Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 18 lutego 2011 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji

§ 1. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury

z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków

prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U.

Nr 172, poz. 1444, z 2006 r. Nr 168, poz. 1198, z 2007 r.

Nr 173, poz. 1220 oraz z 2009 r. Nr 38, poz. 303) wprowadza się następujące zmiany

1) w § 3 uchyla się ust. 3 i 5;

2) w § 5 dotychczasową treść oznacza się jako ust. 1

i dodaje się ust. 2 w brzmieniu

„2. Organizację pracy oraz sposób postępowania

pracowników obsługi ruchowych posterunków

technicznych określa zarządca infrastruktury

w przepisach wewnętrznych.”;

3) w § 12 w ust. 1 pkt 3 otrzymuje brzmienie

„3) wagony i inne pojazdy kolejowe z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie i w liczbie zapewniającej uzyskanie wymaganej masy hamującej, przy czym dwa ostatnie wagony powinny mieć czynny hamulec.

Jeżeli pociąg po drodze zmienia kierunek jazdy,

warunek ten odnosi się także do dwóch pierwszych wagonów za pojazdem trakcyjnym;”;

4) w § 16 ust. 3 otrzymuje brzmienie

„3. W przypadku braku wskazania na pojeździe kolejowym wielkości masy hamującej, masę hamującą dla poszczególnych pojazdów należy

przyjmować według tablic 1, 2 i 3 zawartych

w zestawieniu mas hamujących dla pojazdów

kolejowych, stanowiącym załącznik nr 2 do

rozporządzenia.”;

5) w § 17 ust. 3 otrzymuje brzmienie

ww

„3. Procent wymaganej masy hamującej (Pw) pociągu, który w rozkładzie jazdy pociągów jest

podany dla określonej linii kolejowej, ustala

się w zależności od

1) drogi hamowania na odcinkach, po których

kursuje ten pociąg;

1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządo-

wej — transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r.

w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr 216, poz. 1594).

2) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały

ogłoszone w Dz. U. z 2007 r. Nr 176, poz. 1238 i Nr 191,

poz. 1374, z 2008 r. Nr 59, poz. 359, Nr 144, poz. 902, Nr 206,

poz. 1289 i Nr 227, poz. 1505, z 2009 r. Nr 1, poz. 3, Nr 18,

poz. 97, Nr 19, poz. 100, Nr 98, poz. 817, Nr 115, poz. 966,

Nr 157, poz. 1241 i Nr 214, poz. 1658 oraz z 2011 r. Nr 5,

poz. 13.

2) sposobu hamowania pociągu

a) I — hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R, R + Mg),

b) II — hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G);

3) prędkości jazdy pociągu;

4) pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.

Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej

masy hamującej, jaki przewidziany jest dla

sposobu hamowania II, o którym mowa

w pkt 2 lit. b.”;

6) w § 21

a) ust. 4 otrzymuje brzmienie

„4. Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się

1) w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą

130 km/h i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi przynajmniej w jeden rodzaj

urządzeń kontrolujących czujność maszynisty oraz urządzenia radiołączności pociągowej, przy czym, jeżeli urządzenia

kontrolujące czujność maszynisty w pojeździe trakcyjnym nie wymagają współpracy

z urządzeniami przytorowymi, jednoosobową obsługę można stosować także

na liniach niewyposażonych w te urządzenia;

2) we wszystkich pociągach kursujących na

liniach kolejowych i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi w urządzenia kontroli

prowadzenia pociągu, nadzorujące przynajmniej hamowanie pociągu przy dojeździe do sygnału nakazującego zatrzymanie

lub zmniejszenie prędkości, oraz w urządzenia radiołączności pociągowej;

3) w pojazdach pomocniczych, które są eksploatowane i były dopuszczone do eksploatacji w kraju przed dniem 14 listopada

1997 r. oraz spełniają wymogi oddziaływania na urządzenia sterowania ruchem

kolejowym, pod warunkami, że prędkość

pojazdu nie przekracza 60 km/h oraz

a) pojazd jedzie do usuwania awarii,

uszkodzeń lub napraw infrastruktury

kolejowej na odcinku linii kolejowej zarządzanym przez daną jednostkę organizacyjną zarządcy infrastruktury; wówczas pojazd może być prowadzony

jednoosobowo tylko przez kierowcę posiadającego znajomość tego odcinka

linii kolejowej, po którym odbywa się

przejazd, albo

b) gdy w kabinie kierowcy znajduje się drugi kierowca lub kierownik pociągu.”,

b) ust. 5 otrzymuje brzmienie

9) w § 26 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„1. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien

w.

rcl

.go

v.p

l

„5. Pociągi pasażerskie przewożące pasażerów

powinny mieć obsadę konduktorską składającą się co najmniej z kierownika pociągu,

o ile jego zadania ruchowe nie są wykonywane przez innego pracownika lub przez

urządzenia wyposażenia technicznego. Pociągi pasażerskie mogą jeździć bez kierownika pociągu, jeżeli zamykanie drzwi pojazdu

kolejowego przy wymianie podróżnych jest

zapewnione, a zamknięcie drzwi jest sygnalizowane kierującemu pojazdem kolejowym

z napędem za pomocą urządzeń technicznych.”,

Poz. 325

c) ust. 7 otrzymuje brzmienie

„7. W przypadku braku znajomości odcinków

linii kolejowej przez drużynę trakcyjną prędkość jazdy pociągu nie może być większa

niż 40 km/h.”;

7) w § 24

a) w ust. 1 dodaje się pkt 6 w brzmieniu

„6) bez zapowiadania pociągów, jeżeli jeden pojazd trakcyjny obsługuje wszystkie pociągi.”,

b) w ust. 2 pkt 3 otrzymuje brzmienie

„3) prędkość jazdy nie może przekraczać

40 km/h, z zastrzeżeniem § 68 pkt 18 i § 69

ust. 3;”;

8) w § 25

a) w ust. 11

— pkt 2 otrzymuje brzmienie

„2) od przedniego posterunku zapowiadawczego otrzymał pozwolenie na wyprawienie pociągu na tor szlakowy z ruchem

dwukierunkowym po tym torze;”,

— pkt 3 otrzymuje brzmienie

„3) ostatni pociąg przeciwnego kierunku

przejechał z sygnałem końca pociągu po

torze, po którym prowadzi się ruch jednotorowy dwukierunkowy;”,

— uchyla się pkt 10,

ww

b) ust. 20 otrzymuje brzmienie

„20. Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki

z towarami niebezpiecznymi, z towarami

wysokiego ryzyka, z przekroczoną skrajnią

lub wyjątkowo ciężkie, to w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie

pociągu, oraz w telefonogramach zapowiadawczych, oznajmiających o odjeździe pociągu, po numerze pociągu należy dodać

właściwe określenie dotyczące przesyłki

w pociągu, w następujący sposób: „z towarami niebezpiecznymi”, „z towarami wysokiego ryzyka (TWR)”, „z przekroczoną skrajnią”, „z przesyłką wyjątkowo ciężką”.”;

1) uważnie obserwować sygnały na sygnalizatorach i sygnały podawane przez pracowników posterunków technicznych i drużynę

konduktorską oraz ściśle stosować się do

nich, a także zwracać uwagę na prowadzony

pociąg;

2) podczas przejazdu w granicach posterunku

ruchu obserwować drogę przebiegu i wykonywać polecenia dyżurnego ruchu;

3) zwracać uwagę na nieprawidłowości zagrażające bezpieczeństwu ruchu;

4) nie przekraczać największej dozwolonej

prędkości wskazanej w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów, prędkości konstrukcyjnej pojazdów kolejowych wchodzących

w skład pociągu, prędkości wskazanej w wykazie ostrzeżeń stałych lub w rozkazie

pisemnym oraz prędkości wynikającej ze

wskazań sygnalizatorów i wskaźników;

5) w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa

ruchu stosować radiotelefoniczny system

alarmowy oraz wszelkie dostępne środki

sygnalizacyjne;

6) stosować się do zgodnych z przepisami wewnętrznymi zarządcy infrastruktury poleceń

dyżurnego ruchu.”;

10) w § 27

a) uchyla się ust. 2,

b) ust. 4 otrzymuje brzmienie

„4. W przypadku zaistnienia nagłego zagrożenia

bezpieczeństwa ruchu na linii wyposażonej

w sieć radiołączności pociągowej, należy

obsłużyć radiotelefoniczny system alarmowy oraz podawać właściwy dla określonej

sytuacji sygnał alarmowy.”;

11) w § 30 ust. 2 otrzymuje brzmienie

„2. Prowadzący pojazd kolejowy z napędem, który

zauważył podany w jego kierunku sygnał

ostrzegawczy Pc 6 — jedno górne światło białe

i dwa dolne światła czerwone, na czole innego

pociągu, powinien zatrzymać pociąg i uzyskać

informację o przyczynie zatrzymania pociągu

i czy o zatrzymaniu został powiadomiony dyżurny ruchu. Jeśli uzyskał informację, że dyżurny nie został powiadomiony, jest obowiązany

powiadomić dyżurnego ruchu. Dalsza jazda

obok tego pociągu powinna odbywać się

z prędkością nie większą niż 20 km/h, aż do

miejsca znajdowania się maszynisty unieruchomionego pociągu lub przeszkody uniemożliwiającej jazdę.”;

12) w § 41 ust. 6 otrzymuje brzmienie

„6. Z chwilą zamknięcia toru należy osygnalizować

go zgodnie z obowiązującymi zasadami sygnalizacji oraz zastosować środki pomocnicze.”;

13) w dziale II tytuł rozdziału 7 otrzymuje brzmienie

5. Dalsza jazda pojazdów z przesuwnymi

kołami przez stanowisko przestawcze

może odbywać się z prędkością wynikającą

1) z dopuszczalnej prędkości konstrukcyjnej toru, na którym wybudowano

stanowisko przestawcze, oraz instrukcji eksploatacji stanowiska albo

2) z regulaminu technicznego stacji, na

której wybudowano stanowisko przestawcze,

jednak maksymalna prędkość jazdy takich pojazdów kolejowych nie może

przekroczyć 40 km/h.

w.

rcl

.go

v.p

l

„Postępowanie w razie zagrożenia bezpieczeństwa

ruchu i zdarzeń kolejowych”;

Poz. 325

14) w § 48 dodaje się ust. 10 w brzmieniu

„10. Szczegółowe warunki użytkowania radiołączności pociągowej oraz wykorzystywania jej

w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa ruchu

kolejowego określa zarządca infrastruktury

kolejowej w przepisach wewnętrznych.”;

15) w § 50 ust. 3 otrzymuje brzmienie

„3. Pozostającą na szlaku część pociągu należy zahamować i, jeżeli jest to możliwe, strzec.”;

16) w § 52 ust. 2 otrzymuje brzmienie

„2. O powstaniu pożaru w pociągu znajdującym

się na szlaku należy powiadomić dyżurnego

ruchu i zażądać pomocy.”;

17) w § 67 ust. 3 otrzymuje brzmienie

„3. Maszty semaforów półsamoczynnych, to znaczy innych niż wymienione w ust. 2, pomalowane są w poziome pasy czerwono-białe,

z tym że pierwszy pas od dołu masztu jest czerwony. Jeżeli latarnia sygnałowa zawieszona

jest obok toru lub nad torem, to dla oznaczenia

rodzaju semafora, nad latarnią sygnałową albo

obok niej, znajduje się listwa pomalowana

w pasy czerwono-białe.”;

18) w § 86 ust. 3 otrzymuje brzmienie

„3. Na szlaku dwutorowym sygnalizatory umieszcza się po zewnętrznej stronie torów.”;

19) po § 90 dodaje się § 90a w brzmieniu

ww

„§ 90a. 1. Pojazdom kolejowym z nieprzesuwalnymi kołami zestawów kołowych zabrania

się wjazdu na tor dojazdowy do stanowiska przestawczego poza sygnał określony w ust. 2.

2. Miejsce, do którego może dojechać pojazd kolejowy z nieprzesuwnymi kołami,

spychający pojazdy kolejowe wyposażone w koła przesuwne, wyznacza sygnał

Z 1n „Stój, wjazd pojazdów kolejowych

z nieprzesuwnymi kołami zabroniony”

(rys. 66a).

3. Jazda spychanych pojazdów kolejowych

z przesuwnymi kołami w kierunku stanowiska przestawczego może odbywać się

z prędkością nieprzekraczającą 5 km/h aż

do wskaźnika W 8 (rys. 173), ustawionego za stanowiskiem przestawczym, po

prawej stronie toru patrząc w kierunku

jazdy, w tej samej linii co sygnał Z 1n dla

przeciwnego kierunku jazdy, z zastrzeżeniem ust. 6.

4. Spychanie pojazdów kolejowych z przesuwnymi kołami w kierunku stanowiska

przestawczego oraz jazda przez stanowisko może odbywać się wyłącznie z włączonym i czynnym hamulcem zespolonym we wszystkich spychanych pojazdach kolejowych.

6. Pociąg, w którym wszystkie pojazdy kolejowe wyposażone są w przesuwne koła, może poruszać się po torze dojazdowym do stanowiska przestawczego

z prędkością maksymalną nieprzekraczającą 40 km/h.

7. Sygnał Z 1n „Stój, wjazd pojazdów kolejowych z nieprzesuwnymi kołami zabroniony”, dzienny i nocny

1) prostokątna czarna tarcza, z węższym

bokiem równoległym do płaszczyzny

główki szyny, ustawiona na maszcie

po prawej stronie toru dojazdowego

patrząc w kierunku jazdy;

2) w górnej części tarczy namalowany

jest biały okrąg z poziomą czarną kresą, pod nią duża litera „N” w kolorze

białym;

3) w porze nocnej sygnał może być podświetlany światłem mlecznobiałym,

lub może być nieoświetlony;

4) na sygnale nieoświetlonym biały

okrąg i litera „N” powinny być wykonane z materiałów odblaskowych;

5) sygnał Z 1n ustawia się w odległości

nie mniejszej niż 15 m od początku

stanowiska przestawczego.”;

20) w § 91 w ust. 4 uchyla się pkt 2;

21) w § 93 w ust. 1 ostatnie zdanie otrzymuje brzmienie

„Sygnały D 2 i D 3 należy dawać jednocześnie ze

stosowaniem tarczy zatrzymania lub dawanego

ręcznie sygnału „Stój”. Jeżeli powstaje wątpliwość, czy drużyna pociągowa spostrzeże tarczę

przenośną sygnału D 1 „Stój” lub sygnału D 2

„Stój” dawanego ręcznie, należy dawać jednocześnie dźwiękowy sygnał D 3 „Stój” przy zbliżaniu się pociągu i podczas jego przejazdu.”;

22) uchyla się § 97;

23) w § 100 pkt 3 otrzymuje brzmienie

„3) sygnał Rp 13 „Pociąg nr ... gotów do odjazdu”.

Sygnał ten kierownik pociągu przekazuje słownie lub za pomocą urządzeń łączności do maszynisty; stosuje się go przed odjazdem pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych lub

wagonów silnikowych w przypadku, gdy urządzenia do sterowania drzwiami i sygnałem

28) w § 109 w ust. 1

a) pkt 1 otrzymuje brzmienie

„1) sygnał A 3 „Ogłoszenie alarmu powietrznego dla stacji”: modulowany ton dźwiękowych urządzeń ostrzegających lokomotywy

(10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy)

trwający 3 minuty (rys. 149) oraz nadawanie

przez urządzenia radiofonii przewodowej

komunikatu „Uwaga! Uwaga! Ogłaszam

alarm powietrzny dla stacji [wymienić nazwę stacji]”, powtórzone trzykrotnie; alarm

powietrzny zarządza się w celu uprzedzenia

pracowników o grożącym niebezpieczeństwie uderzeń z powietrza;”,

b) pkt 4 otrzymuje brzmienie

„4) sygnał A 6 „Potwierdzenie otrzymania sygnału alarmu powietrznego przez pociąg na

szlaku”: modulowany ton dźwiękowych

urządzeń

ostrzegających

lokomotywy

(10 sekund dźwięku, 1 sekunda przerwy)

trwający 3 minuty (rys. 149).

Sygnałem tym maszynista pociągu potwierdza zrozumienie otrzymanego sygnału alarmu powietrznego oraz powiadamia drużynę

pociągową o odebraniu sygnału;”;

w.

rcl

.go

v.p

l

dźwiękowym ostrzegającym podróżnych znajdują się na pulpicie w kabinie maszynisty lub

zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi pojazdu kolejowego jest przekazywane kierującemu pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych;”;

Poz. 325

24) po § 100 dodaje się § 100a w brzmieniu

„§ 100a. Sposób podawania sygnałów przy odjeździe pociągów pasażerskich określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.”;

25) uchyla się § 103;

26) w § 105

a) w ust. 1

— w pkt 5 lit. b otrzymuje brzmienie

„b) dzienny i nocny: dwa światła czerwone

ciągłe lub dwa światła czerwone migające na tylnej ścianie ostatniego pojazdu

kolejowego w składzie pociągu lub innego pojazdu kolejowego (rys. 137);”,

— pkt 6 otrzymuje brzmienie

„6) sygnał Pc 6 „Oznaczenie czoła pociągu

z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego, zatrzymanego z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego” — jedno górne światło białe i dwa

dolne światła czerwone na czole pociągu

(rys. 138).

Sygnał Pc 6 podaje maszynista pociągu

bez drużyny konduktorskiej z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego w przypadku zatrzymania się pociągu z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub

wielotorowego przed udaniem się wzdłuż

pociągu, w celu ustalenia przyczyny jego

zatrzymania.

Maszynista pociągu, w którego kierunku

podano sygnał Pc 6, powinien zatrzymać

pociąg, uzyskać informację o przyczynie

zatrzymania pociągu i czy o zatrzymaniu

został powiadomiony dyżurny ruchu.”,

b) w ust. 5 pkt 1 otrzymuje brzmienie

ww

„1) jeżeli tor jest wyposażony w dwukierunkową blokadę liniową — stosuje się sygnał

Pc 1;”,

c) ust. 7 otrzymuje brzmienie

„7. Jeżeli pociąg cofa się ze szlaku do stacji, to

nie należy zmieniać sygnałów oznaczenia

czoła i końca pociągu.”;

27) w § 106 pkt 1 otrzymuje brzmienie

„1) sygnał Tb 1 „Oznaczenie przodu i tyłu pojazdu

trakcyjnego wykonującego manewry” —

dzienny i nocny: z przodu i z tyłu po jednym

białym świetle od strony czynnego stanowiska

maszynisty (rys. 139);”;

29) w § 112 w ust. 2

a) w pkt 6 lit. b otrzymuje brzmienie

„b) trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny)

z czarnym obramowaniem i sylwetką pojazdu drogowego, zwrócona wierzchołkiem ku

górze (wskaźnik W 6a) (rys. 171); wskaźnik

W 6a ustawia się przed przejazdami i przejściami kolejowymi według zasad określonych w odrębnych przepisach;”;

b) dodaje się pkt 30 w brzmieniu

„30) wskaźnik W 33 „Wskaźnik systemu GSM-R”

oznacza miejsce zmiany i obowiązujący od

tego miejsca system radiołączności pociągowej GSM-R. Prostokątna biała tablica

z czarnym obramowaniem, a na niej czarny

symbol graficzny przedstawiający słuchawkę oraz czarne litery GSM-R umieszczone

poniżej symbolu słuchawki. Litery GSM-R

stanowią skrót od nazwy systemu radiołączności pociągowej, którego wskaźnik

dotyczy. Poniżej wewnątrz czarnego obramowania w kształcie elipsy umieszczony

jest czarny skrót literowy nazwy państwa,

na obszarze którego zainstalowany jest dany system GSM-R (rys. 198a)

a) wskaźnik W 33 informuje maszynistę

o miejscu zmiany systemu radiołączności pociągowej i obowiązującym od tego

miejsca systemie radiołączności GSM-R.

Po minięciu wskaźnika maszynista powinien przełączyć urządzenia pokładowe

(jeśli są dostępne) na tryb pracy w systemie GSM-R oraz jak najszybciej nawiązać łączność z najbliższym posterunkiem

ruchu pracującym w tym systemie,

b) rodzaj systemu radiołączności pociągowej, określony wskaźnikiem W 33, obowiązuje od miejsca jego ustawienia,

31) użyte w § 35 ust. 5 i § 56 ust. 2—4 i 6—8 w różnej

liczbie i przypadku wyrazy „sygnał końcowy” zastępuje się użytymi w odpowiedniej liczbie i przypadku wyrazami „sygnał końca pociągu”;

w.

rcl

.go

v.p

l

c) wskaźnik W 33 ustawia się w następujący sposób

Poz. 325

— na stacji lub posterunku odgałęźnym,

będącym początkiem linii kolejowej

z radiołącznością pociągową GSM-R

— na stacji w odległości 30—70 m,

a

na

posterunku

odgałęźnym

100—150 m za ostatnim rozjazdem,

patrząc w kierunku szlaku z radiołącznością pociągową GSM-R,

— na stacji węzłowej lub posterunku odgałęźnym, jeżeli na przyległych szlakach są różne rodzaje radiołączności

pociągowej (150 MHz i GSM-R) — na

stacji w odległości 30—70 m, a na posterunku odgałęźnym 100—150 m za

ostatnim rozjazdem, patrząc w kierunku szlaku z radiołącznością pociągową GSM-R,

— przy dojeździe do posterunku leżącego na linii kolejowej wyposażonej

w system radiołączności pociągowej

GSM-R, na szlaku niewyposażonym

w radiołączność GSM-R — 300 m

przed semaforem wjazdowym posterunku ruchu z radiołącznością pociągową GSM-R,

d) jeżeli nie można ustawić wskaźnika W 33

z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza się ją nisko; białe tło wskaźnika powinno być wykonane z materiałów odblaskowych.”;

30) w § 140 ust. 1 otrzymuje brzmienie

ww

„1. Szczegółowe warunki prowadzenia ruchu

i sygnalizacji na liniach metra określa zarządca

infrastruktury metra w przepisach wewnętrznych.”;

32) użyte w dziale III w tytule rozdziału 11, w § 95

ust. 1, 3 i 4, w § 96 ust. 1, w § 98, w § 99, w § 108

pkt 1 i 3 oraz w § 109 ust. 1 pkt 2 i 5—6 w różnej

liczbie i przypadku wyrazy „gwizdawka lub syrena”, wyrazy „syrena lub gwizdawka”, wyrazy „syrena lub gwizdek” zastępuje się użytymi w odpowiedniej liczbie i przypadku wyrazami „dźwiękowe

urządzenie ostrzegające”;

33) użyte w § 171, w § 172 pkt 1 lit. a i w pkt 2 lit. a

w różnej liczbie i przypadku wyrazy „gwizdawki

pojazdu metra” zastępuje się użytymi w odpowiedniej liczbie i przypadku wyrazami „dźwiękowe

urządzenie ostrzegające pojazdu metra”;

34) załącznik nr 1 do rozporządzenia otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 1 do niniejszego rozporządzenia;

35) w załączniku nr 2 do rozporządzenia uchyla się

tablicę 4;

36) w załączniku nr 3 do rozporządzenia

a) po wzorze sygnału Z 1 (rys. 66) dodaje się wzór

sygnału Z 1n (rys. 66a),

b) po wzorze wskaźnika W 32 (rys. 198) dodaje się

wzór wskaźnika W 33 (rys. 198a),

określone w załączniku nr 2 do niniejszego rozporządzenia,

c) uchyla się wzory sygnałów: Rp 2 (rys. 100), Rp 3

(rys. 101), Rr (rys. 125), Rr (dzienny) (rys. 126)

i Rr (nocny) (rys. 127).

§ 2. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie

14 dni od dnia ogłoszenia.

Minister Infrastruktury: C. Grabarczyk

w.

rcl

.go

v.p

l

Załącznik nr 2

Rys. 66a.

Sygnał Z 1n

Rys. 198a.

Wskaźnik W 33

Elektronicznie

podpisany przez

Jaroslaw Deminet

Data: 2011.03.24

17:19:47 +01'00'

— 4016 —

Poz. 325

325

w.

rcl

.go

v.p

l

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY1)

z dnia 18 lutego 2011 r.

zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji

Na podstawie art. 17 ust. 7 ustawy z dnia 28 marca

2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16,

poz. 94, z późn. zm.2)) zarządza się, co następuje

Załączniki do rozporządzenia Ministra Infrastruktury

z dnia 18 lutego 2011 r. (poz. 325)

Załącznik nr 1

TABLICE HAMOWANIA POCIĄGÓW

Tablica A

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m

I — Hamulce zespolone szybko działające

ww

II — Hamulce zespolone wolno działające

cd. Tablicy A

ww

w.

rcl

.go

v.p

l

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m

Tablica B

w.

rcl

.go

v.p

l

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m

I — Hamulce zespolone szybko działające

ww

II — Hamulce zespolone wolno działające

cd. Tablicy B

ww

w.

rcl

.go

v.p

l

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m

Tablica C

w.

rcl

.go

v.p

l

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1000 m

I — Hamulce zespolone szybko działające

ww

II — Hamulce zespolone wolno działające

cd. Tablicy C

ww

w.

rcl

.go

v.p

l

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1000 m

Tablica D

w.

rcl

.go

v.p

l

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1300 m

ww

Hamulce szybko działające: R

cd. Tablicy D

ww

w.

rcl

.go

v.p

l