Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 czerwca 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie.

§ 1. 1. Rozporządzenie określa warunki t echniczne,

jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne, ich usytuowanie na działce budowlanej

oraz zagospodarowanie działek, w tym także akwenów

i terenów przeznaczonych pod zabudowę tymi budowlami.

4) warunki u żytkowe , odpowiednie do przeznaczenia

różnych typów budowli .

4. Ilekroć w niniejszym rozporządzeniu jest mowa

o ustawie, rozumie się przez to ustawę z dnia 7 lipca

1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414,

z 1996 r. Nr 100, poz. 465, Nr 106, poz. 496 i Nr 146,

poz. 680, z 1997 r. Nr 88, poz . 554 i Nr 111, poz. 726 oraz

z 1998 r. Nr 22, poz. 118).

§ 2. Ilekro ć w rozpor z ąd z en i u jest mowa o

1) akwatorium - rozumie się przez to zespół wszystkich wydzielonych obszarów akwenów portów albo

przystani morskich otoczonych budowlami morskimi, wraz z awanportem, kanałami i basenami,

2) akwenie - rozumie się przez to wszelki obszar pokryty wodą ,

2. Warunki techniczne mają zastosowanie także do

poszczególnych elementów konstrukcyjnych stoczniowych konstrukcji hydrotechnicznych.

3) analizie nawigacyjnej -

3. Przy zachowaniu przepisów Prawa budowlanego

oraz odrębnych ustaw i przepisów szczególnych, a także wymagań Polskich Norm, warunki , o których mowa

w ust. 1, zapewniają

4) awanporc ie -

1) bezpieczeństwo konstrukcji w zakresie nośności

i stateczności,

2) bezpieczeństwo pożarowe ,

3) bezpieczeństwo użytkowania ,

rozumie się przez to szczemanewrowania statkiem podczas jego podchod zenia i dobijania, a także odchodzenia od budowli morskiej oraz wejścia

i wyjścia z basenu portowego i z portu ,

gółową

analizę

zagadnień

rozumie się przez to akwen portowy,

portu, oddzielony falochronami od morza terytorialnego, przeznaczony

do wykonywania manewrów przez jednostki pły­

wające wchodzące do portu i wychodzące z niego,

a także do przekształcenia oraz zmniejszenia wysokości i oddziaływania fal morskich,

znajdujący się wewnątrz

-

5) basenie portowym, stoczniowym, remontowym al bo wyposażeniowym - rozumie się przez to odpowiednio akwen portowy, stoczniowy, remontowy

lub wyposażeniowy, otoczony nabrzeżami albo in nymi budowlami morskimi, przy których odbywa

się postój i przeładunek towarów albo budowa , remont lub wyposażanie statków,

6) morskiej budowli hydrotechnicznej, zwanej dalej

"budowlą morską " - rozumie się przez to budowlę nawodną lub podwodną, wznoszoną

a) na morzu terytorialnym,

b) na morskich wodach wewnętrznych,

c) na lądzie, lecz w rejonie bezpośredniego kontaktu z akwenami morskimi, czyli w pasie technicznym nadbrzeżnego pasa wybrzeża morskiego,

d) w portach i przystaniach morskich,

która wraz z instalacjami, urządzeniami budowla nymi związanymi z tą budowlą , urządzeniami technicznymi oraz innym celowym wyposażeniem niezbędnym do spełniania przeznaczonej mu funkcji

stanowi całość techniczno - użytkową ,

7) dalbach oraz samodzielnych urządzeniach cumowniczych, cumowniczo-odbojowych i odbojowych

- rozumie się przez to samodzielne konstrukcje

jednopalowe, wielopalowe albo ramowe, zapuszczane w dno akwenu i służące do przejęcia obcią­

żeń od statku dobijającego lub przycumowanego

do budowli morskiej, posadowione poza zasadni czą konstrukcją budowli morskiej oraz wyposażone

w urządzenia cumownicze i odbojowe,

rozumie się przez to budowlę morlub częściowo akwen

przybrzeżny, głównie w portach i przystaniach

morskich, a także brzeg morski przed działaniem

fal morskich,

8) falochronie -

ską osłaniającą całkowicie

9) jednostce pływającej ny statek wodny,

rozumie się przez to dowol -

10) kierownicy - rozumie się przez to urządzenia od bojowe służące do ochrony statków wchodzących

do wąskich wejść ,

11) linii cumowniczej - rozumie się przez to linię na

akwenie, wyznaczającą styk burty jednostki pływa ­

jącej z urządzeniami odbojowymi budowli morskiej, przeznaczonej do cumowania jednostek pły ­

wających,

12) molo - rozumie się przez to wysunięty w morze,

prostopadle albo ukośnie do brzegu, pomost albo

nasyp ziemny obramowany nabrzeżami, przystosowany do obsługi statków oraz ruchu pojazdów

albo ruchu pieszego lub do obsługi jednostek sportowych i statków pasażerskich ,

13) nabrzeżu -

rozumie się przez to budowlę morską

brzegu akwenu portu albo

przystani morskiej, przeznaczoną do postoju i przeładunku jednostek pływających, celów komunikacyjnych, spacerowych, pasażerskich, przemysłu

stoczniowego albo do składowania ładunków,

tworzącą

obudowę

Poz. 645

3534 -

14) naziomie

rozumie się przez to powierzchnię

gruntu przylegającego do konstrukcji budowli morskiej,

15) obrotnicy statków - rozumie się przez to ograni czony akwen żeglugowy, usytuowany na styku ba senów i kanałów portowych lub na torze wodnym,

przeznaczony do bezpiecznego wykonywania manewrów statków w celu wejścia do basenów portowych albo zmiany kursu lub ustawienia statków

w porcie, z zastosowaniem własnych silników albo

z pomocą holowników,

16) obrzeżu - rozumie się przez to nabrzeże nie wyposażone w urządzenia cumownicze, tj . nie przystosowane do obsługi jednostek pływających,

17) okładzinie -

rozumie się przez to budowlę ochron przed rozmywaniem skarpy

wydmy, sztucznego wału brzegowego, łagodnego

stoku niskiego klifu albo kanału morskiego,

ną, zabezpieczającą

rozumie się przez to budowlę

brzegowej , stanowiącą umocnienie brzegu pasa tech nicznego,

18) opasce brzegowej -

ochronną, posadowioną równolegle do linii

19) opracowaniu analitycznym -

rozumie się przez to

dokumentację zawierającą szczegółową ocenę za-

wnioski niezbędne do

w opracowaniu projektowym, wykonaną przez jednostkę organizacyjną nie posiadającą osobowości prawnej, osobę prawną albo osobę fizyczną posiadającą w danej specjalności odpowiednie uprawnienia,

gadnienia

i

ustalającą

uwzględnienia

20) ostrodze brzegowej - rozumie się przez to budowlę ochronną brzegu morskiego, wychodzącą w morze poprzecznie do linii brzegowej, wykonaną

w postaci szczelnej albo ażurowej przegrody, której

zadaniem jest rozproszenie energii fali morskiej

oraz wstrzymywanie ruchu rumowiska morskiego,

21) pirsie - rozumie się przez to połączony z brzegiem

pomost, usytuowany prostopadle albo ukośnie do

tego brzegu,

22) pochłaniaczu fal - rozumie się przez to konstrukcję

zapobiegającą tworzeniu się fali odbitej w basenie

portowym, stanowiącą konstrukcję samodzielną

lub element konstrukcyjny innej budowli,

23) pomoście -

rozumie się przez to budowlę morską,

wybudowaną nad akwenem albo skarpą brzegową

nie będącą obudową brzegu i nie przenoszącą naporu gruntu terenu przylegającego do tej budowli,

24) robotach czerpalnych (pogłębiarskich) - rozumie

się przez to podwodne roboty ziemne, wykonywa ne na akwenach,

25) robotach podwodnych - rozumie się przez to

wszelkie roboty wykonywane pod wodą,

26) robotach refulacyjnych - rozumie się przez to roboty polegające na hydraulicznym odprowadzaniu

urobku z robót czerpalnych na ustalone miejsce,

-

27) stanowisku stacji prób statków na uwięzi _ . rozumie się przez to budowlę morską wraz z umocnieniem dna, specjalnie przystosowaną i dopuszczoną

do takich prób przez organ specjalistycznego nadzoru budowlanego,

28) statku odlichtowanym - rozumie się przez to statek morski częściowo rozładowany, tj. o zanurzeniu

T zr celowo zredukowanym w stosunku do najwięk­

szego dopuszczalnego zanurzenia kadłuba Te'

określonego zgodnie z wymaganiami § 22 pkt 4,

29) stoczniowej konstrukcji hydrotechnicznej - rozumie się przez to budowlę specjalnie przystosowaną do obciążeń oraz technologii procesu budowy,

remontu, prób albo konserwacji jednostek pływa­

jących,

30) ścieżce cumowniczej - rozumie się przez to pas

wolnego przejścia bezpośrednio przyległy do odwodnej krawędzi budowli morskiej, służący do obsługi manewrów cumowania i odcumowania jednostek pływających; za wolne powierzchnie tworzące ścieżkę cumowniczą należy uważać płaszczy­

zny równe, bez uskoków,

31) terminalu - rozumie się przez to specjalistyczny,

portowy zespół obiektów budowlanych, przeznaczony do obsługi pasażerów (nazywany terminalem pasażerskim lub promowym) albo do przeła­

dunku i składowania określonych towarów,

a w szczególności

a) kontenerów - terminal kontenerowy,

b) ropy naftowej i produktów naftowych nal paliwowy,

c) gazów płynnych LPG i LNG d) paliw i gazów płynnych -gazowy,

termi-

terminal gazowy,

terminal paliwowo-

e) materiałów masowych i sypkich przeładunków masowych,

Poz. 645

3535 -

terminal

32) terytorium portowym - rozumie się przez to cały

teren lądowy portu lub przystani morskiej wraz

z jego zabudową, w szczególności w postaci placów składowych, dróg, torów kolejowych, sieci

różnych mediów, magazynów i obiektów przemysłu portowego,

33) torze poddżwignicowym - rozumie się przez to tor

jezdny dla dżwignic szynowych, posadowiony na

samodzielnym fundamencie albo na konstrukcji

budowli morskiej lub na obu tych konstrukcjach

jednocześnie,

34) torze wodnym - rozumie się przez to wydzieloną

część akwenu, określoną w odrębnych przepisach,

utrzymywaną w stanie zapewniającym bezpieczną

żeglugę określonych jednostek pływających; kierunek, kilometraż oraz oznaczenie stron toru wodnego wyznacza się od strony morza w kierunku portu,

35) torze podejściowym - rozumie się przez to tor

wodny prowadzący z morza terytorialnego do portu morskiego albo przystani morskiej,

rozumie się przez to budowlę morską wykonywaną na brzegu polskich ob-

36) umocnieniu brzegowym -

szarów morskich, służącą do powstrzymania postępu abrazji albo sprzyjającą akumulacji brzegu,

37) urządzeniu technicznym - rozumie się przez to

urządzenia techn iczne pod legające organom dozoru technicznego w portach i przystaniach morskich

oraz w ciągach technolog icznych baz przeładunko­

wych albo przeładunkowo - składowych, a także inne urządzenia techniczne zlokalizowane na terenie

przeznaczonym do prac przeładunkowych i innych

czynności wchodzących w zakres obsługi żeglugi

morskiej, a objęte pełnym, ograniczonym lub

uproszczonym dozorem organu specjalistycznego

dozoru technicznego żeglugi morskiej,

38) wysepkach cumowniczych, cumowniczo-odbojowych i odbojowych - rozumi e się przez to samodzielne konstrukcje, usytuowane poza zasadniczą

konstrukcją budowli morskiej, osadzone na dnie

lub zapuszczone w dno akwenu, służące do przeję­

cia obciążeń od statku dobijającego lub przycumowanego do budowli morsKiej, a wyposażone

w urządzenia cumownicze i odbojowe,

39) zapleczu nabrzeża -

rozumie się przez to naziom

do konstrukcji nabrzeża,

którego szerokość zależy od przeznaczenia nabrzeża, rodzaju towaru oraz technologii jego przeładun ­

ku i składowania .

bezpośrednio przyległy

§ 3. Budowle morskie i 'Jbie kty usytuowane w granicach terytorialnych portów i przystani morskich, na

polskich obszarach morskich, w pasie technicznym

oraz na innych terena ch przeznaczonych do utrzymania ruchu i transportu morskiego dzielą się na

1) budowle portowe, usytuowane na obszarze portów

morskich, w szczególności falochrony, łamacze fal,

nabrzeża przeładunkowe i postojowe, wysepki, pochłaniacze fal, bulwary spacerowe,

2) budowle przystani morskich, usytuowane na obszarze przystani morskich, w szczególności wysepki cumowniczo - przeładunkowe, pomosty przeła­

dunkowe,

3) budowle ochrony brzegów morskich, w szczególności opaski i ostrogi brzegowe, falochrony brzegowe, progi podwodne, okładziny, wały przeciwsztormowe, zejścia na plażę,

4) konstrukcje stałych morskich znaków nawigacyjnych, w szczególności latarnie i radiolatarnie morskie usytuowane na lądzie i na akwenach morskich,

stawy lądowe i nawodne, nabieżniki i świetlne zna ki nawigacyjne, dalby nawigacyjne,

5) kanały i śluzy morskie,

6) budowle związane z komunikacją lądową, w szczególności kładki dla pieszych nad torami kolejowymi, mosty portowe, tunele podmorskie,

7) budowle związane z ujęciami morskich wód powierzchniowych , w szczególności czerpnie wody,

-

3536-

rurociągi albo tunele podwodne, zbiorniki magazynowe wody,

8) budowle związane ze zrzutem wód do morza,

w szczególności rurociągi podwodne zrzutu ście ­

ków, konstrukcje zrzutu wody chłodzącej,

9) budowle służące rekreacji plażowej, w szczególności mola spacerowe i zjeżdżalnie wodne,

10) budowle lądowe bezpośrednio związane z żeglugą

morską oraz utrzymaniem ruchu i transportu morskiego, w szczególności tory poddźwignicowe posadowione samodzielnie poza nabrzeżami, hangary i garaże jednostek pływających, wieże stacji kon troli ruchu statków, wieże obserwacyjne redy, sta cje radarowe, budowle oznakowania nawigacyjnego,

11) obiekty powstałe wskutek wykonywania robót

czerpalnych i robót refulacyjnych albo związane

z wykonywaniem tych robót, w szczególności

akwatoria portowe i stoczniowe w postaci awan portu i basenów, tory wodne morskie i zalewowe,

tory podejściowe, mijanki statków, pola refulacyj ne, przystanie refulacyjne .

§ 4. 1. Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu i budowie nowych budowli morskich oraz

odbudowie, przebudowie, rozbudowie, nadbudowie,

dobudowie, remoncie, modernizacji, adaptacji i zmianie sposobu użytkowania istniejących budowli morskich, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Przy odbudowie, przebudowie, rozbudowie, nadbudowie, dobudowie, remoncie, modernizacji, adaptacji i zmianie sposobu użytkowania istniejących budowli morskich albo ich części wymagania, o których mowa w § 1 ust. 3 pkt 1-3, mogą być spełnione w sposób

inny niż określono w rozporządzeniu w oparciu o wskazania ekspertyz technicznych jednostek naukowo-badawczych, rzeczoznawców budowlanych oraz rzeczoznawców do spraw bezpieczeństwa i higieny pracy,

właściwych w zakresie budownictwa specjalistycznego gospodarki morskiej.

3. W odniesieniu do budowli morskich i terenów

wpisanych do rejestru zabytków lub obszarów obję­

tych ochroną konserwatorską na podstawie ustaleń

miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego ekspertyza, o której mowa w ust. 2, podlega ponadto uzgodnieniu z wojewódzkim konserwatorem zabytków.

4. Budowle morskie wznoszone na obszarach parków narodowych i krajobrazowych podlegają na etapie

ich projektowania uzgodnieniu z wojewódzkim konserwatorem przyrody.

§ 5. Odbudowę, przebudowę, rozbudowę, nadbudowę, dobudowę,

Poz. 645

§ 6. 1. Zmian ę sposobu użytkowan i a całości lub

części istniejącyc h budowli należy poprzedzić ekspertyzą techniczną sporzą dzoną

przez rzeczoznawcę budowlanego albo opini ą techniczną sporządzoną przez

uprawnionego projektanta dopuszczającą dokonanie

takiej zmi any ora z określ a j ącą warunki jej przeprowadzenia, z uwzględnieniem stanu podłoża gruntowego.

2. Ekspertyzy i opini e, o których mowa w ust. 1,

sporządza się

wówczas, gdy zamierza

się dokonać

zmiany

1) przeznaczenia budowl i morskich,

2) wartości albo układu obciążeń budowli morskich.

§ 7. Analiza nawigacyjna, o której mowa w § 2 pkt 3,

podlega uzgodnieniu z dyrektorem właściwego terytorialnie urzędu morskiego.

§ 8. 1. Waru nki techni czne nie obejmują: obiektów

budowlanych oznakowania nawigacyjnego, pól odkła­

du urobku z robót czerpalnych oraz baz paliw i gazów

płynnych , usytuowanych na polskich obszarach morskich, w granicach terytoria lnych portów i przystani

morskich oraz w pasie technicznym .

2. Warunki techniczne obiektów, o których mowa

w ust. 1, regulują odrę bne przepisy.

§ 9. Próby silników główny c h jednostek pływają­

cych mogą się o d bywa ć wyłącznie na specjalnie przygotowanych stanowiskach stacj i prób statków na

uwięzi .

§ 10. Wymiarowan ie budowli morskich nie uwzględ­

nia w zwykłej sytuacj i obli czeniowej obciążeń od uderzenia jednostek pływających spowodowanych awarią

tych jednostek, niewł a ściwym ich manewrowaniem

oraz kolizją z innymi jednostkami .

§ 11 . Opracowani a analityczne, o których mowa

w niniejszym ro z po rz ąd z eniu, sporządza się dla określonego projektu budowlanego w postaci jednego

kompleksowego opracowania obejmującego wszystkie rozpatrywane zagadnienia .

DZIAŁ II

Warunki projektowania budowli morskich

R oz d zi ał 1

Poziomy morza

§ 12. 1. Rzędne korony budowli morskich oraz obciążenia

hydrostatyczne i hydrodynamiczne tych bu dowli ustala się na podstawie poziomów morza, zdefiniowanych w niniejszym rozdziale .

remont, modernizację i adaptację

istniejących budowli morskich poprzedza się· oceną ak-

tualnego stanu technicznego całej budowli, jak i jej elementów konstrukcyjnych oraz oceną wpływu wprowadzanych zmian na otoczenie .

2. Przez poziom morza rozumie się położenie zwierpunkcie pomiarowym stanów morza,

usytuowanym jak n aj bliżej miejsca lokalizacji budowli

morskiej.

ciadła wody w

-

§ 13. Polskie obszary morskie traktuje się jako morze bezpływowe.

projektowaniu budowli morskich

siedem podstawowych charakterystycznych poziomów morza

§

Przy

14.

uwzględnia

się

1) WWW -

najwyższy

dotychczas zaobserwowany

poziom morza, nazywany "bezwzględnie

najwyższym poziomem morza",

2) WW

-

najwyższy poziom morza zaobserwowany w określonym czasie, nazywany "najwyższym poziomem morza",

3) SWW -

poziom średni z najwyższych rocznych

poziomów morza zaobserwowanych

w określonym czasie, nazywany "wysokim poziomem morza",

4) SW

poziom średni ze wszystkich zaobserwowanych poziomów morza w określonym

czasie, nazywany "średnim poziomem

morza",

-

5) SNW -

poziom średni z naj niższych rocznych poziomów

morza

zaobserwowanych

w określonym czasie, nazywany "niskim

poziomem morza" ,

6) NW

najniższy poziom morza zaobserwowany

w określonym czasie, nazywany "naj niż­

szym poziomem morza",

-

7) NNW -

Poz. 645

3537

najniższy

dotychczas zaobserwowany

poziom morza, nazywany "bezwzględnie

najniższym poziomem morza" .

§ 15. 1. Ekstremalne poziomy morza WWW oraz

NNW dotyczą całego okresu dokonywania obserwacji

stanów wód w danym punkcie pomiarowym wybrzeża.

§ 17 . 1. Poziom zerowy morza (pz) odpowiada zeru

amsterdamskiemu (Amst) wodowskazu, położonemu

o 16,2 cm wyżej od poziomu średniego Morza Północ­

nego, wyznaczonemu na podstawie obserwacji przeprowadzonych od 1701 do 1871 r. na stacji mareograficznej w Amsterdamie.

2. Poziom zerowy morza (pz)' o którym mowa

w ust. 1, podaje się w geodezyjnym systemie odniesie nia NN 55 (Normai Null) odpowiadającym zeru główne ­

go reperu wyjściowego dla obszaru Polski, umieszczonemu na Ratuszu Miejskim w Toruniu i wyznaczonemu

na podstawie wyników niwelacji precyzyjnej przeprowadzonej w latach 1955-1957.

3. Poziom zerowy morza (pz) odniesiony do wodowskazu w porcie morskim Kronsztadt oznacza się jako

zero kronsztadzkie (Kron).

4. Do przeliczania wysokości pomiędzy zerem amsterdamskim (HAmst.) oraz zerem kronsztadzkim

(HKron .) stosuje się, wyrażoną w metrach, zależność

HKron. = HAmst. + 0,08

5. W projekcie budowlanym należy każdorazowo

zestawiać

podstawowe charakterystyczne poziomy

morza, o których mowa w § 14, oraz poziom zerowy

morza (pz)' o którym mowa w ust. 1 i ust. 3, do którego odniesiono i oznaczono rzędne konstrukcji budowli

morskiej.

§ 18. 1. Przy określaniu obciążeń parciem wody na

budowle morskie uwzględnia się charakterystyczne

poziomy morza, sezonowość oraz prawdopodobień­

stwo ich występowania.

2. Przy określaniu obciążeń, o których mowa

w ust. 1, uwzględnia się łączne rozkłady prawdopodobieństwa występowania wysokich poziomów morza

i sztormów.

Rozdział 2

2. Poziomy morza, o których mowa w ust. 1, podaje się wraz z datą ich pomiaru.

§ 16. 1. Poziomy morza WW, SWW, SW, SNW i NW

określa się dla ostatniego dostępnego dwudziestolet-

niego okresu obserwacji, z zastrzeżeniem ust. 4.

2. Poziomy morza, o których mowa w ust. 1, podaje się łącznie z zaznaczeniem w nawiasie okresu ich obserwacji.

3. Poziomy średnie morza, oznaczone symbolami

SWW, SW i SNW, oblicza się jako średnią arytmetyczną z zaobserwowanych poziomów morza w danym

okresie obserwacji.

4. W przypadku braku obserwacji w okresie, o którym mowa w ust. 1, projektant budowli morskiej może

na podstawie analizy uznać za wystarczające z punktu

widzenia bezpieczeństwa budowli przyjęcie pomiarów

z okresu nie krótszego niż dziesięć lat.

Parametry kadłuba charakterystycznych statków

morskich niezbędne przy projektowaniu budowli morskich

§ 19. 1. Dla określenia wielkości oddziaływania statków na budowle morskie w projekcie budowlanym

ustala się parametry kadłuba charakterystycznych statków morskich.

2. Parametry, o których mowa w ust. 1, wyraża się

poprzez określenie

1) pojemności brutto GT - dla statków pasażerskich,

drobnicowych, rybackich i promów morskich,

2) nośności DWT - dla zbiornikowców, masowców,

gazowców, pojemnikowców, chemikaliowców,

3) wyporności D statku w tonach pów i rodzajów statków,

dla wszystkich ty-

4) podstawowych wymiarów kadłuba statku .

-

3538 -

§ 20. Parametry, o których mowa w § 19, stosuje się

przy projektowaniu akwenów żeglugowych , portowych i stoczniowych , a zwłaszcza przy ustalaniu

Poz. 645

ści i wysokości bocznej kadłuba, mające jednak zredu -

kowane zanurzenie i zmniejszo ną wyporność.

2. Wartoś ć zredukowanego zanurzenia kadłuba

statku odlichtowanego (Tzr )' o której mowa w ust. 1,

z uwzględnieniem przepisów rozdziału 3, wynika z

1) długości stanowiska postojowego,

2) długości linii cumowniczej,

1) lokalnych przepisów portowych albo

3) głębokoś ci akwenu żeglugowego ,

4) rozstawu i wielkości obciążeń wszystkich urządzeń

cumowniczych ,

5) liczby oraz nośności dalb i wysp: cumowniczych,

odbojowych i cumowniczo-odbojowych,

2) głębokości istniejących w danym porcie albo przy

danej budowli, uniemożliwiających przyjęcie statku z pełnym ładunk iem, przy zachowaniu wymaganych rezerw nawigacyjnych.

3. Wartość zmniejszonej wyporności Dzr statku wyrażonej w tonach, o której mowa w ust. 1, należy obli-

6) średnicy obrotnicy statków.

czać jako iloczyn: długości kadłuba pomiędzy pionami

§ 21 . W projektach budowlanych akwenów żeglu ­

gowych , portowych i stoczniowych oraz budowli morskich należy uwzględnić okoliczności mogące wpływać

na właściwe wymiarowanie budowli oraz rodzaj i parametry innych jednostek pływających, a w szczególno-

(L pp ), szerokości kadłuba (Be) ' zre dukowanego zanurzenia kadłuba (Tzr ) oraz współczynnika pełnotliwości ka dłuba statku (8).

Rozdział 3

ści

1) statków odlichtowanych

charakterystycznych,

większych

od statków

2) statków nietypowych o dużej sylwetce bocznej kadłuba,

3) żaglowców,

4) okrętów wojennych.

§ 22. Wielkościom danego typu statku morskiego

odpowiadają, określone w metrach, parametry kadłu ­

ba, do których zalicza się

1) Le - całkowitą długość kadłuba statku od dziobu

do rufy,

2) Lpp. - długość kadłuba statku pomiędzy pionem

dziobowym i rufowym ,

3) Be -

całkowitą szerokość kadłuba statku,

4) Te - największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba

równomiernie całkowicie załadowanego statku

w konstrukcyjnym stanie pływania, tj. do poziomu

letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty,

wysokość boczną kadłuba statku , mierzoną

pomiędzy płaszczyzną podstawową przechodzącą

przez najniższy punkt podwodzia i linią pokładu,

w płaszczyźnie owręża,

5) H -

6) 8 -

współczynnik pełnotliwości kadłuba statku.

§ 23. Ustalenie parametrów kadłuba charakterystycznych statków morskich wymaga analizy parametrów kadłubów różnych typów statków aktualnie budowanych oraz eksploatowanych, o jednakowej nominal nej wielkości, zestawionych w odpowiednich rejestrach towarzystw klasyfikacyjnych statków.

§ 24. 1. Statki odlichtowane należy traktowa ć jako

charakterystyczne w odniesieniu do długości, szeroko-

Głębokości akwenów przy budowlach morskich oraz

sumaryczny zapas głębokości wody pod stępką kadłu­

ba statku

§ 25 . 1. Dla każdej budowli morskiej określa się następujące trzy głębokości wody

1) głębokość techniczną HI'

2) głębokość projektowaną H p'

3) głębokoś ć dopuszc z alną Hdop .'

2. Głębokość wody mierzy się od średniego poziomu morza SW rozpatrywanego akwenu.

3. Głębokości wody nanoszone na plany sondażo­

we sprowadza się do poziomu zerowego planu i podaje z dokładnością do 0,1 m.

§ 26. 1. Przez plan sondażowy dna w sąsiedztwie

budowli morskiej rozumie się plan sporządzony w ska li 1:1000 lub 1:500 albo 1:250, obejmujący szerokość

pasa dna do 50 m, mierząc od konstrukcji danej budowli.

2. Plan sondażowy torów wodnych sporządza się

w skali 1:2000.

§ 27 . 1. Pomiary głębokości wody, w profilach son dażowych prostopadłych do odwodnej linii budowli

morskich, wykonuje się według następujących zasad

1) pierwszy punkt pomiaru głębokości wody w profi lu sondażowym - bezpośrednio przy konstrukcji

budowli morskiej,

2) drugi punkt - w odległości 1 m od pierwszego

punktu pomiaru głębokości profilu sondażowego,

3) trzeci punkt tu profilu,

w odległości 2 m od drugiego punk-

4) czwarty i następne punkty pomiaru głębokości _

w stałej odległości co 5 m.

Dfiennik Ustaw Nr 101

-

2. Odległość pomiędzy profilami

o jktórych mowa w ust. 1, wynosi

3539 -

sondażowymi,

w przypadku stwierdzenia zagrożenia sta teczności budowli morskiej lub nałożenia takiego

obowiązku przez organ specjalistycznego nadzoru

)5 m -

I budowlanego,

in 10 m - w pozostałych przypadkach .

·*

l

3. Legenda zamieszczona na planie sondażowym

o reśla odległości punktów pomiaru głębokości wody

profilach sondażowych oraz odległości pomiędzy t yprofilami.

4. W obrębie wolno stojących budowli morskich

s ndaż obejmuje akwen o promieniu 50 m od tej bud wli, z zachowaniem odległości punktów pomiaru

g~ębokości w profilach sondażowych określonych

ust. 1. Profile sondażowe rozchodzą się promieniście

0ld budowli morskiej pod kątem od 10° do 15°.

:1

5. Plany sondażowe oraz atesty trałowania wykonują urzędy morskie lub Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej w Gdyni .

Poz. 645

2. Głębokość techniczną, o której mowa w ust. 1,

wykorzystuje się przy określaniu dla danej budowli

morskiej

1) wymaganego rozstawu

mowniczych,

nośności

urządzeń

cu-

2) wymaganego rozstawu i nośności urządzeń odbojowych ,

3) niezbędnej długości linii cumowniczej.

3. W przypadku przewidywania w projekcie budowlanym cumowania do danej budowli morskiej jednostek pływających większych, niż wynikałoby to z głębo­

kości technicznej HI' należy przyjmować do obliczeń

konstrukcji budowli morskich urządzenia cumownicze

i odbojowe oraz oddziaływanie jednostek pływających

na budowlę, tak jak dla głębokości technicznej właści­

wej dla zanurzenia rozpatrywanej jednostki w stanie

całkowicie załadowanym Te' Z uwzględnieniem wymaganego dla takiej jednostki zapasu głębokości wody

pod stępką Rt.

6. Plany oraz atesty, o których mowa w ust. 5, sporządzone przez inne jednostki organizacyjne wymagają zatwierdzenia przez właściwy urząd morski albo Biu-

ro Hydrograficzne Marynarki Wojennej w Gdyni.

§ 28.1. Głębokość techniczna Ht jest podstawowym

parametrem techniczno-użytkowym budowli morskiej,

z zastrzeżeniem § 32 ust. 9 i § 33 ust. 2; stanowi ją wyrażona w metrach suma

gdzie

Te - zgodnie z § 22 pkt 4,

Rt - sumaryczny zapas głębokości wody pod stępką

kadłuba statku charakterystycznego, umożliwia ­

jący, w miejscu usytuowania danej budowli morskiej, pływalność tego statku w najniekorzystniejszych warunkach hydrologicznych, z zastrzeżeniem ust. 3.

4. Dla statków pustych i odlichtowanych o zanurzeniu T zr' o którym mowa w § 24, zamiast Te wymienionego w ust. 1 należy uwzględniać zanurzenie zredukowane T zr'

5. Sumaryczny zapas głębokości wody, o którym

mowa w ust. 1, nie może być mniejszy od minimalnego sumarycznego zapasu głębokości wody (Rt min ),

określonego w metrach wzorem

gdzie

Te - zgodnie z § 22 pkt 4

11 - współczynnik bezwymiarowy, zależny od rodzaju akwenu lub toru wodnego, określony

wtab . l.

Tablica 1

Lp.

Rodzaj akwenu lub toru wodnego

11

1

2

3

1

Akweny portowe osłonięte od falowania

2

Wewnętrzne tory wodne, obrotnice statków, baseny i kanały portowe, na których

0,05

jednostki pływające korzystają l holowników

0,05

3

Zewnętrzne tory podejściowe z morza do portów i przystani morskich

0,10

4

Otwarte akweny morskie

0,15

§ 29. Minimalny sumaryczny zapas głębokości wody Rt min , wyrażony w metrach, składa się z

1) rezerwy R1 na niedokładność hydrograficznego po miaru g~ębokości wody,

2) rezerwy nawigacyjnej R2 , tj. minimalnego zapasu

wody pod stępką jednostki pływającej, umożliwia­

jącego jej pływalność, zależnego od rodzaju gruntu dna akwenu lub sposobu umocnienia dna przy

budowli morskiej,

-

3) rezerwy R3 na niskie stany wody, przyjmowanej na

podstawie

a) krzywej sumy czasów trwania stanów wody dla

danego wodowskazu, sporządzonej w oparciu

o wieloletnie notowania, z wprowadzonym do

obliczeń poziomem wody trwającym wraz z wyż­

szymi poziomami przez 99% rozpatrywanego

czasu lub

b) różnicy pomiędzy poziomem morza SW i poziomem morza SNW,

4) rezerwy R4 na spłycenie dna akwenu, umożliwiają­

cej pełną eksploatację akwenu w okresie pomiędzy

podczyszczeniowymi robotami czerpalnymi,

5) rezerwy R5 na falowanie wody,

6) rezerwy R6 na zwiększenie zanurzenia jednostki

pływającej

w wodzie słodkiej polskich obszarów

morskich, obliczanej w metrach ze wzoru

gdzie

Te -

§ 31 . 1. Głębokość projektowaną Hp stanowi wyrażona w metrach suma

gdzie

Ht tb -

tolerancja

z ust. 2 i 3.

bagrownicza,

określona

zgodnie

3. Wartość tolerancji bagrowniczej przyjmowana

do obliczeń budowli morskich i projektowania robót

czerpalnych, w zależności od miejsca prowadzenia robót czerpalnych, wynosi

1) t b = 0,25 m -

przy robotach czerpalnych wykonywanych w portach morskich,

2) t b = 0,35 m -

przy robotach czerpalnych wykonywanych na zewnątrz portów morskich, a w szczególności na redach, na torach podejściowych, na

trasach układania kabli i rurociągów na morzu terytorialnym i na morskich wodach wewnętrznych

oraz przy profilowaniu dna morskiego pod budowIe morskie.

7) rezerwy R7 , wyrażonej w metrach, na podłużne

przegłębienie kadłuba (do 2 °) i przechyły boczne

kadłuba (do 5°) jednostek pływających , obliczane

według poniższych wzorów

a) rezerwa na podłużne przegłębienia kadłuba jednostki pływającej

gdzie

§ 32. 1. Głębokość dopuszczalną Hdop . stanowi, wy-

rażona w metrach, suma

RI 7 = 0,0016 . Le

gdzie

zgodnie z § 22 pkt 1,

b) rezerwa na poprzeczny

nostki pływającej

przechył kadłuba

Ht jed-

R p

gdzie

Be -

głębokość techniczna,

2. Tolerancja bagrownicza t b określa, wyrażoną

w metrach , wartość głębokości, o jaką dopuszcza się

przegłębienie dna akwenu w czasie prowadzenia robót

czerpalnych, aby uzyskać dno akwenu o rzędnych nie

wyższych niż głębokość techniczna Ht .

zgodnie z § 22 pkt 4,

Le -

Poz. 645

3540 -

R" 7

= O

' 008 · Be

zgodnie z § 22 pkt 3.

Do obliczeń głębokości wody przyjmuje się wartość rezerwy R7 , jako wartość większą z dwóch wartości określonych w lit. a) i b), lecz nie mniejszą niż

R7 = 0,15 m,

8) rezerwy Rs na przegłębienie rufy jednostki pływają­

cej będącej w ruchu, uwzględnianej w obliczeniach

głębokości wody torów podejściowych, torów

wodnych, kanałów i basenów portowych oraz obrotnic statków,

9) rezerwy Rg na osiadanie całej jednostki pływającej

będącej w ruchu, określanej indywidualnie w oparciu o badania modelowe i pomiary dokonywane na

akwenach żeglugowych.

§ 30. Dopuszcza się pogłębienie dna przy budowli

morskiej do głębokości technicznej (H t ), bez uwzględ ­

nienia tolerancji bagrowniczej t b , o której mowa w § 31

ust. 2.

głębokość techniczna budowli morskiej, określo­

na zgodnie z wyżej podanymi zasadami,

rezerwa na dopuszczalne przegłębienie dna w rejonie, w którym dno nie jest trwale umocnione,

w trakcie całego okresu użytkowania budowli

morskiej.

2. Głębokość dopuszczalną określa się na etapie

projektowania budowy albo przebudowy budowli

morskich i traktuje się ją jako maksymalną głębokość

akwenu przy danej budowli morskiej.

3. Do obliczeń odporu gruntu i obliczeń stateczności budowli morskiej przyjmuje się rzędną dna, odpowiadającą głębokości dopuszczalnej (H

).

dop

4. Specjalna rezerwa na przyszłościowe zwiększe­

nie głębokości technicznej (H t ) zawarta jest w wartości

głębokości dopuszczalnej (H dop .), w przypadku spełnie­

nia trzech poniższych warunkow

1) nośność urządzeń cumowniczych i odbojowych

projektowanej budowli morskiej uwzględnia siły

wywołane cumowaniem i dobijaniem przewidywanych możliwych maksymalnych jednostek pły­

wających w stanie całkowitego załadowania,

2) długość linii cumowniczej i rozstaw urządzeń cumowniczych gwarantuje właściwe warunki do za-

-

3542 -

3) badania gruntów spoistych plastycznych i miękko­

plastycznych, a także gruntów organicz~y.c h o.bejmują badania wytrzym ałości gruntu na SClnanle,

4) próbne obciążenie gruntu sztywną płytą lub ~wi­

drem talerzowym stosuje się jedynie w skomplIkowanych układach warstw podłoża,

5) na obszarze usytuowa nia jednej budowli morskiej

przewiduje się nie mniej niż trzy otwory badawcze,

6) punkty badań w postaci wierceń i wykopów badawczych oraz sondowań tworzą na plani,e syt~­

acyjnym układ trójkątów albo czworo~okow naJbardziej zbliżonych do równobocznych I pokrywających rzuty projektowanych konstrukcji,

7) skrajne punkty badań znajdują się około 2 m poza

obrysem przewidywanych fundame ntów konstrukcji budowli morskiej,

8) rozstaw punktów badań w układzie trójkątów albo

czworoboków, przy spodziewanym nieregularnym

układzie warstw geotechnicznych, wynosi od 30 do

50 m w zależności zarówno od stopni a spodziewa nej n'ieregularności, jak i wielkości obszaru badań

podłoża gruntoweg o.

§ 39 . 1. Głęboko ść badań podłoża gruntowego

określa się zgodnie z Polską Normą·

2. Dla budowli morskiej grawitacyjnej posadowionej bezpośrednio na po dłożu co najmniej jeden otwór

badawczy wykonywany jest do głębokości równej pół­

torakrotnej szerokości albo średnicy podstawy fundamentu dla L : B := 1 oraz trzykrotnej szerokości (B) podstawy fundamentu dla budowli pasmowych L : B > 5,

gdzie L jest długością podstawy fundamentu.

3. Warunki określon e w ust. 2 mają zastosowanie

do budowli morskich posadowionych na palach. Głę­

bokość otworu badawczego mie rzy się od poziomu

podstaw pali , biorąc pod uwagę szer okość i długość

grupy pali.

§ 40. Dokumentacje z badań geotechnicznych zawierające ustalenia przydatności gruntów na potrzeby

budownictwa morskiego wymagają, w przypadkach

ich wykorzystywania , aktualizacji po 5 latach od daty

ich wykon ania.

§ 41. Wartości parametrów geotechn icznych grun-

tów ustalone na podstawie bad a ń są wartościami charakterystycznymi tych parametrów.

Rozdział 5

wiednio oraz konstruuje tak, aby umożliwić ich naprawę lub wymianę·

§ 43. 1. Projekt budowlany każdej budowli morskiej

zawiera kompletne obliczenia statyczne, spełniające

wymagania określone w niniejszym rozdziale oraz

w Polskich Normach .

2. Obliczenia statyczne, o których mowa w ust. 1, są

podstawową częścią projektu budowlanego każdej bu-

dowli morskiej.

§ 44. 1. Obl iczenia statyczne budowli morskiej zawierają

1) zestawienie wym agań techno logicznych i użytko ­

wych budowli morskiej będącej przedmi~tem ~bli­

czeń; zestawienie to obejmuje wymagania mające

wpływ na podstawowe wymiary i obciążenia kon strukcji oraz metody obliczeń i wymiarowania kon strukcji ,

2) obliczeniowe przekroje geotechniczne, w których

zawarte są przyjęte do obliczeń właściwości fizyczne i mechaniczne gruntu, a także miarodajne poziomy wód w akwenie morskim oraz gruncie i ich wza jemne powiązanie ,

3) zestawienie obciążeń budowli z dokładnym uwi docznieniem odległości i obszaru, w jakim obciąże ­

nia te występują , oraz danych wyjś ci owych , które

stanowiły podstawę określenia tych obciążeń,

4) schematy obliczeni owe budowli w określonej skali, uwidaczniające wszystkie podstawowe wymiary

konstrukcji i rzędne oraz układy działających obcią­

żeń,

5) opis rozwi ązań konstrukcyjnych budowli morskich

uwzględniający dane, które nie są uwidocznione

na schematach obliczeniowych , oraz dane dotyczą­

ce poszczególnych etapów realizacji konstrukcji

z charakterystyką miarodajnych stanów obliczeniowych w rozpatrywanym etapie realizacji,

6) opis i uzasadnien ie zastosowanych metod obliczeniowych z uwzględn ieniem przyjętych współczyn­

ników bezpieczeństwa, jeśli obliczenia te odbiegają od metod i zaleceń Polskich Norm,

7) opis przebiegu badań i wyniki badań modelowych

budowli morskiej. w przypadku gdy badania te sta nowią podstawę określenia danych wyjściowych

do projektu danej konstrukcji,

8) charakterystykę zastosowanych wyrobów i materiałów budowlanych .

Obliczenia statyczne budowli morskich

§ 42. 1. Budowle morskie projektuje się tak, aby zachowały swoją stateczność, trwałość oraz cechy użyt­

kowe w okresie użytkow ania ustalonym wobliczeniach

2. We wszystkich obliczeniach statycznych uwzględ­

nia się ocenę możliwych odchyleń oraz ocenę stopnia

wiarygodności danych i parametrów wyjściowych

przyjętych do obliczeń .

statycznych projektu budowlanego.

2. Elementy konstrukcyjne budowli morskich , narażone na uszkodzenia lub korozję, zabezpiecza się odpo-

3. W przypadkach, w których podłoże na to pozwa la, wprowadza się dla uzyskan ia rozwiązań ekonomicznych układy statycznie niewyznaczalne .

-

3545 -

i) dla wojennych jednostek pływających oraz

j) dla specjalnych jednostek pływających.

§ 59. W celu zapewnienia stateczności brzegów ka nałów

Poz. 645

2. W przypadku gdy miejsca postojowe nie mogą

być zaprojektowane w sposób określony w ust. 1, wy-

konuje się opracowan ie analityczne ustalające dodatkowe warunki pracy i obciążenia budowli i odpowiadające im ograniczenia żeg lugowe oraz przeładunkowe.

morskich projekt budowlany budowli morskiej

usytuowanej wzdłuż tych kanałów poprzedza analiza

§ 67. Przy projektowaniu usytuowania miejsc ponawigacyjna sporządzona z uwzględnieniem założone­ stojowych statków bierze się pod uwagę wpływ prądu

go przekroju poprzecznego i głębokości kanału oraz wy- wody na żeglugę w porcie z uwzględnieniem jego siły,

stępujących prędkości wody i kierunków jej przepływu.

. dostępność holowników, warunki obciążenia budowli

morskiej oraz dopuszczalność ruchu statków w czasie

§ 60. Usytuowanie budowli morskich na odcinkach

postoju przy budowli.

brzegów, gdzie charakterystyczną cechą strefy brzegowej jest transport osadów wzdłuż brzegu morskiego,

§ 68. W miejscach, w których występują prądy wopoprzedza się analizą i określeniem warunków do wy- dy o znacznej prędkości i ni ekorzystnych kierunkach,

konania obejścia dla unoszonego materiału dennego.

dokonuje się zmiany ich kierunku poprzez ustawienie

kierownic, z uwzględnieniem kierunku podchodzenia

§ 61. Projekt usytuowania budowli morskiej wzdłuż

statku.

brzegu poprzedza się oceną oddziaływania tej budowli na stateczność brzegu morskiego w rejonach nie

§ 69 . 1. Dopuszczalny odstęp między cumu jącymi

podlegających zabezpieczeniu.

statkami projektuje się z uwzględnieniem metody dobijania i cumowania statków, z zastrzeżeniem ust. 2.

§ 62. Usytuowanie i układ budowli morskich zapewnia, określony w opracowaniu analitycznym, do2. Dla statków rybackich oraz jednostek sportopuszczalny stopień falowania wewnątrzportowego wych dopuszcza się przyjmowanie długości miejsca

w celu

postoju równe 1,15 długości rozpatrywanej jednostki

1) stworzenia bezpiecznych warunków postoju statków przy nabrzeżach lub statków na kotwicach,

2) zapewnienia osłoniętych powierzchni manewrowych i obrotnic statków,

3) zapewnienia osłoniętego odcinka drogi wodnej dla

umożliwienia zatrzymania statku wchodzącego do

portu przy bezpiecznej prędkości nawigacyjnej,

4) zapewnienia spełnienia wymagań operacji przeła ­

dunkowych z punktu widzenia dopuszczalnych ru chów statków w czasie ich postoju przy budowli.

§ 63 . Przy usytuowaniu budowli morskich osłania ­

jących

akweny portów lub przystani morskich i określaniu warunków nawigacyjnych wewnątrz portów lub

przystani rozpatruje się zakres odbicia lub pochłania­

nia fali wewnątrz portu, a tam, gdzie następuje zmiana

głębokości, ocenia się ruch wody na płyciznach , refrakcję fali i tarcie wody o dno .

§ 64. Usytuowanie układu budowli morskich,

a w szczególności falochronów, oraz ustalanie wymia rów akwatorium poprzedza się analizą zmian linii brzegowej i topografii dna morskiego przed i po realizacji

budowli morskich .

Projektowanie układu budowli morskich,

o których mowa w § 64, poprzedza się badaniami przy

użyciu modeli matematycznych i hydraulicznych,

z uwzględnieniem udokumentowanych danych wyj ściowych dla tych modeli, w odniesieniu do projektowanego obszaru portu .

§ 65.

§ 66. 1. Miejsca postojowe statków projektuje się

tak, aby nie były one usytuowane w linii tworzącej prostopadłą między linią burty a kierunkiem silnych wiatrów i falowania, z zastrzeżeniem ust. 2.

pływającej.

§ 70. 1. Rzędną korony budowli morskiej służącej

do postoju statków oraz rzędną terenu portowego

określa się w oparciu o opracowanie analityczne, zakła­

dając wykluczenie możliwości zalania terenu portu lub

przystani morskiej w okresie występowania najwyż­

szego poziomu morza WWW.

2. W opracowaniu analitycznym, o którym mowa

w ust. 1, przeprowad za się analizę statystycz ną wysokich poziomów wody i częstotliwości ich występowa­

nia, z uwzględnieniem możliwośc i i częstotliwości występowania falowania .

3. Rzędną korony budowli morskich i terenów,

o których mowa w § 49 pkt 1 i § 50, ustala się z uwzględ­

nieniem ryzyka skutków ich zatopienia.

4. Jeżeli w rejonie usytuowania budowli morskich

występuje falowanie morskie albo falowan ie od przepływających jednostek pływających, minimalne wzniesienie korony budowli morskiej ustala się na wysokości 0,50 m ponad bezwzględnie najwyższy poziom morza WWW. W takim przypadku można odstąpić od wykonania opracowania analitycznego, o którym mowa

w ust. 1.

§ 71. 1. Rzędna korony konstrukcji budowli morskiej, niższa od bezwzględnie najwyższego poziomu

morza WWW, dopuszczalna jest wyłącznie w przystaniach dla małych jednostek pływających, w szczególności jachtów, motorówek i kutrów rybackich.

2. Odstępstwo od zasad określonych w § 70, o których mowa w ust. 1, nie dotyczy lądowego zaplecza terenu tych przystani .

§ 72 . 1. Przy sytuowaniu i określaniu wysokości budowli morskich osłaniających akweny portowe, gdy za

-

3546 -

Poz. 645

tą budowlą znajdują się obszary użytkowane, określa

§ 73. Przy wyborze usytuowania budowli morskich

się dopuszczalne objętości przelewającej się wody po-

tworzących przystań jachtową lub port jachtowy nale-

nad koronę falochronu , biorąc pod uwagę wartości

ży

określone w § 137 ust. 3.

2. Dla budowli morskich ochraniających brzeg

przyjmuje się następujące dopuszczalne objętości

przelewającej się wody

1) unikać usytuowania wymagającego wykonywania

długich torów podejściowych,

2) sytuować wejście na głębokościach naturalnych,

nie mniejszych od wymaganej głębokości na wej ściu,

1) opaska pionowościenna lub pochyłościenna

a) nie chroniona korona

i tylna ściana

2 X 10- 3 m 3 jm . s,

b) chroniona korona i nie

chroniona tylna skarpa

2 X 10- 2 m 3jm . s,

c) chroniona korona

i tylna skarpa

5 X 10- 2 m 3jm . s,

3) sytuować wejście tak, aby możliwe było podejście

z kierunków różniących się o kąt nie mniejszy

niż 90°.

§ 74.1. Głębokość minimalną wody na torze podej ściowym do portu, w kanałach wewnętrznych i basenach, określa się w odniesieniu do poszczególnych bu-

dowli morskich, na podstawie opracowania analitycznego.

2) opaska typu skarpowego

a) skarpa bez nawierzchni

5 X 10- 2 m 3jm . s,

b) bulwar z nawierzchnią

2 X 10- 1 m 3 jm . s.

3. Dopuszczalne objętości przelewającej się wody,

o których mowa w § 137 ust. 3, uzupełnia się następują­

cymi wartościami dla opasek brzegowych, w przypadku

usytuowania budynków bezpośrednio za tą opaską

1) przy założeniu uniknięcia uszkodzenia budynku

1 x 10--6 m 3 jm . s,

2) przy założeniu uniknięcia uszkodzenia konstrukcji,

z uszkodzeniem okien i drzwi 3 x 10- 5 m 3 jm . s.

2. W opracowaniu analitycznym, o którym mowa

w ust. 1, określa się również usytuowanie i szerokości

torów podejściowych i wewnętrznych kanałów portowych.

§ 75. 1. Usytuowanie i wymiary obrotnic statków

określa się w oparciu o analizę nawigacyjną.

2. Przy projektowaniu obrotnic statków albo przebudowy już istniejących najmniejsza średnica obrotnicy (D obr ) nie może być mniejsza od wartości zestawionych w tab. 3.

Tablica 3

Lp.

Budowa nowych

obrotnic

Sposób obracania statków morskich

2

3

obrotnic

4

1,5· Le

1,3· Le

Obrót za pomocą holowników zbiornikowców, gazowców

lub chemikaliowców

(2,0-2,5) . Le

2,0· Le

Obrót za pomocą holowników statków morskich innych

niż zbiornikowce, gazowce i chemikaliowce

2,0· Le

1,6· Le

Obrót na szpringu umocowanym do pachoła cumowniczego

na budowli morskiej

2

istniejących

3

1

1

Przebudowa

gdzie

Le -

wyrażona w metrach całkowita długość kadłuba charakterystycznych statków morskich.

3. Na akwenach, gdzie występuje prąd wody o pomierzonych prędkościach i kierunkach występowania,

mający wpływ na miarodajne jednostki pływające,

usytuowanie i wymiary obrotnicy statków projektuje

się w kształcie zbliżonym do elipsy, której duża oś odpowiada wymiarom określonym w tab. 3.

4. Głębokość wody na obszarze obrotnicy statków

określa się w zależności od stopnia załadowania obra canych na niej statków.

Rozdział 2

Wzajemne oddziaływanie budowli i środowiska

§ 76. Na określonych miejscowymi planami zagospodarowania odcinkach brzegów morskich zapewnia

się ich stateczność, zabezpieczając odpowiednio brzegi przed uszkodzeniem przez wodę i inne czynniki,

w szczególności, gdy może to spowodować utratę wartości kulturalnych, przyrodniczych i gospodarczych.

-

§ 77 . W ocenach oddziaływania budowli i środowi­

ska, opracowywanych zgodnie z kryteriami ustalonymi

odrębnymi przepisami , poza oddziaływaniem środo­

wiska morskiego na budowlę, ocenia się również

wpływ budowli morskiej na środowisko.

Poz. 645

2. W opracowaniu analitycznym, o którym mowa

w ust. 1, ocenia się również możliwość zmiany przeznaczenia poszczególnych nabrzeży lub rejonów portu .

§ 87. Szerok ość pasa terytori u m portowego przylegającego do nabrzeża zapewnia swobodne i bezpiecz-

§ 78. W rozwiązaniach technicznych odprowadzenia wód do basenów portowych zapewnia się wyłącz­

nie odprowadzenia wód określonych jako pozbawione

ne operowanie urządzeń przeładunk owych oraz dojazd

pojazdów ratunkowych i specjalnych.

zanieczyszcz eń.

§ 88. Konstrukcja i usytuowanie budowli morskiej

zapewnia dojazd i dostęp albo środki dostępu, umożli­

wiające kontrol ę, przegląd i kons erwację tych budowli.

§ 79. Budowle morskie projektuje się tak, aby zapobiegać tworzeniu się wód stojących w akwatorium,

w szczególności przez konstruowanie odpowiednich

otworów lub kanałów płuczących w konstrukcjach

osłaniających.

§ 80. Badania batymetryczne niezbędne do określe­

nia oddziaływań budowli i środowiska w obszarze refrakcji fal morskich obejmują obszar rozciągający się

w kierunku morza od budowli morskiej do głębokości

równej połowie długości fal głębokowodnych.

§ 81. 1. Morskie budowle osłaniające projektuje się

z uwzględnieniem prądów morskich, których wartości

charakterystyczne uzyskuje się z pomiarów.

2. Dopuszcza się przyjęcie danych, o których mowa

w ust. 1, w oparciu o udokumentowane źródła dla bu dowli, których projekt zawiera udokumentowanie

i analizę powstałych obciążeń, a rodzaj budowli nie

kwalifikuje jej do grupy określonej w § 76.

§ 82 . Budowle morskie zrzutu i poboru wody, których usytuowanie wynika z zagospodarowania terenów przyległych do pasa techniczneg o, projektuje się

tak, aby zapewniały utrzymanie pierwotnego kształtu

i stateczności brzegu morskiego.

§ 83. Na akwenach dających możliwość swobodnego usytuowania budowli morskich sytuuje się je tak,

aby przeważające wiatry, fale i prądy miały jak najmniejszy wpływ na użytkowanie budowli oraz aby budowie morskie wywoływały jak najmniej szkodliwy

wpływ na warunki na brzegu i wewnątrz akwenu.

§ 84. Ocenę wpływ ów określonych w § 83 wykazuje się w opracowaniu analitycznym. W przypadkach

uzasadnionych be zpieczeństwem konstrukcji ocenę

opiera się na wynikac h modelowania fizycznego lub

matematycznego.

§ 85 . W opracowaniu anal itycznym typuje się

i uwzględnia miejsca powstawania erozji dennej w wyniku oddziaływania strumieni zaśrub owych . Wnioski

z opracowania analitycznego uwzględnia się w fazie

projektowania budowli morskiej .

Rozdział 3

Dojścia i dojazdy do budowli morskich oraz obszary

§ 89. W przypadku terminali obsługujących jednostki pływające do przewozu ładunków zaliczonych do materiałów niebezpiecznych albo jednostki pływające

o wyporności większej od 100 000 ton, projekt budowli

musi uwzględnia ć zastosowanie urządzeń monitorują­

cych na bieżąco prędkość podchodzenia statku do budowli morskiej oraz prędkość wiatru i prądu wody.

§ 90. Szeroko ść ścieżki cumowni czej powinna być

zachowana do wysokości 2,00 m nad jej powierzch nią,

licząc od odwodnej krawędzi budowli morskiej do odwodnej krawęd zi skrajni podpory dźwignicy albo innego urządzenia technicznego, bez uwzględnian ia szerokości urządzeń odbojowych .

§ 91. Najmn iejsza szerokość ścieżki cumow niczej,

spełniającej wymagania § 90, wynosi 1,20 m.

§ 92. 1. Na ścieżce cumowniczej dopuszcza się

umieszczenie

1) urządzeń cumowniczych,

2) urządzeń wyjści owych na budowlę morsk ą, wraz

z pałąkami uchwytów ułatwiających wyjści e, usytuowanyc h na koronie ścieżki cumowniczej,

3) krytych wnęk, służących do podłączeń wszelkiego

rodzaju instalacji pomiędzy jednostką pływającą

i budowlą morską.

2. Pokrywy wnęk, o których mowa w ust. 1 pkt 3, ich

zawiasy oraz uchwyty służące do podnoszenia pokryw,

a także górne płaszczyzny podstaw pachołów cumowniczych, nie mogą wystawąć ponad powierzch nię korony ścieżki cumowniczej .

§ 93. 1. Przy projektowaniu szerok o ści ście żki cumowniczej poza wymogami określonymi w § 90 i 91

uwzględnia się

1) szerokoś ć głowicy pachołów cumowniczych pierw szej linii,

2) odstęp pomiędzy odlądową kr awędzią głowicy pachołów cumowniczych pierwszej linii od odwodnej

krawęd zi skrajni odwodnej podpory dźw ign icy,

który nie może być mniejszy niż 0,80 m,

związane z budowlami morskimi

§ 86. 1. Projektowania obszaru terytorium portowe-

go przyległego do nabrzeży dokonuje się na podstawie

opracowania analitycznego .

3) odległość od odwodnej szyny przebudowywanej

budowli morskiej wyposażon ej w tory poddźw igni­

cowe, którą przyjmuje się jako równą co najmniej

1,75 m, a dla nowej budowli morskiej - 2,00 m,

-

3548 -

4) wystające poza linię cumowniczą nadbudówki oraz

górne krawędzie burt statków,

na wodę wysuniętego elementu konstrukcji dźwi ­

gnicy, który z uwzględnieniem pełnego obrotu ru chomej części dźwignicy nie może być mniejszy niż

1,20 m; zalecany wymiar odstępu - 1,50 m,

6) szerokość konstrukcji odwodnej podpory dźwignicy,

7) poprzeczny przechył kadłuba jednostki pływającej

o kąt 5°, mierząc od pionu, oraz odkształcenie urzą­

dzeń odbojowych.

2. W projekcie budowli przedstawia się w formie

opisowej i graficznej dobór właściwej szerokości ścież­

ki cumowniczej, spełniającej wymagania określone

w ust. 1 oraz w § 90-92.

§ 94. 1. Na nabrzeżach przeznaczonych do przeła ­

dunku drewna i drobnicy poziom nawierzchni zrównuje się z górną powierzchnią szyn kolejowych, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Od zewnętrznej strony szyn, w bezpośrednim ich

sąsiedztwie, poziom nawierzchni obniża się o 10 mm

na szerokości 100 mm.

3. Na nabrzeżach przeznaczonych do przeładunku

towarów masowych o położeniu poziomu nawierzchni

w stosunku do górnej powierzchni szyn kolejowych decydują wymagania technologiczne.

§ 95. 1. Przejścia dla pieszych planuje się tak, aby

były one jak naj rzadziej skrzyżowane z drogami komu nikacji kolejowej i drogowej.

2. Chodniki oddziela się od jezdni krawężnikami

i w miarę możliwości pasem zieleni.

3. Szerokość chodnika nie może być mniejsza niż

1,20 m.

Obciążenia

morskich budowli

hydrotechnicznych

Rozdział 1

Rodzaje obciążeń budowli morskich

§ 96. Budowle morskie ze względu na rodzaj i zakres obciążeń dzielą się na

1) obciążone statycznie, lecz nie obciążone falowa niem morskim, parciem i ciągnieniem statków oraz

urządzeniami transportowymi i przeładunkowymi,

2) obciążone dynamicznie, parciem i ciągnieniem

statków oraz urządzeniami transportowymi i prze ładunkowymi, lecz nie obciążone falowaniem morskim,

wyłącznie

od środowiska morskiego

i jednostek pływających,

1) od strony akwenu -

2) od strony lądu -

od pojazdów komunikacji lądo­

wej, stałych i ruchomych urządzeń przeładunko­

wych, składowanych materiałów, budowli użytko­

wych sytuowanych bezpośrednio na morskiej budowli hydrotechnicznej lub w jej bezpośredniej bliskości, tłumu ludzi.

2. Na obciążenia budowli morskich od strony akwenu składają się

1) obciążenia od środowiska morskiego wywołane

a) falowaniem morskim,

b) oddziaływaniem lodu,

c) oddziaływaniem wiatru,

d) parciem hydrostatycznym wody,

2) obciążenia od jednostek pływających

a) od ciągnienia i parcia statku,

b) od szczególnego oddziaływania statku na budowlę morską·

3. Na obciążenia budowli morskich od strony lądu

składają się

1) obciążenia od parcia i odporu gruntu,

2) obciążenia od urządzeń transp ortowych, składowa­

nia ładunków i materiałów

a) od szynowych urządzeń dźwignicowych,

b) od kontenerów i urządzeń do ich obsługi,

c) od pojazdów kołowych, w tym taboru kolejowego,

d) od składowania ładunków i materiałów,

DZIAŁ IV

dynamicznie

§ 97. 1. Obciążenia budowli morskich dzielą się na

obci ążen ia

5) odstęp odwodnej krawędzi nabrzeża od najbardziej

3) obciążone

morskim.

Poz. 645

falowaniem

3) obciążenia od tłumu ludzi,

4) obciążenia od budowli użytkowych, posadowionych bezpośrednio na konstrukcji budowli morskiej.

§ 98. Obciążenia od oddziaływania lodu na budowIe morskie dzielą się na obciążenia od

1) pól kry lodowej, dryfujących pod wpływem wiatrów, prądów morskich lub rzecznych oraz kry lodowej dociskanej przez statki,

2) parcia ciągłej pokrywy lodowej, spowodowanego

zmianami temperatury lodu w akwenach zamknię­

tych,

3) lodu przymarzniętego do konstrukcji przy zmianie

poziomów wody w akwenie,

4) lodu leżącego na konstrukcji budowli.

-

3549 -

§ 99. Obciążenia wywołane oddziaływaniem wiatru

wracającym dżwignice, których wielkość określa

się w oparciu o obliczenia sprawdzające stateczność dżwignicy.

dzielą się na

1) działające bezpośrednio na budowle morskie,

2) działające pośrednio, poprzez obiekty i urządzenia

zainstalowane na konstrukcjach budowli morskich .

§ 100. 1. Obciążenia budowli morskich od jednostek pływających dzielą się na

1) przyłożone do konstrukcji pasmowych,

2) przyłożone do konstrukcji punktowych .

2. Obciążenia budowli morskich wymienione w

ust. 1 rozpatruje się w podziale na

1) obciążenia związane z podchodzeniem i zacumo-

waniem statków do budowli morskiej,

2) obciążenia od ciągnienia i parcia statku stojącego

przy budowli morskiej ,

3) obciążenia związane z odchodzeniem statków od

budowli morskiej ,

4) indywidualne, niekonwencjonalne oddziaływania

statków na budowle morskie.

3. Indywidualne, niekonwencjonalne oddziaływa­

nie statków, określone w ust. 2 pkt 4, uwzględnia się

w przypadkach

1) oddziaływania statków na uwięzi, w przypadku

prób ich maszyn głównych, na stanowiskach stacji

prób statków na uwięzi,

2) oddziaływania statków narażonych na działanie fa -

li wywołanej przepływającym statkiem lub powsta łej przy wodowaniu statków,

3) oddziaływania statków specjalistycznych do prze-

wozu lekkich ładunków przestrzennych , o zwięk­

szonej powierzchni nawiewu wiatru na kadłub ,

4) oddziaływania statków na stanowiskach specjal -

nych,

5) oddziaływania statków szybkich, w szczególności

katamaranów o napędzie strugowodnym i wodolotów.

§ 101. Obciążenia od dźwignic szynowych dzielą się

na

Poz. 645

§ 102. 1. Przy projektowaniu specjalistycznych terminali przeładunkowo - składowych kontenerów w portach i przystaniach morskich uwzględnia się obciążenia

budowli morskich od kontenerów i urządzeń do ich obsługi .

2. Obciążenia, o których mowa w ust. 1, dzielą się

na

1) w zależności od źródła powstania

a) od składowanych kontenerów,

b) od kontenerowych pojazdów bezszynowych,

c) od szynowych dźwignic kontenerowych;

2) w zależności od miejsca powstania

a) w strefie ścieżki cumowniczej,

b) w strefie ułożenia szyn toru poddźwignicowego

lub w strefie pracy dźwignic samojezdnych,

c) w strefie składowania,

d) w strefie ruchu .

§ 103. Obciążenia nawierzchni składu kontenerów,

w zależności od sposobu składowania, dzielą się na

1) punktowe, występujące w przypadku składowania

przestrzennego, w którym do składowanych kontenerów istnieje dostęp ze wszystkich stron,

2) szeregowe, występujące w przypadku składowania

szeregowego, w którym istnieje swobodny dostęp

tylko wzdłuż szeregu,

3) blokowe, występujące w przypadku składowania

blokowego, w którym brak jest dostępu do środka

bloku .

§ 104. 1. Obciążenie budowli morskich od pojazdów kołowych uwzględnia się w podziale na obciąże­

nia od samochodów i innych pojazdów zaliczonych do

taboru samochodowego, a także pojazdów taboru kolejowego poruszających się na podtorzu kolejowym.

2. Obciążenia wymienione w ust. 1 analizuje się

w podziale na obciążenia

1) bezpośrednio oddziaływające na konstrukcję bu -

1) zmienne w części długotrwałe -

naciski kół dźwi ­

gnic przekazywane na tory poddźwignicowe pod czas prawidłowej eksploatacji, uwzględniające

prędkość wiatru dopuszczalną przy ich pracy,

2) zmienne w całości krótkotrwałe -

naciski kół dźwi­

gnic przekazywane na tory poddżwignicowe w czasie postoju zakotwionych dźwignic w okresie występowania sztormowego wiatru określonego normą,

3) wyjątkowe - naciski kół dźwignic - występujące

przy maksymalnym obliczeniowym momencie wy-

dowli morskiej,

2) pośrednio przeka zywane na konstrukcję budowli

morskiej,

3) obciążające jedynie klin gruntu działający na kon strukcję budowli morskiej .

§ 105. Obciążenia budowli morskich od składowa­

nia ładunków i materiałów dzielą się na

1) działające na konstrukcję lub jej elementy bezpośrednio lub pośrednio poprzez warstwę gruntu lub

zasypkę na konstrukcji ,

-

3550 -

2) działające poza konstrukcją, lecz w klinie odłamu

gruntu.

§ 106. Przy projektowaniu budowli morskich rozróżnia się obciążenia stałe, zmienne i wyjątkowe.

§ 107. Obciążenia stałe budowli morskich obejmują

Poz. 645

c) oddziaływanie lodu,

d) oddziaływanie jednostek pływających dobijają­

cych, odchodzących oraz przycumowanych do

budowli,

e) oddziaływanie jednostek pływających podczas

ich budowy, wodowania i prób,

f)

1) ciężar własny stałych elementów konstrukcji ,

2) ciężar własny gruntu w konstrukcjach narzutowych

albo ciężar własny gruntu stałych zasypów spoczywających na elementach konstrukcji,

3) parcie gruntu w stanie rodzimym i zasypów działa ­

jących stale na konstrukcję,

obciążenie śniegiem,

g) obciążenie wiatrem ,

h) obciążenie termiczne pochodzenia klimatycznego,

i)

obciążenie parciem gruntu, wynikające z działa­

nia innych obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych,

4) obciążenia stałe od budowli użytkowych, przekazywane bezpośrednio na konstrukcje budowli morskich albo mające wpływ na ich stateczność,

j) obciążenia próbne,

5) siłę wstępnego sprężenia elementów konstrukcyjnych, przyjmowaną zgodnie z Polskimi Normami.

I)

§ 108. 1. Obciążenia zmienne budowli morskich

obejmują

1) w całości długotrwałe, do których należą

a) ciężar własny tych części konstrukcji budowli

morskich, których położenie nie może ulec zmianie podczas użytkowania,

b) ciężar własny urządzeń zainstalowanych na stałe na konstrukcji budowli morskiej,

k) obciążenia tłumem ludzi ,

obciążenia

od dźwignic szynowych, o których

mowa w § 101 pkt 2.

2. Wartości charakterystycznych obciążeń zmiennych przyjmuje się zgodnie z Polskimi Normami.

§ 109. 1. Obciążenia wyjątkowe budowli morskich

obejmują

1) uderzenie budowli przez jednostki pływające, podczas ich żeglugi,

2) uderzenie pojazdami ,

c) ciężar własny i parcie ciał stałych, cieczy i gazów

wypełniających stałe urządzenia zainstalowane

na konstrukcji,

3) obciążenie sejsmiczne,

d) parcie hydrostatyczne wody działające stale na

konstrukcję budowli morskiej;

5) działanie pożaru,

2) w części długotrwałe, do których należą

a) ciężar wody o zmiennym poziomie zwierciadła,

b) siły wywołane nierównym osiadaniem podłoża,

któremu nie towarzyszą zmiany struktury gruntu,

c) siły wynikające ze skurczu, pełzania lub relaksacji elementów konstrukcyjnych budowli morskiej,

d) obciążenia od dźwignic samojezdnych oraz stacjonarnych,

e) obciążenia od składowania ładunków i materiałów na naziomie terenu w pobliżu budowli morskich,

f) parcie gruntu, wynikające z działania innych obciążeń zmiennych w części długotrwałych,

g) obciążenia od dźwignic szynowych, o których

mowa w § 101 pkt 1;

3) w całości krótkotrwałe, do których należą

a) oddziaływanie falowania morskiego,

b) oddziaływanie prądów morskich,

4) obciążenie spowodowane wybuchem,

6) obciążenie spowodowane awarią urządzeń technologicznych,

7) obciążenie od urządzeń transportowych, stosowanych do przemieszczan ia elementów konstrukcyjnych lub urządzeń technologicznych rozpatrywanej konstrukcji budowli morskiej,

8) obciążenie sztormowych zakotwień urządzeń dźwi­

gnicowych,

9) uderzenie dźwignic oraz innych urządzeń technicznych w odboje lub inne urządzenia ograniczające,

10) obciążenie spowodowane wezbraniami sztormowymi wywołującymi powódź,

11) obciążenie wiatrem przekraczającym wartości

ustalone dla danego rejonu kraju, określone w Polskiej Normie,

12) obciążenia od d źwignic szynowych, o których mowa w § 101 pkt 3.

2. Wartości charakterystyczne obciążeń wyjątko­

wych wyznacza się indywidualnie .

-

3553 -

3. Dla jednostek pływających, podchodzących z po-

Poz. 645

dzenia określoną w ust. 3, z uwzględnieniem następu­

mocą holowników do linii cumowniczej, przyjmuje się

jących współczynników korekcyjnych

prędkości podchodzenia zgodnie z tab. 5.

1) dla warunków korzystnych 4. Dla jednostek pływających podchodzących bez

pomocy holowników przyjmuje się prędkość podcho-

1,0,

2) dla warunków ciężkich, w tym w lodach -

1,4.

Tablica 5

Prędkość podchodzenia V p w m/s

Lp.

Rodzaj podejścia

jednostki

Usytuowanie budowli morskiej

pływającej

1

1

2

3

jednostek

jednostek

pływających

jednostek

pływających

o wyporności

pływających

o wyporności

o wyporności w przedziale

ponad

do 1500 ton od ponad 1550

6500 ton

do 6500 ton

4

5

6

ciężkie (trudne)

0,75

0,55

0,40

korzystne (łatwe)

0,60

0,45

0,30

ciężkie (trudne)

0,50

0,40

0,25

korzystne (łatwe)

0,35

0,30

0,20

ciężkie (trudne)

0,25

0,20

0,15

korzystne (łatwe)

0,20

0,15

0,10

Budowla i jednostka pływająca

są narażone na silny wia tr

i falowanie morskie

2

Budowla i jednostka pływająca

są narażone na umiarkowany wiatr

i falowanie

3

Budowla i jednostka pływająca

chronione są przed działaniem wiatru i falowan ia

5. Dla jednostek pływa j ących podchodzących do

budowli morskiej burtą, usytuowaną równolegle do li-

nii cumowniczej, prędkość podchodzenia (V p)' wyrażo­

ną w m/s, przyjmuje się zgodnie z tab. 6.

Tablica 6

Wyporność statku t

1

2

3

1

do 2 000

0,30

2

od 2 001 do 10000

0,18

3

od 10001 do 125000

0,16

4

powyżej 125 000

0,14

§ 120. 1. W przystaniach i portach morskich wyróż­

niających się porywami wiatrów i dużą c zęstotliwością

występowania wiatrów sztormowych, ze statystycznie

określonego kierunku, wyrażone w Pa , charakterystyczne ciśnienie prędkości wiatru (q k), działającego na

jednostki pływające przekazywane na urządzenia cumownicze, oblicza się na podstawie poniższego wzoru

p . V 2k

qk=2-

gdzie

p = 1,23 kg/m 3 -

Prędkość podchodzenia

Lp .

gęstość powietrza,

V p w m/s

Vk -

charakterystyczna prędkość wiatru wyrażona

w m/s, ustalona jako średnia dziesięciominuto­

wa prędkość wiatru na wysokości 10 m nad poziomem gruntu w terenie otwartym, która może

być przekroczona średnio raz w przewidywanym

okresie użytkowania budowli równym 50 lat, o

prawdopodobieństwie wystąpienia p = 2%,

określona na podstawie 50-letniego ciągu obserwacji rzeczywistych prędkości i kierunku

wiatrów dla rejonu usytuowania danej budowli

morskiej.

-

3555 -

ciążenia poziomego od działania lodu wstawia się pomierzoną, rzeczywistą grubość zwału lodowego spię­

trzonej kry lodowej.

5. W celu zmniejszenia sił poziomych od zwałów lodowych spiętrzonej kry lodowej budowle morskie projektuje się z odpowiednim łamaczem lodu.

Rozdział 3

Kombinacje obciążeń budowli morskich

§ 124. 1. Kombinacje obciążeń budowli morskich

ustala się zgodnie z Polską Normą w zależności od rozpatrywanego stanu granicznego nośności albo użytko­

wania, z uwzględnieniem wariantów jednoczesnego

działania różnych obciążeń w poszczególnych stadiach

realizacji oraz użytkowania tej budowli.

2. Kombinacje obciążeń budowli morskich, o których mowa w ust. 1, ustala się tak, aby dawały najbardziej niekorzystny efekt w rozpatrywanym stanie granicznym.

§ 125. 1. Kombinacje obciążeń budowli morskich

w stanach granicznych nośności rozpatruje się w podziale na kombinację

Poz. 645

4. Kombinację wyjątkową, · wymienioną w ust. 1

pkt 3, stosuje się w przypadkach, gdy ze względu na

przeznaczenie, użytkowanie lub usytuowanie budowli

morskiej mogą wystąpić obciążenia wyjątkowe.

5. W uzasadnionych przypadkach, dla okresu montażu budowli morskich, można zmniejszyć wartość obciążeń zmiennych o 20% w stosunku do wartości przyjętych dla okresu użytkowania tych budowli .

§ 126. 1. Kombinacja podstawowa obciążeń obliczeniowych wymieniona w § 125 ust. 1 pkt 1 stanowi

sumę

gdzie

Yfi

-

Yn -

Gki Oki -

1) podstawową, składającą się z obciążeń stałych

i zmiennych,

'ł'o i -

2) obciążeń długotrwałych, w konstrukcjach z materiałów podatnych na wpływy reologiczne,

3) wyjątkową, składającą się z obciążeń stałych,

zmiennych i jednego obciążenia wyjątkowego;

w przypadkach uzasadnionych może wystąpić wię ­

cej niż jedno obciążenie wyjątkowe .

współczynnik obciążenia (częściowy współczyn­

nik bezpieczeństwa),

współczynnik

konsekwencji zniszczenia, przyjmowany na podstawie Polskiej Normy oraz § 49,

50, 245 ust. 3 i § 253 pkt 4,

wartość charakterystyczna obciążenia stałego,

wartość charakterystyczna obciążenia zmiennego,

współczynnik jednoczesności obciążeń zmien nych, określany zgodnie z ust. 3 i 4.

2. Obciążenia zmienne w kombinacji obciążeń obli czeniowych szereguje się według ich znaczenia i mnoży przez współczynnik jednoczesności obciążenia 'ł'oi'

przynależny do kolejnego miejsca i uszeregowania

znaczenia obciążenia .

długo­

3. Ustala się, że wszystkie obciążenia zmienne w ca-

trwałych, podstawową wymienioną w ust. 1 pkt 1, sto-

łości i w części długotrwałe, wprowadzane są do kom binacji obciążeń, w przypadku ich występowania, ze

2.

Kombinację

obliczeniowych

obciążeń

suje się w obliczeniach wszystkich budowli morskich

oraz ich elementów konstrukcyjnych.

3. Kombinację oblicze niowych obciążeń długotrwa­

łych wymienioną w ust. 1 pkt 2 stosuje się przy oblicza -

niu nośności konstrukcji żelbetowych, dla elementów

ściskanych mimośrodowo oraz z betonu sprężonego .

współczynnikiem jednoczesności, 'ł'oi = 1,0.

4. Wartość współczynnika jednoczesności obciążeń

zmiennych w całości krótkotrwałych 'ł'o i przyjmuje się

według

uszeregowania ich znaczenia podanego

w tab . 7

Tablica 7

Znaczenie obciążenia zmiennego

Kolejność uszeregowania

W całości krótkotrwałego

obciążenia (i)

1

2

3

Podstawowe

1

1,0

Drugie

2

0,9

Trzecie

3

0,8

Wszystkie pozostałe

0,7

'ł' oi

-

3556 -

Poz. 645

5. Ze względu na to, że współczynnik jednoczesno-

§ 128. 1. W kombinacji wyjątkowej wszystkie war-

ści obciążeń zmiennych 'Voi uwzględnia wpływ prawdopodobieństwa jednoczesnego wystąpienia kilku róż ­

tości obciąż eń zmiennych mnoży się przez współczyn ­

nych obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych,

obciążenia zmienne budowli morskich szereguje się

według ich znaczenia.

6. Uszeregowanie, o którym mowa w ust. 4, reali zuje się tylko na podstawie wyników obliczeń statycznych , w zale ż nośc i od wartośc i naprężeń, jakie dane

obciążenie wywołuje w elem entach konstrukcji , co wymaga dokładnego i jednoznacznego określenia wartości tych obciążeń.

7. Gdy nie jest możliwe dokładne określenie obcią ­

żeń, o których mowa w ust. 5 i 6, przy wzięciu pod uwagę konsekwencji zniszczenia rozpatrywanych budowli

morskich, przyjmuje się współczynnik 'V o = 1,0, niezależnie od znaczenia anal izowanego obciążenia zmien nego w całości krótkotrwałego .

§ 127. 1. W przypadkach gdy obciążenia zmienne

w całoś c i krótkotrwałe są dokładnie i jednoznacznie

określone, zezwala się na ich uwzględnienie w nastę ­

pujących przykładowych kombinacjach

Kolejność

1) rodzaj obci ążenia

uszeregowania

obciążenia (i)

a) oddziaływanie falowania morskiego

1

b) obciążen ie wi atre m

2

c) oddziaływanie prądów mo rskich

3

d) obciążenia pozostałe

4

2) rodzaj obciążenia

a) oddziaływanie lodu

1

b) oddziaływanie prądów morskich

2

c) obciążenie śniegiem

3

d) obciążenia pozostałe

4

nik jednoczesności obciążeń zmiennych 'V o = 0,8.

2. Kombinacja wyjątkowa, o której mowa w ust. 1,

stanowi sumę

gdzie

Fa -

obci ąże nie wyjątkowe .

§129. 1. Kombinacje obciążeń w stanach granicznych użytkowania rozpatruje się w podziale na

1) podstawową,

2) obciążeń długotrwałych .

2. Kombinację podstawową , wymienioną w ust. 1

pkt 1, stosuje się w obl iczeniach wszystkich budowli

morskich oraz ich elementów konstrukcyjnych.

3. Kombinację obciążeń długotrwałych, wymienioktórej występują wszystkie obcią­

żenia stałe oraz zmienne w całości i w części długo ­

trwałe, stosuje się do tych budowli i konstrukcji, dla

których ma znaczenie czas występowania obciążeń.

ną w ust. 1 pkt 2, w

4. W stanach granicznych użytkowania stosuje się

wartość współczynnika obciążenia Yt = 1,0, z wyjątkiem

torów poddźwignicowych i ich fundamentów, dla których przyjmuje się Yf = 1,2.

§ 130. 1. Kombinacja podstawowa obciążeń bu dowli morskich w stanach granicznych użytkowania

składa się ze wszystkich obciążeń stałych i zmiennych

tej budowli równocześnie występujących.

2. Kombinacj a podstawowa,

w ust. 1, stanowi sumę

m

o

której

mowa

n

I1 G k·I + I1 Ok'I

3) rodzaj obciążenia

a) oddziaływanie j ednostek

pływających dobijających oraz

przycumowanych do konstrukcji

b) obciążenie wiatrem

2

c) oddziaływanie prądów morskich

3

d) obciąż enia pozostał e

4

§ 131 , 1. Kombinacja długotrwałych obciążeń bu dowli morskich w stanach granicznych użytkowania

składa się ze wszystkich równocześnie występujących

obciążeń stałych oraz obciążeń zmiennych w całości

długotrwałych .

2, Kombinacja obciążeń długotrwałych, o której

mowa w ust. 1, stanowi sumę

4) rodzaj obciążenia

a) oddziaływanie jednostek

pływa j ących podczas ich budowy,

wodowania i prób

1

b) obciążenie wiatrem

2

c) obciążenie śniegiem

3

d) obciążenia pozostałe

4

m

n

,

j

"

I1 G k,I + I'Vd'

Ok'I + I'Vd,Ok'

1

I

1

I

I

gdzie

G ki O\i -

wartość charakterystyczna obciążenia stałego,

wartość charakterystyczna obciążenia zmien-

O" ki -

wartość charakterystyczna obciążenia zmien nego w czę ści długotrwałego,

współczynnik kombinacji obciążeń długotrwa ­

nego w całości długotrwałego,

2. Ostateczną, wybraną kombinację obciążeń obliczeniowych, jak i uszeregowanie tych obciążeń dla danej budowli morskiej , ustala się w obliczeniach statycznych projektu budowlanego .

'Vdi -

ły c h , określony zgodnie z ust. 3,

-

3. Współczynnik kombinacji obciążeń długotrw a­

2. Falochrony masywne o ścianach stromych stanowią sztywne masywy murowane, betonowe lub żel­

łych \jfdi wynosi

dla obciążeń zmiennych w całości

a) \jfdi = 1,0 -

długotrwałych,

b) \jfdi = 0,5 -

Poz. 645

dla obciążeń zmiennych w części dłu ­

gotrwałych ,

jeżeli obowiązujące

normy obciążeń konstrukcji budowlanych lub specjalnych nie stanowią inaczej.

betowe, stawiane na podsypce lub bezpośrednio na

dnie morza, noszące nazwę falochronów stawianych,

albo zapuszczane w grunt nośny poniżej dna, noszące

nazwę falochronów zapuszczanych.

3. Falochrony sprężyste o ścianach stromych budowane są z materiałów sprężystych , głównie z drewna

lub stali. Do tego typu falochronów zalicza się

a) falochro ny kaszycowe,

DZIAŁ V

b) falochrony palisadowe.

Falochrony

4. Falochrony narzutowe wykonane są z kamienia

albo prefabrykowanych bloków betonowych.

Rozdział 1

Klasyfikacja falochronów

§ 132. W zależności od rodzaju osłanianego obiektu wyróżnia się falochrony

1) portowe

a) zewnętrzne morza,

oddzielające

akwen portowy od

b) wewnętrzne - zwane ostrogami portowymi,

dzielące chroniony akwen,

2) kierujące, chroniące ujście rzek przed falą i zapiaszczeniem,

3) blokujące, zatrzymując e ruch rumowiska w pewnej

odległości przed portem,

4) brzegowe i progi podwodne, stanowiące osłonę

brzegu, określone w dziale VI.

§ 133. Ze względu na rodzaj konstrukcji wyróżnia

się falochrony

1) stałe, zwarte albo ażurowe, posadowione na dnie

w gruncie nośnym zalegającym poniżej dna,

2) pływające, przeholowywane na dowolne miejsce

i tam zakotwiczone,

3) pneumatyczne i hydrauliczne, w postaci strumienia

powietrza lub wody wypuszczanej pod ciśnieniem

z rury położonej na dnie morza .

§ 134. Falochrony stałe ażurowe powodują częścio­

we rozproszenie energii nabiegającej fali .

§ 135. 1. Falochrony stałe zwarte obejmują

1) falochrony o ścianach stromych, masywne i sprę­

żyste,

2) falochrony o ścianach pochyłych, narzutow~ i nasypowe,

3) falochrony mieszane,

4) falochrony podwójne,

5) falochrony półażurowe .

5. Falochrony nasypowe wykonywane są z piasku,

żwiru albo drobnego kamienia.

6. Falochrony mieszane składają się z części dolnej,

podwodny falochron narzutowy, oraz

z części górnej, stanowiącej dowolną konstrukcję masywną o ściana ch stromych. Wykonywane są także od

strony chronionego akwenu jako stawiane, a od strony

morza - jako narzutowe.

stanowiącej

7. Falochrony podwójne składają się z falochronu

o ścianach stromych lub pochyłych,

z falochronu wewnętrznego oraz z rozdzielającego je

kanału rozproszenia energii falowania. Falochron wewnętrzny może być wykorzystywany jako nabrzeże,

a kanał rozproszenia energii falowania jako kanał nawigacyjny lub do celów rekreacyjno-sportowych.

zewnętrznego ,

8. Falochrony półażurowe ob8jmują żelbetowe

skrzynie, podzielone na podłużne komory. Ściany komór odmorskich są od strony morza ażurowe , co pozwala na przenikanie wody do wnętrz skrzyń i rozpra- ·

szanie energii uderzającej fali. Stateczność falochronu

zapewniają komory balastowe wypełnione piaskiem.

9. Falochrony ażurowe stanowią wieloprętowe pomosty na filarach lub palach.

Rozdział 2

Szczególne wymagania

w zakresie falochronów portowych

§ 136. 1. Usytuowanie i układ falochronów dla zapewnienia koniecznego stopnia osłonięcia portu przed

falowaniem określa się zgodnie z § 62- 65, z uwzględ­

nieniem bezpieczeństwa ruchu statków w rejonie

wejść i wewnątrz portu .

2. Unika się układów falochronów powodujących

konieczność zmiany kursu jednostek wchodzących do

portu w rejonie główek falochronu.

3. Układ falochronów rozpatruje się łącznie z przykonstrukcyjnym poszczególnych

falochronów.

jętym rozwiązaniem

4. Ustalając szerokość i położenie wejścia do portu,

zakłada się możliwość zawinięcia statku do portu

-

3558 -

w niekorzystnych warunkach oddziaływania wiatru, falowania i lodu.

5. Ustalając w projekcie budowlanym układ i rodzaj

falochronu, dąży się do wyboru rozw i ązań optymalnych, biorąc pod uwagę wymagania funkcjona ln e

i bezpieczeństwa, oddziaływanie na środowisko oraz

względy ekonomiczne. Ocena rozwiązań zawiera ana lizy strat i prawdopodobieństwo ich wystąpienia, w założonym okresie użytkowania falochronu.

§ 137. 1. Przy rozpatrywaniu efektu osłonięcia portu przed falowaniem bierze się pod uwagę warunki fa lowe występujące z dużą częstotliwością, które określają okres użytkowania portu, oraz warunki zachodzą­

ce sporadycznie, które decydują o bezpieczeństwie postoju statków w porcie. Doboru okresu powtarzalności

sztormów oraz wyznaczenia parametrów fal projektowych dokonuje się odpowiednio do przyj ętego wskaź­

nika stopnia ryzyka.

2. Oddziaływanie falowania rozpatruje się dla róż ­

nych kierunków podchodzenia falowania oraz różnyc h

poziomów morza spowodowanych pływami lub wezbraniami sztormowymi, z uwzględnieniem zmian profi lu dna w wyniku robót czerpaln ych oraz efektów

wzmacniania i wygaszania falowania wewnątrz portu.

3. Na etapie projektowania rozpatruje się skutki

i zakres przelewania się fal ponad koro n ą falochronu.

Dla ludzi i sp rzętu znajdującego się na fa lochronie skutki przelewającej się wody ocenia się na podstawie granicznych wartości wydatku wody w odległości 3 m od

wewnętrznego lica ściany konstrukcji nadwodnej, które określają

1) niedogodność dla ludzi, przy wydatku ponad

4xl0- 6 m 3/m·s,

2) niedogodność dla sprzętu, przy wydatku ponad

lxl0- 6 m 3/m·s,

3) niebezpieczeństwo dla ludzi, przy wydatku ponad

3xl0- 5 m 3/m ·s,

4) niemożliwe przejście pojazdów, przy wydatku po-

Poz. 645

§ 138. 1. W pracach projektowych doty cz ących

usta lenia usy tuowa n ia, układu oraz konstrukcji i sposobu wyko nawstwa fa loch ronu wykorzystuj e s i ę

1) dane m eteo ro log iczne i kli matycz ne, w szczególności doty czące kieru nków i prędkośc i wi atru , temperatury i ciśn i enia atmosf erycznego,

2) dane na temat zarejestrowa nego falow ania, ki erun-

ki, intensywność i okresy trwania roz wini ęt e go falowania, a w przypadku gdy wystę puje c iągłe falowanie martwe, dane w zakresie fa l długookr e so ­

wych,

3) dane o ekstrema lnych poziomach m o rza i rze k wpada j ącyc h do morza lub portu,

4) dane o kierunkach i prędkościach p rą d ó w mor-

skich,

5 ) dane doty czące batymet rii i topograf ii brzegu ,

6) dane geotechniczne o pod ł ożu gru ntowym ,

7 ) dane na temat t ranspo rt u rumowi ska wz dłu ż brze-

gu,

8) dane o okresac h za lodze nia i gr u bośc i ac h powłoki

lodo w ej,

9) dane doty czące przepł ywu, transport u rumowiska

i kry lodowej przez rzeki wpadające do roz patrywa nego akwenu,

10 ) dane o materiałach konstrukcyjn ych p rzewid zianych do wykorzystania przy budowie f alochronów,

11) dane dotyczące obciążeń, wyni kaj ące z za ło ż onych

dodatkowych funkcj i fa loc hronu.

2. W ybo ru właści wej ko nstrukcji faloc hronu dokonuje się biorąc pod uwagę

1) fu n kcj ę falochronu związa n ą z wy maga nym stopniem osło ni ęcia okreś l o n ego akwenu przed falowaniem,

2xl0- 5 m 3/m·s.

2) dodatkowe funkcje, j akie fa lochro n ma s p ełn iać,

Dopuszcza się wartości szczytowe przy przelewie

grzbietu fali, które mogą być do 100 razy większe od

wymienionych w pkt 1-4.

3) wymagania w zakresie stateczności fa loch ro nu,

nad

4) w y magania w zakresie wpły wu faloch ro nu na stan

f alow an ia w rejonie wej ścia do portu ,

4. Wartość przyjmowanego wskaźnika stopnia ryzyka, wymienionego w ust. 1, przyjmuje się w zależno ­

ści od

5) i ntensywność dopuszcza lnego przelewa ni a s i ę fal i

przez koronę fa lochronu,

1) funkcji i znaczenia falochronu,

6) dopuszcza lny stopień przenikania falow ani a przez

korpus fa loc hro nu,

2) rodzaju konstrukcji falochronu,

3) wiarygodności danych wyjściowych do projektowania,

7) dopuszcza lny wp ływ fa loc hronu na zm i a n ę w arun ków falowania w rejo nie budowy faloc h ronu ,

8) dostępność mater i a ł ów do budowy fa loch ro nów,

4) nadzoru jakościowego i tolerancji wykonawstwa,

5) istnienia wyników badań modelowych wystarcza jących do określenia warunków zniszczenia proponowanego rozwiązania konstrukcyjnego .

9) stopień dopuszcza lnego zn iszcze nia lub prze mieszczenia konstrukcji oraz możl i wość przep rowadzania bieżącej kontro li stanu fa lochronu i napraw

zniszczeń,

-

3559 -

10) sposób zapobieżenia tworzenia się wód stojących

w porcie lub przystani morskiej .

§ 139. 1. Falochrony projektuje się dla stanów gra-

Poz. 645

3. Dopuszczalne wartości osiadania falochronów

określane są przez użytkownika i projektanta. Wynika-

ją one z oceny wrażliwości konstrukcji falochronu

osiadania oraz z ograniczeń stanu użytkowania.

na

nicznych nośności i użytkowania .

2. Stan graniczny nośności ma miejsce, gdy nastą­

piła całkowita utrata przez falochron zdolności do peł­

nienia jego podstawowej funkcji, łącznie z poważnym

ograniczeniem pełnienia przez port zakładanych funkcji.

3. Stan graniczny użytkowania ma miejsce, gdy nautrata przez falochron zdolności do

pełnienia jego podstawowej funkcji , jednak bez istotnego ograniczenia pełnienia przez port zakładanych

funkcji.

stąpiła częściowa

§ 140. Dąży się do projektowania falochronów przy

uwzględnieniu

kryteriów optymalizacyjnych. W tym

ujęciu przeprowadza się porównanie kosztów uniknię­

cia lub zredukowania ryzyka zniszczenia, z kosztami napraw wszystkich statystycznie spodziewanych zniszczeń, w czasie wystąpienia falowania przekraczającego

miarodajne falowanie projektowe .

§ 141. 1. Przy projektowaniu falochronów stawianych sprawdza się możliwości zniszczenia lub uszkodzenia falochronu na skutek

1) wywrócenia falochronu, przy uwzględnieniu obrotu wokół krawędzi podstawy i w gruncie dna oraz

przy założeniu najbardziej niekorzystnego rozkładu

i wartości obciążeń hydrodynamicznych pod pod stawą,

2) poziomego przesunięcia falochronu, przy wystą­

pieniu poślizgu pod podstawą i w gruncie dna,

3) przekroczenia nośności podłoża,

4) utraty równowagi falochronu przy wystąpieniu

przegłębień dna wywołanych erozją, przy uwzględ ­

nieniu redukcji nośności podłoża i utraty stateczności wzdłuż najniekorzystniejszej linii poślizgu,

5) wystąpienia

nadmiernych

i

nierównomiernych

osiadań,

6) przelewania się fali ponad koroną falochronu, przy

uwzględnieniu obciążeń poziomych oraz obciążeń

masą przelewającej się wody,

7) oddziaływania na elementy falochronu obciążeń

falowych o charakterze uderzeń hydrodynamicznych, trwających krócej niż 0,2 s,

8) zmęczenia materiału lub utraty właściwości materiału, w związku z długotrwałym oddziaływaniem

środowiska morskiego.

2. Połączenia sekcji falochronu powinny być wymiarowane na ścinanie przy założeniu, że co najmniej

25% obliczeniowego obciążenia poziomego, działają­

cego na daną sekcję, może się przenieść na sekcję są­

siednią·

§ 142. Przy projektowaniu falochronów zapuszczanych w dno stosuje się wymagania określone w § 141

oraz sprawdza możliwość zniszcze nia lub uszkodzenia

falochronu na skutek utraty statec z noś c i albo wystą­

pienia nadmi ernych przemieszczeń fundamentu głę­

bokiego.

§ 143. 1. Przy projektowaniu fa lochronów narzutowych sprawdza się możliwości zniszczenia lub uszkodzenia falochronu na skutek

1) wybicia lub uszkodzenia elementów zastosowanych w warstwie ochronnej,

2) przesunięcia się elementów zastosowanych w warstwie ochronnej,

3) ruchu nadbudowy,

4) przelewania się fali nad koroną, przy uwzględnieniu

obciążeń poziomych oraz obciążeń masą przelewającej się wody i możliwości uszkodzenia skarpy od

strony wewnętrznej falochronu,

5) utraty stateczności skarpy falochronu przy wystą­

pieniu przegłębień dna wywołanych erozją, przy

uwzględnieniu redukcji nośności podłoża i utraty

stateczności wzdłuż najniekorzystniejszej linii poślizgu,

6) ucieczki mate riał u z rdze nia falochronu,

7) wystąpienia

nadmiernych

i

nierównomiernych

osiadań,

8) oddziaływan ia na elementy falochronu obciążeń falowych o charakterze uderzeń hydrodynamicznych, trwających krócej niż 0,2 s,

9) zmęczenia materiału lub utraty właściwości materiału w związ ku z długotrwałym oddziaływaniem

środowi ska morskiego, w tym możliwości obniże­

nia efektu zazębiania się kamieni lub bloków, na

skutek obtoczenia.

2. Zewnętrzna warstwa ochronna falochronu narzutowego powinna si ęga ć do głębokości równej od

1,5 do 2 wysokości fali projektowej . W projekcie budowlanym określa się minimalną liczbę elementów

umocnienia, na jednostkę powierzchni skarpy.

3. Przy projektowaniu falochronów narzutowych

dopuszcza się stosowanie metod empirycznych

i współczynników bezpieczeństwa potwierdzonych

wynikami badań modelowych.

§ 144. 1. Przy projektowaniu falochronów mieszanych uwzględnia się wymagania określone w § 141

i 143, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Projekt budowlany powinien eliminować możli­

wość oddziaływania fal załamanych na część falochro-

-

nu o ścianie stromej, przy przyjęciu najbard ziej niekorzystnego poziomu wody.

§ 145. W projekcie budowlanym falochronów sta-

wianych, narzutowych i nasypowych określa się sposób przygotowania dna w miejscu budowy falochronu,

przy uwzględnieniu

1) potrzeby wyrównania dna,

2) uzyskania odpowiedniego

rozkładu

nacisków na

podłoże,

3) zapewnienia warunków do szybkiej dysypacji ciśnień porowych mobilizowanych pod podstawą.

§ 146. W projekci e budowlanym falochronów stawianych i zapuszczanych przewiduje się odpowiednią

strefę ochrony dna przed erozją oraz określa się rodzaj

i zasięg tej ochrony.

§ 147. 1. W nadbudowie falochronów palisadowych w postaci pełnej płyty projektuje się otwory do

uzupełniania narzutu kamiennego wewnątrz tej palisady, z przykrywą ażurową wykonaną ze stali odpornej na

korozję, tak aby woda mogła wytryskiwać spod nadbudowy na jej wierzch.

2. Rozstaw otworów, o których mowa w ust. 1, nie

Poz. 645

3. Budowlam i poprzecznymi są ostrogi brzegowe.

§ 150. 1. Pod względem konstrukcyjnym opaski

brzegowe dzielą się na: masywne ściany oporowe,

ścianki szczelne, palisady, okładziny ciągłe, blokowe

i narzutowe oraz wykonane z kombinacji tych konstrukcji.

2. Pod względ em konstrukcyjnym falochrony brzegowe dzielą się na odcinkowe lub ciągłe .

3. Progi podwodne projektuje się tylko jako konstrukcje ciągłe.

4. Ostrogi brzegowe projektuje się jako konstrukcje

stawiane, wbijane albo narzutowe.

5. Doboru odpowiedniego rodzaju budowli ochrony brzegu morskiego dokonuje się przy uwzględnieniu

funkcji, jakie określana budowla powinna spełniać. Dotyczy to przede wszystkim odbijania fal, rozproszenia

energii falowania, zapobiegania rozmywaniu skarp naturalnych i sztucznych brzegu morskiego, zmniejszenia

wzdłużbrzegowego transportu rumowiska, akumulacji

rumowiska i rozbud owy brzegu morskiego.

Rozdział 2

może być mniejszy niż 4,0 m i nie większy niż 6,0 m.

Szczególne wymagania w zakresie budowli

ochrony brzegów morskich

§ 148. 1. Falochrony wyposaża się stosownie do

funkcji podstawowej i dodatkowej budowli, po speł­

nieniu odpowiednich dla tych funkcji wymagań , określonych w dziale IX.

§ 151. Usytuowanie budowli ochrony brzegów

morskich poprzedza się analizą procesów mających

wpływ na zmianę batymetrii i linii brzegowej.

2. Falochrony dodatkowo wyposaża się w

1) drabinki wyjściowe od strony zewnętrznej

wnętrznej falochronów,

we-

2) urządzenia cumownicze i odbojowe od strony wewnętrznej, jeśli przewiduje s ię możliwość dobijania

jednostek pływających .

DZIAŁ VI

Budowle ochrony brzegów morskich

Rozdział 1

Klasyfikacja budowli ochrony brzegów morskich

§ 149. 1. W zależności od sposobu ochrony brzegu

projektuje się budowle ochrony brzegów morskich jako budowle

1) wzdłużbrzegowe ,

2) usytuowane poprzecznie do linii brzegowej.

2. Budowlami wzdłużbrzegowymi są

1) paski brzegowe,

§ 152. W projekcie budowlan ym budowli ochrony

brzegu morskiego zapewn ia się pełnienie jej zasadniczych funkcji w przypadku nieznacznych deformacji,

przemieszczeń lub osiadań oraz przewiduje się zabezpieczenie przy budowlach miejsc zagrożonych erozją

lokalną·

§ 153. Budowl ę ochraniającą lub umacnIającą

brzeg morski projektuje się tak, aby umożliwić jej kontrolę oraz wykonywanie napraw.

§ 154. 1. Falochrony brzegowe i progi podwodne

posadawia się wzdłuż brzegu morskiego, w odległości

od brzeg u zapewniającej skuteczność działania budowli , polegającą na zapobieganiu procesom erozyjnym i wymuszaniu procesów akumulacyjnych.

2. Usytuowan ie falochronu brzegowego zapewnia

dysypację maksymalnej energii falowania.

§ 155. 1. Usytuowanie ostróg brzegowych, szczególnie w przypadku istni enia silnego wzdłużbrzegowe­

go transportu rumowiska, przyjmuje się prostopadle

do średniego przebiegu linii brzegowej, z zastrzeże­

niem ust. 2.

2. Dopuszcza się odchylenie kierunku ostróg brzegowych od kierunku prostopadłego, ze względu na

ukształtowanie brzegu oraz rzeczywisty kierunek transportu rumowiska.

2) falochrony brzegowe,

3) progi podwodne .

/ '

-

§ 156. 1. Budowle ochrony brzegu morskiego, usytuowane przy ogólnodostępnych plażach, nie mogą

całkowicie odcinać dostępu do brzegu morza.

Poz. 645

2. Szerokość korony falochronu

moźe być mniejsza niż 3 m.

brzegowego nie

§ 160. 1. Wysokość progu podwodnego nie może

2. W budowlach, o których mowa w ust. 1, ogólnodostępnych zejścia na plażach dla pieszych sytuuje się

w odstępach nie większych niż 200 m, a przejazdy dla

transportu kołowego - w odstępach nie większych niż

1000 m.

3. Na pozostałych odcinkach chronionego brzegu

morskiego odstępy zejść na plażę, o których mowa

w ust. 2, nie powinny przekraczać odpowiednio 4. W rejonach szczególnie zagrożonych niszczącym

fal i prądów morskich oraz w rejonach,

gdzie jest to niemożliwe ze względów technicznych,

dopuszcza się rezygnację z wykonywania zejść i przejazdów, o których mowa w ust. 2 i 3.

działaniem

157. 1.

dowienia.

2. Stopę falochronu brzegowego i progu podwodnego zabezpiecza się od strony morskiej i lądowej

przed oddziaływaniem prądów rozmywających i moż­

liwością upłynnienia gruntu pod budowlą.

§ 161. 1. Ostrogi brzegowe projektuje się w gru-

pach.

500 m i 2000 m.

Długość

opaski brzegowej powinna

uwzględniać zabezpieczenie skrzydeł tej budowli.

§

przekraczać poziomu zerowego morza w miejscu posa-

2. Stopę opaski brzegowej zabezpiecza się tak, aby

powodowała jak największe straty energii nabiegają­

cych fal.

3. Opaski nieprzepuszczalne lub słabo przepuszczalne wyposaża się w system odwodnień, umożliwia­

jący swobodny i nie niszczący odpływ wody gruntowej

zza opaski .

§ 158. 1. Okładziny skarp o nachyleniu większym

niż 1:4 wymagają zawsze podparcia zapobiegającego

obsunięciu się okładziny.

2. Podparcie pionowe okładziny, wykonywane

w postaci ścianki szczelnej lub palisady, zabezpiecza

się w sposób eliminujący negatywne skutki podchodzenia falowania.

3. Wysokość zabezpieczenia brzegu wykonana

w postaci okładzin nie może być niższa niż 1 m ponad

linię nabiegania fali morskiej na skarpę.

2. Długość odcinka brzegu morskiego chronionego

grupą ostróg powiększa się tak, aby powstające obsza-

ry erozyjne znalazły się w najbardziej odpornej na erozję części brzegu.

3. Rozstaw ostróg brzegowych nie może przekraczać potrójnej długości ostrogi.

4. Długość ostrogi brzegowej wiąźe się z szerokoaktywnej strefy wzdłuźbrzegowego transportu

osadów.

ścią

5. Nasadę ostrogi brzegowej wprowadza się w ląd

tak, aby nie dopuścić do powstania rozmywającego

prądu wzdłużbrzegowego pomiędzy nasadą i plażą.

6. Rzędna korony ostrogi brzegowej powinna być

niższa od wymaganej średniej rzędnej plaży w obsza-

rze chronionym .

7. W przypadku stosowania ostróg palisadowych

długość pali nie może być mniejsza niż 4 m. Pale powinny być zagłębione w grunt na 2/3 swej długości,

z uwzględnieniem dopuszczalnych przegłębień w rejo-

nie tej budowli.

§ 162. W projekcie budowlanym sprawdza się zachowanie warunków stateczności budowli ochrony

brzegów morskich we wszystkich zakresach oddziały­

wania następujących sił zewnętrznych

1) oddziaływania fal przy różnych poziomach wody

4. W przypadku przewidywanego przelewania się

wody, górną krawędź okładziny zabezpiecza się systemem odwodnienia.

5. Okładzina nieprzepuszczalna podparta ścianką

szczelną wymaga zastosowania systemu otworów i fil-

trów dla odprowadzenia nadmiaru wody gruntowej.

6. W przypadku okładzin elastycznych dopuszcza

się ubytki materiału podłoża, jednakże nie mogą one

powodować zakłóceń pracy konstrukcji.

7. W przypadku okładzin nieodkształcalnych ubytki,

o których mowa w ust. 6, są niedopuszczalne.

§ 159. 1. Wymiary ciągłego falochronu brzegowe-

go wyznacza się w oparciu o długości fal mających największy udział w przebudowie brzegu.

w morzu,

2) oddziaływania lodu,

3) parcia hydrostatycznego i hydrodynamicznego wo-

dy,

4) zmiennego poziomu wody gruntowej,

5) parcia gruntu,

6) obciążenia naziomu.

§ 163. W projekcie budowlanym stawianych budowli ochrony brzegów morskich sprawdza się

1) możliwość przekroczenia obliczeniowego oporu

granicznego podłoża gruntowego lub naprężenia

dopuszczalnego, w zależności od przyjętej metody

obliczeń,

-

2) możliwość wystąpienia poślizgu po podłożu lub

w podłożu,

3) ogólną stateczność uskoku naziomu -

dla opasek

brzegowych,

Poz. 645

c) zjawiska związane z rozrastaniem się pod bu dowlą korzeni roślin,

d) agresywne oddziaływanie chemiczne wody

morskiej na okładziny na terenie i w sąsiedztwie

portów oraz w sąsiedztwie zrzutów ścieków,

4) warunek dopuszczalnego osiadania lub przechyle-

nia budowli, określony przez użytkownika i projektanta budowli,

3) dla falochronów brzegowych i progów podwod -

nych

5) możliwość upłynnienia grunt u pod budowlą .

a) podmycie odlądowej lub odmorskiej stopy bu dowli oraz zabezpieczeń bocznych,

§ 164. Budowle ochrony brzegów morskich w postaci konstrukcji palowej projektuje się tak, aby nie wy-

b) uszkodzenia wywołane uderzeniami kry lodowej,

stąpiły

c) napór pola lodowego,

1) przekroczenia oblicze niow ej n oś n ości pionowej pali,

4) dla ostróg brzegowych

2) przekroczenia obliczeniowej nośności poziomej pa -

li,

3) zmiany ogólnej stateczności uskoku naziomu podtrzymywanego przez pale .

a) pojawienie się znacznych przegłębień dna w są­

siedztwie budowli,

b) obciążenia wywołane obrastaniem konstrukcji

lodem,

§ 165. Budowle ochrony brzegów morskich w postaci budowli narzutowych projektuje się tak, aby

c) uderzenia kry lodowej lub pływających elemen tów niesionych przez fale,

1) zachowywały stateczność skarp budowli ochrania -

d) napór pola lodowego .

jącej,

2) zachowywały stateczność pojedynczeg o elementu

narzutu,

DZIAŁ VII

Nabrzeża, obrzeża

3) wykluczały możliwość przekroczenia obliczeniowego oporu granicznego podło ż a gruntowego lub naprężenia dopuszczalnego, w zależności od przyjętej

metody obliczeń,

4) zachowywały warunek dopuszczalnego osiadania,

5) wykluczały możliwość

i pod budowlą .

upłynnienia

gruntu przed

§ 166. W obliczeniach stateczności budowli ochrony brzegu morskiego uwzględnia się obciążenia i sta ny wyjątkowe , do których zalicza się

1) dla opaski brzegowej ora z jej elementów

a) zwiększone parcie gruntu wywołane osuwaniem

się skarpy na zapleczu opaski,

b) występowanie ciśnienia spływowego i podwyż ­

szonego poziomu wody gruntowej za opaską,

c) obciążenia wywołane obrastaniem konstrukcji

lodem,

d) uszkodzenia wywołane uderzeniami kry lodowej

lub pływających elementów niesionych przez fale - w odniesieniu do opasek wbijanych,

2) dla okładziny

pomosty

Rozdział 1

Klasyfikacja

§ 167.1. W zależności od pełnionych funkcji wyróż­

nia się

1) nabrzeża przeładunkowe i postojowe, będące miejscami cumowania statków, przeładunku towarów

lub obsługi pasażerów,

2) obrzeża stanowiące obudowę brzegów.

2. W zależności od pełnionych funkcji wyróżnia się

pomosty

1) przeładunkowe,

2) komunikacyjne, stanowiące lądowe drogi komuni kacyjne usytuowane na akwenie,

3) specjalne, w szczególności takie jak: kładki dla cu mowników, kładki dojściowe dla pieszych, estakady rurociągów i estakady taśmociągów.

§ 168.1. W zależności od zastosowanego rozwiąza ­

nia konstrukcyjnego i materiałów użytych do budowy

wyróżnia się nabrzeża

a) impulsy ciśnieniowe występujące w trakcie oddziaływania falowania, szczególnie w przypadku

okładzin z bloków lub płyt betonowych i okła­

dzin nieprzepuszczalnych w rejonie dylatacji,

1) masywne stawiane, wykonane z żelbetowych wiel kowymiarowych prefabrykatów skrzyniowych,

bloków betonowych lub monolitów betonowych,

b) pojawienie się nasilonych

w warstwach filtracyjnych,

2) masywne zapuszczane w podłoże gruntowe, wykonane ze studni albo kesonów,

przepływów

wody

-

3564 -

mieszczeń pionowych i poziomych na okres budowy

oraz użytkowania i uwzględnia się je przy wymiarowaniu konstrukcji.

8. Projekt budowlany nabrzeża, pomostu albo

powinien uwzględniać wymagania i warunki

utrzymania dobrego stanu technicznego budowli w założonym okresie użytkowania, w tym również ochronę

obrzeża

antykorozyjną·

9. Wypukłe narożniki pirsów, pomostów, w miejscach załamania linii nabrzeży i innych budowli, zaokrągla się w planie.

10. Projekt budowlany nie może przewidywać wystawania podwodnych elementów konstrukcji, urzą­

dzeń, instalacji lub sieci poza lico odwodnej ściany

nadbudowy konstrukcji budowli morskiej.

§ 171. 1. Nabrzeża i obrzeża masywne stawiane stosuje się, gdy w miejscu posadowienia budowli wystę­

puje podłoże gruntowe o dobrych własnościach fizycznych i mechanicznych.

2. Elementami składowymi budowli wymienionej

w ust. 1 są

1) podsypka wykonana z kamienia, kamienia łamane­

go, żwiru,

2) konstrukcja podwodna - żelbetowe prefabrykowane skrzynie pływające, żelbetowe prefabrykaty

cienkościenne komorowe, bloki betonowe, monolity betonowe,

3) konstrukcja nadwodna - żelbetowa nadbudowa

prefabrykowana albo betonowana w deskowaniu

na miejscu, ściana oporowa stanowiąca całość

z płytą żelbetową lub żelbetowym rusztem belkowym, osadzonymi na konstrukcji podwodnej;

w konstrukcji nadwodnej, zależnie od funkcji,

umieszcza się kanały instalacyjne i odwodnieniowe oraz elementy wyposażenia.

3. Nabrzeża i obrzeża masywne zapuszczane stosuje się w przypadku występowania w miejscu posadowienia budowli warstwy gruntu o wymaganych wła­

snościach fizycznych i mechanicznych, poniżej rzędnej

projektowanego dna akwenu.

4. Elementami składowymi nabrzeża albo obrzeża

masywnego zapuszczanego wymienionego w ust. 3,

jest konstrukcja

1) podwodna - studnia żelbetowa, studnia betonowa, keson żelbetowy,

2) nadwodna pkt 3.

według zasad określonych

w ust. 2

5. Nabrzeża oraz obrzeża płytowe i oczepowe stosuje się w miejscach, w których podłoże gruntowe

umożliwia wprowadzenie w grunt głównych elementów nośnych budowli, w postaci ścianek szczelnych

i pali.

Poz. 645

6. Nabrzeża i obrzeża płytowe wymienione w ust. 5

składają się

1) ze ścianki szczelnej - brusów stalowych, żelbeto­

wych i drewnianych albo ścianki szczelinowej,

2) z pali rozmieszczonych w rzędach, pionowych i nachylonych - żelbetowych prefabrykowanych, żel­

betowych formowanych w gruncie, stalowych rurowych, stalowych kształtowych albo drewnianych,

3) z konstrukcji nadwodnej - żelbetowej płyty nadbudowy, z wykształconą wzdłuż krawędzi odwodnej

ścianą oporową, łączącą w całość ruszt palowy

i ściankę szczelną.

7. Elementami

oczepowych są

składowymi

nabrzeży

obrzeży

1) ścianka szczelna,

żelbetowa belka lub kształtownik stalowy,

brusy ścianki szczelnej, stanowiące konstrukcję nadwodną budowli,

2) oczep -

łączące

3) konstrukcja kotwiąca - zakotwienie zakładane na

jednym poziomie lub kilku poziomach, obejmują­

ce: elementy kotwiące w postaci pali pojedynczych

lub kozłowych, płyt prefabrykowanych żelbeto­

wych, ścianek stalowych, bloków betonowych, ław

żelbetowych lub kotew gruntowych oraz ściągi

z prętów stalowych lub kabli stalowych wstępnie

sprężonych, a także kleszczy stężających brusy

ścianki szczelnej.

8. Nabrzeża albo obrzeża kątowe i tarczowe stosu je się w warunkach dopuszczających stosowanie stawianych lekkich prefabrykatów

1) typu wspornikowego, z poszerzoną asymetrycznie

podstawą, usztywnionych żebrami, ustawionych

na podsypce i dostosowanych wymiarami do wysokości uskoku naziomu,

2) bloków podporowych ustawianych na podsypce,

tarcz stalowych lub żelbetowych podpartych przegubowo w blokach uchwyconych górą oczepem

i zakotwionych jak w ust. 7 pkt 3.

9. Nabrzeża i obrzeża powłokowo -gruntowe

1) nabrzeża, obrzeża i grodze - zbudowane są z bru sów stalowych ścianek szczelnych, tworzących

grodze koliste lub łukowe, wypełnione piaskiem

gruboziarnistym lub żwirem , zwieńczone konstrukcją nadwodną,

2) nabrzeża i obrzeża z zasypem zbrojonym - uskok

naziomu utrzymywany jest w równowadze powło­

ką metalową lub z tworzywa sztucznego, kotwioną

na całej wysokości uskoku w zasypie z gruntu niespoistego, za pomocą taśm, krat lub mat metalowych lub z tworzyw sztucznych .

-

3565 -

10. Nabrzeża pomostowe przeładunkowe i postojowe, pomosty komunikacyjne i estakady wykonuje s i ę

w postaci konstrukcji pomostowych , na które nie oddziałuje parcie i odpór gruntu. Konstrukcje te projektu je się w postaci prefabrykowanych dźwigarów opartych na filarach lub konstrukcji płytowych na ruszcie

palowym.

11. Elementami składowymi konstrukcji pomostowych są

1) filary masywne stawiane w postaci żelbetowych

prefabrykowanych skrzyń pływających, żelbeto­

wych prefabrykatów lub bloków betonowych,

2) filary masywne zapuszczane w podłoże w postaci

żelbetowych i betonowych studni, żelbetowych ko-

lumn lub kesonów,

3) filary na palach stalowych lub palach prefabryko-

Poz. 645

3) obrotu ze ścięciem części podłoża,

4) przekroczenia dopuszczalnych wartości

osiadań

i różnicy osiadań oraz przechylenia budowli, przy

czym wartości dopuszczalne ustala użytkownik

i projektant, biorąc pod uwagę bezpieczeństwo budowli, wymagania użytkowe i warunki eksploatacyjne,

5) wystąpienia ciśnień filtracyjnych, a w przypadku

obecności w podłożu wody artezyjskiej także przebić hydraulicznych podłoża .

§ 174. Nabrzeża pomostowe i pomosty sprawdza

się pod względem

1) przekroczenia obliczeniowego oporu granicznego

podłoża w rejonie ostrzy i pobocznicy pali podpo-

rowych,

wanych żelbetowych,

4) prefabrykowane żelbetowe, strunobetonowe, ka-

blobetonowe lub stalowe dźwigary oparte na fila rach,

5) płyty ciężkie żelbetowe lub żelbetowe nawierzchnie

2) przekroczenia dopuszczalnych naprężeń w materia-

le pali, w przypadku działania obciążeń poziomych,

3) przekroczenia dopuszczalnych wartości

płytowo-żebrowe oparte na równomiernym ruszcie pali stalowych lub prefabrykowanych żelbeto ­

wych.

§ 172. 1. W celu obniżenia poziomu wody za stalo-

osiadań

i różnicy osiadań oraz przechylenia budowli.

DZIAŁ VIII

Samodzielne urządzenia odbojowe

cumownicze

wą ścianką szczelną konstrukcji nabrzeża lub obrzeża

stosuje się odpowiedni system odwadniający.

Rozdział 1

2. W celu wymienionym w ust. 1 stosuje się filtry

i otwory odwadniające w ściance szczelnej.

Szczególne wymagania w zakresie samodzielnych

urządzeń odbojowych i cumowniczych

3. Otwory odwadniające w stalowej ściance szczel nej wykonuje się poniżej średniego poziomu wody SW,

tak aby sięgały 0,35 m poniżej średniego niskiego poziomu wody SNW.

wykonuje się

wzdłuż całego odwadnianego nabrzeża lub obrzeża,

tak aby zapewniał swobodny przepływ wody, uniemożliwiając jednocześnie wypłukiwanie gruntu spoza

4. Filtr systemu

odwadniającego

nabrzeża .

5. Obniżenie poziomu wody gruntowej stosuje się

szczególnie tam, gdzie może wystąpić gwałtowne obniżenie się swobodnego zwierciadła wody lub gwał­

towne podniesienie się zwierciadła wody gruntowej,

powodujące różnicę poziomów wody większą od

0,50 m w ciągu doby.

§ 175. Dalby wielopalowe projektuje się tak, aby zapewnić

pełną współpracę

i wspólne

odkształcenia

w głowicy dalby.

§ 176. Jako dalby odbojowe stosuje się konstrukcje

sprężyste.

Unikać

należy

konstrukcji

w szczególności z pali żelbetowych.

sztywnych,

§ 177. 1. Dalbyalbo wysepki cumownicze i cumowniczo-odbojowe wyposaża się w pachoły cumownicze

lub haki szybko zwalniające oraz drabinki wyjściowe

bądź też w kabestany i barierki ochronne albo pochwyty.

2. Wysokość barierek ochronnych i pochwytów powinna wynosić 1,10 m.

6. Przy wymiarowaniu filtra bierze się pod uwagę

osiadania otaczającego go

gruntu oraz samego filtra.

3. Barierki ochronne i pochwyty rozmieszcza się

tak, aby nie przeszkadzały przy cumowaniu i nie były

niszczone przez cumy.

§ 173. Nabrzeża i obrzeża masywne, płytowe, oczepowe, kozłowe, kątowe, tarczowe i powłokowo-grun ­

towe sprawdza się pod względem

4. Dalby albo wysepki cumownicze i cumowniczo-odbojowe mogą być połączone z nabrzeżem lub pomostem kładką dojściową dla cumowników, o szerokości nie mniejszej niż 1,20 m.

przewidywaną wielkość

1) przekroczenia obliczeniowego oporu granicznego

podłoża gruntowego lub naprężeń dopuszczalnych,

2) poślizgu po podłożu lub w podłożu,

5. Zabrania się zakładania drabinek wyjściowych

od czoła dalb i wysepek, w miejscach usytuowania

urządzeń odbojowych.

-

3566 -

Poz. 645

§ 178. Wysepki i dalby odbojowe wyposaża się

w urządzenia odbojowe, przenoszące naci ski lub uderzenia jednostki pływającej poprzez odkształcanie się.

Obciążenia i obliczenia statyczne

§ 179. Dalby lub wysepki usytuowane na akwenach

o stwierdzonym regularnie występującym i znacznym

zalodzeniu konstruuje się w sposób ułatwiający kruszenie lodu .

§ 189. Odległość krawędzi pala od krawędzi żelbe­

towej głowicy samodzielnego urządzenia cumowniczego lub odbojowego nie może być mniejsza od

0,20 m.

§ 180. Doboru rodzaju i typu elementów odbojowych dokonuje się w zależności od wartości energii kinetycznej uderzenia jednostki pływającej, zastosowa nej konstrukcji dalby, możliwości pochłaniania energii

i wielkości reakcji przekazywanej na budowlę przez element odbojowy, jego wymiarów i sposobu mocowania .

§ 181. Rozstaw dalb odbojowych w linii cumowni -

czej uzależnia się od wielkoś ci jednostek pływających

oraz wielkości i rodzaju stosowanych odbojnic.

§ 182. W przypadku gdy chroniona budowla morska nie jest przystosowana do przenoszenia sił od dobijających statków, usytuowanie dalb i ram odbojowych względem tej budowli morskiej zapewnia możli­

wość swobodnych ruchów poziomych głowic dalb,

bez możliwości zetkni ęc ia się głowic z c hronioną budowlą·

§ 183. Dla pojedynczych stanowisk cumowniczych

dalby i wysepki odbojowe rozmieszcza się wzdłuż linii

cumowniczej, tak aby odległość między dalbami skrajnymi dla danego typu statku wynosiła 0,3 Le70,4 Le'

gdzie Le - długość całkowita statku.

§ 184. Wartoś ć wysunięcia odwodnej krawędzi

urządzenia

odbojowego przed eleme nty konstrukcji

podwodnej, w fazie jego ściśnięcia, wyrażoną w metrach, przyjmuje się według wzoru

1

x=-H t

12

gdzie

Ht -

Rozdział 2

§ 190. 1. Maksymalna dopuszczalna pozioma odchyłka położenia osi głowic pali, względem przyjętego

w projekcie budowlanym układu odniesienia, wynosi

przy wprowadzaniu pali w podłoże sprzętem pływają­

cym

1) dla pali o średnicy do 0,50 m -

0,3 D,

2) dla pali o średnicy większej od 0,50 m gdzie

D-

0,375 D,

średnica zewnętrzna

lub wymiar boku przekroju

pala, w poziomie spodu konstrukcji zwieńczającej

pale, wyrażone w metrach.

2. Odchyłki, o których mowa w ust. 1, nie mogą

przekroczyć wartości równej 0,12 r, gdzie r jest odstę­

pem osiowym między palami, wyrażanym w metrach.

3. Dopuszcza lna odchyłka rzędnych głowic pali zapuszczonych w grunt od rzędnych projektowanych wynosi ±0,05 m.

4. Dopuszczalna odchyłka nachylenia osi pali wykonywanych na wodzie wynosi

1) dla pali pionowych 2) dla pali ukośnych nego.

3% od pionu,

4% od nachylenia projektowa -

§ 191 . Stałe dalby stalowe i żelbetowe projektuje

się

tak, aby ich trwałość wynosiła minimum 25 lat,

a w przypadku dalb drewnianych - 10 lat.

głębokość techniczna przy budowli morskiej wy-

§ 192. Dalby stalowe usytuowane w pobliżu aktywnie chronionych budowli hydrotechnicznych obejmuje

rażona w metrach.

się ochroną katodową.

§ 185. Dolną krawędź głowicy dalby umieszcza się

powyżej poziomu średniej wody SW.

§ 186. Rzędną korony dalby oraz wysepki cumowniczej i cumowniczo-odbojowej dostosowuje się do

rzędnej chronionej budowli morskiej.

§ 187. Górną i dolną krawędź tarczy odbojowej albo urządzenia odbojowego zainstalowanego na głowi­

cy samodzielnej konstrukcji odbojowej ustala się na

rzędnych uwzględniających minimalne i maksymalne

stany wody oraz rodzaj burt statków: gładkie lub wyposażone w listwy odbojowe.

§ 193. Elementy drewniane samodzielnych konstrukcji cumowniczych i odbojowych zabezpiecza się

przed gniciem przez powlekanie i nasycanie środkami

ochronnymi.

§ 194. 1. Przed blokiem stanowiącym fundament

samodzielnego urządzenia cumowniczego, posadowionym bezpośrednio na gruncie, zabrania się przeprowadzania jakichkolwiek instalacji i sieci kablowych

oraz rurociągowych.

2. Zakaz określony w ust. 1 dotyczy obszaru znajdu jącego się w zasięgu klina odłamu gruntu od strony zakładania lin cumowniczych.

§ 188. Pojedyn cze stanowisko cumownicze wyposażone w dalby albo wysepki cumownicze sytuuje się

tak, aby kąty pionowe dla cum nie przekraczały 25°,

a kąty poziome 15°.

§ 195. W narożnikach budowli morskich zabrania

się sytuowania urządzeń cumowniczych na samodziel -

nych fundamentach posadowionych bezpośrednio na

-

3569 -

Poz. 645

rwanie trzonu albo głowicy pachoła, bez uszkodzenia

budowli i podstawy tego pachoła .

ków niebezpiecznych, a w szczególności paliw płyn­

nych, gazów płynnych i chemikaliów.

§ 207. 1. Odległości pomiędzy urządzeniami cumowniczymi drugiej linii cumowniczej nie mogą być

§ 209. 1. Kabestany stosuje się tam, gdzie obkłada­

nie cumy może być utrudnione przez jej ciężar lub

ograniczony obszar dla jej obsługi.

większe niż

1) 75 m - dla statków morskich o wyporności do

16000 ton,

2. Zapewnia się dostęp do urządzeń sterujących kabestanem, a zwłaszcza do wyłącznika głównego .

2) 100 m - dla statków morskich o wyporności powyżej 16000 ton.

3. Nośność kabestanu zapewnia przyciągnięcie najdocelowo przewi dywanej do obsługi przy rozpatrywanej budowli morskiej .

2. Odległość urządzeń cumowniczych drugiej linii

cumowniczej od linii cumowniczej nie powinna być

mniejsza niż 20 m.

3. Urządzenia cumownicze drugiej linii cumowni czej posadawia się na samodzielnych fundamentach.

4. Nośność pachoła (Q) drugiej linii cumowniczej

dla dużych statków nie może być mniejsza niż

1) 2500 kN 100000 ton,

dla

statków

o

wyporności

do

2) 3000 kN 200000 ton,

dla

statków

o

wyporności

do

3) 4000 kN 300000 ton,

dla

statków

o

wyporności

do

4) 5000 kN - dla statków o

300000 ton.

wyporności

powyżej

5. Konieczność instalowania urządzeń cumowni czych drugiej linii cumowniczej wynika z analizy od działywania wiatru na jednostki pływające cumujące

przy rozpatrywanej budowli, przeprowadzonej wobli czeniach statycznych projektu budowlanego.

6. Urządzenie cumownicze drugiej linii cumowni czej sytuuje się tak, aby liny cumownicze nie kolidowa ły z drogami pożarowymi oraz przebiegały w pewnym

oddaleniu od obrysu dźwignic lub innych szynowych

urządzeń technicznych, w miejscu ich postoju wokresie sztormu.

§ 208. 1. Haki i pachoły szybko zwalniające spełnia­

ją wymagania zawarte w § 206 i 207.

2. Zapewnia się minimalną wolną przestrzeń

1,5 m wokół roboczej strony haków szybko zwalniają­

cych, kabestanów i wciągarek oraz wolną przestrzeń

roboczą 1,0 m wokół pachołów i prowadnic lin. Wymaganie dotyczy również samodzielnych urządzeń cumowniczych .

3. Nie stosuje się haków i pachołów szybko zwalrejonach przeładunku materiałów mogą­

cych zaklinować mechanizmy tych urządzeń.

cięższej cumy jednostki pływającej

§ 210. Zabrania się instalowania pierścieni cumowniczych na nab rzeż ac h .

§ 211. Dla stanowisk przeładunkowych ładunków

niebezpiecznych, wyposażonych w samodzielne urzą­

dzenia cumownicze, na których zainstalowano wcią­

garki, systemy sygnalizacyjno-ostrzegawcze albo zdal nie sterowane elektryczne urządzenia zwalniające haki

cumownicze, instalacje elektryczne stosuje się tylko

w wykonaniu przeciwwybuchowym .

§ 212. Na samodzielnych dalbach cumowniczych

oraz cumowniczo-odbojowych stosowanych w rejonach przeładunku ładunków niebezpiecznych instaluje

się urządzenia cumownicze w postaci haków szybko

zwalniających. Konstrukcję haków szybko zwalniają­

cych oddziela się od podłoża podkładką izolującą, zabezpieczającą przed iskrzeniem. Urządzenia te wyposaża się w system zabezpieczający przed zwolnieniem

cum przez osoby niepowołane .

§ 213. Urządzenia cumownicze zainstalowane na

dalbach i wysepkach cumowniczych oraz cumowni czo-odbojowych powinny być oświetlone według od rębnych przepisów i Polskich Norm.

Rozdział 3

Urządzenia odbojowe

§ 214. System urządzeń odbojowych musi chronić

kadłUb statku oraz budowlę morską przed bezpośred­

nim wzajemnym kontaktem w czasie dobijania, postoju i odchodzenia jednostki pływającej.

§ 215. Urządzenie odbojowe i jego zamocowanie

do budowli morskiej musi być odporne na obciążenia

wywołane przemieszczaniem się zacumowanego statku, spowodowanym parciem wiatru, oddziaływaniem

prądu, oddziaływaniem falowania na statek oraz zała ­

dunkiem towarów na statek i ich wyładunkiem.

niających w

4. Haki i pachoły szybko zwalniające stosuje się

tam, gdzie mogą wystąpić trudności ze zdejmowaniem

cumy, wynikające z trudnego dostępu do urządzenia

lub ciężaru cum.

5. Haki i pachoły szybko zwalniające stosuje się

przede wszystkim na stanowiskach przeładunku ładun -

§ 216.1. Budowle morskie, do których dobijają i cumują statki o zróżnicowanych parametrach, wyposaża

się w urządzenia odbojowe ciągłe i quasi - ciągłe, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1, można za odbojowe punktowe, rozmieszczone w odstępach nie większych niż 0,15· LM' gdzie LM

- długość statku najmniejszego, wyrażana w metrach.

stosować urządzenia

-

3570 -

3. Duże punktowe odbojnice stałe albo ruchome

umiejscawia się w środku odcinka dylatacyjnego budowli morskiej, a punktowe odbojnice stałe albo ruchome o małych wymiarach i niskich współczynnikach

tłumienia energii kinetycznej uderzenia statku umiejscawia się na każdej ćwiartce odcinka dylatacyjnego.

4. W przypadkach uzasadnionych w projekcie bu dowlanym zezwala się na odstępstwo od zasady określonej w ust. 3.

§ 219. 1. System mocujący urządzenia odbojowe

musi zapewniać wymianę elementów uszkodzonych.

2. Systemy mocujące urządzenia odbojowe i elementy metalowe odbojnic wykonuje się z tego samego metalu. Wszystkie elementy metalowe odbojnic zabezpiecza się przeciwkorozyjnie.

3. Elementy mocujące

urządzenie

odbojowe nie

mogą w żadnej fazie pracy wystawać poza jego przed-

nie lico .

5. Jeżeli stosuje się urządzenia odbojowe punktowe, rozmieszcza się je w odstępach nie większych niż

0,25 · LM '

6. Narożniki budowli morskich usytuowane na wejdo basenów portowych wyposaża się w urzą­

dzenia odbojowe, najlepiej obrotowe .

ściach

7. Urządzenia odbojowe instalowane na budowlach morskich przystosowanych do przeładunku materiałów niebezpiecznych nie mogą wywoływać iskrzenia w czasie kontaktu burty kadłuba jednostki pływają­

cej z tym urządzeniem.

§ 217.1 . Wysokości urządzeń odbojowych dostosowuje się do jednostek pływających, podchodzących do

budowli morskiej, z uwzględnieniem ekstremalnych

stanów wody oraz ekstremalnych wartości zanurzenia

tych jednostek.

§ 220. 1. Przy indywidualnym projektowaniu albo

doborze z katalogów wytwórców, odbojnic ze stalowym czołowym panelem wzmacniającym odbojnicę

dla konkretnych typów jednostek pływających obsługi­

wanych przy danej budowli morskiej uwzględnia się

zakaz przekraczania jednostkowego parcia odbojnic (p)

na kadłub jednostki pływającej , określony w ust. 3.

2. Dla płaskich odcinków kadłuba jednostek pływa­

jących odbojnice, o których mowa w ust. 1, muszą być

zaprojektowane tak, aby całkowita powierzchnia styku

odbojnicy z kadłubem jednostki pływającej (F), wyrażona w m 2 , była równa albo większa od ilorazu

F ~ !l

p

gdzie

R-

2. Wysokość urządzeń odbojowych w przystaniach

promowych musi zapewniać utrzymanie stałego kontaktu z listwą odbojową promu. Listwa odbojowa nie

może trafić poniżej lub powyżej zainstalowanego urzą ­

dzenia odbojowego .

§ 218. Zabrania się wykonywania jakichkolwiek in-

stalacji na urządzeniach odbojowych.

p-

wyrażona w kN, całkowita siła reakcji, przekazywana przez jednostkę pływającą na odbojnicę,

wyrażone w kN/ m 2, dopuszczalne jednostkowe

parcie odbojnicy na poszycie kadłuba jednostki

pływającej, określone w ust. 3.

3. Dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnic na

poszycie kadłuba jednostki pływającej przyjmuje wartości określone w tab. 8.

Tablica 8

Lp.

Typ jednostki pływającej

Dopuszczalne jednostkowe parcie

odbojnic p [kN/ m 2 )

1

2

3

1

Drobnicowce o wyporności

a) do 20 000 ton

b) powyżej 20000 ton

2

3

< 400

400-700

Kontenerowce

a) I i II generacji

< 400

b) III, IV i wyższych generacji

< 250

Zbiornikowce o wyporności

a) do 60 000 ton

< 300

b) powyżej 60 000 ton

< 350

4

Masowce

< 200

Gazowce

< 200

-

3571 -

Poz. 645

§ 221. Projektant budowli morskiej. dob i erając od bojnice z katalogów wytwórców lub projektując indywidualnie odbojnice, kieruje się poniższym i wymoga mi konstrukcyjnymi i użytkowymi

3) ochronne

1) droga ugięcia odbojnicy powinna być jak najdłuż­

2. Przy projektowaniu instalacji, o których mowa

w ust. 1, przewiduje się w uzasadnionych w projekcie

przypadkach przejścia rezerwowe przez konstrukcje

budowli morskich, umożliwiające przyszłościową ich

rozbudowę bez rozkuwania konstrukcji.

sza, a pochłaniana na niej energia kinetyczna jak

największa,

2) siła reakcji wywołana uderzeniem statku w odboj nice, przenoszona na konstrukcję budowli morskiej. powinna być jak najmniejsza ,

3) urządzenie odbojowe powinno jak najmniej wysta wać przed odwodną krawęd ź budowli morskiej,

4) naprawa uszkodzeń urządzeń odbojowych powin -

na zapewniać możliwość wymiany uszkodzonych

elementów urządzeń odbojowych,

5) przy awaryjnym dobijaniu jednostki pływającej

uszkodzeniu powinny ulec odbojnice, a nie chroniona przez nie budowla morska,

a) uziemiającą ,

b) ochrony katodowej .

§ 224. 1. Kanały instalacyjne muszą umożliwiać dostęp do instalacji umieszczonych w tych kanałach .

2. Krawędzie kanałów instalacyjnych wzmacnia się

profilami stalowymi.

3. Kanały instalacyjne wyposaża się w wydzielone

miejsca przyłączeniowe, w rozstawach zależnych od

przesyłanych mediow i wymagań technologicznych.

4. Konstrukcja kanału instalacyjnego musi umożli ­

wiać skuteczne odprowadzanie przedostającej się do

6) konserwacja urządzeń odbojowych powinna być

łatwa

niego wody.

i nie wymagająca użycia specjalistycznego

oprzyrządowania,

7) przyjęte rozwiązanie powinno zapewnia ć prosty

montaż i demontaż urządzeń odbojowych .

Rozdział 4

Kanały instalacyjne oraz instalacje

§ 222. 1. Budowle morskie wyposa ż a s ię w od powiednie instalacje, w zależnośc i od funkcji i przezna czenia tych budowli.

5. Odwodnienia grawitacyjne kanałów, studzienek

i wnęk instalacyjnych wykonuje się za pomocą rur

o średnicy nie mniejszej niż 0,15 m.

§

225. 1. Kanały instalacji zasilającej urządzenia

dźwignicowe wyposaża się w ruchome przykrycie.

2. K a n a ł zasilający urządzen ia dżwignicowe musi

by ć na tyle g łęboki i tak od w adniany, aby był wyklu czo ny ko ntakt wo dy z urząd ze n ia mi zasilającymi.

§ 226. Instalacja zasilająca urządzenia dźwignicowe

może być

2. Instalacje, z zastrzeżeniem § 228-231, układa się

w kanałach instalacyjnych.

§ 223. 1. W zależności od przeznaczeni a budowli

morskiej wyposaża się ją w następujące instalacje

1) zasilające

a) wodociągową wody pitnej, wody przemysłowej

i wody do celów gaśniczych,

b) elektryczną i zdalnego sterowania,

c) telekomunikacyjną,

d) ga zów technicznych,

e) oleju bunkrowego,

f) sprężonego powietrza,

g) pary wodnej,

2) odprowadzające

a) kanalizację burzową,

b) kanalizację ściekową,

c) instalację odprowadzenia benzyny i olejów;

d) instalację próżniową,

prowadzona na powierzchni budowli morskiej tam, gdzie nie przewiduje się ruchu kołowego

i pieszego.

§ 227 . 1. Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych projektuje się tak, aby były w stanie przenieść obciążenia mogące pojawić się na ich powierzch ni.

2. Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych zaopatruje się w otwory albo zaczepy umożliwia ­

jące ich podniesienie.

3. Ciężar pojedynczego elementu przykrycia kanału

instalacyjnego otwieranego ręcznie nie może przekra czać 30 kg .

4. Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych, wraz z zawiasami i uchwytami służącymi do ich

podnoszenia, usytuowane na ścieżce cumowniczej

oraz w miejscach, gdzie odbywa się ruch pojazdów, nie

mogą wystawać ponad powierzchnię ścieżki cumowniczej albo nawierzchni.

§ 228. 1. W celu zapobieżenia wybuchom instalacje

acetylenu umieszcza się bezpośrednio w gruncie albo

w specjalnej niszy w odwodnej ścianie nadbudowy bu dowli morskiej.

-

3572 -

Poz. 645

3. Stałą instalację gaśniczą, o której mowa w ust. 2,

2. Zabrania się umieszczania instalacji acetylenu

w kanale instalacyjnym .

uzupełnia się według ustalonych potrzeb sprzętem za-

§ 229. 1. Przewody instalacyjne umieszcza się po-

instalowanym na pływających jednostkach pomocniczych.

wyżej powierzchni budowli tylko tam, gdzie nie przewi-

duje się ruchu kołowego lub pieszego.

2. Przewody instalacyjne podwieszane pod pomostami i pirsami umieszcza się w rurach osłonowych od pornych na wpływy środowiska .

3. Przewody wodociągowe układa się poniżej głę ­

bokości przemarzania gruntu.

4. Wszelkie rurociągi układane w kanałach instalacyjnych oznacza się odpowiednimi barwami i napisami.

5. Projekt budowlany instalacji zasilającej statki

wolej bunkrowy, o której mowa w § 223 ust. 1 pkt 1

lit. ej, określa minimalną i maksymalną prędkość podawania oleju bunkrowego.

§ 230 . Kable elektryczne poza kanałami instalacyjnymi układa się w rurach osłonowych .

§ 231. 1. Instalacje zasilające i odprowadzające

układane pod konstrukcjami torów poddźwignicowych

przeprowadza się w rurach osłonowych o odpowiedniej średnicy i wytrzymałości .

2. Zabezpieczenia i osłony instalacji ułożonych pod

ciągami komunikacyjnymi projektuje się tak, aby przenosiły

obciążenia

mogące

pojawić

się

na ich po-

wierzchni.

3. Instalacje projektuje się z uwzględnieniem nierównomiernego przemieszczania się części konstrukcji

w stosunku do zasypu, poprzez zastosowanie połączeń

przegubowych albo przesuwnych .

§ 232 . 1. Punkty poboru energii elektrycznej sytuuje

się na nabrzeżach w odstępach nie większych niż 60 m.

2. Przy występowaniu zagrożenia zalewania wodą

punktów poboru energii elektrycznej przewidywanych

do umieszczenia we wnękach instalacyjnych wykonuje się je jako wolno stojące szafki kablowe, usytuowane poza ścieżką cumowniczą.

3. Punkty podłączeń telefonu sytuuje się na nabrzew odstępach odpowiadających przyjętemu rozstawowi drabinek wyjściowych , tj . nie rzadziej niż co

żach

§ 234. 1. W projekcie budowlanym budowli morskich, składających się ze stalowych elementów kon strukcyjnych, które mają być objęte przyszłościową

ochroną katodową , należy zapewnić

1) trwałe połączenie elektryczne metalowych elemen tów konstrukcyjnych tych budowli, przed zabetonowaniem lub trwałym zakryciem nadbudowy budowli, z wyprowadzeniem końcówek tego połącze ­

nia do kanału instalacyjnego albo w razie braku takiego kanału - poza budowlę morską,

2) przed zabetonowaniem nadbudowy budowli morskiej osadzenie w niej odpowiednich rur przepu stów do przeprowa dzenia kabli anod umieszczanych w akwenie, w celu wykonania przyszłościo ­

wej ochrony katodowej bez naruszania konstrukcji

tej budowli.

2. Trwałe połączen ie elektryczne, o którym mowa w

ust. 1 pkt 1, dla stalowych ścianek szczelnych zapewnia

się przez przyspawanie stalowych prętów lub płasko­

wnikówo odpowiednim przekroju do głowicy każdego

brusa ścianki szczelnej.

3. Kable, o których mowa w ust. 1 pkt 2, przymocowuje się do budowli morskiej i zabezpiecza przed

uszkodzeniem przez lód, prąd wody i uderzenie manewrujących jednostek pływających.

Rozdział 5

Odwodnienie nawierzchni i odprowadzenie wód

§ 235. 1. Górnym powierzchniom budowli morskich, z których wody mogą być odprowadzane wprost

do akwenu, nadaje się odpowiedn i spadek poprzeczny

w kierunku krawędzi konstrukcji .

2. W przypadku budowli morskiej, której nawierzchnia jest wykonywana jako powierzchnia komunikacyjna i składowa, spadek, o którym mowa w ust. 1,

nie powinien przekraczać 2,5% .

§ 236. 1. W rejonach przeładunkowych, w których

zachodzi możliwość wystąpienia zanieczyszczenia

akwenu spływającymi z budowli substancjami, stosuje się odprowadzenia do zbiorczych kanałów ścieko­

wych, połączonych z oczyszczalnią.

50 m.

§ 233. 1. Budowle morskie, przy których przewidy-

wany jest postój statków, wyposaża się w instalację

wody do celów gaśniczych , z hydrantami w odstępach

nie mniejszych niż 100 m.

2. Budowle morskie wyposaża się w stałe instalacje

gaśnicze, zgodnie z wymaganiami właściwych przepisów ochrony przeciwpożarowej albo odrębnych przepisów.

2. Powierzchnie budowli zagrożonych zanieczyszczeniem wykonuje się ze spadkami poprzecznymi i podłużnymi umożliwiającymi odprowadzenie zanieczyszczonej wody albo innych substancji z całej powierzchni.

§ 237. 1. Wszystkie odprowadzenia wód opadowych do akwenów umieszcza się w budowli morskiej

tak, aby nie ulegały uszkodzeniu oraz nie stanowiły zagrożenia dla kadłuba jednostki pływającej podczas dobijania .

-

3573 -

2. Odprowadzenia, o których mowa w ust. 1, zabezpiecza się zaworami zwrotnymi zawsze wtedy, gdy istnieje zagrożenie zatopienia ich przy podwyższonym

stanie wody w basenie portowym.

3. Wody ściekowe z jednostek pływających i budowli morskich oraz wody z kanałów instalacyjnych,

w których ułożono rurociągi dla bunkrowania statków

w paliwa płynne, odprowadza się do kanalizacji połą­

czonej z oczyszczalnią ścieków, przystosowaną do

oczyszczania danego rodzaju ścieków.

§ 238. Kanały dla szyn zamocowanych poniżej powierzchni korony budowli morskiej wyposaża się

w system odwadniający.

Rozdział 6

Poz. 645

2) przesłonięte od strony wody, w celu uniemożli­

wienia bezpośredniego padania promieni świetl­

nych poza

a) linię cumowniczą - w przypadku budowli przeznaczonych do obsługi jednostek pływających,

b) odwodną krawędź budowli morskiej padku innych budowli .

3. Budowle morskie wyposaża się w kolorowe

ostrzegawcze światła nawigacyjne, zgodnie z wymaganiami odrębnych przepisów.

4. Budowle morskie przystani promów morskich

i portowych dodatkowo wyposaża się w przeciwmgielne oświetlenie koloru żółtego.

5. Budowle morskie mają zapewnione zewnętrzne

oświetlenie światłem białym, którego średnie natęże­

nie oraz równomierność jest zgodna z wymaganiami

Krawędzie odwodne budowli morskich

§ 239. 1. Odwodną krawędź korony budowli mor-

skich wyposaża się w stałe, rozbieralne lub przenośne

krawężniki betonowe, żelbetowe albo stalowe, zabezpieczające przed ześlizgiwaniem się przedmiotów do

wody albo wypadnięciem pojazdów poruszających się

przy odwodnej ścianie budowli.

Polskiej Normy.

§ 242. Przenośne urządzenia oświetleniowe, eksploatowane czasowo, zasilane prądem elektrycznym

o napięciu powyżej napięcia bezpiecznego zabezpiecza

się odpowiednio do rodzaju sieci zasilającej .

Rozdział 8

2. Krawężniki wymienione w ust. 1 sytuuje się

z przerwami w rejonie urządzeń cumowniczych,

w miejscu wjazdu na statki oraz drabinek wyjściowych .

3. Wysokość krawężników, o których

w ust. 1, nie może być mniejsza niż 0,15 m.

mowa

4. Konstrukcja krawężników, o których mowa

w ust. 1, musi zapewniać odpływ wód opadowych oraz

z topniejącego śniegu i lodu do akwenu, jeśli przewidziano nachylenie nawierzchni w kierunku wody.

§ 240. 1. Budowle morskie, nie przewidziane do obsługi

statków, wyposaża się w balustrady, wykonane

zgodnie z wymaganiami dotyczącymi balustrad mostowych.

2. Zakazuje się sytuowania balustrad na odwod nych krawędziach budowli morskich, przeznaczonych do postoju jednostek pływających albo przeła­

dunku.

Rozdział 7

Oświetlenie

§ 241 . 1. Punkty świetlne rozmieszcza się w taki

sposób, aby było zapewnione rozpoznawanie świateł

oznakowania nawigacyjnego, instalowanego w porcie i przystani morskiej oraz na jednostkach pływają­

cych.

2. Źródła światła białego mogące utrudniać winawigacyjnego w kierunku z jednostki pływającej na ląd muszą być odpowiednio

doczność świateł oznakowania

1) oddalone od osi nabieżnika świetlnego,

w przy-

Oznakowanie barwne

§ 243. 1. Barwne oznakowanie dla stałych elementów wyposażenia budowli morskich ustala się według

poniższych zasad

1) metalowe drabinki wyjściowe nie

przez pomalowa-

a) podłużnic drabinek naprzemianległymi pasami

czerwonymi i białymi o szerokościach pasów

równych 0,10 m,

b) szczebli drabinek na kolor żółty,

2) krawężniki stanowiące wyposażenie odwodnej krawędzi korony budowli morskich - poprzez pomalowanie odlądowej ściany krawężników naprzemianległymi pasami żółtymi i czarnymi, pochylonymi pod kątem 45°, o identycznej szerokości, nie

mniejszej niż 0,10 m i nie większej niż 0,25 m,

3) barierki i balustrady - poprzez oznakowanie naprzemianległymi pasami czerwonymi i białymi

o identycznych szerokościach pasów, nie mniejszych niż 0,10 m i nie więks zych niż 0,25 m ,

4) pokrywy kanałów ślizgowych torów poddźwignico­

wych - poprzez pomalowanie ich wewnętrznych

powierzchni barwą czerwoną,

5) pokrywy gniazd zasilających - poprzez oznakowanie powierzchni zewnętrznych pasami białymi

i czerwonymi pochylonymi pod kątem 45° o szerokości 0,06 m, a powierzchni wewnętrznych barwą

czerwoną,

6) podciągarki wagonowe - poprzez pomalowanie

krawędzi pionowych i krawęd zi bębna naprzemian-

-

3574 -

ległymi pasami żółtym i i cza rnymi o szerokości

0,06 m oraz głównego wyłącznika barwą czerwoną,

4. Podatność sprężystą zderzaka dźwignicy (k,)

przyjmuje s i ę do obliczeń na podstawie dokumentacji

techniczno- ruchowej albo katalogu dźwignicy.

7) odboje torów poddźwignicowych -

pop rzez pomalowanie naprzemianległymi pasami ż ółtymi

i czarnymi o sze r okości 0,06 m pochylonymi pod

kątem 45°,

8) pachoły cumownicze, haki , kabestany -

poprzez

jednolite pomalowanie ich głowic i trzonów barwą

żółtą, a podstawy - barwą czarną .

2. Barwne oznakowanie, o którym mowa w ust.

pkt 1 i 3, wykonuje się z użyciem farb odblaskowych .

Rozdział 9

Tory poddźwignicowe

§ 244. 1. Przy końcach szyn to ru poddźwignicowe­

go stosuje się odbój w postaci konstrukcji oporowej,

z zainstalowanymi na niej elementa mi sprężystymi .

5. Podatność sprężystą elementu sprężystego od boju (k 2 ) wyznacza się indywidualnie, w zależności od

rozwiąz ania konstrukcyjnego odboju, zastosowanego

w danym projekcie budowlanym .

6. Do wymiarowania konstrukcji odboju metodą

stanów granicznych stosuje się współczynniki obcią­

żeń podane w Polskiej Normie.

7. Elementy sprężyste układu zderzak - odbój dobiera się tak, aby opóźnienie uzyskiwane przez dźwi­

gnicę podczas hamowania na zderzakach przy najechaniu na odboje nie przekraczało wartości 4 m/s 2 .

§ 246. Obciążenia od dźwignic działające na budowie morskie albo samodzielne tory poddźwignico­

we, posadowione poza konstrukcjami budowli morskich, uwzględnia się jako obciążenia przekazywane

1) bezpośrednio poprzez szyny zainstalowane na kon-

2. Odboje i zainstalowane na nich elementy spręży­

ste wykonuje się w osi zderzaka d źwignicy, z odchyłką

w pionie i poziomie nie większą niż ±5 mm .

3. Odboje wykonuje się tak, aby wszystkie zderzaki

dźwignicy usytuowane po tej samej stronie zadziałały

równocześnie .

4. Odboje kotwi się w fundamencie, w sposób niezależny od zakotwienia szyn toru poddźwignicowego.

5. Przebudowywane tory poddźwignicowe wyposaża się w odboje zakotwione w sposób określony

w ust. 4.

§ 245. 1.

Wymiarowanie

konstrukcji

odboju

uwzględnia siły uderzenia zderzakami dźwignicy w od-

boje, wywołane najechaniem d źwignicy na odboje

z prędkością Vu' o której mowa w ust. 2, wyrażoną

w m/s.

2. Obliczeniową prędkość najechania dźwignicy na

odbój (V u) wyznacza się według poniższych zasad

1) dla przypadku niestosowania wyłączników krańco ­

wych jazdy dźwignic przyjmuje się 100% nominalnej prędkości jazdy dźwignicy (Vi), czyli

Vu = Vi

2) dla przypadku stosowania wyłączników krańco ­

wych jazdy dźwignic redukuje się prędkość najechania dźwignicy (V u), jednak nie więcej niż 50%

nominalnej prędkości jazdy dźw i gn i cy (Vi), czyli

musi być spełniona nierówno ść

0,5 . Vi 5, Vu 5, Vi

3. Dla przypadku określonego w ust. 2 pkt 2 do obliczeń odbojów przyjmuje się współczynnik konsekwencji zniszczenia r n = 1,0 albo większy od 1,0.

strukcjach budowli morskich,

2) pośrednio poprzez podsypkę, pomiędzy fundamen -

tem toru poddźwignicowego a budowlą morską,

3) pośrednio jako dodatkowe parcie boczne gruntu na

ścianę

budowli morskiej zabezpieczającej uskok

naziomu, wskutek posadowienia samodzielnych

torów poddźwignicowych na gruncie zalegającym

za budowlą morską.

§ 247. Tolerancja ułożenia szyn toru poddźwignico­

wego, po zakończeniu jego budowy albo przebudowy,

nie może przekraczać tolerancji określonej w Polskiej

Normie.

§ 248. Przy wym iarowaniu konstrukcji torów poddźw i gnicowych uwzględnia się pełne obciążenia wywierane przez dźwignice , obejmujące

1) naciski pionowe (P) przypadające na wszystkie

podpory, które przy znanym rozstawie podpór oraz

znanej liczbie i rozstawie kół jezdnych pod podporami dźwignic pozwalają na ustalenie maksymalnych pionowych nacisków kół oraz zastępczego

obciążenia obliczeniowego (q) równomiernie rozłożonego,

2) siłę poziomą (H r ) działającą równolegle do szyn

jezdnych,

uwzględniającą siły bezwładności

po-

wstające w czasie rozruchu i hamowania kół dźwi ­

gnic,

3) siłę poziomą (H p) prostopadłą do szyn jezdnych,

uwzględniającą s i ły od uderzeń bocznych kół i ukosowania się dźwignic przemieszczających się po

torze podd źwignicowym oraz od parcia wiatru na

dźwignice .

§ 249. W obliczeniach statycznych belek poddźwi ­

gnicowych przyjmuje się rozchodzenie się pionowych

sił skupionych od kół dźwignicy, pod kątem 45° od pionu .

-

3575 -

Poz. 645

Rozdział 10

§ 250. Obliczenia statyczne konstrukcji torów poddźwignicowych, a szczególnie o charakterze konstrukcji pomostowej lub estakadowej, wykonuje się przy

uwzględnieniu podatności podpór.

Budowle i urządzenia przystani promów morskich

i portowych oraz przystani statków Ro-Ro

dźwignicowych wykonuje się dla najmniej korzystnych

kombinacji zestawów sił skupionych od kół jednej lub

§ 255. Przystanie promów morskich, przystanie

promów portowych oraz przystanie statków Ro-Ro wyposaża się w pomosty ruchome.

dwóch podpór dźwignicy, przy uwzględnieniu możli­

wych zestawów obciążeń od dźwignic sąsiednich, czyli od dwóch dźwignic ustawionych zderzakami na styk.

posaża się w zdalnie sterowane szlabany i sygnalizację

§ 251. Obliczenia statyczne konstrukcji torów po-

§ 256. Wjazd lub wejście na pomosty ruchome wyświetlną·

§ 252. W obliczeniach statycznych nabrzeży lub innych budowli morskich wyposażonych w tory poddźwignicowe sprawdza się przypadek obciążenia eksploatacyjnego, gdy na torach poddźwignicowych brak

jest dźwignicy, a występuje obciążenie równomiernie

rozłożone pochodzące od składowania towarów lub ła­

dunków, lub od ruchu pojazdów lądowych.

§ 257. Wszelkie przystanie promowe, a w szczegól ności łoża

ich pomostów ruchomych, wyposaża się

w kanał ulgi lub tak konstruuje, aby zapewnić

1) dużą redukcję negatywnego oddziaływania napę ­

dów jednostek pływających na dno przy budowli

morskiej, wywołanego strumieniem zaśrubowym

napędu głównego i sterów strumieniowych,

§ 253. Przy wymiarowaniu szyn, belki poddźwigni­

cowej, pali fundamentowych lub podłoża gruntowego

w stanach granicznych nośności

2) szybkie odprowadzenie kry lodowej, gromadzącej

się w rejonie danej budowli morskiej,

1) należy ustalać wartość charakterystyczną obciąże­

nia pionowego (Q) na koło danej podpory dźwigni­

cy, wyrażonego w kN, według wzoru

3) łatwiejsze manewry jednostek pływających dobijających i odchodzących od przystani promowych,

szczególnie w okresie występowania lodów.

§ 258. Pasażerskie przystanie przystosowane do

gdzie

obsługi promów morskich różnej wielkości i konstruk-

nacisk pionowy, wyrażony w kN, określony zgodnie z § 248 pkt 1;

bezwymiarowy współczynnik dynamiczny, o którym mowa w pkt 2,

cji wyposaża się dodatkowo w specjalne ruchome

schodnie, w postaci skonstruowanych i odpowiednio

zabezpieczonych urządzeń technicznych, przeznaczone

wyłącznie do komunikacji osobowej pomiędzy promami morskimi i galerią dojściową.

2) w przypadku braku ustaleń współczynnika dynamicznego (~) w Polskich Normach dla konkretnego

typu dźwignicy, współczynnik ten przyjmuje się

w przedziale od 1,20 do 1,40,

§ 259. 1. Projekt budowlany przystani promowych

i przystani dla statków Ro-Ro zawiera rozwiązanie kon strukcyjne umocnienia dna.

P~ -

3) należy ustalać wartość obliczeniową pionowych

nacisków kół dźwignicy jako iloczyn wartości charakterystycznej obciążenia pionowego (Q), obliczonego zgodnie z pkt 1, przez współczynnik obciąże­

nia Yt = 1,20,

4) ze względu na znacznie dłuższą trwałość konstrukcji torów poddźwignicowych od trwałości dźwignic

oraz możliwość wymiany dźwignic na dźwignice

dające większe naciski w czasie użytkowania konstrukcji torów poddźwignicowych, przy projektowaniu nowej lub przebudowie istniejącej konstrukcji toru poddźwignicowego, wartość obliczeniową

pionowych nacisków kół dźwignicy, ustaloną zgodnie z wymogami pkt 3, naleźy dodatkowo zwięk­

szyć, mnożąc przez współczynnik konsekwencji

zniszczenia Yn = 1,25.

§ 254. Przy projektowaniu nowych lub przebudowie istniejących konstrukcji torów poddźwignicowych

na nabrzeżach, dla dżwignic o dużej rozpiętości z podporą przegubową, dąży się do ustawienia dźwignic na

nabrzeżu w taki sposób, aby podpora przegubowa była ustawiona na odwodnej szynie toru poddżwignico ­

wego.

2. Projekt budowlany, o którym mowa w ust. 1,

opiera się na wynikach specjalistycznych analiz określających oddziaływania promu lub statku Ro -Ro, kon strukcji budowli morskiej i podłoża dna przy tej kon strukcji . Projekt ten uwzględnia manewrowanie promów i statków Ro-Ro za pomocą własnego napędu bez

użycia holowników, a także fakt, iż jednostki te cumują

zawsze w takim samym położeniu.

3. Specjalistyczne analizy, o których mowa w ust. 2,

zawierają

1) analizę nawigacyjną, określającą

a) prędkość prądu wody na poziomie projektowanego dna, wywołaną oddziaływaniem sterów

strumieniowych oraz śrub napędu głównego

promów, przewidywanych do eksploatacji aktualnie oraz docelowo,

b) proponowane rozmieszczenie urządzeń odbojowych, z uwzględnieniem dobijania promów

w trudnych warunkach lodowych,

c) wartość energii kinetycznej dobijających promów, jaką muszą pochłonąć urządzenia odbojowe, w określonym miejscu ich usytuowania,

-

d) wytyczne dla kapita nów prom ów

wania instrukcji nawigacyjnej ;

Poz. 645

3576

dla opraco-

2) ustalenia

a) niezbędnego

obszaru

umocn ien ia

dn a,

z uwzględnieniem z ag a dn ie ń hyd rau licznych

i hydrologicznych akwenu , w którego rejoni e

usytuowana jest dana przyst ań promowa ,

b) niezbędnej szerokoś c i umocnienia dna , zapewniającej mobilizację koniecznego odporu gruntu

przy konstrukcji przystani promowej, z uwzględ ­

nieniem łoża pomostu ruchomego,

c) potrzeby wykonania szykan, na powierzchni

umocnienia dna, zmniejszających prędkość wody, wywołaną oddziaływ a niem śrub napędu

głównego i sterów stru m ien iowych pro mów

morskich albo st atków Ro-Ro.

4. W uzasadn ionych przez p roj ekta nta przypadkach

projekt budowlany, o kt órym m owa w ust. 1, poprzedza

się wykonaniem badań modelowych.

§ 260. W projekcie budowl anym przystani p romowej zawiera się rozwiązanie konstrukcyjne łoża pomostu ruchomego, chron i ące gruszkę dziobow ą pro m u

morskiego przed uszkod ze ni em .

§ 261. Dobór urządzenia odbojowego z katalogów

wytwórców albo projekt indywidualnych odbojnic realizuje się z wymogiem zapewnienia właściwego bezpieczeństwa pasażerów promów, z uwzględnieniem

tzw. komfortu dobicia p romów.

DZIAŁ X

Przepisy przejściowe i końcowe

§ 262. Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do

morskich budowli hydrotechnicznych i ich usytuowania , dla których przed dniem wejścia w życie rozporzą­

dzenia została wydana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja o pozwoleniu na wykonanie robót budowlanych albo został złożony wniosek o wydanie ta kiej decyzj i.

§ 263. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie

jednego miesiąca od dnia ogłoszenia .

Minister Transportu i Gospodarki Morskiej

w z. K.J. Tchórzewski

Egzemp larze bieżące i z lat ubieg łych oraz załączniki można nabywa ć na podstawie nadesł anego zamów ienia w Wydziale Wydawnictw i Po lig rafii

Gospodarstwa Pomocn iczego Kance larii Prezesa Rady Mi nistrów, ul. P owsińska 69/7 1, 02-903 Warszawa

Reklamacje z powodu niedoręczenia poszczególnych numerów zgłaszać na l eży na piśmie do Wydz i a ł u W ydawnictw i Poligrafii

Gospodarstwa Pomocn iczego Kance larii Prezesa Rady M inistrów, ul. Powsińska 69/7 1, 02-903 Warszawa ,

do 15 dni po otrzymaniu następnego ko lejnego numeru

o wsze lkich zmianach nazwy prenumeratora lub adresu prosimy niezwłocznie informować na piśmie Wydział Wydawnictw i Po ligrafii

Gospodarstwa Pomocniczego Kancelarii Prezesa Rady Ministrów

Wydawca : Kancelaria Prezesa Rady Ministrów

Redakcja: Biuro Dziennika Ustaw Rzeczypospolitej Po lskiej i Dziennika Urzędowego Rzeczy pospo litej Polsk iej " Monitor Po lsk i"

A l. Ujazdowskie 1/3, 00-583 Warszawa, P-29

Skład , druk i kolportaż : Wyd z iał Wydawnictw i Poligrafii Gospodarstwa Pomoc niczego Kance lar ii Prezesa Rady Minist rów

ul. Powsińsk a 69/71, 02-903 Warszawa , tel. 694-67 -50, 694-67 -52 i 694-67-03, fax 694-62-06

Tłoczono z po lecenia Prezesa Rady Ministrów w Wydzia le Wydawnictw i Poligrafii Gospodarstwa Pomocniczego Kan ce larii Prezesa Rady Ministrów,

ul. Pow sińska 69/71, 02-903 Warszawa

Zam. 425/W/C/98

ISSN 0867 -3411

Cena 3 zł 96 gr

Warszawa, dnia 6 sierpnia 1998 r.

Nr 101

TREŚĆ

Poz.

ROZPORZĄDZENIE

645 -

Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 1 czerwca 1998 r. w sprawie w arunków

technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie

3533

645

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

z dnia 1 czerwca 1998 r.

w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne

i ich usytuowanie.

Na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414,

z 1996 r. Nr 100, poz. 465, Nr 106, poz. 496 i Nr 146

poz. 680, z 1997 r. Nr 88, poz. 554 i Nr 111, poz. 726 oraz

z 1998 r. Nr 22, poz. 118) zarządza się, co następuje

DZIAŁ I

Przepisy ogólne