PL
Obwieszczenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 12 grudnia 1997 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy - Kodeks morski.
Table of Provisions (368)
Statutory Text (368 Articles)
§ 1.
Kodeks morski reguluje stosunki prawne związane z żeglugą morską.
§ 1a
Przepisów Kodeksu morskiego nie stosuje się, jeżeli umowa międzynarodowa, której Rzeczpospolita Polska jest stroną,
postanawia inaczej.
§ 2.
W stosunkach cywilnoprawnych związanych z żeglugą morską stosuje się - w braku przepisów
Kodeksu morskiego - przepisy prawa cywilnego.
§ 3.
Stosunki pracy na statkach morskich reguluje odrębna ustawa.
Dekret wchodzi w życie z dniem ogłoszenia.
Postępowanie sądowe w sprawie zmiany lub uchylenia dyspaszy, wszczęte przed wejściem
w życie niniejszej ustawy na podstawie § 13 rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia
15 września 1966 r. w sprawie powoływania dyspaszerów i postępowania dyspaszerskiego
(Dz. U. Nr 44, poz. 267), toczy się według przepisów dotychczasowych.
Z zastrzeżeniem wyjątków w ustawie przewidzianych strony mogą w umowie ułożyć swój
stosunek według swego uznania.
Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 lipca 1986 r.
Przepisy Kodeksu morskiego dotyczące ustanowienia funduszu ograniczenia odpowiedzialności
i jego podziału stosuje się do spraw wszczętych po dniu wejścia w życie niniejszej
ustawy.
Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 lipca 1996 r., z wyjątkiem przepisów art. 1 pkt 2
dotyczących art. 15 § 3, art. 19 § 2, art. 31c i art. 31d § 4, pkt 3 dotyczącego art.
40 § 3, pkt 4, pkt 11 lit. b) dotyczącego art. 96 § 6, które wchodzą w życie po upływie
14 dni od dnia ogłoszenia.
§ 1.
Kodeks morski stosuje się do morskich statków handlowych.
§ 2.
Statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone lub używane do żeglugi
na morzu i wodach z nim połączonych, a uczęszczanych przez statki morskie.
§ 3.
Morskimi statkami handlowymi są statki morskie przeznaczone lub używane do przewozu
ładunku lub pasażerów, do rybołówstwa morskiego lub eksploatacji innych bogactw morskich,
do holowania lub ratownictwa statków morskich i innych urządzeń pływających, do wydobywania
mienia zatopionego w morzu lub do innej działalności gospodarczej.
Ustawa wchodzi w życie po upływie miesiąca od dnia ogłoszenia.
Do statków morskich używanych wyłącznie do celów naukowo-badawczych lub sportowych
stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku i pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.
§ 1.
Do statków morskich pełniących specjalną służbę państwową stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o ograniczonej odpowiedzialności armatora, o przewozie ładunku
i pasażerów, o awarii wspólnej i o wierzytelnościach uprzywilejowanych.
§ 2.
Do statków pełniących specjalną służbę państwową zalicza się w szczególności statki
hydrograficzne, dozorcze, pożarnicze, telekomunikacyjne, celne, sanitarne, szkolne,
pilotowe, statki używane wyłącznie do ratowania życia na morzu lub do łamania lodów.
§ 1
Z zastrzeżeniem wyjątków w ustawie przewidzianych nie stosuje się Kodeksu morskiego do jednostek pływających marynarki wojennej, organów Straży Granicznej i Policji.
§ 2.
Przepisów Kodeksu morskiego o przewozie ładunku i pasażerów nie stosuje się do transportów wojskowych morskimi
statkami handlowymi.
§ 1.
Prawa rzeczowe na statku podlegają prawu państwa jego bandery.
§ 2
Prawa rzeczowe na statku wpisane w stałym rejestrze statku podlegają prawu państwa
rejestru.
§ 3
Prawa rzeczowe na statku w budowie podlegają prawu państwa, w którym statek jest budowany.
§ 4
Do przywilejów na statku stosuje się prawo państwa, w którym dochodzone jest przed
sądem roszczenie o zaspokojenie wierzytelności zabezpieczonej przywilejem.
Do stosunków prawnych ze zdarzeń, które nastąpiły na statku znajdującym się na pełnym
morzu, stosuje się prawo bandery.
§ 1.
Do zobowiązań z awarii wspólnej stosuje się prawo obowiązujące w miejscu, w którym
po awarii wspólnej zakończono podróż.
§ 2.
Jeżeli wszystkie strony zainteresowane w awarii wspólnej są przynależności polskiej,
stosuje się prawo polskie.
§ 1.
Do roszczeń o wynagrodzenie szkody wynikłej ze zderzenia statków na wodach wewnętrznych
lub morzu terytorialnym stosuje się prawo państwa przybrzeżnego; jeżeli zderzenie
nastąpiło na pełnym morzu, stosuje się prawo sądu, który spór rozpoznaje. W razie
jednak zderzenia statków podnoszących tę samą banderę stosuje się prawo tej bandery
bez względu na to, na jakich wodach zderzenie nastąpiło.
§ 2.
Do roszczeń o wynagrodzenie za ratownictwo udzielone na wodach wewnętrznych lub morzu
terytorialnym stosuje się prawo państwa przybrzeżnego. Do roszczeń o wynagrodzenie
za ratownictwo udzielone na pełnym morzu stosuje się prawo sądu, który spór rozpoznaje.
Jeżeli jednak zarówno statek ratowany, jak i statek ratujący podnoszą tę samą banderę,
stosuje się prawo tej bandery bez względu na to, na jakich wodach ratownictwo nastąpiło.
§ 3.
Do podziału wynagrodzenia pomiędzy armatora oraz kapitana i innych członków załogi
stosuje się prawo bandery statku ratującego.
§ 1.
Strony mogą w umowie określić prawo właściwe dla ich stosunku prawnego związanego
z żeglugą morską.
§ 2.
Jeżeli stosunek prawny według ustawy lub umowy podlega obcemu prawu, należy je w Polsce
zastosować, o ile nie jest ono sprzeczne z podstawowymi zasadami obowiązującego w Polsce
porządku prawnego.
§ 1.
Żeglugę pod polską banderą może uprawiać tylko statek o polskiej przynależności.
§ 2.
Stały przewóz pasażerów lub ładunku pomiędzy portami polskimi może uprawiać tylko
statek o polskiej przynależności, z zastrzeżeniem § 3.
§ 3.
Terenowy organ administracji morskiej, na którego obszarze działania znajduje się
port rozpoczęcia podróży, może, w uzasadnionych przypadkach, zezwolić na wykonywanie
przez czas oznaczony stałego przewozu pomiędzy portami polskimi przez statek o obcej
przynależności.
§ 1.
Statkiem o polskiej przynależności jest
1)
statek stanowiący polską własność (art. 59 § 1),
2)
statek uważany za stanowiący polską własność (art. 59 § 2),
3)
statek nie stanowiący polskiej własności, który uzyskał czasową polską przynależność
(art. 16 § 1).
§ 2.
Przepisy niniejszego rozdziału, dotyczące statku stanowiącego polską własność, stosuje
się do statków uważanych za stanowiące polską własność.
§ 1.
Statek o polskiej przynależności jest obowiązany podnosić polską banderę.
§ 2.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej może zwolnić niektóre rodzaje statków stanowiących
polską własność z obowiązku podnoszenia bandery. Zwolnienie nie może dotyczyć statków
uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.
§ 1.
Statek o polskiej przynależności powinien być oznaczony nazwą na dziobie z każdej
burty i na rufie. Pod nazwą na rufie powinna być uwidoczniona nazwa portu macierzystego
statku.
§ 2.
Właściciel nadaje statkowi nazwę i wskazuje port macierzysty. Nazwa podlega zatwierdzeniu
przez organ określony w trybie § 3.
§ 3.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej określi, w drodze rozporządzenia, organy
właściwe do zatwierdzania nazw statków i tryb postępowania w sprawach wymienionych
w § 1 i 2 oraz może określić inny, niż wskazany w § 1, sposób oznaczania niektórych
statków.
§ 1.
Statek nie stanowiący polskiej własności może uzyskać czasową polską przynależność,
jeżeli wnioskodawca
1)
jest osobą prawną, mającą w Polsce siedzibę lub przedstawicielstwo, bądź osobą fizyczną,
zamieszkałą w Polsce lub mającą w Polsce przedstawicielstwo,
2)
przedstawi umowę najmu lub dzierżawy statku,
3)
zobowiąże się, że będzie prowadził działalność armatorską w Polsce oraz że kapitanem
statku będzie obywatel polski,
4)
złoży urzędowo poświadczony odpis lub wyciąg ze stałego rejestru statku, zwierający
opis statku, oznaczenie właściciela oraz inne dane z tego rejestru, a w szczególności
wpisane prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem,
5)
przedstawi pisemną zgodę właściwych organów państwa stałego rejestru statku, właściciela
statku i wszystkich wierzycieli hipotecznych na nadanie statkowi polskiej przynależności
oraz zapewnienie właściwych organów państwa stałego rejestru, że w czasie trwania
polskiej przynależności statek nie będzie uprawniony do podnoszenia bandery tego państwa,
6)
wskaże port macierzysty statku w Polsce.
§ 2.
Statek nie stanowiący polskiej własności uzyskuje czasową polską przynależność przez
wpis do rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia izby morskiej.
Armator prowadzący w Polsce działalność za pośrednictwem przedstawicielstwa podlega,
w zakresie spraw związanych z uprawianiem żeglugi statkiem, który uzyskał czasową
polską przynależność, polskiemu prawu i jurysdykcji sądów polskich w takim zakresie,
w jakim podlega im osoba mająca w Polsce siedzibę lub miejsce zamieszkania.
Armator, którego statek uzyskał czasową polską przynależność, jest obowiązany obsadzić
statek załogą zgodnie z polskimi przepisami i poddać statek polskim przepisom w zakresie
pomiaru, bezpieczeństwa żeglugi, dokumentów statku i ochrony środowiska.
Nazwa statku, który uzyskał czasową polską przynależność, może być zmieniona tylko
za zgodą właściwych władz państwa stałego rejestru statku oraz jego właściciela i wierzycieli
hipotecznych.
§ 1.
Statek nie stanowiący polskiej własności traci uzyskaną czasową polską przynależność,
jeżeli
1)
przestanie być spełniany którykolwiek z warunków wymienionych w art. 16 § 1,
2)
upłynie okres, na jaki uzyskał przynależność, i okres ten nie zostanie przedłużony,
3)
wniesie o to armator statku,
4)
armator statku nie przestrzega przepisów niniejszego działu,
5)
zostanie wydana decyzja w trybie art. 18c.
§ 2.
Utrata przez statek czasowej polskiej przynależności następuje z dniem wykreślenia
statku z polskiego rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia izby morskiej.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej może wydać decyzję o utracie czasowej polskiej
przynależności statku, jeżeli wymaga tego interes państwa, a w szczególności interes
polskiej gospodarki morskiej. Z tych samych względów Minister Transportu i Gospodarki
Morskiej może wydać decyzję sprzeciwiającą się uzyskaniu przez statek czasowej polskiej
przynależności.
§ 1.
Polska przynależność statku stanowiącego polską własność może być zawieszona na wniosek
właściciela.
§ 2.
Właściciel statku wskazuje we wniosku okres zawieszenia, rejestr, do którego statek
będzie wpisany, i przedstawia pisemną zgodę wszystkich wierzycieli hipotecznych na
zawieszenie polskiej przynależności statku.
§ 3.
Postanowienie o zawieszeniu wydaje izba morska, stwierdzając okres zawieszenia.
§ 4.
Wpis stwierdzający zawieszenie staje się skuteczny z dniem zawiadomienia izby morskiej
przez właściciela statku o uzyskaniu przez statek obcej przynależności.
§ 5.
W okresie trwania zawieszenia polskiej przynależności statek nie może podnosić polskiej
bandery.
Nazwa statku stanowiącego polską własność, którego polska przynależność została zawieszona,
nie może być zmieniona w okresie trwania zawieszenia bez zgody jego właściciela i wierzycieli
hipotecznych. Portem macierzystym takiego statku powinien być port państwa czasowej
przynależności.
§ 1.
Zawieszenie polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność ustaje po
upływie okresu zawieszenia lub, na wniosek właściciela, przed upływem tego okresu
albo wskutek utraty przez statek czasowej przynależności obcego państwa.
§ 2.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej może, ze względów określonych w art. 18c,
wydać decyzję o ustaniu zawieszenia polskiej przynależności statku lub sprzeciwiającą
się zawieszeniu.
§ 3.
Ustanie zawieszenia polskiej przynależności statku, stanowiącego polską własność,
następuje z dniem wykreślenia w stałym rejestrze okrętowym wpisu o zawieszeniu, na
podstawie postanowienia izby morskiej.
Ilekroć w przepisach niniejszego działu mówi się o stałym rejestrze statku, rozumie
się przez to rejestr prowadzony w państwie, którego przynależność statek odzyska po
ustaniu czasowej przynależności i w którym wpisany jest właściciel statku oraz prawa
zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem.
§ 1.
Statek stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu do polskiego rejestru
okrętowego, prowadzonego przez izbę morską właściwą dla portu macierzystego statku.
§ 2.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej określi, w drodze rozporządzenia, rodzaje
statków stanowiących polską własność nie podlegających obowiązkowi wpisu do rejestru
okrętowego, z wyłączeniem statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej
Polskiej.
§ 3.
Statek, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, a także statek
w budowie może być wpisany do rejestru okrętowego na wniosek właściciela.
§ 4.
Statek uważany za stanowiący polską własność wpisuje się do rejestru okrętowego na
wniosek właściciela lub wszystkich współwłaścicieli.
§ 5.
Statek budowany w Polsce może być wpisany do rejestru okrętowego, jeżeli położona
została jego stępka lub wykonana została równorzędna praca konstrukcyjna w miejscu
wodowania. Dotyczy to również statku w budowie, nie stanowiącego polskiej własności.
Rejestr okrętowy statku w budowie prowadzi izba morska właściwa dla miejsca budowy
statku.
§ 1.
Statek nie stanowiący polskiej własności ani nie uważany za stanowiący polską własność
wpisuje się do rejestru okrętowego, na wniosek armatora, po spełnieniu warunków określonych
w art. 16 § 1.
§ 2.
Rejestr okrętowy dla statków, o których mowa w § 1, prowadzi izba morska właściwa
dla portu polskiego wskazanego przez armatora jako port macierzysty statku.
Rejestr okrętowy składa się z ksiąg rejestrowych prowadzonych odrębnie dla statków
1)
stanowiących polską własność i uważanych za stanowiące polską własność (rejestr stały),
2)
które uzyskały czasową polską przynależność (rejestr tymczasowy),
3)
w budowie (rejestr statków w budowie).
Za czynności rejestrowe pobiera się opłaty rejestrowe, które stanowią dochód budżetu
państwa.
§ 1.
Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru stałego
w Polsce dopiero po wykreśleniu z rejestru zagranicznego.
§ 2.
Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do rejestru tymczasowego
w Polsce dopiero po zawieszeniu jego dotychczasowej przynależności.
§ 3.
Wpis do rejestru zagranicznego statku stanowiącego polską własność lub statku uważanego
za stanowiący polską własność nie wywołuje skutków prawnych przed wykreśleniem tego
statku z polskiego rejestru okrętowego.
§ 4.
Czasowe nadanie statkowi, o którym mowa w § 3, obcej przynależności nie wywołuje skutków
prawnych przed dokonaniem w polskim rejestrze okrętowym wpisu zawieszającego polską
przynależność.
Rejestr okrętowy jest jawny. Osoby zainteresowane mogą żądać uwierzytelnionych wyciągów
i odpisów z rejestru.
§ 1.
W rejestrze stałym wpisuje się
1)
kolejny numer rejestrowy statku i datę wpisu,
2)
nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne, międzynarodowy sygnał wywoławczy oraz rodzaj
i przeznaczenie statku,
3)
poprzednią nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne oraz dane dotyczące poprzedniego rejestru
i datę wykreślenia z tego rejestru,
4)
nazwę portu macierzystego statku,
5)
rok, miejsce budowy i nazwę stoczni, jeżeli dane te są znane, oraz określenie materiału
głównego i rodzaju napędu statku,
6)
wymiary rejestrowe oraz pojemność statku,
7)
oznaczenie i adres właściciela lub wszystkich współwłaścicieli z określeniem ich udziałów
we współwłasności oraz podstawę nabycia własności statku,
8)
oznaczenie i adres armatora statku,
9)
hipotekę morską i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem,
10)
stwierdzenie przez izbę morską polskiej przynależności statku,
11)
stwierdzenie przez izbę morską zawieszenia polskiej przynależności statku,
12)
podstawę i datę wykreślenia statku z rejestru.
§ 2.
W rejestrze tymczasowym, oprócz danych wymienionych w § 1 pkt 1-8, 10 i 12, wpisuje
się
1)
poprzednią przynależność statku i datę jej zawieszenia,
2)
okres, na jaki statek uzyskał polską przynależność,
3)
oznaczenie i adres przedstawiciela armatora w Polsce, jeżeli taki został ustanowiony.
§ 3.
W rejestrze statków w budowie wpisuje się
1)
kolejny numer rejestrowy statku w budowie i datę wpisu,
2)
oznaczenie identyfikacyjne statku w budowie,
3)
nazwę stoczni budującej statek,
4)
oznaczenie i adres właściciela statku w budowie,
5)
oznaczenie umowy o budowę statku,
6)
hipotekę morską.
§ 4.
Każda zmiana danych w rejestrze okrętowym podlega wpisowi.
§ 1.
Wpis do rejestru okrętowego następuje na podstawie zgłoszenia zainteresowanych, chyba
że prawo przewiduje wpis na wniosek lub z urzędu.
§ 2.
Do zgłoszenia okoliczności podlegającej wpisowi, w stosunku do statków stanowiących
polską własność i statków uważanych za stanowiące polską własność, wpisanych do rejestru
okrętowego, obowiązany jest właściciel statku.
§ 1.
Wykreśla się z rejestru okrętowego statek, który
1)
zatonął lub uległ zniszczeniu,
2)
zaginął,
3)
utracił polską przynależność,
4)
utracił charakter statku morskiego.
§ 2.
W przypadkach określonych w § 1 wykreślenie statku z rejestru okrętowego wymaga zgody
wierzyciela hipotecznego, wyrażonej na piśmie.
§ 3.
Wykreśla się z rejestru statków w budowie statek, który
1)
uległ zniszczeniu w trakcie budowy albo którego budowa została zaniechana,
2)
został wpisany jako statek do rejestru stałego w Polsce lub za granicą.
§ 4.
W przypadkach określonych w § 3 wykreślenie wymaga zgody wierzyciela, wyrażonej na
piśmie, chyba że statek w budowie został wpisany jako statek do rejestru stałego w Polsce,
a ciążąca na nim hipoteka morska została wpisana do tego rejestru z urzędu.
Statek uważa się za zaginiony, jeżeli w ciągu podwójnego okresu niezbędnego w normalnych
warunkach do przejścia do portu przeznaczenia z miejsca, z którego nadeszła ostatnia
wiadomość o statku, statek do tego portu nie zawinął, ani nie nadeszła żadna kolejna
wiadomość o statku. Okres wymagany do uznania statku za zaginiony nie może być krótszy
niż miesiąc ani dłuższy niż trzy miesiące od dnia ostatniej wiadomości o statku, a jeżeli
brak wiadomości o statku pozostaje w związku z działaniami wojennymi - krótszy niż
sześć miesięcy.
§ 1.
Zgłoszenie do rejestru okrętowego powinno być dokonane w ciągu sześciu tygodni od
dnia, w którym obowiązany do zgłoszenia dowiedział się o okoliczności podlegającej
wpisowi do rejestru.
§ 2.
W razie niezgłoszenia statku lub okoliczności podlegających wpisowi do rejestru okrętowego
izba morska stosuje, w celu przymuszenia do zgłoszenia, przepisy o postępowaniu przynaglającym
w zakresie prowadzenia ksiąg wieczystych.
§ 3.
Jeżeli obowiązany nie dokona zgłoszenia pomimo wezwania, izba morska może po przeprowadzeniu
dochodzenia dokonać wpisu z urzędu, zaznaczając to w osnowie wpisu.
Izba morska bada, czy
1)
zgłoszenie lub wniosek i dołączone do nich dokumenty odpowiadają pod względem treści
i formy obowiązującym przepisom prawa,
2)
zgłoszone dane są zgodne z rzeczywistością, jeżeli ma w tym względzie uzasadnione
wątpliwości.
§ 1.
Okoliczność będąca przedmiotem wpisu do rejestru okrętowego jest skuteczna wobec osób
trzecich. Okoliczność taka, mimo braku wpisu do rejestru okrętowego, jest skuteczna
wobec osób trzecich, gdy o niej wiedziały.
§ 2.
Do oceny skutków wpisu do rejestru okrętowego stosuje się odpowiednio przepisy o prawach
jawnych z księgi wieczystej.
§ 1.
Po wpisaniu do rejestru okrętowego statek otrzymuje certyfikat okrętowy, a statek
w budowie - certyfikat statku w budowie.
§ 2.
Certyfikat okrętowy stanowi dowód polskiej przynależności statku.
§ 3.
Statkowi nabytemu za granicą polski urząd konsularny może wydać tymczasowe świadectwo
polskiej przynależności statku (świadectwo o banderze) ważne na okres nie dłuższy
niż sześć miesięcy. O wydaniu świadectwa polski urząd konsularny zawiadamia właściwą
izbę morską.
§ 1.
W razie wydania certyfikatu okrętowego statkowi, który uzyskał czasową polską przynależność,
dokumenty wydane takiemu statkowi przez organ prowadzący jego rejestr stały powinny
zostać temu organowi zwrócone. O zwrocie armator statku zawiadamia izbę morską w terminie
trzydziestu dni od dnia otrzymania certyfikatu okrętowego.
§ 2.
W razie zawieszenia przez izbę morską polskiej przynależności statku stanowiącego
polską własność lub uważanego za stanowiący polską własność, właściciel statku obowiązany
jest zwrócić izbie morskiej certyfikat okrętowy w terminie trzydziestu dni od dnia
wydania statkowi odpowiedniego dokumentu przez zagraniczny organ rejestrowy.
§ 3.
Izba morska zawiadamia właściwe władze państwa rejestru stałego o ustaniu czasowej
polskiej przynależności statku.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób
prowadzenia rejestru okrętowego i postępowanie rejestrowe, wzory ksiąg rejestrowych,
wzór certyfikatu okrętowego, certyfikatu statku w budowie i świadectwa o banderze,
tryb ich wydawania oraz koszty postępowania rejestrowego.
§ 1.
Statek stanowiący polską własność, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru
okrętowego i nie został wpisany do tego rejestru, powinien być zarejestrowany w urzędzie
morskim właściwym dla swojego portu macierzystego. Obowiązek ten nie dotyczy statków
używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych o długości do 5 m, nie uprawiających
żeglugi międzynarodowej.
§ 2.
Dokument rejestracyjny wydany przez urząd morski stanowi dowód polskiej przynależności
statku nie wpisanego do rejestru okrętowego.
§ 3.
Za wydanie dokumentu rejestracyjnego urząd morski pobiera opłatę. Opłata stanowi dochód
budżetu państwa.
§ 4.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej określi, w drodze rozporządzenia, sposób
rejestracji statków morskich, tryb postępowania, wzór dokumentu rejestracyjnego oraz
tryb i sposób ustalania opłat rejestracyjnych.
Pomiar statku polega na ustaleniu jego pojemności brutto i netto oraz wymiarów rejestrowych.
§ 1.
Obowiązkowi pomiarowemu poddaje się statki morskie
1)
o polskiej przynależności, jeżeli nie podlegają zwolnieniu od wpisu do rejestru okrętowego,
2)
obce handlowe, które po raz pierwszy zawijają do portu polskiego pod banderą państwa
nie pozostającego z Polską w porozumieniu co do wzajemnego uznawania dokumentów pomiarowych
lub nie posiadają międzynarodowego świadectwa pomiarowego uznawanego przez Polskę.
§ 2.
Inne statki mogą być pomierzone na wniosek właściciela, armatora lub kapitana.
Statek podlegający obowiązkowi pomiarowemu może być poddany w celu kontroli ponownemu
pomiarowi.
§ 1.
Statek obcy, zawijający do portu polskiego pod banderą państwa będącego stroną tego
samego co Polska porozumienia międzynarodowego o pomierzaniu pojemności statków, może
być poddany kontroli polegającej wyłącznie na sprawdzeniu
1)
czy statek posiada ważne międzynarodowe świadectwo pomiarowe,
2)
czy zasadnicza charakterystyka statku odpowiada danym zawartym w tym świadectwie.
§ 2.
Kontrola, o której mowa w § 1, nie może powodować kosztów ani przestoju statku, jeżeli
porozumienie międzynarodowe tak stanowi.
Na podstawie wyników pomiaru organ pomiarowy wystawia świadectwo pomiarowe.
§ 1.
Za pomiar statku pobiera się opłaty pomiarowe.
§ 2.
Nie pobiera się opłat pomiarowych za pomiar kontrolny, jeżeli wynik takiego pomiaru
okaże się zgodny z danymi zawartymi w świadectwie pomiarowym.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej
Statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie odpowiada przepisanym
wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie
1)
budowy, stałych urządzeń i wyposażenia,
2)
liczebności oraz kwalifikacji zawodowych załogi,
3)
innych wymagań bezpieczeństwa żeglugi i bezpieczeństwa życia na morzu.
§ 1.
W celu zapewnienia przestrzegania przez statek przepisanych wymagań bezpieczeństwa,
o których mowa w art. 39, statek podlega przeglądom i inspekcjom w zakresie i terminach
określonych w umowach międzynarodowych lub przepisach ustawy.
§ 2.
Organami inspekcyjnymi są dyrektorzy urzędów morskich, a za granicą - również konsulowie.
§ 3.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej może, w drodze rozporządzenia
1)
powierzyć określone zadania organu inspekcyjnego instytucji klasyfikacyjnej,
2)
uznać za obowiązkowe przepisy techniczne instytucji klasyfikacyjnej w zakresie technicznego
stanu bezpieczeństwa.
§ 4.
Organ inspekcyjny może upoważnić każdorazowo do dokonywania określonych przeglądów
lub czynności inspekcyjnych wyznaczone w tym celu osoby lub instytucje klasyfikacyjne,
również zagraniczne.
§ 5.
Za przeprowadzenie przeglądów lub inspekcji oraz wystawienie lub potwierdzenie dokumentów
bezpieczeństwa pobiera się opłaty.
§ 1.
Statek nowo wybudowany, przebudowany lub odbudowany podlega przed rozpoczęciem żeglugi
inspekcji wstępnej w zakresie całokształtu stanu bezpieczeństwa. Inspekcji tej podlega
również statek, który zmienił banderę obcą na polską.
§ 2.
Każdy statek podlega w zakresie całokształtu stanu bezpieczeństwa inspekcji okresowej
statek pasażerski - corocznie, inny statek - co najmniej co cztery lata. Za statek
pasażerski uważa się statek przewożący więcej niż 12 pasażerów.
§ 3.
Statek, który zgodnie z przepisami powinien być cechowany znakami wolnej burty, podlega
corocznej inspekcji w zakresie największego dopuszczalnego zanurzenia i znaków wolnej
burty (linii ładunkowych).
§ 4.
Statki inne niż pasażerskie, które posiadają urządzenia radiokomunikacyjne albo zgodnie
z przepisami powinny być wyposażone w te urządzenia, podlegają corocznej inspekcji
w zakresie tych urządzeń.
§ 5.
Statki inne niż pasażerskie o pojemności pięciuset ton rejestrowych brutto i więcej,
uprawiające podróże do lub z portów zagranicznych, niezależnie od inspekcji okresowej,
podlegają co dwa lata inspekcji w zakresie wyposażenia w środki bezpieczeństwa.
§ 6.
Ponadto przeprowadza się inspekcję dorywczą statku
1)
w przypadku stwierdzenia lub podejrzenia, że statek został uszkodzony lub że nastąpiła
zmiana w jego kadłubie bądź w urządzeniach statku, jeżeli uszkodzenie lub zmiana może
wpłynąć na stan bezpieczeństwa statku,
2)
jeżeli organ inspekcyjny uzna inspekcję za konieczną ze względu na bezpieczeństwo
statku,
3)
jeżeli inspekcji zażąda właściciel, armator, kapitan statku, izba morska lub związek
zawodowy marynarzy.
§ 7.
Niezależnie od inspekcji określonych w § 1-6 organ inspekcyjny, gdy uzna to za konieczne,
dokonuje inspekcji kontrolnej.
§ 1.
Właściciel, armator lub kapitan statku są obowiązani
1)
zgłosić statek do inspekcji
a)
wstępnej - przed rozpoczęciem żeglugi, a w przypadku zmiany bandery obcej na polską
- po zmianie bandery,
b)
okresowych wymienionych w art. 41 § 2-5 - przed upływem przepisanych terminów inspekcji,
2)
niezwłocznie zawiadomić organ inspekcyjny o każdym przypadku wymagającym inspekcji
dorywczej,
3)
na wezwanie organu inspekcyjnego przedstawić niezwłocznie statek do inspekcji, przedłożyć
wszystkie posiadane dokumenty dotyczące bezpieczeństwa statku i udzielić wszelkich
informacji o stanie bezpieczeństwa statku,
4)
na żądanie organu inspekcyjnego opróżnić statek na czas inspekcji, wykonać na koszt
statku roboty konieczne dla przeprowadzenia inspekcji, jak dokowanie lub postawienie
statku na pochylni, oraz dokonać specjalnych czynności na statku, aby umożliwić sprawdzenie
stanu kadłuba i urządzeń statku.
§ 2.
Inspekcję przeprowadza się w miarę możności bez uszczerbku dla eksploatacji statku.
Jeżeli po przeprowadzeniu inspekcji bezpieczeństwa statku dokonano zmian w kadłubie,
urządzeniu lub wyposażeniu statku w zakresie objętym inspekcją, statek nie może być
użyty w żegludze morskiej bez poddania go ponownej inspekcji.
§ 1.
Organ inspekcyjny może w każdej chwili zatrzymać statek w porcie lub zabronić mu wyjścia
z portu i w ciągu dwudziestu czterech godzin przeprowadzić inspekcję statku, jeżeli
poweźmie uzasadnione podejrzenie, że statek nie odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa.
§ 2.
W razie stwierdzenia, że statek posiada braki, które czynią go niezdatnym do żeglugi
morskiej, organ inspekcyjny zabroni użycia statku.
§ 3.
W razie stwierdzenia, że statek posiada braki, które nie czynią go wprawdzie niezdatnym
do żeglugi, lecz nie pozwalają na użycie go do żeglugi w sposób zamierzony przez armatora,
organ inspekcyjny zabroni użycia statku w sposób zamierzony, wskazując jednocześnie
braki, jakie należy usunąć, aby statek mógł być w ten sposób użyty.
§ 4.
Zatrzymanie statku w wykonaniu uprawnień wynikających z tego artykułu nie uzasadnia
jakichkolwiek roszczeń do organu inspekcyjnego.
§ 1.
Po każdej inspekcji wstępnej, okresowej oraz dorywczej, obejmującej całokształt stanu
bezpieczeństwa statku, organ inspekcyjny wydaje statkowi właściwy dokument bezpieczeństwa,
jeżeli statek odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa.
§ 2.
W dokumencie bezpieczeństwa powinien być podany okres ważności dokumentu.
§ 3.
Jeżeli stan statku na to pozwala, okres ważności dokumentu bezpieczeństwa może być
przedłużony najdalej o pięć miesięcy w celu umożliwienia statkowi zawinięcia do wskazanego
portu dla inspekcji; termin ważności upływa w każdym razie z chwilą przybycia statku
do portu, w którym ma być dokonana inspekcja.
§ 4.
Dokument bezpieczeństwa traci moc przed upływem okresu, na który został wydany, jeżeli
w statku zaszły zmiany zagrażające jego bezpieczeństwu.
Dokumenty bezpieczeństwa wydane statkowi polskiemu przez organy inspekcyjne państw
obcych są uznawane na równi z dokumentami polskimi, jeżeli inspekcji statku dokonano
za zgodą polskiego organu inspekcyjnego.
Statki morskie oraz statki żeglugi śródlądowej i wodnosamoloty w czasie przebywania
na morzu lub na wodach z morzem połączonych, a uczęszczanych przez statki morskie,
obowiązane są przestrzegać przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.
Na polskich wodach wewnętrznych i polskim morzu terytorialnym stosuje się obowiązujące
w Polsce przepisy o bezpieczeństwie żeglugi również do statków obcych, chyba że umowa
międzynarodowa stanowi inaczej.
§ 1.
Przepisy w zakresie bezpieczeństwa żeglugi wydaje Minister Transportu i Gospodarki
Morskiej
§ 2
Minister Obrony Narodowej i Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji
§ 3.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej określi, w drodze rozporządzenia, tryb przeprowadzania
przeglądów i inspekcji, wzory dokumentów bezpieczeństwa statków i sposób ich potwierdzania,
a także wysokość opłat za przeprowadzenie inspekcji oraz za wystawienie lub potwierdzenie
dokumentów bezpieczeństwa.
Statek o polskiej przynależności obowiązany jest prowadzić dzienniki i posiadać dokumenty
prawem przepisane.
Wszystkie dokumenty wymagane od statku powinny być przechowywane na statku.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej
Kto wykracza przeciwko obowiązkowi
1)
zgłoszenia statku do rejestru okrętowego lub do rejestracji w urzędzie morskim,
2)
przedstawienia statku do pomiaru,
3)
umieszczenia na statku oznaczenia nazwy i portu macierzystego
- podlega karze pieniężnej do wysokości nie przekraczającej dwudziestokrotnego przeciętnego
miesięcznego wynagrodzenia w gospodarce narodowej za rok poprzedzający, ogłaszanego
przez Prezesa Głównego Urzędu Statystycznego.
Kto wykracza przeciwko
1)
przepisom przewidzianym w art. 49 w zakresie bezpieczeństwa żeglugi,
2)
obowiązkowi poddania statku inspekcji
- podlega karze pieniężnej, o której mowa w art. 55.
§ 1.
Kapitan, który wykracza przeciwko przepisom o
1
okazywaniu bandery statku jednostkom pływającym marynarki wojennej lub organów Straży
Granicznej,
2)
podnoszeniu bandery przy wprowadzaniu statku do portu,
3)
prowadzeniu i przechowywaniu na statku dokumentów
- podlega karze pieniężnej, o której mowa w art. 55.
§ 2.
Kapitan, który wyprowadza statek z portu wbrew zakazowi organu inspekcyjnego
- podlega karze pieniężnej, o której mowa w art. 55.
Kary pieniężne, o których mowa w art. 55-57, wymierza dyrektor urzędu morskiego w trybie
określonym w odrębnej ustawie.
§ 1.
Statek stanowi polską własność, jeżeli jest własnością
1)
Skarbu Państwa,
2)
osoby prawnej mającej siedzibę w Polsce,
3)
obywatela polskiego zamieszkałego w Polsce.
§ 2
Statkiem uważanym za stanowiący polską własność jest statek
1)
będący co najmniej w połowie własnością osób wymienionych w § 1, jeżeli armator tego
statku ma w Polsce miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub
oddziału, a statek, na wniosek wszystkich współwłaścicieli, zostanie wpisany do polskiego
rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego,
2)
będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której jedna z osób
wymienionych w § 1 ma udział kapitałowy, jeżeli armator tego statku ma w Polsce miejsce
zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek
właściciela, zostanie wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze rejestru
stałego.
Umowa o przeniesienie własności statku, o którym mowa w art. 59 § 1, podlegającego
obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, powinna być zawarta na piśmie z podpisami
stron notarialnie poświadczonymi. Dotyczy to również statku, o którym mowa w art.
59 § 2, oraz statku w budowie, wpisanych do polskiego rejestru okrętowego.
(skreślony).
§ 1.
Z własnością statku przechodzą na nabywcę także przynależności statku.
§ 2.
Przynależnością statku jest wszelki sprzęt, który nie będąc częścią składową statku
stanowi jego wyposażenie.
Przepisy o przeniesieniu własności statku stosuje się odpowiednio do przeniesienia
udziału we własności statku.
Na statku wpisanym do rejestru okrętowego można ustanowić zastaw wpisany do tego rejestru
(hipotekę morską). Do hipoteki morskiej stosuje się odpowiednio przepisy prawa cywilnego
o hipotece na nieruchomościach, z uwzględnieniem przepisów niniejszego rozdziału.
Oświadczenie woli właściciela o ustanowieniu na jego statku hipoteki morskiej powinno
być złożone na piśmie z podpisem notarialnie poświadczonym. Do powstania hipoteki
morskiej niezbędny jest wpis do rejestru okrętowego.
§ 1.
Hipoteka morska może być wyrażona również w walucie obcej lub jednostkach obliczeniowych
określonych w art. 312 § 2.
§ 2.
W celu zabezpieczenia tej samej wierzytelności można ustanowić hipotekę morską na
więcej niż jednym statku.
§ 1.
Hipoteka morska obciąża, oprócz statku i jego przynależności, także wierzytelności
właściciela statku powstałe po ustanowieniu hipoteki z tytułu
1)
odszkodowania za uszkodzenie lub stratę statku, łącznie z odszkodowaniem ubezpieczeniowym,
2)
wynagrodzenia za ratownictwo w zakresie, w jakim wyrównuje ono szkody w statku spowodowane
ratownictwem,
3)
udziału statku w awarii wspólnej,
4)
opłaty na najem lub dzierżawę statku.
§ 2.
Strony mogą rozszerzyć zakres wierzytelności obciążonych hipoteką morską.
Umowa o przeniesienie własności statku, obciążonego hipoteką morską, na cudzoziemca
lub zagraniczną osobę prawną wymaga uprzedniej zgody wierzyciela hipotecznego, wyrażonej
na piśmie, z podpisem urzędowo poświadczonym.
W przypadku świadomego, znacznego zwiększenia ryzyka związanego z eksploatacją statku,
obciążonego hipoteką morską, które powoduje istotne pogorszenie sytuacji wierzyciela
hipotecznego, może on żądać niezwłocznego zaspokojenia z przedmiotu hipoteki lub dodatkowego
odpowiedniego zabezpieczenia.
§ 1.
Hipotekę morską można ustanowić na statku w budowie.
§ 2.
Hipoteka morska na statku w budowie obejmuje materiały, urządzenia i wyposażenie znajdujące
się na terenie stoczni budującej obciążony hipoteką statek, które przez oznakowanie
lub w inny sposób zostały wyraźnie zidentyfikowane jako przeznaczone do budowy lub
wyposażenia tego statku.
Do nie będącego hipoteką morską zastawu na statkach stosuje się przepisy kodeksu cywilnego o zastawie na rzeczach ruchomych.
§ 1.
Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych ustawowe prawo
zastawu na statku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi
zastawem wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.
§ 2.
Przywilej służy bez względu na zmianę osoby właściciela lub armatora i dobrą wiarę
nabywcy statku.
Uprzywilejowane są wierzytelności z tytułu
1)
należnych państwu kosztów sądowych nie wyłączając kosztów egzekucji sądowej; wydatków
poniesionych we wspólnym interesie wierzycieli na zachowanie statku lub w celu sprzedaży
statku i podziału uzyskanej ceny; opłat tonażowych, latarniowych lub portowych oraz
innych opłat i świadczeń publicznych tego rodzaju; opłat pilotowych oraz kosztów nadzoru
i zachowania statku powstałych od chwili jego wejścia do ostatniego portu,
2)
umów o pracę na statku zawartych z kapitanem, innymi członkami załogi i osobami zatrudnionymi
w obsłudze statku,
3)
wynagrodzenia za ratownictwo oraz udziału statku w awarii wspólnej,
4)
wynagrodzenia szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innymi wypadkami morskimi,
jak również szkody wyrządzonej w portowych urządzeniach, dokach i drogach żeglugowych,
odszkodowania za śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażerów i członków
załogi, odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku bądź bagażu,
5)
umów zawartych lub innych czynności prawnych podjętych przez kapitana w granicach
jego ustawowego umocowania w czasie przebywania statku poza portem macierzystym dla
rzeczywistych potrzeb konserwacji statku lub kontynuowania podróży, bez względu na
to, czy kapitan jest równocześnie armatorem lub właścicielem statku oraz czy roszczenie
przysługuje jemu samemu czy dostawcom, osobom naprawiającym statek, pożyczkodawcom
lub innym kontrahentom.
§ 1.
Zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem następuje w drodze egzekucji.
§ 2.
Wierzytelności uprzywilejowane wynikające z tej samej podróży zaspokaja się w kolejności
grup wyliczonych w art. 68.
§ 3.
Wierzytelności wynikające z tej samej podróży i należące do tej samej grupy zaspokaja
się w stosunku do ich wysokości, jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza
na zaspokojenie ich w całości; jednakże później powstałe roszczenia, wymienione w art.
68 pkt 3 i 5, zaspokaja się w każdej z grup przed wcześniej powstałymi.
§ 4.
Wierzytelności wynikłe z tego samego zdarzenia uważa się za powstałe w tym samym czasie.
§ 1.
Przywileje z ostatniej podróży mają pierwszeństwo przed przywilejami z podróży poprzednich.
§ 2.
Wierzytelności z tej samej umowy o pracę odnoszące się do kilku podróży zaspokaja
się na równi z wierzytelnościami z ostatniej podróży.
§ 1.
Przywilej rozciąga się także na
1)
fracht oraz zrównaną z nim opłatę za przewóz pasażerów i ich bagażu z podróży, podczas
której powstała wierzytelność uprzywilejowana, a w odniesieniu do wierzytelności wynikających
z umów o pracę wymienionych w art. 68 pkt 2 - ze wszystkich podróży odbytych w czasie
trwania tej samej umowy o pracę,
2)
odszkodowania należne statkowi za poniesione, a nie naprawione szkody w statku, jak
i za straty na frachcie,
3)
należny statkowi udział w awarii wspólnej, o ile składają się na nią nie naprawione
szkody w statku lub straty na frachcie,
4)
wynagrodzenie należne statkowi za ratownictwo, które nastąpiło w czasie podróży, po
odliczeniu jednak sum przypadających kapitanowi i innym osobom zatrudnionym w obsłudze
statku.
§ 2.
Przywilej nie rozciąga się na należne statkowi odszkodowania ubezpieczeniowe.
§ 1.
Przywileje gasną z upływem roku, jednakże przywileje wymienione w art. 68 pkt 5 gasną
z upływem sześciu miesięcy.
§ 2.
Termin wygaśnięcia przywileju biegnie dla wierzytelności z tytułu
1)
wynagrodzenia za ratownictwo - od dnia zakończenia ratownictwa,
2)
szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innym wypadkiem morskim albo wynikłej wskutek
śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia - od dnia spowodowania szkody,
3)
odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku lub bagażu - od dnia wydania ładunku
lub bagażu albo od dnia, w którym powinny być wydane,
4)
należności z czynności określonych w art. 68 pkt 5 - od dnia powstania wierzytelności,
5)
innych zdarzeń - od dnia wymagalności wierzytelności.
§ 3.
Przywilej na należnościach określonych w art. 71 gaśnie z chwilą ich uiszczenia, jednakże
przywilej pozostaje w mocy dopóki uiszczona kwota znajduje się w ręku kapitana lub
innej osoby, która podjęła kwotę na rzecz armatora lub właściciela statku.
Jeżeli statek, na którym ciąży przywilej, nie mógł być zajęty na polskich wodach wewnętrznych
lub polskim morzu terytorialnym na rzecz wierzyciela mającego w Polsce miejsce zamieszkania
lub siedzibę, terminy określone w artykule poprzedzającym nie mogą skończyć się wcześniej
niż z upływem jednego miesiąca od dnia, w którym statek wszedł do portu polskiego,
nie później jednak niż z upływem trzech lat od dnia powstania wierzytelności.
§ 1.
Kapitan portu może na wniosek wierzyciela zatrzymać tymczasowo na czas nie przekraczający
siedemdziesięciu dwóch godzin z wyłączeniem dni uznanych ustawowo za wolne od pracy
1)
statek w celu zabezpieczenia roszczenia należnego od statku z tytułu opłat portowych,
szkód wyrządzonych w urządzeniach portowych, dokach lub drogach żeglugowych oraz z tytułu
zanieczyszczenia środowiska,
2)
wydobyty wrak i inne przedmioty, które utrudniały żeglugę, w celu zabezpieczenia roszczenia
z tytułu ich usunięcia.
§ 2.
Tymczasowe zatrzymanie traci moc w razie złożenia odpowiedniego zabezpieczenia lub
w razie dokonania zajęcia na podstawie zarządzenia sądowego.
§ 3.
Wierzyciel odpowiada za wszelkie szkody wynikłe wskutek nieuzasadnionego zatrzymania.
Roszczenie z tego tytułu przedawnia się z upływem roku od dnia jego powstania.
Armatorem jest ten, kto w swoim imieniu uprawia żeglugę statkiem własnym lub cudzym.
Armator odpowiada za swoje zobowiązania bez ograniczenia, chyba że ustawa stanowi
inaczej.
(skreślone).
Przepisy wykonawcze wydane przed dniem wejścia w życie ustawy na podstawie upoważnień,
o których mowa w art. 1-43 pkt 1 i art. 44-79, zachowują moc do czasu wydania przepisów
na podstawie upoważnień w brzmieniu określonym ustawą.
Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 lipca 1989 r.
§ 1.
Kapitan sprawuje kierownictwo statku.
§ 2.
Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są podporządkować się zarządzeniom
kapitana wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku.
§ 3.
Kapitan jest władny w czasie podróży zatrzymać w osobnym pomieszczeniu osobę, której
zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia; zatrzymanie
może trwać najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu polskiego albo
do portu państwa, którego obywatelem jest osoba zatrzymana.
§ 1.
Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu lub któremu zagraża
jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność.
§ 2.
Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów, kanałów
i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym
szczególne trudności lub niebezpieczeństwa.
§ 3
Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego
przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również korzystać z tych usług, gdy
uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od obowiązku
wymienionego w § 2.
§ 1.
Kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana statku przy wszystkich
czynnościach służbowych.
§ 2.
Przed rozpoczęciem i w czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać, aby statek był
zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów
i zasad dobrej praktyki morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą,
należytego wyposażenia i zaopatrzenia.
§ 1.
Kapitan obowiązany jest dbać, aby ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony
oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo
takimi czynnościami.
§ 2.
W czasie podróży kapitan obowiązany jest dbać, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub
utracie. Obowiązany jest nadto podejmować działania konieczne dla zabezpieczenia interesów
osób zainteresowanych ładunkiem oraz w miarę możności zawiadamiać je o szczególnych
zdarzeniach dotyczących ładunku.
W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia kapitan obowiązany jest
zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu - o ile to możliwe, do portu państwa zaprzyjaźnionego
- i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do uchronienia statku oraz znajdujących
się na nim osób, mienia i dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub
przed innym niebezpieczeństwem wojennym.
§ 1.
Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora i zainteresowanych ładunkiem
w zakresie zwykłych spraw związanych z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem
statkiem i ładunkiem. W tych granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych
ładunkiem dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz pozywać i być
pozywanym.
§ 2.
Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane przez armatora lub zainteresowanych
ładunkiem ma skutek prawny między tymi osobami a kapitanem, zaś wobec osób trzecich,
jeżeli ograniczenie to było im znane.
§ 1.
Kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania w imieniu
armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt tylko w granicach
nieodzownej potrzeby naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub
kontynuowania podróży.
§ 2.
W granicach określonych w § 1 kapitan może nawet sprzedać zbędne przynależności statku
lub zbędną część żywności, jeżeli oczekiwanie na zlecenie armatora lub na fundusze
od niego jest niemożliwe lub niecelowe.
§ 3.
Jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać środków koniecznych do jej
zakończenia, kapitan - po uprzednim, jeżeli to możliwe, zasięgnięciu wskazówek frachtującego
i armatora - może ustanowić na ładunku zastaw, a nawet sprzedać część ładunku.
§ 4.
Przy doborze środków dla uzyskania funduszów potrzebnych do zakończenia podróży kapitan
obowiązany jest kierować się tym, by strata wynikła dla armatora i zainteresowanych
ładunkiem była jak najmniejsza.
§ 1
Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się zapasy żywności, kapitan
ma prawo zarządzić - w celu równomiernego rozdziału - rekwizycję znajdującego się
na statku ładunku, który może być przydatny dla wyżywienia, a w razie ostatecznej
konieczności - także rekwizycję żywności u osób znajdujących się na statku.
§ 2.
Wartość zarekwirowanego ładunku lub żywności obowiązany jest wynagrodzić armator.
§ 1.
Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie,
jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób
znajdujących się na nim.
§ 2.
Armator nie odpowiada za naruszenie tego obowiązku przez kapitana.
§ 1.
Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz
znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą.
§ 2.
Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest najpierw zastosować wszelkie
dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi. Kapitan opuszcza statek
jako ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe, dzienników, dokumentów,
map, kosztowności i kasy statku.
Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się ze statkami,
które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby wskazany przez
niego statek lub statki udzieliły mu pomocy.
§ 1.
O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na statku w czasie podróży kapitan sporządza
wzmiankę w dzienniku okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci ponadto zabezpiecza
mienie pozostałe po zmarłym.
§ 2.
Kapitan zgłasza urodzenie lub zgon na statku urzędowi stanu cywilnego pierwszego portu
polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.
§ 3.
Testament osoby zmarłej na statku i akt zabezpieczenia jej mienia kapitan przekazuje
sądowi rejonowemu właściwemu dla pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął,
a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.
W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan obowiązany jest sporządzić
szczegółowe zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki
dla zapobieżenia uchyleniu się sprawcy od odpowiedzialności karnej, zabezpieczyć dowody
i stosownie do okoliczności przekazać sprawcę wraz z zawiadomieniem o przestępstwie
właściwemu organowi w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął, lub napotkanemu
polskiemu okrętowi wojennemu albo też powiadomić o przestępstwie polski urząd konsularny
i postąpić zgodnie z jego poleceniem.
§ 1.
Kapitan obowiązany jest zawiadomić właściwy miejscowo polski urząd konsularny o przybyciu
statku do portu zagranicznego, chyba że zachodzą szczególne przeszkody lub trudności
uniemożliwiające zawiadomienie.
§ 2.
W przypadku zawinięcia statku do portu zagranicznego kapitan obowiązany jest przedstawić
polskiemu urzędowi konsularnemu na jego żądanie dokumenty statku.
§ 1
Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi powodującemu
znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka nastąpiła, kapitan
obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili przybycia statku do pierwszego
portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od wypadku, który nastąpił w porcie,
zgłosić protest morski: w kraju - izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby
morskiej - sądowi rejonowemu, za granicą zaś - polskiemu urzędowi konsularnemu albo
zgodnie z prawem miejscowym. Jeżeli to jest niemożliwe, kapitan podejmuje czynności
niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym
prawem miejscowym.
§ 2.
Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi oraz uwierzytelniony
przez siebie wypis z dziennika okrętowego ze szczegółowym opisem wypadku, a w razie
zaginięcia dziennika okrętowego - szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku.
§ 3.
Organ przyjmujący protest w miarę możności zawiadamia o terminie przyjęcia protestu
osoby zainteresowane.
§ 4.
Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza zeznania złożone
przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana. W miarę potrzeby po ich
zeznaniach należy w protokole zamieścić dodatkowo zeznania innych członków załogi
przesłuchanych - według uznania organu przyjmującego protest - na wniosek osób zainteresowanych.
O przyjęciu protestu organ sporządzający go umieści wzmiankę w dzienniku okrętowym.
§ 5
Za przyjęcie protestu morskiego pobiera się opłatę, która stanowi dochód budżetu państwa.
§ 6
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej, w porozumieniu z Ministrem Sprawiedliwości
oraz Ministrem Spraw Zagranicznych, określi, w drodze rozporządzenia, wysokość opłat
pobieranych za przyjęcie potestu morskiego.
§ 1.
Kapitan obowiązany jest niezwłocznie po wypadku morskim przesłać do izby morskiej
zawiadomienie o wypadku, wskutek którego powstało poważne uszkodzenie lub utrata statku
lub ładunku, śmierć lub poważne uszkodzenie ciała, jak również o każdym wypadku zderzenia,
wejścia na mieliznę lub pożaru na statku.
§ 2.
Kapitan obowiązany jest na żądanie izby morskiej lub urzędu morskiego udzielić wyjaśnień
o każdym wypadku morskim.
Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się za wynagrodzeniem przewiezienia
rzeczy drogą morską.
Umowa przewozu ładunku może
1)
stanowić, że przewoźnik odda całą przestrzeń albo określoną część przestrzeni ładownej
statku pod ładunek na podróż lub na czas (umowa czarterowa), albo
2)
bez takiego postanowienia dotyczyć przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego
według rodzaju, ilości, miary lub wagi (umowa bukingowa).
§ 1.
Umowa przewozu określa stosunek pomiędzy przewoźnikiem a frachtującym (czarterującym
lub bukującym).
§ 2.
Każda strona może żądać potwierdzenia umowy przewozu na piśmie.
§ 3.
W wykonaniu obowiązku frachtującego może ładunek dostarczyć przewoźnikowi inna osoba
(załadowca); przepisy odnoszące się do załadowcy mają zastosowanie do frachtującego,
który sam dostarcza ładunek przewoźnikowi.
Frachtujący może bez zgody przewoźnika odstąpić swoje prawa z umowy przewozu osobie
trzeciej; pozostaje jednak odpowiedzialny za wykonanie umowy solidarnie z osobą, której
swoje prawa odstąpił.
§ 1.
Jeżeli ładunek ma być według umowy czarterowej przewieziony określonym statkiem, przewoźnik
może załadować go na inny statek tylko po uzyskaniu zgody czarterującego.
§ 2.
Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik ma prawo - w braku wyraźnego
zakazu w umowie - zastąpić określony w umowie statek innym statkiem tej samej kategorii,
zdatnym do przewozu bez opóźnienia; obowiązany jest jednak podstawić statek zastępczy
w umówionym terminie i zawiadomić o tym bukującego.
§ 1.
Roszczenie z umowy przewozu przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia wymagalności.
§ 2.
Roszczenia do przewoźnika związane z ładunkiem, wynikające z konosamentu, przedawniają
się z upływem roku od dnia, w którym wydanie ładunku nastąpiło lub miało nastąpić.
Termin ten jednak może być przedłużony w drodze porozumienia stron zawartego po zdarzeniu
będącym podstawą powództwa.
§ 3.
Powództwo o odszkodowanie przeciwko osobie trzeciej w sprawach, o których mowa w §
2, może być wytoczone nawet po upływie roku w terminie określonym w przepisach o przedawnianiu
roszczeń, nie krótszym jednak niż trzy miesiące od dnia, w którym osoba występująca
z takim powództwem zaspokoiła roszczenie lub otrzymała pozew wniesiony przeciwko niej.
§ 4.
(skreślony).
Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do przewozu przesyłek pocztowych.
Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby przy rozpoczęciu podróży
statek był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą,
a ponadto, aby jego ładownie, chłodnie, lodownie oraz wszelkie inne pomieszczenia,
w których są ładowane towary, były przed rozpoczęciem podróży przygotowane i doprowadzone
do stanu odpowiedniego do przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku stosownie do
jego właściwości.
Przewoźnik obowiązany jest podstawić statek gotowy do ładowania w ustalonym miejscu
i czasie oraz pozostawić go tam przez przewidziany okres ładowania, a gdy został umówiony
przestój - także przez okres przestoju.
§ 1.
Jeżeli nie umówiono miejsca ładowania, przewoźnik podstawi statek w zwyczajowo przyjętym
miejscu ładowania lub wyczekiwania.
§ 2.
Jeżeli przewóz opiera się na umowie czarterowej, przewoźnik obowiązany jest podstawić
statek według wskazania czarterującego w miejscu odpowiednim, bezpiecznym i dostępnym
bez trudności dla podejścia statku, jego pozostawania tam i wyjścia z ładunkiem bez
przeszkód. Jeżeli jest kilku czarterujących, którzy nie uzgodnili między sobą miejsca
ładowania, lub jeżeli odpowiednie miejsce ładowania nie zostało przewoźnikowi podane,
przewoźnik postąpi zgodnie z § 1.
§ 3.
Czarterujący może, niezależnie od tego, czy miejsce ładowania zostało w umowie ustalone,
domagać się od przewoźnika - za zwrotem wszelkich związanych z tym kosztów - przeholowania
lub przeciągnięcia statku z jednego miejsca na drugie, chyba że przewóz odbywa się
statkiem obsługującym linię regularną.
§ 4.
Jeżeli przewóz opiera się na umowie bukingowej, bukującemu przysługują uprawnienia
określone w § 3 tylko wtedy, gdy przewiduje je umowa lub zwyczaj stosowany w danym
porcie.
§ 1.
Przewoźnik jest obowiązany zawiadomić na piśmie czarterującego o podstawieniu gotowego
do rozpoczęcia ładowania statku w miejscu, o którym mowa w art. 107 § 2, a jeżeli
miejsce takie nie zostało przewoźnikowi wskazane - w miejscu, o którym mowa w art.
107 § 1 (nota gotowości); jeżeli czarterujący wskazał załadowcę, przewoźnik zawiadamia
załadowcę.
§ 2.
Zawiadomienie, które w chwili otrzymania go nie odpowiada rzeczywistości, uważa się
za niedokonane, a przewoźnik odpowiada za wynikłą stąd szkodę.
§ 3.
Do określenia dni oraz godzin, w których zawiadomienie uważa się za skutecznie dokonane,
stosuje się zwyczaje przyjęte dla tej czynności w danym porcie.
§ 1.
Okres ładowania określa umowa czarterowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w tym
przedmiocie - zwyczaj przyjęty w danym porcie. Okres ten oblicza się według dni i godzin
roboczych, poczynając od następnego dnia po złożeniu noty gotowości.
§ 2.
Do okresu ładowania wlicza się przerwy wywołane przyczynami zachodzącymi po stronie
frachtującego lub załadowcy, jak również czas użyty na przeholowanie lub przeciągnięcie
statku z jednego miejsca na drugie stosownie do art. 107 § 3.
§ 3.
Do okresu ładowania nie wlicza się przerw wywołanych przyczynami zachodzącymi po stronie
przewoźnika, jak również przerw spowodowanych siłą wyższą albo warunkami atmosferycznymi
zagrażającymi ładunkowi lub prawidłowości bądź bezpieczeństwu ładowania.
§ 1.
Strony mogą w umowie czarterowej przewidzieć, że statek pozostanie w porcie ponad
okres ładowania (przestój statku).
§ 2.
Jeżeli umowa nie ustala okresu przestoju statku, przyjmuje się, że okres ten wynosi
czternaście dni. Okres przestoju oblicza się według bieżących dni i godzin. Do okresu
przestoju nie wlicza się jednak przerw spowodowanych przyczynami zachodzącymi wyłącznie
po stronie przewoźnika.
§ 3.
Wynagrodzenie należne przewoźnikowi za przestój (przestojowe) określa umowa, a jeżeli
nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie - zwyczaj. W braku stawek zwyczajowych
przestojowe określa się sumą wydatków przewoźnika na utrzymanie statku i załogi przez
okres przestoju.
§ 4.
Jeżeli w umowie nie przewidziano przestoju, a statek po upływie okresu ładowania zostaje
przetrzymany w porcie z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy,
przewoźnik ma prawo do wynagrodzenia szkody wyrządzonej przetrzymaniem statku.
§ 5.
Do odszkodowania przewidzianego w § 4 przewoźnik ma prawo również wtedy, gdy statek
z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy zostaje przetrzymany
w porcie ponad okres przestoju.
Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik powinien w odpowiednim terminie
zawiadomić frachtującego o czasie i miejscu ładowania statku. Zawiadomienie takie
jest zbędne, gdy chodzi o statek obsługujący linię regularną, chyba że termin ustalony
w rozkładzie rejsów nie będzie mógł być dotrzymany.
Frachtującemu przysługuje prawo dostarczenia w miejsce ładunku określonego umową -
innego odpowiedniego ładunku, którego przewóz nie pogorszy położenia przewoźnika i innych
frachtujących. Fracht należny przewoźnikowi za przewóz takiego ładunku nie może być
niższy od frachtu umówionego.
§ 1.
Po upływie okresu ładowania i przestoju przewidzianego w umowie czarterowej albo po
upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu dostarczenia ładunku przewoźnik może
według swego uznania rozpocząć podróż, choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony;
przewoźnik zachowuje prawo do frachtu przypadającego również od ładunku nie załadowanego
(martwy fracht).
§ 2.
Należność przewoźnika z tytułu martwego frachtu ulega zmniejszeniu o sumę frachtu
uzyskanego przez przewoźnika za inny ładunek przyjęty do przewozu w miejsce ładunku
nie dostarczonego.
Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza całą przestrzenią statku, przewoźnik,
zachowując prawo do całego frachtu, jest na żądanie czarterującego obowiązany
1)
rozpocząć podróż nawet przed umówionym terminem, choćby ładunek nie był jeszcze w całości
załadowany,
2)
przyjąć do przewozu ładunek dostarczony mu przed upływem okresów ładowania lub przestoju,
choćby nawet przyjęcie i załadowanie ładunku mogło spowodować zwłokę w rozpoczęciu
podróży, nie dłuższą jednak niż 14 dni; nie narusza to przepisów art. 110 § 4 i §
5.
Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza częścią przestrzeni statku, przewoźnik
może odmówić przyjęcia ładunku, którego załadowanie po upływie ustalonego okresu ładowania
musiałoby wskutek zwłoki czarterującego spowodować przetrzymanie statku; pomimo odmowy
przyjęcia ładunku przewoźnikowi należy się cały fracht.
§ 1.
Czarterującemu, choćby według umowy rozporządzał całą przestrzenią statku, wolno swoim
ładunkiem zajmować tylko przestrzenie i powierzchnie przeznaczone do tego celu.
§ 2.
Czarterujący może żądać stosownego obniżenia frachtu i wynagrodzenia szkody, jeżeli
przewoźnik nie odda do jego rozporządzenia określonej w umowie przestrzeni statku.
§ 1.
Frachtujący obowiązany jest na swój koszt dostarczyć ładunek do statku wzdłuż jego
burty w taki sposób, aby umożliwić prawidłowe i odpowiednie załadowanie.
§ 2.
Na towarach łatwo zapalnych, wybuchowych lub w inny sposób niebezpiecznych frachtujący
obowiązany jest umieścić odpowiednie oznaczenie ich jako niebezpiecznych oraz podać
przewoźnikowi potrzebne informacje o właściwościach towaru.
§ 3.
Oddając do przewozu rzeczy, z którymi należy obchodzić się w szczególny sposób, frachtujący
obowiązany jest umieścić na nich odpowiednie oznaczenie i poinformować przewoźnika
o ich właściwościach.
§ 1.
Frachtujący obowiązany jest dostarczyć przewoźnikowi we właściwym czasie dokumenty
dotyczące ładunku, potrzebne do jego przewozu.
§ 2.
Frachtujący odpowiada za szkody wynikłe ze zwłoki w dostarczeniu, z nieprawidłowości
lub niedokładności dokumentów przewidzianych w § 1.
§ 1.
Frachtujący odpowiada wobec przewoźnika, a także wobec pasażerów, załogi i właścicieli
innych ładunków za szkody spowodowane niedokładnym lub nieprawdziwym oświadczeniem
dotyczącym rodzaju lub właściwości ładunku.
§ 2.
Odpowiedzialność określoną w § 1 ponosi także załadowca, jeżeli złożenie niedokładnego
lub nieprawdziwego oświadczenia dotyczącego rodzaju lub właściwości ładunku nastąpiło
z jego winy.
Frachtujący jest wolny od odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez ładunek przewoźnikowi
lub statkowi z jakiejkolwiek przyczyny bez jego winy.
§ 1.
Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności przy załadowaniu ładunku
na statek oraz dostarczyć odpowiednie podkłady, przegrody, maty i inny materiał konieczny
do prawidłowego i odpowiedniego załadowania oraz rozmieszczenia i zabezpieczenia (zasztauowania)
ładunku.
§ 2.
Ładunek umieszcza się na statku według uznania przewoźnika; umieszczenie ładunku na
pokładzie wymaga zgody załadowcy, chyba że chodzi o ładunki przewożone w kontenerach
zamkniętych przyjmowanych na statek przystosowany do takiego przewozu lub o ładunki,
które zwyczajowo są przewożone na pokładzie.
§ 3.
Koszty załadowania i zasztauowania ładunku na statku obciążają przewoźnika.
§ 1.
Przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, może według swego uznania wyładować
ładunek ze statku, zniszczyć ładunek lub unieszkodliwić go bez obowiązku wynagrodzenia
szkody przez to powstałej, jeżeli ładunek zawierający materiały łatwo zapalne, wybuchowe
lub w inny sposób niebezpieczne został fałszywie zadeklarowany albo jeżeli przewoźnik
nie mógł przy przyjęciu ładunku stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości na podstawie
zwykłej znajomości rzeczy, a nie został uprzedzony o tych właściwościach. Załadowca
odpowiada za szkodę powstałą wskutek załadowania i przewozu takiego ładunku.
§ 2.
Jeżeli przewoźnikowi znane były wprawdzie właściwości ładunku określone w § 1 i ładunek
ten został załadowany za jego zgodą, lecz następnie ładunek ten zagroził bezpieczeństwu
statku, osób na nim się znajdujących lub innych ładunków, przewoźnik może - według
swego uznania - ładunek niebezpieczny wyładować, zniszczyć lub unieszkodliwić. Za
wynikłą stąd szkodę przewoźnik odpowiada tylko w granicach odpowiedzialności z tytułu
awarii wspólnej. Przewoźnik zachowuje prawo do frachtu dystansowego.
Na żądanie załadowcy przewoźnik obowiązany jest - w miarę postępującego stopniowo
ładowania - wydawać mu odpowiednie pokwitowania ładunkowe na przyjęte na statek partie
towaru (kwity sternika), w których poza danymi określającymi rodzaj ładunku, jego
miarę, ilość lub wagę oraz znaki i opakowanie może zamieścić zastrzeżenia dotyczące
stanu zewnętrznego ładunku i jego opakowania.
§ 1.
Przewoźnik obowiązany jest po przyjęciu ładunku na statek wydać załadowcy na jego
żądanie konosament.
§ 2.
Jeżeli poprzednio zostały wydane na ten ładunek kwity sternika, przewoźnik może uzależnić
wydanie konosamentu od ich zwrotu.
§ 1.
Przewoźnik może wydać załadowcy jeszcze przed przyjęciem ładunku na statek dokument
stwierdzający przyjęcie ładunku do przewozu (konosament przyjęcia do załadowania).
§ 2.
Po przyjęciu ładunku na statek przewoźnik wyda załadowcy na jego żądanie konosament
stwierdzający przyjęcie ładunku na statek za zwrotem dokumentu wymienionego w § 1
albo na tym ostatnim umieści wzmiankę o przyjęciu ładunku na statek z podaniem nazwy
statku i daty załadowania.
§ 1.
Konosament stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu
i jest dokumentem legitymującym do rozporządzania tym ładunkiem i do jego odbioru.
§ 2.
Konosament wystawiony zgodnie z przepisami niniejszego działu stwarza domniemanie
przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego ładunku do przewozu w takiej ilości
i w takim stanie, jak to uwidoczniono w konosamencie. Dowód przeciwny nie będzie jednak
dopuszczony w przypadku, gdy konosament został przeniesiony na osobę trzecią działającą
w dobrej wierze.
§ 3.
Konosament stanowi o stosunku prawnym pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą ładunku. Postanowienia
umowy przewozu wiążą odbiorcę tylko wówczas, gdy konosament do nich odsyła.
§ 1.
Dane dotyczące ładunku zamieszcza się w konosamencie na podstawie pisemnej deklaracji
załadowcy.
§ 2.
Załadowca odpowiada wobec przewoźnika za szkody i wydatki wynikłe z niedokładności
lub nieprawdziwości oświadczenia co do miary, objętości, liczby sztuk, ilości i wagi
ładunku oraz jego znaków głównych; nie zwalnia to jednak przewoźnika od odpowiedzialności
wskutek niewypełnienia jego obowiązków wynikających z umowy przewozu w stosunku do
wszystkich innych osób poza frachtującym i załadowcą.
Przewoźnik obowiązany jest wydać załadowcy konosament w tylu jednobrzmiących egzemplarzach,
ilu zażąda załadowca, uwidoczniając na każdym z nich liczbę wydanych egzemplarzy;
odpis konosamentu towarzyszy ładunkowi na statku.
§ 1.
Konosament może być wystawiony
1)
na imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny),
2)
na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby (konosament na zlecenie),
3)
na okaziciela.
§ 2.
Jeżeli w konosamencie na zlecenie nie wskazano osoby, na której zlecenie konosament
jest wystawiony, uważa się go za wystawiony na zlecenie załadowcy.
§ 1.
Konosament może być przeniesiony na inną osobę, która przez przeniesienie nabywa uprawnienia
do rozporządzania ładunkiem i do jego odbioru.
§ 2.
Konosament przenosi się
1)
imienny - przez przelew wierzytelności,
2)
na zlecenie - przez indos,
3)
na okaziciela - przez wydanie konosamentu.
§ 1.
Konosament powinien zawierać
1)
oznaczenie przewoźnika,
2)
oznaczenie załadowcy,
3)
oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament jest wystawiony na zlecenie albo
na okaziciela,
4)
nazwę statku,
5)
określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz - stosownie do okoliczności - jego
miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi,
6)
określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania,
7)
znaki główne, niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane przez załadowcę
na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano lub w inny sposób utrwalono
na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowania,
8)
oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmiankę, że ich zapłata w całości
już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do postanowień zamieszczonych w innym
dokumencie,
9)
nazwę miejsca załadowania,
10)
nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie nastąpi wskazanie miejsca
wyładowania,
11)
liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu,
12)
datę i miejsce wystawienia konosamentu,
13)
podpis przewoźnika albo kapitana statku lub innego przedstawiciela przewoźnika.
§ 2.
Jeżeli w konosamencie nie wymieniono przewoźnika, uważa się, że przewoźnikiem jest
armator. Jeżeli w konosamencie wystawionym zgodnie z § 1 wymieniono przewoźnika niedokładnie
lub fałszywie, armator statku, na który ładunek załadowano, odpowiada wobec odbiorcy
ładunku za wynikłą stąd szkodę; służy mu roszczenie zwrotne do przewoźnika.
§ 1.
Przewoźnik może zamieścić w konosamencie odpowiednią wzmiankę, jeżeli zewnętrzny stan
ładunku lub jego opakowania budzi zastrzeżenie.
§ 2.
Przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu zadeklarowanych mu przez załadowcę
danych dotyczących ilości, miary, wagi i oznakowania ładunku, jeżeli ma poważną podstawę
do podejrzewania, że dane te nie odpowiadają dokładnie stanowi faktycznemu w chwili
załadowania, albo jeżeli nie ma możliwości sprawdzenia tych danych.
§ 3.
Przewoźnik może odmówić zamieszczenia w konosamencie danych dotyczących znaków ładunku,
jeżeli znaki te nie są utrwalone na poszczególnych sztukach ładunku lub jego opakowania
w taki sposób, że przy normalnych warunkach powinny pozostać czytelne do końca podróży.
§ 4.
Jeżeli ładunek dostarczono do przewozu w opakowaniu, przewoźnik może zamieścić w konosamencie
wzmiankę, że zawartość jest mu nieznana.
§ 1.
Z zastrzeżeniem wyjątków w ustawie przewidzianych przepisy o konosamencie stosuje
się odpowiednio do konosamentu bezpośredniego wydanego przez przewoźnika morskiego
podejmującego się przewozu, który ma być dokonany na części trasy przez innego przewoźnika
(morskiego, rzecznego, lądowego lub powietrznego).
§ 2.
Do przewozu na częściach trasy, które nie stanowią drogi morskiej, stosuje się prawo
właściwe dla danego rodzaju przewozu. Jeżeli nie można ustalić, na jakiej części trasy
nastąpiło zdarzenie, stosuje się dla oceny jego skutków przepisy Kodeksu morskiego.
§ 1.
Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni, odpowiada za należyte wykonanie
obowiązków przewoźnika na całej trasie objętej tym konosamentem aż do wydania ładunku
uprawnionemu odbiorcy. Każdy z pozostałych przewoźników odpowiada za wykonanie tych
obowiązków na obsługiwanej przez niego części trasy solidarnie z przewoźnikiem, który
wystawił konosament bezpośredni.
§ 2.
Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni, może w nim ograniczyć swoją odpowiedzialność
do obsługiwanej przez niego części trasy; nie zwalnia go to od obowiązku dołożenia
należytej staranności o to, aby dalszy przewóz mógł być prawidłowo wykonany.
§ 3.
Przewoźnik, który na podstawie swej solidarnej odpowiedzialności z konosamentu bezpośredniego
zapłacił odszkodowanie, ma prawo żądać od każdego z pozostałych przewoźników, ponoszących
odpowiedzialność z tego konosamentu, zwrotu w stosunku do przypadającego na niego
frachtu; wolny jest od obowiązku zwrotu ten z przewoźników, który udowodni, że należycie
wykonał swoje obowiązki przewoźnika.
§ 4.
Ostatni przewoźnik powinien wykonać znane mu prawa poprzednich przewoźników, w szczególności
ich prawo zastawu.
§ 1.
Statek powinien wykonać przewóz z należytą szybkością, trasą umownie ustaloną, a w
braku umowy trasą normalną.
§ 2.
Zejście z trasy w celu ratowania życia lub mienia na morzu albo z innej uzasadnionej
przyczyny nie stanowi naruszenia umowy przewozu; przewoźnik nie odpowiada za wynikłą
stąd szkodę.
Przewoźnik obowiązany jest sprawować pieczę nad ładunkiem od jego przyjęcia do wydania
oraz dbać o interesy osób zainteresowanych ładunkiem.
§ 1.
Jeżeli statek nie może przybyć do portu przeznaczenia z powodu przeszkody nie do pokonania,
której ustąpienia nie można oczekiwać w rozsądnym terminie, przewoźnik skieruje statek
do najbliższego bezpiecznego portu. O przeszkodach przewoźnik powinien zawiadomić
frachtującego.
§ 2.
Jeżeli przewóz odbywa się na podstawie umowy czarterowej, kapitan powinien, o ile
to możliwe, zastosować się do poleceń czarterującego. Jeżeli w stosownym terminie
polecenie czarterującego nie nadeszło lub jego wykonanie jest niemożliwe, kapitan
może wyładować ładunek albo powrócić z nim do portu załadowania zależnie od tego,
co jest według jego oceny korzystniejsze dla czarterującego.
§ 3.
Czarterujący jest obowiązany w każdym razie zapłacić fracht dystansowy.
§ 1.
Frachtujący ma prawo rozporządzania ładunkiem do chwili wydania go uprawnionemu odbiorcy;
może on w szczególności przed rozpoczęciem podróży żądać zwrotu ładunku w porcie załadowania,
jak również nawet po rozpoczęciu podróży zmienić pierwotne wskazania dotyczące osoby
odbiorcy i miejsca wyładowania - za zabezpieczeniem wszelkich związanych z tym strat
i kosztów. Jeżeli ładunek przewożony jest na podstawie konosamentu, prawo rozporządzania
ładunkiem przysługuje każdemu legitymowanemu posiadaczowi konosamentu, a przewoźnik
obowiązany jest zastosować się do jego poleceń tylko za zwrotem wszystkich wydanych
egzemplarzy konosamentu.
§ 2.
Prawa określone w § 1 nie służą, jeżeli ich wykonanie spowodowałoby znaczne opóźnienie
rozpoczęcia podróży, chyba że przewoźnik wyrazi na to zgodę.
§ 1.
W braku odmiennych zleceń udzielonych stosownie do artykułu poprzedzającego, ładunek
wydaje się w porcie przeznaczenia.
§ 2.
Przewoźnik obowiązany jest wydać ładunek w porcie przeznaczenia legitymowanemu posiadaczowi
choćby tylko jednego egzemplarza konosamentu. Po wydaniu ładunku przez przewoźnika
na podstawie jednego egzemplarza pozostałe egzemplarze konosamentu tracą moc.
§ 3.
Legitymowanym posiadaczem konosamentu jest
1)
z konosamentu imiennego - odbiorca wskazany w konosamencie,
2)
z konosamentu na zlecenie - ten, na czyje zlecenie opiewa konosament, który nie był
przeniesiony przez indos, albo posiadacz konosamentu wykazujący swoje prawo nieprzerwanym
szeregiem indosów, choćby ostatni indos był in blanco,
3)
z konosamentu na okaziciela - okaziciel konosamentu.
§ 4.
Jeżeli konosamentu nie wystawiono, ładunek wydaje się w miejscu przeznaczenia odbiorcy
wskazanemu przez frachtującego lub osobę przez niego upoważnioną.
Do określenia sposobu i okresu wyładowania oraz przestoju i przetrzymania statku,
jak również związanych z tym kosztów, stosuje się odpowiednio przepisy o załadowaniu.
Koszty wyładowania ze statku wzdłuż burty ponosi przewoźnik, a wszystkie inne koszty
odbioru ponosi odbiorca.
§ 1.
Przez przyjęcie ładunku odbiorca zobowiązuje się do zapłaty przewoźnikowi jego należności
z tytułu frachtu, przestojowego, odszkodowania za przetrzymanie statku i wszelkich
innych należności z tytułu przewozu ładunku.
§ 2.
Jeżeli ładunek jest przewożony na podstawie konosamentu, odbiorca obowiązany jest
do zapłacenia tylko należności wynikających z konosamentu lub z umowy przewozu, do
której postanowień w tym przedmiocie konosament odsyła.
§ 3.
Przy przewozie ładunku na podstawie konosamentu przewoźnik nie może dochodzić od odbiorcy
wynagrodzenia za przestój lub odszkodowania za przetrzymanie statku w porcie załadowania,
chyba że w konosamencie uwidoczniono czas trwania przestoju lub przetrzymania statku.
Jeżeli okres ładowania i wyładowania był określony łącznie jedną liczbą dni lub godzin,
przewoźnik nie może wobec odbiorcy powołać się na nadmierne zużycie czasu przy ładowaniu,
chyba że zostało ono uwidocznione w konosamencie.
§ 1.
Zarówno odbiorca, jak i przewoźnik mogą żądać dokonania przed odbiorem ładunku jego
oględzin z przybraniem biegłych.
§ 2.
Koszty związane z oględzinami ponosi ten, kto żąda oględzin. Jeżeli jednak oględziny
dokonane na żądanie odbiorcy wykazały ubytek lub uszkodzenie ładunku, koszty oględzin
obciążają przewoźnika, chyba że za szkodę stwierdzoną oględzinami nie ponosi odpowiedzialności.
§ 1.
Domniemywa się, że odbiorca odebrał ładunek zgodnie z treścią konosamentu, jeżeli
nie zawiadomił na piśmie przewoźnika o brakach lub uszkodzeniach najpóźniej w chwili
odbioru, a w razie szkód zewnętrznie niedostrzegalnych - najpóźniej w ciągu trzech
dni od chwili odbioru danego ładunku. Zawiadomienie pisemne jest zbędne, jeżeli w chwili
odbioru przewoźnik i odbiorca zgodnie stwierdzili stan ładunku.
§ 2.
Postanowienia umowne uciążliwsze dla odbiorcy ładunku niż to przewiduje § 1 są nieważne.
§ 1.
Przewoźnik może odmówić wydania ładunku i zatrzymać go aż do zapłaty lub zabezpieczenia
przez odbiorcę przypadających na niego należności z przewozu danego ładunku, a także
należnego od ładunku udziału w awarii wspólnej i wynagrodzenia za ratownictwo.
§ 2.
Przewoźnik, który wydał ładunek odbiorcy, traci prawo dochodzenia od frachtującego
roszczeń wymienionych w § 1.
§ 1.
Jeżeli odbiorca nie zgłasza się lub odmawia przyjęcia ładunku albo opóźnia wyładunek
tak, że nie można zakończyć wyładowania statku w stosownym terminie, przewoźnik na
koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy wyładuje ładunek i odda go do przechowania w domu
składowym lub w innym odpowiednim miejscu.
§ 2.
W taki sam sposób przewoźnik postąpi z ładunkiem w przypadku zgłoszenia się po jego
odbiór kilku posiadaczy konosamentu.
§ 3.
Przewoźnik zawiadomi niezwłocznie o przypadkach określonych w § 1 i § 2 odbiorcę,
jeżeli mu jest znany, i załadowcę.
§ 4.
Za przetrzymanie statku spowodowane złożeniem ładunku na przechowanie należy się przewoźnikowi
odszkodowanie jak za przetrzymanie statku przy załadowaniu.
§ 1.
Jeżeli w ciągu dwóch miesięcy od dnia przybycia statku do portu wyładowania nie podjęto
złożonego na przechowanie ładunku i nie zapłacono przewoźnikowi wszystkich należności
przypadających mu od odbiorcy w związku z danym przewozem, przewoźnik może sprzedać
ładunek.
§ 2.
Nie podjęty ładunek może być sprzedany także przed oddaniem na przechowanie i przed
upływem terminu dwumiesięcznego, jeżeli jest narażony na zepsucie lub jeżeli jego
przechowanie wymaga kosztów, których wysokość przekracza wartość ładunku.
§ 3.
Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z zainteresowanymi ministrami określi w drodze
rozporządzenia sposób i tryb sprzedaży.
§ 1.
Z ceny uzyskanej ze sprzedaży ładunku przewoźnik pokrywa należności przypadające mu
od odbiorcy w związku z danym przewozem oraz wydatki związane z przechowaniem ładunku,
jak również koszty przeprowadzenia sprzedaży, a resztę składa do depozytu sądowego
w miejscu sprzedaży w celu wydania tej sumy uprawnionemu.
§ 2.
Jeżeli cena uzyskana ze sprzedaży ładunku nie wystarcza na całkowite zaspokojenie
należności przewoźnika określonych w § 1, przewoźnik ma prawo dochodzić reszty swoich
należności od frachtującego.
§ 3.
Dla zachowania roszczeń przewidzianych w § 2 przewoźnik jest obowiązany zawiadomić
frachtującego o oddaniu ładunku na przechowanie i zamiarze sprzedania go w razie nieotrzymania
zapłaty lub odpowiedniego zabezpieczenia w stosownym czasie.
Wysokość frachtu określa umowa. W braku umowy fracht oblicza się na podstawie stawek
stosowanych w miejscu i w czasie załadowania.
§ 1.
Od ładunku utraconego w czasie przewozu wskutek jakiegokolwiek wypadku fracht nie
należy się, a zapłacony z góry podlega zwrotowi.
§ 2.
Jeżeli utracony ładunek następnie ocalał lub został odzyskany, przewoźnik ma prawo
do frachtu dystansowego, chyba że osoba zainteresowana ładunkiem nie odniosła żadnej
korzyści z przebycia przez ładunek części podróży.
§ 3.
Frachtem dystansowym jest należność za przewóz obliczona według stosunku, w jakim
część podróży rzeczywiście przebyta przez ładunek pozostaje do całej umówionej podróży.
Przy obliczaniu frachtu dystansowego uwzględnia się nie tylko stosunek odległości,
lecz także stosunek nakładu kosztów i czasu, niebezpieczeństwa i trudów, jakie są
przeciętnie związane z przebytą częścią podróży, do przeciętnego nakładu, przypadającego
na część pozostałą do przebycia.
§ 4.
Fracht należy się w całości za przewóz ładunku utraconego wskutek jego szczególnych
naturalnych właściwości (zepsucia, ulotnienia się, normalnego wycieku itp.), a także
za przewóz zwierząt, które padły w czasie przewozu.
§ 1.
Jeżeli na statek załadowano ładunek w ilości większej niż przewidziana w umowie, przewoźnikowi
należy się fracht również od nadwyżki według stawek przyjętych w umowie.
§ 2.
Od ładunku umieszczonego na statku bez wiedzy przewoźnika należy się przewoźnikowi
podwójna suma frachtu przypadającego za przewóz od portu załadowania do portu wyładowania
oraz wynagrodzenie szkód, jakie przewoźnik poniósł wskutek umieszczenia tego ładunku
na statku. Przewoźnik może ładunek taki wyładować w jakimkolwiek porcie.
§ 1.
Na zabezpieczenie wierzytelności uprzywilejowanych służy ustawowe prawo zastawu na
ładunku z pierwszeństwem przed innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi zastawem
wynikającym z umowy lub orzeczenia sądu.
§ 2.
Uprzywilejowanymi są wierzytelności z tytułu
1)
należnych państwu od ładunku kosztów sądowych oraz kosztów egzekucji; wydatków poniesionych
na zachowanie lub w celu sprzedaży ładunku i podziału uzyskanej ceny; opłat i świadczeń
publicznych,
2)
wynagrodzenia przypadającego od ładunku za ratownictwo oraz udziału w awarii wspólnej
należnego od ładunku statkowi i innym ładunkom,
3)
szkód spowodowanych przez ładunek,
4)
należności przewoźnika z przewozu danego ładunku.
§ 3.
Wierzytelności uprzywilejowane podlegają zaspokojeniu wraz z odsetkami i kosztami
procesu w kolejności wskazanej w § 2. Wierzytelności należące do tej samej grupy zaspokaja
się w stosunku do ich wysokości, jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza
na zaspokojenie ich w całości.
§ 1.
Przywilej na ładunku rozciąga się na należne ładunkowi odszkodowanie za poniesione,
a nie naprawione szkody w ładunku i na należny ładunkowi udział w awarii wspólnej.
§ 2.
Przywilej nie rozciąga się na należne ładunkowi odszkodowanie ubezpieczeniowe.
§ 1.
Przywileje na ładunku gasną z chwilą wydania ładunku osobie uprawnionej do odbioru.
§ 2.
Przywileje na należnościach wymienionych w art. 152 § 1 gasną z chwilą wypłacenia
tych należności osobie uprawnionej do odbioru.
§ 1.
Frachtujący może odstąpić od umowy przewozu, jeżeli przewoźnik nie podstawił statku
w porcie załadowania w umówionym terminie lub nastąpiło inne istotne opóźnienie w przyjęciu
ładunku na statek lub rozpoczęciu podróży.
§ 2.
Frachtujący może po załadowaniu odstąpić od umowy jeszcze przed rozpoczęciem podróży
i domagać się wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz
koszty spowodowane odstąpieniem od umowy. Prawo to nie służy frachtującemu, jeżeli
wyładowanie jego ładunku spowodowałoby istotne opóźnienie rozpoczęcia podróży.
§ 3.
Frachtujący może w czasie podróży odstąpić od umowy i domagać się wyładowania ładunku,
jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz koszty przewoźnika spowodowane odstąpieniem
od umowy. Przewoźnik może odmówić wyładowania ładunku, jeżeli spowodowałoby to istotne
opóźnienie podróży lub zmianę trasy.
§ 1.
Czarterujący, który według umowy czarterowej rozporządza całą przestrzenią ładowną
statku, może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy; jest jednak obowiązany
zwrócić przewoźnikowi kwoty przez niego wydatkowane na ładunek, a nie wliczone do
frachtu, i ponadto zapłacić
1)
połowę frachtu, jeżeli odstępuje od umowy jeszcze przed rozpoczęciem biegu umówionego
okresu ładowania,
2)
cały fracht, jeżeli umowa była zawarta tylko na jedną podróż, a czarterujący odstępuje
od umowy po rozpoczęciu biegu umówionego okresu ładowania; w przypadku rozpoczęcia
przestoju lub przetrzymania statku czarterujący obowiązany jest ponadto zapłacić przestojowe
lub odszkodowanie za przetrzymanie statku.
§ 2.
W razie odstąpienia od umowy przez czarterującego w trakcie załadunku przewoźnik jest
obowiązany wydać ładunek już załadowany, choćby wyładowanie miało zatrzymać statek
poza okresy ładowania i przestoju; zachowuje jednak prawo do przestojowego lub odszkodowania
za przetrzymanie statku.
§ 3.
Przewoźnik ma prawo domagać się od czarterującego odszkodowania za rzeczywiście poniesioną
szkodę spowodowaną odstąpieniem przez czarterującego od umowy przewozu zawartej na
szereg podróży kolejnych lub na przewóz określonej ilości ładunku; odszkodowanie to
nie może jednak przekraczać wysokości frachtu, jaki przypadałby za anulowane podróże.
W każdym przypadku przewoźnik jest obowiązany dążyć do zmniejszenia szkody.
§ 1.
Przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy, jeżeli wartość dostarczonej
ilości ładunku nie zabezpiecza frachtu i innych należności przewoźnika, a frachtujący
nie zapłaci z góry całego frachtu albo nie udzieli zabezpieczenia.
§ 2.
W razie odstąpienia od umowy przez przewoźnika ładunek wyładowuje się na koszt frachtującego,
a przewoźnik może żądać zapłaty połowy umówionego frachtu oraz wszelkich kwot wydatkowanych
na ładunek.
§ 1.
Każda ze stron może odstąpić od umowy bez obowiązku wynagrodzenia szkody drugiej strony,
jeżeli przed odejściem statku z miejsca załadowania
1)
wybuchła wojna grożąca niebezpieczeństwem dla statku lub ładunku albo ogłoszono blokadę
portu, w którym statek się znajduje, lub portu przeznaczenia ładunku,
2)
zatrzymano statek na zarządzenie władzy z przyczyn niezależnych od stron,
3)
zajęto statek dla potrzeb państwowych,
4)
wydano zakaz wywozu z miejsca załadowania albo zakaz przywozu do miejsca przeznaczenia
danego ładunku.
§ 2.
W razie odstąpienia od umowy z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 koszty wyładowania
ponosi strona, która od umowy odstępuje.
§ 3.
Z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 każda ze stron może odstąpić od umowy także
w czasie podróży. W tym przypadku frachtujący opłaca fracht dystansowy i ponosi koszt
wyładowania.
§ 1.
Wzajemne zobowiązania stron wygasają, gdy po zawarciu umowy, a przed odejściem statku
z miejsca załadowania z przyczyn, za które żadna ze stron nie odpowiada
1)
statek oznaczony w umowie zaginął albo został zabrany jako łup lub uległ kondemnacji,
albo
2)
ładunek indywidualnie oznaczony w umowie zaginął.
§ 2.
Jeżeli okoliczności przewidziane w § 1 nastąpiły w czasie podróży, przewoźnik zachowuje
prawo do frachtu dystansowego, gdy wypadkowi uległ statek, a cały ładunek ocalał,
prawo zaś do części frachtu dystansowego przypadającej od ocalonej części ładunku,
gdy wypadkowi uległ ładunek.
Rozwiązanie umowy przewozu nie zwalnia przewoźnika od obowiązku pieczy nad ładunkiem.
§ 1.
Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub uszkodzenia ładunku w czasie od
przyjęcia go do przewozu aż do wydania go odbiorcy.
§ 2.
Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek
1)
działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób zatrudnionych
przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji statku,
2)
pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika,
3)
niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych,
4)
siły wyższej,
5)
działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu, rozruchów lub zaburzeń
wewnętrznych,
6)
aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego,
7)
ograniczeń wynikłych z kwarantanny,
8)
strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę całkowicie
lub częściowo,
9)
ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu,
10)
wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących w nim ubytek
objętości lub wagi albo inną stratę,
11)
niedostateczności opakowania,
12)
niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku,
13)
wad ukrytych nie dających się zauważyć pomimo zachowania należytej staranności,
14)
działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich agenta lub
innego ich przedstawiciela,
15)
jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów i osób zatrudnionych
przez przewoźnika.
§ 1.
Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej wartości ładunku, a odszkodowanie
za uszkodzenie ładunku według różnicy pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie nie
uszkodzonym a uszkodzonym.
§ 2.
Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku w miejscu i w
czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze statku zgodnie z umową
przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy towarowej, a w jej braku - według
bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie można ustalić, wartość ładunku określa
się przez porównanie jej z wartością towarów takiego samego rodzaju i jakości.
§ 3.
Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem przez załadowcę
i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na podstawie którego dokonywany
jest przewóz, odszkodowanie nie może przekraczać sumy wartości zadeklarowanej. Deklaracja
załadowcy uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów stwarza domniemanie,
które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.
§ 4.
Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub uszkodzenia ładunku
zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.
§ 1.
Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość ładunku nie została uwidoczniona,
odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej sztuki ładunku lub innej zwyczajowo
w handlu przyjętej jednostki ładunku nie może przekraczać kwoty, obliczonej według
zasad ustalonych w tym przedmiocie w umowie międzynarodowej.
§ 2.
Wobec zagranicznego wierzyciela, którego państwo ustanowiło niższą granicę odpowiedzialności
przewoźnika od określonej stosownie do § 1, przewoźnik odpowiada w zakresie tej niższej
granicy odpowiedzialności.
§ 3.
Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek podobne urządzenie jest używane do zgrupowania
towarów, każda sztuka lub jednostka ładunku, wymieniona w konosamencie jako załadowana
do takiego urządzenia, będzie uważana za jedną sztukę lub jednostkę w rozumieniu §
1. W przeciwnym razie takie urządzenie przewozowe będzie uważane za jedną sztukę lub
jednostkę ładunku.
§ 4.
Przewoźnik nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności przewidzianego w §
1, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z jego działania lub zaniechania,
których dopuścił się z winy umyślnej albo na skutek rażącego niedbalstwa.
§ 1.
Przewoźnik wolny jest od odpowiedzialności za wszelką szkodę w ładunku lub z ładunkiem
związaną, jeżeli jego rodzaj lub wartość zostały przez załadowcę świadomie nieprawdziwie
zadeklarowane.
§ 2.
Przy przewozie na podstawie konosamentu przepis § 1 stosuje się tylko wówczas, gdy
taka deklaracja załadowcy została wpisana do konosamentu.
§ 1.
Przy przewozie na podstawie konosamentu nieważne jest postanowienie umowne, które
wyłącza lub ogranicza odpowiedzialność przewoźnika wynikającą z art. 105, 160 i 162.
§ 2.
Jeżeli konosament wystawiono na ładunek przewożony na podstawie umowy czarterowej,
przepis § 1 ma zastosowanie od chwili przeniesienia konosamentu na osobę trzecią.
§ 3.
Umowa stron może określić odpowiedzialność przewoźnika odmiennie niż to wynika z §
1
1)
za czas od przyjęcia towaru do przewozu aż do rozpoczęcia ładowania go na statek i od
zakończenia wyładowania aż do wydania ładunku,
2)
za przyjęte do przewozu zwierzęta żywe,
3)
za ładunek przewożony zgodnie z umową na pokładzie statku.
§ 1.
Podwładny przewoźnika oraz osoba nie będąca samodzielnym kontrahentem, z której pomocą
przewoźnik wykonuje zobowiązanie, jak również osoba, której wykonanie zobowiązania
powierza, mogą powoływać się na przysługujące przewoźnikowi zwolnienie i ograniczenie
odpowiedzialności.
§ 2.
Zwolnienia i ograniczenia, o których mowa w § 1, nie przysługują, jeżeli zostanie
udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania tych osób, których dopuściły
się one z winy umyślnej, albo też na skutek rażącego niedbalstwa.
§ 3.
Łączna wysokość odszkodowania obciążającego przewoźnika i osoby wymienione w § 1 nie
może przekroczyć kwoty przewidzianej w art. 162 § 1.
Zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności przewidziane w art. 160-165 stosuje się
bez względu na to, czy roszczenie wynika z odpowiedzialności umownej, czy też pozaumownej.
§ 1
Przez umowę przewozu pasażera przewoźnik podejmuje się, za opłatą, przewieźć drogą
morską pasażera i jego bagaż.
§ 1a
Przewoźnik, który podjął się przewozu pasażera (przewoźnik umowny), może powierzyć
wykonanie umowy w całości lub części innemu przewoźnikowi (przewoźnikowi faktycznemu).
§ 2.
Opłata obejmuje również przewóz podręcznych rzeczy pasażera przewożonych zazwyczaj
w pomieszczeniu pasażerskim.
§ 1.
Wydany bilet pasażerski stanowi dowód zawarcia umowy przewozu i uiszczenia opłaty
za przewóz.
§ 2.
Bilet pasażerski może być imienny lub na okaziciela.
§ 3.
Pasażer nie może bez zgody przewoźnika przenieść na osobę trzecią imiennego biletu
pasażerskiego.
§ 1
Warunki przewozu określa umowa.
§ 2.
(skreślony).
§ 3.
Pasażer obowiązany jest przestrzegać porządku obowiązującego na statku oraz wykonywać
wszelkie zarządzenia porządkowe.
§ 1.
Pasażer może żądać zwrotu opłaty za przewóz, jeżeli zawiadomił przewoźnika przynajmniej
na siedem dni przed zapowiedzianym terminem rozpoczęcia podróży, że odstępuje od umowy.
Przewoźnik może zatrzymać część opłaty nie przekraczającą 1/4, jeżeli przed rozpoczęciem
podróży nie zdołał sprzedać biletu innemu pasażerowi.
§ 2.
Późniejsze odstąpienie pasażera od umowy albo jego nieprzybycie na statek w oznaczonym
czasie przed rozpoczęciem podróży, a w czasie podróży - na oznaczony czas przed zakończeniem
postoju, nie stanowi podstawy roszczenia o zwrot uiszczonej opłaty za przewóz.
§ 1.
Przewoźnik obowiązany jest na żądanie zwrócić w całości opłatę za przewóz w przypadku
śmierci pasażera przed rozpoczęciem podróży, jeżeli przewoźnik został o śmierci pasażera
powiadomiony nie później niż na trzy dni przed rozpoczęciem podróży.
§ 2.
Jeżeli śmierć nastąpiła w czasie podróży albo jeżeli choroba uniemożliwiła pasażerowi
kontynuowanie podróży, zwrotowi podlega tylko część opłaty za przewóz przypadająca
na koszty utrzymania, z którego nie korzystał.
§ 1.
Pasażer może odstąpić od umowy i żądać zwrotu opłaty za przewóz w całości, jeżeli
statek pasażerski nie wyruszył w drogę najpóźniej w ciągu trzech dni, a inny statek
w ciągu siedmiu dni licząc od zapowiedzianego terminu rozpoczęcia podróży.
§ 2.
Jeżeli statek nie może w stosownym terminie kontynuować rozpoczętej podróży lub osiągnąć
miejsca przeznaczenia z powodu przeszkód lokalnych, przewoźnik obowiązany jest na
żądanie pasażera i według jego wyboru zwrócić mu część opłaty za przewóz w stosunku
do nie odbytej części podróży albo na swój koszt przewieźć pasażera do portu przeznaczenia
pierwszym stosownym statkiem lub innym środkiem transportu.
§ 1.
Jeżeli przewóz ma nastąpić innym statkiem niż pasażerski, przewoźnik może przed rozpoczęciem
podróży odstąpić od umowy przewozu, gdy podróż bez winy przewoźnika nie dochodzi do
skutku; pasażerowi należy się zwrot całej opłaty za przewóz.
§ 2.
Z przyczyny przewidzianej w § 1 przewoźnik może w czasie podróży odstąpić od umowy
przewozu takim statkiem; art. 172 § 2 stosuje się odpowiednio.
§ 1.
Każda ze stron może odstąpić od umowy z powodu wybuchu wojny grożącej niebezpieczeństwem,
blokady portu wyjścia lub przeznaczenia, zatrzymania statku na zarządzenie władzy
albo innych tego rodzaju przeszkód w rozpoczęciu lub kontynuowaniu podróży.
§ 2.
Bez względu na to, która ze stron odstąpiła od umowy z przyczyn wymienionych w § 1,
należy się pasażerowi zwrot opłaty za przewóz w całości, jeżeli odstąpiono od umowy
przed rozpoczęciem podróży, a jeżeli odstąpiono w czasie podróży - w części obliczonej
w stosunku do nie odbytej przez pasażera części podróży.
§ 1.
Umowa przewozu rozwiązuje się, gdy statek zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu lub
kondemnacji.
§ 2.
Do zwrotu opłaty za przewóz stosuje się odpowiednio art. 172 § 2.
§ 1.
Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w bagażu,
zgodnie z postanowieniami Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej
w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r.
(Dz. U. z 1987 r. Nr 18, poz. 108), zwanej dalej „Konwencją ateńską”, zmienionej protokołem do Konwencji ateńskiej w sprawie
przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974, sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada
1976 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 99, poz. 479).
§ 2.
Postanowienia Konwencji Ateńskiej stosuje się do wszystkich umów przewozu pasażerów
i ich bagażu, podlegających przepisom Kodeksu morskiego.
§ 3.
Postanowienia Konwencji Ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu osób, które
za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz.
(skreślony).
(skreślony).
§ 1.
Przewoźnikowi służy na bagażu, dopóki nie wydał go pasażerowi, ustawowe prawo zastawu
na zabezpieczenie roszczeń z umowy przewozu.
§ 2.
Przewoźnik może zatrzymać bagaż do czasu zaspokojenia lub odpowiedniego zabezpieczenia
swych roszczeń.
Do bagażu nie podjętego przez pasażera lub przez uprawnionego odbiorcę stosuje się
odpowiednio przepisy art. 145-147.
§ 1.
W razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażer obowiązany jest, o ile to
możliwe, bezzwłocznie zawiadomić przewoźnika o wypadku, który je spowodował. Pasażer
obowiązany jest ponadto zgłosić swe roszczenie do przewoźnika na piśmie najpóźniej
w ciągu piętnastu dni od zejścia ze statku.
§ 2.
Domniemywa się, że pasażer, który nie dopełnił obowiązków przewidzianych w § 1, ukończył
podróż zdrów i cały.
§ 3.
(skreślony).
Roszczenia z tytułów innych niż określone w Konwencji ateńskiej przedawniają się z upływem
dwóch lat.
§ 1
Osoba, która odbywa podróż bez zgody kapitana statku, jest obowiązana uiścić podwójną
opłatę za odbytą podróż.
§ 2.
Kapitan może przy pierwszej nadarzającej się sposobności wysadzić tę osobę na ląd
lub ją przekazać na statek płynący do portu, w którym ta osoba dostała się na statek;
kapitan udzieli zarazem właściwej władzy wszelkich znanych mu informacji o obywatelstwie
tej osoby, porcie, w którym ukryła się na statek, oraz o okolicznościach odkrycia
jej na statku.
§ 3
Czynności przedsięwzięte stosownie do § 2 nie zwalniają osoby odbywającej podróż bez
zgody kapitana statku od obowiązku uiszczenia podwójnej opłaty za odbytą podróż.
§ 1.
Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za wynagrodzeniem oddać czarterującemu
do rozporządzenia statek obsadzony załogą na oznaczony czas albo na okres jednej lub
kilku następujących po sobie podróży w celu określonym umową.
§ 2.
Każda strona może żądać potwierdzenia umowy czarteru na czas na piśmie.
§ 1.
W granicach uprawnień określonych umową czarterujący może zawrzeć umowę czarteru na
czas z osobą trzecią (podczarter); nie zwalnia to jednak czarterującego od obowiązku
wykonania umowy zawartej przez niego z armatorem.
§ 2.
W przypadku przewidzianym w § 1 przepisy niniejszego działu, określające prawa i obowiązki
armatora, stosuje się odpowiednio do osoby oddającej statek w podczarter.
§ 1.
Zmiana właściciela statku nie ma wpływu na umowę czarteru na czas.
§ 2.
W razie zmiany armatora w okresie trwania czarteru na czas nowy armator wstępuje z mocy
samego prawa w stosunek czarteru na czas w miejsce poprzednika; poprzednik odpowiada
jednak solidarnie z następcą za zobowiązania wynikające z umowy czarteru na czas.
§ 1.
Armator, który zawarł umowę czarteru na czas, obowiązany jest na umówiony termin oddać
do rozporządzenia czarterującemu statek w stanie zdatnym do żeglugi, należycie wyposażony,
obsadzony odpowiednią załogą oraz przystosowany do celów przewidzianych umową.
§ 2.
Armator obowiązany jest utrzymywać statek przez cały czas trwania czarteru w stanie
określonym w § 1, opłacać załogę oraz zapewnić należne jej świadczenia.
§ 1.
Czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej za okres
niezdatności statku do eksploatacji wskutek braków lub uszkodzeń statku bądź wskutek
niedostatecznej załogi lub braków w jej zaopatrzeniu; w okresie tym czarterujący jest
wolny także od ponoszenia kosztów eksploatacji statku.
§ 2.
Jeżeli niezdatność statku wynikła z przyczyn leżących po stronie czarterującego, armatorowi
należy się umówiona opłata czarterowa niezależnie od wynagrodzenia szkody wynikłej
z winy czarterującego.
§ 1.
Czarterujący może rozporządzać całą przestrzenią statku przeznaczoną do przewozu ładunku
i umieszczenia pasażerów.
§ 2.
Bez zgody czarterującego nie wolno armatorowi w żadnej części statku, choćby nie zajętej
przez czarterującego, przewozić na swój rachunek ładunku lub pasażerów.
§ 1.
W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan i inni członkowie załogi pozostają
w stosunku pracy z armatorem i mają obowiązek stosowania się do jego wskazówek.
§ 2.
W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa przedstawicielem czarterującego
i powinien stosować się do jego poleceń.
§ 3.
Za zobowiązania zaciągnięte przez kapitana w zakresie wskazanym w § 2 armator odpowiada
solidarnie z czarterującym, chyba że kapitan oświadczył przy zaciąganiu zobowiązania,
że działa w imieniu czarterującego.
Z wynagrodzenia należnego statkowi za ratownictwo w okresie trwania czarteru na czas
odlicza się najpierw kwoty na pokrycie wszelkich szkód spowodowanych ratownictwem,
a następnie udział w wynagrodzeniu przypadający dla załogi; resztę wynagrodzenia dzieli
się w równych częściach pomiędzy armatora i czarterującego.
Czarterujący może odstąpić od umowy w razie zwłoki w oddaniu mu statku do rozporządzenia;
czarterującemu należy się ponadto odszkodowanie, chyba że armator udowodni, że zwłoka
nastąpiła z przyczyn, za które nie odpowiada.
Każda ze stron może odstąpić od umowy czarteru na czas, jeżeli wskutek wybuchu wojny,
zamieszek lub zarządzenia władz osiągnięcie celu, dla którego zawarto umowę, stało
się niemożliwe, a zmiana tych okoliczności w rozsądnym czasie nie jest prawdopodobna.
§ 1.
Umowa czarteru na czas rozwiązuje się, jeżeli statek zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu
lub kondemnacji.
§ 2.
W przypadkach, w których umowa czarteru na czas kończy się w innym dniu niż umówiony,
opłata czarterowa należy się do dnia, w którym czarterujący dysponował statkiem. W razie
zaginięcia statku opłata czarterowa należy się do dnia, z którego pochodzi ostatnia
wiadomość o statku.
Roszczenie z umowy czarteru na czas przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia, w którym
umowa wygasła.
Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do umów czarterowych o przewóz ładunku,
w których należność przewoźnika jest ustalona według jednostki czasu.
Przez umowę agencyjną agent morski podejmuje się za wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa
armatora w określonym porcie lub na określonym obszarze.
§ 1.
Agent morski jest uprawniony do podejmowania w imieniu armatora zwykłych czynności
związanych z uprawianiem żeglugi.
§ 2.
W szczególności agent morski jest uprawniony do działania w imieniu armatora wobec
urzędów i zarządu portu, do załatwiania dla statku wszelkich czynności i przyjmowania
oświadczeń związanych z przyjściem, postojem i wyjściem statku, do zawierania w imieniu
armatora umów przewozu, umów ubezpieczenia morskiego oraz umów przeładunku, do wystawiania
konosamentów, do odbioru i zapłaty wszelkich należności związanych z zawinięciem statku
do portu i przewozem ładunku lub pasażerów oraz do dochodzenia w imieniu armatora
roszczeń z umów przewozu i wypadków morskich.
§ 3.
Przy zawieraniu umowy w imieniu armatora agent może działać również na rzecz drugiej
umawiającej się strony, jeżeli armator wyrazi na to zgodę.
Jeżeli agent dokonując czynności prawnej w imieniu armatora przekracza granice swego
umocowania, czynność ta wiąże mimo to armatora, chyba że niezwłocznie po otrzymaniu
wiadomości o dokonaniu czynności oświadczył drugiej stronie, że nie potwierdza czynności
agenta.
Agent morski powinien: dbać o interesy armatora; stosować się do jego poleceń i wskazówek;
udzielać mu niezwłocznie potrzebnych wiadomości o przebiegu sprawy; rozliczać się
należycie z kwot pobranych i wydatkowanych oraz podejmować starania potrzebne do zabezpieczenia
praw armatora.
§ 1.
Wysokość wynagrodzenia agenta morskiego określa umowa, a w jej braku zwyczaj; w braku
zwyczaju należy się agentowi wynagrodzenie w wysokości przyjętej w danych stosunkach.
§ 2.
Armator obowiązany jest na żądanie agenta udzielać mu odpowiednich zaliczek na pokrycie
kosztów czynności związanych z postojem statku w porcie.
§ 3.
Rozliczenia armatora z agentem i wypłata należności powinny być dokonywane co trzy
miesiące z końcem kwartału kalendarzowego, a w każdym razie powinny być dokonane z chwilą
rozwiązania umowy.
§ 1.
Każda ze stron może na trzy miesiące naprzód wypowiedzieć umowę agencyjną zawartą
na czas nieoznaczony.
§ 2.
Każda ze stron może z ważnej przyczyny niezwłocznie odstąpić od umowy, jednak nie
później niż w ciągu dwóch tygodni od dnia, w którym dowiedziała się o tej przyczynie.
Roszczenie z umowy agencyjnej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia wymagalności.
§ 1.
Makler morski podejmuje się za wynagrodzeniem na podstawie każdorazowego zlecenia
pośredniczenia w zawieraniu umów kupna i sprzedaży statków, umów przewozu, czarteru
na czas, umów holowniczych i umów ubezpieczenia morskiego.
§ 2.
Zlecenie może objąć załatwianie dla statku wszelkich czynności związanych z jego przyjściem,
postojem i wyjściem, a także innych czynności należących do zakresu działania agenta
morskiego. Do czynności tych stosuje się odpowiednio przepisy o umowie agencyjnej.
Zlecenie pośredniczenia obejmuje umocowanie maklera do zawarcia zleconej umowy i do
odbioru zapłaty w imieniu dającego zlecenie, chyba że zawiera wyraźne ograniczenie,
o którym druga strona wiedziała.
Makler morski może podjąć się czynności na rzecz obu stron umawiających się, jeżeli
udzieliły mu zlecenia; obowiązany jest jednak powiadomić każdą stronę o podjęciu się
czynności również na rzecz drugiej strony, a w pośredniczeniu powinien mieć na względzie
interes obu stron.
§ 1.
Za pośredniczenie w zawarciu umowy należy się maklerowi wynagrodzenie (prowizja) tylko
wówczas, gdy umowa została zawarta wskutek jego zabiegów.
§ 2.
Wysokość wynagrodzenia maklera określa umowa, a w jej braku taryfa. Jeżeli taryfa
nie zawiera odpowiedniego postanowienia, wysokość wynagrodzenia określa zwyczaj, a w
jego braku należy się maklerowi wynagrodzenie w wysokości przyjętej w danych stosunkach.
Makler obowiązany jest rozliczyć się z każdej powierzonej mu sumy niezwłocznie po
wykonaniu zlecenia.
Roszczenie ze stosunku pomiędzy maklerem a dającym zlecenie przedawnia się z upływem
dwóch lat od dnia wymagalności.
§ 1.
Przez umowę holowniczą armator podejmuje się za wynagrodzeniem świadczenia statkiem
usług holowniczych.
§ 2.
Przez usługi holownicze rozumie się w szczególności holowanie lub pchanie statku,
dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie statku lub inną pomoc w wykonywaniu manewru
nawigacyjnego, jak również przebywanie holownika w stanie gotowości w pobliżu statku
w celu służenia mu pomocą holowniczą (asysta holownicza).
§ 1.
Zespół holowniczy powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości do wykonania przez tworzące
go statki potrzebnych manewrów na rozkaz kierownika zespołu holowniczego, a rozwiązuje
się z chwilą wykonania ostatniego manewru i oddalenia się statków na bezpieczną odległość.
§ 2.
Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana statku holowanego,
chyba że z umowy lub okoliczności co innego wynika.
§ 1.
Armator, który podjął się wykonania usług holowniczych, obowiązany jest dostawić na
umówiony czas i miejsce statek holujący zdatny do wykonania umówionych usług, należycie
wyposażony, zaopatrzony i obsadzony załogą.
§ 2.
Usługi holownicze powinny być dokonane ze sprawnością, jakiej wymagają okoliczności,
bez zbędnych przerw i zwłoki oraz zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej.
§ 3.
Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku nie jest zwolniony
od obowiązku dbania o bezpieczeństwo zespołu holowniczego i bezpieczeństwo żeglugi.
Wysokość wynagrodzenia za usługi holownicze określa umowa, a w jej braku taryfa. Jeżeli
taryfa nie zawiera odpowiedniego postanowienia, wysokość wynagrodzenia określa zwyczaj,
a w jego braku należy się holownikowi słuszne wynagrodzenie.
§ 1.
Statek, którego kapitan sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego, odpowiada
za szkodę wyrządzoną innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom
znajdującym się na tym statku, chyba że udowodni, iż szkoda jest następstwem okoliczności,
za które nie ponosi odpowiedzialności.
§ 2.
Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego statku odpowiada za
szkodę wyrządzoną z jego winy innemu statkowi wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom
i rzeczom znajdującym się na tym statku.
Roszczenie z umowy holowniczej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia ukończenia
usług holowniczych.
Usługi pilota polegają na udzielaniu kapitanowi pomocy i rady w kierowaniu statkiem
ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których pilot pełni służbę.
§ 1.
Pilot pozostaje w czasie pilotowania statku pod kierownictwem kapitana statku pilotowanego.
§ 2.
Kapitan statku obowiązany jest udzielić pilotowi wszelkich informacji dotyczących
właściwości nawigacyjnych statku.
§ 3.
Korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od odpowiedzialności za kierownictwo
statku.
Armator odpowiada za szkodę wyrządzoną przez pilota, jak za szkodę wyrządzoną przez
członka załogi statku.
§ 1.
Przedsiębiorstwo lub instytucja zatrudniająca pilota odpowiada wobec armatora za szkodę
wyrządzoną z winy pilota przy wykonywaniu usług pilotowych, chyba że nie ponosi winy
w wyborze.
§ 2.
Przedsiębiorstwo lub instytucja zatrudniająca pilota może ograniczyć swoją odpowiedzialność
wynikającą z § 1 do wysokości kwoty równej dwudziestokrotnej wysokości opłaty pilotowej
należnej za usługi pilotowe, w czasie których szkoda powstała.
§ 1.
Opłaty pilotowe oraz tryb ich pobierania określa taryfa.
§ 2.
Pilotowi należy się w czasie przebywania na statku pilotowanym odpowiednie pomieszczenie
i wyżywienie, jeżeli okoliczności tego wymagają.
Roszczenie wynikające z usług pilotowych przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia
zakończenia tych usług.
§ 1.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej
§ 2.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej
§ 1.
Awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki poniesione rozmyślnie
i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim przewożonego oraz frachtu ze wspólnego
dla nich niebezpieczeństwa.
§ 2.
Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim następstwem
aktu awarii wspólnej; strat pośrednich, jak straty z przestoju lub z różnicy cen,
nie zalicza się do awarii wspólnej.
Wydatek nadzwyczajny poniesiony zamiast wydatku, który podlegałby zaliczeniu do awarii
wspólnej, zalicza się do awarii wspólnej, lecz tylko do wysokości wydatku zastąpionego.
§ 1.
Straty awarii wspólnej rozdziela się pomiędzy statek, ładunek i fracht w stosunku
do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia podróży. Opłata za przewóz
pasażerów i ich bagażu jest zrównana z frachtem.
§ 2.
Straty awarii wspólnej rozdziela się stosownie do § 1, choćby niebezpieczeństwo, które
spowodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki, zostało zawinione przez któregokolwiek
z uczestników awarii wspólnej lub przez osobę trzecią. Jednakże rozdzielenie strat
nie pozbawia uczestnika awarii wspólnej prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której
winy strata powstała.
§ 3.
Rozdział strat awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt awarii wspólnej
nie doprowadził do zamierzonego rezultatu, a także gdy poświęcenie objęło cały statek
lub cały ładunek.
§ 1.
Strat wynikłych z utraty lub uszkodzenia ładunku, który załadowano na statek bez wiedzy
armatora albo zadeklarowano fałszywie przy przyjęciu do przewozu, nie zalicza się
do awarii wspólnej; jednakże ładunek taki, jeżeli został uratowany, uczestniczy w pokryciu
udziałów awarii wspólnej według ogólnych zasad.
§ 2.
Straty wynikłe z utraty lub uszkodzenia ładunku, którego wartość została przy przyjęciu
do przewozu zadeklarowana poniżej rzeczywistej wartości, zalicza się do awarii wspólnej
według wartości zadeklarowanej, natomiast ciążące na tym ładunku zobowiązania z tytułu
udziału w awarii wspólnej ustala się według jego wartości rzeczywistej.
Wszelkie szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie podlegają zaliczeniu
do awarii wspólnej, stanowią awarię poszczególną; ponosi je poszkodowany lub ten,
kto za nie odpowiada.
§ 1.
Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości strat awarii wspólnej
i ich rozdzielenia (dyspasza) dokonuje dyspaszer na zlecenie armatora.
§ 2.
Szczegółowego rozliczenia awarii wspólnej dokonuje dyspaszer stosując, w braku umowy
stron, zasady powszechnie przyjęte w międzynarodowym obrocie morskim.
§ 3.
Zlecenie powinno być udzielone dyspaszerowi przez armatora niezwłocznie po zakończeniu
podróży, nie później jednak jak w ciągu jednego miesiąca. W razie zwłoki armatora
zlecenie może być udzielone przez innego uczestnika awarii wspólnej.
§ 4
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej w porozumieniu z Ministrem Gospodarki
§ 1.
Roszczenie z awarii wspólnej przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zakończenia
podróży.
§ 2
Bieg przedawnienia przerywa się przez zgłoszenie roszczenia dyspaszerowi wyznaczonemu
zgodnie z art. 228 § 1 lub 3. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia doręczenia dyspaszy.
Przepisy niniejszego działu normują odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną statkowi
albo znajdującym się na nim osobom lub rzeczom wskutek zderzenia, które nastąpiło
na morzu lub na wodach śródlądowych pomiędzy statkami morskimi albo pomiędzy statkiem
morskim a statkiem żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotem.
§ 1.
Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia z jego winy.
§ 2.
Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie wyposażenia statku,
kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania przepisów o zapobieganiu
zderzeniom na morzu i stosowania innych środków bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące
przepisy, praktykę morską lub przez szczególne okoliczności.
§ 1.
Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich odpowiada w stosunku
do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym statkom lub mieniu znajdującemu
się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy albo nie da się ustalić, statki odpowiadają
w równych częściach.
§ 2.
Za szkodę, wynikłą wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia, statki,
które zawiniły zderzenie, odpowiadają solidarnie. Statkowi, który na podstawie solidarnej
odpowiedzialności zapłacił część większą niż na niego przypadało, przysługuje zwrotne
roszczenie do innych statków o sumę nadpłaconą.
§ 1.
Jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek przypadku lub siły wyższej albo jeżeli przyczyny
nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał.
§ 2.
Przepis § 1 stosuje się również w przypadku, gdy statki lub jeden z nich były w czasie
zderzenia zakotwiczone.
§ 1.
Po zderzeniu kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, obowiązany jest nieść
pomoc drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom, jeżeli może to uczynić bez poważnego
niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz jego pasażerów i załogi.
§ 2.
Kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, jest również obowiązany bezzwłocznie
podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port macierzysty swojego statku
oraz miejscowość, z której i do której płynie.
§ 3.
Armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez kapitana.
§ 1.
Roszczenie o wynagrodzenie szkody wyrządzonej zderzeniem statków przedawnia się z upływem
dwóch lat od dnia zderzenia.
§ 2.
Bieg przedawnienia przerywa się przez wszczęcie przed izbą morską postępowania dotyczącego
zderzenia. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia zakończenia tego postępowania.
§ 3.
Roszczenie zwrotne o sumę nadpłaconą na podstawie solidarnej odpowiedzialności statków,
które zawiniły zderzenie, przedawnia się z upływem roku od dnia zapłaty.
Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio, gdy statek zachowaniem swym wyrządził
szkodę innemu statkowi, znajdującym się na nim osobom lub rzeczom, choćby nawet zderzenie
nie nastąpiło.
§ 1
Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio również do jednostek pływających
marynarki wojennej, organów Straży Granicznej i Policji.
§ 2
Jednostki pływające wyszczególnione w § 1 nie ponoszą odpowiedzialności za szkodę
wyrządzoną innym statkom zderzeniem lub innym działaniem przy wykonywaniu zadań służbowych
w obrębie stref zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa oraz ogłoszonych jako niebezpieczne
dla żeglugi i rybołówstwa, co nie zwalnia dowódców tych jednostek od przewidzianych
w art. 234 obowiązków udzielenia statkowi niezbędnej pomocy oraz podania danych w zakresie,
który określą Minister Obrony Narodowej i Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji
§ 1.
Za uratowanie z niebezpieczeństwa statku lub mienia znajdującego się na statku albo
z niego pochodzącego, jak również za udzielenie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie
należy się wynagrodzenie.
§ 2.
Wynagrodzenie należy się również za uratowanie frachtu oraz opłat za przewóz pasażerów
i bagażu.
§ 3.
Wynagrodzenie należy się również za ratownictwo udzielone na wodach morskich lub śródlądowych
przez statek morski statkowi żeglugi śródlądowej lub wodnosamolotowi.
§ 4.
Wynagrodzenie należy się, choćby ratownictwo nastąpiło pomiędzy statkami tego samego
armatora.
Nie należy się wynagrodzenie za ratownictwo, które nie dało pożytecznego wyniku.
§ 1.
Osoby uratowane nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek wynagrodzenia za ich ocalenie.
§ 2.
Ratującemu życie ludzkie należy się słuszna część wynagrodzenia przypadającego za
uratowanie mienia, jeżeli jego czynności ratownicze pozostawały w związku z wypadkiem,
który spowodował ratownictwo mienia.
Nie ma prawa do wynagrodzenia ten, kto przedsięwziął czynności ratownicze wbrew wyraźnemu
i rozsądnemu zakazowi statku ratowanego.
Kto na podstawie umowy podjął się pilotować statek lub świadczyć mu usługi holownicze,
ma prawo do wynagrodzenia za ratownictwo, gdy statek znalazł się następnie w niebezpieczeństwie,
jeżeli udzielił mu usług wyjątkowych, które wykraczały poza zakres wykonywania zawartej
przez niego umowy.
§ 1.
Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo zawartej w chwili i pod
wpływem niebezpieczeństwa, jeżeli postanowienia umowy są niesłuszne.
§ 2.
Strona może również żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo, jeżeli strona
przy zawarciu umowy złożyła oświadczenie woli pod wpływem błędu wywołanego podstępem
lub wykorzystaniem jej nieświadomości albo jeżeli umówione wynagrodzenie jest niewspółmiernie
niskie lub wysokie.
W braku umowy wysokość wynagrodzenia określa się stosownie do okoliczności, biorąc
w szczególności za podstawę
1)
przede wszystkim
a)
osiągnięty wynik ratownictwa,
b)
wysiłki i zasługi ratujących,
c)
niebezpieczeństwo, które zagrażało mieniu ratowanemu, a w razie ratowania statku,
również znajdującym się na nim osobom,
d)
niebezpieczeństwo, które zagrażało ratującym i użytemu przez nich statkowi i sprzętowi,
e)
zużyty czas ratujących oraz poniesione przez nich szkody i wydatki,
f)
ryzyko odpowiedzialności i inne ryzyka, które zagrażały ratującym,
g)
wartość sprzętu użytego do ratownictwa,
h)
szczególne przystosowanie statku ratującego do czynności ratowniczych,
2)
następnie - wartość mienia uratowanego.
§ 1.
Wysokość wynagrodzenia nie może przekraczać wartości mienia uratowanego.
§ 2.
Dla ustalenia wartości mienia uratowanego miarodajna jest jego wartość w miejscu,
w którym znalazło się po uratowaniu, a jeżeli mienie zostało sprzedane - cena uzyskana
ze sprzedaży, w obu przypadkach po odliczeniu ciążących na mieniu uratowanym opłat
i danin publicznych oraz kosztów jego zachowania, oszacowania lub sprzedaży.
Wynagrodzenie może być obniżone, a nawet nie przyznane, jeżeli ratujący z winy swojej
spowodował konieczność ratownictwa lub jeżeli w związku z ratownictwem dopuścił się
kradzieży, paserstwa lub czynu oszukańczego.
Jeżeli ratownictwa udzieliło kilku ratujących, każdy z nich ma prawo do stosunkowej
części wynagrodzenia; jej wysokość określa umowa zawarta pomiędzy ratującymi. W braku
umowy każdy z ratujących może żądać zapłaty przypadającej na niego części wynagrodzenia.
Część wynagrodzenia przypadającą na ratującego określa się przy odpowiednim zastosowaniu
art. 244.
Z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo oraz zwrot kosztów poniesionych
za zachowanie, oszacowanie i sprzedaż mienia przysługuje ratującemu prawo zastawu
na mieniu uratowanym, a na przedmiotach objętych przez niego w posiadanie w związku
z ratownictwem - również prawo zatrzymania aż do złożenia przez dłużnika zabezpieczenia.
§ 1.
Wynagrodzenie należne statkowi z tytułu ratownictwa dzieli się po połowie pomiędzy
armatora i załogę po odliczeniu szkód poniesionych przez statek oraz wydatków i strat
armatora i załogi spowodowanych ratownictwem.
§ 2
Przepisu § 1 nie stosuje się do wynagrodzenia przypadającego statkowi używanemu do
zawodowego ratownictwa statków morskich oraz jednostce pływającej marynarki wojennej,
organów Straży Granicznej i Policji.
§ 3.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej
Roszczenie o wynagrodzenie za ratownictwo przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia
zakończenia ratownictwa.
§ 1
Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do jednostek pływających marynarki
wojennej, organów Straży Granicznej i Policji.
§ 2.
Ministrowie Obrony Narodowej i Spraw Wewnętrznych i Administracji
§ 1.
Właściciel mienia (statku, ładunku lub innego przedmiotu) zatopionego w obrębie polskich
morskich wód wewnętrznych lub polskiego morza terytorialnego powinien w ciągu roku
od dnia zatonięcia mienia zgłosić we właściwym urzędzie morskim zamiar wydobycia tego
mienia i określić termin, do którego zamierza zakończyć wydobywanie. Urząd morski
może w ciągu trzech miesięcy od dnia zgłoszenia zażądać zmiany wskazanego terminu
lub zakreślić właścicielowi stosowny termin zakończenia wydobywania, nie krótszy jednak
niż rok, licząc od dnia doręczenia decyzji.
§ 2.
Jeżeli właściciel w terminie określonym w § 1 nie rozpoczął wydobywania lub w ciągu
roku od upływu tego terminu nie ukończył wydobywania swego mienia, staje się ono własnością
państwową.
§ 1.
Wydobywanie mienia przez właściciela w rejonach umocnionych i w innych obszarach uznanych
za szczególnie ważne dla obrony kraju, jak również wydobywanie mienia wojskowego lub
przysposobionego do celów wojskowych, wymaga zezwolenia właściwych organów wojskowych.
§ 2.
Jeżeli właściciel nie uzyskał zezwolenia na wydobycie mienia zatopionego, może zwrócić
się w ciągu trzech miesięcy od otrzymania odmowy do urzędu morskiego o zarządzenie
w porozumieniu z właściwym organem wojskowym wydobycia tego mienia na koszt właściciela.
§ 1.
Jeżeli mienie zatopione bądź opuszczone znajdujące się na mieliźnie lub na powierzchni
wody utrudnia żeglugę lub pracę w porcie, na redzie lub drodze wodnej albo zagraża
żegludze, urząd morski może zarządzić usunięcie przeszkody na koszt właściciela, wyznaczając
mu stosowny termin do odbioru mienia za zwrotem poniesionych kosztów.
§ 2.
Jeżeli właściciel w wyznaczonym terminie nie zgłosi się po odbiór mienia albo nie
uiści kosztów usunięcia przeszkody, urząd morski może sprzedać mienie i z sumy uzyskanej
ze sprzedaży pokryć swoje koszty oraz wydatki za przechowanie i przeprowadzenie sprzedaży,
a resztę złożyć do depozytu sądowego w celu wydania jej osobie uprawnionej.
§ 3.
Właściciel odpowiada za koszty i wydatki poniesione przez urząd morski w granicach
wartości mienia.
Wydobycie cudzego mienia zatopionego w morzu i przywiezienie go na polskie wody wewnętrzne
lub polskie morze terytorialne należy bezzwłocznie zgłosić urzędowi morskiemu z podaniem
czasu, miejsca i okoliczności wydobycia mienia oraz w miarę możności zawiadomić o tym
również właściciela, a do czasu wydania mu mienia - odpowiednio je zabezpieczyć.
§ 1.
Wydobywającemu cudze mienie należy się zwrot kosztów i wydatków oraz wynagrodzenie,
którego wysokość określa się przy odpowiednim zastosowaniu przepisów o ratownictwie.
§ 2.
Na zabezpieczenie należności określonych w § 1 wydobywającemu przysługuje ustawowe
prawo zastawu na wydobytym mieniu z pierwszeństwem służącym uprzywilejowanym wierzytelnościom
z tytułu ratownictwa.
Jeżeli wydobyte mienie ulega szybkiemu zepsuciu lub zniszczeniu albo jeżeli jego przechowanie
wymaga nadmiernych kosztów, wydobywający może je sprzedać i sumę uzyskaną ze sprzedaży
po odliczeniu swoich należności złożyć do depozytu sądowego, zawiadamiając niezwłocznie
właściciela o dokonaniu sprzedaży i złożeniu reszty sumy do depozytu sądowego.
§ 1.
Jeżeli właściciel nie jest znany albo w ciągu czternastu dni od zawiadomienia go o wydobyciu
nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści należności wydobywającego, wydobywający
obowiązany jest wydać wydobyte mienie urzędowi morskiemu, a gdy ono jest mieniem wojskowym
lub przysposobionym do celów wojskowych, przekazać właściwemu organowi wojskowemu.
§ 2.
W celu ustalenia nieznanej osoby właściciela wydobytego mienia urząd morski przeprowadza
postępowanie w trybie, który określi w drodze rozporządzenia Minister Transportu i Gospodarki
Morskiej
Jeżeli właściciel mienia w terminie sześciomiesięcznym od dnia wezwania przez urząd
morski nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści należności wydobywającego
i poniesionych przez urząd morski kosztów zabezpieczenia, urząd morski może sprzedać
wydobyte mienie i sumę uzyskaną ze sprzedaży po odliczeniu należności wydobywającego
i swoich kosztów złożyć do depozytu sądowego. Przepis art. 257 stosuje się odpowiednio.
§ 1.
Kto znalazł i uratował cudze mienie unoszące się na morzu albo przyczynił się do uratowania
takiego mienia, ma prawo do wynagrodzenia według przepisów o ratownictwie, jeżeli
zgłosił swe roszczenie najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.
§ 2.
Kto znalazł i zabezpieczył cudze mienie wyrzucone na brzeg morza, ma prawo do wynagrodzenia
w wysokości nie przekraczającej 30% wartości mienia, jeżeli roszczenie swe zgłosił
najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.
§ 3.
W przypadkach przewidzianych w § 1 i § 2 stosuje się odpowiednio przepisy art. 255-259.
Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z Ministrem Transportu i Gospodarki Morskiej
§ 1.
Przez umowę ubezpieczenia morskiego zakład ubezpieczeń
§ 2.
Umową ubezpieczenia morskiego można objąć ponadto niebezpieczeństwa, na które w związku
z przewozem morskim przedmiot ubezpieczenia narażony jest w przewozie lotniczym, na
wodach śródlądowych lub na lądzie.
§ 3.
Przepisy o ubezpieczeniu morskim stosuje się odpowiednio do ubezpieczenia statków
znajdujących się w budowie.
§ 1.
Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy interes majątkowy, związany z żeglugą
morską i dający się ocenić w pieniądzach.
§ 2.
W szczególności mogą być przedmiotem ubezpieczenia morskiego: statek, ładunek, fracht,
opłata za przewóz pasażerów, opłata czarterowa, spodziewany zysk na ładunku, prowizja,
wydatki awarii wspólnej, zobowiązanie z odpowiedzialności cywilnej oraz wierzytelność
zabezpieczona na statku, ładunku lub frachcie.
§ 3.
Zakład ubezpieczeń
§ 1.
Zakład ubezpieczeń
§ 2.
Przed wydaniem polisy zakład ubezpieczeń
§ 1.
Polisa powinna zawierać
1)
oznaczenie zakładu ubezpieczeń
2)
oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia,
3)
oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia,
4)
określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia,
5)
sumę ubezpieczenia,
6)
miejsce i datę wystawienia polisy,
7)
podpis zakładu ubezpieczeń
§ 2.
Polisa może być wystawiona na imiennie określonego ubezpieczającego (polisa imienna),
na zlecenie lub na okaziciela.
§ 1.
Umowa ubezpieczenia morskiego może być zawarta na rzecz osoby trzeciej (ubezpieczonego).
§ 2.
Ubezpieczony może nie być imiennie określony w umowie ubezpieczenia (ubezpieczenie
na rzecz tego, kogo dotyczy).
§ 3.
W razie zawarcia umowy ubezpieczenia morskiego na rzecz osoby trzeciej prawo domagania
się od zakładu ubezpieczeń
§ 4.
Obowiązki ubezpieczającego związane z wykonaniem umowy ubezpieczenia przechodzą na
ubezpieczonego z chwilą wydania mu polisy; nie dotyczy to jednak obowiązku zapłaty
składki ubezpieczeniowej.
§ 1.
Umowa ubezpieczenia morskiego jest nieważna, jeżeli w chwili jej zawarcia szkoda objęta
ubezpieczeniem już nastąpiła lub nie istniała możliwość jej powstania; zakład ubezpieczeń
§ 2.
Przepisu § 1 nie stosuje się, jeżeli ubezpieczeniem objęto okres poprzedzający zawarcie
umowy, chyba że stan rzeczy znany był obu stronom w chwili zawierania umowy; jeżeli
w tej chwili stan rzeczy był znany tylko jednej ze stron, umowa nie wiąże strony nieświadomej.
§ 3.
Wysokość opłaty stornowej określa umowa.
Ubezpieczający może w każdej chwili odstąpić od umowy, dopóki nie rozpoczął się stan
niebezpieczeństwa przewidzianego w umowie; obowiązany jest jednak zapłacić opłatę
stornową.
Roszczenie z umowy ubezpieczenia morskiego przedawnia się z upływem pięciu lat od
dnia wymagalności roszczenia.
§ 1.
Wartością ubezpieczenia jest zwykła wartość przedmiotu ubezpieczenia.
§ 2.
Wartość ubezpieczenia ustala się według następujących zasad
1)
wartością ubezpieczenia statku jest wartość statku w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia;
wartość ta obejmuje również, jeżeli umowa nie stanowi inaczej, wartość jego przynależności,
przedmiotów zaopatrzenia statku, a także koszt jego ubezpieczenia;
2)
wartością ubezpieczenia ładunku jest wartość ładunku w miejscu i czasie załadowania,
łącznie z kosztami ubezpieczenia i dostarczenia ładunku do miejsca przeznaczenia;
3)
wartością ubezpieczenia frachtu jest suma frachtu brutto łącznie z kosztami ubezpieczenia;
4)
wartością ubezpieczenia innych przedmiotów ubezpieczenia, z wyjątkiem zobowiązania
z odpowiedzialności cywilnej, jest kwota, na której utratę jest narażony ubezpieczający
w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia, łącznie z kosztami ubezpieczenia.
Jeżeli strony wymieniły w umowie ubezpieczenia wartość ubezpieczenia (wartość otaksowana),
jest ona miarodajna dla określenia odszkodowania ubezpieczeniowego.
§ 1.
Umowa ubezpieczenia powinna określać sumę, na którą ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia
(sumę ubezpieczenia).
§ 2.
Suma ubezpieczenia nie powinna przekraczać wartości ubezpieczenia.
§ 3.
Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest wyższa od wartości ubezpieczenia,
umowa nie ma skutku prawnego co do nadwyżki sumy ponad wartość ubezpieczenia.
§ 4.
Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest niższa od wartości ubezpieczenia,
zakład ubezpieczeń
Jeżeli ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia od tego samego niebezpieczeństwa na ten
sam okres w dwóch lub więcej zakładach ubezpieczeń na sumy, które łącznie przewyższają
wartość ubezpieczenia (ubezpieczenie podwójne), wszystkie te zakłady ubezpieczeń
§ 1.
Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego ubezpieczający obowiązany jest podać
do wiadomości zakładu ubezpieczeń
§ 2.
Obowiązek określony w § 1 nie dotyczy okoliczności powszechnie znanych oraz okoliczności,
które powinny być znane zakładowi ubezpieczeń
§ 3.
Jeżeli ubezpieczający działał przez pełnomocnika, obowiązek określony w § 1 ciąży
również na pełnomocniku i obejmuje także okoliczności znane pełnomocnikowi.
§ 4.
Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego na rzecz osoby trzeciej obowiązek określony
w paragrafach poprzedzających spoczywa zarówno na ubezpieczającym, jak i na ubezpieczonym,
chyba że ubezpieczony nie wiedział o zawarciu umowy na jego rzecz.
§ 1.
W razie naruszenia obowiązku określonego w art. 274 zakład ubezpieczeń
§ 2.
Jeżeli niezawiadomienie lub niezgodne z rzeczywistością zawiadomienie zakładu ubezpieczeń
§ 3.
Prawo odstąpienia od umowy gaśnie, jeżeli zakład ubezpieczeń
§ 1.
Prawa z umowy ubezpieczenia mogą być przeniesione tylko na nabywcę przedmiotu ubezpieczenia.
§ 2.
Jeżeli prawa z umowy ubezpieczenia nie zostały przeniesione na nabywcę przedmiotu
ubezpieczenia, umowa ubezpieczenia rozwiązuje się, co nie zwalnia zakładu ubezpieczeń
§ 1.
Równocześnie z przeniesieniem praw z umowy ubezpieczenia na nabywcę przechodzą na
niego obowiązki, które ciążyły na zbywcy.
§ 2.
Zakład ubezpieczeń
§ 1.
Przeniesienie praw z umowy ubezpieczenia stwierdzonej polisą następuje przez przeniesienie
polisy.
§ 2.
Do przeniesienia polisy stosuje się odpowiednio przepisy o przenoszeniu konosamentu
(art. 130).
§ 1.
Jeżeli przedmiotem ubezpieczenia jest statek, przejście praw z umowy ubezpieczenia
na jego nabywcę wymaga zgody zakładu ubezpieczeń
§ 2.
Jeżeli statek w chwili zbycia znajdował się w podróży, a prawa z umowy ubezpieczenia
nie przeszły na nabywcę statku, umowa pozostaje w mocy do chwili przycumowania statku
w pierwszym porcie, do którego statek zawinął.
§ 1.
Umową ubezpieczenia można objąć wszystkie lub niektóre rodzaje ładunków, jakie ubezpieczający
będzie wysyłał lub otrzymywał w określonym czasie (ubezpieczenie generalne).
§ 2.
Przedmiotem ubezpieczenia generalnego może być również inny interes majątkowy.
§ 3.
W ubezpieczeniu generalnym zakład ubezpieczeń
§ 1.
Ubezpieczający, który zawarł umowę ubezpieczenia generalnego, obowiązany jest zgłaszać
zakładowi ubezpieczeń
§ 2.
Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie dopełnił obowiązku
określonego w § 1, zakład ubezpieczeń
§ 3.
Prawo odstąpienia od umowy gaśnie, jeżeli zakład ubezpieczeń
§ 4.
Przepisy § 1-3 stosuje się odpowiednio do ubezpieczeń generalnych, których przedmiotem
jest inny interes majątkowy niż ładunek.
Umowa ubezpieczenia generalnego może być rozwiązana przez każdą ze stron z zachowaniem
trzymiesięcznego terminu wypowiedzenia.
§ 1.
Składka ubezpieczeniowa powinna być zapłacona niezwłocznie po zawarciu umowy, a jeżeli
wystawiono polisę - równocześnie z wydaniem polisy.
§ 2.
Obowiązek zapłaty składki ubezpieczeniowej ciąży na ubezpieczającym.
§ 1.
Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie po powzięciu wiadomości zgłosić zakładowi
ubezpieczeń
§ 2.
Zakład ubezpieczeń
§ 1.
Jeżeli zmiana niebezpieczeństwa została spowodowana przez ubezpieczającego albo za
jego zgodą, zakład ubezpieczeń
§ 2.
Przy ubezpieczeniu zawartym na podróż prawo to przysługuje zakładowi ubezpieczeń
1)
jeżeli rozpoczęcie lub zakończenie podróży ulega zwłoce z winy ubezpieczającego,
2)
jeżeli podjęto inną podróż zamiast podróży oznaczonej w umowie ubezpieczenia,
3)
jeżeli statek skierowano do innego portu aniżeli przewidziano w umowie ubezpieczenia,
4)
jeżeli statek zszedł z właściwej trasy lub zawinął do portu, który nie był brany w rachubę,
chyba że zejście z trasy nastąpiło wskutek okoliczności niezależnych od armatora lub
kapitana albo w celu ratowania życia ludzkiego lub mienia albo było konieczne ze względu
na bezpieczeństwo statku.
§ 3.
Jeżeli zmiana niebezpieczeństwa nastąpiła bez zgody ubezpieczającego, umowa ubezpieczenia
pozostaje w mocy, jednak zakład ubezpieczeń
§ 1.
Jeżeli zakład ubezpieczeń
§ 2.
Zakład ubezpieczeń
§ 1.
Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić zakład ubezpieczeń
§ 2.
W razie naruszenia przez ubezpieczającego obowiązku określonego w § 1 zakład ubezpieczeń
§ 1.
W razie zajścia wypadku powodującego szkodę ubezpieczający obowiązany jest zastosować
wszelkie dostępne mu rozsądne środki w celu ratowania przedmiotu ubezpieczenia oraz
zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia jej rozmiarów, a także zabezpieczyć roszczenia
odszkodowawcze do osób odpowiedzialnych za szkodę.
§ 2.
Ubezpieczający powinien przy stosowaniu tych środków kierować się wskazówkami zakładu
ubezpieczeń
§ 3.
Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie zastosował środków
określonych w § 1, zakład ubezpieczeń
Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w kodeksie zakład ubezpieczeń
§ 1.
Zakład ubezpieczeń
§ 2.
Zakład ubezpieczeń
§ 1.
Przy ubezpieczeniu statku zakład ubezpieczeń
1)
wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi, nienależycie wyposażonego i zaopatrzonego,
z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych dokumentów, chyba że braki te polegały
na wadach ukrytych statku lub były spowodowane okolicznościami, którym nie można było
zapobiec pomimo zachowania przez ubezpieczającego należytej staranności,
2)
wieku lub zużycia,
3)
załadowania na statek - za wiedzą ubezpieczającego, a bez wiedzy zakładu ubezpieczeń
§ 2.
Przepis § 1 stosuje się odpowiednio przy ubezpieczeniu frachtu.
W razie zderzenia statków zakład ubezpieczeń
Przy ubezpieczeniu ładunku lub spodziewanego zysku zakład ubezpieczeń
§ 1.
Zakład ubezpieczeń
§ 2.
Za szkody wynikłe z kilku następujących po sobie wypadków objętych ubezpieczeniem
zakład ubezpieczeń
§ 3.
Jeżeli po częściowym uszkodzeniu przedmiotu ubezpieczenia następuje jego strata całkowita,
za którą zakład ubezpieczeń
§ 4.
W razie zderzenia statków zakład ubezpieczeń
Zakład ubezpieczeń
§ 1.
Zakład ubezpieczeń
§ 2.
Zwrot wydatków wymienionych w § 1 następuje w takim stosunku, w jakim suma ubezpieczenia
pozostaje do wartości ubezpieczenia. Do zwrotu tych wydatków zakład ubezpieczeń
§ 1.
Zakład ubezpieczeń
§ 2.
Zwrot wydatków wymienionych w § 1 następuje w takim stosunku, w jakim suma ubezpieczenia
pozostaje do wartości ubezpieczenia. Do zwrotu tych wydatków zakład ubezpieczeń
§ 1.
W razie zajścia wypadku objętego ubezpieczeniem zakład ubezpieczeń
§ 2.
Ubezpieczający może zakreślić zakładowi ubezpieczeń
§ 3.
Mimo zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia zakład ubezpieczeń
§ 4.
Zakład ubezpieczeń
§ 1.
Ubezpieczający może za zrzeczeniem się na rzecz zakładu ubezpieczeń
§ 2.
W szczególności abandon można zgłosić, jeżeli statek zaginął bez wieści, został zabrany
jako łup lub zagarnięty przez rozbójników morskich, uległ wypadkowi, wskutek którego
stał się niezdatny do naprawy albo niewart naprawy lub kosztów odzyskania.
§ 3.
Przepis § 2 stosuje się odpowiednio do ładunku, którego abandon można zgłosić ponadto
wtedy, gdy koszt jego naprawy lub dostarczenia do miejsca przeznaczenia przekroczyłby
jego wartość w miejscu przeznaczenia.
§ 1.
Ubezpieczający powinien zgłosić abandon na piśmie z przytoczeniem okoliczności uzasadniających
abandon.
§ 2.
Zgłoszenie abandonu może nastąpić nie później niż w ciągu sześciu miesięcy od dnia,
w którym ubezpieczający dowiedział się o okolicznościach uzasadniających abandon.
§ 3.
W razie zabrania statku lub ładunku jako łup, zagarnięcia przez rozbójników morskich
albo utraty posiadania statku lub ładunku z innych przyczyn, abandon nie może być
zgłoszony przed upływem dwóch miesięcy od dnia otrzymania przez ubezpieczającego wiadomości
o tych okolicznościach. W tych przypadkach sześciomiesięczny termin dla zgłoszenia
abandonu biegnie od dnia, w którym upłynął termin dwóch miesięcy.
§ 4.
W razie zaginięcia bez wieści statku lub znajdującego się na nim ładunku termin dla
zgłoszenia abandonu biegnie od dnia, w którym statek był spodziewany w najbliższym
porcie, do którego go skierowano.
§ 5
W razie uznania statku za zaginiony bez wieści, stosownie do przepisów art. 28, statek
i przewożone na nim, a nie uratowane ładunki uważa się za całkowicie stracone, a ubezpieczeni
mogą domagać się od zakładu ubezpieczeń
§ 1.
Ubezpieczający obowiązany jest przy zgłoszeniu abandonu zawiadomić zakład ubezpieczeń
§ 2.
Zakład ubezpieczeń
§ 1.
Zakład ubezpieczeń
§ 2.
Zakład ubezpieczeń
§ 1.
Prawa do przedmiotu ubezpieczenia przechodzą na zakład ubezpieczeń
§ 2.
Jeżeli zakład ubezpieczeń
Ubezpieczający, którego zgłoszenie abandonu nie odpowiada wymaganiom określonym w artykułach
poprzedzających, zachowuje prawo do odszkodowania ubezpieczeniowego po udowodnieniu
szkód rzeczywiście poniesionych.
§ 1.
W razie zajścia szkody objętej ubezpieczeniem zakład ubezpieczeń
§ 2.
Zakład ubezpieczeń
§ 1.
Z chwilą zapłaty odszkodowania ubezpieczeniowego przechodzą na zakład ubezpieczeń
§ 2.
Ubezpieczający obowiązany jest dostarczyć zakładowi ubezpieczeń
§ 3.
Zrzeczenie się przez ubezpieczającego bez zgody zakładu ubezpieczeń
Z zastrzeżeniem wyjątku przewidzianego w art. 298 § 4 zakład ubezpieczeń
§ 1.
Odpowiedzialność dłużnika za roszczenia morskie może być ograniczona zgodnie z postanowieniami
Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie, sporządzonej w Londynie
dnia 19 listopada 1976 r.
(Dz. U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175), zwanej dalej „Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności”.
§ 2.
Wobec wierzyciela zagranicznego, mającego w czasie zgłoszenia roszczenia stałe miejsce
zamieszkania lub główną siedzibę w państwie, które ustanowiło dla tego rodzaju roszczenia
granicę odpowiedzialności niższą od określonej zgodnie z postanowieniami Konwencji
o ograniczeniu odpowiedzialności, dłużnik odpowiada tylko do tej niższej granicy.
§ 3.
Uprawnienie do ograniczenia odpowiedzialności na podstawie § 1 nie przysługuje dłużnikowi
zagranicznemu, który w czasie powoływania się na nie ma stałe miejsce zamieszkania
lub główną siedzibę w państwie, którego prawo nie przewiduje ograniczenia odpowiedzialności
dla tego rodzaju roszczenia; jeżeli prawo to przewiduje granicę odpowiedzialności
wyższą od określonej zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności, stosuje
się tę wyższą granicę.
§ 1.
Dłużnik może powołać się na ograniczenie odpowiedzialności niezależnie od ustanowienia
funduszu ograniczenia odpowiedzialności zgodnie z art. 11 Konwencji o ograniczeniu
odpowiedzialności.
§ 2.
Sąd może jednak, w razie prawdopodobieństwa ujawnienia się dalszych wierzycieli, uzależnić
ograniczenie odpowiedzialności od ustanowienia funduszu ograniczenia odpowiedzialności.
Dłużnik ponosi koszty procesu związanego z dochodzeniem roszczenia podlegającego ograniczeniu
zgodnie z Kodeksem postępowania cywilnego i odpowiada za odsetki od tego roszczenia ponad granicę odpowiedzialności, określoną
zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności; jednakże jeżeli dłużnik utworzył
fundusz ograniczenia odpowiedzialności przez złożenie do dyspozycji sądu odpowiedniej
sumy pieniężnej, to składający nie odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.
Roszczenia z tytułu szkód w urządzeniach i basenach portowych, drogach wodnych i urządzeniach
nawigacyjnych podlegają zaspokojeniu z pierwszeństwem przed innymi roszczeniami, z wyjątkiem
roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia.
§ 1.
Jeżeli odpowiedzialność dłużnika powstała w związku z uprawianiem żeglugi statkiem
o tonażu brutto mniejszym niż 300 ton, ustalonym zgodnie z Konwencją o ograniczeniu
odpowiedzialności, to granica jego odpowiedzialności wynosi
1)
100 000 jednostek obliczeniowych w odniesieniu do roszczeń z tytułu śmierci, uszkodzenia
ciała lub rozstroju zdrowia,
2)
50 000 jednostek obliczeniowych w odniesieniu do innych roszczeń.
§ 2.
Jednostką obliczeniową jest Specjalne Prawo Ciągnienia, określone w Konwencji o ograniczeniu
odpowiedzialności.
§ 1.
Przez własne działanie lub zaniechanie dłużnika będącego osobą prawną (art. 4 Konwencji
o ograniczeniu odpowiedzialności) rozumie się działanie lub zaniechanie tego, kto
wykonuje funkcje organu zarządzającego tej osoby prawnej.
§ 2.
Jeżeli dłużnikiem jest armator, który uprawia żeglugę przez stałego zarządcę, to odpowiada
on za działanie lub zaniechanie tego zarządcy jak za własne działanie lub zaniechanie;
jeżeli zarządca jest osobą prawną, przepis § 1 stosuje się odpowiednio.
§ 1.
Postępowanie w sprawach o ustanowienie i podział funduszu ograniczenia odpowiedzialności,
zwanego dalej „funduszem”, podlega przepisom Kodeksu postępowania cywilnego o postępowaniu nieprocesowym, ze zmianami wynikającymi z przepisów niniejszego działu
oraz Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności.
§ 2.
W sprawach wymienionych w § 1 jest wyłącznie właściwy Sąd Wojewódzki w Gdańsku.
§ 1.
Wniosek o wszczęcie postępowania może zgłosić osoba uprawniona do ograniczenia odpowiedzialności.
Postępowanie wszczęte na wniosek osób mogących powołać się na to samo ograniczenie
odpowiedzialności sąd połączy do wspólnego rozpoznania. W jednym wniosku można żądać
ustanowienia dwóch funduszy dotyczących roszczeń z tego samego zdarzenia (art. 6 i 7
Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności).
§ 2.
Wniosek powinien odpowiadać ogólnym warunkom wniosku o wszczęcie postępowania, a ponadto
stosownie do okoliczności zawierać
1)
nazwę statku, z którym wiąże się odpowiedzialność, jego port macierzysty oraz określenie
stosunku wnioskodawcy do statku,
2)
określenie zdarzenia, z którego wynikają roszczenia i informacje o postępowaniach
zmierzających do ustalenia przebiegu tego zdarzenia,
3)
określenie rodzaju roszczeń i wierzycieli, na których zaspokojenie fundusz ma być
przeznaczony, oraz informacje o znanych wnioskodawcy roszczeniach już dochodzonych
przed sądem,
4)
oświadczenie o gotowości ustanowienia funduszu, uzasadnienie jego wysokości, a także
określenie sposobu jego ustanowienia.
§ 3.
Do wniosku należy dołączyć wyciąg z rejestru okrętowego, obejmujący dane wpływające
na wysokość funduszu.
§ 1.
Fundusz może być ustanowiony przez wpłacenie odpowiedniej sumy pieniężnej na oprocentowany
rachunek bankowy, którego dysponentem jest sąd, lub przez akceptowane przez sąd zabezpieczenie
wpłacenia tej kwoty przez bank lub zakład ubezpieczeń, mający siedzibę w Rzeczypospolitej
Polskiej.
§ 2.
Na zgodny wniosek uczestników postępowania sąd może uznać za wystarczający inny sposób
zabezpieczenia wpłacenia tej kwoty.
§ 1.
Po przeprowadzeniu rozprawy sąd wydaje postanowienie wstępne o prawie ustanowienia
funduszu, określając wysokość i sposób jego ustanowienia, a także terminy wpłaty sum
lub złożenia w określony sposób dokumentów zabezpieczenia.
§ 2.
Jeżeli zachodzą okoliczności wyłączające ustanowienie funduszu, sąd odmówi jego ustanowienia.
W razie sporu co do tych okoliczności, sąd może zawiesić postępowanie do czasu rozstrzygnięcia
sporu w drodze procesu.
§ 3.
Na żądanie wnioskodawcy sąd może, w celu zabezpieczenia, orzec o wstrzymaniu egzekucji
prowadzonej dla zaspokojenia roszczenia objętego funduszem.
§ 4.
Na postanowienie wstępne o prawie ustanowienia funduszu lub odmowę jego ustanowienia
przysługuje rewizja. Na postanowienie w sprawie wstrzymania egzekucji przysługuje
zażalenie.
§ 1.
Po wypełnieniu przez wnioskodawcę obowiązków określonych w postanowieniu wydanym na
podstawie art. 317 § 1 albo w razie niewypełnienia tych obowiązków w terminie określonym
w tym postanowieniu, sąd po przeprowadzeniu rozprawy wydaje postanowienie o ustanowieniu
funduszu i podjęciu postępowania działowego albo o odmowie ustanowienia funduszu.
§ 2.
Na postanowienie w przedmiocie ustanowienia funduszu i podjęcia postępowania działowego
lub o odmowie ustanowienia funduszu - przysługuje rewizja.
§ 3.
Z chwilą uprawomocnienia się postanowienia o ustanowieniu funduszu i otwarciu postępowania
działowego następują skutki, które prawo łączy z ustanowieniem funduszu (art. 13 Konwencji
o ograniczeniu odpowiedzialności).
§ 4.
Po uprawomocnieniu się postanowienia o odmowie ustanowienia funduszu, sąd orzeka o zwrocie
sum lub zabezpieczeń złożonych przez wnioskodawcę na rzecz funduszu oraz uchyla postanowienie
wydane na podstawie art. 317 § 3.
§ 1.
Po uprawomocnieniu się postanowienia o ustanowieniu funduszu i podjęciu postępowania
działowego, sąd po wysłuchaniu uczestników powołuje biegłego-komisarza spośród osób
posiadających odpowiednie kwalifikacje. Biegłym-komisarzem może być także osoba prawna.
§ 2.
Obowiązkiem biegłego-komisarza jest przygotowanie projektu listy wierzytelności i planu
podziału funduszu oraz pisemnego uzasadnienia tych dokumentów.
§ 3.
Do biegłego-komisarza stosuje się przepisy Kodeksu postępowania cywilnego o biegłym. Jest on jednak upoważniony do samodzielnego doręczania, za pokwitowaniem,
listami poleconymi lub za pośrednictwem sądu pism uczestnikom postępowania, wzywania
ich w ten sam sposób do składania niezbędnych wyjaśnień i oświadczeń na piśmie oraz
ich protokołowania. W razie niezbędnej potrzeby ustalenia okoliczności, które są między
uczestnikami sporne, na wniosek komisarza-biegłego sąd przeprowadzi stosowne postępowanie
dowodowe.
§ 4.
Sąd może powierzyć biegłemu-komisarzowi zarządzanie kwotami, z których ustanowiono
fundusz. Do zarządu stosuje się odpowiednio przepisy o zarządzie nieruchomości w postępowaniu
egzekucyjnym. Dochód uzyskany z zarządu funduszem jest do niego doliczany.
§ 5.
W razie ujawnienia się, w toku przygotowania projektu listy wierzytelności i planu
podziału funduszu, sporu między uczestnikami co do istnienia lub wysokości zgłoszonego
roszczenia, sąd po przeprowadzeniu rozprawy może orzec o skierowaniu sporu na drogę
procesu oraz o wyłączeniu w planie podziału sumy potrzebnej na zaspokojenie roszczenia
po rozstrzygnięciu tego sporu.
§ 1.
Sąd zarządza podanie do publicznej wiadomości informacji o ustanowieniu funduszu i otwarciu
postępowania działowego oraz wzywa zainteresowanych, aby zgłosili swe roszczenia w terminie
6 miesięcy od opublikowania wezwania. W wezwaniu należy zamieścić pouczenie o skutkach
niezgłoszenia roszczenia w terminie.
§ 2.
Ogłoszenie powinno być opublikowane w piśmie ukazującym się w siedzibie sądu i w jednym
piśmie poczytnym na całym obszarze państwa. Może ono być podane do wiadomości także
w inny sposób, dostosowany do zdarzenia, które stanowi podstawę roszczeń.
§ 3.
W przypadku gdy zainteresowanymi w uczestnictwie w postępowaniu działowym mogą być,
w znacznej mierze, osoby mające miejsce zamieszkania lub siedzibę w innych państwach,
sąd doręcza tekst ogłoszenia przedstawicielstwom dyplomatycznym lub konsularnym tych
państw w Rzeczypospolitej Polskiej, z prośbą o podanie tego ogłoszenia do publicznej
wiadomości w tych państwach. Koszty tego ogłoszenia ponosi wnioskodawca.
§ 4.
Sąd może odstąpić od ogłoszenia, jeżeli jest oczywiste, że wszyscy wierzyciele zgłosili
już swe roszczenia.
§ 5.
Roszczenia nie zgłoszone w terminie nie będą uwzględnione w liście wierzytelności
i planie podziału. Sąd na wniosek zgłaszającego po terminie, jednak nie później niż
do zatwierdzenia planu podziału, może z usprawiedliwionych przyczyn przywrócić termin
do zgłoszenia; przepisy art. 168-172 Kodeksu postępowania cywilnego stosuje się odpowiednio.
§ 6.
Zgłoszenie roszczenia przerywa bieg przedawnienia.
§ 7.
Wierzyciel zgłaszający swe roszczenie po ustanowieniu funduszu może żądać zmiany prawomocnego
postanowienia o ustanowieniu funduszu, jeżeli jest to niezbędne do ochrony jego praw.
Postanowienie w przedmiocie zmiany sąd wydaje po przeprowadzeniu rozprawy; na postanowienie
przysługuje rewizja.
§ 1.
Po upływie terminu do zgłoszeń, jeżeli był on wyznaczony, biegły-komisarz sporządza
projekt listy wierzytelności i planu podziału funduszu. Po wstępnym sprawdzeniu sąd
zarządza ich doręczenie uczestnikom i wzywa ich do zgłoszenia, w ciągu miesiąca, uwag
i zarzutów na piśmie. W planie podziału uwzględnia się również sumy roszczeń spornych,
co do których nie zapadło jeszcze prawomocne rozstrzygnięcie.
§ 2.
Jeżeli uwag lub zarzutów nie zgłoszono, sąd zatwierdza listę wierzytelności i plan
podziału na posiedzeniu niejawnym. Dla rozpoznania zgłoszonych uwag lub zarzutów sąd
wyznacza rozprawę. W razie potrzeby sąd może polecić biegłemu-komisarzowi wprowadzenie
zmian do listy wierzytelności i planu podziału. Zatwierdzenie zmienionej listy wierzytelności
i planu podziału następuje po przeprowadzeniu rozprawy.
§ 3.
Jeżeli ujawni się spór o zasadność lub wysokość roszczenia włączonego do listy wierzytelności
i planu podziału, sąd stosuje odpowiednio art. 319 § 5.
§ 4.
Na postanowienie zatwierdzające listę wierzytelności i plan podziału przysługuje rewizja.
Rewizję złożyć może również wierzyciel nie uczestniczący dotąd w postępowaniu, jeżeli
zgłosi równocześnie swe roszczenie, a istnieją podstawy do przywrócenia mu terminu
do zgłoszenia roszczenia.
§ 1.
Zatwierdzony prawomocnym postanowieniem plan podziału funduszu ma moc tytułu egzekucyjnego
i stanowi podstawę do dokonania wypłat z funduszu; w razie potrzeby sąd nadaje mu
klauzulę wykonalności.
§ 2.
Sąd może powierzyć dokonanie wypłat biegłemu-komisarzowi, który jest obowiązany złożyć
sądowi sprawozdanie.
§ 3.
Sumy wydzielone na zaspokojenie roszczeń spornych przekazuje się do depozytu sądowego.
Jeżeli po uprawomocnieniu się planu podziału zgłoszą się inni wierzyciele, którzy
nie uczestniczyli dotąd w postępowaniu, a po zaspokojeniu roszczeń objętych planem
podziału fundusz nie został wyczerpany, sąd zarządzi sporządzenie dodatkowej listy
wierzytelności i dodatkowego planu podziału; przepis art. 321 stosuje się odpowiednio.
§ 4.
Po zakończeniu postępowania działowego sąd umarza postępowanie. W postanowieniu o umorzeniu
postępowania sąd orzeka także o zwrocie wnioskodawcy nie wykorzystanej części funduszu;
na postanowienie przysługuje zażalenie.
§ 1.
Sąd przyznaje biegłemu-komisarzowi stosowne wynagrodzenie.
§ 2.
W toku postępowania sąd może zarządzić wpłacenie przez wnioskodawcę zaliczki na poczet
wynagrodzenia i wydatków biegłego-komisarza.
Wznowienie postępowania, przewidziane w art. 524 § 2 Kodeksu postępowania cywilnego, jest dopuszczalne tylko pod warunkiem wykazania, że zainteresowany bez swej winy
nie mógł uczestniczyć w postępowaniu.
Koszty postępowania o ustanowienie i podział funduszu ponosi wnioskodawca. Na pokrycie
tych kosztów wnioskodawca wpłaca ustaloną przez sąd zaliczkę, niezależnie od ustanawianego
funduszu.
Z zastrzeżeniem przepisów działu II, armator odpowiada za szkodę wyrządzoną komukolwiek
zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku w związku z przewozem ładunków, eksploatacją
statku lub zatapianiem w morzu odpadów i innych substancji.
§ 1.
Armator nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała wskutek siły wyższej,
wyłącznej winy umyślnej osoby trzeciej albo wadliwego działania lub zaniechania organów
odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub innych urządzeń nawigacyjnych.
§ 2.
Jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej poszkodowanego, odpowiedzialność armatora w stosunku
do tej osoby jest wyłączona; w razie rażącego niedbalstwa poszkodowanego odpowiedzialność
armatora może być wyłączona w całości lub odpowiedniej części.
Jeżeli szkoda została wyrządzona zanieczyszczeniem pochodzącym z dwóch lub więcej
statków, ich armatorzy odpowiadają solidarnie za szkodę.
§ 1.
Przez szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem rozumie się szkodę wyrządzoną działaniem
substancji zanieczyszczających, jak również celowym użyciem środków zapobiegawczych
zastosowanych po zdarzeniu powodującym zanieczyszczenie.
§ 2.
Naprawianie szkody wyrządzonej zanieczyszczeniem obejmuje straty poniesione przez
poszkodowanego oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby mu szkody nie wyrządzono,
łącznie z korzyściami, które mógłby osiągnąć, gdyby nie nastąpiło zanieczyszczenie
środowiska. Naprawianie szkody obejmuje również zwrot kosztów środków zapobiegawczych,
o których mowa w § 1, oraz niezbędnych wydatków i nakładów, które zostały lub będą
poniesione w celu przywrócenia środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.
Nie można wyłączyć ani ograniczyć z góry odpowiedzialności określonej w art. 326-329.
Każdy, kto w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku, spowodowanej zanieczyszczeniem
ze statku, poniósł niezbędne wydatki, może żądać ich zwrotu od armatora, który odpowiada
za zanieczyszczenie.
§ 1.
Organ administracji morskiej może żądać od armatora, który odpowiada za zanieczyszczenie
środowiska, przywrócenia tego środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.
§ 2.
Gdyby przywrócenie środowiska morskiego do stanu sprzed zanieczyszczenia było dla
armatora niemożliwe lub nadmiernie utrudnione, może on zwolnić się z tego obowiązku
przez zwrot niezbędnych kosztów i nakładów, które zostały lub będą musiały być w tym
celu poniesione przez organ administracji morskiej lub osoby trzecie.
§ 1.
Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez wyciek lub usunięcie oleju ze statku
przewożącego olej luzem jako ładunek stosuje się Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem
olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 29 listopada 1969 r.
(Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz. 184), zwaną dalej „Konwencją o odpowiedzialności cywilnej”, zmienioną Protokołem do Międzynarodowej
konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami,
sporządzonym w Londynie dnia 19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 20, poz. 104).
§ 2.
Użyte w przepisach niniejszego działu określenia „statek”, „właściciel”, „państwo
rejestracji statku”, „olej”, „szkoda spowodowana zanieczyszczeniem” - odpowiadają
znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.
§ 3.
Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków, które nie są
zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej ani
nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli szkoda spowodowana zanieczyszczeniem
powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w tym na jej morzu terytorialnym.
§ 1.
Właściciel statku o polskiej przynależności, przewożącego więcej niż 2 000 ton oleju
luzem jako ładunek, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności
za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone odpowiednim certyfikatem.
§ 2.
Certyfikaty, o których mowa w § 1, wystawia dyrektor urzędu morskiego. Za wystawienie
lub poświadczenie certyfikatów pobiera się opłaty.
§ 1.
Statek, o którym mowa w art. 334 § 1, nie może być używany w żegludze, jeśli nie posiada
certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną
zanieczyszczeniem.
§ 2.
Certyfikat powinien być przechowywany na statku.
Żaden statek przewożący ponad 2 000 ton oleju luzem jako ładunek nie może wejść do
portu polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej, w tym na jej morzu terytorialnym, jeśli nie posiada certyfikatu
stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem,
wydanego lub poświadczonego przez właściwy organ państwa rejestracji statku.
Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający zabezpieczenie finansowe
odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem właścicielowi statku nie
zarejestrowanego w żadnym z państw-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, jeżeli
udowodni on, że dysponuje wystarczającym zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej określi, w drodze rozporządzenia, warunki
i tryb wydawania lub poświadczania certyfikatów, wzór certyfikatu oraz wysokość pobieranych
opłat.
Kontrolę nad przestrzeganiem przepisów o zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności
za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem sprawują dyrektorzy urzędów morskich.
§ 1.
Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane
Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej „Międzynarodowym Funduszem”, stosuje się
Międzynarodową konwencję o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody
Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, sporządzoną w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r.
(Dz. U. z 1986 r. Nr 14, poz. 79).
§ 2.
Z roszczeniem do Międzynarodowego Funduszu można wystąpić, gdy nie zostało ono zaspokojone
na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, ponieważ
1)
nie istnieje odpowiedzialność za szkodę w myśl Konwencji o odpowiedzialności cywilnej
(art. 333 § 1),
2)
właściciel statku lub jego gwarant jest niezdolny do wypełnienia w całości swego zobowiązania,
3)
wysokość szkody przekracza granice odpowiedzialności właściciela statku.
Prawnym przedstawicielem Międzynarodowego Funduszu jest jego dyrektor lub osoba przez
niego upoważniona.
§ 1.
Osoba importująca do Polski olej drogą morską jest obowiązana podać do Głównego Urzędu
Ceł, w terminie do dnia 15 stycznia każdego roku, dane o ilościach zaimportowanego
w ciągu poprzedniego roku kalendarzowego oleju, a osoba importująca rocznie 150 tys.
ton lub więcej oleju uiszcza wkłady na rzecz Międzynarodowego Funduszu stosownie do
art. 10, 11 i 15 Konwencji, o której mowa w art. 340 § 1.
§ 2.
Główny Urząd Ceł składa Międzynarodowemu Funduszowi corocznie zbiorcze sprawozdanie
o imporcie oleju drogą morską.
W przypadku szkody spowodowanej zanieczyszczeniem olejowym urząd morski, na żądanie
poszkodowanego, jest obowiązany stwierdzić zaistnienie wypadku i udostępnić dokumentację
tej szkody.
Minister Transportu i Gospodarki Morskiej określi tryb postępowania organów administracji
morskiej w zakresie przygotowania dokumentacji szkody uzasadniającej odpowiedzialność
Międzynarodowego Funduszu.
W sprawach o roszczenia odszkodowawcze dochodzone na podstawie przepisów niniejszego
tytułu jest wyłącznie właściwy Sąd Wojewódzki w Gdańsku.
§ 1.
W odniesieniu do roszczeń dochodzonych na podstawie rozdziału 1 działu II właściciel
statku lub osoba dająca zabezpieczenie finansowe jego odpowiedzialności może skorzystać
z ograniczenia odpowiedzialności, jeżeli w postępowaniu sądowym zostanie ustanowiony
fundusz ograniczenia odpowiedzialności, zgodnie z art. V Konwencji o odpowiedzialności
cywilnej.
§ 2.
Właściciel statku lub osoba dająca zabezpieczenie finansowe ponosi koszty procesu
związanego z dochodzeniem roszczenia podlegającego ograniczeniu i odpowiada za odsetki
od tego roszczenia ponad granicę odpowiedzialności, określoną zgodnie z Konwencją
o odpowiedzialności cywilnej; jednakże jeżeli fundusz ograniczenia odpowiedzialności
zostanie utworzony przez złożenie do dyspozycji sądu odpowiedniej sumy pieniężnej,
to składający nie odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.
§ 3.
Do postępowania w sprawach o ustanowienie funduszu ograniczenia odpowiedzialności
na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej i o podział tego funduszu stosuje
się odpowiednio przepisy działu II tytułu VII.
Na wniosek osoby tworzącej fundusz lub każdego z wierzycieli sąd wezwie do udziału
w postępowaniu Międzynarodowy Fundusz.
§ 1.
Orzeczenia wydane na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej są wykonalne
w Rzeczypospolitej Polskiej (art. X Konwencji o odpowiedzialności cywilnej), przy
zastosowaniu odpowiednich przepisów Kodeksu postępowania cywilnego.
§ 2.
Do wniosku o nadanie klauzuli wykonalności należy dołączyć
1)
oryginał orzeczenia lub urzędowo poświadczony odpis orzeczenia, a także poświadczone
w ten sam sposób tłumaczenie na język polski,
2)
oświadczenie właściwych organów państwa siedziby sądu, który wydał orzeczenie, że
zostało ono wydane na podstawie Konwencji o odpowiedzialności cywilnej oraz że jest
ono wykonalne w tym państwie.
§ 3.
Przepisy § 1 i 2 stosuje się odpowiednio do orzeczeń wydanych na podstawie Międzynarodowej
konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane
Zanieczyszczeniem Olejami.