Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie

§ 1. Rozporządzenie określa warunki techniczne,

jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra

i ich usytuowanie, uwzględniające wymagania art. 5 i 6

ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. — Prawo budowlane.

5) osobie o ograniczonej możliwości poruszania się

— rozumie się przez to osobę, o której mowa

w decyzji Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia

2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości

(Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 72);

§ 2. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, budowie oraz przebudowie obiektów budowlanych metra i urządzeń budowlanych związanych

z metrem.

Załącznik nr 2

WYMAGANIA W ZAKRESIE OGRANICZENIA WPŁYWU DRGAŃ

1. Rozwiązania techniczne, w tym konstrukcja tunelu i nawierzchni torowej, powinny zapewniać zabezpieczenie otaczającej zabudowy przed wpływem drgań

dynamicznych, z uwzględnieniem wymagań Polskiej

Normy PN-B-02170:1985 i PN-B-02171:1988. Należy

przyjąć następujące parametry oceny poprawności rozwiązań w zakresie tłumienia drgań

1) wpływ drgań na konstrukcję budynku — maksymalny wskaźnik odczuwalności drgań — 0,70,

5. Miejsca bezpośredniego sąsiedztwa — przylegania budynków do konstrukcji obiektów budowlanych

metra — powinny być zaopatrzone w wibroizolację

chroniącą budynki przed przeniesieniem się nadmiernych drgań.

6. Zabezpieczenia wibroizolacyjne powinny zostać

tak zaprojektowane, aby poziom prognozowanego wpływu drgań na ludzi przebywających w budynkach nie

przekraczał progu odczuwalności drgań przez ludzi.

.go

2) wpływ drgań na ludzi — maksymalny wskaźnik

odczuwalności drgań — 0,95,

4. Podstawowy sposób ochrony sąsiedniej zabudowy przed drganiami wywołanymi eksploatacją metra

stanowi zaprojektowanie wibroizolacji w konstrukcji

nawierzchni torowej. Projekt powinien zawierać prognozę wpływu drgań na sąsiednią zabudowę po zastosowaniu wibroizolacji.

gdzie wskaźnik odczuwalności drgań stanowi stosunek

wartości rzeczywistej drgań do wartości dopuszczalnej

dla określonych częstotliwości.

2. Zasięg obszaru eksploatacyjnych oddziaływań

dynamicznych podziemnych odcinków linii metra na

otaczającą zabudowę, w średnich warunkach gruntowych, w terenie płaskim określa się na 40 m od skrajnej

ściany najbliższego tunelu lub stacji metra, po obu

stronach linii metra.

8. W przypadku konieczności wykonywania robót

powodujących drgania znaczące dla obiektów budowlanych należy

1) określić zasięg wpływu tych drgań;

ww

w.

rcl

3. Zasięg obszaru eksploatacyjnych oddziaływań

dynamicznych naziemnych odcinków linii metra na

sąsiednią zabudowę jest zależny od warunków lokalnych i powinien zostać określony w poszczególnych

przypadkach na podstawie analizy specjalistycznej

uwzględniającej wyniki pomiarów drgań.

7. Linia metra powinna być wyposażona co najmniej

w dwa punkty pomiaru drgań, zapewniające monitorowanie, w sposób ciągły, poziomu drgań w poziomie

podtorza i budynkach sąsiadujących z linią metra.

2) wykonać prognozę ich wpływu na te obiekty;

3) wykonać ocenę tego wpływu na podstawie pomiarów kontrolnych podczas wykonywania robót.

v.p

l

§ 3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o

6) peronie pasażerskim — rozumie się przez to budowlę usytuowaną równolegle do osi torów metra powyżej poziomu główki szyn, przeznaczoną do wsiadania i wysiadania pasażerów;

7) peronie technologicznym — rozumie się przez to

budowlę usytuowaną równolegle do osi torów metra powyżej poziomu główki szyn, przeznaczoną dla

potrzeb techniczno-ruchowych metra;

8) podstacji elektroenergetycznej — rozumie się przez

to związane z metrem budynki, budowle metra lub

pomieszczenia techniczne, w których znajdują się

urządzenia służące do zasilania energią elektryczną

urządzeń nietrakcyjnych;

2) jezdnej sieci trakcyjnej — rozumie się przez to izolowany przewód zasilający pojazd metra w energię

elektryczną, w tym w postaci trzeciej szyny, stanowiący część sieci trakcyjnej;

9) podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej — rozumie

się przez to związane z metrem budynki, budowle

metra lub pomieszczenia techniczne, w których znajdują się urządzenia służące do bezpośredniego zasilania urządzeń trakcyjnych pojazdu metra, a także

do zasilania nietrakcyjnego bezpośrednio lub poprzez podstacje elektroenergetyczne;

w.

rcl

1) dotykowych znakach ostrzegawczych — rozumie

się przez to zbiór elementów wypukłych umieszczonych na poziomie posadzki, umożliwiających ich

wyczuwanie przez dotyk, stanowiący oznakowanie

granicy stref zagrożenia;

3) linii metra — rozumie się przez to ciągły układ stacji

metra i szlaków metra, wraz z torami, rozjazdami,

budynkami i budowlami oraz urządzeniami przeznaczonymi do prowadzenia ruchu pojazdów metra;

4) nawierzchni torowej — rozumie się przez to zespół

konstrukcyjny składający się z szyn, elementów

podporowych, przytwierdzających i łączących, nawierzchni podsypkowej lub bezpodsypkowej, przystosowany do przenoszenia na podtorze obciążeń

eksploatacyjnych od pojazdów metra;

1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządo-

ww

wej — transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r.

w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 216, poz. 1594).

2) Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji

Europejskiej w dniu 11 marca 2011 r. pod numerem

2011/0113/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów

z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych

(Dz. U. Nr 239, poz. 2039 oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597),

które wdraża dyrektywę 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów

technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa

informacyjnego (Dz. Urz. WE L 204 z 21.07.1998, str. 37;

Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 20,

str. 337).

3) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały

ogłoszone w Dz. U. z 2011 r. Nr 32, poz. 159, Nr 45, poz. 235,

Nr 94, poz. 551, Nr 135, poz. 789 i Nr 142, poz. 829.

10) podtorzu — rozumie się przez to budowlę przejmującą za pośrednictwem nawierzchni torowej obciążenia eksploatacyjne od pojazdów metra;

11) pojeździe metra — rozumie się przez to pojazd szynowy przystosowany do poruszania się po torach

metra;

12) pomieszczeniu technicznym — rozumie się przez to

pomieszczenie przeznaczone dla urządzeń technicznych, a także pomieszczenie przeznaczone do przechowywania przedmiotów, materiałów lub sprzętu

— związane z obsługą metra;

13) sieci powrotnej — rozumie się przez to część sieci

trakcyjnej złożoną z szyn oraz ich połączeń elektrycznych przewodzących prąd trakcyjny;

14) sieci trakcyjnej — rozumie się przez to zespół przewodów i szyn służących do zasilania pojazdów metra w energię elektryczną;

15) skrajni budowli — rozumie się przez to wolną przestrzeń przeznaczoną dla ruchu pojazdów metra,

w której zapewnia się warunki dla bezpiecznego

i bezkolizyjnego ruchu pojazdów metra, określoną

za pomocą współrzędnych prostokątnych odnoszących się do osi toru oraz do linii łączącej powierzchnię główek szyn;

16) skrajni obudowy ciągłej — rozumie się przez to

dopuszczalne w przekroju poprzecznym granice

pola, których nie może przekroczyć żadna część

konstrukcji obiektów budowlanych metra;

17) stacji metra — rozumie się przez to budynki lub

budowle przeznaczone do obsługi pasażerów,

na których zatrzymują się pojazdy metra, wraz

z urządzeniami służącymi do obsługi ruchu pojazdów metra, peronami pasażerskimi i urządzeniami

technicznymi służącymi do obsługi pasażerów,

a także pomieszczeniami służącymi do obsługi

technicznej;

DZIAŁ II

Usy t uow a nie obie k t ów budow la ny ch metra

Załącznik nr 3

WYMAGANIA W ZAKRESIE ZAPEWNIENIA OCHRONY OBIEKTÓW BUDOWLANYCH METRA

PRZED ODDZIAŁYWANIEM PRĄDÓW BŁĄDZĄCYCH

1. W celu ochrony przed upływem prądów błądzących oraz skutkami oddziaływania korozyjnego prądów

błądzących na konstrukcje tuneli, mostów, wiaduktów,

estakad, stacji metra oraz urządzeń umieszczonych

w obiektach budowlanych metra należy w szczególności

1) wyposażyć linię metra w systemy monitoringu i kontroli zagrożenia od prądów błądzących;

4. W przypadku przyjęcia systemu trzech ziem odniesienia

1) tunel powinien być odizolowany od ZT za pośrednictwem izolacji zewnętrznej tunelu;

.go

2) wyizolować szyny jezdne linii metra od szyn jezdnych na stacji techniczno-postojowej;

5) dla zapewnienia bezpieczeństwa w przypadku

wystąpienia zwarć doziemnych lub obniżenia rezystancji izolacji pojazdu metra należy zastosować

system ciągłej kontroli napięć rażeniowych, który

przy przekroczeniu bezpiecznej wartości spowoduje uszynienie konstrukcji tunelu, tj. połączenie ZT

z ZSz szynami.

3) odizolować od siebie szyny jezdne linii metra

i tunele różnych linii metra, szczególnie w miejscach

zbliżeń lub łączników różnych linii;

2) nie stosuje się połączeń metalicznych między tunelem z ZT ani między szynami a tunelem;

4) wyizolować sieć powrotną prądów trakcyjnych

od sieci uziemienia i sieci połączeń wyrównawczych

służących do ochrony przeciwporażeniowej elektroenergetyki nietrakcyjnej.

3) dla ochrony przeciwporażeniowej wykonuje się

poza tunelem sztuczne uziomy ochronne, do których

należy przyłączać niektóre urządzenia elektryczne

zlokalizowane wewnątrz tunelu, takie jak: żyły powrotne kabli średniego napięcia zasilających urządzenia metra, szafy aparatury wysokiego napięcia.

5. Szyny niespawane w tor bezstykowy powinny

być połączone łącznikami szynowymi. Konstrukcja łączników szynowych nie powinna zwiększać ogólnej rezystancji sieci powrotnej o więcej niż 20%. Zabrania się

łączenia łączników szynowych do stopki lub szyjki szyny przez spawanie.

w.

rcl

2. Przy projektowaniu linii metra stosuje się jeden

z następujących systemów ochrony przeciwporażeniowej i ochrony przed prądami błądzącymi

1) system dwóch ziem odniesienia: ziemia szyn (ZSz)

i ziemia tunelu (ZT), gdy spodziewana konduktancja

jednostkowa przejścia między tunelem a ziemią

zewnętrzną jest większa niż 10 S/km;

2) system trzech ziem odniesienia: ziemia szyn (ZSz),

ziemia tunelu (ZT) oraz ziemia zewnętrzna ZZ

(odległa), gdy spodziewana konduktancja jednostkowa przejścia między tunelem a ZZ jest mniejsza

niż 10 S/km, a ponadto w strefie linii metra istnieje

duże ryzyko oddziaływania prądów błądzących.

3. W przypadku przyjęcia systemu dwóch ziem

odniesienia

1) tunel traktuje się jako uziom roboczy i ochronny

dla wszystkich urządzeń elektrycznych wewnątrz

tunelu;

ww

2) nie stosuje się połączeń metalicznych między szynami jezdnymi linii metra a tunelem; konstrukcje

metalowe i obudowy metalowe urządzeń prądu

stałego powinny być odizolowane od ZT i chronione od skutków zwarć przewodu zasilającego bieguna plusowego z obudową;

3) nie stosuje się ochrony dla wsporników trzeciej

szyny i dla przewodów trakcyjnych, które powinny

być wykonane bez sieci powrotnej;

4) odłączniki sieci trakcyjnej i odłączniki uszyniające

powinny być odizolowane od ZT, ale niechronione;

6. Szyny torów metra powinny być ułożone tak, aby

zapewnić rezystancję przejścia ZSz—ZT nie mniejszą

niż 10 Wkm. Przy stosowaniu systemów zabezpieczenia

ruchu pojazdów metra bez dławików torowych należy

przewidzieć w szynach jezdnych wstawki rozwieralne

umożliwiające pomiar przejścia ZSz—ZT.

7. Urządzenie zwierające ZSz—ZT powinno być zaprojektowane na pracę przy największym prądzie, jaki

może wystąpić w czasie takiego zwarcia. Urządzenie

kontrolujące napięcie między ZSz—ZT powinno mieć

dostatecznie dużą rezystancję wejściową, aby nie powodować przepływu znaczących prądów między szynami jezdnymi linii metra i tunelem.

8. Szyny torów metra na stacji techniczno-postojowych powinny być odizolowane od szyn torów wjazdowych i wyjazdowych za pomocą szynowych złączy

izolujących zwieranych automatycznie tylko na czas

wjazdu lub wyjazdu pojazdu metra.

9. Tory metra w stacji techniczno-postojowej powinny być zasilane z oddzielnej podstacji trakcyjnej lub

z oddzielnego prostownika w podstacji zasilającej tory

szlakowe. W tym przypadku szyny zbiorcze zasilająca

i powrotna w podstacji powinny być sekcjonowane tak,

aby zapewnić oddzielne zasilanie obu grup torów.

Wymaganie to nie dotyczy krótkotrwałych stanów awaryjnych.

v.p

l

§ 4. 1. Linie metra sytuuje się w sposób minimalizujący negatywny wpływ ich budowy i eksploatacji na

zabudowę i infrastrukturę miejską, w szczególności

poprzez prowadzenie ich pod ulicami i miejscami niezabudowanymi.

2. W przypadku usytuowania linii metra w pobliżu

obiektów budowlanych emitujących wysoki poziom

drgań należy zaprojektować konstrukcje obiektów budowlanych metra z uwzględnieniem wyników pomiarów

drgań i ustalonych dodatkowych obciążeń dynamicznych tych konstrukcji.

3. Linie metra sytuuje się w taki sposób, aby co

najmniej jedna ze stacji techniczno-postojowych posiadała bocznicę kolejową.

.go

18) stacji techniczno-postojowej — rozumie się przez

to budowlę z torami, rozjazdami i urządzeniami

technicznymi, służącą do obsługi technicznej i postoju pojazdów metra;

Poz. 859

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

19) strefie zagrożenia — rozumie się przez to

a) część peronu pasażerskiego, w której pasażerowie

mogą być narażeni na niebezpieczeństwo wypadku, ze względu na występowanie zjawiska

strumienia powietrza związanego z ruchem pojazdu metra,

b) strefę przed elementami stacji metra służącymi

do pokonywania różnic poziomów, takimi jak

schody stałe, schody ruchome, dźwigi;

1) uwzględnienie oddziaływania linii metra na istniejącą zabudowę;

2) zapewnienie zintegrowanego współdziałania różnych rodzajów transportu;

w.

rcl

20) szlaku metra — rozumie się przez to odcinek linii

metra między stacjami metra wraz z torami i urządzeniami przeznaczonymi do prowadzenia ruchu

pojazdów metra;

Załącznik nr 4

WZÓR ELEMENTU ORAZ SKRZYŻOWANIA I ZAKOŃCZENIA ŚCIEŻKI DOTYKOWEJ

.go

1. Wzór elementu ścieżki dotykowej

w.

rcl

2. Wzór skrzyżowania i zakończenia ścieżki dotykowej

ww

Zmiana kierunku lub skrzyżowanie ścieżki dotykowej

Zakończenie ścieżki dotykowej

Zmiana kierunku, skrzyżowanie lub zakończenie ścieżki dotykowej oznaczone dotykowymi znakami ostrzegawczymi.

v.p

l

§ 5. 1. Obiekty budowlane metra projektuje się i sytuuje w sposób uwzględniający uwarunkowania gospodarcze, społeczne, ochrony warunków życia, zdrowia

i środowiska, w szczególności przez

21) ścieżce dotykowej — rozumie się przez to ciąg elementów wypukłych lub wklęsłych umieszczonych

na posadzce, stanowiący informację o przebiegu

trasy wolnej od przeszkód;

22) torze metra — rozumie się przez to konstrukcję

przystosowaną do prowadzenia po niej ruchu pojazdów metra;

23) torze odstawczym — rozumie się przez to tor metra

pozwalający na zmianę kierunku ruchu pojazdów

metra lub na pozostawienie na nim wyłączonych

z ruchu pojazdów metra;

ww

24) trasie wolnej od przeszkód — rozumie się przez to

drogę lub przejście dostosowane do swobodnego

przemieszczania się osoby o ograniczonej możliwości poruszania się;

25) tunelu — rozumie się przez to budowlę między

stacjami metra, stanowiącą szlak metra lub część

szlaku metra obudowanego całkowicie lub częściowo, jeżeli suma powierzchni otworów nie przekracza

20% całkowitej powierzchni obudowy;

26) urządzeniach służących do prowadzenia ruchu pojazdów metra — rozumie się przez to urządzenia

związane z ruchem pojazdów metra, takie jak: urządzenia sterowania ruchem pojazdów metra, urządzenia telekomunikacyjne, urządzenia zasilania

elektroenergetycznego i urządzenia automatyki;

27) wentylacji podstawowej — rozumie się przez to

wentylację tuneli i stacji metra.

3) uwzględnienie warunków wynikających z badań

geologicznych, hydrogeologicznych oraz geotechnicznych;

4) uwzględnienie wymogów dostosowania obiektów

budowlanych metra do potrzeb osób o ograniczonej

możliwości poruszania się;

5) ograniczenie skutków ewentualnej awarii urządzeń

lub katastrofy budowlanej;

6) zapewnienie bezpieczeństwa pożarowego;

7) zapewnienie ochrony obiektów budowlanych metra

przed oddziaływaniem prądów błądzących oraz

kompatybilności elektromagnetycznej.

2. Stację techniczno-postojową sytuuje się w sposób

zapewniający możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie

z linią metra, przy czym co najmniej jedna stacja techniczno-postojowa powinna być połączona z linią metra

co najmniej dwoma torami metra.

3. Obiekty budowlane metra sytuuje się z uwzględnieniem istniejącej i planowanej zabudowy gruntów

i infrastruktury.

4. Stacje metra sytuuje się, biorąc pod uwagę prognozy przewozów oraz istniejące i planowane węzły

komunikacyjne.

5. Przy ustalaniu odległości między peronami pasażerskimi kolejnych stacji metra uwzględnia się wymaganą zdolność przepustową linii metra.

6. Usytuowanie wentylatorni instalacji wentylacji

pożarowej ustala się na podstawie wyników przeprowadzonych badań i scenariuszy ochrony przeciwpożarowej dla obiektów budowlanych metra.

7. Usytuowanie wentylatorni w budynku sąsiadującym z linią metra lub w bezpośredniej styczności

z budynkiem należy poprzedzić analizą przenoszenia

się drgań wentylatorów na konstrukcję budynku oraz

ich wpływu na ludzi w nim przebywających.

8. Podstacje trakcyjno-elektroenergetyczne sytuuje

się w jak najbliższym sąsiedztwie linii metra.

Załącznik nr 5

WZÓR ELEMENTU ORAZ UKŁAD ROZMIESZCZENIA DOTYKOWYCH ZNAKÓW OSTRZEGAWCZYCH

1. Wzór elementu dotykowego znaku ostrzegawczego

w.

rcl

.go

2. Układ rozmieszczenia elementów dotykowych znaków ostrzegawczych

ww

3. Układ oznakowania strefy zagrożenia

§ 8. 1. Konstrukcje obiektów budowlanych metra

projektuje się i buduje z materiałów trwałych i w niewielkim stopniu ulegających korozji, takich jak: żelbet,

beton lub żeliwo, z uwzględnieniem poniższych wymagań

1) w elementach żelbetowych stosuje się pręty zbrojeniowe uwzględniające wymagania Polskich Norm

PN-S-10042:1991 i PN-H-93215:1982;

2) betony cementowe wytwarza się z uwzględnieniem

wymagań Polskich Norm PN-EN-206-1 i PN-B-06265,

przy czym, w przypadku elementów stykających się

z gruntem, zaleca się stosowanie betonów o wskaźniku wodoodporności większym niż W8 oraz mrozoodporności F150;

3) minimalne grubości otuliny zbrojenia głównego od

zewnątrz powinny wynosić

.go

9. Podstacje trakcyjno-elektroenergetyczne usytuowane na stacji metra umieszcza się w wyodrębnionych,

niedostępnych dla osób postronnych pomieszczeniach,

w jej części technologicznej.

Poz. 859

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

§ 6. Tory odstawcze sytuuje się w ciągu linii metra,

przy czym liczba, lokalizacja i wyposażenie tych torów

powinny wynikać z przyjętej technologii pracy linii.

a) dla konstrukcji monolitycznych i prefabrykowanych — 40 mm,

DZIAŁ III

c) dla elementów stalowych obetonowanych —

50 mm;

O gólne w y m a gan i a tech n i czn e d l a o b ie k t ów

bu d o wl an ych m etra

§ 7. 1. Obiekty budowlane metra powinny spełniać

wymagania dotyczące

4) beton powinien być układany w temperaturze nie

wyższej niż 25°C i nie niższej niż 5°C, przy czym

minimalna klasa betonu obudowy tuneli powinna

wynosić C40/50; elementy prefabrykowane na wewnętrznej stronie powinny posiadać oznaczenie

obejmujące wewnętrzny wymiar obudowy, typ prefabrykatu, rodzaj zbrojenia i położenie prefabrykatu

w obudowie;

w.

rcl

1) bezpieczeństwa konstrukcji, w szczególności w zakresie wytrzymałości, nośności i stateczności;

b) dla ścian szczelinowych — 75 mm,

2) bezpieczeństwa pożarowego;

3) minimalizowania skutków zalania;

4) zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pojazdów metra;

5) ochrony środowiska;

6) ochrony przed gromadzeniem się wody oraz sposobów jej odprowadzania;

7) dostosowania do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się;

8) zaopatrzenia w niezbędne media.

ww

2. Budowle mogące ulegać zużyciu lub korozji projektuje się i buduje w sposób umożliwiający dokonywanie napraw i zabezpieczeń.

3. Obiekty budowlane metra projektuje się i buduje

w sposób uniemożliwiający siadanie i gniazdowanie

ptaków.

4. Wymagania w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa pożarowego obiektów budowlanych metra określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

5. Wymagania w zakresie ograniczenia wpływu

drgań określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.

6. Wymagania w zakresie zapewnienia ochrony

obiektów budowlanych metra przed oddziaływaniem

prądów błądzących określa załącznik nr 3 do rozporządzenia.

5) odlewy żeliwne należy wykonywać z uwzględnieniem Polskiej Normy PN-EN 1563, w tym żeliwo

sferoidalne gatunku EN-GJS-600-3 o minimalnej

granicy plastyczności (0,2%) potwierdzonej przez

badania; elementy żeliwne na wewnętrznej stronie

odlewu powinny posiadać trwałe oznaczenie obejmujące wewnętrzny wymiar obudowy, typ prefabrykatu, znak producenta i datę odlewu.

2. Elementy architektoniczne obiektów budowlanych

metra projektuje się, biorąc pod uwagę ich trwałość,

niepylenie i utrzymanie w czystości.

§ 9. Usytuowanie elementów konstrukcyjnych obiektów budowlanych metra jest uwarunkowane wymiarami skrajni obudowy ciągłej oraz wartościami tolerancji

wykonania elementów konstrukcyjnych.

§ 10. Obiekty budowlane metra powinny spełniać

wymagania dotyczące dopuszczalnych akustycznych

oddziaływań na środowisko określone w rozporządzeniu Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r.

w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826).

§ 11. Mosty, wiadukty i estakady metra powinny

spełniać wymagania dla kolejowych obiektów inżynieryjnych określone w przepisach rozporządzenia Ministra

Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września

1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie

(Dz. U. Nr 151, poz. 987).

§ 12. Pomieszczenia przeznaczone na pobyt ludzi

projektuje się i buduje z zachowaniem wymogów określonych w przepisach działu III rozdziałów 1, 2, 4, 5, 6 i 8

rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim

powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (Dz. U.

Nr 75, poz. 690, z późn. zm.4)), jeżeli przepisy niniejszego rozporządzenia nie stanowią inaczej.

§ 13. 1. Do budynków i budowli metra należy zapewnić dojścia i dojazdy odpowiednie do przeznaczenia

i sposobu ich użytkowania oraz przewidywanego natężenia ruchu.

3. Stacja metra powinna mieć co najmniej jedno

dojście na potrzeby ekip ratowniczych, o szerokości

w świetle i wysokości — nie mniejszej niż 2,5 m.

DZIAŁ IV

S t a cj e i tu n el e m etra

Rozdział 1

Warunki ogólne

§ 16. Perony pasażerskie, dźwigi, schody ruchome

i przejścia w części pasażerskiej, tory odstawcze i czerpnio-wyrzutnie projektuje się w sposób umożliwiający

objęcie ich systemem nadzoru wizyjnego.

§ 17. Długość peronów pasażerskich i technologicznych metra powinna uwzględniać lokalizację urządzeń

sterowania ruchem pojazdów metra, zwanych dalej

„urządzeniami srp”.

§ 18. 1. Rozwiązania techniczne i architektoniczne

stacji metra i tuneli powinny zapewniać łatwy dostęp

do urządzeń i instalacji technicznych bez konieczności

stosowania specjalistycznego sprzętu.

2. Stacje metra projektuje się w sposób zapewniający możliwość dostępu do ścian konstrukcyjnych stacji.

.go

2. Dojścia do stacji metra stanowiące tunele piesze,

w tym przejścia podziemne, powinny mieć szerokość

w świetle nie mniejszą niż 5 m oraz wysokość w świetle nie mniejszą niż 2,5 m.

Poz. 859

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

4. Na stacjach metra wydziela się

1) część technologiczną — dostępną wyłącznie dla

obsługi metra;

2) część pasażerską — dostępną dla pasażerów.

w.

rcl

§ 14. Stacje metra i tunele projektuje się i buduje

w sposób zapewniający wyeliminowanie możliwości

zalania, w szczególności poprzez

3. Stacje metra pod względem akustycznym projektuje się w sposób zapewniający osiągnięcie przez dźwiękowy system ostrzegawczy wymaganej wartości zrozumiałości mowy większej lub równej 0,7 na wspólnej

skali zrozumiałości (CIS).

1) usytuowanie wejścia do stacji jako najwyższego

punktu w jego bezpośrednim otoczeniu;

2) zapewnienie odprowadzenia wody z dolnego spocznika schodów zejściowych oraz szybów windowych;

3) zastosowanie spadków nawierzchni skierowanych

na zewnątrz od wejścia do stacji;

4) zastosowanie szczelnych grodzi w przypadku lokalizacji w obszarze zalewowym.

§ 15. 1. Szerokość peronu technologicznego powinna wynosić nie mniej niż 1,1 m.

ww

2. Szerokość chodnika technologicznego w tunelu

powinna zapewniać bezpieczeństwo użytkownikowi

podczas wykonywania czynności, dla których jest przeznaczony.

3. Stanowiska postojowe na torach odstawczych

powinny umożliwiać bezpieczny postój pojazdów metra oraz bezpieczne wykonanie podstawowych czynności obsługowych w zakresie utrzymania czystości

tych pojazdów.

4. Tunel powinien być wyposażony w instalację

wentylacyjną oraz oświetlenie zapewniające średnie

natężenie światła nie mniejsze niż 10 lx mierzone na

poziomie główki szyny.

4) Zmiany rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. U. z 2003 r.

Nr 33, poz. 270, z 2004 r. Nr 109, poz. 1156, z 2008 r. Nr 201,

poz. 1238, z 2009 r. Nr 56, poz. 461 oraz z 2010 r. Nr 239,

poz. 1597.

§ 19. Stacje metra projektuje się i buduje w sposób

zapewniający ich dostosowanie do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Rozdział 2

Budowle i urządzenia części pasażerskiej stacji metra

§ 20. 1. Szyby w przeszkleniach stałych i stosowanych okresowo powinny być wykonane ze szkła o podwyższonym stopniu wytrzymałości, tłukącego się na

drobne, nieostre odłamki.

2. Przegrody szklane i drzwi wejściowe projektuje

się z uwzględnieniem przewidywanej amplitudy zmian

ciśnienia wywołanego ruchem pojazdów metra. Drzwi

wejściowe zewnętrzne powinny odpowiadać klasie C1

odporności na obciążenie wiatrem, przy obciążeniu

charakterystycznym ciśnieniem wiatru nie mniejszym

niż 400 Pa.

§ 21. 1. Stacje metra powinny być wyposażone w system informacji wizualnej, głosowej i dotykowej, w tym

oznaczenia w alfabecie Braille’a.

2. Posadzki i schody stałe na stacji metra powinny

posiadać nawierzchnie o właściwościach przeciwpoślizgowych.

§ 22. 1. Na stacji metra zapewnia się co najmniej

jedną trasę wolną od przeszkód łączącą wejścia i wyjścia, dostępne dla osób o ograniczonej możliwości

poruszania się, z peronami pasażerskimi. Długość trasy

wolnej od przeszkód powinna być możliwie najkrótsza.

3. Jeżeli na stacji metra są zainstalowane urządzenia

do kontroli biletów z kołowrotami, zapewnia się przejście bez kołowrotów, z którego przez cały czas otwarcia

stacji korzystać będą mogły osoby o ograniczonej możliwości poruszania się.

3. Trasa wolna od przeszkód powinna być wyraźnie

oznaczona za pomocą informacji wizualnej. Informacje

o trasie wolnej od przeszkód powinny być przekazywane co najmniej w jednym z następujących sposobów

znaki dźwiękowe i znaki rozpoznawane dotykiem, mapy

w alfabecie Braille’a.

1) 0,6 m przed pierwszym stopniem schodów w górę

oraz 0,6 m przed pierwszym stopniem schodów

w dół, na całej szerokości schodów, powinien być

zainstalowany pas oznakowania dotykowego

o minimalnej szerokości 0,4 m;

4. Na całej długości trasy wolnej od przeszkód powinna przebiegać ścieżka dotykowa.

2) rozmieszczenie elementów oznakowania dotykowego powinno być zgodne z układem dotykowych

znaków ostrzegawczych;

v.p

l

2. Trasa wolna od przeszkód może zawierać pochylnie lub dźwigi osobowe, jeżeli są one przystosowane

do obsługi osób niepełnosprawnych, zgodnie z przepisami działu IV rozdziału 9 rozporządzenia Ministra

Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, oraz spełniają wymagania

określone w § 23 ust. 12.

.go

4. Schody stałe na stacjach metra projektuje się

i buduje z uwzględnieniem poniższych wymagań

5. Wzór elementu oraz skrzyżowania i zakończenia

ścieżki dotykowej określa załącznik nr 4 do rozporządzenia.

6. Jeżeli w przebiegu trasy wolnej od przeszkód

prowadzącej na peron pasażerski w zasięgu ręki znajdują się poręcze lub ściany, na tylnej części poręczy lub

na ścianie na wysokości od 0,85 m do 1 m powinny być

umieszczone informacje (na przykład numer peronu

lub oznaczenie kierunku) w alfabecie Braille’a lub pismem wypukłym. Jedynymi dozwolonymi piktogramami rozpoznawanymi dotykiem są liczby i strzałki.

3) krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę

i pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchni poziomej i pionowej, powinny być oznaczone

pasem o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m, w kolorze kontrastującym z kolorem posadzki, a w przypadku biegu schodów o trzech stopniach należy

oznakować wszystkie trzy krawędzie;

§ 23. 1. Drzwi, wejścia i wyjścia na stacjach metra

powinny spełniać następujące wymagania

4) poręcze przy schodach powinny być mocowane na

dwóch poziomach, niższa na wysokości 0,7 m, wyższa na wysokości 1 m mierzonej od krawędzi stopni, powinny wystawać na długość co najmniej 0,3 m

poza stopień najwyższy i najniższy, mieć profil zaokrąglony i szerokość przekroju odpowiadającą

średnicy od 30 mm do 50 mm; linia poręczy powinna odzwierciedlać bieg schodów, a kolor poręczy

powinien kontrastować z tłem sąsiadujących ścian.

1) otwierać się ręcznie, półautomatycznie lub automatycznie;

5. Schody ruchome powinny posiadać minimalną

szerokość w świetle wynoszącą 0,9 m.

w.

rcl

7. Posadzki tras wolnych od przeszkód powinny

mieć właściwości przeciwodblaskowe.

2) przyciski sterujące otwieraniem drzwi półautomatycznych umieszcza się na wysokości od 0,8 m

do 1,2 m;

3) siła konieczna do otwarcia lub zamknięcia drzwi

otwieranych ręcznie w warunkach bezwietrznych

nie powinna przekraczać 25 N;

4) drzwi automatyczne i półautomatyczne wyposaża

się w urządzenia zapobiegające zaklinowaniu się

pasażerów podczas korzystania z drzwi;

ww

5) progi nie mogą być wyższe niż 20 mm, a ich kolor

powinien kontrastować z kolorem posadzki.

2. Przezroczyste przegrody, takie jak: szklane drzwi

lub przezroczyste ściany, należy oznaczyć przynajmniej

dwoma pasami umieszczonymi na wysokości od

1,5 m do 2 m (pierwszy pas) oraz od 0,85 m do 1,05 m

(drugi pas), kontrastującymi kolorystycznie z tłem, o szerokości nie mniejszej niż 0,1 m, na których mogą być

umieszczone znaki, symbole lub motywy dekoracyjne.

Przezroczyste przegrody o wysokości do 1,5 m należy

oznaczyć jednym pasem umieszczonym bezpośrednio

przy górnej krawędzi ściany. Oznaczenia takie nie są

wymagane wzdłuż przezroczystych przegród, jeżeli pasażerowie chronieni są przed kontaktem z nimi za pomocą poręczy lub ławek.

6. Krawędź poziomej powierzchni stałej schodów

ruchomych należy oznakować pasem o szerokości 0,1 m

w kolorze kontrastującym z kolorem posadzki.

7. Dopuszczalne jest wykorzystanie jako dotykowych

znaków ostrzegawczych elementów konstrukcyjnych

zainstalowanych w podłodze przed schodami, jeżeli ich

szerokość jest nie mniejsza niż 0,4 m.

8. Na stacji metra powinna znajdować się co najmniej jedna ogólnodostępna toaleta, przystosowana

do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania

się, wyposażona w urządzenia zapewniające możliwość

łączności z obsługą metra.

9. Punkty informacyjne, telefony alarmowe, przyciski alarmowe w obszarze trasy wolnej od przeszkód

powinny być zlokalizowane na wysokości od 0,8 m

do 1,2 m i oznaczone dotykowymi znakami ostrzegawczymi.

10. Dźwigi osobowe powinny spełniać wymagania

określone w przepisach działu IV rozdziału 9 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać budynki i ich usytuowanie.

11. Przed drzwiami dźwigu osobowego przeznaczonego do obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się należy umieścić znak zakończenia ścieżki dotykowej określony w załączniku nr 4 do rozporządzenia.

DZIAŁ V

Na w ie r zchnia i uk szt a łt ow a nie t or u metra

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

§ 29. Tory metra klasyfikuje się następująco

12. Szerokość otworu drzwiowego stanowiącego

wejście do kabiny dźwigu, o którym mowa w ust. 11,

powinna wynosić nie mniej niż 1 m.

1) tory kategorii 1 — przeznaczone do ruchu pojazdów

metra o maksymalnym nacisku osi 140 kN i prędkości maksymalnej 90 km/h;

§ 24. 1. Granice strefy zagrożenia peronu pasażerskiego rozciągającej się od krawędzi peronu po stronie

toru metra oznacza się znakami ostrzegawczymi wizualnymi i dotykowymi.

2) tory kategorii 2 — przeznaczone do ruchu pojazdów

metra o maksymalnym nacisku osi 140 kN i prędkości maksymalnej 30 km/h;

§ 30. Konstrukcja nawierzchni torowej powinna

zapewniać w sposób trwały

.go

2. Wizualne znaki ostrzegawcze stanowią pasy o kolorze kontrastującym z kolorem posadzki

3) tory kategorii 3 — przeznaczone do ruchu pojazdów

kolejowych lub pojazdów metra o maksymalnym

nacisku osi 221 kN i prędkości maksymalnej 70 km/h.

1) o szerokości nie mniejszej niż 0,1 m, umieszczone

bezpośrednio przy krawędzi peronu pasażerskiego;

2) o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m, umieszczone

w odległości nie mniejszej niż 0,6 m od krawędzi

peronu pasażerskiego.

3. Wzór elementu oraz układ rozmieszczenia dotykowych znaków ostrzegawczych określa załącznik nr 5

do rozporządzenia.

2) ograniczenie oddziaływań hałasu i wibracji na pasażerów i otoczenie linii metra;

3) ochronę przed prądami błądzącymi;

4) bezpieczeństwo pożarowe.

§ 31. 1. Konstrukcja nawierzchni torowej powinna

umożliwiać mocowanie napędów oraz zabezpieczeń

przed zmianą położenia iglic zwrotnic i ruchomych dziobów krzyżownic.

w.

rcl

§ 25. Perony pasażerskie powinny posiadać szerokość nie mniejszą niż

1) bezpieczny ruch pojazdów metra w warunkach

techniczno-eksploatacyjnych przypisanych do określonej kategorii toru metra;

1) 10 m dla peronów wyspowych;

2) 5 m dla peronów bocznych.

§ 26. Odległość między krawędzią peronu pasażerskiego a wagonem i różnica poziomów między krawędzią peronu pasażerskiego a podłogą obciążonego

wagonu powinna zapewniać bezpieczne wsiadanie

i wysiadanie pasażerów.

Rozdział 3

Budowle i urządzenia części technologicznej

stacji metra

§ 27. Szerokość chodników technologicznych

w świetle powinna wynosić nie mniej niż 0,75 m.

ww

§ 28. 1. W części technologicznej stacji metra sytuuje się w szczególności pomieszczenia przeznaczone

dla wewnętrznych urządzeń srp, urządzeń telekomunikacyjnych, urządzeń sterowania, automatyki i urządzeń

zasilających te urządzenia, pomieszczenia dla obsługi

metra oraz konstrukcje wsporcze, kanały i przepusty

dla przewodów i kabli dla wykonania przewodowej

sieci połączeniowej tych urządzeń.

2. Konstrukcje wsporcze, kanały i przepusty dla przewodów i kabli dla przewodowej sieci połączeniowej

urządzeń, o których mowa w ust. 1, powinny znajdować

się w każdym tunelu. Jeżeli wspólny tunel obejmuje

dwa tory linii metra, rozwiązanie takie stosuje się na

obu ścianach tunelu.

2. Nawierzchnia torowa powinna zapewniać właściwą współpracę z wbudowanymi w konstrukcję toru

lub zamocowanymi do elementów nawierzchni urządzeniami srp.

§ 32. Nawierzchnię torową wykonuje się z szyn

o profilu 49E1 lub 60E1, złączek i podpór szynowych

oraz podsypki w nawierzchniach podsypkowych albo

podbudowy betonowej w nawierzchniach bezpodsypkowych.

§ 33. Złącza szynowe w nawierzchni torowej powinny być wykonane jako

1) złącza klasyczne (z użyciem pary łubków), izolowane lub nieizolowane — stosowane w torach kategorii 2 i 3 łączonych stykowo — odpowiednio na

odcinkach izolowanych lub nieizolowanych;

2) złącza spawane lub zgrzewane — stosowane w torach bezstykowych na odcinkach nieizolowanych;

3) złącza klejono-sprężone — stosowane w torach bezstykowych na odcinkach izolowanych.

§ 34. Przytwierdzenia szyn w nawierzchni torowej

powinny być wykonane jako pośrednie przytwierdzenia

typu K lub bezpośrednie przytwierdzenia sprężyste do

podkładów i podrozjezdnic

1) drewnianych — w torach kategorii 1, 2 i 3;

2) betonowych — w torach kategorii 3 (na łącznicy

kolejowej);

3) blokowych w otulinie wibroizolacyjnej — w torach

kategorii 1 i 2;

4) blokowych ze śrubami kotwiącymi wklejanymi

w podbudowę betonową — w torach kategorii 1 i 2.

§ 35. Na odcinkach torów metra, w celu spełnienia

wymagań określonych w pkt 1 załącznika nr 2 do rozporządzenia, powinna być stosowana nawierzchnia

bezpodsypkowa z wibroizolacją.

§ 36. 1. Na końcu toru metra niepołączonego z innym torem umieszcza się kozioł oporowy.

§ 37. W torach metra mogą być stosowane odbojnice i przyrządy wyrównawcze.

Tablica 1

§ 38. W torach metra kategorii 1 położonych w łuku

o promieniu poniżej 400 m powinny być umieszczone

urządzenia do smarowania krawędzi szyny.

§ 39. Odcinki proste toru metra stanowiące połączenia między krzywymi przejściowymi, rampami przechyłkowymi oraz poziomymi łukami kołowymi bez

krzywych przejściowych i ramp przechyłkowych powinny mieć długość (Lp) nie mniejszą niż obliczana według

wzoru Lp = 0,25 x Vmax [m],

gdzie: Vmax — maksymalna prędkość [km/h],

przy czym długość Lp nie może być mniejsza niż

Lp = 20 m dla torów kategorii 2 oraz Lp = 10 m dla torów

kategorii 3.

§ 40. Poziome łuki kołowe toru metra powinny mieć

promienie o wartościach nie mniejszych niż określone

w tablicy 1.

.go

2. Nawierzchnia torów żeberek ochronnych i innych

torów, które ze względu na swoje przeznaczenie powinny być zakończone kozłem oporowym, powinna być

tego samego typu i konstrukcji co nawierzchnia toru

przed żeberkiem ochronnym lub kozłem oporowym.

Poz. 859

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

Wielkość promienia łuku kołowego [m]

Kategoria toru

w torze metra

w torze metra w uzasadnionych

przypadkach

w rozjazdach

400

300

190

1

70

w.

rcl

2

3

300

190

§ 41. 1. Tory metra w obrębie peronu pasażerskiego

powinny stanowić odcinki proste.

2. Od warunku, o którym mowa w ust. 1, można

odstąpić w następujących przypadkach

2. W szczególnie uzasadnionych przypadkach dopuszcza się, aby tory metra w obrębie peronu pasażerskiego stanowiły poziomy łuk kołowy o promieniu nie

mniejszym niż 700 m.

1) przy połączeniu dwóch poziomych łuków kołowych,

gdy różnica krzywizn wynosi

1

1

1

––– – ––– ) ––––– ,

R2

1500

R1

gdzie R oznacza promień poziomego łuku kołowego;

§ 42. 1. Długość poziomego łuku kołowego toru

metra mierzona między końcami krzywych przejściowych, a także długość łuku, gdy nie ma krzywych przejściowych, powinna mieć długość Lł nie mniejszą niż

obliczona według wzoru Lł = 0,25 x Vmax [m],

ww

gdzie: Vmax — maksymalna prędkość [km/h],

przy czym długość Lł nie może być mniejsza niż

Lł = 20 m dla torów kategorii 2 oraz Lł = 10 m dla torów

kategorii 3.

2. W przypadku gdy nie można uzyskać minimalnej

długości poziomego łuku kołowego między krzywymi

przejściowymi, stosuje się układ złożony z dwóch przyległych do siebie krzywych przejściowych.

§ 43. 1. Krzywe przejściowe stosuje się w torach

metra kategorii 1 i 3 między odcinkami prostymi toru

i odcinkami toru w poziomym łuku kołowym o promieniu R ) 2000 m oraz przy łączeniu łuków o różnych

promieniach i jednakowym kierunku.

2) na połączeniach międzytorowych, w których poziome łuki kołowe o małych promieniach są wykonywane bez przechyłki;

3) na torach odstawczych.

§ 44. Długości krzywej przejściowej określa się według wzoru

Iz = V x h/100 [m],

gdzie: Iz — długość krzywej przejściowej, V — prędkość

pojazdów metra [km/h], h — przechyłka łuku [mm],

przy czym długość Iz nie może być mniejsza niż 0,5 x h.

§ 45. Punkty początkowe krzywych przejściowych

powinny być oddalone co najmniej 6 m od początków

i końców rozjazdów, przęseł mostów, wiaduktów i estakad metra oraz przyrządów wyrównawczych.

§ 46. Układ geometryczny torów metra w rzucie

poziomym projektuje się w sposób zapewniający, że

przyspieszenie niezrównoważone (a) występujące na

krzywych poziomych nie przekroczy 0,3 m/s2.

powierzchni główki szyny, powinna wynosić

1435 mm;

1) nominalna szerokość toru na odcinku prostym

i toru w poziomych łukach kołowych o promieniu

R *300 m, mierzona między wewnętrznymi płaszczyznami główek szyn, 14 mm poniżej górnej

2) w poziomych łukach kołowych o promieniach

R < 300 m nominalna szerokość toru powinna być

powiększona o wartość poszerzenia toru określoną

w tablicy 2

Tablica 2

R

300

275

250

225

215

200

P

0

3

5

8

10

12

v.p

l

§ 47. 1. Tory metra w przekroju poprzecznym powinny spełniać następujące wymagania

190

175

150

125

100

70

14

16

16

20

20

20

gdzie: R — promień poziomego łuku kołowego [m], P — wartość poszerzenia toru [mm];

§ 49. 1. Wartość przechyłki toru metra należy obliczać według wzoru

.go

3) przejście od szerokości nominalnej toru do zwiększonej szerokości toru w poziomym łuku kołowym

powinno być wykonywane stopniowo, na krzywej

przejściowej lub na odcinku prostym, jeśli nie ma

krzywej przejściowej;

4) poszerzenie toru w łukach należy wykonywać przez

odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka

łuku;

gdzie: h — wartość przechyłki [mm], V — prędkość

jazdy pociągu [km/h], R — promień łuku [m], przy

uwzględnieniu wartości a ) 0,3 [m/s2],

przy czym wartość obliczonej przechyłki zaokrągla się

do 5 mm.

2. Nie należy stosować przechyłek toru metra większych niż 150 mm i mniejszych niż 10 mm.

w.

rcl

5) dla poziomych łuków kołowych o różnych poszerzeniach toru połączonych krzywą przejściową przejście od jednej szerokości do drugiej należy wykonać

na długości krzywej przejściowej;

11,8 ´ V2

h = –––––––– – 153a,

R

6) jeżeli dwa poziome łuki kołowe jednakowego kierunku są połączone wstawką, to należy na niej wykonać dwa przejścia od toru poszerzonego na łukach

do toru nominalnego i między końcami tych przejść

wykonać odcinek toru nieposzerzonego o długości

ustalonej zgodnie z § 39.

2. Dopuszcza się odchylenia od nominalnej szerokości toru metra wynoszące ± 2 mm, przy czym dopuszczalna zmiana szerokości toru na długości 1 m wynosi

1) dla torów bezpodsypkowych ± 1 mm;

2) dla torów podsypkowych ± 2 mm;

3. Dopuszcza się tolerancję przechyłki torów metra

± 2 mm.

§ 50. Dopuszczalna wichrowatość toru na długości

5 m wynosi

1) dla torów metra kategorii 1 — 4 mm;

2) dla torów metra kategorii 2 — 6 mm.

§ 51. 1. Rampa przechyłkowa powinna być ukształtowana prostoliniowo (liniowy przyrost przechyłki toru

metra) i zlokalizowana na odcinku krzywej przejściowej,

a jeśli krzywa ta nie występuje — na odcinkach prostych

przyległych do łuku.

2. Prędkość podnoszenia się koła na rampie przechyłkowej nie powinna przekraczać wartości 45 mm/s.

§ 48. 1. W poziomych łukach kołowych o promieniu

R ) 4000 m w celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego stosuje się przechyłkę toru metra.

3. Rampa przechyłkowa kończy się na początku

poziomego łuku kołowego.

ww

3) w sąsiedztwie złączy zgrzewanych ± 2 mm.

2. W zależności od rodzaju konstrukcji nawierzchni

torowej przechyłkę toru metra kształtuje się

1) w torach z nawierzchnią bezpodsypkową — przez

podniesienie zewnętrznego toku szynowego o połowę wymaganej wartości przechyłki i obniżenie

o taką samą wartość wewnętrznego toku szynowego;

2) w torach z nawierzchnią podsypkową — przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o całą wymaganą wartość przechyłki względem wewnętrznego toku szynowego.

4. Długość rampy przechyłkowej oblicza się według

wzoru dla długości krzywej przejściowej, określonego

w § 44.

§ 52. Jeżeli odcinek prosty toru metra między łukami jednego kierunku ma długość mniejszą od określonej w § 39, to

1) przy jednakowych promieniach łuków ich przechyłka powinna być zachowana na całej długości wstawki prostej;

2) przy różnych promieniach łuków przejście z mniejszej do większej przechyłki łuku wykonuje się stopniowo na długości wstawki prostej.

§ 53. Jeżeli między dwoma łukami odwrotnego

kierunku odcinek prosty toru metra ma długość mniejszą od określonej zgodnie z § 39, to na odcinku tym

wykonuje się rampy przechyłkowe dla każdego z łuków

o długościach dopuszczalnych i minimalnej wstawce

prostej między nimi określonej zgodnie z § 39.

§ 54. Odległość między osiami dwóch leżących obok

siebie torów metra powinna zapewniać zachowanie

skrajni budowli.

Poz. 859

i zewnętrznej strony toru metra, a także podwyższone

w przypadku występowania łuków poziomych z przechyłką i łuków pionowych. Wartości tych poszerzeń są

zależne od parametrów łuków, krzywych przejściowych,

ramp przechyłkowych i przechyłek toru.

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

3. Poszerzenia skrajni dla rozjazdów określa się tak,

jak dla poziomego łuku kołowego bez przechyłki,

uwzględniając poszerzenia toru metra w rozjazdach.

DZIAŁ VI

§ 55. 1. W torach metra stosuje się rozjazdy o promieniach toru zwrotnego 190 m lub 300 m, o skosie 1:9

oraz w podwójnych połączeniach torów — skrzyżowania torów o skosie 1:4,444.

Rozdział 1

Wentylacja i klimatyzacja

.go

2. W szczególnie uzasadnionych przypadkach w torach metra kategorii 2 dopuszcza się stosowanie rozjazdów o promieniach toru zwrotnego 150 m lub 70 m

o skosie 1:7 lub 1:5.

Budow le i ur zą dze nia infr a st r uk t ur y

t e chniczne j me t r a

3. Rozjazdy i skrzyżowania w torach metra sytuuje

się z uwzględnieniem poniższych wymogów

1) rozjazdy sytuuje się na odcinkach prostych torów;

2) odległość początku lub końca rozjazdu od peronu

pasażerskiego powinna wynosić co najmniej 6 m;

2. W pomieszczeniach przeznaczonych na stały pobyt ludzi powinna być stosowana klimatyzacja.

3. W przypadku pobierania powietrza z tunelu pobiera się je przez filtr z tunelu wjazdowego na stację

metra.

§ 58. 1. W pomieszczeniach przepompowni ścieków

zapewnia się możliwość awaryjnego uruchomienia

wentylacji przed wejściem do pomieszczenia.

w.

rcl

3) rozjazdy w połączeniach międzytorowych torów

metra, z wyjątkiem torów odstawczych, sytuuje się

zgodnie z kierunkiem ruchu pojazdów metra;

§ 57. 1. Pomieszczenia techniczne oraz higieniczno-sanitarne w obrębie stacji metra powinny być wyposażone w wentylację lub klimatyzację.

4) w pojedynczych połączeniach torów rozjazdami

minimalna wstawka prosta między łukami odwrotnymi rozjazdów powinna wynosić 6 m;

5) punkty początkowe lub końcowe krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych, wstawek przejściowych od toru normalnego do toru poszerzonego w łukach, poziomych łuków kołowych bez krzywej przejściowej lub rampy przechyłkowej powinny

być oddalone co najmniej 6 m od początku lub

końca rozjazdu;

6) w uzasadnionych przypadkach przy układaniu rozjazdu o promieniu 190 m i skosie 1:9 do wstawki

o długości 6 m może być wliczony odcinek prosty

w krzyżownicy tego rozjazdu;

7) połączenia rozjazdów i skrzyżowań z szynami wykonuje się jako złącza klasyczne;

ww

8) minimalna długość odcinka toru między rozjazdami

powinna wynosić 12,5 m w torach kategorii 1 i 6 m

w torach pozostałych kategorii;

2. Wyrzut powietrza z pomieszczenia przepompowni powinien być wyprowadzony ponad poziom terenu.

§ 59. 1. Czerpnio-wyrzutnie powinny być lokalizowane w miejscu zapewniającym pobieranie powietrza

niezanieczyszczonego oraz usuwanie zużytego powietrza w sposób niewpływający negatywnie na warunki

sanitarne i akustyczne oraz niepowodujący zagrożenia

pożarowego dla sąsiednich obiektów budowlanych

i terenów.

2. Otwory czerpalne sytuuje się w taki sposób, aby

powietrze do systemu wentylacji było czerpane na wysokości co najmniej 2 m powyżej poziomu terenu.

3. Otwory czerpalne należy zabezpieczyć osłoną

przed opadami atmosferycznymi oraz dostępem osób

niepowołanych, w szczególności przez wykonanie żaluzji zewnętrznych lub ram stalowych.

Rozdział 2

9) szyny w rozjazdach powinny być ustawiane bez

pochylenia poprzecznego.

Instalacje wodno-kanalizacyjne, odwadniające

i ogrzewania

§ 56. 1. W tunelu o przekroju okrągłym poszerzenie

skrajni jest realizowane przez przesunięcie osi tunelu

do wewnątrz łuku w stosunku do osi toru.

§ 60. 1. Źródłem zaopatrzenia w wodę obiektów

budowlanych metra powinna być sieć wodociągu miejskiego.

2. Skrajnie budowli i obudowy ciągłej w tunelu

o przekroju prostokątnym na poziomych łukach kołowych, krzywych przejściowych i rozjazdach, w stosunku do skrajni obowiązujących na odcinkach prostych

linii metra, powinny być poszerzone od wewnętrznej

2. Stacje metra powinny mieć dwa niezależne przyłącza wody nie mniejsze niż DN 100 każde.

3. Instalacje wodne powinny być zabezpieczone

przed zamarzaniem.

4. Rury stalowe powinny być zabezpieczone przed

korozją chemiczną. Rury biegnące przy torowisku powinny być zabezpieczone przed prądami błądzącymi.

W miejscach krzyżowania rur z torami należy wykonywać izolację elektryczną.

§ 61. 1. W każdym tunelu przewody instalacji

wodociągowej przeciwpożarowej powinny być prowadzone po przeciwnej stronie toru metra niż trzecia szyna na wysokości 0,6 m—0,8 m nad główką szyny. Przewody te powinny być połączone z instalacją wodociągową przeciwpożarową każdej stacji.

Rozdział 3

Sterowanie ruchem pojazdów metra

§ 65. 1. Urządzenia srp, w zależności od przeznaczenia, instaluje się jako

1) urządzenia zewnętrzne wbudowane w konstrukcję

toru metra zamocowane do elementów nawierzchni torowej lub wbudowane w podtorze albo zamocowane do ścian, słupów, elementów konstrukcyjnych budowli metra;

2) urządzenia wewnętrzne umieszczone w nastawniach, kontenerach lub wydzielonych pomieszczeniach technicznych stacji metra.

2. W skrajni budowli dopuszcza się montowanie

urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego kontaktu

z urządzeniami pojazdu metra.

.go

2. Na stacjach metra projektuje się i buduje instalację wodociągową, oddzielną od instalacji wodociągowej

przeciwpożarowej, wyposażoną w zawory czerpalne

o średnicy zaworu 20 mm, umieszczone na końcach

peronów pasażerskich, w szybach wentylacyjnych

i w pomieszczeniach technicznych.

Poz. 859

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

§ 62. 1. W podziemnych budowlach metra projektuje się system odprowadzania wody z mycia tuneli

i stacji metra, urządzeń chłodniczych oraz przeciwpożarowych, a także przecieków z gruntu przez nieszczelności w instalacjach wodochronnych.

2. Układ odwadniania torowiska powinien posiadać

pompownie usytuowane w najniższych punktach torowiska dla danego obiektu.

1) osłabiać wytrzymałości elementu nawierzchni torowej lub podtorza;

2) powodować zmian w warunkach kontaktu koła z szyną;

3) uniemożliwiać wykonywania czynności związanych

z utrzymaniem i naprawami toru metra;

4) naruszać systemu odwodnienia nawierzchni torowej

metra.

w.

rcl

3. Ciągi kanalizacyjne metra znajdujące się poniżej

kanałów odbiorczych powinny być zabezpieczone na

przyłączach kanalizacyjnych automatycznymi zaworami

burzowymi.

3. Zewnętrzne urządzenia srp nie powinny

4. System kanalizacji sanitarnej do odbioru i odprowadzenia ścieków w budowlach i budynkach metra

należy połączyć z systemem kanalizacji sanitarnej miejskiej. Od urządzeń sanitarnych umieszczonych powyżej

poziomu powierzchni terenu odprowadzanie ścieków

należy prowadzić systemem grawitacyjnym.

§ 66. Iglice rozjazdów i ruchome dzioby krzyżownic

torów metra powinny mieć zabezpieczenia przed zmianą położenia w czasie przejazdu pojazdów metra oraz

powinny być wyposażone w napędy zwrotnicowe oraz

kontrolery położenia.

§ 67. 1. Zewnętrzne urządzenia srp obejmują

1) sygnalizatory przytorowe i wskaźniki;

2) napędy zwrotnicowe, kontrolery położenia;

§ 63. 1. Przepompownie ścieków lokalizuje się w oddzielnych pomieszczeniach i wyposaża się co najmniej

w dwie niezależnie sterowane pompy. Pompy montuje

się poniżej poziomu ścieków w zbiorniku.

4) przytorowe podzespoły urządzeń automatyzacji

prowadzenia ruchu pojazdów metra, w tym przytorowe urządzenia mechaniczne automatycznego

ograniczania prędkości.

2. Ścieki odprowadzone za pomocą pomp powinny

być włączone do sieci miejskiej za pośrednictwem studni rozprężnej przez dwa rurociągi tłoczne.

2. Na linii metra powinny być stosowane świetlne

sygnalizatory przytorowe lub urządzenia automatyzacji

prowadzenia ruchu pojazdów metra. Sygnalizatory lokalizuje się w taki sposób, aby zapewnić do nich łatwy

dostęp i właściwą widoczność sygnałów nadawanych

przez sygnalizator. W tunelu stosuje się wskaźniki torowe świetlne lub wykonane z materiału o dużym współczynniku odbicia światła.

ww

5. Odprowadzenie ścieków prowadzi się za pośrednictwem zbiorników do systemu kanalizacji sanitarnej

miejskiej. W zbiornikach ścieków należy uwzględnić

kosze na skratki. Nachylenie dna zbiornika powinno być

większe od 1 ‰. Objętość zbiornika powinna wynosić

nie mniej niż 100 m3.

3. Dla każdej pompy kanalizacyjnej należy przewidzieć oddzielne linie ssące ułożone ze spadkiem nie

mniejszym niż 5 ‰. Na liniach ssących oraz rurociągach

zasilających montuje się zawory zwrotne.

§ 64. 1. Jeżeli stacje metra nie mogą być zasilane

z miejskiej sieci ciepłowniczej, jako źródło zaopatrzenia

w ciepło stosuje się energię elektryczną.

2. Jako nośnik ciepła stosuje się ogrzane powietrze,

przy czym powinna być wykorzystywana energia cieplna odzyskana z pracy urządzeń technicznych.

3) przytorowe podzespoły układów kontroli niezajętości, w tym odcinki izolowane i dławiki torowe

albo urządzenia lokalizowania pojazdu metra, jeżeli je zastosowano;

3. Przytorowe urządzenie mechanicznego oddziaływania na układ hamulcowy pojazdu lokalizuje się przed

końcem każdego toru przeznaczonego do jazdy pojazdów

metra wyposażonych w urządzenia automatycznego

ograniczania prędkości (aop), w odległości odpowiadającej długości drogi hamowania nagłego z najniższego

stopnia prędkości kontrolowanego w systemie aop.

2) wyposażone w stałe samoczynne urządzenia gaśnicze;

5. W torach metra i na stacji techniczno-postojowej

mogą być stosowane mechaniczne ręczne napędy

zwrotnicowe, które należy lokalizować tak, aby zapewnić do nich łatwy dostęp.

5) wyposażone w linię kablową zasilania awaryjnego

z sąsiednich podstacji trakcyjno-elektroenergetycznych.

Rozdział 4

Zasilanie elektroenergetyczne

3) przystosowane do pracy z obsługą i zdalnego sterowania;

4) zasilane dwiema niezależnymi liniami kablowymi

z dwóch niezależnych głównych punktów zasilających (GPZ) publicznej sieci zasilającej;

2. W przypadku stosowania systemu zasilania prądu stałego trakcyjne zespoły prostownikowe powinny

charakteryzować się następującymi cechami

1) transformatory powinny być wykonane jako suche,

chłodzone powietrzem z odczepową regulacją napięcia;

.go

§ 68. 1. Budowle i urządzenia zasilania elektroenergetycznego linii metra powinny

v.p

l

4. Na linii metra stosuje się elektrycznie zasilane

napędy zwrotnicowe, które lokalizuje się tak, aby zapewnić do nich łatwy dostęp, w szczególności przez

umieszczenie po przeciwnej stronie toru metra niż trzecia szyna lub stosowanie przerw w trzeciej szynie, jeżeli umieszczenie napędu z przeciwnej strony jest niemożliwe, przy czym należy zwrócić uwagę na kolizje

z innymi instalacjami.

1) zapewniać dostarczanie energii elektrycznej o parametrach odpowiednich do potrzeb użytkowych;

2) zapewniać ochronę przed porażeniem prądem elektrycznym, przepięciami łączeniowymi i atmosferycznymi, powstaniem pożaru, wybuchem i innymi

szkodami;

3) powinna być zapewniona odpowiednia klasa przeciążalności;

4) powinny być stosowane odpowiednie układy zabezpieczeń, sygnalizacji, sterowania i automatyki

pozwalające na włączenie w system kontroli i zdalnego sterowania.

w.

rcl

3) nie wywoływać emisji drgań i hałasu przekraczającego dopuszczalny poziom oraz szkodliwego oddziaływania pól elektromagnetycznych.

2) układ połączeń powinien zapewniać wielopulsowość

napięcia wyprostowanego i oddziaływanie na sieć

zasilającą w zakresie dopuszczalnym przez operatora sieci dystrybucyjnej oraz oddziaływanie na

system elektrotrakcyjny w zakresie niepowodującym

zakłóceń pracy innych systemów;

2. Urządzenia podstacji trakcyjno-elektroenergetycznych wraz z liniami zasilającymi podstacje oraz sieć

trakcyjną projektuje się jako przystosowane do współpracy z pojazdami metra wyposażonymi w urządzenia

hamowania odzyskowego.

3. Szyna powrotna podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej prądu stałego powinna być izolowana względem ziemi, a rezystancja izolacji nie powinna być mniejsza niż 0,5 M1.

§ 69. Odległość między podstacjami trakcyjno-elektroenergetycznymi, typ zastosowanych w nich urządzeń

oraz parametry sieci zasilającej i powrotnej powinny

uwzględniać

§ 71. 1. Linie elektroenergetyczne zasilające podstacje trakcyjno-elektroenergetyczne powinny być budowane jako linie kablowe.

1) system zasilania elektrotrakcyjnego i jego konfigurację;

2. W rozdzielni średniego napięcia zaleca się stosowanie ruchomych wyłączników próżniowych.

2) założone dla danej linii metra natężenie ruchu pojazdów metra;

§ 72. 1. W sieci trakcyjnej stosuje się miedziane

kable trakcyjne zasilające i powrotne o odpowiednio

dobranym przekroju żyły roboczej i napięciu znamionowym.

3) rodzaj, prędkości jazdy i masę pojazdów metra;

4) typ elektryczny pojazdów metra, w tym możliwość

hamowania odzyskowego;

ww

5) profil linii metra;

6) przyjęty poziom niezawodności zasilania w warunkach normalnych i awaryjnych;

7) oddziaływanie na zasilającą sieć elektroenergetyczną;

2. Ułożenie kabli trakcyjnych należy prowadzić tak,

aby nie naruszały skrajni budowli i obudowy ciagłej,

a także nie kolidowały z instalacjami i urządzeniami

torowymi, urządzeniami srp oraz z odwodnieniem torowiska.

8) spadki napięć w sieci trakcyjnej;

3. Ułożenie kabli nie powinno powodować utrudnień

w czynnościach technologicznych związanych z utrzymaniem metra.

9) obciążenia układu zasilania elektrotrakcyjnego i nietrakcyjnego.

4. W miejscach skrzyżowań z torami metra przewody i kable należy układać w rurach przepustowych.

§ 70. 1. Podstacje trakcyjno-elektroenergetyczne

powinny być

§ 73. 1. Kable zasilające sieć trakcyjną powinny być

przyłączone do jezdnej sieci trakcyjnej za pomocą odłączników zdalnie sterowanych (rozdzielnice sieci trakcyjnej).

1) wyposażone w wentylację lub klimatyzację;

2. Połączenie rozdzielnicy sieci trakcyjnej z trzecią

szyną wykonuje się w taki sposób, aby nie przenosiło

ono drgań i naprężeń z tej szyny na zaciski rozdzielnicy.

3. Dla torów na stacji techniczno-postojowej przewiduje się rozdzielnice sieci trakcyjnej dla poszczególnych torów, wyposażone w sygnalizację alarmową

akustyczną i optyczną, ostrzegającą o włączeniu napięcia.

§ 74. 1. Zasilanie sieci trakcyjnej więcej niż jednej

linii metra z jednej podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej jest dozwolone tylko pod warunkiem, że każda

z linii jest zasilana z oddzielnego prostownika tej podstacji i poprzez wydzielone sekcje szyn zbiorczych, zasilającej i powrotnej.

§ 78. 1. Obwody zasilania sieci trakcyjnej powinny

być wyposażone w szybkie wyłączniki trakcyjne.

2. Na stacji metra stosuje się urządzenia do ochrony przeciwporażeniowej, w tym do ciągłej kontroli napięć rażeniowych.

§ 79. 1. Na podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej

powinny znajdować się dwa transformatory zasilane

z różnych sekcji rozdzielnicy średniego napięcia dostarczające energię elektryczną na potrzeby nietrakcyjne dla

danej stacji i połowy długości tuneli do sąsiednich stacji.

2. Na stacjach metra, gdzie nie ma podstacji trakcyjno-elektroenergetycznych, powinny znajdować się

podstacje elektroenergetyczne zasilane liniami kablowymi z dwóch sąsiednich podstacji trakcyjno-elektroenergetycznych.

.go

2. Kable powrotne z jednej strony przyłączone do

szyny powrotnej podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej należy z drugiej strony łączyć ze środkowymi wyprowadzeniami uzwojeń dławików torowych, jeśli są

wymagane przez urządzenia srp. Sieć powrotna na

stacji metra oraz w tunelach powinna posiadać połączenia poprzeczne.

Poz. 859

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

§ 75. Jezdna sieć trakcyjna powinna być

1) wykonana z materiałów dobrze przewodzących i odpornych na ścieranie;

§ 80. Wentylatory w wentylatorni stacyjnej i szlakowej należy zasilać z instalacji bezpieczeństwa, o której

mowa w § 87.

§ 81. Rozdzielnice położone blisko siebie mogą być

zasilane magistralnie. Obwody nietrakcyjne wymagające wysokiej niezawodności zasilania należy zasilać

dwiema liniami z różnych sekcji rozdzielnicy głównej

niskiego napięcia. Dopuszcza się drugą linię jako odgałęzienie z linii magistralnej zasilającej inne odbiory.

w.

rcl

2) w obrębie peronu pasażerskiego i peronu technologicznego zabezpieczona osłoną izolacyjną.

3. W przypadku zasilania z sieci elektroenergetycznej metra obiektów budowlanych metra lub urządzeń

o dużym poborze mocy, należy przewidzieć oddzielną

stację transformatorowo-rozdzielczą, umieszczoną

w wydzielonym pomieszczeniu części technologicznej

stacji metra i zasilaną z dodatkowego pola odpływowego w rozdzielnicy średniego napięcia podstacji trakcyjno-elektroenergetycznej.

§ 76. 1. Usytuowanie konstrukcji wsporczych jezdnej

sieci trakcyjnej przy torze metra nie powinno

1) utrudniać lub ograniczać czynności technologicznych wykonywanych przy utrzymaniu linii metra;

2) kolidować z innymi urządzeniami i zakłócać ich

funkcjonowania.

2. Jezdna sieć trakcyjna powinna być dzielona na

sekcje zasilane dwustronnie z sąsiednich podstacji

trakcyjno-elektroenergetycznych. Sekcje toru parzystego i nieparzystego mogą być zwierane poprzecznie za

pomocą urządzeń z wyłącznikami szybkimi niespolaryzowanymi.

ww

3. Odcinki sieci trakcyjnej stanowiące jedną sekcję

powinny być odpowiednio połączone ze sobą łącznikami lub kablami.

4. Na początku i końcu odcinka między przerwami

trzeciej szyny projektuje się wślizg zabezpieczający odbieraki prądu w pojeździe metra przed uszkodzeniami

mechanicznymi.

§ 77. 1. Na sekcji sieci trakcyjnej należy zainstalować

sterowane zdalnie odłączniki uszyniające, wyposażone

w napęd silnikowy, sygnalizację stanu położenia i blokadę uniemożliwiającą manewrowanie odłącznikiem

przy załączonym napięciu na sieć trakcyjną.

2. Napęd odłączników uszyniających powinien być

włączony w system zdalnego sterowania w Centralnej

Dyspozytorni.

§ 82. Gniazda elektryczne służące do zasilania przenośnego sprzętu ratowniczego instaluje się w odstępach

nie większych niż 40 m, po przeciwnej stronie trzeciej

szyny w tunelu oraz pod krawędziami peronów pasażerskich i technologicznych na stacjach metra.

§ 83. 1. Rozdzielnica zasilająca urządzenia telekomunikacyjne powinna być zasilana przez rezerwowe

źródło zasilania o czasie podtrzymania napięcia nie

krótszym niż 3 godziny.

2. Rozdzielnica zasilająca urządzenia srp powinna

być zasilana przez przetwornicę o czasie podtrzymania

napięcia przynajmniej 30 minut.

3. Przewody i kable elektryczne w tunelu powinny

być ułożone w korytkach nad rurami wodociągowymi

i kanalizacyjnymi oraz nad korytkami z kablami słaboprądowymi, lecz poniżej korytek z kablami średniego

napięcia.

§ 84. 1. Przewody i kable elektryczne oraz światłowodowe wraz z ich zamocowaniami, stosowane w systemach zasilania i sterowania urządzeniami służącymi

ochronie przeciwpożarowej, powinny zapewniać ciągłość dostawy energii elektrycznej lub przekazu sygnału

przez czas wymagany do uruchomienia i działania urządzenia przeciwpożarowego oraz urządzeń służących do

ewakuacji.

2. Zasilanie obwodów, których funkcjonowanie jest

wymagane podczas działań ratowniczo-gaśniczych,

realizuje się z wydzielonej w rozdzielnicy głównej sekcji obwodów pożarowych.

§ 85. Na stacji metra w dyspozytorni stacji instaluje

się przeciwpożarowy wyłącznik prądu odcinający dopływ energii elektrycznej do wszystkich odbiorników

na stacji metra, z wyjątkiem obwodów zasilających

instalacje i urządzenia, których funkcjonowanie jest

niezbędne w czasie pożaru i prowadzenia akcji ratowniczo-gaśniczej.

Rozdział 5

Oświetlenie

§ 90. 1. W pomieszczeniach przeznaczonych na pobyt

ludzi zapewnia się oświetlenie podstawowe i awaryjne.

2. W tunelach zapewnia się oświetlenie awaryjne.

3. Oświetlenie dojść i dojazdów do obiektów budowlanych metra powinno zapewnić bezpieczne ich

użytkowanie po zapadnięciu zmroku.

§ 91. W pomieszczeniach użytkowanych przy wyłączonym oświetleniu podstawowym zapewnia się

oświetlenie dodatkowe zasilane napięciem nieprzekraczającym napięcia dotykowego dopuszczalnego długotrwale, służące uwidocznieniu przeszkód wynikających

z układu budowli lub sposobu jej użytkowania, dróg

komunikacji ogólnej, a także zapewnia się podświetlane znaki wskazujące kierunki ewakuacji.

.go

§ 86. Rozdzielnice zasilające poszczególne grupy

obwodów niskiego napięcia należy zasilać podstawowo

z jednej sekcji i rezerwowo z drugiej sekcji rozdzielnicy

głównej niskiego napięcia, przy czym przełączenie powinno nastąpić automatycznie przez układ samoczynnego załączenia rezerwy.

Poz. 859

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

§ 87. 1. Zasilanie instalacji bezpieczeństwa, które

powinny działać w przypadku pożaru, powinno pochodzić z dwóch niezależnych, samoczynnie załączających

się źródeł energii elektrycznej (podstawowego i rezerwowego).

2. Źródło podstawowe energii elektrycznej stanowi

publiczna sieć zasilająca, a źródło rezerwowe może

stanowić

§ 93. Oświetlenie w tunelu projektuje się w oprawach z osłonami uniemożliwiającymi olśnienie maszynisty.

§ 94. 1. Samoczynnie załączające się oświetlenie

awaryjne powinno być zasilane z sieci oświetlenia podstawowego, a w przypadku zaniku napięcia powinno

automatycznie przełączać się na zasilanie z własnych

baterii akumulatorów i działać co najmniej przez 3 godziny od zaniku oświetlenia podstawowego.

w.

rcl

1) stacja transformatorowa zasilana z innego niż źródło podstawowe głównego punktu zasilającego (GPZ)

publicznej sieci zasilającej;

§ 92. Natężenie oświetlenia trasy wolnej od przeszkód mierzone na poziomie posadzki powinno wynosić nie mniej niż 100 lx.

2) agregat prądotwórczy zapewniający dostarczenie

energii do działania urządzeń bezpieczeństwa przez

czas co najmniej 120 minut.

3. W momencie przełączenia zasilania z podstawowego na rezerwowe powinna być zapewniona ciągłość

działania urządzeń bezpieczeństwa.

4. Przewody i kable, o których mowa w § 84 ust. 1,

powinny być zabezpieczone przed uszkodzeniami

mechanicznymi.

§ 88. W instalacji elektroenergetycznej metra stosuje się przewody i kable z żyłami miedzianymi o izolacji odpowiedniej dla zastosowanych napięć nominalnych oraz powłokach o odporności chemicznej

i mechanicznej odpowiedniej dla warunków panujących

w miejscu ich zastosowania.

ww

§ 89. 1. Przewody, kable, przepusty instalacyjne oraz

konstrukcje wsporcze powinny mieścić się w strefie

między skrajnią budowli a skrajnią obudowy ciągłej.

Przewody i kable powinny być prowadzone po przeciwnej stronie toru metra niż trzecia szyna.

2. Przewody i kable elektroenergetyczne o różnym

napięciu oraz przewody sygnalizacyjne i telekomunikacyjne powinny być ułożone na oddzielnych konstrukcjach wsporczych.

3. Odległość między grupami przewodów i kabli

o różnym napięciu powinna wynosić co najmniej

0,15 m. W przypadku niekorzystnych oddziaływań elektromagnetycznych należy stosować przewody i kable

ekranowane lub dodatkowe przegrody i osłony.

2. Należy zapewnić monitorowanie stanu zużycia

akumulatorów oświetlenia awaryjnego.

Rozdział 6

Telekomunikacja i zdalne sterowanie

§ 95. 1. W Centralnej Dyspozytorni lokalizuje się

urządzenia zdalnego sterowania i kontroli.

2. System sterowania urządzeniami zasilania elektroenergetycznego powinien zapewniać dostarczenie

energii elektrycznej na całej linii metra, umożliwiając

1) zdalne sterowanie wszystkimi łącznikami posiadającymi napędy w całym systemie zasilania urządzeń

elektroenergetycznych;

2) kontrolę napięć i przepływów prądu;

3) wizualizację schematów głównych systemu zasilania z dynamicznym odwzorowaniem aktualnego

stanu pracy;

4) przyspieszanie procesów sterowania poprzez wprowadzenie grupowania poleceń załączania i wyłączania sekcji zasilania trakcyjnego;

5) stałą rejestrację i archiwizację zdarzeń;

6) generowanie alarmów sygnalizujących awarie i nieprawidłowe stany pracy sygnałem akustycznym

i optycznym, ze wskazaniem miejsca zdarzenia.

3. System sterowania urządzeniami wentylacji projektuje się w sposób zapewniający zdalne sterowanie

ze stanowiska dyspozytora technicznego w Centralnej

Dyspozytorni, sterowanie miejscowe z pomieszczenia

dyżurnego stacji i sterowanie lokalne z pomieszczenia

wentylatorni.

§ 96. 1. Urządzenia łączeniowe w podstacjach trakcyjno-elektroenergetycznych i urządzenia sieci trakcyjnej powinny być przystosowane do obsługi zdalnej

i powinny być włączone do systemu zdalnego sterowania urządzeniami elektroenergetycznymi.

2. Zastosowane systemy zdalnego i lokalnego sterowania powinny umożliwiać, zależnie od potrzeb, sterowanie odpowiednimi urządzeniami w następujących

trybach

3. Przewody antenowe łączności radiotelefonicznej

umieszcza się w taki sposób, aby

1) zasięg sygnałów pokrywał całą przestrzeń tunelu

i stacji metra;

2) nie znajdowały się w strefie zakłóceń elektromagnetycznych spowodowanych pracą innych przewodów i kabli lub urządzeń;

3) nie były narażone na uszkodzenia przy pracach

prowadzonych w ich pobliżu.

4. System łączności radiotelefonicznej powinien

zapewnić dwustronną łączność między podziemnymi

i naziemnymi obiektami budowlanymi metra.

5. System łączności radiotelefonicznej powinien

zapewnić możliwość komunikowania się ze służbami

ratowniczymi.

.go

1) lokalnym (bezpośrednio przy danym urządzeniu),

zapewniającym bezpośrednią kontrolę stanu pracy

urządzeń i procesów sterowania;

Poz. 859

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

2) miejscowym, zlokalizowanym jedynie w podstacjach

trakcyjno-elektroenergetycznych i obejmującym

swym obszarem działanie urządzeń trakcyjnych

i elektroenergetyki nietrakcyjnej danej stacji i urządzeń elektroenergetyki nietrakcyjnej podstacji elektroenergetycznej stacji sąsiedniej, jeżeli taka występuje, z pomieszczenia dyżurnego podstacji poprzez

tablicę dyspozytorską;

2. Sieć teleinformatyczna powinna obejmować swoim zakresem Centralną Dyspozytornię, pomieszczenia

pracowników obsługi metra i pomieszczenia techniczne.

3. Sieć teleinformatyczna powinna zapewniać możliwość dwustronnego komunikowania się z sieciami

działającymi na innych liniach metra tego samego zarządcy metra.

w.

rcl

3) zdalnym, z Centralnej Dyspozytorni za pomocą systemu zdalnego sterowania.

§ 99. 1. Linia metra oraz stacja techniczno-postojowa powinny być połączone siecią teleinformatyczną.

3. System zdalnego sterowania urządzeniami elektroenergetycznymi powinien być odporny na zakłócenia

powodujące możliwość wykonania błędnego sterowania i być wyposażony w sygnalizację zakłóceń pracy

systemu; wszystkie urządzenia sterowane powinny mieć

odwzorowany stan łączników w nastawni zdalnego

sterowania.

4. Łącza światłowodowe wykorzystywane w systemie zdalnego sterowania urządzeniami elektroenergetycznymi powinny być przeznaczone wyłącznie do tego

systemu.

DZIAŁ VII

Pr ze pisy pr ze jściow e i k ońcow e

§ 100. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do

obiektów budowlanych metra wybudowanych przed

dniem wejścia w życie rozporządzenia, z wyjątkiem

1) wymagań określonych w § 24, do których należy

dostosować stacje metra nie później niż w terminie

12 miesięcy od dnia wejścia w życie rozporządzenia;

2) wymagań określonych w § 13, § 19—22, § 23

ust. 1—11 i § 92, do których należy dostosować

obiekty budowlane metra nie później niż w terminie

5 lat od dnia wejścia w życie rozporządzenia;

1) sterowanie lokalne z dyspozytorni stacji metra;

3) § 49 ust. 3 w zakresie przebudowy torów metra.

2) sterowanie miejscowe z poszczególnych rozdzielnic

oświetlenia podstawowego.

2. W dyspozytorni stacji metra umieszcza się sygnalizację stanu załączenia oświetlenia podstawowego

w poszczególnych pomieszczeniach dla pasażerów, jak

również stanu zaniku napięcia na poszczególnych rozdzielnicach oświetleniowych.

§ 101. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się

do obiektów budowlanych metra, dla których przed

dniem wejścia w życie rozporządzenia wydano decyzję

o pozwoleniu na budowę lub został złożony wniosek

o wydanie takiej decyzji albo zostało dokonane zgłoszenie budowy lub robót budowlanych, z wyjątkiem

wymagań określonych w § 13, § 19—26, § 49 ust. 3

i § 92.

§ 98. 1. W obiektach budowlanych metra stosuje się

łączność radiotelefoniczną w standardzie cyfrowym.

§ 102. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie

30 dni od dnia ogłoszenia.

2. W podziemnych budowlach metra stosuje się

przewody antenowe łączności radiotelefonicznej.

Minister Infrastruktury: C. Grabarczyk

ww

§ 97. 1. Sterowanie oświetleniem podstawowym

stacji metra i połowy długości odcinków przyległych

tuneli projektuje się jako

v.p

l

Elektronicznie

podpisany przez

Grzegorz

Paczowski

Data: 2011.07.13

16:29:56 +02'00'

— 8767 —

Poz. 859

859

v.p

l

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY1)

z dnia 17 czerwca 2011 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich

usytuowanie2)

Na postawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca

1994 r. — Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243,

poz. 1623, z późn. zm.3)) zarządza się, co następuje

DZIAŁ I

P rzep i sy o g ó l n e

.go

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury

z dnia 17 czerwca 2011 r. (poz. 859)

Załącznik nr 1

WYMAGANIA W ZAKRESIE ZAPEWNIENIA BEZPIECZEŃSTWA POŻAROWEGO

OBIEKTÓW BUDOWLANYCH METRA

1. Budynki i budowle metra projektuje się i wykonuje w sposób

1) zapewniający w razie pożaru

a) nośność konstrukcji przez czas wynikający z rozporządzenia,

b) ograniczenie rozprzestrzeniania się ognia i dymu

wewnątrz obiektu budowlanego metra,

d) możliwość ewakuacji ludzi lub ich uratowania

w inny sposób,

e) dostęp dla ekip ratowniczych;

a) temperatury powietrza powyżej 60°C na wysokości mniejszej lub równej 1,8 m od poziomu drogi

ewakuacyjnej,

b) gęstości strumienia promieniowania cieplnego

o wartości 2,5 kW/m2 przez czas ekspozycji dłuższy niż 30 s,

.go

c) ograniczenie rozprzestrzeniania się pożaru na

sąsiednie obiekty budowlane lub tereny przyległe,

2) stanie krytycznym środowiska — rozumie się przez

to wystąpienie w obiekcie budowlanym metra

krytycznego dla życia i zdrowia ludzi warunku

środowiskowego na skutek przekroczenia jednego

z następujących parametrów

2) uwzględniający bezpieczeństwo ekip ratowniczych.

d) zasięgu widzialności mniejszego niż 10 m na

wysokości mniejszej lub równej 1,8 m od poziomu drogi ewakuacyjnej,

e) zawartości tlenu poniżej 15%;

3) przewidywanym czasie ewakuacji — rozumie się

przez to iloczyn obliczonego czasu niezbędnego do

ewakuacji i współczynnika bezpieczeństwa ocenianego indywidualnie, lecz nie mniejszego niż 1,3;

w.

rcl

2. Przy projektowaniu i budowie budynków metra

oraz podziemnych budowli metra uwzględnia się

odpowiednie wymagania bezpieczeństwa pożarowego

określone w przepisach przeciwpożarowych oraz

w przepisach dotyczących warunków technicznych,

jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie,

z zastrzeżeniem wymagań zawartych w załączniku.

c) temperatury gorących gazów pożarowych powyżej 200°C na wysokości ponad 2,5 m od poziomu

drogi ewakuacyjnej,

3. Podziemne budowle metra projektuje się i wykonuje w sposób zapewniający spełnienie następujących

wymagań

1) szerokości dróg komunikacyjnych stacji metra stanowiących drogi ewakuacyjne z obiektu oraz łączną

szerokości drzwi stanowiących wyjścia ewakuacyjne ze stacji ustala się w ten sposób, że ewakuacja

osób znajdujących się na stacji nie będzie trwała

dłużej niż czas ewakuacji, o którym mowa w pkt 22;

2) dopuszcza się na poziomie handlowo-usługowym

przekroczenie o 100% dopuszczalnej długości

dojścia ewakuacyjnego, określonej w przepisach,

o których mowa w pkt 2, pod warunkiem

a) zlokalizowania wyjść ze stacji przy końcach

peronów pasażerskich,

ww

b) zabezpieczenia znajdujących się tam dróg ewakuacyjnych przed zadymieniem.

4. W przypadkach uzasadnionych uwarunkowaniami lokalnymi, w uzgodnieniu z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej, wymagania, o których mowa w załączniku, mogą być spełnione w inny sposób, jeżeli zapewnią one niepogorszenie warunków ochrony przeciwpożarowej.

5. Ilekroć w załączniku jest mowa o

1) długości tunelu — rozumie się przez to odległość

zawartą między czołami tunelu, czołem tunelu

i czołową ścianą stacji metra lub między ścianami

czołowymi dwóch kolejnych stacji metra;

4) krytycznym czasie ewakuacji — rozumie się przez

to czas do osiągnięcia stanu krytycznego środowiska.

6. Tunele i stacje metra w stanie surowym powinny

być wykonane z materiałów klasy reakcji na ogień A1.

7. Okładziny sufitów i sufity podwieszane, przewody wentylacyjne i ich okładziny oraz stosowane w nich

tłumiki i filtry powinny być co najmniej klasy reakcji na

ogień A2-s1, d0.

8. Okładziny, przezroczyste przekrycia, obudowy

schodów, ścianki działowe, osłony i przegrody powinny być co najmniej klasy reakcji na ogień B-s1, d0.

9. Posadzki peronów pasażerskich i schody powinny być wykonane z materiałów klasy reakcji na ogień

A1fl.

10. Wykładziny podłogowe i posadzki inne niż wymieniane w pkt 9 powinny być co najmniej klasy reakcji na ogień Cfl-s1.

11. Kable, przewody oraz ich osłony zainstalowane

wewnątrz tunelu lub stacji metra powinny być co najmniej klasy reakcji na ogień B-s3, d0, a produkty ich

rozkładu termicznego o kwasowości mniejszej niż

pH 4,3.

12. Klasa odporności ogniowej konstrukcji tunelu

i podziemnych stacji metra, z uwagi na kryterium

nośności ogniowej, powinna być nie niższa niż R 120,

z zastrzeżeniem pkt 13.

13. Wymagana klasa odporności ogniowej z uwagi

na kryterium nośności ogniowej R tunelu, którego elementy konstrukcji są usytuowane powyżej poziomu

terenu, może być określona na podstawie indywidualnej oceny rozwoju pożaru z uwzględnieniem wymagań

określonych w pkt 14.

14. Jeżeli jakakolwiek część konstrukcji tunelu jest

elementem konstrukcyjnym innego obiektu budowlanego, to odporność ogniowa tej części i części powiązanych statycznie, określona zgodnie z pkt 12, nie powinna być niższa od klasy odporności ogniowej R konstrukcji głównej tego obiektu budowlanego, lecz nie

niższa niż R 120.

1) przegrody nośne — REI 120;

2) przegrody nienośne — EI 120.

ną dla tych wydzieleń przeciwpożarowych z uwagi na

szczelność ogniową, izolacyjność ogniową i dymoszczelność (EIS) lub powinny być wyposażone w przeciwpożarowe klapy odcinające zgodnie z pkt 19.

21. Przewidywany czas ewakuacji z obiektów

budowlanych metra, z wyłączeniem tuneli, nie powinien

być dłuższy od krytycznego czasu ewakuacji.

22. Przepustowość schodów i wyjść ewakuacyjnych

powinna zapewniać możliwość ewakuacji osób przebywających w najdalszym miejscu peronu pasażerskiego do miejsca bezpiecznego w czasie nie dłuższym niż

10 minut.

23. Do ewakuacji z podziemnych stacji metra

dopuszcza się możliwość wykorzystania schodów

ruchomych, jeżeli

.go

15. Pomieszczenia stacji transformatorowych, pomieszczenia zespołów prądotwórczych, rozdzielnie

elektryczne, maszynownie wentylacji i klimatyzacji,

maszynownie schodów ruchomych, magazyny i inne

pomieszczenia mogące stanowić zagrożenie pożarowe

powinny być wydzielone przeciwpożarowo od tunelu

i części przeznaczonej dla pasażerów przegrodami

budowlanymi (ścianami i stropami) o klasie odporności

ogniowej nie niższej niż

Poz. 859

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

2) ich maszynownia jest zabezpieczona stałym samoczynnym urządzeniem gaśniczym.

24. W przypadku, o którym mowa w pkt 23, schody

ruchome uwzględnia się przy obliczaniu szerokości dróg

ewakuacyjnych.

25. Długość drogi ewakuacyjnej z najdalszego miejsca, w którym może przebywać pasażer na peronie

pasażerskim stacji metra, do wyjścia w miejsce bezpieczne nie powinna przekraczać 100 m.

w.

rcl

16. Pomieszczenia, w których są umieszczone

przeciwpożarowe zbiorniki wodne lub inne środki gaśnicze, pompownie przeciwpożarowe, maszynownie

wentylacji pożarowej, z wyjątkiem wydzielenia wentylatorni szlakowych od strony tunelu, rozdzielnie elektryczne zasilające niezbędne podczas pożaru instalacje

i urządzenia, kablownie, pomieszczenia, w których zlokalizowano urządzenia bezpieczeństwa, takie jak: centrale systemu sygnalizacji pożarowej, dźwiękowego

systemu ostrzegawczego, systemu integracyjnego —

powinny być wydzielone przeciwpożarowo przegrodami budowlanymi o klasie odporności ogniowej nie

niższej niż określona w pkt 15.

1) ich ruch jest zgodny z kierunkiem ewakuacji lub

następuje ich zatrzymanie oraz

17. Otwory w przegrodach budowlanych stanowiących wydzielenie przeciwpożarowe powinny być zamykane drzwiami lub innymi zamknięciami o klasie

odporności ogniowej EI 60.

ww

18. Przepusty instalacyjne w wydzieleniach przeciwpożarowych powinny mieć klasę odporności ogniowej

(EI) wymaganą dla tych wydzieleń.

19. Przewody wentylacyjne i klimatyzacyjne w miejscu przejścia przez wydzielenia przeciwpożarowe powinny być wyposażone w przeciwpożarowe klapy odcinające o klasie odporności ogniowej, równej klasie

odporności ogniowej wydzielenia przeciwpożarowego

z uwagi na szczelność ogniową, izolacyjność ogniową

i dymoszczelność (EIS), z zastrzeżeniem pkt 20.

20. Przewody wentylacyjne i klimatyzacyjne samodzielne lub obudowane prowadzone przez pomieszczenia wydzielone przeciwpożarowo, których nie obsługują, powinny mieć klasę odporności ogniowej wymaga-

26. Miejscem bezpiecznym, o którym mowa

w pkt 25, może być zabezpieczone przed zadymieniem

wyjście ewakuacyjne, które prowadzi na drogę publiczną, inne miejsce poza terenem stacji metra lub na terenie obiektu budowlanego metra, w którym przez

projektowy czas trwania pożaru nie powstanie stan

krytyczny środowiska oraz toksyczność zagrażająca

zdrowiu i życiu ludzi, zapewniające możliwość wyjścia

z niego na poziom terenu.

27. W tunelach powinny być wyjścia ratunkowe do

miejsc bezpiecznych. Wyjście ratunkowe może stanowić

wejście do śluzy, o której mowa w pkt 50, w przypadku

tuneli obsługujących ruch dwukierunkowy, oraz wejście

do poprzecznego korytarza ewakuacyjnego między tunelami obsługującymi ruch jednokierunkowy. Odległość

między poprzecznymi korytarzami nie powinna przekraczać 400 m.

28. W sąsiednim tunelu szlakowym należy zapewnić

pasażerom ochronę przed nadjeżdżającymi pojazdami

metra, za pomocą zabezpieczeń mechanicznych,

np. odpowiednich barier zabezpieczających przed bezpośrednim wtargnięciem na torowisko.

29. Z torów odstawczych należy zapewnić drogę

ewakuacyjną prowadzącą bezpośrednio na poziom terenu lub do stacji metra.

30. Krawędzie chodnika drogi ewakuacyjnej w tunelach na całej swej długości powinny mieć oznakowanie fosforescencyjne.

31. Minimalne wymiary drogi ewakuacyjnej w tunelu, w zależności od jego przekroju, wynoszą w centymetrach

1) dla tunelu o przekroju kołowym

Poz. 859

38. Do szerokości wyjść ewakuacyjnych ze strefy

biletowej zalicza się szerokości w świetle bramek

i kołowrotów kontroli biletowej oraz szerokość zlokalizowanych przy nich wyjść ewakuacyjnych, o których

mowa w pkt 37.

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

39. Czas działania oświetlenia awaryjnego ewakuacyjnego ze względu na bezpieczeństwo ekip ratowniczych nie powinien być krótszy niż 2 godziny.

40. W tunelach oprawy oświetlenia awaryjnego

należy rozmieszczać w odległościach od siebie nie większych niż 30 m, w sposób zapewniający poziom natężenia oświetlenia co najmniej 1 lx w poziomie podłogi

chodnika drogi ewakuacyjnej, przy czym należy wyeliminować efekt olśnienia.

.go

41. Przy punktach poboru wody do celów przeciwpożarowych, włącznikach, rozdzielnicach i gniazdach

elektrycznych, wyjściach ewakuacyjnych oraz dojściach

dla straży pożarnej stosuje się oprawy oświetlenia awaryjnego oraz podświetlane znaki bezpieczeństwa.

2) dla tunelu o przekroju prostokątnym

42. Tunele, stacje metra oraz budowle metra spełniające funkcję użytkową budynków powinny być wyposażone w instalację wentylacji pożarowej zapewniającą skuteczne usuwanie dymu w sposób zapobiegający zadymieniu stacji, wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń, w których znajdują się urządzenia bezpieczeństwa.

w.

rcl

43. Tunele o długości powyżej 300 m powinny być

wyposażone w mechaniczną instalację wentylacji pożarowej.

32. W tunelu dwutorowym drogi ewakuacyjne powinny znajdować się przy każdym torze metra po obu

stronach tunelu.

33. Z drogi ewakuacyjnej w tunelu należy zapewnić

wejście na peron pasażerski. W przypadku zastosowania schodów wysokość stopni nie może przekraczać

21 cm.

34. Drogi ewakuacyjne powinny być oznakowane

podświetlanymi znakami bezpieczeństwa działającymi

w trybie pracy ciągłej („na jasno”).

ww

35. Łączna szerokość w świetle wyjść ewakuacyjnych ze strefy biletowej nie powinna być mniejsza od

łącznej szerokości w świetle schodów prowadzących

do tych wyjść.

44. Projektową moc pożaru dla tuneli i stacji metra

należy przyjmować na podstawie właściwości palnych

materiałów ich wyposażenia oraz pojazdów metra, a jeżeli właściwości te nie zostały określone, należy przyjmować moc pożaru o wartości nie mniejszej niż 15 MW,

przy czym dla budowli metra pełniących funkcję budynków moc pożaru określa się w odniesieniu do funkcji lub właściwości palnych wyposażenia i składowanych w nich materiałów palnych.

45. Wentylacja pożarowa tunelu powinna wytwarzać

prędkość przepływu powietrza w tunelu, przy której nie

następuje cofanie się dymu w kierunku przeciwnym do

kierunku założonego, przy czym wartość tej prędkości

krytycznej nie powinna być niższa niż 1,5 m/s.

46. Prędkość przepływu powietrza w rejonie wyjść

ewakuacyjnych nie może przekraczać 5 m/s.

47. Klasa wentylatorów oddymiających nie powinna być niższa niż

36. Bramki i kołowroty kontroli biletowej powinny

być zaprojektowane w taki sposób, aby zaprzestanie

ich działania umożliwiało nieprzerwaną ewakuację pasażerów przejściem o szerokości w świetle bramki nie

mniejszej niż 0,6 m.

1) F600 120, jeżeli przewidywana temperatura dymu

przekracza 400°C;

37. Obok bramek lub kołowrotów kontroli biletowej

powinny znajdować się wyjścia ewakuacyjne dla osób

ewakuujących się z peronu, o łącznej szerokości nie

mniejszej niż 3,6 m, otwierane zgodnie z kierunkiem

ewakuacji, wyposażone w urządzenia antypaniczne.

48. Dojście ratunkowe, w tym wejście do stacji metra, czoło tunelu, właz ratunkowy, powinno znajdować

się w odległości nie większej niż 30 m od drogi publicznej, spełniającej parametry techniczne określone w przepisach przeciwpożarowych dla dróg pożarowych.

2) F400 120, jeżeli przewidywana temperatura dymu

nie przekracza 400°C.

49. Odległość między dojściami ratunkowymi nie

powinna być większa niż 800 m. Wymiary włazu ratunkowego nie powinny być mniejsze niż 1,4 m x 2,2 m.

50. Właz ratunkowy powinien być połączony z tunelem śluzą o powierzchni co najmniej 25 m2, zamkniętą z obu stron drzwiami przeciwpożarowymi o klasie

odporności ogniowej EI 30 oraz wyposażoną w agregaty do wytworzenia nadciśnienia w śluzie, gniazdo

400/230 V 50 Hz, środki łączności oraz rozwiązania

techniczne umożliwiające przeprowadzanie węży pożarniczych bez rozszczelnienia śluzy.

59. Nasady, o których mowa w pkt 58, powinny być

usytuowane przy drogach pożarowych przy wejściach

na stacje metra, w odległości od nich nie większej niż

30 m, oraz w odległości nie większej niż 15 m od

hydrantu zewnętrznego.

60. Zawory hydrantowe, o których mowa w pkt 55

i 57, powinny być zasilane z przewodów o średnicy nie

mniejszej niż DN 100.

61. Zawór hydrantowy, o którym mowa w pkt 55,

powinien

1) posiadać na zaworze odcinającym ciśnienie nie

mniejsze niż 0,2 MPa i nie większe niż 0,7 MPa;

2) zapewniać wydajność co najmniej 5 dm3/s przy

ciśnieniach, o których mowa w ppkt 1.

.go

51. Jeżeli tory metra w tunelu znajdują się na głębokości 15 m do 30 m poniżej poziomu terenu, należy

wykonać szyb o wymiarach co najmniej 1,5 m x 2,5 m

wyposażony w mechaniczną wciągarkę linową o udźwigu 20 kN. W przypadku usytuowania torów metra

na głębokości większej niż 30 m należy zastosować

dźwig dla ekip ratowniczych przystosowany do transportu noszy.

Poz. 859

v.p

l

Dziennik Ustaw Nr 144

52. Podziemne stacje metra powinny posiadać dostępne, w szczególności w czasie ewakuacji ludzi ze

stacji metra, dźwigi dla ekip ratowniczych przystosowane do transportu noszy, które zapewniają dostęp na

poziom każdego peronu pasażerskiego.

63. Pomieszczenia, w których znajdują się urządzenia decydujące o bezpieczeństwie ruchu lub bezpieczeństwie pożarowym, powinny posiadać stałe samoczynne urządzenia gaśnicze.

64. Pomieszczenia przeznaczone do prowadzenia

usług, handlu i gastronomii, usytuowane na podziemnej stacji metra, niewydzielone pożarowo z przestrzeni

stacji przegrodami o klasie odporności ogniowej określonej w pkt 15, powinny posiadać stałe samoczynne

urządzenia gaśnicze wodne, jeżeli ich łączna powierzchnia na stacji przekracza 500 m2 i na stacji występuje co

najmniej jeden zespół takich pomieszczeń o łącznej

powierzchni przekraczającej 200 m2.

w.

rcl

53. Tunele o długości powyżej 300 m oraz tunele

krótsze niż 300 m połączone ze stacją metra powinny

posiadać instalację wodociągową przeciwpożarową

wyposażoną w punkty poboru wody do celów przeciwpożarowych, które stanowią zawory hydrantowe

i hydranty wewnętrzne.

62. Hydranty wewnętrzne, o których mowa w pkt 56,

i zawory hydrantowe, o których mowa w pkt 57, oraz

parametry techniczne instalacji wodociągowej przeciwpożarowej w miejscu lokalizacji tych punktów poboru

wody powinny spełniać wymagania określone dla tych

urządzeń w przepisach przeciwpożarowych.

54. Instalacja wodociągowa przeciwpożarowa powinna być zasilana z miejskiej sieci wodociągowej przy

zapewnieniu dwustronnego zasilania na każdej stacji

metra.

55. Na stacjach metra w rejonach wyjść z peronów

pasażerskich stosuje się zawory hydrantowe z nasadą

o średnicy 75 mm wraz z wyposażeniem, w tym: rozdzielacz, prądownice wodne oraz węże płaskoskładane

o średnicy 75 mm zapewniające zasięg działania dla

całej długości peronu pasażerskiego.

ww

56. Na peronach pasażerskich, w tym przy schodach

prowadzących na te perony, należy stosować hydranty

wewnętrzne z wężem półsztywnym o średnicy 33 mm,

zapewniające objęcie swym zasięgiem działania całej

powierzchni peronu.

57. Zawory hydrantowe 52 w tunelu umieszcza się

w odległości nie większej niż co 60 m oraz w śluzach,

o których mowa w pkt 50.

58. Przy wejściu na stacje metra, czole tunelu oraz

przy włazie ratunkowym powinny znajdować się nasady o średnicy 75 mm służące do awaryjnego zasilania

instalacji wodociągowej przeciwpożarowej z samochodów gaśniczych lub hydrantu zewnętrznego.

65. Pomieszczenia, o których mowa w pkt 64, niewyposażone w stałe samoczynne urządzenia gaśnicze

wodne powinny być oddzielone od siebie przegrodą

o klasie odporności ogniowej co najmniej EI 60.

66. Obiekty budowlane metra powinny posiadać

instalację systemu integracyjnego, który powinien

umożliwiać

1) sterowanie automatyczne i ręczne urządzeniami

przeciwpożarowymi, przy czym możliwość sterowań

ręcznych powinna być priorytetowa i przeznaczona

do wykorzystywania przez jednostki ratowniczo-gaśnicze i uprawniony personel;

2) weryfikację sygnału alarmu pożarowego za pomocą innych systemów bezpieczeństwa;

3) monitorowanie stanu pracy urządzeń bezpieczeństwa, które muszą działać w przypadku pożaru.

v.p

l