Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.

§ 2. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i robotach budowlanych budowli kolejowych.

§ 3. Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o

Przepisy ogólne

rozumie się przez to całość

z gruntem, na którym

jest usytuowana, oraz instalacjami i urządzeniami,

służącą do ruchu pojazdów kolejowych , organizacji i sterowania tym ruchem, umożliwiającą dokonywanie przewozów osób lub rzeczy, a w szczególności: drogi szynowe normalnotorowe, szerokotorowe i wąskotorowe, koleje niekonwencjonalne,

budowle ziemne, mosty, wiadukty, przepusty, konstrukcje oporowe, rampy, perony, place ładunko­

we, skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi w jednym poziomie, nadziemne i pod. ziemne przejścia dla pieszych, urządzenia zasilania

elektrotrakcyjnego, urządzenia zabezpieczenia

i sterowania ruchem, urządzenia elektroenergetyki

nietrakcyjnej i urządzenia techniczne oraz inne budowie usytuowane na obszarze kolejowym służące

do prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania linii kolejowej,

1) budowli kolejowej -

§ 1.1. Rozporządzenie ustala warunki techniczne,

jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe oraz ich

usytuowanie, przy zachowaniu przepisów Prawa bu dowlanego, odrębnych ustaw i przepisów szczególnych, a także ustaleń Polskich Norm .

2. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do

1) linii tramwajowych,

służących do transportu

wnątrzzakładowego w obszarze zamkniętym

2) dróg szynowych

wei nie

mających połączenia z liniami i bocznicami kolejowymi ,

3) dróg szynowych na obszarze górniczym odkrywkowych oraz zwałowisk odpadów,

4. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać

linie metra, określają przepisy szczególne.

kopalń

4) transportowych urządzeń linowych i linowo-terenowych,

5) wyciągów narciarskich.

3. Warunki techniczne budynków znajdujących się

na obszarze kolejowym określają odrębne przepisy.

techniczno-użytkową wraz

2) drodze szynowej - rozumie się przez to budowlę

wraz z gruntem, na którym jest usytuowana, skła­

dającą się z toru (elementu jezdnego) o konstrukcji

szynowej, dostosowaną do ruchu pojazdów kolejowych,

-

3) pojeździe kolejowym - rozumie się przez to tabor

kolejowy (pojazdy trakcyjne - lokomotywy lub

wagony przystosowane do przewozu osób lub rzeczy) oraz pojazdy specjalistyczne, przystosowane

do poruszania się po torze kolejowym,

4) kolejach niekonwencjonalnych - rozumie się przez

to te wszystkie koleje, w których ruch pojazdu kolejowego jest niekonwencjonalny, a w szczególności

koleje: linowe, linowo-terenowe, magnetyczne,

5) przechyłce toru - rozumie się przez to podniesienie toku szynowego zewnętrznego w stosunku do

toku wewnętrznego dla toru w łuku, w celu zrównoważenia siły odśrodkowej, która powstaje przy

ruchu pojazdu kolejowego po torze w łuku,

6) nawierzchni -

rozumie się przez to konstrukcję

przystosowaną do przenoszenia na grunt obciążeń

stałych i ruchomych związanych z ruchem pojaz-

dów kolejowych, składającą się z toru, po którym

poruszają się pojazdy kolejowe, elementów podporowych, elementów przytwierdzających i łączą­

cych oraz podsypki,

7) podtorzu -

Poz. 987

5478-

rozumie się przez to budowlę geotech-

niczną wykonaną na gruncie rodzimym jako nasyp

lub przekop wraz z urządzeniami ją zabezpieczają­

cymi i odwadniającymi,

8) parametrach techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowej - rozumie się przez to ustalone przez zarząd kolei dla danej linii kolejowej parametry określające: maksymalną dopuszczalną prędkość eksploatacyjną pojazdów kolejowych, ich maksymalne dopuszczalne naciski na tor kolejowy, obciąże­

nie przewozami wyrażone w gigagramach brutto

na rok [Gg/rokl lub teragramach brutto na rok

[Tg/rokl oraz skrajnię budowli,

rozumie się przez to przestrzeń

minimalne, konieczne do zachowania w obszarze podziemnym i nadziemnym toru kolejowego, odległości

budowli kolejowej od osi toru kolejowego i górnej

powierzchni główki szyny w celu zapewnienia bezkolizyjnej pracy maszyn i urządzeń przy budowie

i robotach budowlanych linii kolejowej oraz bezpiecznego postoju i ruchu pojazdów kolejowych,

9) skrajni budowli -

określoną graniczną linią wyznaczającą

10) ukresie - rozumie się przez to punkt oznaczony

w sposób trwały i widoczny, usytuowany w mię­

dzytorzu w miejscu rozgałęzienia torów w rozjezdzie, poza którym nie mogą znajdować się pojazdy

kolejowe,

11) remontach budowli kolejowej - rozumie się przez

to wykonywanie w istniejącej budowli kolejowej

robót budowlanych polegających na odtworzeniu

stanu pierwotnego, a nie stanowiących bieżącej

konserwacji, przy ustalonych parametrach techniczno-eksploatacyjnych,

12) odbudowie budowli kolejowej - rozumie się przez

to wykonanie nowej budowli kolejowej w miejsce

niesprawnej lub nieczynnej budowli kolejowej,

13) rozbudowie budowli kolejowej - rozumie się przez

to dobudowanie urządzeń lub budowli do istnieją­

cej budowli kolejowej,

14) modernizacji budowli kolejowej - rozumie się

przez to roboty mające na celu przystosowanie budowli kolejowej do wyższych od dotychczasowych

parametrów techniczno-eksploatacyjnych,

15) długości budowlanej toru - rozumie się przez to

długość toru mierzoną między początkami rozjazdów, gdy początki rozjazdów albo ich końce zwrócone są do siebie, albo długość toru mierzoną mię­

dzy początkiem rozjazdu a czołem belki odbojnicowej kozła oporowego; długość rozjazdów pośred ­

nich znajdujących się w torze odlicza się,

16) długości użytecznej toru - rozumie się przez to

długość części toru przeznaczoną na postój pocią­

gu lub wagonów, to jest długość mierzoną pomię­

dzy punktem ustawienia semafora, tarczy zaporowej lub manewrowej a ukresem, końcem odcinka

izolowanego, punktem zwalniającym przebieg pociągu, miejscem usytuowania wykolejnicy lub

miejscem przejazdu lub przejścia kolejowego, jeśli

są one czynne w czasie postoju pociągu lub wagonów; jeżeli przy torze nie znajduje się semafor, tarcza zaporowa lub manewrowa, to długość użytecz­

ną toru określa odległość między ukręsami,

17) długości ogólnej toru - rozumie się przez to dłu­

gość budowlaną z dodaniem długości rozjazdów

i kozłów oporowych.

§ 4. Dla określenia warunków technicznych wprowadza się podział budowli kolejowych na

1) kolejowe budowle drogowe, których konstrukcja

jest bezpośrednio lub pośrednio związana z ruchem pojazdów kolejowych, które stanowią

a) drogi szynowe, gdy elementem konstrukcyjnym, po którym porusza się pojazd kolejowy, są

dwie stalowe szyny ułożone na podbudowie

równolegle; z uwagi na odległości pomiędzy

szynami rozróżnia się: koleje normalnotorowe

(o odległości 1 435mm), wąskotorowe (o odległości mniejszej niż 1 435mm), szerokotorowe

(o odległości większej niż 1 435 mm),

b) kolejowe obiekty inżynieryjne,

"obiektami inżynieryjnymi",

zwane

dalej

c) urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego,

2) kolejowe budowle towarzyszące, które stanowią

a) budowle i urządzenia związane z obsługą przewozów osób i rzeczy,

b) budowle zaplecza technicznego taboru kolejowego i dróg szynowych,

c) budowle i urządzenia sterowania ruchem kolejowym,

-

5479 -

d) budowle i urządzen i a telekomunikacyjne,

e) urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i sieci techniczne,

3) koleje niekonwencjonalne .

§ 5. Przy wykonywaniu robót budowlanych budowli kolejowych powinno się stosować materiały i wyroby dopuszczone do stosowania w budownictwie kolejowym .

DZIAŁ II

Zabudowa i zagospodarowanie

obszaru kolejowego

Rozdział 1

Usytuowanie linii kolejowej i budowli kolejowych

§ 6. 1. Linia kolejowa powinna być tak usytuowana,

aby zapewnić uzyskanie

1) jak najlepszego dostępu do kolejowych budynków,

budowli i urządzeń związanyc'h z ohsługą przewozów osób i rzeczy,

2) zminimalizowania zakresu niezbędnych do wykonania robót ziemnych oraz liczby obiektów inżynie­

ryjnych,

Poz. 987

§ 7.1. Granica przyległego pasa gruntu, w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym , powinna być

oznaczona w terenie stałymi punktami zwanymi granicznikami i powinna znajdować się w odległości co

najmniej 3,0 m od zewnętrznej krawędzi budowli kolejowej lub granicy robót ziemnych związanych z konstrukcją drogi szynowej, najbardziej odległej od osi toru .

2. Na liniach jednotorowych, w przypadku projektowania dobudowy drugiego toru, granica przyległe­

go pasa gruntu, o której mowa w ust. 1, powinna

uwzględnić grunt przeznaczony pod budowę drugiego

toru .

§ 8.1. Linia kolejowa powinna posiadać wyposaże ­

nie techniczne zapewniające osiąganie określonych

parametrów eksploatacyjnych, o których mowa w § 6

ust. 1 pkt 3.

2. Wyposażenie techniczne linii kolejowej obejmu je konstrukcyjne elementy nawierzchni, podtorze,

obiekty inżynieryjne oraz w szczególności następujące

budowle i urządzenia

1) systemu sterowania ruchem kolejowym,

2) związane z obsługą przewozu osób i rzeczy,

3) zaplecza technicznego taboru kolejowego,

4) zasilania elektrotrakcyjnego,

5) telekomunikacyjne,

3) wymaganych parametrów eksploatacyjnych obej 6) zasilania elektroenergetycznego,

mujących

a) prędkość

[km/h],

maksymalną

pojazdów kolejowych

b) maksymalny nacisk osi pojazdów kolejowych

[kN/oś],

c) śkrajnię budowli [mmj,

d) obciążenie przewozami [Gg/rokllub [Tg/rok],

4) oszczędności zużycia energii na cele trakcyjne.

/

2. Usytuowanie posterunków ruchu na linii kolejowej powinno zapewnić możliwie jednakowy czas przejazdu pojazdów kolejowych pomiędzy nimi, wynikają­

cy z zakładanego obciążenia linii, przy uwzględnieniu

- na liniach dwutorowych - okresowych zamknięć

odcinków linii dla ruchu pociągów w celu przeprowa dzania robót związanych z utrzymaniem i remontem

drogi kolejowej.

3. Przy kształtowaniu przebiegu trasy nowej lub

modernizowanej linii kolejowej należy uwzględniać nie

tylko parametry eksploatacyjne, jakie wynikają z aktualnych potrzeb w zakresie przewozów kolejowych na

danym obszarze, ale także przewidywane znaczenie

danej linii kolejowej w przewozach tranzytowych, ponad regionalnych i międzynarodowych.

7) sieci technicznych,

8) związane ze skrzyżowaniem z drogami publicznymi

w jednym poziomie,

9) związane z osłoną antyawaryjną.

3. Budowle i urządzenia, o których mowa w ust. 2,

powinny być usytuowane na obszarze kolejowym tak,

aby

1) nie powodowały utrudnień w czynnościach związa­

nych z wykonywaniem przewozu,

2) nie kolidowały ze sobą,

3) umożliwiały przeprowadzanie napraw bez konieczności wyłączania innych urządzeń,

4) nie powodowały ograniczenia widoczności toru kolejowego w miejscach przeznaczonych do przebywania osób,

5) nie zakłócały prawidłowego funkcjonowania innych urządzeń.

4. Układ torowy, w miejscach usytuowania posterunków ruchu oraz w miejscach usytuowania urządzeń

obsługi przewozu osób i rzeczy, powinien być dostosowany do rodzaju i wielkości zadań przewozowych.

5480 -

Rozdział 2

2) znaki i sygnały drogowe widoczne w każdych wa-

runkach atmosferycznych , informujące o kilome-

Skrajnia budowli

§ 9.1. W skrajni budowli nie może znajdować się ża ­

den trwały element obiektu budowlanego lub urządze ­

nia, z wyjątkiem toru oraz urządzeń przeznaczonych do

bezpośredniego współdziałania z pojazdem kolejowym (urządzeń: sterowania ruchem kolejowym, sieci

trakcyjnej, telekomunikacyjnych).

2. Skrajnie budowli na liniach kolejowych normalnotorowych powinny odpowiadać wymaganiom określonym w Polskiej Normie oraz przepisach Międzyna ­

rodowego Związku Kolei, zwanego dalej "Ule".

trażu , pochyleniu podłużnym i innych parametrach

toru oraz oznaczające miejsca , na których obowią­

zuje inna prędkość niż ustalona parametrami eksploatacyjnymi dla danej linii,

3) urz ą dzenia łączności pomiędzy posterunkami ru-

chu.

§ 11 . W celu zapewnienia bezpiecznego przekraczania to ru kolejowego przez pojazdy drogowe i pieszych

linia kolejowa powinna być wyposażana w przejazdy

i przejścia, których kategorie i rodzaje, dostosowane

do natężenia ruchu kolejowego i drogowego, określa­

ją przepisy szczególne.

3. Ewidencję wymiarów skrajni budowli usytuowanych przy, nad i pod torem kolejowym prowadzi i uaktualnia zarząd kolei.

Budowle kolejowe na liniach normalnotorowych

Rozdział 3

Ro z d z i a ł 1

Bezpieczeństwo ruchu kolejowego

Klasyfikacja linii kolejowych

§ 10.1. W celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji linii kolejowych, a szczególności bezpiecznego ru chu pojazdów kolejowych, linie kolejowe powinny być

wyposażone w urządzenia zabezpieczające przed

§ 12. 1. Droga szynowa normalnotorowa jest to

droga, w której odległość pomiędzy główkami dwóch

szyn wynosi 1 435 mm , m ie rząc 14 mm poniżej górnej

powierzchni tocznej szyn, posiadająca standard kon strukcyjny dostosowany do parametrów eksploatacyjnych ustalonych dla danej linii kolejowej.

1) najechaniem jednego pojazdu kolejowego na inny

pojazd kolejowy stojący lub poruszający się po tym

samym torze,

2) przejechaniem pojazdu kolejowego z jednego toru

na inny tor, na którym znajduje się pojazd kolejowy,

DZIAŁ III

2. Lin ie kolejowe dzielą się na jednotorowe, dwutorowe lub wieloto rowe o raz odcinki, szlaki i stacje, zgodnie z przepisami szczególnymi.

3. Stacja jest to budowla kolejowa stanowiąca poza pomocą rozjazdów układ torowy wraz

z urządzeniami sterowania ruchem i łączności, gdzie

oprócz toru głównego zasadniczego znajduje się co

najmniej jeden to r główny dodatkowy, a pojazdy kolejowe (pociągi) mogą r ozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować s ię i wyprzedza ć , jak ró wnież zmieniać skład lub

kierunek jazdy.

łączony

3) wjazdem

pojazdu kolejowego na odcinek toru

z prędkością większą niż jest dopuszczalna dla tego

odcinka toru,

4) najechaniem pojazdu kolejowego na pojazd drogo-

wy na skrzyżowaniu linii kolejowej z drogą w jednym poziomie,

5) dopuszczeniem do ruchu niesprawnych pojazdów

kolejowych lub których naciski osi na tor przekra czają wartości dopuszczalne .

4. W miejscach styku kolei o różnych szerokościach

toru powinny by ć urz ą dzon e następujące stacje styczne

1) pr z eładunkowe lub przes iadkowe,

2. Rodzaj u rządzeń, o których mowa w ust. 1, powi nien być dostosowany do parametrów eksploatacyj nych linii kolejowej, z zastrzeżeniem ust. 3.

2) komun ikacji przestawczej - wyposażone w urzą­

dzenia do zmiany wózków lub urządzenia do zmiany rozstawu kół w wózkach.

3. Linie kolejowe powinny być wyposa ż one w: .

1) stałe sygnalizatory torowe (semafory i tarcze) ustawiane lub zawieszane przy torze kolejowym , informujące obsługę pojazdu kolejowego o dopuszczal nej prędkości, jaka obowiązuje na odcinku za sygnalizatorem torowym; na liniach kolejowych przystosowanych do dużej prędkości sygnalizacja torowa może być zastąpiona sygnalizacją kabinową

w pojeżdzie kolejowym,

§ 13.1 . Linia kolejowa powinna spełniać parametry

eksploatacyjne, niezbędne dla umożliwienia wykonywania przewozu osób lub rzeczy.

2. Uks ztałtowan i e trasy linii kolejowej, standardy

konstrukcyjne drogi szynowej oraz urządzenia sterowania ruchem i łączności powinny odpowiadać kategoriom linii kolejowych , których parametry eksploatacyjne określa tabela 3.1.

-

5481 -

Poz. 987

Tabela 3.1

Pa ra metry eksploatacyj ne I i n i i kolejowych

Prędkość maks.

Obciążenie

Prędkość

przewozami

T [Tg/rokl

maksymalna

v max [km/hl

3

4

5

6

T ~ 25

120<vmax :S:200

80<v max:S: 120

P :s: 221

pociągów

Dopuszczalne

naciski osi

P[kNl

Lp.

Kategoria linii

kolejowej

1

2

1

Magistralne (O)

2

Pierwszorz ędne (1)

10 :s: T<25

80<v max :s: 120

60<v max :S: 80

210 ~ P < 221

3

Drugorzędne (2)

3 :S: T < 10

60 <vmax:S: 80

50<v max :S: 60

200 :S: P < 210

4

Znaczenia miejscowego (3)

T<3

v max :S: 60

vmax:S: 50

P < 200

towarowych

v t [km/hl

3. Spełnienie jednego z warunków, o których mowa w ust. 2, jest wystarczające do zakwalifikowania linii kolejowej do odpowiedniej kategorii, przy czym należy brać pod uwagę

2. O zakwalifikowaniu torów do jednej z szesclu

klas decydują następujące parametry eksploatacyjne

1) wymagania przewozowe,

2) dopuszczalny przy tej prędkośc i nacisk osi lokomotywy,

2) ukształtowanie trasy linii kolejowej w planie i profi lu,

3) standard konstrukcyjny drogi szynowej.

4) wyposażen i e techniczne linii kolejowej w urządze ­

nia sterowania ruchem, zasilania elektrotrakcyjnego i telekomunikacyjne.

4. Linię kolejową uznaje się za przystosowaną do

danej prędkości , jeżeli na co najmn iej połowie jej dłu ­

gości układ geometryczny, nawierzchnia , podtorze,

obiekty inżynieryjne oraz urządzenia sterowania ru chem są przystosowane do ruchu pociągów z daną

1) dopuszczalna prędkość pociągów,

3) dopuszczalny przy tej prędkości nacisk osi wagonów,

4) ekwiwalentne obciążenie przewozami.

3. Wartość trzech pierwszych parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno przyjmować się według

rzeczywistych wielkości obowiązujących dla danego

toru - prędkości pociągów i nacisków osi kursującego

taboru kolejowego. Wartość ekwiwalentnego obciąże­

nia przewozami oblicza się według wzoru

3

q e = L. (a j q j)

prędkością·

i= 1

§ 14.1. Ustalenie punktu początkowego i końcowe­

go linii kolejowej, początku kilometrowania, kwalifikowanie linii do poszczególnych kategorii ora z dokonywanie zmian w tym zakresie należy do zarządu kolei .

2. W przypadku wystąpienia zmian w technicznym

wyposażeniu linii kolejowej sprawiających, że nie bę­

dzie ono odpowiadać danej kategorii linii, należy przywrócić odpowiedni stan wyposażenia przy zachowaniu

danej kategorii albo zmienić kategorię linii kolejowej

według aktualnego stanu wyposażenia technicznego .

Rozdział 2

Klasyfikacja torów kolejowych

§ 15.1. W celu określenia wymagań w zakresie

utrzymania nawierzchni i standardów konstrukcyjnych

nawierzchni tory kolejowe dzieli się na sześć klas technicznych (0,1,2,3,4,5) .

gdzie

qe -

ekwiwalentne obciążenie przewozami [Tg/rokl.

a -

współczynnik ekwiwalentności zależny od wartości nacisków kursującego taboru

dla nacisków do 140 kN i = 1, a, = 0,75,

dla nacisków od 141 kN do 190 kN i

2,

a, = 0,90,

- dla nacisków od 191 kN do 221 kN i

3,

a, = 1,2,

roczne rzeczywiste obciążen i e przewozami w powyższych przedziałach nacisków osi [Tgl.

-

qj -

4. Jeżeli różnica pomiędzy obciążeniem ekwiwalentnym i rzeczywistym jest mniejsza niż 10 % lub brak

danych do obliczenia obciążenia ekwiwalentnego,

możliwa jest klasyfikacja torów na podstawie obciąże ­

nia rzeczywistego .

5. Szczegółowe warunki klasyfikacji torów kolejowych określa tabela 3.2.

-

5482 -

Poz. 987

Tabela 3.2

Warunki klasyfikacji torów kolejowych

Parametry eksploatacyjne

Klasy

techniczne

torów

dopuszczalna

prędkość

pociągów

dopuszczalne naciski osi

maksymalne

ekwiwalentne

Uwag i

obciążenie

[km/hl

lokomotywy

[kNl

wagonów

[kNl

1

2

3

4

5

6

O

200

205

140

do 25

1

100

120

140

160

221

210

210

205

221

205

190

140

nie

normowane

1. Podane dopuszczalne naciski osi

taboru odnoszą się do wytrzymałości

nawierzchni i nie mają zastosowania do

obiektów inżynieryjnych.

2

80

100

120

221

210

205

221

205

190

16-25

16-25

16-25

3

70

80

230

210

230

205

9-15

9-15

4

60

70

230

210

230

205

4-8

4-8

5

30

40

230

210

230

205

0-3

0-3

6. Przy klasyfikacji torów na liniach dwutorowych

powinno się rozpatrywać każdy tor oddzielnie; jeżeli

poszczególne tory kwalifikują się do różnych klas, należy do obu torów danej linii kolejowej przyjąć jedną,

wyższą klasę toru.

7. Decyzję o zakwalifikowaniu toru do danej klasy

podejmuje zarząd kolei.

przewozami

[Tg/rokl

2. Po torach klasy O i 1 mogą być dopuszczone do kursowania lokomotywy

nowej generacji o nacisku osi 221 kN,

pod warunkiem że pomierzone podczas

ruchu naprężenia dynamiczne w szynach nie przekroczą więcej niż o 30%

wartości naprężeń statycznych.

3. W przypadku braku możliwości

obliczenia ekwiwalentnego obciążenia

przewozami, o zakwalifikowaniu toru do

odpowiedniej klasy decyduje rzeczywiste obciążenie przewozami.

3. W zależności od relacji między ukształtowaniem

terenu i położeniem wysokościowym toru kolejowego,

podtorze (rys. 3.1) może być wykonane jako nasyp albo jako przekop, z gruntów odpowiednio uformowanych, wzmocnionych i zabezpieczonych przed wpływa­

mi eksploatacyjnymi, klimatycznymi i geologiczno-hydrologicznymi.

4. Podtorze powinno zapewnić

Rozdział 3

Podtorze kolejowe

§ 16.1. Górna powierzchnia podtorza (torowisko)

powinna być przystosowana do

1) wytrzymałość

linii,

wymaganą

dla

danej

kategorii

2) mniejsze od dopuszczalnych odkształcenia trwałe

i sprężyste powstające w wyniku oddziaływań dynamicznych,

1) zbudowania nawierzchni oraz innych obiektów

związanych z prowadzeniem ruchu pojazdów kolejowych, a także do wykonywania czynności związa­

nych z utrzymaniem drogi szynowej,

3) wymiary torowiska odpowiadające danej kategorii

linii,

2) odprowadzenia wód opadowych z torowiska,

4) niezmienność kształtu bez względu na wpływ klimatu i oddziaływań eksploatacyjnych, ,

3) utrzymania na odpowiedniej głębokości poziomu

wód gruntowych.

2. Podtorze i podłoże kolejowe powinny spełniać

wymagania określone w Polskich Normach.

5) możliwość mechanizacji robót nie tylko podczas

budowy, lecz także w czasie eksploatacji, w tym robót trakcyjnych, teletechnicznych, nawierzchniowych.

-

-

- -- - - - - --

-

....

(J1

szerokość przYległego pasa' gruntu

szerokość

szerokość ~QW

ochronnej

a

poziom

...

(J1

co

w

o

O'l

OJ

enOJ

::J

C.

o

.x

b

::J

"§'~

0.2

~O'l

,- ro

c::(/)

~ro

o,f=4

'u

.11)

o

.x

o

.J:l

~

~

uką>

::.

I

szerokość przyległego pasa gruntu

"'tJ

oN

Rys. 3.1 Elementy podtorza kolejowego (a - w nasypie, b -

w przekopie)

-

5484-

5. Pod względem wytrzymałościowym podtorze

powinno być tak wykonane, aby wyrażone w megapaskalach [MPa] minimalne wartości modułu odkształce-

nia podtorza mierzonego w torowisku w zależności od

kategorii linii nie były mniejsze niż określone w tabeli 3.3, z zastrzeżeniem ust. 7.

Tabela 3.3

Minimalne wartości modułu odkształcenia podtorza mierzonego w torowisku

Lp .

Kategoria linii kolejowej

Linie nowe

i modernizowane

[MPa]

1

2

3

1

Magistralne (O)

120

2

Pierwszorzędne (1)

100

3

Drugorzędne (2)

80

4

Znaczenia miejscowego (3)

60

6. Podane w tabeli 3.3 minimalne wartości modułu

odkształcenia podtorza dotyczą tak zwanych złych wa-

runków hydrogeologicznych, określonych przez

-

stałe przewilgocenie gruntów podtorza w przypad-

ku, gdy do głębokości 1,5 m poniżej główki szyny

istnieje możliwość stałego występowania wody

w gruncie albo

-

gdy stopień konsystencji gruntu podtorza le ~ 0,75.

Stopień konsystencji gruntu podtorza le oblicza się według wzoru

gdzie

WL -

granica płynności gruntu

de'a [% ],

wilgotność gruntu [%],

według

Casagran -

WIp - wskaźnik plastyczności [% ],

Ip = W L - Wp [%],

Wp - granica plastyczności [% ].

7. Możliwe jest zmn iejszenie, określonych w tabeli

3.3, minimalnych wartości modułu odkształcen i a podtorza o

1) 10 % - w przypadku występowania czasowego

przewilgocenia gruntów podtorza, kiedy do głębo ­

kości 1,5 m poniżej główki szyny istnieje możli ­

wość czasowego występowania wody w gruncie,

albo

przy stopieniu konsystencji gruntu podtorza 0,75 <

le < 1,0,

2) 20 % - w przypadku , gdy nie występują dodatkowe przewilgocenia gruntów podtorza , albo przy

stopieniu konsystencji gruntu podtorza le ~ 1,0.

§ 17.1 . Przy wyborze materiałów do budowy podtorza powinno się uwzględniać przydatność materiałów miejscowych uzyskiwanych z przekopów lub z od padów przemysłowych , a także z dodatkowych ukopów.

2. Niedopuszczalne jest dokonywanie zmian kon strukcyjnych podtorza bezpośrednio pod nawierzchnią, powodujących skokowe zmiany wartości modułu

sprężystości. Zmiany konstrukcyjne górnych warstw

podtorza muszą odbywać się łagodnie na długości co

najmniej 20 m wzdłuż osi toru . Na równiach stacyjnych

konstrukcja górnych warstw podtorza powinna być

jednakowa dla całych grup torowych .

§ 18. 1. Wymiary podtorza powinny być dostosowane do ustalonego przebiegu trasy linii kolejowej,

w szczególności przy uwzględnieniu

1) kategorii linii kolejowej,

2) liczby torów,

3) lokalizacji podtorza (na: szlaku, równi stacyjnej, podejściu do mostów),

4) położenia linii (w planie i w profilu) ,

5) grubości warstwy podsypki , długości podkładów,

rodzaju toru (klasyczny, bezstykowy).

-

5485 -

2. Przy ustalaniu przekroju poprzecznego podtorza

i nawierzchni (przekroje normalne) dla wszystkich kategorii linii kolejowej powinno się uwzględniać nastę­

pujące warunki

1) torowisko powinno być wykonane z pochyleniem

poprzecznym od 3% do 5% od osi toru - dla zapewnienia odpływu wody opadowej z nawierzchni,

2) pomiędzy krawędzią dolną konstrukcji nawierzchni a krawędzią torowiska musi być zachowan a ła ­

wa torowiska o szerokości uzależnionej od kategorii linii - dla u łatw i enia wykonywania czynności

technologicznych przy utrzymaniu drogi kolejowej,

3) skarpy podtorza powinny mieć pochylen ie zapewniające ich stateczność w oparciu o przeprowadzo-

ną analizę stateczności , jak również stateczność całego podtorza,

4) w zależności od ukształtowania terenu, dla odpro-

wadzenia wód do cieków naturalnych bądź kanalizacji, podtorze powinno być chronione rowami

bocznymi, jedno- lub dwustronnymi, oraz innymi

urządzeniami odwadniającymi; szerokość i głębo­

kość rowu powinna być dostosowana do maksymalnej ilości wody, jaka może płynąć rowem, a pochylenie podłużne dna rowu powinno zapel!)lniać

swobodny spływ wody.

3. Przekroje normalne toru na prostej i w łukach,

w zależności od kategorii linii kolejowej, przedstawiają

rysunki 3.2 a-e.

4. Przejście między przekrojami poprzecznymi pod torza o różnych wymiarach należy wykonywać stopniowo na długości nie mniejszej niż 5 m.

a

Na nasypie

W przekopie

11

270

2

b

Na nasypie

,~"

'L

-

- - - -,,

____~2~,~70~+~a~w~__~'~

~4~,O~O~(i"

4 ,~5~o)~+_a7

_r---~

' ____

,"

2,70 + az

'I«:-k---~~),

,'

l,

fF

"

(

Rys. 3.2. Przekroje normalne toru - lin ia magistralna i pierwszorzędna dwutorowa.

a - na prostej; b - w łuku

W przekopie

65

a. Na nasypie

Rys. 3.2 C Przekrój normalny toru -

b. W przekopie

linia magistralna i pierwszo rzę dna jednotorowa na prostej

Oznaczenia na rysunkach 3.2 a-c

ar aw az c-

Od-

poszerzenie między osiami torów z uwagi na promień łuku i przechyłkę tor u,

poszerzenie jednostronne od wewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru,

poszerzenie jednostronne na zewnątrz toru z uwagi na promień łuku i przechyłkę toru,

minimalna wymagana szerokość ławy torowiska 0,60 m,

korytko kablowe w obsypce filtracyjnej,

nominalna grubość podsypki pod podkładami (według kategorii) .

Uwaga: 1. Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii kolejowych, na których przewiduje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością większą niż 160 km/h.

2. Wartość 0,25 m dotyczy toru klasycznego .

Na nasypie

~

W przekopie

Rys. 3.2 d Przekrój normalny toru Na nasypie ~

linia drugorzędna dwutorowa na prostej (na łuku wg wzoru na rys. 3.2 b)

W przekopie

0,40

Rys. 3.2 e Przekrój normalny toru -

linia drugor z ędna i znaczenia miejscowego jednotorowa na prostej

-

-

- - - - -- - - - - - - - - - - - - -

5487 -

Poz. 987

Oznaczenia na rysunkach 3.2 d- e

c

O

d

minimalna wymagana szerokość ławy torowiska - 0,60 m ,

korytko kablowe w obsypce filtracyjnej,

nominalna grubość podsypki pod podkładami (według kategorii).

Uwaga: 1. Wartości w nawiasach dotyczą odcinków linii kolejowych, na których przewiduje się prowadzenie ruchu pociągów z prędkością większą niż 80 km/h i mniejszą niż 160 km/h.

2. Wartość 0,25 m dotyczy toru klasycznego.

,......

.E

~ ~iO~O+-__~-4---H~~_+r_~--_1

. "1-1

20

+

O

Ul

C'Ć

t'

.....

<O

~

\O

~

bi (m)

oooqo

c-..;

.I~

\O

..;

\O

~

t>-

C'l

U)

N

Ol

~

o

tri'

....

oQ.

('ol

«)

bz (m)

Rys. 3.2 f Wyznaczanie dolnej krawędzi podsypki w torze z przechyłką na linii dwutorowej przy zasypaniu czół

podkładów na szerokości 0,45 m, z zastrzeżeniem, że

a) przy zasypaniu czół podkładów na 0,35 m i 0,30 m wymiary b, i b2 zwiększa się odpowiednio

o 0,10 m i 0,15 m,

b) szerokość ławy torowiska od strony zewnętrznej łuku, niezależnie od wymiaru b" powinna być nie

mniejsza niż 0,40 m . W przypadku gdy tej szerokości nie można uzyskać, poszerza się torowisko lub

zmienia położenie torów w kierunku do wewnątrz łuku.

-

5488-

Rozdział 4

Nawierzchnia kolejowa

§ 19. 1. Standard konstrukcyjny nawierzchni kolejowej powinien być dostosowany do wymaganych parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej, o których mowa w § 13 i 15, oraz przepisów UIC.

2. Standardy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej

określają wymagania w zakresie typów szyn, typów

i rodzajów podkładów, rodzaju przytwierdzeń, złączek

oraz rodzaju podsypki, dopuszczonych do stosowania

w torach określonej klasy; dopuszcza się stosowanie

w jednej klasie torów kilku równorzędnych standardów

nawierzchni, ze względu na rodzaj zastosowanych elementów.

3. Zmiana klasy toru na wyższą następuje po przystosowan iu go do standardu konstrukcji nawierzchni

przewidzianej w danej klasie toru. Obniżenie klasy to-

Poz. 987

ru, w przypadku gdy nie spełnia on wymagań standardów konstrukcyjnych nawierzchni, powoduje odpowiednią zmianę parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej.

4. Dla przyjętych klas torów ustalanie standardów

konstrukcyjnych nawierzchni oraz dopuszczalnych odchyłek od wartości nominalnych w konstrukcji nawierzchni i konstrukcji (ustroju) toru kolejowego, przy

budowie i utrzymaniu należy do zarządu kolei.

§ 20. 1. Tor klasyczny stanowi konstrukcję, w której

szyny o normatywnej długości są ze sobą połączone na

stałe za pomocą złączek i przytwierdzone do podkła­

dów; długość wstawki szynowej zależy od klasy toru

i nie może być mniejsza niż 6 m.

2. Konstrukcja złącza powinna umożliwić zmiany

szyn pod wpływem temperatury; wartości

wymaganych luzów w stykach szyn przy układaniu toru lub jego regulacji określa tabela 3.4.

długości

Tabela 3.4

Wartości

wymaganych luzów w stykach szyn

Szyny o długości [m]

Temperatura

szyny [OC]

6

12

15

18

25

30

Wartości luzów w [mm]

1

2

3

4

5

6

7

- 15 do - 10

3

7

9

10

14

17

- 9 do - 6

3

6

8

9

13

16

-5 do O

3

6

7

9

12

14

1

2

3

4

5

6

7

O do 5

3

5

6

8

11

12

6 do 10

2

4

6

7

9

10

11 do 15

2

4

5

6

8

8

16 do 20

2

3

4

5

6

6

21 do 25

1

3

3

4

4

4

26 do 30

1

2

2

2

2

2

31 do 35

1

1

1

1

1

1

36 do 40

O

O

O

O

O

O

3. Styki szyn w torze prostym powinny leżeć na li nii prostopadłej do osi toru, a w łukach - wzdłuż promienia łuku; odchylenia od tych warunków nie mogą

przekraczać 20 mm w torze prostym i połowy wartości

skrócenia szyny w torze w łuku.

4. W celu wyrównania różnic długości szyn obu toków w torze w łuku należy w toku wewnętrznym ukła ­

dać szyny skrócone.

5. Łączenie szyn typów UIC 60 i S 49 powinno być

wykonane za pomocą szyn przejściowych. Do połączeń

,

innych typów szyn oraz przy wykonywaniu robót zwią­

zanych z wymianą nawierzchni możliwe jest stosowa nie łubków przejściowych .

6. W odległości nie mniejszej niż 6 m możliwa jest

zmiana rodzaju podkładów i podsypki w torze.

§ 21.1. Tor bezstykowy stanowi konstrukcję, w której kolejne szyny łączone są ze sobą trwale przy pomocy zgrzewania elektrooporowego, spawania termitowego lub łukowego.

-

5489 -

2. Długość odcinka toru bezstykowego jest nieograniczona. Odcinki toru z szynami spawanymi lub

zgrzewanymi o długości większej niż 180 m uważa się

za tor bezstykowy.

3. Tor bezstykowy można stosować we wszystkich

klasach torów, przy zachowaniu następujących wymagań technicznych

1) najmniejszy promień łuku poziomego toru powinien wynosić

a) w torach głównych i głównych dodatkowych

wszystkich kategorii linii - 500 m na podkła­

dach drewnianych i 450 m na podkładach betonowych,

b) we wszystkich torach stacyjnych - 300 .m,

2) tor bezstykowy nie może zaczynać się i kończyć na

krzywej przejściowej,

3) pochylenia podłużne linii kolejowej nie mogą przekraczać 12 %0,

4) toru bezstykowego nie powinno się układać

w miejscach, gdzie podtorze wykazuje tendencje

do trwałych odkształceń, a w szczególności na osuwiskach, zapadnięciach, w miejscach występowa­

nia szkód górniczych,

5) przytwierdzenie szyn do podkładów powinno być

dokonywane wyłącznie w temperaturze mierzonej

w szynie i wynoszącej od + 15°C do +30°C (temperatura neutralna).

4. Nawierzchnię toru bezstykowego stanowią

1) szyny typu UIC 60 lub S 49, które powinny odpowiadać standardom konstrukcyjnym odpowiedniej

klasy torów; układane w torach głównych i głów­

nych zasadniczych nie powinny posiadać otworów,

z wyjątkiem otworów o średnicy nie większej niż

20 mm wykonywanych w osi obojętnej szyny w celu przyłączenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym, instalowania elektrycznych obwodów torowych lub innych urządzeń,

2) podkłady betonowe lub drewniane, których typy

i rozstaw określają standardy konstrukcyjne nawierzchni dla odpowiedniej klasy torów,

3) podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o parametrach technicznych określonych w standardach

konstrukcyjnych nawierzchni; szerokość pryzmy

Poz. 987

podsypki od czoła podkładu powinna wynosić co

najmniej 0,45 m,

4) przytwierdzenia sprężyste albo przytwierdzenia typu K, które powinny zapewnić siłę docisku szyny

do podkładu o wartości 8-12 kN.

§ 22. 1. Szyny w płaszczyźnie pionowej powinny

być układane w

pochyleniu skierowanym do osi toru

o wartościach

1) 1:40 w torach na podkładach betonowych

i drewnianych z szynami typu UIC 60,

2) 1:20 w torach na podkładach betonowych

i drewnianych z szynami typu S 49 i innymi.

2. Przejście od szyn ustawionych pionowo w rozjeź­

dzie do szyn ustawionych w pochyleniu w torze powinno być wykonane stopniowo w przęśle przed i za rozjazdem, przy czym

1) dla pochylenia 1:20 (szyny S 49 i inne) - przejście

należy wykonywać za pomocą podkładek o pochyleniu 1:40 ułożonych w miejscach wskazanych

w dokumentacji technicznej rozjazdu,

2) w złączach na długości łubków oraz w miejscach

spawania szyn - nie należy wykonywać zmiany

pochylenia szyn,

3) przejście od pochylenia 1:40 do 1 : 00 należy wykonywać za pomocą podkładek przejściowych rozjazdowych, szczególnie w rozjazdach na podrozjazdnicach betonowych w miejscach wskazanych

w dokumentacji technicznej rozjazdu.

3. Jeżeli długość odcinka toru pomiędzy rozjazdami nie przekracza 30 m, to szyny na tym odcinku powinno się układać bez pochylenia poprzecznego na

podkładkach rozjazdowych lub z pochyleniem 1:40 na

podkładach drewnianych.

§ 23. 1. Nominalna szerokość toru na odcinkach

prostych i w łukach o promieniu 250 m i większym,

mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki

szyny, wynosi 1 435 mm.

2. V'f łukach o promieniach mniejszych od 250 m

nominalna szerokość toru powinna być powiększona

o wartości poszerzenia toru poprzez odsunięcie szyny

wewnętrznej w kierunku środka łuku. Wartości poszerzenia toru w łuku określa tabela 3.5.

Tabela 3.5

Wartości

poszerzenia toru w łukach

Promień łuku [m)

Poszerzenie toru [mm)

1

2

R ~ 250

O

200 ~ R < 250

10

180 ~ R<200

15

160 ~ R < 180

R < 160

-

5490 -

Poz. 987

3. Przejśc i e od szerokości nominalnej toru do

zwiększonej szerokości toru w łuku powinno się wykonywać stopniowo na krzywej przejściowej .

tości

4. Jeżeli dwa łuki o różnych poszerzeniach toru są

połączone ze sobą krzywą przejściową, to przejście od

jednego poszerzenia do drugiego powinno się wykonywać na długości krzywej przejściowej.

powiadać typom szyn leżących w torach i standardom

5. Jeżeli dwa łuki o tym samym kie r unku zwrotu ,

lecz o różnych poszerzeniach, stykają się ze sobą tworząc łuk koszowy, to na całej długości łuku o mniejszym promieniu powinno się zachować wymagane

dla niego poszerzenie, przejście zaś do mniejszej war-

poszerzenia wykonać na łuku o większym promieniu .

§ 24. 1. Rozjazdy i skrzyżowania torów powinny od -

konstrukcyjnym nawierzchn i dla poszczególnych klas

torów.

2. Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków

1) w zależności od dopuszczalnej prędkości pociągu

na kierunek zwrotny rozjazdu powinno się stosować rozja zdy o skosie i promieniu łuku toru zwrot-

nego, określone w tabeli 3.6,

Tabela 3.6

Dopuszczaln e prędkości w torze zwrotnym rozj a zdu

Dopuszczalna prędkość pociągu

na torze zwrotnym [km/ h]

Promie ń łuku rozjazdu [m]

Skos rozjazdu

1

2

3

v ~ 100

1 200

1:18,5

v ~

60

500

1:12

v ~

40

300 lub 190

1:9

2) rozjazdy krzyżowe nie powinny być układane w to-

rach , w przypadku gdy prędkość jazdy poci ągu

w kierunku prostym jest większa niż 100 km/ h,

3) rozjazdy o skosach 1:7,5, 1:7, 1: 6,6 i 1:4,8 nie mogą

być stosowane w torach głównych zasadniczych

i głównych dodatkowych,

4) w trudnych warunkach terenowych na istniej ących

v

1= 6

gdzie: I v-

wym i układanym i końcami do siebie w połącze ­

niach torów równoległych powinno się stosować

wstawki proste o długości obliczonej na podstawie

wzoru

I =~

10

padkach wynikających z konieczności ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku ,

ści ułożenia rozjazdu w tych miejscach promień łu ­

ku pionowego zaokrąglający załom

w kierunku zwrotnym

9) przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łuko ­

5) rozjazdy łukowe mogą być stosowane tylko w przy-

łomu profilu podłużnego; w przypadku konieczno-

prędkość pociągów

[km/ h],

lecz n ie krótsze n iż 6 m,

bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie

rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach

1:7 i 1:5,

6) rozjazdy nie powinny być układane w miejscach za -

długość wstawki prostej w [m],

gdzie: oznaczenia I i v - jak w pkt 8,

lecz nie krótszej niż 6 m ,

10) w przypadkach stosowania połączeń rozjazdowych

powinno się sprawdzać przyrost przyspieszenia

niezr ó wnowa ż onego \jf obliczonego na podstawie

w zoru

a) wklęsły- powinien być nie mniejszy ni ż 2 000 m ,

b) wypukły- powinien być nie mniejszy niż 5 000 m ,

7) przy układaniu rozjazdów w torach głównych za -

sadniczych pomiędzy rozjazdam i powinny być stosowane wstawki proste o długości nie krótszej niż

15 m, z wyjątkiem rozjazdów wchodzących w skład

podwójnych połączeń torów równoległych ,

8) przy układaniu rozjazdów w torach stacyj nych powinno się stosować wstawki proste o długości obliczonej na podstawie wzoru

gdzie

'I'

-

v

-

przyrost przyspieszenia niezrównoważonego

[m/s3 ],

prędkość poci ą gów w kierunku zwrotnym

[km/ h],

niezrównoważone

przyspieszenia boczne

w łukach rozja zdów [m/s 2 ] z uwzględnieniem

kierunku ich dzia łania ; przyspieszen ia sumuje s ię w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego

samego kierunku,

-

5491 -

długość wstawki prostej pomiędzy łukami

w połączeniach torów rozjazdami, długość

wstawki liczona pomiędzy końcami i począt­

kami łuków rozjazdów [m),

b

- baza sztywna wagonu (przyjmowana do obliczeń 20 m)

przy czym \jf nie może przekroczyć wartości dopuszczalnej 1,0 m/s 3 ,

w

-

11) występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać w torze

przyległym do rozjazdu,

12) w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układa­

nie rozjazdów z poszerzeniem w styku przed iglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że

przejście od zwiększonej szerokości do normalnej

wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego.

3. Rozjazdy mogą być układane na podrozjazdnicach drewnianych lub betonowych; w torach linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością więk­

szą lub równą 100 km/h, powinno się stosować podrozjazdnice z drewna twardego lub betonowe.

4. Przy układaniu rozjazdów powinno się stosować

rodzaje i grubości warstw podsypki określone w stan dardach konstrukcyjnych nawierzchni dla klas torów,

w których leżą rozjazdy.

5. Rozjazdy mogą być łączone ze sobą i z torem za

pomocą złącz na łubki lub spawane; w torach bezstykowych powinny być stosowane rozjazdy spawane.

6. W torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych linii kolejowych, po których kursują pociągi

z prędkością większą lub równą 100 km/h, powinny być

stosowane rozjazdy z zamknięciami nastawczymi niewrażliwymi na pełzanie szyn, w torach pozostałych

zaś, w przypadku wystąpienia pełzania szyn, powinny

być stosowane urządzenia przeciwpełzne przed i za

rozjazdem; w rozjazdach o skosie 1 : 9 i promieniu

300 m w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych na liniach nowo budowanych lub modernizowanych oraz na pozostałych liniach przy wymianie

rozjazdów powinny być dodatkowo stosowane urzą­

dzenia stabilizujące iglice.

7. Górna powierzchnia warstwy podsypki na długo­

ści zwrotnicy powinna być położona o 50 mm niżej od

górnej powierzchni podrozjazdnic. W miejscu zamocowania zamknięć nastawczych , okienek pomiędzy podrozjazdnicami nie zapełnia się podsypką, lecz powinny

być wyłożone klinkierem, cegłą, elementami betonowymi lub asfaltem, w szczególności w celu zapewnienia odprowadzenia wody, albo powinna być zastosowana podrozjazdnica skrzynkowa.

8. Rozjazdy krzyżowe w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych nie powinny być stosowane w nowo budowanych i modernizowanych liniach

kolejowych .

§ 25. 1. W torach położonych w łukach o promie-

niach 600 m i mniejszych powinno się stosować szyny

Poz. 987

ze stali o wytrzymałości na rozciąganie materiału

główki szyny Rm > 1100 MPa oraz przytwierdzenia szyn

sprężyste albo przytwierdzenia typu K.

2. W torach położonych w łukach o promieniach

300 m i mniejszych, przy szynie wewnętrznej powinno

się układać prowadnice z szyn starych użytecznych lub

kształtowników stalowych. Prowadnice powinny być

ułożone w torze z zachowaniem następujących warunków

1) szerokość żłobka pomiędzy powierzchnią prowadzącą prowadnicy a powierzchnią boczną główki

szyny toku wewnętrznego powinna wynosić

60 mm z dopuszczalnymi odchyłkami +5 mm,

-3 mm,

2) prowadnice powinny być układane na całej długo ­

ści łuku wraz z krzywymi przejściowymi i wydłuże­

niem ich co najmniej o 2,00 m na przyległe odcinki

toru,

3) końce prowadnic z obu stron na długości

0,30 m powinny być odgięte pod kątem 30° w kierunku środka toru,

4) w torach położonych w łukach o promieniach

250 m - 160 m odległość prowadzącej krawędzi

prowadnicy od bocznej krawędzi tocznej szyny toku zewnętrznego powinna wynosić odpowiednio

a) 1 385 mm - przy szerokości toru 1 445 mm,

b) 1 390 mm - przy szerokości toru 1 450 mm,

c) 1 395 mm - przy szerokości toru 1 455 mm.

§ 26. 1. Nawierzchnia kolejowa w obrębie przejazdu powinna mieć co najmniej ten sam standard konstrukcyjny co nawierzchnia toru przylegającego do

przejazdu.

2. Na szerokości przejazdu oraz w odległości 6 m po

obu jego stronach nie dopuszcza się

1) zmieniania w torze rodzaju podkładów i podsypki,

jak również układania w obrębie przejazdu podkła ­

dów drewnianych, jeżeli tor poza przejazdem uło ­

iony jest na podkładach betonowych,

2) stosowania styków łubkowych szyn i odbojnic; występujące złącza szyn powinny być spawane.

3. Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać

przejazdy, określają przepisy w sprawie skrzyżowania

linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowania.

§ 27. 1. W torach linii zelektryfikowanych ze stykami klasycznymi w celu zapewnienia przepływu prądu

trakcyjnego w tokach szynowych powinno się stosować łączniki szynowe. Sposób mocowania łączników

do szyn powinien zapewnić trwałość połączenia w czasie eksploatacji oraz możliwość wykonywania robót

w torach przy użyci u maszyn torowych; przewody łącz­

ników powinny być odizolowane od podkładów i podsypki.

2. Tory nie zelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określo­

ny w Polskiej Normie.

Dzien nik Ustaw Nr 151

-

5492 -

3. Przewody i kable od urząd ze ń sterowania ru chem kol ejowym i od urzą dze ń trakcyjnych sieci powrotnej pow inny być p rzyłączane do szyn za pomocą

trzpieni w ciskanyc h lu b wkręcanych w oś obojętną szyny, a przewody p omi ęd zy tokami szyn powinny być

układan e na podkładach, z zastrzeżeniem że przyłącza ­

nie przewodów i kabli do st opki lub szyjki szyny przez

spawani e, lutospawanie lub zgrze w an ie jest niedozwolone .

4. W razie kon ieczn o ści za ło ż enia w torze od cinka

izolow anego ws półpracują cego z systemem sterowania ruch em ko nstrukcja nawierzchni na tym odcinku

powinna z a pew ni ć impe d a ncję wymaganą przez system sterowan ia ruchem.

2) konstrukcja skrzyżowania powinna zachować cią­

głość toków szynowych w torze o większym obcią­

żeniu,

3) skrzyżowanie powinno być wykonane z szyn cięż­

szego typu leżących w jednym z krzyżujących się

torów; w torze o lżejszym typie szyn z obu stron

skrzyżowania powinno się stosować przęsła szynowe o długości co najmniej 15 m z szyn zastosowanych na skrzyżowaniu,

4) przytwierdzenie elementów skrzyżowania lub splo-

tu do podrozjazdnic i podkładów powinno zapewnić zachowanie wymaganych szerokości obu torów.

Rozdział 5

§ 28. 1. W k o ńcu toru ni e połączo nego z innym to-

rem powinien być ustawiony ko z ioł oporowy.

2. W torach mogą być st osowane następujące ro dzaje kozłów oporowych

1) kozły stalowe szyn ow e lub wykonane z kształtow­

ników,

2) kozły bet o nowe,

3) kozły samoha m u j ące.

3. Nawierzchn ia to rów żeberek ochronnych i innych torów, które ze wz g lędu na swoje przeznaczenie

powinny być zak ończone ko złem oporowym, powinna

być tego same go typu i konstrukcji co w torze przed

żeberkiem ochro nnym lu b ko złem oporowym, przy

czym możliwe jest stosowani e nawierzchni lżejszych

typów.

4. Tory żeberka ochronnego lub inne, zakończone

kozłem oporowym , na długości co najmniej 30 m przed

kozłem oporowym przy semaforach wjazdowych

i w odległości 15 m przy semaforach wyjazdowych, powinny być zasypane żwirową zasypką na wysokość

100 mm powyżej głó w k i szyny, zaś gdy żeberko

ochronne lub tor prowadzi w kierunku urwiska, rzeki

lub innej trwałej przeszkody, to odległość kozła oporowego od tej przeszkody powinna wynosić co najmniej

100 m, a tor powini en być zasypany zasypką na wysokość od 150 mm do 300 mm powyżej główki szyny, na

długości co najmn iej 30 m przed kołem oporowym ,

z zastrzeżeniem ust. 5.

5. Je żel i z powodu w arunków terenowych nie moż­

na uzyskać odleg łośc i określonych w ust. 4, to możliwe

jest zmniejszenie odległości kozła oporowego od przeszkody do 50 m, pod warunkiem że teren za kozłem

oporowym będzie zasypany poziomą warstwą żwiru

o grubości co najmniej 500 mm na długości nie mniejszej niż 30 m .

§

29 . Sk rzyżowan i e lu b splot torów o normalnej

szerokości z torami o innych szerokościach powinno

odpowiada ć w szczegó l ności następującym warun-

kom

1) skrzyżow ani e to rów powinny posiadać skosy od

60° do 90°,

Rozstaw torów i skrajnia budowli

§ 30. 1. Rozstaw torów (odległość pomiędzy ich

osiami) ustala się w zależności od obowiązującej na danej linii kolejowej skrajni budowli.

2. Rozstaw to rów powinien wynosić nie mniej niż

3,75 m, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4.

3. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od

4 000 m oraz prędkości pociągów do 160 km/h powinien wynosić nie mniej niż

1) 4,00 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii

modernizowanych,

2) 4,20 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii

nowo budowanych,

3) 4,75 m - dla międzytorzy, gdzie przewiduje się

ustawienie stałych sygnałów, słupów sieci oświe ­

tleniowej lub energetycznej,

4) 4,90 m - dla ustawienia konstrukcji wsporczych

sieci trakcyjnej .

4. Rozstaw torów nowo budowanych i modernizowanych linii kolejowych magistralnych oraz pierwszorzędnych dwutorowych położonych na odcinkach prostych i w łukach o promieniach większych od

4000 m oraz prędkości pociągów większych niż

160 km/ h powinien wynosić nie mniej niż

1) 4,50 m - dla międzytorzy nie zabudowanych linii

modernizowanych i nowo budowanych ,

2) 5,60 m - dla międzytorzy, gdzie przewiduje się

ustawienie stałych sygnalizatorów, słupów sieci

oświetleniowej i energetycznej,

3) 5,80 m -

dla ustawienia konstrukcji wsporczych

sieci trakcyjnej.

5. Na liniach kolejowych dwutorowych położonych

w łukach o promieniu 4000 m lub mniejszych rozstawy torów wymienione w ust. 2, 3 i 4 powinny być

zwiększone o wartości określone w tabeli 3.7 .

-

5493 -

Poz. 987

Tabela 3.7

Poszerzen i e międzytorza [mm)

Przy przechyłce w torze zewnętrznym większej niż

w torze wewnętrznym

na szlaku

Promień łuku

[m)

W pozostałych

przypadkach

na stacjach

na lin ii o dopuszczalnej prędkości maksymalnej [km/ h)

do 120

ponad 120

do 120

ponad 120

do 120

ponad 120

1

2

3

4

5

6

7

4000

45

90

30

50

20

20

3500

45

100

35

60

20

20

3000

60

110

40

70

25

25

2000

90

170

65

100

35

35

1 800

100

190

70

120

40

40

1 500

115

230

80

140

50

50

1 200

160

260

110

160

60

60

1 000

220

270

145

170

75

75

800

230

280

160

190

90

90

700

255

300

180

200

105

105

600

260

320

190

220

120

120

500

290

340

220

250

145

145

400

340

380

260

280

180

180

350

375

400

290

310

205

205

300

425

440

335

340

240

240

250

480

490

385

390

290

290

200

560

580

460

470

360

360

180

580

600

490

500

400

400

6. Na liniach kolejowych modernizowanych odległość od osi najbliższego toru szlakowego lub główne­

go zasadniczego na stacji do przytorowej krawędzi słu­

pa sieci trakcyjnej, oświetleniowej i energetycznej oraz

sygnalizatora lub wskaźnika na odcinkach prostych

i w łukach o promieniu większym od 4000 m powinna

wynosić

1) 2,50 m - gdy prędkość pociągów nie przekracza

160 km/h,

2) 2,60 m - gdy prędkość pociągów jest większa niż

160 km/h ,

3) 2,70 m - w miejscach wymiany lub lokalizacji nowych słupów sieci trakcyjnej, oświetleniowej,

energetycznej oraz sygnalizatorów i wskaźników

na odcinkach prostych i w łukach o promieniu

większym niż 4 000 m, niezależnie od prędkości ruchu pociągów,

4) 4,00 m - od osi najbliższego toru, gdy słupy, o których mowa w pkt 3, będą ustawione w rejonie dróg

rozjazdowych.

7. Dla odcinków linii kolejowych położonych w łu ­

kach, odległości, o których mowa w ust. 6, należy

zwiększyć o wielkości określone w Polskiej Normie.

-

5494 -

8. Odległość bocznej powierzchni fundamentów

słupów oraz znaków drogowych powinna wynosić nie

mniej niż 2,20 m od osi toru na głębokości do

1,50 m poniżej główki szyny, z zastrzeżen i em że usytuowanie fundamentu nie narusza drożności urządzeń

odwadniających; natomiast odległość pomiędzy górną

płaszczyzną fundamentu a poziomem ławy torowiska

powinna wynosić O,10±O,05 m.

9. Korytka kryte na kable i przewody powinny być

usytuowane na ławie torowiska w odległości minimum 2,20 m od osi toru i zakopywane na głębokość h =

1,50 m z dopuszczalną odchyłką +0,05 m od powierzch ni tocznej główki szyny, z tym że górna powierzchnia

korytka kablowego powinna być na tym samym poziomie co ława torowiska; górna powierzchnia korytka ka blowego usytuowanego na międzytorzu musi być na

takim samym poziomie jak górna powierzchnia pod kładu niższego toru .

10. Przy wykonywaniu robót torowych z użyciem

ciężkich maszyn dolny obrys skrajni powinien wynosić

2,20 m od osi toru i 1,50 m poniżej górnej powierzchni

główki szyny.

Poz. 987

3) przyrostem przyspieszenia - 'fi [m/s3 ),

4) prędkością podnoszenia koła na rampie przechył­

kowej - f [mm/s).

3. Przy ustalaniu dopuszczalnych wartości parametrów, o których mowa w ust. 2, powinno się uwzględ ­

niać własności kinematyczne pojazdów kolejowych ,

konstrukcję toru oraz stan utrzymania nawierzchni.

4. Wartość minimalnej przechyłki (h) dla toru w łu­

ku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej

wynosi 150 mm, z tym że wartości te dotyczą torów, po

których kursuje tabor kolejowy z niewychylnymi pudłami.

§ 32.1. Wartość minimalnej długości promieni łu ­

ków powinna być taka, aby przy uwzględnieniu dopuszczalnego niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego (a dop) i maksymalnej dopuszczalnej przechyłki (h ma x ), umożliwiały ruch z maksymalną prędko­

ścią (v max ) ustaloną dla danej linii i warunków eksploatacyjnych . Minimalną długość promienia łuku koło­

wego Rmin [m) oblicza się wstępnie według wzoru

2

Rozdział 6

R m in = -

V m ax

---'-'-'-"-"---

g

adop + S h max

Układ geometryczny torów

§ 31. 1. Układ geometryczny (konstrukcja) toru kolejowego określony jest

1) położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej

wartości promienia łuku ,

2) położen i em toru w krzywiznach poziomych

o zmiennej wartości promienia łuku (krzywej przej ściowej) ,

3) położeniem toru na załomach niwelety.

2. Przy projektowaniu konstrukcji toru kolejowego

powinno się przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią

toru, określony następującymi parametrami

1) niezrównoważonym

wym - a [m/s 2 ],

przyspieszeniem

odśrodko ­

2) niezrównoważonym

wym - at [m/s2 ],

przyspieszeniem

dośrodko­

m inimalna długość promienia łuku koło­

wego [m],

adop - dopuszczalne niezrównoważone przyspieszenia odśrodkowe [m/s2 ],

v max - maksymalna prędkość pociągów na danej lin ii kolejowej [km/ h],

h max - maksymalna dopuszczalna warość przechyłki [mm],

g - przyspieszenie ziemskie [m/s 2 ],

s - rozstaw osi szyn w torze [m).

gdzie: Rmin -

2. Minimalne promienie łuków dla poszczególnych

kategorii lini i kolejowych określa tabela 3.8, z zastrzeżeniem że

1) na nowo budowanych liniach magistralnych , na

kt órych przewidywany jest ruch pociągów z pręd ­

kościami ponad 160 km/ h, minimalny promień łu­

ku wynosi 4000 m, a na liniach modernizowanych

- 2000m,

Tabela 3.8

Minimalne promienie łuku

Minimalny promień łuku w [m) w terenie

Kategorie linii kolejowych

nizinnym

podgórskim

górskim

2

3

4

magistralna

1 400

1 200

600

pierwszorzędna

1 200

600

400.

drugorzędna

600

400

300

znaczenia miejscowego

400

-

5496-

Tabela 3.10

Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego at dla pociągów towarowych

(dla linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni)

Obciążenie przewozami [Tg/rok)

at [m/s 2 )

1

2

O -:: ; T <5

0,6

5 -:: ; T <10

0,5

10 -:: ;T<15

0,4

15 -:: ; T <20

0,3

T ~ 20

0,2

3. W przypadku gdy przy wyznaczaniu wartości

przechyłki według wzoru podanego w ust. 1

6. Przechyłki nie stosuje się również na bocznicach

kolejowych o długości do 1 km.

1) jest kilka wartości przechyłki spełniających obie

nierówności -wybiera się jedną z nich, biorąc pod

uwagę rodzaj i masę kursujących pociągów oraz

obciążenie przewozami,

§ 34. 1. Pomiędzy odcinkami toru bez przechyłki

i z przechyłką oraz odcinkami toru o różnych przechyłkacti

wykonuje się odcinek przejściowy o długości (I) i zmiennej przechyłce, zwany dalej "rampą przechyłkową".

2) nie ma wartości przechyłki spełniającej równocześnie obie nierówności

wać

a) ogranicza się maksymalną prędkość pociągów

albo

2. Zmiana wartości przechyłki powinna następo­

liniowo, tj . w odległości (x) od początku rampy

przechyłkowej, i powinna wynosić

h ·x

b) zwiększa się prędkość minimalną pociągów, al bo

c) zwiększa się promień łuku ,

3) wartość przechyłki jest większa od dopuszczalnej

wartości maksymalnej

a) przyjmuje się przechyłkę równą wartości dopuszczalnej i wyznacza wartość prędkości maksymalnej albo

b) przyjmuje się inną długość promienia łuku,

4) wartość przechyłki jest mniejsza od wartości minimalnej

h = -x

gdzie

hx - wartość przechyłki w odległości x [mm),

h - wartość przechyłki w łuku [mm),

x - odległość od początku rampy przechyłkowej

I - długość rampy przechyłkowej [m) .

3. W trudnych warunkach terenowych oraz przy

modernizacji układu torowego dopuszcza się stosowanie ramp przechyłkowych krzywoliniowych, w których

zmiana wartości przechyłki ma kształt

1) paraboli trzeciego stopnia o równaniu

h =h.[3.x2_2.x3)

/2

/3

a) przyjmuje się przechyłkę minimalną i wyznacza

prędkość minimalną albo

x

b) przyjmuje się przechyłkę równą zero i wyznacza

prędkość maksymalną, albo

albo

c) przyjmuje się inną długość promienia łuku.

2) cosinusoidy o równaniu

4. Przy określaniu postępowania, o którym mowa

w ust. 3 pkt 2 - 4, powinno się brać pod uwagę warunki techniczno-eksploatacyjne danej linii kolejowej oraz

warunki terenowe.

5. Przechyłki nie stosuje się w niełukowanych rozjazdach zwyczajnych i krzyżowych, w torach głównych

dodatkowych i bocznych na stacjach oraz w rozjazdach

pod warunkiem nieprzekroczenia wartości dopuszczalnej przyspieszenia niezrównoważonego.

/

h

x

=!!...-.

[ /- cos n: . ~

)

2

/

przy oznaczeniach jak w ust. 2.

4. Przy projektowaniu i robotach budowlanych toru powinno się uwzględnić wichrowatość konstrukcyjną toru, występującą na długości rampy przechyłkowej

niezależnie od jej kształtu spowodowaną zmiennością

przechyłki oraz dodatkową wichrowatość powstającą

wskutek odchylenia wartości przechyłki od wartości

nominalnej.

-

5497 -

5. Długość rampy przechyłkowej przy danej różni ­

cy przechyłek wynika z kształtu rampy, dopuszczalnego jej pochylenia i dopuszczalnej prędkości podnoszenia koła na rampie .

6. Zasadnicze, dopuszczalne i minimalne wartości

pochyleń rampy przechyłkowej oraz wynikające z nich

Poz. 987

długości prostoliniowych ramp przechyłkowych określa tabela 3.11,

gdzie

v - prędkość jazdy pociągów [km/h],

h - wartość przechyłki w łuku lub różnica przechyłek

w łukach, pomiędzy którymi wykonuje się rampę

przechyłkową [mm].

Tabela 3.11

Parametry prostoliniowych ramp przechyłkowych

Dopuszczalne

pochylenie rampy

Prędkość jazdy

[km/h)

Długość rampy

[m)

[%0)

1

2

3

4

40 < v <200

100

v

zasadnicza

h·v

40 ::; v <200

125

v

dopuszczalna

h·v

v < 40

2,5

minimalna

100

125

h

2,5

7. Długość dopuszczalna może być stosowana tylko w wyjątkowych przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować

rampy o długości zasadniczej. Długość minimalna powinna być stosowana wyłącznie w trudnych warunkach terenowych, przy prędkości jazdy pociągów

mniejszej od 40 km/h.

9. Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej

powinna być tak dobrana, aby prędkość f podnoszenia

koła na rampie określona według wzoru

8. Jeżeli warunki terenowe na to zezwalają, to zamiast długości zasadniczej, dopuszczalnej lub minimalnej rampy przechyłkowej powinno się stosować

dłuższe rampy.

przy oznaczeniach jak w ust. 6

v·h

f=-3,6 . I

-

nie przekraczała dopuszczalnych wartości określo­

nych wtabeli 3.12.

Tabela 3.12

Dopuszczalna prędkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach

przechyłkowych linii kolejowych nowo budowanych

i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni

Wartość

f [mm/s)

1

2

zasadnicza

28

dopuszczalna

35

10. Określoną w tabeli 3.12 wartość dopuszczalną

powinno się stosować tylko w przypadkach, gdy z powodu trudnych warunków terenowych nie można zastosować wartości zasadniczej. Możliwe jest przyjmowanie wartości pośrednich pomiędzy wartością do- '

puszczalną i zasadniczą, w zależności od warunków terenowych.

11. Maksymalne pochylenie i minimalne długości

krzywoliniowych ramp przechyłkowych określono

w tabeli 3.13. Maksymalna dopuszczalna prędkość

podnoszenia koła na krzywoliniowej rampie przechył­

kowej wynosi 56 mm/s.

-

5498 -

Tabela 3.13

Pochylenia

długości krzywoliniowych ramp przechyłkowych (dla linii nowo budowanych

istniejących modernizowanych oraz przy utrzymaniu nawierzchni)

Kształt rampy

Maksymalne pochylenie rampy [%01

Minimalna długość rampy [ mI

1

2

3

parabola trzeciego stopnia

2,5

0,6 h

cosinusoida

2,5

0,63 h

§ 35. 1. W torach na szlaku i w torach głównych zasadniczych, a także w torach głównych dodatkowych

na stacjach, jeżeli odbywa się po nich ruch pociągów

bez zatrzymania, pomiędzy odcinkiem prostym toru

i łukiem poziomym lub pomiędzy łukami kołowymi

jednego kierunku o różnych promieniach (łuk koszowy) powinny być wykonane krzywe przejściowe, na

których długości występuje ciągła zmiana krzywizny

toru oraz może występować ciągła zmiana przechyłki

i poszerzenia toru.

2. Krzywą przejściową określa się parabolą trzeciego stopnia o równaniu

I -

1) przy rampie przechyłkowej w postaci paraboli

trzeciego stopnia - krzywej Blossa

y=

~ (4~: -1/,3J

2) przy rampie przechyłkowej w postaci cosinusoidy

2· R

2 n ~

przy oznaczeniach jak w ust. 2.

~I - 1 l~~

promień łuku kołowego [m),

długość

krzywej przejściowej z prostoli-

niową rampą przechyłkową [m),

x -

wać krzywą przejściową wyznaczoną według następu ­

jących wzorów

y = _1 . [ Xl +.f2 (cos n .

x3

y=-6· R·I

gdzie: R -

3. Jeżeli na krzywej przejściowej występuje krzywoliniowa rampa przechyłkowa, to powinno się zastoso-

odległość od początku krzywej przejścio­

wej [m).

4. Długość krzywej przejściowej powinna być taka,

aby przyrost niezrównoważonego przyspieszenia

bocznego nie przekroczył wartości dopuszczalnych

określonych w tabeli 3.14.

Tabela 3.14

Dopuszczalny przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego \fI dop [m / s 3 1

linii nowo budowanych i istniejących - przy utrzymaniu nawierzchni

Rodzaj układu torowego

\fi do p [m/s 3 1

1

2

Pojedyncze krzywe przejściowe i poszerzenia międzytorzy za pomocą krzywych

przejściowych w trudnych warunkach

0,5

Poszerzenie międzytorzy za pomocą krzywych przejściowych w dogodnych warunkach

terenowych

0,3

Wstawki proste pomiędzy łukami rozjazdów

1,0

Wartość przyrostu przyspieszenia bocznego \II obli-

cza się według wzoru

gdzie: \II a -

a·v

I/f=~

v I -

przyrost przyspieszenia bocznego [m/s 3 ),

wartość niezrównoważonego przyspieszenia bocznego w łuku kołowym lub różnica

wartości

niezrównoważonych przyspieszeń bocznych w łuku koszowym [m/s 2 ),

prędkość pociągu [km/ h),

długość krzywej przejściowej [m).

-

5499 -

niezrównoważone przyspieszenia boczne w łukach [m/s2 ] z uwzględnieniem

kierunku ich działania; przyspieszenia

sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku

łuków tego samego kierunku,

b - długość bazy sztywnej pojazdu kolejowego [m],

w - długość wstawki prostej pomiędzy łukami [m] .

W połączeniach torów rozjazdami długość

wstawki liczy się pom i ędzy końcami i począt­

kami łuków rozjazdów.

5. W zależnośc i od warunków terenowych możl i we

jest przyjmowanie większych długośc i krzywej przejściowej niż wyznaczone według wzoru w ust. 4, przyj mując w nim wartości dopuszczalne przyrostu przyspieszenia .

a" a2 -

6. Połączenie bez krzywej przejściowej łuku koło­

wego (w tym łuku rozjazdu) z prostą jest mo ż l i we pod

warunkiem, że przyrost bocznego przyspieszenia niezrównoważonego obliczony jest według wzoru

'I' = 0,0214· v3

b·R

i nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych

w tabeli 3.14,

gdzie: 'I' v b -

R -

przyrost przyspieszenia bocznego [m/s3 ],

prędkość pociągu [km/h],

długość bazy sztywnej pojazdu mierzona

między czopami skrętu wózków [m], przy

czym dla pojazdów kolejowych spełniają­

cych przepisy ule wartość ta powinna

wynosić 20 m,

promień łuku kołowego [m].

7. Połączenie łuków kołowych bez krzywej przej ściowej i przechyłki , oddzielonych od siebie wstawką

prostą lub stykających się ze sobą ( w tym połąc zenia

torów rozjazdami lub rozj azdów z łukami przylegający ­

mi do nich), jest możl i we pod warunkiem, ż e przyrost

niezrównoważonego przyspieszenia bocznego obli czony jest według wzoru

Poz. 987

8. Długość krzywej przejściowej powinna być równa długości rampy przechyłkowej. Jeżeli długość krzywej przejściowej jest większa od długości rampy przechyłkowej, należy powiększyć długość rampy do dłu ­

gości krzywej przejściowej przez zmniejszenie pochylenia rampy. Jeżeli rampa przechyłkowa jest dłuższa od

krzywej przejściowej, a skrócenie rampy do długości

krzywej przejściowej spowodowałoby przekroczenie

dopuszczalnego pochylen ia rampy określonego w ta beli 3.11, to możliwe jest częściowe zachodzenie ram py na łuk kołowy. W tym przypadku przechyłka na początku łuku kołowego powinna mieścić się w przedziale wyznaczonym z wzoru w § 32 ust.1.

Jeżeli nie wykonano rampy przechyłkowej, to minimalna długość krzywej przejściowej powinna wynosić

v3

Imi n = 0,0214 --R'I'.

'I' = v · (a, ±a2 )

b+ w

i nie przekroczy wartości dopuszczalnych określonych

w tabeli 3.14,

gdzie

'I' v -

przyrost przyspieszenia bocznego [m/s3 ],

prędkość pociągu [km/ h],

przy oznaczeniach jak w ust. 6 i 7.

§ 36. 1. Najmniejszą długość odcinka prostego toru

bez przechyłki i o normatywnej szerokości pomiędzy

łukami kołowymi lub krzywymi przejściowymi określa

tabela 3.15.

Tabela 3.15

Najmn i ejsza długoś ć odc i nka toru prostego pomiędzy łukam i w [m]

Warunki terenowe

Tory

1

główne linii magistralnych i pierwszorzędnych

normalne

trudne

2

3

v max

v max

2,5

1,8

główne linii drugorzędnych

30

pozostałe tory

gdzie v m ax -

rzeczywista prędkość maksymalna w [km/h].

-

5500 -

2. Jeżeli ze względu na warunki terenowe nie moż­

na uzyskać długości określonych w tabeli 3.15, to przy

sąsiednich łukach

a) jednego kierunku o różnych promieniach - połą­

czenie toru powinno się wykonać bez wstawki prostej za pomocą jednej krzywej przejściowej,

b) przeciwnego kierunku - połączenie toru można wykonać bez wstawki prostej, stykając ze sobą krzywe

przejściowe obu łuków, pod warunkiem że nie jest

przekroczona wartość dopuszczalna przyrostu przyspieszenia.

§ 37.1. Maksymalne pochylenie podłużne torów linii kolejowych, pomniejszone na długości łuków poziomych o wielkość odpowiadającą oporowi ruchu

w łukach, nie może być większe od pochylenia miarodajnego.

Poz. 987

jących

1/3 długości najdłuższego pociągu towarowego, w niekorzystnych warunkach terenowych, możliwe

jest przekroczenie o 20% pochylenia miarodajnego.

W tunelach o długości większej niż 250 m pochylenie

podłużne nie może być większe niż 70% pochylenia

miarodajnego ustalonego dla danej kategorii linii kolejowej.

5. W przypadku występowania trudnych warunków

terenowych, po dokonaniu obliczenia trakcyjnego połączonego z analizą ekonomiczną, zarząd kolei może

zezwolić na określonych odcinkach linii kolejowych na

stosowanie pochyleń podłużnych większych niż pochylenie miarodajne.

§ 38. 1. Odległość pomiędzy załomami profilu podłużnego (długość odcinków o stałym pochyleniu) nie

powinna być mniejsza od długości najdłuższego pocią­

gu kursującego po danej linii kolejowej.

2. Na liniach kolejowych zakwalifikowanych do odpowiedniej kategorii według tabeli 3.1 powinno się

stosować następujące wartości pochylenia miarodajnego

2. Odległość, o której mowa w ust. 1, może być

zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu

w następujących przypadkach

1) dla linii magistralnych i pierwszorzędnych -

1) przy łagodzeniu załomów profilu

wstawkami o pochyleniu pośrednim,

2) dla linii drugorzędnych -

6 %0,

10%0,

3) dla linii znaczenia miejscowego i bocznic kolejowych - 20%0,

z zastrzeżeniem, że przy ustalaniu wartości pochylenia miarodajnego zarząd kolei powinien uwzględniać

wymaganą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi

prędkość pociągów, moc pojazdów trakcyjnych, masę pociągów, obciążenie przewozami oraz zużycie

energii.

3. Wartość pochylenia odpowiadającego oporowi

ruchu po łuku poziomym określa się według wzorów

gdzie: i R R L ex -

LIR -

podłużnego

2) przy podejściach do różnopoziomowych skrzyżo­

wań torów przed stacjami węzłowymi oraz w torach węzłów kolejowych, łącznic i czasowych objazdów,

3) w przebudowywanych torach stacyjnych, gdy przebudowa wymaga okresowych zmian profilu podłużnego,

4) przy zmniejszaniu pochylenia miarodajnego w łu­

kach.

3. Dopuszczalna różnica dwóch sąsiednich pochyleń podłużnych wynosi

[%00 ] I Ub 'R

. 12LlX

I.R = 690

- [%00 ]

R

LIR

1) 5 %0 - w torach linii kolejowych magistralnych

i pierwszorzędnych,

wartość pochylenia podłużnego torów [%0],

2) połowę odpowiedniego pochylenia miarodajnego

- w torach pozostałych linii kolejowych,

promień łuku poziomego w [m],

suma kątów środkowych w [0] przy kilku

łukach poziomych położonych obok siebie,

suma długości odcinków toru w łukach

poziomych; jeżeli łuki są oddzielone

wstawkami prostymi lub krzywymi przejściowymi, ich długość należy dodać do

sumarycznej długości odcinków w łu­

kach.

4. Pochylenie miarodajne wyznacza się na długości

odpowiadającej co najmniej długości najcięższego pociągu towarowego. Na krótkich odcinkach odpowiada-

a w przypadku gdy różnica pochyleń podłużnych jest

większa od dopuszczalnej, powinno się wykonać po-

chylenia pośrednie .

4. Pochylenia podłużne odwrotnego kierunku więk­

sze od 2,5%0 powinny być złagodzone wstawką przejściową o pochyleniu do 2,5%0, o długości spełniającej

warunki, o których mowa w ust. 1.

5. Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrą­

glone łukami pionowymi o promieniu nie mniejszym

niż określone w tabeli 3.16, z zastrzeżeniem ust. 6.

-

5502 -

za pomocą znaków regulacji osi toru, współrzędne

toku szynowego, na którym znajduje się rampa

przechyłkowa,

4) załom profilu podłużnego powinien znajdować się

w połowie długości rampy przechyłkowej. długość

łuku pionowego zaś powinna być równa długości

tej rampy.

Rozdział 7

Kształtowanie układów torowych stacji

§ 39.1. Układ torowy stacji (liczba torów i ich połą­

czenia) powinien zapewniać bezzakłóceniową pracę

przy obsłudze pociągów związanych z przewozem

osób i rzeczy.

2. Stacja, na której łączy się kilka linii kolejowych

o tej samej szerokości toru, powinna posiadać taki

układ torów głównych (kierunkowy lub liniowy). który

umożliwiałby przejazd pociągu z każdej linii na każdą li-

Poz. 987

a w szczególności górkę rozrządową, pochylnię stacyjną, urządzenia hamulcowe, urządzenia dopychające,

system automatycznego rozrządu; przy czym rodzaj

i ilość wyposażenia technicznego stacji rozrządowych

określa zarząd kolei .

3. Międzytorza oddzielające poszczególne grupy torowe powinny być poszerzone dla umożliwienia budowy na nich ścieżek lub stacyjnych dróg technologicznych .

4. Drogi zwrotnicowe poszczególnych grup torowych powinny posiadać tego samego typu rozjazdy.

5. Stosowanie różnopoziomowych skrzyżowań torów w obrębie stacji rozrządowej powinno być uzasadnione obciążeniem punktów krytycznych, wynikają­

cym z procesu technologicznego stacji.

§ 42. 1. Jeżeli przez stację przechodzą linie kolejowe różnych kategorii, tory główne powinny posiadać

standard linii o najwyższej kategorii.

nię·

§ 40. 1. Liczba torów głównych zasadniczych na sta-

cji powinna odpowiadać liczbie torów głównych wchodzących do danej stacji.

2. Liczba torów głównych dodatkowych powinna

wynikać z natężenia ruchu oraz prawdopodobieństwa

zatrzymania pociągu przed stacją, ze względu na zaję­

tość wszystkich torów głównych zasadniczych.

3. Układy torów i dróg zwrotnicowych na stacji powinny chronić przejazdy po torach głównych zasadniczych za pomocą żeberek ochronnych, torów wyciągo­

wych, układu rozjazdów oraz urządzeń wykolejnicowych.

2. Drogi zwrotnicowe łączące tory główne powinny

posiadać standard nawierzchni torów szlakowych. Promień rozjazdów powinien umożliwiać przejazd przez

rozjazd na kierunek zwrotny z prędkością przewidzianą

warunkami techniczno-eksploatacyjnymi ustalonymi

dla danej stacji.

3. Standard konstrukcyjny nawierzchni bocznych

torów stacyjnych, po których odbywa się ruch manewrowy składów wagonów lub postój wagonów, powinien odpowiadać standardowi przewidzianemu dla tej

klasy torów.

4. Przy ustalaniu długości torów stacyjnych należy

uwzględnić długość

§ 41 . 1. Układ torowy stacji powinien zapewnić

1) budowlaną toru,

1) możliwość bezkolizyjnego przyjmowania pociągów

na tory przyjazdowe ze wszystkich linii wchodzą­

cych do stacji,

2) użyteczną toru,

2) sprawną organizację pracy rozrządowej przez wydzielenie torów lub grup torowych przyjazdowych,

kierunkowych, odjazdowych i tranzytowych, a także torów wyciągowych oraz takie ich połączenie torami komunikacyjnymi, aby możliwa była równoczesna bezkolizyjna praca manewrowa w różnych

miejscach stacji, a także powiązanie z innymi urzą­

dzeniami

technicznego

wyposażenia

stacji ,

w szczególności jak lokomotywownia, wagonownia, ładownie, place składowe, bocznice,

3) w miarę jednakowe długości użyteczne torów w poszczególnych grupach torowych,

4) bezkolizyjne prowadzenia

rozrządu

i zestawiania

pociągów,

5) dokonywanie napraw bieżących wagonów.

2. W zależności od liczby rozrządzanych wagonów,

stacja może posiadać wyposażenie techniczne,

3) ogólną toru .

5. Układy torowe powinny zapewniać wymaganą

długość użyteczną torów, która dla torów

1) głównych zasadniczych - jest większa od długości

najdłuższego pociągu towarowego, powiększona

o długość dwóch lokomotyw; w przypadku przeznaczenia torów głównych zasadniczych wyłączn i e

do obsługi pociągów pasażerskich ich długość wynika z największej liczby wagonów w pociągu pasażerskim - powiększona o długość dwóch lokomotyw,

2) stacyjnych bocznych - jest zależna od liczby wagonów, jakie mają na nich przebywać przy uwzględ­

nieniu rezerwy wyn i kającej ze sposobu przeprowadzania rozrządu ( zwiększenie o 50% długości wynikającej z liczby wagonów),

3) ładunkowych - jest zależna od liczby wagonów

podstawianych jednorazowo pod załadunek lub

wyładunek,

-

5503 -

4) wyciągowych - jest zależna od długości naj dłuż­

szego składu manewrowego,

5) łącznicowych lub komunikacyjnych, na których może nastąpić zatrzymanie składu manewrowego jest większa od najdłuższego składu lub poc i ągu

przejeżdżającego przez łącznicę.

6. Odległości między osiami torów powinny wyni kać z warunków określonych skrajnią budowli, przeznaczeniem torów i zakresem prac planowanych zwią­

zanych z zagospodarowaniem międzytorza.

7. Tory główne zasadnicze będące przedłużen i em

torów szlakowych, a także w miarę możliwości pozostałe tory stacyjne powinny być położone w linii prostej.

8. Liczba i rodzaj rozjazdów ułożonych w torach stacyjnych powinny zapewnić możliwość realizowania

wszystkich przebiegów pociągowych i manewrowych

objętych procesem technologicznym stacji.

9. Układy torów i dróg zwrotn icowych powinno się

tak projektować i budować, aby przebiegi pociągów po

torach głównych zasadniczych były chronione od innych przebiegów pociągowych , manewrowych oraz

nie zamierzonego wjazdu pociągów na tor szlakowy.

§ 43 . 1. Grupy torowe przeznaczone do wykonywa nia na nich czynności manewrowych objętych procesem technologicznym stacji powinny być połączone

torami komunikacyjnymi , na których jest możliwe wykonywanie wyłącznie ruchu manewrowego.

2. Układ torów komunikacyjnych powinien zapewgrupami torów w sposób

minimalizujący liczbę zmian kierunku jazdy w trakcie

przestawiania grup wagonów; w przypadku gdy zachodzi potrzeba zmiany kie runku jazdy - tory komunika cyjne powinno się podłączać do torów wyciągowych;

tory komunikacyjne nie powinny krzyż ować się z torami głównymi.

niać połączenia pomiędzy

3. Układy torowe nie posiadające połączeń z innymi grupami torów powinny być zakończone zbiorczą

drogą zwrotnicową i wspólnym żeberkiem z kozłem

oporowym.

4. Dla zabezpieczenia przejazdu przez stację pocią­

gu tory główne zasadnicze, od strony, gdzie możliwy

jest ruch manewrowy lub stoją wagony luzem , powin ny być osłonięte żeberkami ochronnymi; gdy nie ma

możliwości budowy żeberek ochronnych, możliwe jest

zastosowanie innego urządzenia techn icznego chroniącego przejeżdżający pociąg przed najechaniem

z boku, na warunkach określonych przez zarząd kolei.

Funkcje żeberka ochronnego może też spełniać układ

torowy z rozjazdami, których położen i e uniemożliwia

wjazd na tor, po którym odbywa się przejazd pociągu.

§ 44. 1. Liczbę rozjazdów na stacjach powinno s i ę

Poz. 987

1) rozj azdów krzyżowych,

2) rozjazdów o skosach mniejszych niż 1:9,

3) skrzyżowań torów z krzyżownicami podwójnymi

o skosie mniejszym niż 1:9.

2. Rozjazdy w torach głównych mogą być wykona ne z szyn cięższych od szyn ułożonych w torze; rozjazdy w torach stacyjnych bocznych mogą być układane

z szyn lżejszych od zabudowanych w tym torze.

3. Kształt drogi zwrotnicowej powinien być dostosowany do wymaganych szerokości międzytorzy; na

drodze zwrotnicowej obejmującej tory główne powin ny być stosowane rozjazdy tego samego typu .

§ 45. 1. Na m iędzytorzu mogą znajdować się

w szczególności: urządzenia odwadniające, obiekty sygnalizacyjne, urządzenia energetyczne i oświetlen i o ­

we, ścieżki dla pracowników lub drogi technologiczne,

perony oraz inne urządzenia związane z czynnościami

ruchowymi, handlowymi i technologicznymi stacji,

z zastrzeżeniem, że nie kolidują one z wymaganiami

skrajni budowli.

2. Minimalne rozstawy torów, pomiędzy którymi

będą usytuowane perony, z zastrzeżeniem ust. 3, powinny wynosić

1) 9,0 m - przy peronach dwu krawędziowych z dojściem od czoła i przy peronach bagażowych ,

2) 10,7 m -

przy peronach dwu krawędziowych z doj-

ściem różnopoziomowym ,

3) 6,0 m -

przy peronach jednokrawędziowych (po-

większone o grubość słupów ustawionych na tym

międzytorzu) .

3. W przypadku torów, po których jeżdżą pociągi

z prędkością v> 140 km/ h, minimalne rozstawy torów,

pomiędzy którymi będą usytuowane perony, powinna

wynosić

1) 13,0 m - w miejscach, gdzie przewidywana jest bu dowa peronu dwukrawędziowego z zabudową

(w szczególności: wejściami do tunelu lub na kład­

kę, dźwigami osobowo-towarowymi, kioskami ,

wiatami); w przypadku trudnych warunków terenowych szerokość tę można zmniejszyć do 12,0 m, po

uzyskan iu zgody zar z ądu kolei,

2) 10,4 m -w miejscach, gdzie przewidywana jest bu dowa peronu dwukrawędziowego bez zabudowy,

3) 10,5 m - pod budowę peronu jednokrawędziowe­

go z zabudową,

4) 9,7 m - pod budowę peronu jednokrawędziowego

bez zabudowy.

czych i głównych dodatkowych nie powinno się ukła ­

4. Nieczynną krawędź peronu, w przypadkach,

o których mowa w ust. 3 pkt 3 i 4, powinno się zabezpieczyć od strony toru, po którym odbywa się ruch po-

dać

ciągów.

ograniczyć do minimum. W torach głównych zasadni -

-

5504 -

Rozdział 8

Urządzenia odwadniające linii kolejowych i stacji

§ 46. 1. Odwodnienie polega na zbieraniu wód powierzchniowych i podziemnych z terenu i urządzeń kolejowych i odprowadzeniu ich do odbiorników naturalnych lub sztucznych.

2. Sposoby odwodnienia i stosowane w tym celu

konstrukcje powinno się dobierać na podstawie wyników badań i analiz, uwzględniających w szczególności

przewidywaną skuteczność odwodnienia, możliwości

technologiczne budowy i utrzymania, oddziaływanie

na środowisko, wpływ na stosunki wodne danego obszaru i uwarunkowania architektoniczne .

3. Urządzenia odcinające lub zmniejszające dopływ

wód do odwadnianych budowli i urządzeń kolejowych

powinny

1) być skuteczne w zmniejszeniu wilgotności gruntów

podtorza i zapewniać dostatecznie szybki spływ

wody ze wszystkich punktów warstwy filtracyjnej,

2. W terenie pochylonym w kierunku przekopów,

na których powstaje zagrożenie zalewania torów, powstawania usuwisk i rozmywania ścian skarp, powinno się budować rowy górne w odległości 3,00-5,00

m od krawędzi przekopu . Pochylenia podłużne dna rowów oraz konstrukcja ścian bocznych rowów powinny

zabezpieczać przed przekroczeniem granicznej prędko­

ści przepływu wody i nie dopuszczać do gromadzenia

się wody. Graniczna prędkość przepływu wody zależy

od rodzaju stosowanego umocnienia rowu .

3. Równie stacyjne kształtowane na gruntach nieprzesiąkliwych powinno się odwadniać drenażem po-

dłużnym usytuowanym na międzytorzu i drenażem po-

przecznym, połączonymi w sieć odwadniającą. Warunki kształtowania sieci odwadniającej równie stacyjne

określa się dla każdej stacji z uwzględnieniem poziomu

wody gruntowej, ukształtowania terenu, układu torowego i innych czynników wpływających na sprawne

i trwałe działanie tej sieci.

4. Odprowadzenie wód opadowych zanieczyszczonych substancjami szkodliwymi powinno mieć urzą­

dzenia utylizacyjne oraz lokalizację oddzieloną od pozostałych układów odwadniających.

2) nie powodować osłabienia stateczności budowli

posadowionych na odwadnianym terenie i w jego

Rozdział 9

sąsiedztwie,

3) być trwałe i odporne na działanie czynników de-

strukcyjnych,

4) nie powodować zanieczyszczenia wód powierzch-

niowych i podziemnych oraz gleby,

5) spełniać warunki obowiązujące na terenie stref

ochronnych źródeł i ujęć wody ora'z na obszarach

Kolejowe obiekty inżynieryjne

§ 48. 1. Do kolejowych obiektów inżynieryjnych,

zwanych dalej "obiektami inżynieryjnymi", zalicza się

mosty, wiadukty, przepusty, ściany oporowe, tunele liniowe, nadziemne i podziemne przejścia dla pieszych.

2. Konstrukcja, stateczność i nośność obiektów in-

poddanych pod ochronę na podstawie przepisów

o ochronie przyrody, a także terenach uzdrowisk,

żynieryjnych powinny odpowiednio spełniać wymaga-

6) nie utrudniać eksploatacji i utrzymania linii kolejo-

3. Konstrukcja i usytuowanie obiektów inżynieryj­

nych powinny zapewnić utrzymanie niwelety toru,

zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej.

wej i jej urządzeń.

4. Urządzenia odwadniające, o których mowa

w ust. 3, dzielą się na

do których należą rowy wykonywane przy kształtowaniu podtorza na szlakach

i stacjach kolejowych,

1) powierzchniowe -

2) wgłębne -

do których należą drenaże i studzienki .

5. Warunki techniczne, jakim

mają odpowiadać

urządzenia odwadniające, określają przepisy dotyczą­

ce budowli hydrotechnicznych.

§ 47.1. Urządzenia odwadniające powinny być usytuowane

1) wzdłuż drogi szynowej -

jako elementy konstrukcyjne podtorza kolejowego,

jako sieć wgłębnych i powierzchniowych urządzeń odwadniających równię

stacyjną, wykonywaną w trakcie kształtowania

podtorza na stacji .

2) na stacjach kolejowych -

nia Polskich Norm i przepisów ule.

§ 49. 1. Konstrukcja nawierzchni kolejowej na

obiektach inżynieryjnych powinna być dostosowana

do konstrukcji obiektu inżynieryjnego. Sprężystość toru na obiekcie inżynieryjnym oraz w jego sąsiedztwie

powinny być zbliżone, a zmiana sprężystości toru na

dojazdach do tego obiektu powinna następować płyn­

nie przed i za - na długości 20 m .

2. Jeżeli tor kolejowy jest układany na podsypce,

konstrukcja toru na obiektach inżynieryjnych powinna

być taka sama jak poza obiektem .

3. Na liniach przeznaczonych do ruchu pociągów

z prędkością 160 km/h lub większą, koryto podsypkowe

powinno zapewniać możliwość wykonania robót

sprzętem zmechanizowanym, przy czym

1) szerokość koryta pod pojedynczym torem kolejo-

wym powinna wynosić nie mniej niż 4,40 m, a głę­

bokość nie mniej niż 0,75 m, mierząc od główki szyny,

--- ---- ---------------------------------------

-

Poz. 987

5505 -

2) grubość warstwy podsypki pod podkładami powin-

1) większej niż 60 m - dla przęseł stalowych,

na wynosić 0,30-0,35 m .

2) większej niż 90 m -

4. W przypadku gdy konstrukcja obiektu inżynieryj ­

nego wymaga stosowania nawierzchni bez podsypki

(mostownice, bezpośrednie przymocowanie szyn do

konstrukcji), różnica sprężystości toru na i poza obiektem nie może być większa niż 30% . Jeżeli różnica sprę­

żystości jest większa niż 30%, należy ograniczyć pręd­

kość pojazdów kolejowych do wartości określonej na

podstawie szczegółowej analizy dynamicznej.

5. W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań

dynamicznych na stykach szyn, tor kolejowy na całej

długości obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku

6,00 m, liczonych od przyczółków, powinien być ukła ­

dany jako bezstykowy, a przy długościach mniejszych

niż 180 m - z szyn spawanych lub zgrzewanych.

powinno się stosować przyrządy wyrównawcze

umieszczone nad łożyskami ruchomymi zgodnie z projektem technicznym obiektu; na liniach dwutorowych

przyrządy wyrównawcze układa się tak, aby normalny

ru~h pociągów odbywał się z ostrza przyrządu.

I

11. Długość dylatacyjną, o której mowa w ust. 10,

stanowi

a) na obiektach jednoprzęsłowych teoretyczna przęsła ,

c) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami

swobodnie podpartymi, gdy na filarach wystę­

pują na przemian para łożysk stałych i para ło­

żysk ruchomych - suma rozpiętości teoretycznych przęseł sąsiadujących z filarem, na którym

znajdują się dwa łożyska ruchome,

7. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętości przę­

d) na obiektach o konstrukcji belki wspornikowejodległość od podpory stałej do końca wsporni ka,

seł 30 m i więcej tor kolejowy powinien być ułożony na

każdym przęśle z obustronnym w zniesieniem do środ ­

8. Na obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach

mniejszych niż 30 m tor może być układany

w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na

tym odcinku.

przęseł

9. Jeżeli obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łu ­

ku lub krzywej przejściowej, tor powinien być ułożony

z zachowaniem odpowiedniej prz echyłki i właściwych

ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie

odpowiednich siodełek, z tym że

1) przy przechyłce do 50 mm - stosuje się mostownice o odpowiednio większej wysokości,

2) przy przechyłce ponad 50 mm, jeżeli nie zastosowano konstrukcyjnego podniesienia podłużnic - stosuje się siodełka o odpowiedniej wysokości na podłużnicy lub pasie dźwigara pod tokiem zewnętrz­

nym.

10. Na obiektach inżynieryjnych z torem ułożonym

na mostownicach lub bezpośrednio przymocowanych

do konstrukcji obiektu o długości dylatacyjnej

rozpiętość

b) na obiektach wieloprzęsłowych z dźwigarami

swobodnie podpartymi, gdy na filarach wystę­

pują wyłącznie pary łożysko stałe i łożysko ruchome - rozpiętość teoretyczna każdego z przę­

seł oddzielnie,

6. Oś toru w płaszczyźnie poziomej na obiekcie powinna się pokrywać z osią podłużną obiektu. Maksymalne przesunięcie osi toru względem osi przęsła, nie

wymagające analizy projektowej, wynosi 35 mm, natomiast przesunięcie większe niż 35 mm wymaga

uwzględnienia w obliczeniach statycznych konstrukcji

nośnej obiektu.

ka przęsła odpowiadającym wzniesieniu konstrukcyj nemu przęsła o strzałce równej wielkości ugięcia trwałego od obciążenia stałego i połowie strzałki od obcią­

żenia ruchomego . Na przęsłach , które wzniesienia kon strukcyjnego nie posiadają, wzniesienie toru powinno

być wykonane przez dobór siodełek o odpowiednich

wysokościach lub dobór mostownic.

dla przęseł betonowych,

e) na obiektach wieloprzęsłowych z belkami ciągły­

mi - odległość od łożyska stałego do osi najodleglejszego łożyska ruchomego.

12. W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia

się taboru na i pod obiektem inżynieryjnym należy

1) na obiektach inżynieryjnych, których długość przekracza 20 m,

2) na obiektach inżynieryjnych o długości 6--20 m,

z wyjątkiem obiektów z jazdą górą, posiadających

nawierzchnię na podsypce, usytuowanych

a) w łukach o promieniu mniejszym od 350 m oraz

na krzywych przejściowych przylegających do

tych łuków,

b) w torach na stacjach,

c) na nasypach o wysokości ponad 4 m,

3) pod obiektami inżynieryjnymi, których podpory

znajdują się w odległości mniejszej niż 2,5 m od osi

toru,

-

ułożyć na całej jego długości wewnątrz toru w od-

ległości 190 mm -

210 mm od bocznej powierzchni

główki szyny (rys. 3.3) odbojnice z szyn starych uży­

tecznych, kształtowników stalowych lub innych konstrukcji. Zakończenie części dziobowej odbojnic powinno się wykonać w formie bezpośredniego połą ­

czenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowni­

ków bez stosowania dziobów z drewna .

-

5506 -

a} na linii jednotorowej

~

kierunek I'1Jchu .

+---_.----. _ _ .--_.

L

._

b} na linii dwutorowej

..

I erunek rucłlJ

._--

kierunek ruchu •

--_ ._.

10 -15m

l

10 -15 m

Rys. 3.3 Schemat układania odbojnic na obiektach inżynieryjnych

§ 50. 1. Światło mostów powinno się ustalać na

podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie

wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym

niż

1l 0,5% -

dla linii magistralnych i pierwszorzędnych,

2l 0,1% -

dla pozostałych lin ii,

przy zachowaniu następujących wymagań

al spód konstrukcji mostu powinien być wzniesiony ponad poziom wody maksymalnie spiętrzo ­

nej nad wodami śródlądowymi nieżeglownymi

- co najmn iej 1,00 m - na wodach uznanych za

spławne oraz na ciekach niespławnych,

- co najmn iej 0,50 m -

na pozostałych wodach

nieżeglownych ,

- co najmniej 1,50 m - na wodach uznanych za

żeglowne, pod przęsłami nieżeglownymi ,

bl spód konstrukcji mostu (przęseł) nad ciekami że ­

glownymi powinien być wzn iesiony ponad najwyższy poziom wody żeglownej zgodnie z wymogami danej klasy drogi wodnej,

cl górna powierzchnia ciosu podłożyskowego pod pory mostu kolejowego powinna być wzniesio-

na co najmniej 0,50 m powyżej poziomu maksymalnej wody spiętrzonej,

dl ze względu na warunki spływu lodów w wieloprzęsłowych mostach, co najmniej jedno przę ­

sło w korycie głównym cieku powinno mieć rozpiętość nie mniejszą niż 1/5 szerokości lustra wody przy jej średn i m stanie.

2. Światło wiaduktów kolejowych nad drogami powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogowej ,

odpowiedniej dla danej klasy drogi. Wzniesienie spodu

konstrukcji wiaduktu nad niweletą drogi niepublicznej

powinno być nie mniejsze niż 3,50 m.

3. Światło wiaduktów kolejowych nad liniami kolejowymi powinno odpowiadać kolejowej skrajni bu dowli, z uwzględnieniem wymogów trakcji elektrycznej, oraz na liniach określonych przez zarząd kolei wymogom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru .

4. Na mostach i wiaduktach o długości większej niż

15 m powinny być wydzielone obustronne chodniki

o szerokości nie mniejszej niż 0,75 m.

§ 51 . 1. Przeprowadzanie małych cieków wodnych

przepustem pod nasypem linii kolejowej powinno

spełniać następujące warunki

Dziennik Ust aw Nr 151

-

1) przy ustalaniu rzędnej cieku w p rzepuśc i e należy

uwzględnić istniejące urząd z enia

melioracji wod nych o przepływach stałych lub okresowych przyległych do linii kolejowej,

2) światło przepustu nale ży wyznaczać na podstawie

Poz. 987

§ 54. 1. Podstacje trakcyj ne stanow ią ze s pół elektrycznych urządzeń zasilających , przetwórczych i rozdzielczych, umieszczonych całkowic i e lu b częściowo

w budynkach lub kontenerach na og ro dzonym, niedostępnym dla osób postronnych te renie, p osiadającym

zabudowany otokowy uziom ochro nny.

obliczeń hydrologicznych dla przepływu miarodaj-

nego o

prawdopodob i eństwie

wystąpienia

nie

większym niż 1%,

3) światło przepustów z elementów prefabrykowa-

nych nie powinno być projektowane z założeniem

wlotu całkowicie zatopionego.

2. Na liniach kolejowych nowe budowanych lub

modernizowanych, przy nasypach o wysokości więk­

szej niż 4 m , w miejscach przepędzania bydła oraz

w miejscach występowania naturalnych ciągów dzikich zwierząt powinno się budować przepusty lub wia dukty, umożliwiające swobo dne p rz ejś ci e .

§ 52 . 1. Konstrukcja tunelu li niowego nie powinna

2. Odległości między podstacjami t rakcyjnymi, jak

i typ zastosowanych w nich u rząd ze ń, zależą od

1) przyjętego systemu zasilania t rakcyjn ego,

2) założonego dla danej lin ii ko lej owej natężenia ru -

chu pociągów,

3) rodzajów, prędkości jazdy i mas p o ciągów,

4) typu elektrycznych pojazdów t rakcyj nych.

3. Rodzaj urządzenia podstacj i trakcyjnych powi nien być uzależniony od sposobu sterowania urządze ­

niami zasilania elektroenerg etyczneg o, tj. obsługiwa ­

nymi przez obecny w nich personel lub sterowanymi

zdalnie z nastawni.

ograniczać prędkości jazdy poc i ągów, konstrukcyjnych

warunków układania nawierzchni kolejowej i odwodnienia oraz zawieszenia sieci trakcji elektrycznej.

2. Szerokość skrajni budowli w tunelu liniowym powinna odpowiadać wymogom danej lin ii kolejowej,

dla linii

5. Kabiny sekcyjne stanow i ące zes pół elektrycznych urządzeń rozdzielczych instalowanych w budyn kach lub kontenerach powinny po s iadać otokowy

uziom ochronny lub by ć uszyn ion e.

dla linii

mieć wykonany dojazd drogowy, przy czy m podstacje

powiększonej

1) nie mniej niż o 400 mm z ka żde j strony -

4. Linie elektroenergetyczne z a silające podstacje

trakcyjne mogą być budowane jako napowietrzne lub

kablowe.

jednotorowej ,

2) nie mniej niż 300 mm z ka ż de j strony -

dwutorowej.

6. Podstacje trakcyjne i kabiny sekcyjne powinny

trakcyjne mogą posiadać dop rowadzo ny tor kolejowy.

3. Tunel liniowy o długości większej n i ż 50 m powi nien mieć nisze o wymiarach nie mniejszych niż: szerokość 1,50 m , wysokość 2,00 m i g łębokość 0,60 m , rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru wodległościach nie większych ni ż 25 m . Tunel lin iowy o dłu­

gości ponad 200 m powin ien m i eć ponadto instalację

wentylacyjną oraz ośw i etlenie zapewniające średnie

natężenie światła nie mniejsze n i ż 3 luksy.

4. Tunel liniowy powinien posiadać urządzenia odwadniające do odprowadzen ia wody z t unelu.

Rozdz i ał 10

7. Energię elektryczną doprowadza się do sieci trakcyjnej z podstacji trakcyjnych lub kabin sekcyjnych za

pomocą linii zasilaczy budowa nych ja ko napowietrzne

lub kablowe.

§ 55. 1. Sieć trakcyjna ob ejmuje s ieć jezdną i sieć

powrotną . Sieć jezdna słu ż ąca b e zpo ś re dniemu dopro-

wadzeniu energii elektrycznej do poj azd u trakcyjnego

za pośrednictwem odbieraków prądu s kłada się z zespołu przewodów wraz z osprzętem sieciowym i konstrukcji wsporczych, a sieć powrotna s kł ada się z szyn

toru kolejowego oraz ich poł ąc zeń elektrycznych przewodzących prąd trakcyjny.

Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego

§ 53. 1. Urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego zasilające elektryczne szynowe pojazdy t rakcyjne w ener-

gię elektryczną w trakc ie ich jazdy po zelektryfikowa-

nym torze kolejowym stanowi ą: sieć trakcyjna i obiekty zasilające sieć trakcyjną, tj. podstacje trakcyjne wraz

z liniami zasilającymi, kabiny sekcyjne i linie zasilaczy.

2. System zasilania trakcyjnego oraz szczegółowe

wymagania techniczne dotyczące urządzeń zasilania

elektrotrakcyjnego określa z arząd kole i.

2. Wytrzymałość mecha niczna konstrukcji wsporczych sieci jezdnej oraz odległości międ zy sąsiednimi

konstrukcjami powinny z a p e w niać podwieszenie

przewodów i osprzętu sieciowego w sposób umożli ­

wiający właściwą współpr a c ę odbie raków prądu

z siecią jezdną przy wymaganej prędkośc i jazdy pocią­

gów i w założonym zakresie zmian tem peratury otoczenia.

3. Usytuowanie konstrukcj i wsporczych sieci jezdnej przy torze kolejowym nie powi nno

-

5509 -

Poz. 987

Tabela 4.1

Pa ra metry eksploatacyj ne wąskotorowych I i n i i kolej owych

Kategoria

Obciążenie

Prędkość

wąskotorowej linii

kolejowej

przewozami T

[Gg/rokl

maksymalna v max

[km/hl

Dopuszczalne

naciski osi P

[kNl

1

2

3

4

5

1

I

T ~ 100

v max > 40

8,3

2

II

50 ~ T < 100

30 ~ vmax~ 40

8,3

3

III

T < 50

v max ~ 30

8,3

Lp.

2. Na liniach kolejowych wąskotorowych, na których odbywa się przewóz towarowych wagonów normalnotorowych na transporterach, prędkość maksymalna pociągów towarowych nie może przekraczać

20 km/h dla linii o szerokości toru 750 mm

i 30 km/h -dla linii o szerokości toru 1 000 mm, niezależnie od kategorii linii.

3. Spełnienie jednego z warunków podanych w tabeli 4.1 jest wystarczające do zakwalifikowania linii kolejowej do odpowiedniej kategorii. Kwalifikowanie linii

wąskotorowych do poszczególnych kategorii odbywa

się zgodnie z przepisami § 13.

Rozdział 2

Podtorze kolejowe

§ 61. 1. Szerokość torowiska na prostej oraz w łu ­

kach o promieniu większym od 300 m dla linii jednotorowej o szerokości toru 750 mm powinna wynosić co

najmniej

2. Przy przebudowie linii istniejących możliwe jest

stosowanie następujących szerokości torowiska

1) 3,50 m -

dla linii I i II kategorii,

2) 3,30 m -

dla linii III kategorii.

3. Dla budowanych linii dwutorowych szerokość

torowiska powinna wynosić co najmniej 7,30 m. Przekroje normalne toru linii jedno- i dwutorowych przedstawia rys. 4.1.

4. Przy budowie linii jednotorowej włuku o promieniu mniejszym niż 300 m szerokość torowiska, o której

mowa w ust. 2, powinna być powiększona o 0,15 m.

Przy budowie linii dwutorowej w łuku szerokość torowiska powinna być powiększona o wartości wynikają­

ce z wymogów odpowiedniej skrajni budowli.

5. Szerokość ławy torowiska mierzona od krawędzi

torowiska do dolnej krawędzi podsypki powinna wynosić co najmniej 0,50 m z każdej strony toru. Na istnieją­

cych liniach dopuszcza się stosowanie mniejszej szerokości ławy, jednak nie mniejszej niż 0,30 m.

6. Na stacjach i mijankach torowisko powinno się

1) 3,80 m -

dla linii I kategorii,

budować z pochyleniem poprzecznym nie mniejszym

2) 3,50 m -

dla linii II i III kategorii.

niż 4% w kierunku urządzeń odwadniających.

7,

3,65

.1.

3,65

.IJ~.~~,7S.1

Rys.4.1 Przekroje normalne podtorza i nawierzchni w [ml

-

5510 -

§ 62. 1. Pochylenia skarp w przekopach i nasypach

o wysokości do 6 m w gruntach sypkich powinny wynosić 1:1,5. Przy nasypach wyższych od 6 m w dolnej

części nasypu poniżej 6 m od krawędzi torowiska skarpy powinno się budować z pochyleniem 1:1,75.

2. Pochylenie skarp nasypu w gruntach skalistych

o wysokości 6 m powinno wynosić 1:1,3. Przy nasypach wyższych o.d 6 m, w dolnej części nasypu poniżej

6 m od krawędzi torowiska powinno się stosować pochylenie 1:1,5.

3. Skarpy nasypów i przekopów o wysokości powyżej

6 m powinny

0,50 m do 1,00 m.

4. W

posiadać

ławy

o

szerokości

od

sprzyjających

warunkach geologicznych

i hydrogeologicznych pochylenie skarp w przekopach o głębokości do 12 m, zależnie od rodzajów

i uwarstwienia gruntu, powinno się stosować w granicach

1) 1:1,5 - w gruntach sypkich o jednolitym uwarstwieniu,

2) od 1:0,5 do 1:1,5 - w gruntach skalistych, zależnie

od rodzaju i uwarstwienia gruntu oraz głębokości

przekopu,

3) 1:0,1 - w skałach słabo wietrzejących przy pochyleniu warstw w kierunku na zewnątrz torowiska,

w gruntach skalistych, zależnie

od rodzaju i uwarstwienia skał oraz głębokości

przekopu.

4) od 1:0,2 do 1:1,5 -

5. Pochylenia skarp w nasypach i w przekopach

o wysokości ponad 12 m powinno się każdorazowo

ustalać na podstawie wyników badań geotechnicznych.

6 . Powinno się unikać wykonywania płytkich przekopów o głębokości mniejszej niż 1,00 m i niskich nasypów o wysokości mniejszej niż 0,50 m. Na liniach

wąskotorowych III kategorii mogą być wyjątkowo bu dowane nasypy o wysokości mniejszej.

7. Skarpy nasypów i przekopów powinny być odpowiednio umocnione.

§ 63. 1. Spadki podłużne rowów bocznych i gór-

nych powinny być nie mniejsze niż 2%0, a ich przekrój

powinien zapewniać swobodny odpływ zbieranej wody.

2. Dno i skarpy rowów odwadniających o stromych

spadkach powinny być umocnione z uwzględnieniem

warunków wynikających z ilości i szybkości przepływa­

jącej wody oraz rodzaju gruntu.

3. W przekopach o pochyleniu podłużnym mnIeJ szym niż 2%0, przy zastosowaniu odwrotnych spadków

dna rowu, można zmniejszyć głębokość rowu do

0,20 m, przy zachowaniu górnej przepisowej szerokości rowu.

Poz. 987

4. Rowy boczne przy nasypach na równinnych odcinkach linii kolejowej lub na gruntach nieprzepuszczalnych oraz przy nasypach do 0,50 m powinno się

wykonywać z obu stron nasypu. Ława pomiędzy górną

krawędzią rowu i podstawą nasypu powinna wynosić

co najmniej 1,00 m i mieć spadek poprzeczny w kierunku rowu nie mniejszy niż 2%.

5. Rowy górne powinny być wykonywane tylko

w uzasadnionych przypadkach. Należy dążyć do ujęcia

wód spływających po stoku do rowów bocznych, które

w zależności od warunków hydrogeologicznych powinny być odsunięte od torowiska i posiadać zwiększo­

ny przekrój.

6. Na obszarach narażonych na niebezpieczeństwo

powodzi krawędź torowiska powinna wznosić się co

najmniej o 0,50 m nad zaobserwowany lub obliczony

najwyższy poziom wody.

7. Na budowanej lub przebudowywanej stacji podtorze w obrębie równi stacyjnej powinno być wykonane z gruntów sypkich oraz odpowiednio odwodnione,

z uwzględnieniem występujących warunków terenowych.

Rozdział 3

Nawierzchnia kolejowa

§ 64. 1. Tory główne linii kolejowej wąskotorowej

I i II kategorii powinny być układane z nowych szyn

walcowanych dla kolei wąskotorowych lub z odpowiednich szyn starych użytecznych dla kolei normalnotorowych.

2. Przy budowie, modernizacji lub remoncie linii kolejowej wąskotorowej, na której przewidziane są przewozy wagonów normalnotorowych na transporterach,

powinno się stosować w torach głównych, na szlaku

i na stacjach oraz w torach bocznych o długości ponad

1 km, jak również w torach w obrębie rampy przestawczej, szyny o masie co najmniej 23 kg na jeden metr

bieżący (1 m.b.). W torach bocznych możliwe jest stosowanie szyn lżejszych, lecz o masie nie mniejszej niż

18,3 kg na 1 m .b.

3. Tory główne linii III kategorii oraz tory stacyjne

główne i boczne linii wszystkich kategorii, z uwzględ ­

nieniem warunku, o którym mowa ust. 2, mogą być

układane z szyn kolei wąskotorowych o masie nie

mniejszej niż 18,3 kg na 1 m.b.

4. Typ i długość szyn powinno się ustalać w zależ­

ności od typu i nacisku osi taboru przewidzianego do

kursowania na danej linii oraz od jego prędkości .

5. Długość szyn układanych w tory, z wyjątkiem

szyn skróconych w łukach, przy rozjazdach oraz skrzyżowaniach torów, nie powinna być mniejsza niż

1) 15 m -

dla nowych szyn kolei wąskotorowych,

2) 30 m - dla szyn spawanych starych użytecznych

kolei normalnotorowych.

-

2. Dodatkowy opór w łuku określa się według wzoru

.

690

Ik= R

gdzie

~-

dodatkowy opór w łuku [%0),

promień łuku [m].

R-

Na łukach położonych blisko siebie dodatkowy opór

określa się według wzoru

.

Poz. 987

5512 -

12a

I

3. Na liniach z wyraźnie zaznaczającymi się kierunkami przewozów ładunków, gdy potok ładunków

w kierunku próżnym jest mniejszy niż 0,6 potoku w kierunku ładownym i nie przewiduje się zmian w tym zakresie, możliwe jest stosowanie w kierunku próżnym

pochyleń miarodajnych zwiększonych o 20% w stosunku do pochyleń przyjętych dla kierunku ładowne ­

go.

4. Ostre załomy profilu podłużnego toru powinno

się łagodzić za pomocą wstawek poziomych lub odcinkówo pochyleniu pośrednim.

5. Pochylenia kierunku odwrotnego toru większe

niż 4%0 powinny być przedzielone odcinkami poziomymi lub o pochyleniu nie większym niż 4%0.

Ik = - -

gdzie

dodatkowy opór w łuku [%0),

ik -

1- długość odcinka [m),

a - suma arytmetyczna kątów środkowych wszystkich łuków na danym odcinku [0].

6. Odcinki profilu podłużnego toru o jednostajnym

pochyleniu powinny być możliwie długie. Minimalne

długości tych odcinków określa tabela 4.3.

Tabela 4.3

Minimalne długości odcinków o jednostajnym pochyleniu

Lp.

Minimalna długość odcinka pochylenia podłużnego o jednostajnym

pochyleniu w [m) przy miarodajnym pochyleniu kierunku ładownego

w [%0)

Kategoria linii

6-7

8-12

13-30

1

2

3

4

5

1

I, II

200

150

100

2

III

100

75

50

7. Pochylenie profilu podłużnego w przekopach nie

powinno być mniejsze niż 2%0.

8. Załomy profilu podłużnego powinno się zaokrą­

gdy suma dwóch sąsiednich pochyleń odwrotnych lub różnica dwóch pochyleń jednakowego kierunku jest większa niż 4%0.

12. Długość stycznej łuku zaokrąglającego załom

profilu podłużnego oblicza się według wzoru

R·n

2

t=--

glić,

9. Zaokrąglenie załomów profilu podłużnego powinno się wykonać łukami o promieniu

1) od 2 000 m do 5 000 m -

dla linii I i II kategorii,

przy oznaczeniach jak w ust. 10.

13. Rzędne łuku zaokrąglającego w dowolnym

punkcie na stycznej oblicza się według wzoru

2) 1 000 m - dla linii III kategorii oraz wszystkich torów bocznych.

10. Strzałkę łuku pionowego zaokrąglenia załomów

profilu podłużnego oblicza się według wzoru

f=~

8

gdzie

gdzie

rzędna łuku w [m) odniesiona do stycznej łuku ,

y x -

odcięta na osi stycznej liczona w [m) od początku

R-

promień łuku w [m].

stycznej,

f - strzałka łuku w [m),

R - promień łuku w [m),

n - suma lub różnica pochyleń w [%0].

14. Zaokrąglenie załomu profilu podłużnego powinno się wykonać w podtorzu; w przypadku gdy rzęd­

ne łuku są mniejsze od 0,08 m, zaokrąglenie można wykonać przez zmianę grubości podsypki.

11. Nie powinno się wykonywać zaokrąglenia zało ­

mu profilu podłużnego, gdy f < 0,008 m.

15. Łuki zaokrąglające załomy profilu podłużnego

nie powinny zachodzić na dźwigary mostowe, przy

-

5513 -

czym odległość początku łuku od dźwigara powinna

wynosić co najmniej 6,0 m.

16. Na łukach zaokrąglających załomy profilu po-

Poz. 987

3. W torach głównych możliwe jest stosowanie łu­

ków o promieniach mniejszych od określonych

w ust. 2, lecz nie mniejszych niż 75 m , w szczególności

w następujących przypadkach

dłużnego mogą być układane rozjazdy, jeźeli łuki te są

wklęsłe.

Natomiast na łukach wypukłych mogą być

rozjazdy tylko wówczas, gdy promień łuku

zaok rąglającego jest większy od 2000 m; w innych

przypadkach początek łuku zaokrąglającego powinien

być odsunięty od końca rozjazdu na odległość nie

mniejszą niż 6 m.

układane

§ 70. 1. Promienie poziomych łuków kołowych na

szlaku powinny wynosić od 100 m do 2 000 m i stanowić wielok rotność liczby 100; promienie poniżej

400 m powinny stanowić wielokrotność liczby 50.

2. W zależności od kategorii linii wąskotorowej prom ienie łuków kołowych nie powinny być mniejsze niż

1) 200 m -

dla linii I kategorii,

2) 150 m -

dla linii II kategorii,

3) 100 m -

dla linii III kategorii.

1) w trudnych warunkach terenowych,

2) na objazdach i podejściach do sk rzyżowań z istniejącymi kolejami i drogami .

4. Łuki kołowe poziome w planie powinny być oddzielone wstawkami prostymi; długość wstawek prostych powinna umożliwić wykonanie krzywych przejściowych i przejść wyrównujących przechyłki z pozostawieniem odcinków prostych o długości nie mniejszej niż

1) 20 m -

dla linii I i II kategorii,

2) 10 m -

dla linii III kategorii.

§ 71 . Na łukach o promieniu poniżej 300 m powinno się zwiększyć szerokość toru o wartości określone

w tabeli 4.4.

Tabela 4.4

Poszerzenie toru w łukach

Promień łuku R

Wartość poszerzenia

[m)

[mm)

1

2

3

1

275> R ~ 180

5

2

180> R ~ 90

10

3

R < 90

15

Lp.

§ 72 . 1. Przejścia między prostą a łukiem o promieniu równym lub mn iejszym niż 300 m powinno się ła­

godzić za pomocą krzywych przejściowych. Krzywe

przejściowe powinny być również wykonane między

łukami o różnych promieniach nie przekraczających

300 m . Długość krzywej przejściowej oblicza się według w zoru

h = 6,3· v 2

R

gdzie

1= 400· h

hv -

1000

R-

gdzie

I h-

2. Wartość przechyłki oblicza s i ę wed ł ug wzoru

długość krzywej przejściowej w [m),

przechyłka toru dla przyjętej prędkości i promienia

łuku w [mm].

2. Punkty końcowe krzywych przejściowych powinny być oddalone co najmniej o 6 m od rozjazdów

i dźwigarów mostowych , na których układa się tor bez

podsypki , oraz od początku łuku zaokrąglającego załom profilu podłu ż nego.

§ 73. 1. Przechyłkę toru powinno się wykonywać na

łukach o promieniach mniejszych niż 2 000 m.

wartość przechyłki w [mm),

prędkość techniczna najszy bszego pociągu na danej linii w [ km/h), .

promień łuku w [m].

3. Wartość przechyłki toru nie może przekraczać

80 mm. W torach przystosowanych do przewozu wagonów normalnotorowych na transporterach maksymalna wartość przechyłki toru wynosi 40 mm. W przypadku kursowania po torach transporterów i innych

pociągów z prędkością wymagającą większej przechył­

ki prędkość tych pociągów powinno się ograniczyć tak,

aby odpowiadała przechyłce 40 mm .

4. Przejście od odcinka toru bez przechyłki do odcinka toru z przechyłką lub od mniejszej przechyłki do

większej powinno się wykonać na rampie przechyłko­

wej. Rampę przechyłkową powinno się wykonać na

-

5514 -

długości krzywej przejściowej, a jeżeli krzywa przejściowa nie występuje na odcinku prostej przed łu­

kiem; pochylenie rampy przechyłkowej nie powinno

być większe niż 1:400.

§ 74. 1. Odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów na odcinkach szlaku nie powinna być mniejsza niż

1) 3,00 m -

pomiędzy torami wąskimi,

2) 3,70 m -

pomiędzy torem wąskim i normalnym,

3) 4,00 m - pomiędzy torami wąskimi dla ruchu pociągów transporterowych.

2. W przypadku przebudowy linii istniejących moż­

liwe jest stosowanie mniejszej odległości pomiędzy

osiami t orów wąskiego i normalnego, nie mniejszej

jednak niż 3,50 m.

3. W przypadku ustawienia między torami słupów,

masztów, ogrodzeń lub innych obiektów oraz budowy

lub przebudowy torów w łukach odległości pomiędzy

osiami torów powinny być zwiększone według zasad

obowiązujących na torach stacyjnych.

4. Odległość między osią toru a najbliższą krawę­

dziąjezdni drogi kołowej nie powinna być mniejsza niż

3,00 m.

Poz. 987

4. Tory ładunkowe wąskie powinno się budować

w poziomie sąsiednich torów. W trudnych warunkach

terenowych możliwe jest położenie toru ładunkowego

poniżej torów sąsiednich , pod warunkiem wykonania

odwodnienia .

§ 76. 1. Odgałęzienia linii wąskotorowych i bocznic

od istniejących linii powinno się wykonać na stacjach

i mijankach.

2. W przypadkach uzasadnionych względami ekonomicznymi możliwa jest budowa odgałęzienia na

szlaku, pod warunkiem wybudowania w tym miejscu

posterunku odgałęźnego .

§ 77 . 1. Tory główne zasadnicze i tory główne dodatkowe na stacjach i mijankach oraz tory ładunkowe

i postojowe powinny być budowane na poziomych odcinkach toru. W trudnych warunkach terenowych dopuszcza się budowę tych torów na pochyleniu nie

większym niż 2,5%0.

2. Na budowanych lub przebudowywanych mijankach i przystankach osobowych, na których nie przewiduje się pracy manewrowej związanej z odczepianiem

i doczepianiem lokomotyw lub wagonów do pociągu ,

w trudnych warunkach terenowych, możliwa jest bu dowa torów na pochyleniu nie przekraczającym 7%0.

osi toru powinno być oznaczone

wskaźnikami. Wskaźniki osi toru powinno się ustawiać

w odległośc i 1,50 m od osi torów.

3. Tory wyciągowe mogą być budowane na pochyleniu w kierunku torów rozrządowych nie większym niż

2,5%0.

6. Przy torach powinno się ustawić następujące

znaki i wskaźniki

4. Tory przeznaczone do postoju załadowanych

transporterów powinny być budowane w poziomie lub

na pochyleniu nie większym niż 1,5%0.

5.

Położenie

1) kilometrowe i hektometrowe,

2) początku, środka i końca łuku,

3) pochylenia podłużnego większego od 6%0,

4) granic podziału administracyjnego kolei ,

5. Tory w budynkach powinny być budowane w poziomie .

6. Tory trakcyjne przeznaczone wyłącznie do ruchu

pojedynczych lokomotyw mogą być budowane na pochyleniu nie większym niż 40%0.

5) graniczniki.

Rozdział 6

Kształtowanie położenia torów na stacji

§ 75. 1. Układ torów na stacjach powinien zapewniać obsługę i pracę punktów ładunkowych z ograni-

czeniem do minimum manewrowania załadowanymi

transporterami .

2. W trudnych warunkach terenowych możliwe jest

zmniejszanie długości użytkowej torów wyciągowych

do połowy przewidywanej długości pociągów, zwięk­

szonej o długość zespołu przetaczanego.

3. Tory ładunkowe służące do formowania pocią­

gów transporterowych (przy rampach przestawczych)

powinny leżeć na prostej poziomej, na długości co najmniej równej długości formowanego pociągu transporterowego, licząc od ścianki czołowej rampy.

7. Rozjazdy powinny być układane na tych samych

pochyleniach co tory stacyjne. W trudnych warunkach

terenowych rozjazdy wjazdowe mogą być budowane

w pochyleniu przyległych szlaków.

8. Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrą­

glone w płaszczyźnie pionowej łukiem o promieniu

2 000 m. W obrębie stacji i na dojściach do nich promienie łuków zaokrąglających załomy mogą być

zmniejszone do 1 000 m.

§ 78. 1. Stacje i mijanki powinny być budowane na

odcinkach prostych. W trudnych warunkach terenowych możliwa jest budowa stacji i mijanek w łukach

o jednym kierunku zwrotu i promieniu nie mniejszym

niż 300 m .

2. Promienie łuków w torach głównych zasadniczych i dodatkowych na stacjach i mijankach nie powinny być mniejsze niż na przyległych szlakach.

-

5515 -

3. Łuki kołowe w torach bocznych na stacjach i mijankach powinno się wykonywać przy zachowaniu minimalnego promienia łuku 60 m.

4. W torach ładunkowych położonych w łuku

promień łuku na długości frontu ładunkowego nie

może być mniejszy niż 100 m , a przy torach położo ­

nych wzdłuż wysokich ramp - nie mniejszy niż

300 m.

5. Wszystkie tory stacyjne powinno się budować

bez przechyłki i krzywych przejściowych, przy czym

w torach bocznych pomiędzy łukami kołowymi można

nie stosować wstawek prostych.

§ 79. 1. Na stacjach, mijankach i ładowniach odległość pomiędzy osiami sąsiednich torów na odcinkach

Poz. 987

prostych nie powinna być mniejsza od wartości poda nych w tabeli 4.5.

2. Przy ustawieniu na międzytorzu urządzeń lub bu dowli, a w szczególności żurawi wodnych, znaków i sygnałów, ogrodzeń, słupów - odległość między osiami

torów powinna uwzględniać zachowanie skrajni bu dowli kolejowej .

3. Odległość pomiędzy osiami torów dla ruchu pociągów transporterowych, w miejscu ustawienia słup ­

ka ukresowego, nie powinna być mniejsza niż 3,58 m.

4. Odległość między osiami torów w łukach oraz

wartości graniczne skrajni budowli dla toru w łuku po-

winno się zwiększyć w zależności od szerokości toru

i wartości promienia łuku .

Tabela 4.5

Szerokości międzytorzy

kolei wąskotorowych

Odległości między osiami

sąsiednich torów w Im)

Lp.

Tory

wąskiego

wąskich

2

1

z normalnym

3

4

1

Główne zasadnicze i dodatkowe oraz tory sąsiadujące z nimi

4,00

4,50

2

Naprawcze

5,00

-

3

Tor główny i wyciągowy

4,00

-

4

Rozrządowe i tory w grupie przyjazdowo-odjazdowej

4,00

4,50

5

Przeładunkowe

3,00

3,30

6

Postojowe

4,00

4,50

7

Z peronem międzytorowym dla pociągów

1) zwykłych

5,10

5,50

5,75

2) transporterowych

8

9

Przeznaczone do kursowania pociągów transporterowych

- na stacjach, mijankach, ładowniach i bocznicach

(również przy ustawieniu semaforów o szerokości 100 mm)

- przy ustawieniu na międzytorzu żurawi wodnych i sygnałów stałych o szerokości słupa większej niż 100 mm

- przy ustawieniu na międzytorzu słupów energetycznych lub telefonicznych

Przy rampach ładunkowych służących do wtaczania i staczania wagonów normalnotorowych na i z transporterów

Rozdział 7

Urządzenia stacyjne

§ 80. 1. Perony usytuowane między budynkiem stacyjnym a najbliższym torem powinny mieć na całej

długości budynku stacyjnego szerokość nie mniejszą

niż 4 m, a w pozostałej części - nie mniejszą niż 2 m.

4,50

4,75

4,90

5,00

2. Perony jednokrawędziowe na międzytorzu powinny mieć szerokość nie mniejszą niż 2,40 m .

3. Długość peronów powinna odpowiadać długo­

ści zatrzymujących się przy nich pociągów pasażer­

skich.

4. Odległość krawędzi peronów od osi toru na prostej i w łukach o promieniu powyżej 800 m powinna

-

wynosić 1,30 m. Odległość ta, w łukach o promieniu

800 m i mniejszych, powinna być odpowiednio powiększona o wielkości określone w Polskich Normach

dla kolei o szerokości toru 750 mm.

5. Krawędzie peronów powinny

0,20 m nad powierzchnię główki szyny.

wznosić

Poz. 987

5516 -

się

3. Długość i ilość ramp uzależniona jest od zakresu

wykonywanych na stacji prac przeładunkowych.

§ 82.1. Przy budowie, przebudowie lub modernizacji urządzeń stacyjnych na stacjach dla ruchu transporterów powinno się uwzględnić warunki wynikające

z budowy i obsługi transporterów.

§ 81. 1. Odległość krawędzi rampy przeładunkowej

od osi toru powinna wynosić 1,43 m.

2. Rampa przestawcza do ładowania wagonów

normalnotorowych na transportery powinna być usytuowana w osi torów ładunkowych toru wąskiego

i normalnego. Układ elementów rampy przestawczej

i wymogi techniczne jej powiązania z konstrukcją

transportera określa rys. 4.2.

2. Powierzchnia rampy p rzeładunkowej powinna

nad poziomem główki szyny przyległego

toru o 0,72 m, a nad poziomem kołowej drogi dojazdowej - 01,30 m .

3. Stałe rampy ładunkowe powinny mieć wykonane ścianki czołowe z materiału trwałego. Ścianki czoło­

we ramp prowizorycznych mogą być wykonane

z drewna.

6. Urządzenia ustawiane na peron ie, w szczególności słupy i latarnie, powinny znajdować się w odległo ­

ści co najmniej 3,00 m od osi toru.

wznosić się

W miejscu styku transportera z rampą

.

.

przewidzieć amortyzatory gumowe zabezp ieczające od

niszczen ia rampy betonowej.

I dka dre

ia

9.00

Oś to r u wąskiego i normalnego

.--#-._

II

._ .

I

" ·ł'·

1...,

\ I~

II

II~

II

II

II

;~~~~

Rys. 4.2 Rampa do wprowadzania wagonów normalnotorowych na transporter w Im)

4. Tor ładunkowy wąski powinien być ułożony na

wzmocnionym i odwodnionym podłożu wykonanym

jako płyta betonowa lub żelbetowa o długości co najmniej 9,30 m, związana ze ścianką czołową rampy.

Poza płytą - posypkę toru ładunkowego powinno

się wykonać z tłucznia o grubości warstwy 0,30 m na

całej długości zestawianego pociągu transporterowego.

5. Dla rampy prowizorycznej wąski tor ładunkowy

powinien być ułożony na warstwie tłucznia grubości

0,30 m na całej długości pociągu transporterowego.

6. Tor ładunkowy normalny położony na górnym

poziomie rampy powinien być wykonany w ten sposób, aby różnica poziomów górnych powierzchni głó­

wek szyn obu torów wynosiła 0,4 1 m.

-

5517 -

7. Wwąskim torze ładunkowym oraz w torach przeznaczonych do załadunku i wyładunku towarów z wagonów normalnotorowych stojących na transporterach należy wykonać urządzen i a służące do podkłada ­

nia klinów pod ramy transporterów, o szerokości co

najmniej 0,12 m, umocowane w odległości 0,78 m od

osi toru wąskiego .

8. Połączenie transportera z torem ładunkowym

przy ściance czołowej rampy powinno się wykonać za

pomocą zamknięć hakowych zamontowanych do koń­

ców szyn toru ładunkowego normalnego położonego

na górnym poziomie rampy.

9. Rampy i tory ładunkowe oraz tory, na których odbywa się praca przeładunkowa z wagonów normalnotorowych stojących na transporterach, powinny być

oświetlone światłem górnym, a rampa i tory ładunko­

we na długości zestawianego pociągu transporterowego oprócz oświetlenia górnego powinny być z obu

Poz. 987

stron oświetlone dodatkowo światłem bocznym do

wysokości co najmn iej 1 m ponad główkę szyny.

10. Przy budowie urządzeń stacyjnych powinno się

przewidywać zastosowanie mechanicznych wciągarek

linowych lub lokomotyw do wtaczania i staczania wagonów normalnotorowych na transportery.

Rozdział 8

Obiekty inżynieryjne

§ 83. 1. Mosty powinny być budowane jako kon strukcje trwałe. Mosty drewn iane mogą być budowa ne jedynie jako budowle tymczasowe.

2. Nośność mostów powinna odpowiadać wyma ganiom Polskich Norm. Układ konstrukcyjny (ustrój)

mostów powinien być obliczony zgodnie z przepisami

projektowania mostów. Schematy obciążenia mostów

do obliczeń ich konstrukcji przedstawia rys . 4.3 .

Schemat A. Obciążenia ruchome obiektów mostowych kolei wąskotorowych o szerokości toru 750 mm

PAROWÓZ

PAROWÓZ

WAGON

WAGON

1.2

6,5 6,5

4x5, 0

4x6.25

4x6.25

4x5,0

13,0

13,0

n

Obciążenie

~

7

11,0

11,0

2.5

7

6,5 6,5

Obciążenie ciągłe dla wagonów: p=3 T/m

dla It=2,5m .b.

7

Schemat B. Obciążenia ruchome obiektów mostowych na liniach kolei wąskotorowych o szerokości toru

750 mm, po których kursują transportery przewożące wagony kolei normalnotorowych

10,0

10,0

węglarka qw

B B

B B B

B

11,0

10,0

węglarka qw

B B B

B

11 .0

B

węglarka qw

B

B B B

B B B

11 ,0

Rys. 4.3 Schematy obciążeń obiektów inżynieryjnych

-

5518 -

3. Przy nasypach o wysokości do 6 m skarpy stoków przy przyczółkach ze skrzydłami równoległymi powinny mieć pochylenie wzdłuż ściany skrzydła 1:1,

a przy nasypach wyższych pochylenie dolnej części

skarpy poniżej 6 m od krawędzi torowiska powinno wynosić 1:1 ,25. Skrzydła przyczółków powinny, na poziomie torowiska, wchodzić w nasyp co najmniej na dłu­

go ści 0,30 m.

4. Światła poziome mostów powinny być zaprojektowane w sposób zapewniający swobodny i bezpieczny przepływ wód.

§ 84. 1. Na mostach i wiaduktach, jeżeli wysokość

nasypu przekracza 2,50 m, powinno się wykonać zejścia (schody), po jednym na każdym końcu obiektu.

2. Przy mostach, których światło poziome wynosi

50 m lub więcej. powinno się wykonać w dobrze widocznych miejscach odpowiednie łaty wodowskazowe.

3. Na mostach i przyczółkach mostowych poręcze

powinno się wykonywać

Poz. 987

3. Otwory przepustów prostokątnych powinny

mieć szerokość nie mniejszą niż 0,60 m, a otwory przepustów rurowych powinny mieć średnicę wewnętrzną

nie mniejszą niż 0,60 m. Przepusty rurowe o długości

ponad 12 m należy wykonywać o średnicy wewnętrz­

nej nie mniejszej niż 0,80 m.

4. Jeżeli przepust służy jednocześnie do przepędza­

nia bydła, to szerokość otworu w świetle nie powinna

być mniejsza niż 3 m, a wysokość od powierzchni drogi do dolnej powierzchni sklepienia nie mniejsza niż

2 m.

5. Wzniesienie stopki szyny nad powierzchnię sklepienia w przepustach rurowych nie obetonowanych

i sklepionych powinno wynosić co najmniej 0,65 m,

a w przepustach płaskich i rurowych obetonowanych

- co najmniej 0,30 m.

DZIAŁ V

Budowle kolejowe na liniach szerokotorowych

Rozdział 1

1) gdy wysokość nasypu przekracza 3 m,

2) gdy długość konstrukcji nośnej mostu przekracza

4m,

3) na wszystkich mostach w obrębie stacji, mijanek

i przystanków osobowych.

4. Na mostach o długości ponad 5 m powinno się

wykonywać odbojnice lub inne urządzenia zabezpieczające tabor w przypadku wykolejenia.

Warunki ogólne

§ 86. 1. W sprawach nie unormowanych w niniejszym dziale stosuje się odpowiednio przepisy działu III.

Rozdział 2

Nawierzchnia kolejowa

§ 85. 1. Dla zapewnienia swobodnego i bezpiecznego prze pływu wód, we wszystkich przypadkach, w których nie występuje konieczność budowy mostów, pow inno się wykonywać przepusty.

§ 87. 1. Szerokość toru powinna być mierzona na

odcinku prostym 13 mm poniżej górnej powierzchni

główki szyny. Szerokość nominalna dla linii nowo budowanej powinna wynosić 1 520 mm. Możliwa jest

szerokość 1 524 mm.

2. Nie wolno budować przepustów drewnianych.

Do budowy przepustów prowizorycznych powinno się

stosować rury żelbetowe.

2. Na łukach o promieniach mniejszych od

350 m szerokość toru powinno się odpowiednio zwięk­

szyć do wartości określonych w tabeli 5.1.

Tabela 5.1

Szerokość toru w łukach [mm]

Dla szerokości toru [mm]

Promień łuku [m]

1520

1524

Tor w łukach o R ~ 350 m

1520

1524

Tor w łukach 300 :s; R < 350m

1530

1530

Tor w łukach R < 300m

1535

1540

3. Poszerzenie toru przy przejściu z prostej w łuk

w y konuje się na całej długości krzywej przejściowej.

a w przypadku jej braku - na odcinku prostym przyległym do łuku , przy zachowaniu warunku, że zmiana poszerzenia nie przekracza 1mm/m .

ku tym znajdują się mosty z mostownicami, na których

jazda odbywa się górą, i mosty te są długości mniejszej

niż 25 m, to na nich również zachowuje się taką samą

różnicę wysokości położenia toków szynowych.

§ 88. 1. Na odcinkach prostych toru górne krawę­

3. Nie dopuszcza się stosowania stałej różnicy położenia toków szynowych w tunelach na pozostałych

dzie główek szyn obu toków powinny znajdować się na

jednym poziomie.

mostach o długości 25 m i na podejściach do nich oraz

w rozjazdach.

2. Na odcinkach prostych możliwe jest układanie

jednego toku szynowego wyżej w stosunku do drugiego o 4 mm na całej długości odcinka. Jeżeli na odcin-

wnętrzne

4. Na liniach dwutorowych toki szynowe zeustawia się wyżej niż toki szynowe we-

wnętrzne.

-

5519 -

§ 89.1. W łukach o promieniu 4000 m i mniejszym

zewnętrzny

tok szynowy powinien być podniesiony

w stosunku do toku wewnętrznego o wartość przechył­

ki (h) wyliczonej ze wzoru

2. Krzywej przejściowej można nie wykonywać przy

połączeniu

1) prostej z łukiem o promieniu większym niż 3 000 m,

2) łuku z łukiem o promieniu R, i R2 , których różnica

krzywizn spełnia następującą nierówność

1 1

1

R,R2 ~ 3000

1

gdzie

1

v min - minimalna prędkość pociągów [km/h],

R

v max g

s

at

-

3. Długość krzywej przejściowej określa się nastę ­

promień łuku [m],

pująco

maksymalna prędkość pociągów [km/h],

przyspieszenie ziemskie 9,81 m/s 2 ,

szerokość toru [m],

dopuszczalne przyspieszenie dośrodkowe według tabeli 3.9,

adop - dopuszczalne niezrównoważone przyspieszenie odśrodkowe 0,7 m/s 2

przy czym obliczoną wartość przechyłki zaokrągla się

do 5 mm.

2. Przechyłka na łuku nie może być większa niż

150 mm.

1) przy połączeniu prostej z łukiem na linii jednotoro-

wej lub na linii wielotorowej dla toru zewnętrzne­

go

gdzie

I

- długość krzywej przejściowej w [m],

h - wartość przechyłki w [mm],

Idop - minimalna długość krzywej przejściowej według tabeli 5.2,

2) na linii wielotorowej przy połączeniu prostej z łu­

3. Na liniach dwu- i wielotorowych położonych na

pochyleniach, gdzie prędkość pociągów w różnych kierunkach może być różna, wartość przechyłki oblicza się

dla każdego kierunku oddzielnie. Jeżeli w łuku przechyłka w torze wewnętrznym jest mniejsza niż przechyłka w torze zewnętrznym, to dla ustalenia jej wartości należy brać pod uwagę skrajnię budowli.

4. W torach stacyjnych położonych w łukach, po

których prędkość jazdy nie przekracza 25 km/h, przechyłki nie stosuje się.

§ 90. 1. Łączenie torów w łuku z torem na prostej

oraz łączenie torów w łukach o różnych promieniach

powinno być wykonywane za pomocą krzywych przej-

kiem dla toru wewnętrznego przy równoczesnym

wykonywaniu poszerzenia międzytorza

gdzie

Iwew - długość krzywej przejściowej w [m],

R - wartość promienia łuku w [m],

dm - poszerzenie międzytorza w [m],

Izew - długość krzywej przejściowej w torze zewnętrz ­

nym w [m],

Idop - minimalna długość krzywej przejściowej według tabeli 5.2,

ściowych.

Tabela 5.2

Długości

krzywych przejściowych

[m)

Minimalna długość

krzywej przejściowej [m)

R ~ 1 500

30

1 000 ~ R < 1 500

40

710 ::;; R < 1 000

50

R < 710

60

Wartość promienia łuku

3) przy połączeniu dwóch łuków jednego kierunku,

gdy różnica ich krzywizn jest większa niż 1:3 000

na całej długości krzywej przeJsclowej, a przy braku

krzywej przejściowej - na odcinku prostym przyległym do łuku .

I = ~h ~ 30 m

gdzie: ~h -

różnica przechyłek na łukach w [mm).

§ 91. 1. Dla osiągnięcia na części kolistej łuku wymaganej przechyłki wykonuje się rampę przechyłkową

2. Pochylenie rampy przechyłkowej nie powinno

być większe niż 1:1000, z tym że wtrudnych warunkach

terenowych możliwe jest zwiększenie pochylenia rampy do 3:1 000.

-

5520 . -

§ 92. 1. Przy wykonaniu ramp przechyłkowych dla

dwóch łuków położonych blisko siebie do długości

wstawki prostej pomiędzy łukami powinno się

Poz. 987

przechyłkowe i poszerzenia wykonywane są na łuku

o większym promieniu.

3. Przy łukach różnego kierunku wymagana dłu­

gość wstawki prostej pomiędzy rampami powinna wy-

1) dostosować długość odcinka prostego pomiędzy

wykonanymi rampami przechyłkowymi, który nie

powinien być mniejszy niż 25 m,

nosić 25 m, z tym że w trudnych warunkach terenowych możliwe jest

2) zwiększyć pochylenie ramp do 3:1000, jeżeli dłu­

gość odcinka prostego pomiędzy rampami jest

mniejsza niż 25 m,

2) zwiększenie pochylenia ramp do 3:1 000,

3) wykonać przechyłkę na całej długości wstawki prostej, jeżeli długość odcinka prostego pomiędzy

rampami nadal jest mniejsza niż 25 m, z tym że

3) przesunięcie początku rampy tak, aby na początku

łuku przechyłka była równa połowie wartości przechyłki na łuku .

1) zmniejszenie do 15 m długości wstawki,

§ 93. Przy połączeniu odcinka prostego toru z różnicą

4 mm w położeniu toków szynowych z torem w łuku

rampę przechyłkową wykonuje się z uwzględnieniem

różnicy położenia toków szynowych na odcinku prostym.

a) przechyłka ta powinna być równa przechyłce

w łuku , jeżeli promienie obu łuków sąjednakowe,

b) jeżeli promienie obu łuków są różne, to większą

przechyłkę zmniejsza się stopniowo na całej dłu ­

gości prostej aż do wartości przechyłki mniejszej.

Rozdział 3

2. Jeżeli łuki jednego kierunku, ale o różnych promieniach, łączą się krzywą przejściową, to rampę przechyłkową (od przechyłki większej do mniejszej) oraz

ewentualne poszerzenie toru wykonuje się na długości

tej krzywej. Przy braku krzywej przejściowej rampy

Skrajnia budowli

§ 94. 1. Budowle i urządzenia kolejowe usytuowane na liniach szerokotorowych powinny odpowiadać

wymogom skrajni przedstawionej na rys. 5.1.

Ina szlakul

b torów slJIC\'in'/Ch , R3 kt6M:h je" 1lOSł6i "'aronów

-r------------../

_

-L22~1120~ -+---~~=======----::r-I

r---------------~Y.~I~ ~

_

4--1700

T---~---H50 -,

69001

6750

5900

50400

4300

I

I

I

M---+---3Ioo ----toIJ

I

I

I

I

1920

.kr.ajni~ budowli dla u ..... ętnncj

.trony torow .tocyjnyeb i

.tlAkow)'ch OlU pojcd)'nClych

IOIÓW ,tocyjnych

62.50

I

-*----ł'--J.~L-4-J.-J~-....r:.==~t:==!::L...!..Q!l1..L-..J.L_Lpo.iom ,lówk szyn)'

I

un'l'lzrni.

--------••-----2900

---..."J

I

Ull'lIp: WymiOll)' z

linia powyt.cj której . i.

powinno UlOjdowac! si~ bdnc

linia skr.jni fundome.tów.

kobłi.NloclqJólv i innych

bud",,·łi nic docycqcych hItU

·r: licznik - ZIIwicszcnie sitci ~ lina: iUncj

mi:u1Ownik· llIwicszcnie sieci bez linki nnlnc'

Rys. 5.1 Skrajnia budowli dla torów szerokich 1520 (1524) mm według normy GOST 9238 stwiennyj Standart Sojuza SSR/

83 /Gosudar-

5523 -

1) szerokość wiaty powinna uwzględniać wymagania

skrajni budowli,

2) architektura wiat powinna być dostosowana do

otoczenia i charakteru budynku dworca oraz obiektów usytuowanych na peronie,

3) odprowadzenie wód opadowych z wiaty do przewodów kanalizacyjnych lub rowów odwadniają­

cych powinno odbywać się za pomocą rur spustowych,

4) wiata nie może zasłaniać widoczności sygnałów

i wskaźników kolejowych,

5) wiata stalowa na liniach zelektryfikowanych powinna być zabezpieczona przed korozją elektrolityczną·

Poz. 987

cję w

kie run ku nadjeżdżającego pociągu oraz zapew-

niającymi dobrą widoczność nadjeżdżających pocią ­

gów.

4. Szerokość przejścia przez tory powinna być nie

mniejsza niż 2,40 m.

5. Przejście na całej długości powinno być równe

z poziomem szyn kolejowych oraz wykonane z materiałów niepalnych, zapewniających równą, szorstką

i trwałą powierzchnię; tymczasowe przejścia naziemne

dla pieszych mogą być wykonane z drewnianych pod kładów starych użytecznych, z tym że muszą spełniać

wszystkie wymogi bezpiecznego użytkowania .

6. Na dojściach do przejść nie wolno wykonywać

schodów, a w przypadku różnicy poziomów powinno

się wykonywać pochylnie o nachyleniu nie większym

niż 7% i długości nie większej niż 6 m; co najmniej z jednej strony pochylni na wysokości 0,90 m powinna być

umieszczona poręcz dla ułatwienia ruchu osób niepeł­

nosprawnych .

21. Na stacjach i przystankach osobowych, na których znajdują się perony niskie o wysokości 0,30 m naprzeciwległe, w celu uniemożliwienia przechodzenia

przez tory w miejscach do tego nie przystosowanych,

powinno się na międzytorzu założyć na długości peronów siatki (bariery) ochronne o wysokości co najmniej

0,90 m, jeżeli nie będą kolidowały z wymogami skrajni

budowli.

7. Przejście przez tory powinno mieć zapewnione

w porze nocnej oświetlenie górne o natężen iu nie

mniejszym niż 50 Ix (luksów).

§ 99.1. Perony powinny być połączone z budyn kiem dworca lub przystanków osobowych specjalnymi

wyraźnie oznaczonymi przejściami; w zależności od

natężenia ruchu może być wykonanych od jednego do

trzech przejść równoległych.

§ 101 . 1. Przejścia pod torami wykonywane są,

w szczególności w razie konieczności wykonania bezkolizyjnych dojść do peronów lub przejść przez grupę

torów, dla dużej liczby osób oraz w celu prowadzenia

ruchu bagażowego.

2. Usytuowanie połączeń dworca z peronami powinno zapewniać jak najkrótszą drogę przejścia. Powinno się dążyć do rozdzielenia potoków pasażerów

przyjeżdżających od wyjeżdżających, a przejścia dla pasażerów wychodzących z peronów powinny umożli­

wiać wyjście z pominięciem budynku dworca .

2. Lokalizacja przejść pod torami powinna wynikać

z analizy ciągów komunikacyjnych na obszarze kolejowym .

Rozdział 2

Przejścia przez tory kolejowe

§ 100. 1. Na liniach o niewielkim natężeniu ruchu

pociągów

możliwe

jest wykonywanie naziemnych

przejść przez tory kolejowe dla pieszych i ruchu baga żowego, zwanych dalej "przejściami". Przejścia powin ny być zlokalizowane w miejscach zapewniających dobrą widoczność linii kolejowej w obu kierunkach. Liczba przejść powinna wynikać z natężenia ruchu pieszego lub bagażowego.

2. Przejścia przez więcej niż trzy tory kolejowe,

przejścia przez tor, gdzie prędkość przejeżdżających

pociągów przekracza 15 km/h, oraz przy braku widoczności nadjeżdżających pociągów, powinny być zabez-

pieczone zaporami zamykanymi na czas przejazdu pociągu oraz wyposażone w sygnalizację świetlną

i dźwiękową.

3. Nie strzeżone przejścia przez tory do peronów

powinny być zabezpieczone labiryntami, wykonanymi

na dojściach do przejść, o wysokości nie mniejszej niż

1,25 m i szerokości 1,60 m, wymuszającymi obserwa-

3. Szerokość przejśc ia powinna wynikać z natęże­

nia ruchu pieszego w okresie szczytowym i nie może

być mniejsza od 3 m, a jego wysokość liczona od najwyższego poziomu posadzki na paśmie ruchu nie

mniejsza niż 2,40 m.

4. Konstrukcja

przejścia

powinna

odznaczać się

trwałością , spełniać warunki określone w odrębnych

przepisach oraz wymagania wytrzymałościowe określone w Polskich Normach , przy czym

1) wody gruntowe wystę pujące w sąsiedztwie przejść

powinno się odprowadzić od przejścia lub obniżyć

ich poziom ; w przypadku występowania wód gruntowych nie dających się odprowadzić konstrukcję

przejścia powinno się zabezpieczyć szczelną wan ną izolacyjną, sięgającą co najmn iej 0,50 m ponad

najwyższy przewidywany poziom wód gruntowych,

2) wzdłuż ścian powinno się ułożyć drenaż na głębo ­

kości umożliwiającej odwodnienie ścian ,

3) posadzka powinna mieć odpowiednie pochylenia

w stronę cieków umożliwiających grawitacyjny

spływ wód do studzienek,

4) wejścia powinny być zabezpieczone przed przedostawaniem się opadów atmosferycznych,

-

5) nawierzchnia posadzki powinna

posiadać

5524 -

dużą

Poz. 987

9. Konstrukcja lub wyposażenie kładki powinno

uniemożliwiać spływ wód opadowych z kładki na sieć

szorstkość,

6) oświetlenie powinno odpowiadać wymaganiom

określonym w przepisach szczególnych oraz Polskich Normach.

§ 102. 1. W przypadku braku możliwości wykonania

bezkolizyjnego przejścia pod torami powinno się budodla pieszych nad torami kolejowymi

trakcyjną. Spodnia część pomostu kładki powinna posiadać urządzenia uniemożliwiające spływ wód opado-

wych z kładki na sieć trakcyjną .

10. Nawierzchnia pomostu kładki powinna być odporna na ścieranie i wykonana z materiałów o dużej

szorstkości również w warunkach zawilgocenia.

wać przejścia

(kładk i ) .

2. Szerokość kładki, wynikająca z natężenia ruchu

pieszego w okresie szczytowym, nie powinna być

mniejsza niż 3,0 m.

3. Odległość konstrukcji spodu kładki od główki

szyny powinna wynikać z obowiązującej dla danej linii

kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem warun ków elektryfikacji linii oraz przewozów rzeczy z przekroczoną skrajnią wagonów.

4. Konstrukcja kładki powinna spełniać wymagania

przepisach szczególnych oraz w Polskich

Normach.

określone w

5. Kładki dla pieszych powinny być budowane wy-

11. Oświetlenie kładek powinno odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych

oraz w Polskich Normach .

§ 103. 1. Schody stosowane jako dojścia do przejść

i kładek dla pieszych powinny odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach szczególnych oraz Pol skich Normach.

2. Szerokość schodów będących przedłużeniem osi

tunelu lub kładki nie powinna być mniejsza od szerokości tunelu lub kładki.

3. Nowo budowane lub modernizowane schody

powinny być wyposażone w pochylnie dla wózków

dziecięcych, wózków dla osób niepełnosprawnych, rowerów lub urządzenia dźwigowe.

łącznie z materiałów niepalnych.

6. Przy obliczeniach

wytrzymałościowych

kładki

należy uwzględniać obciążenie tłumem ludzi o warto-

ści co najmniej 0,5 Mg/m 2, obciążenie śniegiem i wia-

trem oraz na liniach zelektryfikowanych lub przewi dzianych do elektryfikacji - obciążenie podwieszeniem sieci trakcyjnej, z uwzględnieniem przypadków

jednoczesnego zerwania

1) dwóch lin nośnych - przy podwieszeniu sieci trakcyjnej dla nie więcej niż siedmiu torów,

2) 1/3 ogólnej liczby lin nośnych - przy podwieszeniu

sieci trakcyjnej dla ponad siedmiu torów.

Obciążenie

dodatkowe dla przypadku jednostronnego zerwania liny nośnej powinno się przyjmowa ć jako siłę skupioną o wartości 16 kN .

7. Podpory między torowe kładek oraz ich fundamenty nie mogą wchodzić w skrajnię budowli na głę ­

bokość 1,50 m poniżej główki szyny w odległości

2,20 m od osi toru .

8. Kładki nad liniami zelektryfikowanymi powinny

być wyposażone w urządzenia zabezpieczające przed

porażeniem prądem. W tym celu powinno się

1) po obu stronach kładki wykonać szczelne osłony

pionowe o wysokości co najmniej 1 m od poziomu

posadzki kładki i wychodzące co najmniej 1m od

najbardziej wysuniętego elementu sieci trakcyjnej

znajdującego się pod napięciem,

2) wszystkie elementy kładki wykonane z materiałów

przewodzących prąd elektryczny, znajdujące się

w odległości mniejszej niż 5 m od osi toru elektryfikowanego, powinny być uszynione.

4. Przejścia podziemne i przejścia nad torami powinno się wyposażyć w urządzenia dźwigowe w celu

umożliwienia korzystania z nich przez osoby niepełno­

sprawne oraz osoby na wózkach.

Rozdział 3

Obiekty dla obsługi przewozów towarowych

§ 104. 1. Rodzaj obiektów i urządzeń do przeładun­

ku towarów powinien zależeć od rodzaju ładunków

i sposobu ich przewożenia.

2. Stacje, na których dokonuje się odprawy towarów, powinny być wyposażone co najmniej w plac ła­

dunkowy, rampę ładunkową oraz magazyn, a ponadto,

w zależności od zakresu i wielkości prac przewozowych, mogą być wyposażane w urządzenia przeładun­

kowe stacjonarne i ruchome oraz inne urządzenia

i obiekty niezbędne dla wykonywania specjalistycznych czynności przeładunkowych.

3. Stacje, o których mowa w ust. 2, powinny posiatory ładunkowe z torami

głównymi, przystosowane do wykonywania czynności

manewrowych związanych z obsługą punktów ładun­

kowych, akumulacją wagonów, odstawianiem wagonów oraz wyłączaniem i włączaniem grup wagonów

z i do pociągów towarowych, jak również tory do odstawiania wagonów z materiałami niebezpiecznymi .

dać układy torowe łączące

§ 105. 1. Place ładunkowe powinny być przeznaczone do przeładunku towarów w relacji wagon - pojazd

samochodowy oraz do składowania towarów masowych przewożonych jako ładunki całowagonowe,

w tym kontenerów, nie wymagających zabezpieczenia

przed opadami atmosferycznymi.

-

5525 -

2. Długość placu ładunkowego powinna odpowia dać co najmniej długości użytkowej toru przy placu.

3. Szerokość placu ładunkowego powinna być za leżna od wyposażenia w sprzęt przeładunkowy, rodzaj

i ilości ładunków składowanych na placu oraz od moż ­

liwości manewrowych pojazdów samochodowych.

Minimalna szerokość placu ładunkowego powinna wynosić 4 m .

4. Długość toru przy placu ładunkowym tworzy

front ładunkowy i powinna być dostosowana do cha rakteru i ilości przeładunków oraz procesu obsługi

punktów ładunkowych .

5. Place ładunkowe powinny być ograniczone od

strony toru krawężnikami w odległości 1,60 m od osi

toru i wysokości do 0,30 m nad główkę szyny.

6. Nawierzchnia placów ładunkowych powinna by ć

utwardzona, o wytrzymałości dostosowanej do nacisków osi pojazdów samochodowych oraz składowa ­

nych towarów.

7. Powierzchnia placu powinna posiadać pochylenie 1-3%, przeznaczone do odprowadzenia wód opa dowych. Wody opadowe należy odprowadzać do systemu kanalizacyjnego, a przy jego braku - do rowów

odwadniających . Niedozwolone jest stosowanie po chylenia placu ładunkowego w kierunku toru.

8. Place ładunkowe powinny być wyposażone w

1) urządzenia oświetleniowe zapewniające oświetle ­

nie obiektu zgodne z Polskimi Normami,

2) instalacje

elektroenergetyczne

do

podłączenia

urządzeń przeładunkowych .

§ 106. 1. Rampy ładunkowe , zwane dalej "rampa-

mi", powinny być przeznaczone do przeładunku cięż­

kich przedmiotów, pojazdów, maszyn i urządzeń oraz

żywego inwentarza .

2. Rampy boczne powinny mieć wysokość odpowiadającą wysokości podłogi wagonu, rampy czołowe

zaś - wysokość umożliwiającą ładowanie nad zderzakami wagonów.

3. Na stacjach, na których przewidywane są przeła ­

dunki naczep samochodowych w transporcie kombi nowanym, wysokość rampy musi być dostosowana do

wysokości podłogi wagonów przystosowanych do

przewozów kombinowanych .

4. W zależności od przeznaczenia rozróżnia się rodzaje ramp

1) jednostronne - z krawędzią przy torze i pochylnią

wjazdową o pochyleniu 1:5 i minimalnej szerokości

drogi ładunkowej na powierzchni rampy 4 m; ram pa jednostronna powinna mieć pochylenie 5% od

krawędzi w stronę pochylni ,

2) dwustronne - z krawędziami po obu stronach

i drodze ładunkowej o minimalnej szerokości 4 m,

Poz. 987

3) przymagazynowe - gdzie przeładunku dokonuje

się w relacji wagon - magazyn.

5. Długość rampy powinna być dostosowana do

liczby jednocześnie załadowywanych i wyładowywa­

nych wagonów, wynikającej z procesu obsługi punktów ładunkowych stacji, i powinna wynosić nie mniej

niż 16 m. W uzasadnionych przypadkach rampa może

być usytuowana na całej długości użytkowej toru ła­

dunkowego .

6. Nawierzchnia ramp powinna być utwardzona do

odpowiedniej wytrzymałości oraz wykonana z pochyleniem umożliwiającym odprowadzenie wód opadowych do rowu lub do systemu kanalizacyjnego.

7. Konstrukcja ścianek oporowych ramp powinna

być zgodna z Polskimi Normami. Ścianki oporowe

ramp czołowych powinny być zabezpieczone belką

energochłonną na wysokości zderzaków.

8. Na rampach powinny być instalowane punkty

oświetleniowe.

§ 107. 1. Magazyny ładunkowe powinny być przeznaczone do przechowywania ładunków drobnicowych wymagających zabezpieczenia przed opadami

atmosferycznymi oraz kradzieżą.

2. Długość magazynów ładunkowych oraz wiat nad

rampami przymagazynowymi powinna być dostosowana do liczby wagonów podstawianych jednorazowo

pod magazyn .

3. Szerokość magazynu ustala się w zależności od

rodzaju przesyłek i technologii prac przeładunkowych;

powinna ona wynosić nie mniej niż 9 m .

4. Liczba wrót magazynu powinna być dostosowana do liczby wagonów obsługiwanych równocześnie;

szerokość wrót powinna umożliwić swobodne przeła­

dowywanie ładunków.

5. Usytuowanie podłogi w magazynach powinno

być na tym samym poziomie co ramp przymagazyno-

wych od strony toru i drogi, a wytrzymałość podłogi

powinna odpowiadać obciążeniu wózkami bagażowy­

mi i składowanymi ładunkami .

§ 108. 1. Dla obsługi punktów ładunkowych, usytupwanych w miejsc'ach, o których mowa w § 104-106,

powinno się w układzie torowym stacji wydzielić grupę torów odstawczych, na których będą gromadzone

wagony podstawione na punkty ładunkowe oraz wagony z punktów ładunkowych oczekujące na włączenie

do składu pociągu .

2. Długość i liczba torów odstawczych zależy od

liczby punktów ładunkowych oraz liczby wagonów

podstawianych na punkty ładunkowe.

3. Dla umożliwienia odstawiania wagonów z pociągu na tory odstawcze oraz z torów odstawczych na

punkty ładunkowe i odwrotnie w układzie torowym

stacji należy wykonać tor wyciągowy oraz, w miarę

-

5526 -

potrzeby, tory komunikacyjne. Długość toru wyciągo ­

wego powinna być większa od łącznej długości jednorazowo przestawianej grupy wagonów, powiększonej

o długość lokomotywy manewrowej i drogę hamowania tego składu z prędkości 20 km/h do zatrzymania

Poz. 987

ga trakcyjna pociągów, powinny znajdować się lokomotywownie lub grupy postojowych torów trakcyjnych.

2. Lokalizacja lokomotywowni w rejonie stacji lub

powinna zapewniać możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie z grupami torów przyjazdowych, odjazdowych i postojowych stacji osobowej oraz grupami torów przyjazdowych i odjazdowych stacji towarowej. Lokomotywownia powinna być usytuowana na

płaskim terenie.

węzła

się ·

4. Przy torach odstawczych powinno się przewidzieć wykonanie na międzytorzach ścieżek, słupów, sy-

gnalizatoróworaz, w miarę potrzeby, dróg technologicznych.

5. Punkty ładunkowe, na których dokonuje się przeznacznej ilości ładunków całowagonowych,

powinny być wyposażane w

ładunku

1) wagi wagonowe - usytuowane na oddzielnym torze wyłączonym z przebiegów manewrowych, połączonym z układem torowym punktu ładunkowe­

go. Tor, na którym zbudowana jest waga, powinien

być ułożony w poziomie i na prostej, na długości

co najmniej 50 m po obu stronach wagi. Mechanizm wagi powinien być oddzielony od nawierzchni kolejowej dla umożliwienia ruchu lokomotyw

i wagonów w okresie, gdy waga jest nieczynna;

nośność wagi powinna odpowiadać największej

masie brutto wagonów, zaś długość pomostu rozstawowi skrajnych osi najdłuższego wagonu

kolejowego,

2) skrajnik - którego brama powinna być ustawiona

na torze ładunkowym lub wagowym, a tor na dłu­

gości 15 m z każdej strony od skrajnika powinien

być ułożony na prostej.

§ 109. 1. Bocznice kolejowe powinny być połączo ­

ne z torami stacyjnymi, w wyjątkowych przypadkach

zaś dopuszcza się połączenie bocznicy ~ torem szlakowym, pod warunkiem osłonięcia punktu odgałęzienia

torem ochronnym .

3. Lokomotywownię stanowią: budynek główny

z torami kolejowymi oraz halą przeglądowo - napraw­

czą, warsztatami, magazynami, pomieszczeniami admistracyjnymi oraz socjalnymi, magazynami materiałów łatwo palnych, stanowiska kontrolne oraz składo­

wiska zewnętrzne.

4. Wjazd i wyjazd z terenu lokomotywowni powinien odbywać się jednym torem komunikacyjnym.

5. Układ torów i rozmieszczenie urządzeń lokomotywowni powinny zapewniać bezkolizyjne przemieszczanie się lokomotyw przy wykonywaniu ustalonych

czynności technologicznych oraz możliwość omijania urządzeń w trakcie przemieszczania się lokomotyw.

6. Długości poszczególnych torów powinny być dostosowane do procesu technologicznego lokomotywowni.

7. Podstawą do wyznaczania długości torów i wylokomotywowni jest liczba lokomotyw

i zespołów trakcyjnych ustalona na podstawie liczby

i relacji pociągów, które dana lokomotywownia powinna obsługiwać, z uwzględnieniem liczby lokomotyw rezerwowych mogących znajdować się w naprawie.

posażenia

2. Na stacjach obsługujących bocznice powinno się

wyodrębnić grupę torów zdawczo-odbiorczych, na których odbywa się przekazywanie wagonów na bocznicę

oraz odbiór wagonów z bocznicy i przygotowanie ich

do włączenia do składu pociągu . Jeżeli na bocznicę

mają wjeżdżać pociągi ~ wówczas tory zdawczo-odbiorcze wykonuje się jako tory główne.

8. Międzytorza w lokomotywowni powinny umożli­

lokalizację dróg technologicznych o szerokości

3,60 m lub utwardzonych ścieżek o szerokości

1,00 m oraz wymaganych urządzeń, z zachowaniem

warunków skrajni budowli.

wić

9. Nawierzchnia torów lokomotywowni powinna

3. Tor na bocznicy powinien odpowiadać warunkom

technicznym i konstrukcyjnym co najmniej dla najniż­

szej klasy torów określonej przez dany zarząd kolei.

odpowiadać standardom bocznych torów stacyjnych.

§ 111 . 1. Stacje obsługujące dużą liczbę wagonów

mogą być wyposażone w wagonownie, w których do-

4. Początek bocznicy powinien być oznakowany

w sposób określony przez zarząd kolei .

5. Tory kolei zakładowej powinny odpowiadać warunkom technicznym i konstrukcyjnym torów boczni cowych.

konywane są bieżące naprawy wagonów.

2. Lokalizacja wagonowni na terenie stacji powinna zapewnić możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie

z torami kierunkowymi stacji towarowej lub torami postojowymi stacji osobowej; teren lokalizacji wagonowni powinien być płaski.

Rozdział 4

Obiekty zaplecza technicznego taboru kolejowego

§ 110. 1. Na stacjach, na których następuje zmia na lokomotyw 'oraz kończy lub rozpoczyna się obsłu -

3. Układ torowy wagonowni może obejmować tory: dla wagonów oczekujących na naprawę - naprawcze i przeglądowe, dla wagonów po naprawie - objazdowe i komunikacyjne, wyciągowe, wagowe, dla magazynowania zestawów kołowych oraz magazynowe.

-

5527 -

4. Długość torów, o których mowa w ust. 3, powinna być dostosowana do procesu technologicznego wagonowni .

Poz. 987

2) być odizolowane od gruntu,

3) posiadać odpowiednią trwałość i odporność na od kształcenia i uszkodzenia,

5. Podstawą do wyznaczania długości torów i wy-

posażenia jest I,'czba wagonów mogących być jednocześnie w naprawie .

6. Międzytorza w wagonowniach powinny umodróg technologicznych o szerokości 3,60 m lub utwardzonych ścieżek o szerokości

1,00 m oraz wymaganych urządzeń, z zachowaniem

warunków skrajni budowli.

żliwić lokalizację

7. Nawierzchnia torów wagonowni powinna odpowiadać standardom bocznych torów stacyjnych.

Rozdział 5

Budowle i urządzenia sterowania ruchem kolejowym

§ 112. 1. Urządzenia techniczne związane ze stero-

waniem ruchem kolejowym, zwane dalej "urządzenia ­

mi srk", w zależności od pełnionych przez nie funkcji,

mogą być

1) wbudowane bezpośrednio w elementy konstruk-

cyjne toru kolejowego,

2) usytuowane na torowisku lub wbudowane w pod-

torze,

3) umieszczone w specjalnie przeznaczonych do tego

celu budynkach (nastawniach), kontenerach lub innych obiektach spełniających wymagania odpowiednie do rodzaju zastosowanych urządzeń.

2. Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1, powinny być instalowane poza skrajnią budowli.

3. Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 1,

nie mogą osłabić wytrzymałości konstrukcyjnej elementu drogi szynowej, wpływać na zmniejszenie trwałości eksploatacyjnej drogi oraz powodować zmian

w warunkach współpracy koła z szyną.

4. Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 2,

powinny być usytuowane w ten sposób, aby nie utrudniać czynności związanych z utrzymaniem i naprawami

linii kolejowej oraz nie naruszać systemu odwodnienia

linii kolejowej .

§ 113.1. O lokalizacji i liczbie nastawni powinny decydować względy

ruchowe i rodzaj zastosowanych

urządzeń srk.

2. Przy lokalizacji nastawni należy uwzględniać

możliwość rozbudowy układu torowego.

§ 114. 1. Elementy konstrukcyjne linii kolejowej

bezpośrednio

współpracujące z urządzeniami srk

i wpływające na niezawodność działania tego systemu

powinny

1) posiadać wymagane parametry elektryczne,

4) być wykonane z materiału o odpowiednich cechach

fizycznych i chemic2nych ze względu na pracę nawierzchni, jak i systemu sterowania.

2. Przy zabudowie urządzeń srk, stanowiących elementy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej, nie powinno się dopuścić do trwałego naruszenia konstrukcji

toru kolejowego.

3. Prace wykonywane w torze kolejowym nie powinny naruszyć istniejących urządzeń srk ani przerwać

połączeń kablowych; w razie konieczności demontażu

urządzeń srk na czas wykonywanych robót torowych,

powinny one być odtworzone przed dopuszczeniem

ruchu pociągów.

§ 115. 1. Nawierzchnia w torach i w rozjazdach powinna zapewnić właściwą współpracę z urządzeniami

srk.

2. Przy budowie torów, na których będą instalowane obwody torowe, należy stosować

1) podsypkę tłuczniową ze skał twardych o grubości

warstwy określonej standardem danego toru, lecz

nie mniejszej niż 0,20 m, pod podkładem w osi

szyny w najwyższym punkcie podtorza kolejowego,

2) podkłady lub podrozjazdnice drewniane impregnowane, bez przewierconych na wylot otworów,

3) podkłady i podrozjazdnice betonowe posiadające

dyble z tworzyw sztucznych lub inne rozwiązania

konstrukcyjne zapewniające właściwą izolację szyn

od podkładów,

4) do torów izolowanych - podkłady i podrozjazdnice w stanie suchym o rezystancji nie mniejszej niż

50 kQ (kiloomów), mierzonej między podkładkami;

w warunkach eksploatacji dopuszcza się wartość

rezystancji podtorza nie mniejszą niż 2 Qkm (omokilometry),

3. W torach i odcinkach izolowanych nie należy stosować podkładów i podrozjazdnic stalowych oraz opó-

rek przeciwpełznych.

4. Tory i odcinki izolowane torów powinny posiadać odwodnienie.

§ 116. 1. Dla umożliwienia przekazywania obsłudze

pojazdów trakcyjnych poleceń związanych z ruchem

pociągów i ruchem manewrowym instaluje się przy torach urządzenia sygnalizacyjne.

2. Rodzaje, konstrukcje i zasady instalowania urzą­

dzeń sygnalizacyjnych, jak również wymagania dotyczące ich wzajemnego powiązania w urządzeniach ste-

rowania ruchem kolejowym ustala zarząd kolei.

-

5528 -

§ 117. 1. Rozjazdy powinny posiadać zabezpieczenia przed zmianą przełożenia zwrotnic w czasie przejazdu pojazdu kolejowego.

2. Zwrotnice, po których odbywają się przejazdy

pojazdów kolejowych, powinny być włączone w system urządzeń nastawczych.

Rozdział 6

Budowle i urządzenia telekomunikacyjne

Poz. 987

2) bezpieczeństwa eksploatacji linii kolejowej,

3) bezpieczeństwa pracowników i użytkowników kolei ,

4) zabezpieczenia przed ingerencją osób trzecich,

5) niepowodowania zakłóceń w funkcjonowaniu urzą­

dzeń stosowanych przez kolej.

4. Sieci i urządzenia podziemne powinny posiadać

ochronę przed wpływem prądów błądzących.

§ 118. 1. Urządzenia sieci telekomunikacyjnej, ra diowej lub urządzenia innej łączności dopuszczonej do

stosowania powinny zapewniać łączność pomiędzy jej

użytkownikami, zgodnie z odrębnymi przepisami.

5. Skrzyżowanie sieci i instalacji z drogą szynową,

lokalizacja tych skrzyżowań oraz szczegółowe warunki

techniczne powinny być każdorazowo uzgadniane z zarządem kolei.

2. Decyzje o rodzaju zastosowanej łączności podej muje zarząd kolei.

§ 120. 1. Elektryczne urządzenia oświetleniowe usytuowane na obszarach i w budynkach kolejowych powinny zapewnić

3. Centrale i łącza powinny być wykonane z elementów i układów charakteryzujących się dużą niezawodnością przy zastosowaniu nowoczesnych technologii.

4. Kolejowa sieć łączności radiowej stanowi integralną część kolejowej sieci telekomunikacyjnej.

5. Urządzeniami radiołączności są anteny radiowo-odbiorcze, urządzenia radiowe stacjonarne i rucho me, które powinny spełniać parametry określone w odrębnych przepisach. Wartości tych parametrów powin ny być skoordynowane pomiędzy poszczególnymi zarządami kolei.

Rozdział 7

Urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej i sieci

techniczne

§ 119. 1. Kolejowe obiekty budowlane, w zależno ­

od ich przeznaczenia, powinny być wyposażone

w szczególności w

SCI

1) instalacje i urządzenia elektroenergetyki nietrakcyjnej,

2) instalacje grzewcze,

1) poziom natężenia oświetlenia określony w Polskich

Normach,

2) zachowanie równomierności

nia ,

natężenia oświetle­

3) właściwą barwę światła dobraną do przeznaczenia

obiektu, jego kolorystyki i wystroju,

4) bezpieczeństwo pracy kolei .

2. Zasilanie do zewnętrznych punktów oświetlenio­

wych usytuowanych w pobliżu torów powinno być doprowadzone podziemnymi liniami kablowymi.

§ 121 . Elektroenergetyczne linie kablowe biegnące

wzdłuż torów powinny być układane w zakrytych kanałach kablowych albo bezpośrednio w ziemi. Miejsce

ułożenia kabli powinno być trwale oznakowane.

§ 122. 1. Układanie sieci gazowych na obszarze kolejowym powinno być ograniczone do minimum.

2. Sieć gazowa przebiegająca przez obszar kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu

gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych

podłączonych do sieci.

3) instalacje gazowe,

4) instalacje wodociągowe i kanalizacyjne,

5) instalacje sprężonego powietrza, klimatyzacje,

6) instalacje gaśnicze.

2. Warunki techniczne sieci oraz instalacji i urzą­

dzeń, o których mowa w ust.1, określają przepisy szczególne oraz Polskie Normy.

3. Sieci i instalacje usytuowane na obszarze kolejo wym powinny spełniać dodatkowe wymagania, szczególnie w zakresie

1) przestrzegania wymogów skrajni budowli,

§ 123. 1. Sieć wodociągowa i kanalizacyjna powinna być usytuowana na obszarze kolejowym możliwie

jak najdalej od urządzeń torowych związanych z prowadzeniem ruchu pociągu, a szczególnie skablowanych linii elektoenergetycznych oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym .

2. Usytuowanie na obszarze kolejowym sieci, o której mowa w ust. 1, powinno zapewnić dostęp do urzą­

dzeń sieci bez powodowania zakłóceń procesów przewozowych, czynności technologicznych oraz zakłóceń

w dostępie i użytkowaniu obiektów kolejowych. Przy

projektowaniu sieci równoległej do toru odległość od

granicy przyległego pasa gruntu powinna wynosić co

najmniej 5 m.

-

Poz. 987

3. Sieć wodociągowa przebiegająca przez obszar

kolejowy powinna posiadać na granicy z tym obszarem zawór odcinający, umożliwiający zamknięcie dopływu wody w przypadku awarii sieci lub urządzeń

wodnych podłączonych do sieci.

§ 125. Skrzyżowanie rurociągów: wodociągowych,

kanalizacyjnych, ciepłowniczych oraz gazociągów,

zwanych dalej "rurociągami", z linią kolejową powinno być zgodne z Polskimi Normami oraz odpowiadać

następującym warunkom

§ 124. Skrzyżowania lub zbliżenia linii elektroener-

1) skrzyżowanie rurociągu z linią kolejową powinno

getycznych z linią kolejową powinny być zgodne z Pol skimi Normami oraz odpowiadać następującym warunkom

być wykonane po najkrótszej trasie; kąt skrzyżowa­

nia powinien wynosić od 60° do 90°, z zaleceniem

stosowania kąta zbliżonego do 90°,

1) linie elektroenergetyczne nie powinny naruszać

skrajni budowli linii kolejowych, zasłaniać sygna łów i wskaźników kolejowych, powodować zakłó­

ceń w obwodach sygnalizacji i sterowania ruchem

kolejowym,

2) rurociągi przeprowadzane pod torami kolejowymi

powinny być układane w rurach ochronnych lub

przepustach z zachowaniem wymogów skrajni budowli, aby możliwy był ich remont lub konserwacja w sposób nie powodujący zakłóceń w prowadzeniu ruchu pojazdów kolejowych,

2) lokalizacja linii elektroenergetycznych nie powinna

utrudniać prowadzenia ruchu kolejowego , utrzymania i obsługi dróg szynowych oraz innych urzą­

dzeń kolejowych,

3) skrzyżowanie linii elektroenergetycznej z linią kolejową powinno być wykonane po n aj krótszej trasie;

kąt skrzyżowania linii elektroenergetycznej z linią

kolejową powinien wynosić od 60° do 90°, z zalece-

niem stosowania kąta 90°,

4) podziemne elektroenergetyczne linie kablowe powinny być ułoźone w przepustach kablowych na

głębokości co najmniej 1,50 m od górnej powierzchni tocznej główki szyny oraz 0,50 m od dna

rowu odwadniającego,

5) linie elektroenergetyczne niskiego napięcia oraz linie teletechniczne przy skrzyżowaniu z linią kolejową powinno się skablować i przeprowadzić pod tą

linią; na nie zelektryfikowanych liniach kolejowych

możliwe jest wykonanie napowietrznego skrzyżo­

wania tej linii z linią elektroenergetyczną niskiego

napięcia, przy czym minimalna odległość od głów­

ki szyny powinna wynosić nie mniej niż 6,0 m,

6) przy skrzyżowaniu linii elektroenergetycznej z linią

kolejową zelektryfikowaną odległość pionowa (h)

przewodów linii elektroenergetycznej od przewodów sieci trakcyjnej (jezdnych, nośnych, zasilają­

cych) powinna wynosić co najmniej

a) przy skrzyżowaniu z linią o

110 kV

napięciu

lkV do

U

h =2 +--[m]

150

b) przy skrzyżowaniu z linią o napięciu wyższym niż

110 kV

U

h=2,5+- [m]

150

gdzie

U-

napięcie

w [kV).

znamionowe linii elektroenergetycznej

3) rury ochronne lub przepusty, o których mowa

w pkt 2, powinny być układane na głębokości co

najmniej 1,50 m od główki szyny oraz 0,50 m od

dna rowu bocznego odwadniającego tory kolejowe; rury ochronne powinny być zabezpieczone od

wpływów korozji elektrolitycznej,

4) na wejściu i wyjściu rurociągu pod tory kolejowe

powinno

się

wykonać

komory

rewizyjne,

z uwzględnieniem możliwości rozbudowy lub modernizacji urządzeń kolejowych,

5) w przypadku zbliżeń lub skrzyżowań z podziemnymi liniami kablowymi lub podziemnymi elementami konstrukcji wsporczych powinno się zachować

odpowiednie odległości w poziomie i w pionie

w zależności od rodzaju sieci, zgodnie z Polską Norm ą,

6) w wyjątkowych przypadkach możliwe jest wykonanie wolno stojącego nadziemnego skrzyżowania

rurociągu ciepłowniczego lub wodociągowego z linią kolejową,

7) po uzyskaniu zgody właściciela wiaduktu oraz zarządu kolei możliwe jest skrzyżowanie rurociągów

z linią kolejową poprzez wbudowanie rurociągów

w wiadukty drogowe nad liniami kolejowymi.

DZIAŁ VII

Budowle szybkich kolei miejskich

§ 126. 1. Szybkie koleje miejskie, zwane dalej

"SKM", charakteryzujące się jednakową długością

składu wagonów, dużą częstotliwością kursowania

i nierównomiernym natężeniem ruchu w różnych porach doby, przystosowane są wyłącznie do prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich, służą do świadcze­

nia usług w zakresie przewozu osób w dużych aglomeracjach miejskich.

2. SKM posiada układ liniowy, bez skrzyżowań z innymi liniami w jednym poziomie, z dwoma stacjami

zwrotnymi posiadającymi rozbudowany układ torowy.

3. SKM powinna posiadać, w miarę możliwości,

równomiernie rozmieszczone przystanki osobowe

-

5530 -

z peronami jednokrawędziowymi na zewnątrz torów

lub peronami wyspowymi; rodzaj peronu powinien

być uzależniony od warunków terenowych.

4. Ze wz ględu na usytuowanie SKM rozróżnia się

koleje naziemne i nadziemne (na wiaduktach) lub typu

mieszanego.

Poz. 987

wnątrz i na zewnątrz, dokonywania przeglądów tech-

nicznych, konserwacji oraz napraw. Tory stacji postojowej powinny być połączone ze stacją zwrotną torem

komunikacyjnym nie posiadającym skrzyżowań z innymi liniami kolejowymi. W celu szybkiego rozwinięcia

ruchu po przerwie nocnej wskazane jest wykonanie na

stacjach zwrotnych poszczególnych linii SKM dodatkowych torów postojowych .

5. Na liniach SKM minimalny promień poziomych

łuków powinno się określać w zależności od prędkości

ruchu pociągów wynikającej z parametrów techniczno-eksploatacyjnych linii, pochylenia miarodajne zaś po-

winno się określać dla każdej linii w zależności od mocy eksploatowanych pojazdów trakcyjnych oraz masy

pociągów i ich prędkości wynikającej z parametrów

techniczno-eksploatacyjnych.

6. Przy wyznaczaniu parametrów układu torowego

stosuje się odpowiednio przepisy działu III rozporzą­

dzenia .

7. Linie SKM powinny być dwutorowe, z zastrzeże ­

niem ust. 10.

§ 129. Linie SKM powinny być wyposażone w urzą­

dzenia samoczynnego systemu sterowania ruchem

pociągów, a linie usytuowane w tunelach - w system

automatycznego ograniczenia prędkości.

§ 130. 1. Standard konstrukcyjny linii SKM powi c

nien charakteryzować się wysoką trwałością i niezawodnością, własnościami tłumiącymi drgania i hałas

oraz dużą odpornością na odkształcenia.

2. W nawierzchni drogi szynowej SKM powinno się

stosować przekładki tłumiące w systemie przytwierdzenia szyn do podkładu (płyty) i posadowienia podkładu (płyty) w celu zapobieżenia rozwoju falistego zużycia powierzchni tocznych szyn.

8. W celu zapewnienia możliwości wykonywania

napraw oraz umożliwienia dojazdu pociągu ratunko wego w przypadku awarii linie SKM powinny posiadać układy rozjazdowe umożliwiające przejazd po ciągów z jednego toru na drugi, rozmieszczone w ta kich odległościach , aby możliwy był przejazd pocią­

gu ratunkowego przy wstrzymanym ruchu kolejo wym.

9. Rozjazdy, o których mowa w ust. 8, powinny

znajdować się b e zpośrednio przed lub za peronami,

z wyjątkiem lin i i SKM, na których częstotliwość ru chu pociągów w godzinie szczytu jest mniejsza niż

6 minut.

10. Pod warunkiem rezerwacji teren u pod budowę

d rugiego toru możliwa jest budowa SKM jako linii jednotorowej . Mijanki powinny być wykonywane jako odcinki drugiego toru obejmujące dwa sąsiednie przystanki ora z tor pomiędzy nimi.

11 . Możliwe jest wykonanie połącze nia awaryjnego

linii SKM z innymi liniami kolejowymi poza stacjami

zwrotnymi; połączenie to powinno być zabezpieczone

żeberkiem ochronnym.

§ 127. Perony SKM powinny posiadać długość odpowiadającą długości składu pociągów;

3. Linie SKM naziemne i nadziemne przechodzące

w odległości mniejszej niż 50 m od budynków mieszkalnych, powinny być wyposażone w przy torowe ekrany tłumiące hałas.

DZIAŁ VIII

Budowle kolei niekonwencjonalnych

Rozdział 1

Ogólne wymagania techniczno-eksploatacyjne

§ 131. 1. Koleje niekonwencjonalne stanowią koleje, w których

1) pojazd kolejowy porusza się po nawierzchni nieszynowej, przy równoczesnym znchowaniu warunku powiązania drogi z pojazdem poprzez specjalną konstrukcję zespołu jezdnego pojazdu oraz

drogi,

2) pojazd kolejowy nie posiada kół napędowych wykorzystujących przyczepność i tarcie dla zamiany

momentu obrotowego wytworzonego przez silnik

trakcyjny w ruch postępowy.

przy różnej

długości składów w poszczególnych porach doby pe-

rony powinny posiadać trwale oznakowane miejsca za trzymywania się czoła pociągu .

2. Do kolei niekonwencjonalnych zalicza się

w szczególności koleje linowe, koleje jednoszynowe,

koleje na poduszkach powietrznych lub magnetycznych.

§ 128. 1. Dla wszystkich linii SKM obsługujących

daną aglomerację miejską

powinno się wykonać co

najmniej jedną stację postojową o łącznej pojemności

odpowiadającej liczbie składów pociągów obsługują­

cych ruch na tych liniach.

2. Wyposażenie techniczne stacji postojowej powinno zapewnić możliwość czyszczenia wagonów we-

§ 132. 1. Koleje niekonwencjonalne dopuszczone

do wykonywania przewozu osób powinny spełniać

warunki określone w dziale II i VI.

2. Współczynnik bezpieczeństwa konstrukcyjnych

elementów nośnych kolei niekonwencjonalnych powinien wynosić co najmniej 3,0.

-

5531

3. Koleje niekonwencjonalne powinny zapewnlac

możliwość

bezpiecznego opuszczenia pojazdu przez

pasażerów w przypadku awarii.

Rozdział 2

Koleje linowe

4. Podpory trasowe powinny być wyposażone

w drabiny lub inne urządzenia umożliwiające wejście

na podporę, zabezpieczone przed dostępem osób postronnych, wysięgniki stałe lub ruchome, poręcze, podesty oraz uchwyty, umożliwiające przeprowadzanie

robót konserwacyjnych lub montażowych.

§ 135. 1. Budynki stacji kolei linowych powinny od -

§ 133. 1. Kolej linowa stanowi zespół powiązanych

technicznie i technologicznie obiektów budowlanych

i urządzeń służących do przewozu osób w pojazdach

przemieszczających się po torze linowym przebiegają­

cym ponad terenem.

powiadać warunkom technicznym określonym w

rębnych przepisach.

od -

2. Stacje powinny posiadać perony dostosowane

do rodzaju kolei linowych i rodzaju pojazdów.

3. Perony kolei linowych wahadłowych powinny

2. Koleje linowe dzielą się na

być wyposażone w prowadnicę umożliwiającą prawi dłowy wjazd pojazdu wychylonego poprzecznie o kąt

do 20°.

1) wahadłowe i okrężne

a) gondolowe (kabinowe),

b) krzesełkowe,

2) linowo-terenowe.

3. Obiekty budowlane kolei linowych stanowią

1) budynki stacji,

4. Ukształtowanie prowadnic peronu kolei linowych powinno eliminować możliwość zaczepienia dolną krawędzią pojazdu o prowadnicę w przypadku wychylenia podłużnego pojazdu o 30°, przy czym szczelina pomiędzy stojącym pojazdem a krawędzią peronu

nie powinna być większa niż 0,10 m .

5. Długość, pochylenie i kształt peronu powinny

być dostosowane zarówno do ruchu pojazdu obciążo ­

2) podpory trasowe,

nego jak i pustego.

3) fundamenty

a) układów napędowych, przewojowych i napinających ,

b) podpór trasowych.

4. Warunki techniczne

urządzeń

kolei linowych

określają przepisy o dozorze technicznym .

§ 134. 1. Dla ustalenia rozmieszczenia podpór na

trasie, określenia ich wysokości i obciążeń powinno się

odrębnie dla każdej podpory przeprowadzić obliczenia

w zakresie

1) usytuowania podpory - odległości od sąsiednich

podpór, różnic wysokości punktów podparcia liny

nośnej lub nośno - napędowej, kątów załamania

cięciw na danej podporze oraz kątów pochylenia

cięciw przyległych przelotów,

2) maksymalnych i minimalnych sił reakcji liny na

podporze,

6. Perony powinny być zabezpieczone od zewnątrz

poręczami.

7. Stacje kolei linowych powinny być wyposażone

w pośrednie poczekalnie przedperonowe, umożliwia ­

jące wpuszczanie pasażerów na peron dopiero po

wjeździe i zatrzymaniu się pojazdu .

8. Budynki stacji i perony kolei linowych z ruchem

pojazdami odkrytymi i innymi pojazdami

powinny zapewniać bezkolizyjny ruch pojazdów.

okrężnym,

§ 136. 1. Kolej szynowa, w której ruch pojazdu wywołany jest liną napędową, stanowi kolej linowo-terenową·

2. Nawierzchnia drogi kolei linowo-terenowej po winna odpowiadać warunkom określonym dla nawierzchni kolei szynowej, przy czym w celu przeciwdziałania pełzaniu szyn konieczne jest odpowiednie

przytwierdzenie szyn do podkładów.

2. Podpory trasowe powinno się projektować

i budować jako wolno stojące, bez stosowania odcią­

gów.

3. Dla prowadzenia liny napędowej powinno się

szyn specjalne rolki dwuobrzeżowe, przymocowane do dwóch sąsiednich pod kładów w osi toru, rozmieszczone w takiej odległości,

aby przy swobodnym zwisie lina napędowa nie dotykała elementów nawierzchni. Przy położeniu toru w łu­

ku kołowym powinno się zagęścić rozstaw rolek oraz

pochylić je tak, aby utrzymać kolisty kształt położenia

liny napędowej.

3. Kształt konstrukcji podpór trasowych i ich fundamentów powinien uniemożliwiać odpływ wód opadowych.

mieć stałą wartość na całej długości równą średniemu

pochyleniu stoku, na którym położona jest linia. W łu -

3) maksymalnych i minimalnych zwisów liny na przyległych przelotach,

4) maksymalnych i minimalnych wzniesień pojazdów

nad terenem.

umieścić pomiędzy tokami

4. Pochylenie linii kolei linowo-terenowej powinno

Dzienn ik Ustaw Nr 151

-

Poz. 987

kach lin ii kole i linowo-terenowej nie wykonuje się prze-

DZIAŁ IX

chyłki i krzywych prz ejśc i owych .

Przepisy przejściowe i końcowe

5. Przy peronach wielopoziomowych do obsług i

pojazdów z podłog ą wielopoziomową różnice wysokości poszczególnych peronów nie powinny prz ekracz a ć

wysokości od 0,14 m do 0,1 8 m, a w przypadku więk­

szej różnicy poziomów powinny być wykonane i wyrażnie oznakowane schody na c a łej szerokości peronu.

6. Odległość krawęd z i peronu kolei linowo-terenowej od pojazdu nie powinna być większa niż 0,10 m.

7. Skrajnia budowl i dla kole i linowo-te re nowych

powinna być dostosowana do skrajni taboru i szerokości torów przyjętej dla danej kolei .

§ 137. 1. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się

do budowl i kolejowych istniejących przed dniem wej ścia w życie rozporządzenia oraz w stosunku do których przed tym dniem została wydana decyzja o pozwoleniu na budowę albo został złożony wniosek o wydanie takiej decyzji, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Przepisy rozporządzenia stosuje się w przypadku

modernizacji budowli kolejowych, o których mowa

w ust. 1.

§ 138. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie

30 dn i od dnia ogłoszenia.

Minister Transportu i Gospodarki Morskiej

E. Morawski

Egzemplarze bieżące i z lat u biegłych oraz załączniki można nabywać na podstawie n ades ł anego zamówie nia w Wydziale Wydawnictw i Poli grafii

Gospodarstwa Pomocniczego Kance larii Prezesa Rady Mi nistrów, ul. Powsińs ka 69/71, 02-903 Warszawa

Reklamacje z pow odu niedo ręcze n ia poszczegó lnych num erów zg ł aszać n al eży na p iś mi e do Wydzia ł u Wyda wn ictw i Poli grafii

Gospodarstwa Pomocniczego Kancelarii Prezesa Rady Mi nistrów, ul. Powsińska 69/7 1, 02-903 Warszaw a,

do 15 dni po otrzymaniu nastę p nego kolejnego numeru

o wszelkich zmianach nazwy prenumerato ra lub adresu prosimy n iezwłocznie info r m owa ć na p iśm i e Wy d zia ł Wydawni ctw i Poligrafii

Gospoda rstwa Pomocniczego Kance larii Prezesa Rady Mini strów

Wydawca: Kancelaria Prezesa Rady Mi nistrów

Redakcja : Biuro Dziennika Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej i Dzien nika U rzędowego Rzeczypospo litej Polskiej " Monitor Polski "

A l. Uj azdowskie 1/3,00-583 Warszawa, P-29

Skład, druk i kołportaż : Wydział Wydawnictw i Polig rafii Gos podarstwa Pom oc niczego Kance larii Prezesa Rady Mini st rów

ul. Pows i ńska 69/7 1, 02-903 Warszawa, tel. 694-67-50, 694-67-52 i 694-67 -03, fax 694-62-06

Tłoczono z po lece nia Prezesa Rady Ministrów w Wydziale Wydawnictw i Polig rafii Gospod arstwa Pomocniczego Kancelarii Prezesa Rady Mini stró w,

ul. Powsińska 69/7 1, 02-903 Warszaw a

Zam. 635/W/C/98

ISSN 0867-3411

Cena 5 zł 4 gr

Warszawa, dnia 15 grudnia 1998 r.

Nr 151

TREŚĆ

Poz.

ROZPORZĄDZENIE

987 -

Ministra Transportu i Gospodarki Morskięj z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków

technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie

5477

987

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

z dnia 10 września 1998 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie.

Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414,

z 1996 r. Nr 100, poz. 465, Nr 106, poz. 496 i Nr 146,

poz. 680, z 1997 r. Nr 88, poz. 554 i Nr 111, poz. 726 oraz

z 1998 r. Nr 22, poz. 118 i Nr 106, poz. 668) zarządza się,

co następuje

DZIAŁ I