Obwieszczenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 18 grudnia 2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz szczegółowych warunków i sposobu korzystania z tej przestrzeni

Rozporządzenie określa

1)

strukturę polskiej przestrzeni powietrznej dostępnej dla żeglugi powietrznej z podziałem

na przestrzeń kontrolowaną i przestrzeń niekontrolowaną;

2)

szczegółowe warunki i sposób korzystania z przestrzeni powietrznej przez wszystkich

jej użytkowników.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 4 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem

§ 1 pkt 1, który wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Użyte w rozporządzeniu skróty i określenia oznaczają

1)

ADIZ - ( Air Defense Identification Zone ) strefę identyfikacji obrony powietrznej;

2)

AIP Polska - ( Aeronautical Information Publication ) Zbiór Informacji Lotniczych, wchodzący w skład Zintegrowanego Pakietu Informacji

Lotniczych;

3

AMC Polska - ( Airspace Management Cell ) komórka zarządzania przestrzenią powietrzną w instytucji;

4)

ARP - ( Aerodrome Reference Point ) punkt odniesienia lotniska;

5)

ATC - ( Air Traffic Control ) kontrolę ruchu lotniczego polegającą na zapewnieniu służby kontroli lotniska, zbliżania

i obszaru;

6)

ATFM - ( Air Traffic Flow Management ) zarządzanie przepływem ruchu lotniczego;

7)

ATFMEXEMPTAPPROVED - status lotu statku powietrznego wyłączonego z ograniczeń ATFM,

niezależnie od innych stosowanych statusów;

8)

ATM - ( Air Traffic Management ) zarządzanie ruchem lotniczym - ogół działań polegających na zapewnianiu służb ruchu

lotniczego, zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego i przestrzenią powietrzną;

9)

ATZ - ( Aerodrome Traffic Zone ) strefę ruchu lotniskowego;

10)

ATS - ( Air Traffic Services ) służby ruchu lotniczego polegające na zapewnianiu służby kontroli ruchu lotniczego,

służby informacji powietrznej i służby alarmowej;

11)

AUP - ( Airspace Use Plan ) plan użytkowania przestrzeni powietrznej;

12)

AWY - ( Airway ) stałą drogę lotniczą;

13)

CBA - ( Cross-Border Area ) rejon lotów po obu stronach granicy państwa będący rejonem czasowo wydzielonym lub

rezerwowanym, ustanowiony ze względu na szczególne wymogi operacyjne;

14)

CDR - ( Conditional Route ) warunkową drogę lotniczą, która może być zaplanowana i użytkowana pod określonymi

warunkami, z określoną jedną lub kilkoma kategoriami w zależności od jej przewidywanej

dostępności, możliwości planowania i spodziewanych poziomów aktywności związanych

z nią TSA albo TRA;

15)

CTA - ( Control Area ) obszar kontrolowany;

16)

CTR - ( Control Zone ) strefę kontrolowaną lotniska;

17)

D - ( Danger Area ) strefę niebezpieczną;

18)

EMER - status lotu statku powietrznego w niebezpieczeństwie;

19)

FIR - ( Flight Information Region ) rejon informacji powietrznej stanowiący przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach,

w której zapewniana jest służba informacji powietrznej i służba alarmowa;

20)

FL - ( Flight Level ) poziom lotu;

21

GARDA - hasło, na jakie statek powietrzny wykonuje zadania związane z bezpieczeństwem

powszechnym, porządkiem publicznym i ochroną granicy państwowej;

22)

HOSP - status lotu statku powietrznego wykonującego lot w celu niesienia pomocy medycznej,

zgłoszony przez odpowiednie służby medyczne;

23)

HUM - status lotu statku powietrznego biorącego udział w akcji humanitarnej;

24)

ICAO - Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego;

25)

instytucja - Polską Agencję Żeglugi Powietrznej - instytucję zapewniającą służby ruchu

lotniczego, wyznaczoną na podstawie odrębnych przepisów;

26)

MATZ - ( Military ATZ ) strefę ruchu lotniskowego lotniska wojskowego;

27)

MCTR - ( Military CTR ) strefę kontrolowaną lotniska wojskowego;

28)

MRT - ( Military Route ) stałą trasę lotnictwa wojskowego;

29)

MTMA - ( Military TMA ) rejon kontrolowany lotniska wojskowego lub węzła lotnisk wojskowych;

30)

NOTAM - ( Notice To Airmen ) wiadomość rozpowszechnianą za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierającą informacje

o ustanowieniu, stanie lub zmianach urządzeń lotniczych, służbach, procedurach, a

także o niebezpieczeństwie, których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla

personelu związanego z operacjami lotniczymi;

31)

operator - każdy podmiot, w tym osobę fizyczną, zajmujący się eksploatacją statku

powietrznego lub oferujący swoje usługi w tym zakresie;

32)

P - ( Prohibited Area ) strefę zakazaną;

33)

Prezes Urzędu - Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego;

34)

R - ( Restricted Area ) strefę o ograniczonym ruchu lotniczym;

35)

RQA - ( Airspace Request Massage ) depeszę zamawiającą przestrzeń powietrzną;

36)

SAR - ( Search and Rescue ) status lotu statku powietrznego wykonującego lot w akcji poszukiwawczo-ratowniczej;

37)

SSRL SZ RP - wojskowy organ zarządzania ruchem lotniczym - Szefostwo Służby Ruchu

Lotniczego Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej;

38)

użytkownik - podmiot wykonujący faktyczne działania lub operacje lotnicze w wydzielonej

części przestrzeni powietrznej;

39)

TFR - ( TSA or TRA Feeding Route ) trasy lotnicze umożliwiające lot do TSA albo TRA oraz przelot między tymi strefami;

40)

TMA - ( Terminal Control Area ) rejon kontrolowany lotnisk(a);

41)

TRA - ( Temporary Reserved Area ) strefę czasowo rezerwowaną;

42)

TSA - ( Temporary Segregated Area ) strefę czasowo wydzieloną;

43)

UTC - ( Coordinated Universal Time ) uniwersalny czas skoordynowany;

44)

UUP - ( Updated Airspace Use Plan ) zaktualizowany AUP będący depeszą zarządzania przestrzenią powietrzną (ASM) o statusie

NOTAM, wydawaną przez AMC Polska w dniu operacji w celu aktualizacji informacji zawartych

w AUP;

45)

zamawiający - podmiot zgłaszający zapotrzebowanie na wydzielenie przestrzeni powietrznej.

1.

Przepisy rozporządzenia stosuje się do polskiej przestrzeni powietrznej oraz FIR Warszawa.

2.

FIR Warszawa obejmuje przestrzeń powietrzną nad terytorium Rzeczypospolitej Polskiej

oraz część przestrzeni powietrznej przydzielonej przez ICAO nad Morzem Bałtyckim,

która jest wyznaczona linią łączącą punkty o następujących współrzędnych geograficznych

1)

54°27'28,03″N 019°38'24,05″E - miejsce styku polsko-rosyjskiej granicy państwowej

na lądzie z brzegiem Morza Bałtyckiego,

2)

54°36'14,03″N 019°24'15,02″E,

3)

55°50'58,98″N 017°32'52,80″E,

4)

54°54'58,84″N 015°51'52,92″E,

5)

54°55'00,00″N 015°08'07,00″E - od tego punktu łuk koła o promieniu 30 km zakreślonego

z ARP Röne (55°04'04″N 014°44'48″E) do punktu, o którym mowa w pkt 6,

6)

54°55'00″N 014°21'27″E,

7)

54°07'38″N 014°15'17″E,

8)

54°07'34″N 014°12'05″E,

9)

53°59'16″N 014°14'32″E,

10)

53°55'40″N 014°13'34″E - miejsce styku polsko-niemieckiej granicy państwowej na lądzie

z brzegiem Morza Bałtyckiego

- dalej wzdłuż linii stanowiącej lądową granicę państwową Rzeczypospolitej Polskiej.

3

Granicę pionową FIR Warszawa wyznacza się od powierzchni ziemi lub wody do FL 660,

z zastrzeżeniem ust. 4.

4

W przestrzeni powietrznej FIR Warszawa osłona meteorologiczna lotnictwa cywilnego

jest zapewniana od powierzchni ziemi lub wody do FL 530.

1.

W skład przestrzeni powietrznej kontrolowanej stanowiącej część przestrzeni, w której

wszystkim statkom powietrznym zapewnia się służbę ATC, zgodnie z klasyfikacją ICAO,

wchodzą

1)

CTA obejmujący

a)

TMA oraz MTMA - ustanawiane zwykle u zbiegu tras ATS w pobliżu jednego lotniska lub

kilku lotnisk,

b)

AWY,

c)

CDR,

d

przestrzeń powietrzną rozciągającą się od poziomu FL 095 do poziomu FL 660, z wyjątkiem

rejonów i stref, o których mowa w § 5 ust. 1 pkt 4;

2)

CTR oraz MCTR - umożliwiające manewr podejścia do lądowania, startu i nabrania wysokości;

3)

TSA, TRA i CBA - dla których określono klasę przestrzeni powietrznej właściwą dla

przestrzeni kontrolowanej.

2.

CDR może być ustanowiona w jednej lub więcej spośród następujących kategorii

1)

kategoria pierwsza (CDR 1) - warunkowa droga lotnicza kategorii pierwszej możliwa

do planowania stałego i dostępna w okresach podanych w AIP Polska;

2)

kategoria druga (CDR 2) - warunkowa droga lotnicza kategorii drugiej możliwa do planowania

w okresach podanych w AUP;

3)

kategoria trzecia (CDR 3) - warunkowa droga lotnicza kategorii trzeciej niemożliwa

do planowania, która może być użytkowana tylko według instrukcji organów kontroli

ruchu lotniczego.

3.

Kategorie dla poszczególnych warunkowych dróg lotniczych przydziela instytucja.

4.

Instytucja opracowuje AWY, CDR, CTR, MCTR, TMA lub MTMA w uzgodnieniu z SSRL SZ RP.

Instytucja przedkłada do akceptacji Prezesowi Urzędu projekt AWY, CDR, CTR, MCTR,

TMA lub MTMA w terminie 91 dni przed ich planowanym wejściem w życie.

5.

Planowanie i ustalanie AWY i CDR prowadzi się w ramach skoordynowanej współpracy ogólnoeuropejskiej

struktury dróg.

6.

W przypadku zawieszenia lub zakończenia zapewniania służb ATC w TMA lub MTMA albo

w CTR lub MCTR, rejon ten albo ta strefa ulega likwidacji, a jej przestrzeń przyjmuje

klasę przestrzeni powietrznej odpowiednią do zapewnianej służby ruchu lotniczego.

7.

Zaakceptowaną przez Prezesa Urzędu strukturę przestrzeni powietrznej kontrolowanej

oraz jej zmiany publikuje się w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego i w

AIP Polska.

1.

W skład przestrzeni powietrznej niekontrolowanej wchodzi

1)

przestrzeń powietrzna dostępna dla żeglugi powietrznej, inna niż określona w § 4 ust.

1;

2)

ATZ stanowiąca przestrzeń powietrzną nad cywilnym lotniskiem niekontrolowanym i przylegającym

terenem niezbędnym do wykonania procedur startów i lądowań oraz zadań szkoleniowych

- dla których określono klasę przestrzeni właściwą dla przestrzeni niekontrolowanej;

3)

MATZ stanowiąca przestrzeń powietrzną nad wojskowym lotniskiem niekontrolowanym i

przylegającym terenem niezbędnym do wykonania procedur startów i lądowań oraz zadań

szkoleniowych - dla których określono klasę przestrzeni właściwą dla przestrzeni niekontrolowanej

lub nie została ona sklasyfikowana;

4)

TSA, TRA oraz CBA - dla których określono klasę przestrzeni powietrznej właściwą dla

przestrzeni niekontrolowanej lub nie zostały one sklasyfikowane.

2.

Instytucja opracowuje ATZ i MATZ w uzgodnieniu z SSRL SZ RP. Instytucja przedkłada

do akceptacji Prezesowi Urzędu projekt ATZ i MATZ w terminie 91 dni przed ich planowanym

wejściem w życie.

3.

Dopuszcza się utworzenie ATZ lub MATZ w geograficznych granicach odpowiedniego CTR

lub MCTR, w którym zawieszono lub zakończono zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego.

Przepis ust. 2 stosuje się odpowiednio.

4.

Zaakceptowaną przez Prezesa Urzędu strukturę przestrzeni powietrznej niekontrolowanej

oraz jej zmiany publikuje się w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego i w

AIP Polska.

W przestrzeni powietrznej FIR Warszawa strefy R, D, P i ADIZ wydziela się zgodnie

z odrębnymi przepisami.

1.

Przestrzeń powietrzną FIR Warszawa klasyfikuje się odpowiednio dla przestrzeni kontrolowanej

i niekontrolowanej, zgodnie z przepisami ICAO, z zastrzeżeniem przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 730/2006 z dnia 11 maja 2006 r. w sprawie klasyfikacji

przestrzeni powietrznej i możliwości wykonywania lotów z widocznością w przestrzeni

powietrznej powyżej poziomu lotu FL 195

(Dz. Urz. UE L 128 z 16.05.2006, str. 3-4, z późn. zm.).

2.

Instytucja opracowuje klasyfikację przestrzeni powietrznej. Instytucja przedkłada

do akceptacji Prezesowi Urzędu projekt klasyfikacji przestrzeni powietrznej w terminie

91 dni przed jej planowanym wejściem w życie.

3.

Zaakceptowaną przez Prezesa Urzędu klasyfikację przestrzeni powietrznej publikuje

się w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa Cywilnego i w AIP Polska.

1.

TSA i TRA ustanawia się dla realizacji jednego z następujących celów

1)

zaspokojenia potrzeb operacyjnych lotów statków powietrznych wynikających z realizacji

prac badawczo-rozwojowych, lotów treningowych lub próbnych ze względu na bezpieczeństwo

tych statków i innych uczestników ruchu lotniczego;

2)

prowadzenia działań w ramach szkolenia lotniczego oraz ćwiczeń, podczas których manewry

statku powietrznego nie są zgodne z przepisami o ruchu lotniczym.

2.

CBA ustanawia się jako obszary segregacji czasowej, funkcjonujące na zasadach TSA

albo TRA, w celu

1)

umożliwienia przeprowadzenia szkolenia lotniczego i wykonywania innych lotów operacyjnych

lotnictwa wojskowego;

2)

polepszenia struktur przestrzeni powietrznej wykorzystywanych w cywilnym ruchu lotniczym

kontrolowanym i niekontrolowanym.

3.

W celu efektywnego wykorzystania TSA, TRA i CBA, strefy i rejony mogą być podzielone

na mniejsze części (segmenty).

4.

Przestrzeni powietrznej w TSA, TRA i CBA oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref

niebezpiecznych (D) nadaje się klasy odpowiednie dla przestrzeni kontrolowanej lub

niekontrolowanej albo pozostaje ona niesklasyfikowana.

5.

Zezwolenie na użytkowanie na określony czas przestrzeni powietrznej w CBA przydziela

się poszczególnym użytkownikom przestrzeni powietrznej zgodnie z zasadami określonymi

w porozumieniach międzynarodowych ustanawiających CBA.

6.

TFR są ustanawiane w celu segregacji przestrzeni powietrznej w przypadku braku możliwości

zapewnienia służb ruchu lotniczego podczas lotu do TSA i TRA oraz TSA i TRA wyznaczonych

w formie stref niebezpiecznych (D) i przelotu między tymi strefami.

7.

W TFR zabrania się wykonywania lotów innych niż wymienione w ust. 6.

8.

Instytucja opracowuje propozycje TSA, TRA i TFR lub TSA i TRA wyznaczonych w formie

stref niebezpiecznych (D) w uzgodnieniu z SSRL SZ RP. Instytucja przedkłada do akceptacji

Prezesowi Urzędu propozycje TSA, TRA i TFR lub TSA i TRA wyznaczonych w formie stref

niebezpiecznych (D) w terminie 91 dni przed ich planowanym wejściem w życie.

1.

MRT obejmują część przestrzeni powietrznej FIR Warszawa wydzielonej, w postaci korytarza

o określonych wymiarach, przez instytucję w uzgodnieniu z SSRL SZ RP. Instytucja przedkłada

do akceptacji Prezesowi Urzędu projekt MRT w terminie 91 dni przed ich planowanym

wejściem w życie.

2.

Przestrzeni powietrznej w trasach, o których mowa w ust. 1, nadaje się klasy odpowiednie

dla przestrzeni kontrolowanej lub niekontrolowanej albo pozostaje ona niesklasyfikowana.

1.

AMC Polska powiadamia właściwe organy ATM zainteresowanych państw o planowanym użytkowaniu

przestrzeni powietrznej nad wodami otwartymi Morza Bałtyckiego w FIR Warszawa.

2.

Nad wodami otwartymi Morza Bałtyckiego w FIR Warszawa, w przypadkach określonych w

§ 8 ust. 1, wyznacza się strefy D.

1.

Loty statków powietrznych, z wyjątkiem lotów bojowych wojskowych statków powietrznych

wykonujących zadania przechwycenia statku powietrznego niestosującego się do poleceń

organów służb ruchu lotniczego lub przekraczającego granice Rzeczypospolitej Polskiej

bez wymaganego zezwolenia, mogą być wykonywane wyłącznie na podstawie planów lotu

lub RQA, o których mowa w § 14 ust. 1, zatwierdzonych przez AMC Polska.

2.

Przepisów ust. 1 nie stosuje się do lotów wykonywanych zgodnie z przepisami o wykonywaniu

lotów z widocznością w przestrzeni powietrznej klasy G, z wyjątkiem lotów wykonywanych

przez wojskowe statki powietrzne z prędkością większą niż 250 węzłów na zasadach określonych

w przepisach w sprawie przepisów ruchu lotniczego.

3.

Użytkowanie przestrzeni kontrolowanej może nastąpić jedynie po uzyskaniu zezwolenia

właściwego organu ATC.

4.

Użytkowanie TSA, TRA, CBA, MRT, TFR oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych

(D) może nastąpić po uzyskaniu zezwolenia AMC Polska, na warunkach określonych w §

14.

5.

Użytkowanie ATZ i MATZ odbywa się na zasadach obowiązujących w przydzielonej im klasie

przestrzeni powietrznej.

6

Wlot w strefy, rejony i trasy, o których mowa w ust. 4, a także w CTR i MCTR statków

powietrznych wykonujących lot na hasło GARDA albo statków powietrznych ze statusem

lotu HOSP, SAR lub EMER może nastąpić pod warunkiem uzgodnienia wlotu do tych stref,

rejonów i tras z organami zarządzania ruchem lotniczym. Hasło GARDA jest wpisywane

do planu lotu lub zgłaszane organom służb ruchu lotniczego drogą radiową.

Warunki użytkowania stref, o których mowa w § 6, określają przepisy w sprawie zakazów

lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące.

1.

Podejmowanie działań w TSA lub w segmentach tych stref wymaga rezerwacji przestrzeni

powietrznej w AMC Polska do wyłącznego korzystania przez konkretnego użytkownika w

określonym czasie i przedziale wysokości.

2.

Podejmowanie działań w TRA lub w segmentach tych stref wymaga rezerwacji przestrzeni

powietrznej w AMC Polska. Przez TRA lub jej segmenty dopuszcza się przelot innego

statku powietrznego, niebiorącego udziału w działaniach, dla których zarezerwowano

strefę, po uzyskaniu zezwolenia właściwego organu służby ruchu lotniczego lub właściwego

dla tej strefy organu wojskowego.

3.

Za bezpieczeństwo i dowodzenie działaniami wykonywanymi w TSA, TRA, TFR i w TSA lub

TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) oraz w MRT odpowiada organizator

lub właściwe terytorialnie stanowisko dowodzenia Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej,

w tym organy naprowadzania i dowodzenia.

1.

Warunkiem udzielenia zezwolenia na wykorzystanie MRT, TSA, TRA, CBA, TFR oraz TSA

i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) lub poszczególnych ich segmentów

jest złożenie do AMC Polska, nie później niż do godziny 10

2.

Zmiana czasu użytkowania ATZ i MATZ w stosunku do opublikowanego w AIP Polska jest

możliwa na podstawie zamówienia składanego przez zarządzającego lotniskiem, w trybie

przewidzianym w ust. 1.

3.

Zamówienia, o których mowa w ust. 1, mogą być przedstawiane jako wnioski o udostępnienie

bloku przestrzeni powietrznej obejmującego jeden lub więcej niż jeden segment albo

więcej niż jeden przedział wysokości potrzebny przez określony czas z możliwością

przesunięcia czasu użytkowania przestrzeni lub przedziału wysokości. Przesunięcie

czasu użytkowania przestrzeni lub przedziału wysokości może nastąpić po zgłoszeniu

takiej potrzeby w dniu operacji, z 30-minutowym wyprzedzeniem i po uzyskaniu zezwolenia

AMC Polska.

4.

Użytkownik stref, rejonów i tras, o których mowa w § 11 ust. 4, może wystąpić o zezwolenie

do AMC Polska o przedłużenie aktywności danej strefy, na co najmniej 30 minut przed

planowanym zakończeniem aktywności. W przypadku braku takiego wystąpienia lub zezwolenia,

po upływie czasu opublikowanym w AUP lub UUP, strefę, rejon albo trasę uważa się za

nieaktywne, a przestrzeń powietrzna przyjmuje odpowiednią klasę wynikającą z przepisów.

5.

Zezwolenie, o którym mowa w ust. 4, nie może zostać wydane, jeśli wprowadzałoby dodatkowe

ograniczenia w przestrzeni niekontrolowanej lub pozostawało w kolizji z innymi strukturami

przestrzeni powietrznej opublikowanymi w AUP lub UUP.

6.

Wykorzystanie TSA, TRA oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych

(D) może być zróżnicowane pod względem czasowym i wysokościowym.

7.

Aktywność w strefach, rejonach lub trasach, o których mowa w § 11 ust. 4, powinna

być planowana tylko na czas niezbędny, dostosowany do rodzaju działań. Po ich zakończeniu

dany element uważa się za nieaktywny aż do następnego okresu aktywności.

8.

Dla uniknięcia blokowania przestrzeni powietrznej jej użytkownicy przy zamawianiu

TSA, TRA, CBA oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) powinni

uwzględnić segmenty tych stref oraz różne przedziały wysokości stosownie do rodzaju

prowadzonych w nich działań.

9.

Lot między wydzielonymi strefami i rejonami, dolot i powrót z tych stref i rejonów,

poza TFR, odbywa się na zasadach obowiązujących w danej klasie przestrzeni.

10.

Lot w TFR może odbywać się jedynie na stałej wysokości, określonej przez właściwy

organ zarządzania ruchem lotniczym.

11.

Loty w strefach, rejonach lub trasach, o których mowa w § 11 ust. 4, powinny być rozpoczęte

w ciągu 30 minut od planowanej godziny ich rozpoczęcia. W przypadku przekroczenia

tego limitu wymagane jest ponowne uzyskanie zezwolenia od AMC Polska.

12.

Jednoczesne wykorzystanie segmentów TSA, TRA, CBA oraz TSA i TRA wyznaczonych w formie

stref niebezpiecznych (D) przez różnych użytkowników niewykonujących wspólnego zadania

jest możliwe tylko w przypadku, gdy przydzielone tym użytkownikom fragmenty przestrzeni

są od siebie oddzielone o co najmniej 600 m w pionie albo nie graniczą one ze sobą

bezpośrednio.

1.

Użytkownicy przestrzeni powietrznej planujący korzystanie z TSA, TRA, CBA oraz TSA

i TRA wyznaczonych w formie stref niebezpiecznych (D) mogą prowadzić negocjacje z

AMC Polska w celu przydziału przestrzeni powietrznej.

2.

Zamawiający wykorzystanie przestrzeni powietrznej jest obowiązany do

1)

użytkowania, w dniu prowadzenia działań, przestrzeni powietrznej zgodnie z przydziałem

przestrzeni ujętym w AUP lub UUP;

2)

natychmiastowego zgłaszania, w dniu prowadzenia działań, do AMC Polska rzeczywistego

czasu rozpoczęcia i zakończenia wszystkich działań w przydzielonych strefach, rejonach

i trasach oraz przerw w użytkowaniu przydzielonej przestrzeni powietrznej wynoszących

co najmniej 1 godzinę;

3)

zgłaszania w dniu prowadzenia działań, na 30 minut przed czasem aktywności stref,

rejonów lub tras zgodnym z AUP lub UUP, potwierdzeń o planowanych działaniach;

4)

natychmiastowego odwoływania niewykorzystywanej przestrzeni powietrznej w dniu prowadzenia

działań.

1.

Dla bieżącej koordynacji zadań wykonywanych przez wojskowe i cywilne statki powietrzne

na lotniskach lub z lotnisk, na których służba kontroli lotniska zapewniana jest przez

instytucję, w okresie trwania lotów szkolnych, ćwiczeń i treningów organizator lotów

wyznacza instruktora-pilota.

2.

Instruktor-pilot podlega bezpośrednio osobie wyznaczonej przez organizatora lotów,

a w czasie trwania lotów, o których mowa w ust. 1, merytorycznie kontrolerowi lotniska.

3.

Instruktor-pilot jest odpowiedzialny za udzielanie pomocy załodze znajdującej się

w sytuacji szczególnej wtedy, gdy załoga takiej pomocy potrzebuje.

4.

Instruktor-pilot może udzielać wskazówek, instrukcji, rad, poleceń czy komend, związanych

z pilotowaniem statku powietrznego, niestanowiących poleceń lub zezwoleń organu kontroli

lotniska.

1.

AMC Polska powiadamia na dzień przed planowaną aktywnością lotniczą cywilne i wojskowe

organy służb ruchu lotniczego o przydziale przestrzeni powietrznej, publikując AUP,

w formie depeszy, zgodnej z wzorem określonym w załączniku nr 2 do rozporządzenia.

2.

AMC Polska powiadamia cywilne i wojskowe organy służb ruchu lotniczego o zmianie przydziału

przestrzeni powietrznej, publikując UUP i udostępniając go wszystkimi dostępnymi środkami.

Wzór depeszy UUP stanowi załącznik nr 3 do rozporządzenia.

1.

Użytkownicy przestrzeni powietrznej FIR Warszawa zgłaszają status lotu statku powietrznego

instytucji zgodnie z procedurą opublikowaną w AIP Polska.

2.

Określenie statusu wpisuje się do planu lotu.

1.

Lot statku powietrznego, na którego pokładzie znajdują się

1)

Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej,

2)

Prezes Rady Ministrów,

3)

Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej,

4)

Marszałek Senatu Rzeczypospolitej Polskiej,

5)

osoby zgłaszane drogą dyplomatyczną do ministerstwa obsługującego ministra właściwego

do spraw zagranicznych, będące odpowiednikami osób, o których mowa w pkt 1-4, z państw

obcych

- wykonywany w misji oficjalnej posiada status HEAD.

2.

Status HEAD dla lotów polskich statków powietrznych nadaje Szef Biura Ochrony Rządu,

który informuje instytucję o statkach powietrznych wykonujących lot o tym statusie.

Informacje o osobach znajdujących się na pokładzie statku powietrznego przekazują

do Szefa Biura Ochrony Rządu odpowiednie organy i podmioty nie później niż na 1 dzień

przed planowanym lotem.

1.

Loty państwowych i cywilnych statków powietrznych w misjach wojskowych, policyjnych,

celnych lub Straży Granicznej posiadają status STATE.

2.

W przypadku misji wymagającej zwolnienia z ograniczeń ATFM operator statku powietrznego

może otrzymać dla lotu status ATFMEXEMPTAPPROVED od instytucji po zgłoszeniu w miarę

możliwości na trzy godziny przed lotem.

1.

SAR może być zgłoszony przez załogę organowi służby ruchu lotniczego drogą radiową.

2.

SAR nadaje Ośrodek Koordynacji Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego.

W przypadku wykonywania lotu HUM w misji wymagającej wyłączenia z ograniczeń ATFM,

operator statku powietrznego może uzyskać dla lotu status ATFMEXEMPTAPPROVED od instytucji

po zgłoszeniu na minimum trzy godziny przed lotem.

W przypadku wykonywania lotu HOSP z chorym w stanie krytycznym, poddawanym reanimacji,

co wymaga wyłączenia z ograniczeń ATFM, operator statku powietrznego może uzyskać

dla lotu status ATFMEXEMPTAPPROVED od instytucji, po zgłoszeniu w miarę możliwości

na trzy godziny przed lotem.

Lot statku powietrznego z wymagającymi szczególnej ochrony obywatelami Rzeczypospolitej

Polskiej lub państwa obcego, o których mowa w art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 2001 r. o Biurze Ochrony Rządu

(Dz. U. z 2014 r. poz. 170), z wyjątkiem osób określonych w § 19 ust. 1, lub wykonującego misje o ważnym znaczeniu

operacyjnym, lub przewożącego szczególnie niebezpieczne ładunki może uzyskać status

PROTECTED. Instytucja otrzymuje informację o statusie lotu od służb podległych ministrowi

właściwemu do spraw wewnętrznych po zgłoszeniu na minimum trzy godziny przed lotem

z podaniem sposobu szczególnego traktowania.

Statki powietrzne wykonujące lot HEAD, EMER i SAR są wyłączane z ograniczeń ATFM automatycznie.

Instytucja prowadzi rejestrację lotów EMER, SAR i HEAD oraz ATFMEXEMPTAPPROVED z podaniem

przyczyny, dla której został wprowadzony status tego lotu.

Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem ogłoszenia