Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych.

§ 6. 1. Przepisy niniejszego działu określają dane

lotnisk, które należy udostępniać użytkownikom za pośrednictwem służb informacji lotniczej.

2.0bowiązek udostępniania

dotyczy także zmian

danych, o których mowa w ust.1.

3. Tryb udostępniania danych określają przepisy

w sprawie informacji lotniczej.

Rozdział 2

Dane lotniska dla samolotów

Poz. 859

3) w odniesieniu do dróg kołowania

a) oznaczenia,

b) szerokości,

c) rodzaje nawierzchni,

4) w odniesieniu do płyt

a) rodzaje nawierzchni,

b) miejsca postoju statków powietrznych,

5) zasięgi działania służby kontroli ruchu lotniczego,

6) długości i przekroje terenu dla zabezpieczeń wydłu ­

żonego startu CWY.

§ 10. Udostępnia się dane dotyczące następujących

pomocy nawigacyjnych

1) pomocy wzrokowych dla procedur podejścia,

2) oznakowania poziomego i oświetlenia dróg startowych,

§ 7. Współrzędne geograficzne położenia lotniska

powinny być ustalane zgodnie z zasadami Światowe­

go Systemu Geodezyjnego WGS-84.

3) oznakowania poziomego i oświetlenia dróg koło­

wania i płyt,

§ 8. 1. Dla lotnisk międzynarodowych podaje się

bezwzględne rzędne następujących elementów lotni-

4) innych wzrokowych pomocy prowadzących i kontrolnych na drogach kołowania,

ska

1) końców dróg startowych oraz punktów zmian pochyleń wzdłuż osi dróg startowych,

2) najwyższych punktów stref przyziemienia na drogach startowych z podejściem precyzyjnym,

3) miejsc sprawdzania wysokościomierzy przed lotem.

5) wzrokowych systemów wprowadzania na miejsce

postoju VDGS (visual docking guidance systems) .

2. Dla portów lotniczych z dokładnością do setnej

części sekundy podaje się współrzędne geograficzne

a) progów dróg startowych,

b) miejsc postoju statków powietrznych,

c) węzłów (skrzyżowań) osi dróg kołowania.

3. Dla portów lotniczych z dokładnością do dziesią­

tej części sekundy podaje się współrzędne geograficzne znaczących przeszkód w sąsiedztwie lotniska.

4. Usytuowanie punktu odniesienia lotniska podaje się z dokładnością do jednej sekundy.

5. Temperaturę referencyjną lotniska podaje się

z dokładnością do jednego stopnia Celsjusza .

§ 9. Udostępnia się następujące wymiary elemen -

tów lotnisk i dane związane z wymiarami

1) w odniesieniu do dróg startowych

a) rzeczywiste kierunki geograficzne,

b) długości, w tym także długości deklarowane

TORA, TO DA, ASDA, LDA,

c) szerokości,

d) położenia przesuniętych progów,

e) pochylenia poprzeczne,

f) rodzaje nawierzchni,

g) typy dróg startowych,

h) dla dróg startowych z podejściem precyzyjnym

- informacje o strefie wolnej od przeszkód;

2) informacje o długościach, szerokościach i rodza jach nawierzchni

a) pasów dróg startowych,

b) zabezpieczeń końca drogi startowej RESA,

c) zabezpieczeń przerwanego startu SWY;

§ 11. 1. Informacje o nośności nawierzchni przeznaczonych dla statków powietrznych, których masa postojowa przekracza 5 700 kg, powinny być określane

metodą PCN-ACN.

2. Liczba klasyfikacyjna statku powietrznego ACN

opisuje oddziaływanie tego statku na nawierzchnię dla

określonych kategorii podłoża, z uwzględnieniem położenia środka ciężkości odpowiadającego krytycznemu obciążeniu krytycznego podwozia.

3. Liczba klasyfikacyjna nawierzchni PCN wskazuje

na to, że statki powietrzne tych typów, których liczby klasyfikacyjne (ACN) są równe bądź mniejsze niż PCN określony dla konkretnej nawierzchni, mogą poruszać się

i pozostawać na tej nawierzchni bez ograniczania ciśnie­

nia w oponach lub całkowitej masy statku powietrznego.

4. Udostępnia się następujące dane dotyczące nawierzchni

1) liczbę klasyfikacyjną nawierzchni PCN,

2) rodzaj nawierzchni,

3) kategorię nośności podłoża,

4) największe dopuszczalne ciśnienie w oponach lub

największą dopuszczalną wartość całkowitej masy

statku powietrznego,

5) metodę oceny.

§ 12. 1. Dane o nośności nawierzchni określonej

metodą PCN-ACN udostępnia się w następującej po-

staci

PCN - I A I B I C I D I El

gdzie

A - liczba PCN,

B - określenie rodzaju nawierzchni,

C - określenie nośności podłoża,

D - określenie największego dopuszczalnego ciśnie ­

nia w oponach ,

E - określenie metody oceny.

-

4640 -

Poz. 859

2.·Sposób przedstawiania parametrów, o których mowa w ust.1, powinien odpowiadać ustaleniom określo­

nym w tabeli 2.

Tabela 2

Forma udostępniania danych o nośności nawierzchni,

ustalonych metodą PCN-ACN

Oznaczenie wykorzystywane do

Lp.

Cecha

udostępniania

Opis

danych o nośności nawierzchni

1

2

Rodzaj

nawierzchnj*)

Nośność

podłoża

nawierzchnia sztywna (rigid pavement)

nawierzchnia podatna (flexible pavement)

k, MN/m 3 dla

nawierzchni

sztywnych

CBR dla

nawierzchni

podatnych

nośność wysoka

powyżej 120

powyżej 13

nośność średnia

powyżej 60 do 120

od 25 do 60

poniżej 25

powyżej 8 do 13

od 4 do 8

poniżej 4

nośność niska

nośność bardzo niska

3

Maksymalne

dopuszczalne

ciśnienie

w oponach

4

Metoda

oceny

R

F

wysokie - bez ograniczenia ciśnienia

średnie - ciśnienie ograniczone do 1,5 MPa

niskie - ciśnienie ograniczone do 1,0 MPa

bardzo niskie - ciśnienie ograniczone do 0,5 MPa

A

B

C

D

W

X

Y

Z

metoda techniczna: na podstawie badań charakterystyki nawierzchni T

metoda doświadczalna: na podstawie wiedzy o statkach dotychczas

korzystających z nawierzchni

U

Przykład: PCN-60/F/B/Y/T; PCN określony metodą techniczną dla nawierzchni podatnej na podłożu o średniej

nośności wyniósł 60 z ograniczeniem ciśnienia w oponach do 1,0 MPa

*) W odniesieniu do nawierzchni o konstrukcji mieszanej należy to zaznaczyć w odrębnej uwadze.

§ 13. Nośność nawierzchni przeznaczonej dla statków powietrznych o masie postojowej nie większej niż

5700 kg opisuje się łącznie dwoma wartościami

1) największą, dopuszczalną masą statku powietrznego,

2) największym, dopuszczalnym ciśnieniem w oponach.

§ 14. 1. Udostępnia się aktualne dane dotyczące

stanu pola naziemnego ruchu lotniczego, ważne dla

bezpieczeństwa operacji lotniczych, a w szczegó l ności

dane o

4) obecności wody na drodze startowej, drodze koło­

wania i płycie,

5) zwałowiskach i zaspach śnieżnych w pobliżu drogi

startowej, drogi kołowania i płyty,

6) obecności chemicznych substancji zapobiegają­

cych zamarzaniu lub odladzających na drodze startowej i drodze kołowania,

7) innych okresowych zagrożeniach,

8) awariach i nieprawidłowościach działania części

lotniskowych pomocy nawigacyjnych,

9) awariach podstawowego i rezerwowego zasilania.

1) robotach budowlanych i pracach konserwacyjnych,

2. Dane, o których mowa w ust. 1, przygotowuje się

na podstawie codziennych inspekcji.

2) nierównościach lub uszkodzeniach nawierzchni na

drodze startowej, drodze kołowania lub płycie,

stępf")ia się przy użyciu następujących określeń

3) obecności śniegu, topniejącego śniegu i lodu na

drodze startowej, drodze kołowania i płycie,

3. Informacje o zawilgoceniu drogi startowej udo1) "WILGOTNA" WAMP), gdy powierzchnia zmieniła

kolor w wyniku zawilgocenia,

-

4643 -

starty

4

r---~r-----.I

droga startowa A

________________________

~I

lądowania

4

mm. 300 m

x

droga startowa B - przesunięta

'1------------ p = = = =

c::> =

b = = = = c::> =

~x

..

~--~----

= c::> = = ='i)

=c::>===r!1

droga startowa B

---.....

-

&L

~x

(największa

dopuszczalna

wartość)

. . . . ..

. . ..

...

........

....

...

. .. ....

.. .... ....

..................

0

-:.:-:.:.:-:.:-:-:.:-

....

..... ....

.... .... ...

.......................

.......................

. ... ...... .

'0

0.0

•

•

•

0.0

•••••

•

••

•

••

0.0

••••••

•

.......................

........ .. .

... ...... ...

........

...

........

....

... ... .....

150

0

.

0

••

••

•

••

•

...

. ............

....

.....

.. ........

.......................

300

450

600

750

~

L

Rys. 3

Odległość pomiędzy dwiema równoległymi drogami startowymi, na których są wykonywane rozdzielone,

równoległe operacje

Rzeczywiste dtugości dróg startowych

§ 23. 1. Rzeczywista długość głównej drogi startowej powinna być wystarczająca do sprostania wymogom operacyjnym samolotów, dla których droga ta została przewidziana, z uwzględnieniem poprawek dotyczących warunków lokalnych, odnoszących się do ciśnienia atmosferycznego, temperatury, pochylenia podłużnego, wilgotności i charakterystyki nawierzchni,

z zastrzeżeniem przepisów ust. 2-5.

'I

2. Wymagane, rzeczywiste długości dróg startowych powinny być określane na podstawie charakterystyk osiągów samolotów udostępnianych przez producentów, a gdy uzyskanie takich charakterystyk nie jest

możliwe poprzez skorygowanie podstawowej dłu ­

gości drogi startowej przy użyciu współczynników poprawkowych.

3. Przy określaniu wymaganej, rzeczywistej długo­

ści drogi startowej można uwzględnić użytkowanie sa-

f

-

Pozo 859

4645 na"i"lo,l'y'ŻSZ'y' punki

niV'ielet'y'

r--~----"""'~--"",....--..I'..--'

L-••••

"~

najniższ'y' punht

L RWY'

ni"l',,'elety

ogólny wskaźnik -

L RWY'

,A, " () C1 óInv'. 'I,,'\t:'; kain ik

'- '

pc,ch'ilenia podłużne!~l'J

--1'""".........

r---·

skrajna ćwiartka długości

1/4 L

E:" F'odział dro!Ji ~:.;tattcl'I/',lej "/',,I'~/kot~/st-~/'/',lan'~/ de) ok:re~3Ienia

na}/'"dększe~lo, dopu~:.;zczalne!~lo poch'~/Ienia podłużne'~lo

C"

":! 7t-r-II""~

"_'. It" Ił"li" p_' c ( "("I'll',I'""

c~

L~ t-I"~

l"

,_I '_' '_'

I

I

.&-.

1_"

pc,ctT~/lenia pc,dłużne~lo

(d)

Rys " 4

Warunki dotyczące pochyleń podłużnych drogi startowej

-

4646 -

3. Pochylenie podłużne nie może przekraczać (rysu nek 48)

1) 0,8 % na pierwszej i ostatniej ćwiartce długości drogi startowej o cyfrze kodu 4,

2) 1, 25 % na pozostałych odcinkach drogi startowej

o cyfrze kodu 4,

3) 0,8 % na pierwszej i ostatniej ćwiartce długości drogi startowej o cyfrze kodu 3 z podejściem precyzyj nym kategorii II lub III,

4) 1,5 % na pozostałych odcinkach drogi startowej

z podejściem precyzyjnym o cyfrze kodu 3,

5) 2 % dla drogi startowej o cyfrze kodu 1 lub 2.

Poz. 859

4. Miejscowa różnica pochyleń podłużnych pomię ­

dzy sąsiadującymi odcinkami drogi startowej nie może

przekraczać (rysunek 4C)

1) 1,5 % - dla cyfr kodu 3 i 4,

2) 2,0 % - dla cyfr kodu 1 i 2.

5. Zmiana pochylenia podłużnego powinna być dokonana płynnie , łukiem pionowym o promieniu nie

mniejszym niż (rysunek 5A )

1) 30 000 m - dla cyfry kodu 4 (co odpowiada zmia nie 0,1 % co 30 m) ,

2) 15 000 m - dla cyfry kodu 3 (co odpowiada zmia nie 0,2 % co 30 m),

3) 7 500 m - dla cyfr kodu 1 i 2 (co odpowiada zmia nie 0,4 % co 30 m).

2

}

I

~----~;:Z

-- --

, -_ _ 0

.A.. Zmian a pochylet p ocJłu żn ycr, vvzcJłuż łu ku pionowego

C

,

x = 3,0 , 2,0 lub '1,5 m

1)2 długości drogi startowej

B. \lVarunek wicJ ocznoś c i na drocJze st art OV\I ej

b

--

[a] + [b]

a i b vo/yra żo ne V'l formie ułamków

d zi esi ętn yc h

C. Suma bezl/\)zgl ę dnyc h vva tt ości pochylet

C

,

Rys. 5

Wa run ki d otyczące po c hy le ń podł uż nych drog i startowej -

-

6. Punkt położony na wysokości X nad osią drogi

startowej powinien być widoczny z każdego punktu położonego na tej samej wysokości i w odległości równej

połowie długości drogi startowej (rysunek 5B), przy

czym X wynosi

1) 3 m -

dla litery kodu e, D lub E,

2) 2 m -

dla litery kodu B,

3) 1,5 m -

dla litery kodu A.

7. Odległości pomiędzy węzłami niwelety, w których następuje zmiana pochyleń podłużnych zastosowanych na dłuższych odcinkach, nie powinny być

mniejsze niż 45 m, nie powinny być również mniejsze

od iloczynów bezwzględnych różnic zmian spadków,

wyrażonych jako ułamki, pomnożonych przez następu ­

jące wartości (rysunek 5 e)

1) 30 000 m -

dla cyfry kodu 4,

2) 15 000 m -

dla cyfry kodu 3,

3) 5000 m -

dla cyfry kodu 1 lub 2.

§ 28.1. Powierzchnia drogi startowej powinna być

dwuspadowa, ze stałym pochyleniem poprzecznym,

symetrycznym - od osi do krawędzi.

2. Pochylenie poprzeczne nawierzchni drogi startowej powinno wynosić, z zastrzeżeniem ust. 3

1) od 1 % do 1,5 % 2) od 1 % do 2 % -

dla litery kodu e, D lub E,

dla litery kodu A lub B.

3. Dopuszcza się zastosowanie mniejszych pochypoprzecznych na skrzyżowaniach drogi startowej

z innymi drogami, pod warunkiem zapewnienia sprawnego odprowadzenia wód opadowych. W takim przypadku pochylenie poprzeczne nie powinno być mniejsze niż 0,5 %.

leń

4. Dopuszcza się zachowanie jednostronnego pochylenia poprzecznego w odniesieniu do drogi startowej oddanej do użytku przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia, pod warunkiem zapewnienia

sprawnego odprowadzenia wód opadowych .

§ 29. Nośność drogi startowej powinna być wystarczająca do przyjęcia obciążeń od samolotów bez uszkodzeń zarówno tej drogi, jak i samolotów.

§ 30. 1. Powierzchnia drogi startowej nie powinna

mieć nierówności, które powodowałyby wstrząsy, kołysanie, nadmierne drgania lub inne utrudnienia

w prowadzeniu samolotu, zwłaszcza podczas startu

lub lądowania.

Poz. 859

2. Za dopuszczalne uznaje się nierówności

1) wzdłuż drogi startowej 45 m,

do 3 cm na długości

2) w dowolnym kierunku - do 3 mm na długości

3 m, z wyłączeniem ścieku przykrawędziowego,

w którym mogą występować znaczniejsze nierówności.

3. Nawierzchnie sztuczne dróg startowych powinny

charakteryzować się dobrymi współczynnikami tarcia.

4. Nawierzchnia sztucznej drogi startowej powinna

mieć szczeliny (teksturę poprzeczną do osi) o głęboko ­

ści co najmniej 1 mm .

Rozdział 3

Pobocza dróg startowych

§ 31. 1. Pobocze drogi startowej powinno być urzą­

dzone, gdy

1) szerokość drogi startowej o literze kodu D lub E jest

mniejsza od 60 m,

2) teren przylegający do drogi startowej ma zbyt małą nośność, aby kołujący po nim samolot nie został

uszkodzony.

2. Pobocza drogi startowej powinny być usytuowane symetrycznie względem osi drogi startowej, tak aby

łączna szerokość drogi startowej i poboczy nie była

mniejsza niż 60 m .

3. Pochylenia poprzeczne poboczy drogi startowej

nie powinny przekraczać 2,5%.

4. Droga startowa i jej pobocze wzdłuż linii styku

powinny mieć ten sam poziom.

§ 32.1. Pobocze drogi startowej powinno się charakteryzować nośnością wystarczającą do tego, aby kołują­

cy po nim samolot nie został uszkodzony i aby przenieść

obciążenia od przejeżdżających po poboczu pojazdów.

2. Żadne obiekty nie powinny znajdować się na poboczach drogi startowej, z wyjątkiem świetlnych pomocy wzrokowych o małej masie, małej wysokości i kon strukcji łamliwej, niezbędnych do nawigacji lotniczej.

Rozdz i ał 4

Pasy dróg startowych

§ 33. 1. Droga startowa i zabezpieczenie przerwanego startu SWY powinny być usytuowane wewnątrz pa sa drogi startowej (rysunek 6).

-

4648 -

Poz. 859

ej ret qa st at1 o'liIi a

prze~; unięt y pró ~l ej ro !~li :3t at1o\I'I/ej

.

. . . ..... .. ................

.

. ... .. . ..... . ....

................ . . ....

.. .. ..........

. . . ... ....

D

F.~E:sA, - zabezpieczenie h:CltlCa dro!~li stattCl\/vej

C\'/\f'( - zabezpieczenie \i\'"ldłużClneIJCI startu

:3\/\,("( - zabezpieczenie pt'zep/l.,IanegCl startu

cm

pas d n] ~1 i sta ttCl\/',/ej

Rys. 6

Pas drogi startowej i zabezpieczenia

2. Pas drogi startowej powinien sięgać przed progiem i poza koniec drogi startowej oraz poza zabezpieczenia: przerwanego startu SWY i wydłużonego startu

eWY na odległość co najmniej (d, na rysunku 6)

1) 60 m lub 4,

jeżeli cyfrą kodu drogi startowej jest

2, 3

2) 60 m - dla drogi startowej przyrządowej o cyfrze

kodu 1,

3) 30 m - dla drogi startowej nieprzyrządowej o cyfrze kodu 1.

3. Szerokość pasa drogi startowej powinna wynosić, z każdej strony osi tej drogi, co najmniej szerokość

(d 2 na rysunku 6)

1) dla przyrządowej drogi startowej

a) 150 m - dla cyfry kodu 3 lub 4,

b) 75 m - dla cyfry kodu 1 lub 2,

2) dla nieprzyrządowej drogi startowej

a) 75 m - dla cyfry kodu 3 lub 4,

b) 40 m - dla cyfry kodu 2,

c) 30 m - dla cyfry kodu 1.

§ 34. 1. Z wyjątkiem pomocy wzrokowych niezbęd­

nych do nawigacji lotniczej, żadne stałe obiekty nie powinny znajdować się na pasie drogi startowej wodległości mniejszej niż

1) 60 m od osi drogi startowej z podejściem precyzyjnym o cyfrze kodu 3 lub 4;

2) 45 m od osi drogi startowej z podejściem precyzyj nym kategorii I i o cyfrze kodu 1 lub 2.

2. Pomoce nawigacyjne, usytuowane w granicach

pasa drogi startowej, powinny mieć możliwie małą

masę, małą wysokość i łamliwą konstrukcję.

3. Jeżeli obiekt jest usytuowany na pasie drogi startowej, a ze względów funkcjonalnych nie musi być

umieszczony ponad terenem lub równo z nim , powi nien być zagłębiony co najmniej 30 cm poniżej pozio mu terenu.

4. W granicach pasa drogi startowej (w części okreust. 1) w czasie jej wykorzystywania do startów i lądowań samolotów nie powinien znajdować się

żaden obiekt ruchomy.

ślonej w

§ 35.1. Pas drogi startowej po obu jej stronach powinien być wyrównany i zadarniony co najmniej na

szerokość (licząc od osi drogi startowej)

1) 75 m -

dla cyfry kodu 3 lub 4,

2) 40 m - dla cyfry kodu 2 oraz dla przyrządowej drogi startowej o cyfrze kodu 1,

3) 30 m - dla nieprzyrządowej drogi startowej o cyfrze kodu 1.

2. Dla drogi startowej z podejściem precyzyjnym

o cyfrze kodu 3 lub 4 wyrównana część pasa powinna

mieć rozmiary przedstawione na rysunku 7.

-

4650 -

Poz. 859

F: ES,A,

\.

J

,I

I

. ... . ./ ..

\

::::::\

co najrnnie.i pOCll,o'llo.iona

:;ze ro ko §I~ R\,V'(

..................

. . . . . . . . . . . .. . . . .

.................

. ... ... ..

. . .......

..

......

...........

.........

. ......

........

.. .......

//

I~

,/

...

co najtnniej Ijl] tO

n

l"

co najmniej 2 * 75 rn

szeroko§{ E:\,I\tr' jest t"I)I,I'I,o't"la

sze ro ko §ci F.~\t',l'(

Oznaczenia

nie 'I/I/ięcej niż 2 * TORA,

B. \/",l\lrniari zabezpieczenia pr:zeni'oJane~10

~;tar1u SV\t,( i ',/\,i'~/dłużonego ~;tar1u C\/\lY

S,i.;1(jtl/ za.sto.s()IIVane na w .sun,i.:u

,R (Jti'~'" - Q'ro.r;la ,startc.wa

c:Hi 'y'" - za/Je zpiec zenie 'Il'~lc$łu ŻCI,tJe.~1o .stattu

SVV~'" - zafJezpieczenie przet'lvanegc• .stattu

,RE,SA - zat1ezpieczenie ,i.;·ofka Q'rcJQi .statto'll"ej

TOR/J, - rC1zporządzalna cHugc1,ść- rozbiegu

Rys. 8

Wymiary zabezpieczeń: końca drogi startowej RESA, przerwanego startu SWY i wydłużonego startu eWY

§ 38. 1. Na zabezpieczeniu końca drogi startowej

RESA nie powinny znajdować się żadne obiekty i urzą­

dzenia, z wyjątkiem obiektów i urządzeń niezbędnych

dla nawigacji lotniczej.

2. Niezbędne obiekty i urządzenia nawigacyjne

powinny być łamliwe i o możliwie małej wysokości,

jeżeli

są

usytuowane w granicach zabezpieczenia

końca drogi startowej RESA w odległości od osi drogi startowej z podejściem precyzyjnym nie większej

niż

1) 60 m -

dla cyfry kodu 3 lub 4,

2) 45 m -

dla cyfry kodu 1 lub 2,

-

§ 39. 1. Pochylenia zabezpieczenia końca drogi startowej RESA powinny być tak dobrane, aby powierzchnia RESA znajdowała się poniżej powierzchni podejścia i powierzchni wznoszenia.

2. Na obszarze zabezpieczenia końca drogi startowej RESA powinno się unikać dużych zmian pochyleń,

zwłaszcza połączonych ze zmianą kierunku pochylenia.

3. Pochylenia podłużne i poprzeczne zabezpieczenia końca drogi startowej RESA nie powinny przekraczać 5 %.

§ 40. Powierzchnia zabezpieczenia końca drogi

startowej RESA powinna być wyrównana, a nośność

nawierzchni powinna umożliwiać przemieszczanie się

po niej pojazdów ratowniczych i przeciwpożarowych,

a także zmniejszanie się ryzyka uszkodzenia samolotu,

który przyziemił przed drogą startową lub wykołował

poza drogę startową .

Poz. 859

Rozdział 6

Zabezpieczenia wydłużonego startu eWY

§ 41. 1. Zabezpieczenie wydłużonego startu eWY

powinno rozpoczynać się od końca rozporządzalnej

długości rozbiegu TORA i być usytuowane symetrycznie wobec osi drogi startowej (rysunek 8B ).

2. Długość zabezpieczenia wydłużonego startu

eWY nie powinna być większa niż potowa rozporzą ­

dzalnej długości rozbiegu TORA, a szerokość nie powinna być mniejsza od 150 m.

§ 42. 1. Teren leżący w granicach zabezpieczenia

wydłużonego

startu eWY nie powinien wystawać

ponad płaszczyznę o pochyleniu 1,25 %, ograniczo ną od dołu prostą poziomą prostopadłą do osi drogi

startowej i przechodzącą przez koniec TORA (rysu nek 9).

(

,--------------,c,"

"1.25 CJó

RVVY

C\VY

koniec TOR.A.

1,25 %

-

..----

---------------------------------~-----R\f\/Y

teren

SI-iróty zastosowane na wsunku

CV~/ '( - zabezpieczerlie "-'y'dfużonego startu

R'v'VY - droga startowa

TOF?A - rozporządzalna cHugo.Ść rozbiegu

B.PRZEf<RC\J

Rys. 9

Powierzchnia ograniczająca eWY

-

4652 -

2. Z wyjątkiem niezbędnych pomocy nawigacyjnych, charakteryzujących się małą masą, małą wysokością i konstrukcją łamliwą, żaden obiekt nie powi nien znajdować się w granicach zabezpieczenia wydłu­

żonego startu CWY.

Poz. 859

padków, gdy częstotliwość i rodzaj operacji oraz masa

samolotów użytkujących lotnisko uzasadniają rezygnację z nawierzchni sztucznych . .

2. Drogi kołowania powinny

1) mieć przepustowość odpowiadającą co najmniej

przepustowości dróg startowych,

Rozdział 7

Zabezpieczenia przerwanego startu SWY

§ 43. 1. Potrzebną długość zabezpieczenia przerwanego startu SWY określa się na podstawie danych udostępnionych przez wytwórców samolotów.

2. Zabezpieczenie przerwanego startu SWY powinno mieć tę samą szerokość co droga startowa, z którą

jest ono związane (rysunek 8B).

§ 44.1. Pochylenia i zmiany pochyleń w granicach

zabezpieczenia przerwanego startu SWY, jak również

strefy przejściowej między drogą startową a SWY powinny odpowiadać wymaganiom ustalonym dla drogi

startowej, z którą zabezpieczenie jest związane, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Zmiana pochyleń na połączeniu zabezpieczenia

przerwanego startu SWY z drogą startową o cyfrze kodu 3 lub 4 oraz wzdłuż tego zabezpieczenia nie powinna przekroczyć 0,3 % na długości 30 m (co odpowiada

najmniejszemu, dopuszczalnemu promieniowi krzywizny 10000 m).

§ 45.1. Zabezpieczenie przerwanego startu SWY powinno być przygotowane w taki sposób, aby w przypadkach przerwanego startu mogło przenieść obciążenia od

samolotów, dla których zostało przewidziane, nie dopuszczając do uszkodzeń konstrukcji tych samolotów.

2. Nawierzchnia zabezpieczenia przerwanego startu SWY powinna wykazywać dostateczne tarcie.

2) rzadko się krzyżować oraz mieć możliwie najdłuższe

odcinki proste, pozwalające na szybkie kołowanie,

3) być widoczne z wieży kontroli ruchu,

4) zapewniać kołowanie samolotów nie

z pracą urządzeń radionawigacyjnych,

kolidujące

5) być usytuowane tak, aby kołujące samoloty nie kierowały szkodliwych podmuchów na inne samoloty, naziemne pomoce nawigacyjne, budynki i inne

obiekty, z zastrzeżeniem ust. 3.

3. Podmuchy kierowane przez statki powietrzne

w kierunku budowli należy powstrzymywać płotkami

przeciwpodmuchowymi.

4. Rozmieszczenie i konstrukcję płotków, o których

mowa w ust. 3, ustala się na podstawie analizy aerodynamicznej.

§ 47. 1. Proste odcinki drogi kołowania powinny mieć szerokości nie mniejsze niż określone w tabeli 4.

2. Szerokości dróg kołowania na prostych i łukach

należy ustalać tak, aby dla środka kabiny załogi samo-

lotu znajdującego się nad znakami osiowymi drogi kominimalna odległość między zewnętrznymi

kołami głównego podwozia a krawędzią drogi kołowa­

nia nie była mniejsza od odległości określonych w tabeli 5.

łowania

3. Promienie łuków dróg kołowania powinny być

dostosowane do możliwości manewrowych i normal nych prędkości kołowania samolotów.

Rozdział 8

Drogi kołowania

§ 46. 1. Lotnisko powinno mieć urządzoną sieć dróg

kołowania o nawierzchni sztucznej, z wyjątkiem

przy-

4. Na połączeniach i skrzyżowaniach dróg kołowa­

nia powinno się stosować krzywe przejściowe.

Tabela 4

Najmniejsze dopuszczalne szerokości prostych odcinków dróg kołowania

Litera kodu

Najmniejsze dopuszczalne szerokości dróg kołowania

A

- 7,5 m

-10,5 m

- 15,0 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o bazie kół * ) poniżej 18 m

- 18 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o bazie kół 18 m i więcej

- 18 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o odległości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia poniżej 9 m

- 23 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o odległości pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia 9 m lub więcej

-23m

B

C

D

E

*) Określenie "baza kół" oznacza odległość pomiędzy osiami przedniego i głównego podwozia.

-

4653 -

Poz. 859

Tabela 5

Najmniejsze dopuszczalne odległości między zewnętrznymi kołami głównego podwozia a krawędzią drogi

kołowania

Litera kodu

Najmniejsza dopuszczalna odległość

A

B

-1,5m

-2,25 m

- 3,0 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o bazie kÓł *) poniżej 18 m

- 4,5 m, jeżeli droga kołowania przeznaczona jest dla samolotów o bazie kół 18 m lub więcej

-4,5m

-4,5m

C

D

E

') O k r eś l e n ie "baza kó ł " oznacza od l eg ł ość p o mi ędz y osia mi przednie go i g ł ów n ego podwoz ia.

§ 48. Odległość między osią drogi kołowania a osią

drogi startowej lub osią innej równoległej drogi koto-

wania albo też innym obiektem powinna być równa co

najmniej odległości określonej w tabeli 6.

Tabela 6

Najmniejsze dopuszczalne odległości pomiędzy osią drogi kołowania

a innymi obiektami

Litery

kodu

dróg

startowych

Odległość pomiędzy osią drogi kołowania

a osią drogi startowej w metrach

Odległość

w metrach

(dla poszczególnych cyfr kodu)

przyrządowa droga startowa

nieprzyrządowa droga startowa

*** )

2

-

37,5

47,5

-

-

23,75

16,25

12,0

-

-

42,0

52,0

-

-

33,5

21,5

16,5

-

168,0

-

-

-

93,0

-

44,0

26,0

24,5

-

-

176,0

176,0

-

-

101,0

101,0

66,5

40,5

36,0

-

-

-

182,5

-

-

-

107,5

80,0

47,5

42,5

2

3

A

82,5

82,5

-

B

87,0

87,0

C

-

D

E

3

** )

1

1

4

*)

4

* ) Odl e gł ość pomięd z y o siami r ó wn o l e głyc h dró g koł o w an ia.

**) Odległoś ć pom i ędzy o sią drogi kołowani a , inn ą ni ż dro ga na miejsce postoju, a innym obi ektem .

***) Odl e gł ość p o mi ę d z y os i ą d rogi k o ł o w a ni a na miej sce po st oj u a innym obiektem .

§ 49. 1. Pochylenie podłużne drogi kołowania nie

powinno przekraczać

1) 1,5 % -

dla litery kodu C,D lub E,

2) 3,0 % -

dla litery kodu A lub B.

2. Jeżeli zachodzi potrzeba zmiany pochylenia podłużnego drogi kołowania, to powinno się zastosować

krzywą przejściową; w tym

przypadku różnica pochy-

leń podłużnych nie może przekroczyć

1) 1,0 % na każde 30 m - dla litery kodu C,D lub E (naj mniejszy, dopuszczalny promień krzywizny równy

3000 m),

2) 1,0 % na każde 25 m - dla litery kodu A lub B (naj mniejszy, dopuszczalny promień krzywizny równy

2500 m).

3. Powierzchnia drogi kotowania powinna być wi doczna z wysokości

1) 3,0 m powyżej nawierzchni drogi kołowania w zasięgu co najmniej 300 m - dla litery kodu C,D lub

E,

2) 2,0 m powyżej nawierzchni drogi kołowania w zasięgu co najmniej 200 m - dla litery kodu B,

3) 1,5 m powyżej nawierzchni drogi kołowania w zasięgu co najmniej 150 m - dla litery kodu A.

-

4654 -

§ 50 . 1. Pochylenia poprzeczne dróg kołowania powinny zapewnić spływ wody z nawierzchni, lecz nie

mogą przekraczać

1) 1,5 % - dla litery kodu C, D lub E,

2) 2,0 % -

2. Powierzchnia drogi kołowania powinna być pozbawiona nierówności i uszkodzeń, które mogłyby powodować uszkodzenie konstrukcji statków powietrznych korzystających z tej drogi.

dla litery kodu A lub B.

3. Sztuczna nawierzchnia drogi kołowania powinna

2. Pochylenia dróg kołowania na płycie powinny

spełniać wymagania dotyczące pochyleń płyty.

§ 51 . 1. Nośność nawierzchni drogi kołowa ni a powinna być wystarczająca do przeniesien ia ruch u samolotów.

I

I

-------

Poz. 859

charakteryzować się dostatecznym tarciem .

§ 52.1. Połączenia dróg kołowania z drogami startowymi powinny być wykonywane z poszerzeniami na

łukach (rysunek 10).

droga k oło ""',/ ania

rninirnalna odle~lło :3{ porn i ęd z y

kołam i a kra',,oVędzi;ą droq i k ołov,/ania

-

poszerzenie droqi kołov,/ania

Rys. 10

Poszerzen ie drogi kołowania na łuku

2. Połączenie drogi startowej z drogą kołowania

szybkiego zjazdu (rysunek 11) powinno być wykonane

z zastosowaniem poziomej krzywej przejściowej o promieniu równym co najmniej

1) 550 m - dla cyfry kodu 3 lub 4, w celu zapewnienia

bezpiecznego zjazdu samolotu z prędkością 93 km/h.,

2) 275 m - dla cyfry kodu 1 lub 2, w celu zapewnienia

bezpiecznego zjazdu samolotu z prędkością 65 km/ h.

-

4655 -

Poz. 859

ID"'Oga kołowa:tti.a

poszerzeme

ID"'Oga kołowa:tti.a sz)obkiego zjazdu

___ ID"'Oga staJ:1owa

0••••\

•• \

.......

1•••••1•••••

o"

kąt skrLyiowa:tti.a

Rys. 11

Droga kołowania szybkiego zjazdu

§ 53. 1. Droga kołowania szybkiego zjazdu powinna

mieć, po krzywej przejściowej, odcinek prosty umożli­

wiający

samolotowi opuszczającemu drogę startową

zmniejszenie prędkości i zatrzymanie się przed pierwszym skrzyżowaniem z inną drogą kołowania.

2. Przy kącie skrzyżowania odcinka prostego drogi

kołowania szybkiego zjazdu z osią drogi startowej, zbli -

żonym do 30°, długość odcinka prostego, o którym mo-

wa w ust. 1, nie powinna być mniejsza niż

1) 75 m -

dla cyfry kodu 3 lub 4,

2) 35 m -

dla cyfry kodu 1 lub 2.

3. Kąt skrzyżowania osi prostego odcinka drogi kołowania szybkiego zjazdu z osią drogi startowej powi -

nien wynosić od 25° do 45°.

Rozdział 9

Pobocza dróg kołowania

§ 54.1 . Droga kołowania, obsługująca drogę startową o

literze kodu C, D lub E, powinna mieć pobocza

usytuowane symetrycznie względem osi drogi kołowa ­

nia, tak aby całkowita szerokość drogi kołowania i jej

poboczy nie była mniejsza niż

1) 25 m, jeżeli literą kodu obsługiwanej drogi startowej jest C,

2) 38 m, jeżeli literą kodu obsługiwanej drogi startowej jest D,

3) 44 m, jeżeli literą kodu obsługiwanej drogi startowej jest E.

2. Droga kołowania i jej pobocze, jak równie ż pas

drogi kołowania i pobocze, wzdłuż linii styku powinny

być położone na tych samych poziomach.

§ 55.1. Nośność poboczy drogi kołowania powin na być wystarczająca dla przeniesienia sporadycznych obciążeń od samolotu o parametrach krytycznych.

2. Jeżeli droga kołowania ma być użytkowana przez

samoloty z silnikami turboodrzutowymi, nawierzchnia

poboczy powinna być odporna na wykruszenia wywo łane warunkami atmosferycznymi i pracą silników.

Rozdział 10

Pas drogi kołowania

§ 56.1. Droga kołowania powinna znajdować się

w granicach pasa drogi kołowania, z wyjątkiem drogi

kołowania do miejsca postoju statku powietrznego,

usytuowanej na płycie.

2. Pas drogi kołowania powinien być symetryczny

względem osi drogi kołowania .

3. Odległość pomiędzy krawędzią pasa drogi ko ł o ­

wania a osią drogi kołowania powinna być równa co

najmniej określonej w tabeli 6 odległości pomiędzy

drogą kołowania, inną niż droga kołowania na miejsce

postoju, a innym obiektem.

§ 57 . Z wyjątkiem niezbędnyc h pomocy nawigacyjnych o małej masie, małej wysokości i o łamliwej kon strukcji, żaden obiekt, który mógłby zagrażać bezpie-

-

4656 -

Poz. 859

Rozdział 11

czeństwu kołującego samolotu, nie powinien znajdować się na pasie drogi kołowania.

§ 58. Pas drogi kołowania powinien być wyrówna-

ny co najmniej do linii odległej od osi drogi kołowania

o

1) 11,0 m - dla obsługiwanej drogi startowej o literze

kodu A,

2) 12,5 m - dla obsługiwanej drogi startowej o literze

kodu B lub C,

3) 19,0 m - dla obsługiwanej drogi startowej o literze

kodu D,

4) 22,0 m kodu E.

dla obsługiwanej drogi startowej o literze

Zatoki oczekiwania, miejsca oczekiwania na drogach

kołowania i miejsca oczekiwania na drogach samochodowych

§ 61 . 1. W przypadku dużego natężenia ruchu po winno się urządzać zatoki oczekiwania, a w przypad ku

1) przecięcia drogi kołowania z drogą startową,

2) przecięcia się dwóch dróg startowych, jeżeli jedna

z nich stanowi część trasy kołowania,

3) przecięcia się dwóch dróg kołowania

powinno się urządzać miejsca oczekiwania.

§ 59 . 1. Dodatnie pochylenie poprzeczne wyrówna nej części pasa drogi kołowania, o której mowa w § 58,

obliczone w odniesieniu do pochylenia poprzecznego

drogi kołowania, nie powinno przekraczać

1) 2,5 % - jeśli literą kodu obsługiwanej drogi starto wej jest C, D lub E,

2) 3,0 % - jeśli literą kodu obsługiwanej drogi startowej jest A lub B.

2. Ujemne pochylenie poprzeczne wyrównanej c z ę ­

pasa drogi kołowania nie powinno przekraczać

5,0%, licząc w stosunku do poziomu drogi kołowania .

SCI

§ 60. Pas drogi kołowania, wzdłuż styku z drogą koło ­

wania lub z jej poboczem, powinien być położony na tym

samym poziomie co droga kołowania lub jej pobocze .

2. Miejsce oczekiwania na drodze obsługi powinno

być stosowane na przecięciu się tej drogi z drogą startową lub z często użytkowaną drogą kołowania.

§ 62. 1. Odległość między zatoką oczekiwania lub

miejscem oczekiwania, urządzonymi na przecięciu drogi kołowania z drogą startową oraz między miejscem

oczekiwania na drodze obsługi samolotu a osią drogi

startowej powinna być co najmniej równa odległości

określonej w tabeli 7.

2. Odległość, o której mowa w ust. 1, powinna za radionawigacyjnych nie za kłócaną przez oczekujący statek powietrzny lub po jazd .

pewniać pracę urządzeń

Tabela 7

Najmniejsza dopuszczalna odległość między zatoką oczekiwania,

miejscem oczekiwania na drodze kołowania lub miejscem oczekiwania

na drodze obsługi samolotu a osią drogi startowej (m)

Cyfra kodu

Typ drogi startowej

1

2

3

4

nieprzyrządowa

30

40

75

75

z podejściem nieprecyzyjnym

40

40

75

75

z podejściem precyzyjnym kategorii I

60b)

60b)

90a),b)

90a),b)

z podejściem precyzyjnym kategorii II i III

-

-

90a),b)

90a), b)

przeznaczona wyłącznie do startów

30

40

75

75

a) jeżeli rzędna zatoki lub miejsca oczekiwania różni się od rzędnej progu, to - gdy próg jest niżej - odległość należy zwiększyć o 5 metrów na każdy metr różnicy rzędnych; w tej samej proporcji należy zmniej szyć tę odległość, gdy próg jest wyżej

b) ze względu na konieczność usunięcia zakłóceń w pracy pomocy radionawigacyjnych możliwe jest zwiększenie tych odległości.

§ 63. Usytuowanie miejsca oczekiwania na drodze

startową, powinno być takie, aby oczekujący samolot

kołowania, przed jej skrzyżowaniem innym niż z drogą

lub pojazd nie naruszał powierzchni ograniczenia prze-

-

4657 -

szkód oraz nie utrudniał pracy ILS/MLS lub innych pomocy radionawigacyjnych.

Rozdział 12

Poz. 859

nia pasażerów, załadunku i wyładunku towarów i przepocztowych oraz bieżącej obsługi samolotów

w czasie największego natężenia ruchu na lotnisku.

syłek

2. Płyta przeddworcowa powinna wykazywać no-

Płyty

śność wystarczającą dla przeniesienia obciążeń od najcięższych samolotów, z maksymalną masą do startu,

§ 64. 1. Rozróżnia się następujące płyty

jakie mogą w przyszłośc i z niej korzystać ; części płyty

podlegające częstym obciążeniom związanym z koło ­

waniem samolotów i ich postojem wymagają większej

nośności niż nawierzchnia dróg startowych.

1) przeddworcowe pasażersk i e ,

2) inne przeddworcowe,

3) towarowe,

3. Pochylenia płyty przeddworcoweL a zwłaszcza

drogi kołowania do miejsca postoju statku powietrznego, nie powinny przekraczać 1 %, jednakże powinny

one zapewniać spływ wody z powierzchni płyty i zapobiegać tworzeniu się zastoisk wody.

4) przedhangarowe,

5) obsługi technicznej,

6) lotnictwa ogólnego.

2. Wymagania dotyczące płyt przeddworcowych mają odpowiednie zastosowanie do innych rodzajów płyt.

3. Płyty dla samolotów lekkich

mogą mieć

4. Miejsce postoju statku powietrznego powinno

być usytuowane tak, aby zapewniało odległość pomię ­

na-

dzy samolotem a innymi obiektami nie mniejszą niż

określona w tabeli 8, z zastrzeżeniem ust. 5.

§ 65.1. Wymiary płyty przeddworcowej powinny

5. Najmniejsza dopuszczalna odległość , o której

mowa w ust.4, może być zmniejszona, jeżeli samoloty

korzystają z VDGS.

wierzchnię darniową.

być wystarczające dla umożliwienia sprawnego i nieza-

kłóconego kołowania samolotów, wsiadania i wysiada-

Tabela 8

Najmniejsze dopuszczalne odległości pomiędzy miejscami postoju

a innymi obiektami (m)

Litera kodu

Najmniejsza dopuszczalna

odległość

A

3,0

B

3,0

C

4,5

7,5

7,5

D

E

§ 66. Na płycie powinny być umiejscowione drogi

obsługi

samolotu oraz powierzchnie umożliwiające

manewrowanie i przechowywanie sprzętu obsługi naziemnej.

rającymi palny gaz lub paliwo lotnicze ani też nad kablami elektrycznymi lub telekomunikacyjnymi.

Rozdział 14

Rozdział 13

Pola wzlotów o nawierzchni naturalnej

Wydzielone miejsca postoju

§ 68. Naturalna nawierzchnia drogi startowej powinna być pozbawiona nierówności i umożliwiać

1) utrzymanie kierunku ruchu statku powietrznego, jego hamowanie i rozbieg,

2) odprowadzenie wód opadowych,

3) zachowywanie wymaganej nośności mokrej nawierzchni.

§ 67.1. Na terenie lotniska powinno być wyznaczone wydzielone miejsce postoju statku powietrznego

dla statku, który stał się obiektem bezprawnego działa­

nia lub jeżeli z innych przyczyn zachodzi konieczność

odsunięcia tego statku od obszarów zwykle wykorzystywanych.

2. Wydzielone miejsce postoju statku powietrznego,

o którym mowa w ust. l, powinno być usytuowane nie

bliżej niż 100 m od innych miejsc postojowych, budyn ków i stref ogólnie dostępnych. Nie powinno natomiast

być usytuowane nad podziemnymi urządzeniami zawie-

§ 69. 1. Wysokość trawy na polu wzlotów nie powinna przekraczać 10 cm, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

2. W obrębie RESA i SWY trawa może mieć wyso kość do 20 cm .

-

4658 -

3. W odległości do 3 m od krawędzi nawierzchni

sztucznych trawa powinna być nisko koszona, w celu

zapewnienia widoczności pomocy nawigacyjnych.

2. Pole końcowego podejścia FATO może być umieszczone w pobliżu pasa drogi startowej lub pasa drogi kołowania dla samolotów albo na jednym z tych pasów.

DZIAŁ IV

3. Wymiary pola końcowego podejścia FATO ustala

się na podstawie wymiarów śmigłowca o parametrach

Charakterystyka fizyczna lotnisk dla śmigłowców

wytwórcę śmigłowca i uwzględniając warunki lokalne.

Lotniska dla śmigłowców na poziomie terenu

4. W rozumieniu ust. 3 śmigłowcem o parametrze

krytycznym jest ten spośród śmigłowców wykorzystu jących lotnisko, dla którego wymagane są największe

rozmiary FATO.

§ 70. 1. Części lotnisk dla śmigłowców projektuje

się

krytycznych, wykorzystując dane udostępnione przez

Rozdział 1

odpowiednio do parametrów krytycznych

śmi ­

głowców, dla których lotniska są przeznaczone.

2. Nawierzchnie na lotnisku dla śmigłowców powinny być zaprojektowane odpowiednio do przewidywanych obciążeń oraz powinny być odporne na podmuch wzbudzany przez wirniki śmigłowców.

3. Lotnisko dla śmigłowców może stanowić część

lotniska dla samolotów.

§ 71. Rozróżnia się następujące elementy naziem-

nych lotnisk dla śmigłowców

1) pole końcowego podejścia FATO,

2) zabezpieczenie wydłużonego startu CWY,

3) strefę przyziemienia TLOF,

4) zabezpieczenie pola końcowego podejścia FATO ,

zwane dalej "zabezpieczeniem FATO" ,

5) naziemną drogę kołowania,

6) drogę kołowania powietrznego,

§ 73. 1. Całkowite pochylenie nawierzchni pola koń­

cowego podejścia FATO nie może przekroczyć 3 %.

2. Miejscowe pochylenia powierzchni pola końco­

wego podejścia FATO nie powinny przekraczać 5 %.

3. Powierzchnia pola końcowego podejścia FATO

powinna być tak urządzona, aby

a) nie stanowiła zagrożenia dla lądujących lub startu jących śmigłowców,

b) jej nośność wystarczała do przyjęcia przerwanego

startu w odniesieniu do śmigłowców, w stosunku

do których przewiduje się taką procedurę.

§ 74.1. Odległość pom i ędzy polem końcowego podejścia FATO usytuowanym blisko drogi kołowania lub

drogi startowej, wykorzystywanym do operacji VMC,

a krawędzią drogi startowej lub drogi kołowania nie powinna być mniejsza od odległości określonych wtabeli 9.

2. Pole końcowego podejścia FATO nie powinno

7) drogę tranzytową.

być umieszczone w sąsiedztwie skrzyżowania dróg ko-

§ 72.1. Lotnisko na poziomie terenu powinno mieć

co najmniej jedno pole końcowego podejścia FATO.

łowania i innych obszarów, w których występują silne

podmuchy silników odrzutowych.

Tabela 9

Najmniejsze dopuszczalne odległości pomiędzy polem końcowego podejścia FATO

a drogami startowymi i drogami kołowania

Masa samolotu lub masa śmigłowca w kg

Odległość pomiędzy krawędzią FATO a krawędzią

drogi startowej lub drogi kołowania w m

1

2

do 2 720

60

powyżej 2720 do 5760

120

powyżej 5 760 do 100 000

180

powyżej 100 000

250

§ 75. 1. Zabezpieczenie wydłużonego startu CWY

urządza się na końcu obszaru objętego rozporządzalną

długością przerwanego startu śmigłowców RTODAH.

2. Szerokość zabezpieczenia wydłużonego startu

CWY nie może być mniejsza niż łączna szerokość są-

siedniego zabezpieczenia pola końcowego podejścia

FATO oraz zabezpieczeń bocznych (rysunek 12).

3. Nawierzchnia zabezpieczen ia wydłużonego startu CWY powinna spełniać wymagania określone dla

nawierzchni pola końcowego podejścia FATO .

-

4659 -

Poz. 859

pol e prz erwanego startu

1

90,0

1

FATO

za bezp i ecze nie wydłużo nego startu dla smigłowców

eWY I

zabezpie czenie FATO I

60,0

60,0

/

szer ok o ść zabezpieczenia bocznego

Wymiary w metrach

Rys. 12

Zabezpieczenie przyrządowego pola końcowego podejścia FATO

§ 76. 1. Na lotnisku dla śmigłowców powinna być

b) 25 % największego wymiaru śmigłowca (długo­

ści lub średnicy wirnika),

urządzona

co najmniej jedna strefa przyziemienia

TLOF, zlokalizowana wewnątrz pola końcowego podej ścia FATO.

2. Rozmiary strefy przyziemienia TLOF określa się

tak, aby wewnątrz niej mieściło się koło o średnicy

równej wielkości bazy podwozia śmigłowca, pomnożonej przez 1,5.

3. Pochylenia powierzchni strefy przyziemienia

TLOF powinny umożliwić odprowadzenie wody opadowej, lecz nie mogą przekraczać 2 % względem poziomu.

2) na lotniskach przeznaczonych do operacji IMC zabezpieczenie FATO rozciągało się poza granicą pola końcowego podejścia FATO co najmniej na odległośc i pokazane na rysunku 12.

3. Pochylenie zabezpieczenia FATO nie powinno

przekraczać 4 % od granicy pola końcowego podejścia

FATO .

4. Wewnątrz zabezpieczen ia FATO nie powinno być

obiektów ruchomych , z zastrzeżeniem ust. 5.

§ 77.1. Pole końcowego podejścia FATO powinno

być otoczone zabezpieczeniem FATO.

2. Wymiary zabezpieczenia FATO ustala się tak,

aby

1) na lotniskach przewidzianych do ope racji VMC zabezpieczenie FATO rozciągało się poza granicą pola końcowego podejścia FATO nie m niej niż na od-

5. Dopuszczalne jest umieszczenie obiektów o wysokości do 25 cm, jeżeli ich usytuowanie wewnątrz za-

bezpieczenia FATO jest uzasadnione funkcjonalnie.

§ 78. 1. Szerokości dróg kołowania dla śmigłowców

nie powinny być mniejsze od wartości określonych

w tabeli 10.

ległość

2. Podłużne pochylen ie drogi kołowania dla śmi­

a) 3 m,

głowców nie powinno przekraczać 3 %.

Tabela 10

Najmniejsze dopuszczalne szerokości dróg kołowania dla śmigłowców

Odległość pomiędzy głównymi goleniami śmigłowca w m

Najmniejsza dopuszczalna szerokość drogi kołowania dla śmigłowców w m

1

poniżej 4,5

7,5

2

od 4,5 do 6

10,5

3

powyżej 6 do 10

15

4

powyżej 10

Lp.

-

1) być zdatna do awaryjnego lądowania śmigłowca,

3. Droga kołowania dla śmigłowców powinna być

wyposażona po obu stronach w symetryczne pobocza,

każde o szerokości

mień wirnika.

Poz. 859

4660 -

2) umożliw i ać uzyskanie efektu poduszki powietrznej.

nie mniejszej niż największy pro-

4. Pochylenia drogi koł owania powietrznego powinny spełniać zalecenia wytwórni śmigłowców oraz

następujące wymagania

4. Droga kołowania dla śmigłowców i jej pobocza

powinny mieć pochylenia poprzeczne umożliwiające

sprawny odpływ wody, ale nie przekraczające 2 %.

1) pochylenie poprzeczne nie powinno przekraczać

10%,

§ 79.1. Drogi kołowania powietrznego są przezna-

2) pochylenie podłu żn e nie powinno przekraczać 7 %.

czone do ruchu śmigłowców nad powierzchnią terenu,

z wykorzystaniem efektu poduszki powietrznej i z pręd­

kością nie przekraczającą 37 km/h.

5. Najmniejsze dopuszczalne od legło śc i pomię­

dzy sąsiednimi drogami kołowania, naziemnymi i powietrznymi, oraz pomiędzy drogami kołowania i innymi obiektami, wyrażone jako wielokrotność największej średnicy wirnika śmigłowca, określa tabela 11.

2. Szerokość drogi podlotu nie powinna być mniejsza od podwojonej średnicy wirnika śmigłowca .

3. Nawierzchnia drogi podlotu powinna

Tabela 11

Najmniejsze dopuszczalne odległości pomiędzy sąsiednimi, powietrznymi drogami kołowania, drogami podlotu oraz drogami kołowania i innymi obiektami, wyrażone jako wielokrotność największej średnicy wirnika

śmigłowca

Element

lotniska

Droga

kołowania

Droga

podlotu

Droga

kołowania

Droga

podlotu

Obiekt

Miejsce

postoju

śmigłowców

2

4

1

2

(pomiędzy

(pomiędzy

(pomiędzy

(pomięd z y

krawędz iami)

osiami)

obiektami)

krawędziami)

4

4

1,5

4

(pomiędzy

(pomiędzy

(pomiędzy

(pomiędzy

osiami)

osiami)

osią a obiektem)

osią a krawędzią)

§ 80. 1. Drogi tranzytowe dla śmigłowców są przeznaczone do ruchu śmigłowców nad powierzchnią terenu na wysokości nie przekraczającej 30 m, z prędko­

ścią przekraczającą 37 km/h.

2) dziesięciokrotność średnicy wirnika śmigłowca dla ruchu w nocy.

3. Przy zmianie kierunku drogi tranzytowej dla śmi­

głowców (rysunek 13 )

2. Szerokość drogi tranzytowej dla śmigłowców nie

powinna być mniejsza niż

1l kąt zwrotu stycznej ('tl nie powinien przekraczać

120°,

1) siedmiokrotność średnicy wirnika śmigłowca - dla

ruchu w dzień,

2) powinien być możliwy zakręt po łuku o promieniu

(Rl nie mniejszym niż 270 m.

-

4661 -

Poz. 859

t"t

:, -

.,.

R

------------- J1

·· l· ·

----

.:- -

-:.-

...

.,.

,': LO

/{

. . . ..y'

R

.... :):>~.... \

I

........

.-:-:::::::-'

...........

/'

J.

. . . .... .

•••••

0

\\

I

'0

.....................................................................................

......... .

.. . .

.. ..... . .......... .. .. . .. .. . .. ... ..... .

. .. . ... . ... .

.... . .. . .. . .

. . .... .. ...

0.0

•••••

VVyrnag ania

J

<

R >

'120

O

270 rn

(kąt zvvrotu)

(prorni e t~1 łuku)

Rys. 13

Zakręt drogi tranzytowej dla ś migłowców

§ 81.1. Do płyt postojowych dla śmigłowców stosu je się przepisy dotyczące płyt na lotniskach dl a samolotów, o których mowa w § 64 i 65, z zastrzeżeniem

ust. 2-4.

2. Pochylenia na miejscach postoju śmigłowców

nie mogą przekraczać 2 %.

3. Najmniejsza odległość pomi ę d zy śmigłowc em

na miejscu postoju a innym statkiem powietrznym lub

obiektem powinna być większa od promienia wirnika

śmigłowca.

4. Wymiary miejsca postoju śmigłowca powinny

być takie, aby można było wpisać w zarys t ego miejsca

koło o średnicy nie mniejszej n i ż n a jw i ę k szy wymiar

leceniami wytwórców śmigłowców, zawartymi w pod ręcznikach użytkowan i a śmigłowców, z zastrzeżeniem

ust. 2 - 4.

2. Na lotnisku powinno być co najmniej jedno pole

końcowego podejścia FATO .

3. Wymiary pola końcowego podejścia FATO, o którym mowa w ust. 2, powinny być takie, aby wewnątrz jego obrysu można było wpisa ć koło o średnicy odpowiadającej średnicy wirnika lub innemu największemu wymiarowi śmigłowca pomnożonemu przez 1,5 - w odniesieniu do lotnisk na budynkach i 1,0 - w odniesieniu

do lotnisk na statkach i innych jednostkach morskich.

śmigłowca.

4. Konstrukcja budowli, statku lub innej budowli

morskiej powinna uwzględniać obciążenia pochodzące

od śmig ł owc ó w, ob s ługi , p a sażerów i towarów.

§ 82 . Strefa TLOF na lotnisku śm i gło wcowym w okresie wykorzystywania do startów i lądowań powinna być

codziennie poddawana inspekcji w celu wykrycia uszkodzeń, zanieczyszczeń i innych zagroż eń dla ruchu . Zani eczyszczenia powinny być usuwane regularnie z nawierzchni wykorzystywanych przez stat ki powietrzne.

Wskaźniki

Rozdział 2

Inne lotniska dla śmigłowców

§ 83.1. Lotniska dla śmigłowców nad poziomem

gruntu lub na wodzie, lub na statkach i innych budowlach morskich powinny być projektowane zgodnie z za -

DziaŁ V

znaki na lotnisku dla samolotów

Rozdział 1

Wskaźn i ki

§ 84.1 . Lotnisko powinno być wyposażone co najm niej w jeden wskażnik kie runku wiatru .

2. Wskażnik kierunku wiatru powin ien być

1) widoczny ze statku powietrznego będącego w locie

lub znajdującego się na polu naziemnego ruchu

lotniczego,

,

-

4662 -

2) oddalony od zawirowań powietrza wywołanych

4. Usytuowan ie wskaźnika kierunku wiatru powinno być oznaczo ne okręgiem o średnicy 15 m ze środ ­

kiem w miejscu usytuowania konstrukcji wsporczej

wskaźnika, ozna czonym białym pasem na powierzchni

o szeroko ści 1,2 m.

przez sąsiednie obiekty.

3. Wskaźnik kierunku w iatru powinien mieć kształt

ściętego stożka zrobionego z płótna tkaniny tak, aby jego długość była równa co najmniej 3,6 m, a średnica

większej podstawy nie mniejsza niż 0,9 m (rysu nek 14 A). Tkanina powinna być w kolorach : b i ałym

i czerwonym, ułożonych naprzemiennie.

-/

/~

t-~

Poz. 859

- --

-..

' ........

- r'

'"

~

f"

r.

r

IW

I

0,9

6,0

I

-

C..L

3,6

I

I

A. Wskaznik kierunku wiatru - wymiary w metrach

B. Znak granicy pola wzlotów bez wyznaczonej drogi startowej

(wymiary w metrach]

Rys. 14

Wskaźniki

-

4663-

§ 85.1 . Jeżeli na lotnisku jest przewidziany wskaź­

nik kierunku lądowania, powinien on być umieszczony

w dobrze widocznym miejscu .

Poz. 859

2. Wskaźnik kierunku lądowania powin ien mlec

kształt litery T zgodnie z rysunkiem 15 oraz określone

na rysunku 15 najmniejsze dopuszczalne rozmiary.

4,0 m

~

» '-~~-~"'-~ 0,4 m

' "

.

4,Om

Rys. 15

Wskaźnik kierunku lądowania

§ 86. Na lotnisku z ruchem kontrolowanym wieża

kontroli powinna być wyposażona w reflektor sygnało­

wy

1) wysyłający

i białe,

sygnały

świetlne

czerwone, zielone

2) nastawiany ręcznie na dowolny punkt,

Oznakowanie poziome drogi startowej

§ 89. Na skrzyżowaniu dróg startowych powinno

być zachowane oznakowanie drogi ważniejszej, z wyjątkiem jej znaków krawędziowych, a oznakowanie innych dróg startowych powinno być przerwane.

3) po nadaniu sygnału danej barwy wysyłający sygnał w jednej z dwóch pozostałych barw.

§ 90. 1. Oznakowanie poziome dróg startowych powinno być białe.

§ 87. 1. Pole sygnałowe jest to powierzchnia, na

2. Oznakowanie dróg kołowania i płyt powinno być

żółte, z zastrzeżeniem ust. 3.

której są wykładane znaki służące do przekazywania informacji załogom nie mającym łączności radiowej

z ziemią.

2. Pole sygnałowe powinno być powierzchnią równą i poziomą w kształcie kwadratu o boku równym co

najmniej 9 m.

§ 88. Jeżel i na lotnisku nie ma nawierzchni sztucznej i nie wyznaczono w terenie drogi startowej o nawierzchni naturalnej, to należy oznaczyć krawędzie pola wzlotów za pomocą znaków, jak na rysunku 14 B, rozmieszczonych w narożach pola wzlotów oraz wzdłuż jego krawędzi nie rzadziej niż co 200 m .

ł

Rozdział 2

.

3. Linie bezpieczeństwa na płycie przed dworcowej

powinny mieć barwę dobrze widoczną, kontrastującą

z barwą znaków stanowiska postojowego statku powietrznego.

4. Farba wykorzystywana do oznakowania powinna mieć dostateczną szorstkość, przyczepność do nawierzchni i trwałość.

§ 91.1. Progi dróg startowych z nawierzchnią

sztuczną powinny mieć znaki tożsamości.

2. Znaki tożsamości drogi startowej powinny być

umieszczone na progu drogi startowej, zgodnie ze

wskazaniami rysunku 16.

-

4664 -

Poz. 859

b

/

D

.

I~ 30,0 11~ 20,0

1~30,O

12,0

.

I . I nie mniej

niż 30,0

nie mniej

niż 6,0

Rys. 16

Oznakowanie tożsamości, progu i osi drogi startowej

(wymiary w metrach)

3. Znakiem progu drogi startowej jest liczba dwucyfrowa, dla dróg równoległych - uzupełniona literą.

4. Liczba, o której mowa w ust.3, jest liczbą całko ­

witą, najbliższą 1/10 wartości azymutu magnetycznego

osi drogi startowej, mierzonego od północy w kierun ku ruchu wskazówek zegara, przez obserwatora patrzą­

cego od strony podejścia.

5. W przypadku dwóch równoległych dróg startowych, każda liczba tożsamości powinna być uzupełnio­

na literą, w porządku od lewej do prawej, patrząc od

strony podejścia: "L" i "R".

6. Cyfry i litery powinny mieć kształt i proporcje

zgodne z rysunkiem 17.

t

---

----

. --------------~--------~----------

-

4667 -

Poz. 859

prog

ponad 1,2

~-----..-.j I

-,/'/~.-...--.-

{

/\/\/\/\/\

~

_ _ _ _--ilv'

20,0

A

30,0

20,0

30,0

1- ---- -I

A. Próg przesunięty

eza so~'\(O D

B. F:Oróg przesunięty

na ~;tałe

h ,nie umiej [

C. Wymiar.j

strzałki

niż 10,0

/~IA,

//

l/3*h

linia grub o Ś ci li12 h

Rys. 18

Oznakowanie przesuniętego progu

3. Na części drogi startowej przed progiem przesuna stałe powinny być umieszczone strzałki

zgodnie z rysunkiem 18 B.

niętym

4. Jeśli część drogi startowej przed przesuniętym

progiem nie nadaje się do wykorzystania do kołowania

statków powietrznych, powinny być na niej umieszczone znaki nieużyteczności.

§ 95. 1. Oznakowanie poziome punktu celowania

powinno być użyte na końcu podejścia do przyrządo ­

wej drogi startowej z nawierzchnią sztuczną przy liczbach kodu 2, 3 lub 4.

2. Oznakowanie poziome punktu celowania rozpoczyna się nie bliżej w stosunku do progu niż w odległo ­

ści wskazanej w tabeli 13, z zastrzeżeniem ust.3.

3. Na drodze startowej wyposażonej we wzrokowy

system wskazywania ścieżki podejścia oznakowanie

punktu celowania powinno być zgodne ze wskazaniem

tego systemu.

4. Oznakowanie poziome punktu celowania powin no składać się z dwóch linii, odróżniających się od tła.

Wymiary linii oraz boczne prześwity między wewnętrz ­

nymi krawędziami powinny być zgodne z warunkami

określonymi w tabeli 13.

5. Jeżeli na drodze startowej wykonane jest oznakowanie poziome strefy przyziemienia, boczne przerwy pomiędzy znakami punktu celowania powinny być

takie jak w tym oznakowaniu.

-

4668-

Tabela 13

Usytuowanie i wymiary oznakowania punktu celowania (w mI

Rozporządzalna długość lądowania LDA

poni żej 800 m

Usytuowanie i wymiary

odległość od progu do początku

800 i więcej,

1 200 i więcej,

lecz poniżej 1 200 lecz poniżej 2 400

2 400 i więcej

150

250

300

400

długość linii

30-45

30-45

45-60

45-60

szerokość linii

4

6

6-10

6-10

prześwit pomiędzy liniami

6

9

18-22,5

18-22,5

znaków

§ 96.1. Oznakowanie poziome strefy przyziemienia

powinno znajdować się w strefie przyziemien ia drogi

startowej z podejściem precyzyjnym o nawierzchni

sztucznej i cyfrach kodu 2, 3 lub 4.

2. Oznakowanie poziome strefy przyziemienia powinno składać się z par prostokątnych znaków syme-

trycznie położonych względem osi drogi startowej,

a liczba takich par ma odpowiadać rozporządzalnej dłu­

gości lądowania (LDA) , zgodnie z tabelą 14.

3. Oznakowanie poziome strefy przyziemienia powinno odpowiadać jednemu z dwóch równoważnych

wariantów przedstawionych na rysunku 19.

Tabela 14

Liczba par znaków strefy przyziemienia zależnie od rozporządzalnej długości lądowania LDA

lub odległości pomiędzy progami drogi startowej

LDA lub odległość pomiędzy progami

drogi startowej w m

Liczba par znaków strefy przyziemienia

1

2

poniżej 900

1

900 lub więcej , lecz poniżej 1 200

2

1 200 i więcej , lecz poniżej 1 500

3

1 500 i więcej, lecz poniżej 2 400

2 400 i więcej

•

o

~.

(1)

:::l

:::l

"C

en

....

CI)

:E

z

..,

-"

w

o

znak krawędziowy

!

\

150,0

---znak strefy przyziemienia

DU

M

znak punktu celowania

100

150

150

14

A.. U KŁAD POD STAWOVVY

--

-/

znaki strefy przyziemienia

B. U KŁAD Z INFORMA C JAl O OD LE GŁOSCI

'1J

o

N

co

U1

!J)

-

4670 -

§ 97 .1. Znaki krawędziowe drogi startowej powinny

być stosowane pomiędzy progam i RWY o nawierzchni

sztuczną, gdy ta droga startowa jest częścią standardowej trasy kołowania i zachodzi jeden z dwóch przy-

sztucznej, jeżeli brak jest kontrastu między brzegami

drogi startowej a poboczami lub przyległym terenem,

z zastrzeżeniem ust. 2.

padków

2. Na drogach startowych z podejściem precyzyjnym znaki krawędziowe stosuje się n i ezależnie od istnienia kontrastu, o którym mowa w ust.1 .

2) oś trasy kołowania nie pokrywa się z osią drogi

startowej.

3. Znaki krawędziowe drogi startowej składają się

z dwóch linii rozmieszczonych wzdłuż obu krawędzi

RWY tak, aby zewnętrzny brzeg każdej linii pokrywał

się w przybliżen i u z brzegiem drogi startowej, z za strze żeniem ust. 4.

4. Gdy droga startowa ma sz erokość w i ększą n i ż

60 m , znaki powinny być rozmieszczone w odległości

30 m od jej osi.

5. Szerokość znaków krawędziowych drogi startowej wynosi co najmniej 0,9 m na drogach st artowych

o szerokości 30 m lub większej i co najmn iej 0,45 m na

drogach startowych węższych.

Rozdział 3

Inne oznakowania poziome

§ 98.1. Oznakowanie osi drogi kołowania powinno

być urządzone

na drodze kołowania z nawierzchnią

sztuczną, tam gdzie cyfra kodu wynosi 3 lub 4, w taki

sposób, aby zapewnione było prowadzenie statku powietrznego od osi drogi startowej do tego miejsca na

płycie , w którym zaczynają się znaki m iejsca postoju

statku powietrznego .

2. Oznakowanie osi drogi kołowania powinno

na drodze startowej z nawierzchnią

znajdować się

1) nie ma oznakowania poziomego osi drogi startowej

lub

3. Na prostych odcinkach drogi kołowania oznakowanie poziome osi drogi kołowania powinno być

umieszczone wzdłuż jej osi. Na łukach oznakowanie

powinno być prowadzone w stałej odległości od zewnętrznej krawędzi .

4. Na skrzyżowaniu z drogą startową oznakowanie

osi drogi kołowania powinno być zakończon e prostym

odcinkiem, równoległym do osi drogi startowej, o dłu ­

gości 60 m dla cyfry kodu 3 lub 4 i 30 m dla cyfry kodu

1 lub 2.

§ 99. Oznakowanie osi drogi kołowania jest linią

o s ze rokości co najmniej 15 cm, ciągłą, z wyjątkiem

przecięć z oznakowaniem miejsc oczekiwania .

§ 100. 1. Oznakowanie poziome miejsca oczekiwania sąsiadującego z drogą startową z podejściem precyzyjnym powinno być urządzone zgodnie z rysunkiem

20 (typ A).

2. Inne miejsca oczekiwania, w szczególności

umieszczone na tych samych drogach kołowania , lecz

dalej od drogi startowej z podejściem precyzyjnym ,

powinny być oznakowane zgodnie z rysunkiem 20 (dla

typu B).

3. Oznakowanie m iejsca oczekiwania, umieszczone

na skrzyżowaniu dróg startowych, powinno być prostopadłe do osi tej spośród nich, która jest elementem

trasy kołowania.

.

.

-

4671 miejsce oczekiwania na drodze

kołowania szybkiego zjazdu

---

I

I

I

\

droga

startowa

7 * 0,15

~---.

Oznakowania miejsc

oczekiwania

0,6

H

TYP B

11

\

\

60,0

\

\

/ '0,9

0,9

\

~~

\

\\

0.3

\

\

\

\

\

\

\

\

\

\

\

\

\

,J.

t

0,15

I

20

0,9

Oznakowanie skrzyżowa­

nia dróg kołowania

t-------1

I

I

I

j 0,9

0,9

-+-+-

Rys. 20

Oznakowanie dróg kołowania

(wymiary IN metrach)

•

I

I

I

I

H

-

4672-

§ 101. Oznakowanie poziome skrzyżowania dróg

kołowania z nawierzchnią sztuczną powinno być urzą­

dzone zgodnie z rysunkiem 20 i tak, aby statek powietrzny znajdujący się w miejscu oczekiwania nie sta nowił zagrożenia dla ruchu statku poruszającego się po

prostopadłej drodze kołowania.

Poz. 859

2. Oznakowanie, o którym mowa w ust.1, uzupełnia

kierunek ustawienia statku powietrznego, je żeli istnieje zalecane ustawienie.

się linią wskazującą

3. Ozna kow anie poziome, o którym mowa w ust.1,

powinno kontrastować z oznakowaniem drogi kołowa­

nia .

§ 102. 1. Oznakowanie poziome lotniskowego miejsca sprawdzania VOR powinno być wykonane zgodnie

z rysunkiem 21.

fi-, O

0,15

f~- ,II

-

A. Układ bez 'l/vskaZ'~/vVania

kierunku usta'l/vienia

statku powietrzne~lo

B. Ukła cl ze \Nskazaniem

ki eru nku u~:;ta'l/vi enia statku

p o\Ni etrzn ego

Rys. 21

Oznakowanie miejsca sprawdzania VOR

§ 103.1. Oznakowanie poziome miejsc postoju statków powietrznych powinno zapewniać bezpieczny

ruch statków powietrznych. W szczególności oznakowanie powinno być wykonane z uwzględnieniem wymagań ruchowych statków powietrznych, mających

korzystać z tych miejsc.

2. Oznakowanie poziome miejsc postoju statków

powietrznych składa się z następujących elementów

(rysunek 22)

1) znaków tożsamości,

2) linii wjazdu i wyjazdu,

3) poprzeczek zakrętu ,

J.

4) poprzeczek wyprostowania,

5) poprzeczek zatrzymani a,

6) linii wyj azdu .

3. Znak tożsamości (numer) miejsca postoju statku

powietrznego powinien być umieszczony na linii wjazdu.

4. Linie wjazdu , zakrętu i wyjazdu nie powinny mieć

mniejszej niż 15 cm. Linie te powinny być

ciągłe, z wyj ąt kiem przypadku , w którym nakłada się na

sieb ie ozn akow ani e kilku stanowisk; w takim przypad ku dodatkowe ozn akowanie wykonuje się liniami przerywanym i.

szerokości

..

,

-

4673 -

linia prze :3vl"itu kot~lca skrzy cHa

linia zakrętu

poprzeczka

zakrętu

/'

I

poprzeczka

zatrzyrnania

linia vl'~iazdu

na stano""visko

' - poprzeczka

' " \,vy pro st o'"'v ania

linia 'I'vyjazdu ze

-=-t ·:;, t-IIT,MI· ,-. 1,.:;,

rl. "'04

o_I

'.-4

_

I

I

.:-

os droqi koło\l\o'ania

Rys. 22

Oznakowanie miejsca postoju na płycie

Informacje uzupełniające

1. W linię wjazdu wpisuje się numer miejsca postoju .

2. Linią przerywaną przedstawia się znaki dla drugorzędnego typu samolotu .

5. Dopuszczalne rodzaje linii wjazdu określa rysu nek 23.

6. Poprzeczka zakrętu powinna być prostopadła do

linii wjazdu i usytuowana na wprost pilota zajmujące ­

go lewy fotel w miejscu, w którym należy rozpocząć za kręt. Poprzeczka ta powinna mieć długość przynaj mniej 6 m i szerokość nie mniejszą niż 15 cm oraz powinna wskazywać kierunek zakrętu .

7. Poprzeczka wyprostowania powinna być umieszczona w taki sposób, aby zbiegała się z przedłu -

żeniem

osi statku powietrznego znajdującego się

w wymaganej pozycji postojowej i aby była widoczna

dla pilota w końcowej fazie manewru. Poprzeczka wyprostowania powinna mieć nie mniej niż 15 cm szerokości .

8. Linia zatrzymania powinna być umieszczona pod

prostym do poprzeczki wyprostowania, na

wprost pilota zajmującego lewy fotel , w miejscu zatrzymania statku powietrznego. Linia ta powinna mieć nie

mniej niż 6 m długości i 15 cm szerokości .

kątem

-

4674 -

Poz. 859

oznakovvanie

linii vvjazdu

ścieżka

/

środka

samolotu

--......_-....._-------. /.

J

/

oznakow'anie osi

drogi kołovvania

Prosta linia wjazdu

na miejsce postoju

I

PEUN

z.".~:RĘT

~

I

I

I

I

3

Linia wjazdu na miejsce

postoju z przesunięciem

Uproszczona linia

wjazdu na miejsce

postoju

Rys. 23

Linie wjazdu na miejsca postoju na płycie

§ 104. 1. Linie bezpieczeństwa umieszczane na pły­

tach z nawierzchnią sztuczną powin ny kontrastować

z oznakowaniem miejsc postoju.

2. Linie bezpieczeństwa wyznaczają

1) granice zasięgu końca skrzydła samolotu o parame trac h krytycznych, manewrującego na płycie, z za pasem bezpieczeństwa,

2) strefę ruchu pojazdów naziemnych i innego sprzę ­

tu obsługi ,

-

4675 -

3) obszar bezpiecznego ruchu pasażerów, z dodaniem

oznakowania składającego się z poprzecznych białych pasów, tzw. zebr.

3. Linie bezpieczeństwa powinny być ciągłe i posiadać przynajmniej 10 cm szerokości.

§ 105. Oznakowanie miejsc oczekiwania pojazdów drogowych regulują przepisy o ruchu drogowym.

Poz. 859

§ 106.1. Oznakowanie zamkniętej drogi startowej

lub drogi kołowania (rysunek 24) urządza się na nawierzchni dróg na stałe zamkniętych dla statków powietrznych.

2. Białe oznakowanie zamkniętej drogi startowej

rozmieszcza się na obu progach oraz wzdłuż osi, nie

rzadziej niż co 300 m.

3. Żółte oznakowanie zamkniętej drogi kołowania

rozmieszcza się na wjazdach na drogę.

36

.A.

Oznakowanie

zamkniętej

drogi

starto\!vej

·14,5

oś drogi startowej

-----

B

Oznakowanie

zamkniętej

clrogi kołowania

Wymiary

\II metrach

oś drogi

kołowania

Rys. 24

Oznakowanie zamkniętej drogi startowej i zamkniętej drogi kołowania

-

4676 -

§ 107. Umocnione pobocze drogi kołowania oznacza się na łukach żółtymi pasami o szerokości 15 cm (rysunek 25).

linie

poprzeczne

krawędź drogi kołowania

li

l

/

,/

krawędź

umocnionego pobocza

umocnione

p o b o cz e -----__~______________

----~-------.

Rys . 25

Oznakowanie umocnionego pobocza

-

4677 -

§ 108. W przypadku przesunięcia progu przedproże oznacza się znakami kontrastującymi z nawierzchnią,

w sposób określony na rysunku 26.

o:§ drogi stattov~oej

7,5

L_

próg drogi :startovl/ej

znaki przedproża

/ / / ----------::1..

30

rrlin O,!j

'15

I

I

~

rnaks. '1,::,

I,

4._'c

Wymiary w metrach

Rys. 26

Oznakowanie przedproża drogi startowej

-

4678-

Rozdział 4

Znaki pionowe

§ 109.1. Znaki pionowe na polu naziemnego ruchu

lotniczego powinny być mocowane na konstrukcjach

lekkich i łamliwych oraz na takich wysokościach i w takich odległościach od tras poruszających się statków

powietrznych, aby nie powodowały zagrożenia uszkodzenia statków oraz nie zakłócały działania urządzeń

radionawigacyjnych.

2. Znaki pionowe powinny być czytelne z odległo­

umożliwiających pilotowi podejmowanie decyzji

z odpowiednim wyprzedzeniem.

ści

3. Rozróżnia się pionowe znaki nakazu i pionowe

znaki informacyjne.

§ 110.1. Pionowe znaki nakazu wskazują miejsca,

w których poruszające się statki powietrzne lub pojaz-

droga startowa

dy powinny się zatrzymywać i uzyskiwać zgodę na dalszy ruch od służby kierowania ruchem na lotnisku

i służby kierowania ruchem na płycie.

2. W szczególności rozróżnia się pionowe znaki nakazu umieszczane w miejscach oczekiwania oraz zakaz

wjazdu (NO ENTRY).

3. Znak zakazu wjazdu należy

gdzie wstęp jest zabroniony.

umieszczać

tam,

§ 111 .1. Pionowe znaki nakazu powinny być

umieszczane co najmniej po lewej stronie drogi koło ­

wania.

2. Znaki miejsc oczekiwania kategorii I, II i III powinny być umieszczane po obu stronach oznakowania

miejsca oczekiwania (rysunek 27).

oś drogi

startowej

x

y

27 CAT II

Rys. 27

Rozmieszczenie znaków pionowych na skrzyżowaniu drogi startowej z drogą kołowania

§ 112.1. Na pionowych znakach nakazu białe napisy są umieszczane na czerwonym tle (rysunek 28).

2. Na pionowych znakach nakazu umieszcza się napisy: NO ENTRY, określenia kategorii podejścia precy-

zyjnego CAT I, II i III oraz azymuty dróg startowych wyrażone w sposób przyjęty dla znaków tożsamości progów.

-

4679-

Strona lewa

-

B

Poz. 859

Strona prawa

----

25 - 07

umiejscowienie!

tożsamość drogi

startowej

umiejscowienie!

tożsamość drogi

startowej

- - - - -- -

125 ,tOA17 III

tożsamość drogi startowej!

miejsce postoju

miejsce postoju kategorii II

----

---

A

,.25

25

A

umiejscowienie!

tożsamość progu drogi startowej

umiejscowienie!

tożsamość progu drogi startowej

e

zakaz wjazdu (wkołowania)

Rys. 28

Znaki nakazu

§ 113.1. Pionowe znaki informacyjne stosuje się

w celu ułatwienia poruszania się po polu naziemnego

ruchu lotniczego (rysunek 29).

2. Znaki, o których mowa w ust.1, w szczegól ności

kierunek, umiejscowienie lub trasę zjazdu

z drogi startowej.

wskazują

3. Łączne znaki umiejscowienia i kierunku stosuje

się w celu przekazania informacji przed skrzyżowaniem

dróg kołowania .

~

C

-

4680-

Poz. 859

C~

umiejscowienie/kierunek

kierunek/umiejscowienie/

kierunek

b==łiI

II--~

umiejscowienie/zwalnianie RWY

~G

zwalnianie RWY/

umiejscowienie

G-+

zjazd z RWY

zjazd z RWY

+- APRON

umiejscowienie

kierunek

,--~_D----,,----~_C----,-_'_E_II_D_~_--Io.-_C_-+_,---E_~_--,

kierunek/kierunek/kieruneklumiejscowienie/

o ••

Rys. 29

Pionowe znaki informacyjne

§ 114. Na lotniskach międzynarodowych w treści

pionowych znaków informacyjnych stosuje się

w szczególności następujące skrótowe oznaczenia poszczególnych części lotniska

1) azymuty dróg startowych wyrażone w sposób przyjęty dla znaków tożsamości progów,

2) litery oznaczające tożsamość drogi kołowania,

-

3) określenie APRON lub RAMP dla płyt,

4) PARK lub PARKING dla innych obszarów postoju

statków powietrznych,

5) CIVIL do oznaczenia cywilnych części lotnisk użyt­

kowanych wspólnie z wojskiem,

Poz. 859

3. Świetlny system pomocy nawigacyjnych lotniska należy projektować tak, aby światła dostarczały

jednoznacznych informacji pilotom korzystającym

z lotniska, a w szczególności światła lotnicze nie wprowadzały w błąd pilotów.

4. Systemy oświetlenia lotniska powinny charakteryzować się niezawodnością.

6) MIL do oznaczenia części wojskowych,

7) CARGO do oznaczenia obszaru obsługi przewozów

towarowych,

8) INTL do oznaczenia części wykorzystywanych w lotach międzynarodowych,

9) ACP do oznaczenia miejsc sprawdzania wysokościomierzy przed lotem,

10) VOR do oznaczenia miejsc sprawdzania VOR,

11) FUEL do oznaczenia miejsc obsługi,

12) HGR do oznaczenia hangarów.

§ 115. Jeżeli dopuszcza się wykonywanie startów

z wykorzystaniem jedynie części drogi startowej, znak

wskazujący miejsce rozpoczęcia takiego startu zawiera

również informację o rozporządzalnej długości startu.

§ 116.1. Znak pionowy punktu sprawdzania VOR

powinien

1) być widoczny z kabi ny samolotu sprawdzającego

VOR,

2) zawierać napis na żółtym lub czarnym tle.

2. Napis na znaku, o którym mowa w ust.1, powinien określać

5. Sygnały przeznaczone dla kierowców pojazdów

drogowych urządza się zgodnie z przepisami o ruchu

drogowym.

6. Zasady uruchamiania systemów oświetlenia lotniska ze względu na potrzeby ruchu lotniczego są określone w odrębnych przepisach.

§ 118.1. Naziemne światła podejścia i ich konstrukcje powinny być łamliwe, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Jeżeli konstrukcja podtrzymująca jest otoczona

obiektami niełamliwymi, to tylko elementy wystające

ponad otaczające obiekty powinny być łamliwe.

3. Oprawy i konstrukcje podtrzymujące powinny

być widoczne, a w razie potrzeby oznakowane.

§ 119. 1. Naziemne światła dróg startowych, zabezpieczeń przerwanego startu i dróg kołowania powinny

być łamliwe i na tyle niskie, aby nie zagrażały uszkodzeniem śmigieł i innych elementów statków powietrznych.

2. Oprawy świateł zagłębionych w nawierzchniach

dróg startowych, dróg kołowania i płyt powinny przenosić bez uszkodzenia obciążenia od kół statku powietrznego.

3. Natężenie świateł drogi startowej powinno odpowiadać najniekorzystniejszym warunkom widzialno-

1) oznaczenie VOR,

ści i być skorelowane z natężeniem sąsiadującej części

2) częstotliwość radiową VOR,

systemu świetlnego podejścia .

3) kierunek geograficzny VOR, wyrażony w pełnych

stopniach,

4) odległość do DME współpracującego z VOR, wyrażoną w milach morskich.

DZIAŁ VI

Światła na lotniskach dla samolotów

Rozdział 1

Postanowienia ogólne

§ 117. 1. Nielotnicze światła naziemne na obszarze

i w pobliżu lotniska, które mogą zagrażać bezpieczeń­

stwu statku powietrznego, powinny być zgaszone, zasłonięte lub w inny sposób przystosowane, w celu

4. W przypadku zastosowania systemów o dużym

natężeniu światła należy przewidzieć możliwość regu-

lowania i dostosowywania

natężenia

świateł,

a w szczególności w następujących systemach świateł

1) podejścia,

2) krawędzi drogi startowej,

3) progu drogi startowej,

4) końca drogi startowej,

5) osi drogi startowej,

6) strefy przyziemienia drogi startowej,

usunięcia zagrożenia.

7) osi drogi kołowania.

2. Naziemne światła lotnicze w pobliżu wód że­

glownych nie powinny wprowadzać w błąd jednostek

5. Natężenia świateł dla poszczególnych systemów

powinny odpowiadać wymaganiom określonym w tabeli 15, zgodnie z rysunkiem 30.

pływających.

•

Tabela 15

Wielkości do diagramów stałego natężenia poszczególnych systemów świetlnych

System świetlny

-

1 krzywa

2 krzywa

3 krzywa

CD

::l

::l

A

Natężenie w kandelach

Kolor

b

a

b

a

b

ia

i1

i2

i3

oś podejścia do drogi

startowej i poprzeczki

10

5,5

14

6,0

15

8,5

20000

10000

2000

1 000

poprzeczki podejścia

7,0

5,0

11 ,5

6,0

16,5

8,0

5000

2500

500

250

czerwony

próg

5,5

4,5

7,5

6,0

9,0

8,5

10000

5000

1 000

500

zielony

poprzeczki skrzydłowe

7,0

5,0

11 ,5

6,0

16,5

8,0

10000

5000

1 000

500

zielony

strtefa przyziemienia

5,0

3,5

7,0

6,0

8,5

8,5

5000

2500

500

250

biały

5,0

3,5

7,0

6,0

8,5

8,5

5000

2500

500

250

biały

5,0

4,5

7,0

8,5

8,5

10

5000

2500

500

250

b i ały

5,0

4,5

7,0

8,5

8,5

10

2500

1 250

250

125

biały

(rozstaw 30 m)

oś drogi startowej

(rozstaw 15 m) - kat.1I1

-

kat. I i II

C

en

,...

:E

z

..,

Q)

a

oś drogi startowej

o

N

biały

....w

o

~

O'l

00

N

oś drogi startowej

(rozstaw 7,5 m)

koniec dro.g i startowej

krawędź drogi startowej

o szerokości 45 m

krawędź: drogi startowej

o sze.rokości 60 m

5,0

4,5

7,0

8,5

8,5

10

1 250

635

125

63

biały

6,0

2,25

7,5

5,0

9,0

6,5

2500

1 250

250

125

czerwony

5,5

3,5

7,5

6,0

9,0

8,5

10000

5000

1000

500

b fały

6,6

3,5

8,5

6,0

10,0

8,5

10000

5000

1000

500

biały

"'O

o

!'I

U1

c.o

-

4683-

.

. .

CO najmniej

13

co najmniej

(krzywa 2)

(krzywa 3)

I 2

stopnie, pionowo

lO

wartość minimalna

~/

o

o

główna wiązka, co najmniej

/

/

/

stopnie, poziomo

i 1 . (krzywa 1)

Krzywe odpowiadają wzorowi

2

2

x k

Yk

2

b2

k

-- +

a k

= 1

V'k=123

, ,

Wielkości

x, y, a i b dla każdej z trzech krzywych oraz wielkości minimalne

i O _ 3 w odniesieniu do poszczególnych systemów świetlnych zostały zestawione w tabeli nr 15

Rys. 30

Diagramy izokandeli - systemy świetlne drogi startowej

(linie stałego natężenia światła)

-

4684 -

§ 120.1 . Zastosowanie latarni lotniskowej lub latarni tożsamości powinno być uzasadnione operacyjnie.

2. Latarnie lotniskowe należy stosować w szczegól wówczas, gdy lotnisko jest wykorzystywane

w nocy, a operacje lotn icze odbywają się głównie z widocznością , o raz wy stę pują trudności w ustaleniu położenia lotniska z powi etrza .

ności

3. Latarnia lotniskowa powinna wysyłać na przemian błyski białe i zielone z częstotliwością od 20 do 30

razy na minutę, we wszystkich kierunkach, z natęże­

niem co najmn iej 2 000 kandeli i z dostatecznym kątem

pionowym rozsyłu .

§ 121.1. Latarnia tożsamości powinna być zainstalowana na lotnisku przeznaczonym do użytkowania

w nocy i gdy występują trudności z rozpoznaniem lotniska z powietrza .

2. Latarnia tożsamości powinna być widoczna ze

wszystkich kierunków pod dostatecznym kątem pionowym rozsyłu i wysyłać, z natężeniem nie mniejszym niż

2000 kandeli, identyfikacyjne sygnały zielone w Mię ­

dzynarodowym Kodzie Morse'a.

§ 122. Awaryjne zasilanie systemów oświetlenio­

wych powinno spełniać wymagania co do czasu włą­

czania się, określone w tabeli 16.

Tabe la 16

Wymagania dotyczące uruchamiania (czasu włączania się)

zasilania awaryjnego systemów oświetleniowych

wyposażenia podejść

Elementy oświetlenia

wymagające zasilania

droga startowa

wskaźniki ścieżki podejścia,

nieprzyrządowa

krawędź RWY, próg RWY,

Charakterystyka

Maksymalny czas

włączania się zasilania

rezerwowego

2 minuty

koniec RWY, przeszkody

świetlny system podejścia,

wska ź niki ścieżki podejścia,

krawędź RWY, próg RWY,

droga startowa

przyrządowa z podejściem

nieprecyzyjnym

15 sekund

koniec RWY, przeszkody

droga startowa

przyrządowa z podejściem

precyzyjnym kategorii I

świetlny system podejścia,

wskaźniki ścieżki podejścia ,

krawędź RWY, próg RWY, koniec RWY,

przeszkody, główne drogi kołowania

15 sekund

świetlny system podejścia,

krawędź RWY, próg RWY, koniec RWY,

oś RWY, oświetlenie przeszkód,

15 sekund

droga startowa

przyrządowa

z podejśc i e m precyzyjnym

katego rii II/III

główne drogi kołowania

poprzeczki zatrzymania

1 sekunda

droga startowa

przeznaczona do startów

przy RVR 550 m

krawędź RWY, główne drogi kołowania ,

15 sekund

droga startowa

przeznaczona do startów

przy RVR 550 m

oś i koniec RWY,

poprzeczki zatrzymania

droga startowa

przyrządowa

z podejśc i em precyzyjnym

kategorii II/III

przeszkody

1 sekunda

Uwaga: skrót RWY oznacza drogę startową .

Rozdział 2

Świetlne systemy podejścia do drogi startowej

Uproszczony świetlny system podejścia do drogi startowej

§ 123.1. Uproszczony świetlny system podejścia do

drogi startowej powinien być zastosowany na drodze

startowej z podejściem nieprecyzyjnym, chyba że inne

pomoce wzrokowe zapewniają dostateczne prowadzenie lądującego samolotu.

2. System świetlny podejścia odpowiedniej kategorii powinien być zainstalowany na drodze startowej

z podejściem precyzyjnym.

3. Stosowanie systemów podejścia o innej geometrii niż ustalona w niniejszym rozporządzeniu dopuszcza się w trybie określonym w prawie budowlanym.

§ 124.1 . Uproszczony system świetlny podejścia

składa się ze świateł lub poprzeczek świetlnych umiesz-

czonych na przedłuźeniu osi drogi startowej na odle-

-

4685-

głości nie mniejszej niż 420 m od progu, z prostopadłą

do tej osi poprzeczką świetlną o długości 30 m umieszczoną w odległości 300 m od progu (rysunek 31) .

2. Światła poprzeczki świetlnej powinny być rozmieszczone w płaszczyżnie poziomej .

3. Światła poprzeczki świetlnej powinny być rozstawione w taki sposób, aby ich linia była widzia na jako

całość, z zastrzeżeniem ust. 4.

Poz. 859

4. Pomiędzy światłami poprzeczki świetlnej należy

pozostawić przejazd dla pojazdów ratowniczych.

5. Światła lub poprzeczki świetlne osi powinny być

rozmieszczo ne co 60 m , a w przypadkach uzasadnionych wzglę d ami operacyjnymi dopuszczalne jest zasto sowanie odstępu 30 m.

próg drogi stattO\,vej

60,0

60 .0

60.0

'J ,( I

.J

60 .0

30.0

60 .0

60 .0

10,5

60 .0

Rys. 31

Uproszczony, św i et lny system podejś ci a

-

§

125.1. Ponad poziom

świateł

4686-

uproszczonego

Poz. 859

Świetlny system podejścia precyzyjnego kategorii I

świetlnego systemu podejścia w odległości do 60 m od

osi mogą wystawać wyłącznie anteny ILS lub MLS,

pod warunkiem oznakowania ich jako przeszkód .

2. Uproszczony świetlny system podejścia jest zło­

żony ze stałych świateł o barwie kontrastującej z oto-

czeniem.

3. Oś uproszczonego świetlnego systemu podej ścia składa się z pojedynczych świateł lub poprzeczek

świetlnych o długości co najmniej 3 m.

§ 126.1. Świetlny system podejścia precyzyjnego

kategorii I składa się ze świateł rozmieszczonych na

przedłużeniu osi drogi startowej , na odległość powyżej

900 m od progu drogi startowej, oraz z poprzeczki

świetlnej, symetrycznej i prostopadłej do osi (rysunek

32) w odległości 300 m od progu drogi startowej.

2. Światła osi drogi startowej powinny być rozmieszczone co 30 m.

próg drogi

startowej

300,0

10,5

900,0

30,0

[

: 4,5

, , , :=t=:,

Wymiary w metractl

Rys. 32

Świetlny system podejścia kategorii I

c

-

4687 -

§ 127.1. Świetlny system podejścia precyzyjnego

kategorii I powinien być umieszczony w poziomie. Dopuszczalne odchylenie osi symetrii systemu od pozio-

Poz. 859

mu nie może przekroczyć wartości określonych na rysunku 33.

granica górna - wzniesienie do

1 : 66

~e

1:66

próg drogi

startowej

300 m

granica dolna pochylenie do

1:40

Rys. 33

Ograniczenia usytuowania osi oświetlenia podejścia -

2. Tylko anteny MLS i ILS mogą wystawać ponad

systemu w odległości do 60 m od osi,

pod warunkiem oznakowania ich jako przeszkody.

powierzchnię

3. Punkty świetlne na przedłużeniu osi drogi startowej należące do świetlnego systemu podejścia precyzyjnego kategorii I mogą być urządzone zgodnie z przepisem ust. 4, 5 lub 6 i powinny wysyłać światło białe

o zmiennym natężeniu.

4. Punkty świetlne na przedłużeniu osi drogi startowej składają się

w profilu

1) z pojedynczych świateł dującym z progiem,

na odcinku 300 m sąsia­

2) z podwójnych świateł o długości 300 m,

na odcinku pośrednim

3) z potrójnych świateł - na odcinku 300 m najbardziej odległym od drogi startowej.

5. W przypadku, o którym mowa w ust. 4, powinno

odległościach odpowiednio 150 m, 300 m, 450 m,

600 m i 750 m od progu drogi startowej (rysunek 34).

się zastosować dodatkowe poprzeczki świetlne w

-

4688 -

Poz. 859

próg drogi startowej

•

•

150 ±. 6

•

22,S

•

• • • • • • • • •

•

•

150 ±. 6

•

30

•

• • • • • • • • • • •

• •

'150 ±.15

• •

• •

37,S

• •

• • • • • • • • • • • • • •

• •

'150±.15

• •

• •

45

• •

• • • • • • • • •

• • •

• • •

• • •

150 ±. 22,5

52,5

• • •

• • • • • • • • • • • • • • • • • • •

• •

•

Pomiędzy ś ....viatłarni poprzeczek

od l egłości 2,7

Odległości w metrach

•

•

•

•

...

• • •

-I- ·

•

iii

III

•

•

•

'

150 ±. 22,5

Pomiędzy światłami osi

odległości 1,5

Rys . 34

System świetlny podejścia kategorii I 6. Punkty świetlne na przedłużeniu osi mogą skła ­

wariant

Świetlny system podejścia precyzyjnego kategorii /I

lub 11/

1) poprzeczek świetlnych rozmieszczonych na przedłużeniu osi drogi startowej na odległość ponad

900 m od progu, jak w przypadku świetlnego systemu podejścia precyzyjnego kategorii I,

2) dwóch bocznych rzędów świateł , rozmieszczonych

symetryczni e na długości 270 m od progu,

3) dwóch poprzeczek świetlnych w odległości

150 m i 300 m od progu

- zgodnie z rys. 35.

§ 128.1. Świetl ny system podejścia precyzyj nego

kategorii II lub III składa się z

2. Światła na przedłużeniu osi drogi startowej powinny być umieszczone co 30 m.

dać się z poprzeczek o długości co najmniej 4 m.

7. W przypadku, o którym mowa w ust. 6: dopuszcza się uzupełnienie sygnału poprzeczek światłami rozładowania kondensatora o częstotliwości 2 Hz.

-

3. Światła tworzące boczne rzędy powinny być rozmieszczone po obu stronach osi w równych odstę­

pach.

4. System, o którym mowa w ust. 1, może być uzupełniony o światła błyskowe rozmieszczone na osi, na

odcinku w odległości od 300 do 900 m od progu drogi

startowej.

18 - 22,5

(preferowane 18)

i·

-.

o

o

maks.

60

o

3-4,5

10o

7,5, 151ub 30

dla kategońi II,

7,5 lub 15 dla

kategońi III

30 lub 60

o

o

PRÓG

Poz. 859

4689 -

o

o

światła

~

o

0

a....._-=I=!...I_-F- - - - - osi,

o

CJ--ł------- strefy przyziemienia,

o

~

0----- krawędziowe drogi

o

startowej

o

CJ

o

o

o

CJ

o

r-----r--

-- -L- 1

--- -L30

W min. 4,0

światła progu drogi startowej

maks. 3,0 przerwy

150

30

;;iiic::r:J::JI;;;;

300

poprzeczka świetlna

poprzeczka świetlna

,I

Wymiary w metrach

Rys. 35

Oświetlenie drogi startowej i jej przedłużenia dla podejścia precyzyjnego kategorii II i III

-

4690 -

§ 129. Do świetlnego systemu podejścia precyzyjnego stosuje się przepisy § 123 ust. 2 oraz § 124 ust.5.

Rozdział 3

Wzrokowe systemy wskazywania ścieżki podejścia

Poz. 859

2. Rozróżnia się w szczególności następujące wzrokowe systemy wskazywania ścieżki podejścia (rysunki

36 i 37)

1) T-VASIS,

2) AT-VASIS,

§ 130.1. Drogę startową wyposaża się we wzroko-

wy system wskazywania ścieżki podejścia w przypadkach uzasadnionych analizą operacji statków powietrznych.

4) APAP!.

•

•

•

•

•

•

•

•

•

••

•

Al

3) PAPl,

••

••

•

••

••

•

•

•

•

•

•

•

T - VASIS

••

Bj AT - VASIS

••••

••

ej

PAPl

Oj APAPI

Rys. 36

Wzrokowe systemy wskazywania ścieżki podejścia

Dz iennik Ustaw Nr 130

-

•

4691

Poz. 859

•

•

• • •

•

•

•

•

•

•

n\·: .~:.··\/

n : ~~~ :.'

. .. .... . . .

....... . ..

. .. . . . . . . .

. . .. . . . . ..

próg

TOZ ..

..... . ... .

.. .

~21·

.' •

30

-

•

6

~

280

90

90

45 + 45

90

90

pOprze czha ShtZ~l(Ho·,/'.'·a

Rozmieszczenie jednostek świetlnych dla T-VASIS

R~~~V'Y: :::::::::::::: :::' 'p~:ÓÓ ..

:::::::::: ::: :::::: :::: : :: :: TDZ

10

'15

9

D '1

6

""

D '1

9

p OPrze czka ~3 krZ'~ldło\"va

Fl () p rze czka ~=; krZ'~/dło\"",ia

PAPl

APAPI

Rys. 37

Rozmieszczenie jednostek świetlnych T-VASIS, PAPl i APAPI

(wymiary w metrach)

-

4692-

Poz. 859

Rozdział 4

Oświetlenie drogi startowej (rys. 38)

o

o

A. ŚWIATŁA WIDOCZNE ZE STATKU PORUSZAJĄCEGO SIĘ Z LEWEJ STRONY

NAPRAWĄ

13

14

15

.

16

./

D

17

18

21

19

B. ŚWIATŁA WIDOCZNE ZE STATKU PORUSZAJĄCEGO SIĘ Z PRAWEJ STRONY

W LEWĄ

1234-

567-

8910 11 -

12 13 -

14 15 16 17 18 19 20 21 -

czerwone światła krawędziowe drogi startowej

przesunięty lewy próg

białe światła krawędziowe drogi startowej

biało-czerwone oświetlenie osi drogi startowej

przesunięty prawy próg

czerwone światła osi drogi startowej

poprzeczka świetlna

światła osi drogi startowej

zielone światła progu

białe światła osi drogi startowej

czerwone światła końca drogi startowej

białe światła krawędziowe drogi startowej

przesunięty lewy próg

białe światła osi drogi startowej

przesunięty prawy próg

czerwone światła krawędziowe drogi startowej

czerwone światła końca drogi startowej

czerwone światła osi drogi startowej

biało-czerwone oświetlenie osi drogi startowej

zielone światła progu

poprzeczki świetlne osi drogi startowej

Rys. 38

Oświetlenie drogi startowej; oba progi przesunięte, system podejścia precyzyjnego kategorii I z lewej strony

-

4695 -

Poz. 859

~3 00

h:ieruneh: podeji.cia

300

..

~------------------------ ..

. . --------------------------- :: ----------------------------~

O o o o o o o o o o

o o

o .. O • O • O • O • O •

O • O{ ) •

'\ ______________ .. \ \ ,

----------- ..

.
._+

--""'I~oIpoi

I

"

'.

\\

....

1\111 \\1'1

1\1 .

....

1 "

11

i.··/",· iatł.:'l

białe

\1

:~.··/,.··iatła

\. czer"/'ione

\

•

•

\

•

•

\,

'.

•

•

•

•

•

•

•

•

•

\..

\\

prÓ~l dt"O~li

:starto··.'vej

koniec

dro~li starto··/.... ej

Rys . 41

Światła osi drogi startowej

2. Światła osi drogi startowej powinny być ro zmieszczone wzdłuż osi drogi startowej (nie dalej ni ż

w odległości 60 cm od osi geometrycznej drogi startowej - rysunek 42) w następujących odstępach

1) 7,5 lub 15 m - dla drogi startowej z podejściem

precyzyjnym kategorii III,

2) 7,5 m, 15 m lub 30 m kach.

w pozostałych przypad -

3. Światła osi drogi startowej powinny być

1) białe na odcinku pierwszych 900 m od progu,

2) na zmianę, białe i czerwone - na odcinku pomię ­

dzy miejscem oddalonym o 900 m od progu a miej scem, w którym do końca drogi startowej pozosta je tylko 300 m,

3) czerwone - na ostatnich 300 m przed końcem drogi startowej .

- -- -____________~ J

-

4696 -

Poz. 859

oznako'"o·l/anie osi dro~li startovl/ej

~-r--------~------

:~;"ll/iaH:, osi

dro~li startovl/ej

\.o'\/yrniary 'ol\o' rnetrach

oznako'"ovanie osi

drogi ~;:oło'"ovania

:~;'"o\liat~) osi

dro~li h: oło".'\o'ania

Rys. 42

Położenie świateł i oznakowań osi drogi startowej i drogi kołowania zjazdu

§ 137.1. Światła strefy przyziemienia rozmieszcza

się na drodze startowej z podejściem precyzyjnym ka-

tegorii II i III (rysunek 35).

2. Światła strefy przyziemienia rozmieszcza się symetrycznie względem osi drogi startowej na długości

900 m, z zastrzeżeniem ust. 3.

3. Na drogach startowych o długości mniejszej niż

1 800 m rozstaw podlega odpowiedniemu skróceniu,

tak aby światła strefy przyziemienia nie przekroczyły

połowy długości drogi startowej .

4. Oświetlenie strefy przyziemienia składa się z par

poprzeczek świetlnych rozmieszczonych co 30 lub 60 m.

5. Poprzeczka składa się co najmniej z 3 białych

świateł, rozmieszczonych nie rzadziej niż co 1,5 m.

Rozdział 5

Inne światła

2. Oświetlenie osi drogi kołowania rozmieszcza się

na drogach kołowania wykorzystywanych przy RVR nie

przekraczającym 350 m w celu zapewnienia bezpiecznego kołowania od osi drogi startowej do miejsca postoju, chyba że ze względu na małe obciążenie ruchem

oświetlenie osi nie jest potrzebne .

3. Światła osi drogi kołowania są zielonymi świa­

tłami stałymi, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5.

4. Światło osi drogi kołowania powinno być ukierunkowane tak, aby było widoczne jedynie ze statku

powietrznego zbliżającego się do światła.

5. Na osi drogi kołowania służącej do zjazdu z drogi startowej, od styku z osią drogi startowej do przecię­

cia osi drogi kołowania z granicą strefy bezpieczeństwa

ILS/MLS, rozmieszcza się na przemian światła żółte

i zielone (rysunek 43).

6. Światła osiowe drogi kołowania należy rozmieszczać w odległościach zapewniających właściwe

§ 138.1. Oświetlenie zabezpieczenia przerwanego

startu SWY składa się z czerwonych, jednokierunkowych świateł widocznych ze strony drogi startowej,

rozmieszczonych jak światła krawędziowe drogi startowej oraz na końcu SWY.

prowadzenie statku powietrznego w warunkach atmosferycznych, dla których system jest projektowany.

7. W szczególności rozstaw świateł osiowych drogi

kołowania nie powinien przekroczyć

-

1) 30 cm -

Poz. 859

4697

8 . Światła osiowe drogi kołowania rozmieszcza się

na odcinkach prostych,

2) 1/8 promienia łuku -

nie dalej niż 30 cm od geometrycznej osi drogi kołowa­

na odcinkach krzywych drogi

kołowania.

nia.

PLAN

B

droga kołowania

droga kołowania

szybkiego zjazdu

c

""-A

WĘZEŁ A

•

światła osiowe drogi kołowania

światła osiowe drogi kołowania

szybkiego zjazdu

min 60 m

II

o

l.

\

światła

krawędziowe

drogi

kołowania

oo 0ooc o o o o o

o

""

światła osi drogi startowej

światła skrzyżowania

dróg kołowania

- - - - - - - - J , .ooo

drogi kołowania """'świetlna

•

•

~ •

•

•

••••

poprzeczka

zatrzymania_ _ _ _

.

••

światła osiowe

drogi kołowania

:--"I----

światła krawędziowe

•

•

.,maks.60m

,-

•

•

• • • • •• maks. 30 m

• • ••

~

•

• •

WĘZE~~

•

światła poprzeczki

zatrzymania

•

.-------

WĘZEŁ C

••

•

•

•

•

•••• .) maks. 7,5 m

o o o

o

o

o

o

o

droga startowa

o

o

Rys. 43

Oświetlenie drogi kołowania

(przykłady)

o

o

-

4698 -

§ 139. 1. Światła krawędziowe drogi kołowania (rysunek 43) rozmieszcza się

1) na granicach miejsc oczekiwania, zatok oczekiwania i płyt,

2) na drogach kołowania nie wyposażonych woświe­

tlenie osi, jeżeli przewiduje się korzystanie z nich

w nocy i nie istnieje inne oświetlenie, zapewniają­

ce dostateczną orientację.

2. Światła krawędziowe drogi kołowania powinny

być rozmieszczone nie rzadziej niż co 60 m .

3. Światła krawędziowe drogi kołowania powinny

być stałymi światłami niebieskimi, widocznymi pod ką­

tem 30° do poziomu ze wszystkich kierunków, z których

jest to uzasadnione operacyjnie.

§ 140.1. Poprzeczki zatrzymania urządza się w miejscach oczekiwania na drogach kołowania obsługują­

cych drogi startowe przeznaczone do użytku przy RVR

rzędu 350 m, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Nie urządza się poprzeczek zatrzymania, jeżeli

inne pomoce nawigacyjne lub stosowane na lotnisku

procedury kierowania ruchem gwarantują utrzymanie

wymaganych separacji pomiędzy statkami na drodze

startowej a pojazdami i statkami na drodze kołowa ­

nia.

3. Poprzeczki zatrzymania rozmieszcza się prostopadle do osi drogi kołowania.

4. Poprzeczki zatrzymania składają się z czerwonych świateł rozmieszczonych co 3 m, skierowanych

w stronę statku zbliżającego się do skrzyżowania.

Poz. 859

5. Poprzeczki zatrzymania wyłącza się, gdy droga

jest wolna . Zasilanie poprzeczek powinno uniemożli ­

wić jednoczesną awarię wszystkich świateł w poprzeczce.

§ 141. 1. Światła skrzyżowania dróg kołowania

umieszcza się w odległości od 30 do 60 m od bliższej

krawędzi przecinanej drogi kołowania.

2. Oświetlenie skrzyżowania dróg kołowania składa

co najmniej z trzech świateł żółtych, świecących

w kierunku podejścia do skrzyżowania, rozmieszczonych co 1,5 m symetrycznie względem osi drogi koło­

wania.

się

§ 142.1. Światła ochronne drogi startowej (rysu nek 44) urządza się na skrzyżowaniach dróg kołowania

i dróg startowych, gdy

1) droga startowa jest przeznaczona do używania przy

RVR rzędu 550 m i nie urządzono poprzeczek zatrzymania,

2) droga startowa obciążona znacznym ruchem jest

wykorzystywana przy RVR zawartym w granicach

550-1200 m.

2. Światła ochronne drogi startowej umieszcza się

symetrycznie względem drogi kołowania w odległości

od drogi startowej uwzględniającej wymagane separacje.

3. Oświetlenie ochronne drogi startowej składa się

z dwóch par żółtych świateł rozmieszczonych co 3 m,

widocznych z kabiny samolotu zbliżającego się do

miejsca oczekiwania.

-

~----------~----------~

4699 -

..

Poz . 859

. . . . .. ..

minimalna

odlegloM

od osi

..

dro~li

starto\'ve.i -ł-----

••

••

para

.. .. . .

żółtych :śvviateł

Układ A

rninimalna

odlegloi,ć

od osi drogi

star10\"iej

••••

:::: :-:-:'-;.,,

......... ..--....._-..

żółte ś'N iatła

rClzrnieszczone co :3 rnetr'y'

Ukłarj E~

Rys. 44

Światła ochronne drogi startowej

§ 143.1. Oświetlenie płyty powinno być tak urzą­

dzone, aby inne światła lotnicze były dobrze widoczne.

dzony, aby wskazywał dokładnie miejsce postoju statku powietrznego na płycie .

2. Oświetlenie płyty powinno umożliwić wykonywanie w nocy prac przewidywanych w programie użyt­

kowym i nie może oślepiać ludzi pracujących na płycie .

2. W szczególności VDGS powinien przekazywać

wymagane informacje o kierunku ruchu i miejscach

zatrzymania, niezależnie od warunków pogodo wych, widoczności i stanu nawierzchni lotniskowych.

3. Wydzielone miejsce postoju należy oświetlić jak

płytę ·

§ 144.1 . System wprowadzania statku powietrzne-

go na miejsce postoju (VDGS) powinien być tak urz ą-

§ 145.1. Światła wprowadzania na miejsce postoju

powinny być zgodne co do natężenia z oznakowaniem

miejsca postoju .

-

4700 -

Poz. 859

3. Wskaźnik kierunku wiatru przekazuje informacje

o kierunku i sile wiatru.

2. Oświetlenie wprowadzające na miejsce postoju

powinno być żółte, z wyjątkiem czerwonych świateł

wskazujących miejsca zatrzymania .

4. Wskaźnik kierunku wiatru na lotnisku na po wierzchni ziemi powinien być wykonany w kształcie

stożka ściętego poziomo i mieć następujące wymiary

3. Światła wprowadzania na miejsce postoju rozmieszcza się w odległościach co 15 m na odcinkach

prostych i co 7,5 m na łu kach.

DZIAŁ VII

1) długość -

Znaki i światła na lotniskach dla śmigłowców

Rozdział 1

2,4 m,

2) większa średnica -

0,6 m,

3) mniejsza średnica -

0,3 m.

Znaki

§ 147.1. Na lotnisku dla śmigłowców powinien być

umieszczony znak tożsamości w kształcie białej litery

H o wymiarach nie mniejszych niż określone na rysunku 45.

§ 146.1. Na lotnisku dla śmigłowców powinien być

urządzony wskaźnik kierunku wiatru.

2. Wskaźnik kierunku wiatru powinien być umieszczony tak, aby był widoczny zarówno z ziemi, jak i z powietrza oraz aby jego wskazania nie były zniekształca­

ne podmuchem wzbudzanym przez wirniki. Tkanina

powinna być w kolorach: białym i czerwonym, ułożo ­

nych na przemian.

2. Na lotnisku dla śmigłowców urządzonym przy

szpitalu litera H w znaku tożsamości powinna być

czerwona i umieszczona na tle białego krzyża (rysunek 45).

3,0

3,0

I

3,0

t--t

,

0,4

0,4

i

1,8

3,0

3,0

3, O

3,0

Rys . 45

Znak identyfikacyjny lotniska śmigłowcowego

(na rysunku pokazany z krzyżem szpitalnym)

-

4701 -

Poz. 859

§ 148.1. Oznakowanie pola końcowego podejścia

FATO wykonuje się na jego krawędzi.

2) co 10 m - na krawędziach pola końcowego podejścia FATO w innym kształcie.

2. Oznakowanie pola końcowego podejścia FATO

składa się z prostokątnych, białych pasów o szerokości

podejścia FATO umieszcza się na początku FATO (rysu -

nie mniejszej niż 1 m oraz o długości 9 m lub 1/5 dłu­

gości boku FATO.

3. Znaki pola końcowego podejścia FATO rozmieszcza się

na granicy prostokątnego pola końco­

wego podejścia FATO (ale nie mniej niż 3 znaki na

jednej krawędzi),

1) co 50 m -

9,0 m

6,0 m

9,0 m

6,0 m

§ 149.1. Oznakowanie tożsamości pola końcowego

nek 46 A).

2. Treścią oznakowania tożsamości pola końcowe­

go podejścia FATO jest liczba dwucyfrowa, całkowita,

najbliższa 1/ 10 wartości azymutu magnetycznego osi

FATO, mierzonego od północy w kierunku ruchu wskazówek zegara, przez obserwatora patrzącego od strony

podejścia.

H

(szczegół)

2 7

2,3 m

A. Oznakowanie tożsamości FATO

____ światło

---

~-~--~-_....----------~

1,0 m

•

9,0 m

B. Oznakowanie Jlunktu celowania

Rys. 46

Oznakowanie FATO i punktu celowania

\

-

4702 -

§ 150.1. Oznakowanie punktu celowania umieszcza

§ 152. Oznakowaniem ułatwiającym przyziemienie,

się na lotnisku dla śmigłowców wówczas, gdy ze

względów operacyjnych pilot powinien znaleźć się nad

urządzanym ze względów operacyjnych, powinien być

żółty okrąg o szerokości linii 0,5 m.

określonym punktem przed przyziemieniem.

§ 153.1. Do oznakowania osi naziemnej drogi koło­

wania i miejsc postoju stosuje się odpowiednio przepi sy dotyczące dróg kołowania dla samolotów.

2. Oznakowanie punktu celowania umieszcza się

wewnątrz pola końcowego podejścia FATO.

3. Oznakowanie punktu celowania powinno być

b i ałym trójkątem równobocznym (rysunek 46 B).

2. Droga kołowania powietrznego powinna być

oznakowana wzdłuż osi znakami żółto - zielono-żółtymi,

zgodnie z rysunkiem 47 A, rozmieszczonymi co 30 m na

odcinkach prostych i co 15 m wzdłuż krzywych .

§ 151. Oznakowaniem strefy przyziemienia TLOF,

rozmieszczonym na granicy TLOF, powinna być ciągła

biała linia o szerokości 30 cm.

ok. 1/3 h

t

h

0.35 m

A. Znak drogi koło­

wania powietrznego

L

ok. 1/3

LI

............-

1.0 m

B. Znak drogi

tranzytowej dla

śmigłowców

(powierzchnia co

najmniej 1 500 cm 2)

C. Wariant B

(powierzchnia co

najmniej 1 500 cm 2 ł

1.0m

Rys. 47

Znaki dróg kołowania i dróg tranzytowych dla śmigłowców

l

-

4703-

3. Droga tranzytowa powinna być oznakowana

wzdłuż osi znakami żółto-zielono-żółtym i, zgodnie z rysunkiem 47 B lub C, rozmieszczonymi w odległościach

co 60 m na odcinkach prostych i co 30 m na łukach.

4. Znaki, o których mowa w ust. 2 i 3, powinny być

łamliwe.

Poz. 859

1) powinna wysyłać powtarza lne serie białych sygnałów świetlnych z natężen ie m od 250 do 2000 kandeli, z dostatecznym kątem pionowym rozsyłu

i w sposób określony na rysunku 48,

2) powinna być widoczna ze wszystkich stron oraz

3) nie powinna oślepiać pilotów.

Rozdział 2

Światła

§ 154. Latarnia lotniskowa na lotnisku dla śmigłow­

ców

natężenie światła

czas trwania błysku

od 0,5 do 2,0 milisekund

1,2 s

0,8 s

r

f

0,8 s

f

f

czas

Rys. 48

Charakterystyka latarni lotniskowej na lotnisku dla śmigłowców

§ 155.1. Świetlny system podejścia na lotnisku dla

śmigłowców umieszcza się na linii prostej wzdłuż prefe rowanego kierunku podejścia.

2. System , o którym mowa w ust.1, składa się z białych ś wiateł rozmieszczonych zgodnie z rysunkiem 49.

3. System, o którym mowa w ust .1, ur z ądza się ze

lub, jeśli jest to uzasadnione wzglę­

dami kontrastu z otoczeniem, świateł błyskowych

o częstotliwości 1 Hz widocznych ze wszystkich kie runków.

świateł stałych

światła rozmieszczone

co 4,5 m

~

~o

o , ,/

o -0 o 1' , '..

o

o

FATO

30m

60m

J

, ,/

-0-

/"

... 1 .1

-0 -

... I'"

" I ...

-o

," I'"

120 m

Rys. 49

Świetlny system podejścia na lotnisku śmigłowcowym

(przykładowe rozwiązanie)

(

-

4704 -

§ 156.1. Wzrokowy system naprowadzania urządza

się wówczas, gdy zachodzi co najmniej jedna z nastę­

pujących okoliczności

1) niezbędne jest zachowanie określonego kierunku

lotu ze względu na prześwity nad przeszkodami,

wymagania procedur ruchu lotniczego lub zmniej szenie hałasu,

2) nie jest możliwe zastosowanie świetlnego systemu

Poz. 859

głowca na kierunek lotu zmierzający do pola końcowe ·

go podejścia FATO.

3. Światła systemu, o którym mowa w ust. 1, powinny być łamliwe i powinny być umieszczane jak najniżej.

4. System, o którym mowa w ust. 1, powinien być

przystosowany do przekazywania co najmniej trzech

sygnałów

podejścia.

1) ostrzegającego o odchyleniu na lewo,

2) ostrzegającego o odchyleniu na prawo,

3) informującego o locie po trasie (rysunek 50).

2. Wzrokowy system naprowadzania powinien być

umieszczony tak, aby umożliwiał naprowadzenie śmi-

,

FAlO

,Ą . P rzykła d pierwszy

FAlO

}

L

---------------B. Przykład drugi

Rys. 50

Rozbieżność sygnału "na trasie" w świetlnym systemie naprowadzania na lotnisku dla śmigłowców

-

4705 -

§ 157. 1. Na lotniskach dla śmigłowców mogą być

stosowane wzrokowe systemy wskazywan ia ścieżki

podejścia

1) zmodyfikowane PAPl i APAPI, używane na lotniskach dla samolotów,

2) śmigłowcowy system wskazywania śc i eżki podejścia HAPI.

2. Wzrokowy system wskazywania ścieżki podejścia

stosuje się w przypadkach uzasadnionych operacyjnie.

§ 158.1. Światła pola końcowego podejścia FATO

Poz. 859

2. Białe światła pola końcowego podejścia FATO

rozmieszcza się wzdłuż granicy FATO w następujący

sposób

1) na gran icy prostokątnego FATO co 50 m, nie mniej

jednak niż 4 światła wzdłuż jednej krawędzi (licząc

ze światłem narożnym),

2) wzdłuż granicy FATO w innym kształcie nie częściej

niż co 5 m , jednak nie mniej niż dziesięć świateł

wzdłuż obwodu.

3. Emisja światła powinna

kiem51 .

być

zgodna z rysun-

stosuje się na poziomie terenu na lotnisku dla śmi ­

głowców wykorzystywanym w nocy.

wy s ok oś ć

30 O

10 cd

50 cd

100 cd

3O

100 cd

oO

10 cd

azymut ; - 180 + 180

O

l

Rys. 51

Diagram izokandeli świateł FATO

§ 159. Białe światła punktu celowania rozmieszcza

się na oznakowaniu punktu celowania (rysunek 46), jeżeli lotnisko jest wykorzystywane w nocy.

§ 160.1. Oświetlenie strefy przyziemienia TLOF stosuje się na lotnisku wykorzystywanym w nocy.

2. Oświetlenie strefy przyziemienia TLOF na lotnisku na poziomie terenu może się składać z

1) żółtych świateł krawędziowych ,

2) ośvyietlenia projektorowego,

3) paneli świetlnych - jeżeli systemy wymienione

w pkt 1 i 2 nie zostaną zastosowane i jeżeli zostało

urządzone oświetlenie pola końcowego podejścia

FATO.

3. Światła krawędziowe, o których mowa w ust. 2

pkt 1, powinny być rozmieszczane wzdłuż granicy

TLOF nie rzadziej niż co 5 m.

4. Emisja światła powinna

kiem 52 lub rysunkiem 53.

być

zgodna z rysun-

-

4706 -

Poz. 859

wysoko ś ć

3 cd

25 O

'15 cd

25 cd

10 O

25 cd

-----lf-----

3O

'15 cd

oO

3 cd

azymut ; - 180 + 180

O

I

Rys. 52

Diagram izokandeli świateł TLOF

.,

90° - - + - - -

55 cd/m L

55 cd/m 2

60°

50 cd/m 2

40°

45 cd/m 2

30°

20°

30 cd/m 2

10°

15 cd/m 2

0°

5 cd/m 2

a zym ut; - 18O + '18O°

I

Rys. 53

Diagram izokandeli paneli świetlnych TLOF

-

4707 -

Poz . 859

§ 161 . Do oświetlenia dróg kołowania dla śmigłow­

ców przepisy o światłach na drogach kołowania dla samolotów stosuje się odpowiednio.

2. Drogi znajdujące się w odległości do 90 m od

drogi startowej powinny mieć nawierzchnię niepylącą .

§ 162. Do awaryjnego zasilania systemów oświetle­

niowych na lotnisku dla śmigłówców przepisy § 122

zostać wybudowane strefy mijania pojazdów, pozwa lające na przejazd samochodów ratowniczo - gaśni ­

stosuje się odpowiednio.

czych w obu kierunkach.

§ 166. Krawędzie drogi powinny zostać oznaczone,

DZIAŁ VIII

Ochrona ratowniczo-gaśnicza lotniska

§ 163. 1. Pojazdy ratowniczo-gaśnicze powinny zostać rozmieszczone na obszarze pola wzlotów w odpowiednich miejscach, tak aby ich pozycje operacyjne

1) nie za kłóca ły działania elektronicznych

nawigacyjnych,

3. Na awaryjnych drogach dojazdowych powinny

urządzeń

2) nie znajdowały się w obszarach prześwitów między

przeszkodami lotniskowymi lub nie przeszkadzały

w normalnym kołowaniu samolotów,

3) nie wydłużały czasu reakcji w dojazdach do jakiejkolwiek części pola wzlotów na lotnisku.

2. Zarząd lotniska zapewnia utrzymanie źródeł

energii elektrycznej na pozycjach operacyjnych w celu

zapewnienia możliwości ogrzewania, chłodzenia

i utrzymania łączności radiowej.

§ 164. 1. Awaryjne drogi dojazdowe powinny być

wybudowane na lotnisku w taki sposób, aby zapewniały osiągnięcie minimalnych czasów reakcji, w szczególności awaryjne drogi dojazdowe powinny być wybudowane w strefach podejścia i wznoszenia do

1000 m od progów dróg startowych lub co najmniej od

progów do granic administracyjnych lotniska.

2. Na awaryjnych drogach dojazdowych powinny

zostać wybudowane odpowiednie zakręty o promieniach pozwalających na łatwe manewrowanie głów­

nych samochodów ratowniczo-gaśniczych, ułatwiają­

ce ich wyjazd przez bramy i bariery.

3. Jeśli lotnisko jest ogrodzone, należy maksymalnie ułatwić wyjazd przez zainstalowanie bram awaryjnych lub łamliwych barier. Zewnętrzne powierzchnie

bram awaryjnych lub barier łamliwych powinny zostać

oznakowane zgodnie z ich przeznaczen iem w miejscach, gdzie awaryjne drogi dojazdowe wyposażone

w bramy awaryjne lub łamliwe bariery dochodzą do

dróg publicznych, włącznie z zakazem parkowan ia

w ich bezpośrednim sąsiedztwie.

4. Zarówno awaryjne drogi dojazdowe, jak i bramy

oraz bariery, powinny być poddawane regularnym inspekcjom oraz próbom technicznym potwierdzającym

ich niezawodność w czasie prowadzenia działań ratowniczo-gaśniczych, w przypadku zdarzeń lotn iczych poza lotniskiem.

§ 165. 1. Awaryjne drogi dojazdowe oraz wszystkie

związane z nimi mosty i wiadukty powinny być wybudowane w ten sposób, aby wytrzymywały przejazd najcięższych używanych pojazdów pożarniczych, oraz po-

winny być tak skonstruowane, aby były dostępne

w każdych warunkach atmosferycznych.

jeżeli nawierzchnię drogi trudno odróżnić od sąsiedniej

nawierzchni oraz na obszarach, gdzie śnieg może pokryć krawędzie drogi.

§ 167. 1. Przy lokalizacji strażnicy pożarnej powin ny być brane pod uwagę w szczególności potrzeba interwencyjnego zabezpieczenia operacji lotniczych i interwencyjnego zabezpieczenia obiektów dworca lotniczego. Na lotniskach o dużym natężeniu ruchu powin na zostać wybudowana większa liczba strażnic pożar­

nych, zlokalizowanych strategicznie w stosunku do

układu dróg startowych.

2. Jeśli na lotnisku znajduje się więcej niż jedna

strażnica, w każdej z nich powinny być garażowane po-

jazdy ratowniczo-gaśnicze.

§ 168. Strażnica powinna zostać wyposażona

w bezpośrednią łączność telefoniczną ze służbą kontroli ruchu lotniczego oraz bezpośrednie linie łączności

z lokalnymi jednostkami straży pożarnych.

§ 169. 1. Prześwity bram wyjazdowych powinny za pewniać odpowiednią przestrzeń

dla pojazdów oraz

szybki i bezpieczny wyjazd pojazdów z elementami takimi jak zamontowane drabiny, wystające światła , an teny.

2. Bramy wyjazdowe sterowane elektronicznie powinny zostać skonstruowane tak, aby były w pełni

otwarte w ciągu 15 sekund od chwili alarmu .

3. Zatoki garażowe powinny zapewniać wystarcza jącą przestrzeń dla załogi poruszającej się wokół pojaz-

dów, do przeprowadzania konserwacji, oraz dostęp do

szafek z wyposażeniem .

4. Sufity powinny być wystarczająco wysokie, aby

do górnych części samochodów

oraz dokonanie inspekcji zbiorników na środek pianotwórczy i wodę oraz innych.

umożliwiały dostęp

§ 170. 1. Boks garażowy włącznie z pow i erzchnią

obsługową powinien być wybudowany z uwzględnie ­

niem parametrów obecnie eksploatowanych pojazdów

oraz przyszłych modeli, które mogą zostać zakupione

w przypadku modernizacji sprzętu lub podwyż s zenia

kategorii lotniska.

2. Nawierzchnie boksów garażowych powinny wypojazdów.

trzymywać ewentualne większe masy nowych

3. Boksy garażowe powinny być wybudowane tak,

aby zapewniały wjazd do strażnicy od jej zaplecza.

4. W boksach garażowych strażnicy powinna zoinstalacja elektryczna do ogrzewan ia

stać wykonana

-

silników pojazdów, zasilania prostowników akumula torów oraz innych urządzeń ochronnych. Silniki poja zdów powinny być utrzymywane w temperaturze za pewniającej ich natychmiastowy wyjazd alarmowy.

5. Pojazdy powinny być parkowane w strażni cy

w taki sposób, aby awaria jednego nie utrudn i ała innym wyjazdu .

§ 171 . 1. W strażnicy powinno znajdowa ć się stano-

wisko kierowania przyjmujące wezwania i alarmy. Stanowisko to powinno znajdować się w pomieszczen iu

zlokalizowanym w taki sposób, aby można było obserwować z niego możliwie największą część pola wzlotów. Pomieszczenie to powinno zapewnia ć izola cję

dźwiękową, wentylację oraz klimatyzację .

2. Stanowisko kierowania powinno zostać wyposa żone w sposób zapewniający jego u żytkowanie w porze nocnej .

3. Stanowisko kierowania powinno być równlez

w środki alarmujące inne pomocnicze

służby lotniskowe przewidziane do wykorzystania

w przypadku sytuacji zagrożenia.

wyposażone

§ 172. 1. Strażnica powinna zosta ć wyposażona

w dzwonki alarmowe.

2. Dzwonki alarmowe powinny być tak usytuowane, aby były słyszalne we wszystkich pomieszczen iach

strażnicy oraz w jej otoczeniu przy hałasie wywoływa­

nym przez samoloty.

§ 173. 1. Zarząd lotniska o dużym natężeniu ru chu

zapewnia na miejscu każdego zdarzenia lotniczego dostawy wody w ilości 4540 dm 3/min. przez okres co najmniej 30 minut.

2. Zarząd lotniska określa w porozumieniu z właści­

zakresie

dostarczenia lotniskowej służbie ratowniczo - gaśniczej

dodatkowych ilości wody do celów gaśniczych.

wą jednostką Państwowej Straży Pożarnej w

3. Zarząd lotniska może stosować

1) dodatkową autocysternę wodną na lotn isku,

Poz. 859

4708 -

2) system dowozu (zaopatrzenia wodnego) zapewniający szybkie uzupełnienie wody w samochodach

biorących udział we wstępnej fazie gaszenia poża ­

ru,

3) instala cję hydrantową z hydrantami umieszczonymi za progami dróg startowych lub w ich sąsiedz­

twie,

4) stał e zbiorn iki na wodę , zlokalizowane w odpowiedni ch odległościach od dróg startowych ,

5) wyniesione zbiorniki grawitacyjne z wodą, umożli ­

w i ające szybkie uzupełn i enie zbiorników lotn iskowych samochodów ratowniczo-gaśniczych .

DZIAŁ IX

Przepisy przejściowe i końcowe

§ 174. 1. W rozporządzeniu Ministra Komunikacji

z dnia 15 w rześnia 1964 r. w sprawie cywilnych lotnisk,

lądowisk i lotniczych urządzeń naziemnych (Dz.U. Nr

37, poz. 237) traci moc § 27, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. W stosunku do danych dotyczących lotnisk i lą­

dowisk cywilnych wykorzystywanych wyłącznie do lotów krajowych do dnia 31 grudnia 2002 r. stosuje się

przepisy dotychczasowe.

§ 175. 1. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem

1 stycznia 1999 r., z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

2. Przepisy działu II "Dane lotniska " w odniesieniu

do lotn isk cywilnych wykorzystywanych wyłącznie do

lotów krajowych stosuje się od dnia 1 stycznia 2003 r.

3. Warunki techniczne lotnisk cywilnych i lądowisk

istniejącyc h w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia oraz warunki ich użytkowania zostaną dostosowane do warunków technicznych i warunków użyt­

kowania lotnisk cywilnych określonych w niniejszym

rozporządzen i u w terminie do dnia 1 stycznia 2001 r.

Minister Transportu i Gospodarki Morskiej

E. Morawski

Egzemp larze bieżące i z lat ubieg lych o raz załączniki można nabywa ć na podstawie nadesłanego zamów ienia w Wydz iale Wyda wnictw i Po lig rafi i

Gospoda rstwa Pomocniczego Kancelarii Prezesa Rady Min istrów, ul. P owsińska 69nl, 02-903 Warszawa

Reklamacj e z powodu n i e d o ręcze n ia poszczegó lnych numerów zgłaszać na l eży na piśmie do Wydzial u W ydawnictw i Polig rafii

Gospodarstwa Pomocniczego Kancela rii Prezesa Rady Ministrów, ul. P owsińska 69n l , 02-903 Warszawa,

do 15 dni po otrzymaniu następnego kolejnego numeru

o wsze lkich zmia nac h nazwy pre num erat o ra lub adresu prosimy n i ezwłoczn i e i n fo r mować na piśmie Wydział Wydawn ictw i Po li grafii

Gospoda rstwa Pomocniczego Kance larii Prezesa Rady Ministrów

Wydawca: Kance laria Prezesa Rady Ministrów

Redakcja: Biuro Dziennika Ust aw Rzeczypospo litej Polskiej i Dziennika Urzędowego Rzeczypospolitej Po lskiej "Moni to r Po lski"

Al. Ujazdowskie 1/3, 00-583 Warszawa, P-29

Skład, organizacja druku i kolportaż : Wydz i a ł W ydawnictw i Po ligrafii Gospodarstwa Pomocniczego Kance lari i Prezesa Rady Ministrów

ul. Powsi ń ska 69n l , 02-903 Warszawa, tel. 694-67-50, 69 4-67 -52 i 694-67-03, fax 694-62-06

Tłoczono z po lecen ia Prezesa Rady M inistrów w Zakladach Graficznych " Tamka" S.A.,

Zam. 592/W/S/98

ISSN 0867-3411

ul. Tamka 3, 00-349 Warszawa

Cena 6 zł 84 gr

-

4634-

Poz. 859

przesunięty próg

drogi startowej

LOA

TORA

ASOA

TOOA

kierunek operacji

-----~

Rozwinięcie oznaczeń zastosowanych na rysunku

ASDA - rozporządzalna długość przerwanego lądowania

(accelerate-stop distance available)

ewy - zabezpieczenie wydłużonego startu (clearway)

SWY - zabezpieczenie przerwanego startu (stopway)

TODA - rozporządzalna długość startu (take-off distance

available)

TORA - rozporządzalna długość rozbiegu (take -off run

available)

Rys. 1

Ustalanie długości deklarowanych drogi startowej

2) droga kołowania TWY (taxiway) - to droga na lotnisku lądowym wyznaczona do kołowania statków po-

wietrznych, łącząca części lotniska; wyrozma się

w szczególności następujące rodzaje dróg kołowania

-

4637 -

51) znak tożsamości lotniska -to znak umieszczony na

lotnisku umożliwiający jego identyfikację z powietrza.

Poz. 859

2. Rysunek 2 przedstawia przykładowy schemat

rozmieszczenia niektórych elementów lotniska dla samolotów.

OMY - zabezpieczenie

wydłużonego startu

SVVY - zabezpieczenie

przerwanego startu

droga kołowania

na płycie

ltirzec

płyta

pas

drogi

startowej

droga

startowa

droga kołowania

szybkiego

zjazdu

przesunięty

próg drogi

startowej

pas

drogi

kołowania

wydzielone miejsce

postoju

zatoka

oczekiwania

RESA

świetlny system podejścia

Rys. 2

Przykładowy schemat lotniska dla samolotów

(bez zachowania proporcji)

-

DZIAŁ

4639-

II

Dane lotniska

Rozdział 1

Postanowienia ogólne