Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 maja 2004 r. w sprawie lotniczych urządzeń naziemnych

§ 1. Rozporzàdzenie okreÊla

1) zasady klasyfikacji lotniczych urzàdzeƒ naziemnych;

2) warunki techniczne, jakie powinny spe∏niaç lotnicze urzàdzenia naziemne, oraz warunki ich eksploatacji.

§ 2. 1. W stosunku do urzàdzeƒ naziemnych wykorzystywanych przez lotnictwo wojskowe oraz lotnictwo wojskowe paƒstw obcych nie stosuje si´ przepisów § 5, § 10, 11 ust. 1, § 12, ust. 1 i 3, § 14, 16, 17, 18,

19, ust. 1 pkt 3, § 21, 33 ust. 1, 2 i 4, § 34, 46, 50, ust. 5,

§ 56 ust. 9 i 12, § 57 ust. 1 i 2, § 58, 59 ust. 6, § 60, 61,

62 ust. 1 pkt 6 i ust. 4 pkt 2, § 63 ust. 1, 2, 5—7, § 64,

66 ust. 5 i 7, § 67 ust. 1, § 68 ust. 4, § 69 ust. 3—5,

§ 70 ust. 1 pkt 3 oraz ust. 4 pkt 2, § 73, 74 ust. 2 pkt 3

oraz ust. 3, § 75 ust. 3, § 76 ust. 4, § 77 ust. 1 pkt 3 i 5

oraz ust. 2, 4 i 5, § 79 ust. 4, § 80 ust. 2, § 81 ust. 1,

§ 83 ust. 1, § 87 ust. 1, § 88, 89 ust. 2—4, § 91 ust. 1

i ust. 4—6, § 94 ust. 1, § 95 ust. 3.

2. W odniesieniu do urzàdzeƒ, o których mowa

w ust. 1, kompetencje Prezesa Urz´du Lotnictwa Cywilnego wykonujà w∏aÊciwe organy wojskowe.

§ 3. U˝yte w rozporzàdzeniu okreÊlenia i skróty

oznaczajà

———————

1) Minister Infrastruktury kieruje dzia∏em administracji rzà-

dowej — transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporzàdzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 4 maja 2004 r.

w sprawie szczegó∏owego zakresu dzia∏ania Ministra

Infrastruktury (Dz. U. Nr 106, poz. 1121).

2) Przepisy niniejszego rozporzàdzenia wdra˝ajà postanowienia dyrektywy 1993/65/EWG z dnia 19 lipca 1993 r.

w sprawie definicji i korzystania ze zgodnych specyfikacji

technicznych dla zamówieƒ na sprz´t i systemy zarzàdzania ruchem powietrznym (Dz. Urz. WE L 187, z 29.07.1993,

z póên. zm.) oraz dyrektywy 97/15/WE z dnia 25 marca

1997 r. w sprawie przyj´cia norm Eurocontrol oraz zmieniajàcej dyrektyw´ Rady 93/65/EWG w sprawie definicji

i korzystania ze zgodnych specyfikacji technicznych dla zamówieƒ na sprz´t i systemy zarzàdzania ruchem powietrznym (Dz. Urz. WE L 95, z 10.04.1997). Dane dotyczàce

og∏oszenia aktów prawa Unii Europejskiej, zamieszczone

w niniejszym rozporzàdzeniu, dotyczà og∏oszenia tych aktów w Dzienniku Urz´dowym Unii Europejskiej — wydanie specjalne.

3) Zmiany wymienionej ustawy zosta∏y og∏oszone w Dz. U.

z 2003 r. Nr 210, poz. 2036 oraz z 2004 r. Nr 54, poz. 535,

Nr 96, poz. 959 i Nr 99, poz. 1002.

3) AFTN — (Aeronautical Fixed Telecommunication

Network) — sta∏à telekomunikacyjnà sieç lotnicza;

4) AIP — (Aeronautical Information Publication) —

zbiór informacji lotniczych;

5) AIRAC — (Aeronautical Information Regulation

And Control) — regulacj´ i kontrol´ rozpowszechniania informacji lotniczej;

6) APW — (Area Proximity Warning) — ostrze˝enie

o zbli˝aniu si´ statku powietrznego do strefy;

7) ASR — (Approach Surveillance Radar) — radar

pierwotny kontroli zbli˝ania;

8) ATC — (Air Traffic Control) — kontrol´ ruchu lotniczego;

9) ATIS — (Automatic Terminal Information Service)

— s∏u˝b´ automatycznej informacji lotniczej;

10) ATM System — (Air Traffic Management System)

— system zarzàdzania ruchem lotniczym — okreÊlenie u˝ywane równie˝ dla systemu przetwarzania i zobrazowania danych o sytuacji powietrznej;

11) BITE — (Build-In Test Equipment) — wbudowane

systemy testujàce;

12) CAVOK — widzialnoÊç, chmury i pogoda w chwili

obserwacji sà lepsze ni˝ zalecane wartoÊci lub warunki;

13) CVOR — (Conventional Very High Frequency

Omnidirectional Radio Range) — konwencjonalnà

radiolatarni´ ogólnokierunkowà VHF;

14) D8PSK (Differentional Eight Phase Shift Keying) —

ró˝nicowe kluczowanie fazy;

15) DME — (Distance Measuring Equipment) — urzàdzenie do pomiaru odleg∏oÊci (radioodleg∏oÊciomierz);

16) DME/N — radioodleg∏oÊciomierz wykorzystywany

w nawigacji trasowej lub nawigacji w TMA;

17) DSB-AM — Double Sideband Amplitude Modulation) — emisj´ dwuwst´gowà z modulacjà amplitudy;

18) DVOR — (Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range) — dopplerowskà radiolatarni´ ogólnokierunkowà VHF;

38) plot — symboliczne zobrazowanie pojedynczej pozycji obiektu, wykrytego przez pojedynczy radar

(pierwotny lub wtórny);

19) ECAC — (European Civil Aviation Conference) —

Europejskà Konferencj´ Lotnictwa Cywilnego;

39) PSR — (Position Serach Radar) — radar pierwotny;

20) EUROCONTROL — europejskà organizacj´ do

spraw bezpieczeƒstwa ˝eglugi powietrznej;

21) FAA — (Federal Aviation Administration) — federalne w∏adze lotnictwa USA;

22) FMG — (Frequency Managment Group) — zespó∏

zarzàdzania cz´stotliwoÊciami;

23) GFSK — (Gaussian Frequency Shift Keying) — rodzaj modulacji;

24) ICAO — (International Civil Aviation Organization)

— Mi´dzynarodowà Organizacj´ Lotnictwa Cywilnego;

40) QFE — (Atmospheric pressure at aerodrome elevation) — wartoÊç ciÊnienia, w stosunku do której

wysokoÊciomierz statku powietrznego jest ustawiony tak, ˝e b´dzie wskazywa∏ wysokoÊç zero,

kiedy statek powietrzny znajdzie si´ na ziemi

w punkcie, gdzie jest mierzona oficjalna wysokoÊç

lotniska;

41) QNH — wartoÊç ciÊnienia, w stosunku do której

wysokoÊciomierz statku powietrznego jest ustawiony tak, ˝e b´dzie wskazywaç bezwzgl´dnà wysokoÊç lotniska nad poziomem morza, kiedy statek

powietrzny znajdzie si´ na ziemi na tym lotnisku;

42) RH — (relative humidity) — wilgotnoÊç wzgl´dnà;

25) ILS — (Instrument Landing System) — system làdowania wed∏ug wskazaƒ przyrzàdów;

43) RSLS — (Receiver Side Lobe Suppression) — t∏umienie zapytaƒ listkami bocznymi w cz´Êci odbiorczej;

26) ISLS — (Interrogator Side Lobe Suppression) —

t∏umienie zapytaƒ listkami bocznymi w cz´Êci

nadawczej;

44) RVR — (Runway Visual Range) — widzialnoÊç

wzd∏u˝ drogi startowej;

27) ITU — (International Telecommunication Union)

— Mi´dzynarodowy Zwiàzek Telekomunikacyjny;

45) Site Acceptance Test — dokumentacj´ uzyskania

Êwiadectwa sprawnoÊci systemu oraz dok∏adnoÊci

poszczególnych elementów;

28) MOC — minimalne przewy˝szenia nad przeszkodami;

29) MOR — (Meteorological Optical Range) — meteorologiczny zasi´g optyczny;

30) MSAW — (Minimum Safe Altitude Warning) —

ostrze˝enie o osiàgni´ciu minimalnej bezpiecznej

wysokoÊci;

31) MSK (Minimum Shift Keying) — kluczowanie minimalne;

32) MTBF — (Mean Time Between Failures) — Êredni

czas pomi´dzy usterkami;

33) MTBO — (Mean Time Between Outages) — Êredni

czas pomi´dzy wy∏àczeniami;

34) MTCA — (Medium-Term Conflict Alert) — Êrednioterminowy alert o mo˝liwoÊci konfliktu;

35) NDB — (Non Directional Beacon) — radiolatarni´

bezkierunkowà;

36) NOTAM — (Notice To Airmen) — wiadomoÊç rozpowszechnianà za pomocà Êrodków telekomunikacyjnych, zawierajàcà informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianach urzàdzeƒ lotniczych, s∏u˝bach, procedurach, a tak˝e o niebezpieczeƒstwie,

których znajomoÊç we w∏aÊciwym czasie jest istotna dla personelu zwiàzanego z operacjami lotniczymi;

37) OLDI — (On-line Data Interchange) — wymian´

danych w czasie rzeczywistym;

46) SPI — (Special Position Identifier) — impuls specjalnego identyfikatora pozycji;

47) SSR — (Secondary Surveilance Radar) — radar

wtórny dozorowania;

48) STC — (Sensitivity Time Control) — kontrol´ czu∏oÊci w funkcji czasu;

49) STCA — (Short-Term Conflict Alert) — krótkoterminowy alert o mo˝liwoÊci konfliktu;

50) TMA — (Terminal Control Area) — rejon kontrolowany lotniska lub w´z∏a lotnisk;

51) trak — symboliczne zobrazowanie pojedynczej pozycji obiektu, uzyskane w wyniku systemowej obróbki informacji o pozycji tego obiektu, dostarczonych przez wszystkie radary danego systemu

w czasie jednego odÊwie˝enia zobrazowania;

52) ULC — Urzàd Lotnictwa Cywilnego;

53) UPS — (Uninterruptible Power Supply) — bezprzerwowe êród∏o zasilania;

54) URTiP — Urzàd Regulacji Telekomunikacji i Poczty;

55) VDL — VHF Digital Link — ∏àcze cyfrowe VHF;

56) VHF — (Very High Frequency) — bardzo wielkà

cz´stotliwoÊç;

57) VOLMET — (Meteorological information for aircraft in flight) — informacje meteorologiczne dla

statków powietrznych w locie;

58) WFS — wspó∏czynnik fali stojàcej;

59) integralnoÊç systemu — cech´ odnoszàcà si´ do

zaufania rzetelnoÊci informacji dostarczanej przez

urzàdzenie; poziom integralnoÊci ILS — wyra˝a si´

jako prawdopodobieƒstwo niewypromieniowania

fa∏szywego sygna∏u;

60) monitor wykonawczy — monitor, który po wykryciu alarmu podejmuje stosowne dzia∏anie, polegajàce w szczególnoÊci na

— przejÊciu na zestaw rezerwowy,

— wy∏àczeniu urzàdzenia z pracy;

61) strefa krytyczna — stref´ o okreÊlonych wymiarach

wokó∏ systemu antenowego radiolatarni kierunku

i Êcie˝ki schodzenia, w której zabroniony jest ruch

pojazdom, w tym równie˝ powietrznym, w trakcie

wykonywania operacji podejÊcia na ILS-a;

62) strefa wra˝liwa — stref´ rozciàgajàcà si´ poza stref´ krytycznà, w której parkowanie lub ruch pojazdów, w tym powietrznych, jest kontrolowany w celu zabezpieczenia sygna∏u ILS przed jego zak∏óceniem w trakcie wykonywania operacji podejÊcia

wed∏ug ILS;

63) za∏àcznik ICAO — odpowiedni przyj´ty przez Mi´dzynarodowà Organizacj´ Lotnictwa Cywilnego

(ICAO) za∏àcznik do Konwencji o mi´dzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago

dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz.

212 i 214, z póên. zm.4)).

Poz. 1444

DSB-AM, oznaczone jako 6K80A3EJN dla odst´pu

mi´dzykana∏owego 25 kHz oraz 6K00A3EJN dla

odst´pu mi´dzykana∏owego 8.33 kHz;

2) urzàdzenia transmisji danych w radiokomunikacji

lotniczej (radiostacje) — zaprojektowane do pracy

w przedziale cz´stotliwoÊci 117.975 MHz—

137.000 MHz. Najni˝szà przydzielonà cz´stotliwoÊcià

jest

118.000

MHz,

zaÊ

najwy˝szà

136.975 MHz. W celu transmisji danych w radiokomunikacji lotniczej wykorzystuje si´ nast´pujàce

rodzaje emisji, oznaczone odpowiednio jako

a) 13K0A2DAN dla systemu ACARS wykorzystujàcego modulacj´ MSK,

b) 14K0G1D dla VDL Mode 2 wykorzystujàcego

modulacj´ D8PSK,

c) 13K0F7D dla VDL Mode 4 wykorzystujàcego

modulacj´ GFSK.

§ 6. Do urzàdzeƒ radionawigacyjnych zalicza si´

urzàdzenia przeznaczone do prowadzenia statku powietrznego okreÊlonà trasà do punktu przeznaczenia.

§ 7. Do urzàdzeƒ radiolokacyjnych zalicza si´ urzàdzenia przeznaczone do okreÊlania pozycji statku powietrznego w przestrzeni powietrznej przy pomocy

wspó∏rz´dnych p∏askich (odleg∏oÊci i azymutu).

§ 8. 1. Do wzrokowych pomocy nawigacyjnych zalicza si´ urzàdzenia

1) systemów oÊwietlenia podejÊç do làdowania;

2) systemów oÊwietlenia dróg startowych i ko∏owania;

§ 4. Podmiot dokonujàcy zakupu systemu ∏àcznoÊci, nawigacji i kontroli okreÊla specyfikacj´ technicznà tego sprz´tu, korzystajàc z przepisów okreÊlonych

przez organizacj´ Eurocontrol.

Rozdzia∏ 2

Zasady klasyfikacji urzàdzeƒ

§ 5. 1. Do urzàdzeƒ radiokomunikacyjnych zalicza

si´ urzàdzenia przeznaczone do ∏àcznoÊci organów

kontroli ruchu lotniczego z za∏ogami statków powietrznych, nadajniki s∏u˝b informacji lotniczej i komunikatu

operacyjnego.

2. Ze wzgl´du na rodzaj i charakterystyk´ urzàdzenia radiokomunikacyjne dzieli si´ na

1) urzàdzenia g∏osowej radiokomunikacji lotniczej

(radiostacje) — zaprojektowane do pracy w przedziale cz´stotliwoÊci 117.975 MHz—137.000 MHz.

Najni˝szà przydzielonà cz´stotliwoÊcià jest

118.000 MHz, zaÊ najwy˝szà 136.975 MHz. Do celu

g∏osowej radiokomunikacji lotniczej wykorzystuje

si´ emisj´ dwuwst´gowà z modulacjà amplitudy

———————

3) precyzyjne wskaêniki Êcie˝ki schodzenia;

4) sterowania systemami oÊwietlenia nawigacyjnego.

2. Warunki techniczne dla wzrokowych pomocy

nawigacyjnych okreÊla za∏àcznik nr 14 ICAO.

3. Warunki eksploatacyjne dla wzrokowych pomocy nawigacyjnych okreÊlajà przepisy o warunkach eksploatacji lotnisk.

§ 9. Do automatycznych systemów pomiarowych

parametrów meteorologicznych zalicza si´ urzàdzenia

przeznaczone do pomiarów stanu atmosfery w celu

okreÊlania danych i informacji meteorologicznych

z lotniska dla u˝ytkowników, a w szczególnoÊci s∏u˝b

ruchu lotniczego i za∏óg statków powietrznych.

Rozdzia∏ 3

Warunki techniczne i eksploatacyjne

dla urzàdzeƒ radiokomunikacyjnych

4) Zmiany wymienionej umowy zosta∏y og∏oszone w Dz. U.

§ 10. Sprz´t i systemy naziemnych urzàdzeƒ radiokomunikacji g∏osowej w paÊmie VHF oraz transmisji

danych powinny byç zgodne z wymaganiami opisanymi w za∏àczniku nr 10 i za∏àczniku nr 11 ICAO.

z 1963 r. Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27, poz. 210

i 211, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131, Nr 32, poz. 188 i 189

i Nr 39, poz. 227 i 228, z 1984 r. Nr 39, poz. 199 i 200,

z 2000 r. Nr 39, poz. 446 i 447, z 2002 r. Nr 58, poz. 527

i 528 oraz z 2003 r. Nr 78, poz. 700 i 701.

§ 11. 1. Parametry urzàdzeƒ nadawczych i odbiorczych okreÊla Prezes Urz´du Regulacji Telekomunikacji i Poczty, zwany dalej „Prezesem URTiP” poprzez wydanie Êwiadectwa homologacji potwierdzajà-

cego dopuszczenie urzàdzenia do u˝ytkowania, umo˝liwiajàcego otrzymanie pozwolenia na u˝ytkowanie

naziemnych stacji radiokomunikacyjnych.

2. Radiostacje powinny byç eksploatowane zgodnie z ich przeznaczeniem.

§ 12. 1. Anteny odbiorcze stosowane w lotniczych

radiostacjach naziemnych powinny zapewniaç polaryzacj´ pionowà, posiadaç dookolnà charakterystyk´

promieniowania lub kierunkowà w zastosowaniach

specjalnych.

2. WFS w zakresie pracy 118.000—137.000 MHz

nie mo˝e byç gorszy ni˝ 2:1.

3. Anteny powinny charakteryzowaç si´ mo˝liwoÊcià wypromieniowania mocy nie mniejszej ni˝ wpisana w pozwoleniu wydanym przez Prezesa URTiP.

4. Antena lub system antenowy powinien byç zaprojektowany z uwzgl´dnieniem ekstremalnych warunków pogodowych oraz byç odporny na obcià˝enia

wiatrem, o pr´dkoÊci do 160 km/h.

5. Antena lub system antenowy powinien byç zaprojektowany z uwzgl´dnieniem obowiàzujàcych przepisów odpornoÊci na wy∏adowania atmosferyczne.

6. Dopuszcza si´ wykorzystywanie jednej anteny

przez kilka urzàdzeƒ radiokomunikacyjnych jednoczeÊnie.

Poz. 1444

2. Wyró˝nia si´ nast´pujàce rodzaje kontroli z powietrza

1) kontrola komisyjna — szczegó∏owa kontrola z powietrza majàca na celu potwierdzenie spe∏nienia

przez sygna∏ w przestrzeni powietrznej norm przewidzianych dla danego urzàdzenia. Wyniki tej kontroli skorelowane z wynikami kontroli na ziemi stanowià podstaw´ do certyfikacji urzàdzenia;

2) kontrola kategoryzujàca — ma za zadanie potwierdziç, ˝e sygna∏ w przestrzeni powietrznej spe∏nia

normy przewidziane dla wy˝szej kategorii;

3) kontrola okresowa — kontrola z powietrza, wykonywana w regularnych odst´pach czasu, majàca

na celu potwierdzenie, ˝e sygna∏ w przestrzeni powietrznej spe∏nia normy przewidziane dla danej

kategorii urzàdzenia;

4) kontrola doraêna — kontrola z powietrza, wykonywana po zaistnia∏ym wypadku lotniczym lub na

˝àdanie operatora z powodu niesprawnoÊci urzàdzenia oraz po wymianie podstawowych elementów systemu, w szczególnoÊci anteny i nadajnika.

Sprawdzeniu podlegajà parametry, które majà lub

mog∏y mieç wp∏yw na prac´ urzàdzenia. Je˝eli

uzasadniajà to wzgl´dy ekonomiczne, zamiast

kontroli doraênej mo˝na wykonaç kontrol´ okresowà.

7. Warunki instalacji powinny byç zgodne z zaleceniami producenta.

3. W przypadku gdy poszczególne rodzaje kontroli

majà byç wykonywane w jednym czasie, w pierwszej

kolejnoÊci wykonuje si´ kontrole doraêne.

§ 13. Operator urzàdzeƒ radiokomunikacyjnych

okreÊla, na podstawie zaleceƒ producenta, cz´stotliwoÊç i rodzaj wykonywanych pomiarów naziemnych.

§ 17. W wyniku przeprowadzonej kontroli inspektor pok∏adowy przydziela kontrolowanemu urzàdzeniu

radionawigacyjnemu jednà z nast´pujàcych klas

§ 14. 1. Warunkiem eksploatacji urzàdzenia radiokomunikacyjnego jest uzyskanie zezwolenia Prezesa

ULC na oddanie tego urzàdzenia do u˝ytku operacyjnego.

1) BEZ OGRANICZE¡ — sygna∏ w przestrzeni powietrznej spe∏nia wszystkie normy zawarte w niniejszym rozporzàdzeniu;

2. Zezwolenie, o którym mowa w ust. 1, wydaje si´

na wniosek z∏o˝ony do Prezesa ULC, do którego za∏àcza si´ nast´pujàce dokumenty

1) protokó∏ w sprawie przekazania urzàdzenia do

u˝ytku;

2) pozwolenie radiowe na u˝ywanie naziemnej radiostacji lotniczej wydane przez Prezesa URTiP.

§ 15. Cz´stotliwoÊci dla lotniczych urzàdzeƒ naziemnych powinny byç planowane i wyznaczane oraz

kryteria ich separacji przyjmowane zgodnie z za∏àcznikiem nr 10 ICAO.

Rozdzia∏ 4

Warunki techniczne i eksploatacyjne

dla urzàdzeƒ radionawigacyjnych

§ 16. 1. W celu stwierdzenia w∏aÊciwej eksploatacji

urzàdzeƒ radionawigacyjnych przeprowadza si´ kontrole z powietrza.

2) Z OGRANICZENIAMI — sygna∏ w przestrzeni powietrznej nie spe∏nia ustalonych w niniejszym rozporzàdzeniu norm w sektorach pokrycia, ale

w okreÊlonej strefie jest bezpieczny dla u˝ytkownika. Obszary niespe∏niajàce norm powinny zostaç

opublikowane w AIP;

3) NIEU˚YTECZNE — sygna∏ w przestrzeni powietrznej nie spe∏nia ˝adnych norm zawartych w niniejszym rozporzàdzeniu lub jest niestabilny. Urzàdzenie nie nadaje si´ do wykorzystania operacyjnego.

§ 18. 1. Warunkiem eksploatacji urzàdzenia radionawigacyjnego jest uzyskanie zezwolenia Prezesa ULC

na oddanie tego urzàdzenia do u˝ytku operacyjnego.

2. Zezwolenie, o którym mowa w ust. 1, wydaje si´

na wniosek z∏o˝ony do Prezesa ULC, do którego za∏àcza si´ nast´pujàce dokumenty

1) protokó∏ w sprawie przekazania do u˝ytku nowo

oddawanego urzàdzenia;

2) protoko∏y z kontroli urzàdzenia z powietrza;

3) protoko∏y z kontroli nowo opracowanych procedur

podejÊcia;

§ 23. Ciàg∏oÊç pracy systemu ILS okreÊla si´ na

podstawie obliczonych wspó∏czynników MTBO i MTBF.

4) pozwolenie radiowe na u˝ywanie nowo oddanej

naziemnej stacji lotniczej, wydane przez Prezesa

URTiP.

§ 24. 1. Konstrukcja i sposób dzia∏ania systemu

monitorów systemu ILS powinny pozwoliç na wy∏àczenie urzàdzenia systemu ILS nawet w przypadku

awarii samego systemu monitorów.

§ 19. 1. System ILS zaliczany do urzàdzeƒ radionawigacyjnych sk∏ada si´ z nast´pujàcych elementów

1) radiolatarni kierunku pracujàcej w paÊmie cz´stotliwoÊci od 108 MHz do 112 MHz, o minimalnym

zasi´gu 46,3 km (25 NM), mierzonym od Êrodka

systemu antenowego;

2) radiolatarni Êcie˝ki schodzenia pracujàcej w paÊmie cz´stotliwoÊci od 328 MHz do 336 MHz o minimalnym zasi´gu 18,5 km (10 NM), mierzonym

od miejsca posadowienia systemu antenowego;

3) radiolatarni znakujàcych pracujàcych na cz´stotliwoÊci 75 MHz, dostarczajàcych informacji o pozycji statku powietrznego znajdujàcego si´ w okreÊlonej odleg∏oÊci od progu drogi startowej.

2. Zamiast radiolatarni znakujàcych dopuszcza si´

stosowanie radioodleg∏oÊciomierza (DME), dostarczajàcego informacji o odleg∏oÊci w sposób ciàg∏y.

2. W celu unikni´cia wy∏àczenia urzàdzenia systemu ILS spowodowanego awarià monitora systemy

kategorii II i III powinny posiadaç co najmniej dwa monitory kontrolujàce prac´ jednego nadajnika.

3. Dla radiolatarni kierunku ca∏kowity czas nadawania sygna∏u b´dàcego poza tolerancjà, o której mowa w § 33 ust. 1 i § 34, w tym równie˝ brak sygna∏u

nadawanego, nie mo˝e przekroczyç

1) dla kat. I — 10 s;

2) dla kat. II — 5 s;

3) dla kat. III — 2 s.

4. Dla radiolatarni Êcie˝ki schodzenia ca∏kowity

czas nadawania sygna∏u b´dàcego poza tolerancjà,

o której mowa w § 33 ust. 2 i § 34, w tym równie˝ brak

sygna∏u nadawanego, nie mo˝e przekroczyç

§ 20. Pod wzgl´dem dok∏adnoÊci, integralnoÊci

i niezawodnoÊci ILS dzieli si´ na nast´pujàce kategorie

1) dla kat. I — 6 s;

1) kategoria I (najni˝sza),

5. Radiolatarnia kierunku kategorii I powinna byç

wyposa˝ona w co najmniej jeden monitor pola bliskiego.

2) kategoria II,

3) kategoria III (najwy˝sza)

— o których mowa w za∏àczniku nr 10 ICAO.

§ 21. 1. Na czas obs∏ugi technicznej systemu ILS,

w szczególnoÊci w trakcie przeglàdów okresowych

oraz na czas napraw i pomiarów tych urzàdzeƒ z powietrza, system powinien zostaç wy∏àczony z pracy

operacyjnej przez operatora systemu, a informacja

o tym powinna byç publikowana za pomocà NOTAM,

odpowiednio w cyklu AIRAC lub cyklu zwyk∏ym.

2. W okresie wy∏àczenia z pracy operacyjnej urzàdzenie radionawigacyjne pracuje w trybie „ON TEST”,

przy czym znak identyfikacyjny TST powinien byç

ustawiany przez operatora sprz´tu.

§ 22. 1. W zale˝noÊci od kategorii system ILS powinien spe∏niaç nast´pujàce poziomy integralnoÊci

1) poziom 2 — w przypadku kategorii I,

2) poziom 3 — w przypadku kategorii II,

3) poziom 4 — w przypadku kategorii III

— o których mowa w za∏àczniku nr 10 ICAO.

2. Operator systemu ILS oblicza jego integralnoÊç

w celu okreÊlenia jej poziomu dla danej kategorii.

2) dla kat. II i III — 2 s.

6. Radiolatarnia Êcie˝ki schodzenia kategorii I powinna byç wyposa˝ona w co najmniej jeden monitor

pola bliskiego kontrolujàcego kàt Êcie˝ki schodzenia.

7. Radiolatarnia kierunku kategorii III powinna byç

wyposa˝ona w monitor pola dalekiego.

8. Monitor pola dalekiego nie mo˝e byç monitorem wykonawczym. W celu zabezpieczenia przed fa∏szywymi alarmami spowodowanymi przez poruszajàce si´ statki powietrzne, nale˝y wprowadziç do monitora odpowiednie opóênienie.

§ 25. 1. W miejscu wyznaczonym przez zarzàdzajàcego lub zak∏adajàcego system ILS nale˝y zainstalowaç wskaênik zdalnej kontroli i stanu pracy urzàdzeƒ

tego systemu.

2. Utrata ∏àcznoÊci z urzàdzeniami systemu ILS

musi spowodowaç natychmiastowy alarm na sygnalizatorze, nie powodujàc jednoczeÊnie wy∏àczenia urzàdzenia tego systemu.

3. W przypadku utraty ∏àcznoÊci z systemem ILS,

statek powietrzny znajdujàcy si´ w koƒcowej fazie podejÊcia powinien dokoƒczyç manewr, a po jego zakoƒczeniu system ILS musi zostaç wy∏àczony z pracy operacyjnej, o czym powiadamia si´ za∏ogi innych statków powietrznych.

4. W celu zapewnienia ciàg∏oÊci pracy urzàdzenia

systemu ILS w przypadku utraty ∏àcznoÊci ze zdalnym

wskaênikiem, nale˝y natychmiast wys∏aç do urzàdzenia przeszkolonà osob´ z obs∏ugi wyposa˝onà w Êrodki ∏àcznoÊci z ATC, z tym ˝e nie mo˝na wy∏àczaç monitorów systemu, a o wszelkich zmianach w pracy sprz´tu nale˝y powiadomiç kierownika ATC.

§ 26. 1. Urzàdzenia systemu kategorii III oprócz

wskaênika zdalnej kontroli i stanu wyposa˝a si´ we

wskaênik kategorii, który powinien posiadaç ten sam

wskaênik integralnoÊci co ILS.

2. Wszelkie zmiany w kategorii systemu ILS urzàdzenia powinny powodowaç alarm dêwi´kowy.

3. W przypadku obni˝enia kategorii spowodowanej usterkà urzàdzenia systemu ILS, przywrócenia kategorii wy˝szej, po usuni´ciu usterki, dokonuje r´cznie

upowa˝niona osoba.

4. Urzàdzenia systemu ILS kategorii III wyposa˝a si´

w dwa zestawy nadajników. Nadajnik niepracujàcy operacyjnie powinien byç pod∏àczony do sztucznego obcià˝enia, a jego parametry powinny byç monitorowane.

§ 27. 1. Je˝eli na tej samej drodze startowej zainstalowano na przeciwnych jej koƒcach systemy ILS, to

powinny one byç prze∏àczane w taki sposób, aby

w danej chwili pracowa∏ tylko jeden z systemów.

2. System prze∏àczajàcy powinien byç tak skonstruowany, aby uniemo˝liwia∏ on w∏àczenie urzàdzenia systemu ILS niepracujàcego operacyjnie za pomocà urzàdzenia zdalnego sterowania lub lokalnego sterowania.

§ 28. Kod identyfikacji powinien byç w∏àczony tylko wtedy, gdy urzàdzenie systemu ILS pracuje operacyjnie.

§ 29. 1. Systemy ILS kategorii I powinny posiadaç

bateryjne zasilanie awaryjne.

Poz. 1444

2. Je˝eli do oznaczenia strefy krytycznej u˝yto

ogrodzenia, to nie mo˝e ono powodowaç zak∏óceƒ

promieniowanych sygna∏ów.

§ 32. 1. Dla urzàdzeƒ systemu ILS odst´p czasu pomi´dzy kolejnymi kontrolami z powietrza wynosi

180 dni, o ile dla danego urzàdzenia nie zostanie przyznany inny odst´p czasu.

2. Kontrola z powietrza, która odb´dzie si´ najwy˝ej na 7 dni przed koƒcem wyliczonego przedzia∏u czasu, nie wp∏ywa na dat´ kolejnej inspekcji. Je˝eli kontrola z powietrza zostanie dokonana wczeÊniej ni˝ na

7 dni przed up∏ywem koƒca wyliczonego przedzia∏u

czasu, to termin kolejnej kontroli liczy si´ od dnia zakoƒczenia poprzedniej kontroli.

3. W wyjàtkowych okolicznoÊciach, polegajàcych

w szczególnoÊci na awarii samolotu lub aparatury pomiarowej, Prezes ULC mo˝e zezwoliç na zwi´kszenie

odst´pu czasu, o którym mowa w ust. 1, o 20 dni, pod

warunkiem spe∏nienia wymagaƒ okreÊlonych w ust. 4.

4. Zezwolenie na zwi´kszenie przedzia∏u odst´pu

czasu, o którym mowa w ust. 3, mo˝e byç wydane pod

warunkiem

1) odnotowania w protoko∏ach z poprzednich kontroli wyników niewskazujàcych na niestabilnoÊç parametrów i niezbli˝onych do limitów alarmowych;

2) stabilnych odczytów z monitorów od czasu ostatniej kontroli;

3) stabilnych pomiarów w punktach naziemnych od

czasu ostatniej kontroli oraz niewp∏yni´cia raportów wskazujàcych na z∏à prac´ urzàdzenia od

ostatniej przeprowadzonej kontroli.

5. Je˝eli warunki atmosferyczne uniemo˝liwiajà

dokoƒczenie ju˝ rozpocz´tej kontroli, to system ILS

mo˝e pracowaç przez kolejne 20 dni pod warunkiem,

˝e w ramach rozpocz´tej kontroli zdo∏ano przeprowadziç kontrol´, która obejmuje kontrol´

2. Systemy ILS kategorii II i III powinny posiadaç

bateryjne zasilanie awaryjne umo˝liwiajàce podtrzymanie pracy urzàdzeƒ systemu, przez co najmniej

20 minut, w przypadku awarii zasilania g∏ównego.

1) wyrazistoÊci poza kursem ±35° w odleg∏oÊci oko∏o

6 NM oraz lot po osi dla obu nadajników — w przypadku radiolatarni kierunku;

3. Urzàdzenie zasilane awaryjnie musi byç wy∏àczone z pracy operacyjnej.

2) lotu na sta∏ej wysokoÊci w odleg∏oÊci poczàtkowej

10 NM oraz lot po wyznaczonym kàcie Êcie˝ki

schodzenia dla obu nadajników — w przypadku

radiolatarni Êcie˝ki schodzenia.

§ 30. 1. Dla systemów ILS kategorii I, II i III operator okreÊla stref´ krytycznà, o której mowa w za∏àczniku nr 10 ICAO.

2. Dla systemów ILS kategorii II i III operator okreÊla, poza strefà krytycznà, równie˝ stref´ wra˝liwà,

o której mowa w za∏àczniku nr 10 ICAO.

§ 31. 1. Strefy krytyczne radiolatarni kierunku

i Êcie˝ki schodzenia powinny byç oznaczone w sposób

przejrzysty. Oznaczenie powinno byç widziane w dzieƒ

oraz w nocy, tak aby zapobiegaç naruszeniu tej strefy

przez ludzi i pojazdy bez stosownego zezwolenia.

6. Je˝eli rozpocz´ta kontrola, o której mowa

w ust. 5, nie zostanie zakoƒczona w terminie 20 dni, to

system ILS zostanie uznany za niezdolny do u˝ytku

operacyjnego.

7. Protokó∏ z przeprowadzonej kontroli z powietrza,

niezw∏ocznie po jej zakoƒczeniu, przekazuje si´ do Prezesa ULC.

§ 33. 1. Parametry i tolerancje mierzone dla radiolatarni kierunku podczas kontroli z powietrza okreÊla

za∏àcznik nr 1 do rozporzàdzenia.

2. Parametry i tolerancje mierzone dla radiolatarni

Êcie˝ki schodzenia podczas kontroli z powietrza okreÊla za∏àcznik nr 2 do rozporzàdzenia.

3. Przedzia∏ czasu pomi´dzy kolejnymi kontrolami

z powietrza radiolatarni znakujàcych i radioodleg∏oÊciomierzy (DME) wchodzàcych w sk∏ad systemu ILS

jest taki sam jak dla ca∏ego systemu ILS.

4. W trakcie kontroli radiolatarni znakujàcej powinien byç zmierzony czas, dla którego poziom sygna∏u

utrzymuje si´ powy˝ej punktu odniesienia (korygowany do pr´dkoÊci naziemnej równej 96 w´z∏om). Zmierzony czas powinien wynosiç

1) od 2 do 4 s — dla radiolatarni wewn´trznej;

2) od 4 do 8 s — dla radiolatarni Êrodkowej;

3) od 8 do 16 s — dla radiolatarni zewn´trznej.

5. W trakcie kontroli radioodleg∏oÊciomierza powinny byç zmierzone nast´pujàce parametry

1) identyfikacja (kontrola komisyjna i okresowa);

2) dok∏adnoÊç nie wi´cej ni˝ 75 m (kontrola komisyjna i okresowa);

3) pokrycie (poziom sygna∏u na wejÊciu odbiornika

pok∏adowego nie mo˝e byç ni˝szy ni˝ –89 dBW/m2

w ca∏ym obszarze pokrycia urzàdzenia ILS; dotyczy kontroli komisyjnej i okresowej).

§ 34. 1. Ustawienia limitów alarmowych monitorów dla radiolatarni kierunku ILS oraz dla radiolatarni

Êcie˝ki schodzenia ILS nie mogà przekroczyç wartoÊci

okreÊlonych w za∏àczniku nr 3 do rozporzàdzenia.

2. W trakcie kontroli komisyjnej i kategoryzujàcej

limity alarmowe monitorów powinny byç sprawdzane

dla nadajnika g∏ównego i rezerwowego.

3. W trakcie kontroli okresowych limity alarmowe

powinny byç sprawdzane przemiennie dla nadajnika

g∏ównego i rezerwowego.

§ 35. Operator systemu ILS okreÊla na podstawie

zaleceƒ producenta cz´stotliwoÊç i rodzaj wykonywanych pomiarów naziemnych.

§ 36. Naziemne punkty pomiarowe powinny byç

oznaczone w sposób wyraêny i trwa∏y. Nie mogà one

stanowiç zagro˝enia dla statków powietrznych i muszà byç odporne na ewentualne uszkodzenia powsta∏e w wyniku czynnoÊci zwiàzanych z prowadzeniem

prac naziemnych.

Poz. 1444

2) przenoÊnego urzàdzenia mierzàcego sygna∏ radiolatarni kierunku oraz sprz´tu umo˝liwiajàcego pomiar ugi´ç wzd∏u˝ osi drogi startowej — w przypadku systemów ILS kategorii III.

§ 38. 1. Punkty pomiarowe powinny byç wyznaczone na progu pasa w odleg∏oÊci 105 m, z ka˝dej strony

linii centralnej drogi startowej.

2. Je˝eli nie mo˝na uzyskaç odleg∏oÊci, o której

mowa w ust. 1, z powodu przeszkód naziemnych, to

odleg∏oÊç t´ zmniejsza si´ do 60 m.

3. Je˝eli wymagania dla punktów pomiarowych,

o których mowa w ust. 1 i 2, nie mogà zostaç spe∏nione, to pomiarów mo˝na dokonaç w punktach po∏o˝onych bli˝ej. Punkty te nie powinny jednak znajdowaç

si´ w odleg∏oÊci mniejszej ni˝ po∏owa d∏ugoÊci drogi

startowej mierzonej od systemu antenowego.

4. Pomiar kursu powinien byç wykonywany na

progu drogi startowej lub w odleg∏oÊci zapewniajàcej

stabilny odczyt.

5. Urzàdzenia systemu ILS w kategorii III powinny

mieç mierzonà struktur´ kursu wzd∏u˝ osi drogi startowej, od progu drogi startowej do punktu E, ustalonego w zale˝noÊci od d∏ugoÊci drogi startowej zgodnie

z za∏àcznikiem nr 10 ICAO.

6. W przypadku wykonania regulacji parametrów

urzàdzenia, pomiary powinny byç równie˝ wykonywane

w mo˝liwie najkrótszym czasie po kontroli z powietrza.

§ 39. Parametry Êcie˝ki schodzenia: kàt Êcie˝ki schodzenia, czu∏oÊç przemieszczania oraz wyrazistoÊç poni˝ej Êcie˝ki schodzenia (dla systemów dwucz´stotliwoÊciowych) mo˝na zmierzyç w punkcie monitorowania

radiolatarni lub w odleg∏oÊci co najmniej 300 m od

Êcie˝ki schodzenia, przy czym w drugim przypadku nale˝y zastosowaç maszt antenowy o wysokoÊci co najmniej 22 m oraz zapewniç dok∏adnoÊç pomiaru ±5 cm.

§ 40. 1. Radiolatarnia ogólnokierunkowa typu

DVOR powinna byç wyposa˝ona w dwa niezale˝ne

systemy monitorujàce.

2. Ka˝dy monitor powinien kontrolowaç wybrany

azymut za pomocà zewn´trznej anteny kontrolnej.

3. Radiolatarnia, o której mowa w ust. 1, powinna

byç tak zaprojektowana, aby awaria jednej promieniujàcej anteny lub towarzyszàcego jej obwodu powodowa∏a uruchomienie alarmu, a konfiguracja systemu

monitorujàcego nie mo˝e umo˝liwiaç pracy urzàdzenia z jednym monitorem.

§ 37. W celu wykonywania naziemnych pomiarów

kontrolnych operator systemu ILS powinien byç wyposa˝ony w zestaw urzàdzeƒ posiadajàcych wa˝ny

certyfikat kalibracji. Zestaw powinien sk∏adaç si´ co

najmniej z

§ 41. 1. Radiolatarnia typu VOR wyposa˝ona

w dwa systemy monitorujàce powinna byç skonfigurowana w trybie „OR” podczas pracy nadajnika przy∏àczonego do anteny.

1) przenoÊnego urzàdzenia mierzàcego sygna∏ radiolatarni kierunku — w przypadku systemów kategorii I i II;

2. Je˝eli radiolatarnia typu VOR pracuje na nadajniku rezerwowym, system monitorowania powinien

pracowaç w trybie „OR” lub „AND”.

3. System monitorujàcy powinien wy∏àczyç radiolatarni´ lub prze∏àczyç na zestaw zapasowy w ciàgu

5 sekund, je˝eli

7. NierównoÊci i cykliczne odchylenia od linii kursu, zwane falowaniem, oraz ich kombinacje nie mogà

przekroczyç 3° od Êredniego kursu.

1) nie jest nadawany prawid∏owy kod identyfikacji;

8. Ustawienie radiali musi zawieraç si´ w ±2,5° od

prawid∏owego kursu magnetycznego, z wyjàtkiem radialu odniesienia (jeÊli zosta∏ wybrany), którego ustawienie nie mo˝e przekroczyç ±1° od prawid∏owego

azymutu magnetycznego.

2) monitorowany azymut zmieni∏ si´ o wartoÊç wi´kszà ni˝ 1°;

3) nastàpi∏a zmiana w 30 Hz sygnale modulowanym

amplitudowo lub podnoÊnej 9 960 Hz o wi´cej ni˝

15 %;

4) pojawi∏o si´ wyci´cie (brak sygna∏u) w charakterystyce DVOR spowodowane awarià anten pracujàcych w parze;

5) pojawi∏a si´ usterka w systemie samokontrolujàcym.

4. Je˝eli usterki, o których mowa w ust. 3, pojawi∏y si´ podczas pracy nadajnika rezerwowego, system

monitorujàcy powinien wy∏àczyç urzàdzenie.

5. Je˝eli radiolatarnia VOR b´dzie wykorzystywana

w procedurach podejÊcia lub odlotu, powinna zostaç

wyposa˝ona w odpowiedni wskaênik stanu pracy

urzàdzenia.

6. Radiolatarnia ogólnokierunkowa powinna byç

wyposa˝ona w alternatywne êród∏o zasilania umo˝liwiajàce prac´ urzàdzenia przez co najmniej 4 godziny

w przypadku awarii zasilania g∏ównego.

§ 42. 1. Radiolatarnia ogólnokierunkowa powinna

nadawaç na przyznanej cz´stotliwoÊci w paÊmie od

108 MHz do 117.975 MHz.

§ 43. 1. Sygna∏ cz´stotliwoÊci podnoÊnej radiolatarni ogólnokierunkowej 9 960 Hz powinien mieç wartoÊç nominalnà z tolerancjà ±1 % oraz

1) sta∏à amplitud´;

2) byç modulowany sygna∏em 30 Hz ±1 % z g∏´bokoÊcià 30 % ±2 %;

3) posiadaç wspó∏czynnik dewiacji 16 ±1.

2. Poziomy, o których mowa w ust. 1, powinny byç

utrzymywane w kàcie do 5° powy˝ej poziomu przeciwwagi.

3. Modulacja amplitudy podnoÊnej 9 960 Hz dla

CVOR nie mo˝e przekraczaç 5 %.

4. Modulacja amplitudy podnoÊnej 9 960 Hz dla

DVOR nie mo˝e przekraczaç 40 %, mierzàc w punkcie

oddalonym co najmniej 300 m od radiolatarni.

5. Cz´stotliwoÊci modulacyjne sygna∏u zmiennego

i odniesienia powinny wynosiç 30 Hz ± 1 %, mierzone

1) w odleg∏oÊci nie mniejszej ni˝ cztery d∏ugoÊci fali

od CVOR;

2. StabilnoÊç cz´stotliwoÊci powinna byç utrzymywana z dok∏adnoÊcià ± 0.002 % od nominalnej wartoÊci.

2) za pomocà anteny monitorujàcej umieszczonej na

kraw´dzi przeciwwagi lub w polu dalekim dla

DVOR.

3. W rejonie operacyjnym radiolatarni nale˝y

utrzymywaç nat´˝enie pola co najmniej 90 µV/m.

6. Z zastrze˝eniem ust. 7, ka˝da radiolatarnia ogólnokierunkowa powinna posiadaç indywidualny znak

rozpoznawczy sk∏adajàcy si´ z dwóch lub trzech liter

alfabetu Morse’a, nadawanych z pr´dkoÊcià odpowiadajàcà oko∏o siedmiu s∏owom na minut´. Znak rozpoznawczy powinien byç nadawany przynajmniej raz na

30 s.

4. Nadawany z radiolatarni ogólnokierunkowej sygna∏ powinien byç spolaryzowany poziomo, natomiast sk∏adniki polaryzacji pionowej powinny zostaç

wyt∏umione do mo˝liwie najni˝szego poziomu.

5. Dok∏adnoÊç horyzontalnie spolaryzowanego sygna∏u nadawanego z radiolatarni ogólnokierunkowej

w odleg∏oÊci oko∏o

1) czterech d∏ugoÊci fali od CVOR,

2) 300 m od DVOR

dla wszystkich kàtów w p∏aszczyênie pionowej pomi´dzy 0° a 40°, mierzona od Êrodka radiolatarni, powinna wynosiç ±2°.

6. Odchylenia od kursu spowodowane ugi´ciami

nie mogà przekroczyç 3,5° od obliczonego Êredniego

ustawienia kursu i muszà pozostawaç w przedziale 3,5° od prawid∏owego azymutu magnetycznego.

7. Je˝eli radiolatarnia pracuje z radioodleg∏oÊciomierzem DME, sygna∏ rozpoznawczy powinien byç

nadawany w sposób nast´pujàcy: trzy sygna∏y z VOR,

jeden sygna∏ z DME.

8. Je˝eli radiolatarnia nie pracuje operacyjnie,

znak rozpoznawczy powinien byç usuni´ty lub ustawiony na nadawanie sygna∏u testowego, zwanego dalej „TST”.

9. Cz´stotliwoÊcià modulacyjnà znaku rozpoznawczego jest 1 020 Hz ±50 Hz.

10. G∏´bokoÊç modulacji znaku rozpoznawczego

nie mo˝e przekroczyç 20 %.

§ 44. Parametry, które powinny byç zmierzone

podczas ró˝nych rodzajów kontroli z powietrza, okreÊla za∏àcznik nr 4 do rozporzàdzenia.

§ 45. Operator radiolatarni ogólnokierunkowych

okreÊla na podstawie zaleceƒ producenta cz´stotliwoÊç i rodzaj wykonywanych pomiarów naziemnych.

§ 46. Pokrycie u˝yteczne powinno zostaç okreÊlone

podczas sprawdzenia komisyjnego radiolatarni i opublikowane w AIP.

§ 47. Dla radiolatarni VOR przedzia∏ czasu pomi´dzy kolejnymi kontrolami z powietrza wynosi 12 miesi´cy, o ile dla danego urzàdzenia nie zosta∏ przyznany

inny przedzia∏ czasu.

§ 48. 1. Je˝eli z radiolatarnià VOR wspó∏pracuje radioodleg∏oÊciomierz DME, to przedzia∏ czasu pomi´dzy kolejnymi kontrolami z powietrza jest taki sam jak

dla urzàdzenia VOR.

2. W trakcie kontroli radioodleg∏oÊciomierza muszà byç zmierzone nast´pujàce parametry

1) identyfikacja — dotyczy kontroli komisyjnej i okresowej;

2) dok∏adnoÊç (b∏àd nie wi´kszy ni˝ 150 m) — dotyczy

kontroli komisyjnej i okresowej;

3) pokrycie (poziom sygna∏u na wejÊciu odbiornika pok∏adowego nie mo˝e byç ni˝szy ni˝ –89 dBW/m2

w ca∏ym obszarze pokrycia VOR) — dotyczy kontroli komisyjnej i okresowej.

§ 49. 1. W celu zapewnienia ciàg∏oÊci pracy radiolatarnia bezkierunkowa NDB mo˝e byç wyposa˝ona

w dwa zestawy nadajników.

2. Radiolatarnia bezkierunkowa NDB wykorzystywana w procedurach podejÊcia powinna byç wyposa˝ona w zdalny wskaênik stanu umo˝liwiajàcy ciàg∏e

monitorowanie pracy urzàdzenia.

3. Radiolatarnia bezkierunkowa NDB wykorzystywana w procedurach podejÊcia powinna byç wyposa˝ona w alternatywne êród∏o zasilania, zapewniajàce

prac´ urzàdzenia przez co najmniej 30 minut od wystàpienia awarii zasilania g∏ównego.

§ 50. 1. Radiolatarnia bezkierunkowa powinna

nadawaç na przyznanej cz´stotliwoÊci w paÊmie

od 200 kHz do 600 kHz.

2. Moc wyjÊciowa radiolatarni bezkierunkowej powinna zapewniç minimalne nat´˝enie pola wynoszàce

70 µV/m na granicy nominalnego pokrycia i byç utrzymywana w przedziale od plus 2 dB do minus 3 dB.

3. Radiolatarnia, o której mowa w ust. 1, powinna

emitowaç noÊnà modulowanà znakiem rozpoznawczym o cz´stotliwoÊci 1 020 Hz ±50 Hz lub 400 Hz ±25 Hz.

4. Radiolatarnia bezkierunkowa NDB musi posiadaç indywidualny znak rozpoznawczy sk∏adajàcy si´

Poz. 1444

z dwóch lub trzech liter alfabetu Morse’a, nadawanych

z pr´dkoÊcià odpowiadajàcà oko∏o siedmiu s∏owom

na minut´. Znak rozpoznawczy powinien byç nadawany przynajmniej raz na 30 s.

5. Je˝eli radiolatarnia nie pracuje operacyjnie, to

znak rozpoznawczy powinien byç usuni´ty lub ustawiony na TST.

6. G∏´bokoÊç modulacji sygna∏u nadawanego

przez radiolatarni´ powinna byç utrzymywana mo˝liwie najbli˝ej wartoÊci 95 %, ale nie mo˝e spaÊç poni˝ej wartoÊci 85 %.

7. Moc noÊnej radiolatarni nie mo˝e obni˝yç si´

wi´cej ni˝ o 1,5 dB w czasie nadawania znaku rozpoznawczego.

8. Niepo˝àdane modulacje sygna∏u noÊnej, o której mowa w ust. 7, cz´stotliwoÊciami akustycznymi nie

mogà przekroczyç 5 % amplitudy sygna∏u noÊnej.

§ 51. Operator radiolatarni bezkierunkowej okreÊla, na podstawie zaleceƒ producenta, cz´stotliwoÊç

i rodzaj wykonywanych pomiarów naziemnych.

§ 52. 1. Radiolatarnie bezkierunkowe NDB rozmieszczone na drogach lotniczych sprawdza si´ z powietrza w nast´pujàcych przypadkach

1) po instalacji nowego urzàdzenia (sprawdzenie komisyjne);

2) po zmianach konstrukcyjnych anteny;

3) po wymianie nadajnika lub innego kluczowego

elementu systemu;

4) po otrzymaniu raportu od u˝ytkownika o nieprawid∏owej pracy urzàdzenia;

5) na ˝àdanie operatora.

2. Radiolatarnie bezkierunkowe NDB wykorzystywane w procedurach podejÊcia (lokatory) sprawdza

si´ raz na 12 miesi´cy, o ile dla danego urzàdzenia nie

zosta∏ przyznany inny przedzia∏ czasu.

§ 53. 1. Radioodleg∏oÊciomierz DME powinien

nadawaç na przyznanej cz´stotliwoÊci w paÊmie 960—

1215 MHz.

2. Kszta∏t wszystkich impulsów nadawanych przez

radioodleg∏oÊciomierz DME/N musi spe∏niç nast´pujàce warunki

1) czas narastania impulsu nie mo˝e przekroczyç 3 µs;

2) czas trwania impulsu powinien wynosiç 3,5 µs

±0,5 µs;

3) czas opadania impulsu powinien wynosiç nominalnie 2,5 µs, ale nie mo˝e przekroczyç 3,5 µs;

4) odst´p pomi´dzy impulsami w parze impulsów

powinien byç zgodny z wybranym kana∏em z tabeli A w rozdziale 3 za∏àcznika nr 10 ICAO, z tolerancjà ±0,25 µs.

3. Cz´stotliwoÊç powtarzania nadajnika radioodleg∏oÊciomierza DME nie mo˝e byç ni˝sza ni˝ 700 par

impulsów na sekund´ (wliczajàc w to przypadkowe

impulsy i impulsy par odpowiedzi), z wyjàtkiem okresów, kiedy nadawany jest kod rozpoznawczy.

3. Dost´p do systemów radarowych i powiàzanych

z nimi urzàdzeƒ powinien byç ograniczony do osób

upowa˝nionych, w sposób uniemo˝liwiajàcy przypadkowe lub celowe ograniczenie dost´pnoÊci informacji

radarowej dla s∏u˝b zarzàdzania ruchem lotniczym.

4. Tolerancja cz´stotliwoÊci dla nadajnika i odbiornika nie mo˝e przekraczaç ±0,002 % od wyznaczonej

cz´stotliwoÊci.

5. Czu∏oÊç transpondera DME/N powinna wynosiç

co najmniej –103 dBW/m2.

4. W przypadku powstania interferencji elektromagnetycznych, pracujàce operacyjnie urzàdzenia radarowe wykorzystywane dla celów kontroli ruchu lotniczego majà priorytet przed jakimikolwiek innymi urzàdzeniami operujàcymi w tym samym zakresie cz´stotliwoÊci.

6. Czu∏oÊç, o której mowa w ust. 5, powinna zapewniç skutecznoÊç odpowiedzi przynajmniej 70 %

dla DME/N.

5. Zak∏adajàcy urzàdzenie, o którym mowa w ust. 4,

stosuje Êrodki eliminujàce interferencj´ elektromagnetycznà.

7. Opóênienie systemowe dla radioodleg∏oÊciomierza DME/N wynosi

6. Urzàdzenia radarowe powinny byç zainstalowane w pomieszczeniach spe∏niajàcych wymagane warunki, okreÊlone przez producenta urzàdzenia.

1) dla trybu X — 50 µs ±1 µs dla urzàdzeƒ trasowych

i ±0,5 µs dla urzàdzeƒ wspó∏pracujàcych z pomocami do làdowania;

2) dla trybu Y — 56 µs ±1µs dla urzàdzeƒ trasowych

i ±0,5 µs dla urzàdzeƒ wspó∏pracujàcych z pomocami do làdowania.

8. Radioodleg∏oÊciomierz powinien byç wyposa˝ony w urzàdzenie monitorujàce prac´ nadajnika b´dàcego w u˝yciu.

9. W przypadku gdy parametr, o którym mowa

w ust. 7, nie spe∏nia wymogów tolerancji, monitor radioodleg∏oÊciomierza powinien byç tak zaprojektowany, aby

1) przes∏aç odpowiednià informacj´ do punktu kontrolnego;

2) wy∏àczyç nadajnik operacyjny;

3) prze∏àczyç na nadajnik rezerwowy, je˝eli taki istnieje.

§ 54. Operator radioodleg∏oÊciomierza okreÊla na

podstawie zaleceƒ producenta cz´stotliwoÊç i rodzaj

wykonywanych pomiarów naziemnych.

§ 55. Przy okreÊlaniu cz´stotliwoÊci oraz zakresu

pomiarów stosuje si´ przepisy § 33 ust. 3 i 5 oraz

§ 48.

7. Obiekty, w których zainstalowano urzàdzenia radiolokacyjne, powinny byç wyposa˝one w dodatkowe

urzàdzenia (UPS).

8. Wszystkie urzàdzenia powinny byç zasilane z sieci elektrycznej 230V/400V (–20/+15 %), 50 Hz ±10 %.

Wszystkie parametry przetwarzania powinny byç

utrzymywane bez dodatkowego strojenia, gdy napi´cie zasilajàce zmienia si´ w za∏o˝onej tolerancji.

9. Poszczególne elementy systemu radiolokacyjnego w szafach monta˝owych powinny byç zainstalowane w sposób zapewniajàcy ∏atwy dost´p. Maksymalny czas niezb´dny do demonta˝u takiego zespo∏u

lub podzespo∏u nie mo˝e przekraczaç 20 minut.

10. W celu maksymalnego skrócenia czasu niesprawnoÊci urzàdzeƒ do pracy operacyjnej powinien

byç zapewniony zestaw cz´Êci zapasowych obejmujàcy minimum podzespo∏ów, zespo∏ów i modu∏ów wyst´pujàcych pojedynczo w urzàdzeniu z wy∏àczeniem

cz´Êci antenowej.

11. System nap´dowy anteny powinien byç wyposa˝ony w automatyczny wy∏àcznik bezpieczeƒstwa

umo˝liwiajàcy automatyczne wy∏àczenie nap´du anteny i wysokiego napi´cia nadajnika w przypadku wejÊcia obs∏ugi na platform´ antenowà.

Warunki techniczne i eksploatacyjne

dla urzàdzeƒ radiolokacyjnych

12. W celu zachowania ciàg∏oÊci pracy systemy radiolokacyjne powinny byç zbudowane ze zdublowanà

cz´Êcià elektronicznà zawierajàcà uk∏ady automatycznego wykrywania b∏´dów, z czasem prze∏àczania nie

d∏u˝szym ni˝ 2 sekundy.

§ 56. 1. Urzàdzenia radiolokacyjne powinny byç tak

zaprojektowane, aby zapewnia∏y kompletnà, dok∏adnà

i wiarygodnà informacj´ o sytuacji powietrznej.

§ 57. 1. Radar pierwotny kontroli zbli˝ania ASR powinien pracowaç w paÊmie S w zakresie cz´stotliwoÊci od 2 700 MHz do 2 900 MHz.

2. Parametry dzia∏ania systemu radarowego powinny umo˝liwiaç s∏u˝bom kontroli ruchu lotniczego

zapewnienie separacji horyzontalnej wynoszàcej minimum 5 NM dla kontroli rejonu TMA i minimum 10 NM

dla kontroli obszaru.

2. Pr´dkoÊç obrotowa anteny radaru ASR powinna

byç nie mniejsza ni˝ 12 obrotów na minut´.

Rozdzia∏ 5

3. Poziom t∏umienia listków bocznych powinien

byç powy˝ej 25 dB.

4. Radar ASR powinien byç tak zaprojektowany,

aby

1) zapewnia∏ informacj´ o obiektach w czasie pe∏nego obrotu anteny — 360° w azymucie;

2) zapewnia∏ informacj´ o obiektach w zakresie

od 0.5 NM do 60 NM dla obiektów o skutecznej

powierzchni odbicia równej 1 m2;

Poz. 1444

6. Parametry modów zapytania powinny odpowiadaç charakterystyce przedstawionej w za∏àczniku nr 10

ICAO tom 4.

§ 60. 1. Systemy radiolokacji wtórnej powinny posiadaç nast´pujàce parametry

1) prawdopodobieƒstwo wykrycia wi´ksze ni˝ 97 %;

3) zawiera∏ co najmniej jeden kana∏ pogodowy wydzielony lub zintegrowany z kana∏em odbiorczym

obiektów, umo˝liwiajàcy odbiór i przetwarzanie

informacji pogodowej.

2) wspó∏czynnik wyst´powania obiektów fa∏szywych

mniejszy ni˝ 0,1 %;

5. Parametry przetwarzania informacji przez radar

ASR powinny byç takie, aby statek powietrzny poruszajàcy si´ z pr´dkoÊcià kàtowà pomi´dzy 25 i 800 w´z∏ów zosta∏ wykryty z ogólnym prawdopodobieƒstwem wykrycia, co najmniej 80 %.

a) z depesz pochodzàcych od odbiç mniejszy ni˝

0,2 %,

6. Dok∏adnoÊç pozycyjna informacji radarowej

ASR b´dàca wynikiem b∏´dów losowych powinna wynosiç co najmniej

1) 100 m dla b∏´du w odleg∏oÊci bezpoÊredniej;

3) wspó∏czynnik wielokrotnych depesz o obiekcie

mniejszy ni˝ 0,3 %, w tym

b) z depesz pochodzàcych od listków bocznych

mniejszy ni˝ 0,1 %,

c) z depesz w wyniku rozszczepienia mniejszy

ni˝ 0,1 %;

4) prawdopodobieƒstwo wykrycia kodu modu 3/A

wi´ksze ni˝ 98 %;

2) 0.15° dla b∏´du w azymucie.

5) prawdopodobieƒstwo wykrycia kodu modu C

wi´ksze ni˝ 96 %;

§ 58. 1. Ârednia iloÊç fa∏szywych depesz o obiektach w ciàgu jednego obrotu anteny nie mo˝e przekraczaç 20.

6) wspó∏czynnik wyst´powania fa∏szywych kodów

mniejszy ni˝ 0,2 %.

2. Jednorazowo czas wy∏àczenia radaru pierwotnego z pracy operacyjnej z powodu awarii nie powinien przekraczaç 5 godzin.

2. Dok∏adnoÊç pozycyjna informacji radarowej

SSR b´dàca wynikiem b∏´dów losowych powinna wynosiç co najmniej

3. Dane wyjÊciowe radaru pierwotnego ASR powinny zawieraç potwierdzonà, zmierzonà (niewyg∏adzonà) informacj´ pozycyjnà.

1) 100 m dla b∏´du w odleg∏oÊci;

4. Skumulowany czas wy∏àczenia radaru pierwotnego z pracy operacyjnej z powodu awarii nie powinien przekraczaç 10 godzin rocznie.

5. Do czasów wy∏àczenia, o których mowa w ust. 2

i 4, nie wliczajà si´ czasy planowanych wy∏àczeƒ zwiàzanych z konserwacjà urzàdzeƒ.

§ 59. 1. Nowo instalowane radary wtórne SSR powinny byç typu monoimpulsowego.

2. Nowo instalowane systemy radiolokacji wtórnej

powinny zapewniaç mo˝liwoÊç ich rozbudowy w celu

wykorzystania modu S, opisanego w za∏àczniku nr 11

ICAO.

3. Cz´stotliwoÊç robocza nadajnika radaru wtórnego powinna wynosiç 1 090 MHz ±0,2 MHz.

4. Cz´stotliwoÊç robocza odbiornika radaru wtórnego powinna wynosiç 1 030 MHz.

5. Radar wtórny SSR powinien umo˝liwiaç wysy∏anie zapytaƒ, co najmniej w modach 3/A i C, opisanych w za∏àczniku nr 4 ICAO oraz zapewniaç przeplot

modów.

2) 0,1° dla b∏´du w azymucie.

3. Maksymalny czas przetrzymywania depesz

radarowych w pami´ci nie powinien przekraczaç

czasu potrzebnego do wykonywania 25 % obrotu

anteny.

4. Jednorazowo czas wy∏àczenia radaru wtórnego

z pracy operacyjnej z powodu awarii nie powinien

przekraczaç 4 godzin.

5. Skumulowany czas wy∏àczenia radaru wtórnego

z pracy operacyjnej z powodu awarii nie powinien

przekraczaç 10 godzin rocznie.

6. Do czasów wy∏àczenia systemów, o których mowa w ust. 4 i 5, nie wliczajà si´ czasy planowych wy∏àczeƒ zwiàzanych z konserwacjà urzàdzeƒ.

§ 61. 1. Wszystkie podstawowe podsystemy systemu radiolokacyjnego powinny byç wyposa˝one

w uk∏ady BITE.

2. Uk∏ady BITE powinny zapewniaç ciàg∏à weryfikacj´ w trakcie pracy statusu i poprawnoÊci funkcjonowania urzàdzeƒ. Informacja wyjÊciowa z uk∏adów

monitorowania powinna byç dost´pna na stanowisku

monitorowania i kontroli.

3. Funkcja monitorowania i kontroli powinna byç

dost´pna lokalnie w miejscu instalacji radaru i w miejscu do tego wyznaczonym na szczeblu centralnym.

2) dokumentacji odbioru technicznego potwierdzajàcego spe∏nienie wszystkich wymagaƒ technicznych i funkcjonalnych.

4. W przypadku gdy funkcja, o której mowa

w ust. 3, jest dost´pna, powinna mieç ona ten sam

priorytet i dzieliç dost´p do systemu, jednak w tym samym czasie tylko jedno stanowisko powinno mieç dost´p do funkcji kontroli. Funkcje monitorowania powinny byç dost´pne równolegle.

5. Dokumenty, o których mowa w ust. 4, powinny

byç parafowane i podpisane przez u˝ytkownika lub

upowa˝nione przez niego osoby.

5. System monitorowania i kontroli powinien dostarczaç nast´pujàcych informacji

1) wskazanie, ˝e wszystkie g∏ówne parametry systemu radiolokacyjnego sà w zakresie zdefiniowanych limitów wartoÊci nominalnych;

2) w przypadku awarii — bezpoÊrednie wskazanie

uszkodzonego zespo∏u (przynajmniej do poziomu

wymienialnego modu∏u);

3) w przypadku systemów ze zdublowanymi elementami — wskazanie, ˝e mo˝liwa jest rekonfiguracja

systemu.

6. System monitorowania i kontroli dost´pny lokalnie powinien umo˝liwiaç tworzenie wydruków parametrów i statusu systemu radiolokacyjnego.

§ 62. 1. Warunkiem rozpocz´cia eksploatacji urzàdzeƒ radiolokacyjnych jest

1) dokonanie odbioru technicznego urzàdzeƒ w miejscu instalacji;

2) dokonanie analizy jakoÊci danych przy wykorzystaniu komputerowych systemów analizy danych radarowych;

3) dokonanie analizy jakoÊci danych radarowych

w oparciu o wyniki kontroli z powietrza;

4) dokonanie pomiarów promieniowania elektromagnetycznego dla celów BHP i ochrony Êrodowiska;

5) dokonanie analizy poprawnej pracy systemów

transmisji danych radarowych;

6) uzyskanie zezwolenia Prezesa ULC na wykorzystanie operacyjne urzàdzenia w oparciu o czynnoÊci,

o których mowa w pkt 1—5.

2. Odbiór techniczny w miejscu instalacji powinien

byç dokonywany na podstawie dokumentu opisujàcego procedur´ odbioru technicznego. Procedura ta powinna byç uzgodniona pomi´dzy dostawcà urzàdzeƒ

i ich u˝ytkownikiem przed rozpocz´ciem testów.

3. Procedura odbioru technicznego powinna

umo˝liwiç weryfikacj´ parametrów technicznych urzàdzenia i wymogów funkcjonalnych.

4. Przeprowadzenie procedury odbioru technicznego powinno byç udokumentowane w postaci

1) dokumentacji procedury testów odbiorczych z wpisanymi wynikami testów urzàdzeƒ;

§ 63. 1. Analiza jakoÊci danych radarowych przy

wykorzystaniu komputerowych systemów analizy danych radarowych powinna byç wykonywana na podstawie minimum trzech 6-godzinnych nagraƒ sytuacji

powietrznej przy Êrednim nat´˝eniu ruchu lotniczego.

2. Do analizy jakoÊci danych radarowych powinny

byç stosowane systemy b´dàce w powszechnym zastosowaniu dla takich celów i rekomendowane przez

ICAO, EUROCONTROL lub FAA.

3. Kontrola z powietrza oznacza oblot sprawdzajàcy radaru z wykorzystaniem specjalnego samolotu realizujàcego lot wed∏ug wczeÊniej ustalonej procedury

oblotu.

4. Wykonanie kontroli z powietrza i analiza danych

z takiej kontroli powinny stanowiç potwierdzenie wyników analizy jakoÊci danych radarowych wykonanych przy wykorzystaniu komputerowych systemów

analizy danych radarowych.

5. Analiza ∏àczy transmisyjnych powinna obejmowaç nie mniej ni˝ trzy jednogodzinne okresy testów.

Wynik analizy powinien dostarczyç informacji o stabilnoÊci pracy ∏àcza i stopie b∏´du.

6. Wyniki analiz, o których mowa w ust. 1, 2, 4 i 5,

powinny byç wykonane w formie wydruku z ilustracjà

graficznà lub tabelarycznà i potwierdzone podpisem

osoby upowa˝nionej przez u˝ytkownika.

7. Odbiór techniczny i kontrola z powietrza powinny obejmowaç co najmniej testy i pomiary okreÊlone

w za∏àczniku nr 5 do rozporzàdzenia.

§ 64. 1. Dopuszcza si´ wykorzystywanie przez paƒstwowy organ kontroli ruchu lotniczego danych pochodzàcych z urzàdzeƒ radarowych eksploatowanych

przez organizacje zapewniajàce zarzàdzanie ruchem

lotniczym w paƒstwach nale˝àcych do ECAC lub

EUROCONTROL.

2. Warunkiem dopuszczenia do wykorzystywania

danych radarowych z urzàdzeƒ, o których mowa

w ust. 1, jest

1) uzyskanie przez paƒstwowy organ kontroli ruchu

lotniczego kopii dokumentu odbioru technicznego

urzàdzenia od jego u˝ytkownika oraz kopii dokumentu dopuszczajàcego urzàdzenie do pracy operacyjnej wydanego przez w∏aÊciwy organ innego

paƒstwa;

2) przeprowadzenie analizy jakoÊci danych przy wykorzystaniu komputerowych systemów analizy danych radarowych;

3) przeprowadzenie analizy poprawnej pracy systemów transmisji danych radarowych;

4) trak PSR;

4) uzyskanie zezwolenia Prezesa ULC na wykorzystanie operacyjne urzàdzenia w oparciu o dokumenty

i czynnoÊci, o których mowa w pkt 1—3.

6) trak ∏àczny PSR i SSR;

3. Do czynnoÊci, o których mowa w ust. 2 pkt 2 i 3,

stosuje si´ odpowiednio przepisy § 62.

§ 65. Operator urzàdzenia radiolokacyjnego okreÊla na podstawie zaleceƒ producenta cz´stotliwoÊci

i rodzaj wykonywanych pomiarów naziemnych.

§ 66. 1. System przetwarzania i zobrazowania danych radarowych powinien byç tak zaprojektowany,

aby zapewniaç dok∏adnoÊç, dost´pnoÊç i integralnoÊç

danych wejÊciowych oraz ich prezentacj´ w niezak∏ócony i czytelny sposób.

2. Urzàdzenia systemu powinny byç zainstalowane w pomieszczeniach spe∏niajàcych wymagane warunki okreÊlone przez producenta urzàdzenia.

3. Obiekty, w których zainstalowano urzàdzenia

systemu, powinny byç wyposa˝one w dodatkowe

urzàdzenia UPS. Wszystkie urzàdzenia powinny byç

zasilane z sieci elektrycznej 230V/400V (–20/+15 %),

50 Hz ±10 %.

4. Wszystkie parametry przetwarzania powinny

byç utrzymane bez dodatkowych regulacji, gdy napi´cie zasilajàce zmienia si´ w dopuszczalnej tolerancji.

5. Poszczególne elementy systemu przetwarzania

zobrazowania danych w szafach monta˝owych powinny byç zainstalowane w sposób zapewniajàcy ∏atwy

dost´p. Maksymalny czas niezb´dny do demonta˝u

takiego zespo∏u lub podzespo∏u nie powinien przekraczaç 15 minut.

Poz. 1444

5) trak SSR;

7) impuls specjalny identyfikatora pozycji (SPI);

8) kody specjalnie alokowane.

2. Prezentacja plotów i traków powinna zawieraç

1) symbol pozycyjny;

2) histori´ plotu/traku;

3) wektor pr´dkoÊci;

4) lini´ ∏àczàcà symbol pozycyjny z etykietà;

5) etykiet´ identyfikacyjnà statku powietrznego.

3. System powinien przetwarzaç i umo˝liwiaç zobrazowanie danych w trybie Êledzenia wieloradarowego i jednoradarowego.

4. Je˝eli system umo˝liwia filtrowanie danych, powinien on równie˝ zapewniç mo˝liwoÊç wyÊwietlenia

parametrów takiego filtru.

5. System powinien zapewniaç przyciàgni´cie uwagi operatora (przez zmian´ koloru opisu lub jego miganie, lub sygna∏ dêwi´kowy), je˝eli wykryty zostanie jeden z ni˝ej wymienionych kodów niebezpieczeƒstwa

1) 7700: POMOC;

2) 7600: AWARIA RADIOSTACJI;

3) 7500: PORWANIE.

6. System powinien posiadaç nast´pujàce funkcje

1) wybór zasi´gu zobrazowania;

2) wybór map;

6. W celu maksymalnego skrócenia czasu niesprawnoÊci urzàdzeƒ do pracy operacyjnej powinien

byç zapewniony zestaw cz´Êci zapasowych zawierajàcy minimalnà iloÊç podzespo∏ów, zespo∏ów i modu∏ów wyst´pujàcych pojedynczo w urzàdzeniu.

7. W celu zachowania ciàg∏oÊci pracy systemy

ATM powinny posiadaç zdublowanà cz´Êç elektronicznà (z wy∏àczeniem indywidualnych stanowisk zobrazowania sytuacji powietrznej), z uk∏adem automatycznego wykrywania b∏´dów i z czasem prze∏àczania nie

d∏u˝szym ni˝ 2 sekundy.

§ 67. 1. System przetwarzania i zobrazowania danych radarowych powinien zapewniaç prezentacj´ danych radarowych w formie plotów lub traków w jednym stale otwartym oknie na ekranie monitora. Sposób zobrazowania powinien umo˝liwiaç identyfikacj´

nast´pujàcych kategorii danych

1) plot PSR;

2) plot SSR;

3) plot ∏àczny PSR i SSR;

3) przesuni´cie zobrazowania wzgl´dem Êrodka jego

uk∏adu;

4) mo˝liwoÊç okreÊlenia odleg∏oÊci obiektu w szczególnoÊci poprzez okr´gi zasi´gowe;

5) wybór d∏ugoÊci linii ∏àczàcej symbol pozycyjny

z etykietà;

6) mo˝liwoÊç zmiany po∏o˝enia etykiety.

§ 68. 1. Na stanowisku zobrazowania sytuacji powietrznej powinna byç zapewniona informacja techniczna o pracy êróde∏ informacji radarowej.

2. Dopuszcza si´ zastosowanie w systemach przetwarzania i zobrazowania danych radarowych narz´dzi pozwalajàcych na alarmowanie operatora w niebezpiecznych sytuacjach w ruchu lotniczym, w szczególnoÊci STCA, MTCA, APW, MSAW.

3. Dopuszcza si´ zastosowanie w systemach ATM

podsystemu umo˝liwiajàcego przetwarzanie planów

lotu i ich korelacj´ z danymi radarowymi.

4. èród∏em informacji wejÊciowej do takiego podsystemu powinny byç dane z sieci AFTN, wymiany depesz

OLDI i dane wprowadzane manualnie przez operatora.

wych oraz poprawnego funkcjonowania mapy elektronicznej przeprowadza si´ kontrol´ z powietrza wed∏ug

ustalonej wczeÊniej procedury oblotu.

§ 69. 1. Systemy ATM powinny byç wyposa˝one

w podsystem umo˝liwiajàcy rejestracj´ i odtwarzanie

zarejestrowanej sytuacji powietrznej. Zarejestrowane

dane powinny byç zabezpieczone przed dost´pem

osób nieupowa˝nionych i archiwizowane przez okres

co najmniej 30 dni od dnia ich wytworzenia.

2. Analiza danych z kontroli, o której mowa

w ust. 1, jest podstawà oceny prawid∏owoÊci pracy

systemu.

2. Je˝eli system ATM posiada podsystem rejestracji i odtwarzania sytuacji powietrznej, to dzia∏anie tego podsystemu nie mo˝e pogarszaç parametrów przetwarzania danych ca∏ego systemu.

3. Maksymalny jednorazowy czas wy∏àczenia systemu z pracy operacyjnej z powodu awarii nie powinien przekraczaç 1 godziny.

4. Skumulowany czas wy∏àczenia systemu z pracy

operacyjnej z powodu awarii nie powinien przekraczaç 5 godzin w ciàgu roku.

5. Do czasów wy∏àczenia, o których mowa w ust. 3

i 4, nie wlicza si´ czasu planowych wy∏àczeƒ technicznych zwiàzanych z konserwacjà urzàdzeƒ.

§ 70. 1. Warunkiem rozpocz´cia eksploatacji urzàdzeƒ radiolokacyjnych jest

1) dokonanie odbioru technicznego urzàdzeƒ w miejscu instalacji;

2) dokonanie analizy jakoÊci zobrazowania w oparciu

o wyniki kontroli z powietrza;

3) uzyskanie zezwolenia Prezesa ULC na wykorzystanie operacyjne urzàdzenia w oparciu o wyniki etapów, o których mowa w pkt 1 i 2.

2. Odbiór techniczny w miejscu instalacji powinien

byç dokonywany na podstawie dokumentu opisujàcego procedur´ odbioru technicznego. Procedura ta powinna byç uzgodniona pomi´dzy dostawcà urzàdzeƒ

i ich u˝ytkownikiem przed rozpocz´ciem testów.

3. Procedura, o której mowa w ust. 2, powinna

umo˝liwiç weryfikacj´ parametrów technicznych urzàdzenia i wymogów funkcjonalnych.

4. Procedura odbioru technicznego powinna byç

udokumentowana w postaci

1) dokumentu procedury testów odbiorczych z wpisanymi wynikami testów urzàdzeƒ;

2) dokumentacji odbioru technicznego potwierdzajàcego spe∏nienie wszystkich wymagaƒ technicznych i funkcjonalnych.

5. Dokumenty, o których mowa w ust. 4, powinny

byç parafowane i podpisane przez u˝ytkownika lub

upowa˝nione przez niego osoby.

§ 71. 1. W celu potwierdzenia zachowania przez

system przetwarzania i zobrazowania danych radaro-

§ 72. Operator systemów przetwarzania i zobrazowania danych radarowych okreÊla na podstawie zaleceƒ producenta cz´stotliwoÊç i rodzaj wykonywanych

pomiarów naziemnych.

Rozdzia∏ 6

Warunki techniczne i eksploatacyjne, jakim powinny

odpowiadaç automatyczne systemy pomiarowe

parametrów meteorologicznych

§ 73. Automatyczne systemy pomiarowe parametrów meteorologicznych, zwane dalej „automatycznymi systemami”, powinny umo˝liwiaç okreÊlenie poszczególnych mierzonych parametrów meteorologicznych w zakresie odpowiadajàcym warunkom ekstremalnym wyst´pujàcym w strefie klimatycznej w∏aÊciwej dla po∏o˝enia geograficznego Rzeczypospolitej

Polskiej oraz z dok∏adnoÊcià okreÊlonà w za∏àczniku

nr 6 do rozporzàdzenia.

§ 74. 1. Automatyczne systemy pomiarowe powinny byç tak zaprojektowane, aby informacje meteorologiczne dostarczane u˝ytkownikom lotnisk by∏y aktualne oraz podane w postaci wymagajàcej minimalnej interpretacji, zgodnej z za∏àcznikiem nr 3 ICAO.

2. Automatyczne systemy nale˝y tak zaprojektowaç, zlokalizowaç oraz u˝ytkowaç, aby

1) najbardziej wiarygodnie odzwierciedla∏y mierzone

parametry meteorologiczne w okreÊlonych zakresach i z odpowiednià dok∏adnoÊcià;

2) umo˝liwia∏y wykrywanie b∏´dów i generowa∏y komunikaty o niesprawnoÊci poszczególnych elementów systemu;

3) spe∏nia∏y warunki bezpieczeƒstwa w szczególnoÊci

w odniesieniu do urzàdzeƒ emitujàcych promieniowanie elektromagnetyczne;

4) umo˝liwia∏y r´czne wprowadzanie i potwierdzanie

niemierzalnych wielkoÊci meteorologicznych do

systemu lub korekcj´ i potwierdzanie wskazaƒ generowanych przez system w przypadku, kiedy

operator uzna to za konieczne.

3. Automatyczne systemy nale˝y tak zaprojektowaç, aby posiada∏y mo˝liwoÊç archiwizacji danych

i informacji meteorologicznych przez okres co najmniej 90 dni oraz umo˝liwia∏y ich podglàd oraz wydruk.

§ 75. 1. Automatyczne systemy nale˝y poddawaç,

okreÊlonym przez producenta w instrukcji u˝ytkowania, okresowym przeglàdom, kalibracji i sprawdzeniu

poprawnoÊci wskazaƒ. W przypadku kiedy stwierdzo-

no usterk´ lub b∏´dne wskazanie, a brak jest mo˝liwoÊci naprawy lub kalibracji, nale˝y dokonaç wymiany

danego elementu systemu.

Poz. 1444

2. JeÊli na lotnisku wykorzystywany jest automatyczny system, to nale˝y stosowaç odpowiednio zorganizowany sposób przekazywania informacji meteorologicznych do s∏u˝b ruchu lotniczego, lotniskowej

s∏u˝by meteorologicznej oraz innych u˝ytkowników.

6) Êwiadectwa okresowego sprawdzenia elementów

systemu oraz u˝ytkowanych zestawów do okresowej kalibracji wed∏ug przyrzàdów wzorcowych

z wyjàtkiem przyrzàdów do pomiaru wysokoÊci

podstawy chmur i okreÊlania widzialnoÊci wzd∏u˝

drogi startowej oraz miernika pogody bie˝àcej, dla

których za wystarczajàce uznaje si´ dokonywanie

okresowych przeglàdów zgodnie z zaleceniami

producenta.

3. Na lotniskach dopuszcza si´ wykorzystywanie

automatycznych mierników pogody bie˝àcej okreÊlajàcych widzialnoÊç, wielkoÊç i rodzaj opadów oraz aktualnà pogod´ wed∏ug norm Âwiatowej Organizacji

Meteorologicznej (WMO).

2. Zezwolenie na wykorzystanie operacyjne systemu wydawane jest na okres dwóch lat, o ile dla danego czujnika nie zosta∏ przyznany inny przedzia∏ czasu.

W celu przed∏u˝enia wa˝noÊci zezwolenia konieczne

jest przedstawienie

4. Informacje dotyczàce pogody bie˝àcej powinny

byç reprezentatywne dla drogi startowej lub kompleksu dróg startowych, przy czym w przypadku rozbie˝noÊci pomi´dzy wartoÊciami wskazywanymi przez automatyczny miernik pogody bie˝àcej a ocenà obserwatora ta ostatnia jest nadrz´dna.

1) wyciàgu z dziennika eksploatacji systemu;

§ 76. 1. Dopuszcza si´ wykorzystywanie na lotniskach i làdowiskach jako systemy uzupe∏niajàce zintegrowanych automatycznych systemów oraz czujników mierzàcych wybrane parametry meteorologiczne,

uwzgl´dniajàc fakt, ˝e powy˝sze systemy okreÊlajà parametry meteorologiczne w miejscu ich lokalizacji.

2. Obs∏ug´ oraz konserwacj´ systemu powinny

wykonywaç osoby posiadajàce stosowne uprawnienia, a urzàdzenia powinny byç eksploatowane i konserwowane zgodnie z zaleceniami producenta.

3. Autoryzacja wyników pomiarów z automatycznych systemów, podawanych u˝ytkownikowi, powinna byç dokonywana przez upowa˝nionà osob´, b´dàcà obserwatorem lotniskowej stacji meteorologicznej.

4. W przypadku kiedy na lotnisku lub làdowisku

brak jest lotniskowej stacji meteorologicznej, autoryzacja wyników pomiaru powinna byç dokonywana

przez osob´ posiadajàcà odpowiednie uprawnienia.

§ 77. 1. Warunkiem dopuszczenia do operacyjnego

u˝ytkowania automatycznego systemu jest przed∏o˝enie Prezesowi ULC nast´pujàcych dokumentów

1) krótkiej charakterystyki technicznej u˝ytkowanego

systemu, w tym wykazu elementów wraz z ich parametrami technicznymi, wykorzystywanych i dost´pnych funkcji systemu, sposobu dystrybucji

danych, archiwizacji;

2) mapy powykonawczej z lokalizacjà poszczególnych elementów systemu wraz z podaniem odleg∏oÊci od drogi startowej;

3) dokumentacji Site Acceptance Test;

4) wymogów producenta i u˝ytkownika dotyczàcych

przeglàdów technicznych oraz kontroli wskazaƒ

(z uwzgl´dnieniem zakresu i okresu);

5) wyciàgu z dziennika eksploatacji;

2) wa˝nego Êwiadectwa okresowego sprawdzenia

elementów systemu oraz u˝ytkowanych zestawów

do okresowej kalibracji.

3. Procedur´ przed∏u˝enia wa˝noÊci zezwolenia

rozpoczyna si´ nie póêniej ni˝ na miesiàc przed up∏ywem wa˝noÊci poprzedniego zezwolenia.

4. Na etapie projektowania systemu nale˝y

uwzgl´dniaç warunki lokalne oraz kategori´ lotniska,

dla którego projektuje si´ system. Przy lokalizacji elementów pomiarowych systemu nale˝y uwzgl´dniaç

obowiàzujàce w tym zakresie przepisy zawarte w za∏àczniku nr 3 ICAO.

5. Wymogi, o których mowa w ust. 1—4, stosuje

si´ tak˝e w przypadku u˝ytkowania zintegrowanych

automatycznych systemów oraz czujników mierzàcych wybrane parametry meteorologiczne.

§ 78. 1. Czujniki wchodzàce w sk∏ad automatycznych systemów s∏u˝àce do wykonywania pomiarów

wiatru dolnego powinny dokonywaç pomiarów w zakresie

1) od 0.5 do 50 m/s (1—100 w´z∏ów), przy progu zadzia∏ania poni˝ej 0.5 m/s (poni˝ej 1 w´z∏a), dok∏adnoÊci pomiaru 0.5 m/s (1 w´ze∏) dla pr´dkoÊci

0—5 m/s (0—10 w´z∏ów) oraz 10 % dla pr´dkoÊci

powy˝ej 5 m/s (10 w´z∏ów) liniowoÊci ±0.5 m/s

(±1 w´ze∏), sta∏ej dystansowej 2—5 m, rozdzielczoÊci pomiaru 0.1 m/s — dla czujnika pr´dkoÊci

wiatru;

2) od 0 do 360° dla pr´dkoÊci wiatru 0.5—5° m/s

(1—100 w´z∏ów), przy progu zadzia∏ania poni˝ej

0.5 m/s, dok∏adnoÊci pomiaru 2—5°, liniowoÊci

2—5°, wspó∏czynniku t∏umienia 0.3—0.7, rozdzielczoÊci 3°— dla wskaênika kierunku wiatru.

2. Sk∏adowa poprzeczna i pod∏u˝na wektora pr´dkoÊci wiatru okreÊlana w stosunku do osi drogi startowej powinna byç podawana w zaokràgleniu do pe∏nych jednostek (±1 m/s lub ±2 w´z∏ów).

§ 79. 1. Przy cyfrowym przetwarzaniu danych

o wietrze w automatycznych systemach powinno stosowaç si´ procedur´ próbkowania kierunku i pr´dkoÊci wiatru z odst´pem czasowym 1—5 s.

2. Okres uÊredniania dla pomiarów wiatru dolnego

w automatycznych systemach wykorzystywanych do

os∏ony startów i làdowaƒ powinien wynosiç 2 minuty.

Dla komunikatów meteorologicznych wysy∏anych poza lotnisko okres uÊrednienia powinien wynosiç

10 minut.

3. W przypadku systemów automatycznych pomiary ciÊnienia nale˝y wykonywaç co najmniej jeden

raz na minut´.

3. Ârednie 2-minutowe i 10-minutowe wartoÊci

pr´dkoÊci i kierunku wiatru w automatycznych systemach powinny byç obliczane metodà Êredniej kroczàcej z czasem aktualizacji 10—60 s. WartoÊci ekstremalne pr´dkoÊci i kierunku okreÊla si´ w okresie uÊredniania jako maksymalne z wartoÊci uzyskanych w wyniku

próbkowania.

5. WartoÊci pochodne ciÊnienia nale˝y wyliczaç

z dok∏adnoÊcià do dziesi´tnych cz´Êci hektopaskala

z mierzonej wartoÊci ciÊnienia atmosferycznego.

4. Próbkowane wartoÊci w automatycznych systemach powinny byç zapami´tywane i dalej u˝ywane do

okreÊlenia wartoÊci ekstremalnych pr´dkoÊci i kierunku wiatru w ciàgu 2 lub 10 minut poprzedzajàcych

wprowadzenie nowej wartoÊci Êredniej.

§ 84. 1. WartoÊci QNH i QFE oblicza si´ na podstawie ciÊnienia zmierzonego na poziomie barometru

zgodnie z ich definicjami.

§ 80. 1. W automatycznych systemach kierunek

wiatru podaje si´ w stosunku do pó∏nocy geograficznej, a nie magnetycznej.

2. Pomiary parametrów wiatru dokonuje si´

w miejscach reprezentatywnych dla ca∏ej drogi startowej, a zw∏aszcza w strefach przyziemienia i oderwania

przy wykorzystaniu czujników umieszczonych na wysokoÊci 6—10 metrów.

§ 81. 1. Pomiary wiatru dolnego wykonywane

w automatycznych systemach, a przeznaczone do rozpowszechniania w komunikatach meteorologicznych

poza lotnisko powinny byç reprezentatywne dla warunków na tej samej wysokoÊci na ca∏ej d∏ugoÊci drogi startowej lub kompleksu dróg startowych.

2. Je˝eli jest to istotne dla ruchu lotniczego, oprócz

pomiarów Êrednich parametrów wiatru dolnego wykonuje si´ i przekazuje odchylenia od wartoÊci Êrednich.

3. WartoÊci kierunku wiatru w automatycznych

systemach przekazuje si´ w zaokràgleniu do pe∏nych

10 stopni, a pr´dkoÊç do jednoÊci, jednoczeÊnie podajàc stosowane jednostki.

§ 82. W przypadku okreÊlania parametrów wiatru

dla wi´cej ni˝ jednej drogi startowej stosuje si´ odr´bne wskaêniki, przy czym poszczególne wskaêniki dok∏adnie opisuje si´ dla identyfikacji okreÊlonej drogi

startowej i progu, przy którym wykonywany jest pomiar przez automatyczne systemy.

§ 83. 1. Dla potrzeb os∏ony meteorologicznej lotnictwa do wykonywania pomiarów ciÊnienia na lotnisku nale˝y wykorzystywaç zintegrowane, wchodzàce

w sk∏ad automatycznych systemów, co najmniej dwa

czujniki o dok∏adnoÊci ±0.5 hPa.

2. Pomiary ciÊnienia wykonuje si´ w zakresie

850—1 100 hPa z dok∏adnoÊcià okreÊlonà w ust. 1

i rozdzielczoÊcià 0.1 hPa.

4. W automatycznej obróbce danych nale˝y stosowaç okres uÊrednienia rz´du jednej minuty.

6. Dla potrzeb s∏u˝b ruchu lotniczego i komunikatów meteorologicznych wartoÊci ciÊnienia zaokràgla

si´ w dó∏ do najbli˝szego pe∏nego hektopaskala.

2. Poziomem odniesienia dla wyliczeƒ QFE jest

wzniesienie lotniska. Dla dróg startowych nieprecyzyjnego podejÊcia, których progi sà co najmniej 2 m poni˝ej wzniesienia lotniska, oraz dla dróg precyzyjnego

podejÊcia wartoÊç QFE, jeÊli jest to wymagane, nale˝y

odnosiç do wzniesienia odpowiedniego progu.

3. WartoÊç QNH nale˝y obliczaç, wykorzystujàc

wartoÊç QFE i zale˝noÊç zmiany ciÊnienia od wysokoÊci w atmosferze standardowej.

4. W przypadku okreÊlania wartoÊci ciÊnienia dla

wi´cej ni˝ jednej drogi startowej poszczególne wskaêniki przedstawiajàce wartoÊci ciÊnienia nale˝y dok∏adnie opisaç dla identyfikacji okreÊlonej drogi startowej.

5. WysokoÊç czujników do pomiaru ciÊnienia

wchodzàcych w sk∏ad automatycznych systemów nale˝y okreÊliç metodami geodezyjnymi w metrach,

w odniesieniu do Êredniego poziomu morza, przy

czym wartoÊç ta powinna byç podana i zapisana w dokumentacji systemu z dok∏adnoÊcià do dwóch miejsc

po przecinku.

§ 85. 1. Pomiary temperatury powietrza dokonywane przez automatyczne systemy powinny byç reprezentatywne dla dróg startowych i w zwiàzku z tym

powinny byç realizowane przy pomocy czujników stosowanych w telemetrycznych systemach pomiarowych. Ze wzgl´du na w∏aÊciwoÊci pomiarowe takie jak

stabilnoÊç d∏ugookresowa, powtarzalnoÊç, osiàgalna

dok∏adnoÊç i rozdzielczoÊç, w systemach lotniskowych powinny byç stosowane czujniki rezystancyjne

typu PT100.

2. Czujniki wchodzàce w sk∏ad automatycznych

systemów s∏u˝àcych do wykonywania pomiarów temperatury powietrza powinny dokonywaç pomiaru

w zakresie od 40 do 60 °C przy dok∏adnoÊci ±0.3 °C,

rozdzielczoÊci 0.1 °C, sta∏ej czasowej (przy pr´dkoÊci

wiatru 5m/s) 30—60s, czasie uÊredniania 60s.

3. Temperatur´ powietrza dla celów lotnictwa podaje si´ w pe∏nych stopniach Celsjusza, zaokràglajàc

wartoÊç zmierzonà do pe∏nych stopni, przy czym wartoÊci 0.5 i wy˝sze zaokràgla si´ w gór´. WartoÊç tem-

peratury powinna byç rejestrowana z rozdzielczoÊcià

0.1°C i okresem rejestracji równym jednej minucie.

§ 86. 1. Pomiary wilgotnoÊci wzgl´dnej dokonywane przez automatyczne systemy powinny byç reprezentatywne dla dróg startowych i w zwiàzku z tym powinny byç realizowane przy pomocy czujników stosowanych w telemetrycznych systemach pomiarowych.

2. Czujniki wchodzàce w sk∏ad automatycznych systemów pomiarowych parametrów meteorologicznych

s∏u˝àce do pomiaru wilgotnoÊci wzgl´dnej powinny

dokonywaç pomiaru w zakresie od 5 % do 100 % RH,

przy dok∏adnoÊci ±3—5 % RH, rozdzielczoÊci 1 % RH,

sta∏ej czasowej 40—60 s, czasie uÊredniania 60 s.

3. WilgotnoÊç wzgl´dna powinna byç rejestrowana z rozdzielczoÊcià 1 % RH i okresem rejestracji równym jednej minucie.

§ 87. 1. W automatycznych systemach temperatura punktu rosy okreÊlana jest jako wartoÊç obliczana

w oparciu o pomiary temperatury powietrza i innej

charakterystyki wilgotnoÊci powietrza — najcz´Êciej

wilgotnoÊci wzgl´dnej.

2. Obliczonà temperatur´ punktu rosy dla celów

lotnictwa podaje si´ w pe∏nych stopniach Celsjusza,

zaokràglajàc do pe∏nych stopni, przy czym wartoÊci

0.5 i wy˝sze zaokràgla si´ w gór´. Obliczona wartoÊç

temperatury punktu rosy powinna byç rejestrowana

z rozdzielczoÊcià 0.1°C i okresem rejestracji równym

jednej minucie.

3. Pomiary temperatury powietrza oraz wilgotnoÊci wzgl´dnej powinny byç reprezentatywne dla drogi

startowej lub kompleksu dróg startowych.

4. Czujniki temperatury powietrza i wilgotnoÊci

wzgl´dnej nale˝y umieszczaç na wysokoÊci 2.0 m nad

poziomem gruntu w specjalnej os∏onie — klatce termometrycznej o konstrukcji ˝aluzjowej — majàcej chroniç

czujnik przed wp∏ywem promieniowania s∏onecznego,

a jednoczeÊnie zapewniç odpowiednià jego wentylacj´.

5. Czujniki temperatury i wilgotnoÊci wzgl´dnej

powinny byç zainstalowane w tej samej os∏onie

z uwagi na to, ˝e wartoÊci temperatury i wilgotnoÊci

wzgl´dnej powietrza powinny byç reprezentatywne

dla tej samej obj´toÊci powietrza.

§ 88. 1. Do okreÊlania widzialnoÊci wzd∏u˝ drogi

startowej RVR w automatycznych systemach, nale˝y

stosowaç systemy instrumentalne oparte o metody

pomiarowe umo˝liwiajàce osiàgni´cie dok∏adnoÊci

wskazaƒ najbardziej zbli˝onych do operacyjnie po˝àdanych, przy uwzgl´dnieniu intensywnoÊci Êwiate∏

u˝ywanych na drogach startowych oraz okreÊlonej jasnoÊci t∏a.

2. WidzialnoÊç wzd∏u˝ drogi startowej RVR nale˝y

okreÊlaç dla wszystkich dróg startowych, przeznaczonych do u˝ycia w czasie ograniczonej widzialnoÊci, to

jest widzialnoÊci poziomej lub zasi´gu widzialnoÊci

wzd∏u˝ drogi startowej poni˝ej 1 500 m.

Poz. 1444

3. Dla dróg startowych precyzyjnego podejÊcia nale˝y wykorzystywaç zautomatyzowane systemy pomiarowe RVR, w szczególnoÊci na wszystkich drogach

startowych przeznaczonych dla wykonywania operacji

podejÊcia do làdowania i làdowania wed∏ug przyrzàdów zgodnie z kategorià II i III, o których mowa w § 20.

§ 89. 1. OkreÊlenie RVR powinno byç reprezentatywne dla strefy przyziemienia i w zale˝noÊci od kategorii operacji lotniczych, dla których przeznaczana jest

droga startowa, dla Êrodkowej i koƒcowej cz´Êci drogi startowej.

2. W celu uzyskania reprezentatywnoÊci pomiary

powinny byç wykonywane z boku drogi startowej,

w odleg∏oÊci nie wi´kszej ni˝ 120 m od jej osi.

3. Pomiary reprezentatywne dla strefy przyziemienia powinny byç wykonywane z miejsca oddalonego

o oko∏o 300 m od progu drogi startowej wzd∏u˝ jej osi.

4. Pomiary reprezentatywne dla Êrodkowej i koƒcowej cz´Êci drogi startowej powinny byç wykonywane

w odleg∏oÊci od 1 000 do 1 500 m wzd∏u˝ drogi od progu oraz w odleg∏oÊci oko∏o 300 m od przeciwnego koƒca drogi. Dok∏adne miejsce po∏o˝enia, w którym dokonuje si´ pomiarów, oraz po∏o˝enie dodatkowych wskaêników RVR powinno uwzgl´dniaç czynniki lotnicze, meteorologiczne i klimatyczne, takie jak d∏ugoÊç drogi startowej, obszary tworzenia lub utrzymywania si´ mg∏y.

§ 90. 1. Dla okreÊlenia RVR stosowane systemy instrumentalne wchodzàce w sk∏ad automatycznych

systemów powinny wykorzystywaç mierniki transmisji mierzàce wspó∏czynnik przepuszczalnoÊci lub os∏abienia powietrza pomi´dzy dwoma punktami przestrzeni lub mierniki wspó∏czynnika rozproszenia Êwiat∏a. Dla zastosowaƒ lotniczych za odpowiednie uwa˝a

si´ u˝ycie mierników transmisji.

2. Je˝eli wartoÊç RVR jest okreÊlana za pomocà

przyrzàdów wchodzàcych w sk∏ad automatycznych

systemów, muszà byç spe∏nione ∏àcznie nast´pujàce

wymogi

1) przy obliczaniu RVR intensywnoÊç Êwiate∏ u˝ywanych do tych obliczeƒ powinna byç równa intensywnoÊci Êwiate∏ aktualnie u˝ywanych na drodze,

o ile Êwiat∏a na danej drodze sà w∏àczone, lub

optymalnej intensywnoÊci Êwiate∏, która by∏aby

odpowiednia dla u˝ycia operacyjnego w normalnych warunkach, o ile Êwiat∏a na danej drodze sà

w∏àczone (lub ustawione na najni˝szym poziomie

w trakcie oczekiwania na ponowne podj´cie operacji). RVR nie powinna byç okreÊlana dla intensywnoÊci Êwiat∏a wynoszàcej 3 % lub mniej maksymalnej dost´pnej intensywnoÊci na danej drodze startowej. W komunikatach przekazywanych

poza lotnisko RVR nale˝y okreÊlaç przy intensywnoÊci Êwiate∏, które wykorzystuje si´ przy starcie

i làdowaniu w momencie opracowywania informacji, nie uwzgl´dniajàc ró˝nych czasowych

zmian intensywnoÊci drogi startowej. Dla obliczeƒ

nale˝y przyjàç, ˝e kontrastowa czu∏oÊç oka obserwatora wynosi 0.05;

2) pomiary powinny byç wykonywane z cz´stotliwoÊcià co 15—60 s;

3) uaktualnianie danych wyjÊciowych powinno nast´powaç co najmniej co 60 s dla zapewnienia ciàg∏ych, rzeczywistych i reprezentatywnych wartoÊci. Okres uÊredniania wartoÊci RVR powinien wynosiç 10 minut dla komunikatów przekazywanych

poza lotnisko oraz 60 s dla lokalnych komunikatów

regularnych i specjalnych oraz dla wskaêników

RVR w organach s∏u˝b ruchu lotniczego;

4) obliczenia powinny byç przeprowadzane oddzielnie dla ka˝dej drogi startowej;

5) elementy przyrzàdu powinny byç instalowane

w ten sposób, aby S∏oƒce o dowolnej porze dnia

nie znalaz∏o si´ w optycznym polu detektora;

6) system oszacowania RVR powinien posiadaç mo˝liwoÊç dokonywania r´cznej kalibracji.

3. W przypadku stosowania mierników transmisji

pozioma wiàzka Êwiat∏a powinna przebiegaç na wysokoÊci 2—3 m nad poziomem gruntu.

4. W zale˝noÊci od d∏ugoÊci linii bazowej czy zró˝nicowania poziomu terenu i drogi startowej wysokoÊç

wiàzki Êwiat∏a mo˝e wykraczaç poza wysokoÊç, o której mowa w ust. 3, jednak nie powinna byç mniejsza

ni˝ 1,5 m nad poziom gruntu.

§ 91. 1. Dla celów lotniczych w miernikach transmisji stosowanych w automatycznych systemach wykorzystuje si´ linie bazowe w przedzia∏ach od 10 do

200 m.

2. WartoÊci RVR powinny byç podawane wed∏ug

skali w krotnoÊciach wielkoÊci pomi´dzy 25 m dla RVR

mniejszej ni˝ 400 m, 50 m przy RVR od 400 do

800 m i 100 m przy RVR powy˝ej 800 m. WartoÊci obserwowane nieodpowiadajàce przyj´tej skali notowania powinny byç zaokràglane w dó∏ do pe∏nego stopnia skali.

3. Dolnà granicà dla oszacowaƒ RVR jest 50 m,

a górnà 1 500 m. Przy widzialnoÊci poni˝ej lub powy˝ej tych granic informacje powinny wskazywaç, ˝e

RVR wynosi poni˝ej 50 m lub powy˝ej 1 500 m.

4. W przypadku okreÊlania wartoÊci RVR dla wi´cej

ni˝ jednej drogi startowej poszczególne wskaêniki nale˝y dok∏adnie opisaç dla identyfikacji okreÊlonej drogi startowej lub jej cz´Êci.

5. W przypadku instrumentalnego okreÊlania RVR,

w zale˝noÊci od kategorii podejÊcia do làdowania stosuje si´

1) jeden miernik w pobli˝u punktu przyziemienia dla

kategorii I;

2) dwa mierniki w przypadku d∏ugoÊci drogi startowej poni˝ej 2 000 m albo co najmniej trzy mierniki

w przypadku d∏ugoÊci drogi startowej powy˝ej

2 000 m dla kategorii II;

Poz. 1444

2) trzy mierniki dla kategorii III;

4) cztery mierniki dla d∏ugoÊci drogi startowej powy˝ej 3 500 m niezale˝nie od kategorii.

6. W przypadku wyst´powania korzystnych warunków lokalnych dopuszcza si´, aby na lotnisku posiadajàcym drog´ startowà o d∏ugoÊci powy˝ej 3 500 m stosowaç trzy mierniki.

§ 92. 1. Instrumentalne oszacowanie widzialnoÊci

poziomej mierzonej za pomocà automatycznych systemów opiera si´ na okreÊleniu parametru pochodnego, jakim jest MOR, umo˝liwiajàcego osiàgni´cie dok∏adnoÊci najbardziej zbli˝onych do operacyjnie po˝àdanych.

2. Instrumentalne okreÊlenie widzialnoÊci poziomej powinno byç traktowane jako uzupe∏niajàce,

w stosunku do oceny widzialnoÊci przez upowa˝nionego pracownika lotniskowej s∏u˝by meteorologicznej. Wyjàtek stanowi sytuacja, w której brak jest mo˝liwoÊci wizualnego okreÊlenia widzialnoÊci poziomej.

3. WidzialnoÊç poziomà nale˝y okreÊlaç w miejscu

reprezentatywnym dla drogi startowej lub kompleksu

dróg startowych.

4. Dla okreÊlenia parametru MOR stosowane automatyczne systemy powinny wykorzystywaç pomiar

wspó∏czynnika os∏abienia lub transmisji w d∏ugim cylindrze powietrza oraz pomiar Êwiat∏a rozproszonego

w ma∏ej obj´toÊci powietrza, z uwzgl´dnieniem relacji

mi´dzy wspó∏czynnikiem os∏abienia i mierzonym

wspó∏czynnikiem rozproszenia.

5. Dla potrzeb lotnictwa stosuje si´ przyrzàdy oparte na pomiarze wspó∏czynnika rozproszenia.

6. Elementy przyrzàdu powinny byç instalowane

w ten sposób, aby S∏oƒce o dowolnej porze dnia nie

znalaz∏o si´ w optycznym polu detektora.

7. Automatyczny system powinien przewidywaç

mo˝liwoÊç wprowadzania r´cznej korekcji danych widzialnoÊci poziomej do odpowiednich wskaêników obrazujàcych te dane.

§ 93. 1. WartoÊci widzialnoÊci poziomej w automatycznych systemach nale˝y

1) podawaç w wartoÊciach podzielnych przez 50 przy

widzialnoÊci poni˝ej 800 m;

2) podawaç w wielkoÊciach podzielnych przez 100

przy widzialnoÊci 800 m i wi´kszej, ale nie mniejszej ni˝ 5 km;

3) podawaç w kilometrach przy widzialnoÊci wi´kszej

od 5 km, lecz nie mniejszej od 10 km;

4) podawaç jako 10 km, z wyjàtkiem sytuacji, w których stosuje si´ CAVOK.

2. WartoÊci obserwowane nieodpowiadajàce przyj´tej skali notowania powinny byç zaokràglane w dó∏

do pe∏nego stopnia skali.

§ 94. 1. Dla potrzeb lotnictwa do pomiaru podstawy chmur nale˝y stosowaç automatyczne systemy

oparte na metodach pomiarowych zapewniajàcych

osiàgni´cie operacyjnie po˝àdanych dok∏adnoÊci

wskazaƒ.

2. W przypadku stosowania mierników laserowych

pomiary podstawy chmur wykonuje si´ co 15—60 s

dla chmur niskich i co 1 lub 2 minuty dla pozosta∏ych

chmur.

3. Dla celów lotniczych dolny zakres pomiarów powinien wynosiç 10—30 m przy maksymalnej mierzonej wysokoÊci 1 500—3 600 m.

Poz. 1444

mniej 15 m poni˝ej poziomu lotniska, nale˝y dokonaç

lokalnych ustaleƒ, by wysokoÊç podstawy chmur

przekazywana przybywajàcemu statkowi powietrznemu odnosi∏a si´ do poziomu progu drogi startowej.

3. Pomiary podstawy chmur powinny byç reprezentatywne dla strefy podejÊcia lub, w przypadku lotnisk z drogami startowymi precyzyjnego podejÊcia,

dla strefy Êrodkowego markera systemu làdowania

wed∏ug wskazaƒ przyrzàdów.

4. W przypadku okreÊlania wysokoÊci podstawy

chmur dla wi´cej ni˝ jednej drogi startowej poszczególne wskaêniki dok∏adnie opisuje si´ w celu identyfikacji okreÊlonej drogi startowej.

4. Uk∏ad pomiarowy powinien byç os∏oni´ty od

bezpoÊredniego oÊwietlenia Êwiat∏em s∏onecznym,

jak równie˝ chroniony przed wilgocià, opadami i niskà

temperaturà.

5. WartoÊci obserwowane nieodpowiadajàce przyj´tej skali notowania powinny byç zaokràglane w dó∏

do pe∏nego stopnia skali.

§ 95. 1. WysokoÊç podstawy chmur powinna byç

odniesiona do poziomu lotniska.

§ 96. Rozporzàdzenie wchodzi w ˝ycie po up∏ywie

7 dni od dnia og∏oszenia.

2. Gdy wykorzystywana jest droga startowa precyzyjnego podejÊcia, której próg znajduje si´ co naj-

Minister Infrastruktury: K. Opawski

Za∏àczniki do rozporzàdzenia Ministra Infrastruktury

z dnia 17 maja 2004 r. (poz. 1444)

Za∏àcznik nr 1

PARAMETRY I TOLERANCJE MIERZONE DLA RADIOLATARNI KIERUNKU

PODCZAS KONTROLI Z POWIETRZA

Za∏àcznik nr 2

PARAMETRY I TOLERANCJE MIERZONE DLA RADIOLATARNI ÂCIE˚KI SCHODZENIA

PODCZAS KONTROLI Z POWIETRZA

Za∏àcznik nr 3

WARTOÂCI USTAWIENIA LIMITÓW ALARMOWYCH MONITORÓW DLA RADIOLATARNI KIERUNKU ILS

ORAZ RADIOLATARNI ÂCIE˚KI SCHODZENIA ILS

Za∏àcznik nr 4

PARAMETRY MIERZONE PODCZAS RÓ˚NYCH RODZAJÓW KONTROLI Z POWIETRZA

Za∏àcznik nr 5

TESTY I POMIARY, KTÓRE POWINNY BYå OBJ¢TE ODBIOREM TECHNICZNYM

I KONTROLÑ Z POWIETRZA

Za∏àcznik nr 6

DOK¸ADNOÂCI POMIARÓW I OBSERWACJI PARAMETRÓW METEOROLOGICZNYCH

1444

ROZPORZÑDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY1)

z dnia 17 maja 2004 r.

w sprawie lotniczych urzàdzeƒ naziemnych2)

Na podstawie art. 92 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 3 lipca

2002 r. — Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112, z

póên. zm.3)) zarzàdza si´, co nast´puje

1) ACARS — (Aircraft Communications Addressing

and Reporting System) — lotniczy system adresowania i przekazywania wiadomoÊci;

Rozdzia∏ 1

2) ACP — (Azimuth Count Pulse) — impuls informacji azymutalnej;

Przepisy ogólne