jeden z parametrów określonych w kolumnach

obok, przy czym wyboru parametru należy dokonywać z uwzględnieniem analiz niezawodności,

dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normyPN-EN 50126 Zastosowania kolejowe - Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności

utrzymaniowej i bezpieczeństwa oraz parametrów linii kolejowych, o których mowa w

§ 13 i § 14a

1

120

powyżej 25

140

160

2

80

16-25

100

16-25

3

70

9-15

80

9-15

4

60

4-8

70

4-8

5

30

0-3

40

0-3

d)

uchyla się ust. 6;

7)

w § 16 uchyla się ust. 5-7;

8)

w § 18 uchyla się ust. 3 i skreśla się rys. 3.2 a-3.2 f;

9)

w §21

a)

w ust. 3 uchyla się pkt 3,

b)

po ust. 3 dodaje się ust. 3a i 3b w brzmieniu

„

3a.

W łukach o promieniu nie mniejszym niż 190 m w torach głównych dodatkowych i bocznych

oraz w łukach o promieniu nie mniejszym niż 250 m w torach szlakowych i głównych zasadniczych

odstępuje się od wymagań, o których mowa w ust. 3 pkt 1 i 4, i stosuje się tor bezstykowy

w przypadku wymuszenia naprężeń w tokach szynowych odpowiadających temperaturze przytwierdzenia

(23±3)şC i jednoczesnego zastosowania rozwiązań zwiększających stateczność toru bezstykowego

lub niezawodność użytkowania.

3b.

W przypadku nawierzchni bezpodsypkowej stosuje się wyłącznie tor bezstykowy niezależnie

od promienia łuku i dopuszcza się zmniejszenie poszerzenia toru, o którym mowa w §

23 ust. 2.

”

,

c)

ust. 4 otrzymuje brzmienie

„

4.

Nawierzchnię torów i rozjazdów bezstykowych stanowią

1)

szyny odpowiadające normie PN-EN 13674-1 Kolejnictwo - Tor - Szyna - Część 1: Szyny

kolejowe Vignoles'a o masie 46 kg/m i większej,

2)

przytwierdzenia sprężyste lub pośrednie,

3)

podkłady i podrozjazdnice,

4)

podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o szerokości korony pryzmy za czołami podkładów

nie mniejszej niż 0,40 m.

”

;

10)

w § 24

a)

ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków

1)

w torach głównych zasadniczych nie stosuje się rozjazdów o skosach: 1:7,5; 1:7; 1:6,6

i 1:4,8,

2)

w trudnych warunkach terenowych na bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie rozjazdów

o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5,

3)

rozjazdy łukowe mogą być stosowane

a)

kiedy ograniczenia terenowe w projektowanym układzie torowym uniemożliwiają zastosowanie

rozjazdu zwyczajnego lub

b)

w celu uzyskania większej prędkości niż w układzie torowym z zastosowaniem rozjazdów

zwyczajnych, lub

c)

w celu ograniczenia zakresu przebudowy torowiska linii kolejowej, lub

d)

w celu ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku,

4)

przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łukowymi układanymi końcami do siebie w

połączeniach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości nie

krótszej niż 6 m obliczonej na podstawie wzoru

\(

l = {v \over {10}}

\)

w którym: l - długość wstawki prostej w m,

v - prędkość pociągów w kierunku zwrotnym w km/h;

5)

w połączeniach torów rozjazdami prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego

Ψ, o którym mowa w § 35 ust. 7, nie może przekraczać 1 m/s

6)

występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać

w torze przyległym do rozjazdu,

7)

w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku

przediglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej

szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego.

”

,

b)

uchyla się ust. 7 i 8;

11)

w § 25 dodaje się ust. 3 w brzmieniu

„

3.

W przypadku łuków o długości części kołowej nie większej niż 50 m w torze klasycznym

lub w przypadku zastosowania toru bezstykowego dopuszcza się stosowanie prowadnic

wyłącznie na łukach o promieniu mniejszym niż 190 m.

”

;

12)

w § 27 ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Tory niezelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób

określony w normie PN-EN 50162 Ochrona przed korozją powodowaną przez prądy błądzące

z układów prądu stałego.

”

;

13)

w § 28 dodaje się ust. 6 w brzmieniu

„

6.

W odniesieniu do kozłów oporowych, o których mowa w ust. 2 pkt 3, wymagania określone

w ust. 4 i 5 nie mają zastosowania.

”

;

14)

w dziale III tytuł rozdziału 5 otrzymuje brzmienie: „Rozstaw torów”;

15)

w § 30

a)

ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Rozstaw torów linii kolejowej dwutorowej powinien wynosić nie mniej niż 4 m. W przypadku

zaistnienia trudnych warunków terenowych w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury kolejowej

dopuszcza się wyjątkowo zastosowanie rozstawu torów nie mniejszego niż 3,50 m.

”

,

b)

uchyla się ust. 3-10 i skreśla się tabelę 3.7;

16)

w § 31

a)

w ust. 1 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie

„

Układ geometryczny toru kolejowego określony jest

”

,

b)

po ust. 1 dodaje się ust. la i 1b w brzmieniu

„

la. W przypadku budowli kolejowych podlegających ocenie zgodności z wymaganiami zasadniczymi

dla interoperacyjności systemu kolei przy projektowaniu układu geometrycznego torów

i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń

i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo - Tor

- Parametry projektowania toru w planie - Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy

czym

1)

w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować

metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki,

2)

szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej.

1b.

W przypadku budowli kolejowych, które nie są objęte oceną zgodności z wymaganiami

zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei, przy projektowaniu układu geometrycznego

torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej stosuje się zasady obliczeń

i dopuszczalnych wartości parametrów określonych

w § 32-38.

”

,

c)

w ust. 2 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie

„

Przy projektowaniu konstrukcji układu geometrycznego toru kolejowego metodą bazy sztywnej

należy przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii

ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami

”

,

d)

ust. 4 otrzymuje brzmienie

„

4.

Wartość przechyłki (h) minimalnej dla toru w łuku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150

mm, przy czym

1)

w łukach poziomych o promieniu mniejszym niż 300 m wartość przechyłki h w mm powinna być ograniczona zgodnie ze wzorem

h = (R-50)/1,5

gdzie R oznacza wartość promienia łuku w m,

2)

w rozjazdach maksymalna wartość przechyłki nie powinna przekraczać 100 mm,

3)

przy peronach maksymalna wartość przechyłki nie powinna przekraczać 110 mm.

”

;

17)

w § 33

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

W celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego powinno się stosować na części kołowej

łuku przechyłkę, której wartość h powinna spełniać nierówność

\(

{{11,8 \bullet V_{\max }^2 } \over R} - {s \over g} \bullet a_{dop} \le h \le {{11,8

\bullet V_t^2 } \over R} + {s \over g} \bullet a_t

\)

aaaVmax-maksymalna prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych

w km/h,

R- promień łuku w m,

s- rozstaw osi szyn w torze w mm,

Vt- uśredniona prędkość najwolniejszych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych w

km/h,

g- przyspieszenie ziemskie = 9,81 w m/s

adop- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego określona w tabeli

3.9 w m/s

at- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określona w tabeli

3.10 w m/s

h- wartość przechyłki w mm.

”

,

b)

w ust. 2 tabele 3.9 i 3.10 otrzymują brzmienie

„

Tabela 3.9

Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego a dop

Rodzaj układu torowego/ruchu

adopw m/s

1

2

ruch pasażerski

0,85

ruch towarowy

0,72

tory boczne (v ≤ 40 km/h)

0,65

łuki o promieniach 200 m < R ≤ 250 m

0,65

łuki o promieniach R ≤ 200 m

0,45

tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych ze stałą krzyżownicą

0,72 dla ν ≤160 km/h

0,58 dla 160 <v≤200 km/h

tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych z ruchomą krzyżownicą

0,85 dla ν ≤ 200 km/h

rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku zewnętrznym

0,72 dla ν ≤ 160 km/h

0,58 dla 160 <v≤ 200 km/h

rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku wewnętrznym

0,72 dla ν ≤ 200 km/h

rozjazdy łukowe z krzyżownicą ruchomą w toku zewnętrznym lub wewnętrznym

0,85 dla ν ≤ 200 km/h

skrzyżowania torów, rozjazdy krzyżowe

0,65 dla ν ≤ 100 km/h

przyrządy wyrównawcze

0,65 dla ν ≤ 160 km/h

0,52 dla 160 <v≤ 200 km/h

adop= 1,00 w przypadku ruchu pasażerskiego wykonywanego taborem spełniającym wymagania

Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor -

lokomotywy i tabor pasażerski” na liniach kolejowych, dla których zarządca infrastruktury

opracował plan utrzymania, w rozumieniu Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności

podsystemu „Infrastruktura”, uwzględniający tę wartość.

Tabela 3.10

Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego a t

Obciążenie przewozami w Tg/rok

atw m/s

1

2

0≤T<5

0,72

5≤T<10

0,62

10≤T<15

0,52

15≤T<20

0,42

T≥20

0,32”

18)

w § 34

a)

ust. 6 otrzymuje brzmienie

„

6.

Wartości pochylenia rampy przechyłkowej nie powinny przekraczać 2 mm/m.

”

,

b)

ust. 9 otrzymuje brzmienie

„

9.

Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna być tak dobrana, aby prędkość podnoszenia

koła na rampie określona według wzoru

\(

f = {{v \cdot h} \over {3,6 \cdot l}}

\)

gdzie

f - prędkość podnoszenia koła na rampie w mm/s,

ν - prędkość jazdy pociągów w km/h,

h - wartość przechyłki w łuku lub różnica przechyłek w łukach, pomiędzy którymi wykonuje

się rampę przechyłkową w mm,

l - długość rampy przechyłkowej w m

-

nie przekraczała dopuszczalnych wartości określonych w tabeli 3.12.

Tabela 3.12

Dopuszczalna prędkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach przechyłkowych

Wartość

f w mm/s

1

2

zasadnicza

28

dopuszczalna

50”

19)

w § 35

a)

w ust. 4 tabela 3.14 otrzymuje brzmienie

„

Tabela 3.14

Dopuszczalna prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ dop

Rodzaj układu torowego

Ψdop m/s

1

2

Tory główne zasadnicze i szlakowe - trudne warunki terenowe

0,5

Tory główne zasadnicze i szlakowe - dogodne warunki terenowe

0,3

Tory główne dodatkowe, boczne, rozjazdy i połączenia torowe

1,0”

b)

ust. 7 otrzymuje brzmienie

„

7.

Połączenia łuków kołowych bez krzywych przejściowych, z przechyłką lub bez przechyłki,

w tym połączenia torów rozjazdami, z wstawką prostą lub bez wstawki między łukami

odwrotnymi, są możliwe pod warunkiem, że prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego

Ψ nie przekracza wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14, przy czym parametr

ten należy obliczać zgodnie z następującym wzorem

\(

\Psi = {{V \cdot (a_1 + a_2 )} \over {3,6 \cdot (b + w)}}

\)

w którym

Ψ - prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego w m/s

V - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych w km/h,

a1 a2 - niezrównoważone przyspieszenia dla prędkości maksymalnej w łukach torów oraz łukach

rozjazdów w m/s

w - długość odcinka prostego pomiędzy łukami w m,

b- baza sztywna przyjmowana do obliczeń 20 m.

”

;

20)

w § 36 w ust. 1 tabela 3.15 otrzymuje brzmienie

„

Tabela 3.15

Najmniejsza długość odcinka prostego pomiędzy łukami w m

Tory

Warunki terenowe

normalne

trudne

1

2

3

główne i szlakowe

Vmax/2,5

Vmax/3,0

pozostałe

10

10

gdzie:Vmax - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych w km/h

21)

§ 37 otrzymuje brzmienie

„

§ 37.

Na liniach kolejowych powinno się stosować następujące wartości maksymalne pochylenia

podłużnego

1)

w torach linii ruchu mieszanego lub towarowego - 12,5%,

2)

w torach linii przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego - 25%,

3)

w torach przeznaczonych do postoju pojazdów kolejowych odłączonych od czynnego pojazdu

trakcyjnego - 2,5%o,

4)

w torach linii przebudowywanych - nie większe niż występujące przed przebudową albo

zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 1-3.

”

;

22)

w § 38

a)

ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

W trudnych warunkach terenowych odległość między załomami profilu podłużnego może

być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu.

”

,

b)

po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu

„

2a.

W strefie połączeń torowych dopuszcza się stosowanie odległości między załomami profilu

podłużnego mniejszych niż 1/3 długości najdłuższego pociągu.

”

,

c)

uchyla się ust. 3 i 4,

d)

po ust. 10 dodaje się ust. l0a w brzmieniu

„

l0a. W przypadku gdy z uwagi na uwarunkowania geometryczne toru kolejowego lub warunki

terenowe nie jest możliwe spełnienie wymagań, o których mowa w ust. 10, długość łuku

wyokrąglającego powinna być nie mniejsza niż długość rampy przechyłkowej, przy jednoczesnym

spełnieniu następujących wymagań

1)

promień łuku pionowego nie powinien być mniejszy niż 5000 m,

2)

pochylenie rampy przechyłkowej powinno spełniać warunek

\(

{h \over l} \le {1 \over {500}}

\)

w którym

h - wartość przechyłki w mm,

l - długość rampy przechyłkowej w mm.

”

;

23)

w § 42 uchyla się ust. 9;

24)

uchyla się § 44;

25)

w § 45 uchyla się ust. 2-4;

26)

w § 49

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Konstrukcja nawierzchni kolejowej na obiektach inżynieryjnych bez naziomu powinna

posiadać niezależne od ustroju konstrukcyjnego obiektu podpory toków szynowych.

”

,

b)

uchyla się ust. 2 i 3,

c)

ust. 4 otrzymuje brzmienie

„

4.

Podtorze i nawierzchnia w sąsiedztwie przyczółków powinna posiadać wzmocnioną konstrukcję

uniemożliwiającą zróżnicowane osiadania wywołane różnicą ustrojów konstrukcyjnych

oraz sprężystości podłoża.

”

;

27)

w § 50 ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Światło wiaduktów kolejowych nad drogami publicznymi powinno odpowiadać wymaganiom

skrajni drogi odpowiedniej dla danej klasy drogi, a w przypadku przebudowy wiaduktu

nie może być ono mniejsze niż przed przebudową.

”

;

28)

w § 55 ust. 7 otrzymuje brzmienie

„

7.

Konstrukcje wsporcze sieci jezdnej mogą być wykorzystane do podwieszenia wyizolowanych

przewodów linii optotelekomunikacyjnych oraz elektroenergetycznych średniego napięcia

zasilających obiekty i urządzenia służące do prowadzenia ruchu pociągów.

”

;

29)

w § 57 uchyla się ust. 4;

30)

w § 89 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

W łukach o promieniu 4000 m i mniejszym zewnętrzny tok szynowy powinien być podniesiony

w stosunku do toku wewnętrznego o wartość przechyłki (h) wyliczonej ze wzoru

\(

{{12,5 \cdot V_{\max }^2 } \over R} - {s \over g} \cdot a_{dop} \le h \le {{12,5

\cdot V_t^2 } \over R} + {s \over g} \cdot a_t

\)

gdzie

aaaVmax - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych

w km/h,

R - promień łuku w m,

s- rozstaw osi szyn w torze w mm,

Vt- uśredniona prędkość najwolniej szych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych w

km/h,

g- przyspieszenie ziemskie = 9,81 w m/s

adop- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego wynosząca 0,7 w

m/s

at- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określona w tabeli

3.10 w m/s

h- wartość przechyłki w mm.

”

;

31)

w § 96 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Rozjazdy układane w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych powinny posiadać

skosy nie większe niż 1:9.

”

;

32)

w § 98

a)

ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Obiekty do obsługi osób projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań

technicznych specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, w tym

1)

decyzji Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji

interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania

się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu

kolei dużych prędkości

(Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 72, z późn. zm.),

2)

decyzji Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji

interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” transeuropejskiego

systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości

(Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 1, z późn. zm.).

”

,

b)

uchyla się ust. 2,

c)

w ust. 3 pkt 4 otrzymuje brzmienie

„

4)

możliwość obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się;

”

,

d)

uchyla się ust. 5 i 6;

e)

ust. 7 i 8 otrzymują brzmienie

„

7.

Odległość krawędzi peronu od osi toru powinna być projektowana przy zachowaniu wymagań

skrajni budowli.

8.

Wysokość peronu powinna wynosić 0,76 m albo 0,55 m nad główkę szyny w zależności od

typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy peronie.

”

,

f)

po ust. 8 dodaje się ust. 8a w brzmieniu

„

8a.

W przypadku peronów o wysokości 0,76 m projektowaną odległość krawędzi peronu od osi

toru X należy obliczać zgodnie z poniższym wzorem, uwzględniającym wpływ łuków i przechyłek,

przy czym wynik należy zaokrąglać w górę do 5 mm

\(

X = X_{GSZ} + S + \Delta b_D

\)

w którym

XGSZ - graniczna skrajnia zabudowy bez wpływu łuków i przechyłek w m, będąca sumą granicznej

skrajni budowli oraz poszerzeń usprawniających eksploatację i utrzymanie,

S - poszerzenie skrajni zabudowy z uwagi na projektowane łuki w płaszczyźnie poziomej

w m, określane według następującego wzoru

\(

l = {v \over {10}}

\)

gdzie: R oznacza promień łuku poziomego w m,

∆bD - wpływ przechyłki w m określany według następującego wzoru

\(

\Delta b_D = {{h_q \cdot D} \over {\sqrt {1,5^2 - D^2 } }}

\)

w którym

hq - wysokość peronu w m,

D - przechyłka projektowana w m.

”

,

g)

w ust. 9 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie

„

Długość peronu w zależności od długości pociągów zatrzymujących się przy peronie powinna

wynosić nie mniej niż

”

,

h)

po ust. 9 dodaje się ust. 9a w brzmieniu

„

9a.

W przypadku peronów przeznaczonych wyłącznie do obsługi pociągów ruchu regionalnego

dopuszcza się stosowanie peronów o długości nie mniejszej niż 85 m.

”

,

i)

ust. 10 otrzymuje brzmienie

„

10.

Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać szerokość

1)

strefy zagrożenia przy każdej krawędzi peronu,

2)

trasy wolnej od przeszkód o stałej szerokości,

3)

powierzchni użytkowej, która powinna posiadać wymiary dostosowane do projektowanego

zagospodarowania peronu i szacunkowej ilości podróżnych.

”

,

j)

po ust. 10 dodaje się ust. l0a w brzmieniu

„

l0a. Szerokość peronu, o której mowa w ust. 10, nie może być mniejsza niż

1)

2,5 m w przypadku peronów jednokrawędziowych,

2)

3,3 m w przypadku peronów dwukrawędziowych.

”

,

k)

ust. 11 i 12 otrzymują brzmienie

„

11.

Strefę zagrożenia w rozumieniu decyzji, o której mowa w ust. 1 pkt 1, wyznacza się

w formie przyległego do krawędzi peronu pasa o stałej szerokości zapewniającej dostęp

do pociągu, która powinna wynosić nie mniej niż

1)

0,75 m - przy krawędziach peronowych, przy których wszystkie pojazdy kolejowe zatrzymują

się lub przy których prędkość pojazdu bez zatrzymania wynosi nie więcej niż 60 km/h,

2)

1,00 m - przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych

bez zatrzymania z prędkością większą niż 60 km/h, lecz mniejszą niż 140 km/h,

3)

1,50 m - przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych

bez zatrzymania z prędkością większą lub równą 140 km/h, lecz mniejszą lub równą 200

km/h.

12.

Strefę zagrożenia oznacza się

1)

ostrzegawczym pasem dotykowym o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,40 m i nie większej

niż 0,60 m,

2)

ostrzegawczą linią wizualną o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,10 m i nie większej

niż 0,20 m w kolorze żółtym lub innym kontrastującym z kolorem posadzki - umiejscowioną

na powierzchni strefy zagrożenia przy jej granicy z ostrzegawczym pasem dotykowym.

”

,

l)

po ust. 12 dodaje się ust. 12a-12c w brzmieniu

„

12a.

Ostrzegawczy pas dotykowy powinien posiadać formę jednakowych znaków wypukłych o następujących

parametrach

1)

znak wypukły powinien mieć formę ściętego stożka lub sfery kuli o

a)

wysokości nie mniejszej niż 5 mm i nie większej niż 8 mm,

b)

średnicy podstawy nie mniejszej niż 30 mm i nie większej niż 40 mm,

2)

znaki powinny być rozmieszczone w układzie siatki prostokątnej o wymiarach boków nie

mniejszych niż 60 mm i nie większych niż 120 mm.

12b.

Ostrzegawczym pasem dotykowym oznacza się także miejsca, w których w ciągu komunikacyjnym

występują bariery architektoniczne lub inne przeszkody, w szczególności schody oraz

granice obszaru dostępnego dla pasażerów.

12c.

Ostrzegawczą linią wizualną o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m oznacza się również

krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę i pierwszego stopnia schodów w dół, na

powierzchni poziomej i pionowej tych stopni.

”

,

m)

uchyla się ust. 13-16,

n)

po ust. 17 dodaje się ust. 17a i 17b w brzmieniu

„

17a.

Szerokość trasy wolnej od przeszkód na peronie nie może wynosić mniej niż 1,60 m,

z wyjątkiem

1)

odcinków końcowych peronu dwukrawędziowego, na których dopuszcza się zastosowanie

szerokości trasy 0,80 m przy każdej strefie zagrożenia pod warunkiem, że szerokość

peronu nie będzie mniejsza niż 3,3 m, a pomiędzy tak zwężonymi trasami nie będzie

jakiejkolwiek zabudowy,

2)

peronów jednokrawędziowych o szerokości strefy zagrożenia wynoszącej 1,5 m, na których

wymaga się w takich przypadkach zastosowania szerokości trasy nie mniejszej niż szerokość

danej strefy zagrożenia, powiększonej o co najmniej 0,5 m.

17b.

Na trasie wolnej od przeszkód na peronie dopuszcza się usytuowanie

1)

podpór wiat i innych słupów o długości nieprzekraczającej 1 m w rozstawie nie mniejszym

niż 2,4 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 0,80 m lub więcej,

2)

konstrukcji stałych o długości nieprzekraczającej 10 m pod warunkiem, że ich odległość

od strefy zagrożenia wynosi 1,2 m lub więcej, a odległość od krawędzi peronu wynosi

2 m lub więcej.

”

,

o)

ust. 18 otrzymuje brzmienie

„

18.

Nawierzchnia peronów powinna mieć właściwości przeciwpoślizgowe również w warunkach

zawilgocenia oraz powinna być ułożona ze spadkiem poprzecznym 1-3 %; wartość spadku

w strefie zagrożenia nie powinna przekraczać 1%.

”

,

p)

w ust. 20 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie

„

Na stacjach i przystankach osobowych powinno się budować wiaty zapewniające osobom

przebywającym na peronie osłonę przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do istniejących

lub przewidywanych lokalizacji przejść dla pieszych, stanowiących dojście do peronu

lub poczekalni peronowych, przy czym

”

,

q)

uchyla się ust. 21;

33)

w §126

a)

uchyla się ust. 3,

b)

po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu

„

3a.

Przy torach wydzielonych dla SKM dopuszczalne jest stosowanie wartości nominalnej

wysokości peronów wynoszącej 0,96 m nad główkę szyny.

”

;

34)

w § 130 uchyla się ust. 3;

35)

w § 131 ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Do kolei niekonwencjonalnych zalicza się w szczególności koleje jednoszynowe, koleje

na poduszkach powietrznych lub magnetycznych.

”

;

36)

w dziale VIII uchyla się rozdział 2;

37)

użyte w rozporządzeniu w różnym przypadku i liczbie wyrazy „zarząd kolei” zastępuje

się użytymi w odpowiednim przypadku i liczbie wyrazami „zarządca infrastruktury”.

1.

Przepisy rozporządzenia, o którym mowa w § 1 niniejszego rozporządzenia, w brzmieniu

nadanym niniejszym rozporządzeniem, nie mają zastosowania do budowli kolejowych istniejących

oraz budowli kolejowych, dla których przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia

1)

został złożony wniosek o pozwolenie na budowę lub odrębny wniosek o zatwierdzenie

projektu budowlanego;

2)

zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonania robót budowlanych w przypadku, gdy

nie jest wymagane uzyskanie decyzji o pozwoleniu na budowę.

2.

W sprawach, o których mowa w ust. 1, za zgodą inwestora stosuje się przepisy niniejszego

rozporządzenia.

3.

Obiekty do obsługi osób, o których mowa w § 98 rozporządzenia, o którym mowa w § 1

niniejszego rozporządzenia, należy dostosować do wymagań określonych w niniejszym

rozporządzeniu w terminie nie dłuższym niż 25 lat od dnia wejścia w życie niniejszego

rozporządzenia.

Na stacjach i przystankach osobowych wybudowanych przed dniem wejścia w życie niniejszego

rozporządzenia, na których znajdują się naprzeciwległe perony niskie o wysokości 0,30

m, do czasu ich likwidacji lub ich przebudowy, w celu uniemożliwienia przechodzenia

przez tory w miejscach do tego nieprzystosowanych, na międzytorzu na długości peronów

należy umieścić bariery ochronne o wysokości co najmniej 0,90 m, jeżeli nie będą one

naruszały wymagań skrajni budowli.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia.

Przy sprawdzaniu wytrzymałości budowli kolejowych stosuje się modele obciążeń eksploatacyjnych

zgodnie z normą PN-EN 15528 Kolejnictwo - Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań

pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą.

Modele obciążeń projektowych stosuje się zgodnie z normą PN-EN 1991 Eurokod 1: Oddziaływania

na konstrukcje, z uwzględnieniem następującej wartości minimalnej współczynników klasyfikacji

obciążeń (a)

1)

linie kolejowe magistralne (kat. 0) i pierwszorzędne (kat. 1): α=1,21,

2)

linie kolejowe drugorzędne: α=1,10.

Na liniach kolejowych powinno się stosować następujące wartości maksymalne pochylenia

podłużnego

1)

w torach linii ruchu mieszanego lub towarowego - 12,5%,

2)

w torach linii przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego - 25%,

3)

w torach przeznaczonych do postoju pojazdów kolejowych odłączonych od czynnego pojazdu

trakcyjnego - 2,5%o,

4)

w torach linii przebudowywanych - nie większe niż występujące przed przebudową albo

zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 1-3.