Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie.

Załącznik nr 2

bezpośrednich

1. Iloczyn ruchu na

jest iloczynem

niodobowego natężenia ruchu drogowego i średniodobowego natężenia ruchu kolejowego. Do obliczania

iloczynu ruchu przyjm uje się średnie dobowe wielkości natężenia ruchu drogowego i średnie dobowe natę-

podstawie

pomiarów ruchu

drog(])wego,

I

2) pozostałych dróg - na podstawie bezpośrednich

POmir) rów ruchu drogowego na przejeździe.

żenie ruchu kolejowego.

3. p~iary należy przeprowadzać w miesiącach

wrzesien lub październik, w ciągu dwóch dni - wtorek

00

00

i środa,

godzinach od 6 do 18 •

2. Wielkości natężenia ruchu drogowego ustala się

na przejazdach zlokalizowanych w ciągach

1) dróg krajowych - na podstawie pomiarów generalnych ruchu przeprowadzanych co 5 lat, a w wyjątkowych przypadkach, gdy punkt pomiarowy jest

zlokalizowany w znacznej odległości od przejazdu

4. przly obliczaniu

natężenia ruchu drogowego na-

leży uwzględn i ać wszystkie pojazdy przekraczające

przejazd, łącznie z rowerami i motorowerami. Średnie

dobowe natężenie ruchu drogowego oblicza się jako

-

944-

średnią arytmetyczną z pomiarów przeprowadzonych

w ciągu dwóch dni, pomnożoną przez współczynnik

1,20 uwzględniający ruch nocny.

5. Pomiary ruchu kolejowego należy przeprowadzać

w tych samych dniach, w których przeprowadza się po-

Poz. 144

miary ruchu drogowego. Przy obliczaniu natężenia ruchu

kolejowego należy uwzględniać wszystkie pojazdy szynowe zwyczajne i nadzwyczajne, które w danym dniu

przejechały przez przejazd w godz. od 000 do 2400 • Średnie

dobowe natężenie ruchu kolejowego jest średnią arytmetyczną natężeń ruchu kolejowego w obu dniach .

Załącznik nr 3

SPOSÓB USTALANIA WARUNKÓW OŚWIETLENIA PRZEJAZDÓW I PRZEJŚĆ

1. Liczbę punktów świetlnych ustala się w zależno­

od szerokości i długości drogi na przejeździe lub

przejściu, wielkości natężenia ruchu i liczby torów kolejowych, z tym że

2) oświetlenie przejazdu lub przejścia powinno za-

1) na przejazdach i przejściach o szerokości do 8 m i dłu­

gości do 25 m , o niewielkim natężeniu ruchu i bez

oświetlenia dróg dojazdowych, stosuje się jeden

punkt świetlny z każdej strony przejazdu lub przejścia, umieszczony z prawej strony drogi,

3) ustalone wartości natężenia oświetlenia powinny

SCI

2) na przejazdach i przejściach o długości ponad

25 m umieszcza się dodatkowe punkty świetlne do

oświetlenia torowiska.

pewniać widoczność drąga rogatki lub półrogatki

przy średniej wartości natężenia oświetlenia pionowego co najmniej 10 Ix,

utrzymywać się po częściowym zużyciu źródeł

światła i opraw oraz zabrudzeniu ich powierzchni

odbijającej, jak również przy dopuszczonych przepisami spadkach napięcia; dla ustalenia wartości

początkowej natężenia oświetlenia należy przyjmować wartość wyższą przez wprowadzenie do

obliczeń odpowiedniego współczynnika uwzględ ­

niającego stopień zanieczyszczenia powietrza i podatność urządzeń na zabrudzenie, w wysokości

2. Wartość natężenia i równomierność oświetlenia

przejazdów i przejść ustala się w następujący sposób

1) wartość natężenia i równomierność oświetlenia prze-

jazdów lub przejść z rogatkami ustala się zgodnie

z normami oświetlenia dróg publicznych, z tym że

a) minimalna wartość natężenia oświetlenia przejazdu lub przejścia nie może być mniejsza od

wartości natężen i a oświetlenia dróg (ulic),

b) maksymaln a wartość natężenia oświetlenia

przejazdu lu b przejścia może być większa od

wartości natężenia oświetlenia dróg (ulic), lecz

nie większa niż 50%,

c) minimalna wartość średniego natężenia oświe ­

tlenia przej azdu lub przejścia na skrzyżowaniu

z drogą (ulicą) nie oświetloną nie może być

mn iejsza ni ż 10 Ix,

d) na przejeździe lub przejściu, na którym rogatki są

ob sługiwane z odległości, gdy do obserwacji tego przejazdu (przejścia) z posterunku obsługują­

cego zastosowano telewizję przemysłową, minimalna wartość natężenia oświetlenia powinna

wynosić 30 Ix,

a) 1,8 -

przy dużym osadzaniu się brudu,

b) 1,5 -

przy średnim osadzaniu się brudu,

c) 1,3 -

przy małym osadzaniu się brudu,

4) do oświetlenia przejazdu lub przejścia należy stosować oprawy zapewniające możliwie równomierny

rozkład natężeń oświetlenia,

5) równomierność oświetlenia przejazdów lub przejść

na skrzyżowaniach oświetlanych dróg (ulic) nie

może być mniejsza od równomiernośc i występują­

cej na drodze (ulicy); w przypadku usytuowania

przejazdu lub przejścia na nie oświetlonej drodze

(ulicy) najmniejsza równomierność oświetlenia

przejazdu (przejścia) nie powinna być mniejsza od

wartości określonej według wzoru

S .=

mln

E ·

Emln >025

'

śr

gdzie

Smin - najmniejsza równomierność oświetlenia,

Emin - najmniejsze natężenie oświetlenia,

E śr • -

średnie natężenie oświetlenia.

Egzempl arze b ieżące i z lat ub i egłyc h oraz za łączniki możn a na b ywa ć na podstawie nadesłanego zamówienia w Wydzia le Wyd awnictw i Polig rafii

Gos podarstwa Pom ocniczego Urzędu Rady Ministrów, ul. Powsińska 69n1, 02·903 Warszawa.

Reklamacje z powodu n i edoręcze n ia poszczególnych numerów z gł a szać należy na p iś m i e do Wydziału Wydawn ictw i Polig ra fii Gospodarstwa Pomocn iczego

Urzędu Rady Ministrów, ul. Pows ińska 69n1 , 02-903 Warszawa, do 15 dni po ot rzyma niu n astęp n e g o kolejnego numeru.

o w szelkich

zmianach

nazwy

prenume ratora

lub adresu prosimy niezwłocznie informowa ć na

Gospodarstwa Pomocniczego Urzędu Rady Ministrów.

p i śmi e

Wyd z iał

Wydawnictw

i

Poligrafii

Wydawca: Urząd Rady Ministrów

Redakcja: Departament Prawny, 00-583 Warszawa, Al. Ujazdowskie 1/3, P-29 .

Skład, druk i kolportaż: Wydział Wydawnictw i Poligrafii Gospodarstwa Pomocniczego URM,

02-903 Warszawa, ul. Powsińska 69/71, tel. 694-67-50, 694-67-52 i 694-67-03, fax 694-62-06.

Tłocz ono z poł ece n i a Prezesa Rady Ministrów w Wydziale Wydawnictw i Połigrafii Gospodarstwa Pomocniczego URM, Warszawa , ul. Powsińska 69{71 .

Zam . 158N.J/C/96

ISSN 0867-3411

Cena 1 zł 12 gr (11 200 zł'

§ 5. 1. Odstępstwa od obowiązku stosowania skrzyżowania dwupoziomowego w przypadkach, o których

mowa w § 4 ust. l pkt 3-5 oraz w ust. 2 pkt 1, dopuszcza się z zastrzeżeniem ust. 2 dla

1) skrzyżowań projektowanych przy budowie nowej li-

nii kolejowej lub nowej drogi - za zgodą zarządu

kolei wyrażoną w porozumieniu z organem administracji państwowej właściwym do zarządzania

ruchem na drogach publicznych, komendantem

wojewódzkim Policji, Komendą Komunikacji Wojskowej oraz z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych, a dla skrzyżowań linii kolei użytku niepublicznego - ponadto z właściwą miejscowo dyrekcją

okręgową kolei państwowych,

2) skrzyżowań

przebudowywanych lub przenoszonych w związku ze zmianą trasy drogi lub linii kolejowej - za zgodą zarządu kolei wyrażoną w trybie

określonym w pkt 1, jeżeli

a) czas zamknięcia przejazdu w roku ukończenia przebudowy nie przekroczy łącznie 12 godzin na dobę,

b) przejazd będzie położony poza obrębem skrajnych rozjazdów stacji kolejowej.

2. Odstępstwo od obowiązku, o którym mowa

w ust. 1, nie jest dopuszczalne, jeżeli linia kolejowa

krzyżuje się z autostradą lub drogą ekspresową.

§ 6. l. Skrzyżowanie dwupoziomowe należy projektować w sposób umożliwiający likwidację przejazdów

znajdujących się w odległości do 3 km z każdej strony

wybudowanego skrzyżowania dwupoziomowego.

2. Zaniechanie likwidacji lub zamknięcia dla ruchu

drogowego dotychczasowych przejazdów po wybudowaniu skrzyżowania dwupoziomowego wymaga zgody zarządu kolei, wyrażonej w porozumieniu z zarzą­

dem drogi.

§ 7. 1. Kąt skrzyżowania osi drogi (osi pasa ruchu)

z osią toru linii kolejowej powinien wynosić, z zastrzeżeniem ust. 2, nie mniej niż

1) 60° na kolejach normalnotorowych,

2) 45° na kolejach wąskotorowych.

2. Kąt skrzyżowania może być mniejszy od określo ­

nego w ust. 1

Poz. 144

drogi oraz organem administracji państwowej wła­

ściwym do zarządzania ruchem na drogach pu blicznych, a w przypadku przebudowywania przejazdów linii kolei użytku niepublicznego - ponad to w porozumieniu z właściwą miejscowo dyrekcją

okręgową kolei państwowych,

3) przy budowie skrzyżowania niezbędnego na czas

wykonywania obiektów budowlanych - za zgodą

zarządu kolei, wyrażoną w porozumieniu z zarzą­

dem drogi,

4) przy budowie skrzyżowania linii kolejowej użytku

niepublicznego z drogami publicznymi - za zgodą

zarządu kolei, wyrażoną w porozumieniu z zarzą­

dem drogi; jeżeli projektowane skrzyżowanie ma

dotyczyć ulic położonych w ciągu dróg: krajowych

ogólnodostępnych oznaczonych numerem jedno-,

dwu- i trzycyfrowym, wojewódzkich, lokalnych

miejskich albo zakładowych, dopuszcza się stosowanie skrzyżowania jednopoziomowego ulicy z torami kolejowymi o kącie przecięcia osi ulicy i torów

nie mniejszym niż 30°, przy spełnieniu co najmniej

jednego z następujących warunków

a) zapewnieniu widoczności pojazdu szynowego

z obu stron ulicy z odległości nie mniejszej niż

50 m, z uwzględnieniem odległości tego pojazdu od skrzyżowania nie mniejszej niż 150 m,

b) zastosowaniu rogatek obrotowych zamykają­

cych tor kolejowy, a ulicę tylko na czas przejeż­

dżania pojazdu szynowego,

c) ustawieniu rogatek z obsługą na miejscu .

3. Przez kąt skrzyżowania linii kolejowej z drogą

o liczbie pasów ruchu większej niż dwa rozumie się kąt

ostry zawarty pomiędzy osią każdego toru kolejowego

i osią każdego pasa ruchu drogi.

4. Przez kąt skrzyżowania linii kolejowej krzyżującej

rozumie się kąt zawarty pomiędzy

osią toru linii kolejowej i styczną do łuku poziomego

osi drogi (osi pasa ruchu) w punkcie przecięcia się tych

osi.

się z drogą w łuku

5. Przez kąt skrzyżowania drogi z linią kolejową

w łuku rozumie się kąt zawarty pomiędzy osią drogi

(osią pasa ruchu) i styczną do osi toru kolejowego

w punkcie przecięcia się tych osi.

§ 8. Projekty skrzyżowań linii kolei użytku publicznego z drogami powinny być zatwierdzone przez zarząd

drogi i zarząd kolei, a projekty skrzyżowań linii kolei użyt­

ku niepublicznego z drogami - ponadto przez właściwą

miejscowo dyrekcję okręgową kolei państwowych.

Rozdział 2

Klasyfikacja przejazdów i przejść

1) na skrzyżowaniach istniejących,

§ 9. Przejazdy i przejścia dzielą się na następujące

kategorie

2) na przejazdach przebudowywanych - za zgodą zarządu kolei wyrażoną w porozumieniu z zarządem

1) kategoria A - przejazdy użytku publicznego z rogatkami lub przejazdy użytku publicznego bez rogatek,

-

na których ruch na drodze kierowany jest sygnała ­

mi nadawanymi przez pracowników kolejowych,

2) kategoria S -

przejazdy użytku publicznego z sa -

moczynną sygnalizacją świetlną i z półrogatkami,

3) kategoria C -

przejazdy użytku publicznego z sa-

moczynną sygnalizacją świetlną lub uruchamianą

przez pracowników kolei,

4) kategoria D - przejazdy użytku publicznego bez rogatek i półrogatek i bez samoczynnej sygnalizacji

świetlnej ,

5) kategoria E -

przejścia użytku publicznego,

6) kategoria F blicznego .

przejazdy i przejścia użytku niepu-

§ 10. 1. Do kategorii A zalicza się przejazdy użytku

publicznego, na których na okres przejeżdżania pojazdu szynowego ruch na drodze wstrzymywany jest rogatkami lub sygnałami nadawanymi przez pracowników ko lej owych .

2. Zabezpieczenie przejazdu rogatkami z obsługą

na miejscu stosuje się , jeżeli

1) droga na jednym przejeździe przecina na szlaku kolejowym więcej niż dwa tory główne ,

2) droga przecina tory, po których zgodnie z regulaminem technicznym stacji kolejowej lub bocznicy

przejeżdżają staczane lub odrzucane podczas rozrządu wagony,

3) przejazd nie może być zaliczony do kategorii S,

C lub D.

3. Zabezpieczenie przejazdu rogatkami z obsługą

z odległości można stosować na skrzyżowaniach linii

kolejowej z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną

numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową, jeżel i rogatki będą wi doczne z posterunku obsługującego bezpoś r ednio

przejazd z odległości nie większej niż 1000 m, a przy za stosowaniu urządzeń telewizj i przemysłowej - nawet

z odległości większej, uzależnionej od zaprojektowanych obwodów sterowania napędów elektrycznych, jeśli jest spełniony jeden z następujących warunków

Poz. 144

6. W przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi zarząd kolei w porozumieniu z zarządem drogi i organem administracji państwowej właściwym do

zarządzania ruchem na drogach publicznych oraz z komendantem wojewódzkim Policji może zarządzić, aby

rogatki na przejeździe w porze nocnej lub w ciągu całej

doby były zamknięte, a otwierane na żądanie tylko dla

przepuszczenia użytkowników drogi.

§ 11. Do kategorii S zalicza się przejazdy użytku publicznego, jeżeli

1) linia kolejowa krzyżuje się z drogą krajową ogólnodostępną, oznaczoną numerem jedno- lub dwucyfrowym, albo

2) linia kolejowa krzyżuje się z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakła­

dową, a iloczyn ruchu jest równy lub większy od

liczby 50.000,

3) droga publ iczna krzyż uje się z linią kolejową, po

której jeżdżą pociągi z prędkością ponad 140 km/h.

§ 12. Do kategorii C zalicza się przejazdy użytku publicznego na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogą

krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo

zakładową, na których

1) iloczyn ruchu jest równy lub w i ększy od liczby

20.000, lecz mniejszy od liczby 50.000, albo

2) iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 20.000, a widoczność przejazdu nie odpowiada warunkom

określonym dla przejazdu kategorii D lub obowią­

zująca maksymalna prędkość pojazdów szynowych na przejeździe jest większa niż 120 km/h .

§ 13. Do kategorii D zalicza się przejazdy użytku pu blicznego na skrzyżowan i ach linii kolejowej z drogą

krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo

zakładową, jeżeli

1) iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby

20.000, lecz mniejszy od liczby 50.000,

1) przejazd odpowiada warunkom widocznośc i określonym w załączniku nr 1 do rozporządzenia i iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 20.000 oraz obowiązująca maksymalna prędkość pojazdów szynowych na przejeźdz i e nie przekracza 120 km/h albo

2) iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 20.000, a wi doczność przejazdu nie odpowiada warunkom

określonym dla przejazdu kategorii D.

2) bez względu na warunki widoczności, prędkość pojazdów szynowych na przejeździe nie przekracza

15 km/h.

4. Warunki widoczności przejazdów i przejść określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

§ 14. 1. Iloczyn ruch u na przejeździe oblicza się na

podstawie pomiarów natężenia ruchu drogowego i kolejowego.

5. W przypadkach uzasadnionych warunkami ruchu, dla zwiększenia bezpieczeństwa, zabezpieczenie

przejazdu rogatkami zamykanymi na okres przejeżdża­

nia pojazdu szynowego może być uzupełnione urzą­

dzeniem samoczynnej lub półsamoczynnej sygnalizacji świetlnej .

2. Sposób obliczania iloczynu ruchu na przejeździe

określa załącznik nr 2 do rozporządzenia .

3. Pomiary natężenia ruchu drogowego wykonuje

właściwy zarząd drogi nie rzadziej niż co 5 lat.

-

933-

torze, który nie był przeznaczony dla danego kierunku jazdy,

- powinno być stosowane jako środek tymczasowy

strzeżenie przejazdów i przejść przez pracownika kolei.

5. W razie niemożności niezwłocznego zorganizowania strzeżenia przejazdów i przejść w przypadkach

określonych w ust. 4, należy

1) ograniczyć prędkość pojazdów szynowych na prze-

jazdach i przejściach do 15 km/h,

2) zarządzić ostrzeganie przed skrzyżowaniami sygnałem dżwiękowym z pojazdu szynowego,

3) oznakować przejazd znakami zakazu "Stój -

rogatka uszkodzona" lub "Stój - sygnalizacja uszkodzona".

6. Postępowanie, o którym mowa w ust. 5, stosuje

się także na przejeżdzie kategorii A w razie braku dróż­

nika przejazdowego.

7. W przypadku uszkodzenia rogatek lub półrogatek

albo samoczynnej sygnalizacji świetlnej na przejeź­

dzie, niezależnie od strzeżenia, o którym mowa w

ust. 4, zarząd kolei wprowadza ograniczenie ruchu na

drodze przez ustawienie znaku zakazu "Stój - rogatka

uszkodzona" lub "Stój - sygnalizacja uszkodzona" .

Znak ten powinien być ustawiony z obu stron przejazdu, po prawej stronie drogi, bezpośrednio przed rogatką, półrogatką lub przed urządzeniem sygnalizacji

świetlnej, w odległości 1 m od krawędzi jezdni.

8. W przypadku braku dróżników przejazdowych do

strzeżenia przejazdów kategorii A przez okres dłuższy

niż 7 dni lub niemożności zorganizowania strzeżenia

przejazdów kategorii B lub C z uszkodzoną samoczynną sygnalizacją świetlną, której naprawa nie może być

dokonana w terminie 7 dni

1) znak drogowy" Przejazd kolejowy z zaporami" zostanie zmieniony na znak drogowy "Przejazd kolejowy bez zapór" i przed przejazdem zostaną

umieszczone znaki drogowe "Stop",

2) drągi zapór na przejazdach kategorii A i B powinny

być zdemontowane i ustawiony "krzyż św. Andrzeja", a na przejazdach kategorii B i C umieszczone

tablice informacyjne "Sygnalizacja nieczynna",

3) maksymalna prędkość pojazdów szynowych przed

przejazdem powinna być określona dla warunków

widoczności mierzonej z odległości 5 m od skraj nej szyny zgodnie z przepisami podanymi w za łączniku nr 1 do rozporządzenia. Zwiększenie pręd­

kości pojazdów szynowych, określon ej w ust. 5,

dopuszcza się tylko na przejazdach , na których droga przecina nie więcej niż dwa tory kolejowe, a iloczyn ruchu nie przekracza liczby 60.000, oraz

gdy przejazdy znajdują się na drogach określonych

w § 13.

9. W przypadku zerwania sieci trakcyjnej należy

niezwłocznie zabezpieczyć przejazd lub przejście.

Rozdział 3

Warunki techniczne oraz inne wymagania w zakresie

projektowania i budowy przejazdów i przejść

§ 23. 1. Widoczność przejazdu i przejścia z drogi publicznej powinna być zachowana, niezależnie od rodzaju

zabezpieczenia ruchu zastosowanego na skrzyżowaniu.

2. W projektowaniu nowych linii kolejowych śred­

nia gęstość przejazdów nie powinna przekraczać jednego przejazdu na 3 km linii .

3. Nie należy projektować nowego przejazdu na

skrzyżowaniu istniejącej linii kolejowej z drogą publiczną, w razie gdy w odległości do 3 km od niego znajduje się przejazd; nie dotyczy to projektowania przejazdu

na okres przejściowy.

4. W projektowaniu budowy lub przebudowy przejazdów i przejść należy przestrzegać, aby górna krawędź

szyny zewnętrznej toru kolejowego, na całej szerokości

przejazdu lub przejścia, była widoczna z punktu obserwacyjnego, zlokalizowanego na wysokości 1 m nad osią

pasa ruchu drogi. Minimalne odległości punktu obserwacyjnego od przejazdu lub przejścia określa tabela

nr 1, podana w załączniku nr 1 do rozporządzenia.

5. W projektowaniu budowy lub przebudowy przejazdów należy ponadto zapewnić na dojazdach do

przejazdów

1) widoczność poziomą i pionową, zgodnie z przepisami dotyczącymi projektowania dróg i ulic,

2) widoczność czoła pojazdu szynowego z drogi dla

przejazdu kategorii D, określoną w załączniku nr 1

do ro zporządzenia.

6. Na przejeździe oraz w odległości do 20 m od niego

zabrania się umieszczania reklam, plakatów oraz innych

przedmiotów, które mogłyby ograniczać widoczność.

7. W projektowaniu przejazdów kategorii D zlokalizowanych w wykopach należy w obszarze trójkątów

widoczności, określonych w załączniku nr 1 do rozporządzenia, przewidzieć poszerzenie dna wykopu do wysokości 1- 1,2 m nad główką szyny, z uwzględnieniem

roślinności i pokrywy śniegu.

§ 24. W projektowaniu przekroju podłużnego drogi

w obrębie skrzyżowania i dojazdów do skrzyżowania

należy przestrzegać łącznie następujących warunków

1) z obu stron przejazdu lub przejścia , licząc od skrajnej szyny toru kolejowego, należy przewidzieć jako

dojazdy odcinki drogi poziome lub o pochyleniu

nie większym niż 2,5%, przy czym długość tych odcinków powinna wynosić nie mniej niż

a) 26 m przy przejazdach ,

b) 3 m przy przejściach ;

odcinki poziome należy powiększać o 10 m, jeżeli

spadek drogi w stronę przejazdu przekracza 5%;

w przypadkach uzasadnionych warunkami miej-

-

934-

scowymi, za zgodą właściwej dyrekcji ok r ęgowej

dróg publicznych , dopuszcza się odstępstwo od

wyżej wymienionych warunków, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia bezpieczeństwa ruchu ,

2) odcinek o pochyleniu nie prz ekraczającym 2,5%

może posiadać jednostajne pochylenie lub może

znajdować się w łuku pionowym, pod warunkiem

że styczna do łuku pionowego w odległości od

skrajnej szyny toru kolejowego określonej w pkt 1

nie przekroczy tego pochylenia,

3) łuk pionowy drogi nie może występować pomiędzy

skrajnymi szynami przejazdu; odstępstwo jest dopuszczalne w przypadkach uzasadnionych warun kami miejscowymi, za zgodą zarządu kolei wyrażo ­

ną w porozumieniu z właściwym zarządem drogi,

jeżeli zaprojektowanie minimalnego łuku pionowego nie spowoduje pogorszenia bezpieczeństwa ruchu,

4) pochylenie podłużne drogi na przejazdach powin no odpowiadać warunkom określonym w przepisach technicznych projektowania dróg i ulic,

5) wielkości promieni łuków i pochyleń podłużnych

na dojazdach do przejazdów lub przejścia należy

ustalać zgodnie z przepisami technicznymi dotyczącymi projektowania dróg i ulic,

6) przy projektowaniu budowy lub przebudowy przejazdów przekrój poprzeczny dojazdów do skrzyżo­

wania powinien odpowiadać przepisom dotyczą­

cym projektowania dróg i ulic, przy czym

a) dojazd położony na obszarze zabudowy istnieją­

cej lub planowanej powinien posiadać przekrój

poprzeczny ulicy,

b) dojazd położony poza obszarem zabudowy powinien posiadać przekrój poprzeczny drogi ,

c) przekrój poprzeczny drogi lub ulicy powinien

mieć pochylenie odpowiadające podłużnemu

pochyleniu torów kolejowych.

§ 25. 1. W projektowaniu budowy lub przebudowy

przejazdu, w którym zarówno linia kolejowa, jak i droga przebiegają w linii prostej, początek najbliższej krzywizny poziomej drogi, wraz ze wszystkimi jej elemen tami, jak krzywe przejściowe, prosta przejściowa , łuki

poziome, jednostronne przechyłki i poszerzenia, powinien znajdować się w odległości co najmniej 4 m od

skrajnej szyny toru kolejowego na skrzyżowaniu .

2. Przy budowie lub przebudowie przejazdu, w którym linia kolejowa przebiega w linii prostej, a droga w łuku poziomym, należy przestrzegać łącznie nastę­

pujących warunków

1) pochylenie poprzeczne jezdni drogi w obrębie przejazdu na szerokości toru kolejowego i po 4 m z każ ­

dej jego strony powinno odpowiadać pochyleniu

podłużnemu torów kolejowych; na pozostałych odcinkach drogi znajdującej się w łuku poziomym pochylenia poprzeczne powinny odpowiadać przepisom technicznym projektowania dróg i ulic,

Poz. 144

2) poszerzenie jezdni na łukach poziomych przeprowadza się przez przejazd .

3. W projektowaniu budowy nowego przejazdu,

w którym droga przebiega w linii prostej, a linia kolejowa jednotorowa - w łuku poziomym, należy przestrzegać łącznie następujących warunków

1) łuk poziomy toru kolejowego w obrębie przejazdu

powinien posiadać promień umożliwiający ułoże­

nie w przekroju poprzecznym toru obu toków szyn

w poziomie lub pochyleniu poprzecznym, zgodnie

z pochyleniem podłużnym drogi w obrębie przejazdu, nie przekraczającym 2,5%,

2) przejazdu nie należy projektować na odcinku krzywej przejściowej linii kolejowej.

4. W projektowaniu budowy nowych przejazdów

na skrzyżowaniach wszystkich ogólnodostępnych dróg

z liniami kolejowymi dwutorowymi lub wielotorowymi

w łuku poziomym stosuje się przepis ust. 3. Wszystkie

główki szyn torów na przejeżdzie w przekroju poprzecznym linii kolejowej powinny być uło ż one w jednym pochyleniu nie przekraczającym 2,5%, stanowiącym przechyłkę torów.

5. Dla dróg wojewódzkich , gminnych oraz lokalnych

miejskich i zakładowych , krzyż ujących się z dwutorową

linią kolejową, dopuszcza się odstępstwo od warunków

określonych w ust. 4, polegające na tym, że główki szyn

bliższych międzytorza w przekroju poprzecznym będą

ułożone w obrębie przejazdów w jednym poziomie, natomiast główki szyn zewnętrznych będą ułożone

w przekroju poprzecznym w pochyleniu nie przekraczającym 2,5%, stanowiącym przechyłkę torów w łuku .

6. W projektowaniu budowy nowego przejazdu,

w którym zarówno droga, jak i linia kolejowa znajdują

się w łukach poziomych, stosuje się odpowiednio przepisy ust. 2-4.

7. W projektowaniu budowy nowych przejazdów

na skrzyżowaniu dróg gruntowych o nawierzchni nie

utwardzonej, o małym ruchu drogowym , z liniami

kolejowymi dwutorowymi lub wielotorowymi w łuku

poziomym dopuszcza się możliwość odstępstwa od

przepisu ust. 3. Zgodę na odstępstwo wyraża zarząd

drogi na wniosek naczelnego dyrektora właściwego

okręgu kolei państwowych.

8. W obrębie istniejących przejazdów stanowią­

cych skrzyżowania wszelkich ogólnodostępnych dróg

z liniami jedno-, dwu- i wielotorowymi przebiegający­

mi w łuku poziomym i krzywych przejściowych dopuszcza się pochylenie podłużne jezdni drogi nie więk­

sze od 7,5% i nie przekraczające pochyleń dopuszczalnych dla prędkości, dla której droga została zaprojektowana . Załomy mogą być na pochylen iach jednakowego znaku o różnicy nie przekraczającej 5%.

§ 26. Szerokość korony drogi i jej częśc i składo­

wych na przejeździe i dojazdach do przejazdu powinna

odpowiadać parametrom istniejącej drogi ; odstępstwo

jest dopuszczalne w przypadkach uzasadnionych wa-

-

935-

runkami miejscowymi, za zgodą właściwej dyrekcji

dróg publicznych, jeżeli nie spowoduje to

pogorszenia bezpieczeństwa ruchu.

okręgowej

§ 27 . 1. Skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi powinny być tak zaprojektowane i wykonane, aby było wyeliminowane szkodliwe oddziały­

wanie wibracji na budynki usytuowane w bezpośrednim

sąsiedztwie skrzyżowań oraz wibracji i hałasu, na który

będą narażeni ludzie przebywający w tych budynkach.

2. Jeżeli poziomy wibracji i hałasu przekraczają

wartości

dopuszczalne, określone w przepisach

o ochronie przed hałasem i wibracjami, należy stosować skuteczne zabezpieczenia.

§ 28. Rodzaj nawierzchni drogowej na przejeździe

i na dojazdach do przejazdu powinien być możliwie ten

sam co na drodze; nie dotyczy to odcinka w obrębie torowiska kolejowego pomiędzy rogatkami, a gdy nie ma

rogatek - odcinka nie mniejszego od 4 m, a na kolejach wąskotorowych - 3 m, licząc od skrajnej szyny

z każdej strony przejazdu . Na odcinku tym należy stosować nawierzchnię typu rozbieralnego: z kostki, płyt

prefabrykowanych lub z innych podobnych materiałów; dopuszcza się jej pokrycie warstwą nawierzchni

bitumicznej, z wyjątkiem odcinków, po których przebiegają trasy wytypowane dla ruchu wojskowych pojazdów gąsienicowych.

§ 29. 1. Dla ruchu pieszych, w zależności od jego natężenia , można stosować oddzielne chodniki odsunięte

od jezdni. Na przejeździe chodniki te i ścieżki rowerowe

powinny mieć szerokość taką samą jak na dojeździe do

przejazdu . W obrębie przejazdu chodniki i ścieżki rowerowe powinny być w poziomie nawierzchni jezdni.

2. Drogę jednojezdniową z pasami zieleni i chodnikami w obrębie przejazdu należy zwęzić o szerokość

pasów zieleni. Zwężenie przekroju poprzecznego przeprowadza się na długości przewidzianej w przepisach

dotyczących projektowania dróg i ulic. Na przejeździe

drogi dwujezdniowej ziemny pas dzielący powinien

mieć w obrębie przejazdu nawierzchnię taką jak nawierzchnia jezdni i powinien posiadać odpowiednie

oznakowanie poziome .

3 . Nawierzchnie jezdni, chodników i ścieżek rowerowych w obrębie przejazdu powinny różnić się mię­

dzy sobą odcieniem i sposobem wykonania lub powinny być od siebie oddzielone białymi pasami o szerokośc i 12cm.

§ 30. 1. Skrzyżowania linii kolejowych z drogami

publicznymi powinny umożliwiać dogodne warunki

dla ruchu pieszych, w tym również dla osób niepełno­

sprawnych .

Poz. 144

długości co najmniej 10 m, licząc od skrajnej szyny

z każdej strony przejazdu. Jeżeli spadek drogi w stronę

przejazdu przekracza 5%, długość tę należy powiększyć

010 m. Szerokość jezdni należy ustalać zgodnie z przepisami technicznymi projektowania dróg i ulic; odstęp­

stwo jest dopuszczalne w przypadkach uzasadnionych

warunkami miejscowymi, za zgodą właściwej dyrekcji

okręgowej dróg publicznych, jeżeli nie spowoduje to

pogorszenia bezpieczeństwa ruchu.

2. Na przejazdach i dojazdach do przejazdów o nawierzchni określonej w ust. 1, po których przebiegają

trasy wojskowych pojazdów gąsienicowych, na długo ­

ści 30 m od skrajnych szyn szerokość jezdni o nawierzchni twardej powinna wynosić co najmniej 4,5 m,

a korony drogi - 7 m.

§ 32 . 1. Żłobek stanowiący urządzenie zabezpieczające

na przejeździe swobodne przejście obrzeży kół

pojazdu szynowego pomiędzy pokryciem przejazdu

ułożonym wewnątrz toru a szynami powinien odpowiadać łącznie następującym warunkom

1) jego szerokość mierzona od górnej powierzchni

główki szyny na głębokości 14 mm dla kolei normalnotorowych i 10 mm dla kolei wąskotorowych

powinna wynosić

a) w torach prostych i na łukach o promieniu

350 m lub większym - co najmniej 67 mm,

b) na łukach o promieniu 250 m do 350 m - co najmniej 75 mm,

c) na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m co najmniej 80 mm,

2) jego szerokość powinna być osiągnięta przez uło ­

żenie równoległe do szyn toru odbojnic z drewna,

szyn lub kątowników,

3) jego głębokość przy największym dopuszczalnym

zużyciu szyny, mierzona od powierzchni główki

szyny, powinna być nie mniejsza niż 38 mm .

2. Szerokość żłobka określona w ust. 1 pkt 1 może

być zwiększona, w razie gdy żłobek ma formę rozszerzającą się ku górze, a w szczególności przy zastosowaniu odbojnic z szyn ułożonych poziomo .

§ 33. Końce odbojnic powinny być wydłużone poza szerokość przejazdu nie mniej niż 300 mm i odgięte

na tej długości pod kątem 30° do osi toru. Stosowanie

na przejeździe złączy szyn lub odbojnic jest zabronione.

2. Przejścia dla pieszych oraz dla osób niepełno­

sprawnych na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami publicznymi powinny spełniać wymagania techniczne określone dla tego typu obiektów.

§ 34. 1. Na dojazdach do przejazdów bez rogatek

lub półrogatek należy ustawiać na odcinku drogi o dłu­

gości 15-20 m, licząc od skrajnych szyn, pachołki

w odstępach co 3 m po obu stronach drogi. Pachoł­

ki ustawione najbliżej toru powinny znajdować się

w odległości 3 m od osi skrajnego toru kolei normalnotorowej, a 2,5 m od osi skrajnego toru kolei wąskotoro­

wej.

§ 31. 1. Drogi gruntowe na przejazdach i dojazdach

do przejazdów powinny mieć nawierzchnię twardą na

2. Jeżeli przejazdy są wyposażone w rogatki

lub półrogatki, pachołki, o których mowa w ust. 1, na-

-

936-

leży ustawiać na zewnątrz tych rogatek lub półrogatek.

Odcinki pomiędzy torem a rogatkami należy, jeśli usytuowanie rogatek na to pozwala, odgradzać poręczami

utrudniającymi dostęp do toru z ominięciem rogatek.

Końce poręczy znajdujące się najbliżej toru powinny

być usytuowane w odległości 3 m od osi skrajnego toru kolei normalnotorowej, a 2,5 m od osi skrajnego toru kolei wąskotorowej.

Poz. 144

2. Jeżeli po drodze krzyżującej się z linią kolejową

przebiega inna linia kolejowa lub linia tramwajowa, należy przy ustaleniu skrajni otworów wiaduktów kolejowych uwzględniać przepisy obowiązujące dla linii kolejowych i linii tramwajowych. Szerokość pasa przeznaczonego na torowisko tramwajowe powinna być

zgodna z przepisami o budowie linii tramwajowych,

a torowisko powinno być oddzielone od ruchu pojazdów samochodowych .

§ 35. Wymagania szczegółowe, jakim powinno odpowiadać

wykonywanie przejść, rurociągów i kabli

pod torami kolejowymi, określają Polskie Normy oraz

odrębne przepisy.

§ 40. Jeżeli oświetlenie drogi pod wiaduktem kolejowym światłem dziennym jest niedostateczne, należy

ją oświetlić światłem sztucznym.

§ 36. 1. Jezdnia i podtorze powinny być w obrębie

przejazdu odwodnione. Pobocza powinny mieć spadek

określony w przepisach technicznych projektowania

dróg i ulic i nie powinny tamować swobodnego odpły­

wu wód opadowych.

§ 41 . Jeżeli przy za głębieniu drogi pod wiaduktem

kolejowym nie jest możliwe naturalne jej odwodnienie,

należy przewidzieć odprowadze nie wody za pomocą

odpowiedn ich urządzeń.

2. W razie ujawnienia w obrębie przejazdu źródeł

wody, która mogłaby spowodować osuwanie się podtorza lub dojazdów, należy zastosować, odpowiednio

do ilości wody, wzmocnienie bądź zabezpieczenie

podtorza i dojazdów, w celu niedopuszczenia do ich

zalania.

3. Na stromych spadkach dno i skarpy rowów powinny być wzmocnione odpowiednio do ilości przepły­

wającej wody i rodzaju gruntów.

4. W razie konieczności przeprowadzenia ścieku

wodnego o stałym przepływie wzdłuż toru kolejowego

lub drogi, należy zabezpieczyć nasyp kolejowy lub drogowy przed nawilgoceniem i przed naruszeniem stateczności skarp.

§ 37. Dopuszcza się pozostawienie profilu podłuż­

nego i poprzecznego dróg w obrębie przejazdu w istniejącym stanie przy zachowaniu warunków określo­

nych w przep isach technicznych projektowania drogi

danej klasy technicznej.

Rozdział 4

Warunki techniczne oraz inne wymagania w zakresie

projektowania i budowy skrzyżowań dwupoziomowych

§ 38. 1. Wiadukty drogowe i skrzyżowania w różnych

poziomach przeznaczone dla pieszych powinny być projektowane jako konstrukcje stałe. Na drogach: krajowych

ogólnodostępnych oznaczonych numerem trzycyfrowym, wojewódzkich , gminnych lub lokalnych miejskich

albo zakładowych mogą być projektowane, za zgodą zarządu kolei i zarządu drogi, wiadukty tymczasowe.

2. Dopuszcza się projektowanie wiaduktów tymczasowych z konstrukcją pomostów z drewna, pod warunkiem okresowego za bezpieczenia ich elementów powłokami i preparatami zmniejszającymi palność.

§ 42 . 1. Konstrukcja wiaduktów kolejowych nad

drogami powinn a zabezpieczać użytkowników dróg

przed zanieczyszczeniem smaram i, żużlem i innymi odpadami z przejeżd żających pojazdów szynowych oraz

wodą ściekającą z wiaduktu.

2. Zakazuje się umieszczania na wiaduktach kolejowych w obrębie pasa drogowego reklam, plakatów,

a także tablic informacyjnych i innych przedmiotów nie

związanych z ruchem drogowym.

§ 43. 1. Autostrady, drogi ekspresowe i drogi krajowe oznaczone numerem jedno- lub dwucyfrowym,

krzyżujące się z liniami kolejowymi w różnych poziomach za pomocą wiaduktów drogowych, powinny

mieć połączenie w postaci stałych objazdów awaryjnych w poziomie szyn, wykonanych w następujący

sposób

1) odległość objazdu awaryjnego od wiaduktu powinna być ustalona odpowiednio do warunków

miejscowych i nie może być mniejsza niż 50 m; objazdu awaryjnego nie należy budować, jeżeli wodległości do 1000 m od wiaduktu znajduje się dogodny przejazd połączony drogą o twardej nawierzchni,

2) obj azdy awaryjne powinny odpowiadać parametrom technicznym IV klasy technicznej dróg określonych w przepisach dotyczących projektowania

dróg i ulic,

3) na objazdach awaryjnych

należy

stosować

na-

wierzchnię twardą,

4) objazdy budowane jako awaryjne powinny być

w czasie fun kcjonowania wiaduktów zamknięte

dla ruchu drogowego oraz odpowiednio zabezpieczone i oznakowane znakami zakazu wjazdu, a elementy nawierzch ni drogi do zabudowy w torach

kolejowych zdeponowane obok przejazdu.

2. Jeżeli inna droga publiczna znajduje się wodle-

§ 39. 1. Skrajnia drogowa pod wiaduktem kolejo-

wym powinna odpowiadać wymiarom określonym

w przepisach technicznych projektowania dróg i ulic.

głości nie większej niż 3 km od skrzyżowania autostrady z linią kolejową, można odstąpić od budowy objaz-

du awaryjnego .

--- -------------------- -------- -------------------- ---- ------

-- 937 -Rozdział 5

Warunki techniczne oraz inne wymagania w zakresie

budowy rogatek (zapór)

§ 44. 1. Rogatki zamykające przejazd na okres przejeżdżania pojazdu szynowego mogą być obsługiwane

na miejscu lub z odległości .

Poz. 144

cym ruchem na drogach publicznych, a w odniesieniu do

przejazdów na liniach użytku niepublicznego -- z właści­

wą dyrekcją okręgową kolei państwowych, może odstą­

pić od stosowania tych sygnałów pod warunkiem zainstalowania półsamoczynnej sygnalizacji świetlnej z sygnalizatorami, uruchamianej co najmniej na 8 sekund

przed rozpoczęciem opuszczania drągów rogatek.

§ 50. Rogatki obsługiwane z odległości powinny

2. Jeżeli miejsce obsługi rogatek jest umieszczone

w odległości mniejszej lub równej 60 m od osi przejazdu, przejazd uważa się za obsługiwany na miejscu,

a przy odległości większej -- za obsługiwany z odległości.

Odległość tę mierzy się w rzucie poziomym po osi toru.

§ 45. Posterunek dróżnika obsługującego przejazd

powinien być wyposażony w aparat telefoniczny z gło­

śno brzmiącym powtarzaczem sygnału dzwonkowego

telefonicznego, zainstalowanym na zewnątrz strażnicy

przejazdowej.

§ 46. Strażnice przejazdowe powinny być tak usytu-

owane, aby w jak najmniejszym stopniu ograniczały

widoczność pojazdu szynowego i przejazdu z drogi pu-

blicznej .

§ 47. Rogatki powinny być zamknięte na 2 minuty

przed nadejściem pojazdu szynowego do przejazdu

i pozostawać w tym stanie przez cały czas przejeżdża­

nia pojazdu szynowego. Zarząd kolei może dla poszczególnych przejazdów skrócić czas zamknięcia rogatek przed nadejściem pojazdu szynowego, jeżeli

1) posterunek obsługi przejazdu jest wyposażony

w urządzenia sygnalizujące zbliżanie się pojazdu

szynowego,

2) jest to uzasadnione warunkami miejscowymi.

§ 48. Stałe zamknięcie rogatek, o których mowa

w § 10 ust. 6, może być stosowane na przejazdach, przy

których znajduje się strażnica przejazdowa lub mieszkanie dróżnika przejazdowego; rogatki te powinny być wyposażone w dzwonki do dróżnika przejazdowego i zabezpieczone przed otwieraniem przez osoby nie uprawnione. Przejazdy te powinny być oświetlone w porze nocnej.

Na drągach tych rogatek powinny być zawieszone tablice informujące o tym, że rogatki są otwierane na żądanie

użytkownika drogi, oraz wskazujące, w jaki sposób użyt­

kownik drogi może spowodować otwarcie rogatki.

§ 49. 1. Rogatki obsługiwane z odległości powinny

być wyposażone w urządzenia dające sygnały dźwię ­

kowe, ostrzegające użytkowników drogi o mającym

nastąpić zamknięciu rogatki . Sygnały te powinny być

uruchamiane co najmniej na 8 sekund przed rozpoczę­

ciem opuszczania drągów rogatek i działać do ich cał­

kowitego opadnięcia. Urządzenia dzwonkowe powin ny być słyszalne z odległości co najmniej 30 m, licząc

od rogatki wzdłuż osi drogi .

2. W szczególnych warunkach uciążliwości dla otoczenia sygnałów dźwiękowych, zarząd kolei w porozumieniu z zarządem drogi, komendantem wojewódzkim

Policji, organem administracji państwowej zarządzają-

być

widoczne z posterunku obsługującego i umożli­

na miejscu podniesienie opuszczonych drągów

rogatkowych. Odległość rogatek od posterunku obsłu­

gującego nie powinna być większa ni ż 1000 m; przy za stosowaniu urządzeń telewizji przemysłowej odległość

ta może być zwiększona; z jednego posterunku mogą

być obsługiwane rogatki kilku przejazdów.

wiać

§ 51. Drągi rogatkowe powinny zamykać całą szerokość drogi i być pomalowane na przemian w pasy

czerwone i białe prostopadle do osi podłużnej drąga,

o długości po 50 cm każdy; pierwszy pas, począwszy

od cieńszego końca drąga, powinien być koloru czerwonego. W zależności od warunków ruchu drągi mogą być wyposażone w siatkę wiszącą. Siatki nie stosuje się przy drągach rogatkowych drewn ian ych.

§ 52. Urządzenie dzwonkowe należy stosować przy

rogatkach zabezpieczających ruch na przejazdach i przejściach o przewadze ruchu pieszego i pojazdów zaprzęgo­

wych . Jeżeli droga przecina jeden lub dwa tory kolejowe,

należy stosować jedno urządzenie dzwonkowe, a gdy

przecina więcej torów -- dwa urządzenia dzwonkowe,

po jednym z każdej strony przejazdu lub przejścia.

§ 53. Windę mechaniczną należy sytuować w ten

sposób, aby była zachowana skrajnia budowli oraz aby

dróżnik przejazdowy podczas jej obsługi miał dobrą

widoczność przejazdu .

§ 54. Windy do obsługi rogatek z odległości powinny posiadać urządzenie sygnalizujące ich położenie.

§ 55. W celu polepszenia widoczności drągów rogatkowych oraz warunków bezpieczeństwa ruchu stosuje się następujące dodatkowe urządzenia

1) materiały odblaskowe (światła odblaskowe, folię

odblaskową),

2) światła czerwone na drągach rogatkowych,

3) światła czerwone na drągach rogatkowych i sygna-

lizatory wyświetlające sygnał świetlny.

§ 56. Jeżeli drągi rogatek nie są wyposażone w fo lie odblaskowe koloru czerwonego i b i ałego lub w urzą­

dzenia wymienione w § 55 pkt 2 i 3, na drągu rogatki powinny być umieszczone co najmniej trzy światła odbla skowe koloru czerwonego.

§ 57. 1. Obowiązek dodatkowego wyposażenia rogatek ustala się w przypadkach, o których mowa w § 10

ust. 5.

przerw światła czerwonego na

rogatkowych po włączeniu powinna mieścić

się w granicach 50-70 razy na minutę.

2.

Częstotliwość

drągach

-

938-

3. Włączenie świateł czerwonych na drągach rogatkowych powinno następować z chwilą rozpoczęcia zamykania rogatek i trwać przez cały czas, zarówno podczas opuszczania drągów, jak i pozostawania ich w położeniu poziomym, a wyłączenie świateł czerwonych

powinno następować dopiero po otwarciu przejazdu.

4. Światła czerwone na drągach rogatkowych powinny być widoczne z drogi w porze nocnej z odległo ­

ści 300 m w zwykłych warunkach atmosferycznych.

5. Na wypadek przerwy w zasilaniu z sieci energetycznej powinno być zapewnione inne zasilanie świa ­

teł czerwonych na drągach rogatkowych co najmniej

w ciągu 8 godzin. Światła te powinny być widoczne

w porze nocnej w zwykłych warunkach atmosferycznych z odległości 150 m.

§ 58. 1. Do sygnalizatorów stanowiących element

półsamoczynnej sygnalizacji świetlnej stosuje się od-

powiednio przepisy § 57 ust. 2-5. Ponadto należy

przestrzegać następujących warunków

1) sygnały wyświetlane przez sygnalizatory powinny

być widoczne z drogi co najmniej z odległości

100 m przy słonecznej pogodzie, a niewidoczne od

strony toru kolejowego,

2) na przejeżdzie z rogatkami należy ustawić co najmniej 2 sygnalizatory wyświetlające sygnał czerwony, z obu stron skrzyżowania po prawej stronie

drogi bezpośrednio przed rogatką; w zależności od

warunków miejscowych sygnalizatory ustawia się

zarówno z prawej, jak i z lewej strony drogi,

3) na skrzyżowaniach, przed którymi zbiegają się

dwie lub więcej dróg, należy ustawiać taką ilość sygnalizatorów, aby była zapewniona ich widoczność z każdej drogi.

2. Sygnalizatory umieszczone przed przejazdami

powinny odpowiadać wymaganiom w zakresie budowy, utrzymania i kontroli rogatek oraz urządzeń dodatkowych na przejazdach i przejściach w poziomie szyn.

§ 59. 1. Na przejazdach o szczególnie trudnych warunkach eksploatacyjnych, obsługiwanych na miejscu,

stosuje się wyposażenie strażnic przejazdowych w urzą­

dzenia sygnalizujące zbliżanie się pojazdu szynowego.

5) 44 s -

przy długości przejazdu do 35 m,

6) 47 s -

przy długości przejazdu do 40 m,

7) 49 s -

przy długości przejazdu do 45 m,

8) 52 s -

przy długości przejazdu do 50 m.

3. Długość przejazdu mierzy się pomiędzy rogatkami ustawionymi po obu stronach przejazdu.

4. Samoczynne włączanie przez pojazd szynowy

urządzeń sygnalizujących jego zbliżanie się do przejaz-

du powinno być niezależne od położenia drągów rogatkowych.

5. Wyłączanie z działania urządzeń sygnalizacji,

o których mowa w ust. 4, powinno następować za pomocą odpowiedniego przycisku (przerywacza) lub

w wyniku oddziaływania pojazdu szynowego.

6. Urządzenie sygnalizujące zbliżanie się pojazdu szynowego, zainstalowane w pomieszczeniu dróżnika przejazdowego, powinno składać się z części optycznej i akustycznej, przy czym część akustyczna powinna być zainstalowana również na zewnątrz strażnicy przejazdowej.

Rozdział 6

Warunki techniczne oraz inne wymagania w zakresie

budowy sygnalizacji świetlnej na przejazdach

§ 60. 1. Sygnalizowanie zbliżania się pojazdów szynowych na przejazdach kategorii B i C powinno odbywać się za pomocą sygnałów świetlnych, wyświetla­

nych przez sygnalizatory składające się z jednego świa­

tła czerwonego migającego lub dwóch świateł czerwonych, umieszczonych obok siebie w linii poziomej, na

przemian migających, uruchamianych samoczynnie

przez pojazd szynowy zbliżający się do przejazdu.

2. Zarząd kolei w porozumieniu z właściwym zarzą­

dem drogi oraz za zgodą organu administracji pań­

stwowej właściwego do zarządzania ruchem na drogach publicznych może zastosować dodatkowo na

przejazdach określonych w ust. 1 sygnały dźwiękowe .

§ 61 . 1. Włączanie samoczynnej sygnalizacji świetl­

nej powinno być dokonywane przez każdy pojazd szynowy, jadący po torze kolejowym w kierunku przejazdu.

2. Punkty oddziaływania pojazdu szynowego na

urządzenia sygnalizujące jego zbliżanie się do przejaz-

du powinny być umieszczone w torze kolejowym w takiej odległości od przejazdu, aby samoczynna informacja następowała przed ukazaniem się na przejeżdzie

czoła najszybszego pojazdu szynowego na danej linii

kolejowej, co najmniej w czasie

1) 35 s -

przy długości przejazdu do 15 m,

2) 37 s -

przy długości przejazdu do 20 m,

3) 39 s -

przy długości przejazdu do 25 m ,

4) 42 s -

przy długości przejazdu do 30 m,

2. Samoczynna sygnalizacja świetlna powinna być

tak wykonana, aby po przejechaniu pojazdu szynowego przez przejazd następowało wygaśnięcie sygnałów,

z tym że w razie najechania innego pojazdu szynowego na miejsce włączenia sygnal izacji, sygnalizacja ta

nie może być przerwana.

§ 62. 1. Przy ustalaniu miejsca włączania samoczynnej sygnalizacji świetlnej dla określenia czasu, który

upływa od chwili włączenia przez pojazd szynowy czerwonego światła migającego do chwili dojścia czoła pojazdu szynowego do przejazdu, należy uwzględniać

długość strefy niebezpiecznej i prędkość tego pojazdu.

-

939-

2. Długość strefy niebezpiecznej stanowi sumę następujących długości

1) drogi hamowania pojazdu drogowego wynoszącej

3 m, przyjętej dla tego celu jako wielkość stała ,

2) przejazdu mierzonego w metrach, licząc od miejsca

ustawienia sygnału świetlnego do skrajni budowli

po przeciwnej stronie przejazdu, z uwzględnieniem

kąta skrzyżowania,

3) zespołu złączonych ze sobą poja zdów drogowych ,

wynoszącej 22 m.

2. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej

powinny działać przy prędkości pojazdu szynowego

wynoszącej do 160 km/h.

§ 68. Na przejazdach kategorii C sygnalizatory powinny być umieszczone na prawym poboczu drogi , na

tym samym słupie, na którym jest umieszczony znak

określony w § 77 ust. 1. W zależności od warunków

miejscowych sygnalizatory ustawia się zarówno z prawej, jak i z lewej strony drogi.

§ 69. Samoczynna sygnalizacja świetlna na przejazpółrogatkami i bez półrogatek powinna mieć

urządzenia umożliwiające zdalną kontrolę prawidło­

dach z

3. Czas ostrzegania powinien być dłuższy co najmniej o 8 sekund od czasu potrzebnego do przejechania strefy niebezpiecznej przez pojazd drogowy jadący

z prędkością 2 m/s.

4. Minimalny czas ostrzegania przed pojazdami szynowymi, jadącymi z największą prędkością, przy zbliże­

niu się do przejazdu powinien wynosić 30 sekund.

5. Na przejazdach kategorii B czas ostrzegania powinien obejmować

1) czas wstępnego ostrzegania o zamykaniu półrogatek

(czas wstępnego działania sygnału świetlnego do

chwili rozpoczęcia opadania drągów) - 8 sekund,

2) czas zamykania półrogatek -

Poz. 144

16 sekund,

3) pozostały czas po zamknięciu półrogatek, aż do

przybycia pojazdu szynowego do przejazdu najmniej 6 sekund.

co

§ 63. Częstotliwość przerw światła czerwonego po-

winna mieścić się w granicach 50- 70 razy na minutę .

§ 64. Samoczynna sygnalizacja świetlna powinna

być dwukierunkowa i działać podczas zbliżania się po-

jazdów szynowych z każdego kierunku.

§ 65. Na liniach dwutorowych i na łącznicach jednotorowych o jednokierunkowym ruchu mogą być

stosowane urządzenia samoczynnej sygnalizacji

świetlnej dla jazdy jednokierunkowej po każdym torze.

W razie wprowadzenia jazdy jednotorowej po dwuto-

rowej linii lub zmiany kierunku jazdy na łącznicy, należy każdorazowo zapewnić strzeżenie przejazdów przez

wości jej działania przez: urządzenia zdalnej kontroli

lub tarczę ostrzegawczą informującą maszynistę o sta-

nie urządzeń przejazdowych albo samoczynne włącza­

nie hamulców pociągowych przy niesprawnie działają­

cych urządzeniach sygnalizacji przejazdowej.

§ 70. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetl ­

nej na przejazdach powinny być wykonane zgodnie

z rozwiązaniami technicznymi dopuszczonymi do stosowania przez właściwy organ.

§ 71. Półrogatki z samoczynną sygnalizacją świetlną

powinny zamykać prawą połowę jezdni z każdej strony

przejazdu przy jezdniach dwu- i jednokieru~kowych . Jeżeli zastosowano półrogatki zamykające całą szerokość

jezdni, najpierw powinny zamykać się półrogatki wjazdowe zamykające prawą połowę jezdni, a następnie pół­

rogatki wyjazdowe zamykające lewą połowę jezdni.

§ 72. 1. Rozpoczęcie otwierania półrogatek powinno

następować po upływie nie więcej niż 6 sekund po zje-

chaniu pojazdu szynowego z czujnika wyłączającego.

2. Czas otwierania półrogatek powinien wynosić

nie więcej niż 16 sekund .

§ 73. 1. Półrogatka powinna być wyposażona co

najmniej w trzy światła czerwone, z tym że dwa świa­

tła znajdujące się najbliżej napędu elektrycznego powinny migać z częstotliwością światła czerwonego

umieszczonego na sygnalizatorze, a światło trzecie,

umieszczone na końcu drąga , powinno świecić czerwonym światłem ciągłym.

2. Światła czerwone na półrogatce powinny zapalać się z chwilą rozpoczęcia zamykania półrogatki, czyli po odchyleniu półrogatki od pozycji pionowej o 15°.

dróżników. Jeżeli nie jest to możliwe , zarząd kolei

wprowadza odpowiednie ograniczen ie prędkości pojazdów szynowych na przejazdach i poleca stosowa nie przed przejazdami sygnału dźwiękowego z pojazdu szynowego.

od pozycji poziomej.

§ 66. Jeżeli warunki miejscowe nie pozwalają

na zastosowanie na przejeździe samoczynnej sygnalizacji świetlnej, dopuszcza się stosowanie sygnali zacji świetlnej uruchamianej na miejscu lub z odległo ­

§ 74. Na wypadek uszkodzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej z półrogatkami jej konstrukcja powinna

zapewniać opadanie drągów do pozycji poziomej albo

działanie czerwonych świateł.

3. Światła czerwone na półrogatce powinny wygasać podczas otwierania półrogatek, czyli przy kącie 75°

ści.

§ 75. Sygnalizatory na przejeździe z półrogatkami

67. 1. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji

świetlnej powinny spełniać warunki bezpieczności sta wiane dla urządzeń sterowania ruchem kolejowym.

§

należy ustawiać z obu stron skrzyżowania, od strony

drogi. Sygnalizatory powinny być ustawione, patrząc

od strony drogi, bezpośrednio przed półrogatką . Pół-

-

940-

rogatk ę należy ustawić prostopadle do osi drogi, tak

aby odległość drąga półrogatki, mierzona w punkcie

najbli ż szym od skrajnej szyny toru kolejowego, wynosiła nie mniej niż 5 m dla rogatek nowo budowanych

i od 3- 5 m dla półrogatek istniejących .

na warunki miejscowe konieczne jest dodatkowe

ostrzeżenie o zbliżaniu się pojazdu szynowego.

§ 76. Zasady ustalania odległości punktów włącza­

nia urz ądzeń samoczynnej sygnalizacji świetlnej muszą uwz ględniać wymagane minimalne czasy ostrzegania określone w § 62 ust. 4.

2. Wskaźnik "W6a" powinien być ustawiony przed

przejazdem lub przejściem w odległości wyrażonej

w metrach, równej iloczynowi liczby określającej największą dozwoloną prędkość pojazdów szynowych na

danej linii kolejowej wyrażoną w km/h i pomnożonej,

w zależności od warunków miejscowych, przez współ­

czynnik o wielkości od 6 do 8.

Rozdział 7

Rozdział 8

Znaki, wskaźniki i tablice ostrzegawcze

Warunki techniczne oświetlenia przejazdów i przejść

§ 77 . 1. Znak "krzyż św. Andrzeja", określony

w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych , powinien być ustawiony przed przejazdami kategorii C i D oraz przejściami użytku publicznego kategorii E bez obsługiwanego urządzenia zabezpieczającego.

§ 81 . Przejazdy kategorii A i B oraz przejścia kategorii

E z obsługiwanym u rządzeniem zabezpieczającym powinny być oświetlone w porze nocnej oraz w dzień podczas

mgły, zamieci śnieżnej i w innych warunkach ograniczonej widocznośc i. Oświ etlenie przejazdów i przejść zaliczonych do pozostałych kategorii następuje stosownie do

ustaleń właściwych organów określonych w § 22 ust. 1.

2. Przed przejazdami kategorii C i D znak "krzyż św.

Andrzeja" powinien być ustawiony na prawym poboczu

drog i w odległości 5 m od skrajnej szyny toru, a przed

prz ejściem kategorii E - w odległości 3 m. Odległości te

mogą być zwiększone , jeżeli okaże się to niezbędne do

1) osiągnięcia lepszej widoczności znaku "krzyż św.

Andrzeja ",

2) zapewnienia co najmniej 3 m odległości pojazdu

drogowego od skrajnej szyny toru, mierząc prostopadle do osi toru ,

3) uniknięcia kolizji z urządzeniami nadziemnymi

i podziemnymi przy posadowieniu słupa znaku.

3. Ustawienie znaku "krzyż św. Andrzeja" wodległo­

śc i mniejszej niż 5 m od skrajnej szyny toru ze względu na

warunki miejscowe może nastąpić na wniosek zarządu

kolei, za zgodą organu administracji państwowej właści­

wego do zarządzania ruchem na drogach publicznych.

§ 82. Oświetlenie przejazdu i przejścia powinno być

tak urządzone, aby źródła światła nie powodowały ośle­

pienia kierujących pojazdami szynowymi i uczestników

ruchu drogowego oraz nie wprowadzały ich w błąd .

§ 83. Rogatki nie wyposażone w światła czerwone

należy oświetlić w sposób zapewniający dobrą ich widoczność w położeniu zamkniętym.

§ 84. 1. Przejazdy i przejścia powinny być wyposażo­

ne w oświetlenie elektryczne. W razie jego uszkodzenia,

należy stosować oświetlenie zastępcze gazowe lub naftowe.

2. Do czasu wyposażenia istniejących przejazdów

i przejść w oświetlenie elektryczne dopuszcza się stosowanie oświetlenia gazowego lub naftowego.

§ 78. Przy przejśc i ach kategorii E bez obsługiwane­

go u rządz enia z abez pieczającego powinny być ustawione po obu stronach przejścia na prawym poboczu drogi, oprócz znaku " krzyż św. Andrzeja" , tablice ostrzegawcze z napisem "Przejście przez tor. Strzeż się pocią­

gu " . Tablice te powinny być widoczne w dzień i w nocy.

§ 85. Na przejazdach kategorii A obsługiwanych

z odległości powyżej 200 m , przez które przejeżdżają

pojazdy szynowe z prędkością powyżej 100 km/h, należy stosować wzmocnione oświetlenie przejazdu i dróg

dojazdowych określone w ust. 2 pkt 1 lit. d) załącznika

nr 3 do rozporządzenia .

§ 79. Przed przejazdami na linii zelektryfikowanej

§ 86. Przy projektowaniu oświetlenia przejazdów

i przejść należy przestrzegać następujących warunków

s iecią górną znak " Sieć pod napięciem" powinien być

um ieszczony

1) na przejazdach kategorii C i D - po obu stronach

przejazdu na słupie , na którym znajduje się znak

"krzyż św. Andrzeja " , poniżej tego znaku,

2) na przejazdach kategorii A i B - po obu stronach przejazdu, na prawym poboczu drogi, na osobnym słupie

o wysokości 2,5 m w odległości 5 m od skrajnej szyny toru; przepis § 77 ust. 3 stosuje się odpowiednio.

§ 80. 1. Przed przejazdami i przejściami wszystkich

kategorii należy ustawić przy torze kolejowym wskaź­

nik " W6a" określony w przepisach sygnalizacji na PKP,

naka z ujący danie sygnału "baczność" , gdy ze względu

1) w zakresie oświetlenia urządzeń przejazdowych,

jezdni, chodników i innych elementów przejazdu

a) oświetlony powinien być cały przejazd, wraz ze

znajdującymi się na nim lub w jego pobliżu urzą­

dzeniami zabezpieczającymi ,

b) jeżeli przy niekorzystnych warunkach terenowych nie można za pomocą oświetlenia całego

przejazdu osiągnąć w dostateczny sposób widoczności drągów rogatkowych z drogi, należy

zastosować dodatkowe ich oświetlenie,

c) sposób oświetlenia nie powinien negatywnie wpły­

wać na widoczność sygnałów i znaków kolejowych,

-

2) w zakresie instalacji oświetleniowych

a) oprawy oświetleniowe powinny być dostosowane do warunków usytuowan ia przejazdu i przejścia, ich szerokości oraz kierunku i rodzaju

Poz. 144

§ 87. Sposób ustalenia warunków oświetlenia przejazdów i przejść określa załącznik nr 3 do ro z porząd z e­

nia.

Rozdział 9

oświetlenia,

b) do oświetlenia przejazdów i przejść oraz rogatek

należy stosować oprawy oświetleniowe o ograniczonym strumieniu świetlnym w zakresie kąta

65°-90°, nachylone do płaszczyzny oświetlenia

terenu pod kątem 0°_5°,

c) oprawy dodatkowego oświetlenia powinny przede

wszystkim zapewniać oświetlenie drąga rogatki,

d) do oświetlenia przejazdów i przejść położonych

na łuku poziomym, na pochyleniach oraz przy

iloczynie ruchu powyżej 120.000, dopuszcza się

stosowanie reflektorów, które powinny posiadać odpowiednią osłonę zabezpieczającą kieru jących pojazdami szynowymi i uczestników ru chu drogowego przed oślepieniem,

e) instalacje oświetleniowe powinny stanowić wydzielone obwody elektryczne,

f) wyłączniki oświetlenia na przejeździe powinny

znajdować się w miejscu obsługi rogatek, a na

przejazdach kategorii B, C i D oraz przejściach kategorii E można stosować urządzenia do samoczynnego sterowania oświetleniem ,

g) słupy, na których są umieszczone punkty świetl­

ne, nie mogą ograniczać widoczności drąga rogatki lub świateł samoczynnej albo półsamo­

czynnej sygnalizacji świetlnej oraz znaku " krzyź

św. Andrzeja" i nie mogą powodować zagroźe­

nia ruchu drogowego,

h) oprawa oświetleniowa powinna być umieszczona w odległości 2-4 m od osi drąga przed rogatką, na wysokości umo ź liwiającej zapewnienie

wymaganych parametrów oświetlenia w zależ­

ności od szerokości drogi, długości przejazdu

oraz kąta skrzyżowania drogi z przejazdem .

Przepisy przejściowe i końcowe

§ 88. 1. Do czasu wykonania prac związanych z dostosowaniem istniejących skrzyżowań do wymagań

ustalonych w rozporządzeniu, które zgodnie z § 4 ust. 2

pkt 1 powinny być przebudowane na skrzyżowania

dwupoziomowe, należy stosować dodatkowo

1) na przejazdach kategorii A. w zależności od lokalizacji przejazdu - samoczynną sygnalizację świetl ­

ną typu szlakowego lub stacyjnego albo urząd ze ­

nia uzależniające wskazania semaf orów od po ło ż e ­

nia rogatek, w razie gdy przejazd jest obsługiwany

z posterunku ruchu wyposażonego w urządzenia

sterowania ruchem, usytuowanego w odległo ś ci

od przejazdu nie przekraczającej 60 m ,

2) na przejazdach kategorii B, C i D - samoczynn ą sygnalizację świetlną z półrogatkami zamykającymi

całą szerokość jezdni.

2. Jeźeli na przejazdach kategorii A nie można za stosować urządzeń wymienionych w ust. 1 pkt 1, na ro -

gatkach należy zastosować półsamoczynną sygnalizację świetlną, a na przejazdach położonych na szlakach

linii kolejowych - ponadto urządzenia sygnalizacyjne,

o których mowa w § 59 ust. 1.

§ 89. Traci moc rozporządzenie Ministra Transportu

i Gospodarki Morskiej z dnia 10 stycznia 1991 r. w spra wie skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi (Dz. U. Nr 13, poz. 57).

§ 90. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie

14 dni od dnia ogłoszenia.

Minister Transportu i Gospodarki Morskiej : B. Liberadzki

Zał ączn ik i do ro z p o r zą d zenia Minist ra

Transportu i Gospodarki M orskiej

z dn ia 26 lutego 1996 r. (poz. 144)

-

930-

b) istnieją dogodne warunki terenowe i zastosowanie

skrzyżowania dwupoziomowego jest uzasadnione

pod względem ekonomicznym lub obronnym.

2. Istniejące przejazdy powinny być przebudowane

na skrzyżowania dwupoziomowe, jeżeli

1) występują przypadki określone w ust. l pkt 1 i 2,

2) jest to niezbędne do poprawienia przepustowości

drogi.

Załącznik n r 1

WARUNKI WIDOCZNOŚCI PRZEJAZDÓW I PRZEJŚĆ

A. 1. Minimalne odległości w metrach punktu obserwacyjnego na drodze od przejazdu lub przejścia określa tabela nr 1.

Tabela nr 1

Projektowana dopuszczalna

prędkość ruchu na drodze

w km/ h

Odległość punktu

100

80

70

60

140

100

80

60

2. Odległość punktu obserwacyjnego na drodze od

przejazdu lub przejścia powinna wynosić minimum 60 m,

obserwacyjnego

wm

z tym że dla dróg zakładowych odległość ta może być

zmniejszona do 35 m, a przy przejściach - do 5 m.

-

942 -

Poz. 144

B. 1. Warunki widoczno ś c i przejazdu kategorii D przedstawia rys. 1.

L

oś toru

D

B

kolejowego

kierunek jazdy

pojazdu szynowego

EBP CDP ADP -

trójkąt w i doczności z 20 m

trójkąt widoczności z 10m

trójkąt w i doczności z 5 m

Rys. 1

2. W zwykłych warunkach atmosferycznych czoło

zbliżającego się pojazdu szynowego, a co najmniej la-

tarnie sygnałowe jego czoła, powinno być widoczne

z drogi z odległości 20 m (punkt E), mierzonej od skrajnej szyny po osi jezdni, przez cały czas zbliżania się pojazdu szynowego do przejazdu.

3. Z punktu E czoło pojazdu szynowego powinno

być widoczne począwszy od punktu B. W miarę zbliża­

nia się pojazdu drogowego do przejazdu odcinek widoczności pojazdu szynowego powinien się zwiększyć,

tak aby z odległości 10 m od skrajnej szyny (punkt e)

czoło pojazdu szynowego było w idoczne co naj mniej

od punktu D. Widoczność pojazdu szynowego z drogi ustala się dla obu stron przejazdu , a w razie wprowadzenia na drodze ruchu jednokierunkowego wi doczność ustala się od strony, z której nadjeżdżają pojazdy.

4. Widoczność pojazdu szynowego należy sprawdzić w warunkach zbliżonych do tych, w jakich znajdują się użytkownicy drogi. Obserwację czoła zbliżające-

go się pojazdu szynowego przeprowadza się z wysokości 1-1,2 m nad osią pasa ruchu drogi.

5. W przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi, jeżeli przejazd znajdujący się na skrzyżowaniu

linii kolejowej z drogami ok reślonymi w § 13 rozporzą­

dzenia nie odpowiada warunkom określonym w ust. 2,

czoło pojazdu szynowego powinno być widoczne z drogi co najmniej z odległości 5 m od skrajnej szyny (punkt

A) na całym odcinku L, począwszy od punktu D. Przy

przejazdach takich należy ustawić z obu stron przejazdu

1) przy torze kolejowym wskażnik " W6a ",

2) przy drodze znak drogowy "Stop" .

Ponadto na drodze o nawierzchni bitumicznej

należy namalować poziome linie zatrzymania pojazdu.

6. Długości odcinków widoczności czoła pojazdu

szynowego z drogi L oraz L" zgodnie z oznaczeniami

podanymi na rysunku 1, określa się według wzorów

podanych w tabeli nr 2.

Tabela nr 2

Określenie odcinków

w metrach

gdzie

Vmax -

dla przejazdów przez

jeden tor

dwa tory

L

L=5,5 Vmax

L=(5,5+0,25d) Vmax

L,

L,=3,6 Vm ax

L,=(3,6+0,07d) Vm ax

największa dozwolona prędkość pojazdów szynowych na danej linii kolejowej w km/h,

d - odległość między osiami torów w m.

-

943 -

7. Do obliczen ia długości L oraz L, nale ż y przyjmować jako V max prędkość nie mniejszą niż 40 km/h na ko-

lejach normalnotorowych i 25 km/h na kolejach wąsko ­

torowych , nawet jeżeli największa dozwolona pręd­

kość na danej linii byłaby mniejsza.

8. Jeżeli przy zbliżaniu się pojazdów szynowych do

przejazdu największa dozwolona prędkość nie jest

osiągana, zarząd kolei określi dla danego przejazdu

długości L oraz L, odpow iadające rzeczywistej największej prędkości pojazdu szynowego przy zbliżaniu

się do przejazdu , z uwzględnieniem ust. 7.

Poz. 144

wielikości

dotyczą

9.

podane w ust. 1-6

przejazdów,

których kąt skrzyżowania jest nie mniejszy niż 60° oraz

przy których znak "krzyż św. Andrzeja" jest ustawiony

w odległofci 5 m od skrajnej szyny toru. Jeżeli odległość

tego znakiu od skrajnej szyny toru jest większa niż 5 m,

odległość L należy zwiększyć o 0,25 V max' a L, o 0,07

V max - na każdy metr zwiększonej odległości ustawienia znaku l Jeżeli kąt skrzyżowania wynosi mniej niż 60°,

na każde ]50 poniżej 60° odległość 20 m (odcinek EP),

przy ustalianiu L, od strony kąta ostrego, należy zwięk­

szyć 01 m.

C. 1. Warunki widoczności przejścia użytku publicznego kategorii E bez urządzenia zabezpieczającego obsługi­

wanego na miejscu przedstavJia rys . 2.

~/

.

.9

~

~

oś toru

kolejowego

E

..

I

EF -

kierunek jazdy

pojazdów szynowych

trójkąt widoczności

dla pieszych z 4 m

Rys . 2

widoczn ści L2 , mierzoną od osi przejazdu, określa się

według wzoru

2. W zwykłych warunkach atmosferycznych latarnie sygnałowe czoła zbliża jącego się pojazdu szynowego powinny być widoczne z obu stron przejścia, z od ległości co najmniej 4 m , mierząc od skrajnych szyn toru, przez cały czas zbliżania się pojazdu szynowego do

przejścia, począwszy

od punktu E. Długość odcinka

gdzie

V max -

n jwiększa dozwolona prędkość pojazdów

s ynowych na danej linii kolejowej w km/h.

Przy wyz, aczeniu odległości L2 stosuje się przepisy

ust. 7 i 8

zęści B.

SPOSÓB OBLICZANIA ILOCZYNU RUCH!-) NA PRZEJEŹDZIE

przejeżdzie

śred-

n~