Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadków i incydentów lotniczych

§ 1. Rozporzàdzenie okreÊla

1) sposób dzia∏ania systemu obowiàzkowego zg∏aszania zdarzeƒ w lotnictwie cywilnym i sposób

prowadzenia bazy danych o zdarzeniach lotniczych;

2) szczegó∏owy sposób post´powania przy badaniu

wypadków i incydentów lotniczych;

3) warunki i tryb przekazywania i udost´pniania raportów wst´pnych i informacji o wypadkach i incydentach lotniczych;

4) warunki i tryb udost´pniania oraz publikowania raportów koƒcowych i zaleceƒ Paƒstwowej Komisji

Badania Wypadków Lotniczych, zwanej dalej „Komisjà”;

5) warunki i sposób dzia∏ania systemu dobrowolnego zg∏aszania o zdarzeniach lotniczych, jednostki

lotnictwa cywilnego w∏aÊciwe do przyjmowania

takich poufnych zg∏oszeƒ, sposób zapewnienia

ochrony danych osobowych z tym zwiàzanych

oraz form´ i sposób udost´pniania tych informacji;

6) wykaz przyk∏adowych zdarzeƒ podlegajàcych obowiàzkowemu zg∏aszaniu;

7) wykaz przyk∏adowych powa˝nych incydentów lotniczych.

———————

1) Minister Transportu kieruje dzia∏em administracji rzàdo-

wej — transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 2 rozporzàdzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 lipca 2006 r.

w sprawie szczegó∏owego zakresu dzia∏ania Ministra

Transportu (Dz. U. Nr 131, poz. 923).

2) Rozporzàdzenie niniejsze wdra˝a dyrektyw´ Rady Unii Europejskiej 94/56/WE ustanawiajàcà podstawowe zasady

regulujàce post´powanie w dochodzeniu przyczyn wypadków i zdarzeƒ w lotnictwie cywilnym (Dz. Urz.

UE L 319 z 12.12.1994, str. 14; Dz. Urz. UE Polskie wydanie

specjalne, rozdz. 7, t. 2, str. 224) oraz dyrektyw´

2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie

zg∏aszania zdarzeƒ w lotnictwie cywilnym (Dz. Urz.

UE L 167 z 04.07.2003, str. 23; Dz. Urz. UE Polskie wydanie

specjalne, rozdz. 7, t. 7, str. 331).

3) Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zosta∏y

og∏oszone w Dz. U. z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i 711, Nr 141,

poz. 1008, Nr 170, poz. 1217 i Nr 249, poz. 1829.

Rozdzia∏ 2

Sposób dzia∏ania systemu obowiàzkowego

zg∏aszania zdarzeƒ w lotnictwie cywilnym i sposób

prowadzenia bazy danych o zdarzeniach lotniczych

§ 2. 1. Zg∏oszenie zdarzenia lotniczego mo˝e byç

dokonane przy u˝yciu ka˝dego dost´pnego Êrodka ∏àcznoÊci nie póêniej ni˝ 72 godziny od jego zaistnienia.

2. Niezale˝nie od zg∏oszenia, o którym mowa

w ust. 1, dane dotyczàce zdarzenia powinny byç przes∏ane na formularzu dostosowanym do aktualnych

wymogów systemu komputerowego, udost´pnianym

na stronach internetowych urz´du obs∏ugujàcego ministra w∏aÊciwego do spraw transportu, Komisji oraz

Urz´du Lotnictwa Cywilnego.

3. Formularz, o którym mowa w ust. 2, powinien

zawieraç w szczególnoÊci

1) dat´ i czas zaistnienia zdarzenia;

2) miejsce zdarzenia;

3) rodzaj i typ statku powietrznego;

4) opis zdarzenia;

5) inne informacje dost´pne w chwili dokonywania

powiadomienia, majàce znaczenie dla badania

i analizy zdarzenia.

4. W przypadku zdarzeƒ, o których mowa w art. 135

ust. 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. — Prawo lotnicze,

zwanej dalej „ustawà”, zg∏oszenie o zdarzeniu powinno

zawieraç w szczególnoÊci informacje o okolicznoÊciach

jego zaistnienia, na podstawie których Przewodniczàcy

Paƒstwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych,

zwany dalej „Przewodniczàcym Komisji”, podejmuje

decyzj´ w sprawie podj´cia badania tego zdarzenia.

§ 3. 1. Komputerowà baz´ danych systemu obowiàzkowego zg∏aszania zdarzeƒ w lotnictwie cywilnym prowadzi si´ zgodnie z europejskim centralnym

systemem koordynacji powiadamiania o zdarzeniach

w lotnictwie (European Co-ordination Centre for Aviation Incident Reporting Systems — ECCAIRS).

2. Baza danych, o której mowa w ust. 1, uzupe∏niana jest na bie˝àco na podstawie danych zawartych

w formularzach zawiadomienia o zdarzeniu lotniczym

otrzymywanych zgodnie z art. 135a ustawy oraz w raportach Komisji.

Rozdzia∏ 3

Szczegó∏owy sposób post´powania przy badaniu

wypadków i incydentów lotniczych

§ 4. 1. Po otrzymaniu zg∏oszenia o zaistnieniu zdarzenia lotniczego podlegajàcego badaniu Komisji,

Przewodniczàcy Komisji wyznacza spoÊród cz∏onków

Komisji kierujàcego zespo∏em badawczym oraz, w porozumieniu z nim, sk∏ad tego zespo∏u.

2. W przypadku niepodj´cia przez Komisj´ badania

zdarzenia lotniczego, Przewodniczàcy Komisji informuje o tej decyzji odpowiednio: u˝ytkownika statku

powietrznego, paƒstwowy organ zarzàdzania ruchem

lotniczym albo zarzàdzajàcego lotniskiem, w celu podj´cia przez nich badania, oraz wyznacza spoÊród

cz∏onków Komisji osob´ nadzorujàcà to badanie.

3. Podmioty, o których mowa w ust. 2, po powiadomieniu o niepodj´ciu przez Komisj´ badania, podejmujà czynnoÊci w celu zbadania tego zdarzenia. Do

badania stosuje si´ odpowiednio przepisy § 5, 7—9,

11, 12 i 19.

§ 5. W sk∏ad zespo∏u badawczego nie mo˝e wchodziç osoba, która w jakimkolwiek charakterze uczestniczy∏a w zdarzeniu lotniczym, nadzorowa∏a lot lub skok,

w którym zdarzenie to nastàpi∏o, lub mog∏a mieç

wp∏yw na jego zaistnienie lub przebieg.

§ 6. Kierujàcy zespo∏em badawczym, po przybyciu

na miejsce zdarzenia, powiadamia w∏aÊciwy miejscowo

organ Policji lub prokuratury o przystàpieniu do badania, w przypadku gdy organy te podj´∏y post´powanie.

§ 7. Kierujàcy zespo∏em badawczym powinien

1) zapewniç sprawne i zgodne z zasadami i metodykà przeprowadzenie badania zdarzenia lotniczego;

2) przygotowaç wraz z kierowanym przez siebie zespo∏em raport wst´pny, je˝eli jest wymagany,

i projekt raportu koƒcowego oraz przekazaç go Komisji wraz z zebranà dokumentacjà, niezw∏ocznie

po zakoƒczeniu czynnoÊci badawczych.

§ 8. Osoby wchodzàce w sk∏ad zespo∏u badawczego powinny

1) prowadziç czynnoÊci badawcze w sposób rzetelny

i obiektywny, wykorzystujàc w pe∏ni swojà wiedz´

i doÊwiadczenie zawodowe;

2) nie ujawniaç informacji zebranych w trakcie badania, w szczególnoÊci stanowiàcych tajemnice

prawnie chronione.

§ 9. Je˝eli w trakcie badania zdarzenia wy∏oni si´ podejrzenie, ˝e by∏o ono zwiàzane z ra˝àcym naruszeniem

obowiàzujàcych przepisów lotniczych, kierujàcy zespo∏em badawczym zawiadamia o tym Prezesa Urz´du Lotnictwa Cywilnego, zwanego dalej „Prezesem Urz´du”.

§ 10. Komisja powiadamia niezw∏ocznie Prezesa

Urz´du o odstàpieniu od badania zdarzenia lotniczego w przypadkach, o których mowa w art. 135 ust. 6

ustawy.

§ 11. 1. Dzia∏ania podejmowane na miejscu wypadku lotniczego powinny byç wykonywane w taki

sposób, który bez uszczerbku dla poszkodowanych jak

najmniej naruszy stan, w jakim bezpoÊrednio po wypadku znalaz∏ si´ statek powietrzny lub jego szczàtki,

aby nie dosz∏o do zniszczenia lub zatarcia pozostawionych Êladów.

Poz. 225

2. Usuni´cie lub zmiana po∏o˝enia statku powietrznego, jego cz´Êci, przedmiotów znajdujàcych si´

w nim lub pochodzàcych z niego mo˝e byç dokonane

bez zezwolenia kierujàcego zespo∏em badawczym lub

organów prowadzàcych post´powanie przygotowawcze, tylko w razie koniecznoÊci ratowania ˝ycia, zdrowia, mienia lub w celu zapobie˝enia niebezpieczeƒstwu gro˝àcemu ze strony statku powietrznego.

3. Dokonujàcy dzia∏aƒ, o których mowa w ust. 2,

powinni utrwaliç dost´pnymi Êrodkami obraz po∏o˝enia statku powietrznego przed zmianà jego po∏o˝enia.

§ 12. 1. Bez zgody kierujàcego zespo∏em badawczym zabrania si´ rozporzàdzaç statkiem powietrznym

i przedmiotami znajdujàcymi si´ w nim lub z niego pochodzàcymi oraz innymi dowodami zwiàzanymi ze

zdarzeniem lotniczym, a w szczególnoÊci zabieraç ich

z miejsca zdarzenia.

2. Statek powietrzny, który uleg∏ wypadkowi lub

incydentowi lotniczemu, jego cz´Êci, przedmioty znajdujàce si´ w nim lub pochodzàce z niego, a tak˝e inne

dowody zwiàzane z tym zdarzeniem mogà byç wydane w∏aÊcicielowi lub u˝ytkownikowi przed zakoƒczeniem badaƒ tylko za zgodà kierujàcego zespo∏em badawczym. Je˝eli wszcz´to dochodzenie lub Êledztwo,

rozstrzyga o tym organ prowadzàcy lub nadzorujàcy

post´powanie przygotowawcze po uzyskaniu zgody

kierujàcego zespo∏em badawczym.

§ 13. 1. Komisja bada zdarzenia lotnicze w kolejnoÊci, w jakiej zaistnia∏y. KolejnoÊç badania zdarzeƒ mo˝e zostaç zmieniona ze wzgl´du na ich wag´ i znaczenie. O zmianie kolejnoÊci decyduje Przewodniczàcy

Komisji.

2. Zespó∏ badawczy powinien, mimo zmiany kolejnoÊci badaƒ, wykonaç niezb´dne czynnoÊci majàce na

celu zabezpieczenie dowodów.

§ 14. Badanie zdarzenia lotniczego obejmuje

1) zbieranie, rejestracj´ i analiz´ wszystkich istotnych

informacji o zdarzeniu, z uwzgl´dnieniem wszystkich czynników pozostajàcych w zwiàzku przyczynowo-skutkowym i mogàcych mieç wp∏yw na jego

zaistnienie;

2) zbieranie informacji medycznych w przypadku zaistnienia obra˝eƒ ze skutkiem Êmiertelnym lub powa˝nego obra˝enia cia∏a osób uczestniczàcych

w wypadku;

3) opracowanie raportu wst´pnego i przedstawianie,

jeÊli taka koniecznoÊç wynika z uzyskanych informacji, doraênych zaleceƒ profilaktycznych;

4) ustalenie, je˝eli jest to mo˝liwe, przyczyn i okolicznoÊci, w tym wypracowanie zaleceƒ majàcych na

celu zapobieganie podobnym zdarzeniom w przysz∏oÊci i popraw´ stanu bezpieczeƒstwa lotów;

5) opracowanie raportu koƒcowego.

§ 15. 1. Kierujàcy zespo∏em badawczym powiadamia Przewodniczàcego Komisji o przygotowaniu projektu raportu koƒcowego, z którym mogà zapoznaç si´

cz∏onkowie Komisji.

2. Z projektem raportu koƒcowego z badania wypadku lotniczego mogà si´ zapoznaç

1) cz∏onkowie personelu lotniczego oraz osoby

uczestniczàce w szkoleniu lotniczym, bioràce

udzia∏ w zdarzeniu,

2) jednostki lub instytucje, których dzia∏alnoÊç jest

bezpoÊrednio zwiàzana z badanym zdarzeniem,

3) podmioty produkujàce lub prowadzàce obs∏ug´

technicznà statku powietrznego, je˝eli ustalona

przyczyna lub ujawnione okolicznoÊci wskazujà

lub mogà wskazywaç na przyczyn´ technicznà

zdarzenia

— w terminie 14 dni od dnia powiadomienia.

3. Kierujàcy zespo∏em badawczym zapoznaje

z projektem raportu koƒcowego podmioty, o których

mowa w ust. 2, w siedzibie Komisji.

4. Na umotywowany wniosek podmiotu, o którym

mowa w ust. 2, projekt raportu koƒcowego mo˝e zostaç przekazany na wskazany adres.

5. Podmioty, o których mowa w ust. 2, mogà,

w terminie 14 dni od dnia udost´pnienia projektu raportu koƒcowego, wnieÊç zastrze˝enia i uwagi majàce

na celu okreÊlenie okolicznoÊci i przyczyn wypadku

lotniczego. Brak odpowiedzi w tym terminie traktuje

si´ jako niewniesienie uwag.

6. W przypadku otrzymania uwag, o których mowa

w ust. 5, Komisja mo˝e je uwzgl´dniç lub odrzuciç.

W przypadku ich odrzucenia uwagi za∏àcza si´ do dokumentacji.

Poz. 225

nika statku powietrznego, paƒstwowy organ zarzàdzania ruchem lotniczym albo zarzàdzajàcego lotniskiem,

mo˝e w ka˝dym stadium prowadzenia badania przejàç badanie prowadzone przez ten podmiot i przekazaç

je wyznaczonemu przez siebie zespo∏owi badawczemu. Do wyznaczenia zespo∏u stosuje si´ § 4 ust. 1.

§ 18. 1. U˝ytkownik statku powietrznego, paƒstwowy organ zarzàdzania ruchem lotniczym lub zarzàdzajàcy lotniskiem przesy∏a Komisji raport koƒcowy z badania zdarzenia lotniczego wraz z zebranà dokumentacjà. Komisja mo˝e

1) w drodze uchwa∏y

a) uznaç wyniki badaƒ przedstawione w raporcie

koƒcowym za wystarczajàce i podjàç decyzj´

o zakoƒczeniu badania,

b) zmieniç, uzupe∏niç lub okreÊliç innà przyczyn´

lub zalecenia profilaktyczne przedstawione

w raporcie koƒcowym przez podmiot prowadzàcy badanie i podjàç decyzj´ o zakoƒczeniu

badania,

c) na wniosek Przewodniczàcego Komisji uznaç

informacje zawarte w zg∏oszeniu o zdarzeniu

lotniczym za wystarczajàce i, gdy ustalone przyczyny incydentu nie budzà wàtpliwoÊci, podjàç

decyzj´ o zakoƒczeniu badania;

2) przekazaç spraw´ do ponownego

w okreÊlonym zakresie i terminie.

zbadania

2. W uchwale, o której mowa w ust. 1 pkt 1, zamieszcza si´ informacje okreÊlone w § 16 ust. 2.

7. W raporcie koƒcowym Komisja wskazuje podmioty, które otrzyma∏y projekt raportu koƒcowego,

okreÊlajàc jedynie charakter, w jakim uczestniczy∏y

w badanym wypadku lotniczym, oraz podaje informacj´ o zg∏oszeniu przez nie uwag.

3. Uchwa∏´ wraz z raportem koƒcowym Komisja

przesy∏a Prezesowi Urz´du.

8. Upowszechnianie, wykorzystywanie lub publikowanie projektu raportu koƒcowego lub jego cz´Êci

mo˝e si´ odbywaç wy∏àcznie za zgodà kierujàcego zespo∏em badawczym.

2. Przepisy w sprawie post´powania z dokumentacjà, zasad jej klasyfikowania oraz zasad i trybu przekazywania materia∏ów archiwalnych do archiwów paƒstwowych stosuje si´ odpowiednio.

§ 16. 1. Komisja po zapoznaniu si´ z projektem raportu koƒcowego mo˝e

§ 20. Raport koƒcowy powinien zostaç sporzàdzony w jak najkrótszym czasie, o ile to mo˝liwe w terminie 12 miesi´cy od dnia zaistnienia zdarzenia.

1) w drodze uchwa∏y, uznaç wyniki badaƒ zespo∏u za

wystarczajàce i zamknàç badanie zdarzenia lotniczego;

2) przekazaç spraw´ do ponownego

w okreÊlonym zakresie i terminie.

zbadania

2. W uchwale, o której mowa w ust. 1 pkt 1, zamieszcza si´ informacj´ o przyczynie i, je˝eli jest to

wskazane, o okolicznoÊciach sprzyjajàcych zaistnieniu

zdarzenia oraz ewentualne zalecenia profilaktyczne.

3. Ka˝dy z cz∏onków Komisji mo˝e zg∏osiç w trakcie g∏osowania zdanie odr´bne, które zamieszcza si´

w za∏àczniku do uchwa∏y. Zg∏oszenie zdania odr´bnego wymaga pisemnego uzasadnienia.

§ 17. Przewodniczàcy Komisji, w ramach nadzoru

Komisji nad badaniem prowadzonym przez u˝ytkow-

§ 19. 1. Dokumentacj´ zebranà w trakcie badania

przechowuje si´ w aktach Komisji.

§ 21. Komisja przekazuje Prezesowi Urz´du dodatkowà informacj´ pozwalajàcà na identyfikacj´ osób,

o których mowa w raporcie koƒcowym z badania wypadku lotniczego. Dane zawarte w informacji podlegajà ochronie zgodnie z przepisami o ochronie danych

osobowych.

§ 22. 1. Przedstawiciele pe∏nomocni paƒstw obcych i ich doradcy mogà uczestniczyç w badaniu prowadzonym przez Komisj´ na warunkach okreÊlonych

w za∏àczniku nr 13 do Konwencji o mi´dzynarodowym

lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia

7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 i 214,

z 1963 r. Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27, poz. 210

i 211, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131, Nr 32, poz. 188

i 189 i Nr 39, poz. 227 i 228, z 1984 r. Nr 39, poz. 199

i 200, z 2000 r. Nr 39, poz. 446 i 447, z 2002 r. Nr 58,

poz. 527 i 528 oraz z 2003 r. Nr 78, poz. 700 i 701), zwanej dalej „Konwencjà ICAO”, oraz w innych przepisach mi´dzynarodowych, o których mowa w art. 3

ust. 4 ustawy.

2. Przewodniczàcy Komisji mo˝e wyznaczyç pe∏nomocnego przedstawiciela, w celu uczestniczenia w badaniu zdarzenia lotniczego prowadzonego przez organy paƒstw obcych, o czym informuje ministra w∏aÊciwego do spraw transportu.

3. Przewodniczàcy Komisji mo˝e wyznaczyç jednego lub kilku doradców, spoÊród osób zaproponowanych przez u˝ytkownika lub podmioty odpowiedzialne

za projekt typu i monta˝ finalny statku powietrznego,

w celu udzielenia pomocy pe∏nomocnemu przedstawicielowi.

§ 23. 1. Przewodniczàcy Komisji mo˝e z∏o˝yç ministrowi w∏aÊciwemu do spraw transportu wniosek

o wznowienie zakoƒczonego badania w razie ujawnienia nowych faktów mogàcych mieç wp∏yw na ustalenie przyczyn i okolicznoÊci zdarzenia.

2. W przypadku wznowienia zakoƒczonego badania

przepisy rozdzia∏ów 3, 4 i 5 stosuje si´ odpowiednio.

Rozdzia∏ 4

Warunki i tryb przekazywania i udost´pniania

raportów wst´pnych i informacji o wypadkach

i incydentach lotniczych

§ 24. Komisja o przystàpieniu do badania zdarzenia lotniczego, w którym bra∏ udzia∏ polski statek powietrzny, powiadamia

1) w ka˝dym przypadku

Poz. 225

2. Powiadomienie, o którym mowa w ust. 1, posiada form´ informacji wst´pnej okreÊlonej w za∏àczniku nr 13 do Konwencji ICAO.

3. Informacj´ wst´pnà sporzàdza si´ w jednym

z oficjalnych j´zyków ICAO.

§ 26. 1. Raporty wst´pne przekazywane przez Komisj´, zgodnie z art. 135 ust. 7 ustawy, Prezes Urz´du

wykorzystuje w celu niezw∏ocznego rozpowszechnienia informacji uzyskanych w poczàtkowym etapie badania zdarzenia lotniczego.

2. Raport wst´pny sporzàdza si´ w formie pisemnej. Powinien on zawieraç informacje o zdarzeniu, jak

równie˝ o czynnikach mogàcych mieç ujemny wp∏yw

na bezpieczeƒstwo lotów, które zosta∏y ustalone do

momentu jego sporzàdzenia.

3. Informacje, o których mowa w ust. 1, rozpowszechnia si´ z zachowaniem przepisów o ochronie

danych osobowych.

§ 27. Kierujàcy zespo∏em badawczym, po uzgodnieniu z Przewodniczàcym Komisji, niezale˝nie od

sporzàdzenia raportu wst´pnego, etapu badania czy

formalnego zakoƒczenia badania zdarzenia lotniczego, niezw∏ocznie przekazuje Prezesowi Urz´du informacje o okolicznoÊciach i faktach mogàcych stanowiç

zagro˝enie dla bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego.

§ 28. Informacji dotyczàcych badanego zdarzenia

lotniczego mo˝e udzielaç, przy zachowaniu przepisów

o ochronie danych osobowych, wy∏àcznie Przewodniczàcy Komisji lub kierujàcy zespo∏em badawczym.

Rozdzia∏ 5

a) Prezesa Urz´du,

b) u˝ytkownika statku powietrznego;

2) gdy maksymalna masa startowa statku powietrznego przekracza 2 250 kg

a) w∏adze lotnicze paƒstwa w∏aÊciciela, producenta i konstruktora statku,

b) Dyrektora Regionalnego Biura Organizacji Mi´dzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO)

na Europ´ i Pó∏nocny Atlantyk,

c) Europejskà Agencj´ Bezpieczeƒstwa Lotniczego

(EASA).

§ 25. 1. Gdy wypadkowi lub powa˝nemu incydentowi lotniczemu uleg∏ obcy statek powietrzny, którego

maksymalna masa startowa przekracza 2 250 kg, Komisja powiadamia w∏adze lotnicze paƒstwa

1) rejestracji statku powietrznego;

2) u˝ytkownika statku powietrznego;

3) konstruktora i producenta statku powietrznego;

4) Dyrektora Regionalnego Biura Organizacji Mi´dzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) na Europ´ i Pó∏nocny Atlantyk oraz Europejskà Agencj´

Bezpieczeƒstwa Lotniczego (EASA).

Warunki i tryb udost´pniania oraz publikowania

raportów koƒcowych i zaleceƒ Komisji

§ 29. 1. Kopi´ raportu koƒcowego i uchwa∏y

w sprawie badania zdarzenia lotniczego przeprowadzonego przez Komisj´ przekazuje si´

1) w ka˝dym przypadku

a) w∏aÊcicielowi statku powietrznego,

b) u˝ytkownikowi statku powietrznego;

2) organowi Êcigania — je˝eli prowadzone jest w tej

sprawie post´powanie, a organ z takim ˝àdaniem

wystàpi∏;

3) innym podmiotom, w szczególnoÊci paƒstwowemu organowi zarzàdzania ruchem lotniczym, zarzàdzajàcemu lotniskiem, stowarzyszeniom zwiàzanym z dzia∏alnoÊcià lotniczà i producentom statków powietrznych — je˝eli ze wzgl´dów profilaktycznych Przewodniczàcy Komisji uzna to za konieczne.

2. Komisja przekazuje Komisji Europejskiej kopi´

raportu koƒcowego z przeprowadzonego przez siebie

badania zdarzenia lotniczego.

§ 30. 1. W przypadku badania wypadku lub powa˝nego incydentu lotniczego obcego statku powietrznego, kopi´ raportu koƒcowego i uchwa∏y Komisji przekazuje si´

1) w przypadku, gdy maksymalna masa startowa

statku powietrznego przekracza 2 250 kg, w∏aÊciwym organom paƒstwa

a) rejestracji statku powietrznego,

b) u˝ytkownika statku powietrznego,

c) konstruktora i producenta statku powietrznego;

2) w∏aÊciwym organom paƒstwa

a) którego obywatele zgin´li bàdê odnieÊli powa˝ne uszkodzenia cia∏a;

b) uczestniczàcego w badaniach lub pomagajàcego w jego przeprowadzeniu.

2. Raporty przesy∏ane za granic´ sporzàdza si´

w jednym z oficjalnych j´zyków ICAO.

§ 31. 1. Raporty koƒcowe z przeprowadzonych badaƒ Komisja umieszcza na swoich stronach internetowych.

2. Prezes Urz´du na podstawie raportu koƒcowego

z badania zdarzenia lotniczego og∏asza, w mo˝liwie

najkrótszym terminie, w Dzienniku Urz´dowym Urz´du Lotnictwa Cywilnego komunikat zawierajàcy

w szczególnoÊci

1) opis okolicznoÊci zdarzenia;

2) ustalonà przyczyn´ i klasyfikacj´ zdarzenia;

3) zalecenia profilaktyczne.

3. W przypadku, o którym mowa w art. 135 ust. 6

ustawy, Prezes Urz´du mo˝e og∏osiç w Dzienniku

Urz´dowym Urz´du Lotnictwa Cywilnego komunikat

zawierajàcy w szczególnoÊci

1) opis okolicznoÊci zdarzenia;

2) ustalonà przyczyn´ i klasyfikacj´ zdarzenia;

3) zalecenia profilaktyczne.

Rozdzia∏ 6

Warunki i sposób dzia∏ania systemu

dobrowolnego zg∏aszania o zdarzeniach lotniczych,

jednostki lotnictwa cywilnego w∏aÊciwe

do przyjmowania takich poufnych zg∏oszeƒ,

sposób zapewnienia ochrony danych osobowych

z tym zwiàzanych oraz forma i sposób udost´pniania

tych informacji

§ 32. 1. System dobrowolnego zg∏aszania o zdarzeniach lotniczych prowadzi, przy zachowaniu zasady

poufnoÊci, Prezes Urz´du, w postaci komputerowej

bazy danych umo˝liwiajàcej gromadzenie i analizowanie danych o zdarzeniach.

2. Do przyjmowania poufnych zg∏oszeƒ upowa˝niony jest podmiot, który posiada mo˝liwoÊci techniczne i organizacyjne w zakresie przyjmowania zg∏o-

Poz. 225

szeƒ, przetwarzania danych w sposób okreÊlony przez

Prezesa Urz´du oraz zapewnia ochron´ gromadzonych danych i ich przekazywanie do bazy danych.

3. Podmiot, o którym mowa w ust. 2, przyjmuje

zg∏oszenia na podstawie umowy zawartej z Prezesem

Urz´du, w której okreÊla si´ w szczególnoÊci

1) warunki techniczne przyjmowania zg∏oszeƒ;

2) sposób przetwarzania danych;

3) zakres odpowiedzialnoÊci podmiotu za nieprzestrzeganie zasad okreÊlonych w umowie, w tym za

nieuprawnione ujawnienie gromadzonych danych.

§ 33. 1. Informacje sà przyjmowane pisemnie lub

drogà elektronicznà na podstawie formularza dobrowolnego zg∏oszenia o zdarzeniu w lotnictwie cywilnym, udost´pnianego na stronach internetowych

Urz´du Lotnictwa Cywilnego.

2. Formularz powinien zawieraç w szczególnoÊci

1) dat´ i miejsce zdarzenia;

2) opis zdarzenia oraz

3) informacje majàce znaczenie dla analizy zdarzenia.

3. W systemie, o którym mowa w § 32, nie rejestruje si´ êróde∏ informacji ani danych o osobach

uczestniczàcych w zdarzeniu, a zawarte w nim dane

powinny byç zabezpieczone przed dost´pem osób

trzecich.

4. Informacje zawarte w bazie danych mogà byç

wykorzystywane tylko w celu poprawy bezpieczeƒstwa lotów w lotnictwie cywilnym i sà udost´pniane

w formie opracowaƒ statystycznych, wraz z wnioskami i zaleceniami profilaktycznymi w zakresie zarzàdzania bezpieczeƒstwem lotów.

Rozdzia∏ 7

Wykazy zdarzeƒ lotniczych

§ 34. Wykaz przyk∏adowych zdarzeƒ podlegajàcych

obowiàzkowemu zg∏aszaniu okreÊla za∏àcznik nr 1 do

rozporzàdzenia.

§ 35. Wykaz przyk∏adowych powa˝nych incydentów

lotniczych okreÊla za∏àcznik nr 2 do rozporzàdzenia.

Rozdzia∏ 8

Przepis koƒcowy

§ 36. Rozporzàdzenie wchodzi w ˝ycie z dniem

og∏oszenia.4)

Minister Transportu: J. Polaczek

———————

4) Niniejsze rozporzàdzenie poprzedzone by∏o rozporzàdze-

niem Ministra Infrastruktury z dnia 4 czerwca 2003 r.

w sprawie badania wypadków i incydentów lotniczych

(Dz. U. Nr 132, poz. 1230), które utraci∏o moc z dniem 1 lipca 2006 r. na podstawie art. 4 ust. 1 ustawy z dnia 28 lipca

2005 r. o zmianie ustawy — Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 180,

poz. 1490).

Za∏àczniki do rozporzàdzenia Ministra Transportu

z dnia 18 stycznia 2007 r. (poz. 225)

Za∏àcznik nr 1

WYKAZ PRZYK¸ADOWYCH ZDARZE¡ PODLEGAJÑCYCH OBOWIÑZKOWEMU ZG¸ASZANIU

Eksploatacja statku powietrznego

1) Eksploatacja statku powietrznego

a) manewry unikania

— ryzyka kolizji z innym statkiem powietrznym,

terenem lub innym obiektem albo sytuacji

niebezpiecznej, w której podj´cie takiego

dzia∏ania by∏oby w∏aÊciwe,

— wymagane do zapobiegni´cia kolizji z innym

statkiem powietrznym, terenem lub innym

obiektem,

— innych sytuacji niebezpiecznych,

b) zdarzenia przy starcie i làdowaniu, w tym podczas làdowania zapobiegawczego i przymusowego, takie jak

— làdowanie przed poczàtkiem drogi startowej,

— wytoczenie si´ poza koniec lub bocznà kraw´dê drogi startowej,

— starty przerwane,

— starty lub próba startu z zamkni´tej, zaj´tej

lub niew∏aÊciwej drogi startowej,

— làdowanie lub próba làdowania na zamkni´tej, zaj´tej lub niew∏aÊciwej drodze startowej,

— wtargni´cie na drog´ startowà,

c) niezdolnoÊç do osiàgni´cia w∏aÊciwych parametrów lotu statku powietrznego wymaganych

podczas startu lub poczàtkowego etapu wznoszenia,

d) krytycznie ma∏a iloÊç paliwa, brak mo˝liwoÊci

rozprowadzenia paliwa lub zu˝ycie ca∏kowitej

iloÊci paliwa przeznaczonego do zu˝ycia w locie,

e) utrata kontroli nad sterowaniem (tak˝e cz´Êciowa lub chwilowa) niezale˝nie od przyczyny,

i) zni˝enie si´ poni˝ej wysokoÊci decyzji, lub minimalnej wysokoÊci zni˝ania bez wymaganego wizualnego punktu odniesienia,

j) utrata orientacji w odniesieniu do w∏asnego

po∏o˝enia w przestrzeni lub po∏o˝enia wzgl´dem innego statku powietrznego,

k) przerwa w komunikacji mi´dzy cz∏onkami za∏óg statków powietrznych (CRM) lub mi´dzy

cz∏onkami za∏óg statków powietrznych a innymi stronami (za∏oga kabinowa, kontrola ruchu

lotniczego, personel techniczny),

l) làdowanie z przekroczonym dopuszczalnym

ci´˝arem do làdowania (làdowanie uwa˝ane za

wymagajàce kontroli po làdowaniu z przekroczonym dopuszczalnym ci´˝arem),

m) przekroczenie ograniczeƒ nierównomiernego

roz∏o˝enia masy paliwa,

n) nieprawid∏owe ustawienie kodu SSR (radar

wtórnego nadzorowania) lub zakresu wysokoÊciomierza,

o) nieprawid∏owe programowanie lub wprowadzanie b∏´dnych hase∏ do urzàdzeƒ u˝ywanych

do nawigacji lub obliczeƒ parametrów,

p) niezrozumienie lub b∏´dna interpretacja komunikatów radiotelefonicznych,

q) nieprawid∏owe dzia∏anie lub uszkodzenie uk∏adu paliwowego, majàce wp∏yw na dostarczanie lub rozprowadzenie paliwa,

r) niezamierzony zjazd statku

z utwardzonej nawierzchni,

powietrznego

s) kolizja statku powietrznego z jakimkolwiek innym statkiem powietrznym lub innym obiektem na ziemi lub wodzie,

t) nieuwa˝ne lub nieprawid∏owe u˝ywanie jakichkolwiek urzàdzeƒ sterujàcych,

f) zdarzenia bliskie lub oko∏o V1 (pr´dkoÊç decyzji,

poni˝ej której niemo˝liwe jest kontynuowanie

startu przy awarii jednego z silników) wynikajàce z sytuacji niebezpiecznej lub potencjalnie

niebezpiecznej (np. przerwany start, uderzenie

tylnà cz´Êcià kad∏uba, utrata mocy silnika),

u) niemo˝noÊç osiàgni´cia w∏aÊciwej konfiguracji

statku powietrznego dla jakiejkolwiek z faz lotu

(np. podwozie i os∏ony podwozia, klapy, stabilizatory, sloty),

g) przejÊcie na drugi kràg stwarzajàce sytuacj´

niebezpiecznà lub potencjalnie niebezpiecznà

w ruchu nadlotniskowym,

v) zagro˝enie lub potencjalne zagro˝enie stanowiàce konsekwencj´ jakiejkolwiek zamierzonej

symulacji warunków awarii w celu szkolenia,

kontroli systemu lub treningu,

h) niezamierzone, znaczne odchylenie od pr´dkoÊci powietrznej, zamierzonej trasy lub wysokoÊci (powy˝ej 300 stóp), niezale˝nie od przyczyny,

w) wibracje przekraczajàce norm´,

x) zadzia∏anie jakiegokolwiek zasadniczego systemu ostrzegania zwiàzanego z manewrowa-

niem statkiem powietrznym, np. ostrze˝enia

o konfiguracji, ostrze˝enia o przeciàgni´ciu

(drgania drà˝ka), ostrze˝enia o nadmiernej

pr´dkoÊci, chyba ˝e

— za∏oga z ca∏à pewnoÊcià stwierdzi∏a, ˝e

wskazanie by∏o fa∏szywe i to pod warunkiem, ˝e fa∏szywe ostrze˝enie nie by∏o wynikiem trudnoÊci lub zagro˝enia wynikajàcego z odpowiedzi za∏ogi na ostrze˝enie, lub

— ostrze˝enie zosta∏o w∏àczone do celów

szkoleniowych lub kontrolnych,

y) „Ostrze˝enie” z GPWS/TAWS (systemu ostrzegania o bliskoÊci ziemi), kiedy

— statek powietrzny zbli˝a si´ do ziemi na odleg∏oÊç mniejszà ni˝ by∏o to planowane lub

przewidywane, lub

— w warunkach meteorologicznych wymagajàcych wykonywania lotu wed∏ug przyrzàdów lub w nocy, pojawia si´ ostrze˝enie

o du˝ej pr´dkoÊci zni˝ania (tryb 1), lub

— ostrze˝enie wynika z niewypuszczenia podwozia lub nieustawienia klap do làdowania

w po∏o˝eniu w∏aÊciwym dla danego punktu

w fazie podejÊcia do làdowania (tryb 4), lub

— pojawia si´ lub mog∏a si´ pojawiç jakakolwiek trudnoÊç lub zagro˝enie stanowiàce

wynik odpowiedzi za∏ogi na „ostrze˝enie”,

np. zmniejszenie odleg∏oÊci od innych tras

ruchu. Mo˝e to obejmowaç ostrze˝enie dowolnego trybu lub typu, np. prawdziwe,

ucià˝liwe lub fa∏szywe,

z) „alarm” GPWS/TAWS, kiedy jakakolwiek trudnoÊç lub alarm wyst´pujà lub mog∏yby wystàpiç w wyniku odpowiedzi za∏ogi na „alarm”,

za) alarmy ACAS (Pok∏adowy System Zapobiegania Kolizji),

zb) zdarzenia powodowane przez podmuch od nap´du odrzutowego lub Êmig∏owego, powodujàce znaczne zniszczenia.

2) Sytuacje awaryjne

a) po˝ar, wybuch, dym lub toksyczne opary, nawet

po wygaszeniu po˝aru,

b) zastosowanie w razie awarii jakiejkolwiek procedury niestandardowej przez obs∏ug´ lotu lub

za∏og´ kabinowà, kiedy

— procedura istnieje, ale nie zosta∏a u˝yta,

— procedura nie istnieje,

— procedura istnieje, ale jest niekompletna lub

nieodpowiednia,

— procedura jest nieprawid∏owa,

— u˝yto nieprawid∏owej procedury,

c) nieodpowiednioÊç jakichkolwiek procedur przeznaczonych do stosowania w warunkach awaryjnych, tak˝e kiedy sà stosowane do obs∏ugi,

szkolenia lub prób,

Poz. 225

d) zdarzenie prowadzàce do ewakuacji awaryjnej,

e) dekompresja,

f) u˝ycie jakiegokolwiek wyposa˝enia awaryjnego

lub zastosowanie przepisowych procedur awaryjnych do opanowania sytuacji,

g) zdarzenie prowadzàce do deklaracji stanu zagro˝enia („Mayday” lub „Panne”),

h) niesprawnoÊç jakiegokolwiek systemu lub urzàdzenia awaryjnego, w tym wszystkich drzwi

wyjÊciowych i oÊwietlenia, równie˝ gdy zosta∏y

u˝yte w trakcie obs∏ugi, szkolenia lub prób,

i) zdarzenia wymagajàce jakiegokolwiek awaryjnego u˝ycia tlenu przez któregokolwiek cz∏onka

za∏ogi.

3) NiezdolnoÊç personelu do dzia∏ania

a) wyst´pujàca przed odlotem niezdolnoÊç do

dzia∏ania u któregokolwiek cz∏onka za∏ogi, jeÊli

uzna si´, ˝e niezdolnoÊç ta mog∏aby wystàpiç

po starcie,

b) niezdolnoÊç któregokolwiek cz∏onka personelu

kabinowego, która powodowa∏aby niezdolnoÊç

do wykonywania jego podstawowych obowiàzków w sytuacjach awaryjnych.

4) Uszkodzenia cia∏a. Zdarzenia, które doprowadzi∏y

albo mog∏y doprowadziç do powa˝nych obra˝eƒ

cia∏a u pasa˝erów lub za∏ogi, ale nie kwalifikujà si´

do zg∏aszania jako wypadek.

5) Meteorologia

a) uderzenie pioruna, które spowodowa∏o uszkodzenia statku powietrznego albo utrat´ lub z∏e

dzia∏anie którejkolwiek z jego podstawowych

funkcji,

b) opad atmosferyczny, który spowodowa∏ uszkodzenia statku powietrznego albo utrat´ lub z∏e

dzia∏anie którejkolwiek z jego podstawowych

funkcji,

c) niespodziewany wlot w silnà turbulencj´, w wyniku którego dosz∏o do obra˝eƒ cia∏a u osób

znajdujàcych si´ na pok∏adzie statku powietrznego i uwa˝any jako wymagajàcy przeprowadzenia kontroli statku powietrznego po wejÊciu

w turbulencje,

d) niespodziewane napotkanie uskoku wiatru,

e) niespodziewany wlot w stref´ oblodzenia, powodujàcy trudnoÊci w obs∏udze, uszkodzenia

statku powietrznego albo utrat´ lub z∏e dzia∏anie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji.

6) Ochrona

a) bezprawna ingerencja wobec statku powietrznego, w∏àcznie z zagro˝eniem bombowym lub

porwaniem,

b) trudnoÊci w kontrolowaniu pasa˝erów b´dàcych pod wp∏ywem Êrodków odurzajàcych, do-

puszczajàcych si´ aktów przemocy lub niestosujàcych si´ do poleceƒ za∏ogi,

c) odkrycie pasa˝era na gap´.

7) Inne zdarzenia

a) powtarzajàce si´ przyk∏ady szczególnego rodzaju zdarzeƒ, które, wyst´pujàc pojedynczo, nie

by∏yby uznane za „podlegajàce zg∏aszaniu”,

ale, ze wzgl´du na cz´stotliwoÊç wyst´powania,

stanowià potencjalne zagro˝enie,

b) zderzenie z ptakiem, które spowodowa∏o uszkodzenia statku powietrznego albo utrat´ lub nieprawid∏owe dzia∏anie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji,

c) wlot statku powietrznego w turbulencj´ w Êladzie aerodynamicznym,

d) wszelkie inne zdarzenia dowolnego rodzaju,

uznane za zagra˝ajàce lub za takie, które mog∏yby zagroziç statkowi powietrznemu, osobom

znajdujàcym si´ na jego pok∏adzie lub na ziemi.

Zagadnienia techniczne statku powietrznego

1) Konstrukcyjne

Nie wszystkie uszkodzenia konstrukcji wymagajà

zg∏aszania. Podj´cie decyzji, czy uszkodzenie jest wystarczajàco powa˝ne, aby wymaga∏o zg∏aszania, wymaga przeprowadzenia oceny technicznej. Mo˝na tu

wziàç pod uwag´ nast´pujàce przyk∏ady

a) uszkodzenie podstawowego elementu konstrukcyjnego (PEK), który zosta∏ zaprojektowany

jako nietolerujàcy uszkodzeƒ (element o ograniczonej ˝ywotnoÊci). PEK to elementy, które

w znaczàcym zakresie przyczyniajà si´ do przenoszenia obcià˝eƒ wynikajàcych z lotu i ciÊnienia powietrza oraz obcià˝eƒ wyst´pujàcych na

ziemi, a których uszkodzenie mo˝e skoƒczyç si´

wypadkiem,

b) wada lub uszkodzenie przekraczajàce dopuszczalne uszkodzenia PEK zaprojektowanego jako

tolerujàcy uszkodzenia,

c) uszkodzenie lub wada przekraczajàce dopuszczalne tolerancje elementu konstrukcyjnego,

którego uszkodzenie mo˝e zmniejszyç sztywnoÊç konstrukcyjnà w stopniu tak wysokim, ˝e

doprowadzi do wystàpienia zjawiska flatteru

lub dywergencji w zakresie normalnej eksploatacji statku powietrznego,

d) uszkodzenie lub wada elementu konstrukcyjnego, która mog∏aby spowodowaç uwolnienie si´

cz´Êci mogàcych spowodowaç obra˝enia cia∏a

osób znajdujàcych si´ na pok∏adzie statku powietrznego,

e) uszkodzenie lub wada elementu konstrukcyjnego, które mog∏yby zagroziç prawid∏owemu

dzia∏aniu systemów,

f) utrata jakiejkolwiek cz´Êci statku powietrznego

podczas lotu.

Poz. 225

2) Systemy

Proponuje si´ nast´pujàce kryteria ogólne, stosowane do wszystkich systemów (instalacji)

a) utrata, znaczna wadliwoÊç dzia∏ania lub wada

któregokolwiek systemu, podsystemu, lub zestawu urzàdzeƒ w sytuacji, kiedy realizacja

standardowych procedur eksploatacyjnych nie

jest w zadowalajàcym stopniu mo˝liwa,

b) brak mo˝liwoÊci kontrolowania systemu przez

za∏og´, na przyk∏ad

— samoczynne (niezadane przez za∏og´) dzia∏ania systemu,

— nieprawid∏owe lub niepe∏ne reakcje, w tym

ograniczenia dzia∏ania,

— samoczynne niepo˝àdane wyjÊcie systemu

z pracy,

— mechaniczne od∏àczanie lub uszkodzenie

systemu,

c) uszkodzenie lub z∏e dzia∏anie poszczególnych

funkcji systemu (jeden system mo˝e integrowaç kilka funkcji),

d) zak∏ócenia w systemach lub zak∏ócenia mi´dzysystemowe,

e) uszkodzenie lub z∏e dzia∏anie urzàdzenia zabezpieczajàcego lub systemu awaryjnego wspó∏pracujàcego z systemem,

f) utrata redundancji systemu,

g) jakiekolwiek zdarzenie wynikajàce z nieprzewidzianej pracy systemu,

h) dla statków powietrznych wyposa˝onych w pojedynczy system g∏ówny oraz podsystemy lub

zestawy urzàdzeƒ: utrata, znaczàca nieprawid∏owoÊç funkcjonowania lub wada w systemie

g∏ównym, podsystemie lub zestawie urzàdzeƒ,

i) dla statków powietrznych wyposa˝onych

w zwielokrotnione i niezale˝ne systemy g∏ówne, podsystemy lub zestawy urzàdzeƒ: utrata,

znaczàca nieprawid∏owoÊç dzia∏ania lub wada

wi´cej ni˝ jednego z systemów g∏ównych, podsystemów lub zestawów urzàdzeƒ,

j) zadzia∏anie któregokolwiek z zasadniczych systemów ostrzegania, zwiàzanych z systemami

lub urzàdzeniami statku powietrznego, chyba ˝e

za∏oga z ca∏à pewnoÊcià stwierdzi∏a, ˝e wskazanie by∏o fa∏szywe, pod warunkiem, ˝e fa∏szywe

ostrze˝enie nie spowodowa∏o trudnoÊci lub zagro˝enia wynikajàcego z reakcji za∏ogi na

ostrze˝enie,

k) wycieki p∏ynów hydraulicznych, paliwa, oleju lub

innych, powodujàce wystàpienie zagro˝enia po˝arowego oraz stwarzajàce mo˝liwoÊci groênego

zanieczyszczenia konstrukcji, systemów lub urzàdzeƒ statku powietrznego albo zagro˝enia dla

osób przebywajàcych na pok∏adzie statku,

l) nieprawid∏owe dzia∏anie lub wada któregokolwiek z systemów wskaênikowych, jeÊli stwarza

mo˝liwoÊç podawania za∏odze mylàcych informacji,

m) wszelkie uszkodzenia, wadliwe dzia∏anie lub

wady, jeÊli wyst´pujà w krytycznej fazie lotu i sà

zwiàzane z pracà systemu,

n) znaczny, w porównaniu z parametrami zatwierdzonymi, spadek parametrów bie˝àcych, który

powoduje niebezpiecznà sytuacj´ (z uwzgl´dnieniem dok∏adnoÊci metody obliczeƒ parametrów) z dzia∏aniem hamujàcym, zu˝yciem paliwa itp. w∏àcznie.

Poz. 225

8) Instalacja przeciwpo˝arowa

a) ostrze˝enia po˝arowe, z wyjàtkiem ostrze˝eƒ

niezw∏ocznie potwierdzonych jako fa∏szywe,

b) niezidentyfikowane uszkodzenie lub wada systemu wykrywania ognia lub dymu oraz ochrony

przeciwpo˝arowej, mogàce prowadziç do utraty

lub zmniejszenia zakresu wykrywania i ochrony

przeciwpo˝arowej,

c) brak ostrze˝enia w razie rzeczywistego pojawienia si´ ognia lub dymu.

9) Urzàdzenia sterowania lotem

a) asymetria klap, slotów, spoilerów itp.,

Systemy szczególne

3) Klimatyzacja/wentylacja

a) ca∏kowity zanik ch∏odzenia awioniki,

b) dekompresja.

4) System autopilota

a) w∏àczony autopilot nie dzia∏a w przewidywany

sposób,

b) zg∏aszanie przez za∏og´ zwiàzanych z funkcjonowaniem autopilota znacznych trudnoÊci ze

sterowaniem statkiem powietrznym,

c) uszkodzenie jakiegokolwiek urzàdzenia wy∏àczajàcego autopilota,

d) niekontrolowana zmiana trybu pracy autopilota.

5) ¸àcznoÊç

a) uszkodzenie lub wada urzàdzeƒ do komunikacji

z pasa˝erami, powodujàca zanik lub brak s∏yszalnoÊci przekazywanych komunikatów,

b) ca∏kowita utrata ∏àcznoÊci w locie.

6) Instalacja elektryczna

a) utrata jednej elektrycznej instalacji rozdzielczej

(pràdu przemiennego lub sta∏ego),

b) ca∏kowita utrata lub utrata wi´cej ni˝ jednego

systemu zasilania energià elektrycznà,

c) uszkodzenie zapasowego (awaryjnego) systemu zasilania energià elektrycznà.

7) Kokpit/Kabina/¸adunek

a) utrata mo˝liwoÊci regulacji fotela pilota podczas lotu,

b) uszkodzenie jakiegokolwiek systemu lub urzàdzenia awaryjnego, w tym systemu sygnalizacyjnego dla ewakuacji awaryjnej, wszystkich

drzwi wyjÊciowych, oÊwietlenia awaryjnego,

itp.,

c) utrata zdolnoÊci retencyjnych systemu za∏adowywania ∏adunków.

b) ograniczenie ruchu, blokada albo z∏a lub opóêniona reakcja przy pracy podstawowych systemów sterowania lotem lub zwiàzanych z nimi

systemów klapek i blokad,

c) niekontrolowana zmiana po∏o˝enia p∏aszczyzn

sterowania statkiem powietrznym (np. steru

kierunku, steru wysokoÊci, lotek, stabilizatora),

d) odczuwana przez za∏og´ wibracja sterów,

e) od∏àczenie si´ lub uszkodzenie mechanicznego

sterowania statkiem powietrznym,

f) znaczne zak∏ócenia normalnego prowadzenia

statku powietrznego lub pogorszenie si´ jakoÊci

sterowania.

10) Uk∏ad paliwowy

a) wadliwe dzia∏anie systemu wskazaƒ iloÊci paliwa, powodujàce ca∏kowità utrat´ wskazaƒ lub

z∏e wskazania iloÊci paliwa znajdujàcego si´ na

pok∏adzie,

b) wyciek paliwa powodujàcy jego du˝e straty,

niebezpieczeƒstwo po˝aru i znaczne zanieczyszczenia,

c) wadliwe dzia∏anie lub wady systemu zrzutu paliwa, powodujàce niezamierzonà utrat´ znacznej jego iloÊci, zagro˝enie po˝arowe, groêne zanieczyszczenie urzàdzeƒ statku powietrznego

lub niemo˝noÊç zrzucenia paliwa,

d) wadliwe dzia∏anie lub wady systemu paliwowego o znaczàcych skutkach dla dostarczania lub

rozprowadzania paliwa,

e) niemo˝noÊç przepompowania lub zu˝ycia ca∏kowitej iloÊci paliwa przeznaczonego do zu˝ycia.

11) Hydraulika

a) utrata jednej instalacji hydraulicznej (tylko

ETOPS),

b) uszkodzenie systemu izolujàcego,

c) utrata wi´cej ni˝ jednego obwodu hydraulicznego,

d) uszkodzenie zapasowej instalacji hydraulicznej,

e) niedok∏adne wysuni´cie si´ turbiny strumienia

nap∏ywowego.

12) System wykrywania oblodzenia i ochrony przed

oblodzeniem

a) niewykryta awaria lub niewykryty defekt systemu zwalczania oblodzenia,

b) awaria wi´cej ni˝ jednej instalacji ogrzewania

czujników oblodzenia,

c) niemo˝noÊç zapewnienia symetrycznego odladzania skrzyde∏,

d) oblodzenie statku powietrznego prowadzàce do

spadku parametrów i w∏aÊciwoÊci sterowania,

e) znaczne ograniczenie widocznoÊci dla za∏ogi.

13) Systemy wskazaƒ, ostrzegawcze i rejestrujàce

a) wadliwe dzia∏anie lub wada jakiegokolwiek systemu wskazaƒ, stwarzajàce mo˝liwoÊç pojawienia si´ wskazaƒ mylàcych za∏og´, co mo˝e wywo∏aç niew∏aÊciwe post´powanie za∏ogi w odniesieniu do systemu podstawowego,

b) zanik funkcji ostrzegania przez system Êwiat∏em

czerwonym,

c) dla kokpitów wyposa˝onych w wielofunkcyjne

monitory ciek∏okrystaliczne: utrata lub wadliwe

dzia∏anie jednego lub wi´cej wyÊwietlaczy lub

komputera obs∏ugujàcego funkcje wyÊwietlania

i ostrzegania.

14) Podwozie/hamulce/opony

a) zapalenie si´ elementów uk∏adu hamulcowego,

b) znaczna utrata mo˝liwoÊci hamowania,

c) asymetryczne dzia∏anie hamulców prowadzàce

do znacznych odchyleƒ od Êcie˝ki hamowania,

d) uszkodzenie systemu wypuszczania podwozia

(równie˝ podczas zaplanowanych testów),

e) samoczynne wypadanie lub chowanie si´ podwozia albo otwieranie lub zamykanie si´ os∏on

podwozia,

f) wielokrotna deformacja opony (w wyniku p´kni´cia osnowy).

15) Systemy nawigacyjne (w tym systemy precyzyjnego podejÊcia) oraz pok∏adowe systemy kontroli lotu

a) ca∏kowita utrata lub uszkodzenie wi´kszej liczby

urzàdzeƒ nawigacyjnych,

b) ogólne lub wielokrotne uszkodzenie urzàdzeƒ

pok∏adowego systemu kontroli lotu,

c) znaczàco mylàce wskazania,

d) znaczne b∏´dy nawigacji wynikajàce z nieprawid∏owych danych lub b∏´du kodowania bazy danych,

Poz. 225

e) nieprzewidywane poprzeczne lub pionowe odchylenia od toru lotu niewynikajàce z dzia∏ania

pilota,

f) problemy z naziemnymi urzàdzeniami nawigacyjnymi prowadzàce do powstania znacznych

b∏´dów nawigacyjnych, niezwiàzanych z przejÊciem z nawigacji inercyjnej na radionawigacj´.

16) Tlen dla statku powietrznego z kabinà ciÊnieniowà

a) utrata mo˝liwoÊci doprowadzania tlenu do kokpitu,

b) utrata mo˝liwoÊci doprowadzania tlenu do

znacznej liczby (ponad 10 %) pasa˝erów, tak˝e

jeÊli zosta∏o to wykryte podczas obs∏ugi, szkolenia lub prób.

17) Instalacja nawiewu powietrza

a) ujÊcie goràcego powietrza, wynikajàce z dzia∏ania systemu ostrze˝enia po˝arowego lub uszkodzeƒ konstrukcji,

b) awaria wszystkich systemów nawiewu powietrza,

c) uszkodzenie systemu wykrywania nieszczelnoÊci w instalacji nawiewu powietrza.

18) Nap´d (w tym silniki, Êmig∏a i wirniki) oraz pomocnicze jednostki zasilajàce (APU)

a) zerwanie p∏omienia, zatrzymanie si´ lub wadliwe dzia∏anie któregokolwiek z silników,

b) przekroczenie pr´dkoÊci lub niemo˝noÊç regulacji obrotów jakiegokolwiek elementu wysokoobrotowego (na przyk∏ad: APU, rozrusznika

w powietrzu, generatora obiegu powietrza, silnika turbiny powietrznej, Êmig∏a lub wirnika),

c) uszkodzenie lub z∏e dzia∏anie jakiejkolwiek cz´Êci silnika lub zespo∏u nap´dowego, powodujàce jedno lub wi´cej podanych ni˝ej zjawisk

— odpadni´cie podzespo∏ów lub cz´Êci,

— niekontrolowany p∏omieƒ wewnàtrz lub na

zewnàtrz lub niekontrolowane wydmuchiwanie goràcego gazu,

— ciàg w kierunku innym ni˝ wymagany przez

pilota,

— wadliwe dzia∏anie systemu odwracania ciàgu,

— brak mo˝liwoÊci zmiany mocy, ciàgu lub obrotów,

— uszkodzenie mocowania silnika,

— cz´Êciowa lub ca∏kowita utrata g∏ównej cz´Êci zespo∏u nap´dowego,

— g´ste, widzialne dymy lub st´˝enie produktów toksycznych, zagra˝ajàce utratà zdolnoÊci do dzia∏ania za∏ogi lub pasa˝erów,

— niemo˝noÊç wy∏àczenia silnika przy zastosowaniu normalnych procedur,

— niemo˝noÊç ponownego uruchomienia silnika zdatnego do u˝ytku,

d) niekontrolowana utrata ciàgu/mocy, zmiany lub

oscylacje sklasyfikowane jako utrata sterowania ciàgiem lub mocà (LOTC)

— dla jednosilnikowego statku powietrznego,

lub

— które sà uznane za nadmierne dla danego zastosowania, lub

— które mogà wp∏ynàç na wi´cej ni˝ jeden silnik wielosilnikowego statku powietrznego,

w szczególnoÊci w przypadku statku powietrznego dwusilnikowego, lub

— dla wielosilnikowego statku powietrznego,

gdy ten sam silnik jest równoczeÊnie wykorzystywany przy pracy lub wspomaganiu innych systemów statku powietrznego, których

niesprawnoÊç mo˝e byç uwa˝ana za niebezpiecznà lub krytycznà,

e) jakakolwiek wada cz´Êci o kontrolowanej trwa∏oÊci, powodujàca jej wymian´ przed up∏ywem

pe∏nego okresu jej u˝ywalnoÊci,

f) wady ogólnego pochodzenia powodujàce tak

wysokie prawdopodobieƒstwo wy∏àczania si´

silników w locie, ˝e istnieje mo˝liwoÊç wy∏àczenia si´ wi´cej ni˝ jednego silnika podczas tego

samego lotu,

g) ogranicznik lub sterownik silnika, niedzia∏ajàcy

lub dzia∏ajàcy nieprawid∏owo, gdy jest potrzebny,

h) przekraczanie parametrów eksploatacyjnych silnika,

i) uszkodzenia

(FOD).

spowodowane

cia∏em

obcym

19) Âmig∏a i uk∏ad nap´dowy

a) uszkodzenie lub wadliwe dzia∏anie jakiejkolwiek

cz´Êci Êmig∏a lub zespo∏u nap´dowego, powodujàce jedno lub wi´cej spoÊród nast´pujàcych

zjawisk

Poz. 225

d) niekontrolowana zmiana skoku,

e) niekontrolowane fluktuacje momentu lub pr´dkoÊci,

f) odpadni´cie cz´Êci o niskiej energii kinetycznej.

20) Wirniki i uk∏ad nap´dowy

a) uszkodzenie lub wada przek∏adni g∏ównej albo

zamocowania wirnika, która mog∏a prowadziç

do rozdzielenia si´ zespo∏u w locie lub nieprawid∏owe dzia∏anie sterowania wirnikiem,

b) uszkodzenie Êmig∏a/wirnika ogonowego, uk∏adu nap´dowego i systemu wywa˝enia.

21) Pomocnicze jednostki zasilajàce (APU)

a) wy∏àczenie si´ lub uszkodzenie APU, gdy jest

ono niezb´dne do spe∏nienia wymagaƒ eksploatacyjnych, np. ETOPS (loty o wyd∏u˝onym zasi´gu samolotów dwusilnikowych), MEL (wykaz

minimalnego wyposa˝enia),

b) niemo˝noÊç wy∏àczenia APU,

c) nadmierne obroty,

d) niemo˝noÊç uruchomienia APU, gdy jest potrzebne z przyczyn eksploatacyjnych.

22) Czynnik ludzki

Wszelkie zdarzenia, w których którakolwiek funkcja

lub nieprawid∏owoÊç konstrukcji statku powietrznego mog∏a prowadziç do niew∏aÊciwego u˝ycia,

co w konsekwencji mog∏oby doprowadziç do powstania sytuacji niebezpiecznej lub wypadku.

23) Inne zdarzenia

a) wszelkie zdarzenia, w których którakolwiek

funkcja lub nieprawid∏owoÊç konstrukcji statku

powietrznego mog∏a prowadziç do niew∏aÊciwego u˝ycia, co w konsekwencji mog∏oby doprowadziç do powstania sytuacji niebezpiecznej

lub wypadku,

— powstawanie nadmiernego oporu,

b) zdarzenie zwykle nieuwa˝ane za podlegajàce

zg∏oszeniu (np. umeblowanie i wyposa˝enie kabinowe, instalacje wodne), gdy okolicznoÊci powodujà zagro˝enie dla statku powietrznego lub

znajdujàcych si´ na jego pok∏adzie osób,

— ciàg w kierunku przeciwnym do ustawionego

przez pilota,

c) po˝ar, wybuch, dym lub opary toksyczne albo

szkodliwe,

— odpadni´cie Êmig∏a lub jakiejkolwiek du˝ej

jego cz´Êci,

d) ka˝de inne zdarzenie, które mog∏oby stworzyç

zagro˝enie dla statku powietrznego, wp∏ynàç na

bezpieczeƒstwo osób znajdujàcych si´ na jego

pok∏adzie, czy te˝ osób lub mienia w jego pobli˝u albo na ziemi.

— nadmierne obroty Êmig∏a,

— uszkodzenie powodujàce nadmierne niewyrównowa˝enie,

— niezamierzony ruch ∏opat Êmig∏a w po∏o˝eniu „ma∏y skok”, poni˝ej ustalonego minimum w locie,

b) niemo˝noÊç przestawienia Êmig∏a w „choràgiewk´”,

c) niemo˝noÊç zmiany skoku Êmig∏a,

Obs∏uga i naprawy statku powietrznego

1) Stwierdzony, w trakcie nieprzewidywanej do tego

celu szczególnej procedury inspekcji lub badaƒ,

nieprawid∏owy monta˝ cz´Êci lub podzespo∏ów

statku powietrznego.

2) UjÊcie goràcego powietrza, powodujàce uszkodzenia konstrukcji.

S∏u˝by ˝eglugi powietrznej,

i s∏u˝by naziemne

3) Wszelkie wady cz´Êci o kontrolowanej trwa∏oÊci,

powodujàce koniecznoÊç ich wymiany przed up∏ywem pe∏nego okresu u˝ywalnoÊci.

I. S∏u˝by nawigacji lotniczej (ANS)

4) Wszelkie uszkodzenia lub zu˝ycia (np. p´kni´cia,

korozja, rozwarstwienia, odklejenia) podanych ni˝ej elementów, wynikajàce z dowolnych przyczyn

(np. flatteru, utraty sztywnoÊci lub uszkodzenia

konstrukcji)

a) konstrukcji podstawowej lub podstawowego

elementu konstrukcyjnego (PEK) (zgodnie z definicjà w dostarczonej przez producenta instrukcji napraw), kiedy takie uszkodzenie lub zu˝ycie

przekracza dopuszczalne granice podane w instrukcji napraw i wymaga naprawy albo te˝ cz´Êciowej lub ca∏kowitej wymiany,

b) konstrukcji pomocniczej, która w konsekwencji

stworzy∏a lub mo˝e stworzyç zagro˝enie dla

statku powietrznego,

c) silnika, Êmig∏a lub zespo∏u wirnika przy nap´dzie wirnikowym.

5) Ka˝de uszkodzenie, wadliwe dzia∏anie lub wada

któregokolwiek systemu lub urzàdzenia, albo te˝

ich uszkodzenie lub zu˝ycie stwierdzone w wyniku

badaƒ na zgodnoÊç z wytycznymi dotyczàcymi

zdatnoÊci do lotu lub innymi obowiàzujàcymi instrukcjami wydanymi przez w∏adz´ nadzorujàcà,

gdy

a) zosta∏o wykryte po raz pierwszy przez kontrolujàcà zgodnoÊç organizacj´ raportujàcà,

b) przy ka˝dej nast´pnej kontroli zgodnoÊci przekracza dopuszczalne wartoÊci graniczne podane

w instrukcji lub gdy opublikowane procedury

napraw lub korekcji nie sà dost´pne.

6) Niezadowalajàce dzia∏anie jakiegokolwiek systemu lub urzàdzenia awaryjnego, w tym wszystkich

wyjÊciowych drzwi i oÊwietlenia, tak˝e jeÊli sà u˝ywane do obs∏ugi technicznej lub do prób.

7) NiezgodnoÊç lub znaczne b∏´dy zgodnoÊci z wymaganymi procedurami obs∏ugi technicznej.

8) Produkty, cz´Êci, przyrzàdy i materia∏y pochodzenia nieznanego lub podejrzanego.

9) Mylàce, nieprawid∏owe lub niewystarczajàce dane

lub procedury, mogàce prowadziç do b∏´dów

w obs∏udze technicznej.

10) Jakiekolwiek uszkodzenie, wadliwe dzia∏anie lub

wada urzàdzeƒ naziemnych wykorzystywanych do

badania lub sprawdzania systemów i wyposa˝enia

statku powietrznego, gdy wymagana inspekcja

okresowa i procedury testowania nie zidentyfikowa∏y jednoznacznie problemu i powstaje sytuacja

niebezpieczna.

wyposa˝enie

— pomimo, i˝ w niniejszym wykazie podano

wi´kszoÊç podlegajàcych zg∏oszeniu zdarzeƒ, ich lista mo˝e nie byç wyczerpujàca.

Nale˝y zg∏aszaç równie˝ inne zdarzenia,

uznane przez zainteresowanych za spe∏niajàce podane kryteria;

— niniejszy wykaz nie obejmuje wypadków

i powa˝nych incydentów. Oprócz innych wymagaƒ dotyczàcych zg∏aszania o wypadkach,

nale˝y je rejestrowaç w bazie danych;

— niniejszy wykaz obejmuje zdarzenia w s∏u˝bach ˝eglugi powietrznej (ANS) stwarzajàce

bie˝àce lub potencjalne zagro˝enie dla bezpieczeƒstwa lotów lub mogàce pogorszyç

bezpieczeƒstwo wynikajàce z dzia∏alnoÊci

s∏u˝b ˝eglugi powietrznej (ANS);

— treÊç niniejszego wykazu nie stanowi przeszkody do zg∏aszania jakiegokolwiek zdarzenia, sytuacji lub warunków, które, jeÊli powtórzà si´ w innych, ale podobnych okolicznoÊciach lub zostanà pozostawione bez skorygowania, mogà stwarzaç zagro˝enie dla

bezpieczeƒstwa statku powietrznego.

1) Zdarzenia bliskie kolizji (obejmujàce sytuacje

szczególne, gdy jeden statek powietrzny oraz inny

statek powietrzny lub ziemia, pojazd, osoba albo

obiekt sà odbierane jako znajdujàce si´ zbyt blisko

siebie)

a) naruszenie minimalnej separacji,

b) niewystarczajàca separacja,

c) nieomal zderzenie z ziemià w locie sterowanym

(near CFIT),

d) wtargni´cie na drog´ startowà, co spowodowa∏o koniecznoÊç podj´cia dzia∏ania w celu unikni´cia skutków tego zdarzenia.

2) Potencjalna kolizja lub nieomal kolizja obejmujàca

szczególne sytuacje, które prowadzà do wypadku

lub kolizji, jeÊli w pobli˝u znajduje si´ inny statek

powietrzny

a) wtargni´cie na drog´ startowà, kiedy podejmowanie dzia∏ania w celu unikni´cia skutków tego

zdarzenia nie by∏o konieczne,

b) wypadni´cie z drogi startowej,

c) odchylenie od zezwolenia wydanego przez kontrol´ ruchu lotniczego (ATC),

d) naruszenie przepisów zarzàdzania ruchem lotniczym (ATM) przez za∏og´ statku powietrznego

— naruszenie przez za∏og´ statku powietrznego

odpowiednich, opublikowanych procedur

ATM,

— bezprawne wejÊcie w przestrzeƒ powietrznà,

— odstàpienie od procedur wymaganych przez

ATM w zakresie wyposa˝enia statku powietrznego i post´powania za∏ogi.

3) Zdarzenia specyficzne dla ATM (obejmujàce sytuacje majàce wp∏yw na zapewnienie przez s∏u˝by

ATM w∏aÊciwego poziomu bezpieczeƒstwa statku

powietrznego, w∏àczajàc sytuacje, w wyniku których brak zagro˝enia bezpieczeƒstwa operacji statku powietrznego wynika∏o tylko z przypadku).

Obejmujà one nast´pujàce zagadnienia

a) niemo˝noÊç zapewnienia s∏u˝b ATM

— niemo˝noÊç zapewnienia s∏u˝b ruchu lotniczego (ATS),

— niemo˝noÊç zapewnienia s∏u˝b zarzàdzania

przestrzenià powietrznà (ASM),

— niemo˝noÊç zapewnienia s∏u˝b zarzàdzania

przep∏ywem ruchu lotniczego,

b) uszkodzenie funkcji komunikacyjnych,

c) uszkodzenie funkcji nadzoru,

d) uszkodzenie funkcji przetwarzania i dystrybucji

danych,

e) uszkodzenie funkcji nawigacyjnych,

f) naruszenia zabezpieczeƒ systemu ATM.

4) Dostarczanie w znacznym stopniu nieprawid∏owych, nieodpowiednich lub mylnych informacji

przez jakàkolwiek s∏u˝b´ naziemnà, np. kontrol´

ruchu lotniczego (ATC), s∏u˝b´ automatycznej informacji lotniskowej (ATIS), s∏u˝by meteorologiczne, nawigacyjne bazy danych, mapy, arkusze, podr´czniki.

5) Wydanie zgody na wykonanie lotu na wysokoÊci

nad terenem mniejszej ni˝ dopuszczalna.

Poz. 225

b) tankowanie nieprawid∏owych iloÊci paliwa, co

mo˝e mieç znaczny wp∏yw na ˝ywotnoÊç, osiàgi, wyrównowa˝enie lub wytrzyma∏oÊç konstrukcji statku powietrznego.

2) Obs∏uga pasa˝erów, baga˝u i ∏adunków

a) znaczne zanieczyszczenie konstrukcji, systemów i wyposa˝enia statku powietrznego, pozosta∏e po przewozach baga˝u lub ∏adunków,

b) nieprawid∏owe za∏adowanie pasa˝erów, baga˝u

i ∏adunku, które mo˝e mieç znaczny wp∏yw na

mas´ lub wyrównowa˝enie statku powietrznego,

c) nieprawid∏owe rozmieszczenie baga˝u lub ∏adunku (w tym równie˝ baga˝u r´cznego) mogàce w jakikolwiek sposób zagroziç statkowi powietrznemu, jego urzàdzeniom lub znajdujàcym

si´ na jego pok∏adzie osobom, czy te˝ utrudniaç

ewakuacj´ awaryjnà,

d) niew∏aÊciwe rozmieszczenie pojemników na ∏adunki lub innych podstawowych elementów ∏adunku,

e) przewo˝enie lub próby przewo˝enia towarów

niebezpiecznych z naruszeniem odpowiednich

przepisów, w∏àczajàc w to nieprawid∏owe etykiety i opakowania towarów niebezpiecznych.

3) Obs∏uga naziemna i serwis statku powietrznego

a) uszkodzenia, wadliwe dzia∏anie lub wady urzàdzeƒ naziemnych stosowanych do testowania

oraz sprawdzania systemów i wyposa˝enia statku powietrznego, gdy wymagana kontrola okresowa i procedury kontrolne nie umo˝liwi∏y wyraênej identyfikacji problemu, co stwarza sytuacj´ niebezpiecznà,

b) niezgodnoÊç lub znaczne b∏´dy w zgodnoÊci

z wymaganymi procedurami serwisowymi,

6) Dostarczenie nieprawid∏owych danych dotyczàcych ciÊnienia atmosferycznego (dotyczy ustawieƒ

wysokoÊciomierza).

c) tankowanie zanieczyszczonego lub niew∏aÊciwego paliwa albo innych p∏ynów o znaczeniu

podstawowym (w∏àcznie z tlenem i wodà pitnà).

7) Nieprawid∏owe nadawanie, odbiór lub interpretacja wa˝nych komunikatów, je˝eli mo˝e to prowadziç do sytuacji niebezpiecznych.

4) Du˝e nieprawid∏owoÊci w dzia∏aniu ATC/ATM lub

znaczne pogorszenie pracy lotniskowej infrastruktury.

8) Niezgodna z prawem transmisja radiokomunikacyjna.

5) Strefy ruchu na lotnisku zastawione statkami powietrznymi, pojazdami oraz zwierz´tami lub obcymi obiektami, co stwarza sytuacj´ niebezpiecznà

lub potencjalnie niebezpiecznà.

9) Uszkodzenie naziemnych lub satelitarnych instalacji lotniczego systemu nawigacyjnego.

II. Obiekty i s∏u˝by naziemne

1) Lotnisko i obiekty lotniska

a) znaczne rozlewanie paliwa przy operacjach tankowania,

6) B∏´dne lub niewystarczajàce oznakowanie przeszkód lub zagro˝eƒ w strefach ruchu na lotnisku,

stwarzajàce sytuacj´ zagro˝enia.

7) Uszkodzenie, znaczna wadliwoÊç dzia∏ania lub

brak oÊwietlenia lotniska.

Za∏àcznik nr 2

WYKAZ PRZYK¸ADOWYCH POWA˚NYCH INCYDENTÓW LOTNICZYCH

Ni˝ej opisane incydenty lotnicze sà typowymi

przyk∏adami tych, które mo˝na zaliczyç do kategorii

powa˝nych. Wykaz ten nie jest wyczerpujàcy i s∏u˝yç

ma jedynie do zilustrowania okreÊlenia „powa˝ny incydent lotniczy”.

8) Sytuacje, w których cz∏onkowie za∏ogi zostali zmuszeni do awaryjnego u˝ycia instalacji tlenowej.

9) Przypadki zniszczeƒ konstrukcji statku powietrznego lub uszkodzeƒ silnika, których nie mo˝na zakwalifikowaç do wypadków lotniczych.

1) Niebezpieczne zbli˝enie, w trakcie którego, w celu

unikni´cia zderzenia lub sytuacji niebezpiecznej,

trzeba wykonaç manewr zmiany kierunku (unik)

lub kiedy celowe jest podj´cie dzia∏aƒ w celu zmiany kierunku.

10) Niejednokrotna odmowa pracy jednego lub kilku

systemów pok∏adowych, majàcych zasadnicze

znaczenie dla eksploatacji statku powietrznego.

2) Sytuacja, w której ledwie uda∏o si´ uniknàç zderzenia sprawnego statku powietrznego z ziemià.

11) Przypadki utraty zdolnoÊci do wykonywania czynnoÊci przez cz∏onków za∏ogi statku powietrznego

podczas lotu.

3) Przerwane starty z zamkni´tej lub zaj´tej drogi

startowej.

4) Starty z zamkni´tej lub zaj´tej drogi startowej

w minimalnej odleg∏oÊci od przeszkody (przeszkód).

5) Làdowanie lub próba làdowania na zamkni´tej lub

zaj´tej drodze startowej.

6) Wyraêna niezdolnoÊç osiàgni´cia wymaganych

parametrów podczas rozbiegu, podczas startu lub

na poczàtkowym odcinku naboru wysokoÊci.

7) Po˝ary i przypadki pojawienia si´ dymu w kabinie

pasa˝erskiej, przedzia∏ach baga˝owych lub po˝ary

silnika, w tym po˝ary st∏umione przy pomocy substancji gaÊniczych.

12) IloÊç paliwa wymagajàca od pilota zg∏oszenia o zaistnieniu sytuacji awaryjnej.

13) Przes∏anki wypadku lotniczego podczas startu lub

làdowania. Takie jak np. niedolot lub wytoczenie

si´ poza granice drogi startowej.

14) Odmowa pracy systemów, wejÊcie w stref´ niebezpiecznych zjawisk meteorologicznych, przekroczenia ustalonych ograniczeƒ lub inne sytuacje,

które mogà spowodowaç utrudnienia w pilotowaniu statku powietrznego.

15) Odmowa pracy wi´cej ni˝ jednego systemu

w uk∏adach rezerwowych, które sà niezb´dne do

kierowania statkiem powietrznym.

Egzemplarze bie˝àce oraz archiwalne mo˝na nabywaç

– w Wydziale Wydawnictw i Poligrafii Centrum Obs∏ugi Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, ul. Powsiƒska 69/71,

02-903 Warszawa, tel. 0-22 694-67-00, 0-22 694-60-96 — na podstawie nades∏anego zamówienia (wy∏àcznie sprzeda˝ wysy∏kowa);

– w punktach sprzeda˝y Dziennika Ustaw i Monitora Polskiego w Warszawie (sprzeda˝ wy∏àcznie za gotówk´)

– ul. Powsiƒska 69/71, tel. 0-22 694-62-96

– al. Szucha 2/4, tel. 0-22 629-61-73

Reklamacje z powodu niedor´czenia poszczególnych numerów zg∏aszaç nale˝y na piÊmie do Wydzia∏u Wydawnictw i Poligrafii

Centrum Obs∏ugi Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, ul. Powsiƒska 69/71, 02-903 Warszawa,

do 15 dni po otrzymaniu nast´pnego kolejnego numeru

O wszelkich zmianach nazwy lub adresu prenumeratora prosimy niezw∏ocznie informowaç na piÊmie Wydzia∏ Wydawnictw i Poligrafii

Centrum Obs∏ugi Kancelarii Prezesa Rady Ministrów

Dziennik Ustaw i Monitor Polski (spis treÊci) dost´pne sà w Internecie pod adresem www.cokprm.gov.pl

Wydawca: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów

Redakcja: Rzàdowe Centrum Legislacji — Redakcja Dziennika Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej

oraz Dziennika Urz´dowego Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski”,

Al. Ujazdowskie 1/3, 00-583 Warszawa, tel. 0-22 622-66-56

Sk∏ad, druk i kolporta˝: Wydzia∏ Wydawnictw i Poligrafii Centrum Obs∏ugi Kancelarii Prezesa Rady Ministrów

ul. Powsiƒska 69/71, 02-903 Warszawa, tel.: 0-22 694-67-50, 0-22 694-67-52; faks 0-22 694-62-06

Bezp∏atna infolinia: 0-800-287-581 (czynna w godz. 730–1530)

www.cokprm.gov.pl

e-mail: dziust@cokprm.gov.pl

T∏oczono z polecenia Prezesa Rady Ministrów w Wydziale Wydawnictw i Poligrafii Centrum Obs∏ugi Kancelarii Prezesa Rady Ministrów,

ul. Powsiƒska 69/71, 02-903 Warszawa

Zam. 456/W/C/2007

ISSN 0867-3411

Cena 8,00 z∏ (w tym 7 % VAT)

225

ROZPORZÑDZENIE MINISTRA TRANSPORTU1)

z dnia 18 stycznia 2007 r.

w sprawie wypadków i incydentów lotniczych2)

Na podstawie art. 139 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r.

— Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696,

z póên. zm.3)) zarzàdza si´, co nast´puje

Rozdzia∏ 1

Przepisy ogólne