Rozporządzenie Ministra Rozwoju Regionalnego z dnia 12 marca 2007 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie przyjęcia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata 2004 - 2006

§ 1. W rozporzàdzeniu Ministra Infrastruktury

z dnia 28 lipca 2004 r. w sprawie przyj´cia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata

2004—2006 (Dz. U. Nr 177, poz. 1828 oraz z 2006 r.

Nr 109, poz. 752) w za∏àczniku „Sektorowy Program

Operacyjny Transport na lata 2004—2006” wprowadza si´ nast´pujàce zmiany

1) w cz´Êci „Spis treÊci” skreÊla si´ pozycje „8.1.3.

Komitety Sterujàce” i „8.2.2. Jednostki monitorujàco-kontrolne”;

2) w rozdziale 1 „Diagnoza i analiza SWOT sektora

transportu” podrozdzia∏ 1.2. „Sieç kolejowa”

otrzymuje brzmienie

„Stan techniczny ca∏ej polskiej sieci kolejowej

jest jednà z przyczyn ma∏ej atrakcyjnoÊci oferty

kolejowej na rynku i spadku przewozów. Nie ma

na to wp∏ywu ju˝ fakt, ˝e pod wzgl´dem iloÊciowym polska sieç kolejowa znacznie lepiej si´ prezentuje od sieci w UE. Mimo ˝e w ciàgu ostatnich 20 lat sieç ta ulega∏a wyraênej i sta∏ej redukcji, jej g´stoÊç w Polsce w 2001 r.

(6,8 km/100 km2) znacznie przewy˝sza∏a Êrednià

g´stoÊç w UE (4,6 km/100 km2). G´stoÊç sieci kolejowej w UE i Polsce obrazuje wykres 1. Jednak˝e, o ile sieç linii normalnotorowych zmniejszy∏a

si´ w UE w latach 1980—2000 ze 165,2 tys. km do

150,3 tys. km (o 9 %), to w Polsce w tym czasie

zmala∏a z 24,4 tys. km do 20,1 tys. km (o 17,3 %).

W Polsce nadal jeszcze utrzymuje si´ relatywnie

wysoki udzia∏ kolei w przewozach làdowych ∏adunków, w 2001 r. wynosi∏ on 33,1 % pracy przewozowej, podczas gdy w UE odsetek ten spad∏

do 11,6 %. Natomiast w przewozach pasa˝erskich udzia∏ polskiej kolei w 2001 r. obni˝y∏ si´ do

10,3 %, a wi´c do poziomu niewiele wy˝szego

ni˝ w UE (6,3 %).

Wykres 1. G´stoÊç sieci kolejowej w UE i Polsce w 2001 r.

Dylematem polskiej polityki transportowej jest

sposób zwi´kszenia atrakcyjnoÊci oferty kolejowej

na rynku i zakres pomocy publicznej w zakresie

modernizacji infrastruktury kolejowej. DoÊwiadczenia UE z lat 1990—2001 w tym zakresie nie sà

zbyt pozytywne, mimo znacznej modernizacji

infrastruktury (linie kolejowe du˝ej pr´dkoÊci,

terminale transportu intermodalnego itd.) udzia∏

kolei w podziale rynku nie przesta∏ si´ obni˝aç.

Kapita∏och∏onne inwestycje w infrastruktur´ kolejowà muszà wi´c byç powiàzane z innymi instrumentami regulacyjnymi systemu transportowego, wymuszajàcymi zmiany w kierunku renesansu ga∏´zi konkurencyjnych wobec transportu samochodowego i motoryzacji indywidualnej.

Pozostawienie polskiej infrastruktury kolejowej w obecnym stanie technicznym by∏oby zaprzeczeniem wszelkich prób zmian w strukturze

ga∏´ziowej transportu. Istniejàca wielkoÊç nat´˝enia ruchu wskazuje na potrzeb´ przesuni´cia ruchu drogowego na sieç kolejowà mi´dzy

1. drogà ekspresowà S-7 (Gdaƒsk-Warszawa) i linià kolejowà E-65 (Gdynia-Warszawa),

2. drogà ekspresowà S-8 (Warszawa-Piotrków) i linià kolejowà E-65 (Warszawa-Katowice),

3. drogà ekspresowà S-7 (Warszawa-Radom) i linià kolejowà Warszawa-Radom (niezaliczonà do

sieci TEN/Transeuropean Network — Transeuropejskie sieci transportowe).

W stosunku do wielu paƒstw cz∏onkowskich UE, polska infrastruktura kolejowa ma znacznie gorsze cechy eksploatacyjne: ograniczona jest

liczba odcinków pozwalajàcych na kursowanie pociàgów z pr´dkoÊcià powy˝ej 100 km/h, u˝ytkowana jest przestarza∏a trakcja elektryczna 3 000 V pràdu sta∏ego1). Tory i rozjazdy wymagajà modernizacji; w stanie dobrym znajduje si´ jedynie 22,9 %

torów i 19,7 % rozjazdów, natomiast w stanie dostatecznym jest 37,5 % torów i 42,2 % rozjazdów,

a w niezadowalajàcym stanie jest a˝ 39,6 % torów

i 38,1 % rozjazdów.

Ze z∏ego stanu infrastruktury kolejowej wynika

zagro˝enie bezpieczeƒstwa prowadzenia ruchu

pociàgów. Zachodzi wi´c koniecznoÊç ograniczania pr´dkoÊci handlowych (w rozk∏adzie jazdy

2002/2003 wprowadzono 4 110 sta∏ych ograniczeƒ

pr´dkoÊci na g∏ównych liniach kolejowych), przez

co pogarsza si´ oferta przewozowa kolei. W rozk∏adzie jazdy 2002/2003, w ruchu pasa˝erskim tylko 4,5 % ogólnej d∏ugoÊci torów czynnych by∏o

dostosowanych do pr´dkoÊci 120—160 km/h,

40 % — do pr´dkoÊci 80—120 km/h, 42,8 % — do

pr´dkoÊci 64—80 km/h, zaÊ 12,7 % — poni˝ej

40 km/h.

Z linii obj´tych umowami mi´dzynarodowymi

jedynie ciàg E20 jest w znacznym stopniu zmodernizowany. Dostosowanie stanu technicznego pozosta∏ych linii obj´tych tymi umowami do wy˝ej

wymienionych parametrów nast´powaç b´dzie

sukcesywnie, a aktualnie prace sà skoncentrowane na wschodnim odcinku E20 oraz zachodnim

odcinku E30.

Polska infrastruktura kolejowa o znaczeniu regionalnym i lokalnym jest szczególnie zdegradowana

technicznie, co sprawia, ˝e oferta Êwiadczonych

przez kolej us∏ug jest mocno ograniczona. Priorytetem jest obecnie dostosowanie kolei do obs∏ugi

du˝ych potoków pasa˝erskich wyst´pujàcych mi´dzy du˝ymi aglomeracjami, a zw∏aszcza mi´dzy

Warszawà i takimi miastami jak: ¸ódê, Gdaƒsk, Poznaƒ, Wroc∏aw, Szczecin. Znaczna cz´Êç podró˝nych woli korzystaç z samochodu osobowego ni˝

———————

1) NowoczeÊniejsza, cechujàca si´ mniejszymi stratami ener-

gii jest trakcja 25 kV lub 15 kV pràdu zmiennego.

Poz. 385

z kolejowej oferty przewozowej, zw∏aszcza w sytuacji, gdy konieczna jest podró˝ z przesiadkami.

Sytuacja mo˝e ulec odwróceniu jedynie wówczas,

gdy linie kolejowe w tych relacjach pozwolà

na znaczne skrócenie czasu przejazdu pociàgów i uzyskanie pr´dkoÊci handlowej powy˝ej

100 km/h. Potrzeba modernizacji sieci kolejowej

w tych relacjach wynika tak˝e z obserwowanego

utrzymywania si´ du˝ego popytu na przejazdy pociàgami InterCity i ekspresowymi.

System transportowy aglomeracji warszawskiej

posiada wiele niedomagaƒ. Sà one zwiàzane

z szeregiem problemów natury finansowej, organizacyjnej, prawnej czy integracyjnej.

Warszawa posiada g´stà sieç tramwajowà i autobusowà, lini´ metra, linie obs∏ugiwane przez przewoêników prywatnych oraz system kolei podmiejskiej. G∏ówne problemy transportu zbiorowego

dotyczà

1. szybkiego wzrostu motoryzacji i ruchu drogowego, co wywiera negatywny wp∏yw na warunki funkcjonowania komunikacji zbiorowej —

g∏ównie autobusów. Zat∏oczenie ulic powi´ksza

si´ z uwagi na brak uprzywilejowania komunikacji zbiorowej. Zmniejsza si´ pr´dkoÊç (handlowa) komunikacyjna oraz punktualnoÊç i regularnoÊç,

2. ograniczonych Êrodków finansowych, które

w g∏ównej mierze sà przeznaczane na wymian´

taboru przewozowego i rozwój metra. Zbyt wolno sà wdra˝ane nowoczesne rozwiàzania dotyczàce sterowania ruchem,

3. problemów transportu podmiejskiego, gdzie

nie istniejà rozwiàzania systemowe dla wspó∏pracy Warszawy, gmin podmiejskich i kolei,

4. niskiej atrakcyjnoÊci systemu transportu zbiorowego i ograniczonej jego akceptacji wÊród pasa˝erów.

Bioràc pod uwag´ g´stoÊç sieci i cz´stotliwoÊç

kursowania, transport zbiorowy w Warszawie charakteryzuje si´ ciàg∏à poprawà oferty przewozowej. Przyczyni∏o si´ do tego uruchomienie metra,

które wp∏yn´∏o na uporzàdkowanie przebiegu tras

publicznego transportu naziemnego wzd∏u˝ trasy

jego przebiegu. Przeci´tna cz´stotliwoÊç kursowania pojazdów naziemnych wynosi 10 minut, przy

czym jest ona wy˝sza na g∏ównych ciàgach i w godzinach szczytów przewozowych. Uk∏ad tras ze

zbyt du˝à liczbà rzadko kursujàcych, pokrywajàcych si´ linii zak∏óca jednak Êrednià poprzez zjawisko zdudnienia. Zjawisko to w praktyce przejawia

si´ kursowaniem zbitych grup pojazdów ró˝nych

linii w stosunkowo du˝ych odst´pach czasowych,

znacznie odbiegajàcych od Êredniej teoretycznej.

Pomimo wielu wysi∏ków zwiàzanych z podniesieniem jakoÊci transportu publicznego, jakoÊç oferowanych us∏ug nie jest satysfakcjonujàca.

Analiza oczekiwanych wyników obecnego projektu budowy metra pokazuje, ˝e projektowana inwestycja jest zgodna z celami miejskiej polityki trans-

portowej w aspektach stabilnego rozwoju i przyczynia si´ do osiàgni´cia g∏ównego celu okreÊlonego w tym dokumencie. Obecny projekt budowy

metra jest równie˝ zgodny ze strategiami transportowymi poszczególnych dzielnic, stworzonymi

jako cz´Êç warszawskiej polityki transportowej,

a tak˝e przyczynia si´ do realizacji strategicznych

celów dzielnic, na które wp∏ywa.

Wa˝nym elementem oddzia∏ywania inwestycji jest

wp∏yw, jaki b´dzie ona mia∏a na spo∏ecznà i ekonomicznà kondycj´ miasta. Dost´pnoÊç do szybkiego i wygodnego systemu komunikacji publicznej jest czynnikiem zasadniczym decydujàcym

o atrakcyjnoÊci inwestycyjnej danego terenu i mo˝e stanowiç katalizator wzrostu gospodarczego.

Wp∏yw inwestycji na gospodarcze wyniki regionu

powinien byç rozpatrywany w po∏àczeniu z rosnàcà rolà Warszawy jako stolicy Polski i regionu oraz

inwestycjami komunikacyjnymi majàcymi na celu

popraw´ po∏àczeƒ sàsiednich gmin z Warszawà.

Nale˝y te˝ mieç na uwadze, ˝e poprzez fakt sto∏ecznoÊci Warszawy postrzeganie jakoÊci i wydajnoÊci systemu komunikacyjnego miasta ma

wp∏yw na atrakcyjnoÊç ca∏ej Polski. Wymienione

wczeÊniej uwarunkowania oraz wzrost gospodarczy mogà si´ prze∏o˝yç na zwi´kszony nap∏yw kapita∏u do Warszawy.”;

3) w rozdziale 4 „SpójnoÊç SPOT z politykà transportowà UE i Polski” w cz´Êci „Strategia Rozwoju Infrastruktury Transportu na lata 2004—2006 i lata

dalsze (g∏ówne za∏o˝enia)” cz´Êç „Równe traktowanie kobiet i m´˝czyzn” otrzymuje brzmienie

Poz. 385

„Równe traktowanie kobiet i m´˝czyzn

Wszystkie dzia∏ania w ramach SPOT b´dà odbywa∏y si´ zgodnie z wymogami Wspólnoty w zakresie eliminowania nierównoÊci i promowania równoÊci pomi´dzy kobietami i m´˝czyznami i zgodnie

z przepisami rozporzàdzenia Rady 1260/99/WE.2)

Równe prawa w ˝yciu rodzinnym, politycznym, spo∏ecznym i gospodarczym kobiet i m´˝czyzn w Polsce gwarantuje Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej (art. 33), natomiast przepisy ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. — Kodeks pracy (Dz. U.

z 1998 r. Nr 21, poz. 94, z póên. zm.) sà w pe∏ni

zgodne z wymogami prawa wspólnotowego w zakresie równego traktowania kobiet i m´˝czyzn. Kodeks pracy zapewnia mi´dzy innymi równe traktowanie kobiet i m´˝czyzn w zatrudnieniu, zrównanie uprawnieƒ pracowniczych zwiàzanych z wychowywaniem dzieci oraz reguluje warunki pracy

kobiet w cià˝y i karmiàcych dziecko piersià.

W trakcie wdra˝ania dzia∏aƒ dotyczàcych rozwoju zasobów ludzkich uwaga b´dzie poÊwi´cona

mi´dzy innymi eliminowaniu nierównoÊci i integracji zawodowej kobiet. Odpowiednia reprezentacja kobiet i m´˝czyzn b´dzie zasiadaç w Komitecie Monitorujàcym.”;

4) w rozdziale 5 „Priorytety i dzia∏ania SPOT”

a) w podrozdziale 5.1. „Wybór priorytetów i dzia∏aƒ”

tabela 4 „Przedsi´wzi´cia w infrastrukturze transportowej wspó∏finansowane z instrumentów

strukturalnych UE realizowane poprzez dokumenty operacyjne PWW” otrzymuje brzmienie

Tabela 4. Przedsi´wzi´cia w infrastrukturze transportowej wspó∏finansowane z instrumentów

strukturalnych UE realizowane poprzez dokumenty operacyjne PWW

———————

2) Zgodnie z art. 107 rozporzàdzenia Rady nr 1083/2006/WE z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiajàcego przepisy ogólne doty-

czàce Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Spo∏ecznego oraz Funduszu SpójnoÊci

i uchylajàcego rozporzàdzenie nr 1260/1999/WE (Dz. Urz. WE L 210 z 31.07.2006, str. 25), z dniem 1 stycznia 2007 r. rozporzàdzenie Rady nr 1260/1999/WE dotyczàce zarzàdzania i systemów kontroli pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.2001) utraci∏o moc obowiàzujàcà. Jednak˝e rozporzàdzenie nr 1260/1999/WE mo˝e byç

nadal stosowane w zakresie okreÊlonym w art. 105 rozporzàdzenia Rady nr 1083/2006/WE.

b) w podrozdziale 5.2. „Priorytet 1. Zrównowa˝ony

ga∏´ziowo rozwój transportu”

— akapit drugi „Cel pierwszy” otrzymuje

brzmienie

„Cel pierwszy, to modernizacja linii kolejowych pomi´dzy aglomeracjami miejskimi

i w aglomeracjach miejskich, w tym równie˝

budowa metra w Warszawie oraz doposa˝enie przewoêników w nowoczesny tabor kole-

Poz. 385

jowy. Dzia∏aniami komplementarnymi w stosunku do projektów w ramach SPOT, s∏u˝àcymi realizacji tego celu, sà projekty wspó∏finansowane z Funduszu SpójnoÊci na liniach

stanowiàcych przysz∏à sieç TEN-T.”,

— wykres 2 „Schemat priorytetów i dzia∏aƒ

w sferze rozwoju polskiego transportu

w SPOT oraz Strategii dla Funduszu SpójnoÊci (2004—2006)” otrzymuje brzmienie

Wykres 2. Schemat priorytetów i dzia∏aƒ w sferze rozwoju polskiego transportu w SPOT

oraz Strategii dla Funduszu SpójnoÊci (2004—2006)

— w oddziale 5.2.1. „Dzia∏anie 1.1. Modernizacja linii kolejowych w relacjach mi´dzy aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach”

akapit pierwszy otrzymuje brzmienie

rystyki i rekreacji, zwi´kszenie mobilnoÊci si∏y roboczej), a przez to przyczyni si´ równie˝

do przyspieszenia rozwoju gospodarki paƒstwa.

„Celem tego dzia∏ania jest usprawnienie obs∏ugi pasa˝erskiej w relacjach mi´dzy aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach.

Chodzi tu o uzyskanie zwi´kszonego udzia∏u

przewozów kolejowych w przejazdach mi´dzy aglomeracjami miejskimi i w aglomeracjach zarówno poprzez rozbudow´ infrastruktury kolejowej s∏u˝àcej przewozom pasa˝erskim, budow´ metra w Warszawie, jak

i zakupy taboru kolejowego dla tych przewozów. Realizacja tego dzia∏ania dotyczy poprawy infrastruktury kolejowej polegajàcej

na modernizacji linii kolejowych paƒstwowego znaczenia, ∏àczàcych wa˝ne centra

miejskie o ogólnokrajowym znaczeniu,

g∏ównie ze stolicà kraju, oraz rozprowadzeniu ruchu pasa˝erskiego nap∏ywajàcego do

Warszawy przez dokoƒczenie budowy

pierwszej linii metra. Nale˝y równie˝ podkreÊliç, ˝e szybkie zakoƒczenie budowy

pierwszej linii metra wp∏ynie pozytywnie na

przyspieszenie budowy drugiej linii metra

∏àczàcej najwa˝niejsze dworce kolejowe stolicy (Zachodni, Centralny, Wileƒski oraz

Wschodni).”,

Poprawa jakoÊci dróg dotyczy przebudowy

dróg krajowych. Cel tej przebudowy polega na

wzmocnieniu nawierzchni dróg do standardu

115 kN/oÊ. Polska zobowiàza∏a si´, ˝e w pierwszej kolejnoÊci b´dzie dokonywaç przebudowy

dróg krajowych w tym standardzie na odcinkach tworzàcych sieç TEN-T (paneuropejskie

korytarze I, II, III i IV). Preferowane sà odcinki

dróg krajowych charakteryzujàce si´ najwi´kszym nat´˝eniem ruchu (w kolejnoÊci rankingowej). Pomini´te zosta∏y odcinki dróg krajowych przebiegajàcych równolegle do tras realizowanych autostrad.

c) w podrozdziale 5.3. „Priorytet 2. Bezpieczniejsza

infrastruktura drogowa” oddzia∏ 5.3.1 „Dzia∏anie 2.1. Budowa i przebudowa dróg krajowych”

otrzymuje brzmienie

„5.3.1. Dzia∏anie 2.1. Budowa i przebudowa

dróg krajowych

Na dzia∏anie to sk∏ada si´ budowa autostrad, dróg ekspresowych oraz przebudowa

dróg krajowych.

Jednym z podstawowych celów polityki

transportowej Polski okreÊlonych w Strategii

rozwoju transportu jest przyspieszenie tempa

budowy autostrad. Strategia przewiduje budow´ odcinków autostrad A-1, A-2, A-4/A-18. Realizacja tych planów przyczyni si´ do zauwa˝alnego wzrostu liczby odcinków autostrad oddanych do u˝ytku w latach 2004—2006, tym

bardziej, ˝e projekty autostradowe b´dà

wspó∏finansowane z ró˝nych êróde∏, mi´dzy

innymi ze Êrodków Funduszu SpójnoÊci i z po˝yczek mi´dzynarodowych instytucji finansowych — g∏ównie EBI.

Na skutek budowy tych odcinków autostrady uzyska si´ istotnà popraw´ warunków

transportowych pomi´dzy aglomeracjami

warszawskà i ∏ódzkà poprzez skrócenie czasu

przewozu osób i ∏adunków na tej trasie oraz

popraw´ bezpieczeƒstwa ruchu drogowego

dla korzystajàcych z autostrady. Ponadto, budowa przyniesie poÊrednie pozytywne skutki

gospodarcze dla regionów, przez które przebiega (lepsze warunki do rozwoju us∏ug, tu-

Dodatkowo, oprócz Êrodków EFRR, przebudowa dróg krajowych b´dzie realizowana za

pomocà Êrodków z po˝yczek Europejskiego

Banku Inwestycyjnego i Banku Âwiatowego

(obecnie negocjowane). Realizacja tego dzia∏ania wp∏ynie na popraw´ parametrów technicznych dróg oraz na stworzenie bardziej efektywnych po∏àczeƒ i popraw´ bezpieczeƒstwa

dróg.”,

d) w podrozdziale 5.4. „Priorytet 3. Pomoc techniczna dla SPOT” oddzia∏ 5.4.1. „Dzia∏anie 3.1.

Wsparcie efektywnego zarzàdzania SPOT” i oddzia∏ 5.4.2. „Dzia∏anie 3.2. Informacja i promocja operacji SPOT” otrzymujà brzmienie

„5.4.1. Dzia∏anie 3.1. Wsparcie efektywnego zarzàdzania SPOT

Dzia∏anie to obejmuje czynnoÊci, które b´dà ukierunkowane na usprawnienie systemu

zarzàdzania funduszami strukturalnymi, monitorowania, kontroli i oceny dzia∏aƒ. W ramach

tego dzia∏ania mo˝na wyró˝niç dwie zasadnicze czynnoÊci

• CzynnoÊç 1. Rekrutacja kadry uzupe∏niajàcej

oraz zakup sprz´tu i oprogramowania obejmuje: w szczególnoÊci zwi´kszenie liczby personelu oraz pozosta∏ej za∏ogi pracowniczej

bezpoÊrednio w∏àczonej we wdra˝anie SPOT,

finansowanie wynagrodzenia (w∏àczajàc w to

ubezpieczenie) nowo przyj´tym pracownikom oraz zakup dla nich sprz´tu komputerowego i oprogramowania.

• CzynnoÊç 2. Us∏ugi niezb´dne do skutecznego wdra˝ania SPOT obejmuje: mi´dzy innymi us∏ugi dla Komitetu Monitorujàcego,

wspieranie zarzàdzania, monitoringu, audytu, kontroli i szkoleƒ dla personelu i pozosta∏ej za∏ogi pracowniczej (z urz´du obs∏ugujàcego ministra w∏aÊciwego do spraw transportu i beneficjentów), wymian´ doÊwiadczeƒ oraz ocen´ SPOT, ∏àcznie z ocenà dodatkowà.

Zgodnie z regulacjami unijnymi, wymienione wy˝ej czynnoÊci mogà byç podzielone

na obj´te limitem wydatków i nieobj´te tym limitem. Na pierwszà grup´ sk∏ada si´ zwi´kszenie liczby personelu oraz pozosta∏ej za∏ogi pracowniczej bezpoÊrednio w∏àczonej we wdra˝anie SPOT, finansowanie wynagrodzenia (w∏àczajàc w to ubezpieczenie), us∏ugi dla Komitetu Monitorujàcego, wspieranie zarzàdzania,

monitoringu, audytu, kontroli oraz oceny

SPOT. Na drugà grup´ sk∏adajà si´: zakup

sprz´tu i oprogramowania dla osób bezpoÊrednio zajmujàcych si´ wdra˝aniem SPOT,

szkolenia dla pracowników urz´du obs∏ugujàcego ministra w∏aÊciwego do spraw transportu i pracowników beneficjentów bezpoÊrednio

zajmujàcych si´ wdra˝aniem SPOT, wymiana

doÊwiadczeƒ oraz szkolenia dotyczàce bezpieczeƒstwa transportu.

Na koszty poniesione w ramach wy˝ej wymienionych czynnoÊci cz´sto sk∏adaç si´ b´dà koszty przygotowania dokumentacji przetargowej

w celu wybrania firmy odpowiedzialnej za poszczególne zadania oraz koszty us∏ug tej firmy.

5.4.2. Dzia∏anie 3.2. Informacja i promocja operacji SPOT

Dzia∏anie to obejmuje cztery nast´pujàce

czynnoÊci

• CzynnoÊç 1. Kampania informacyjna promujàca SPOT

Poz. 385

• CzynnoÊç 2. Strona internetowa promujàca

SPOT

• CzynnoÊç 3. Szkolenia dla pracowników Instytucji Zarzàdzajàcej i Instytucji PoÊredniczàcej SPOT bezpoÊrednio w∏àczonych we

wdra˝anie SPOT oraz dla pracowników agencji wdra˝ajàcych (bezpoÊrednio w∏àczonych

we wdra˝anie SPOT), obejmujàce w szczególnoÊci szkolenia z analizy kosztów i bezpieczeƒstwa

• CzynnoÊç 4. Ocena promocyjnych i informacyjnych kampanii i zadaƒ

Na koszty poniesione w ramach wy˝ej wymienionej czynnoÊci sk∏adaç si´ b´dà g∏ównie

koszty przygotowania dokumentacji przetargowej w celu wybrania wykonawcy odpowiedzialnego za poszczególne zadania oraz koszty

us∏ug tego podmiotu.

Odbiorcami pomocy sà: Ministerstwo

Transportu, Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, Komitet Monitorujàcy SPOT oraz jednostki wdra˝ajàce SPOT.”;

5) w rozdziale 6 „Finansowanie SPOT” tabela 5 „Tabela finansowa dla SPO Transport w euro w cenach 2004 r. wg priorytetów (zobowiàzania dla lat

2004, 2005 i 2006)” otrzymuje brzmienie

tach uzyskujàcych pomoc publicznà.

* Podane kwoty Êrodków prywatnych nie stanowià elementu planu finansowego, sà to szacunkowe wielkoÊci udzia∏u prywatnego w projek-

Tabela 5. Tabela finansowa dla SPO Transport w euro w cenach 2004 r. wg priorytetów (zobowiàzania dla lat 2004, 2005 i 2006)

Tabela 6. Zestaw wskaêników oceny efektywnoÊci alokacji krajowej (CSF) na poziomie SPO Transport dla poszczególnych dzia∏aƒ

6) w rozdziale 7 „Oczekiwane efekty realizacji SPOT” tabela 6 „Zestaw wskaêników oceny efektywnoÊci alokacji krajowej (CSF) na poziomie SPOTransport dla poszczególnych dzia∏aƒ” otrzymuje brzmienie

7) w rozdziale 8 „System wdra˝ania SPOT”

a) w podrozdziale 8.1. „Zarzàdzanie i wdra˝anie”

— oddzia∏ 8.1.2. „Funkcje Instytucji PoÊredniczàcej (IPZ)” otrzymuje brzmienie

„8.1.2. Funkcje

(IPZ)

Instytucji

PoÊredniczàcej

Do g∏ównych zadaƒ Instytucji PoÊredniczàcej w ramach SPOT, które mogà byç jej

przekazane w drodze porozumienia z Instytucjà Zarzàdzajàcà, nale˝à w szczególnoÊci

Poz. 385

(Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.2001, z póên.

zm., Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 14, t. 1, str. 132)3),

— dokonywanie oceny prawid∏owoÊci, skutecznoÊci i zgodnoÊci z wymogami prawa procedur stosowanych przez beneficjentów, w tym: przez opiniowanie podr´czników beneficjentów w celu zapewnienia poprawnoÊci ustanowionych procedur oraz prowadzenie kontroli systemowych u beneficjentów,

— podejmowanie decyzji o wyborze projektów,

— przeprowadzanie kontroli ex ante zamówieƒ publicznych zgodnie z przyj´tà metodologià.”,

— sprawowanie nadzoru nad realizacjà zadaƒ przez beneficjentów w ramach

SPOT,

— uchyla si´ oddzia∏ 8.1.4. „Komitety Sterujàce”,

— zawieranie umów o dofinansowanie projektów z beneficjentami,

— nadzór nad zamówieniami publicznymi

udzielanymi w ramach realizacji projektów SPOT,

— zarzàdzanie finansowe SPOT, w tym: obs∏uga rachunków bankowych, dokonywanie p∏atnoÊci na rzecz beneficjentów,

weryfikacja wniosków o p∏atnoÊç, przekazywanie wniosku o refundacj´ do Instytucji Zarzàdzajàcej,

— prowadzenie dzia∏aƒ informacyjno-promocyjnych na podstawie Planu dzia∏aƒ informacyjno-promocyjnych

zawartego

w Uzupe∏nieniu SPOT,

— monitorowanie realizacji SPOT na poziomie projektów,

— przygotowywanie

i

przekazywanie

do IZ SPOT sprawozdaƒ okresowych

oraz koƒcowych z realizacji SPOT na poziomie dzia∏aƒ,

— przeprowadzanie bie˝àcej kontroli projektów na podstawie otrzymanych sprawozdaƒ okresowych i koƒcowych, tj. dokonywanie kontroli ex post dokumentacji

oraz prowadzenie kontroli na miejscu realizacji projektów zgodnie z art. 4 rozporzàdzenia nr 438/2001/WE z dnia 2 marca

2001 r. ustanawiajàcego szczegó∏owe zasady wykonania rozporzàdzenia Rady

nr 1260/1999/WE dotyczàcego zarzàdzenia i systemów kontroli pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych

b) w podrozdziale 8.2. „Zarzàdzanie finansowe

oraz kontrola”

— uchyla si´ oddzia∏ 8.2.2. „Jednostki monitorujàco-kontrolne”,

— cz´Êç 8.2.4.2. „Kontrola pog∏´biona” otrzymuje brzmienie

„Kontrol´ pog∏´bionà w rozumieniu art. 10

i 11 rozporzàdzenia nr 438/2001/WE przeprowadzajà organy kontroli skarbowej. Kontrola

pog∏´biona obejmuje

— sprawdzenie skutecznoÊci zastosowanych

systemów zarzàdzania i kontroli,

— kontrol´ 5 % kwalifikowanych wydatków

opartà na reprezentatywnej próbie zatwierdzonych operacji.

Kontrol´ pog∏´bionà wykonuje 16 urz´dów

kontroli skarbowej (UKS). Za jej koordynacj´,

w tym wybór reprezentatywnej próby, jednolità metodologi´ kontroli, systematyzowanie

wyników i przekazywanie ich odpowiednim

instytucjom krajowym oraz Komisji Europejskiej odpowiedzialny jest Departament Certyfikacji i PoÊwiadczeƒ Ârodków z Unii Europejskiej w Ministerstwie Finansów, który podlega Generalnemu Inspektorowi Kontroli Skarbowej.”,

— w oddziale 8.2.4. „Procedury audytu i kontroli” w cz´Êci 8.2.4.5. „Przep∏yw Êrodków z funduszy strukturalnych” wykres 3 „Zarzàdzanie

finansowe i kontrola wydatków w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego

Transport — model uproszczony” otrzymuje

brzmienie

———————

3) Zgodnie z art. 54 rozporzàdzenia Komisji nr 1828/2006/WE z dnia 8 grudnia 2006 r. ustanawiajàcego szczegó∏owe zasady wy-

konania rozporzàdzenia Rady nr 1083/2006/WE z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiajàcego przepisy ogólne dotyczàce Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Spo∏ecznego oraz Funduszu SpójnoÊci oraz rozporzàdzenia nr 1080/2006/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, z dniem

16 stycznia 2007 r. rozporzàdzenie Komisji nr 438/2001/WE z dnia 2 marca 2001 r. ustanawiajàce szczegó∏owe zasady wykonania rozporzàdzenia Rady nr 1260/1999/WE dotyczàcego zarzàdzania i systemów kontroli pomocy udzielanej w ramach funduszy strukturalnych (Dz. Urz. WE L 63 z 03.03.2001) utraci∏o moc obowiàzujàcà. Jednak˝e rozporzàdzenie nr 438/2001/WE mo˝e byç nadal stosowane w zakresie okreÊlonym w art. 54 rozporzàdzenia Komisji nr 1828/2006/WE.

Wykres 3. Zarzàdzanie finansowe i kontrola wydatków w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego

Transport — model uproszczony

8) u˝yte w ró˝nym przypadku i liczbie wyrazy „multimodalny” i „kombinowany” zast´puje si´ u˝ytym

w odpowiednim przypadku i liczbie wyrazem

„intermodalny”.

§ 2. Rozporzàdzenie wchodzi w ˝ycie z dniem og∏oszenia.

Minister Rozwoju Regionalnego: G. G´sicka

385

ROZPORZÑDZENIE MINISTRA ROZWOJU REGIONALNEGO

z dnia 12 marca 2007 r.

zmieniajàce rozporzàdzenie w sprawie przyj´cia Sektorowego Programu Operacyjnego Transport

na lata 2004—2006

Na podstawie art. 17 ust. 5 ustawy z dnia 20 kwietnia 2004 r. o Narodowym Planie Rozwoju (Dz. U.

Nr 116, poz. 1206, z 2005 r. Nr 90, poz. 759 i Nr 267,

poz. 2251 oraz z 2006 r. Nr 149, poz. 1074 i Nr 249,

poz. 1832) zarzàdza si´, co nast´puje