Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

Ustawa reguluje sprawy bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy statku, jego stałych

urządzeń i wyposażenia, inspekcji statku, kwalifikacji i składu załogi statku, bezpiecznego

uprawiania żeglugi morskiej oraz ratowania życia na morzu.

Ustawę stosuje się z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych, o których mowa

w art. 5 pkt 33, art. 62 ust. 1 pkt 1, 3 i 4, art. 101 ust. 1 i art. 115, których

Rzeczpospolita Polska jest stroną, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia

w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, ogłoszonymi w trybie określonym odrębnymi

przepisami.

1.

Przepisy ustawy stosuje się do

1)

statków morskich o polskiej przynależności;

2)

statków morskich o obcej przynależności znajdujących się na

a)

polskich morskich wodach wewnętrznych lub na polskim morzu terytorialnym, uwzględniając

postanowienia umów międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną,

b)

polskich obszarach morskich, w zakresie przepisów o monitorowaniu i informacji o ruchu

statków.

2.

Do statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach morskich przepisy ustawy

stosuje się w zakresie w niej określonym.

1.

Przepisów ustawy, z zastrzeżeniem przypadków w niej określonych, nie stosuje się do

jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.

2.

Przepisów ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków, z zastrzeżeniem

przypadków określonych w ustawie dotyczących obowiązku zgłaszania kapitanowi portu

informacji dotyczącej identyfikacji statku przed wejściem lub wyjściem z portu oraz

uzyskania zezwolenia na wejście do portu lub wyjście z portu, nie stosuje się do

1)

statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;

2)

statków rybackich o długości do 24 m;

3)

statków o wartości historycznej o długości do 45 m;

4)

jachtów rekreacyjnych o długości do 24 m;

5)

jachtów komercyjnych o długości do 24 m odpłatnie udostępnianych bez załogi;

6)

paliwa na statkach o pojemności brutto poniżej 1000 oraz zapasów i wyposażenia na

wszystkich statkach.

3.

Przepisy ustawy w zakresie monitorowania i informacji o ruchu statków stosuje się

do statków rybackich o długości całkowitej powyżej 15 m w zakresie obowiązku wyposażenia

tych statków w urządzenie Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS).

4.

Rada Ministrów, kierując się względami bezpieczeństwa uprawianej żeglugi, może, w

drodze rozporządzenia, poddać odpowiednim przepisom ustawy jednostki pływające Marynarki

Wojennej, Straży Granicznej i Policji.

Ilekroć w ustawie jest mowa o

1)

statku - należy przez to rozumieć urządzenie pływające używane w środowisku morskim,

w tym również: wodoloty, poduszkowce, statki podwodne i ruchome platformy wiertnicze,

chyba że powołane w ustawie umowy międzynarodowe stanowią inaczej;

2)

statku o wartości historycznej - należy przez to rozumieć statki zabytkowe i ich repliki,

w tym również statki przeznaczone do wspierania i promocji rzemiosł tradycyjnych i

umiejętności żeglarskich używane zgodnie z zasadami tradycyjnego żeglarstwa i tradycyjnych

technik;

3)

statku rybackim - należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany do rybołówstwa

morskiego lub pozyskiwania innych zasobów morza;

4)

statku pasażerskim - należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany do przewozu

więcej niż 12 pasażerów;

5)

promie pasażerskim typu ro-ro - należy przez to rozumieć statek pasażerski posiadający

urządzenia umożliwiające wjazd i wyjazd z niego pojazdów drogowych lub kolejowych;

6)

statkach służby państwowej specjalnego przeznaczenia - należy przez to rozumieć statki

używane wyłącznie do

a)

inspekcji i pomiarów hydrograficznych,

b)

ratowania życia na morzu,

c)

zwalczania rozlewów olejów i substancji szkodliwych lub zanieczyszczających środowisko

naturalne,

d)

obsługi oznakowania nawigacyjnego,

e)

wykonywania ustawowych zadań Służby Celnej,

f)

zabezpieczenia przeciwpożarowego i zwalczania pożarów,

g)

łamania lodów;

7)

jachcie morskim - należy przez to rozumieć jacht rekreacyjny lub jacht komercyjny,

o napędzie żaglowym lub mechanicznym;

8)

jachcie rekreacyjnym - należy przez to rozumieć statek przeznaczony lub używany wyłącznie

do uprawiania sportu lub rekreacji, inny niż jacht komercyjny;

9)

jachcie komercyjnym - należy przez to rozumieć statek przeznaczony do celów sportowych

lub rekreacyjnych, używany do przewozu nie więcej niż 12 pasażerów w ramach prowadzenia

działalności polegającej na

a)

odpłatnym przewozie osób,

b)

odpłatnym wykonywaniu rejsów szkoleniowych,

c)

odpłatnym udostępnianiu statku w celach połowu organizmów morskich na podstawie sportowego

zezwolenia połowowego zgodnie z przepisami o rybołówstwie,

d)

odpłatnym udostępnianiu statku obsadzonego załogą,

e)

każdym innym odpłatnym udostępnianiu statku;

10)

jachcie śródlądowym - należy przez to rozumieć statek żeglugi śródlądowej o napędzie

żaglowym lub mechanicznym przeznaczony lub używany wyłącznie do uprawiania sportu

lub rekreacji, w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej

(Dz. U. z 2006 r. Nr 123, poz. 857, z późn. zm.;

11)

działaniach statek-port - należy przez to rozumieć działania wywołujące bezpośredni

wpływ na statek związane z przemieszczaniem osób, ładunku lub zaopatrzenia;

12)

żegludze na linii regularnej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich

zapewniającą połączenie pomiędzy co najmniej dwoma portami, zgodnie z opublikowanym

rozkładem lub odbywającą się z taką regularnością lub częstotliwością, która pozwala

rozpoznać jej cykliczny charakter;

13)

pasażerskiej żegludze krajowej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach morskich

uprawianą przez statki pasażerskie pomiędzy portami morskimi Rzeczypospolitej Polskiej;

14)

międzynarodowej żegludze pasażerskiej - należy przez to rozumieć żeglugę na wodach

morskich statkiem pasażerskim inną niż pasażerska żegluga krajowa;

15)

informacji dotyczącej identyfikacji statku - należy przez to rozumieć podstawowe informacje

o statku, takie jak nazwa oraz, o ile statek posiada, sygnał rozpoznawczy oraz numer

IMO statku nadany przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) lub morski radiowy

numer identyfikacyjny MMSI;

16)

organizacji - należy przez to rozumieć instytucję klasyfikacyjną wykonującą zadania

w zakresie nadzoru technicznego nad statkami;

17)

uznanej organizacji - należy przez to rozumieć organizację uznaną przez Komisję Europejską

zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w zakresie wspólnych reguł i norm dotyczących

organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów statków;

18)

przepisach klasyfikacyjnych - należy przez to rozumieć wymagania uznanej organizacji

w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń oraz wyposażenia, a także utrzymania

statku oraz procedur przeprowadzania przeglądów statku;

19)

przeglądzie statku - należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez organizację

w celu potwierdzenia zgodności z przepisami klasyfikacyjnymi dla wydania świadectwa

klasy;

20)

świadectwie klasy - należy przez to rozumieć dokument wydany przez uznaną organizację

potwierdzający zdolność lub przystosowanie statku do określonego używania zgodnie

z przepisami klasyfikacyjnymi tej uznanej organizacji;

21)

certyfikacie - należy przez to rozumieć dokument bezpieczeństwa wydany dla statku

zgodnie z przepisami ustawy oraz umów międzynarodowych;

22)

dacie rocznicowej - należy przez to rozumieć dzień i miesiąc każdego roku, taki sam

jak w dacie upływu ważności danego certyfikatu;

23)

inspekcji - należy przez to rozumieć kontrolę przeprowadzaną przez

a)

państwo bandery, inne państwo na zlecenie państwa bandery lub uznaną organizację w

imieniu państwa bandery, w celu potwierdzenia, że statek i jego załoga spełniają wymagania

określone w przepisach krajowych i międzynarodowych,

b)

państwo portu zgodnie z postanowieniami Memorandum Paryskiego;

24)

Memorandum Paryskim - należy przez to rozumieć porozumienie Państw Europejskich, Rosji

i Kanady w sprawie inspekcji państwa portu, podpisane w Paryżu 26 stycznia 1982 r.

(Dz. Urz. MI z 2008 r. Nr 15, poz. 77);

25)

regionie Memorandum Paryskiego - należy przez to rozumieć obszar geograficzny, w którym

państwa-strony Memorandum Paryskiego przeprowadzają inspekcje na podstawie postanowień

tego Memorandum;

26)

systemie THETIS - należy przez to rozumieć system informacyjny wspomagający realizację

zadań inspekcji państwa portu, zawierający dane dotyczące inspekcji państwa portu

przeprowadzanych w regionie Memorandum Paryskiego;

27)

priorytecie I lub priorytecie II - należy przez to rozumieć element opisujący status

statku w systemie THETIS, określający obowiązek przeprowadzenia inspekcji statku,

zależny od profilu ryzyka statku, a także czasu jaki upłynął od ostatniej inspekcji

oraz zaistnienia czynników nadrzędnych lub nieoczekiwanych okoliczności;

28)

profilu wysokiego, profilu średniego lub profilu niskiego ryzyka - należy przez to

rozumieć element systemu THETIS opisujący statek w zależności od parametrów określonych

w przepisach Unii Europejskiej w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu,

decydujący o priorytecie inspekcji statku, zakresie i częstotliwości jej przeprowadzania;

29)

zatrzymaniu statku - należy przez to rozumieć decyzję zakazującą wyjścia statku w

morze z powodu wykrytych uchybień, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdatny

do żeglugi morskiej;

30)

wstrzymaniu operacji - należy przez to rozumieć decyzję zakazującą kontynuowania pracy

statku ze względu na wykazane uchybienia, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić

dalszą pracę statku niebezpieczną;

31)

zakazie wejścia do portu - należy przez to rozumieć decyzję wydaną kapitanowi lub

armatorowi statku skutkującą, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji

państwa portu, zakazem wejścia do wszystkich portów i kotwicowisk państw członkowskich

Unii Europejskiej;

32)

zakazie używania statku - należy przez to rozumieć decyzję zabraniającą uprawiania

regularnej żeglugi promu pasażerskiego typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego

wydaną zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi systemu obowiązkowych przeglądów

dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich;

33)

umowach międzynarodowych - należy przez to rozumieć

a)

Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzona w Londynie dnia 1 listopada

1974 r.

(Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 318 i 319 oraz z 1986 r. Nr 35, poz. 177) wraz z Protokołem z 1978 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie

dnia 17 lutego 1978 r.

(Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 320 i 321), i z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, sporządzonym w Londynie

dnia 11 listopada 1988 r.

(Dz. U. z 2008 r. Nr 191, poz. 1173), zwaną dalej „Konwencją SOLAS”,

b)

Międzynarodową konwencję o liniach ładunkowych, sporządzona w Londynie z dnia 5 kwietnia 1966 r.

(Dz. U. z 1969 r. Nr 33, poz. 282) wraz z Protokołem z 1988 r. dotyczącym Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966, sporządzonym w Londynie dnia

11 listopada 1988 r.

(Dz. U. z 2009 r. Nr 46, poz. 372), zwaną dalej „Konwencją o liniach ładunkowych”,

c)

Konwencję w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu

z 1972 roku, sporządzoną w Londynie dnia 20 października 1972 r.

(Dz. U. z 1977 r. Nr 15, poz. 61 i 62 oraz z 1984 r. Nr 23, poz. 106), zwaną dalej „Konwencją o zapobieganiu zderzeniom”,

d)

Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, sporządzoną w

Londynie dnia 2 listopada 1973 r., oraz Protokół z 1978 r. dotyczący tej konwencji, sporządzony w Londynie dnia 17 lutego 1978 r.

(Dz. U. z 1987 r. Nr 17, poz. 101) oraz Protokołem z 1997 r. przyjęty w Londynie dnia 26 września 1997 r. uzupełniającym Międzynarodową

konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, zmodyfikowaną

przynależnym do niej Protokółem z 1978 r., sporządzonym w Londynie dnia 26 września

1997 r.

(Dz. U. z 2005 r. Nr 202, poz. 1679), zwaną dalej „Konwencją MARPOL”,

e)

Międzynarodową konwencję o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r., sporządzona w Londynie dnia

23 czerwca 1969 r.

(Dz. U. z 1983 r. Nr 56, poz. 247), zwaną dalej „Konwencją TONNAGE”,

f)

Międzynarodową konwencję w sprawie kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych na statkach,

podpisana w Londynie dnia 5 października 2001 r.

(Dz. U. z 2008 r. Nr 134, poz. 851);

34)

Kodeksie ISM - należy przez to rozumieć Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną

eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, określony w rozdziale IX Konwencji

SOLAS;

35)

państwie członkowskim Unii Europejskiej - należy przez to rozumieć również państwo

członkowskie Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - stronę umowy o Europejskim

Obszarze Gospodarczym;

36)

państwie trzecim - należy przez to rozumieć państwo niebędące członkiem Unii Europejskiej.

1.

W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy statku, jego stałych

urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej

może, w drodze rozporządzenia, wprowadzić do stosowania wymagania, wytyczne lub zalecenia

międzynarodowe o charakterze specjalistycznym dotyczące bezpieczeństwa morskiego,

budowy statku, jego stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji, ustanawiane w szczególności

przez

1)

Międzynarodową Organizację Morską (IMO);

2)

Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego (IALA);

3)

Międzynarodową Organizację Hydrograficzną (IHO).

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej mając na uwadze upowszechnianie zasad

dobrej praktyki morskiej może wydać, w drodze obwieszczenia, informacje o zaleceniach

i wytycznych wydawanych przez organizacje międzynarodowe w zakresie budowy statku,

jego stałych urządzeń, wyposażenia i eksploatacji.

1.

Na potrzeby administracji morskiej terenowe organy administracji morskiej tworzą elektroniczną

bazę danych o statkach o polskiej przynależności.

2.

Baza danych, o której mowa w ust. 1, zawiera informacje dotyczące

1)

identyfikacji statku;

2)

przeprowadzanych przeglądów i inspekcji państwa bandery;

3)

uznanych organizacji uczestniczących w klasyfikacji i certyfikacji statku;

4)

organu, który przeprowadził inspekcję statku w ramach kontroli państwa portu, oraz

daty inspekcji;

5)

wyników inspekcji przeprowadzonych w ramach inspekcji państwa portu, w szczególności

dotyczących uchybień i zatrzymań statku;

6)

wypadków i incydentów morskich;

7)

identyfikacji statków, które zmieniły banderę z polskiej na obcą w ciągu ostatnich

12 miesięcy;

8)

innych danych o statkach o polskiej przynależności uznanych za istotne przez organy

administracji morskiej.

3.

Informacje, o których mowa w ust. 2

1)

pkt 4 i 5 - przekazuje armator statku o polskiej przynależności;

2)

pkt 6 - przekazują podmioty właściwe do prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków

i incydentów morskich;

3)

pkt 7 - przekazują podmioty prowadzące rejestr statków o polskiej przynależności.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób

prowadzenia bazy danych o statkach o polskiej przynależności, w tym wprowadzania i

aktualizacji informacji o tych statkach, warunki dostępu właściwych organów państw

członkowskich Unii Europejskiej oraz Komisji Europejskiej do informacji zamieszczonych

w bazie oraz zakres ich wykorzystania, mając na uwadze potrzebę zapewnienia dostępności

informacji zamieszczonych w bazie oraz przepisy Unii Europejskiej w zakresie wymagań

dotyczących państwa bandery.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze charakter wykonywanych

zadań administracji morskiej lub liczbę statków o polskiej przynależności, może upoważnić,

w drodze decyzji, uznaną organizację do wykonywania zadań administracji morskiej.

2.

Organy administracji morskiej sprawują nadzór nad uznanymi organizacjami upoważnionymi

do wykonywania zadań administracji morskiej.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób

i zakres upoważniania oraz sprawowania nadzoru nad uznanymi organizacjami upoważnionymi

do wykonywania zadań administracji morskiej, mając na uwadze konieczność zapewnienia

bezpieczeństwa statków o polskiej przynależności oraz właściwe wykonywanie powierzonych

zadań przez uznane organizacje.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej składa co najmniej raz na 7 lat do

Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) wniosek o przeprowadzenie

audytu IMO zgodnie z przepisami IMO dotyczącymi systemu dobrowolnego audytu państw

członkowskich IMO

2.

Urzędy, służby i inne podmioty realizujące zadania i obowiązki wynikające z przepisów

IMO - Kodeks wdrażania obowiązkowych instrumentów IMO

3.

Audyt, o którym mowa w ust. 1, poprzedza się przeprowadzaniem audytów wewnętrznych

w urzędach, służbach i innych podmiotach realizujących zadania, o których mowa w ust.

2. Przeprowadzanie audytów wewnętrznych koordynuje minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić, w drodze rozporządzenia,

sposób przygotowania administracji morskiej do audytu IMO, a w szczególności tryb

organizacji i przeprowadzania audytów wewnętrznych, jednostki nimi objęte oraz tryb

usuwania stwierdzonych uchybień, kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego

i sprawnego przygotowania i przebiegu audytu IMO.

Dyrektorzy urzędów morskich utrzymują system zarządzania jakością zgodny z normą ISO

9001 w odniesieniu do spraw związanych z realizacją zadań państwa bandery, państwa

portu i państwa nadbrzeżnego.

1.

Statek może być używany w żegludze morskiej, jeżeli odpowiada wymaganiom bezpieczeństwa

w zakresie jego budowy, stałych urządzeń i wyposażenia, określonym w

1)

umowach międzynarodowych;

2)

przepisach ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim

(Dz. U. Nr 93, poz. 899), zwanej dalej „ustawą o wyposażeniu morskim”;

3)

przepisach ustawy.

2.

Niezależnie od spełnienia wymagań, o których mowa w ust. 1, statek może być dopuszczony

do żeglugi tylko wówczas, jeżeli odpowiada wymaganiom w zakresie bezpieczeństwa i

higieny pracy oraz warunków sanitarnych, określonym w

1)

Konwencji nr 92 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi

na statku (zrewidowanej w 1949 r.), przyjętej w Genewie dnia 18 czerwca 1949 r.

(Dz. U. z 1954 r. Nr 44, poz. 202);

2)

Konwencji nr 133 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej pomieszczenia załogi

na statku (postanowienia uzupełniające), przyjęta w Genewie dnia 30 października 1970 r.

(Dz. U. z 1994 r. Nr 107, poz. 512);

3)

Konwencji nr 147 Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej minimalnych norm na

statkach handlowych, przyjętej w Genewie dnia 29 października 1976 r.

(Dz. U. z 1997 r. Nr 72, poz. 454).

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia

bezpieczeństwa statków oraz życia i zdrowia osób na statkach, dla statków podlegających

umowom międzynarodowym, może, w drodze rozporządzenia

1)

uznać za obowiązujące szczegółowe przepisy techniczne w zakresie budowy statku, jego

stałych urządzeń i wyposażenia wydawane przez organizację;

2)

określić warunki uznawania przepisów technicznych wydanych przez organizację, za spełniające

wymagania bezpieczeństwa, mając na uwadze posiadane uznanie Komisji Europejskiej przez

tę organizację;

3)

zwiększyć wymagania wobec statków podlegających umowom międzynarodowym, w zakresie

budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia w stosunku do wymagań określonych

tymi umowami, zgodnie z ich przepisami;

4)

wyłączyć statki podlegające umowom międzynarodowym spod działania niektórych postanowień

tych umów, zgodnie z ich przepisami.

4.

W przypadku uznania przepisów klasyfikacyjnych organizacji innej niż uznana organizacja,

minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje informację w tej sprawie

Komisji Europejskiej oraz pozostałym państwom członkowskim Unii Europejskiej.

1.

Statek niepodlegający umowom międzynarodowym może być używany w żegludze morskiej,

jeżeli jego budowa, stałe urządzenia i wyposażenie zapewniają bezpieczne uprawianie

żeglugi, ochronę środowiska morskiego oraz bezpieczeństwo życia i zdrowia osób na

nim przebywających, z uwzględnieniem wymagań umów międzynarodowych, w zakresie określonym

w przepisach wydanych na podstawie ust. 2.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wymagania

w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia dla statków nieobjętych

umowami międzynarodowymi bądź uzna za obowiązujące w tym zakresie wymagania określone

w przepisach technicznych uznanej organizacji, kierując się koniecznością zapewnienia

bezpieczeństwa statków oraz życia i zdrowia osób przebywających na statkach, z uwzględnieniem,

dla statków rybackich o długości co najmniej 24 m, przepisów Unii Europejskiej ustanawiających

zharmonizowany system bezpieczeństwa dla takich statków.

1.

Statek powinien mieć wyznaczoną wolną burtę zgodnie z postanowieniami Konwencji o

liniach ładunkowych.

2.

Organem właściwym do wyznaczenia wolnej burty jest dyrektor urzędu morskiego.

3.

Statek, dla którego wyznaczono wolną burtę, otrzymuje świadectwo wolnej burty oraz

znak wolnej burty, który należy umieścić na obu burtach statku.

4.

Za czynności związane z wydaniem świadectwa wolnej burty pobiera się opłatę w wysokości

określonej w załączniku do ustawy.

5.

Opłata, o której mowa w ust. 4, stanowi dochód budżetu państwa.

6.

W przypadku gdy świadectwo wolnej burty wydaje uznana organizacja, dochód budżetu

państwa stanowi 10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, tryb

postępowania w sprawach wyznaczania wolnej burty oraz wzory międzynarodowych świadectw

wolnej burty, uwzględniając postanowienia Konwencji o liniach ładunkowych.

1.

Statek powinien być wyposażony w urządzenie Systemu Automatycznej Identyfikacji (AIS),

spełniające wymagania określone w rozdziale V Konwencji SOLAS.

2.

Statek wyposażony w urządzenie systemu AIS powinien utrzymywać je w działaniu ciągłym

z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią

o ochronie informacji nawigacyjnej.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, kategorie

statków zwolnionych z wymogu wyposażenia w urządzenia systemu AIS, biorąc pod uwagę

pojemność brutto, rodzaj, rok budowy oraz rejon żeglugi statków, z uwzględnieniem

przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania i informacji o ruchu

statków.

1.

Statek powinien być wyposażony w rejestrator danych z podróży (VDR) albo uproszczony

rejestrator danych z podróży (S-VDR), spełniający wymagania określone w rozdziale

V Konwencji SOLAS.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, kategorie

statków, które mogą być wyposażone w S-VDR, oraz kategorie statków zwolnionych z obowiązku

wyposażenia w VDR albo S-VDR, biorąc pod uwagę pojemność brutto, rodzaj, rok budowy

oraz rejon żeglugi statków, z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie

systemu monitorowania i informacji o ruchu statków.

1.

Statek uprawiający żeglugę międzynarodową powinien być wyposażony w urządzenie Systemu

Identyfikacji i Śledzenia Dalekiego Zasięgu (LRIT), spełniające wymagania określone

w rozdziale V Konwencji SOLAS.

2.

Statek wyposażony w urządzenie systemu LRIT powinien utrzymywać je w działaniu ciągłym

z wyjątkiem przypadków, w których porozumienia międzynarodowe lub przepisy IMO stanowią

o ochronie informacji nawigacyjnej lub gdy kapitan statku uzna, że utrzymywanie urządzenia

systemu LRIT w działaniu stanowić będzie zagrożenie dla bezpieczeństwa lub ochrony

statku.

3.

W przypadku, o którym mowa w ust. 2, kapitan statku o polskiej przynależności niezwłocznie

informuje o wyłączeniu urządzenia systemu LRIT dyrektora urzędu morskiego właściwego

dla portu macierzystego statku oraz dokonuje odpowiedniego zapisu w dzienniku pokładowym

z podaniem przyczyny i czasu trwania wyłączenia tego urządzenia.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

kategorie statków zwolnionych z obowiązku wyposażenia w urządzenia systemu LRIT, mając

na uwadze pojemność brutto, rodzaj, rok budowy, rejon żeglugi statków oraz używane

przez te statki systemy identyfikacji,

2)

warunki przekazywania danych z urządzeń systemu LRIT do Centrum Danych LRIT

- z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania i

informacji o ruchu statków.

1.

Stacje atestacji urządzeń i wyposażenia statku, w tym sprzętu ochrony przeciwpożarowej,

środków ratunkowych oraz urządzeń radiowych i nawigacyjnych, podlegają, zgodnie z

przepisami Konwencji SOLAS, uznawaniu oraz nadzorowi dyrektora urzędu morskiego.

2.

Uznania dokonuje się, w drodze decyzji, po przeprowadzeniu kontroli polegającej na

sprawdzeniu spełnienia wymagań w zakresie bazy technicznej stacji atestacji oraz kwalifikacji

jej personelu. Potwierdzeniem uznania jest świadectwo uznania.

3.

Świadectwo uznania wydaje się na okres 5 lat na podstawie pozytywnych wyników kontroli.

Świadectwo podlega potwierdzeniu w okresach rocznych.

4.

Dyrektor urzędu morskiego może przeprowadzić kontrole sprawdzające w celu stwierdzenia,

czy stacja atestacji w okresie ważności świadectwa uznania spełnia wymagania, o których

mowa w ust. 2.

5.

Na podstawie negatywnych wyników kontroli dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji,

cofa uznanie lub odmawia wydania świadectwa uznania.

6.

Za przeprowadzenie kontroli i wydanie świadectwa uznania pobiera się opłatę określoną

w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

szczegółowe warunki i tryb uznawania stacji atestacji,

2)

szczegółowy sposób sprawowania nadzoru nad stacjami atestacji,

3)

wzór świadectwa uznania dla stacji atestacji

- kierując się koniecznością zapewnienia prawidłowego przeprowadzania atestacji urządzeń

i wyposażenia statku, z uwzględnieniem wymagań Konwencji SOLAS.

1.

W celu zapewnienia spełniania przez statek o polskiej przynależności wymagań, o których

mowa w art. 11, oraz wymagań Kodeksu ISM, statek podlega inspekcji państwa bandery

przeprowadzanej przez organy inspekcyjne w zakresie, terminach i trybie określonych

w ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji

morskiej

(Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z późn. zm..

2.

Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich, a

za granicą również konsulowie.

3.

Minister właściwy do spraw wewnętrznych może określić, w drodze rozporządzenia, organy

inspekcyjne dla jednostek pływających Straży Granicznej i Policji, rodzaje przeglądów

i inspekcji oraz tryb ich dokonywania, a także rodzaje i wzory dokumentów jednostek

pływających, uwzględniając specyficzny charakter zadań wykonywanych przez te jednostki

pływające.

4.

Minister Obrony Narodowej może określić, w drodze rozporządzenia, organy inspekcyjne

dla jednostek pływających Marynarki Wojennej, rodzaje przeglądów i inspekcji, oraz

tryb ich dokonywania, uwzględniając specyficzny charakter zadań wykonywanych przez

te jednostki pływające.

5.

Organy inspekcyjne mogą powierzyć przeprowadzenie określonych inspekcji wyznaczonym

w tym celu osobom lub uznanej organizacji.

6.

Organy inspekcyjne, o których mowa w ust. 2, mogą zwrócić się do organu inspekcyjnego

innego państwa o przeprowadzenie inspekcji państwa bandery i wydanie odpowiedniego

certyfikatu w ich imieniu, jeżeli państwo to jest stroną umowy międzynarodowej, na

podstawie której dany certyfikat został wydany.

7.

Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje państwa bandery przy pomocy inspektora inspekcji

państwa bandery.

8.

Inspektorem inspekcji państwa bandery może być osoba, która posiada kwalifikacje,

doświadczenie oraz wiedzę w zakresie wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków.

9.

Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego.

10.

Uprawnienie, o którym mowa w ust. 9, przysługuje również osobie wykonującej czynności

nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery.

11.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzór

dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa bandery oraz osoby wykonującej

czynności nadzoru nad przeprowadzaniem inspekcji państwa bandery, kierując się koniecznością

określenia niezbędnych informacji umożliwiających identyfikację inspektora oraz tej

osoby, a także potrzebą określenia jednolitego wzoru tego dokumentu.

1.

Armator albo kapitan statku są obowiązani

1)

zgłosić statek do inspekcji państwa bandery;

2)

niezwłocznie zawiadomić organ inspekcyjny o każdym przypadku wymagającym przeprowadzenia

inspekcji doraźnej;

3)

na wezwanie organu inspekcyjnego, przedstawić niezwłocznie statek do inspekcji państwa

bandery, przedłożyć żądane dokumenty dotyczące jego bezpieczeństwa oraz udzielić wszelkich

informacji o stanie bezpieczeństwa statku;

4)

na żądanie organu inspekcyjnego, dokonać czynności niezbędnych do przeprowadzenia

inspekcji państwa bandery.

2.

Koszty czynności, o których mowa w ust. 1 pkt 4, zalicza się do kosztów eksploatacji

statku.

3.

Inspekcję państwa bandery przeprowadza się, w miarę możliwości, bez uszczerbku dla

eksploatacji statku.

1.

W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej przynależności podlega inspekcji

1)

wstępnej - przeprowadzanej przed wpisaniem statku do polskiego rejestru okrętowego

lub w celu uzyskania po raz pierwszy certyfikatu wymaganego dla danego statku, zgodnie

z przepisami wydanymi na podstawie art. 23 ust. 4;

2)

rocznej - przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu, corocznie w okresie

od trzech miesięcy przed upływem daty rocznicowej do trzech miesięcy po tej dacie;

3)

pośredniej - przeprowadzanej w celu potwierdzenia ważności certyfikatu w okresie trzech

miesięcy przed lub trzech miesięcy po drugiej lub trzeciej dacie rocznicowej certyfikatu;

4)

odnowieniowej - przeprowadzanej w związku z upływem ważności certyfikatu w celu wydania

nowego certyfikatu, nie wcześniej niż 3 miesiące przed utratą jego ważności i nie

później niż w dniu utraty ważności tego certyfikatu;

5)

doraźnej - przeprowadzanej w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek został

uszkodzony lub że nastąpiła zmiana w jego kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu,

jeżeli uszkodzenie lub zmiana mogą wpłynąć na stan bezpieczeństwa statku, a także

w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że położenie linii ładunkowej statku nie

odpowiada wskazaniom zawartym w świadectwie wolnej burty.

2.

Inspekcja doraźna może być przeprowadzona również

1)

po zatrzymaniu statku - w celu weryfikacji wykrytych uchybień oraz ustalenia przyczyn

ich powstania;

2)

przed wyjściem statku z polskiego portu, dla statku

a)

okazjonalnie wychodzącego w podróże międzynarodowe, lub który będzie poddany inspekcji

państwa portu w następnym porcie zgodnie ze wskazaniem w systemie THETIS,

b)

o profilu wysokiego ryzyka;

3)

w celu nadzorowania prawidłowości działań uznanych organizacji upoważnionych do wykonywania

zadań administracji morskiej;

4)

w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek jest załadowany ponad granice

dozwolone w świadectwie wolnej burty;

5)

z innych przyczyn uznanych przez organ inspekcyjny za konieczne ze względu na bezpieczeństwo

statku.

1.

W przypadku statku zbudowanego po dniu 17 lutego 1997 r., który był uprzednio wpisany

do rejestru okrętowego państwa trzeciego, inspekcja wstępna ma na celu dodatkowo sprawdzenie,

czy wyposażenie statku

1)

odpowiada dokumentom w zakresie wymagań określonych w ustawie o wyposażeniu morskim;

2)

posiada znak zgodności lub

3)

może być uznane za równoważne z wyposażeniem spełniającym wymagania w rozumieniu ustawy o wyposażeniu morskim.

2.

Organ inspekcyjny, po przedstawieniu przez armatora dokumentów potwierdzających, że

wyposażenie statku spełnia wymagania, o których mowa w ust. 1 pkt 3, na jego wniosek,

wydaje certyfikat uznania wyposażenia za równoważne. Certyfikat ten powinien określać

warunki i ograniczenia stosowania tego wyposażenia i powinien być przechowywany na

statku.

3.

Dla potwierdzenia, że wyposażenie statku może zostać uznane za równoważne, dyrektor

urzędu morskiego może podjąć działania określone w art. 40f ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. o systemie oceny zgodności

(Dz. U. z 2010 r. Nr 138, poz. 935 oraz z 2011 r. Nr 102, poz. 586 i Nr 227, poz. 1367).

4.

Koszty uzyskania dokumentów i certyfikatu, o którym mowa w ust. 2, ponosi armator.

W ramach inspekcji państwa bandery statek o polskiej przynależności podlega audytowi

1)

wstępnemu - przeprowadzanemu w celu wydania dokumentu zgodności oraz certyfikatu zarządzania

bezpieczeństwem lub dokumentów tymczasowych;

2)

rocznemu - przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności dokumentu zgodności;

3)

pośredniemu - przeprowadzanemu w celu potwierdzenia ważności certyfikatu zarządzania

bezpieczeństwem;

4)

odnowieniowemu - przeprowadzanemu w celu wydania nowego dokumentu zgodności lub certyfikatu

zarządzania bezpieczeństwem w związku z upływem ich ważności;

5)

dodatkowemu - przeprowadzanemu w celu dodatkowej weryfikacji funkcjonowania systemu

zarządzania bezpieczeństwem w okresach pomiędzy audytami.

1.

Organ inspekcyjny wydaje, na podstawie pozytywnych wyników przeprowadzanych inspekcji

państwa bandery, odpowiednie certyfikaty, określone na podstawie ust. 4. W certyfikatach

ustala się okres ich ważności.

2.

Organ inspekcyjny pobiera opłatę za

1)

przeprowadzenie inspekcji lub audytu,

2)

wydanie lub potwierdzenie ważności certyfikatu, dokumentu zgodności lub dokumentu

tymczasowego

- w wysokości określonej w załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

3.

W przypadku gdy czynności, o których mowa w ust. 2 pkt 1, wykonuje uznana organizacja

upoważniona do wykonywania zadań administracji morskiej, dochód budżetu państwa stanowi

10% opłaty ustalonej w załączniku do ustawy.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, terminy,

tryb i zakres przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji i audytów, a także

rodzaje i wzory certyfikatów kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa

statków, z uwzględnieniem postanowień umów międzynarodowych oraz przepisów Unii Europejskiej

w zakresie wymagań dotyczących państwa bandery, a dla statków rybackich o długości

co najmniej 24 m - przepisów Unii Europejskiej ustanawiających zharmonizowany system

bezpieczeństwa dla takich statków.

Zadania w zakresie zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu wykonuje Morska Służba

Poszukiwania i Ratownictwa, określona przepisami ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim.

Jeżeli po przeprowadzeniu jednej z inspekcji, o których mowa w art. 20, zaszły istotne

zmiany w kadłubie, urządzeniach lub wyposażeniu statku objętego inspekcją, statek

ten nie może być użyty w żegludze bez poddania go ponownie odpowiedniej inspekcji.

1.

Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 i art. 24, powinny być poprzedzone przeglądami

statku dokonywanymi przez uznaną organizację sprawującą nadzór techniczny nad statkiem.

2.

Nadzór techniczny organizacji sprawowany jest podczas budowy, odbudowy, przebudowy

i remontu statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, a także podczas eksploatacji

statku.

3.

Potwierdzeniem dokonania przeglądu, o którym mowa w ust. 1, jest ważne świadectwo

klasy statku.

4.

Inspekcje, o których mowa w art. 20 ust. 1 pkt 1 i art. 24, powinny być poprzedzone

kontrolą Państwowej Inspekcji Pracy i Państwowej Inspekcji Sanitarnej pod względem

spełnienia wymagań międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz

warunków sanitarnych i zdrowotnych, zgodnie z przepisami prawa pracy i przepisami

o Państwowej Inspekcji Sanitarnej.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może upoważnić, w drodze decyzji, podmiot

do wykonywania przeglądów technicznych jachtów morskich o długości do 15 m, mając

na uwadze zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi i osób znajdujących się na tych jachtach.

2.

Podmiot, o którym mowa w ust. 1, powinien spełniać warunki techniczne i organizacyjne

oraz zapewnić, aby osoby dokonujące przeglądów technicznych jachtów morskich posiadały

wiedzę techniczną oraz znajomość przepisów klasyfikacyjnych w zakresie budowy i stałego

wyposażenia tych jachtów.

3.

Kontrolę nad podmiotami upoważnionymi sprawuje minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej.

4.

Za upoważnienie pobiera się opłatę określoną w załączniku do ustawy. Opłata stanowi

dochód budżetu państwa.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej cofa upoważnienie, jeżeli podmiot nie

spełnia warunków, o których mowa w ust. 2.

6.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe

warunki, jakie powinny spełniać podmioty upoważnione do wykonywania przeglądów technicznych

jachtów morskich o długości do 15 m, tryb upoważniania i cofania upoważnienia, a także

sposób przeprowadzania kontroli, kierując się potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa

żeglugi i ochrony środowiska morskiego oraz bezpieczeństwa osób znajdujących się na

jachtach oraz mając na uwadze rodzaj działalności prowadzonej przez te podmioty.

1.

W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku lub sposób

jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu, życia lub środowiska

morskiego, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek, zabrania użycia

statku lub wstrzymuje operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości,

wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, mając na uwadze stopień stwarzanego

zagrożenia. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

2.

W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji państwa bandery, że stan statku nie czyni

go niezdatnym do żeglugi, lecz nie pozwala na użycie go do żeglugi w sposób zamierzony

przez armatora, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zabrania użycia statku w sposób

zamierzony, wskazując jednocześnie uchybienia, które należy usunąć, aby statek mógł

być w ten sposób użyty. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

1.

Wniosek o wydanie pozwolenia, o którym mowa w art. 23 i art. 23a, powinien zawierać

nazwę, oznaczenie siedziby i adres wnioskodawcy, szczegółowe określenie przedsięwzięcia

wymagającego pozwolenia i jego celu ze wskazaniem

1)

proponowanej lokalizacji określonej za pomocą współrzędnych geograficznych naniesionych

na mapę morską, wyznaczających akwen przeznaczony na realizację i eksploatację przedsięwzięcia;

2)

powierzchni akwenu przeznaczonego na realizację i eksploatację przedsięwzięcia oraz

okresu niezbędnego do realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia;

3)

charakterystycznych parametrów technicznych i wartości planowanego przedsięwzięcia,

łącznie z przedstawieniem etapów i harmonogramu realizacji przedsięwzięcia oraz z

przedstawieniem sposobów przekazywania produktu na ląd;

4)

oceny skutków ekonomicznych, społecznych i oddziaływania na środowisko.

2.

Do wniosku, o którym mowa w ust. 1, należy dołączyć

1)

zaświadczenie albo oświadczenie o wpisie do właściwego rejestru zawierające w szczególności

numer tego wpisu;

2)

opis technologii planowanego przedsięwzięcia,

3)

informacje o środowisku znajdującym się w zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia;

4)

opis potencjalnych oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na środowisko i jego zasoby

naturalne zarówno żywe, jak i mineralne oraz ich ocenę;

5)

opis środków zmniejszających szkodliwe oddziaływanie planowanego przedsięwzięcia na

środowisko morskie,

6)

opis przyjętych założeń i zastosowanych metod prognozy oraz wykorzystanych danych

o środowisku morskim, ze wskazaniem trudności powstałych przy gromadzeniu niezbędnych

informacji,

7)

projekt programu monitoringu, w tym monitoringu środowiska i zarządzania procesem

inwestycyjnym i eksploatacyjnym;

8)

opis elementów środowiska objętych ochroną na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody

(Dz. U. z 2009 r. Nr 151, poz. 1220, z późn. zm., znajdujących się w zasięgu przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia.

2a.

Oświadczenie, o którym mowa w ust. 2 pkt 1, składa się pod rygorem odpowiedzialności

karnej za składanie fałszywych zeznań. Składający oświadczenie jest obowiązany do

zawarcia w nim klauzuli następującej treści: „Jestem świadomy odpowiedzialności karnej

za złożenie fałszywego oświadczenia.”. Klauzula ta zastępuje pouczenie organu o odpowiedzialności

karnej za składanie fałszywych zeznań.

2b.

Wniosek wraz z załącznikami, o których mowa w ust. 2, należy złożyć w 7 egzemplarzach.

3.

Przepisy ust. 1 i 2 stosuje się odpowiednio do wniosków o wydanie pozwoleń, o których

mowa w art. 26, a także wniosków o wydanie decyzji, o których mowa w art. 27.

1.

W przypadku zmiany przynależności statku z obcej na polską, dyrektor urzędu morskiego

1)

uzyskuje informacje dotyczące stanu bezpieczeństwa statku od jego armatora oraz poprzedniej

administracji, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych przez tę administrację

uchybień, które nie zostały usunięte;

2)

zapewnia, aby statek odpowiadał wymaganiom obowiązujących przepisów międzynarodowych,

w szczególności przeprowadza inspekcję wstępną weryfikując usunięcie uchybień stwierdzonych

przez poprzednią administrację.

2.

Na żądanie dyrektora urzędu morskiego armator statku, o którym mowa w ust. 1, jest

obowiązany dostarczyć posiadane informacje, o których mowa w ust. 1 pkt 1.

3.

Izba morska, w ramach postępowania rejestrowego statku o obcej przynależności, przed

wpisem statku do polskiego rejestru okrętowego informuje właściwego dyrektora urzędu

morskiego o przyjęciu wniosku o dokonanie wpisu statku do rejestru, w celu umożliwienia

dyrektorowi urzędu morskiego dokonania czynności, o których mowa w ust. 1 i 2. Wpisu

statku do rejestru dokonuje się na podstawie decyzji dyrektora urzędu morskiego stwierdzającej

spełnienie przez statek warunków technicznych wymaganych do wpisania statku do rejestru.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia

odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska oraz uwzględniając wiek

i stan techniczny statków, których przynależność zmieniana jest z obcej na polską,

określi, w drodze rozporządzenia, warunki techniczne, jakie muszą zostać spełnione,

aby statek został wpisany do rejestru.

W przypadku zmiany przynależności statku z polskiej na obcą, jeżeli państwo, którego

banderę będzie statek podnosił wystąpi o informacje dotyczące tego statku, dyrektor

urzędu morskiego właściwy dla portu macierzystego statku przekaże temu państwu szczegółowe

informacje na temat stanu bezpieczeństwa statku, ze szczególnym uwzględnieniem stwierdzonych

uchybień, które nie zostały usunięte.

1.

W przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności przez inspekcję

państwa portu

1)

kapitan statku jest obowiązany niezwłocznie przekazać informację o tym fakcie dyrektorowi

urzędu morskiego właściwemu dla portu macierzystego statku;

2)

armator statku jest obowiązany dostosować statek do wymagań umów międzynarodowych,

w szczególności w zakresie stwierdzonych uchybień;

3)

właściwy dyrektor urzędu morskiego nadzoruje dostosowanie statku do wymagań umów międzynarodowych.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób

1)

postępowania w przypadku zatrzymania w obcym porcie statku o polskiej przynależności

przez inspekcję państwa portu, w tym sposób przekazywania informacji o jego zatrzymaniu,

2)

dostosowania zatrzymanych statków do wymagań umów międzynarodowych oraz przepisów

krajowych w zakresie budowy, konstrukcji oraz bezpiecznej eksploatacji tych statków,

3)

sprawowania nadzoru przez właściwego dyrektora urzędu morskiego nad dostosowaniem

statku do wymagań umów międzynarodowych

- kierując się koniecznością przeprowadzenia niezbędnych działań, jakie muszą zostać

podjęte w celu usunięcia stwierdzonych uchybień oraz zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi

statków o polskiej przynależności i bezpieczeństwa osób przebywających na tych statkach.

Do statków o polskiej przynależności stosuje się odpowiednio przepisy art. 55 i art.

56.

1.

W przypadku gdy Rzeczpospolita Polska zostanie wpisana na czarną listę lub przez dwa

kolejne lata na szarą listę Memorandum Paryskiego, minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej, w terminie 4 miesięcy od dnia opublikowania tych list, sporządzi i przekaże

Komisji Europejskiej sprawozdanie zawierające analizę głównych przyczyn zaistniałej

sytuacji i informację o podjętych działaniach.

2.

Listy, o których mowa w ust. 1, oraz lista biała publikowane są co roku w ramach sprawozdania

Memorandum Paryskiego, które zawiera klasyfikację państw bandery na podstawie wyników

wszystkich inspekcji oraz wskaźników zatrzymań i uchybień statków w okresie ostatnich

trzech lat.

1.

Przepisów niniejszego oddziału nie stosuje się do

1)

statków służby państwowej specjalnego przeznaczenia;

2)

statków rybackich;

3)

statków drewnianych o prostej konstrukcji;

4)

jachtów rekreacyjnych;

5)

jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi.

2.

Inspekcje statków rybackich o długości co najmniej 24 m przeprowadza się w zakresie

wymagań bezpieczeństwa określonych w rozdziale V Konwencji SOLAS oraz przepisach wydanych

na podstawie art. 12 ust. 2 i art. 23 ust. 4.

Ilekroć w przepisach niniejszego oddziału jest mowa o porcie, należy przez to rozumieć

również kotwicowiska wchodzące w skład jego infrastruktury portowej.

1.

Statki o obcej przynależności zawijające do polskich portów podlegają inspekcji państwa

portu przeprowadzanej przez organ inspekcyjny.

2.

Organami inspekcyjnymi, o których mowa w ust. 1, są dyrektorzy urzędów morskich.

3.

Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję państwa portu przy pomocy inspektora inspekcji

państwa portu.

4.

Inspektorem inspekcji państwa portu może być osoba, która posiada kwalifikacje i doświadczenie

z zakresu wymagań dotyczących bezpieczeństwa statków określonych przez umowy międzynarodowe

oraz wiedzę dotyczącą procedur przeprowadzania inspekcji państwa portu.

5.

Inspektor ma prawo wstępu na statki za okazaniem dokumentu identyfikacyjnego.

1.

Organ inspekcyjny przeprowadza w okresie roku kalendarzowego inspekcje

1)

wszystkich statków o priorytecie I;

2)

statków o priorytecie I oraz statków o priorytecie II, o łącznej liczbie odpowiadającej

co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych

corocznie w regionie Memorandum Paryskiego określonemu przez Komisję Europejską.

2.

W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o priorytecie I

przekracza udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych

corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ inspekcyjny przeprowadza taką liczbę

inspekcji statków o priorytecie I, która odpowiada co najmniej udziałowi Rzeczypospolitej

Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum

Paryskiego, przy czym liczba nieprzeprowadzonych inspekcji statków o priorytecie I

nie może być większa niż 30% liczby takich statków zawijających do polskich portów.

3.

W przypadku gdy łączna liczba zawinięć do polskich portów statków o priorytecie I

i II jest mniejsza niż udział Rzeczypospolitej Polskiej w ogólnej liczbie inspekcji

przeprowadzanych corocznie w regionie Memorandum Paryskiego, organ inspekcyjny przeprowadza

inspekcje wszystkich statków o priorytecie I oraz co najmniej 85% liczby statków o

priorytecie II, zawijających do polskich portów.

4.

W przypadku gdy organ inspekcyjny nie może przeprowadzić inspekcji wszystkich statków

o priorytecie I, liczba statków, których nie poddano inspekcji, nie może być większa

niż

1)

5% liczby statków o priorytecie I i profilu wysokiego ryzyka;

2)

10% liczby statków o priorytecie I i profilu innym niż wysokiego ryzyka.

5.

Niezależnie od wartości procentowych, o których mowa w ust. 4, organ inspekcyjny w

pierwszej kolejności przeprowadza inspekcje statków, które zgodnie z informacjami

pochodzącymi z systemu THETIS okazjonalnie zawijają do portów państw członkowskich

Unii Europejskiej.

1.

Organ inspekcyjny może odroczyć inspekcję statku o priorytecie I w przypadku gdy

1)

inspekcja może zostać przeprowadzona podczas następnego zawinięcia tego statku do

portu polskiego, o ile w tym okresie statek ten nie zawija do żadnego innego portu

w regionie Memorandum Paryskiego, a czas odroczenia nie przekracza 15 dni, albo

2)

inspekcja może zostać przeprowadzona w ciągu 15 dni w innym porcie zawinięcia w regionie

Memorandum Paryskiego, pod warunkiem że właściwe władze państwa portu zawinięcia statku

wyraziły zgodę na przeprowadzenie tej inspekcji.

2.

W przypadku, gdy inne państwo-strona Memorandum Paryskiego nie przeprowadziło inspekcji

statku o priorytecie I, a następnym portem zawinięcia tego statku jest port polski,

organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję tego statku.

3.

Organ inspekcyjny może nie przeprowadzić inspekcji statku o priorytecie I, jeżeli

1)

w opinii organu inspekcyjnego przeprowadzenie inspekcji mogłoby powodować zagrożenie

dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi, portu lub środowiska morskiego,

2)

postój na kotwicowisku statku prowadzącego działania statek-port jest zbyt krótki

do właściwego przeprowadzenia inspekcji lub

3)

postój statku w porcie ma miejsce jedynie w porze nocnej, rozumianej jako okres między

godzinami 22

1.

Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje

1)

okresowe - w odstępach czasu zależnych od profilu ryzyka statku wynikających z systemu

THETIS;

2)

dodatkowe - niezależnie od czasu, jaki upłynął od ostatniej inspekcji okresowej, w

przypadku statków, do których mają zastosowanie czynniki nadrzędne określone w przepisach

wydanych na podstawie art. 58 pkt 5;

3)

ponowne - po usunięciu przez statek uchybień, które doprowadziły do zatrzymania statku

lub zakazu wejścia do portu;

4)

specjalne - dla promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich,

uprawiających żeglugę regularną.

2.

Inspekcję dodatkową przeprowadza się również w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych

okoliczności określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 58 pkt 5, jeżeli

konieczność jej przeprowadzenia wynika z wiedzy i doświadczenia zawodowego inspektora.

1.

Z uwagi na zakres inspekcji organ inspekcyjny przeprowadza inspekcje

1)

wstępne;

2)

bardziej szczegółowe;

3)

rozszerzone.

2.

Kwalifikowania statków do inspekcji, o których mowa w ust. 1, organ inspekcyjny dokonuje

zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 58.

1.

Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję wstępną w celu sprawdzenia czy statek posiada

wymagane w umowach międzynarodowych dokumenty dotyczące bezpieczeństwa i ochrony statku,

ochrony środowiska morskiego, kontroli ogólnego stanu statku, w tym warunków życia

i pracy na statku oraz czy uchybienia wykazane podczas poprzedniej inspekcji państwa

portu zostały usunięte.

2.

Organ inspekcyjny przeprowadza inspekcję bardziej szczegółową w każdym przypadku,

gdy w wyniku inspekcji wstępnej występują wyraźne powody, aby stwierdzić, że stan

statku, jego wyposażenia lub skład i kwalifikacje załogi nie spełniają wymagań określonych

w umowach międzynarodowych.

3.

Zakres inspekcji, o których mowa w ust. 1 i 2, oraz wyraźne powody do przeprowadzenia

inspekcji bardziej szczegółowej, określają przepisy wydane na podstawie art. 58.

1.

Organ inspekcyjny przeprowadza rozszerzoną inspekcję statku należącego do kategorii

1)

statków o profilu wysokiego ryzyka - w przypadku inspekcji okresowych;

2)

statków pasażerskich, zbiornikowców olejowych, gazowców, chemikaliowców lub masowców,

starszych niż 12 lat - w przypadku inspekcji okresowych;

3)

statków, o których mowa w pkt 1 i 2 - w przypadku inspekcji dodatkowych, jeżeli konieczność

przeprowadzenia inspekcji rozszerzonej wynika z wiedzy i doświadczenia zawodowego

inspektora;

4)

statków podlegających inspekcji ponownej, którym wydano zakaz wejścia do portu.

2.

Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku podlegającego inspekcji rozszerzonej,

przynajmniej na trzy dni przed spodziewanym zawinięciem do portu lub przed wyjściem

z ostatniego portu, jeżeli podróż ma trwać krócej niż trzy dni, przekazuje organowi

inspekcyjnemu informacje dotyczące

1)

identyfikacji statku;

2)

planowanego czasu postoju statku w porcie;

3)

planowanych operacji, w tym operacji przeładunkowych i bunkrowania;

4)

planowanych inspekcji państwa bandery, przeglądów oraz prac remontowych;

5)

daty ostatniej rozszerzonej inspekcji w porcie państwa-strony Memorandum Paryskiego;

6)

rodzaju konstrukcji kadłuba, stanu zapełnienia zbiorników ładunkowych i balastowych

oraz ilości i rodzaju ładunku - w przypadku zbiornikowców.

3.

Po otrzymaniu informacji, o których mowa w ust. 2, w przypadku gdy inspekcja rozszerzona

nie zostanie przeprowadzona, organ inspekcyjny niezwłocznie informuje statek o tym

fakcie.

4.

Armator lub kapitan statku podlegającego inspekcji rozszerzonej zapewnia, aby w harmonogramie

eksploatacyjnym statku przewidziany został czas wystarczający na przeprowadzenie tej

inspekcji.

5.

Statek pozostaje w porcie do czasu zakończenia inspekcji rozszerzonej, z zachowaniem

środków kontroli w zakresie ochrony żeglugi i portów.

6.

Przepisy ust. 2-5 stosuje się odpowiednio w przypadku inspekcji specjalnych przeprowadzanych

dla promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich.

Po zakończeniu inspekcji, o której mowa w art. 39 ust. 1, inspektor inspekcji państwa

portu sporządza raport i doręcza go kapitanowi statku.

1.

W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji, że

1)

stan statku lub sposób jego załadowania stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa statku,

osób na nim przebywających lub dla środowiska morskiego, organ inspekcyjny, w drodze

decyzji, biorąc pod uwagę stopień stworzonego zagrożenia, zatrzymuje statek lub wstrzymuje

operacje, podczas których zostały stwierdzone nieprawidłowości, wskazując jednocześnie

uchybienia, które należy usunąć;

2)

statek nie jest wyposażony w sprawny rejestrator danych z podróży (VDR) lub uproszczony

rejestrator danych z podróży (S-VDR), gdy statek podlega takiemu obowiązkowi, organ

inspekcyjny, w drodze decyzji, zatrzymuje statek.

2.

Decyzjom, o których mowa w ust. 1, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

3.

W przypadku gdy ogólny stan statku znacząco odbiega od wymagań w zakresie bezpieczeństwa,

inspektor w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie zawodowe może wstrzymać inspekcję

do czasu, gdy zostaną podjęte niezbędne działania dla zapewnienia, aby statek spełniał

odpowiednie wymagania określone w umowach międzynarodowych.

4.

W przypadku wydania decyzji o zatrzymaniu statku organ inspekcyjny, niezwłocznie po

zakończeniu inspekcji, doręcza decyzję kapitanowi statku, informując o jej wydaniu

administrację państwa bandery statku albo konsula, bądź najbliższe przedstawicielstwo

dyplomatyczne tego państwa, a także, jeżeli ma to zastosowanie, podmioty, które wydały

statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty. Do decyzji o zatrzymaniu statku

organ inspekcyjny załącza raport z przeprowadzonej inspekcji.

5.

W celu zmniejszenia zatłoczenia statków w porcie, organ inspekcyjny może wydać zgodę,

o ile nie stwarza to zagrożenia, na przemieszczenie zatrzymanego statku do innej części

portu. Przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu statku lub o zwolnieniu statku z zatrzymania

organ inspekcyjny nie uwzględnia istniejącego lub mogącego powstać zatłoczenia.

6.

Jeżeli uchybienia stwierdzone w trakcie inspekcji nie mogą zostać naprawione w porcie

zatrzymania, organ inspekcyjny, w drodze decyzji, zezwala statkowi na wyjście z portu

w celu dokonania naprawy w najbliższej stoczni remontowej, w której może być dokonana

naprawa, uzgodnionej z kapitanem lub armatorem statku, po spełnieniu uzgodnionych

z właściwymi władzami państwa bandery statku warunków gwarantujących, że statek w

czasie przejścia morzem nie będzie stanowił zagrożenia dla bezpieczeństwa morskiego

i osób na nim przebywających oraz dla innych statków, oraz zagrożenia dla środowiska

morskiego.

7.

O warunkach, o których mowa w ust. 6, organ inspekcyjny informuje właściwe władze

państwa portu, w którym znajduje się stocznia remontowa, oraz właściwe władze państwa

bandery statku albo najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, a także

podmioty, które wydały statkowi świadectwo klasy lub odpowiednie certyfikaty.

8.

W przypadku gdy stocznia remontowa, o której mowa w ust. 6, znajduje się na terytorium

Rzeczypospolitej Polskiej, organ inspekcyjny właściwy ze względu na położenie stoczni

przekazuje informację o podjętych działaniach organowi inspekcyjnemu, wydającemu zezwolenie

na wyjście z portu w celu dokonania naprawy w tej stoczni.

9.

W przypadku gdy decyzja, o której mowa w ust. 6, podejmowana jest z powodu niespełniania

przez statek przepisów IMO w sprawie programu rozszerzonych inspekcji w odniesieniu

do przeglądów masowców i zbiornikowców

10.

W przypadku gdy uchybienie polega na braku wyposażenia statku w sprawny rejestrator

danych z podróży (VDR) lub uproszczony rejestrator danych z podróży (S-VDR) i nie

może ono zostać usunięte w porcie zatrzymania, organ inspekcyjny postępuje zgodnie

z ust. 6 i 7 albo zezwala, w drodze decyzji, na wyjście statku z portu, nakazując

usunięcie uchybienia w terminie 30 dni od dnia zakończenia inspekcji.

11.

Przy wykonywaniu obowiązków organ inspekcyjny podejmuje wszelkie środki, aby uniknąć

bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku w porcie. W przypadku gdy statek

jest bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, armatorowi statku przysługuje odszkodowanie,

zgodnie z przepisami Kodeksu cywilnego. W każdym przypadku zarzutu bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia statku, ciężar

dowodu spoczywa na armatorze statku.

12.

Koszty postoju statku w porcie powstałe w związku z zatrzymaniem statku pokrywa armator

w wysokości określonej na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich

(Dz. U. z 2010 r. Nr 33, poz. 179). Organ inspekcyjny wydaje zgodę na wyjście statku z portu po uiszczeniu przez armatora

pełnej opłaty związanej z postojem statku w porcie lub po przedłożeniu przez armatora

listu gwarancyjnego o pokryciu kosztów postoju w porcie.

1.

W przypadku gdy statek, któremu uznana organizacja działająca w imieniu państwa bandery

wydała ważny certyfikat, nie spełnia odpowiednich wymagań umów międzynarodowych i

stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa i środowiska morskiego albo nie spełnia

wymagań technicznych, pomimo posiadania ważnego świadectwa klasy, organ inspekcyjny

informuje o tym, a także o każdym innym przypadku szczególnego niedbalstwa uznanej

organizacji, Komisję Europejską i inne państwa członkowskie Unii Europejskiej oraz

państwo bandery statku.

2.

Organ inspekcyjny informuje, w trakcie inspekcji wstępnej, uznaną organizację o przypadku,

o którym mowa w ust. 1, w celu umożliwienia podjęcia przez tę organizację natychmiastowych

działań naprawczych.

1.

Decyzję o zwolnieniu statku z zatrzymania oraz decyzję o cofnięciu wstrzymania operacji

wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji, podczas której stwierdzono usunięcie

uchybień.

2.

Za przeprowadzenie ponownej inspekcji organ inspekcyjny pobiera opłatę określoną w

załączniku do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

3.

Ponowną inspekcję przeprowadza się po uiszczeniu opłaty, o której mowa w ust. 2.

1.

W przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji specjalnej, że statek pasażerski typu

ro-ro lub szybki statek pasażerski, uprawiający regularną żeglugę pasażerską, nie

spełnia wymagań z zakresu tej inspekcji określonych na podstawie art. 58 pkt 3 lub

wykryte uchybienia stwarzają bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, osób

na nim przebywających albo dla środowiska morskiego, organ inspekcyjny, w drodze decyzji,

wydaje zakaz używania statku.

2.

Decyzji o zakazie używania statku nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

3.

Decyzję o cofnięciu zakazu używania statku wydaje organ inspekcyjny po ponownej inspekcji,

podczas której stwierdzono usunięcie uchybień. Do inspekcji ponownej stosuje się przepisy

art. 45.

1.

Inspekcje specjalne przeprowadzane w ramach inspekcji wstępnej oraz okresowej promów

pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, uprawiających żeglugę

regularną, oznacza się w systemie THETIS jako inspekcje bardziej szczegółowe lub rozszerzone.

Inspekcje te uwzględnia się przy określaniu profilu ryzyka statku, częstotliwości

inspekcji, wyborze statków do inspekcji oraz przy wyznaczaniu stopnia wykonania zobowiązań

inspekcyjnych Rzeczypospolitej Polskiej w systemie THETIS.

2.

Nie naruszając przepisów dotyczących wydawania decyzji w sprawie zakazu używania statku,

organ inspekcyjny stosuje w stosunku do statków, o których mowa w ust. 1, przepisy

dotyczące usuwania uchybień, zatrzymania statku, zakazu wejścia do portu, działań

podejmowanych w wyniku inspekcji, zatrzymania statku i zakazu wejścia statku do portu.

1.

Organ inspekcyjny wydaje statkowi zakaz wejścia do portu, jeżeli statek został zatrzymany

przez organ inspekcyjny lub organ ten zakazał używania statku, w przypadku gdy jest

to

1)

trzeci z kolei zakaz używania statku lub trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum

Paryskiego w ciągu ostatnich 36 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa,

które znajduje się na czarnej liście, o której mowa w art. 32, albo

2)

trzeci z kolei zakaz używania statku lub trzecie zatrzymanie w państwie-stronie Memorandum

Paryskiego w ciągu ostatnich 24 miesięcy, a zatrzymany statek podnosi banderę państwa,

które znajduje się na szarej liście, o której mowa w art. 32.

2.

Przed wydaniem decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny powiadamia na piśmie

kapitana statku o swoim zamiarze, informując jednocześnie, że decyzji nadany będzie

rygor natychmiastowej wykonalności z chwilą uzyskania przez statek zgody na wyjście

z portu. Zgodę na wyjście z portu wydaje się po usunięciu uchybień, które doprowadziły

do zatrzymania statku.

1.

Organ inspekcyjny przeprowadza ponowną inspekcję statku na wniosek armatora statku,

któremu wydano zakaz wejścia do portu. Ponowna inspekcja statku ma miejsce w porcie

uzgodnionym pomiędzy organem inspekcyjnym a armatorem statku. Do wniosku armator statku

załącza

1)

dokument wydany przez administrację państwa bandery statku po przeprowadzeniu inspekcji

przez inspektora odpowiednio upoważnionego przez administrację państwa bandery, potwierdzający

jej przeprowadzenie oraz spełnianie przez statek wymagań umów międzynarodowych;

2)

zaświadczenie wydane przez organizację po przeprowadzeniu przeglądu przez inspektora

tej organizacji, potwierdzające, że statek odpowiada przepisom klasyfikacyjnym tej

organizacji, oraz dokumenty potwierdzające, że przegląd statku został przeprowadzony.

2.

Za zgodą organu inspekcyjnego ponowna inspekcja może być również przeprowadzona przez

organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego portu, zgodnie z ust. 1. Organ inspekcyjny,

który wydał zakaz wejścia do portu uzgadnia z organem inspekcyjnym właściwym dla uzgodnionego

portu warunki przeprowadzenia ponownej inspekcji co najmniej na 14 dni przed przewidywanym

terminem jej przeprowadzenia.

3.

W przypadku gdy uzgodniony port znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,

organ inspekcyjny właściwy dla tego portu może na wniosek organu inspekcyjnego, który

wydał statkowi zakaz wejścia do portu, zezwolić statkowi na wejście do uzgodnionego

portu w celu przeprowadzenia ponownej inspekcji.

4.

W przypadku, o którym mowa w ust. 3, statek nie może podjąć operacji przeładunkowych

w uzgodnionym porcie, dopóki wydany uprzednio zakaz wejścia do portu nie zostanie

cofnięty.

5.

W przypadku, o którym mowa w ust. 3, ponowną inspekcję przeprowadza organ inspekcyjny,

który wydał statkowi zakaz wejścia do portu lub, za jego zgodą, organ inspekcyjny

właściwy dla uzgodnionego portu.

6.

W przypadku, o którym mowa w ust. 3, jeżeli organ inspekcyjny właściwy dla uzgodnionego

portu przeprowadził ponowną inspekcję i nie stwierdził uchybień, organ ten dostarcza

organowi inspekcyjnemu, który wydał statkowi zakaz wejścia do portu, potwierdzenie

spełniania przez statek wymagań umów międzynarodowych.

7.

W przypadku gdy zatrzymanie statku, skutkujące wydaniem zakazu wejścia do portu, spowodowane

było uchybieniami w zakresie budowy statku, organowi inspekcyjnemu udostępnia się

odpowiednie pomieszczenia statku, łącznie z pomieszczeniami ładunkowymi i zbiornikami,

w celu ich kontroli podczas przeprowadzania ponownej inspekcji statku.

8.

Ponowna inspekcja ma zakres inspekcji rozszerzonej. Ponowną inspekcję przeprowadza

się po uiszczeniu przez armatora kosztów związanych z jej przeprowadzeniem obejmujących

diety, a także koszty przejazdów, dojazdów, przewozu bagażu oraz noclegów, w wysokości

ustalonej zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie art. 77

(Dz. U. z 1998 r. Nr 21, poz. 94, z późn. zm..

9.

Organ inspekcyjny cofa, w drodze decyzji, zakaz wejścia do portu, jeżeli w wyniku

ponownej inspekcji statku nie stwierdzono uchybień, a od daty wydania tego zakazu

upłynęło odpowiednio 3 miesiące albo 12 miesięcy - jeżeli zakaz ten został wydany

jako drugi z kolei. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

1.

Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu również statkowi, który

1)

po uprzednim zatrzymaniu opuścił port państwa członkowskiego Unii Europejskiej bez

spełnienia warunków, o których mowa w art. 43 ust. 1 lub 6;

2)

nie zawinął do portu, w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, o której

mowa w art. 43 ust. 6.

2.

Przed wydaniem statkowi decyzji, o której mowa w ust. 1, organ inspekcyjny może przeprowadzić

konsultacje z właściwymi władzami państwa bandery statku.

3.

Jeżeli port, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, znajduje się na terytorium Rzeczypospolitej

Polskiej, organ inspekcyjny niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich

Unii Europejskiej.

4.

Jeżeli statek nie zawinął do portu położonego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,

w którym znajduje się uzgodniona stocznia remontowa, organ inspekcyjny właściwy ze

względu na położenie stoczni remontowej niezwłocznie zawiadamia organy inspekcyjne

państw członkowskich Unii Europejskiej.

5.

W przypadku gdy organ inspekcyjny uzyskał informację, że statek nie zawinął do uzgodnionej

stoczni remontowej położonej na terytorium państwa trzeciego, organ ten niezwłocznie

zawiadamia organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej.

6.

Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz wejścia do portu, wydany w przypadkach,

o których mowa w ust. 1, jeżeli armator statku wykaże, że statek spełnia wymagania

umów międzynarodowych. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

1.

Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na czas nieokreślony statkowi, który

został zatrzymany po otrzymaniu uprzednio dwukrotnie zakazu wejścia do portu.

2.

Organ inspekcyjny, w drodze decyzji, cofa zakaz, o którym mowa w ust. 1, jeżeli od

daty wydania tego zakazu upłynęły 24 miesiące oraz spełnione zostały łącznie następujące

warunki

1)

statek podnosi banderę państwa, które nie znajduje się na czarnej ani na szarej liście,

o których mowa w art. 32;

2)

certyfikaty są wydane przez państwo, które nie znajduje się na czarnej ani na szarej

liście, o których mowa w art. 32, a świadectwo klasy zostało wydane przez uznaną organizację;

3)

przedsiębiorstwo odpowiedzialne za eksploatację statku w rozumieniu Kodeksu ISM posiada

wysoki poziom działalności w regionie Memorandum Paryskiego, określony na podstawie

wskaźnika uchybień i zatrzymań eksploatowanych przez nie statków, będący elementem

określającym profil ryzyka w systemie THETIS;

4)

zostały spełnione wymagania, o których mowa w art. 49 ust. 1-5 i 7-9, a w wyniku ponownej

inspekcji statku nie stwierdzono uchybień.

3.

Decyzji, o której mowa w ust. 2, nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

1.

Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu na stałe statkowi, który

1)

po upływie 24 miesięcy od daty wydania zakazu, o którym mowa w art. 51 ust. 1, nie

spełnia warunków koniecznych do jego cofnięcia, lub

2)

został zatrzymany, po otrzymaniu uprzednio trzykrotnie zakazu wejścia do portu.

2.

Decyzji wydanej w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, nadaje się rygor natychmiastowej

wykonalności, a decyzji wydanej w przypadku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nadaje

się taki rygor z chwilą uzyskania przez statek zgody na wyjście z portu. Zgodę na

wyjście z portu wydaje się po usunięciu uchybień, które doprowadziły do zatrzymania

statku.

1.

Organ inspekcyjny doręcza decyzje, o których mowa w art. 43 ust. 1, 6 i 10, art. 45

ust. 1, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6, art. 51 ust. 1 i 2 oraz

art. 52 ust. 1, w formie pisemnej przez inspektora, upoważnioną osobę, pocztę, przy

użyciu telefaksu lub poczty elektronicznej, a w szczególnych przypadkach ogłasza ustnie.

W razie doręczenia decyzji przy użyciu telefaksu lub poczty elektronicznej, dowodem

doręczenia jest potwierdzenie transmisji danych.

2.

Kopie decyzji, o których mowa w art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6

oraz w art. 52 ust. 1, organ inspekcyjny niezwłocznie doręcza

1)

władzom państwa bandery statku;

2)

uznanej organizacji, która wydała odpowiednie certyfikaty statku;

3)

państwom-stronom Memorandum Paryskiego;

4)

Sekretariatowi Memorandum Paryskiego;

5)

Komisji Europejskiej.

3.

Armatorowi lub kapitanowi statku przysługuje prawo do wniesienia odwołania od decyzji

o zatrzymaniu statku, wstrzymaniu operacji, zakazie używania statku lub o zakazie

wejścia do portu, zgodnie z przepisami Kodeksu postępowania administracyjnego.

4.

W przypadku gdy w wyniku odwołania od decyzji o zatrzymaniu statku lub o zakazie wejścia

statku do portu, decyzja ta została uchylona albo zmieniona, minister właściwy do

spraw gospodarki morskiej informuje o tym Komisję Europejską, w terminie 24 godzin

od dnia uchylenia albo zmiany decyzji, w celu podania tej informacji do publicznej

wiadomości zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi inspekcji państwa portu.

1.

Organ inspekcyjny wydaje zakaz wejścia do portu statkowi o obcej przynależności, któremu

organ inspekcyjny państwa członkowskiego Unii Europejskiej wydał zakaz wejścia do

portu.

2.

O zakazie wejścia do portu statkowi, o którym mowa w ust. 1, organ inspekcyjny zawiadamia

niezwłocznie państwa członkowskie Unii Europejskiej.

3.

Dyrektor urzędu morskiego może wyrazić zgodę na wejście do portu statkowi, o którym

mowa w ust. 1, w wyjątkowych przypadkach spowodowanych siłą wyższą, potrzebą zapewnienia

statkowi bezpieczeństwa, w celu zmniejszenia ryzyka zanieczyszczenia lub usunięcia

uchybień, pod warunkiem że armator lub kapitan zastosuje zalecone przez dyrektora

urzędu morskiego środki zapewniające bezpieczne wejście statku do portu.

1.

Jeżeli pilot morski w trakcie wykonywania usług pilotowych stwierdzi lub poweźmie

uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną

żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska

morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwy organ inspekcyjny.

2.

Jeżeli podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem portowym w rozumieniu

ustawy z dnia 4 września 2008 r. o ochronie żeglugi i portów morskich

(Dz. U. Nr 171, poz. 1055) stwierdzi lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które

mogłyby zagrażać jego bezpieczeństwu lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem

środowiska morskiego, jest obowiązany niezwłocznie poinformować właściwy organ inspekcyjny.

3.

Informacja, o której mowa w ust. 1 i 2, jest przekazywana, w miarę możliwości, przy

zastosowaniu elektronicznych środków łączności i powinna zawierać

1)

informacje dotyczące

a)

identyfikacji statku,

b)

państwa bandery statku,

c)

poprzedniego portu zawinięcia,

d)

portu przeznaczenia statku;

2)

opis zauważonych braków statku.

4.

Organ inspekcyjny po otrzymaniu informacji, o której mowa w ust. 3, podejmuje decyzję

o przeprowadzeniu inspekcji statku, zmianie zakresu zaplanowanej inspekcji lub przekazaniu

informacji organowi inspekcyjnemu państwa portu właściwemu dla następnego portu zawinięcia

statku.

5.

Organ inspekcyjny prowadzi ewidencję podjętych działań, przechowując informację o

nich przez okres co najmniej 3 lat.

1.

Podmioty zainteresowane bezpieczeństwem statku mogą poinformować właściwy organ inspekcyjny,

o tym że

1)

stan statku wykazuje braki, które mogą zagrażać jego bezpieczeństwu lub bezpieczeństwu

osób na nim przebywających;

2)

statek nie spełnia wymagań w zakresie warunków życia i pracy na morzu;

3)

statek może stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska morskiego.

2.

Jeżeli w wyniku wstępnej oceny informacji zaistnieją podstawy do wszczęcia postępowania,

organ inspekcyjny, zapewniając w szczególności, aby każdy kogo sprawa dotyczy mógł

przedstawić swoje uwagi, podejmuje decyzję o przeprowadzeniu inspekcji statku, zmianie

zakresu zaplanowanej inspekcji lub przekazaniu informacji, o których mowa w ust. 1,

organowi inspekcyjnemu państwa portu właściwemu dla następnego portu zawinięcia statku.

3.

Jeżeli organ inspekcyjny stwierdzi bezzasadność złożonych informacji, informuje zainteresowane

podmioty o swojej decyzji wraz z jej uzasadnieniem.

4.

Tożsamości podmiotu składającego informację nie ujawnia się kapitanowi i armatorowi

statku, którego dotyczy sprawa.

5.

Inspektor organu inspekcyjnego zapewnia poufność informacji otrzymanych od członków

załogi statku, którego dotyczy sprawa.

6.

Organ inspekcyjny informuje państwo bandery statku oraz Międzynarodową Organizację

Pracy, w sprawach dotyczących jej właściwości, o informacjach, które zostały uznane

przynajmniej w części za uzasadnione, oraz o działaniach podjętych w ich następstwie.

1.

Organ inspekcyjny niezwłocznie zamieszcza w systemie THETIS informacje o

1)

wynikach inspekcji statków o obcej przynależności;

2)

każdym przypadku odroczenia inspekcji statku o priorytecie I;

3)

każdym przypadku nieprzeprowadzenia inspekcji statku o priorytecie I, wraz z podaniem

przyczyny nieprzeprowadzenia inspekcji;

4)

wydaniu decyzji o zatrzymaniu statku, decyzji o zakazie wejścia do portu oraz o każdej

zmianie dotyczącej tych decyzji.

2.

Organ inspekcyjny w terminie 72 godzin od chwili wprowadzenia informacji do systemu

THETIS, dokonuje ich potwierdzenia.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

sposób funkcjonowania inspekcji państwa portu,

2)

tryb przeprowadzania inspekcji przez inspektora inspekcji państwa portu,

3)

zakres i sposób przeprowadzania poszczególnych rodzajów inspekcji,

4)

listę dokumentów podlegających inspekcji,

5)

czynniki nadrzędne i nieprzewidziane okoliczności uzasadniające przeprowadzenie inspekcji

dodatkowej,

6)

sposób kwalifikowania statków do inspekcji,

7)

okoliczności przeprowadzania inspekcji bardziej szczegółowej,

8)

szczegółowe kryteria uzasadniające zatrzymanie statku i wstrzymanie operacji,

9)

szczegółowe kwalifikacje wymagane od inspektora inspekcji państwa portu,

10)

wzór dokumentu identyfikacyjnego inspektora inspekcji państwa portu,

11)

sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 60,

12)

wzory decyzji, o których mowa w art. 43 ust. 1 i 6, art. 45 ust. 1, art. 46 ust. 1

i 3, art. 48 ust. 1, art. 49 ust. 9, art. 50 ust. 1 i 6 oraz w art. 54 ust. 1

- kierując się koniecznością realizacji zadań organów inspekcyjnych określonych w

ustawie, Memorandum Paryskim oraz w przepisach Unii Europejskiej dotyczących inspekcji

państwa portu, a także potrzebą podniesienia poziomu bezpieczeństwa morskiego, ochrony

środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach morskich.

1.

W celu zapewnienia właściwej koordynacji funkcjonowania inspekcji państwa portu minister

właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje, spośród osób posiadających doświadczenie

w zakresie inspekcji państwa portu, Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu,

zwanego dalej „Koordynatorem PSC”. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej

odwołuje Koordynatora PSC.

2.

Do zadań Koordynatora PSC należy

1)

koordynacja działalności inspektorów inspekcji państwa portu;

2)

organizowanie szkoleń inspektorów inspekcji państwa portu;

3)

monitorowanie realizacji celów inspekcji państwa portu wyznaczonych przez Unię Europejską,

a w szczególności wywiązywania się przez Rzeczpospolitą Polską z zobowiązań inspekcyjnych

oraz harmonogramu inspekcji statków o priorytecie I;

4)

kontrola i monitorowanie zatrzymań statków oraz statków, którym wydano zakaz wejścia

do portu;

5)

wyjaśnianie procedury dotyczącej przeprowadzonych inspekcji państwa portu;

6)

przygotowanie do publikacji informacji o działalności inspekcji państwa portu;

7)

weryfikacja raportów z inspekcji w systemie THETIS;

8)

udzielanie praw dostępu do systemu THETIS;

9)

prowadzenie konsultacji z właściwymi władzami państw obcych i organizacjami w sprawach

związanych z inspekcją państwa portu;

10)

pełnienie funkcji punktu kontaktowego w zakresie inspekcji państwa portu dla wszystkich

państw-stron Memorandum Paryskiego.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z właściwymi dyrektorami

urzędów morskich i Koordynatorem PSC powołuje zastępców Koordynatora PSC, spośród

osób posiadających doświadczenie w zakresie inspekcji państwa portu. Minister właściwy

do spraw gospodarki morskiej odwołuje zastępców Koordynatora PSC.

4.

Zastępcy Koordynatora PSC, w zakresie zadań związanych z zapewnieniem funkcjonowania

inspekcji państwa portu, podlegają Koordynatorowi PSC.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej szczegółowe

informacje dotyczące liczby inspektorów inspekcji państwa portu oraz zawinięć statków

do portów polskich, wymagane przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi funkcjonowania

inspekcji państwa portu, w okresach określonych tymi przepisami.

Statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie jest obsadzony załogą

o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie.

1.

Kwalifikacje członków załóg statków morskich muszą odpowiadać wymaganiom określonym

w

1)

Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz

pełnienia wacht, 1978, sporządzona w Londynie dnia 7 lipca 1978 r.

(Dz. U. z 1984 r. Nr 39, poz. 201 i 202 oraz z 1999 r. Nr 30, poz. 286), zwanej dalej „Konwencją STCW”;

2)

Konwencji SOLAS;

3)

Konwencji (nr 69) Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej świadectwa kwalifikacyjnego

kucharzy okrętowych, przyjętej w Seattle dnia 27 czerwca 1946 r.

(Dz. U. z 1954 r. Nr 44, poz. 196 i 197);

4)

Konwencji (nr 74) Międzynarodowej Organizacji Pracy dotyczącej świadectw kwalifikacyjnych

starszych marynarzy, przyjętej w Seattle dnia 29 czerwca 1946 r.

(Dz. U. z 1954 r. Nr 44, poz. 200 i 201);

5)

przepisach ustawy.

2.

Kwalifikacje członków załóg statków morskich w zakresie ochrony żeglugi regulują przepisy

o ochronie żeglugi i portów morskich.

3.

Dokumenty kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 37a ust. 15 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej stanowią potwierdzenie kwalifikacji niezbędnych do prowadzenia jachtów rekreacyjnych

oraz jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi na wodach morskich.

Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji zawodowych, niezbędnych do zajmowania stanowisk

na statku, jest

1)

dyplom - dla stanowisk oficerskich;

2)

świadectwo - dla stanowisk nieoficerskich;

3)

świadectwo przeszkolenia;

4)

zezwolenie;

5)

potwierdzenie uznania.

1.

Osoby ubiegające się o uzyskanie dyplomów lub świadectw są obowiązane

1)

posiadać co najmniej wykształcenie

a)

średnie - w przypadku osób ubiegających się o uzyskanie dyplomów,

b)

podstawowe - w przypadku osób ubiegających się o uzyskanie świadectw;

2)

osiągnąć wymagany wiek;

3)

odbyć wymagane szkolenia w morskiej jednostce edukacyjnej;

4)

posiadać wymaganą praktykę pływania;

5)

zdać egzamin kwalifikacyjny przed Centralną Morską Komisją Egzaminacyjną.

2.

Obowiązek posiadania co najmniej wykształcenia średniego nie dotyczy osób posiadających

najniższe dyplomy w dziale pokładowym w żegludze krajowej i w rybołówstwie morskim.

1.

Odbycie dodatkowych przeszkoleń, niezbędnych, według Konwencji STCW, do zajmowania

niektórych stanowisk, potwierdza się świadectwem przeszkolenia.

2.

Świadectwa przeszkolenia wydają dyrektorzy urzędów morskich po przedstawieniu przez

ubiegających się o ich uzyskanie pisemnych potwierdzeń o odbyciu wymaganych szkoleń

i praktyk.

1.

W uzasadnionych przypadkach stanowiska, o których mowa w art. 63, z wyjątkiem stanowiska

kapitana i starszego mechanika, mogą zajmować przez czas określony, nie dłuższy niż

6 miesięcy, na podstawie zezwolenia wydanego, w drodze decyzji, przez dyrektora urzędu

morskiego, osoby nieposiadające odpowiedniego dyplomu lub świadectwa, pod warunkiem

że osoby te posiadają wiedzę i umiejętności zapewniające właściwe wykonywanie obowiązków

na tych stanowiskach. Okres ten nie może być przedłużony.

2.

O każdym wydanym zezwoleniu dyrektor urzędu morskiego powiadamia ministra właściwego

do spraw gospodarki morskiej.

3.

W terminie do dnia 31 stycznia każdego roku, dyrektor urzędu morskiego przekazuje

ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej statystykę wydanych zezwoleń w

roku poprzednim.

1.

Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji uprawniających do zajmowania stanowiska na

statku o polskiej przynależności jest potwierdzenie uznania zagranicznego dyplomu

lub świadectwa, wydane przez dyrektora urzędu morskiego.

2.

Potwierdzenie uznania wydaje się w przypadku dyplomu lub świadectwa wydanego przez

właściwy organ państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa trzeciego, które

zostało uznane przez Komisję Europejską w zakresie szkolenia marynarzy i wydawania

im dokumentów kwalifikacyjnych oraz z którym minister właściwy do spraw gospodarki

morskiej zawarł porozumienie dotyczące uznawania dyplomów i świadectw wydanych przez

to państwo.

3.

Porozumienie, o którym mowa w ust. 2, może być zawarte z państwem trzecim, które zobowiąże

się do informowania o każdej zmianie przepisów krajowych, dotyczących szkolenia marynarzy

i wydawania dokumentów.

4.

W uzasadnionych przypadkach, osoby posiadające dokumenty kwalifikacyjne wydane przez

właściwy organ państwa trzeciego uznanego przez Komisję Europejską, z którym nie zawarto

porozumienia, o którym mowa w ust. 2, mogą uzyskać potwierdzenie uznania dyplomu lub

świadectwa na okres nie dłuższy niż 3 miesiące.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, może przedłożyć Komisji Europejskiej

uzasadniony wniosek o uznanie państwa trzeciego innego niż dotychczas uznane.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzeń

1)

szczegółowe wymagania kwalifikacyjne do zajmowania stanowisk na statkach morskich,

w tym również na statkach nieobjętych umowami, o których mowa w art. 62 ust. 1 pkt

1-4, warunki przyznawania i odnawiania dokumentów, o których mowa w art. 63, wzory

tych dokumentów i sposób ich ewidencji, a także sposób obliczania czasu praktyki pływania

na statkach,

2)

warunki, jakie powinny spełniać osoby posiadające zagraniczne dyplomy lub świadectwa

wydane na podstawie Konwencji STCW, ubiegające się o stanowiska oficerskie lub nieoficerskie

na statkach o polskiej przynależności

- mając na względzie postanowienia Konwencji STCW, Konwencji SOLAS oraz przepisy Unii

Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa statków rybackich.

Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji niezbędnych do zajmowania stanowisk na jachtach

komercyjnych, za wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi,

są

1)

dokumenty kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie art. 37a ust. 15 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej albo

2)

dokumenty kwalifikacyjne, o których mowa w art. 63 pkt 1, 2 i 5

- oraz świadectwa przeszkolenia według Konwencji STCW, określone w przepisach wydanych

na podstawie art. 70 ust. 4.

1.

Potwierdzeniem posiadania kwalifikacji niezbędnych do zajmowania stanowisk na jachtach

komercyjnych są również

1)

dyplom - dla stanowisk oficerskich;

2)

świadectwo - dla stanowisk nieoficerskich;

3)

świadectwo przeszkolenia.

2.

W celu uzyskania dokumentu, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 i 2, niezbędne jest odbycie

szkolenia, praktyki pływania i zdanie egzaminu kwalifikacyjnego przed Centralną Morską

Komisją Egzaminacyjną.

3.

Szkolenia, o których mowa w ust. 2, są prowadzone przez ośrodki uznane, w drodze decyzji,

i nadzorowane w zakresie spraw objętych postanowieniami Konwencji STCW przez ministra

właściwego do spraw gospodarki morskiej, posiadające odpowiednią bazę szkoleniową

i wykwalifikowaną kadrę oraz certyfikat systemu zarządzania jakością.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wymagane

dla członków załóg jachtów komercyjnych kwalifikacje i przeszkolenia według Konwencji

STCW oraz warunki ich uzyskiwania, kierując się koniecznością odpowiedniego przygotowania

do wykonywania obowiązków członków załóg na jachtach komercyjnych, zapewnienia bezpieczeństwa

żeglugi oraz zdrowia i życia przebywających na nich osób, a także mając na uwadze

istniejące systemy kwalifikacji sportowych i zawodowych członków załóg.

5.

W rozporządzeniu, o którym mowa w ust. 4, zostaną określone również

1)

tryb oraz szczegółowe kryteria uznawania ośrodków szkolących załogi jachtów komercyjnych

oraz sposób prowadzenia audytów tych ośrodków,

2)

ramowe programy szkoleń,

3)

wymagania dotyczące wyposażenia bazy szkoleniowej oraz kwalifikacji kadry,

4)

wymagania egzaminacyjne dla poszczególnych dokumentów kwalifikacyjnych,

5)

wzory dokumentów kwalifikacyjnych dla członków załóg jachtów komercyjnych i sposób

ewidencji tych dokumentów

- z uwzględnieniem potrzeby zapewnienia właściwego przygotowania do wykonywania obowiązków

członków załóg na jachtach komercyjnych, bezpieczeństwa żeglugi oraz określenia zakresu

informacji niezbędnych do weryfikacji ważności kwalifikacji członków załóg takich

jachtów.

1.

Dokumenty, o których mowa w art. 63 oraz art. 70 ust. 1, wydaje dyrektor urzędu morskiego

po złożeniu przez ubiegających się o uzyskanie tych dokumentów

1)

zaświadczenia o zdaniu odpowiedniego egzaminu;

2)

zaświadczeń o odbyciu szkoleń i praktyk pływania, jeżeli są wymagane;

3)

świadectwa przeszkolenia.

2.

Dokumenty, o których mowa w ust. 1, są ważne przez czas w nich określony.

3.

Dyrektor urzędu morskiego prowadzi ewidencję dokumentów, o których mowa w ust. 1.

4.

Za wystawienie dokumentów, o których mowa w ust. 1, pobiera się opłaty w wysokości

określonej w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.

5.

Dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji, odmawia wydania dokumentów, o których

mowa w ust. 1, jeżeli osoba ubiegająca się wydanie dokumentu nie spełnia warunków

koniecznych do uzyskania danego dokumentu.

1.

Jeżeli członek załogi statku lub pilot posiadający dokument kwalifikacyjny, o którym

mowa w art. 63 pkt 1 i 2, art. 70 ust. 1, art. 107 ust. 1 i 2, swoim działaniem lub

zaniechaniem spowodował lub przyczynił się do powstania zagrożenia dla bezpieczeństwa

statku, osób na nim przebywających lub środowiska morskiego, wobec którego nie jest

prowadzone postępowanie przed izbą morską, organ, który wydał dokument kwalifikacyjny,

może zawiesić określone w nim uprawnienia, mając na uwadze stopień spowodowanego zagrożenia.

2.

W przypadku wszczęcia postępowania przez izbę morską, postępowanie administracyjne

w sprawie zawieszenia uprawnień zawiesza się na czas postępowania przed izbą morską.

3.

Zawieszenie uprawnień, dokonuje się w drodze decyzji, po przeprowadzeniu postępowania,

biorąc pod uwagę prawomocne orzeczenie izby morskiej lub sądu, w tym sądu państwa

obcego, jeżeli takie orzeczenie zostało wydane.

4.

Zawieszenie uprawnień określonych w dokumencie może nastąpić na okres do 2 lat, mając

na uwadze stopień spowodowanego zagrożenia.

5.

Zawieszenie uprawnień oznacza zakaz zajmowania stanowiska, do którego uprawnia dokument

kwalifikacyjny.

6.

W przypadku zawieszenia uprawnień organ może wydać, na wniosek zainteresowanego członka

załogi statku, dokument potwierdzający kwalifikacje zawodowe do zajmowania stanowiska

niższego niż to, do którego uprawniał dotychczasowy dokument, biorąc pod uwagę potencjalne

skutki dla bezpieczeństwa statku, osób na nim przebywających i środowiska morskiego.

7.

Lista osób, których uprawnienia zostały zawieszone lub w sprawie których izba morska

wydała prawomocne orzeczenie, zamieszczana jest na stronie internetowej organu wydającego

dokument. Na liście zamieszcza się imię i nazwisko tej osoby oraz numer, datę wystawienia

i ważności dokumentu potwierdzającego uprawnienia.

Kierownik statku żeglugi śródlądowej może prowadzić statek na morskich wodach wewnętrznych,

jeżeli posiada odpowiednie kwalifikacje określone w przepisach ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej, z uwzględnieniem przepisów ustawy.

1.

Szkolenia i przeszkolenia, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 3 oraz w art. 65 ust.

1, prowadzone są przez morskie jednostki edukacyjne.

2.

Morskimi jednostkami edukacyjnymi są

1)

uczelnie morskie w rozumieniu ustawy z dnia 27 lipca 2005 r. - Prawo o szkolnictwie wyższym

(Dz. U. Nr 164, poz. 1365, z późn. zm.,

2)

uczelnie inne niż w pkt 1, wydziały lub struktury międzywydziałowe uczelni,

3)

szkoły ponadgimnazjalne, placówki kształcenia praktycznego, dokształcania i doskonalenia

zawodowego, umożliwiające uzyskanie i uzupełnienie wiedzy, umiejętności i kwalifikacji

zawodowych, w tym ośrodki prowadzące działalność szkoleniową w państwach członkowskich

Unii Europejskiej lub państwach trzecich

- uznane, w drodze decyzji, przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej.

3.

Morską jednostkę edukacyjną uznaje się, jeżeli jej programy szkoleń, baza szkoleniowa

oraz kwalifikacje kadry odpowiadają wymaganiom określonym w Konwencji STCW, a także

jeżeli posiada ważny certyfikat systemu zarządzania jakością.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie postanowienia Konwencji

STCW, określi, w drodze rozporządzenia, ramowe programy szkoleń i przeszkoleń, o których

mowa w ust. 1, oraz wymagania egzaminacyjne, uwzględniając konieczność właściwego

przygotowania członków załóg statków morskich do wykonywania obowiązków.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej uznaje oraz sprawuje nadzór nad morskimi

jednostkami edukacyjnymi oraz ośrodkami, o których mowa w art. 70 ust. 3, w zakresie

szkolenia członków załóg statków morskich oraz zgodności z przepisami ustawy lub Konwencji

STCW, dokonując audytów dotyczących

1)

uznania;

2)

zmiany zakresu uznania;

3)

potwierdzenia uznania;

4)

odnowienia ważności uznania.

2.

W przypadku uzasadnionego podejrzenia, wystąpienia nieprawidłowości w działalności

podmiotów, o których mowa w ust. 1, minister właściwy do spraw gospodarki morskiej

przeprowadza audyty dodatkowe.

3.

Uznania dokonuje się na czas nie dłuższy niż 4 lata.

4.

Audyty, o których mowa w ust. 1, przeprowadza się na wniosek podmiotu, o którym mowa

w ust. 1, w zakresie określonym przez ten podmiot.

5.

Za przeprowadzenie audytów, o których mowa w ust. 1, pobiera się opłaty w wysokości

określonej w załączniku do ustawy. Opłaty stanowią dochód budżetu państwa.

6.

Jeżeli w wyniku przeprowadzonego audytu zostały stwierdzone nieprawidłowości, minister

właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze decyzji, zawiesić albo cofnąć

uznanie podmiotom, o których mowa w ust. 1, w zależności od rodzaju stwierdzonych

nieprawidłowości.

7.

Cofnięcia uznania dokonuje się również w przypadku nieprzeprowadzenia w przewidzianym

terminie audytu dotyczącego potwierdzenia uznania z winy podmiotu, o którym mowa w

ust. 1, lub uniemożliwienia przez ten podmiot, bez wskazania uzasadnionych przyczyn,

przeprowadzenia audytu dodatkowego. Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

8.

Uznanie, zmiana zakresu uznania oraz odnowienie ważności uznania podmiotów, o których

mowa w ust. 1, potwierdza się wydaniem certyfikatu.

9.

Ograniczenie zakresu uznania, dokonane na wniosek podmiotu, o którym mowa w ust. 1,

nie wymaga przeprowadzenia audytu.

1.

Audyty, o których mowa w art. 75 ust. 1 i 2, przeprowadzają audytorzy wpisani na listę

audytorów prowadzoną przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Listę

sporządza się na czas określony.

2.

Na listę wpisuje się osoby posiadające wiedzę z zakresu zagadnień objętych Konwencją

STCW, kwalifikacje i doświadczenie w zakresie prowadzenia audytów, podając ich imię

i nazwisko. Audytorom za przeprowadzenie audytu przysługuje wynagrodzenie.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej wskazuje, spośród osób, umieszczonych

na liście audytorów, audytora wiodącego oraz audytorów wchodzących w skład zespołu

audytującego do przeprowadzenia danego audytu. Audytor wiodący powinien posiadać co

najmniej kwalifikacje audytora wewnętrznego systemów zarządzania jakością i minimum

2-letnie doświadczenie w prowadzeniu audytów.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

warunki i tryb uznawania, zmiany zakresu, odnawiania, zawieszania i cofania uznania

podmiotów, o których mowa w art. 75 ust. 1,

2)

warunki i sposób przeprowadzania audytów,

3)

sposób sporządzania i aktualizacji listy audytorów

- mając na względzie konieczność zachowania obiektywizmu i przejrzystości oraz prawidłowego

przebiegu przeprowadzanych audytów, a także zapewnienia wysokiego poziomu kształcenia

kadr morskich, zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW.

1.

W celu organizacji i przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych, tworzy się Centralną

Morską Komisję Egzaminacyjną, zwaną dalej „Komisją”, podległą ministrowi właściwemu

do spraw gospodarki morskiej.

2.

Przewodniczącego Komisji oraz jego dwóch zastępców powołuje i odwołuje minister właściwy

do spraw gospodarki morskiej spośród osób posiadających wiedzę w zakresie objętym

Konwencją STCW oraz doświadczenie w pracy na statkach morskich.

3.

Egzaminy mogą być przeprowadzone przez egzaminatorów wpisanych na listę egzaminatorów

prowadzoną przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej. Na listę wpisuje

się osoby posiadające wiedzę w zakresie objętym Konwencją STCW z określonego przedmiotu

objętego egzaminem oraz doświadczenie w zakresie szkolenia. Na liście zamieszcza się

imię i nazwisko egzaminatora oraz wykaz przedmiotów, do egzaminowania z których jest

uprawniony.

4.

Egzaminy przeprowadza zespół egzaminacyjny, wskazywany przez przewodniczącego Komisji

lub jego zastępcę. Członków zespołu egzaminacyjnego wskazuje się spośród osób umieszczonych

na liście egzaminatorów. Członkom zespołu egzaminacyjnego, za udział w przeprowadzeniu

egzaminu, przysługuje wynagrodzenie.

5.

Za przeprowadzenie egzaminu pobiera się opłatę w wysokości określonej w załączniku

do ustawy.

6.

Opłaty, o których mowa w ust. 5, stanowią dochód budżetu państwa.

7.

Komisja podaje do publicznej wiadomości terminy egzaminów zamieszczając je na swojej

stronie internetowej.

8.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze zarządzenia, regulamin

działania Komisji oraz jej organizację, uwzględniając charakter wykonywanych przez

nią zadań.

9.

Obsługę administracyjną Komisji zapewnia minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.

10.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się koniecznością zapewnienia

właściwego poziomu wyszkolenia i sprawnego przeprowadzania egzaminów oraz zapewnienia

wysokiego poziomu kształcenia kadr morskich, w szczególności zgodnie z postanowieniami

Konwencji STCW, określi, w drodze rozporządzenia, kryteria, którym powinni odpowiadać

kandydaci na przewodniczącego Komisji i jego zastępców oraz egzaminatorów, sposób

sporządzania i aktualizacji listy egzaminatorów, a także tryb i sposób przeprowadzania

egzaminów kwalifikacyjnych oraz warunki wynagradzania członków zespołu egzaminacyjnego.

1.

Wymagane przepisami międzynarodowymi szkolenia osób innych niż marynarze mogą odbywać

się w morskich jednostkach edukacyjnych.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze przepisy międzynarodowe

w zakresie szkoleń dla pracowników sektora gospodarki morskiej innych niż marynarze,

może określić, w drodze rozporządzenia, ramowe programy tych szkoleń oraz wzory dokumentów

potwierdzających szkolenie.

Morskie jednostki edukacyjne oraz Komisja są obowiązane do stosowania systemów zarządzania

jakością.

1.

Skład załogi statku niezbędny dla bezpieczeństwa morskiego ustala dyrektor urzędu

morskiego właściwy dla portu macierzystego statku i potwierdza

1)

wydając certyfikat bezpiecznej obsługi dla statków podlegających Konwencji SOLAS;

2)

dokonując wpisu w karcie bezpieczeństwa dla statków innych niż określone w pkt 1.

2.

Na wniosek armatora statku niepodlegającego Konwencji SOLAS, uprawiającego żeglugę

międzynarodową, dokumentem określającym niezbędny dla bezpieczeństwa morskiego skład

załogi statku może być certyfikat bezpiecznej obsługi.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki

ustalania składu załogi statku przez dyrektorów urzędów morskich oraz wzór certyfikatu

bezpiecznej obsługi, mając na uwadze przepisy IMO dotyczące minimalnej bezpiecznej

obsady statku oraz zapewnienie jego bezpiecznej eksploatacji.

4.

Na wniosek Komendanta Głównego Straży Granicznej, Komendanta Głównego Policji oraz

armatora statku służby państwowej specjalnego przeznaczenia dla statków tych służb,

właściwy dyrektor urzędu morskiego, w drodze decyzji, może ustalić skład załogi oraz

niezbędne kwalifikacje, członków załóg tych statków, mając na uwadze bezpieczeństwo

statku, osób na nich przebywających oraz specyfikę funkcjonowania danej służby.

1.

W celu zapewnienia przestrzegania wymagań w zakresie kwalifikacji i składu załogi

niezbędnego dla bezpieczeństwa morskiego statek, w ramach inspekcji przeprowadzanej

przez organ inspekcyjny, podlega sprawdzeniu, czy członkowie załogi zatrudnieni na

statku posiadają wymagane dokumenty oraz czy skład załogi jest zgodny z właściwym

certyfikatem lub kartą bezpieczeństwa, a organizacja i pełnienie wacht odpowiadają

wymaganiom Konwencji STCW.

2.

W razie stwierdzenia, że członek załogi nie posiada wymaganego ważnego dokumentu potwierdzającego

kwalifikacje, bądź stwierdzenia zaniedbań w organizacji lub pełnieniu wacht, jeżeli

uchybienia te stwarzają niebezpieczeństwo dla osób, mienia lub środowiska, organ inspekcyjny

podejmuje działania, w celu zapewnienia, aby statek nie rozpoczął żeglugi do czasu

usunięcia tych uchybień.

3.

W razie stwierdzenia uchybień, o których mowa w ust. 2, na statku o obcej przynależności,

organ inspekcyjny zawiadamia o tym kapitana statku oraz konsula lub przedstawicielstwo

dyplomatyczne państwa przynależności statku. O podjętych wobec statku działaniach

organ ten zawiadamia również właściwą organizację międzynarodową.

4.

W razie nieusunięcia uchybień, o których mowa w ust. 2, jeżeli brak dokumentu potwierdzającego

kwalifikacje dotyczy kapitana statku, starszego mechanika, oficerów pełniących wachty

oraz radiooperatora, organ inspekcyjny podejmuje decyzję o zatrzymaniu statku.

1.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej sprawuje nadzór nad dokonywaniem niezależnej

oceny systemu szkolenia, egzaminowania i wydawania dokumentów marynarzom, przeprowadzanej

zgodnie z postanowieniami Konwencji STCW.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Sekretarzowi Generalnemu

Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz Komisji Europejskiej

1)

sprawozdanie z niezależnej oceny, o której mowa w ust. 1, nie później niż przed upływem

6 miesięcy po zakończeniu tej oceny;

2)

informacje o przyjętych do polskiego porządku prawnego przepisach w zakresie spraw

objętych niniejszym rozdziałem.

1.

W sprawach dotyczących ruchu statków na morzu terytorialnym stosuje się przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji

morskiej oraz postanowienia Konwencji o zapobieganiu zderzeniom.

2.

Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych w porozumieniu

z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą, w drodze rozporządzenia,

zakres stosowania międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu do

jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji, mając na celu

bezpieczne uprawianie żeglugi przez te jednostki pływające.

1.

Ruch statków na morskich wodach wewnętrznych oraz korzystanie z portów morskich, red,

kotwicowisk i torów wodnych oraz urządzeń infrastruktury portowej i infrastruktury

zapewniającej dostęp do portów odbywa się z zachowaniem wymagań bezpieczeństwa morskiego.

2.

Wymagania bezpieczeństwa morskiego, o których mowa w ust. 1, określa, w drodze zarządzenia,

właściwy terytorialnie dyrektor urzędu morskiego.

3.

W zarządzeniu, o którym mowa w ust. 2, określone zostaną w szczególności sprawy dotyczące

1)

bezpieczeństwa ruchu statków;

2)

korzystania z usług portowych mających znaczenie dla bezpieczeństwa morskiego;

3)

utrzymania porządku w portach.

4.

Przepisy ust. 1-3 stosuje się do przystani morskich.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej

i ministrem właściwym do spraw wewnętrznych może, w drodze rozporządzenia, wydać przepisy

regulujące ruch statków na morskich wodach wewnętrznych, jeżeli względy bezpieczeństwa

żeglugi na tych akwenach tego wymagają.

Kapitan statku znajdującego się w morzu jest obowiązany w szczególności

1)

skutecznie, za pomocą dostępnych środków łączności, przekazywać statkom znajdującym

się w pobliżu, a także właściwym władzom państwa nadbrzeżnego ostrzeżenia nawigacyjne

o zauważonych niebezpieczeństwach dla żeglugi;

2)

po otrzymaniu z jakiegokolwiek źródła informacji, że statkowi, statkowi powietrznemu

lub pochodzącym z nich środkom ratunkowym grozi niebezpieczeństwo - postępować zgodnie

z postanowieniami Konwencji SOLAS oraz przepisami IMO w sprawie poszukiwania i ratownictwa

morskiego

1.

Wymagania w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki określają postanowienia

wiążących Rzeczpospolitą Polską umów międzynarodowych, w tym Konwencji SOLAS.

2.

Statek oraz jednostka pływająca Straży Granicznej i Policji są obowiązane przestrzegać

zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami rozdziału V Konwencji SOLAS.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym

do spraw wewnętrznych określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki bezpiecznego

uprawiania żeglugi, uwzględniając postanowienia rozdziału V Konwencji SOLAS.

4.

Minister Obrony Narodowej może, w drodze rozporządzenia, poddać jednostki pływające

Marynarki Wojennej wszystkim lub niektórym postanowieniom rozdziału V Konwencji SOLAS,

kierując się względami bezpiecznego uprawiania żeglugi oraz charakterem wykonywanych

zadań przez te jednostki pływające.

5.

Polskie obszary morskie oznakowuje się zgodnie z przepisami międzynarodowymi w zakresie

oznakowania nawigacyjnego, w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie ust.

6.

6.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób

oznakowania nawigacyjnego polskich obszarów morskich, z uwzględnieniem obowiązujących

systemów tego oznakowania.

7.

Umiejscowienie znaków nawigacyjnych na polskich obszarach morskich określi, w drodze

zarządzenia, właściwy dyrektor urzędu morskiego.

8.

Na polskich obszarach morskich wyznacza się strefy eksploatacji statków pasażerskich

w żegludze krajowej oraz, gdy jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji,

w których w zależności od posiadanej klasy statki te mogą uprawiać bezpieczną żeglugę.

9.

Statek pasażerski w żegludze krajowej może uprawiać żeglugę w strefie eksploatacji

odpowiedniej dla klasy posiadanej przez ten statek.

10.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wykazy

obszarów pasażerskiej żeglugi krajowej, strefy całorocznej eksploatacji oraz, gdy

jest to uzasadnione, strefy czasowo ograniczonej eksploatacji statków w pasażerskiej

żegludze krajowej, z uwzględnieniem klasy statków pasażerskich, oraz kierując się

względami bezpiecznego uprawiania żeglugi.

11.

Promy pasażerskie typu ro-ro mogą uprawiać regularną międzynarodową żeglugę pasażerską

do portów lub z portów Rzeczypospolitej Polskiej na wyznaczonych obszarach morza,

w zależności od spełnianych przez nie szczególnych wymagań stateczności.

12.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wykazy

polskich obszarów morskich, po których pływają promy pasażerskie typu ro-ro, o których

mowa w ust. 11, z uwzględnieniem danych dotyczących znaczącej wysokości fali, rozumianej

jako średnia wysokość jednej trzeciej najwyższych wysokości fal obserwowanych na danym

obszarze.

13.

Obszary, o których mowa w ust. 12, ustala się z państwami członkowskimi Unii Europejskiej,

a gdy jest to uzasadnione i możliwe, z pozostałymi państwami znajdującymi się na obu

końcach regularnego połączenia promowego.

14.

O wejściu w życie rozporządzeń, o których mowa w ust. 10 i 12, a także ich zmian,

minister właściwy do spraw gospodarki morskiej informuje Komisję Europejską.

1.

Armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zmierzającego do portu polskiego

jest obowiązany przekazać kapitanowi portu informację dotyczącą identyfikacji statku,

portu przeznaczenia, przewidywanego czasu przybycia do portu i przewidywanego czasu

wyjścia z portu oraz liczby wszystkich osób na pokładzie

1)

przynajmniej na 24 godziny przed przybyciem,

2)

najpóźniej w chwili, gdy statek opuszcza poprzedni port - jeżeli podróż trwa krócej

niż 24 godziny lub

3)

jeżeli port przeznaczenia nie jest znany lub zmienia się podczas podróży - niezwłocznie

po uzyskaniu takiej informacji.

2.

Kapitan portu po otrzymaniu informacji, o której mowa w ust. 1, niezwłocznie informuje

o tym organ inspekcyjny.

3.

Obowiązek, o którym mowa w ust. 1, stosuje się również do armatora, kapitana lub przedstawiciela

kapitana statku o polskiej przynależności zmierzającego do portu państwa członkowskiego

Unii Europejskiej.

4.

Dowódcy jednostek pływających Marynarki Wojennej są obowiązani, przed wejściem do

portu i przed opuszczeniem portu, przekazać kapitanowi portu nazwę statku oraz sygnał

rozpoznawczy.

5.

Kapitan statku, w tym statku służby państwowej specjalnego przeznaczenia, statku rybackiego

o długości do 24 m, statku o wartości historycznej o długości do 45 m oraz jachtu

morskiego, jest obowiązany, przed wejściem do portu i przed opuszczeniem portu, przekazać

kapitanowi portu informację dotyczącą identyfikacji statku oraz uzyskać zezwolenie

odpowiednio na wejście lub opuszczenie portu.

6.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku może zwolnić, w drodze

decyzji, statek odbywający, przez okres co najmniej jednego miesiąca, żeglugę na linii

regularnej pomiędzy portami polskimi lub pomiędzy portem polskim a portem innego państwa

członkowskiego Unii Europejskiej, z obowiązku, o którym mowa w ust. 1, jeżeli

1)

armator statków wykonujących żeglugę na linii regularnej

a)

przekazuje na bieżąco dyrektorowi urzędu morskiego aktualną listę takich statków oraz

b)

ustanowił system umożliwiający natychmiastowy elektroniczny dostęp do informacji,

o których mowa w ust. 1, dotyczących każdej podróży statku wykonującego żeglugę na

linii regularnej, organom administracji morskiej i Morskiej Służbie Poszukiwania i

Ratownictwa, na ich żądanie, przez całą dobę;

2)

przewidywany czas trwania rejsu w ramach żeglugi na linii regularnej nie przekracza

12 godzin.

7.

Kapitan statku, o którym mowa w ust. 6, powiadamia dyrektora urzędu morskiego lub

port przeznaczenia, o zmianach w stosunku do planowanej godziny przybycia do portu

przeznaczenia lub do stacji pilotowej, wynoszących co najmniej trzy godziny.

8.

Dyrektor urzędu morskiego wydaje zwolnienie, o którym mowa w ust. 6, na wniosek armatora

lub właściwego organu państwa członkowskiego Unii Europejskiej. W przypadku, gdy żegluga

na linii regularnej odbywa się pomiędzy portami kilku państw członkowskich Unii Europejskiej,

z których jednym jest Rzeczpospolita Polska, zwolnienie wydaje się w uzgodnieniu z

tymi państwami.

9.

Dyrektor urzędu morskiego, który wydał zwolnienie, o którym mowa w ust. 6, sprawdza

nie rzadziej niż co 3 miesiące, czy warunki wymagane do wydania zwolnienia są spełniane.

W przypadku gdy przestaje być spełniony którykolwiek z tych warunków, dyrektor urzędu

morskiego cofa wydane zwolnienie.

10.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej przekazuje Komisji Europejskiej wykaz

armatorów i statków, którym udzielono zwolnienia zgodnie z ust. 6 i 8, jak również

informuje Komisję Europejską o każdej zmianie dotyczącej tego wykazu.

1.

Kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich informuje niezwłocznie

najbliższą brzegową stację radiową lub Służbę Kontroli Ruchu Statków, zwaną dalej

„Służbą VTS”, o wszystkich zdarzeniach, które

1)

mają wpływ na bezpieczeństwo statku, takich jak: kolizje, wejście na mieliznę, uszkodzenia

lub wadliwe działanie urządzeń statku, zalanie lub przesunięcie ładunku, uszkodzenia

kadłuba lub elementów konstrukcyjnych statku;

2)

zagrażają bezpieczeństwu morskiemu, takich jak: uszkodzenia urządzeń, które mogą wpłynąć

na zdolności manewrowe lub zdatność do żeglugi statku, w tym wpływające na system

napędowy, urządzenia sterowe, system wytwarzania prądu, wyposażenie nawigacyjne lub

środki łączności.

2.

Informacja, o której mowa w ust. 1, powinna zawierać

1)

informację dotyczącą identyfikacji statku;

2)

pozycję statku;

3)

port wyjścia;

4)

port przeznaczenia;

5)

dane adresowe podmiotu będącego w posiadaniu informacji o towarach niebezpiecznych

lub zanieczyszczających, jeżeli są przewożone na statku;

6)

liczbę osób na pokładzie;

7)

szczegóły zdarzenia oraz inne informacje niezbędne do prowadzenia akcji ratowniczych,

zgodnie z wymaganiami ustanowionymi przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO)

w sprawie systemów meldunkowych i raportów ze statków o incydentach dotyczących towarów

niebezpiecznych, substancji szkodliwych i zanieczyszczających.

3.

Służba VTS lub brzegowa stacja radiowa, po otrzymaniu zgłoszenia o zagrożeniu życia

ludzkiego lub zagrożeniu zanieczyszczeniem środowiska morskiego, powiadamia niezwłocznie

Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne.

4.

Kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM, informuje armatora

o każdym zdarzeniu, o którym mowa w ust. 1. Armator, po uzyskaniu takiej informacji,

jest obowiązany niezwłocznie skontaktować się z właściwą Służbą VTS i, jeżeli jest

to konieczne, pozostać do jej dyspozycji.

5.

Kapitan, armator oraz właściciel przewożonych przez statek towarów niebezpiecznych

lub zanieczyszczających ma obowiązek współpracować z dyrektorem urzędu morskiego w

celu zminimalizowania skutków zdarzeń, o których mowa w ust. 1, w szczególności przekazywać

na jego żądanie informacje zawarte w deklaracji o towarach niebezpiecznych lub zanieczyszczających,

o której mowa w art. 10b ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez

statki

(Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 692, z 2007 r. Nr 176, poz. 1238, z 2009 r. Nr 63, poz. 518 oraz z 2011 r. Nr 185, poz. 1094).

6.

Jeżeli w przypadkach, o których mowa w ust. 1, kapitan statku, o którym mowa w ust.

4, lub Służba VTS, nie może skontaktować się z armatorem statku, dyrektor urzędu morskiego

jest obowiązany powiadomić o zaistniałej sytuacji organ państwa, który wydał dokument

zgodności lub certyfikat zarządzania bezpieczeństwem. W przypadku statku o polskiej

przynależności dyrektor urzędu morskiego może cofnąć te dokumenty, jeżeli stwierdzi

poważne nieprawidłowości w funkcjonowaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem armatora.

1.

W przypadkach, o których mowa w art. 88 ust. 1, dyrektor urzędu morskiego właściwy

ze względu na miejsce, w którym znajduje się statek, w celu zapewnienia bezpieczeństwa

życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi lub ochrony środowiska morskiego może

1)

nakazać kapitanowi statku znajdującego się w niebezpieczeństwie lub statku potrzebującego

pomocy wykonywanie poleceń, dotyczących w szczególności

a)

ograniczenia ruchu statku lub podążenia określonym kursem; wykonanie tego polecenia

nie zwalnia kapitana statku z odpowiedzialności za bezpieczne nawigowanie statkiem,

b)

podjęcia niezbędnych działań mających na celu powstrzymanie zagrożenia środowiska

lub bezpieczeństwa morskiego wywołanego przez statek,

c)

skierowania statku do miejsca schronienia,

d)

skorzystania z usługi pilotowej lub holowniczej;

2)

zbadać na statku stopień zagrożenia bezpieczeństwa morskiego oraz środowiska morskiego,

udzielić kapitanowi pomocy w naprawie sytuacji, informując o tym Służbę VTS.

2.

W przypadkach, o których mowa w ust. 1 pkt 1 lit. a i c, gdy statek jest holowany

na podstawie umowy o świadczenie usług holowniczych lub umowy o ratownictwo morskie,

polecenia wydane przez dyrektora urzędu morskiego mogą dotyczyć również podmiotów

świadczących tego rodzaju usługi.

1.

Statki

1)

które w czasie odbywania podróży

a)

uczestniczyły w zdarzeniach na morzu, o których mowa w art. 88 ust. 1,

b)

uczestniczyły w wypadku lub na których nastąpiło zdarzenie powodujące zagrożenie zanieczyszczeniem

środowiska morskiego lub jego zanieczyszczenie,

2)

których odpowiednio armator lub kapitan nie wywiązał się z obowiązków

a)

zgłaszania lub przekazywania informacji, określonych w art. 87 oraz w art. 88 ust.

2,

b)

zgłaszania lub przekazywania informacji określonych w art. 10a ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza

przez statki,

c)

dostosowania się do zasad ruchu statków w wyznaczonych systemach rozgraniczenia ruchu

statków i trasach przepływu,

d)

złożenia meldunków wymaganych obowiązkowymi systemami zgłaszania statków obowiązującymi

w polskich obszarach morskich,

e)

podporządkowania się nakazom, ostrzeżeniom, instrukcjom i zaleceniom Służby VTS,

3)

w odniesieniu do których istnieją dowody lub uzasadnione podejrzenie naruszenia przepisów

o ochronie środowiska morskiego,

4)

którym organy inspekcyjne państw członkowskich Unii Europejskiej wydały zakaz wejścia

do portu lub o których przekazana została informacja, że stanowią potencjalne zagrożenie,

przez właściwy organ innego państwa członkowskiego Unii Europejskiej,

5)

które nie posiadają certyfikatów zgodnych z Międzynarodową konwencją o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem

olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r.

(Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz. 184), zmienioną Protokołem sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. w sprawie zmiany Międzynarodowej

konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami,

sporządzonej w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r.

(Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1526) lub Międzynarodową konwencją o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem

olejami bunkrowymi, przyjętą przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie w

dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 148, poz. 939), lub innych odpowiednich

certyfikatów lub gwarancji finansowych, albo które nie przekazały informacji o ich

posiadaniu,

6)

o których piloci morscy lub podmioty zarządzające portami, przystaniami morskimi lub

obiektami portowymi przekazali informacje, zgodnie z art. 55, że wykazują one braki,

które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie

zanieczyszczeniem środowiska morskiego

- uważa się za statki stanowiące potencjalne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub stanowiące

zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego.

2.

Dyrektor urzędu morskiego zapewnia, aby ruch statków, o których mowa w ust. 1, był

monitorowany przez Służbę VTS oraz niezwłocznie informuje o tych statkach, za pośrednictwem

Służby VTS, właściwe organy państw członkowskich Unii Europejskiej, położonych wzdłuż

planowanej trasy podróży tych statków oraz podmioty określone w przepisach wydanych

na podstawie art. 91 ust. 2 pkt 3.

3.

Jeżeli dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione podejrzenie, że statek, o którym

mowa w ust. 1, stanowi poważne niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa

na morzu, bezpieczeństwa ludzi lub środowiska morskiego, może zasięgnąć informacji

o tym statku, w szczególności za pośrednictwem europejskiego systemu monitorowania

ruchu statków i przekazywania informacji, lub przeprowadzić inspekcję takiego statku.

Inspekcja może być również przeprowadzona na żądanie właściwych organów państw członkowskich

Unii Europejskiej. O podjętych działaniach dyrektor urzędu morskiego informuje państwo

bandery statku, państwo, do którego statek się udaje, oraz zainteresowane państwa

członkowskie Unii Europejskiej.

1.

W celu zapewnienia wymiany informacji o statkach lub zdarzeniach, stanowiących potencjalne

niebezpieczeństwo dla żeglugi lub zagrożenie bezpieczeństwa na morzu, bezpieczeństwa

ludzi lub środowiska morskiego, których skutki mogą rozciągać się na polskie obszary

morskie lub na obszary morskie innych państw członkowskich Unii Europejskiej oraz

monitorowania ruchu statków, obejmującego zarządzanie i nadzór nad ruchem statków,

ustanawia się Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji,

zwany dalej „Narodowym System SafeSeaNet”. W ramach nadzoru nad ruchem statków Służba

VTS może wydawać statkom instrukcje, zalecenia i nakazy.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

sposób funkcjonowania i organizację Narodowego Systemu SafeSeaNet,

2)

zakres zadań Służby VTS,

3)

sposób przekazywania informacji o statkach, o których mowa w art. 90 ust. 1, oraz

podmioty, którym przekazuje się te informacje,

4)

sposób rozpowszechniania informacji o zdarzeniach, o których mowa w art. 88 ust. 1,

oraz o statkach, o których mowa w art. 90 ust. 1,

5)

wymagania wobec systemów teleinformatycznych działających w ramach Narodowego Systemu

SafeSeaNet

- kierując się koniecznością zapewnienia realizacji zadań w zakresie monitorowania

ruchu statków, a także koniecznością zapewnienia infrastruktury niezbędnej do wykonywania

tych zadań, w celu poprawy bezpieczeństwa i efektywności ruchu statków, skuteczności

działań ratowniczych w razie wypadków lub w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych

na morzu oraz działań w zakresie zapobiegania i wykrywania zanieczyszczeń powodowanych

przez statki.

1.

W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania Narodowego Systemu SafeSeaNet minister

właściwy do spraw gospodarki morskiej powołuje Krajowego Koordynatora Narodowego Systemu

Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji odpowiedzialnego za utrzymanie

i zarządzanie Narodowym Systemem SafeSeaNet, zwanego dalej „Koordynatorem SafeSeaNet”.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej odwołuje Koordynatora SafeSeaNet.

2.

Do zadań Koordynatora SafeSeaNet należy

1)

utrzymanie w ciągłym działaniu i zapewnienie odpowiedniego stopnia bezpieczeństwa

krajowej infrastruktury teleinformatycznej niezbędnej do zapewnienia właściwego funkcjonowania

Narodowego Systemu SafeSeaNet;

2)

utrzymywanie w ciągłym działaniu łączności teleinformatycznej z systemem SafeSeaNet

Unii Europejskiej w celu przekazywania informacji, a także wysyłania odpowiedzi na

zapytania pozostałych użytkowników systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego

Systemu SafeSeaNet;

3)

zarządzanie prawami dostępu do systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu

SafeSeaNet;

4)

opracowanie i aktualizowanie procedur wymiany informacji w systemie, w tym w przypadku

awarii któregokolwiek z podsystemów przekazywania informacji;

5)

wyznaczenie i utrzymanie w działaniu całodobowej, działającej 7 dni w tygodniu Służby

Koordynatora SafeSeaNet na potrzeby wymiany informacji z użytkownikami systemu SafeSeaNet

Unii Europejskiej oraz Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego, zwaną dalej „EMSA”;

6)

współpraca z EMSA przy opracowywaniu i aktualizacji norm technicznych działania systemu

SafeSeaNet Unii Europejskiej;

7)

współpraca z Komisją Europejską w opracowywaniu planów rozwoju systemu SafeSeaNet

Unii Europejskiej.

3.

Dyrektorzy urzędów morskich współpracują z Koordynatorem SafeSeaNet w zakresie realizowanych

przez niego zadań.

Użytkownicy systemu SafeSeaNet Unii Europejskiej i Narodowego Systemu SafeSeaNet podejmują

środki niezbędne do zapewnienia

1)

ochrony przed nieuprawnionym dostępem do danych i informacji wymienianych za pomocą

systemu SafeSeaNet;

2)

wykorzystywania danych i informacji wymienianych za pomocą systemu SafeSeaNet, z zachowaniem

poufności i zgodnie z przepisami Unii Europejskiej w zakresie monitorowania i wymiany

informacji o ruchu statków.

1.

Organem właściwym do udzielenia schronienia na polskich obszarach morskich statkowi

znajdującemu się w niebezpieczeństwie lub statkowi potrzebującemu pomocy, jest dyrektor

urzędu morskiego właściwy ze względu na miejsce, w którym znajduje się statek.

2.

Dyrektor urzędu morskiego sporządza plan udzielenia statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie

schronienia na polskich obszarach morskich znajdujących się w jego właściwości. Plan,

w części dotyczącej obszarów portu lub obiektu portowego, sporządza się w porozumieniu

z podmiotem zarządzającym portem, przystanią morską lub obiektem portowym. Plan nie

narusza postanowień „Planu akcji poszukiwawczych i ratowniczych”, o którym mowa w

art. 117 ust. 2, i przepisów wydanych na podstawie art. 24 ust. 1 ustawy z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza

przez statki.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, elementy,

jakie powinien zawierać plan udzielenia statkom znajdującym się w niebezpieczeństwie

lub potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich, z uwzględnieniem lokalizacji

możliwych miejsc schronienia dla takich statków, w celu zapewnienia sprawnego reagowania

na stworzone przez statek znajdujący się w niebezpieczeństwie lub potrzebujący pomocy

zagrożenia bezpieczeństwa życia na morzu, bezpieczeństwa żeglugi i środowiska morskiego.

4.

Plan udzielenia statkom schronienia i jego zmiany podlegają zatwierdzeniu przez ministra

właściwego do spraw gospodarki morskiej.

5.

Decyzję o udzieleniu schronienia statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie podejmuje

się na podstawie niezależnej oceny sytuacji i planu udzielenia statkom schronienia.

6.

Udzielając statkowi schronienia dyrektor urzędu morskiego może zażądać od armatora,

kapitana lub jego przedstawiciela przedstawienia odpowiedniego certyfikatu ubezpieczenia

od roszczeń morskich.

7.

W przypadku gdy dyrektor urzędu morskiego poweźmie uzasadnione wątpliwości co do autentyczności

certyfikatu, o którym mowa w ust. 6, lub gdy suma gwarancyjna wynikająca z tego certyfikatu

jest mniejsza niż wymagana przepisami Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976, sporządzonej

w Londynie dnia 19 listopada 1976 r.

(Dz. U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175), zmienionej Protokołem zmieniającym Konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r., sporządzonym

w Londynie dnia 2 maja 1996 r.

(Dz. U. z 2011 r. Nr 140, poz. 815), dyrektor urzędu morskiego może zażądać od armatora statku gwarancji bankowej lub

ubezpieczeniowej.

8.

Żądanie przedstawienia certyfikatu, ubezpieczenia lub gwarancji, o których mowa w

ust. 6 i 7, nie może powodować opóźnienia w udzieleniu statkowi schronienia, a brak

takich dokumentów nie stanowi wystarczającego powodu do odmowy udzielenia schronienia.

1.

Jeżeli ze względu na szczególnie złą pogodę lub stan morza istnieje poważne zagrożenie

zanieczyszczeniem środowiska morskiego bądź zagrożone jest życie ludzkie, dyrektor

urzędu morskiego, po uzyskaniu informacji od właściwych służb meteorologicznych

1)

powiadamia, jeżeli jest to możliwe, kapitana statku znajdującego się w danym rejonie

portu oraz zamierzającego wejść lub wyjść z tego portu o stanie morza i warunkach

pogodowych;

2)

nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom w niebezpieczeństwie oraz zgodnie

z planem udzielenia statkowi schronienia, może podjąć niezbędne środki, łącznie z

zaleceniem bądź zakazem wejścia do portu lub wyjścia z portu, do czasu, gdy zostanie

ustalone, że nie istnieje już zagrożenie życia ludzkiego lub zagrożenie zanieczyszczeniem

środowiska;

3)

może podjąć niezbędne środki w celu ograniczenia bunkrowania statków lub wprowadzić

zakaz bunkrowania na morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym.

2.

Kapitan statku powiadamia armatora o środkach podjętych na podstawie ust. 1.

3.

W przypadku podjęcia przez kapitana statku działań niezgodnych z zaleceniami lub zakazami

dyrektora urzędu morskiego, o których mowa w ust. 1, kapitan jest obowiązany powiadomić

dyrektora urzędu morskiego o powodach swojego działania.

1.

W czasie żeglugi w warunkach lodowych kapitan statku jest obowiązany do zachowania

szczególnej ostrożności i wykorzystania wszystkich dostępnych środków, w tym możliwości

technicznych statku do manewrowania w takich warunkach, oraz informacji i wytycznych

dyrektora urzędu morskiego wydawanych w ramach prowadzenia akcji przeciwlodowej na

wodach morskich.

2.

Dyrektor urzędu morskiego informuje kapitana statku znajdującego się w obszarze zalodzenia

lub zamierzającego wejść lub wyjść z portu, o sytuacji lodowej, zalecanych trasach

i asyście lodołamaczy w tym obszarze.

3.

Nie naruszając obowiązku niesienia pomocy statkom potrzebującym pomocy, dyrektor urzędu

morskiego może żądać, aby statki znajdujące się w obszarze zalodzenia i zamierzające

wejść lub wyjść z portu udokumentowały, że spełniają wymogi dotyczące wytrzymałości

kadłuba i mocy maszyn odpowiadające sytuacji lodowej w tym obszarze.

4.

Dyrektor urzędu morskiego we współpracy z organami właściwymi w sprawach gospodarowania

wodami jest obowiązany do przeprowadzenia akcji przeciwlodowej na wodach morskich,

z zachowaniem postanowień umów międzynarodowych w tym zakresie.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki

oraz sposób przeprowadzania akcji przeciwlodowych na wodach morskich, w tym zakres

informacji i wytycznych wydawanych kapitanowi statku przez dyrektora urzędu morskiego

w ramach tej akcji, kierując się koniecznością przeciwdziałania możliwości wystąpienia

powodzi w ujściach rzek, nad którymi położone są porty oraz mając na uwadze zapewnienie

bezpieczeństwa statków i życia osób na nich się znajdujących oraz względy ochrony

środowiska morskiego.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej współpracuje z Komisją Europejską w

zakresie ustanawiania obowiązkowych systemów meldunkowych, obowiązkowych systemów

rozgraniczenia ruchu i tras żeglugowych, zgodnie z przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi

wspólnotowego systemu monitorowania i informacji o ruchu statków, a także z organizacjami

regionalnymi lub międzynarodowymi w zakresie rozwoju systemów identyfikacji i śledzenia

dalekiego zasięgu.

1.

Do przewozu ładunków masowych statkami, w tym ziarna luzem, stosuje się postanowienia

Konwencji SOLAS.

2.

Statek przewożący ziarno luzem powinien posiadać dokumenty stanowiące dowód spełnienia

wymagań przewidzianych w rozdziale VI Konwencji SOLAS.

3.

Organem uprawnionym do wydawania i potwierdzania dokumentów, o których mowa w ust.

2, jest dyrektor urzędu morskiego.

4.

Dokumenty, o których mowa w ust. 2, wydaje się na wniosek armatora.

5.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki

bezpiecznego przewozu ładunków masowych statkami oraz tryb postępowania w sprawie

wydawania dokumentów, o których mowa w ust. 2, uwzględniając postanowienia rozdziału

VI Konwencji SOLAS.

1.

Do przewozu towarów niebezpiecznych statkami stosuje się postanowienia rozdziału VII

Konwencji SOLAS oraz załącznika 3 do Konwencji MARPOL.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, kierując się względami bezpieczeństwa

żeglugi określi, w drodze rozporządzenia, dodatkowe wymagania dotyczące przewozu towarów

niebezpiecznych statkami niepodlegającymi Konwencji SOLAS, mając na względzie bezpieczne

pakowanie i mocowanie tych towarów oraz środki ostrożności, konieczne ze względu na

sąsiedztwo z innymi towarami.

1.

Przed rozpoczęciem załadunku oleju luzem, w rozumieniu załącznika 1 do Konwencji MARPOL,

a także przed rozpoczęciem bunkrowania paliwa na statek, załadowca jest obowiązany

dostarczyć kapitanowi kartę bezpieczeństwa (MSDS) zawierającą istotne dane dotyczące

charakterystyki bezpieczeństwa danego produktu olejowego.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na uwadze bezpieczeństwo żeglugi

i ochronę środowiska morskiego określi, w drodze rozporządzenia, zakres informacji,

które powinna zawierać karta bezpieczeństwa, o której mowa w ust. 1, z uwzględnieniem

postanowień rozdziału VI A Konwencji SOLAS.

1.

Kontener przewożony statkiem należy utrzymywać w stanie zapewniającym bezpieczeństwo,

zgodnie z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o bezpiecznych kontenerach, sporządzonej w Genewie dnia

2 grudnia 1972 r.

(Dz. U. z 1984 r. Nr 24, poz. 118 i 119).

2.

Dowodem uznania kontenera za bezpieczny jest umieszczona na nim ważna tabliczka uznania.

3.

Kontrola bezpieczeństwa kontenera polega na sprawdzeniu czy jest na nim umieszczona

ważna tabliczka uznania.

4.

Organami uprawnionymi do przeprowadzania przeglądów, prób i uznawania kontenerów oraz

do kontroli ich stanu są dyrektorzy urzędów morskich.

5.

Jeżeli zachodzi podejrzenie, że stan kontenera zagraża bezpieczeństwu, dyrektor urzędu

morskiego zabrania jego użycia i nakazuje doprowadzenie kontenera do stanu zgodnego

z wymaganiami bezpieczeństwa.

6.

O wykryciu wady kontenera, która mogła już istnieć, gdy kontener został uznany za

bezpieczny, należy powiadomić właściwy organ państwa, który dokonał takiego uznania.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, mając na względzie konieczność zapewnienia

bezpieczeństwa przy czynnościach przeładunkowych kontenerów i ich transporcie, określi,

w drodze rozporządzenia, tryb i sposób postępowania przy przeprowadzaniu przeglądów,

prób i uznawaniu kontenerów.

1.

Na każdej przesyłce o masie brutto co najmniej tysiąc kilogramów, przeznaczonej do

przewozu statkiem, nadanej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przed jej załadowaniem

na statek powinna być oznaczona w sposób wyraźny i trwały jej masa.

2.

Zabroniony jest załadunek i przewóz morzem przesyłki, o masie brutto co najmniej tysiąc

kilogramów, nieoznaczonej w sposób określony w ust. 1.

3.

Obowiązek oznaczania masy przesyłki w sposób określony w ust. 1 spoczywa na wysyłającym.

4.

W przypadku gdy wysyłający nie oznaczy masy przesyłki, organ inspekcyjny zarządzi

oznaczenie masy na przesyłce na koszt wysyłającego.

1.

W celu zwiększenia bezpieczeństwa morskiego oraz skuteczności ratowania pasażerów

i członków załogi oraz w celu ułatwienia prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych

armator jest obowiązany do

1)

liczenia i rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach pasażerskich odbywających

regularne rejsy na trasach dłuższych niż 20 mil morskich od portu wyjścia;

2)

liczenia i rejestracji osób odbywających podroż morską na jachtach komercyjnych, z

wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez załogi, odbywających rejsy

na trasach dłuższych niż 20 mil morskich od portu wyjścia;

3)

liczenia osób odbywających podróż morską na pozostałych statkach pasażerskich oraz

jachtach komercyjnych, z wyjątkiem jachtów komercyjnych odpłatnie udostępnianych bez

załogi.

2.

Armator statku, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, jest obowiązany zbierać informacje o

osobach znajdujących się na statku dotyczące

1)

nazwisk;

2)

imion lub ich pierwszych liter;

3)

płci;

4)

wieku;

5)

szczególnych wymagań w zakresie opieki lub pomocy w nagłych wypadkach - na wniosek

pasażera.

3.

Rejestrację, o której mowa w ust. 1, prowadzi się w taki sposób, aby wszystkie osoby

znajdujące się na statku pasażerskim zostały policzone przed wyruszeniem statku w

podróż.

4.

Przed wyruszeniem statku w podróż informacja o liczbie osób znajdujących się na statku

jest przekazywana kapitanowi oraz wyznaczonej przez armatora osobie odpowiedzialnej

za prowadzenie systemu rejestracji.

5.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku, mając na względzie

bezpieczeństwo żeglugi i pasażerów, może zwolnić armatora z obowiązku, o którym mowa

w ust. 1.

6.

Armator statku, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, jest obowiązany zbierać informacje,

o których mowa w ust. 2 pkt 1 i 2, i przekazywać je dyrektorowi urzędu morskiego właściwemu

dla portu zawinięcia statku.

1.

Armator statku, o którym mowa w art. 103 ust. 1 pkt 1, jest obowiązany do

1)

prowadzenia systemu rejestracji informacji dotyczących pasażerów;

2)

wyznaczenia osoby odpowiedzialnej za prowadzenie systemu rejestracji pasażerów, przechowywanie

oraz przekazywanie tych informacji w razie takiej potrzeby.

2.

Armator zapewnia niezwłoczne przekazywanie informacji, o których mowa w art. 103 ust.

2, prowadzącym akcje poszukiwawcze i ratownicze.

3.

Armator zapewnia zarejestrowanie i przekazanie kapitanowi, przed wyruszeniem statku

w podróż, informacji o osobach, które wymagają szczególnej pomocy w nagłych wypadkach.

4.

System rejestracji informacji, o którym mowa w ust. 1, podlega zatwierdzeniu i kontroli

przez dyrektora urzędu morskiego, właściwego ze względu na rejon uprawiania przez

statek żeglugi. Zatwierdzeniu podlegają też zmiany w systemie rejestracji pasażerów.

W przypadku gdy armator nie jest przewoźnikiem, przepisy art. 103 i art. 104 stosuje

się odpowiednio do przewoźnika.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia

1)

sposób liczenia i system rejestracji osób odbywających podróż morską na statkach,

o których mowa w art. 103 ust. 1,

2)

kryteria, jakim powinien odpowiadać system rejestracji,

3)

sposób przechowywania i przekazywania informacji o osobach znajdujących się na statku

w razie zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów lub w razie wypadku,

4)

treść wniosku o zatwierdzenie systemu rejestracji,

5)

warunki i sposób zatwierdzania oraz kontrolowania systemu rejestracji,

6)

warunki udzielania zwolnień od obowiązku liczenia lub rejestracji pasażerów

- kierując się koniecznością zwiększenia bezpieczeństwa oraz skuteczności ratowania

pasażerów i członków załogi oraz prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych,

z uwzględnieniem przepisów Unii Europejskiej w zakresie rejestracji osób podróżujących

na statkach pasażerskich.

1.

Usługi pilotowe mogą być wykonywane wyłącznie przez osoby posiadające kwalifikacje

pilota morskiego potwierdzone odpowiednim dokumentem.

2.

Wykonywanie usług pilotowych na określonych rodzajach statków oraz na określonych

trasach lub akwenach może być uwarunkowane uzyskaniem przez pilota morskiego szczególnych

uprawnień pilotowych.

3.

Dokumenty stwierdzające uzyskanie kwalifikacji pilota morskiego lub szczególnych uprawnień

pilotowych wydają dyrektorzy urzędów morskich.

4.

Za wydanie dokumentów pobiera się opłatę, której wysokość jest określona w załączniku

do ustawy. Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

5.

Dokumenty, o których mowa w ust. 3, wydaje się, na czas określony, osobom, które

1)

posiadają odpowiednie dokumenty kwalifikacyjne, o których mowa w art. 63, i praktykę

pływania;

2)

zdały odpowiedni egzamin - w przypadku osób, o których mowa w ust. 1.

6.

Kwalifikacje pilotów morskich w zakresie ochrony żeglugi, regulują przepisy o ochronie

żeglugi i portów morskich.

7.

Nadzór nad pilotażem na obszarze portów morskich, morskich wód wewnętrznych i morza

terytorialnego, w zakresie niezbędnym do zapewnienia bezpieczeństwa morskiego, sprawuje

dyrektor urzędu morskiego właściwy dla tego obszaru, prowadząc w szczególności listę

pilotów.

8.

Właściwy dyrektor urzędu morskiego, jeżeli wymagają tego warunki bezpieczeństwa morskiego,

wprowadza, w drodze zarządzenia, pilotaż obowiązkowy, określając warunki korzystania

z usług pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego.

9.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, ze względu na utrudnienia nawigacyjne,

może wprowadzić, w drodze rozporządzenia, pilotaż obowiązkowy na morzu terytorialnym,

określając warunki korzystania z usług pilota i zwolnienia z pilotażu obowiązkowego,

kierując się względami bezpieczeństwa żeglugi.

10.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe

wymagania kwalifikacyjne pilota morskiego, warunki wymagane do uzyskania szczególnych

uprawnień pilotowych i odnawiania dokumentów kwalifikacyjnych i dokumentów potwierdzających

szczególne uprawnienia pilotowe oraz wzory tych dokumentów, a także sposób sprawowania

nadzoru nad pilotażem przez dyrektora urzędu morskiego, w tym zakres danych umieszczanych

na liście pilotów, mając na względzie konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi

na obszarze portów morskich, morskich wód wewnętrznych i morza terytorialnego oraz

potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług pilotowych.

1.

Kapitan statku lub jego przedstawiciel składa właściwemu dyrektorowi urzędu morskiego,

a w odpowiednich przypadkach podmiotowi zarządzającemu portem, formularz ewidencyjny

zawierający informacje o ładunku i pasażerach znajdujących się na statku oraz formularze

sprawozdawcze dla statków wchodzących do portu lub wychodzących z portu polskiego.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, wzory

formularzy, sposób ich przekazywania oraz postępowania ze złożonymi formularzami,

kierując się koniecznością ujednolicenia zbieranych danych, z uwzględnieniem przepisów

Unii Europejskiej dotyczących sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu

rzeczy i osób drogą morską oraz formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących

do portów lub wychodzących z portów państw członkowskich Unii Europejskiej.

Kapitan portu może, na czas oznaczony, wprowadzić zakaz lub ograniczenie ruchu w porcie,

jeżeli wymaga tego bezpieczeństwo w porcie. Wprowadzane zakazy lub ograniczenia ruchu

w porcie podaje się do wiadomości w sposób zwyczajowo przyjęty w żegludze morskiej

lub na danym terenie.

1.

Jachty morskie mogą uprawiać żeglugę na wodach morskich po spełnieniu wymagań w zakresie

bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących w szczególności środków ratunkowych,

sprzętu sygnałowego, nawigacyjnego i ochrony przeciwpożarowej, urządzeń radiokomunikacyjnych

i wyposażenia pokładowego, w zależności od długości jachtu oraz rejonu pływania, określonych

na podstawie ust. 4.

2.

Zabrania się używania jachtu morskiego do prowadzenia działalności, o której mowa

w art. 5 pkt 9, który nie spełnia wymogów ustawy dotyczących jachtów komercyjnych.

3.

Jachty komercyjne inne niż jachty komercyjne odpłatnie udostępniane bez załogi, przewożące

pasażerów powinny obowiązkowo posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej za

szkody na osobie lub w mieniu pasażera.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki

bezpiecznego uprawiania żeglugi jachtów morskich, w zależności od ich długości oraz

rejonu pływania, kierując się koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa tych jachtów

oraz osób na nich przebywających.

Statki żeglugi śródlądowej mogą uprawiać żeglugę na wodach morskich po spełnieniu

dodatkowych wymagań w zakresie bezpiecznego uprawiania żeglugi, dotyczących w szczególności

środków ratunkowych, sprzętu sygnałowego i ochrony przeciwpożarowej, określonych,

w drodze zarządzenia, przez dyrektora urzędu morskiego właściwego dla rejonu uprawianej

żeglugi.

Zabrania się uniemożliwiania lub utrudniania kapitanowi statku podejmowania lub wykonywania

decyzji, które w jego ocenie są konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa życia na morzu

i ochrony środowiska morskiego.

Zabrania się używania międzynarodowego sygnału wzywania pomocy określonego w załączniku

IV do Konwencji o zapobieganiu zderzeniom, jak również używania sygnału, który mógłby

być wzięty za międzynarodowy sygnał wzywania pomocy, z wyjątkiem sytuacji, gdy istnieje

potrzeba wskazania, że statek znajduje się w niebezpieczeństwie i wzywa pomocy.

Każdy, kto uzyska wiadomość o zagrożeniu życia ludzkiego na morzu, ma obowiązek niezwłocznego

poinformowania o tym organów administracji morskiej, jednostek Marynarki Wojennej,

Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej bądź jednostek Policji.

Zapewnienie działań mających na celu poszukiwanie i ratowanie życia na morzu, zgodnie

z postanowieniami Międzynarodowej konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie morskim, sporządzonej w Hamburgu

dnia 27 kwietnia 1979 r.

(Dz. U. z 1988 r. Nr 27, poz. 184 i 185), zwanej dalej „Konwencją SAR”, należy do organów administracji morskiej.

1.

W celu wykonywania zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu tworzy się Morską

Służbę Poszukiwania i Ratownictwa, zwaną dalej „Służbą SAR”.

2.

Służba SAR jest państwową jednostką budżetową podległą ministrowi właściwemu do spraw

gospodarki morskiej.

3.

W skład służby SAR wchodzą

1)

Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne, które organizuje i koordynuje akcje poszukiwawcze

i ratownicze;

2)

morskie statki ratownicze;

3)

brzegowe stacje ratownicze, w skład których wchodzą ochotnicze drużyny ratownicze.

1.

Do zadań Służby SAR należy poszukiwanie i ratowanie każdej osoby znajdującej się w

niebezpieczeństwie na morzu, bez względu na okoliczności, w jakich znalazła się w

niebezpieczeństwie, przez

1)

utrzymywanie ciągłej gotowości do przyjmowania i analizowania zawiadomień o zagrożeniu

życia na morzu;

2)

planowanie, prowadzenie i koordynowanie akcji poszukiwawczych i ratowniczych;

3)

utrzymywanie w gotowości sił i środków ratownictwa życia na morzu;

4)

współdziałanie podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych z jednostkami organizacyjnymi

wymienionymi w art. 118 ust. 1;

5)

współdziałanie z innymi systemami ratowniczymi funkcjonującymi na obszarze kraju;

6)

współdziałanie z odpowiednimi służbami innych państw, w szczególności podczas akcji

poszukiwawczych i ratowniczych.

2.

Zadania, o których mowa w ust. 1, Służba SAR wykonuje na podstawie „Planu akcji poszukiwawczych

i ratowniczych”, zwanego dalej „Planem SAR”, opracowanego zgodnie z postanowieniami

Konwencji SAR.

3.

Granice obszaru poszukiwania i ratownictwa, na którym Służba SAR wykonuje swoje zadania,

oraz zasady współpracy w dziedzinie ratowania życia na morzu z odpowiednimi służbami

innych państw określają porozumienia zawarte z zainteresowanymi państwami.

4.

Służba SAR wykonuje także inne zadania związane z bezpieczeństwem morskim i zwalczaniem

zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu, określone przepisami odrębnych ustaw.

1.

Przy wykonywaniu zadań, o których mowa w art. 117 ust. 1, ze Służbą SAR współdziałają

jednostki organizacyjne Marynarki Wojennej, Państwowej Straży Pożarnej, Straży Granicznej,

Policji, opieki zdrowotnej oraz inne jednostki będące w stanie udzielić pomocy. Współdziałanie

polega w szczególności na udzielaniu niezbędnej pomocy, zgodnie z Planem SAR.

2.

Koszty współdziałania jednostek organizacyjnych, o których mowa w ust. 1, ze Służbą

SAR w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych, w zakresie wynikającym z Planu SAR,

pokrywane są z budżetu państwa.

3.

W ramach współdziałania, o którym mowa w ust. 1

1)

brzegowe stacje radiowe prowadzą stały nasłuch radiowy na międzynarodowych częstotliwościach

przeznaczonych do odbioru sygnałów o niebezpieczeństwie; po odebraniu wezwania lub

informacji o niebezpieczeństwie natychmiast informują o tym Morskie Ratownicze Centrum

Koordynacyjne;

2)

jednostki organizacyjne służb meteorologicznych zapewniają właściwą osłonę meteorologiczną

akcji poszukiwawczych i ratowniczych.

4.

Rada Ministrów określi, w drodze rozporządzenia, sposób prowadzenia nasłuchu radiowego

i przekazywania Morskiemu Ratowniczemu Centrum Koordynacyjnemu odebranych zawiadomień

o niebezpieczeństwie oraz warunki i sposób zapewnienia osłony meteorologicznej, kierując

się koniecznością zapewnienia odpowiedniego wsparcia dla działań mających na celu

poszukiwanie i ratowanie życia na morzu.

Służbą SAR kieruje dyrektor powoływany i odwoływany przez ministra właściwego do spraw

gospodarki morskiej spośród kandydatów posiadających wyższe wykształcenie oraz wiedzę,

kwalifikacje zawodowe i doświadczenie z zakresu ratownictwa morskiego.

1.

Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne jest uprawnione do

1)

zwracania się do zagranicznych ratowniczych ośrodków koordynacyjnych o udzielenie

niezbędnej pomocy, włączając w nią statki, statki powietrzne oraz personel wraz z

wyposażeniem;

2)

podejmowania niezbędnych uzgodnień z właściwymi organami celnymi, ochrony granic i

innymi władzami w celu wprowadzania na terytorium, w tym na morze terytorialne lub

w przestrzeń powietrzną Rzeczypospolitej Polskiej, statków, statków powietrznych,

personelu i wyposażenia, o których mowa w pkt 1;

3)

zapewnienia zagranicznym ratowniczym ośrodkom koordynacyjnym na ich żądanie niezbędnej

pomocy w zakresie, o którym mowa w pkt 1.

2.

Uprawnienia, o których mowa w ust. 1, Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne wykonuje

zgodnie z porozumieniami, o których mowa w art. 117 ust. 3.

1.

Przy ministrze właściwym do spraw gospodarki morskiej działa rada, będąca jego organem

opiniodawczo-doradczym w sprawach związanych z poszukiwaniem i ratowaniem życia na

morzu, zwana dalej „Radą SAR”.

2.

W skład Rady SAR wchodzą przedstawiciele jednostek organizacyjnych wymienionych w

art. 118 ust. 1, przedstawiciel ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej oraz

dyrektor Służby SAR.

3.

Członków Rady SAR, z wyjątkiem przewodniczącego, powołuje i odwołuje minister właściwy

do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z właściwymi ministrami.

4.

Radzie SAR przewodniczy Dowódca Marynarki Wojennej.

5.

Organizację i tryb działania Rady SAR określa regulamin ustalony przez ministra właściwego

do spraw gospodarki morskiej.

6.

Do zadań Rady SAR należy

1)

opiniowanie propozycji rodzajów oraz ilości sił i środków przydatnych do akcji poszukiwawczych

i ratowniczych podejmowanych we współdziałaniu ze Służbą SAR oraz opiniowanie projektów

Planu SAR;

2)

opiniowanie planów rozwoju Służby SAR;

3)

inicjowanie przedsięwzięć zmierzających do podnoszenia efektywności działań Służby

SAR.

7.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej zapewnia środki na prowadzenie działalności

Rady SAR, w tym na jej obsługę administracyjną.

1.

Projekt Planu SAR przygotowuje dyrektor Służby SAR.

2.

Projekt Planu SAR, po zaopiniowaniu przez Radę SAR, podlega zatwierdzeniu przez ministra

właściwego do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej

- w części dotyczącej udziału w Planie SAR jednostek Marynarki Wojennej, oraz ministrem

właściwym do spraw wewnętrznych - w części dotyczącej udziału w Planie SAR jednostek

Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej i Policji.

3.

Dyrektor Służby SAR jest obowiązany do bieżącej aktualizacji Planu SAR.

1.

Morskie statki ratownicze, jednostki pływające, statki powietrzne oraz pojazdy używane

na potrzeby Służby SAR podlegają oznakowaniu, zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie

art. 124 ust. 4.

2.

Zabrania się nieuprawnionego używania oznakowania, o którym mowa w ust. 1.

1.

Członkowie ochotniczej drużyny ratowniczej mają prawo do

1)

noszenia oznak Służby SAR;

2)

bezpłatnego korzystania ze służbowej odzieży ochronnej;

3)

świadczeń z tytułu wypadków, którym ulegli w związku z udziałem w akcjach poszukiwawczych

i ratowniczych, na zasadach określonych w ustawie z dnia 30 października 2002 r. o zaopatrzeniu z tytułu wypadków lub chorób

zawodowych powstałych w szczególnych okolicznościach

(Dz. U. Nr 199, poz. 1674, z późn. zm.;

4)

jednorazowego odszkodowania z tytułu dodatkowego ubezpieczenia na wypadek śmierci

lub trwałego inwalidztwa w następstwie wypadku w czasie trwania i w związku z akcją

poszukiwawczą i ratowniczą lub szkoleniem organizowanym przez Służbę SAR;

5)

zwrotu kosztów dojazdu w związku z udziałem w akcji poszukiwawczej i ratowniczej;

6)

ryczałtu za udział w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych oraz szkoleniach organizowanych

przez Służbę SAR;

7)

wyżywienia podczas trwania akcji poszukiwawczej i ratowniczej oraz szkolenia organizowanego

przez Służbę SAR;

8)

zwrotu kosztów okresowych badań lekarskich, płatnych kursów i szkoleń związanych bezpośrednio

z wykonywaną funkcją;

9)

korzystania ze sprzętu i urządzeń Służby SAR do ćwiczeń i doskonalenia umiejętności

z zakresu ratownictwa morskiego, za zgodą kierownika stacji ratowniczej;

10)

korzystania z akcji socjalnych organizowanych przez Służbę SAR.

2.

Koszty związane z uprawnieniami, o których mowa w ust. 1, z wyłączeniem pkt 3, ponosi

Służba SAR.

3.

Rada Ministrów, mając na względzie efektywność działania brzegowych stacji ratowniczych

określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe warunki i sposób wykonywania przez te

stacje zadań poszukiwania i ratowania życia na morzu oraz sposób realizacji uprawnień

członków ochotniczych drużyn ratowniczych.

4.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, szczegółową

organizację Służby SAR, w tym wzory oznak służbowych, zakres odpowiedzialności dyrektora

Służby SAR, oznakowanie jednostek ratowniczych oraz jednostek współdziałających, mając

na względzie konieczność zapewnienia prawidłowego funkcjonowania Służby SAR.

1.

W celu wykonywania zadań państwa związanych z udzielaniem porad medycznych drogą radiową

na morzu tworzy się Morską Służbę Asysty Telemedycznej.

2.

Zadania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej wykonuje Uniwersyteckie Centrum Medycyny

Morskiej i Tropikalnej w Gdyni.

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem właściwym

do spraw zdrowia określi, w drodze rozporządzenia

1)

sposób funkcjonowania Morskiej Służby Asysty Telemedycznej,

2)

szczegółowy zakres zadań Morskiej Służby Asysty Telemedycznej związanych z udzielaniem

porad medycznych drogą radiową,

3)

sposób ustalania procedur łączności i przekazywania informacji między Morską Służbą

Asysty Telemedycznej a innymi podmiotami uczestniczącymi w udzielaniu pomocy na morzu

- kierując się koniecznością usprawnienia udzielania porad medycznych i podniesienia

poziomu ochrony zdrowia osób przebywających na statkach.

Armator, który narusza przepisy w zakresie

1)

spełniania przez statek wymagań ustawy w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń

i wyposażenia,

2)

wymogu poddania statku inspekcjom przeprowadzanym przez organy inspekcyjne w zakresie,

terminach i trybie określonych w ustawie, umowach międzynarodowych oraz przepisach

ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji

morskiej,

3)

obsady statku załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie,

4)

wymogów bezpieczeństwa dla statków pasażerskich w pasażerskiej żegludze krajowej,

5)

spełniania przez prom pasażerski typu ro-ro szczególnych wymogów stateczności obowiązujących

w żegludze na wyznaczonym obszarze morza,

6)

przewożenia statkiem ładunków masowych, w tym ziarna luzem,

7)

przewożenia statkiem towarów niebezpiecznych,

8)

przewożenia statkiem kontenerów,

9)

przewożenia statkiem przedmiotów o masie brutto co najmniej tysiąca kilogramów

- podlega karze pieniężnej o równowartości do 1 000 000 jednostek obliczeniowych,

zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określanych przez Międzynarodowy Fundusz

Walutowy.

1.

Kto

1)

używa międzynarodowych sygnałów wzywania pomocy lub używa sygnału, który mógłby być

wzięty za międzynarodowy sygnał wzywania pomocy, w celu innym niż potrzeba wskazania,

że statek znajduje się w niebezpieczeństwie na morzu i wzywa pomocy,

2)

bez upoważnienia używa oznakowania zastrzeżonego dla Służby SAR,

3)

nie przekazuje, zgodnie z ustawą, posiadanych wiadomości o zagrożeniu życia ludzkiego

na morzu,

4)

nie dopełnia obowiązku liczenia lub rejestrowania osób odbywających podróż morską

statkiem pasażerskim lub jachtem komercyjnym, innym niż jacht komercyjny odpłatnie

udostępniany bez załogi,

5)

wykonuje obowiązki członka załogi pomimo zawieszonych uprawnień,

6)

używa lub udostępnia jacht morski do prowadzenia działalności, o której mowa w art.

5 pkt 9, nie spełniając wymogów ustawy dotyczących jachtów komercyjnych,

7)

prowadzi statek morski lub statek żeglugi śródlądowej, jacht morski lub śródlądowy

w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego

- podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego

miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego

Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski”

dla celów emerytalnych i rentowych.

2.

Tej samej karze podlega

1)

armator, o którym mowa w art. 88 ust. 4, który po uzyskaniu od kapitana statku informacji

o zdarzeniach mających wpływ na bezpieczeństwo statku lub zagrażających bezpieczeństwu

morskiemu, nie skontaktuje się niezwłocznie z właściwą Służbą VTS;

2)

armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku, który nie dopełni ciążącego na

nim obowiązku przekazywania informacji zgodnie z art. 41 ust. 2;

3)

armator, kapitan lub przedstawiciel kapitana statku zmierzającego do portu polskiego

albo portu państwa członkowskiego Unii Europejskiej, w przypadku statku o polskiej

przynależności, który nie przekazuje kapitanowi portu informacji dotyczących identyfikacji

statku, portu przeznaczenia, przewidywanego czasu przybycia do portu przeznaczenia

i przewidywanego czasu wyjścia z portu oraz liczby wszystkich osób na statku;

4)

dowódca jednostki pływającej Marynarki Wojennej, kapitan statku służby państwowej

specjalnego przeznaczenia oraz prowadzący jacht morski, a także kierownik statku rybackiego

o długości do 24 m, który przed wejściem do portu i przed jego opuszczeniem nie przekaże

kapitanowi portu informacji o statku lub będzie manewrować statkiem niezgodnie z uzyskanym

zezwoleniem na wejście lub wyjście;

5)

pilot morski, który w trakcie wykonywania usług pilotowych stwierdzi lub poweźmie

uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby utrudnić bezpieczną

żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem środowiska

morskiego i nie poinformuje o powyższym właściwego organu inspekcyjnego;

6)

podmiot zarządzający portem, przystanią morską lub obiektem portowym, który stwierdzi

lub poweźmie uzasadnione podejrzenie, że stan statku wykazuje braki, które mogłyby

zagrażać bezpieczeństwu statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie zanieczyszczeniem

środowiska morskiego, i nie poinformuje o powyższym właściwego organu inspekcyjnego.

1.

Kapitan, który

1)

narusza wymagania dotyczące bezpieczeństwa statku określone w ustawie oraz umowach

międzynarodowych,

2)

nie dokładając należytej staranności, przyczynił się do zatrzymania statku przez organ

inspekcyjny z powodu niespełnienia przez statek wymogów dotyczących bezpieczeństwa

morskiego,

3)

nie dopełnia ciążącego na nim obowiązku zgłoszenia statku do inspekcji,

4)

narusza przepisy dotyczące

a)

ruchu statków na morzu terytorialnym,

b)

zasad bezpieczeństwa żeglugi określonych postanowieniami rozdziału V Konwencji SOLAS,

c)

obowiązku posiadania przez statek przewożący ziarno luzem dokumentu stanowiącego dowód

spełnienia wymagań przewidzianych w rozdziale VI Konwencji SOLAS,

5)

wyprowadza statek z portu wbrew zakazowi organu inspekcyjnego,

6)

nie stosuje się do nakazu opuszczenia portu, bazy przeładunkowej lub morza terytorialnego

albo zakazu wejścia do portu lub bazy przeładunkowej bądź też w inny sposób narusza

ustalony porządek portowo-żeglugowy,

7)

narusza wymagania dotyczące bezpieczeństwa pasażerów w pasażerskiej żegludze krajowej,

wykraczając poza obszar lub strefę przeznaczoną dla żeglugi statku o odpowiedniej

klasie

- podlega karze pieniężnej do wysokości nieprzekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego

miesięcznego wynagrodzenia za rok poprzedzający, ogłaszanego przez Prezesa Głównego

Urzędu Statystycznego w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski”

dla celów emerytalnych i rentowych.

2.

Tej samej karze podlega

1)

kapitan statku znajdującego się w polskich obszarach morskich, który nie poinformuje

niezwłocznie najbliższej brzegowej stacji radiowej lub Służby VTS o wszystkich zdarzeniach,

które mają wpływ na bezpieczeństwo statku lub zagrażają bezpieczeństwu morskiemu;

2)

kapitan statku, do którego mają zastosowanie przepisy Kodeksu ISM, jeżeli nie poinformuje

armatora o zdarzeniu mającym wpływ na bezpieczeństwo statku oraz zagrażającym bezpieczeństwu

morskiemu.

Nie podlega odpowiedzialności przewidzianej w art. 127 ust. 1 pkt 7 osoba fizyczna,

której zachowanie realizuje jednocześnie znamiona przestępstwa określonego w art. 178a § 1 Kodeksu karnego, a przestępstwo to zostało stwierdzone prawomocnym wyrokiem skazującym.

Właściwość organów oraz tryb wymierzania i ściągania kar pieniężnych z tytułu naruszenia

przepisów, o których mowa w art. 126-128, regulują przepisy ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji

morskiej.

W ustawie z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich

(Dz. U. z 2009 r. Nr 69, poz. 599 oraz z 2010 r. Nr 182, poz. 1228) w art. 3a ust. 2 otrzymuje brzmienie

„

2.

Ilekroć w ustawie jest mowa o promie pasażerskim typu ro-ro, należy przez to rozumieć

prom pasażerski typu ro-ro, o którym mowa w art. 5 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. Nr 228, poz. 1368).

”

.

W ustawie z dnia 21 listopada 1967 r. o powszechnym obowiązku obrony Rzeczypospolitej

Polskiej

(Dz. U. z 2004 r. Nr 241, poz. 2416, z późn. zm. wprowadza się następujące zmiany

1)

w art. 13a w ust. 3 w pkt 5 kropkę zastępuje się średnikiem i dodaje się pkt 6 w brzmieniu

„

6)

przewodniczenie Radzie SAR, o której mowa w art. 121 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. Nr 228, poz. 1368).

”

;

2)

w art. 13b w ust. 2 pkt 2 otrzymuje brzmienie

„

2)

wykonywanie zadań Ministra Obrony Narodowej w zakresie ochrony granicy państwowej

w przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej;

”

.

W ustawie z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji

morskiej

(Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1502, z późn. zm. wprowadza się następujące zmiany

1)

art. 27a otrzymuje brzmienie

„

Art. 27a.

1.

Wniosek o wydanie pozwolenia, o którym mowa w art. 23 i art. 23a, powinien zawierać

nazwę, oznaczenie siedziby i adres wnioskodawcy, szczegółowe określenie przedsięwzięcia

wymagającego pozwolenia i jego celu ze wskazaniem

1)

proponowanej lokalizacji określonej za pomocą współrzędnych geograficznych naniesionych

na mapę morską, wyznaczających akwen przeznaczony na realizację i eksploatację przedsięwzięcia;

2)

powierzchni akwenu przeznaczonego na realizację i eksploatację przedsięwzięcia oraz

okresu niezbędnego do realizacji i eksploatacji przedsięwzięcia;

3)

charakterystycznych parametrów technicznych i wartości planowanego przedsięwzięcia,

łącznie z przedstawieniem etapów i harmonogramu realizacji przedsięwzięcia oraz z

przedstawieniem sposobów przekazywania produktu na ląd;

4)

oceny skutków ekonomicznych, społecznych i oddziaływania na środowisko.

2.

Do wniosku, o którym mowa w ust. 1, należy dołączyć

1)

zaświadczenie albo oświadczenie o wpisie do właściwego rejestru zawierające w szczególności

numer tego wpisu;

2)

opis technologii planowanego przedsięwzięcia,

3)

informacje o środowisku znajdującym się w zasięgu oddziaływania planowanego przedsięwzięcia;

4)

opis potencjalnych oddziaływań planowanego przedsięwzięcia na środowisko i jego zasoby

naturalne zarówno żywe, jak i mineralne oraz ich ocenę;

5)

opis środków zmniejszających szkodliwe oddziaływanie planowanego przedsięwzięcia na

środowisko morskie,

6)

opis przyjętych założeń i zastosowanych metod prognozy oraz wykorzystanych danych

o środowisku morskim, ze wskazaniem trudności powstałych przy gromadzeniu niezbędnych

informacji,

7)

projekt programu monitoringu, w tym monitoringu środowiska i zarządzania procesem

inwestycyjnym i eksploatacyjnym;

8)

opis elementów środowiska objętych ochroną na podstawie ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody

(Dz. U. z 2009 r. Nr 151, poz. 1220, z późn. zm., znajdujących się w zasięgu przewidywanego oddziaływania planowanego przedsięwzięcia.

2a.

Oświadczenie, o którym mowa w ust. 2 pkt 1, składa się pod rygorem odpowiedzialności

karnej za składanie fałszywych zeznań. Składający oświadczenie jest obowiązany do

zawarcia w nim klauzuli następującej treści: „Jestem świadomy odpowiedzialności karnej

za złożenie fałszywego oświadczenia.”. Klauzula ta zastępuje pouczenie organu o odpowiedzialności

karnej za składanie fałszywych zeznań.

2b.

Wniosek wraz z załącznikami, o których mowa w ust. 2, należy złożyć w 7 egzemplarzach.

3.

Przepisy ust. 1 i 2 stosuje się odpowiednio do wniosków o wydanie pozwoleń, o których

mowa w art. 26, a także wniosków o wydanie decyzji, o których mowa w art. 27.

”

;

2)

w art. 42 dodaje się ust. 6 w brzmieniu

„

6.

W celu wymiany wiedzy i doświadczenia w zakresie, o którym mowa w ust. 1, organy administracji

morskiej odbywają regularne spotkania, a w wyjątkowych okolicznościach odbywają także

spotkania doraźne.

”

.

W ustawie z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych

(Dz. U. Nr 61, poz. 258, z późn. zm. w art. 3 pkt 3 otrzymuje brzmienie

„

3)

marynarzem lub rybakiem jest osoba posiadająca morskie kwalifikacje zawodowe, stwierdzone

zgodnie z przepisami wydanymi na podstawie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. Nr 228, poz. 1368),

”

.

W ustawie z dnia 16 marca 1995 r. o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki

(Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 692, z 2007 r. Nr 176, poz. 1238, z 2009 r. Nr 63, poz. 518 oraz z 2011 r. Nr 185, poz. 1094) wprowadza się następujące zmiany

1)

w art. 7 ust. 5a otrzymuje brzmienie

„

5a.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może powierzyć zadania organu inspekcyjnego

uznanej przez Komisję Europejską instytucji klasyfikacyjnej upoważnionej zgodnie z

przepisami ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. Nr 228, poz. 1368).

”

;

2)

w art. 10a

a)

ust. 3 otrzymuje brzmienie

„

3.

Dyrektor urzędu morskiego właściwy dla portu zawinięcia statku może zwolnić statek

odbywający, przez okres co najmniej jednego miesiąca, żeglugę na linii regularnej

pomiędzy portami polskimi lub pomiędzy portem polskim a portem innego państwa członkowskiego

Unii Europejskiej, z obowiązku, o którym mowa w ust. 1, jeżeli

1)

armator statku wykonującego żeglugę na linii regularnej

a)

przekazuje na bieżąco dyrektorowi urzędu morskiego aktualną listę takich statków oraz

b)

ustanowił system umożliwiający natychmiastowy elektroniczny dostęp do informacji,

o których mowa w ust. 1, dotyczących każdej podróży statku wykonującego żeglugę na

linii regularnej, organom administracji morskiej i Morskiej Służbie Poszukiwania i

Ratownictwa, na ich żądanie, przez całą dobę;

2)

przewidywany czas trwania rejsu w ramach żeglugi na linii regularnej nie przekracza

12 godzin.

”

,

b)

po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu

„

3a.

Kapitan statku, o którym mowa w ust. 3, powiadamia dyrektora urzędu morskiego lub

port przeznaczenia, o zmianach w stosunku do planowanej godziny przybycia do portu

przeznaczenia lub do stacji pilotowej, wynoszących co najmniej trzy godziny.

”

,

c)

ust. 4 otrzymuje brzmienie

„

4.

Dyrektor urzędu morskiego wydaje zwolnienie, o którym mowa w ust. 3, na wniosek armatora

lub właściwego organu państwa członkowskiego Unii Europejskiej. W przypadku gdy żegluga

na linii regularnej odbywa się pomiędzy portami kilku państw członkowskich Unii Europejskiej,

z których jednym jest Rzeczpospolita Polska, zwolnienie wydaje się w uzgodnieniu z

tymi państwami.

”

;

3)

w art. 10b ust. 3 otrzymuje brzmienie

„

3.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze rozporządzenia, zakres

informacji, którą powinna zawierać deklaracja, o której mowa w ust. 1, kierując się

koniecznością ujednolicenia zakresu przekazywanych informacji, z uwzględnieniem przepisów

Unii Europejskiej w zakresie systemu monitorowania i informacji o ruchu statków.

”

;

4)

art. 23a otrzymuje brzmienie

„

Art. 23a.

Zadania w zakresie zwalczania zagrożeń i zanieczyszczeń na morzu wykonuje Morska Służba

Poszukiwania i Ratownictwa, określona przepisami ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim.

”

.

W ustawie z dnia 18 września 2001 r. - Kodeks morski

(Dz. U. z 2009 r. Nr 217, poz. 1689, z 2010 r. Nr 127, poz. 857 oraz z 2011 r. Nr 80, poz. 432) wprowadza się następujące zmiany

1)

w art. 23 § 5 otrzymuje brzmienie

„

§ 5.

Statek, o którym mowa w art. 73, wpisuje się do rejestru okrętowego na wniosek właściciela

lub wszystkich współwłaścicieli, po przedstawieniu decyzji dyrektora urzędu morskiego

o spełnieniu przez statek warunków technicznych wymaganych do uzyskania wpisu do rejestru.

”

;

2)

w art. 24 § 1 otrzymuje brzmienie

„

§ 1.

Statek niestanowiący polskiej własności ani nieuważany za stanowiący polską własność

wpisuje się do rejestru okrętowego, na wniosek armatora, po spełnieniu wymogów określonych

w art. 13 § 1 i przedstawieniu decyzji dyrektora urzędu morskiego o spełnieniu przez

statek warunków technicznych wymaganych do uzyskania wpisu do rejestru, z zastrzeżeniem

§ 2.

”

;

3)

w art. 31

a)

po § 1 dodaje się § 1a w brzmieniu

„

§ 1a.

Z rejestru okrętowego, na wniosek dyrektora urzędu morskiego właściwego dla portu

macierzystego statku, można wykreślić statek, który w okresie ostatnich 24 miesięcy

został dwukrotnie zatrzymany przez inspekcje państwa portu z przyczyn leżących po

stronie armatora, kapitana lub załogi statku.

”

,

b)

§ 2 otrzymuje brzmienie

„

§ 2.

W przypadkach określonych w § 1 i 1a wykreślenie statku z rejestru okrętowego wymaga

zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie.

”

;

4)

w art. 48 § 2 otrzymuje brzmienie

„

§ 2.

Zadania organu pomiarowego mogą zostać powierzone zgodnie z przepisami o bezpieczeństwie

morskim.

”

.

W ustawie z dnia 21 czerwca 2002 r. o materiałach wybuchowych przeznaczonych do użytku

cywilnego

(Dz. U. Nr 117, poz. 1007, z późn. zm. w art. 23 w ust. 2 tiret czwarty otrzymuje brzmienie

„

-

Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974, (Dz. U. z 1984 r. Nr 61, poz. 318, 319, 320 i 321 oraz z 1986 r. Nr 35, poz. 177),

ustawy z dnia 18 września 2001 r. - Kodeks morski

(Dz. U. z 2009 r. Nr 217, poz. 1689, z 2010 r. Nr 127, poz. 857 oraz z 2011 r. Nr 80, poz. 432 i Nr 228, poz. 1368) oraz ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. Nr 228, poz. 1368),

”

.

W ustawie z dnia 20 kwietnia 2004 r. o wyposażeniu morskim

(Dz. U. Nr 93, poz. 899) w art. 2 ust. 1 otrzymuje brzmienie

„

1.

Przepisy ustawy stosuje się do wyposażenia morskiego wprowadzonego do obrotu oraz

używanego na statkach wspólnotowych, dla których dokumenty bezpieczeństwa są wydawane

lub przedłużane zgodnie z przepisami ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. Nr 228, poz. 1368).

”

.

W ustawie z dnia 13 kwietnia 2007 r. o zapobieganiu szkodom w środowisku i ich naprawie

(Dz. U. Nr 75, poz. 493, z późn. zm. w art. 3 w ust. 2 w pkt 2 lit. c otrzymuje brzmienie

„

c)

materiałów niebezpiecznych w rozumieniu ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. Nr 228, poz. 1368),

”

.

W ustawie z dnia 4 marca 2010 r. o świadczeniu usług na terytorium Rzeczypospolitej

Polskiej

(Dz. U. Nr 47, poz. 278 oraz z 2011 r. Nr 112, poz. 654 i Nr 227, poz. 1367) w art. 3 w ust. 1 pkt 13 otrzymuje brzmienie

„

13)

ustawie z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. Nr 228, poz. 1368);

”

.

W ustawie z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym

(Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13) w art. 6 w ust. 1 pkt 1 otrzymuje brzmienie

„

1)

ustawie z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. Nr 228, poz. 1368);

”

.

Do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy

stosuje się przepisy dotychczasowe.

1.

Przez okres 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy egzaminy kwalifikacyjne

są przeprowadzane przez komisje egzaminacyjne działające przy dyrektorach urzędów

morskich na podstawie przepisów dotychczasowych.

2.

Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej powoła przewodniczącego oraz zastępców

przewodniczącego Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej w terminie 3 miesięcy

od dnia wejścia w życie przepisów wydanych na podstawie art. 77 ust. 10, a także utworzy

listę egzaminatorów.

3.

Wnioski o przeprowadzenie egzaminu nierozpatrzone przez komisje egzaminacyjne działające

przy dyrektorach urzędów morskich rozpatruje Centralna Morska Komisja Egzaminacyjna.

4.

W terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy komisje egzaminacyjne

działające przy dyrektorach urzędów morskich przekażą Centralnej Morskiej Komisji

Egzaminacyjnej posiadaną dokumentację.

Dokumenty wydane na podstawie przepisów dotychczasowych zachowują ważność przez okres,

na jaki zostały wydane.

Upoważnienia do wykonywania zadań administracji morskiej wydane na podstawie przepisów

dotychczasowych zachowują ważność przez okres, na jaki zostały wydane.

Armatorzy statków używanych do prowadzenia działalności, o której mowa w art. 5 pkt

9, dostosują się do wymagań niniejszej ustawy w terminie 6 miesięcy od dnia jej wejścia

w życie.

1.

Koordynator do Spraw Inspekcji Państwa Portu pełni swoją funkcję do czasu powołania

Koordynatora do Spraw Inspekcji Państwa Portu na podstawie niniejszej ustawy.

2.

Krajowy organ NCA, odpowiedzialny za utrzymanie i zarządzanie Narodowym Systemem Monitorowania

Ruchu Statków i Przekazywania Informacji, pełni swoją funkcję do czasu powołania Koordynatora

Narodowego Systemu Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji na podstawie

niniejszej ustawy.

3.

Dyrektor Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa pełni swoją funkcję do czasu powołania

dyrektora Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa na podstawie niniejszej ustawy.

1.

Dotychczasowy Narodowy System Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji

staje się Narodowym Systemem Monitorowania Ruchu Statków i Przekazywania Informacji

w rozumieniu niniejszej ustawy.

2.

Dotychczas działająca Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa staje się Morską Służbą

Poszukiwania i Ratownictwa w rozumieniu niniejszej ustawy.

1.

Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 11i, art. 14 ust. 3, art.

15 ust. 1 pkt 1 i 2, art. 16 ust. 5, art. 16a ust. 3, art. 16b ust. 2, art. 16c ust.

4, art. 19 ust. 10 i 10a, art. 25 pkt 1, 3 i 4, art. 26 ust. 2, art. 27c ust. 2, art.

29 ust. 1, 3-5, art. 29a ust. 1, art. 30, art. 31 ust. 3, art. 32 ust. 2, art. 34,

art. 35d, art. 36 ust. 7, art. 37a ust. 2, art. 43 ust. 4 i art. 49 ust. 1 i 2 ustawy,

o której mowa w art. 151, zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych

wydanych odpowiednio na podstawie art. 8 ust. 3, art. 12 ust. 2, art. 13 ust. 7, art.

14 ust. 3, art. 15 ust. 2, art. 16 ust. 4, art. 23 ust. 4, art. 58, art. 68, art.

74 ust. 4, art. 76 ust. 4, art. 80 ust. 3, art. 83 ust. 2, art. 86 ust. 3, 6, 10 i

12, art. 91 ust. 2, art. 94 ust. 3, art. 98 ust. 5, art. 99 ust. 2, art. 101 ust.

7, art. 106, art. 107 ust. 10, art. 108 ust. 2, art. 118 ust. 4 i art. 124 ust. 3

i 4 niniejszej ustawy, nie dłużej jednak niż przez okres 18 miesięcy od dnia jej wejścia

w życie.

2.

Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 19 ust. 8a oraz art. 25

pkt 5 ustawy, o której mowa w art. 151, zachowują swoją moc przez okres 12 miesięcy

od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.

3.

Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 10b ust. 3 ustawy, o której

mowa w art. 135, zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych

na podstawie art. 10b ust. 3 ustawy, o której mowa w art. 135, w brzmieniu nadanym

niniejszą ustawą, nie dłużej jednak niż przez okres 18 miesięcy od dnia jej wejścia

w życie.

1.

W latach 2012-2021 maksymalny limit wydatków budżetu państwa będący skutkiem finansowym

ustawy wynosi 9172 tys. zł, z tym że w

1)

2012 r. - 1172 tys. zł;

2)

2013 r. - 800 tys. zł;

3)

2014 r. - 820 tys. zł;

4)

2015 r. - 840 tys. zł;

5)

2016 r. - 861 tys. zł;

6)

2017 r. - 933 tys. zł;

7)

2018 r. - 904 tys. zł;

8)

2019 r. - 925 tys. zł;

9)

2020 r. - 947 tys. zł;

10)

2021 r. - 970 tys. zł.

2.

W przypadku zagrożenia przekroczenia przyjętego na dany rok budżetowy maksymalnego

limitu wydatków, o którym mowa w ust. 1, zostaną zastosowane mechanizmy korygujące,

polegające na

1)

racjonalizacji wykonywania zadań związanych z przepisami ustawy,

2)

obniżeniu kosztów funkcjonowania Centralnej Morskiej Komisji Egzaminacyjnej oraz systemu

nadzoru nad morskimi jednostkami egzaminacyjnymi

- przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego poziomu szkolenia kadr morskich oraz bezpieczeństwa

żeglugi.

3.

Organem właściwym do monitorowania wykorzystania limitu wydatków, o którym mowa w

ust. 1, oraz wdrożenia mechanizmów korygujących, o których mowa w ust. 2, jest minister

właściwy do spraw gospodarki morskiej.

Traci moc ustawa z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim

(Dz. U. z 2006 r. Nr 99, poz. 693, z późn. zm..

Ustawa wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem przepisów

art. 70, które wchodzą w życie po upływie 18 miesięcy od dnia ogłoszenia.