Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia

§ 1. 1. Przepisy rozporządzenia regulują warunki

techniczne pojazdów, jakim powinny odpowiadać

tramwaje i trolejbusy uczestniczące w ruchu drogowym, oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia.

2. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do

tramwajów i trolejbusów zabytkowych.

§ 2. Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają

1) kierujący tramwajem (motorniczy) —

uprawnioną do kierowania tramwajem;

osobę

6) tramwaj doczepny czynny — tramwaj posiadający

urządzenia napędowe, przeznaczony do łączenia

z innymi tramwajami, z których jeden jest tramwajem silnikowym;

7) tramwaj doczepny bierny — tramwaj nieposiadający urządzeń napędowych, przeznaczony do łączenia z innymi tramwajami, z których jeden jest

tramwajem silnikowym;

8) tramwaj wieloczłonowy — tramwaj składający się

co najmniej z dwóch członów połączonych ze sobą

przegubem w sposób umożliwiający bezpośrednie

przechodzenie osób między członami;

9) zespół tramwajowy — zespół składający się

z dwóch lub więcej tramwajów połączonych ze sobą w celu poruszania się jako całość;

10) tramwaj techniczny — tramwaj przeznaczony do

obsługi, naprawy i utrzymania infrastruktury technicznej, przewożący specjalistyczne urządzenia,

ładunki i niezbędną załogę;

rcl

2) tramwaj — pojazd przeznaczony do przewozu osób

lub rzeczy zasilany energią elektryczną, poruszający się po szynach na drogach publicznych;

5) tramwaj silnikowy — tramwaj wyposażony w urządzenia napędowe i stanowisko motorniczego;

3) tramwaj jednokierunkowy — tramwaj przystosowany do jazdy w jednym kierunku;

4) tramwaj dwukierunkowy — tramwaj przystosowany do jazdy w dwóch kierunkach;

1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rzą-

ww

w.

dowej — transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r.

w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 216, poz. 1594).

2) Niniejsze rozporządzenie zostało notyfikowane Komisji

Europejskiej w dniu 16 września 2010 r., pod numerem

2010/0625/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów

prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039 oraz z 2004 r. Nr 65,

poz. 597), które wdraża postanowienia dyrektywy 98/34/WE

z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych

(Dz. Urz. WE L 204 z 21.07.1998, z późn. zm.; Dz. Urz. UE

Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 20, str. 337).

3) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2005 r. Nr 109, poz. 925, Nr 175,

poz. 1462, Nr 179, poz. 1486 i Nr 180, poz. 1494 i 1497,

z 2006 r. Nr 17, poz. 141, Nr 104, poz. 708 i 711, Nr 190,

poz. 1400, Nr 191, poz. 1410 i Nr 235, poz. 1701, z 2007 r.

Nr 52, poz. 343, Nr 57, poz. 381, Nr 99, poz. 661, Nr 123,

poz. 845 i Nr 176, poz. 1238, z 2008 r. Nr 37, poz. 214,

Nr 100, poz. 649, Nr 163, poz. 1015, Nr 209, poz. 1320,

Nr 220, poz. 1411 i 1426, Nr 223, poz. 1461 i 1462 i Nr 234,

poz. 1573 i 1574, z 2009 r. Nr 3, poz. 11, Nr 18, poz. 97,

Nr 79, poz. 663, Nr 91, poz. 739, Nr 92, poz. 753, Nr 97,

poz. 802 i 803, Nr 98, poz. 817 i Nr 168, poz. 1323, z 2010 r.

Nr 40, poz. 230, Nr 43, poz. 246, Nr 122, poz. 827, Nr 151,

poz. 1013, Nr 152, poz. 1018, Nr 182, poz. 1228, Nr 219,

poz. 1443, Nr 225, poz. 1466 i Nr 257, poz. 1726 oraz

z 2011 r. Nr 30, poz. 151.

11) tramwaj doczepny bierny techniczny — tramwaj

nieposiadający urządzeń napędowych, przeznaczony do łączenia z tramwajami technicznymi;

12) trolejbus — autobus przystosowany do zasilania

energią elektryczną z sieci trakcyjnej;

13) trolejbus wieloczłonowy — trolejbus składający

się co najmniej z dwóch członów połączonych ze

sobą przegubem w sposób umożliwiający bezpośrednie przechodzenie osób między członami;

14) dopuszczalna liczba miejsc — sumę liczby miejsc

do siedzenia i miejsc do stania, przy założeniu, że

0,2 m2 powierzchni przypada na jedną osobę stojącą; przy czym do obliczenia przyjmuje się powierzchnię dostępną dla osób stojących;

15) nacisk osi — sumę nacisków, jaką na tor lub drogę

wywierają koła znajdujące się na jednej osi;

16) układ jazdy autonomicznej — układ napędowy

umożliwiający poruszanie się tramwaju lub trolejbusu bez zasilania z sieci trakcyjnej;

17) pierwszy stopień izolacji — izolację dielektryczną

części czynnych przewodzących, zastosowaną w celu zapewnienia podstawowej ochrony

przeciwporażeniowej;

18) drugi stopień izolacji — izolację dielektryczną dodatkową, zastosowaną w celu zapewnienia ochrony przeciwporażeniowej w przypadku uszkodzenia

izolacji pierwszego stopnia;

Rozdział 2

.go

v.p

l

19) izolacja dwustopniowa — izolację składającą się

z izolacji pierwszego i drugiego stopnia;

20) izolacja wzmocniona — pojedynczy układ izolacji

zapewniający zwiększoną ochronę przeciwporażeniową w stosunku do izolacji podstawowej.

DZIAŁ II

T ram waj e

Rozdział 1

Poz. 344

Wyposażenie

Załącznik nr 2

WARUNKI SZCZEGÓŁOWE DOTYCZĄCE ŚWIATEŁ ZEWNĘTRZNYCH TRAMWAJÓW

1. Dwa lub więcej świateł, takich samych lub różnych, lecz o jednakowym przeznaczeniu i jednakowej barwie, uważa się za jedno światło, jeżeli rzut ich powierzchni świetlnych na płaszczyznę poprzeczną zajmuje co

najmniej 60% powierzchni najmniejszego prostokąta opisanego na rzutach tych powierzchni świetlnych, oraz

pod warunkiem, że światła te zostały homologowane jako jedno światło; nie dotyczy to świateł przeciwmgłowych przednich.

2. Ilekroć w niniejszych przepisach jest mowa o odległości rozmieszczenia świateł, należy rozumieć, że

w.

1) największą wysokość mierzy się od płaszczyzny wytyczonej przez najwyższe punkty główek szyn toru jezdnego do najwyższego punktu powierzchni świetlnej przy pojeździe nieobciążonym;

2) najmniejszą wysokość mierzy się od płaszczyzny wytyczonej przez najwyższe punkty główek szyn toru jezdnego do najniższego punktu powierzchni świetlnej przy pojeździe nieobciążonym;

3) odległość od bocznego obrysu pojazdu mierzy się od najbardziej odległego od podłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu punktu powierzchni świetlnej;

ww

4) odległość od przedniego lub tylnego obrysu pojazdu mierzy się do najbardziej wysuniętego odpowiednio

do przodu lub do tyłu punktu powierzchni świetlnej;

5) odległość między dwoma światłami skierowanymi w tę samą stronę mierzy się między najbliższymi punktami rzutów ich powierzchni świetlnych na płaszczyznę prostopadłą do osi tych świateł.

3. Powierzchnia świetlna oznacza dla świateł widoczną powierzchnię wysyłającą światło, a dla świateł odblaskowych widoczną powierzchnię odbijającą światło.

4. Boczny obrys pojazdu oznacza płaszczyznę równoległą do podłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu, przechodzącą przez najdalej wysunięty punkt na zewnątrz pojazdu, z wyjątkiem lusterek, świateł bocznych i elementów elastycznych.

5. Przedni lub tylny obrys pojazdu oznacza pionową płaszczyznę prostopadłą do podłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu, przechodzącą przez najdalej wysunięty odpowiednio do przodu lub do tyłu punkt pojazdu.

6. Światła powinny odpowiadać warunkom podanym w poniższej tabeli

ww

w.

rcl

.go

v.p

l

ww

w.

rcl

.go

v.p

l

ww

w.

rcl

.go

v.p

l

ww

w.

rcl

.go

v.p

l

ww

w.

rcl

.go

v.p

l

.go

v.p

l

1) W tramwaju wyprodukowanym przed dniem 1.01.1975 r. dopuszcza się jedno światło drogowe i mijania usytuowane centralnie z przodu tramwaju.

2) W tramwaju wyprodukowanym przed dniem 1.01.2000 r. nie ma obowiązku zamontowania kontrolki świateł drogowych.

3) Dopuszcza się mniejszą odległość, jeżeli natężenie światła kierunkowskazu jest nie mniejsze niż 400 cd.

4) Jeżeli odległość ta, ze względu na konstrukcję pojazdu, nie zapewni dobrej widoczności kierunkowskazów, może być ona zwiększona do 2300 mm.

5) Dopuszcza się umieszczenie na wysokości 500—2300 mm.

6) W tramwaju wyprodukowanym przed dniem 1.01.1975 r. dopuszcza się jedno światło pozycyjne przednie usytuowane centralnie.

7) W tramwaju wyprodukowanym przed dniem 1.01.1964 r. dopuszcza się jedno światło pozycyjne tylne.

8) Jeżeli konstrukcja pojazdu nie pozwala na zachowanie tej wysokości, dopuszcza się 2100 mm.

9) Nie dotyczy tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1.01. 2000 r.

10) Dopuszcza się dwa światła kierunkowskazów bocznych na każdym boku.

rcl

w.

ww

.go

v.p

l

Załącznik nr 3

DŁUGOŚĆ DROGI HAMOWANIA (LUB OPÓŹNIENIA) NIEOBCIĄŻONEGO TRAMWAJU Z PRĘDKOŚCI 30 KM/H

DO ZATRZYMANIA NA PROSTYM, POZIOMYM I SUCHYM ODCINKU TORU

Lp.

Tramwaj wyprodukowany

1

2

1

2

3

4

5

do dnia 31 grudnia 1963 r.

po dniu 31 grudnia 1963 r.

po dniu 1 stycznia 2000 r.

po dniu 1 stycznia 2002 r.

po dniu 1 stycznia 2005 r.

Rodzaj hamowania

Droga

hamowania (m)

Opóźnienie

hamowania (m/s2)

3

4

5

nagłe

17,3

2,0

robocze lub awaryjne

43,4

0,8

nagłe

17,3

2,0

robocze lub awaryjne

31,5

1,1

bezpieczeństwa

34,7

1,0

nagłe

13,3

2,6

robocze lub awaryjne

28,9

1,2

bezpieczeństwa

23,1

1,5

nagłe

12,4

2,8

robocze lub awaryjne

26,7

1,3

bezpieczeństwa

23,1

1,5

nagłe

11,5

3,0

robocze lub awaryjne

24,8

1,4

bezpieczeństwa

19,3

1,8

rcl

Droga hamowania zespołu tramwajowego złożonego z tramwaju silnikowego i tramwajów doczepnych biernych może być dłuższa nie więcej niż o 20% w stosunku do wartości podanych w tabeli.

ww

w.

W przypadku zespołu tramwajowego złożonego z tramwajów wyprodukowanych w różnych przedziałach czasowych z powyższej tabeli dopuszcza się, aby w takim zespole tramwaj wyprodukowany później posiadał parametry hamowania takie, jakich wymaga się w wyżej wspomnianej tabeli dla tramwaju wyprodukowanego

wcześniej.

§ 4. 1. Tramwaj powinien być wyposażony w

1) tabliczkę znamionową trwale umieszczoną w miejscu łatwo dostępnym, określającą w szczególności

a) nazwę wytwórni lub znak firmowy producenta,

b) rok produkcji,

Wymagania ogólne

§ 3. 1. Długość tramwaju lub zespołu tramwajowego nie może przekraczać 65 m.

2. Szerokość tramwaju, bez uwzględnienia lusterek na przegubowych wysięgnikach, nie może przekraczać 2,65 m.

3. Wysokość tramwaju ze złożonym odbierakiem

prądu nie może przekraczać 4,00 m.

4. Pozostałe wymiary tramwaju określa skrajnia kinematyczna określona w normie wymienionej w pkt 1

załącznika nr 1 do rozporządzenia. Tramwaje niespełniające wymagań tej normy mogą poruszać się po trasach przystosowanych do ich skrajni kinematycznej.

d) numer rozpoznawczy, który powinien być również umieszczony w sposób trwały na nadwoziu;

2) numer taborowy umieszczony na zewnątrz tramwaju, a w tramwaju przeznaczonym do przewozu

osób również wewnątrz;

3) miejsca dostosowane do zamontowania tablic kierunkowych;

4) przedni i tylny zderzak, których odległość od dolnej krawędzi do poziomu główki szyny nie może

przekraczać 800 mm;

5) odgarniacz, umieszczony przed przednią osią na

wysokości nie większej niż 100 mm od powierzchni główki szyny nieobciążonego tramwaju, bądź

odpowiednio ukształtowane czoło nadwozia na tej

wysokości; tramwaj dwukierunkowy powinien

mieć umieszczony odgarniacz z przodu i z tyłu;

rcl

5. Nacisk statyczny osi tramwaju nie może przekraczać 100 kN przy dopuszczalnej masie całkowitej

tramwaju.

c) oznaczenie typu tramwaju,

6. Przyjmuje się, że średnia masa jednego pasażera wraz z bagażem wynosi 68 kg, a masa motorniczego 75 kg.

7. Tramwaj powinien być tak zbudowany, aby istniała możliwość jazdy do tyłu.

w.

8. Tramwaj powinien być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby poziom dźwięku A na zewnątrz

nie przekraczał

1) 80 dB — przy stałej prędkości 50 km/h, na torowisku wydzielonym z podkładami żelbetowymi na

tłuczniu, w odległości 7,5 m od osi toru, na wysokości 1,2 m ± 0,2 m od główki szyny, a w przypadku tramwaju wyprodukowanego przed wejściem

w życie rozporządzenia dopuszcza się poziom

dźwięku A nie wyższy niż 85 dB;

ww

2) 64 dB — na postoju, w odległości 6 m od ściany

nadwozia, na wysokości 1,2 m ± 0,2 m od główki

szyny, a w przypadku tramwaju wyposażonego

w układ jazdy autonomicznej, dla którego źródłem

energii jest silnik spalinowy, dopuszcza się, aby

poziom dźwięku A mierzony na postoju nie przekraczał 80 dB.

9. Z podzespołów i układów tramwaju nie mogą

wyciekać materiały eksploatacyjne, z zastrzeżeniem

urządzeń, z których wyciek jest przewidziany zasadą

funkcjonowania, a użyte w tych urządzeniach środki

są biodegradowalne.

10. W warunkach ruchu drogowego dopuszcza się

zasilanie tramwaju z sieci trakcyjnej prądu stałego

o napięciu znamionowym 600 V lub 750 V.

6) uchwyty lub przyciski w przedziale pasażerskim

włączające hamulce bezpieczeństwa, umieszczone

w widocznym i łatwo dostępnym miejscu oraz łatwe do użycia w razie niebezpieczeństwa; obok

uchwytów lub przycisków powinien być umieszczony napis objaśniający sposób ich użycia; jeżeli

uchwyt lub przycisk jest wykonany jako mechanizm dźwigniowy, to wartość siły potrzebnej do

jego uruchomienia nie powinna być większa

niż 130 N; liczba uchwytów lub przycisków nie powinna być mniejsza niż

a) dwa — w każdym tramwaju,

b) jeden — w każdym członie tramwaju wieloczłonowego przekraczającym długość 6 m;

7) odpowiednio oznakowane miejsca do podnoszenia tramwaju.

2. Dopuszcza się wyposażenie tramwaju w umieszczony na jego końcu dodatkowy pulpit sterujący, zabezpieczony przed dostępem osób postronnych, przy

czym pulpit ten powinien być wyposażony w urządzenie zatrzymujące tramwaj (czuwak) i umożliwiać co

najmniej

1) jazdę do tyłu;

2) hamowanie przynajmniej dwoma rodzajami hamulców;

3) włączanie sygnału dźwiękowego.

1) co najmniej jedno lusterko lub urządzenie zewnętrzne po prawej stronie nadwozia w odniesieniu do kierunku jazdy, zapewniające motorniczemu niezbędną dla bezpieczeństwa ruchu widoczność do tyłu;

2. Instalacja elektryczna niskiego napięcia powinna być wyposażona w wyłącznik umieszczony w miejscu dostępnym dla motorniczego, umożliwiający odłączanie baterii akumulatorów od instalacji bez użycia

narzędzi. Wyłącznik ten powinien być zabezpieczony

przed dostępem osób postronnych. Dopuszcza się pozostawanie niezbędnej części instalacji elektrycznej

pod napięciem.

2) co najmniej jedno lusterko lub urządzenie wewnętrzne, zapewniające motorniczemu widoczność wnętrza tramwaju;

3. Instalacja elektryczna powinna posiadać zabezpieczenie powodujące jej wyłączenie spod napięcia

w razie wystąpienia zwarcia.

.go

v.p

l

§ 5. Tramwaj silnikowy poza wymaganiami, o których mowa w § 4, powinien być wyposażony w

3) sygnał dźwiękowy — dzwonek o ciągłym i nieprzeraźliwym tonie; poziom dźwięku A tego sygnału,

mierzony podczas postoju na zewnątrz z odległości 3,00 m od czoła tramwaju na wysokości

1,2 m ± 0,2 m od poziomu główki szyny, powinien

być nie mniejszy niż

a) 85 dB — dla tramwaju wyprodukowanego po

dniu 31 grudnia 1974 r., a przed dniem 1 lipca

2011 r.,

b) 90 dB — dla tramwaju wyprodukowanego po

dniu 30 czerwca 2011 r.;

4) wycieraczkę przedniej szyby zapewniającą odpowiednie pole widzenia motorniczego, a w tramwaju wyprodukowanym po dniu 30 czerwca 2011 r.

— w urządzenie do zmywania tej szyby;

5. Masa elektryczna nadwozia tramwaju powinna

być połączona w sposób pewny z siecią szynową za

pośrednictwem co najmniej dwóch niezależnych obwodów ochronnych. W przypadku tramwaju doczepnego biernego wyprodukowanego przed dniem 1 lipca 2011 r., który nie posiada takich obwodów ochronnych, dopuszcza się połączenie go dwoma niezależnymi przewodami z masą elektryczną nadwozia tramwaju posiadającego taką instalację.

6. W tramwaju wieloczłonowym powinny być zainstalowane odpowiednie przewody zapewniające

połączenie masowe pomiędzy poszczególnymi członami nadwozia.

rcl

5) gaśnicę śniegową o zawartości 5 kg dwutlenku

węgla lub gaśnicę proszkową o zawartości 6 kg

proszku przeznaczonego do gaszenia pożarów

grup ABC, umieszczoną w miejscu łatwo dostępnym, w pobliżu stanowiska motorniczego.

4. Urządzenia elektryczne i elektroniczne nie powinny emitować nadmiernych zaburzeń elektromagnetycznych promieniowanych do otoczenia.

§ 6. 1. Zespół tramwajowy powinien być wyposażony w

w.

1) co najmniej 2 gaśnice spełniające wymagania,

o których mowa w § 5 pkt 5;

2) osłonę sprzęgów międzytramwajowych od strony

drzwi pasażerskich lub posiadać oznaczenie,

umieszczone na sprzęgach, informujące o zakazie

wchodzenia pomiędzy tramwaje.

ww

2. Tramwaje wchodzące w skład zespołu tramwajowego powinny spełniać wymagania, o których mowa w § 4 i 5.

Rozdział 3

Instalacja elektryczna

§ 7. 1. Instalacja elektryczna powinna być tak zbudowana i utrzymana, aby

1) części będące pod napięciem były niedostępne dla

pasażerów i osób postronnych lub odpowiednio

zabezpieczone przed bezpośrednim kontaktem

z tymi osobami;

2) była ona zabezpieczona przed uszkodzeniem mechanicznym, korozją i zalaniem.

7. Połączenia oraz przewody wchodzące w skład

obwodów ochronnych, o których mowa w ust. 5 i 6,

powinny być dostępne i widoczne dla celów kontrolnych.

8. Masy elektryczne nadwozi tramwajów wchodzących w skład zespołu tramwajowego powinny być połączone ze sobą elektrycznie przewodem wyrównawczym.

9. Izolacja dielektryczna urządzeń elektrycznych innych niż maszyny elektryczne wirujące określone

w normie wymienionej w pkt 2 załącznika nr 1 do rozporządzenia, zamontowanych do nowego tramwaju,

powinna wytrzymywać test napięciem przemiennym

o częstotliwości 50 Hz przyłożonym w czasie co najmniej 60 s i o wartości skutecznej napięcia zdefiniowanej następująco

1) 2 U + 1300 V dla instalacji i urządzeń zasilanych

bezpośrednio z sieci trakcyjnej, gdzie U jest napięciem znamionowym systemu zasilania wyrażonym w woltach;

2) 1,7 U + 850 V dla instalacji i urządzeń niezasilanych

bezpośrednio z sieci trakcyjnej, gdzie U jest znamionowym napięciem pracy urządzenia (w przypadku urządzeń zasilanych napięciem przemiennym wartość U jest napięciem znamionowym

przewodowym urządzenia), z tym że dla urządzeń

elektronicznych i instalacji pracujących przy znamionowym napięciu nieprzekraczającym wartości 36 V, wartość skuteczna napięcia testującego

może zostać ograniczona do 400 V.

3) podnoszenie odbieraka prądu powinno być możliwe tylko, gdy układ jazdy autonomicznej jest wyłączony;

.go

v.p

l

10. Wymagania odnośnie do wytrzymałości dielektrycznej maszyn prądu stałego są zdefiniowane w normie wymienionej w pkt 2 załącznika nr 1 do rozporządzenia. Testy wytrzymałości dielektrycznej izolacji powinny być wykonane dla nowego tramwaju przed jego

pierwszym wprowadzeniem do eksploatacji.

Poz. 344

11. Dopuszcza się odłączenie maszyn elektrycznych wirujących w trakcie wykonywania testu wyposażenia elektrycznego po jego zamontowaniu do

tramwaju, o ile próby takie w odniesieniu do tych maszyn zostały wykonane wcześniej.

12. Tramwaj przystosowany do zwrotu energii do

sieci trakcyjnej powinien spełniać wymagania odnośnie do dopuszczalnych poziomów napięć określonych

w normie wymienionej w pkt 3 załącznika nr 1 do rozporządzenia.

4) pomieszczenie, w którym są zainstalowane akumulatory trakcyjne, powinno być oddzielone od

przedziału pasażerskiego i kabiny motorniczego

oraz wentylowane powietrzem pobieranym z zewnątrz tramwaju;

5) autonomiczny zasobnik energii elektrycznej powinien być wyposażony w wyłącznik odłączający

w sposób galwaniczny od instalacji elektrycznej

ten biegun zasobnika tramwaju, który nie jest na

stałe połączony z siecią ochronną szynową, przy

czym odłączenie zasobnika powinno następować

samoczynnie po wyłączeniu instalacji elektrycznej

niskiego napięcia, o której mowa w ust. 2.

13. Wszystkie odsłonięte elementy wykonane

z materiałów przewodzących, które są dostępne dla

pasażerów lub osób postronnych, powinny mieć taki

sam potencjał jak masa elektryczna nadwozia tramwaju. Wymaganie to nie dotyczy elementów przewodzących odizolowanych odpowiednio od czynnych

elementów przewodzących mogących powodować

porażenie prądem.

17. Wymagania określone w ust. 15 oraz ust. 16

pkt 1—3 nie dotyczą tramwaju, który nie jest przystosowany do zasilania z sieci trakcyjnej.

14. W tramwaju, którego instalacja elektryczna zawiera elementy pojemnościowe lub inne źródła energii elektrycznej, na elementach instalacji elektrycznej

o stopniu ochrony określonym zgodnie z normą wymienioną w pkt 5 załącznika nr 1 do rozporządzenia,

mniejszym niż IP2X nie powinno utrzymywać się napięcie przekraczające wartość 60 V w sytuacji, gdy odbierak prądu został odłączony od sieci trakcyjnej. Wymaganie to uznaje się za spełnione, jeśli w tramwaju

§ 8. 1. Tramwaj powinien być wyposażony co najmniej w dwoje drzwi.

Rozdział 4

Drzwi i okna

rcl

2. Drzwi w jednym tramwaju jednokierunkowym

muszą zapewniać co najmniej cztery strumienie wymiany pasażerów, a w tramwaju dwukierunkowym

cztery strumienie po każdej jego stronie. Szerokość

przejścia w drzwiach dwustrumieniowych w stanie

otwartym nie może być mniejsza niż 1300 mm,

a w drzwiach jednostrumieniowych — 650 mm.

w.

1) funkcjonuje układ, który po stwierdzeniu zaniku

napięcia w sieci trakcyjnej odłącza automatycznie

elementy pojemnościowe lub inne źródła energii

od elementów instalacji elektrycznej tramwaju

o stopniu ochrony mniejszym niż IP2X, lub

2) funkcjonuje uzależnienie, polegające na samoczynnym odłączeniu elementów instalacji elektrycznej tramwaju o stopniu ochrony mniejszym

niż IP2X od elementów pojemnościowych lub innych zasobników energii, w sytuacji gdy z pulpitu

motorniczego włączono funkcję automatycznego

opuszczania odbieraka prądu.

ww

15. Włączenie elementów instalacji elektrycznej

o stopniu ochrony mniejszym niż IP2X do elementów

pojemnościowych lub innych pokładowych źródeł

energii powinno być możliwe tylko w sytuacji, gdy

układ kontrolno-pomiarowy w obwodzie odbieraka

prądu stwierdzi obecność napięcia w sieci trakcyjnej.

16. Tramwaj wyposażony w układ jazdy autonomicznej powinien spełniać wymagania, o których mowa w ust. 1—15, a ponadto

1) posiadać system zdalnego sterowania odbierakiem prądu;

2) załączenie układu jazdy autonomicznej powinno

być możliwe tylko w przypadku, gdy odbierak prądu znajduje się w pozycji opuszczonej;

3. Drzwi powinny być rozmieszczone tak, aby

w tramwaju nie powstawała jednostronnie zamknięta

przestrzeń pasażerska o długości większej niż podwójna szerokość najbliższych drzwi.

4. W tramwaju wieloczłonowym każdy człon dłuższy niż 6 m powinien mieć przynajmniej jedne drzwi

o szerokości co najmniej 1300 mm, przy czym w członach skrajnych dopuszcza się drzwi o szerokości co

najmniej 650 mm.

5. W tramwaju co najmniej jedno wejście powinno

być przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych i posiadać odpowiednie oznakowanie.

6. Drzwi tramwajowe powinny odpowiadać następującym wymaganiom

1) powinny posiadać przynajmniej jeden system zabezpieczający pasażera przed przytrzaśnięciem;

2) powinny być zamykane i otwierane mechanicznie

w taki sposób, aby niemożliwe było samoczynne

lub niezamierzone ich otwarcie się, przy czym sterowanie powinno odbywać się ze stanowiska motorniczego, na którym powinna być umieszczona

sygnalizacja o stanie zamknięcia wszystkich drzwi

zespołu tramwajowego;

4) w razie niebezpieczeństwa albo uszkodzenia napędu drzwi powinna istnieć możliwość ręcznego ich

otwarcia od wewnątrz i, o ile w pojeździe po stronie drzwi nie przewidziano innego wyjścia bezpieczeństwa, od zewnątrz; siła potrzebna do otwarcia

w ten sposób drzwi w tramwajach wyprodukowanych po dniu 31 grudnia 1999 r. nie powinna przekraczać 150 N na każde skrzydło drzwi;

5) powinny być oświetlone tak, aby przy otwartych

drzwiach natężenie oświetlenia mierzone na wysokości 850 mm od powierzchni stopnia lub powierzchni przed drzwiami nie było mniejsze niż

a) 30 lx dla stopni,

3. Szyby powinny być ocechowane w miejscu widocznym, a w przypadku rozbicia nie powinny dawać

ostrych odprysków.

.go

v.p

l

3) indywidualne otwieranie lub zamykanie drzwi z zewnątrz i z wnętrza tramwaju przez pasażerów odpowiednimi do tego celu urządzeniami, w szczególności

przyciskami

umieszczonymi

przy

drzwiach, powinno być możliwe jedynie po włączeniu przez motorniczego odpowiedniego przełącznika lub przycisku;

Poz. 344

b) 20 lx dla przestrzeni przed drzwiami, w odległości 500 mm;

Rozdział 5

Wyjścia awaryjne

§ 10. 1. Liczba wyjść awaryjnych po każdej stronie

tramwaju nie może być mniejsza niż

1) dwa w każdym tramwaju;

2) jedno w każdym członie tramwaju wieloczłonowego, jeżeli długość tego członu jest większa niż 6 m.

2. Wyjściami awaryjnymi, o których mowa w ust. 1,

mogą być

1) drzwi przedziału pasażerskiego;

2) szyby w oknach;

3) otwory dachowe;

rcl

6) wejście przystosowane dla potrzeb osób niepełnosprawnych powinno posiadać, umieszczone wewnątrz i na zewnątrz tramwaju, odrębne przyciski,

których użycie powinno sygnalizować motorniczemu zamiar wsiadania lub wysiadania osoby niepełnosprawnej oraz powodować, że zamknięcie

drzwi będzie możliwe tylko przez motorniczego;

4. Przednia szyba powinna zapewniać motorniczemu pełną i wyraźną widoczność, bez zniekształceń,

a w tramwaju wyprodukowanym po dniu 31 grudnia

1999 r. w razie rozbicia powinna zapewniać jeszcze

dostateczną widoczność drogi. Współczynnik przepuszczalności światła powinien być nie mniejszy niż

75% dla szyby przedniej, natomiast dla szyby przedniej bocznej nie mniej niż 70%.

7) siła przytrzaśnięcia pasażera w drzwiach nie powinna przekraczać 150 N, po czym powinno nastąpić całkowite otwarcie drzwi; dopuszcza się chwilowe przekroczenie wielkości siły przytrzaśnięcia

do wartości 300 N;

w.

8) umieszczenie

odwzorowującego

przeszkodę

sprawdzianu o przekroju 60 mm × 40 mm, krótszym bokiem w płaszczyźnie poziomej pomiędzy

płatami drzwi w trakcie ich zamykania, powinno

powodować otwarcie drzwi lub zadziałanie blokady ruszenia;

ww

9) powinny być wyposażone w sygnał dźwiękowy

lub dźwiękowy i świetlny, ostrzegający pasażerów

o zamiarze ich zamknięcia, oraz informację dla pasażerów o zakazie wsiadania lub wysiadania po

sygnale ostrzegawczym; w tramwaju wyprodukowanym po dniu 30 czerwca 2011 r. sygnał ten powinien uruchamiać się automatycznie przed zamknięciem drzwi.

7. Konstrukcja tramwaju powinna uniemożliwiać

ruszenie z otwartymi drzwiami dla pasażerów w warunkach normalnej eksploatacji.

§ 9. 1. Okna nie powinny otwierać się na zewnątrz.

Otwieranie ich powinno być możliwe tylko z wnętrza

tramwaju, nie dotyczy to okien przeznaczonych jako

wyjścia awaryjne.

2. Okna czołowe przednie i tylne powinny być wykonane jako stałe, bez możliwości ich otwierania.

4) drzwi kabiny stanowiska motorniczego — dotyczy

wyłącznie drzwi zewnętrznych.

3. Szyby okien wyjść awaryjnych powinny być łatwe do usunięcia poprzez otwarcie okna, usunięcie

szyby lub rozbicie szyby młotkiem umieszczonym wewnątrz tramwaju. Szyby przeznaczone do rozbicia nie

mogą być wykonane ze szkła klejonego lub z tworzyw

sztucznych oraz oklejane foliami.

4. Otwieranie wyjść awaryjnych powinno być możliwe zarówno z zewnątrz, jak i z wnętrza tramwaju.

5. Wyjście awaryjne powinno być wyraźnie oznakowane umieszczonym wewnątrz tramwaju napisem

barwy czerwonej, ze wskazaniem sposobu korzystania.

6. Dostęp do okien wyjść awaryjnych powinien

umożliwiać przeprowadzenie szablonu o wymiarach

600 mm × 400 mm z narożami zaokrąglonymi promieniem 200 mm, w świetle okna, z zachowaniem kierunku ruchu szablonu zgodnego z kierunkiem ewakuacji

z wnętrza na zewnątrz tramwaju. Szablon powinien

być utrzymywany prostopadle do kierunku ruchu.

Rozdział 6

Wnętrze

§ 11. 1. Elementy wnętrza tramwaju powinny być

wykonane z materiałów dopuszczających czyszczenie

na mokro i zastosowanie środków dezynfekcyjnych.

§ 13. 1. Przedział dla pasażerów powinien być wyposażony w

.go

v.p

l

2. Materiały, których użyto do wykonania elementów wnętrza tramwaju, powinny spełniać minimalne

cechy bezpieczeństwa przeciwpożarowego określone

w normie wymienionej w pkt 4 załącznika nr 1 do rozporządzenia dotyczące

Poz. 344

1) średniej prędkości rozprzestrzeniania (tablica 1

lp. 4 normy);

2) średnich właściwości palnych (tablica 1 lp. 6 normy);

3) średnich własności dymowych (tablica 1 lp. 8 normy).

1) oświetlenie zasadnicze wnętrza; dla tramwaju wyprodukowanego po dniu 31 grudnia 1999 r. natężenie oświetlenia mierzone na wysokości 850 mm

od podłogi nie powinno być mniejsze niż 100 lx

dla wnętrza przedziału;

2) oświetlenie awaryjne wnętrza — dotyczy tramwaju wyprodukowanego po dniu 31 grudnia 1963 r.;

w tramwaju wyprodukowanym po dniu 31 grudnia 1984 r. oświetlenie to powinno włączać się samoczynnie w razie zaniku oświetlenia zasadniczego;

3. Elementy sufitu i jego wyposażenia dla tramwaju wyprodukowanego po dniu 30 czerwca 2011 r. powinny być wykonane z materiałów posiadających minimalne cechy bezpieczeństwa przeciwpożarowego

określone w normie wymienionej w pkt 4 załącznika

nr 1 do rozporządzenia (tabela 2 lp. 1 normy).

3) urządzenia zapewniające przewietrzanie i ogrzewanie; w tramwaju wyprodukowanym po dniu

31 grudnia 1975 r. powinna istnieć możliwość regulacji intensywności ogrzewania;

4. Przewody elektryczne znajdujące się wewnątrz

tramwaju wyprodukowanego po dniu 30 czerwca

2011 r. powinny być wykonane z materiałów wolnych

od halogenów.

5) urządzenie sygnalizacyjne, świetlne lub akustyczne lub łączność głosową, pozwalające na sygnalizowanie motorniczemu przez pasażera powstania

niebezpieczeństwa;

5. Elementem wnętrza tramwaju jest każda część

znajdująca się pomiędzy pasażerem a niepalną strukturą oddzielającą pasażera od otoczenia. Elementy

znajdujące się wewnątrz tej struktury, lecz otoczone

ciągłymi osłonami niepalnymi, nie stanowią elementów wnętrza w rozumieniu niniejszego wymagania.

6) poręcze i uchwyty dla pasażerów, o odpowiedniej

wytrzymałości, które nie mogą stwarzać zagrożenia

odniesienia obrażeń przez pasażerów; w tramwaju

wyprodukowanym po dniu 30 czerwca 2011 r. powinny spełniać wymagania określone w pkt 7.11.1

i 7.11.2 załącznika nr 3 do Regulaminu EKG ONZ

nr 107 w zakresie wymagań dla autobusów kategorii M3, klasy I;

rcl

4) siedzenia dla pasażerów trwale przymocowane do

konstrukcji nadwozia;

§ 12. 1. Kabina stanowiska motorniczego powinna

być wyposażona w

1) stałą przegrodę za stanowiskiem motorniczego,

która umożliwia komunikację z przedziałem pasażerskim;

w.

2) osłonę za stanowiskiem motorniczego, zapobiegającą pogorszeniu widoczności drogi przez oświetlenie wnętrza tramwaju;

3) prędkościomierz umieszczony w polu widzenia

motorniczego;

4) urządzenia do odmrażania szyb;

5) oświetlenie wnętrza kabiny;

ww

6) urządzenie zapobiegające uruchomieniu tramwaju

przez osoby nieuprawnione;

7) urządzenie zatrzymujące tramwaj (czuwak);

8) urządzenia zapewniające przewietrzanie i ogrzewanie kabiny.

2. Kabina stanowiska motorniczego powinna być

wykonana tak, aby urządzenia sygnalizacyjne lub kontrolne były czytelne w każdych warunkach atmosferycznych.

3. Fotel motorniczego powinien być tak zbudowany, aby możliwa była regulacja jego położenia zarówno w pionie, jak i w poziomie.

7) miejsce, odpowiednio wyposażone i oznakowane,

przeznaczone dla wózków inwalidzkich i wózków

dziecięcych — nie dotyczy tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia 2000 r.

2. Podłoga i stopnie nadwozia tramwaju powinny

być wykonane z materiału antypoślizgowego. Krawędzie stopni powinny być trwale i widocznie wyróżnione lub podświetlone — wymaganie to nie dotyczy

tramwaju technicznego.

3. Między sąsiednimi częściami podłogi tramwaju

wieloczłonowego nie powinna znajdować się nieprzykryta szczelina o szerokości większej niż 10 mm, a różnica wysokości między wymienionymi elementami

nie powinna być większa niż 10 mm w każdych warunkach.

4. W obrębie przegubu tramwaju wieloczłonowego powinna znajdować się osłona uniemożliwiająca

dostęp pasażerów do miejsc, gdzie nie ma podłogi lub

znajduje się nieprzykryta szczelina o szerokości większej niż 10 mm, oraz w przypadku, gdy przemieszczanie powierzchni i części tramwaju może być niebezpieczne dla pasażerów.

Rozdział 7

Światła zewnętrzne

§ 14. 1. Tramwaj wyposaża się w następujące

światła zewnętrzne

5) hamowania „stop” — tramwaju przeznaczonego

do pchania przez tramwaj silnikowy;

.go

v.p

l

1) drogowe — nie dotyczy tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia 1964 r. oraz tramwaju

doczepnego czynnego i tramwaju doczepnego

biernego, z wyjątkiem tramwaju przeznaczonego

do pchania przez tramwaj silnikowy;

Poz. 344

2) mijania — nie dotyczy tramwaju doczepnego czynnego i tramwaju doczepnego biernego, z wyjątkiem tramwaju przeznaczonego do pchania przez

tramwaj silnikowy;

3) kierunkowskazów przednich — nie dotyczy tramwaju doczepnego czynnego i tramwaju doczepnego biernego, wyprodukowanych przed dniem

1 stycznia 2000 r., z wyjątkiem tramwaju przeznaczonego do pchania przez tramwaj silnikowy;

6) pozycyjne przednie — tramwaju doczepnego czynnego i tramwaju doczepnego biernego, wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia 2000 r.;

7) pozycyjne tylne — tramwaju przeznaczonego do

pchania przez tramwaj silnikowy;

8) awaryjne — tramwaju wyprodukowanego przed

dniem 1 stycznia 2000 r.;

9) przeciwmgłowe tylne — tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia 2000 r., z wyjątkiem

tramwaju przeznaczonego do pchania przez tramwaj silnikowy;

4) kierunkowskazów bocznych — nie dotyczy tramwaju doczepnego biernego technicznego i tramwaju doczepnego biernego wyprodukowanego

przed dniem 1 stycznia 2000 r.;

10) cofania — tramwaju wyprodukowanego przed

dniem 1 stycznia 2000 r., tramwaju dwukierunkowego oraz tramwaju przeznaczonego do pchania

przez tramwaj silnikowy;

5) kierunkowskazów tylnych — nie dotyczy tramwaju

przeznaczonego do pchania przez tramwaj silnikowy;

11) przeciwmgłowe przednie;

6) hamowania „stop” — nie dotyczy tramwaju przeznaczonego do pchania przez tramwaj silnikowy;

13) jazdy dziennej;

7) pozycyjne przednie — nie dotyczy tramwaju doczepnego czynnego i tramwaju doczepnego biernego, wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia

2000 r.;

14) oświetlania sieci trakcyjnej i znaków dla niej zawieszonych;

15) obrysowe przednie i tylne — nie dotyczy tramwaju, którego szerokość nie przekracza 2,1 m;

16) pozycyjne boczne — nie dotyczy tramwaju o długości nieprzekraczającej 6,0 m;

rcl

8) pozycyjne tylne — nie dotyczy tramwaju przeznaczonego do pchania przez tramwaj silnikowy;

12) odblaskowe przednie;

9) odblaskowe tylne inne niż trójkątne;

10) odblaskowe boczne — nie dotyczy tramwaju o długości nieprzekraczającej 6,0 m;

11) awaryjne — nie dotyczy tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia 2000 r.;

w.

12) przeciwmgłowe tylne — nie dotyczy tramwaju

przeznaczonego do pchania przez tramwaj silnikowy oraz tramwaju wyprodukowanego przed dniem

1 stycznia 2000 r.;

13) cofania — nie dotyczy tramwaju przeznaczonego

do pchania przez tramwaj silnikowy, tramwaju

dwukierunkowego oraz tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia 2000 r.

ww

2. Ponadto dopuszcza się wyposażenie tramwaju

w następujące światła

1) drogowe — tramwaju wyprodukowanego przed

dniem 1 stycznia 1964 r.;

2) kierunkowskazów przednich — tramwaju doczepnego czynnego i tramwaju doczepnego biernego

wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia

2000 r.;

3) kierunkowskazów bocznych — tramwaju doczepnego biernego technicznego i tramwaju doczepnego biernego wyprodukowanego przed dniem

1 stycznia 2000 r.;

4) kierunkowskazów tylnych — tramwaju przeznaczonego do pchania przez tramwaj silnikowy;

17) oświetlenia drzwi.

3. Tramwaj silnikowy, będący tramwajem technicznym, przeznaczony do wykonywania czynności na

drodze lub holowania, oraz tramwaj doczepny bierny

techniczny, przeznaczony do pchania przez tramwaj

silnikowy, powinny być wyposażone w ostrzegawczy

sygnał świetlny błyskowy barwy żółtej samochodowej, widoczny ze wszystkich stron pojazdu z odległości co najmniej 150 m przy dobrej przejrzystości powietrza i niepowodujący oślepiania innych uczestników ruchu oraz odpowiadający następującym warunkom

1) liczba świateł: co najmniej jedno, nie więcej niż

cztery;

2) rozmieszczenie świateł: na dachu nadwozia (kabiny); dopuszcza się umieszczenie świateł w innym

miejscu przy zapewnieniu wymaganej widoczności sygnału;

3) powinny być włączane oddzielnym włącznikiem;

4) włączanie świateł błyskowych powinno być niezależne od położenia urządzenia umożliwiającego

pracę silnika oraz od włączenia innych świateł.

§ 15. 1. Światła tramwaju powinny odpowiadać

następującym warunkom ogólnym

1) światła przeznaczone do oświetlania torów (drogi)

powinny być umieszczone w sposób umożliwiający łatwą regulację kierunku strumienia świetlnego

— nie dotyczy tramwaju wyprodukowanego przed

dniem 1 stycznia 1964 r.;

niemożliwe było jego samoczynne zwolnienie,

oraz mieć wyraźne oznakowanie kierunku uruchamiania w przypadku napędu ręcznego;

.go

v.p

l

2) światła, o których mowa w pkt 1, powinny mieć

takie same właściwości świetlne i powinny być

umieszczone symetrycznie względem podłużnej

płaszczyzny symetrii tramwaju; warunku symetrii

rozmieszczenia nie stosuje się do pojedynczych

świateł cofania i przeciwmgłowych tylnych;

Poz. 344

3) światła nie powinny oślepiać innych uczestników

ruchu; przepisu nie stosuje się do świateł drogowych;

4) światła mijania powinny dawać wyraźną granicę

światła i cienia; przepisu nie stosuje się do świateł

symetrycznych;

5) zapalone światła czerwone nie mogą być widoczne z przodu, a zapalone białe (żółte selektywne)

z tyłu tramwaju gotowego do jazdy, z wyjątkiem

światła cofania w tramwaju gotowym do jazdy do

tyłu lub w czasie jazdy do tyłu;

6) połączenia elektryczne świateł powinny zapewniać, aby

a) światła pozycyjne przednie i tylne, światła obrysowe (jeżeli tramwaj jest w nie wyposażony),

światła pozycyjne boczne (jeżeli tramwaj jest

w nie wyposażony) mogły być włączane i wyłączane tylko jednocześnie,

5) hamulec nagły — służący do zatrzymywania tramwaju z największym możliwym do uzyskania opóźnieniem hamowania w sytuacji wystąpienia zagrożenia.

2. Hamulce działające na zasadzie wykorzystania

przyczepności między kołem i szyną powinny być uzupełnione urządzeniem umożliwiającym poprawienie

współczynnika tej przyczepności — nie dotyczy to

tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1 lipca

2011 r.

3. Tramwaj techniczny, którego prędkość dopuszczalna nie przekracza 30 km/h, może nie być wyposażony w hamulec awaryjny, nie dotyczy to tramwaju

wyprodukowanego po dniu 31 grudnia 1999 r.

4. Tramwaj doczepny bierny techniczny może być

wyposażony jedynie w hamulec postojowy.

§ 17. 1. Hamulce powinny zachowywać wymaganą sprawność w każdych warunkach, przy czym funkcja hamowania powinna być nadrzędna w stosunku

do rozruchu oraz działanie hamulca postojowego

i przynajmniej jednego z wymienionych w § 16 ust. 1

pkt 1 i 2 powinno być niezależne od napięcia sieci.

rcl

b) światła drogowe, mijania i przeciwmgłowe

przednie (jeżeli tramwaj jest w nie wyposażony)

nie mogły być włączone, jeżeli nie są włączone

równocześnie światła wymienione w lit. a; przepisu nie stosuje się do świateł drogowych lub

mijania, gdy są używane do wysyłania krótkich,

przerywanych sygnałów ostrzegawczych.

4) hamulec bezpieczeństwa — służący do zatrzymywania tramwaju przez pasażera w razie zagrożenia

bezpieczeństwa;

2. Światła i oznakowanie odblaskowe powinny ponadto odpowiadać przepisom szczegółowym, określonym w załączniku nr 2 do rozporządzenia.

w.

Rozdział 8

Hamulce

§ 16. 1. Tramwaj powinien być wyposażony w następujące rodzaje systemów hamowania, zwane dalej

„hamulcami”

ww

1) hamulec roboczy — służący do zmniejszania prędkości tramwaju i zatrzymania go w sposób niezawodny, szybki i skuteczny, niezależnie od prędkości i obciążenia oraz od kąta wzniesienia lub spadku torów (drogi), z możliwością regulacji intensywności hamowania;

2) hamulec awaryjny — służący do zatrzymania tramwaju w razie awarii hamulca roboczego; hamulec

ten powinien wykorzystywać hamowanie niezależne od przyczepności między kołem i szyną;

3) hamulec postojowy mechaniczny — służący do

unieruchamiania tramwaju podczas postoju; dopuszcza się zastąpienie tego hamulca innym urządzeniem pozwalającym na trwałe i niezawodne

unieruchomienie tramwaju po jego zatrzymaniu;

hamulec ten powinien być tak skonstruowany, aby

2. Hamulce, o których mowa w § 16 ust. 1 pkt 1—3

i 5, w tym także hamulce zespołu tramwajowego, powinny być uruchamiane ze stanowiska motorniczego.

3. W przypadku odłączenia się tramwaju doczepnego od zespołu tramwajowego powinien uruchamiać

się w nim samoczynnie przynajmniej hamulec postojowy. Dopuszcza się dla tramwaju doczepnego biernego niespełnianie tego warunku, jeżeli jest zastosowane dodatkowe połączenie sprzęgające.

4. Przy jeździe do tyłu powinien działać hamulec,

o którym mowa w § 16 ust. 1 pkt 3, oraz co najmniej

jeden z hamulców, o których mowa w § 16 ust. 1 pkt 1,

2 i 5.

5. Uruchamianie co najmniej hamulca, o którym

mowa w § 16 ust. 1 pkt 2 i 3, powinno być możliwe

także w sytuacji awarii elektronicznego układu nadzorującego proces hamowania tramwaju.

§ 18. 1. Hamulce tramwaju uważa się za sprawne,

jeżeli długość drogi hamowania nieobciążonego tramwaju z prędkości 30 km/h do zatrzymania, na prostym,

poziomym i suchym odcinku toru, nie przekracza wartości długości dróg hamowania wymienionych w załączniku nr 3 do rozporządzenia.

2. Hamulec postojowy powinien zapewniać unieruchomienie maksymalnie obciążonego tramwaju na

wzniesieniu lub spadku toru o pochyleniu co najmniej 5%.

T ro l ej b u sy

Rozdział 1

Wymagania ogólne

2) instalacja powinna być zabezpieczona przed uszkodzeniem mechanicznym, korozją i zalaniem;

.go

v.p

l

DZIAŁ III

Poz. 344

§ 19. Z zastrzeżeniem przepisów działu III, do trolejbusów mają odpowiednie zastosowanie przepisy

w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, z tym że

1) poziom dźwięku A na zewnątrz podczas postoju,

przy pracujących silnikach pomocniczych, w odległości 6 m od ściany nadwozia trolejbusu, na wysokości 1,2 m ± 0,2 m nie może przekraczać 64 dB,

z tym że w przypadku trolejbusu wyposażonego

w układ jazdy autonomicznej z silnikiem spalinowym dopuszcza się dźwięk na poziomie 80 dB;

4) instalacja zasilana bezpośrednio napięciem sieciowym powinna być wyposażona w wyłączniki, załączane i wyłączane ze stanowiska kierowcy bez konieczności użycia narzędzi, umożliwiające galwaniczne rozłączenie jej od obwodu odbieraków prądu;

5) rezystancja izolacji instalacji zasilanej napięciem

sieciowym, galwanicznie integralnej, mierzona

miernikiem o napięciu próby 1000 V względem

masy trolejbusu powinna być nie mniejsza niż

1,3 MΩ, a dla trolejbusu przed jego pierwszym

wprowadzeniem do eksploatacji nie mniejsza niż

6 MΩ;

6) obwody zasilane napięciem sieciowym, pomocnicze i sterowania, a także obwody układu jazdy

autonomicznej, o ile taki układ występuje, powinny posiadać zabezpieczenie nadmiarowe umożliwiające wyłączenie urządzeń spod napięcia w razie wystąpienia zwarcia lub nadmiernego wzrostu

prądu;

7) obwody zasilane napięciem sieciowym powinny

funkcjonować poprawnie przy dowolnej biegunowości napięcia sieci trakcyjnej, z tym że dopuszcza

się, aby hamowanie odzyskowe, o ile występuje,

było realizowane tylko przy jednej, uzgodnionej,

biegunowości sieci trakcyjnej;

rcl

2) pierwszy stopień drzwi wejściowych powinien być

pokryty materiałem dielektrycznym; dotyczy to

również w trolejbusie niskopodłogowym obszaru

podłogi w rejonie drzwi wejściowych o szerokości

co najmniej równej szerokości otworu drzwiowego i długości co najmniej 800 mm w kierunku od

krawędzi wejścia do środka pojazdu, przy czym rezystancja wykładziny dielektrycznej mierzona

względem masy trolejbusu powinna wynosić co

najmniej 2 MΩ dla pomiaru przeprowadzonego

w warunkach suchych sondą o powierzchni stykowej 300 cm2 ± 5 cm2;

3) instalacja niskiego napięcia powinna być wyposażona w łatwo dostępny dla kierowcy wyłącznik

umożliwiający odłączenie akumulatora od instalacji bez użycia narzędzi;

w.

3) poręcze drzwi wejściowych i wszystkie uchwyty

znajdujące się w zasięgu ręki pasażera stojącego

na ziemi przy krawędzi stopnia wejściowego muszą być wykonane z materiału dielektrycznego lub

odizolowane od masy trolejbusu, przy czym rezystancja izolacji poręczy i uchwytów względem

nadwozia powinna wynosić co najmniej 2 MΩ przy

pomiarze sondą punktową w przypadku poręczy

wykonanej z materiału przewodzącego lub sondą

powierzchniową

o

powierzchni

stykowej

50 cm2 ± 5 cm2 w przypadku poręczy wykonanej

z materiału dielektrycznego;

4) układ wspomagania mechanizmu kierowniczego

powinien w sytuacji wystąpienia zaniku napięcia

w sieci trakcyjnej funkcjonować w zakresie prędkości powyżej 5 km/h przez co najmniej10 s.

ww

Rozdział 2

Instalacja elektryczna

§ 20. 1. Dopuszcza się zasilanie trolejbusu z sieci

trakcyjnej o napięciu znamionowym 600 V lub 750 V.

2. Urządzenia elektryczne i elektroniczne nie powinny emitować nadmiernych zaburzeń elektromagnetycznych promieniowanych do otoczenia.

3. Instalacja elektryczna powinna być zbudowana

i utrzymana w następujący sposób

1) części będące pod napięciem nie mogą być dostępne dla pasażerów i innych osób postronnych;

8) trolejbus przystosowany do zwrotu energii do sieci trakcyjnej powinien spełniać wymagania odnośnie do dopuszczalnych poziomów napięć określonych w normie wymienionej w pkt 3 załącznika

nr 1 do rozporządzenia;

9) aby możliwy był przejazd przez myjnię przy napięciu zasilania w granicach 60—80 V;

10) trolejbus wieloczłonowy powinien mieć zainstalowane odpowiednie przewody zapewniające połączenie masowe pomiędzy poszczególnymi członami nadwozia;

11) wszystkie odsłonięte elementy wykonane z materiałów przewodzących, które są dostępne dla pasażerów lub osób postronnych, z zastrzeżeniem

§ 19 pkt 3, powinny mieć taki sam potencjał jak

masa nadwozia trolejbusu — nie dotyczy elementów przewodzących odseparowanych odpowiednio od jakichkolwiek czynnych elementów przewodzących mogących spowodować porażenie

prądem;

12) zanik napięcia w obwodzie odbieraków prądu lub

w źródle zasilania układu jazdy autonomicznej trolejbusu powinien być sygnalizowany kierowcy odpowiednim sygnałem akustycznym;

13) przy odłączonych od sieci trakcyjnej odbierakach

prądu napięcie na elementach instalacji elektrycznej, o stopniu ochrony mniejszym niż IP2X, nie

może przekraczać wartości 60 V;

6) dopuszcza się, z zastrzeżeniem ust. 6, możliwość

stosowania tak zwanej izolacji wzmocnionej jako

równoważnej izolacji dwustopniowej, o ile jej wytrzymałość napięciowa jest zweryfikowana poprzez test napięciowy o parametrach napięcia testującego, o którym mowa w pkt 3;

.go

v.p

l

14) układ sterowania napędu trakcyjnego powinien

uniemożliwiać rozpoczęcie jazdy, jeżeli drzwi wejściowe dla pasażerów trolejbusu pozostają otwarte lub nie domykają się;

Poz. 344

15) napięcie instalacji sterującej prądu stałego nie powinno przekraczać wartości 60 V, natomiast napięcie znamionowe instalacji pomocniczej trójfazowej, wartości przewodowej 400 V.

4. Urządzenia elektryczne zasilane napięciem sieciowym powinny posiadać izolację dwustopniową

względem masy pojazdu

a) wytrzymałość napięciowa tej instalacji względem masy trolejbusu powinna być równa wytrzymałości napięciowej, o której mowa w pkt 2,

z tym że dla trolejbusu wyprodukowanego

przed dniem 1 lipca 2011 r. dopuszcza się stosowanie urządzeń pomocniczych trójfazowych

o wytrzymałości dielektrycznej zweryfikowanej

przez test napięciem przemiennym o wartości

skutecznej obniżonej do 1800 V,

b) wytrzymałość izolacji od obwodów sieciowych

powinna być zweryfikowana poprzez test napięciem przemiennym zgodnie z wymaganiami,

o których mowa w pkt 1,

c) rezystancja izolacji tej instalacji mierzona względem masy trolejbusu, jak i obwodów sieciowych, powinna być nie mniejsza od podanej

w pkt 5;

8) w przypadku gdy instalacja sterująca urządzeń zasilanych napięciem sieciowym nie posiada dwustopniowej izolacji względem instalacji sieciowej,

to powinna być ona odizolowana od masy trolejbusu, przy czym wytrzymałość i rezystancja izolacji tej instalacji względem masy trolejbusu oraz

instalacji sieciowej powinna być zgodna z wymaganiami, o których mowa w pkt 7.

rcl

1) pierwszy stopień izolacji nowych urządzeń zasilanych napięciem sieciowym po zamontowaniu ich

do trolejbusu powinien wytrzymać test napięciem

przemiennym o wartości skutecznej 2,5 U + 1500 V

i częstotliwości 50 Hz, przyłożonym w czasie 60 s

i wykonanym przed pierwszym wprowadzeniem

trolejbusu do eksploatacji, przy czym U jest wartością nominalną napięcia sieci trakcyjnej wyrażoną w woltach, z tym że dla elektrycznych maszyn

trakcyjnych prądu stałego wymagania odnośnie

do wytrzymałości dielektrycznej izolacji tych maszyn są przedstawione w normie wymienionej

w pkt 2 załącznika nr 1 do rozporządzenia (dopuszcza się odłączenie elektrycznych maszyn trakcyjnych w trakcie wykonywania testu wyposażenia

elektrycznego po jego zamontowaniu do trolejbusu, o ile próby wytrzymałości izolacji dielektrycznej tych maszyn zostały wykonane wcześniej);

7) instalacja pomocnicza trójfazowa powinna spełniać następujące warunki

2) drugi stopień izolacji nowych urządzeń zasilanych

napięciem sieciowym po zamontowaniu ich do

trolejbusu powinien wytrzymywać test napięciem

przemiennym o wartości skutecznej 2300 V i częstotliwości 50 Hz, przyłożonym w czasie 60 s i wykonanym przed pierwszym wprowadzeniem trolejbusu do eksploatacji;

ww

w.

3) izolacja dwustopniowa nowych odbieraków prądu

i wszystkich pozostałych nowych urządzeń zainstalowanych przed wyłącznikami sieciowymi,

o których mowa w ust. 3 pkt 4, powinna wytrzymać test napięciem przemiennym o wartości skutecznej 3,5 U + 1900 V i częstotliwości 50 Hz, przyłożonym w czasie 60 s pomiędzy torem prądowym

odbieraków a masą trolejbusu, gdzie U jest wartością nominalną napięcia sieci trakcyjnej wyrażoną w woltach; test przeprowadza się po zamontowaniu wyposażenia do trolejbusu przed jego

pierwszym wprowadzeniem do eksploatacji, przy

otwartych wyłącznikach, o których mowa w ust. 3

pkt 4;

4) w przypadku regenerowanych elementów instalacji elektrycznej wytrzymałość izolacji tych elementów powinna być testowana przez czas 60 s napięciem przemiennym o częstotliwości 50 Hz i wartości skutecznej zmniejszonej do 80% odpowiednich

wartości napięć testujących przyjętych dla nowych

urządzeń trolejbusu;

5) każdy ze stopni izolacji powinien posiadać rezystancję izolacji wynoszącą co najmniej 1,5 MΩ,

a dla trolejbusu przed jego pierwszym wprowadzeniem do eksploatacji co najmniej 6 MΩ;

5. Dla trolejbusu wyposażonego w układ jazdy autonomicznej powinny być spełnione następujące warunki

1) załączenie tego układu powinno być możliwe tylko

przy wyłączonych wyłącznikach, o których mowa

w ust. 3 pkt 4;

2) instalacja obejmująca autonomiczne źródło energii może mieć jednostopniową izolację względem

masy trolejbusu zgodną z wymaganiami w zakresie wytrzymałości i rezystancji, o których mowa

w ust. 4 pkt 2 i 5, pod warunkiem że jest ona w trakcie jazdy z wykorzystaniem zasilania z sieci trakcyjnej galwanicznie odseparowana od instalacji sieciowej, przy czym parametry tej separacji odnośnie do wytrzymałości i rezystancji izolacji powinny

spełniać wymagania, o których mowa w ust. 4

pkt 1 i 5;

3) ładowanie akumulatorów trakcyjnych w czasie jazdy z wykorzystaniem zasilania z sieci trakcyjnej

powinno odbywać się poprzez przetwornicę zapewniającą galwaniczną separację obwodu baterii

od obwodu sieciowego trolejbusu, przy czym wytrzymałość napięciowa i rezystancja izolacji wspomnianej separacji powinna być zgodna z wymaganiami, o których mowa w ust. 4 pkt 1 i 5;

4) pomieszczenie, w którym są zainstalowane baterie

trakcyjne, powinno być oddzielone od przedziału

pasażerskiego i stanowiska kierowcy oraz wentylowane powietrzem pobieranym z zewnątrz trolejbusu;

drzwi wejściowych pozostaje otwarta, powinno

następować automatyczne rozłączenie wyłączników, o których mowa w ust. 3 pkt 4, lub automatyczne opuszczenie odbieraków prądu.

.go

v.p

l

5) autonomiczny zasobnik energii powinien być wyposażony w wyłączniki odłączające go w sposób

galwaniczny od instalacji elektrycznej trolejbusu,

przy czym odłączenie zasobnika powinno następować samoczynnie po wyłączeniu instalacji elektrycznej niskiego napięcia, o której mowa w ust. 3

pkt 3.

Poz. 344

Rozdział 3

Hamulce

6. Izolacja wzmocniona, o której mowa w ust. 4

pkt 6, nie może być traktowana jako równorzędna izolacji dwustopniowej w odniesieniu do następujących

urządzeń zasilanych napięciem sieciowym: silników

trakcyjnych i pomocniczych, rezystorów rozruchu i hamowania, odbieraków prądu i odgromnika. W przypadku trolejbusu wprowadzonego po raz pierwszy do

eksploatacji po dniu 30 czerwca 2011 r. stosowanie

izolacji wzmocnionej w obwodach zasilanych napięciem sieciowym jest dozwolone tylko w odniesieniu

do przewodów, o ile spełniają one wymagania odnośnie do wytrzymałości izolacji wzmocnionej, o których

mowa w ust. 4 pkt 6.

7. Odbieraki prądu powinny być tak zbudowane,

aby

1) zapewniały swobodę poruszania się trolejbusu

w granicach ± 4,5 m od osi sieci trakcyjnej;

1) roboczy elektrodynamiczny, wykorzystujący siłę

hamowania silnika trakcyjnego, działający na koła

osi napędowej — przeznaczony do zmniejszania

prędkości pojazdu, z możliwością

a) regulowania intensywności hamowania,

b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy

bez użycia rąk;

hamulec roboczy elektrodynamiczny powinien

mieć pierwszeństwo działania w stosunku do rozruchu, powinien być uruchamiany tym samym pedałem co hamulec roboczy mechaniczny, o którym

mowa w pkt 2, w pierwszej fazie ruchu pedału;

2) roboczy mechaniczny działający na wszystkie koła

pojazdu — przeznaczony do zmniejszania prędkości pojazdu i zatrzymywania go w sposób niezawodny, szybki i skuteczny, niezależnie od jego

prędkości i obciążenia oraz od kąta wzniesienia

lub spadku jezdni, z możliwością

rcl

2) siła docisku statycznego odbieraków do sieci trakcyjnej, w granicach wysokości roboczej 4—6 m zawieszenia sieci trakcyjnej ponad powierzchnią

drogi, zawierała się w przedziale 80—140 N;

§ 21. 1. Trolejbus powinien być wyposażony w następujące rodzaje hamulców

3) były one zabezpieczone przed niezamierzonym

opadnięciem poniżej poziomu dachu;

4) w przypadku utraty kontaktu odbieraka z siecią

trakcyjną działał natychmiastowo układ automatycznego ściągania odbieraka, przy czym w trakcie

działania urządzenia ściągającego nie powinno

występować zjawisko uderzenia odbieraka o dach

pojazdu lub inne elementy osprzętu zainstalowane na dachu;

w.

5) możliwe było ich manualne ściągnięcie za pomocą

odpowiednich linek, wyposażonych w odpowiedni mechanizm zwijający;

6) linki, o których mowa w pkt 5, posiadały wytrzymałość na siłę rozciągającą o wartości co najmniej 10 kN;

ww

7) w przypadku drążków wykonanych z materiału

przewodzącego linka ściągająca była odizolowana

elektrycznie od drążka.

8. Trolejbus powinien być dodatkowo wyposażony w urządzenie umożliwiające wykrycie pojawienia

się niebezpiecznego potencjału nadwozia względem

powierzchni drogi, przy czym

1) odpowiednia sygnalizacja wizualna i akustyczna

powinna informować kierowcę o sytuacji, gdy potencjał nadwozia względem powierzchni drogi

przekroczy poziom plus 60 V lub spadnie poniżej

poziomu minus 60 V;

2) w sytuacji, gdy potencjał nadwozia względem powierzchni drogi znajdzie się poza zakresem, o którym mowa w pkt 1, i jednocześnie dowolna para

a) regulowania intensywności hamowania,

b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy

bez użycia rąk;

3) awaryjny działający na koła co najmniej jednej osi

— przeznaczony do zatrzymywania trolejbusu

w razie awarii hamulca roboczego, z możliwością

a) regulowania intensywności hamowania,

b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy

z możliwością trzymania kierownicy przynajmniej jedną ręką;

4) postojowy — przeznaczony do unieruchamiania

pojazdu na wzniesieniu i spadku, z możliwością

a) działania podczas nieobecności kierowcy, przy

czym robocze części hamulca powinny pozostać

w położeniu zahamowania za pomocą wyłącznie mechanicznego urządzenia,

b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy;

hamulca postojowego nie wymaga się, jeżeli hamulec awaryjny, o którym mowa w pkt 3, spełnia

warunki określone w niniejszym punkcie.

2. Hamulce powinny zachowywać wymaganą

sprawność w każdych warunkach eksploatacji.

3. Hamulce powinny ponadto odpowiadać następującym warunkom

1) równoczesne uruchomienie hamulca roboczego

i awaryjnego nie może ujemnie wpływać na działanie żadnego z nich, zarówno gdy oba hamulce są

sprawne, jak i w razie uszkodzenia jednego z nich;

2. Przepisów § 4 ust. 1 pkt 6, § 8 ust. 5 i ust. 6 pkt 9

oraz ust. 7, § 9 ust. 2, § 16 ust. 1 pkt 4 nie stosuje się

do tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia 1985 r.

.go

v.p

l

2) zużycie hamulców powinno być łatwo kompensowane systemem ręcznej lub samoczynnej regulacji; elementy układu hamulcowego powinny mieć

taki zapas ruchu, aby po nagrzaniu hamulców lub

po osiągnięciu określonego stopnia zużycia okładzin możliwe było hamowanie bez konieczności

natychmiastowej regulacji;

Poz. 344

3) w przypadku hamulca uruchamianego za pomocą

energii znajdującej się w zbiorniku, jeżeli hamowanie z wymaganą skutecznością nie jest możliwe

bez użycia zgromadzonej energii, pojazd powinien

być wyposażony, poza manometrem, w urządzenie wysyłające świetlne lub akustyczne sygnały,

ostrzegające o obniżeniu zapasu energii do poziomu równego lub mniejszego niż 65% normalnego

poziomu;

4) pierwszeństwo działania hamulca roboczego elektrodynamicznego przy równoczesnym naciśnięciu

pedałów rozruchu i hamowania powinno polegać

na

a) dalszym utrzymaniu w bezruchu pojazdu stojącego,

b) rozpoczęciu hamowania, jeżeli pojazd jest w ruchu.

4. Przepisów § 12 ust. 1 pkt 3, 5, 7 oraz ust. 3 nie

stosuje się do tramwaju wyprodukowanego przed

dniem 1 stycznia 1964 r.

5. Przepisów § 7 ust. 14—16, § 8 ust. 3 i ust. 6

pkt 6—8, § 10 ust. 6, § 17 ust. 5 nie stosuje się do tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1 lipca 2011 r.

6. Przepisu § 8 ust. 6 pkt 2 nie stosuje się do tramwaju wyprodukowanego przed dniem 1 stycznia

1964 r., który nie był wyposażony w mechaniczne

otwieranie i zamykanie drzwi w dniu 1 stycznia

2000 r.

7. Przepisy § 19 pkt 4, § 20 ust. 3 pkt 7, 9, 13 i 14,

ust. 5 oraz ust. 8 pkt 2 stosuje się do trolejbusu wyprodukowanego po dniu 30 czerwca 2011 r. Do trolejbusu

wyprodukowanego przed dniem 30 czerwca 2011 r.

przepisy § 20 ust. 7 pkt 4 i 6 oraz ust. 8 pkt 1 stosuje się

po dniu 30 czerwca 2012 r.

§ 23. Traci moc rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 grudnia 2003 r. w sprawie warunków

technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu

ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. Nr 230,

poz. 2301).

rcl

4. Hamulec roboczy elektrodynamiczny powinien

zapewniać uzyskanie średniego opóźnienia hamowania nieobciążonego trolejbusu z prędkości 30 km/h do

prędkości 5 km/h na drodze poziomej o nawierzchni

twardej, równej, suchej i czystej nie mniejszego niż

1,4 m/s2, a dla trolejbusu z klasycznym komutatorowym silnikiem prądu stałego, nie mniejszego niż

0,8 m/s2.

3. Przepisów § 4 ust. 1 pkt 3 i 6, § 5 pkt 2, § 6 ust. 1,

§ 8, § 9 ust. 1 i 2, § 10, § 11, § 12 ust. 1 pkt 1, 2 i 5, § 13,

§ 16 ust. 1 pkt 4 nie stosuje się do tramwaju technicznego.

DZIAŁ IV

Pr z e pis y p rzej ści o we i ko ń co we

ww

w.

§ 22. 1. Przepisów § 3 ust. 8, § 4 ust. 1 pkt 1, § 8

ust. 2, 4 i ust. 6 pkt 1 i 5, § 10 ust. 1 pkt 2, § 11 ust. 2 nie

stosuje się do tramwaju wyprodukowanego przed

dniem 1 stycznia 2000 r.

§ 24. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie

30 dni od dnia ogłoszenia.

Minister Infrastruktury: C. Grabarczyk

.go

v.p

l

Elektronicznie

podpisany przez

Grzegorz Paczowski

Data: 2011.03.29

19:41:02 +02'00'

Poz. 344

.go

v.p

l

344

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY1)

z dnia 2 marca 2011 r.

w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia2)

Na podstawie art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. — Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r.

Nr 108, poz. 908, z późn. zm.3)) zarządza się, co następuje

DZIAŁ I

P rzep i sy o g ó l n e

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury

z dnia 2 marca 2011 r. (poz. 344)

Załącznik nr 1

WYKAZ NORM DOTYCZĄCYCH WARUNKÓW TECHNICZNYCH TRAMWAJÓW I TROLEJBUSÓW

1. PN-K-92008:1998 Komunikacja miejska. Skrajnia kinematyczna wagonów tramwajowych. Poprawki

PN-K-92008:1998/Ap1:1999.

2. PN-EN 60349-1:2004 Trakcja elektryczna. Elektryczne maszyny wirujące do pojazdów szynowych i drogowych — Część 1: Maszyny inne niż silniki prądu przemiennego zasilane z przekształtników elektronicznych.

3. PN-EN 50163:2006 Zastosowania kolejowe. Napięcia zasilające systemów trakcyjnych.

4. PN-K-02511:2000 Tabor kolejowy. Bezpieczeństwo przeciwpożarowe materiałów. Wymagania.

5. PN-EN 60529:2003 Stopnie ochrony zapewniane przez obudowy (kod IP).

Normy innych państw członkowskich Europejskiego Obszaru Gospodarczego przenoszące wyżej wymienione normy europejskie uznaje się za równoważne normom polskim przenoszącym normy europejskie.

rcl