Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

§1. Określone w § 1 w pkt 1 rozporządzenia Rady

Ministrów z dnia 10 marca 1989 r. w sprawie określe­

nia wysokości odsetek ustawowych (Dz. U. Nr 16,

poz. 84, Nr 41, poz. 225 i Nr 57, poz. 338, z 1990 r. Nr 1,

poz. 1, Nr 4, poz. 25, Nr 11, poz. 70, Nr 19, poz. 116,

Nr 28, poz. 166, Nr 41, poz. 241 i Nr 82, poz. 478,

z 1991 r. Nr 12, poz. 50 i Nr 82, poz. 367, z 1992 r. Nr 60,

poz. 304, z 1993 r. Nr 33, poz. 148, z 1995 r. Nr 141,

poz. 694, z 1996 r. Nr 151, poz. 713, z 1998 r. Nr 45,

poz. 270 oraz z 1999 r. Nr 7, poz. 52) odsetki ustawowe

ustala się od dnia 15 maja 1999 r. w wysokości 21%

w stosunku rocznym.

§ 2. Rozporządzenie wchodzi w

15 maja 1999 r.

życie

z dniem

Prezes Rady Ministrów: J. Buzek

430

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

z dnia 2 marca 1999 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414,

z 1996 r. Nr 100, poz. 465, Nr 106, poz. 496 i Nr 146,

poz. 680, z 1997 r. Nr 88, poz. 554 i Nr 111, poz. 726 oraz

z 1998 r. Nr 22, poz. 118 i Nr 106, poz. 668) zarządza się,

co następuje

Dział I

PRZEPISY OGÓLNE

§ 1. 1. Rozporządzenie określa warunki techniczne,

jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i związane

z nimi urządzenia budowlane oraz ich usytuowanie.

2. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać

autostrady płatne i drogowe obiekty inżynierskie oraz

ich usytuowanie, określają przepisy odrębne.

3. Warunki techniczne, o których mowa w ust. 1,

przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego,

przepisów o drogach publicznych oraz przepisów odrębnych, a także ustaleń Polskich Norm zapewniają

w szczególności

1) spełnienie wymagań podstawowych dotyczących

a) bezpieczeństwa użytkowania,

b) nośności i stateczności konstrukcji,

c) bezpieczeństwa z uwagi na możliwość wystąpie­

nia pożaru lub innego miejscowego zagrożenia,

d) ochrony środowiska ze szczególnym uwzględ­

nieniem ochrony przed nadmiernym hałasem,

wibracjami, zanieczyszczeniami powietrza, wody i gleb,

-

2) odpowiednie warunki użytkowe zgodne z przeznaczeniem drogi publicznej,

3) niezbędne warunki do korzystania z drogi publicz-

nej przez osoby niepełnosprawne, w szczególności

poruszające się na wózkach inwalidzkich.

§ 2. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projek-

towaniu, wykonywaniu dróg publicznych i związanych

z nimi urządzeń budowlanych, a także ich odbudowie,

rozbudowie, przebudowie oraz przy remontach obję­

tych obowiązkiem uzyskania pozwolenia na budowę.

Załącznik nr 2

WARUNKI WIDOCZNOŚCI NA SKRZYŻOWANIACH I ZJAZDACH

1. Na skrzyżowaniu, z zastrzeżeniem ust. 6, powinny być zapewnione wolne od przeszkód pola widoczności przy

1) zbliżaniu się do skrzyżowania po krzywoliniowym

odcinku drogi podporządkowanej, określone

w ust. 3.1 i 3.2,

2) zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej, określone w ust. 4.1 i 4.2,

3) ruszaniu z miejsca zatrzymania na wlocie drogi

podporządkowanej, określone w ust. 5.

Prędkość miarodajna na drodze

podporządkowanej*l

(km/h)

(m)

Odległość widoczności Lz

2. Przy wjeżdżaniu na drogę ze zjazdu lub z obiektu

i urządzenia obsługi uczestników ruchu bez pasa włą­

czania, z zastrzeżeniem ust. 6, powinno być zapewnione wolne od przeszkód pole widoczności przy ruszaniu

z miejsca zatrzymania, określone w ust. 5.

3.1. Przy zbliżaniu się do skrzyżowania po krzywoliniowym odcinku drogi podporządkowanej powinna

być zapewniona widoczność ustawionego przed skrzyżowaniem znaku drogowego "ustąp pierwszeństwa

przejazdu" lub znaku "stop" z odległości widoczności

L~ umożliwiającej zatrzymanie pojazdu poruszającego

SIę z prędkością miarodajną po drodze podporządko­

wanej, nie mniejszej niż określa tabela

100

90

80

70

60

50

40

30

180

150

120

90

70

50

35

20

*) Na drodze klasy Z, L i D jest to prędkość projektowa drogi.

3.2. W polu widoczności, oznaczonym na rysunku

1, umieszczonym nad jezdnią na wysokości 1 m, nie

powinny znajdować się żadne przeszkody. Nie są przeszkodami w rozumieniu niniejszego załącznika poruszające się pojazdy, piesi i inne osoby znajdujące się na

drodze, pnie pojedynczych drzew, podpory znaków

drogowych.

1) poza terenem zabudowy w odległości od krawędzi

jezdni nie mniejszej niż

a) 20 m - jeżeli droga podporządkowana jest klasy GP lub G,

b) 10 m - jeżeli droga podporządkowana jest klasy Z, L lub D,

4.1. Przy zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze

2) na terenie zabudowy w odległości od krawędzi

jezdni nie mniejszej niż 10 m, jeżeli droga podporządkowana jest klasy GP, G lub Z.

podporządkowanej powinna być zapewniona widoczność drogi z pierwszeństwem przejazdu umożliwiająca

podjęcie decyzji o wykonaniu zamierzonego manewru

lub o konieczności zatrzymania się przed skrzyżowa­

niem

Prędkość miarodajna na drodze

z pierwszeństwem przejazdu*l

Odległość widoczności L, pola widoczności, mierzoną

wzdłuż drogi z pierwszeństwem przejazdu, określa ta-

bela

(km/h)

100

90

80

70

60

50

40

30

(m)

210

180

160

140

120

100

80

60

Odległość widoczności L, pola widoczności

*) Na drodze klasy Z, L i D jest to prędkość projektowa drogi.

4.2. W wypadku gdy nie jest możliwe zapewnienie

oznaczonego na rysunku 2 wolnego od przeszkód pola

widoczności, umieszczonego nad jezdnią na wysokości 1 m, należy dążyć do usunięcia tych przeszkód,

zmiany lokalizacji skrzyżowania lub wprowadzenia

ograniczeń wynikających z przepisów o ruchu drogo-

wym.

5. Przy ruszaniu z miejsca zatrzymania na wlocie

drogi podporządkowanej oraz przy wjeżdżaniu na dro-

-

2424-

gę ze zjazdu lub z obiektu i urządzenia obsługi uczest-

ścieżki

rowerowej, powinna być zapewniona widoczność drogi z pierwszeństwem przejazdu, co najmniej

na odległość widoczności L2 określoną w tabeli

ników ruchu bez pasa włączania, w odległości nie

mniejszej niż 3,0 m od krawędzi jezdni lub krawędzi

Prędkość miarodajna na drodze

z pierwszeństwem przejazdu*)

Poz. 430

(km/h)

100

90

80

70

60

50

40

30

(m)

180

160

120

100

90

70

60

40

Odległość widoczności L2

*) Na drodze klasy Z, L i D jest to prędkość projektowa drogi.

6. Wymagania określone w niniejszym załączniku

nie dotyczą skrzyżowań oraz zjazdów i wjazdów usytuowanych w strefie zamieszkania.

W polu widoczności, oznaczonym na rysunku 3,

umieszczonym nad jezdnią na wysokości 1 m, nie powinny znajdować się żadne przeszkody.

I

~

!--....-.T~

I

(>-ł

I-:.~._._._

... _ . .....;:.._._._._._._·_·_··_·--==1

11-0

!

-

I

I

.

L

-

I

I

\

droga podporzttdkowana

ole widoczności

/

Rys. 1. Pole widoczności przy zbliżaniu się do skrzyżowania po krzywoliniowym odcinku drogi

I

ole widoczności

droga z pierwszeństwem przejazdu

~

~_

.

_

.

_._._._._._._ .

_

. _._.

20 m - ust. 4.1.1.a

10 m - ust.4.1.1.b 14.1.1.2

ole widoczności

I

I

l

droga podporządkowana

'l!

Rys. 2. Pole widoczności przy zbliżaniu się do skrzyżowania po drodze podporządkowanej

-

2425-

L

I

droga z pierwszeństwem przejazdu

~

--_._--.:.J

ole widoczności

droga podporządkowana

Rys. 3. Pole widoczności przy ruszaniu z miejsca zatrzymania

§ 3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o

1) drodze -

rozumie się przez to drogę publiczną,

2) terenie zabudowy -

Poz. 430

2374-

rozumie się przez to teren le-

żący w otoczeniu drogi, na którym dominują obsza-

ry o miejskich zasadach zagospodarowania, wymagające urządzeń infrastruktury technicznej, lub

obszary przeznaczone pod takie zagospodarowanie w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego,

3) liniach rozgraniczających drogę -

rozumie się

przez to granice terenów przeznaczonych na pas

drogowy lub pasy drogowe ustalone w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego

lub w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, a w wypadku autostrady - w decyzji o ustaleniu lokalizacji autostrady; w liniach

rozgraniczających drogi na terenie zabudowy (ulicy) mogą znajdować się również urządzenia infrastruktury technicznej nie związane z funkcją komunikacyjną drogi,

rozumie się przez to przyporządko­

wanie drodze odpowiednich parametrów technicznych, wynikających z jej cech funkcjonalnych,

4) klasie drogi -

5) prędkości projektowej -

rozumie się przez to parametr techniczno-ekonomiczny, któremu są przyporządkowane graniczne wartości elementów drogi,

proporcje między nimi oraz zakres wyposażenia

drogi; prędkość projektowa nie jest związana

z prędkością dopuszczalną, o której mowa w przepisach o ruchu drogowym,

6) prędkości miarodajnej -

rozumie się przez to parametr odwzorowujący prędkość samochodów osobowych w ruchu swobodnym na drodze, służący

do ustalania wartości elementów drogi, które ze

względu na bezpieczeństwo ruchu powinny być

dostosowane do tej prędkości,

7) pasie awaryjnego postoju, zwanym dalej "pasem

awaryjnym" - rozumie się przez to część pobocza

służącą do zatrzymywania się i postoju pojazdów

unieruchomionych z przyczyn technicznych,

ce pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy,

10) węźle -

rozumie się przez to krzyżowanie się lub

połączenie dróg na różnych poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy,

11) przejeździe drogowym -

rozumie się przez to krzyżowanie się dróg na różnych poziomach, nie umoż­

liwiające wyboru kierunku jazdy,

12) zjeździe -

rozumie się przez to część drogi na połączeniu z drogą nie będącą drogą publiczną lub na

połączeniu drogi z dojazdem do nieruchomości

przy drodze; zjazd nie jest skrzyżowaniem,

13) wyjeździe z drogi lub wjeździe na drogę -

rozumie

przez to część drogi stanowiącą połączenie

jezdni tej drogi z łącznicą na węźle albo z obiektem

lub urządzeniem obsługi uczestników ruchu,

się

14) natężeniu miarodajnym ruchu -

rozumie się przez

to natężenie ruchu występujące w roku prognozy,

wyrażone liczbą pojazdów na godzinę (P/h),

15) krętości odcinka drogi -

rozumie się przez to stosunek sumy bezwzględnych wartości kątów zwrotu kierunków trasy drogi wyrażonych w stopniach

do jego długości wyrażonej w kilometrach.

Załącznik nr 3

WARUNKI WIDOCZNOŚCI NA WJAZDACH Z PASEM WŁĄCZANIA

1. Na wjeździe z pasem włączania na jezdnię drogi

klasy A, S lub GP, na jezdnię zbierająco-rozprowadzają­

cą lub na łącznicę powinny być zapewnione wolne od

przeszkód pola widoczności

6. Punkt D jest celem obserwacji umieszczonym

w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd,

w odległości nie mniejszej niż 100 m od punktu C.

oznaczone

7. Punkt E jest punktem obserwacyjnym poruszają­

cym się po osi pasa włączania na całej jego długości.

2) na całej długości pasa włączania - oznaczone na

rysunku 2 literami EFG.

8. Punkt F jest celem obserwacji umieszczonym

w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd,

i poruszającym się z punktem E.

1) przy zbliżaniu się do pasa włączania na rysunku 1 literami ABC D,

2. Punkty od A do G, będące wierzchołkami pól widoczności, o których mowa w ust. 1, powinny być

umieszczone nad jezdnią na wysokości 1 m.

3. Punkt A jest punktem obserwacyjnym umieszczonym w osi jezdni wjazdu w odległości nie mniejszej

niż 50 m od punktu B na drodze klasy A i S oraz 20 m w pozostałych wypadkach, o których mowa w ust. 1.

4. Punkt B jest celem obserwacji umieszczonym

w osi pasa włączania przy końcu powierzchni wyłączo­

nej z ruchu.

5. Punkt C jest celem obserwacji umieszczonym

w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd,

przy końcu powierzchni wyłączonej z ruchu.

9. Punkt G jest celem obserwacji umieszczonym

w osi prawego pasa ruchu jezdni, na którą jest wjazd,

w odległości nie mniejszej niż Lb od punktu F. Długość

odcinka Lb powinna być określona z rysunku 3, przyjmując

1) prędkość miarodajną drogi - jeżeli włączanie odbywa się na jezdnię dróg klasy A, S i GP,

2) prędkość projektową jezdni zbierająco-rozprowa­

dzającej lub łącznicy - jeźeli włączanie odbywa się

na te jezdnie.

10. Pola widoczności, o których mowa w ust. 1, powinny być wolne od przeszkód. Nie są przeszkodami

w rozumieniu niniejszego załącznika poruszające się

pojazdy, piesi i inne osoby znajdujące się na drodze,

pnie pojedynczych drzew, podpory znaków drogowych.

L-____________________________________________

~II~--------------~

~~------------------c-----~~-------~~

B

-~~~:i-~i

I

powierzchnia wyłączona z ruchu

A B C D - pole widoczności

Rys. 1. Pole widoczności przy zbliżaniu się do pasa włączania

I

-

2426-

Poz. 430

I

powierzchnia wyłączona z ruchu

E F G - pole widoczności

Rys.2. Pole widoczności na pasie włączania

g

500

.t)

00

o

c

tj

o

400

1:7

·i

tU

(5

Q.

300

/'

J

tU

.lO

c

·0

1:7

o

200

./

-o

00

oO)

~

.,.V

100

V

/

"""'"

40

50

60

70

80

90

100 110 120 130 140

Prędkość (kmIh)

Rys. 3. Długość odcinka Lb w zależności od prędkości

§ 4. 1. W celu określenia wymagań technicznych

i użytkowych wprowadza się następujące klasy dróg

1) autostrady, oznaczone dalej symbolem "A",

2) ekspresowe, oznaczone dalej symbolem "S",

3) główne ruchu przyspieszonego, oznaczone dalej

symbolem "GP",

4) główne, oznaczone dalej symbolem "G",

5) zbiorcze, oznaczone dalej symbolem "Z",

6) lokalne, oznaczone dalej symbolem "L",

7) dojazdowe, oznaczone dalej symbolem "D".

2. Drogi zaliczone do jednej z kategorii, w rozumieniu przepisów o drogach publicznych, powinny mieć

parametry techniczne i użytkowe odpowiadające następującym klasom dróg

1) drogi krajowe - klasy A, S, GP i wyjątkowo klasy G,

2) drogi wojewódzkie - klasy G, Z i wyjątkowo klasy Gp,

3) drogi powiatowe - klasy G, Z i wyjątkowo klasy L,

4) drogi gminne - klasy L, D i wyjątkowo klasy Z.

Dział II

USYTUOWANIE DROGI

8) pasie dzielącym

a) środkowym pasie dzielącym - rozumie się przez

to część drogi stanowiącą rozdzielenie jezdni przeznaczonych dla przeciwnych kierunków ruchu,

b) bocznym pasie dzielącym - rozumie się przez to

część drogi stanowiącą rozdzielenie jezdni o róż­

nych funkcjach,

wym planie zagospodarowania przestrzennego lub

w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania

terenu, w trybie określonym w przepisach o zagospodarowaniu przestrzennym.

9) skrzyżowaniu - rozumie się przez to przecięcie lub

połączenie dróg na jednym poziomie, zapewniają-

Załącznik nr 4

SPOSÓB PRZEPROWADZANIA BADAŃ GEOTECHNICZNYCH

I OKREŚLENIA WARUNKÓW GRUNTOWO-WODNYCH PODŁOŻA NAWIERZCHNI

drogowych budowli

1) badania potrzebne do oceny przydatności gruntu

podłoża budowli ziemnej, zgodnie z Polskimi Normami,

W celu określenia stanów granicznych nośnoscl

i przydatności do użytkowania drogowej budowli ziemnej powinny być prowadzone badania i ocena parametrów geotechnicznych zgodnie z Polskimi Normami

i przepisami odrębnymi. W celu dokonania oceny podłoża oprócz podstawowych badań geotechnicznych

powinny być przeprowadzone badania specjalistyczne, w szczególności

2) badania wysadzinowości gruntu: kapilarności biernej Hkb , wskaźnika piaskowego WP, pęcznienia liniowego,

1. Zakres

ziemnych

badań

podłoża

3) wskaźnika nośności CBR,

4) ocena zagęszczenia: maksymalna gęstość objęto­

ściowa PQs ' wskaźnik zagęszczenia 's' moduły odkształcenia: pierwotny (E1 ) i wtórny (E2 ),

-

2427 -

Poz. 430

5) właściwości gruntów antropogenicznych.

nych, metodą pasków; wartości dopuszczalnych

wskażników stateczności nie powinny być mniej-

2. Stan graniczny nośności podłoża drogowej budowli ziemnej

sze niż 1,5,

2.1. Sprawdzenie stanu granicznego nośności

Sprawdzenie stanu granicznego nośności powinno

obejmować

1) analizę stateczności skarp i zboczy swobodnych

oraz podpartych,

2) nośność podłoża budowli ziemnej.

4) obciążenia od pojazdów samochodowych równomiernie rozłożone, o wielkości 25 kPa.

2.3. Obliczenie nośności

wej budowli ziemnej

podłoża

drogo-

Obliczenie nośności podłoża budowli ziemnej powinno być wykonane zgodnie z Polską Normą, przez

porównanie obliczeniowej wartości obciążenia działa­

jącego na podłoże z oporem granicznym podłoża gruntowego.

2.4. Stan graniczny przydatności do

kowania drogowej budowli ziemnej

2.2. Stateczność skarp i zboczy

Sprawdzenie stateczności skarp i zboczy powinno

być wykonane zgodnie z Polską Normą. Przy rozpatry-

waniu wszystkich możliwych obciążeń oraz postaci

zniszczenia skarp i zboczy swobodnych i podpartych

należy przyjmować

1) dla gruntu jednorodnego pod względem podatności - kołowo-cylindryczne powierzchnie poślizgu,

2) dla skarp zbudowanych z kilku warstw gruntu, róż­

niących się znacznie wytrzymałością na ścinanie­

niekołowe powierzchnie poślizgu,

3) na spękanych skałach - kształt powierzchni pośli­

zgu zależy od występujących nieciągłości; równowagę bryły ograniczonej każdą z możliwych powierzchni poślizgu sprawdza się, dla obliczeniowych wartości sił oraz parametrów geotechnicz-

użyt­

Drogowa budowla ziemna powinna być zaprojektowana tak, aby jej odkształcenia nie spowodowały

utraty przydatności użytkowej konstrukcji nawierzchni

drogi oraz innych urządzeń zlokalizowanych w pobliżu.

Dopuszczalne wartości osiadań eksploatacyjnych sk

korpusu i podłoża budowli ziemnej nie powinny przekraczać 10 cm, z wyjątkiem styku z obiektem

inżynierskim. W miejscu styku osiadanie nasypu powinno być równe osiadaniu obiektu inżynierskiego.

Należy je obliczyć według Polskiej Normy.

3. Warunki gruntowo-wodne podłoża nawierzchni

3.1. Warunki wodne

Warunki wodne ustala się według klasyfikacji określonej w tabeli

Warunki wodne w wypadku występowania swobodnego zwierciadła wody

Charakterystyka

< 1m

od 1 m do 2 m

>2 m

2

3

4

a)

b)

złe

złe

przeciętne

przeciętne

przeciętne

a)

b)

złe

przeciętne

przeciętne

przeciętne

przeciętne

dobre

a)

b)

złe

przeciętne

przeciętne

dobre

dobre

a)

b)

złe

przeciętne

przeciętne

dobre

1

Wykopy::; 1 m

Nasypy::; 1 m

Wykopy> 1 m

Nasypy> 1 m

przeciętne

dobre

dobre

dobre

Oznaczenia

a) nie utwardzone pobocza,

b) utwardzone i szczelne pobocza oraz dobre odprowadzenie wód powierzchniowych.

W wypadku ulic warunki wodne określa się indywidualnie. Poziom występowania wody gruntowej powinien być określony na podstawie dostępnych najwyż­

szych notowań uwarunkowanych opadami atmosferycznymi albo ich skutkami lub wysokimi stanami wód

powierzchniowych.

3.2. Warunki gruntowe

Grunty podłoża dzieli się, w zależności od ich wraż­

na działanie wody i mrozu, zgodnie z Polską

Normą. Cechy gruntu powinny być ustalone na podstawie badań laboratoryjnych jego właściwości podaliwości

-

2428-

Poz. 430

na podstawie badania różnymi metodami są rozbież­

ne, to przyjmuje się wynik najmniej korzystny.

nych w Polskiej Normie. Podstawowym kryterium oceny jest zawartość drobnych cząstek gruntu, a dodatkowymi, stosowanymi w wypadkach wątpliwych: wskaź­

nik piaskowy i kapilarność bierna. Wskaźnik piaskowy

stanowi kryterium oceny gruntów niespoistych,

zwłaszcza zbliżonych do mało spoistych. Jeśli oceny

3.3. Określenie grupy nośności podłoża

Grupy nośności podłoża określają tabele a i b

Tabela a

Grupa nośności podłoża dla warunków wodnych

Rodzaj gruntów podłoża

dobrych

przeciętnych

złych

1

2

3

4

Grunty niewysadzinowe: rumosze (niegliniaste), żwiry

i pospółki, piaski grubo-, średnio- i drobnoziarniste, żużle

nierozpadowe

G1

G1

G1

Grunty wątpliwe: piaski pylaste

G1

G2

G2

Grunty wątpliwe: zwietrzeliny gliniaste i rumosze

gliniaste, żwiry i pospółki gliniaste

G1

G2

G3

Grunty mało wysadzinowe*): gliny zwięzłe, gliny

piaszczyste i pylaste zwięzłe, iły, iły piaszczyste i pylaste

G2

G3

G4

Grunty bardzo wysadzinowe 1): piaski gliniaste, pyły piaszczyste, pyły, gliny, gliny piaszczyste i pylaste,

iły warwowe

G3

G4

G4

*) W stanie zwartym, półzwartym lub twardoplastycznym ą

::; 0,25).

Tabela b

Wskaźnik nośności CBW)

Grupa nośności podłoża nawierzchni

1

2

10 % ~ CBR

G1

5 % ~ CBR< 10 %

G2

3%~ CBR< 5%

G3

CBR< 3%

G4

*) Badanie wskaźnika nośności CBRwykonuje się zgodnie z Polską Normą, lecz po czterech dobach nasycania wodą.

Dla gruntów wątpliwych i wysadzinowych porównuje się grupę nośności, określoną według tabeli a z grupą nośności określoną według tabeli b. Do projektowania nawierzchni przyjmuje się niższą grupę nośności. W wypadku dużej zmienności gruntów oraz

występowania w podłożu gruntów miękkoplastycz­

nych, plastycznych, organicznych lub skał, grupę nośności podłoża ustala się indywidualnie.

3.4. Głębokość przemarzania gruntu

Głębokość przemarzania gruntu określa Polska

Norma.

4. Warunki ogólne dla podłoża nawierzchni drogi

Konstrukcje nawierzchni podatnych i półsztywnych

powinny być wykonywane na podłożu niewysadzinowym grupy nośności G 1, charakteryzującym się wartościami wskaźnika zagęszczenia i modułu sprężystości

(wtórny moduł odkształcenia) określonymi w tabeli

Kategorie ruchu 1)

Wtórny moduł odkształcenia 2 )

Wskaźnik zagęszczenia

1

2

KR1 i KR2

100

3

1,00

Od KR3 do KR6

120

1,03

1) Kategorie ruchu są określone w załączniku nr 5.

2) Wtórny moduł odkształcenia oznacza się przy drugim obciążeniu płytą o średnicy;::: 30 cm według Polskiej Normy. Bada-

nie przeprowadza się w zakresie od

żenia od 0,05 MPa do 0,15 MPa.

°

MPa do 0,25 MPa. Wartości modułu powinny być wyznaczone dla przyrostu obcią­

-

grupy nośności G1 powinny być stosowane sposoby

podane w ust. 5.1 i 5.2.

Podłoże nawierzchni zaszeregowane do innej grupy nośności powinno być doprowadzone do grupy nośności G1, zgodnie ze sposobami przedstawionymi

w ust. 5.

5.1. Wymiana warstwy gruntu podłoża nawierzchni na warstwę gruntu lub materiału

niewysadzinowego

5. Wzmocnienie słabego podłoża nawierzchni

Wymianie powinna podlegać warstwa słabego

podłoża nawierzchni o grubości określonej w tabeli zależnie od grupy nośności podłoża i przyjętego wskaź­

nika nośności CBR wymienionej warstwy

W celu doprowadzenia podłoża nawierzchni zakwalifikowanego do grupy nośności G2, G3 lub G4 do

Wskaźnik nośności CBR

Poz. 430

2429-

Grubość wymienianej warstwy podłoża o grupie nośności (cm)

wymienionej warstwy

(%)

G2

G3

G4

1

2

3

4

20

30

50*)

75*)

25

25

40*)

60*)

*l Zalecane wzmocnienie podłoża geosyntetykiem.

miękkoplastycznym i plastycznym. We wszystkich tych

wypadkach wykonanie wzmocnienia geosyntetykami

powinno być zaprojektowane indywidualnie z uwzględ­

nieniem cech gruntów, właściwości technicznych geosyntetyków oraz możliwości uzyskania wymaganych

charakterystyk podłoża określonych w ust. 4. W wypadku stanowisk postojowych, chodników i ścieżek rowerowych powinno się wymienić grunt podłoża na

niewysadzinowy w warstwie o grubości określonej

w tabeli

Grubości warstw gruntu podlegających wymianie

według powyższej tabeli można zmniejszyć, gdy pod

wymienionym gruntem podłoże zostanie wzmocnione

geosyntetykiem. W szczególności zaleca się wykonywanie wzmocnienia geosyntetykiem podłoża na-

wierzchni, gdy jest ono sklasyfikowane w grupie nośności G3 albo G4 i z powyższej tabeli wynika konieczność wymiany warstwy o grubości ~ 50 cm. Wzmocnienie podłoża nawierzchni geosyntetykiem zaleca się

także w wypadku przebudowy podłoża z nadmiernie

nawilgoconych rodzimych gruntów spoistych w stanie

Grupa nośności podłoża

wymienianej warstwy

Stanowiska postojowe

dla samochodów ciężarowych

Pozostałe nawierzchnie

1

2

3

G2iG3

15 cm

10 cm

G4

30 cm

20cm

Cała wymieniona warstwa lub jej górna częsc

o grubości nie mniejszej niż 25 cm powinna pełnić rolę warstwy odsączającej i spełniać warunek wodoprzepuszczalności. Warstwa ta powinna być ułożona na całej szerokości korony korpusu ziemnego, a w wypadku

przekrojów ulicznych - między krawężnikami.

ża

3) na podłożu o grupie nośności G4

a) 25 cm warstwy z gruntów stabilizowanych spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym) o Rm = 2,5 MPa,

b) dwóch warstw po 15 cm z gruntów stabilizowanych spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym)

5.2. Ułożenie dodatkowych warstw podło­

nawierzch n i

5.2.1. Wykonanie pod konstrukcją jezdni dróg

1) na podłożu o grupie nośności G2 : 10 cm warstwy

z gruntów stabilizowanych spoiwem (cementem,

wapnem lub aktywnym popiołem lotnym)

o Rm = 1,5 MPa*),

2) na podłożu o grupie nośności G3 : 15 cm warstwy

z gruntów stabilizowanych spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym) o Rm = 2,5 MPa,

*l Marka gruntu stabilizowanego spoiwem jest to parametr

określający jego wytrzymałość na ściskanie

po 28 dniach twardnienia, jeśli spoiwem jest cement,

po 42 dniach twardnienia, jeśli spoiwem jest aktywny

popiół lotny lub wapno.

Wyróżnia się następujące marki gruntu stabilizowanego

spoiwem

- Rm = ',5 MPa o wytrzymałości od 0,5 MPa do ',5 MPa,

- Rm = 2,5 MPa o wytrzymałości od ',5 MPa do 2,5 MPa,

- Rm = 5,0 MPa o wytrzymałości od 2,5 MPa do 5,0 MPa.

-

-

warstwa górna o Rm = 2,5 MPa,

warstwa dolna o Rm = 1,5 MPa.

Wysokie parametry CBR lub Rm warstwy ulepszonego podłoża nie upoważniają do zmiany konstrukcji

nawierzchni ustalonej jak dla podłoża G 1.

Warstwy z gruntów stabilizowanych spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym)

powinny być wykonane z zachowaniem warunków jak

dla ulepszonego podłoża (marka Rm = 1,5 MPa) lub dolnej warstwy podbudowy (marka Rm = 2,5 MPa), określonych w Polskich Normach.

5.2.2. Wykonanie pod konstrukcją stanowisk postojowych, chodników i ścieżek rowerowych

1) na podłożu o grupie nośności G2, G3 : 10 cm warstwy ulepszonej spoiwem (cementem, wapnem

lub aktywnym popiołem lotnym), Rm = 1,5 MPa,

2) na podłożu o grupie nośności G4 : 15 cm warstwy

ulepszonej spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym), Rm = 1,5 MPa.

5.3. Inne sposoby doprowadzenia słabego

podłoża nawierzchni do grupy nośności G1

Dopuszcza się ulepszenie gruntu w górnej warstwie podłoża w sposób inny niż podano w ust. 5.1 lub

ust. 5.2 pod warunkiem uzyskania wymaganych charakterystyk podłoża określonych w ust. 4.

6. Warunki dodatkowe dla podłoża nawierzchni

Z uwagi na możliwość wystąpienia w okresie budowy nawierzchni ciężkiego ruchu technologicznego górna warstwa podłoża o grubości nie mniejszej niż 10 cm,

spełniająca ogólne warunki określone w ust. 4, powinna być wykonana z

1) gruntu stabilizowanego cementem o Rm = 2,5 MPa,

2) kruszywa stabilizowanego mechanicznie o wskaż­

niku nośności CBR ~ 40%.

Warstwa taka powinna być uwzględniona w projektowaniu nawierzchni drogi zaliczonej do kategorii ruchu KR5 lub KR6 lub w innych technologicznie uzasadnionych wypadkach (np. w projektowaniu podbudowy

asfaltowej na podłożu gruntowym).

Kategoria

obciążenia ruchem

Poz. 430

2430-

7. Odwodnienie podłoża nawierzchni

W technicznie uzasadnionym wypadku konieczności odwodnienia podłoża nawierzchni powinno się

zastosować warstwę odsączającą wykonaną z materiałów mrozoodpornych o współczynniku filtracji

k~ 8 mld (~O,0093 cm/s). Warstwa odsączająca powinna być wykonana na całej szerokości korpusu drogowego, a w wypadku przekrojów ulicznych - między

krawężnikami; jej grubość nie powinna być mniejsza

niż 15 cm. W wypadku występowania pod warstwą odsączającą gruntów nie ulepszonych spoiwem powinien być spełniony warunek szczelności warstw określony zgodnie z wzorem

O

~<5

d -

S5

gdzie

0 15 dS5 -

wymiar sita, przez które przechodzi 15% ziaren

warstwy odsączającej,

wymiar sita, przez które przechodzi 85% ziaren

gruntu podłoża.

Jeżeli powyższy warunek szczelności warstw nie

może być spełniony, to między tymi warstwami powinna być ułożona warstwa odcinająca o grubości co naj-

mniej 10 cm z odpowiednio uziarnionego gruntu lub

wykonana warstwa pośrednia z geowłókniny.

W nawierzchniach dróg zaliczonych do kategorii

ruchu KR5 albo KR6 warstwa odsączająca powinna występować pod warstwą wzmacniającą, stanowiącą

część podbudowy zasadniczej, wykonaną z zachowaniem warunków, o których mowa w ust. 6.

8. Mrozoodporność podłoża nawierzchni

W wypadku występowania w podłożu gruntów wysadzinowych lub wątpliwych powinno się sprawdzić,

czy rzeczywista grubość wszystkich warstw nawierzchni i ulepszonego podłoża nie jest mniejsza od określo­

nej w tabeli

Grupa nośności podłoża z gruntów wątpliwych iwysadzinowych

G1iG2

G3

G4

1

2

3

4

KR1

O 40 h *)

z

0,50 h z

0,60 h z

KR2

0,45 h z

0,55 h z

0,65 h z

KR3

0,50 h z

0,60 h z

0,70 h z

KR4

0,55 h z

0,65 h z

0,75 h z

KR5

0,60 h z

0,70 h z

0,80 h z

KR6

0,65 h z

0,75 h z

0,85 h z

'

*l hz oznacza głębokość przemarzania gruntów, przyjmowaną zgodnie z Polską Normą.

-

2431 -

Jeżeli warunek ten nie jest spełniony, to najniżej

położona warstwa ulepszonego podłoża powinna być

odpowiednio pogrubiona zgodnie ~ ust. 5.

Poz. 430

powiedniej nośności, pod warunkiem że najniżej poło­

żona warstwa podłoża będzie wykonana z gruntu stabilizowanego spoiwem o R m =1,5 MPa i o grubości nie

mniejszej niż 15 cm na całej szerokości korpusu drogowego, a w wypadku przekrojów ulicznych - między

krawężnikami.

Dopuszcza się stosowanie układu warstw w podło­

żu według ust. 5 spełniających jedynie wymagania od-

załącznik nr 5.

3. Konstrukcja nawierzchni poszerzenia jezdni oraz

utwardzonych poboczy powinna być taka jak pasów

ruchu.

4. Nawierzchnia betonowa powinna być projektowana indywidualnie, z wyjątkiem nawierzchni przystanków określonych w załączniku nr 5.

5. Nawierzchnia przebudowywanej drogi powinna

być projektowana indywidualnie.

-

2415 -

Załącznik nr 5

PROJEKTOWANIE KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI DRÓG

1. Okresy eksploatacji nawierzchni

Przy projektowaniu nawierzchni przyjmuje się okresy eksploatacji określone w tabeli

Konstrukcje podatne

i półsztywne

Konstrukcje z betonu

cementowego

Klasa drogi, elementy drogi

nowe lub

nowe lub

remontowane

remontowane

przebudowane

przebudowane

1

2

3

4

5

A, S, GP, G i Z

20 lat

10 lat

30 lat

20 lat

LiD

20 lat

10 lat

20 lat

10 lat

Pasy ruchu i zatoki w rejonie przystanku

autobusowego, miejsca przeznaczone do

postoju pojazdów, ruchu pieszych i rowerów

20 lat

10 lat

20 lat

10 lat

Okresy eksploatacji są takie same dla wszystkich

elementów jezdni, tj. zasadniczych i dodatkowych pasów ruchu, pasów awaryjnych, pasów włączania i wy-

gdzie

L

łączania.

-

2. Sposób wyznaczania obciążenia ruchem

Do projektowania konstrukcji nawierzchni drogi

przyjmuje się średni dobowy ruch w roku (SDR)

w przekroju drogi, prognozowany dla połowy okresu

eksploatacji.

Pojazdy powinny być przeliczone na liczbę osi obliczeniowych 100 kN na dobę na obliczeniowy pas ruchu, za pomocą wzoru

f

-

r" r2, r3 -

liczba osi obliczeniowych na dobę na obliczeniowy pas ruchu,

średni dobowy ruch samochodów ciężaro ­

wych bez przyczep w przekroju drogi, w połowie okresu eksploatacji,

średni dobowy ruch pojazdów członowych

(samochodów ciężarowych z przyczepami

i ciągników siodłowych z naczepami)

w przekroju drogi, w połowie okresu eksploatacji,

średni dobowy ruch autobusów w przekroju drogi, w połowie okresu eksploatacji,

współczynnik obliczeniowego pasa ruchu

określony zgodnie z tabelą a,

współczynniki przeliczeniowe na osie obliczeniowe określone zgodnie z tabelą b.

Tabela a

Liczba pasów ruchu w obu kierunkach

Współczynnik obliczeniowego

droga jednojezdniowa

droga dwujezdniowa

pasa ruchu f

1

2

3

2

-

0,50

3

-

0,50

4

4

0,45

-

6

0,35

-

0,30

-

2432-

Tabela b

Rodzaj pojazdu

Współczynnik przeliczeniowy na osie obliczeniowe

1

2

Samochód ciężarowy bez przyczepy

'1

Pojazd członowy (samochód ciężarowy

z przyczepami, ciągnik siodłowy z naczepą)

'2

= 0,109

= 1,245 1), '2 = 1,9502)

'3 = 0,594

Autobus

1) Wartość współczynnika przy mniejszym niż 8% udziale pojazdów o nacisku osi na jezdnię 115 kN.

2) Wartość współczynnika przy od 8% do 20% udziale pojazdów o nacisku osi na jezdnię 115 kN.

Jeżeli udział w

ruchu pojazdów o nacisku osi na

115 kN jest większy niż 20%, współczynnik

przeliczeniowy powinien być wyznaczony indywidualnie.

4. Założenia do projektowania

jezdnię

Liczba osi obliczeniowych stanowi podstawę do

ustalenia kategorii ruchu na drodze według Polskiej

Normy.

3. Indywidualne projektowanie nawierzchni

Przy indywidualnym projektowaniu konstrukcji nawierzchni zaleca się stosowanie metod mechanistycznych z wykorzystaniem obliczenia naprężeń i odkształ­

ceń w nawierzchni według teorii wielowarstwowej pół­

przestrzeni sprężystej lub lepkosprężystej. Konstrukcje

podatne z podbudową z kruszywa łamanego stabilizowanego mechanicznie lub podbudową z mieszanki mineralno-asfaltowej powinny być projektowane z zastosowaniem kryteriów zmęczeniowych warstw asfaltowych i deformacji podłoża oraz warstw z materiałów

nie związanych 1 ).

Konstrukcje półsztywne z podbudową z gruntu lub

kruszywa stabilizowanego cementem lub chudego betonu powinny być projektowane dwuetapowo (pierwszy etap - uszkodzenia zmęczeniowe warstw podbudowy, drugi - uszkodzenia zmęczeniowe warstw bitumicznych i deformacja podłoża) z zastosowaniem kryteriów zmęczeniowych 2 ).

Przy projektowaniu nawierzchni dróg powinny być

uzasadnionych

wypadkach dopuszcza się do stosowania następujące

ich wartości

uwzględnione lokalne parametry, a w

4.1. Temperatura

Dla warstw bitumicznych przyjmuje się następują­

ce średnie wartości temperatur

1) okres zimy (3 miesiące)

2) okres wiosny i jesieni (6 miesięcy)

3) okres lata (3 miesiące)

4.2. Ruch

Za obliczeniowy nacisk osi pojedynczej na nawierzchnię przyjmuje się 100 kN, a rozkład ruchu na po-

szczególne okresy w roku jest następujący

1) okres zimy (3 miesiące)

20%,

2) okres wiosny i jesieni (6 miesięcy)

50%,

3) okres lata (3 miesiące)

30%.

4.3. Stałe materiałowe

Wartości

modułu

sprężystości

(sztywności)

i współczynnika Poissona mieszanek mineralno-asfaltowych powinny być obliczane przy następujących założeniach

1) Do najczęściej stosowanych kryteriów zalicza się kryteria

-Instytutu Asfaltowego w USA,

-SHELL'a.

1) średnia temperatura według ust. 4.1,

2) czas oddziaływania obciążenia - 0,02 sekundy.

2) Do najczęściej stosowanych kryteriów zalicza się kryteria

-

Centrum Badań Drogowych CRR w !3elgii (Verstraeten),

5. Rodzaje zalecanych konstrukcji nawierzchni

-

Narodowego Instytutu Badań Transportu i Dróg CSIR

w RPA (De Beer),

5.1. Natężenie ruchu

-

Uniwersytetu lIIinois w USA (Dempsey),

-

Instytutu Asfaltowego w USA.

Konstrukcje nawierzchni podatnych i półsztywnych

ust. 5.3-5.7 zaprojektowano dla skumu-

określone w

-

2433-

lowanej liczby osi obliczeniowych odpowiadającej

dwudziestoletniemu okresowi eksploatacji przy natę­

żeniach ruchu odpowiadających górnym granicom kategorii ruchu od KR1 do KR5 oraz 3 000 osi obliczeniowych na dobę na obliczeniowy pas dla KR6; kategorie

ruchu określa Polska Norma.

Poz. 430

5.2. Założen ia materiałowe

Konstrukcje nawierzchni podatnych i półsztywnych

ust. 5.3-5.7 zaprojektowano przy podanych niżej założeniach materiałowych

1) przyjęte wartości modułów sprężystości (sztywności) E i współczynników Poissona v mieszanek mineralno-asfaltowych określa tabela

określone w

Wiosna, jesień

Zima

Lato

Rodzaj mieszanki

E(MPa)

v

E(MPa)

v

E(MPa)

v

2

3

4

5

6

7

Beton asfaltowy o strukturze zamkniętej

przeznaczony do warstwy ścieralnej

19300

0,25

10300

0,30

2800

0,40

Beton asfaltowy o strukturze częściowo

zamkniętej przeznaczony do warstwy wiążącej

18800

0,25

10100

0,30

3000

0,40

podbudowy

18100

0,25

9600

0,30

3000

0,40

Piasek otoczony asfaltem przeznaczony do

warstwy podbudowy

12700

0,25

6800

0,30

2400

0,40

1

Beton asfaltowy o strukturze częściowo

zamkniętej przeznaczony do warstwy

2) przyjęte wartości modułów sprężystości E i współ­

czynników Poissona v oraz wytrzymałość na ści-

Rodzaj materiału

pozostałych

określa tabela

ska nie

E(MPa)

v

materiałów

konstrukcyjnych

Wytrzymałość na

ściskanie (po

28 dniach) (MPa)

2

3

4

35000

0,20

40

Kruszywo łamane o ciągłym uziarnieniu, stabilizowane

mechanicznie

400

0,30

-

Tłuczeń

400

0,30

-

Kruszywo naturalne o ciągłym uziarnieniu, stabilizowane

mechanicznie

200

0,30

-

12900

0,20

od 6 do 8

Chudy beton spękany

400

0,30

-

Grunt lub kruszywo stabilizowane cementem nie spękane

4500

0,25

od 2,5 do 5

Grunt lub kruszywo stabilizowane cementem spękane

300

0,30

-

Podłoże bezpośrednio pod konstrukcją nawierzchni dla

ruchu kategorii KR1 i KR2

100

0,30

-

Podłoże bezpośrednio pod konstrukcją nawierzchni dla

ruchu kategorii od KR3 do KR6

120

0,30

-

Beton cementowy

Chudy beton nie spękany

-

2434-

5.3. Nawierzchnie jezdni

niż 100 MPa dla kategorii ruchu KR1 i KR20raz 120MPa

dla pozostałych kategorii ruchu określają tabele*l

Zalecane konstrukcje nawierzchni jezdni na podłożu G 1 o module sprężystości (wtórnym) nie mniejszym

5.3.1. Drogi o ruchu kategorii KR 1

b)

a)

• Warstwa ścieralna z betonu

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

• Warstwa wiążąca · z betonu

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

• Podbudowa z kruszywa

•

asfaltowego

asfaltowego

Podbudowa z kruszywa

łamanego stabilizowanego

łamanego stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

• Warstwa ścieralna z betonu

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

• Warstwa wiążąca z betonu

•

Podbudowa z betonu

asfaltowego

• Warstwa ścieralna z betonu

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

• Warstwa wiążąca z betonu

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

• Podbudowa z piasku

•

Podbudowa z gruntu lub

kruszywa stabilizowanego

spoiwem hydraulicznym

asfaltowego

asfaltowego

• Podbudowa z kruszywa

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie

f)

asfaltowego

asfaltowego

otaczanego asfaltem

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

•

Podbudowa z chudego

betonu

*l Grubości warstw podano w centymetrach. W schematach nie są określone związania międzywarstwowe.

-

2435-

Poz. 430

5.3.2. Drogi o ruchu kategorii KR2

b)

a)

• Warstwa ścieralna z betonu

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

• Podbudowa zasadnicza z

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu aSfaltowego

• Podbudowa pomocnicza z

•

Podbudowa pomocnicza z

kruszywa łamanego

stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

• Warstwa ścieralna z betonu

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

• Podbudowa zasadnicza z

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

• Podbudowa pomocnicza z

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu asfaltowego

• Warstwa ścieralna z betonu

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

• Warstwa wiążąca z betonu

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu asfaltowego

• Podbudowa zasadnicza z

•

Podbudowa pomocnicza z

gruntu lub kruszywa

stabilizowanego spoiwem

hydraulicznym

asfaltowego

betonu asfaltowego

kruszywa łamanego

stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

asfaltowego

betonu asfaltowego

kruszywa naturalnego

stabilizowanego

mechanicznie

f)

asfaltowego

asfaltowego

piasku otaczanego asfaltem

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu asfaltowego

•

Podbudowa pomocnicza z

chudego betonu

-

2436-

5.3.3. Drogi o ruchu kategorii KR3

a)

b)

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu asfaltowego

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu asfaltowego

•

•

Podbudowa pomocnicza z

kruszywa łamanego

stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

Podbudowa pomocnicza z

kruszywa łamanego

stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu asfaltowego

•

Podbudowa zasadnicza z

gruntu lub kruszywa

stabilizowanego spoiwem

hydraulicznym

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

•

Podbudowa zasadnicza z

chudego betonu

e)

-

2437 -

5.3.4. Drogi o ruchu kategorii KR4

a)

b)

• Warstwa ścieralna z betonu

• Warstwa ścieralna z betonu

• Warstwa wiążąca z betonu

• Warstwa wiążąca z betonu

• Podbudowa zasadnicza z

• Podbudowa zasadnicza z

asfaltowego

asfaltowego

asfaltowego

asfaltowego

betonu asfaltowego

betonu asfaltowego

• Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego

stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

d)

• Warstwa ścieralna z betonu

• Warstwa ścieralna z betonu

• Warstwa wiążąca z betonu

• Podbudowa zasadnicza z

• Podbudowa zasadnicza z

• Podbudowa pomocnicza z

asfaltowego

asfaltowego

betonu asfaltowego

• Podbudowa pomocnicza z

gruntu lub kruszywa

stabilizowanego spoiwem

hydraulicznym

asfaltowego

betonu asfaltowego

chudego betonu

-

2438-

5.3.5. Drogi o ruchu kategorii KR5

b)

a)

• Warstwa ścieralna z betonu

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

• Warstwa wiążąca z betonu

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

• Podbudowa zasadnicza z

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu asfaltowego

• Warstwa ścieralna z betonu

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

• Warstwa wiążąca z betonu

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

• Podbudowa zasadnicza z

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu asfaltowego

• Podbudowa pomocnicza z

•

Podbudowa pomocnicza z

chudego betonu

asfaltowego

asfaltowego

betonu asfaltowego

• Podbudowa pomocnicza z

kruszywa łamanego

stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

d)

asfaltowego

asfaltowego

betonu asfaltowego

gruntu lub kruszywa

stabilizowanego spoiwem

hydraulicznym

-

2439-

5.3.6. Drogi o ruchu kategorii KR6

a)

b)

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu asfaltowego

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu asfaltowego

•

Podbudowa pomocnicza z

kruszywa łamanego

stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

d)

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

•

Warstwa wiążąca ~ betonu

asfaltowego

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu asfaltowego

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu asfaltowego

•

Podbudowa pomocnicza z

gruntu lub kruszywa

stabilizowanego spoiwem

hydraulicznym

•

Podbudowa pomocnicza z

chudego betonu

-

5.4. Nawierzchn i e w

autobusowego

rejonie

Poz. 430

2440 -

przystanku

Zalecane konstrukcje nawierzchni pasa ruchu w rejonie przystanku autobusowego powinny być takie, jak

nawierzchni jezdni dla kategorii ruchu o jeden wyższej

a dla kategorii KR6 - powinny być projektowane indywidualnie. Zalecane konstrukcje nawierzchni zatok

w rejonie przystanku są

a)

1) konstrukcjami półsztywnymi jak nawierzchni jezdni,

2) konstrukcjami na podłożu Gl o module sprężysto­

ści (wtórnym) nie mniejszym niż 120 MPa, określo­

nymi w tabelach

5.4.1. Drogi o ruchu kategorii KR3

b)

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu cementowego 820

•

Podbudowa zasadnicza z

chudego betonu

•

Podbudowa pomocnicza z

gruntu lub kruszywa

stabilizowanego spoiwem

hydraulicznym

•

Warstwa ścieralna z betonu

cementowego 835, 840

•

Warstwa ścieralna z betonu

cementowego 835, 840

•

Podbudowa zasadnicza z

chudego betonu

cementowego albo betonu

•

Podbudowa zasadnicza z

gruntu stabilizowanego

spoiwem hydraulicznym

popiołowego

-

2441 -

5.4.2. Drogi o ruchu kategorii KR4

a)

b)

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu cementowego 620

•

Podbudowa zasadnicza z

chudego betonu

•

Podbudowa pomocnicza z

gruntu lub kruszywa

stabilizowanego spoiwem

hydraulicznym

cl

•

Warstwa ścieralna z betonu

cementowego 635, 640

•

Warstwa ścieralna z betonu

cementowego 635, 640

•

Podbudowa zasadnicza z

chudego betonu

cementowego lub betonu

•

Podbudowa zasadnicza z

gruntu stabilizowanego

spoiwem hydraulicznym

popiołowego

-

2442-

5.4.3. Drogi o ruchu kategorii KR5

a)

b)

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podbudowa zasadnicza z

betonu cementowego 820

•

Podbudowa zasadnicza z

chudego betonu

•

Podbudowa pomocnicza z

gruntu lub kruszywa

stabilizowanego spoiwem

hydraulicznym

c)

•

Warstwa ścieralna z betonu

cementowego 835, 840

•

Warstwa ścieralna z betonu

cementowego 835, 840

•

Podbudowa zasadnicza z

chudego betonu

cementowego lub betonu

popi%wego

•

Podbudowa zasadnicza z

gruntu stabilizowanego

spoiwem hydraulicznym

-

2443-

5. 5. Nawierzchnie jezdni dróg klasy L i D

w strefie zamieszkania, w rozumieniu przepisów o ruchu drogowym

a)

Zalecane konstrukcje nawierzchni na podłożu G1

o module sprężystości (wtórnym) nie mniejszym niż

100 MPa określa tabela

b)

•

Warstwa ścieralna z asfaltu

lanego

•

Warstwa ścieralna z asfaltu

lanego

•

Podbudowa zasadnicza z

gruntu stabilizowanego

spoiwem hydraulicznym

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa naturalnego

stabilizowanego

mechanicznie

•

Warstwa ścieralna z

mieszanki bitumicznej

•

Płyty prefabrykowane

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego

stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

żwirowo-piaskowej

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego

stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

e)

f)

1

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Warstwa ścieralna z kostki

kamiennej

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego

stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego

stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

-

2444-

5.6. Nawierzchnie przeznaczone do postoju pojazdów i jezdni manewrowej

5.6.1. Zalecane konstrukcje nawierzchni stanowi-

ska postojowego dla samochodów o ciężarze całkowi­

tym nie większym niż 2500 kG, na podłożu G1

o module sprężystości (wtórnym) nie mniejszym niż

100 MPa, określa tabela

b)

a)

Płyty prefabrykowane

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

•

Płyty chodnikowe

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

•

ażurowe

d)

•

Warstwa ścieralna z kostki

kamiennej

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

5.6.2. Zalecane konstrukcje nawierzchn i stanowiska postojowego dla samochodów ciężarowych na

a)

podłożu G1 o module sprężystości (wtórnym) nie

mniejszym niż 120 MPa określa tabela

b)

8

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

3

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podsypka piaskowo-cementowa

23

•

Podbudowa zasadnicza z

•

Podbudowa zasadnicza z

gruntu stabilizowanego

spoiwem hydraulicznym

tłucznia kamiennego

d)

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie

•

Podbudowa zasadnicza z

chudego betonu

-

2445-

e)

Poz. 430

f)

•

Warstwa ścieralna z kostki

kamiennej

•

Warstwa ścieralna z kostki

kamiennej

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podsypka piaskowo-cementowa

Podbudowa zasadnicza z

•

Podbudowa zasadnicza z

chudego betonu

cementowego lub betonu

•

tłucznia kamiennego

popiołowego

Płyty prefabrykowane

Warstwa ścieralna z kostki

kamiennej

•

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podsypka piaskowo-cementowa

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

•

Płyty prefabrykowane

żwirowo-betonowe

•

•

Podsypka piaskowo-cementowa

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego lub asfaltu

lanego

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

•

•

Podbudowa zasadnicza z

chudego betonu

cementowego lub betonu

popiołowego

•

Warstwa ścieralna z betonu

asfaltowego

•

Warstwa wiążąca z betonu

asfaltowego

•

Podbudowa zasadnicza z

chudego betonu

cementowego lub betonu

popiołowego

żwirowo-betonowe

-

2446-

Poz. 430

5.6.3. Konstrukcje nawierzchni jezdni manewrowych powinny być takie, jak nawierzchni pasów ruchu. Kategorię ruchu ustala się zgodnie z tabelą

Liczba stanowisk

dla pojazdów

osobowych

Kategoria ruchu

jezdni manewrowej

1

2

3

4

< 200

KR1

:5:5

KR1

od 6 do 15

KR2

od 16 do 45

KR3

od 46 do 125

KR4

od 126 do 250

KR5

> 250

KR6

od 200 do 1000

Liczba stanowisk

dla pojazdów

ciężarowych

KR2

>1000

KR3

Kategoria ruchu

jezdni manewrowej

5.7. Nawierzchnie ścieżek rowerowych i chodników

5.7.1. Zalecane konstrukcje nawierzchni ścieżek rowerowych określa tabela

a)

b)

•

Warstwa ścieralna z asfaltu

lanego lub asfaltu

piaskowego

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Piasek średnio- lub

drobnoziarnisty

-

2447-

5.7.2. Zalecane konstrukcje nawierzchn i chodnika

z dopuszczeniem postoju samochodów o ciężarze cał­

kowitym nie większym niż 2 500 kG, na podłożu G 1

a)

Poz. 430

o module sprężystości (wtórnym) nie mniejszym niż

80 MPa, określa tabela

b)

•

Warstwa ścieralna z asfaltu

piaskowego lub asfaltu

lanego

•

Podbudowa zasadnicza z

tłucznia kamiennego

•

Płyty prefabrykowane

•

Podsypka piaskowa

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

•

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Podsypka piaskowa

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

•

Warstwa ścieralna z kostki

kamiennej

•

Podsypka piaskowa

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

c)

•

Płyty chodnikowe

•

Podsypka piaskowa

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego lub

naturalnego stabilizowanego

mechanicznie lub tłucznia

kamiennego

-

2448-

5.7.3. Zalecane konstrukcje nawierzchni chodników przeznaczonych wyłącznie dla ruchu pieszych określa tabela

a)

b)

•

Warstwa ścieralna z asfaltu

lanego

•

Podbudowa zasadnicza z

kruszywa łamanego

stabilizowanego

mechanicznie

•

Warstwa ścieralna z asfaltu

lanego lub asfaltu

piaskowego

•

Podbudowa zasadnicza z

gruntu stabilizowanego

spoiwem hydraulicznym

d)

c)

•

Płyty chodnikowe

•

•

Piasek średnio-lub

drobnoziarnisty

Warstwa ścieralna z kostki

betonowej

•

Piasek średnio- lub

drobnoziarnisty

•

Warstwa ścieralna z kostki

kamiennej

•

Piasek średnio- lub

drobnoziarnisty

6. Materiały warstw konstrukcyjnych nawierzchni

Warstwy konstrukcyjne nawierzchni, określone

w ust. 5 niniejszego załącznika, powinny być wykonywane zgodnie z podanymi niżej zaleceniami.

6.1. Podbudowa

6.1.1. Do wykonania warstw podbudowy powinny

być stosowane następujące typy mieszanek zgodnie

z Polską Normą

1) beton asfaltowy,

3) z żużli wielkopiecowych i stalowniczych,

4) z popiołów.

6.1.3. Kruszywo lub grunt stabilizowany cementem

powinny spełniać wymagan ia określone w Polskich

Normach, przy czym zaleca się, aby wytrzymałość Rm

wynosiła 5,0 MPa.

Mieszanka z kruszyw naturalnych, łamanych i żuż­

lowych stabilizowanych mechanicznie powinna speł­

niać wymagania określone w Polskiej Normie. Powinno być stosowane

2) chudy beton,

1) kruszywo naturalne, żwir i pospółka - do podbudów na drodze o ruchu kategorii KR1 i KR2,

3) kruszywo lub grunt stabilizowane cementem,

2) kruszywo łamane zwykłe i kruszywo żużlowe wielkopiecowe - do warstw podbudowy na drogach

o ruchu wszystkich kategorii.

4) mieszanka z kruszyw naturalnych albo łamanych,

albo żużlowych stabilizowanych mechanicznie.

6.1.2. Jeżeli trwałość zmęczeniowa konstrukcji

z warstwą alternatywną będzie nie mniejsza niż zalecanej konstrukcji, dopuszcza się wykonywanie podbudów innych niż wymienione w ust. 6.1.1, a w szczególności

1) z mieszanek mineralno-cementowo-emulsyjnych

i mineralno-cementowych, zawierających skruszony materiał z rozbiórki starych nawierzchni albo

wykonywane wtechnologii recyklingu na zimno na

miejscu,

2) z mieszanek mineralno-emulsyjnych,

6.2. Warstwa wiążąca

Do wykonywania warstw wiążących powinien być

stosowany beton asfaltowy zgodnie z Polską Normą.

6.3. Warstwa ścieralna

Do wykonywania warstw ścieralnych powinno się

stosować następujące typy mieszanek mineralno-asfaltowych zgodnie z Polską Normą

1) beton asfaltowy,

2) beton asfaltowy o nieciągłym uziarnieniu,

-

2449-

3) mieszankę mastyksowo-grysową,

4) mieszankę o nieciągłym uziarnieniu,

5) asfalt piaskowy,

6) asfalt lany,

7) mieszanki mineralno-asfaltowe na zimno zgodnie

z zaleceniami technologicznymi producenta, dopuszczone do obrotu i powszechnego albo jednostkowego stosowania w budownictwie drogowym .

Poz. 430

spoiwem hydraulicznym a warstwą asfaltową. Wiązanie

warstw nawierzchni uzyskuje się przez skrapianie lepiszczem asfaltowym podłoża pod wykonywaną warstwę.

Jako lepiszcze asfaltowe powinien być stosowany asfalt

upłynniony rozpuszczalnikiem organicznym lub emulsja asfaltowa. Właściwości lepiszcza asfaltowego do

skrapiania powinny być dostosowane do warunków

stosowania (typu i porowatości podłoża i wykonywanej

warstwy, temperatury otoczenia, wilgotności).

Asfalt lany rozkładany ręcznie dopuszcza się jedynie w wyjątkowych wypadkach. Warstwy ścieralne nawierzchni mogą być wykonywane z asfaltu twardolanego jedynie przy ich mechanicznym układaniu specjalistycznym sprzętem.

Podłoże pod wykonywaną warstwą powinno być

skropione w ilości wystarczającej do związania warstw,

bez nadmiaru lepiszcza. Zalecaną ilość asfaltu w połą­

czeniu międzywarstwowym powinno się przyjmować

zgodnie z Polską Normą. W wypadku wiązania warstw

asfaltowych nawierzchni dróg obciążonych ruchem

KR5 i KR6 zaleca się przyjmowanie najmniejszych dopuszczalnych ilości asfaltu.

Dopuszcza się wykonywanie warstw ścieralnych

z asfaltu piaskowego na drogach o ruchu kategorii KR1

i KR2.

Skropienie powinno być wykonane sprzętem mechanicznym zapewniającym równomierność skropienia lepiszczem.

6.4. Związanie międzywarstwowe

Wbudowanie kolejnej warstwy na skropionym

po odparowaniu rozpuszczalnika lub po rozpadzie emulsji i odparowaniu wody.

Skrapiania nie powinno się wykonywać w wypadku

układania warstwy z asfaltu lanego.

podłożu można rozpocząć

Bez względu na kategorię ruchu musi być stosowane wiązanie między warstwami asfaltowymi oraz mię­

dzy warstwami podbudowy nie związanej lub związanej

§ 6. Szerokość drogi w liniach rozgraniczających

powinna zapewniać możliwość umieszczenia elemen-

§ 5. Usytuowanie drogi oznacza w niniejszym rozporządzeniu umieszczenie jej elementów w pasie terenu wyznaczonym liniami rozgraniczającymi w miejsco-

-

2375-

tów drogi i urządzeń z nią związanych wynikających

z ustalonych docelowych transportowych i innych

funkcji drogi oraz uwarunkowań terenowych.

Poz. 430

Załącznik nr 6

WARUNKI TECHNICZNE, JAKIM POWINNY ODPOWIADAĆ NAWIERZCHNIE JEZDNI

1. Rzędne wysokościowe

Przy wykonywaniu nowych i przebudowie dróg powinny być badane rzędne wysokościowe podłoża,

podbudowy i powierzchni nawierzchni. Na drogach

klasy A i S pomiar wykonuje się na siatce o rozmiarach

10 m x 10 m wraz ze sprawdzeniem rzędnych osi po-

dłużnej jezdni i obu krawędzi. Na drogach o jezdni węż­

szej niż 10 m sprawdza się rzędne osi podłużnej i krawędzi. Na drogach klasy GP i drogach niższych klas

sprawdza się rzędne osi podłużnej jezdni i krawędzi co

20 m, a na odcinkach krzywoliniowych co 10 m. Wartości dopuszczalnych odchyleń w stosunku do rzędnych

projektowych określa tabela

Rodzaj warstwy konstrukcyjnej

Dopuszczalne odchylenie

1

2

Podłoże

-2 cm, +0 cm

Podbudowa zasadnicza

-1 cm, +0 cm

Warstwa ścieralna

Wymaga się , aby 95% zmierzonych rzędnych danej

warstwy nie przekraczało dopuszczalnych odchyleń .

2. Ocena równości podłużnej

2.1. Do oceny równości podłużnej warstw nawierzchni drogi klasy Z i dróg wyższych klas należy stosować jedną z następujących metod

±1cm

1) metodę profilometryczną pomiaru, umożliwiającą

obliczanie wskaźnika równości IRI,

2) metodę pomiaru równoważną użyciu łaty i klina,

określonych w Polskiej Normie,

3) metodę z wykorzystaniem łaty i klina, określonych

w Polskiej Normie.

-

2450-

Stosowanie łaty czterometrowej i klina dopuszcza

do oceny równości podłużnej drogi klasy Z oraz

tych elementów nawierzchni drogi klasy G i dróg wyż­

szych klas, gdzie nie można wykorzystać innych metod.

niż 1,0 mm, profilu podłużnego o charakterystycznych

długościach mieszczących się w przedziale od 0,5 m do

50 m. Wartości IRI oblicza się nie rzadziej niż co 50 m.

Wymagana równość podłużna jest określona przez

wartości wskaźnika, których nie można przekroczyć na

50%, 80% i 100% długości badanego odcinka nawierzchni. Wartości wskaźnika, wyrażone w mm/m,

określa tabela

się

2. 2. Do profilometrycznych pomiarów równości

podłużnej powinien być wykorzystywany sprzęt umoż­

liwiający rejestrację, z błędem pomiaru nie większym

Klasa drogi

Element nawierzchni

Rodzaj warstwy

konstrukcyjnej"

50%

80%

100%

1

2

3

4

5

6

ścieralna

$1,2

$2,0

$3,3

wiążąca

$2,0

$3,4

$5,6

podbudowa zasadnicza

$2,9

$4,8

$7,8

ścieralna

$2,0

$2,8

$4,0

wiążąca

$3,4

$4,8

$6,8

podbudowa zasadnicza

$4,8

$6,7

$9,5

ścieralna

$2,8

$3,9

$4,9

wiążąca

$3,4

$4,8

$6,8

podbudowa zasadnicza

$4,8

$6,7

$9,5

Pasy ruchu zasadnicze,

awaryjne, dodatkowe,

włączania i wyłączania

A,S,GP

jezdnie łącznic,

jezdnie MOP,

utwardzone pobocza

G,Z

Pasy ruchu zasadnicze,

dodatkowe, włączania

i wyłączania, postojowe

jezdnie łącznic,

utwardzone pobocza

Jeżeli na odcinku nie można wyznaczyć więcej niż

10 wartości IRI, to wartość miarodajna będąca sumą

wartości średniej E(lRI) i odchylenia standardowego

D : E(lRI)+D nie powinna przekroczyć wartości odpowiedniej dla 80% długości badanego odcinka nawierzchni.

konuje się nie rzadziej niż co 10 m. Wymagana równość podłużna jest określona przez wartości odchyleń

równości, które nie mogą być przekroczone w liczbie

pomiarów stanowiących 95% oraz 100% liczby wszystkich pomiarów na badanym odcinku. Przez odchylenie

równości rozumie się największą odległość między ła­

tą a mierzoną powierzchnią. Wartości odchyleń, wyrażone w mm, określa tabela

2.3. W wypadku gdy konieczne jest stosowanie ła­

ty i klina, określonych w Polskiej Normie, pomiar wy-

Klasa drogi

1

Element nawierzchni

A,S,GP

jezdnie łącznic,

jezdnie MOP,

utwardzone pobocza

Pasy ruchu zasadnicze,

dodatkowe, włączania

i wyłączania, postojowe,

jezdnie łącznic,

utwardzone pobocza

Procent liczby pomiarów

95%

100%

4

5

ścieralna

$4

$5

wiążąca

$7

$8

podbudowa zasadnicza

-

$11

ścieralna

$5

$6

wiążąca

$9

$10

podbudowa zasadnicza

-

$13

ścieralna

$6

$7

wiążąca

$9

$10

podbudowa zasadnicza

-

$13

2

Pasy ruchu zasadnicze,

awaryjne, dodatkowe,

włączania i wyłączania

G,Z

Rodzaj warstwy

konstrukcyjnej

-

2451 -

konywany nie rzadziej niż co 5 m, a liczba pomiarów

nie może być mniejsza niż 20. Wymagana równość

poprzeczna jest określona przez wartości odchyleń

równości, które nie mogą być przekroczone w liczbie

pomiarów stanowiących 90% i 100% albo 95%

i 100% liczby wszystkich pomiarów na badanym odcinku. Odchylenie równości oznacza największą od ległość między łatą a mierzoną powierzchnią w danym profilu. Wartości odchyleń, wyrażone w mm,

określa tabela

2.4. Wymagania dotyczące równoscl podłużnej,

ust. 2, powinny być spełnione w trakcie

wykonywania robót i po ich zakończeniu.

określone w

3. Ocena równości poprzecznej

3.1. Do pomiaru poprzecznej równoscl nawierzchni powinna być stosowana metoda równoważna metodzie z wykorzystaniem łaty i klina, określonych w Polskiej Normie. Pomiar powinien być wy-

Klasa drogi

Element nawierzchni

Rodzaj warstwy

konstrukcyjnej

90%

95%

100%

1

2

3

4

5

6

ścieralna

::;;3

-

::;;5

wiążąca

::;;6

-

::;;8

podbudowa zasadnicza

-

-

::;;11

ścieralna

-

::;;5

::;;6

wiążąca

-

::;;9

::;;10

podbudowa zasadnicza

-

-

::;;13

ścieralna

::;;6

::;;9

wiążąca

::;;9

-

::;;12

podbudowa zasadnicza

-

-

::;;18

Pasy ruchu zasadnicze,

awaryjne, dodatkowe,

włączania i wyłączania,

A,S,GP

jezdnie ~cznic,

jezdnie Op,

utwardzone pobocza

G,Z

Pasy ruchu zasadnicze,

dodatkowe, włączania

i wyłączania, postojowe,

jezdnie łącznic ,

utwardzone pobocza

3.2. Wymagania dotyczące równości poprzecznej,

określone w ust. 3, powinny być spełnione w trakcie

wykonywania robót i po ich zakończeniu.

4. Ocena właściwości przeciwpoślizgowych

4.1. Przy ocenie właściwości przeciwpoślizgowych

nawierzchni drogi klasy G i dróg wyższych klas

powinien być określony współczynnik tarcia na mokrej

nawierzchni przy całkowitym poślizgu opony testowej.

4.2. Pomiar wykonuje się nie rzadziej niż co 50 m na

nawierzchni zwilżanej wodą w ilości 0,5 11m 2 , a wynik

pomiaru powinien być przeliczalny na wartość przy

100% poślizgu opony bezbieżnikowej rozmiaru

5,60S x 13. Miarą właściwości przeciwpoślizgowych

jest miarodajny współczynnik tarcia. Za miarodajny

współczynnik tarcia przyjmuje się różnicę wartości

średniej ECu) i odchylenia standardowego D : ECu) - D.

4.3. Parametry miarodajnego współczynnika tarcia

nawierzchni wymagane po dwóch miesiącach od oddania drogi do użytkowania określa tabela

Miarodajny współczynnik tarcia przy

Klasa

drogi

1

A

S, Gp, G

prędkości zablokowanej opony względem

Element nawierzchni

nawierzchni

30 km/h

60 km/h

90 km/h

120 km/h

3

4

5

6

Pasy ruchu zasadnicze, dodatkowe, awaryjne

0,52

0,46

0,42

0,37

Pasy włączania i wyłączania, jezdnie łącznic

0,52

0,48

0,44

-

Pasy ruchu, pasy dodatkowe, utwardzone pobocza

0,48

0,39

0,32

0,30

§ 7. 1. Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających,

z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, nie powinna być mniejsza niż

określona w tabeli

Najmniejsza szerokość w liniach rozgraniczających ulicy o przekroju

Klasa ulicy

jednojezdniowym (m)

dwujezdniowym (m)

1x 2

2x2

2x3

1

2

3

4

S

-

40

50

GP

30

40

50

G

25

35

45

l

20

30

-

L

12

-

-

D

10

-

-

2. W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych

trudnymi warunkami terenowymi lub istniejącym zagospodarowaniem, dopuszcza się przyjęcie mniejszych szerokości ulic niż podane w ust. 1, jednak pod

warunkiem spełnienia wymagań, o których mowa

w § 6. Przyjęcie mniejszej szerokości ulicyw liniach rozgraniczających

wymaga przeprowadzenia analizy

obejmującej

1) wzajemne rozmieszczenie jej elementów oraz urzą­

dzeń infrastruktury technicznej, w charakterystycznych przekrojach poprzecznych,

2) sposób etapowego i docelowego odwodnienia,

3) sposób wysokościowego rozwiązania ulicy,

4) wpływ istniejącego wartościowego zadrzewienia,

5) podstawowe uwarunkowania hydrogeologiczne

i geotechniczne, a w szczególności występowanie

gruntów o małej nośności oraz terenów zalewowych,

6) podstawowe uwarunkowania ochrony środowiska,

a w szczególności sposoby ochrony przed nad-

miernym hałasem, wibracjami i zanieczyszczeniami powietrza.

3. Szerokość ulicy, określona w ust. 1, powinna być

odpowiednio zwiększona, jeżeli przewiduje się umieszczenie w tej ulicy większej liczby pasów ruchu, torowiska tramwajowego, ścieżek rowerowych, pasów lub

zatok postojowych, pasów zieleni wysokiej lub urzą­

dzeń odwodnienia powierzchniowego.

4. Rozmiary terenu potrzebnego na węzeł, skrzyżo­

wanie ulicy klasy l lub ulic wyższych klas z ulicą klasy

l, G lub GP oraz na plac i parking powinny być określo­

ne indywidualnie. Na skrzyżowaniu ulicy klasy L lub

D z ulicą klasy L lub D, a także na skrzyżowaniu ulicy

klasy l z ulicą klasy L lub D powinny być stosowane narożne ścięcia linii rozgraniczających nie mniejsze niż

5 m x 5 m.

§ 8.1. Szerokość drogi w liniach rozgraniczających

poza terenem zabudowy i nie przeznaczonym pod zabudowę nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli

Najmniejsza szerokość w liniach rozgraniczających drogi o przekroju

Klasa drogi

jednojezdniowym (m)

dwujezdniowym (m)

1x2

2x2

2x3

1

2

3

4

A

-

60

70

S

30

40

50

GP

25

35

45

G

25

35

-

l

20

30

-

L

15

-

-

D

-

-

-

2. Szerokości dróg, o których mowa w ust. 1, obejmują: jezdnie, pobocza, skarpy o wysokości 0,75 m, rowy drogowe oraz pasy terenu za rowami, zgodnie

z przepisami o drogach publicznych.

3. Szerokość drogi w liniach rozgraniczających powinna być zwiększona, jeżeli zawiera ona elementy lub

urządzenia inne niż wymienione w ust. 2.

4. Rozmiary terenu potrzebnego na węzeł, skrzyżo­

wanie drogi klasy Z poza terenem zabudowy lub dróg

wyższych klas z drogą klasy Z, G, GP lub S oraz na plac

i parking powinny być określone indywidualnie. Na

skrzyżowaniu drogi klasy Z z drogą klasy L lub D powinny być stosowane narożne ścięcia linii rozgraniczają­

cych nie mniejsze niż 10 m x 10 m, a przy istniejącej zabudowie dopuszcza się nie mniejsze niż 5 m x 5 m, zaś

na skrzyżowaniu drogi klasy L lub D z drogą klasy L lub

D powinny być stosowane narożne ścięcia nie mniejsze niż 5 m x 5 m.

§ 9. 1. W celu zapewnienia wymaganego poziomu

bezpieczeństwa ruchu drogowego określa się następu­

jące

warunki

połączeń

Poz. 430

2376-

dróg, dopuszczalne odstępy

między węzłami lub skrzyżowaniami oraz warunki sto-

sowania zjazdów, przy czym przez odstęp między wę­

złami lub skrzyżowaniami rozumie się odległość mię­

dzy punktami przecięć osi dróg na sąsiednich węzłach

lub skrzyżowaniach

1) droga klasy A powinna mieć powiązania z drogami

klasy G i drogami wyższych klas, odstępy między

węzłami nie powinny być mniejsze niż 15 km,

a w granicach lub sąsiedztwie dużego miasta lub

zespołu miast - nie mniejsze niż 5 km; dopuszcza

się wyjątkowo pojedyncze odstępy nie mniejsze

niż 5 km, a w granicach lub sąsiedztwie dużego

miasta lub zespołu miast - nie mniejsze niż 3 km,

jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie odstę­

py uzasadniają, przy czym stosowanie na drodze

klasy A zjazdów jest zabronione;

2) droga klasy S powinna mieć powiązania z drogami

klasy G (wyjątkowo klasy Z) i drogami wyższych

klas, odstępy między węzłami (skrzyżowaniami)

poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze

niż 5 km, a na terenie zabudowy w granicach lub

sąsiedztwie dużego oraz średniego miasta nie

mniejsze niż 3 km; dopuszcza się wyjątkowo pojedyncze odstępy między węzłami (skrzyżowaniami)

nie mniejsze niż 3 km poza terenem zabudowy, a na

terenie zabudowy - nie mniejsze niż 1,5 km, jeże­

li potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie odstępy

uzasadniają, przy czym stosowanie zjazdów na

drodze klasy S jest zabronione;

3) droga klasy GP powinna mieć powiązania z drogami klasy Z (wyjątkowo klasy L) i drogami wyższych

klas, a odstępy między skrzyżowaniami (węzłami)

poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze

niż 2000 m oraz nie mniejsze niż 1000 m na terenie

zabudowy; dopuszcza się wyjątkowo pojedyncze

odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie mniejsze niż 1000 m, a na terenie zabudowy - nie mniejsze niż 600 m, jeżeli potrzeby

funkcjonalno-ruchowe lub ukształtowanie istnieją-

cej sieci drogowej takie odstępy uzasadniają, przy

czym stosowanie na drodze klasy GP zjazdów jest

dopuszczalne wyjątkowo, gdy brak innej możliwo­

ści dojazdu lub nie jest uzasadnione bądź możliwe

wykonanie albo wykorzystanie istniejącej drogi

klasy D lub L do obsługi przyległych nieruchomości;

4) droga klasy G powinna mieć powiązania z drogami

nie niższej klasy niż L (wyjątkowo klasy D), a odstę­

py między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 800 m oraz na terenie zabudowy nie mniejsze niż 500 m; dopuszcza

się wyjątkowo odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie mniejsze niż 600 m, a na

terenie zabudowy - nie mniejsze niż 400 m, przy

czym na drodze klasy G należy ograniczyć liczbę

i częstość zjazdów przez zapewnienie dojazdu z innych dróg niższych klas, szczególnie do terenów

przeznaczonych pod nową zabudowę;

5) droga klasy Z powinna mieć powiązania z drogami

wszystkich klas, z ograniczeniami wynikającymi

z pkt 1 i 2, a odstępy między skrzyżowaniami poza

terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż

500 m oraz na terenie zabudowy nie mniejsze niż

300 m; dopuszcza się wyjątkowo odstępy między

skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie

mniejsze niż 250 m, a na terenie zabudowy - nie

mniejsze niż 150 m, przy czym na drodze klasy

Z należy dążyć do ograniczenia liczby zjazdów,

szczególnie do terenów przeznaczonych pod nową

zabudowę·

2. Przy przebudowie albo remoncie drogi, w wypadku uzasadnionym ukształtowaniem istniejącej sieci drogowej, dopuszcza się wyjątkowo odstępstwa od

warunków dotyczących odstępów między skrzyżowa­

niami, określonych w ust.1 pkt 3,4 i 5, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu.

Dział III

DROGA i POŁĄCZENIA DRÓG

Rozdział 1

Wymagania ogólne

§ 10. 1. Droga powinna mieć w szczególności

1) jezdnię dów,

jeżeli jest przeznaczona do ruchu pojaz-

2) pobocza lub chodnik ruchu pieszych,

jeżeli jest przeznaczona do

3) torowisko tramwajowe - jeżeli jest przeznaczona

do ruchu pojazdów szynowych.

2. Droga klasy A powinna mieć także urządzenia

łączności alarmowej.

§ 11. Droga i związane z nią urządzenia powinny

mieć formę architektoniczną dostosowaną

brazu i otaczającego zagospodarowania.

do krajo-

-

2377 -

Poz. 430

§ 12. 1. Dla klas dróg, o których mowa w § 4 ust. 1, ustala się prędkości projektowe określone w tabeli

Klasa drogi

poza terenem

zabudowy

projektowa

drogi

na terenie

(km/h)

zabudowy

S

GP

G

Z

L

D

1202 ),100,80

100,80,70,60

70,60,50

60,50,40

50,40

40,30

80, 70,60 1)

70,60

60,50

60,50,40

40,30

30

A

prędkość

120,100,80 1)

1) Dopuszcza się przy usytuowaniu drogi na obszarze intensywnie zurbanizowanym.

2) Można stosować na dwujezdniowej drodze.

2. Droga klasy A powinna mieć prędkość projektową ustaloną dla tej klasy drogi w ust. 1, z uwzględnie­

niem warunków określonych w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.

3. Droga klasy S i drogi niższych klas powinny mieć

prędkość projektową ustaloną dla tych klas dróg

w ust. 1, stosownie do warunków terenowych i zagospodarowania.

4. Droga zaliczona do sieci dróg międzynarodo­

wych nie powinna mieć prędkości projektowej niższej

niż wynika to z przepisów o głównych drogach ruchu

międzynarodowego.

Krętość drogi (o/km)

Prędkość

miarodajna

(km/h)

§ 13. 1. W wypadku dróg klasy G i dróg wyższych

klas wprowadza się prędkość miarodajną, określaną

w następujący sposób

1) na dwujezdniowej drodze poza terenem zabudowy

Vm = Vp + 10 km/h przy Vp ~ 100 km/h,

Vm = Vp + 20 km/h przy Vp :s; 80 km/h,

gdzie

Vm - prędkość miarodajna (km/h),

Vp - prędkość projektowa (km/h),

2) na dwu pasowej drodze dwukierunkowej poza terenem zabudowy zgodnie z tabelą

<80

80-160

161-240

>240

drogi klasy S o szerokości jezdni 7,5 m

lub 7,0 m

110

100

90

80

drogi o szerokości jezdni 7,0 m

z utwardzonymi poboczami

110

90

80

70

drogi o szerokości jezdni 7,0 m

bez utwardzonych poboczy

100

90

80

70

drogi o szerokości jezdni 6,0 m

z utwardzonymi poboczami

90

80

70

70

drogi o szerokości jezdni 6,0 m

bez utwardzonych poboczy

90

80

70

60

3) na drodze na terenie zabudowy

Vm = Vo + 20 km/h, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami,

Vm = Vo + 10 km/h, jeżeli jezdnia jest ograniczona

z jednej lub z obu stron krawężnikami,

gdzie

Vm - prędkość miarodajna (km/h),

Vo - największa dopuszczalna prędkość samochodów osobowych na drodze, ograniczona znakiem lub dopuszczona przepisami (km/h).

§ 14. 1. Na drodze klasy Z i drogach wyższych klas

liczba jezdni oraz liczba pasów ruchu na jezdni powinny być ustalone z uwzględnieniem klasy drogi oraz

wielkości miarodajnego natężenia ruchu.

2. Prędkość miarodajna powinna być co najmniej

równa prędkości projektowej drogi i nie większa od

niej o więcej niż 20 km/h.

3. Jednojezdniowa droga klasy L lub droga wyższej

klasy powinna mieć co najmniej dwa pasy ruchu, z zastrzeżeniem ust. 6.

Rozdział 2

Jezdnie

2. Droga klasy A, a także ulica klasy S powinny mieć

co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku ruchu.

-

2378-

4. Droga klasy S, GP lub G poza terenem zabudowy

o czterech lub większej liczbie pasów ruchu w obu kierunkach, z wyłączeniem pasów dodatkowych, powinna

mieć dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego

kierunku ruchu, z zastrzeżeniem ust. 5.

5. W wypadku ograniczeń terenowych dopuszcza

się stosowanie poza terenem zabudowy jednojezdniowej drogi czteropasowej klasy GP lub G na odcinku

o długości nie większej niż 2 km, jeżeli kierunki ruchu

będą rozdzielone barierą ochronną·

6. Przy etapowaniu budowy, a także przy przebudowie albo remoncie drogi klasy Z lub L poza terenem zabudowy, dopuszcza się stosowanie jezdni jednopasowej o szerokości 3,5 m - 3,0 m z poboczami o na-

Usytuowanie

drogi

Poz. 430

wierzchni co najmniej twardej o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m, jeżeli jest to uzasadnione warunkami

miejscowymi lub wielkością ruchu.

7. Szerokość jezdni na drogowym obiekcie inży­

nierskim powinna być nie mniejsza niż przed obiektem.

8. W strefie zamieszkania szerokość pasa terenu

przeznaczonego do ruchu pojazdów i pieszych powinna być dostosowana do potrzeb; nie powinna być ona

mniejsza, niż wynika to z warunków określonych

w przepisach dotyczących dróg pożarowych.

§ 15. 1. Szerokość pasa ruchu, z zastrzeżeniem § 14

ust. 6 i § 16, określa tabela

Szerokość pasa ruchu (m) na drodze klasy

A

S

GP

G

Z

L

D

poza terenem

zabudowy

3,75 1)

3,50

3,75 2 )

3,50

3,00-3,50

2,75-3,00

2,50-2,75

2,50-2,75 5 )

3,50-3,006 )

na terenie

zabudowy

3,50

3,50

3,50

3,50-3,25 3 )

3,50

3,50-3,253 )

3,25-3,00 4 )

3,50

3,50-3,253 )

3,25-2,75 4 )

3,00

3,00-2,507 )

2,50-2,25 5 )

3,50-3,008 )

1) Stosuje się w szczególności na drodze o dwóch pasach ruchu na każdej jezdni i prędkości projektowej 120 km/h.

2) Stosuje się na jednojezdniowej drodze o prędkości projektowej 100 km/h.

3) Dopuszcza się stosowanie w wypadku przebudowy albo remontu drogi.

4) Stosuje się przy uspokajaniu ruchu.

5) Stosuje się na drodze dwupasowej.

6) Stosuje się

na drodze jednopasowej, jeżeli szerokość utwardzonej części korony jest nie mniejsza niż 5,00 m, a mijanki

umożliwiają wymijanie pojazdów.

7) Stosuje się w zabudowie jednorodzinnej lub przy uspokajaniu ruchu.

8) Stosuje się na ulicy jednopasowej na odcinkach z zachowaną wzajemną widocznością, a mijanki

umożliwiają wymijanie

pojazdów.

2. Zmiana szerokości pasa ruchu powinna być wykonana zgodnie z warunkami określonymi w § 64.

§ 16.1. Szerokość każdego pasa ruchu powinna być

zwiększona na łuku kołowym w planie, z zastrzeżeniem

ust. 2 i 4, o wartość obliczoną w następujący sposób

3. Zmiana szerokości jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej lub na

łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to

krzywa koszowa, w sposób płynny bez widocznych załamań krawędzi jezdni.

na drodze klasy Z i drogach wyższych klas

4. Na łuku kołowym o promieniu mniejszym lub

równym 25 m wartość poszerzenia powinna być określona dla każdego pasa ruchu oddzielnie.

oraz na ulicy klasy L usytuowanej na obszarze przemysłowo-handlowym lub na której odbywa się

zbiorowa komunikacja autobusowa,

5. Poszerzenie pasów ruchu na skrzyżowaniu powinno być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w § 74.

1) ~ -

2) 3~ -

na drodze klasy D oraz innych niż wymienio-

ne w pkt 1 drogach klasy L,

gdzie R jest promieniem łuku kołowego osi jezdni wyrażonym w metrach, przy czym obliczone poszerzenie

powinno być zaokrąglone do 5 cm w górę.

2. Nie należy poszerzać pasa ruchu, jeżeli wartość

obliczonego poszerzenia jest mniejsza niż 0,20 m, a także gdy jezdnia ma dwa lub więcej pasów przeznaczonych dla jednego kierunku ruchu.

§ 17. 1. Jezdnia drogi powinna mieć pochylenie poprzeczne umożliwiające sprawny spływ wody.

2. Pochylenie poprzeczne jezdni, z zastrzeżeniem

ust. 3, powinno wynosić nie mniej niż

1) 2,0% -

nawierzchni twardej ulepszonej,

2) 3,0% -

nawierzchni twardej nie ulepszonej,

3) 4,0% -

nawierzchni gruntowej ulepszonej.

3. Zachowanie pochyleń poprzecznych, o których

mowa w ust. 2, nie jest wymagane na krzywych przej-

-

2379-

ściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem

kołowym, na których następuje zmiana kierunku pochylenia poprzecznego jezdni, jeżeli

1) pochylenie podłużne osi i krawędzi jezdni są więk­

sze od dodatkowego pochylenia podłużnego,

o którym mowa w §18 ust. 3, nie mniej niż o 0,2%,

2) są spełnione warunki, o których mowa w §18 ust. 3,

oraz w uzasadnionych wypadkach na skrzyżowaniu albo przy przebudowie lub remoncie ulicy, jeżeli pochylenie ukośne jezdni nie będzie mniejsze niż 0,7%.

4. Jezdnia dwukierunkowa, niezależnie od liczby

pasów ruchu, na odcinku prostym lub na odcinku krzywoliniowym nie wymagającym jednostronnego pochylenia poprzecznego, powinna mieć kształt daszkowy, z zastrzeżeniem ust. 5.

5. Spełnienie warunku, o którym mowa w ust. 4, nie

jest wymagane w wypadku prowadzenia drogi na stromym zboczu, przewidywanej dobudowy drugiej jezdni, krótkiego odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi oraz jeżeli w wyniku zastosowania pochylenia jednostronnego uzyskuje się korzystne warunki odprowadzenia wód opadowych, a także na ulicach klasy L i D.

6. Jezdnia jednokierunkowa drogi powinna mieć

jednostronne pochylenie poprzeczne, z zastrzeżeniem

ust. 7.

7. W wypadku etapowania przebudowy albo remontu dróg klasy GP i dróg niższych klas dopuszcza się

na jezdni jednokierunkowej dwustronne pochylenie

poprzeczne.

§ 18.1. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej

przejściowej, jeżeli krzywa przejściowa nie jest wymagana, lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa.

2. Usytuowanie osi obrotu jezdni powinno być tak

dobrane, aby zapewnić sprawny odpływ wody oraz

płynny przebieg krawędzi jezdni, o którym mowa

w § 26 ust. 1 pkt 1.

3. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni drogi

powinna być tak prowadzona, aby dodatkowe pochylenia podłużne krawędzi jezdni nie przekraczały wartości określonych w tabeli

Dopuszczalne dodatkowe pochylenie krawędzi jezdni (%)

Prędkość projektowa

(km/h)

Poz. 430

największe

najmniejsze na odcinku o pochyleniu poprzecznym $; 2%

1

2

3

120-100

0,90

80

1,0

70,60

1,6

$;50

2,0

§ 19. Oś jezdni drogi w planie może składać się

z odcinków prostych lub krzywoliniowych.

0,1 x a

a-

odległość krawędzi jezdni od osi obrotu (m)

długość odcinka prostego na drodze poza terenem za-

budowy o wypukłych załomach niwelety nie ograniczających widoczności nie powinna przekraczać warto-

§ 20. 1. Jeżeli pozwalają na to warunki miejscowe,

ści określonych w tabeli

(km/h)

120

100

80

70

60

Największa długość odcinka prostego

(m)

2000

2000

1500

1200

1000

Najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami

krzywoliniowymi o zgodnym kierunku zwrotu

(m)

500

400

350

300

250

Prędkość projektowa

2. W wypadku przebudowy albo remontu drogi

długość odcinka prostego między odcinkami krzywoli-

niowymi może być inna niż określona w tabeli ust. 1.

§ 21. 1. Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk

kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych, a także inne rodzaje krzywych.

2. Łuk kołowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby bezpieczeństwo było zachowane przy ruchu po mokrej nawierzchni z prędkością

miarodajną w wypadku drogi klasy G i dróg wyż­

szych klas lub z prędkością projektową - na drodze

klasy Z, L lub D.

-

3. Wymaganie, o którym mowa w ust. 2, uznaje się

za spełnione, jeżeli równocześnie

Promień łuku kołowe-

go (m)

1) wartość promienia łuku kołowego w planie jest nie

mniejsza niż określona w tabeli, z zastrzeżeniem

ust. 4

Prędkość projektowa (km/h)

120

100

80

70

60

50

40

30

drogi poza terenem zabudowy, przy pochyleniu poprzecznym jezdni 7%

750

500

300

200

125

80

50

30

drogi na terenie zabudowy

przy pochyleniu poprzecznym jezdni 5%

przy pochyleniu poprzecznym jezdni 6%

-

-

-

-

250

170

80

70

30

-

140

120

50

-

-

-

2) wartości promienia łuku kołowego w planie oraz

pochylenia poprzecznego jezdni są zgodne, z zastrzeżeniem ust. 5, z określonymi w tabelach

Prędkość

Poz. 430

2380-

a) droga klasy G i drogi wyższych klas, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami

Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni 1)

miarodajna

(km/h)

jak na odcinku

prostym

2% do

2,5%

3%

4%

5%

6%2)

7%2)

130

:2:4000

:2:3500

2500

1800

1400

1100

~900

120

:2:3500

:2:3000

2000

1500

1200

900

Q50

110

:2:2800

:2:2500

1800

1400

1000

800

~600

100

:2:2200

:2:2000

1400

1000

800

600

~500

90

80

:2:1600

:2:1500

;?1100

1000

750

500

~400

800

350

~300

:2:800

600

600

400

600

450

300

250

~200

70

:2:1200

:2:1000

60

:2:600

:2:500

350

250

200

150

~125

50

:2:450

:2:350

250

175

125

100

~80

1) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

2) Stosowanie przy prędkości miarodajnej powyżej 90 km/h wymaga uzasadnienia.

b) droga klasy G i drogi wyższych klas, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami

Prędkość

Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni*)

miarodajna

(km/h)

jak na odcinku

prostym

2%

3%

4%

5%

6%

80

70

60

50

:2:950

:2:600

:2:380

:2:220

:2:550

:2:375

:2:250

:2:150

450

300

200

120

350

250

160

100

300

200

140

80

~250

~170

~120

~70

*) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

c) drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami

Prędkość

Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni*)

projektowa

(km/h)

jak na odcinku

prostym

2%

3%

4%

5%

6%

7%

60

50

40

30

:2:600

:2:450

:2:250

:2:150

:2:500

:2:350

:2:220

:2:120

350

250

150

90

250

175

100

60

200

125

75

50

150

100

60

40

125

80

*) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

-

2381 -

Poz. 430

d) drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami

Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni*)

Prędkość

projektowa

(km/h)

jak na odcinku

prostym

2%

3%

4%

5%

60

~380

~250

200

160

140

50

40

~220

~150

100

~150

~100

120

75

60

80

50

30

~70

~50

40

35

30

*) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

4. Na drodze klasy D dopuszcza się zmniejszenie

promienia łuku w planie do 20 m, a przy kącie załama­

nia trasy zbliżonym do 90° - do 12 m.

5. Zachowanie pochyleń poprzecznych jezdni,

o których mowa w ust. 3 pkt 2, nie jest wymagane na

ulicach klasy L i D, a w wypadku uspokojenia ruchu także na ulicy klasy Z.

Prędkość projektowa

(km/h)

Przyrost przyspieszenia dośrodkowego (m/s3 )

§ 22. 1. Dwa odcinki drogi, które mają stałe i o róż­

nej wartości krzywizny w planie, powinny być połączo­

ne krzywą przejściową, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4. Krzywa przejściowa powinna być wykonana tak, aby

1) przyrost przyspieszenia dośrodkowego działające­

go na pojazd poruszający się z prędkością projektową nie był większy niż określony w tabeli

120-100

80

70

60

50

40

0,3

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

2) kąt zwrotu trasy na długośqi krzywej przejściowej

mieścił się w przedziale 3°-30°, z zastrzeżeniem

ust. 2,

2. Warunek, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nie musi być spełniony przy kącie zwrotu trasy mniejszym niż

9°, a także na serpentynie.

3) dodatkowe pochylenie podłużne zewnętrznej krawędzi jezdni na krzywej przejściowej spełniało warunki, o których mowa w § 18 ust. 3.

3. W uzasadnionych względami użytkowymi wypadkach zamiast krzywych przejściowych można stosować na drogach klasy L i D oraz ulicach klasy Z proste przejściowe o długościach nie mniejszych niż określone w tabeli

Prędkość projektowa

Długość prostej przejściowej

(km/h)

60

50

40

30

(m)

30

25

20

15

4. Krzywych przejściowych można nie stosować, jeżeli

1) promień łuku w planie jest większy niż 2 000 m na

drodze poza terenem zabudowy przy prędkości

projektowej 120 km/h i 100 km/h lub większy niż

1000 m przy prędkości projektowej 80 km/h i mniejszej,

Prędkość projektowa

Długość łuku kołowego

2) droga na terenie zabudowy ma na łuku w planie pochylenie poprzeczne jezdni jak na odcinku prostym.

5. Na drodze poza terenem zabudowy, gdy nie ma

potrzeby stosowania krzywych przejściowych, a kąt

zwrotu trasy jest mniejszy niż 9°, długość łuku kołowe­

go nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli

(km/h)

120

100

80

70-60

(m)

300

-

2382-

§ 23. 1. Na drodze klasy GP i drogach niższych klas można stosować serpentyny. Parametry serpentyny określa tabela

Prędkość projektowa serpentyny (km/h)

Parametr serpentyny

30

20

15

Promień łuku podstawowego w osi jezdni nie mniejszy niż

(m)

30

25

15

Pochylenie poprzeczne jezdni na łuku podstawowym

(%)

5

5

5

Długość krzywej (prostej) przejściowej nie mniejsza niż

(m)

30

25

20

2. Poszerzenie pasa ruchu na łuku podstawowym

serpentyny powinno spełniać warunki, o których mowa w §16.

ków o stałym pochyleniu, krzywych wypukłych lub

krzywych wklęsłych.

2. Pochylenie niwelety jezdni nie powinno być

§ 24. 1. Niweleta jezdni może składać się z odcinPrędkość projektowa

Pochylenie niwelety jezdni

większe niż określone w tabeli

(km/h)

120

100

80

70

60

50

40

30

(%)

4

5

6

7

8

9

10

12

3. W wypadku przebudowy albo remontu drogi

o prędkości projektowej 100 km/h i mniejszej dopuszcza się zwiększenie pochylenia, o którym mowa

w ust. 2, nie więcej niż o 1%.

6. Dopuszcza się mniejsze pochylenie niwelety

jezdni niż określone w ust. 5, gdy droga

4. Pochylenie ukośne jezdni nie powinno być

mniejsze niż 0,7% i nie większe niż 12%. W wypadku

trudnego ukształtowania terenu dopuszcza się na

drogach klasy L i D pochylenie ukośne większe niż

skim lub o dużej przepuszczalności gruntu,

pod warunkiem należytego odwodnienia jezdni i korpusu drogi.

12%.

7. Promienie krzywych wypukłych i wklęsłych niwelety jezdni, z zachowaniem warunków, o których

mowa w § 168, nie powinny być mniejsze niż określo­

ne w tabeli

5. Pochylenie niwelety jezdni powinno wynosić nie

mniej niż 0,3%, z zastrzeżeniem § 17 ust. 3 pkt 1.

Prędkość projektowa

droga dwujezdniowa

Promień krzywej

(m)

wypukłej

(km/h)

droga jednojezdniowa

Promień krzywej wklęsłej

(m)

120

1) znajduje się na terenie zabudowy,

2) przebiega po terenie bagiennym, zalesionym, pła­

100

80

70

60

50

40

30

12000 7000*>

3500

2500

2000

-

-

-

-

8000

4500

3000

2500

1500

600

300

4500

3000

2000

1800

1500

1000

600

300

*) Dopuszcza się 6000 m przy przebudowie albo remoncie drogi.

8. Określone w ust. 7 promienie krzywych wklę­

słych mogą być na jezdni ulicy mniejsze, jednak nie

więcej niż dwukrotnie, z zachowaniem warunków,

o których mowa w § 168.

§ 25. Ukształtowanie jezdni ulicy, przy której jest to-

rowisko tramwajowe, powinno spełniać także wymagania, o których mowa w rozdziale 10 niniejszego działu.

§ 26. 1. Jeżeli na to pozwalają warunki miejscowe,

powinna

być

zapewniona kompozycja przestrzenna

elementów geometrycznych drogi w planie i w przekroju podłużnym, spełniająca w szczególności nastę­

pujące wymagania

1) zapewniona jest ciągłość pola widzenia jezdni oraz

płynność i brak wzrokowych złudzeń deformacji jej

krawędzi na odległość nie mniejszą niż 300 m przy

prędkości projektowej 120 km/h oraz nie mniejszą

niż 250 m i 200 m przy prędkości projektowej odpowiednio 100 km/h i 80 km/h,

2) nie stosuje się długich prostych w planie oraz elementów krzywoliniowych wymagających pochyle-

-

2383-

nia poprzecznego jezdni większego niż 4% w wypadku drogi na terenie zabudowy i większego niż

5 % poza nim.

2. Zapewnienie wymagań związanych z kompozycją przestrzenną drogi nie powinno ograniczać jej wła­

stosowana do potrzeb przy uwzględnieniu bezpieczeń­

stwa ruchu na drodze.

4. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa postojowego usytuowanego przy jezdni powinny być dostosowane do ukształtowania jezdni.

ściwości użytkowych.

5. Pas postojowy nie powinien być stosowany

szczególności w otoczeniu skrzyżowań, a także

przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów.

w

Rozdział 3

Dodatkowe pasy ruchu

Rozdział 5

§ 27.1. Na wzniesieniach drogi klasy G i dróg wyż­

szych klas, o

prędkości

projektowej

większej

niż

Pasy dzielące

60 km/h, można poszerzyć jezdnię, w zależności od potrzeb, o dodatkowe pasy ruchu.

2. Dodatkowy pas ruchu na wzniesieniu powinien

być wyznaczony na jezdni drogi zgodnie z warunkami

określonymi w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

§ 28. 1. Na dwu pasowej drodze dwukierunkowej

poza terenem zabudowy, o prędkości projektowej

większej niż 60 km/h, można poszerzyć jezdnię, w zależ­

ności od potrzeb, o dodatkowe pasy umożliwiające wyprzedzanie.

2. Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1,

powinien być wyznaczony na jezdni drogi zgodnie

z warunkami określonymi w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

§ 29. 1. Szerokość dodatkowego pasa, o którym

mowa w § 27 i 28, powinna być odpowiednia do przeznaczenia oraz sposobu jego użytkowania i nie może

być mniejsza niż 3,0 m.

2. Pochylenie podłużne i poprzeczne dodatkowego

pasa oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym

powinny być dostosowane do ukształtowania pasa ruchu, przy którym się on znajduje.

Rozdział 4

Pasy postojowe

§ 31. Pas dzielący powinien mieć szerokość i konstrukcję powierzchni odpowiednie do przeznaczenia

oraz wymagań bezpieczeństwa ruchu.

§ 32. 1. Środkowy pas dzielący drogi poza terenem

zabudowy oraz dróg klasy A i S na terenie zabudowy

powinien mieć po obu stronach opaski, każdą o szerokości 0,5 m.

2. Właściwości użytkowe opaski, a także jej pochylenie poprzeczne i podłużne powinny być takie same

jak pasa ruchu przylegającego do niej.

3. Na opasce nie należy umieszczać żadnych urzą­

dzeń, a zwłaszcza kratek ściekowych.

4. Środkowy pas dzielący drogi klasy A i S powinien umożliwiać umieszczenie na nim bariery ochronnej.

5. Środkowe pasy dzielące na drodze klasy A oraz,

z zastrzeżeniem § 34, na drodze klasy S powinny speł­

niać wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.

§ 33. 1. Ukształtowanie i konstrukcja powierzchni

środkowego pasa dzielącego powinna umożliwiać

spływ wód opadowych i przejęcie tych wód w obrębie

pasa dzielącego, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Dopuszcza się spływ wód z utwardzonego pasa

na jezdnię, pod warunkiem że materiał

utwardzający pas dzielący nie będzie zanieczyszczać

jezdni, a spływ z powierzchni pasa będzie równomierny.

dzielącego

§ 30. 1. Na ulicy klasy Gp, z zastrzeżeniem ust. 2,

oraz na ulicach niższych klas można stosować pas postojowy, jeżeli otaczające zagospodarowanie wywołu­

je zapotrzebowanie na miejsca postojowe. Pas postojowy na ulicy klasy GP oraz na nowej ulicy klasy G powinien być oddzielony od jezdni pasem manewrowym

o szerokości 3,0 m, a w uzasadnionym wypadku dopuszcza się pas manewrowy o szerokości nie mniejszej

niż 2,5 m.

2. Pas postojowy na ulicy klasy GP dopuszcza się

przy przebudowie albo remoncie tej ulicy.

§ 34. Na terenie zabudowy oraz w obrębie skrzyżo­

wań i węzłów pas dzielący na drodze klasy S i drogach

niższych klas może być obramowany krawężnikiem, jeżeli uzyskuje się lepsze warunki odwodnienia lub utrzy-

mania drogi.

§ 35. 1. Na dwukierunkowej jezdni drogi, w zależno­

ści od potrzeb, można stosować wyspy dzielące środ­

kowe lub boczne.

3. Szerokość pasa postojowego powinna być dostosowana do rodzaju pojazdów oraz sposobu ich

umieszczenia na tym pasie. Wymiary stanowisk postojowych dla poszczególnych rodzajów pojazdów określa § 116. Długość pasa postojowego powinna być do-

2. Wymiary wyspy powinny być dostosowane do

funkcji, jakie ona pełni. Jeżeli jest ona strefą oczekiwania dla pieszych, jej szerokość nie powinna być mniejsza niż 2,0 m.

-

spą

Poz. 430

2384-

3. Załamania osi i krawędzi jezdni związane z wypowinny być wykonane o skosie określonym

Rozdział 6

Pobocza

w § 64.

4. Konstrukcja wyspy powinna spełniać warunki

określone w § 76 dla wysp kanalizujących ruch na

skrzyżowaniu.

§ 36. 1. Pobocza drogi klasy A lub S, z zastrzeże­

niem ust. 3, składają się z umieszczonego przy jezdni

pasa awaryjnego i gruntowego pobocza.

2. Szerokość pasa awaryjnego i gruntowego pobocza nie powinny być mniejsze niż określone w tabeli

Droga klasy S

Droga klasy A

poza terenem zabudowy

Szerokość (m)

prędkość projektowa

120

pasa awaryjnego

3,00

gruntowego pobocza

1)

I 80

100

2,50

120

100

na terenie zabudowy

(km/h)

I 80

80

I 70 I 60

2,50 1)

2,50

1,252 )

2,50

0,75 2 )

Na jednojezdniowej drodze klasy S i etapowaniu budowy dopuszcza się pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

2) Szerokość gruntowego pobocza może być większa, jeżeli wynika to z warunków usytuowania urządzeń organizacji, bezpie-

czeństwa ruchu lub ochrony środowiska.

3. Na drodze klasy S o prędkości projektowej

80 km/h poza terenem zabudowy dopuszcza się zamiast pasa awaryjnego stosowanie opaski zewnętrznej

o szerokości nie mniejszej niż 0,7 m oraz co około 2 km

stosowanie zatok awaryjnych o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m i długości nie mniejszej niż 60 m. Miejsca

usytuowania zatok i odległości między nimi powinny

być dostosowane do potrzeb oraz możliwości terenowych.

4. Pochylenie poprzeczne pasa awaryjnego oraz

pochylenia podłużne pasa awaryjnego i gruntowego

pobocza powinny być co do wartości i kierunku takie

same jak jezdni.

5. Na pasie awaryjnym nie wolno lokalizować żad ­

nych obiektów ani urządzeń.

6. Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza,

o którym mowa w ust. 1, powinno wynosić

1) od 6% do 8% - na odcinku prostym oraz na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym

jezdni jak na odcinku prostym,

zmniejszenie szerokości gruntowego pobocza, jednak

nie więcej niż do 0,75 m, jeżeli szerokość pasa awaryjnego spełnia wymagania, o których mowa w ust. 2.

§ 37. 1. Pobocza gruntowe drogi klasy GP i dróg niż­

szych klas powinny mieć szerokości, z zastrzeżeniem

§ 38, nie mniejsze niż

1) 1,50 m -

na drodze klasy Gp,

2) 1,25 m -

na drodze klasy G,

3) 1,00 m -

na drodze klasy Z,

4) 0,75 m - na drodze klasy L lub D.

2. Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na

odcinku prostym lub na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni jak na odcinku prostym

powinno wynosić

1) od 6% do 8% - przy szerokości pobocza nie mniejszej niż 1,0 m,

2) 8% -

przy szerokości pobocza mniejszej niż 1,0 m.

2) o 2% do 3% więcej niż pasa awaryjnego - na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym

jezdni innym niż na odcinku prostym, jeśli jest to

pobocze po wewnętrznej stronie łuku,

3. Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na

odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym

jezdni innym niż na odcinku prostym powinno wyno-

3) od 3% do 4% w kierunku przeciwnym niż pas awaryjny - na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu

poprzecznym jezdni skierowanym do środka łuku,

jeśli jest to pobocze po zewnętrznej stronie łuku.

1) o 2% do 3% więcej niż pochylenie jezdni, jeżeli jest

to pobocze po wewnętrznej stronie łuku,

7. Przy przebudowie albo remoncie drogi w celu

uzyskania parametrów drogi klasy A dopuszcza się

sić

2) tyle co pochylenie jezdni - do szerokości 1 m pobocza, a na pozostałej części pobocza - 2% w kierunku przeciwnym, jeżeli jest to pobocze po zewnętrznej stronie łuku.

-

2385-

§ 38. 1. Na drogach klasy Gp, G i l, w zależności od

potrzeb, wtym ruchu lokalnego i pieszych, część pobocza przylegająca do jezdni może być utwardzona.

2. Utwardzone pobocze powinno mieć szerokość

nie mniejszą niż 2,0 m, z zastrzeżeniem ust. 3, a jego

pochylenie podłużne i poprzeczne powinno być dostosowane do pochyleń pasa ruchu, przy którym się ono

znajduje.

3. Przy przebudowie, remoncie albo etapowaniu

budowy dróg, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się

w trudnych warunkach terenowych utwardzone pobocza o szerokości mniejszej niż 2,0 m.

4. Gruntowe pobocze, przylegające do utwardzonego pobocza, powinno mieć szerokość nie mniejszą niż

0,75 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi

dopuszcza się szerokość 0,50 m.

§ 39. 1. Jednojezdniowa droga zaliczona do sieci

dróg międzynarodowych oraz dwujezdniowa droga

klasy GP, G lub l, bez utwardzonych poboczy, powinny

mieć opaski zewnętrzne stanowiące część poboczy

przylegających do jezdni. Konstrukcja nawierzchni

opaski powinna być taka sama jak jezdni.

2. Opaska zewnętrzna powinna mieć szerokość

0,50 m, a w wypadku drogi zaliczonej do sieci dróg

międzynarodowych - nie mniej niż 0,70 m.

§ 40. 1. Szerokość gruntowego pobocza, o którym

mowa w § 37 ust. 1 i § 38 ust. 4, może być większa, jeżeli wynika to z warunków usytuowania urządzeń organizacji, bezpieczeństwa ruchu lub ochrony środowiska.

2. Gruntowe pobocze, o którym mowa w § 37 ust. 1

i w § 38 ust. 4, powinno mieć nawierzchnię co najmniej

gruntową ulepszoną.

§ 41. Wymagania dotyczące poboczy na obiektach

inżynierskich są określone w przepisach dotyczących

warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać

drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

Poz. 430

3. Skarpy nasypów i wykopów dróg klasy GP i dróg

niższych klas powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5,

pochylenie 1 : 1,5.

4. Pochylenie i konstrukcja urządzeń wzmacniają­

cych skarpy nasypów i wykopów dróg powinny być

ustalone na podstawie obliczeń ich stateczności zgodnie z Polską Normą, w szczególności wtedy, gdy

1) skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą

niż8 m,

2) skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą

niż 6 m, a zbocze ma pochylenie większe niż 1 : 3,

3) drogowa budowla ziemna będzie budowana z materiału lub w gruncie wymagającym szczególnych

procedur technicznych i technologicznych,

4) nasyp będzie budowany na gruntach o małej nośności, na terenie osuwiskowym albo na terenie

podlegającym wpływom eksploatacji górniczej,

5) skarpa nasypu będzie narażona na działanie wód

stojących lub płynących na terenie zalewowym.

5. Pochylenie skarpy nasypu lub wykopu może być

mniejsze niż określone w ust. 1,2 i 3, jeżeli nie wystę­

puje żaden z wypadków, o których mowa w ust. 4, a za

zmianą pochylenia przemawiają względy utrzymania,

ekonomiczne lub estetyczne.

6. W wypadkach, o których mowa w ust. 4 i 5, mogą być stosowane w szczególności zmienne pochylenia skarp zależne od ich wysokości, ławy oraz przypo-

ry skarp.

7. Skarpy nasypów i wykopów powinny być umocnione obudową roślinną; w wypadkach, o których mowa w ust. 4, mogą być stosowane inne rozwiązania.

Rozdział 8

Chodniki

§ 43. 1. Usytuowanie chodnika względem jezdni

powinno zapewniać bezpieczeństwo ruchu. Odległość

chodnika od krawędzi jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4,

nie powinna być mniejsza niż

Rozdział 7

1) 10,0 m - w wypadku ulicy klasy S,

Skarpy nasypów i wykopów

2) 5,0 m - w wypadku ulicy klasy Gp,

§ 42. 1. Skarpy nasypów dróg klasy A i S powinny

mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie

1) 1 : 3 przy wysokości skarpy nasypu do 2 m, z zastrzeżeniem § 102 ust. 4,

2) 1 : 1,5 przy wysokości skarpy nasypu większej niż

2 m do 8 m.

3) 3,5 m - w wypadku ulicy klasy G.

2. Na ulicy klasy l, L lub D chodnik może być usytuowany bezpośrednio przy jezdni lub przy pasie postojowym. Ulica klasy L lub D w strefie zamieszkania

może nie mieć wyodrębnionej jezdni i chodników.

2) 1 : 2 przy wysokości skarpy wykopu większej niż

1 m do 2 m,

3. W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych warunkami miejscowymi oraz przy przebudowie albo remoncie ulic, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się

usytuowanie chodnika bezpośrednio przy jezdni, przy

czym w wypadku ulic klasy S i GP - pod warunkiem

zastosowania ogrodzenia oddzielającego chodnik od

jezdni lub innych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo ruchu.

3) 1 : 1,5 przy wysokości skarpy VVykopu większej niż

2 m do 8 m.

4. Na drodze klasy GP, G lub l poza terenem zabudowy, w zależności od potrzeb, może być stosowany

2. Skarpy wykopów dróg klasy A i S powinny mieć,

z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie

1) 1 : 3 przy wysokości skarpy wykopu do 1 m, z zastrzeżeniem § 102 ust. 4,

-

samodzielny ciąg pieszy lub pieszo-rowerowy, usytuowany poza pasem drogowym lub chodnik na koronie

drogi, oddzielony od jezdni bocznym pasem dzielącym

o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

5. W wypadkach, o których mowa w ust. 2 i 3, chodnik powinien być wyniesiony ponad krawędź jezdni lub

pasa postojowego na wysokość od 6 cm do 16 cm i oddzielony krawężnikiem. Ustalenie to nie dotyczy stref

zamieszkania, przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów.

§ 44. 1. Chodnik powinien mieć szerokość dostosowaną

Poz. 430

2386-

do natężenia ruchu pieszych, z zastrzeżeniem

ust. 3.

2. Szerokość chodnika przy jezdni lub przy pasie

postojowym nie powinna być mniejsza niż 2,0 m,

a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się miejscowe zmniejszenie szerokości chodnika

do 1,25 m, jeżeli jest on przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych.

3. Szerokość chodnika powinna być odpowiednio

zwiększona, jeżeli oprócz ruchu pieszych jest on prze-

znaczony do usytuowania urządzeń technicznych,

w szczególności podpór znaków drogowych, słupów,

drzew, wejść lub zjazdów utrudniających ruch pieszych.

4. Szerokość chodnika odsuniętego od jezdni lub

szerokość samodzielnego ciągu pieszego nie powinna

być mniejsza niż 1,5 m, a dopuszcza się miejscowe

zmniejszenie szerokości chodnika do 1,0 m, jeżeli jest

on przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych.

5. Długość chodnika usytuowanego w ciągu

przejść dla pieszych między jezdniami lub między jezdnią a torowiskiem tramwajowym powinna wynosić nie

mniej niż 2,0 m.

6. Urządzenia na chodniku, w szczególności podpory znaków drogowych, słupy oświetleniowe należy tak

usytuować, aby nie utrudniały użytkowania chodnika,

w tym przez osoby niepełnosprawne.

§ 45. 1. Pochylenie podłużne chodnika lub samodzielnego ciągu pieszego nie powinno przekraczać 6%.

Przy większych pochyleniach należy stosować schody

lub pochylnie.

2. Schody i pochylnie na chodniku mogą być jednobiegowe lub wielobiegowe proste lub łamane ze

spocznikami.

3. Liczba stopni w biegu schodów nie może być

mniejsza niż 3 i nie większa niż 13; dopuszcza się

17 stopni w schodach jednobiegowych.

4. Wysokość stopnia nie może być większa niż

17,5 cm, a szerokość od 30 cm do 35 cm, przy czym

2 h + s = 60 cm do 65 cm, gdzie h oznacza wysokość,

a s - szerokość stopnia.

5. Pochylenie podłużne pochylni dla ruchu pieszych nie powinno być większe niż 8%, a wyjątkowo

10%, gdy długość jej nie przekracza 10 m lub w wypadku pochylni zadaszonej. Jeżeli długość pochylni jest

większa niż 10 m, to należy ją podzielić na krótsze odcinki przedzielone pośrednimi spocznikami, spełniają­

ce następujące warunki

1) różnica poziomów między sąsiednimi spocznikami

nie jest większa niż 0,80 m,

2) długość odcinka pochylni nie jest większa niż 8 m,

3) długość spoczników nie jest mniejsza niż 1,5 m,

4) każdy odcinek pochylni powinien rozpoczynać się

i kończyć spocznikiem.

6. Szerokość schodów i pochylni należy dostosować do natężenia ruchu pieszych i do szerokości chodnika. Szerokość użytkowa schodów powinna być nie

mniejsza niż 1,2 m, a pochylni - nie mniejsza niż 2,0 m.

Szerokość użytkową mierzy się między wewnętrznymi

krawędziami balustrad, a w wypadku ścian ograniczających schody między poręczami mocowanymi do

nich.

7. Szczegółowe wymagania, jakim powinny odpowiadać schody i pochylnie oraz balustrady i poręcze są

określone w

przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

8. Pochylenie poprzeczne chodnika powinno wynosić od 1% do 3% w zależności od rodzaju nawierzchni

i powinno umożliwiać sprawny spływ wody opadowej.

9. Stopnie schodów, spoczniki schodów i pochylni

powinny mieć pochylenie od 1% do 2%, zgodne z kierunkiem pochylenia biegów schodów i pochylni.

10. W wypadkach uzasadnionych dopuszcza się na

chodniku progi inne niż stopnie schodów, jeśli ich wysokość nie jest większa niż 2 cm.

Rozdział 9

Ścieżki rowerowe

§ 46. 1. Usytuowanie ścieżki rowerowej względem

jezdni powinno zapewnić bezpieczeństwo ruchu.

2. Odległość ścieżki rowerowej od krawędzi jezdni

oraz jej usytuowanie powinny odpowiadać wymaganiom określonym w § 43 ust. 1, z zastrzeżeniem ust. 3.

3. Przy przebudowie lub remoncie drogi klasy

G i dróg niższych klas dopuszcza się wyznaczenie przy

prawej krawędzi jezdni pasa dla rowerów o szerokości

nie mniejszej niż 1,5 m . Pas dla rowerów powinien być

oddzielony od sąsiedniego pasa ruchu znakami poziomymi.

§ 47. 1. Szerokość ścieżki rowerowej powinna wynosić nie mniej niż

1) 1,5 m - gdy jest ona jednokierunkowa,

2) 2,0 m - gdy jest ona dwukierunkowa,

3) 2,5 m - gdy ze ścieżki jednokierunkowej mogą korzystać piesi.

2. Szerokość ścieżki rowerowej należy ustalać indywidualnie, jeżeli oprócz prowadzenia ruchu rowerowego pełni ona inne funkcje.

-

2387

§ 48. 1. Pochylenie podłużne ścieżki rowerowej nie

powinno przekraczać 5%. W wyjątkowych wypadkach

dopuszcza się większe pochylenia, lecz nie większe niż

15%. Wysokość progów i uskoków na ścieżce rowerowej nie powinna przekraczać 1 cm.

2. Pochylenie poprzeczne ścieżki rowerowej powinno być jednostronne i wynosić od 1% do 3%, w zależ­

ności od rodzaju nawierzchni, i powinno umożliwiać

sprawny spływ wody opadowej.

Rozdział 10

4. Szerokość torowiska tramwajowego należy ustalać indywidualnie w obrębie przystanków, skrzyżowań

oraz gdy na torowisku są inne niż wymienione w ust. 1

obiekty i urządzenia, a także gdy torowisko pełni dodatkowe funkcje, w szczególności gdy jest przeznaczone

do ruchu komunikacji autobusowej lub pojazdów

uprzywilejowanych.

§ 51. Ulica z torowiskiem tramwajowym powinna

spełniać niżej określone warunki, jakim powinny odpowiadać tory tramwajowe

Torowisko tramwajowe

1) promień łuku w planie toru tramwajowego na szlaku nie powinien być mniejszy niż 50 m i 25 m na

skrzyżowaniu oraz na rozjazdach i pętlach,

§ 49. 1. Torowisko tramwajowe usytuowane w ulicy powinno być wydzielone z jezdni, z zastrzeżeniem

ust. 2.

2) w wypadku jednoczesnego występowania łuku

w przekroju podłużnym i łuku w planie, promień łu­

ku w planie nie może być mniejszy niż 200 m,

2. Torowisko może być wspólne z jezdnią na skrzy-

3) pochylenie podłużne toru tramwajowego nie powinno być większe niż

a) 5% na szlaku, jeśli przewidywany tabor ma odpowiednie właściwości trakcyjne,

b) 3% na dojazdach do wiaduktu i estakady,

c) 2,5% na przystanku tramwajowym i na rozjazdach,

żowaniu oraz na ulicy klasy G i ulicach niższych klas

między skrzyżowaniami z wyłączeniem rozjazdów,

a w szczególności zwrotnic.

3. Wydzielone torowisko tramwajowe, jeżeli nie

przewiduje się po nim ruchu innych pojazdów, w szczególności pojazdów uprzywilejowanych, powinno być

wyniesione ponad jezdnię na wysokość nie mniejszą

niż 10 cm i oddzielone krawężnikiem od jezdni.

4. Na torowisku wspólnym z jezdnią, z wyłącze­

niem łuków w planie, poziomy główek szyn powinny

być dostosowane do poziomu powierzchni jezdni,

z tym że różnica wysokości między szyną wewnętrzną

i zewnętrzną nie powinna być większa niż 2 cm.

4) łuk w przekroju podłużnym powinien być stosowany, gdy algebraiczna różnica pochyleń podłużnych

jest większa niż 0,6%,

5) promień łuku w przekroju podłużnym nie powinien

być mniejszy niż 2 000 m.

Rozdział 11

Pasy zieleni

§ 50. 1. Szerokość wydzielonego dwutorowego to-

rowiska tramwajowego na szlaku, z zastrzeżeniem

ust. 4, powinna wynosić nie mniej niż

1) 2(d + b + p) + 0,50 m -

gdy słupy trakcyjne są na

międzytorzu,

2) 2(d + b + p) + 0,10 m -

gdy na międzytorzu jest

ogrodzenie,

3) 2(d + b) + p - gdy nie ma słupów trakcyjnych

i ogrodzenia na międzytorzu,

gdzie

d - szerokość taboru tramwajowego, w metrach,

b - zewnętrzny pas bezpieczeństwa, określony

w ust. 2,

P - wewnętrzny pas bezpieczeństwa o szerokości

0,50 m.

2. Zewnętrzny pas bezpieczeństwa, mierzony od

rzutu pionowego najbardziej wystającej części taboru

tramwajowego do ogrodzenia, ściany lub krawędzi

jezdni, powinien mieć szerokość nie mniejszą niż

O,75m.

3. Dopuszcza się zmniejszenie szerokości pasa bezpieczeństwa, o którym mowa w ust. 2, do 0,50 m, w wypadku usytuowania wzdłuż torów ścian lub wygrodzeń, pod warunkiem wykonania w tych urządzeniach

wnęk w odstępach co najwyżej 20 m z pełną szerokością pasa bezpieczeństwa.

§ 52. 1. Pas zieleni może być elementem pasa drogowego, jeżeli pełni funkcje estetyczne lub związane

z ochroną środowiska albo przyczynia się do wypełnie­

nia wymagań określonych w § 1 ust. 3 rozporządzenia.

2. Zieleń w pasie drogowym nie powinna zagrażać

bezpieczeństwu uczestników ruchu, ograniczać wymaganego pola widoczności, skrajni drogi oraz utrudniać

utrzymania drogi.

3. Wymiary i zagospodarowanie pasa zieleni izolacyjnej, ograniczającego wzajemnie negatywne oddziaływanie drogi i środowiska, powinny być dostosowane

do wskazań oceny oddziaływania drogi na środowisko,

zgodnie z przepisami dotyczącymi określenia rodzajów

inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska

i zdrowia ludzi albo mogących pogorszyć stan środowi­

ska oraz wymagań, jakim powinny odpowiadać oceny

oddziaływania na środowisko tych inwestycji.

§ 53. 1. Szerokość pasa zieleni, zapewniająca wystarczające warunki jej wegetacji i pielęgnacji powinna

wynosić co najmniej 3,0 m, jeżeli jest to rząd drzew, ży-

wopłot lub pasmo krzewów.

.

2. Drzewa w pasie drogowym powinny być tak usytuowane, żeby w okresie swojej wegetacji nie powodowały niszczenia nawierzchni drogi oraz nie utrudniały

użytkowania chodników przez pieszych, w szczególności przez osoby niepełnosprawne.

-

2388-

3. Odległość pnia drzewa od krawędzi jezdni nie powinna być mniejsza niż 3,0 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się mniejszą odległość, jeśli będą spełnione pozostałe warunki określo­

ne w rozporządzeniu.

4. Ustalenie odległości urządzeń inżynieryjnych,

drogowych i budowlanych od drzew lub terenów wpisanych do rejestru zabytków lub obszarów objętych

ochroną konserwatorską wymaga uzgodnienia z wła­

ściwym terenowo wojewodą.

Poz. 430

4. Wysokość skrajni nad chodnikiem lub ścieżką rowerową powinna być nie mniejsza niż 2,50 m, a w wypadku ich przebudowy albo remontu może być zmniej-

szona do 2,20 m.

5. Wymiary skrajni torowiska tramwajowego określają Polskie Normy.

6. Wymiary skrajni drogi na obiekcie inżynierskim

określają przepisy dotyczące warunków technicznych,

jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynier­

skie i ich usytuowanie.

Rozdział 12

Rozdział 13

Skrajnia drogi

Skrzyżowania i zjazdy

§ 54. 1. Nad drogą powinna być zachowana wolna

przestrzeń, zwana dalej "skrajnią drogi", o wymiarach

określonych w załączniku nr 1.

§ 55. 1. W celu określenia wymagań technicznych

użytkowych wprowadza się następujący podział

skrzyżowań i zjazdów

i

1) skrzyżowanie zwykłe -

nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego

pasa dzielącego,

2. Wysokość skrajni drogi, o której mowa w załącz­

niku nr 1, powinna być, z zastrzeżeniem ust. 3, nie

mniejsza niż

1) 4,70 m -

nad drogą klasy A, S lub GP,

2) 4,60 m -

nad drogą klasy G lub Z,

3) 4,50 m -

nad drogą klasy L lub D.

2) skrzyżowanie skanalizowane -

zawiera co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub środ­

kowy pas dzielący ; do skrzyżowań skanalizowanych zalicza się także ronda,

określony przez zarządcę drogi

jako zjazd co najmniej do jednego obiektu, w którym jest prowadzona działalność gospodarcza,

a w szczególności do stacji paliw, obiektu gastronomicznego, hotelowego, przemysłowego, handlowego lub magazynowego,

3) zjazd publiczny -

3. Wysokość skrajni drogi może być zmniejszona

do

1) 4,50 m - jeżeli jest przebudowywana albo remontowana droga klasy A, S lub GP, natomiast

obiekty nad tymi drogami nie są objęte tymi robotami,

2) 4,20 m - jeżeli jest przebudowywana albo remontowana droga klasy G lub Z, natomiast obiekty nad

tymi drogami nie są objęte tymi robotami,

3) 3,50 m - nad drogą klasy L lub D, za zgodą zarząd­

cy tych dróg.

4) zjazd indywidualny - określony przez zarządcę

drogi jako :t;jazd do jednego lub kilku obiektów

użytkowanych indywidualnie.

2. Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych na drogach poszczególnych klas określa tabela

Klasa drogi

A

S

GP

G

Z

L

D

A

W

W

W

P,(W)

P

P

P

S

W

W

W, (Sc)

W,Sc

P, (Sp)

P

P

GP

W

W, (Sc)

W,Sc

SC,(W)

Sc, (Sp)

Sc, Sp

Sz, Sp

G

P,(W)

W,Sc

Sc,(W)

Sc,Sz

Sc,Sz

Sc,Sz

Sz

Z

P

P, (Sp)

Sc, (Sp)

Sc, Sz

Sc,Sz

Sc,Sz

Sc,Sz

L

P

P

Sc, Sp

Sc,Sz

Sc,Sz

Sz

Sz

D

P

P

Sz, Sp

Sz

Sc,Sz

Sz

Sz

Oznaczenia w tabeli

W -węzeł,

Sc - skrzyżowanie skanalizowane,

Sz - skrzyżowanie zwykłe,

Sp -

skrzyżowanie tylko na prawe skręty,

p

przejazd drogowy (różnopoziomowy),

§ 56. Skrzyżowanie dróg, jego układ funkcjonalny,

przestrzenny i rozwiązanie techniczne powinno być tak

zaprojektowane i wykonane, żeby mogli z niego korzy-

stać

-

(... ) -

rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo w uzasadnionych wypadkach.

wszyscy uczestnicy ruchu, dla których jest ono

przeznaczone, na warunkach ustalonych w rozporzą­

dzeniu i przepisach odrębnych.

-

2389-

Poz. 430

§ 57. 1. Parametry techniczne wlotu skrzyżowania

drogi klasy G i dróg wyższych klas z pierwszeństwem

przejazdu, z wyjątkiem ronda, powinny być ustalone

na podstawie prędkości miarodajnej.

3. W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych warunkami miejscowymi, dopuszcza się odstępstwo od

warunków, o których mowa w ust. 1 i 2, jeśli będą speł­

nione pozostałe warunki określone w rozporządzeniu,

w szczególności wymagania widoczności i przejezdno-

2. Prędkość miarodajną wlotu, o którym mowa

w ust. 1, ustala się jako równą prędkości miarodajnej

drogi, na której ten wlot się znajduje, jeśli nie jest ona

większa niż 100 km/h. Jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 100 km/h, należy ograniczyć pręd­

kość na odcinku poprzedzającym skrzyżowanie do

określonej w projekcie organizacji ruchu i nie więk­

szej niż 80 km/h, a za prędkość miarodajną wlotu przyjąć prędkość ograniczoną znakiem

powiększoną

o 10 km/h lub 20 km/h, zgodnie z ustaleniami, o których

mowa w § 13 ust. 1 pkt 3.

ści.

§ 58. 1. Skrzyżowanie na drodze klasy S powinno

być skanalizowane. Rondo może znajdować się tylko

na początku lub końcu tej drogi.

2. Prędkość miarodajna odcinka drogi poprzedzają­

cego rondo, o którym mowa w ust. 1, powinna być

ograniczona do 50 km/h lub wyjątkowo do 60 km/h za

pomocą znaków drogowych lub przez ukształtowanie

geometryczne drogi wymuszające ograniczenie pręd­

kości ruchu.

§ 59. Na drodze klasy S oraz na nowej drodze klasy

GP lub G liczba wlotów skrzyżowania nie powinna być

większa niż cztery, chyba że jest to skrzyżowanie typu

rondo.

§ 60. 1. Kąt przecięcia osi dróg na skrzyżowaniu powinien być zbliżony do kąta 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 30°, jeśli są spełnione wymagania widoczności na skrzyżowaniu określone w załączniku nr 2.

2. Kąt przecięcia toru jazdy pojazdów z torem ruchu

pieszych lub rowerzystów powinien być zbliżony do

kąta 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym

niż 10°.

Usytuowanie skrzyżowania

§ 61. Liczba pasów ruchu na wprost na odpowiadającym sobie wlocie i wylocie skrzyżowania powinna

być taka sama, jak na odcinku drogi przed skrzyżowa­

niem.

§ 62. 1. Ukształtowanie wysokościowe powierzchni

jezdni skrzyżowania powinno być dostosowane do pochylenia podłużnego i poprzecznego drogi z pierwszeństwem przejazdu przy jednoczesnym zapewnieniu

sprawnego odprowadzenia wody opadowej ze skrzyżowania. W wypadku skrzyżowania dróg bez pierwszeństwa przejazdu oraz ronda można wzajemnie dostosować pochylenia podłużne i poprzeczne dróg w celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody.

2. Pochylenia podłużne i poprzeczne drogi z pierwszeństwem przejazdu w miejscu występowania skrzyżowania nie powinny być większe niż 3% w wypadku

dróg klasy S i GP, 3,5% - w wypadku dróg klasy

G i Z oraz 4% - w wypadku dróg klasy L i D. Na skrzyżowaniu poza terenem zabudowy dopuszcza się pochylenia drogi odpowiednio 4%, 5% i 6%.

3. Pochylenie podłużne drogi podporządkowanej

nie powinno być większe niż 3% na długości co najmniej 20 m od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem

przejazdu.

§ 63. Układ geometryczny, rozwiązanie techniczne

oraz sposób organizacji i sterowania ruchem na skrzyżowaniu powinny być wzajemnie dostosowane do siebie.

§ 64. 1. Na skrzyżowaniu skanalizowanym skos załamania w planie krawędzi jezdni drogi nie powinien

być większy niż określony w tabeli

Skos załamania krawędzi jezdni przy prędkości miarodajnej*l

drogi (km/h)

~40

50

60

70

80

~90

Poza terenem zabudowy

1 : 10

1 : 15

(1 : 10)

1 : 20

(1 : 15)

1 : 25

(1 : 20)

1 : 30

(1 : 20)

1 : 40

(1 : 30)

Na terenie zabudowy

1 : 10

(1 : 5)

1 : 10

1 : 10

1 : 15

(1 : 10)

1 : 20

(1 : 15)

-

*) Na drodze klasy Z lub L jest to prędkość projektowa, a w wypadku małego ronda jest to prędkość przy dojeździe do ron-

da.

(... ) W wypadkach określonych w ust. 2.

2. W wypadku przebudowy albo remontu skrzyżo­

wania, a także na drodze na terenie zabudowy z ruchem uspokojonym skos załamania krawędzi jezdni

może być zwiększony do wartości podanych w nawia-

sach w ust. 1 w tabeli.

§

-

2390-

65. 1. Pasy ruchu na skanalizowanym wlocie

skrzyżowania dróg powinny mieć szerokość taką, jak

przed skrzyżowaniem, a w wyjątkowych wypadkach

szerokość każdego z nich może być pomniejszona

1) nie więcej niż o 0,25 m -

jeżeli jest to grupa pasów

dla pojazdów jadących na wprost,

2) nie więcej niż o 0,50 m -

jeżeli jest to grupa pasów

dla pojazdów skręcających w lewo lub w prawo.

2. Na skrzyżowaniu skanalizowanym o jednym pasie ruchu na wprost na drodze z pierwszeństwem przejazdu pas ten powinien mieć szerokość

1) od 4,50 m do 5,00 m -

jeżeli jest ograniczony z obu

stron krawężnikami,

2) od 4,00 m do 4,50 m -

jeżeli jest ograniczony z jed-

Poz. 430

1) od 4,00 m do 4,50 m -

jeżeli jest ograniczony z jednej lub z obu stron krawężnikami,

2) taką jak pas ruchu - jeżeli z obu stron nie jest ograniczony krawężnikami,

3) taką jak pas ruchu - jeżeli w strefie uspokojonego

ruchu jest ograniczony krawężnikami z jednej lub

z obu stron na długości mniejszej niż 20 m.

4. Warunki określone w ust. 2 i 3 nie dotyczą wlotów na skrzyżowaniu typu mini lub małe rondo, o których mowa w § 75.

§ 66. 1. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających

w lewo na skrzyżowaniu powinien być stosowany na

1) wlocie drogi klasy S,

2) wlocie ulicy klasy GP.

nej strony krawężnikami,

3) taką jak pas ruchu - jeżeli z obu stron nie jest ograniczony krawężnikami,

4) taką jak pas ruchu - jeżeli w strefie uspokojonego

ruchu jest ograniczony krawężnikami (z jednej lub

z obu stron) na długości mniejszej niż 20 m.

3. Jeżeli występuje jeden pas ruchu na wprost na

podporządkowanym wlocie drogi, powinien on mieć

szerokość

Prędkość miarodajna drogi*)

Długość odcinka zmiany pasa ruchu

2. Dodatkowy pas może być także stosowany na

wlotach pozostałych dróg klasy GP oraz dróg klasy

G i Z, jeżeli są one dwujezdniowe lub wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu.

3. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w lewo powinien mieć

1) odcinek zmiany pasa ruchu o długości nie mniejszej niż określony w tabeli

(km/h)

::;50

60

70

80

90

100

(m)

15

20

30

40

50

55

*) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określony w tabeli

Długość odcinka zwalniania (m) przy prędkości miarodajnej *) (km/h)

Pochylenie

podłużne wlotu (%)

::;50

60

70

80

90

100

-6

30

40

60

80

105

140

-4

25

35

55

70

90

120

-2

20

30

45

60

80

105

O

15

25

40

50

70

95

2

10

20

35

45

60

85

4

10

15

30

40

55

75

6

10

15

25

35

50

65

*) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.

3) odcinek akumulacji o długości obliczonej na podstawie miarodajnego natężenia ruchu pojazdów

skręcających w lewo, które muszą się zatrzymać,

żeby umożliwić przejazd pojazdom z pierwszeń­

stwem przejazdu; długość odcinka akumulacji nie

powinna być mniejsza niż 20 m.

-

4. Przy przebudowie albo' remoncie skrzyżowa­

nia dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka

zmiany pasa ruchu, o którym mowa w ust. 3 pkt 1,

do 20 m.

Poz. 430

2. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających

w prawo może być także stosowany na wlotach dróg

klasy GP i G innych niż wymienione w ust. 1 oraz dróg

klasy Z, jeżeli wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu.

§ 67. 1. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających

w prawo na skrzyżowaniu powinien być stosowany na

3. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających

w prawo, z zastrzeżeniem ust. 5, powinien mieć

1) wlocie drogi klasy 5,

2) wlocie dwujezdniowej ulicy klasy GP,

1) odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej

w § 66 ust. 3 pkt 1,

3) wlocie drogi klasy GP lub G poza terenem zabudowy o prędkości miarodajnej większej niż 90 km/h.

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż

określona w tabeli

Prędkość

Pochylenie

miarodajna

drogj1)

(km/h)

podłużne

60

80

100

Długość odcinka zwalniania (m) przy promieniu łuku skrętu

w praw0 2 ) (m)

wlotu

(%)

:=;10

11-15

16-20

21-30

>30

-4

35

30

25

20

10

-2

30

25

20

15

10

O

25

20

15

10

10

2

20

15

10

-

-

4

15

10

10

-

-

-4

70

65

60

55

50

-2

60

55

50

45

40

O

50

50

45

40

35

2

45

45

40

35

30

4

40

40

35

30

25

-4

120

115

110

105

95

-2

105

100

95

90

85

O

95

90

85

80

75

2

85

80

75

70

65

4

75

70

65

65

60

1) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.

2) Jeżeli na wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych lub skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną, to na-

leży przyjąć długość odcinka zwalniania jak dla promienia łuku równego 10 m.

-

2392 -

3) odcinek akumulacji, jeśli skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną lub na jego wlocie

jest wyznaczone przejście dla pieszych; długość

odcinka akumulacji powinna być określona zgodnie z wymaganiami, o których mowa w § 66 ust. 3

pkt 3.

4. Przy przebudowie albo remoncie skrzyżowania

dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka zmiany pasa ruchu, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, do

15 m.

5. Jeżeli dodatkowy pas dla pojazdów skręcających

w prawo, o którym mowa w ust. 3, nie wymaga odcinka akumulacji i prędkość miarodajna drogi poza terenem zabudowy jest mniejsza niż 90 km/h, dopuszcza się

stosowanie dodatkowego pasa w postaci klina o skosie

nie większym niż 1 : 10 i długości od 30 m do 50 m.

§ 68. 1. Dodatkowy pas ruchu na skrzyżowaniu

z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu powinien być stosowany na

1) drodze klasy S oraz na dwujezdniowej drodze klasy

GP lub G poza terenem zabudowy, gdy miarodajne

natężenie ruchu pojazdów skręcających w prawo

z wlotu podporządkowanego jest większe niż

60 P/h i prędkość miarodajna na drodze z pierwszeństwem przejazdu jest większa niż 80 km/h,

Poz. 430

1) odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż

100 m,

2) odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej

w § 66 ust. 3 pkt 1.

§ 70. Kształt i rozmiary pasa lub grupy pasów ruchu

dla pojazdów skręcających na skrzyżowaniu powinny

być dostosowane do struktury rodzajowej pojazdów

i organizacji ruchu.

§ 71. Wewnętrzna krawędż pasa ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu zwykłym

powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego

o promieniu nie mniejszym niż

1) 6,0 m -

na wlocie drogi klasy L lub D,

2) 8,0 m -

na wlocie drogi klasy G lub Z,

3) 10,0 m -

na wlocie drogi klasy GP.

§ 72. 1. Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów

ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżo­

waniu skanalizowanym powinna być kształtowana za

pomocą łuku kołowego lub krzywej koszowej.

2. Promień łuku kołowego nie powinien być mniejszy niż 15 m w wypadku wlotu z drogi klasy S

i 10 m w wypadku wlotu z pozostałych klas dróg.

2) ulicy klasy GP.

2. Dodatkowy pas może być także stosowany na

drogach klasy GP i G innych niż wymienione w ust. 1,

jeżeli wynika to z warunków organizacji i bezpieczeń­

stwa ruchu.

3. Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1,

powinien mieć

1) odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż

100 m w wypadku ulicy klasy GP i w przedziale od

100 m do 200 m w wypadku dróg klasy S, GP i G poza terenem zabudowy,

2) odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej

w § 66 ust. 3 pkt 1.

§ 69. 1. Dodatkowy pas ruchu z lewej strony wylotu można stosować na dwujezdniowej drodze klasy

S lub Gp, jeśli na skrzyżowaniu nie ma i nie przewiduje

się sygnalizacji świetlnej.

3. Krzywą koszową o stosunku promieni R, : R2 : R3

= n : 1 : m, gdzie n i m wynosi 2 lub 3, można stosować,

jeśli ułatwia ona ruch pojazdom skręcającym w prawo,

a jednocześnie nie pogarsza warunków ruchu na przejściach dla pieszych oraz nie utrudnia obserwacji pojazdów relacji kolidujących. Środkowy promień krzywej

koszowej nie powinien być mniejszy niż 9 m, a kąty

środkowe początkowego i końcowego łuku powinny

mieć po 15°.

§ 73. Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów

ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżo­

waniu skanalizowanym powinna być kształtowana za

pomocą łuku kołowego lub kombinacji odcinka prostego i łuków kołowych o promieniach w przedziale od

10 m do 40 m, w zależności od klasy drogi, jej przekroju poprzecznego oraz geometrii skrzyżowania.

§ 74. Szerokość jednego pasa ruchu dla pojazdów

skręcających w lewo lub w prawo na skrzyżowaniu ska-

2. Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1,

powinien mieć

nalizowanym nie powinna być mniejsza niż określona

w tabeli

Promień skrętu (m)

8

10

12

15

20

25

30

40

(m)

7,0

6,5

6,0

5,5

5,0

4,5

4,2

4,0

Szerokość

-

2393-

§ 75. Wymiary i zakres stosowania rond

Średnica wyspy

Średnica zewnętrzna

środkowej (m)

ronda (m)

mini')

3-5

mniejsza niż 22

osiedla

małe

10(5)-28(33,5)

26(22)-40(45)

drogi klasy Gp2), G, Z i L: wloty do miast, strefy podmiejskie, osiedla miejskie, poza terenem zabudowy

28-50

41-65

drogi klasy Gp2) i G: poza terenem zabudowy, strefy

podmiejskie, wloty do miast

większa niż 50

większa niż 65

drogi klasy 53), GP i G: poza terenem zabudowy

Typ ronda

średnie

'duże

Zakres stosowania

.,) Wyspa środkowa przejezdna lub częściowo przejezdna.

2) W uzasadnionych wypadkach na drogach jednojezdniowych.

3) W uzasadnionych wypadkach na początku lub końcu drogi klasy S.

(... ) Oznacza wartości dopuszczalne w uzasadnionych wypadkach.

§ 76. 1. Wyspa kanalizująca ruch na skrzyżowaniu

powinna mieć

b) nawierzchnię twardą w granicach pasa drogowego,

1) kształt dostosowany do torów ruchu pojazdów,

c) przecięcie krawędzi nawierzchni zjazdu i drogi

wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie

mniejszym niż 5 m,

2) wymiary dostosowane do funkcji przez nią pełnio­

nych, a w szczególności jej szerokość w miejscu

wyznaczonej strefy oczekiwania pieszych nie powinna być mniejsza niż 2,0 m.

2. Krawędzie wyspy wyodrębnionej z jezdni powinny być wyniesione ponad powierzchnię jezdni na wysokość nie mniejszą niż 6 cm z wyłączeniem tej części

wyspy, na której wyznaczono przejście dla pieszych lub

przejazd dla rowerzystów.

3. Wyspa kanalizująca ruch wyodrębniona z jezdni

powihna wyraźnie różnić się od jezdni, a umieszczone

na niej urządzenia lub zieleń nie powinny ograniczać

wymaganego pola widoczności.

4. Urządzenia organizacji ruchu umieszczone na

wyspie powinny być odsunięte od krawędzi pasa ruchu na odległość określoną w przepisach w sprawie

znaków i sygnałów drogowych.

5. Wyspa kanalizująca ruch nie wyodrębniona

z jezdni powinna być wyłączona z ruchu i wyznaczona

zgodnie z przepisami w sprawie znaków i sygnałów

drogowych.

§ 77. Zjazd z drogi powinien być zaprojektowany

i wybudowany w sposób odpowiadający wymaganiom wynikającym zjego usytuowania i przeznaczenia,

a w szczególności powinien być dostosowany do wymagań bezpieczeństwa ruchu na drodze, wymiarów

gabarytowych pojazdów, dla których jest przeznaczony, oraz do wymagań ruchu pieszych.

§ 78. 1. Zjazd publiczny powinien być usytuowany

zgodnie z wymaganiami określonymi w § 113 ust. 7.

2. Zjazd publiczny

1) powinien mieć

a) szerokość nie mniejszą niż 5,0 m, w tym jezdnię

o szerokości nie mniejszej niż 3,5 m i nie większą

niż szerokość jezdni na drodze,

d) pochylenie podłużne zjazdu w obrębie korony

drogi dostosowane do jej ukształtowania,

e) na długości nie mniejszej niż 7,0 m od krawędzi

korony drogi pochylenie podłużne zjazdu nie

większe niż 5%, a na dalszym odcinku nie

większe niż 12%,

2) z nowej drogi klasy GP lub G do stacji paliw powi-

nien być wyposażony w dodatkowe pasy dla pojazdów skręcających z tej drogi,

3) z drogi klasy GP, G lub Z do obiektu wymienionego

w § 55 ust. 1 pkt 3, w wypadku uzasadnionym

względami bezpieczeństwa ruchu, może być wypo-

sażony w dodatkowe pasy ruchu dla pojazdów

skręcających z tej drogi, w szczególności gdy mia-

rodajne

400 P/h.

natężenie

ruchu na drodze przekracza

§ 79. Zjazd indywidualny powinien mieć

1) szerokość nie mniejszą niż 4,5 m, w tym jezdnię

o szerokości nie mniejszej niż 3,0 m i nie większej

niż szerokość jezdni na drodze,

2) nawierzchnię co najmniej twardą w granicach pasa

drogowego,

3) przecięcie krawędzi nawierzchni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie mniejszym niż 3 m, lub skosem 1 : 1, jeżeli jest to zjazd

z ulicy,

4) pochylenie podłużne zjazdu w obrębie korony drogi dostosowane do jej ukształtowania,

5) na długości nie mniejszej niż 5,0 m od krawędzi korony drogi pochylenie podłużne nie większe niż

5%, a na dalszym odcinku - nie większe niż 15%.

-

2394-

2) częściowo bezkolizyjny typu WB - na którym występuje przecinanie torów jazdy niektórych relacji

na jednej z dróg; w ramach węzła funkcjonuje

wówczas na tej drodze skrzyżowanie lub zespół

skrzyżowań, jednak relacje o dominujących natęże­

niach są prowadzone bezkolizyjnie,

Rozdział 14

Węzły drogowe

§ 80. 1. W celu określenia wymagań technicznych

i użytkowych wprowadza się następujący podział wę­

3) kolizyjny typu WC - na którym tylko jezdnie dróg

krzyżują się w różnych poziomach, natomiast relacje skrętne na obu drogach odbywają się na skrzy-

złów

1) bezkolizyjny typu WA - na którym nie występuje

przecinanie torów jazdy, a relacje skrętne są realizowane tylko jako manewry wyłączania, włączania

i przeplatania się potoków ruchu,

żowaniach.

2. Zakres stosowania węzłów, o których mowa

w ust. 1, określono w tabeli

Klasa drogi

A

S

GP

G

A

WA

WA

WA,WB

(WB)

S

WA

WA,WB

WB,WC

WB,WC

GP

WA,WB

WB,WC

WB,WC

(WB,WC)

G

(WB)

WB,WC

(WB,WC)

(WB,WC)

Oznaczenia w tabeli

WA, WB, WC - typ węzła,

(... ) - Rozwiązanie dopuszczalne w uzasadnionych wypadkach.

§ 81. Węzeł, jego układ funkcjonalny i przestrzenny,

rozwiązanie techniczne i materiałowe elementów bu-

dowlanych powinny być zaprojektowane i wykonane

w sposób umożliwiający przejazd każdego typu pojazdu dopuszczonego do ruchu na podstawie przepisów

prawa o ruchu drogowym.

§ 82. 1. W węźle można usytuować stacje poboru

opłat, zwane dalej "SPO", zgodnie z przepisami odręb­

nymi.

§ 84. W węźle typu WB

1) droga wyższej klasy, a przy drogach tej samej klasy

droga o większym miarodajnym natężeniu ruchu,

powinna być prowadzona bez zakłóceń, natomiast

do warunków lokalnych powinna być dostosowana droga niższej klasy lub przy drogach tej samej

klasy droga o mniejszym miarodajnym natężeniu

ruchu,

2) wyjazd z jezdni drogi, na której relacje skrętne odbywają się bezkolizyjnie, powinien poprzedzać

wjazd na nią,

2. Usytuowanie SPO w węźle powinno być dostosowane do układu węzła i nie powinno ograniczać jego właściwości użytkowych określonych w rozporzą­

dzeniu.

3) wyjazd i wjazd na jezdnię drogi, na której relacje

skrętne odbywają się bezkolizyjnie, powinny być

usytuowane po prawej stronie tej jezdni,

3. W węźle nie powinny być usytuowane żadne

obiekty usługowe, do których wjazd odbywałby się

z wykorzystaniem łącznic jako dojazdów.

4) wyjazd i wjazd, o których mowa w pkt 3, powinny

być wyposażone w pasy wyłączania i włączania,

z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 94

i § 96,

§ 83. W węźle typu WA

1) wyjazd i wjazd powinny być usytuowane po prawej

stronie jezdni drogi,

2) wyjazd z jezdni drogi pOWInien być usytuowany

przed wjazdem na tę jezdnię,

5) połączenie łącznicy z drogą niższej klasy powinno

odbywać się na skrzyżowaniu,

6) wjazd na jednojezdniową drogę niższej klasy powinien odbywać się na skrzyżowaniu.

§ 85. W węźle typu WC

1) można stosować, odpowiednio do potrzeb, łączni­

cę P41ub dwie łącznice P1, o których mowa w § 87,

rozdzielone pasem dzielącym,

3) wyjazd powinien być wyposażony w pas wyłącza­

nia, z zachowaniem wymagań, o których mowa

w § 94,

2) połączenie łącznic z drogą powinno odbywać się na

4) wjazd powinien być wyposażony w pas włączania,

z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 96.

§ 86. Graniczne prędkości

węzłach określa tabela

skrzyżowaniu.

projektowe łącznic na

Typ

łącznicy

-

2395-

Łącznice na węzłach typu WA

prowadzone

Poz. 430

Łącznice na węzłach

Łącznice na węzłach

typu WB

typu WC

dopasowane

swobodnie

Vp

=60-80 km/h

Vp

=50-60 km/h

=40-50 km/h

Vp

y!.1

~i

...~

Bezpośredni

,""..............

.1~

ł!.I.

":r..

i

..../

Vp = 50-70 km/h

Vp

=40-60 km/h

Vp

=40-50 km/h

Pół bezpośredni

··- · "·_·_·_-_·_ · _·-·-·-·łi

!i

,-

!i

:i

li

Vp

=40 km/h

Vp

=30-40 km/h

I.

Vp = 30-40 km/h

i-+

!\

~:,.._ .

Pośredni

Vp

=30-40 km/h

_......

\

•,\

".....

--i-'- ._-_._._.- ._._--,_ . -

Vp = 60-80 km/h

Vp = 40-60 km/h

,.

:!

"\i:'>-_ ___...

V-........................

Bezpośredni

'I

Jezdnie zbierająco-rozprowadzające

+ił.l

~

I

-~_.

"l

T

i

_._.- ._._ ... ~~;:z. :;.: :.

1) Łącznice zaczynające się pasem wyłączania i kończące się pasem włączania.

2) Łącznice zakończone na jednym końcu skrzyżowaniem.

3) Łącznice zakończone na obu końcach skrzyżowaniami.

§ 87. 1. Jednopasowa łącznica jednokierunkowa,

oznaczona dalej symbolem "P1", powinna mieć

1) jezdnię wraz z opaską z lewej strony razem o szerokości nie mniejszej niż 7,5 m,

1) jezdnię wraz z opaskami o szerokości nie mniejszej

niż 6,0 m,

2) pas awaryjny o szerokości 2,0 m po prawej stronie

jezdni,

2) obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości

nie mniejszej niż 1,0 m.

3) obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości

nie mniejszej niż 1,0 m.

2. Dwupasowa łącznica jednokierunkowa, oznaczona dalej symbolem "P2", powinna mieć

4. Dwupasowa łącznica dwukierunkowa, oznaczona dalej symbolem "P4", powinna mieć

1) jezdnię wraz z opaskami o szerokości nie mniejszej

niż 8,0 m,

1) jezdnię wraz z opaskami o szerokości nie mniejszej

niż 8,0 m,

2) obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości

nie mniejszej niż 1,0 m.

2) obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości

nie mniejszej niż 1,0 m.

3. Dwupasowa łącznica jednokierunkowa z pasem

awaryjnym, oznaczona dalej symbolem "P3", powinna

5. W wypadku węzła na drodze klasy S lub na drogach niższych klas dopuszcza się zmniejszenie szerokości jezdni łącznic nie więcej niż o 1,0 m.

mieć

-

2396-

Poz. 430

6. Typ łącznicy powinien być dostosowany do

przewidywanego natężenia ruchu oraz długości łączni­

cy.

nie poprzeczne, nie mniejsze niż 2% i nie większe niż 3%.

§ 88.1. Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P1, P2

lub P3 powinna mieć na odcinku prostym w planie jednostronne pochylenie poprzeczne nie mniejsze niż 2%

i nie większe niż 3%.

3. Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P1, P2, P3

lub P4 powinna mieć na łuku kołowym w planie jednostronne pochylenie poprzeczne o wartości określonej

w tabeli

Prędkość

2. Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P4 powinna

mieć na odcinku prostym w planie dwustronne pochyle-

Wartość promienia łuku w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni

projektowa

łącznicy

(km/h)

2%

3%

4%

5%

6%

7%

80

~580

420-579

350-419

290-349

270-289

250-269

70

~365

290-364

235-289

215-234

195-214

185-194

60

~250

190-249

155-189

140-154

130-139

120-129

50

~160

125-159

100-124

90-99

85-89

75-84

40

~95

75-94

60-74

55-59

50-54

45-49

30

~60

50-59

40-49

35-39

30-34

25-29

§ 90. 1. Oś jezdni łącznicy w planie powinna skła­

4. Zachowanie wartości pochylenia poprzecznego

jezdni łącznicy, o którym mowa w ust. 1 i 2, nie jest wymagane na krzywych przejściowych i na prostych

przejściowych przed i za łukiem kołowym, na których

następuje zmiana kierunku pochylenia poprzecznego.

Strefy te powinny być tak kształtowane, żeby był zapewniony sprawny odpływ wody.

dać się z odcinków prostych

2. Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk koło­

wy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejścio­

wych, a także inne rodzaje krzywych.

3. Łącznica powinna być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, żeby było zachowane bezpieczeń­

stwo pojazdu poruszającego się z prędkością projektową po mokrej nawierzchni.

§ 89. 1. Szerokość jezdni łącznicy powinna być

zwiększona

na łuku kołowym w planie o promieniu

R mniejszym niż 150 m o wartość

4. Wymagania, o których mowa w ust. 3, uznaje się

za spełnione, jeżeli

1) 50/R- na łącznicy P1,

2) 70/R - na łącznicy P2, P3 lub P4.

1) wartości promienia łuku kołowego w planie oraz

pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy odpowiadają wymaganiom określonym w § 88 ust. 3,

2. Zwiększenie szerokości jezdni, o którym mowa

w ust. 1, wykonuje się na krzywej przejściowej lub na

prostej przejściowej, jeśli krzywa przejściowa nie wy-

2) parametry geometryczne łącznicy nie przekraczają

wartości określonych w tabeli

stępuje.

Prędkość

(km/h)

Najmniejszy

parametr

klotoidy

(m)

80

projektowa

łącznicy

i odcinków krzywolinio-

wych.

Największe pochylenie podłużne (%)

łącznicy wyjazdowej

łącznicy wjazdowej

Najmniejszy promień łuku w przekroju podłużnym (m)

wypukłego

wklęsłego

na wzniesieni u

na spadku

na wzniesieniu

na spadku

na łuku

w planie

na prostej

w planie

100

5

4

4

5

4500

3000

2000

70

90

5

4

4

5

3200

2000

1400

60

75

6

5

5

6

2700

1700

1000

50

60

6

5

5

6

1400

1000

750

40

40

6

6

6

7

700

500

500

30

25

6

6

6

7

-

2397-

3) odległość widoczności na łącznicy jest nie mniejsza

niż określona w §168.

Poz. 430

ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa

w § 42.

§ 94. 1. Wyjazd w węźle typu WA oraz wyjazd z drogi klasy A, S i GP w węźle typu WB powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 9, równoległe pasy wyłączania.

§ 91. 1. Jezdnię zbierająco-rozprowadzającą można

stosować na węźle lub na odcinku drogi między węzła­

mi, jeżeli taka potrzeba wynika z kierunkowego rozkła­

du ruchu lub usytuowania wyjazdów i wjazdów.

2. Do pasa wyłączania, o którym mowa w ust. 1, na-

2. Prędkość projektowa jezdni zbierająco-rozpro­

wadzającej powinna wynosić 60 km/h, a wyjątkowo

70 km/h lub 80 km/h.

leży

3. Jezdnia zbierająco- rozprowadzająca powinna

być jednokierunkowa i w zależności od miarodajnego

natężenia ruchu mieć przekrój poprzeczny taki jak łącz­

2) odcinek zwalniania, którego długość jest mierzona

od końca klina do początku łuku kołowego łączni­

cy.

1) klin, na którego długości pas wyłączania uzyskuje

pełną szerokość,

nica P1, P2 albo P3.

3. Pas wyłączania na łącznicę P1, P2 lub P3, powinien mieć

4. Ukształtowanie jezdni zbierająco-rozprowadzają­

cej w planie i w przekroju podłużnym powinno odpowiadać wymaganiom dotyczącym łącznic, o których

mowa w § 90.

1) klin o długości nie mniejszej niż

jeżeli prędkość miarodajna drogi jest

większa niż 110 km/h,

a) 100 m -

§ 92. Pochylenia poprzeczne gruntowego pobocza

być ustalone z zachowaniem warunków, o których mo-

b) 75 m przy prędkości miarodajnej drogi

110 km/h lub 100 km/h,

wa w § 37 ust. 2 i 3.

c) 50 m -

łącznicy i jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinny

§ 93. Pochylenia skarp nasypów i wykopów łączni­

cy i jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinny być

Różnica

prędkości

w pozostałych wypadkach,

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż

określona w tabeli

Długość odcinka zwalniania (m) przy pochyleniu podłużnym pasa wyłączania

AV(km/h)

-5%

-4%

-3%

-2%

0%

2%

3%

4%

60

280

250

230

210

190

170

160

150

50

250

230

210

190

170

150

140

130

40

220

200

180

170

150

130

120

110

30

170

160

150

140

120

110

100

90

:::;20

120

110

100

95

85

75

70

65

Oznaczenia: ~V= 0,75 x Vm - Vp

gdzie: Vm - prędkość miarodajna drogi w km/h,

Vp - prędkość projektowa łącznicy w km/h .

b) 150 m - przy prędkości miarodajnej drogi

110 km/h lub 100 km/h,

4. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 3

pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,5 m,

jeśli prędkość projektowa drogi jest większa od

80 km/h, i 3,0 m w pozostałych wypadkach oraz pas

awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co

najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

2) wspólną krawędź pasa wyłączania o pełnej szerokości i jezdni drogi, o długości nie mniejszej niż

400m.

5. Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, bez

zmniejszenia liczby pasów ruchu na jezdni drogi, powinien mieć

6. Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, ze

zmniejszeniem o jeden liczby pasów ruchu na jezdni

drogi, powinien mieć

1) klin o długości nie mniejszej niż

1) klin o długości nie mniejszej niż

a) 200 m -

jeżeli prędkość miarodajna drogi jest

większa niż 110 km/h,

c) 100 m -

w pozostałych wypadkach,

jeżeli prędkość miarodajna drogi jest

większa niż 110 km/h,

a) 100 m -

b) 75 m przy

110 km/h,

prędkości

2398-

miarodajnej drogi

c) 50 m - w pozostałych wypadkach,

2) wspólną krawędź pasa wyłączania o pełnej szerokości i jezdni drogi, o długości nie mniejszej niż

450m.

7. Odcinek, o którym mowa w ust. 5 pkt 2 i ust. 6

pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu o szerokości nie

mniejszej niż 7,0 m oraz pas awaryjny o szerokości

2,Om.

Poz. 430

3. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 2

pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,0 m oraz

opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m.

4. Pas wyłączania z łącznicy P2 lub P3 na łącznicę

P1 powinien mieć

1) klin o długości nie mniejszej niż 60 m,

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż

150 m, jeżeli jest to łącznica P3, i nie mniejszej niż

100 m, jeżeli jest to łącznica P2.

8. Pas wyłączania, o którym mowa w ust. 3, powinien mieć wspólną krawędź odcinka pasa o pełnej szerokości i jezdni drogi klasy A lub S, o długości nie

mniejszej niż 200 m przy prędkości miarodajnej

130 km/h, nie mniejszej niż 175 m przy prędkości miarodajnej 110 km/h i nie mniejszej niż 150 m przy pręd­

kości miarodajnej poniżej 110 km/h. W odniesieniu do

jezdni dróg klas GP i G wymienione długości nie powinny być mniejsze niż odpowiednio 150 m,

125 m i 100 m.

5. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 4

pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,0 m oraz

opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m.

9. W wypadku dobrej widoczności wyjazdu z jezdni

drogi na łącznicę P1 może być stosowany kierunkowy

pas wyłączania, jeżeli prędkość projektowa drogi jest

mniejsza niż 120 km/h. Kierunkowy pas wyłączania powinien mieć

7. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 6

pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu oraz pas awaryjny o szerokościach jak na łącznicy P3.

1) skos 1 : 30 z klinem o długości 75 m,

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż

określona w tabeli w ust. 3 pkt 2; jego długość jest

mierzona od końca klina do początku łuku kołowe­

go łącznicy,

3) pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego,

który z elementów występuje na łącznicy.

10. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłą­

czania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym

powinny być dostosowane do pasa ruchu, przy którym

się on znajduje.

11. Wyjazdy z dróg w węźle typu WC mogą mieć

dodatkowe pasy ruchu, które są częścią skrzyżowań na

tych drogach.

§ 95. 1. Wyjazd z łącznicy i z jezdni zbierająco-roz­

prowadzającej, z zastrzeżeniem ust. 8, powinny mieć

równoległe pasy wyłączania.

2. Pas wyłączania z łącznicy P1 na łącznicę P1 powinien mieć

6. Pas wyłączania z łącznicy P3 na łącznicę P3 powinien mieć

1) klin o długości nie mniejszej niż 60 m,

2) odcinek zwalniania o wymiarach jak w ust. 4 pkt 2.

8. W wypadku dobrej widoczności wyjazdu z łącz­

nicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej w węźle t ypuWA lubWB

1) długości klina i odcinka zwalniania na pasie wyłą­

czania mogą być nawet o połowę krótsze,

2) może być stosowany kierunkowy pas wyłączania.

9. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłącza­

nia oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym, powinny być dostosowane do jezdni łącznicy lub jezdni

zbierająco-rozprowadzającej.

§ 96. 1. Wjazd w węźle typu WA oraz wjazd na drogę klasy A, S lub GP w węźle typu WB powinny mieć

równoległe pasy włączania, z zastrzeżeniem ust. 9,

umieszczone z prawej strony jezdni krzyżujących się

dróg.

2. Do pasa włączania, o którym mowa w ust. 1, należy

1) odcinek przyspieszania, którego długość jest mierzona od końca łuku kołowego na łącznicy do początku klina,

2) klin, na którego długości zanika pas włączania.

1) klin o długości nie mniejszej niż 60 m,

3. Pas włączania z łącznic P1 lub P2 powinien mieć

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż

150 m, jeżeli jest to węzeł typu WA, i nie mniejszej niż 100 m w pozostałych wypadkach.

1) odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż

określona w tabeli

Różnica

-

2399-

Poz. 430

Długość odcinka przyspieszania (m) przy pochyleniu podłużnym pasa włączania

prędkości

~V(km/h)

-5%

-4%

-3%

-2%

0%

2%

3%

4%

60

190

200

210

230

270

340

390

450

50

170

180

200

210

250

320

370

430

40

150

160

180

190

230

290

330

400

30

130

140

150

160

200

250

290

350

:5:20

90

100

110

120

160

200

240

300

Oznaczenia: ~V= 0,75 x Vm - Vp

gdzie: Vm - prędkość miarodajna drogi w km/h,

Vp - prędkość projektowa łącznicy w km/h.

2) klin o długości nie mniejszej niż

jeżeli prędkość miarodajna drogi jest

większa niż 110 km/h,

b) 3,5 m -

pasa ruchu na drugim odcinku,

a) 100 m -

4) pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

b) 75 m przy prędkości miarodajnej drogi

110 km/h lub 100 km/h,

7. Podwójny pas włączania z łącznicy P3, ze zwięk­

szeniem o jeden liczby pasów ruchu na drodze, powinien mieć

c) 50 m - w pozostałych wypadkach.

4. Odcinek przyspieszania, o którym mowa w ust. 3

pkt 1, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,5 m, jeśli prędkość projektowa drogi jest większa od

80 km/h, i 3,0 m w pozostałych wypadkach oraz pas

awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co

najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

5. Pas włączania, o którym mowa w ust. 3, powinien mieć wspólną krawędź odcinka pasa o pełnej szerokości i jezdni drogi klasy A lub S, na długości nie

mniejszej niż 250 m przy prędkości miarodajnej drogi

130 km/h, nie mniejszej niż 200 m przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h i nie mniejszej niż 150 m przy

prędkości miarodajnej drogi poniżej 110 km/h. Wodniesieniu do jezdni dróg klas GP i G wymienione dłu­

gości nie powinny być mniejsze niż odpowiednio

200 m, 150 m i 100 m.

6. Podwójny pas włączania z łącznicy P3 powinien

mieć

1) dwa następujące po sobie odcinki równoległego

względem krawędzi jezdni drogi pasa włączania,

każdy o długości nie mniejszej niż 500 m,

2) kliny na końcach odcinków, o których mowa

w pkt 1, długości nie mniejszej niż

jeżeli prędkość miarodajna drogi jest

większa niż 110 km/h,

a) 100 m -

b) 75 m przy prędkości miarodajnej drogi

110 km/h lub 100 km/h,

c) 50 m -

w pozostałych wypadkach,

3) szerokość

a) 7,0 m - dwóch pasów ruchu na pierwszym odcinku przyspieszania,

1) odcinek równoległego względem krawędzi jezdni

pasa włączania, o długości nie mniejszej niż 500 m,

2) klin o długości nie mniejszej niż

jeżeli prędkość miarodajna drogi jest

większa niż 110 km/h,

a) 100 m -

b) 75 m przy prędkości miarodajnej drogi

110 km/h lub 100 km/h,

c) 50 m - w pozostałych wypadkach,

3) pas ruchu na odcinku przyspieszania o szerokości

3,5 m,

4) pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

8. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa włącza­

nia oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinny być dostosowane do pasa ruchu, przy którym

się on znajduje.

9. Pas włączania, o którym mowa w ust. 1, powinien być stosowany, jeżeli droga w obrębie wjazdu jest

dwujezdniowa. W wypadku drogi jednojezdniowej powinien być stosowany dodatkowy pas ruchu jak na

skrzyżowaniu.

10. Wjazdy na drogi w węźle typu WC mogą mieć

dodatkowe pasy ruchu, które są częścią skrzyżowań na

tych drogach.

§ 97. 1. Wjazd na łącznicę lub jezdnię zbierająco­

-rozprowadzającą powinien mieć równoległy pas włą­

czania.

2. Pas włączania, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć

1) odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż

90 m i szerokości 3,0 m oraz opaskę o szerokości co

najmniej 0,5 m,

-

2400-

2) klin o długości nie mniejszej niż 60 m.

3. W wypadku dobrej widoczności wjazdu, o którym mowa w ust. 1, w węźle typu WA lub WB, długo­

ści odcinka przyspieszania i klina mogą być nawet

o połowę krótsze niż określone w ust. 2.

§ 98. 1. Obszar przeplatania moźe występować na

jezdni drogi klasy S i drogach niższych klas oraz na

jezdni zbierająco-rozprowadzającej.

2. Na obszarze przeplatania powinna być zwiększo­

na liczba pasów ruchu nie mniej niż o jeden, na długo­

ści od 100 m do 300 m, odpowiednio do potrzeb i warunków użytkowych.

Rozdział 15

Przejazdy drogowe

i skrzyżowania z liniami kolejowymi

§ 99. Droga w obrębie przejazdu drogowego po-

winna być tak zaprojektowana i wykonana, żeby nie

ograniczała właściwości technicznych i użytkowych

drogi, z którą się krzyżuje.

§ 100. Skrzyżowanie drogi z linią kolejową powinno być zaprojektowane i wykonane zgodnie z przepisami w sprawie warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami

publicznymi i ich usytuowanie.

Dział IV

WYPOSAŻENIE TECHNICZNE DRÓG

Rozdział 1

Urządzenia odwadniające

Poz. 430

3. Rów opływowy stosuje się w wykopie, przy krawędzi korony drogi, jeżeli korpus drogi ma odwodnienie wgłębne lub jest wykonany z materiału nie wymagającego odwodnienia wgłębnego; rów opływowy powinien być również stosowany przy wysokości skarpy

nasypu do 2 m, gdy zachodzi potrzeba odprowadzenia

wody, w wypadku niestosowania skrajnej bariery

ochronnej. Szerokość rowu opływowego nie powinna

być mniejsza niż 1,5 m, a głębokość nie powinna być

większa niż 1/5 jego szerokości.

4. Rów trójkątny stosuje się na drogach klasy A,

S i GP, w szczególności w celu ułatwienia utrzymania

drogi, kiedy wysokość skarpy nasypu lub wykopu jest

mniejsza niż 1,0 m. Pochylenie skarpy wewnętrznej nie

powinno być większe niż 1 : 3, skarpy zewnętrznej nie

większe niż 1 : 5, a głębokość rowu powinna wynikać

ze sposobu odwodnienia korpusu drogi.

5. Rów trapezowy stosuje się na drogach wszystkich klas, z zastrzeżeniem ust. 6, a także jako rów stokowy. Dno rowu powinno mieć szerokość co najmniej

0,4 m, a głębokość rowu nie powinna być mniejsza niź

0,5 m, przy czym jeżeli górna część korpusu drogi jest

odwadniana drenami lub warstwą odsączającą, dno

rowu powinno być poniżej poziomu wylotu drenu,

sączka lub warstwy odsączającej nie mniej niż 0,2 m,

a na odcinku wododziału nie mniej niż 0,1 m. Pochylenie skarpy rowu nie powinno być większe niź 1: 1,5

z zastrzeżeniem § 42.

6. Rów trapezowy, o którym mowa w ust. 5, dopuszcza się na drodze klasy A lub S, gdy na koronie

drogi przewiduje się ustawienie skrajnej bariery

ochronnej.

7. Połączenie rowów, o których mowa w ust. 1, powinno być wykonane w sposób płynny.

oraz odprowadzające wodę

§ 101.1. Urządzenia do powierzchniowego odwod-

nienia pasa drogowego powinny zapewniać sprawne

odprowadzenie wody.

2. Wymiary urządzeń odwadniających drogę ustala się na podstawie deszczu miarodajnego, określone­

go przy prawdopodobieństwie p pojawienia się opadów, przy czym prawdopodobieństwo to wynosi

1) p = 10% - na drodze klasy A lub S,

2) P = 20% -

na drodze klasy GP,

3) P = 50% -

na drodze klasy G lub Z,

4) P = 100% -

na drodze klasy L lub D.

3. Obliczenia hydrauliczne urządzeń odwadniają­

cych powinny być wykonane zgodnie z Polską Normą.

§ 102. 1. Rowy odwadniające drogę wykonuje się

w kształcie opływowym, trójkątnym lub trapezowym.

2. Rów opływowy stosuje się na drogach klas A i S,

a dopuszcza się jego stosowanie na drodze klasy GP

wyłącznie w wykopach.

8. Rów stokowy stosuje się w celu przejęcia wody

powierzchniowej napływającej ze stoku; rów stokowy

powinien być wykonany co najmniej 3,0 m powyżej

krawędzi przecięcia się skarpy wykopu z terenem. Rów

ten nie moźe zmniejszać stateczności skarpy wykopu.

Gdy istnieje obawa, że rów stokowy nawodni skarpę

wykopu, powinien być uszczelniony lub odsunięty od

skarpy wykopu. Pochylenie skarp rowu stokowego nie

powinno być większe niż 1 : 1,5.

9. W celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia

wody należy stosować pochylenie podłużne dna rowu

nie mniejsze niż 0,5%; dopuszcza się pochylenie dna

rowu nie mniejsze niż 0,2% na terenie płaskim oraz na

terenie płaskim o gruntach przepuszczalnych i odcinkach wododziału - nie mniejsze niż 0,1%. Największe

dopuszczalne pochylenie podłużne dna rowu w zależ­

ności od rodzaju gruntu lub sposobu umocnienia jego

dna określa Polska Norma.

§ 103. 1. Urządzenie ściekowe, zwane dalej "ście­

kiem", powinno być stosowane w wypadku, gdy woda powierzchniowa spowodowałaby uszkodzenie elementów korpusu drogi, oraz na obszarze, z którego odprowadzenie wody powierzchniowej bezpośrednio do

ziemi lub do odbiornika wody nie jest dopuszczalne.

-

Ścieki mogą być stosowane do odwodnienia elementów pasa drogowego, w szczególności

1) jezdni, pasa awaryjnego, utwardzonego pobocza,

opaski, chodnika, ścieżki rowerowej,

2) pasa dzielącego,

3) odprowadzenia wody z krawędzi korony w wykopie

skalistym lub przy ścianie oporowej,

Poz. 430

§ 104.1. Urządzenia do powierzchniowego odwodnienia placu powinny zapewniać sprawne odprowadzenie wody.

2. Plac powinien być podzielony na zlewnie, z których odprowadzana woda do jednej studzienki ścieko­

wej nie powinna mieć większej powierzchni niż800 m 2 •

3. Pochylenie wzdłuż kierunku spływu wody nie powinno być mniejsze niż 0,4%.

4) umocnienia dna rowu.

2. Ze względu na cechy użytkowe wyróżnia się następujące ścieki

1) płaskie (przykrawężnikowe),

2) korytkowe,

3) kryte.

3. Wody powierzchniowe ze ścieku powinny być

odprowadzone przez studzienki ściekowe przykanalikiem do kanalizacji lub w wypadku braku kanalizacji przykanalikiem do rowu przydrożnego.

4. Wzdłuż obrzeży zbierających wodę ze zlewni,

o których mowa w ust. 2, należy przewidzieć ścieki pła­

skie lub kryte, w których powinny być usytuowane studzienki ściekowe.

§ 105. 1. Urządzenia do wgłębnego odwodnienia

drogi mają na celu odprowadzenie wody z podłoża korpusu drogowego.

2. Parametry urządzeń do odwodnienia wgłębnego

drogi powinny być określone na podstawie badań

g ru ntowo-wod nych podłoża.

3. Odwodnienie wgłębne może być stosowane do

4. Dopuszcza się na drogach klasy G i drogach niż­

szych klas odprowadzenie wody do rowu przydrożne­

go, o którym mowa w ust. 3, ściekiem podchodnikowym lub ściekiem skarpowym.

1) odprowadzenia wody z warstwy odsączającej i wody przedostającej się z powierzchni pasa drogowego do gruntu,

5. Zakończenie wylotu przykanalika i ścieku skarpowego, o których mowa w ust. 3 i 4, powinno chronić

rów przed rozmywaniem.

2) obniżenia poziomu wody gruntowej, jeżeli spód

konstrukcji nawierzchni jest wyniesiony mniej niż

1,0 m nad poziom wody gruntowej.

6. Pochylenie podłużne dna ścieku powinno być nie

mniejsze niż 0,5%; na terenie płaskim dopuszcza się

pochylenie podłużne dna ścieku nie mniejsze niż 0,2%.

W wypadku gdy ściek ma niewystarczające pochylenie

podłużne, dopuszcza się łamanie niwelety dna ścieku

w celu zwiększenia pochylenia podłużnego.

7. Odległość między miejscami odprowadzenia

wody ze ścieku powinna być określona przy uwzględ­

nieniu ilości wody spływającej z powierzchni zlewni,

pochylenia podłużnego dna ścieku i jego napełnienia.

Przy pochyleniu podłużnym dna ścieku wynoszącym

0,2% odległość ta nie powinna być większa niż 50 m.

8. Miejsca odprowadzenia wody, o których mowa

w ust. 7, na terenie zabudowy powinny być umieszczane w szczególności

1) przed skrzyżowaniem lub przejściem dla pieszych

od strony napływu wody,

2) w najniższym miejscu wklęsłego załamania niwelety dna ścieku.

9. Studzienki ściekowe powinny być zlokalizowane

poza pasem ruchu, opaską, utwardzonym poboczem

lub pasem awaryjnym, cofnięte za krawędź nawierzchni. Przy przebudowie albo remoncie ulic oraz przy budowie nowych ulic klasy G i ulic niższych klas dopuszcza się lokalizowanie studzienek ściekowych w jezdni

przy krawężniku.

4. Do obniżenia poziomu wody gruntowej można

stosować dreny. Dren należy umieszczać, w zależności

od potrzeb, pod dnem rowu, dnem ścieku lub w pasie

dzielącym.

5. W wypadku napływu wody gruntowej w wykopie w kierunku korpusu drogi można stosować dren

odcinający. Dren ten od strony korony drogi powinien

być uszczelniony.

6. Jeżeli woda gruntowa wypływa na skarpę wykopu, powinien być stosowany dren skarpowy.

7. Dren powinien być umieszczony poniżej głębo­

kości przemarzania gruntu. Dopuszcza się wykonanie

płytkiego

drenu do odprowadzenia wody z warstwy

odsączającej.

8. Spadek podłużny drenu powinien być nie mniejszy niż 0,2%.

§ 106. 1. Kanalizację deszczową wykonuje się, gdy

nie ma możliwości odprowadzenia wody za pomocą

urządzeń do powierzchniowego odwodnienia lub gdy

wymagają tego przepisy odrębne.

2. Przy usytuowaniu kanalizacji deszczowej w pasie

drogowym powinna być uwzględniona lokalizacja innych urządzeń i budowli podziemnych, a także nadziemnych o głębokich fundamentach.

-

3. Kolektor kanalizacji deszczowej powinien być

usytuowany, z zastrzeżeniem ust. 4

1) na dwujezdniowej drodze w pasie dzielącym lub

w innym uzasadnionym technicznie miejscu poza

jezdnią,

3) kanalizacja z elastycznych rur,

4) drenaż skarpowy,

5) ekrany iłowe odcinające dopływ wody,

6) przegrody zmniejszające prędkość przepływu, ka-

2) na jednojezdniowej drodze pod chodnikiem, pa-

sem zieleni, poboczem lub poza koroną drogi, jeże­

li uzasadniają to względy zagospodarowania pasa

drogowego.

4. Na drodze klasy Z i drogach niższych klas oraz na

przebudowywanym albo remontowanym odcinku drogi klasy GP lub G na terenie zabudowy dopuszcza się

usytuowanie kolektora kanalizacji deszczowej pod

jezdnią. Studzienki rewizyjne, o których mowa w ust. 7,

powinny być usytuowane w miejscu najmniej narażo­

nym na działanie kół pojazdów.

5. Strop kolektora lub przykanalika powinien być

zagłębiony poniżej głębokości przemarzania gruntu.

Gdy uzyskanie tego zagłębienia nie jest możliwe,

w szczególności ze względu na zapewnienie wymaganego pochylenia podłużnego, należy przewidzieć odpowiednią ich izolację.

6. Średnica kolektora powinna być ustalona na

podstawie ilości wody spływającej z odwadnianej powierzchni oraz przy założeniu, że

1) prędkość przepływu wody nie powinna być mniej-

sza niż 0,5 m/s,

skady, bystrotoki, rynny,

7) dreny pionowe, studnie drenarskie i chłonne.

§ 108. 1. Wody opadowe z pasa drogowego odprowadzane do odbiornika wody lub do ziemi powinny

spełniać wymagania określone w przepisach dotyczą­

cych ochrony środowiska.

2. Wody z kanalizacji można odprowadzać do odbiornika wody kolektorem lub rowem odpływowym,

przy czym w zależności od potrzeb dla oczyszczenia odprowadzanej wody może być stosowany rów trawiasty, o pochyleniu podłużnym dna nie przekraczającym

0,5%, w którym mogą być stosowane przegrody. Woda z kolektora powinna być odprowadzona do odbiornika wodnego przez urządzenia oczyszczające.

3. Jeżeli nie ma możliwości odprowadzenia nie

oczyszczonej wody z urządzeń odwadniających, powinno się stosować urządzenia zabezpieczające środo­

wisko przed zanieczyszczeniami spływającymi z drogi.

4. Urządzeniami, o których mowa w ust. 3, mogą

być w szczególności

1) zbiornik retencyjno-infiltracyjny -

2) największa prędkość przepływu nie powinna przekroczyć wartości dopuszczalnej dla

z którego kolektor jest wykonany,

Poz. 430

2402-

materiału,

3) pochylenie dna kolektora o średnicy 0,30 m nie

powinno być większe niż 3,0%, a o średnicy

1,00 m i większej co najwyżej 1,0%; przy pośred­

nich średnicach kolektora jego pochylenie należy

interpolować; średnica kolektora nie powinna być

mniejsza niż 0,30 m, przykanalika zaś - 0,15 m.

7. Studzienka rewizyjna powinna być stosowana,

gdy kolektor zmienia kierunek, rozgałęzia się, zmienia

średnicę lub pochylenie podłużne. W innych wypadkach studzienki te rozmieszcza się przy zachowaniu odległości określonych w Polskiej Normie.

§ 107. 1. Indywidualne rozwiązania urządzeń odwadniających uwzględniające specyficzne warunki otoczenia i podłoża mogą być stosowane w szczególności

na drodze przebiegającej na terenie chronionym, w niekorzystnych warunkach gruntowo-wodnych, w terenie

górskim, na obszarze osuwiskowym albo na terenie

podlegającym wpływom eksploatacji górniczej.

2. Urządzenia, o których mowa w ust. 1, to w szczególności

gdy zachodzi

potrzeba zwolnienia odpływu lub zatrzymania wody,

gdy grunt do głębokości

1,5 m poniżej dna zbiornika zapewnia szybkość filtracji co najmniej 1,25 cm/h i znajduje się powyżej

poziomu wody gruntowej,

2) zbiornik infiltracyjny -

gdy grunt do głębokości

1,5 m poniżej dna rowu zapewnia szybkość filtracji

co najmniej 0,7 cm/h i znajduje się powyżej poziomu wody gruntowej,

3) rów infiltracyjny -

4) rów trawiasty -

gdy jest stosowany samodzielnie

lub w połączeniu z innymi urządzeniami oczyszczającymi; powinien być pokryty gęstą trawą wysoko

koszoną, na podłożu o szybkości filtracji co najmniej 1,25 cm/h.

5. Odległość od zabudowy urządzeń, o których mowa w ust. 4, nie powinna być mniejsza niż 8,0 m; w celu utrzymania sprawności technicznej tych urządzeń

powinien być zapewniony dojazd.

Rozdział

2

Urządzenia oświetleniowe

1) szczelny przekrój poprzeczny korony drogi,

§ 109. 1. Droga powinna być oświetlona ze wzglę­

dów bezpieczeństwa ruchu, w szczególności

2) szczelny rów odprowadzający wody powierzchnio-

1) gdy przebiega przez obszar oświetlony i występuje

we,

zagrożenie olśnienia uczestników ruchu,

-

2403-

2) w obrębie węzła lub skrzyżowania, jeżeli jedna

z krzyżujących się dróg jest oświetlona,

4) 0,5 m - od lica krawężnika na drodze klasy G i drogach niższych klas,

3) na skrzyżowaniu z drogą klasy S,

przy spełnieniu wymagań, o których mowa w § 130.

4) na skrzyżowaniu typu rondo,

7. Wymagania dotyczące natężenia oświetlenia

i rozmieszczenia punktów świetlnych określa Polska

Norma.

5) na skrzyżowaniu skanalizowanym z wyspami w krawężnikach -

jeżeli jest to droga klasy GP,

6) między odcinkami oświetlonymi odcinka nie przekracza 500 m,

jeżeli długość

Rozdział

3

Obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu

7) na odcinku przyległym do obiektu mostowego jeżeli obiekt jest oświetlony,

8) w obrębie miejsca poboru opłat, zwanego dalej

"MPO",

9) na ulicy klasy S,

§ 110. 1. Droga w zależności od potrzeb może być

wyposażona w obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu. Do obiektów tych i urządzeń zalicza się w

szczególności MOp, punkty kontroli samochodów cię­

żarowych, MPO, zatoki postojowe, zatoki autobusowe,

perony tramwajowe, pętle autobusowe, place do za-

10) na jednojezdniowej ulicy o czterech i większej liczbie pasów ruchu,

wracania, mijanki, przejścia dla pieszych.

11) na skrzyżowaniu na terenie zabudowy, przy którym

znajdują się budynki użyteczności publicznej, przystanki komunikacji zbiorowej,

mogą znajdować się w obrębie korony lub poza koroną drogi w zależności od ich przeznaczenia.

12) w obrębie przejścia dla pieszych i dojścia do przystanków komunikacji zbiorowej na terenie zabudowy.

2. Urządzenie obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek - miejsce obsługi podróżnych, o którym mowa

w przepisach o drogach publicznych, zwane dalej

"MOP", parking dla pojazdów ciężarowych, stacja paliw powinny być oświetlone co najmniej w części dostępnej dla uczestników ruchu.

3. Światło oświetlenia nie może zmieniać barwy

znaków drogowych.

4. Między oświetlonym a nie oświetlonym odcinkiem drogi powinna być wykonana strefa przejściowa

o zmniejszającym się natężeniu światła i długości nie

mniejszej niż

1) 200 m - na drodze klasy A lub S,

2) 100 m klas.

na drodze klasy GP i drogach niższych

5. Słupy oświetleniowe powinny być tak usytuowane, aby nie powodowały zagrożenia bezpieczeństwa

ruchu i nie ograniczały widoczności. Słupy oświetle­

niowe oraz oprawy oświetleniowe powinny być

umieszczone poza skrajnią drogi, o której mowa

w § 54.

6. Odległość lica słupa oświetleniowego nie powinna być mniejsza niż

1) 1,0 m -

od krawędzi jezdni nie ograniczonej kra-

wężnikami,

2) 0,5 m - od krawędzi pasa awaryjnego, pasa postojowego, utwardzonego pobocza lub opaski,

3) 1,0 m lub GP,

od lica krawężnika na drodze klasy S

2. Obiekty i urządzenia, o których mowa w ust. 1,

3. Odległość obiektów budowlanych przeznaczonych do obsługi pojazdów i uczestników ruchu od krawędzi jezdni drogi nie powinna być mniejsza niż określona w przepisach o drogach publicznych.

4. Obiekty i inne przeszkody ograniczające widoczność powinny być usytuowane poza wymaganym polem widoczności, o którym mowa w rozdziale 2 działu VII.

§ 111. 1. Odległość między sąsiednimi MOP na

drodze klasy A powinna być nie mniejsza niż 15 km,

a odległość MOP od przejścia granicznego - nie

mniejsza niż 3,0 km. Przy przebudowie albo remoncie

drogi klasy A, w wypadku istniejących obiektów i urzą­

dzeń obsługi uczestników ruchu, dopuszcza się zmniejszenie do 50% tych odległości.

2. Odległość między sąsiednimi MOP na drodze

klasy S powinna być nie mniejsza niż 10 km, a odległość MOP od przejścia granicznego - nie mniejsza

niż 1,5 km. Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy S, w wypadku istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu, dopuszcza się zmniejszenie

do 50% tych odległości.

§ 112. 1. MOP na drodze klasy A lub S powinien zapewnić obsługę uczestników ruchu w zakresie, o któ-

rym mowa w § 114. Przy przebudowie al bo remoncie

drogi klasy S dopuszcza się odrębne usytuowanie istniejących obiektów i urządzeń obsługi uczestników ruchu przy dodatkowej jezdni, która powinna być połą­

czona z jezdnią drogi klasy S jednym wyjazdem i wjazdem.

2. Odległość między wyjazdem i wjazdem z MOP

jest określona w § 166 ust. 2.

§ 113. 1. Połączenie obiektu lub urządzenia obsługi

uczestników ruchu z drogą, jeżeli nie jest ono usytu-

-

2404-

owane bezpośrednio przy jezdni, powinno być zapewnione za pomocą dwu- lub jednokierunkowego wyjazdu i wjazdu.

2. Wyjazd i wjazd na drogę klasy A lub S z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu powinny być

zlokalizowane oddzielnie dla każdego kierunku ruchu.

3. Na drodze klasy GP i drogach niższych klas

o dwóch jezdniach oraz na jednojezdniowej drodze

o miarodajnym natężeniu ruchu większym niż 800 P/h,

połączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników

ruchu z drogą powinno być wykonane oddzielnie dla

każdego kierunku ruchu.

4. Na jednojezdniowej drodze klasy GP i drogach

niższych klas o prędkości miarodajnej powyżej

70 km/h dopuszcza się wykonanie wyjazdu i wjazdu na

drogę z obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu

dla obu kierunków ruchu po jednej stronie drogi, jeże­

li natężenie miarodajne ruchu nie jest większe niż

400 P/h. Przy większym miarodajnym natężeniu ruchu

w obrębie wyjazdu z drogi do tych urządzeń należy zapewnić dodatkowy pas ruchu dla skrętów w lewo.

5. Na drogach nie wymienionych w ust. 2, 3 i 4 wyjazdy i wjazdy na drogę z obiektu i urządzenia obsługi

uczestników ruchu mogą być usytuowane dla jednego

lub obu kierunków ruchu, jeśli nie zagraża to bezpieczeństwu ruch u.

6. Zatoka autobusowa, niezależnie od klasy drogi,

powinna być przeznaczona do ruchu w jednym kierunku.

7. Wyjazd z drogi do obiektu i urządzenia obsługi

uczestników ruchu i wjazd na drogę nie mogą być usytuowane w miejscach zagrażających bezpieczeństwu

ruchu drogowego, a w szczególności

1) w obszarze oddziaływania skrzyżowania lub węzła,

2) w miejscu, w którym nie jest zapewniona wymagana widoczność wjazdu na drogę,

3) na odcinku drogi o pochyleniu niwelety większym

niż 4%,

4) nie bliżej wierzchołka łuku wypukłego niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie,

5) na odcinku występowania dodatkowego pasa ruchu.

8. Połączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu do drogi klasy A lub S powinno być wyposażone w pasy wyłączania i włączania.

9. Połączenie obiektu i urządzenia obsługi uczestników ruchu do dwujezdniowych dróg klasy GP i dróg niż­

szych klas powinno być wyposażone w dodatkowe pasy

ruchu. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać

dodatkowe pasy ruchu, są określone w § 66--69.

10. Przedłużeniem pasa włączania powinien być

pas awaryjny, a dodatkowego pasa ruchu - utwardzo-

Poz. 430

ne pobocze, o długości nie mniejszej niż 100 m i o szerokości nie mniejszej niż 2,0 m.

§ 114.1. W celu określenia cech użytkowych MOP

wyróżnia się następujące ich rodzaje

o funkcji wypoczynkowej: wyposażony

w stanowiska postojowe (parking), jezdnie manewrowe, urządzenia wypoczynkowe, sanitarne

i oświetlenie; dopuszcza się wyposażenie wobiekty małej gastronomii,

1) MOP I -

o funkcji wypoczynkowo-usługowej: wyposażony w obiekty, o których mowa w pkt 1, oraz

w stację paliw, stanowiska obsługi pojazdów,

2) MOP II -

obiekty gastronomiczno-handlowe, informacji turystycznej,

o funkcji wypoczynkowej i usługowej

obiekty, o których mowa w pkt 2,

obiekty noclegowe oraz w zależności od potrzeb

w agendy poczty, banku, biur turystycznych, biur

ubezpieczeniowych.

3) MOP III -

wyposażony w

2. MOP I usytuowany naprzeciw MOP II lub MOP III

ze względu na bezpieczeństwo ruchu należy połączyć

bezkolizyjnym przejściem dla pieszych.

3. Liczbę stanowisk postojowych w części parkingowej należy określić indywidualnie z uwzględnieniem

w szczególności średniego dobowego ruchu w roku,

wyrażonego w pojazdach na dobę (P/d), zwanego dalej

"SDR" i częstotliwości występowania MOP oraz ograniczeń wynikających z oceny oddziaływania na środo­

wisko.

§ 115. 1. Rodzaje MOP, o których mowa w § 114,

ustala się w programie zagospodarowania drogi.

2. W części parkingowej MOp, w zależności od potrzeb, należy wykonać stanowiska do kontroli technicznej pojazdów oraz stanowiska postojowe dla pojazdów

przewożących materiały niebezpieczne. Wymiary i liczbę stanowisk do kontroli pojazdów ustala się indywidualnie. Wymagania dotyczące usytuowania stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne określa § 160.

3. Na obszarze MOP dopuszcza się umieszczanie reklam i tablic informacyjnych nie związanych z organizacją ruchu pojazdów, zgodnie z odrębnymi przepisami.

4. W obrębie MOP w każdym zespole stanowisk postojowych dla samochodów osobowych powinny być

zapewnione nie mniej niż dwa stanowiska postojowe

dla samochodów osób niepełnosprawnych, specjalnie

oznakowane i usytuowane blisko wejść do budynków

użyteczności publicznej.

5. Uskok o wysokości od 2 cm do 15 cm między

chodnikiem a jezdnią lub innym urządzeniem użytko­

wanym przez osoby niepełnosprawne powinien być

wyposażony w rampę o szerokości co najmniej

0,90 m i pochyleniu nie większym niż 15%. Przy uskokach większych niż 15 cm powinny być stosowane po-

-

2405-

chyl nie lub schody, z zachowaniem warunków określo­

nych w § 45.

6. MOP powinien być wyposażony w sprzęt i urzą­

dzenia ochrony przeciwpożarowej, zgodnie z warunkami określonymi w przepisach dotyczących ochrony

przeciwpożarowej .

7. Wody powierzchniowe i bytowo-gospodarcze

odprowadzone z obiektów i urządzeń obsługi uczestni-

ków ruchu wymagają oczyszczenia przed odprowadzeniem ich do odbiorników lub do ziemi, zgodnie z przepisami o ochronie i kształtowaniu środowiska.

§ 116. 1. Wymiary stanowisk postojowych, w zależ­

ności

od ich usytuowania w stosunku do krawędzi

jezdni, nie powinny być mniejsze niż określone w tabelach

1) dla samochodów osobowych

Usytuowanie

pod kątem (0)*)

Długość

Szerokość

(m)

(m)

Samochód osobowy

90

O

4,50

6,00

2,30

2,50

Samochód osobowy z przyczepą

O

10,00

2,50

Samochód dla osób niepełnosprawnych

90

4,50

3,60

Rodzaj pojazdu

*) Wymiary stanowisk postojowych przy innych kątach usytuowania w stosunku do krawędzi jezdni powinny być ustalone

z zachowaniem wymiarów podanych dla kąta 90°.

2) dla samochodów ciężarowych i autobusów

Rodzaj pojazdu

Usytuowanie pod kątem

(0)2)

Długość

Szerokość

(m)

(m)

Samochód ciężarowy

90

O

8,00

15,00

3,50

3,00

Autobus

90

O

10,00

19,00

4,00

3,00

Samochód ciężarowy

z przyczepą lub członowy

90 1)

60 1)

O

19,00

19,00

30,00

3,50

3,50

3,00

1) Stanowiska postojowe samochodów ciężarowych z przyczepami lub członowych powinny być wykonane jako przelotowe.

przy innych kątach usytuowania w stosunku do krawędzi jezdni powinny być ustalone

z zachowaniem wymiarów podanych dla kąta 90°.

2) Wymiary stanowisk postojowych

2. Szerokość jezdni manewrowej przy stanowiskach postojowych nie powinna być mniejsza niż określono

w tabeli

Usytuowanie stanowiska

w stosunku do krawędzi jezdni (0)

Szerokość jezdni manewrowej

Samochód osobowy

90

60

45

O

5,00

4,00

3,50

3,00

Samochód ciężarowy

90

60

45

O

12,00

7,50

6,00

3,50

Autobus

90

60

45

O

16,00

10,00

7,50

3,50

Rodzaj pojazdu

(m)*)

*) Przy kącie innym niż podany w tabeli powinna być przyjęta szerokość jezdni manewrowej jak dla najbliższego kąta więk­

szego.

-

2406-

3. Pozostałe parametry techniczne

1) jezdni manewrowej nie powinny być mniejsze niż określono w tabeli

Rodzaj pojazdu użytkującego jezdnię

Parametr jezdni

Jednostka

miary

ciężarowy

osobowy

osobowy

z przyczepą

lub autobus

m

m

3,00

4,50

3,50

4,50

4,50

4,50

1) w planie

2) w przekroju podłużnym

a) wypukły

b) wklęsły

m

15

30

30

m

m

250

150

250

150

250

150

Promień wewnętrznej krawędzi jezdni

m

6,00

10,00

10,00

Szerokość jezdni jednokierunkowej

1) bez krawężników

2) w krawężnikach

Promień łuku

Prędkość projektowa

km/h

2) pochylenie stanowisk postojowych nie powinno

być większe niż

a) 2,5% -

jeżeli jest to pochylenie podłużne,

b) 2,5% - jeżeli jest to pochylenie poprzeczne nawierzchni twardej ulepszonej,

c) 3,5% - jeżeli jest to pochylenie poprzeczne nawierzchni twardej nie ulepszonej.

§ 117. 1. Zgodnie z przepisami odrębnymi wodległości nie większej niż 25 km od przejścia granicznego,

na którym są odprawiane samochody ciężarowe, powinien być zlokalizowany parking ze stanowiskami postojowymi dla tych samochodów.

2. Wyjazd i wjazd na drogę z parkingu, o którym

mowa w ust. 1, powinny być wykonane zgodnie z warunkami określonymi w § 113 ust. 7.

§ 118. 1. Na drodze klasy GP i drogach niższych

klas, poza terenem zabudowy, dopuszcza się usytuowanie zatoki postojowej w obrębie korony drogi, gdy

nie ma warunków do wykonania parkingu poza nią.

2. Na drodze zaliczonej do sieci dróg międzynaro­

dowych zgodnie z odrębnymi przepisami oraz na drodze o prędkości miarodajnej nie mniejszej niż 80 km/h,

zatoka postojowa powinna być oddzielona od jezdni

bocznym pasem dzielącym o szerokości nie mniejszej

niż 1,50 m. Boczny pas dzielący powinien być odsunię­

ty od krawędzi jezdni 00,50 m.

3. Zatoka postojowa powinna mieć co najmniej

2 stanowiska postojowe, a pojazdy stojące w zatoce nie

powinny ograniczać widoczności urządzeń drogi mają­

cych wpływ na bezpieczeństwo ruchu.

30

4. Ustala się następujące parametry zatoki postojowej poza terenem zabudowy

1) szerokość zatoki przy jezdni drogi - 3,0 m; w uzasadnionych wypadkach dopuszcza się szerokość

nie mniejszą niż 2,5 m, a za bocznym pasem dzielącym - szerokość nie mniejszą niż 3,5 m,

2) pochylenie podłużne jezdni w zatoce nie powinno

przekraczać 2,5%, a jej pochylenie poprzeczne powinno być zgodne z pochyleniem jezdni drogi,

3) skos wyjazdowy z drogi powinien być nie większy

niż 1 : 3, a skos wjazdowy na drogę - nie większy

niż 1 : 1, wyokrąglone łukami kołowymi.

5. Na ulicy klasy G i ulicach niższych klas zatoki postojowe dla samochodów osobowych można wykonywać przy jezdni. W zależności od warunków zagospodarowania, miejsca postojowe mogą być w stosunku

do krawędzi jezdni równoległe, prostopadłe lub ukośne. Wymiary i parametry techniczne miejsc postojowych określa § 116.

6. Na nowych ulicach klasy G zatoka postojowa powinna być oddzielona od jezdni pasem manewrowym

o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m.

7. Ustala się następujące parametry zatoki postojowej na terenie zabudowy

1) szerokość zatoki przy jezdni od 2,5 m do 4,5 m w zależności od usytuowania miejsc postojowych,

2) pochylenie podłużne jezdni nie powinno przekraczać 2,5%, a jej pochylenie poprzeczne nie powinno być mniejsze niż 2% i zapewniać sprawne odprowadzenie wody,

-

2407-

i za zatoką jest zapewniona na odległość co najmniej 1,5 raza większą niż wymagana odległość widoczności na zatrzymanie.

3) skos wyjazdowy i wjazdowy z miejsc postojowych

równoległych - powinien być nie większy niż 1 : 1,

4) załomy krawędzi jezdni powinny być wyokrąglone

łukami o promieniu nie mniejszym niż 2,0 m.

§ 119. 1. Zatokę autobusową, ze względu na bezpieczeństwo ruchu, należy usytuować

1) na prostym w planie odcinku drogi lub na łuku, z zastrzeżeniem ust. 6 i 7,

7.

Można wykonać zatokę autobusową

po ze-

wnętrznej stronie łuku w planie lub za wierzchołkiem

wypukłego łuku w przekroju podłużnym, jeżeli widoczność przed zatoką jest zapewniona na odległość co najmniej równą wymaganej odległości widoczności na

zatrzymanie. Zatoka autobusowa na łuku w planie powinna być oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym.

2) za skrzyżowaniem,

3) na drodze jednojezdniowej z przesunięciem w kierunku ruchu względem zatoki dla kierunku przeciwnego,

8. Zatoka autobusowa powinna być wykonana,

z zastrzeżeniem ust. 9, o parametrach nie mniejszych

4) na odcinku drogi o pochyleniu podłużnym nie więk­

szym niż

1) długość krawędzi zatrzymania - 20,0 m,

a) 2,5% -

na drogach klasy S i GP,

b) 4,0% klas.

na drogach klasy G i drogach niższych

2. Przy przebudowie albo remoncie drogi na terenie zabudowy dopuszcza się wyjątkowo inne usytuowanie zatoki autobusowej niż określono w ust. 1

pkt 2.

3. Na drodze klasy S można, z uwzględnieniem wymagań bezpieczeństwa ruchu, usytuować zatokę autobusową

1) przy pasie awaryjnym - na odcinku między skrzyżowaniami lub węzłami za bocznym pasem dzielą­

cym i połączoną z jezdnią drogi pasem wyłączania

i włączania,

2) w obrębie węzła - przy jezdni zbierająco-rozpro­

wadzającej lub jezdni wydzielonej dla autobusów

i połączoną z jezdnią drogi pasem wyłączania i włą­

czania.

4. Na drodze klasy GP zaliczonej do sieci dróg mię­

dzynarodowych, o prędkości miarodajnej nie mniejszej niż 100 km/h, zatoka autobusowa powinna być oddzielona od jezdni bocznym pasem dzielącym.

5. Na dwu pasowej drodze dwukierunkowej klasy

G, Z lub L, gdy przewiduje się zbiorową komunikację

autobusową i natężenie miarodajne ruchu wynosi co

najmniej 400 P/h, powinny być wykonane zatoki autobusowe. Przy przebudowie albo remoncie drogi dopuszcza się odstępstwo od wykonania zatoki, jeżeli jest

zapewniona wymagana odległość widoczności na zatrzymanie.

6. Można wykonać zatokę autobusową

wnętrznej stronie łuku w planie, jeżeli

po we-

1) na terenie zabudowy - jest zapewniona odległość

widoczności na zatrzymanie,

2) poza terenem zabudowy - prędkość miarodajna

nie jest większa niż 70 km/h, a widoczność przed

niż

2) szerokość zatoki przy jezdni -

3,0 m,

3) szerokość zatoki - 3,5 m, jeżeli jest ona oddzielona

od jezdni bocznym pasem dzielącym,

4) wyokrąglenie załomów

o promieniu - 30,0 m,

5) szerokość peronu -

krawędzi

jezdni

łukami

1,5 m,

6) pochylenie poprzeczne jezdni w zatoce 2,0%, skierowane do krawędzi jezdni drogi lub zgodnie z jej

pochyleniem, w zależności od warunków odwodnienia.

Skos wyjazdowy z drogi nie powinien być większy niż

1 : 8, a skos wjazdowy na drogę nie większy niż 1 : 4.

9. Dopuszcza się na ulicach klasy G, L i D inne parametry zatoki autobusowej dostosowane do wymiarów pojazdów, dla których jest ona przeznaczona.

10. Urządzenie dla ochrony pieszych przed warunkami atmosferycznymi (wiata), powinno być oddzielne

dla każdego kierunku ruchu i odsunięte od wewnętrz­

nej krawędzi zatoki co najmniej o 1,5 m, a jeżeli zatoka

nie jest wykonywana - nie mniej niż 2,5 m od krawę­

dzi jezdni drogi. Urządzenie to nie może ograniczać widoczności na drodze i w obrębie skrzyżowania.

§ 120. 1. Ulica z torowiskiem tramwajowym powinna mieć perony przystanków tramwajowych. Peron

przystanku powinien mieć szerokość dostosowaną do

natężenia ruchu pasażerskiego w godzinie szczytowej.

Przy przebudowie albo remoncie ulicy klasy G i ulic

niższych klas dopuszcza się odstępstwo od wykonania

peronu.

2. Szerokość peronu, do którego dojście jest w poziomie jezdni lub przejściem nadziemnym (kładką), powinna być nie mniejsza niż 3,50 m, a przy dojściu do

peronu przejściem podziemnym - nie mniejsza niż

4,50 m.

3. Przy przebudowie albo remoncie ulicy klasy

G lub Z peron, do którego dojście jest w poziomie jezdni, może mieć szerokość nie mniejszą niż 2,0 m, jeżeli

-

2408-

szerokość ta jest wystarczająca dla ruchu pasażerskie­

go, o którym mowa w ust. 1. Na peronie o szerokości

2,0 m nie stosuje się wiaty peronowej.

4. Rampa łącząca peron z przejściem dla pieszych

w poziomie jezdni powinna mieć szerokość równą peronowi i pochylenie nie większe niż 8%, dla umożliwie­

nia korzystania z peronu przez osoby niepełnospraw­

ne.

5. Długość peronu powinna być nie mniejsza niż

30,0 m. Jeżeli natężenie ruchu pociągów tramwajowych na godzinę wynosi więcej niż 30, długość peronu

powinna być wykonana dla dwóch pociągów.

6. Peron w stosunku do główki szyny powinien być

wyniesiony nie mniej niż o 0,1 m.

7. Części budowlane urządzeń technicznych peronu

od strony torowiska powinny być oddalone od krawę­

dzi peronu co najmniej o 0,75 m. Dopuszcza się przewężenie do 0,50 m, jeżeli w odległości nie większej niż

20,0 m od niego jest wnęka, która zapewnia pas bezpieczeństwa o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.

8. Na peronie od strony jezdni należy przewidzieć

miejsce na ogrodzenie, a w wypadku nowych ulic klasy G i ulic wyższych klas - na barierę. Odległość ogrodzenia lub bariery od krawędzi jezdni powinna wynosić nie mniej niż 0,5 m, jeżeli peron jest obramowany

wystającym krawężnikiem.

9. Pochylenie poprzeczne peronu powinno zapewniać sprawne odprowadzenie wody opadowej.

§ 121. 1. Zjazd z drogi do urządzeń obsługi miejsca

widokowego, kultu lub pamięci narodowej powinien

spełniać wymagania określone w § 78.

2. Na drodze klasy GP usytuowanie obiektów i urzą­

dzeń, o których mowa w ust. 1, powinno uniemożliwiać

przekraczanie jezdni tej drogi przez pieszych .

§ 122. 1. Połączenie terminalu do odpraw celnych

samochodów ciężarowych z drogą klasy A lub S powinno być wykonane przez węzeł, a w wypadku drogi

klasy S dopuszcza się przez skrzyżowanie. Połączen i e

to z drogą klasy GP i drogami niższych klas powinno

być wykonane przez skrzyżowanie.

2. Na dwu pasowej drodze dwukierunkowej między

granicą a przejściem granicznym, jeżeli przejście nie

jest usytuowane na granicy państwowej, powinien być

wykonany dodatkowy pas ruchu dla straży granicznej,

straży pożarnej, służb medycznych i służb specjalnych.

3. Na odcinku drogi do przejścia granicznego dopuszcza się wykonanie dodatkowego pasa postojowego o szerokości nie mniejszej niż 3,0 m, umieszczonego przy jezdni po jej prawej stronie z zewnętrzną opaską o szerokości w przedziale 0,5 m -1,0 m i z gruntowym poboczem o szerokości od 0,75 m do 1,25 m. Dłu­

gość dodatkowego pasa postojowego należy dostosować do wielkości natężenia ruchu granicznego, rodzajowej struktury ruchu i sposobu odprawy granicznej.

Poz. 430

§ 123. 1. Przy przebudowie albo remoncie drogi klasy S odległość między wyjazdem i wjazdem sąsiadują­

cych istniejących stacji paliw powinna spełniać warunki określone w § 111 ust. 2 i § 112.

2. Na drodze klasy GP odległość między zjazdami

sąsiadujących stacji paliw nie powinna być mniejsza

niż

1) 5 km -

poza terenem zabudowy,

2) 2 km -

na terenie zabudowy.

Zjazdy powinny spełniać warunki określone w § 113

ust. 3 i 4.

3. Wyjazd i wjazd na drogę klasy S i zjazdy z dróg

niższych klas do stacji paliw powinny spełniać warunki określone w § 113 ust. 7.

§ 124.1. Pętla autobusowa powinna mieć parametry nie mniejsze niż

1) promień wewnętrznej krawędzi jezdni na pętli 12,0 m,

2) szerokość jezdni -

6,0 m,

3) wyokrąglenie załomu krawędzi jezdni na pętli i jezdni drogi - łukiem o promieniu 20,0 m.

2. Peron przy pętli autobusowej powinien spełniać

wymagania określone w § 119 ust. 8.

3. Wyjazd i wjazd na drogę z pętli autobusowej powinny spełniać warunki określone w § 113 ust. 7.

§ 125. 1. W wypadku nieprzelotowego zakończenia

drogi klasy L lub D wykonuje się plac do zawracania samochodów.

2. Plac do zawracania samochodów powinien speł­

niać następujące warunki

1) dla samochodów osobowych mniejszy niż 6,0 m,

mieć promień nie

2) dla samochodów ciężarowych - mieć promień nie

mniejszy niż 9,0 m lub kształt kwadratu o wymiarach nie mniejszych niż 12,5 m x 12,5 m.

3. Plac do zawracania samochodów może mieć

inne wymiary i kształt w planie, jeśli będą spełnione

warunki zawracania samochodów, o których mowa

w ust. 2.

4. W wypadku gdy droga klasy L lub D jest zaliczona do dróg pożarowych, plac do zawracania powinien

mieć wymiary nie mniejsze niż 20,0 m x 20,0 m.

§ 126. 1. Jeżeli łączna szerokość utwardzonej części

jednopasowej drogi klasy D jest mniejsza niż 5,0 m, powinny być stosowane mijanki. Odległość między mijankami powinna zapewnić ich wzajemną widoczność.

Dopuszcza się stosowanie mijanek na drogach klasy

Z i L, jeżeli jezdnia jest realizowana etapowo jako jednopasowa.

-

2. Mijankę lokalizuje się

7. Na drodze klasy GP i drogach niższych klas, poza terenem zabudowy, przejścia dla pieszych powinny

być usytuowane z uwzględnieniem bezpieczeństwa ruchu

1) na prostym w planie odcinku drogi,

2) po zewnętrznej stronie łuku w planie,

3) w obrębie skrzyżowania jako dodatkowy pas ruchu.

3. Długość mijanki bez skosów powinna wynosić

nie mniej niż 25,0 m. Całkowita szerokość jezdni wobrębie mijanki powinna być nie mniejsza niż 5,0 m, a na

łuku w planie powiększona o wartość poszerzenia.

Skosy wyjazdowy i wjazdowy powinny być nie większe

niż 1 : 2.

4. Pochylenie poprzeczne i podłużne jezdni mijanki

powinny być zgodne z pochyleniami jezdni drogi. Dopuszcza się wykonanie pochylenia poprzecznego przeciwnego w stosunku do pochylenia jezdni drogi, jeżeli

uzyskuje się lepsze warunki odwodnienia.

§ 127. 1. Wyróżnia się następujące przejścia dla pieszych

1) w poziomie jezdni, z sygnalizacją świetlną lub bez

sygnalizacji,

2) bezkolizyjne

Poz. 430

2409-

1) w obrębie skrzyżowań,

2) między skrzyżowaniami w ciągu pieszych, przy za-

pewnieniu widoczności przejścia z odległości nie

mniejszej niż wymagana odległość widoczności na

zatrzymanie.

8. Szerokość przejścia dla pieszych w poziomie

jezdni nie powinna być mniejsza niż 4,0 m.

9. Na przejściu dla pieszych powinna być umieszczona wyspa dzieląca jezdnię ograniczona krawężnikami

o szerokości nie mniejszej niż 2,0 m, w szczególności

1) na jezdni dwukierunkowej między skrzyżowaniami,

o liczbie pasów co najmniej 4,

2) na skrzyżowaniu bez wyspy dzielącej kierunki ru-

chu, jeżeli liczba pasów ruchu wynosi co najmniej 4,

3) między jezdnią a torowiskiem, w wypadku wydzie-

podziemne (tunel) lub nadziemne

(kładka).

lonego torowiska tramwajowego,

4) na odcinku drogi dwu pasowej z uspokojeniem ru-

2. Usytuowanie przejść dla pieszych ustala się

w projekcie organizacji ruchu drogi z uwzględnieniem

potrzeb pieszych. Przejście dla pieszych umieszcza się

1) w obrębie skrzyżowania,

2) między skrzyżowaniami,

3) w miejscu przecięcia samodzielnego ciągu piesze-

go z drogą.

3. Na drodze klasy A lub S powinny być bezkolizyjne przejścia dla pieszych. Na drodze klasy S dopuszcza

się przejścia dla pieszych w poziomie jezdni, jeżeli

chu.

10. Przejście dla pieszych w obrębie wyspy albo

pasa dzielącego powinno być w poziomie jezdni. Dopuszcza się wykonanie rampy na szerokości przejścia

o pochyleniu nie większym niż 15%. Wyniesienie krawężnika wyspy albo pasa dzielącego na przejściu dla

pieszych nie powinno być większe niż 2 cm.

11. W obrębie przejścia dla pieszych, na połączeniu

chodnika z jezdnią, należy wykonać rampę o szerokości nie mniejszej niż 0,9 m i pochyleniu nie większym

niż 15%.

1) droga jest budowana etapowo,

12. Szerokość bezkolizyjnego przejścia dla pieszych nie powinna być mniejsza niż

2) na skrzyżowaniu jest sygnalizacja świetlna.

1) 3,0 m -

jeżeli jest to przejście nadziemne,

2) 4,5 m -

jeżeli jest to przejście podziemne.

4. Na ulicy klasy Gp, G lub Z przejścia dla pieszych

powinny być usytuowane w odległościach nie mniejszych niż 100 m, jeżeli nie ma sygnalizacji świetlnej.

5. Odległość przejścia dla pieszych z sygnalizacją

świetlną od skrzyżowania lub sąsiedniego przejścia dla

pieszych z sygnalizacją

mniejsza niż

świetlną

nie powinna

być

a) na ulicy klasy GP - 600 m,

b) na ulicy klasy G -

400 m,

c) na ulicy klasy Z -

200 m.

6. Przy przebudowie albo remoncie ulic klasy

G i Z dopuszcza się w uzasadnionych wypadkach

zmniejszenie odległości, o których mowa w ust. 5,

do 50%.

13. Dojście do bezkolizyjnego przejścia dla pieszych powinno być wyposażone w pochylnie, jeżeli

przejście dostosowane do osób niepełnosprawnych

jest w odległości większej niż 200 m. Warunki techniczne pochylni są określone w § 45.

14. Na drodze poza terenem zabudowy dojście do

bezkolizyjnego przejścia dla pieszych może być wyposażone w schody na zasadach określonych w warunkach technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie, przy czym

szerokość schodów dwukierunkowych nie powinna

być mniejsza niż 2 m.

15. W wypadku intensywnego ruchu pieszych dopuszcza się stosowanie ruchomych pochylni i schodów.

Rozdział

Urządzenia

2410 -

4

Poz. 430

3) po przeciwnych stronach drogi są usytuowane

obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu.

techniczne drogi

§ 128. Na drodze powinno być przewidziane miej-

sce na urządzenia techniczne określone w odrębnych

przepisach, w taki sposób, aby gwarantowało to bezpieczne korzystanie z drogi.

§ 129. 1. Na drodze, w tym na łącznicy węzła lub

jezdni zbierająco-rozprowadzającej, powinno się stosować bariery ochronne, zwane dalej "barierami",

z uwzględnieniem zasad określonych w ust. 2 i 3.

2. Odległość lica prowadnicy stalowej bariery lub

podstawy betonowej bariery pełnej powinna wynosić

nie mniej niż

1) 0,50 m -licząc od krawędzi pasa awaryjnego albo

utwardzonego pobocza,

2) 1,00 m - licząc od krawędzi pasa ruchu drogi klasy Z i dróg wyższych klas,

3) 0,75 m - licząc od krawędzi pasa ruchu drogi klasy L lub D.

3. Dopuszcza się odległość lica prowadnicy stalowej bariery lub podstawy betonowej bariery pełnej od

krawędzi pasa ruchu 0,5 m, jeżeli na krawędzi pasa ruchu znajduje się krawężnik o wysokości co najmniej

0,12 m.

§ 130. 1. Bariera skrajna na drodze klasy A lub S po-

winna być stosowana w wypadku, gdy

1) wysokość nasypu, mierzona na krawędzi korony

drogi, jest większa niż 2,00 m, a nachylenie skarpy

jest większe niż 1 : 3,

2) u podnóża nasypu znajduje się obiekt lub przeszkoda niebezpieczna dla uczestników ruchu,

3) nasyp jest ograniczony ścianą oporową, której wysokość jest większa niż 1,50 m,

4) przy krawędzi korony drogi znajduje się obiekt lub

przeszkoda, której odległość od krawędzi pasa

awaryjnego jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawę­

dzi pasa ruchu mniejsza niż 3,50 m,

5) na zewnętrznej stronie łuku w planie, w odległości

mniejszej niż 1,50 m od krawędzi korony drogi, może wystąpić zagrożenie dla uczestników ruchu,

6) w odległości od krawędzi pasa ruchu mniejszej niż

15,00 m znajduje się tor kolejowy lub tramwajowy

w poziomie drogi, w wykopie albo na nasypie niż­

szym niż 1,80 m.

2. Bariera na pasie dzielącym na drodze klasy A lub

S powinna być stosowana w wypadku, gdy

1) szerokość pasa dzielącego z opaskami jest mniejsza

niż 6,00 m,

2) na pasie dzielącym znajduje się obiekt lub przeszkoda, której odległość od krawędzi pasa ruchu jest

mniejsza niż 3,50 m,

3. Bariera skrajna na drodze klasy GP i drogach niż­

szych klas powinna być stosowana w wypadku gdy

1) wysokość nasypu, mierzona od krawędzi korony

drogi, jest większa niż 3,50 m i nachylenie skarpy

jest większe niż 1 : 3,

2) u podnóża nasypu znajduje się obiekt lub przeszkoda niebezpieczna dla uczestników ruchu,

3) nasyp jest ograniczony ścianą oporową, której wysokość jest większa niż 1,50 m,

4) przy krawędzi korony drogi znajduje się obiekt lub

przeszkoda, z wyłączeniem słupów oświetlenio­

wych na drodze klasy G i drogach klas niższych,

której odległość od krawędzi utwardzonego pobocza jest mniejsza niż 1,25 m lub od krawędzi pasa

ruchu mniejsza niż 2,00 m,

5) w odległości od krawędzi pasa ruchu mniejszej niż

10,00 m, znajduje się w szczególności zalew, urwisko, tor kolejowy lub tramwajowy, w poziomie drogi, w wykopie albo na nasypie niższym niż 1,80 m.

4. Bariera na pasie dzielącym drogi klasy GP i drogach niższych klas powinna być stosowana w wypadku, gdy

1) na pasie dzielącym znajduje się obiekt lub przeszkoda, z wyłączeniem słupów oświetleniowych na

drodze klasy G i drogach klas niższych, których odległość od krawędzi pasa ruchu jest mniejsza niż

2,50 m,

2) w obrębie łuku w planie, skrzyżowania i węzła wymagają tego warunki bezpieczeństwa.

5. Bariera betonowa pełna może być stosowana

w szczególności

1) na wąskim pasie dzielącym,

2) jako bariera osłonowa przy obiekcie i przeszkodzie,

3) jako bariera skrajna w tunelu i przy ścianie oporowej,

4) na odcinku drogi niebezpiecznym dla uczestników

ruchu.

6. Bariera od strony najazdu powinna być zakoń­

czona odcinkiem najazdowym, nachylonym do powierzchni korony drogi.

7. Dopuszcza się stosowanie bariery z elementami

celu oddzielenia ruchu pieszych od ruchu

pojazdów.

poręczy w

§ 131. 1. W szczególnie niebezpiecznych miejscach

powinno być przewidziane miejsce na umieszczenie

osłon energochłonnych.

2. Lico osłony energochłonnej w stosunku do krawędzi jezdni, pasa awaryjnego lub utwardzonego po-

-

2411 -

bocza powinno znajdować się w odległości określonej

dla barier w § 129 ust. 2 i 3.

§ 132. 1. Na drodze, w zależności od potrzeb, moż­

na przewidzieć miejsce na ogrodzenie d.rogi i i~ne urzą­

dzenia zabezpieczające przed wkroczeniem zWierząt na

drogę·

2. Ogrodzenie drogi może być stosowane w szczególności

1) obustronnie na całej długości,

2) odcinkowo, jedno- lub dwustronnie, w obrębie naturalnego ciągu migracyjnego dzikiej zwierzyny

lub innego potencjalnego zagrożenia dla uczestników ruchu.

3. Do ogrodzenia drogi zalicza się

1) siatkę o konstrukcji dostosowanej do rodzaju zagrożenia, o którym mowa w ust. 2 pkt 2,

2) wał ziemny z ekranem lub ekran służący ochronie

środowiska.

4. Ogrodzenie drogi powinno być zlokalizowane

nie bliżej niż

1) 0,75 m - od granicy pasa drogowego i co najmniej

1 00 m od krawędzi skarpy nasypu lub skarpy wyk~pu; dopuszcza się zmniejszenie tych odległości

na drodze klasy GP i drogach niższych klas do

0,50 m od granicy pasa drogowego i do 0,5 m od

krawędzi skarpy nasypu lub skarpy wykopu,

2) 1,50 m - od krawędzi pasa ruchu oraz 1,00 m od

pasa awaryjnego, utwardzonego pobocza lub opaski.

§ 133. Na drodze, w zależności od potrzeb, powin-

no być przewidziane miejsce na urządzenia zabezpieczające ruch pieszych przed zagrożenie~, na jaki.e mogą być narażeni przy korzystaniu z drogi. Warun~1 techniczne, jakim powinny odpowiadać te urządzenia, oraz

ich usytuowanie są określone w przepisach odrębnych

dotyczących urządzeń bezpieczeństwa ruchu.

§ 134.1. W zależności od potrzeb powinny być przewidziane miejsce na osłony przeciwolśnieniowe na nie

oświetlonych odcinkach drogi klasy GP i dróg wyż­

szych klas w celu zapewnienia uczestni~om ruc~u

ochrony przed światłem padającym z przeciwnego kierunku ruchu lub stałego oświetlenia obiektów.

2. Osłony przeciwolśnieniowe powinny

1) przeciwdziałać olśnieniu, na wysokości 1,0 m nad

powierzchnią jezdni,

2) zapewnić osłonę na całym zagrożonym olśnieniem

odcinku drogi.

3. Osłony przeciwolśnieniowe nie powinny

1) ograniczać widoczności,

Poz. 430

2) naruszać skrajni drogi,

3) powodować zagrożenia bezpieczeństwa ruchu,

4) powodować zaśnieżania drogi.

4. Osłony przeciwolśnieniowe

owane w szczególności

mogą być

usytu-

1) między jezdniami dla przeciwnych kierunków ~uchu

na odcinku zagrożonym olśnieniem, w obrębie wę­

zła, na łuku w planie przy pochyleniu podłużnym

drogi do 2%, na którym odchylenie osi tego łuku od

stycznej w odległości równej wymaganej widoczności na zatrzymanie jest większe niż szerokość pasa dzielącego zwiększona o 2,0 m,

2) wzdłuż łącznicy przylegającej do drogi w węźle, na

której ruch pojazdów jest przeciwny do kierunku

ruchu na drodze,

3) między równolegle przebiegającymi drogami lub

między drogą a torem kolejowym,

4) między jezdnią drogi a urządzeniem obsługi uczestników ruchu, na którym ruch pojazdów widoczny

z drogi odbywa się w przeciwnym kierunku,

5) w obrębie obiektów stałych, których oświetlenie

powoduje olśnienie na drodze.

5. Jako osłony przeciwolśnieniowe mogą być stosowane w szczególności

1) krzewy lub drzewa,

2) urządzenia wykonane z materiałów naturalnych lub

sztucznych,

3) sztuczne formy terenowe, wały ziemne.

§ 135. 1. Osłony przeciwwietrzne powinny być stosowane na odcinku drogi o prędkości projektowej nie

mniejszej niż 70 km/h, narażonym na działanie silnych

wiatrów bocznych, mogących zagrażać bezpieczeń­

stwu ruchu, a w szczególności na dojazdach do mostu,

przy przekraczaniu dolin i wąwozów.

2. Osłoną przeciwwietrzną mogą być w szczególności urządzenia, o których mowa w § 134 ust. 5.

3. Rodzaj i miejsce zastosowania osłon p~ze~iw­

wietrznych powinny być określone z uwzględnieniem

siły, kierunku i częstotliwości wiatru.

§ 136. 1. Stały objazd awaryjny można wykonać,

w zależności od potrzeb, w celu ominięcia wiaduktu

drogowego w ciągu drogi klasy GP i dróg wyższych

klas lub przy wiadukcie na drodze, którą wyznaczono

dla ruchu pojazdów ponadnormatywnych albo na drodze specjalnego znaczenia.

2. Odległość stałego objazdu awaryjnego od wiaduktu nie powinna być mniejsza niż 50 m: przy c~ym

skrzyżowania i przecięcia z innymi trasami komUnikacyjnymi w ciągu tego objazdu powinny być jednopoziomowe.

-

2412 -

3. Parametry techniczne stałego objazdu awaryjnego powinny odpowiadać drodze klasy G. Dopuszcza

się wykonanie stałego objazdu awaryjnego o parametrach drogi klasy Z, jeżeli SDR nie przekracza 4000 P/d.

Poz. 430

§ 139. 1. W pasie drogowym drogi klasy A, w zależ­

ności od potrzeb, może być usytuowany pas technolo-

giczny, po obu lub po jednej stronie drogi, przeznaczony do utrzymania drogi, a także do umieszczenia podziemnej infrastruktury technicznej.

§ 137. 1. Objazd tymczasowy można wykonać,

w zależności od potrzeb, przy przebudowie albo remoncie drogi lub obiektu inżynierskiego oraz w wypadku umieszczenia w korpusie drogi infrastruktury

technicznej nie związanej z drogą.

2. Pas technologiczny w części przeznaczonej do ruchu pojazdów jednostek utrzymania drogi klasy A powinien być utwardzony.

2. Objazd tymczasowy wykonuje się w zależności

3. Usytuowanie pasa technologicznego nie powinno powodować obniżenia cech użytkowych drogi ki asyA.

od technologii wykonywanych robót, czasu trwania

i natężenia ruchu

Rozdział

1) na części korony drogi,

2) na jednej jezdni drogi dwujezdniowej,

3) w pasie drogowym lub poza pasem na przyległym

do drogi terenie,

4) po trasie zastępczej wykorzystującej istniejącą sieć

drogową.

3. Na objeździe tymczasowym, o którym mowa

w ust. 2 pkt 3 i 4, prędkość projektowa nie powinna być

mniejsza niż 40 km/h.

4. Długość objazdu tymczasowego, o którym mowa w ust. 2 pkt 1 i 2, nie powinna być większa niż

1) 300 m -

przy ruchu dwukierunkowym,

2) 150 m -

przy ruchu wahadłowym,

5

Infrastruktura techniczna w pasie drogowym nie

związana z drogą

§ 140. 1. Umieszczenie w pasie drogowym urządzeń

infrastruktury technicznej nie związanej z drogą, zwanej

dalej "infrastrukturą", nie może naruszać elementów

technicznych drogi oraz nie może przyczyniać się do

czasowego lub trwałego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu albo zmniejszenia wartości użytkowej drogi.

2. Infrastrukturę, o której mowa w ust. 1, stanowią

w szczególności

1) linie elektroenergetyczne wysokiego i niskiego napięcia oraz linie telekomunikacyjne,

2) przewody kanalizacyjne nie służące do odwodnienia drogi, gazowe, ciepłownicze i wodociągowe,

3) 5 000 m - przy zamknięciu jednej jezdni drogi dwujezdniowej.

3) urządzenia wodnych melioracji,

5. Szerokość jezdni objazdu tymczasowego nie powinna być mniejsza niż

5) ciągi transportowe.

1) w wypadku drogi klasy GP lub S

a) 3,00 m -

przy jednym pasie ruchu,

b) 6,00 m -

przy ruchu dwukierunkowym,

2) w wypadku drogi klasy G i dróg niższych klas

a) 2,75 m -

przy jednym pasie ruchu,

b) 5,50 m -

przy ruchu dwukierunkowym.

§ 138. 1. Na drodze, w zależności od potrzeb, powinno się przewidzieć miejsce na

1) znaki drogowe oraz słupki prowadzące na krawędzi

korony i w pasie dzielącym drogi,

2) słupki przeszkodowe,

3) sygnalizatory wiatru, mgły, gołoledzi,

4) urządzenia podziemne specjalnego przeznaczenia,

3. Infrastruktura liniowa przebiegająca poprzecznie

nad drogą nie może naruszyć skrajni drogi. Urządzenie

oddziałujące niekorzystnie na uczestników ruchu powinno być odpowiednio zabezpieczone.

4. Podziemna budowla liniowa przebiegająca poprzecznie przez drogę nie może zmniejszać stateczności i nośności podłoża oraz nawierzchni drogi, naruszyć urządzeń odwadniających i innych podziemnych

urządzeń drogi.

5. Podziemna budowla dla infrastruktury powinna

spełniać wymagania określone w warunkach technicz-

nych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty

inżynierskie i ich usytuowanie.

6. Budowla liniowa przecinająca poprzecznie drogę

lub usytuowana wzdłuż drogi, powinna być wykonana

w taki sposób, aby nie ograniczała możliwości przebudowy albo remontu drogi.

4) urządzenia do pomiaru, sterowania i kontroli ruchu.

7. Infrastruktura liniowa napowietrzna i podziemna

2. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać

urządzenia, o których mowa w ust. 1, określają przepisy w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

przebiegająca wzdłuż drogi poza terenem zabudowy

powinna być usytuowana poza pasem drogowym,

w taki sposób, aby

-

2413-

1) nie wpływała ujemnie na system korzeniowy drzew

rosnących w pasie drogowym,

2) wykopy pod tą infrastrukturą nie naruszały granicy

pasa drogowego.

8. Usytuowanie infrastruktury w ulicy powinno

uwzględniać planowaną docelową realizację ulicy. No-

wa infrastruktura podziemna nie powinna być usytuowana pod jezdnią istniejącą i docelową.

9. Infrastruktura powinna być lokalizowana wodleprzepisach o drogach publicznych.

głościach od drogi określonych w

Dział V

NOŚNOŚĆ I STATECZNOŚĆ

DROGOWYCH BUDOWLI ZIEMNYCH

ORAZ KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI DRÓG

Rozdział 1

Wymagania ogólne

§ 141. 1. Konstrukcja drogowej budowli ziemnej

oraz konstrukcja nawierzchni drogi, rozumiane jako

warstwa lub zespół warstw, powinny być projektowane i wykonane w taki sposób, aby

1) przenosiły wszystkie oddziaływania i wpływy mogące występować podczas budowy i podczas użyt­

kowania drogi, jeśli nie są przekraczane dopuszczalne naciski osi pojazdu na nawierzchnię,

2) miały trwałość co najmniej równą okresowi użytko­

wania określonemu w dokumentacji projektowej,

pod warunkiem wykonania czynności wynikają­

cych z rodzaju wbudowanych materiałów, kosztów

użytkowania i zasad utrzymania nawierzchni,

3) nie uległy zniszczeniu w stopniu nieproporcjonalnym do jego przyczyny.

2. Rozróżnia się następujące nawierzchnie

1) jezdni: nawierzchnie zasadniczych i dodatkowych

pasów ruchu, pasów awaryjnych, pasów włącza­

nia i wyłączania, łącznicy, MOP, placu, opaski,

utwardzonych poboczy, przystanku autobusowego

na pasach ruchu i w zatoce, drogi w strefie zamieszkania oraz jezdni manewrowej,

2) przeznaczone do postoju pojazdów: nawierzchnie

stanowisk, pasów i zatok postojowych,

1) są spełnione warunki określone w niniejszym rozporządzeniu, zapewniające nieprzekroczenie stanów granicznych nośności i stanów granicznych

przydatności do użytkowania w każdym z elementów oraz w całej konstrukcji budowli ziemnej i nawierzchni drogi,

2) wbudowywane materiały i wyroby spełniają wymagania Polskich Norm i specyfikacji robót drogowych.

Rozdział 2

Drogowa budowla ziemna

§ 143. W celu prawidłowego zaprojektowania i wykonania drogowej budowli ziemnej powinny być przeprowadzone badania geologiczne i geotechniczne

gruntów, zgodnie z wymaganiami określonymi w Polskich Normach i przepisach szczególnych. Szczegóło­

wy sposób badań określa załącznik nr 4.

§ 144. 1. Sprawdzenie ogólnej stateczności skarp,

zboczy oraz ścian oporowych, a także nośności podło­

ża budowli ziemnej powinno być wykonywane zgodnie

z Polskimi Normami, przepisami odrębnymi oraz załącznikiem nr 4.

2. Pochylenia skarp nasypów i wykopów powinny

być zgodne z wymaganiami, o których mowa w § 42.

Wskażniki stateczności skarp i zboczy określane indywidualnie metodami podanymi w Polskich Normach

nie powinny być mniejsze niż 1,5. Przy sprawdzaniu

ogólnej stateczności ściany oporowej i uskoku naziomu, lub w wypadku wystąpienia osuwiska zbocza łącz­

nie ze ścianą oporową, wymagane wskażniki stateczności powinny być przyjmowane według Polskich

Norm.

3. Budowla ziemna powinna być tak zaprojektowana, aby dopuszczalne osiadania eksploatacyjne powierzchni korpusu nasypu i podłoża drogowej budowli ziemnej nie przekraczały wartości określonych w załączniku nr 4. Obliczenia osiadania nasypu i podłoża

budowli ziemnej mogą być pominięte, jeśli do głębo­

kości strefy aktywnej, określonej zgodnie z Polską Normą, występują grunty

1) skaliste i kamieniste,

2) niespoiste (drobnoziarniste i gruboziarniste w stanie średnio zagęszczonym, zagęszczonym lub bardzo zagęszczonym),

3) przeznaczone do ruchu pieszych i rowerów: nawierzchnie chodnika i ścieżki rowerowej.

3) spoiste w stanie zwartym, półzwartym i twardoplastycznym.

3. Nawierzchnie MPO i SPO powinny spełniać wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.

4. W wypadku posadowienia nasypu na gruntach

bardzo ściśliwych konstrukcja drogowej budowli ziemnej powinna być sprawdzona obliczeniowo.

§ 142. Wymagania określone w § 141 ust. 1 uznaje

5. Sprawdzenie stanów granicznych przydatności

do użytkowania drogowej budowli ziemnej, których

się za zachowane, jeżeli równocześnie

-

2414-

przekroczenie uniemożliwi a eksploatowanie budowli

ziemnej na skutek jej odkształceń, przemieszczeń lub

drgań, powinno być wykonywane zgodnie z Polską

Normą·

6. Parametry stanu granicznego przydatności do

użytkowania ścian oporowych określa Polska Norma.

§ 145. Drogowa budowla ziemna oraz ściany opo-

rowe powinny być odwadniane.

§ 146. Na terenie podlegającym wpływom eksplo-

atacj i górniczej powinny być stosowane zabezpieczenia drogowej budowli ziemnej, odpowiednio do kategorii terenu górniczego, określonej w przepisach odrębnych.

§ 147. Rozbudowa lub przebudowa drogowej budowli ziemnej powinna być poprzedzona oceną jej stanu technicznego.

Rozdział 3

Konstrukcja nawierzchni drogi

§ 148. Nawierzchnia jezdni powinna być tak projek-

towana, aby stan graniczny nośności i przydatności do

użytkowania nie był przekraczany w okresach eksploatacji krótszych niż określone w załączniku nr 5.

§ 149. 1. Stany graniczne nośności nawierzchni

jezdni i nawierzchni przeznaczonych do postoju pojazdów uważa się za przekroczone, jeżeli

2) nie mniej niż 20% powierzchni jest pokryte pęknię­

ciami zmęczeniowymi o rozwartości większej niż

2mm.

Nośność nawierzchni ocenia się na podstawie ugięć;

na drogach klasy L i D dopuszcza się wykonanie oceny wyłącznie na podstawie stanu spękań.

2. Stany graniczne przydatności do użytkowania

uważa się za przekroczone, jeżeli powstały uszkodzenia

uniemożliwiające bezpieczne użytkowanie nawierzchni w rozumieniu § 171 i 172.

§ 150. 1. W projekcie nowej albo przebudowywanej

konstrukcji nawierzchni jezdni powinna być uwzględ­

niona prognoza natężenia ruchu. Jako podstawę obliczenia natężenia ruchu przyjmuje się

1) wyniki ostatniego pomiaru generalnego albo wyniki specjalnie przeprowadzonych pomiarów, dotyczące natężenia ruchu, struktury rodzajowej pojazdów oraz wskaźników wzrostu,

2) wyniki prognoz wykorzystujące modelowanie ruchu, w szczególności dla nowych dróg.

2. W strukturze rodzajowej ruchu, dla celów wymiarowania nawierzchni jezdni, powinny być uwzględnio­

ne co najmniej następujące kategorie pojazdów

1) samochody ciężarowe bez przyczep,

2) pojazdy członowe (samochody ciężarowe z przyczepami, ciągniki siodłowe z naczepami),

3) autobusy.

1) konstrukcja nawierzchni osiągnęła stan zmęczenia,

w którym wartość zastępczego modułu sprężysto­

ści nawierzchni stanowi mniej niż 50% wartości początkowej,

§ 151. 1. Dopuszczalne naciski pojedynczej osi pojazdu na nawierzchnię jezdni i nawierzchnię przeznaczoną do postoju pojazdów określa tabela

Klasa drogi, elementy drogi

Dopuszczalny nacisk osi pojazdu (kN)

1

2

A,S

115

GP

115, 100 1)

G,Z, L,D

100,801)

Pas ruchu i zatoka w rejonie przystanku autobusowego

100

Stanowiska postojowe, pasy i zatoki postojowe

115, 802 )

1) Dopuszcza się przy przebudowie albo remoncie drogi.

2\ Stanowiska postojowe przeznaczone dla pojazdów o ciężarze całkowitym nie większym niż 2 500 kG.

2. Sposób ustalenia obciążenia ruchem określa załącznik nr 5.

§ 152. 1. Konstrukcja nawierzchni jezdni drogi klasy A lub S powinna być projektowana indywidualnie.

2. Zalecane konstrukcje nawierzchni jezdni dróg

pozostałych klas, nawierzchni przeznaczonych do po-

stoju pojazdów oraz ruchu pieszych i rowerów określa

§ 153. Na terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej nawierzchnie powinny być projektowane indywidualnie, odpowiednio do kategorii terenu

górniczego, określonej w przepisach odrębnych.

§ 154. Przebudowa i remont nawierzchni drogi powinny być poprzedzone oceną stanu technicznego

konstrukcji nawierzchni oraz jej podłoża, wykonaną

według zasad określonych w załączniku nr 4 oraz na

podstawie wyników badań ugięć nawierzchni.

Dział VI

WARUNKI TECHNICZNE DOTYCZĄCE

BEZPIECZEŃSTWA Z UWAGI NA MOŻLIWOŚĆ

WYSTĄPIENIA POŻARU LUB INNEGO

MIEJSCOWEGO ZAGROŻENIA

Poz. 430

mniejsza niż 75 m w wypadku drogi klasy A i nie mniejsza niż 45 m na drogach klasy S i GP.

4. Na przejeździe awaryjnym przez pas dzielący nie

powinny być umieszczane żadne obiekty i urządzenia,

z wyjątkiem bariery, która powinna mieć łatwo rozbieralną konstrukcję, nie utrudniającą w stanie złożonym

ruchu na drodze.

§ 159. 1. Na drodze klasy A lub S, w rejonie wyznaczonych przejazdów drogowych, w zależności od potrzeb służb ratowniczych lub jednostek utrzymania

dróg, powinny być zapewnione wjazdy awaryjne z drogi krzyżującej się na każdą jezdnię tych dróg.

2. Jezdnia wjazdu awaryjnego powinna odpowiadać warunkom technicznym dotyczącym dróg pożaro­

wych, określonym w przepisach odrębnych.

§ 155. Droga i urządzenia z nią związane powinny

być zaprojektowane i wykonane w sposób

1) utrudniający rozprzestrzenianie się pożaru lub inne-

go miejscowego zagrożenia,

2) umożliwiający dostęp służb ratowniczych do miej-

sca zdarzenia, o którym mowa w pkt 1,

3) nie powodujący wydłużenia czasu dojazdu służb ra-

towniczych oraz nie ograniczający dostępu do zaopatrzenia wodnego dla celów ratowniczych.

§ 156. Przy projektowaniu drogi klasy A lub S,

w strefie oddziaływania urządzeń piętrzących wodę,

należy przewidzieć zabezpieczenie tej drogi przed skutkami awarii urządzeń piętrzących zaliczonych do jednej

z czterech klas ważności, określonych w przepisach

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane gospodarki wodnej i ich

usytuowanie.

§ 157. Urządzenia odprowadzające wodę z drogi

klasy A lub S usytuowanej poza terenem zabudowy powinny umożliwiać zablokowanie odpływu wody zanieczyszczonej materiałami niebezpiecznymi, które przedostały się do tych urządzeń w wyniku zdarzeń, o których mowa w § 155 pkt 1.

§ 158. 1. Środkowy pas dzielący drogi klasy A, S lub

GP poza terenem zabudowy, powinien mieć przejazdy

awaryjne na jezdnię przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu, w odstępach nie większych niż 4 km, z wyłączeniem tuneli i mostów. Każde skrzyżowanie na drodze klasy S lub GP spełnia funkcję przejazdu awaryjnego.

2. Przejazdy awaryjne, o których mowa w ust. 1, powinny być usytuowane w szczególności w pobliżu

MOP, jednostek utrzymania dróg, a także przy węzłach,

tunelach i mostach.

3. Przejazd awaryjny przez pas dzielący powinien

mieć konstrukcję nawierzchni taką, jak jezdnia drogi,

ukształtowanie umożliwiające przejazd pojazdów z jednej jezdni na drugą oraz zapewniać sprawne odprowadzenie wody powierzchniowej. Długość przejazdu powinna być dostosowana do potrzeb i nie może być

3. Odległość wjazdu awaryjnego od przejazdu drogowego powinna być ustalona odpowiednio do warunków miejscowych.

4. Na wjeździe awaryjnym, w miejscu połączenia

z jezdnią drogi klasy A lub S, nie powinny znajdować

się żadne obiekty i urządzenia, z wyjątkiem bariery o ła­

two rozbieralnej konstrukcji.

§ 160. 1. MOP II i MOP III na drodze klasy A lub S powinny mieć nie mniej niż dwa stanowiska postojowe

dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne,

określone w przepisach odrębnych, usytuowane w odległości nie mniejszej niż 30 m od budynków i urządzeń

przeznaczonych dla uczestników ruchu, a także od stanowisk postojowych dla innych pojazdów.

2. Stanowiska postojowe dla pojazdów przewożą­

cych materiały niebezpieczne nie powinny być usytuowane w zagłębieniach terenu, w terenie podmokłym

oraz w odległości mniejszej niż 10 m od rowów, studzienek i urządzeń melioracyjnych.

3. Stanowiska postojowe dla pojazdów przewożą­

cych materiały niebezpieczne powinny mieć odrębny,

szczelny system odwodnienia, zaopatrzony w urządze­

nia do przejmowania i neutralizacji wycieków niebezpiecznych substancji.

4. Nawierzchnia stanowiska postojowego dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinna być utwardzona, nienasiąkliwa oraz zapobiegająca

przenikaniu materiałów niebezpiecznych do gruntu

i urządzeń melioracyjnych.

5. Ukształtowanie stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinno uniemożliwiać rozprzestrzenianie się ewentualnego

rozlewiska materiałów niebezpiecznych poza teren stanowisk.

6. Do stanowisk postojowych dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne powinien być do-

prowadzony dojazd o parametrach technicznych okredróg

ślonych w przepisach odrębnych dotyczących

pożarowych.

-

2416 -

§ 161. 1. Na drodze klasy G i drogach wyższych klas,

w zależności od potrzeb i w uzgodnieniu z właściwym

komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej, mogą być usytuowane parkingi przeznaczone

dla pojazdów przewożących materiały niebezpieczne.

2. Parking, o którym mowa w ust. 1, powinien być

usytuowany w odległości nie mniejszej niż

powinno mieć szerokość nie mniejszą niż 1,0 m i być

przystosowane do osób niepełnosprawnych.

4. W wypadku gdy platforma jest umieszczona przy

krawędzi korony drogi na nasypie o wysokości skarpy

większej niż 1,5 m, powinna być wyposażona od strony skarpy w poręcze.

Dział VII

od budynków i urządzeń inżynieryjnych nie

związanych z parkingiem,

1) 30 m -

2) 40 m -

WARUNKI TECHNICZNE DOTYCZĄCE

BEZPIECZEŃSTWA UŻYTKOWANIA

od lasu o powierzchni powyżej 3 ha, gazo-

ciągów wysokiego ciśnienia i torów kolejowych,

Rozdział 1

3) 300 m - od budynków mieszkalnych i innych przeznaczonych na pobyt ludzi.

Wymagania ogólne

3. Stanowiska postojowe na parkingu powinny

spełniać wymagania, o których mowa w § 116 i 160.

4. Przy projektowaniu parkingu należy przewidzieć

konieczność wyposażenia go w sprzęt gaśniczy, materiały neutralizujące i pomocnicze w ilości i rodzaju

uzgodnionych z właściwym komendantem wojewódzkim Państwowej Straży Pożarnej.

§ 162. 1. Jeżeli droga klasy A lub S jest ogrodzona,

to należy w ogrodzeniu umieszczać bramy awaryjne,

o szerokości nie mniejszej niż 3,6 m, usytuowane

w miejscach przydatnych dla służb ratowniczych i jednostek utrzymania dróg. Bramy awaryjne powinny być

w szczególności usytuowane w miejscach zapewniają­

cych dostęp do zaopatrzenia wodnego i dróg pożaro­

wych.

2. Do bramy awaryjnej należy doprowadzić utwardzony dojazd.

§ 163. Zaopatrzenie wodne dla celów ratowniczych

w pasie drogowym dróg klasy A lub S poza terenem zabudowy powinno być zapewnione przy wykorzystaniu

1) istniejących cieków i zasobów wodnych, zgodnie

z przepisami prawa wodnego,

2) zaopatrzenia wodnego dla obiektów MOp,

3) innych źródeł.

§ 164. 1. Droga klasy A powinna mieć platformy

przeznaczone na kolumny łączności alarmowej.

2. Platformy, o których mowa w ust. 1, powinny być

umieszczone w szczególności

1) przy gruntowym poboczu po obu stronach drogi

naprzeciwko siebie w odstępach nie większych niż

2 km,

2) na MOP,

3) w innych miejscach w zależności od potrzeb.

§ 165. Obiekty i urządzenia w pasie drogowym,

przeznaczone dla uczestników ruchu, powinny zapewniać bezpieczeństwo ich użytkowania, w tym również

przez osoby niepełnosprawne.

§ 166. 1. Wyjazdy i wjazdy na jezdnie drogi klasy A,

S, łącznicy oraz na jezdnię zbierająco-rozprowadzającą

powinny być łatwo rozpoznawalne oraz zrozumiałe dla

uczestników ruchu, a ich rozmieszczenie nie może stanowić uciążliwości dla ruchu oraz zagrożenia bezpieczeństwa.

2. Rozmieszczenie wyjazdów i wjazdów uznaje się

za właściwe, jeżeli

1) odległość między ostatnim wjazdem i pierwszym

wyjazdem sąsiadujących ze sobą węzłów lub węzła

z MOP z jezdni drogi klasy A lub S jest nie mniejsza

niż 2700 m w wypadku węzła typu WA, nie

mniejsza niż 2000 m, a w szczególnie uzasadnionych wypadkach nie mniejsza niż 600 m - w wypadku węzła typu WB; odległość ta jest mierzona

od końca pasa włączania do początku pasa wyłą­

czania węzła lub MOp,

2) odległość między dwoma następującymi po sobie

wyjazdami z jezdni drogi klasy A lub S na węźle

jest nie mniejsza niż 300 m, 250 m i 200 m, odpowiednio dla prędkości projektowych 120 km/h,

100 km/h i 80 km/h; odległość ta jest mierzona od

końca pierwszego pasa wyłączania do początku

drugiego pasa wyłączania,

3) odległość między dwoma następującymi po sobie

wjazdami na jezdnię drogi klasy A lub S na węźle

jest nie mniejsza niż 200 m; odległość ta jest mierzona od końca pierwszego pasa włączania do koń­

ca powierzchni wyłączonej z ruchu otwierającej następny pas włączania,

4) odległość między kolejnymi wyjazdami z łącznicy

lub z jezdni zbierająco-rozprowadzającej jest nie

mniejsza niż wynika to z możliwości umieszczenia

informacyjnych znaków pionowych, zgodnie z wymaganiami określonymi w przepisach w sprawie

znaków i sygnałów drogowych.

§ 167. 1. Niezbędne szlaki migracji zwierząt, przecięte

3. Platforma powinna mieć wymiary nie mniejsze

niż 1,5 m na 1,0 m, a dojście do niej od strony jezdni

w wyniku budowy lub eksploatacji drogi klasy

A lub S, powinny być odtworzone przez budowę nadziemnych lub podziemnych przejść dla zwierząt.

-

2417 -

2. Obiekty przeznaczone dla zwierząt, w szczególności wiadukty i przepusty, powinny spełniać wymagania określone w przepisach dotyczących warunków

technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe

obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

poruszającego się z prędkością miarodajną, a w wypadku pozostałych klas dróg z prędkością o

10 km/h większą niż prędkość projektowa, na zatrzymanie pojazdu przed przeszkodą na jezdni.

2. Wymaganie, o którym mowa w ust. 1, uznaje się

za spełnione, jeżeli

Rozdział 2

a) cel obserwacji znajdujący się nad osią pasa ruchu jest widoczny z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1,0 m nad osią tego

samego pasa ruchu z odległości nie mniejszej

niż określona w tabeli

Wymagania widoczności

§ 168. 1. Na każdym pasie ruchu drogi klasy G i dróg

wyższych klas powinna być zapewniona co najmniej

odległość widoczności pozwalająca kierowcy pojazdu

Pręd-

Poz. 430

Najmniejsza odległość widoczności na zatrzymanie (m) na pochyleniu

kość

(km/h)

:5: -10%

-8%

-6%

-4%

-2%

0%

2%

4%

6%

8%

~10%

130

-

-

390

350

330

310

300

290

280

-

-

120

-

-

340

310

290

270

260

250

240

-

-

-

280

260

240

230

220

220

200

110

200

-

180

170

-

100

-

90

190

170

150

130

120

80

160

140

120

110

100

70

110

100

90

85

80

60

80

70

60

50

55

50

45

40

40

35

30

25

20

b) wysokość celu obserwacji jest określona w tabeli

Prędkość

Wysokość celu obserwacji

(km/h)

>100

100-81

80-61

:5:60

(m)

0,45

0,30

0,15

0,00

3. Na łącznicy, jezdni zbierająco-rozprowadzającej

oraz na jezdni manewrowej MOP powinna być zapewniona co najmniej odległość widoczności, o której mowa w ust. 2, przyjmując prędkość projektową każdej

z wymienionych jezdni.

§ 169. 1. Jeżeli na to pozwalają warunki miejscowe,

na dwu pasowej drodze dwukierunkowej o prędkości

projektowej 60 km/h i większej, poza terenem zabudowy, powinno się zapewnić udział odcinków z możliwo­

ścią wyprzedzania, nie mniejszy niż określony w tabeli

Prędkość projektowa

(km/h)

100

80

70

60

Udział odcinków z możliwością wyprzedzania (%)

50

35

30

20

2. Na odcinku drogi jest możliwe wyprzedzanie, jeżeli cel obserwacji znajdujący się nad osią pasa ruchu

dla przeciwnego kierunku ruchu na wysokości 1,0 m jest

widoczny z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego

na wysokości 1,0 m nad osią drugiego pasa ruchu,

z odległości nie mniejszej niż określona w tabeli

Prędkość miarodajna drogi

Odległość widoczności na wyprzedzanie

(km/h)

120

110

100

90

80

70

60

(m)

700

650

600

550

-

2418-

3. Powinno się dążyć do tego, aby usytuowanie odcinków z możliwością wyprzedzania oraz dodatkowych

pasów ruchu umożliwiających wyprzedzanie, o których mowa w § 27 i 28, było dostosowane do potrzeb.

§ 170. 1. Na skrzyżowaniu oraz przy wjeżdżaniu na

drogę ze zjazdu albo z obiektu lub urządzenia obsługi

uczestników ruchu bez pasa włączania powinny być zapewnione warunki widoczności, o których mowa w załączniku nr 2.

2. Na wjeździe z pasem włączania na jezdnię drogi

klasy A, S lub Gp, na jezdnię zbierająco-rozprowadzają­

cą lub na jezdnię łącznicy, powinny być zapewnione

wolne od przeszkód pola widoczności, o których mowa

w załączniku nr 3.

3. Na wyjeździe z jezdni drogi klasy A lub S powinna być zapewniona widoczność nosa wyspy dzielącej

pas wyłączania od jezdni z odległości nie mniejszej niż

180 m, a na wyjeździe z łącznicy lub jezdni zbierająco­

-rozprowadzającej z odległości nie mniejszej niż 100 m.

4. W węzłach na terenie zabudowy odległości,

o których mowa w ust. 3, mogą być zmniejszone nie

więcej niż o jedną czwartą.

Rozdział 3

Wymagania, jakim powinna odpowiadać

nawierzchnia jezdni

§ 171. Nawierzchnia jezdni drogi nowej, przebudo-

wanej albo remontowanej powinna spełniać wymagania w zakresie

1) równości podłużnej,

2) równości poprzecznej,

3) właściwości przeciwpoślizgowych .

§ 172. Wymagania, o których mowa w § 171, dotyczące nawierzchni jezdni drogi nowej, przebudowanej

albo remontowanej określono w załączniku nr 6.

§ 173. Określone w rozporządzeniu wymagania,

z zachowaniem wymagań Polskich Norm dotyczących

zagęszczenia podłoża gruntowego i jakości materiałów, nawierzchnia jezdni powinna spełniać w trakcie

robót i po ich zakończeniu.

§ 175. Badania i oceny związane z oddziaływaniem

projektowanej drogi na środowisko powinny być wykonywane zgodnie z przepisami odrębnymi dotyczący­

mi określenia rodzajów inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi albo mogących

pogorszyć stan środowiska oraz wymagań, jakim powinny odpowiadać oceny oddziaływania na środowi­

sko tych inwestycji.

§ 176. 1. Przy projektowaniu i wykonaniu drogi powinno się dążyć do zachowania istniejącego stanu śro­

dowiska oraz w zależności od potrzeb do stosowania

środków służących jego ochronie, odpowiednio do

wskazań ocen oddziaływania na środowisko, o których

mowa w § 175.

2. Urządzenia służące ochron ie środowiska powinny być usytuowane w pasie drogowym zgodnie z warunkami wynikającymi z rozporządzenia oraz przepisów odrębnych.

Rozdział 2

Ochrona obiektów i obszarów przed hałasem

i wibracjami

§ 177. Przy projektowaniu drogi powinno się dążyć

do tego, aby w otoczeniu drogi obliczeniowe poziomy

hałasu i wibracji powodowane prognozowanym ruchem na drodze nie przekraczały wartości dopuszczalnych określonych w przepisach odrębnych.

§ 178. 1. Jeżeli prognozowane poziomy hałasu i wibracji przekraczają wartości dopuszczalne określone

w przepisach odrębnych, przy projektowaniu drogi powinno się zaplanować zastosowanie odpowiednich

środków ochrony.

2. Urządzenia ochrony przed hałasem i wibracjami

mogą być także zastosowane po wybudowaniu drogi

w wypadku stwierdzenia przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu i wibracji.

§ 179. Za podstawowe urządzenia ochrony obiektów i obszarów przed hałasem uważa się ekrany akustyczne.

§ 180. Za podstawowe urządzenia ochrony obiektów przed wibracjami uważa się ekrany przeciwwibracyjne oraz konstrukcje przeciwwibracyjne.

Rozdział 3

Dział VIII

OCHRONA ŚRODOWISKA

Rozdział 1

Wymagania ogólne

§ 174. W celu ochrony środowiska przed uciążliwo­

ścią drogi i ruchu drogowego stosuje się przy projektowaniu i wykonaniu drogi zasady i warunki określone

w rozporządzeniu, przepisach odrębnych i Polskich

Normach.

Ochrona powietrza

§ 181. Przy projektowaniu drogi powinno się dążyć

do tego, aby w powietrzu w otoczeniu drogi prognozowane stężenia substancji zanieczyszczających emitowanych przez pojazdy poruszające się na drodze nie

przekraczały wartości dopuszczalnych, określonych

w przepisach odrębnych.