Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 stycznia 1991 r. w sprawie skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi.

§ 1. 1. ROzporządzenie określa warunki techniczne oraz

inne wymagania w zakresie projektowania, budowy, utrzymania i eksploatacji skrzyżowania linii kolei użytku publicznego i linii kolei użytku niepublicznego z drogami publicznymi.

2. Sprawy skrzyżowania linii kolejowych z liniami tramwajowymi regulują odrębne przepisy.

§ 2. Skrzyżowanie , linii kolejowej z drogą

publiczną

może nastąpić w jednym lub w różnych poziomach .

Załącznik nr 2

SPOSÓB OBLICZANIA ILOCZYNU RUCHU NA PRZEJEŹDZIE

1. Iloczyn ruchu na przejeździe jest iloczynem średniodobo­

wego natężenia ruchu drogowego i średniodobowego

natężenia ruchu kolejowego. Do obliczenia iloczynu ruchu przyjmuje się średnie dobowe wielkości natężenia

ruchu drogowego i średnie dobowe natężenie ruchu

kolejowego.

2. Wielkości natężenia ruchu drogowego ustala się na przejazdach zlokalizowanych w ciągach

1) dróg krajowych - na podstawie pomiarów generalnych ruchu przeprowadzanych co 5 lat a w wyjąt­

kowych przypadkach, gdy punkt pomiarowy jest zlokalizowany w znacznej odległości od przejazdu - na

podstawie bezpośrednich pomiarów ruchu drogowego,

2)

pozostałych dróg na podstawie bezpośrednich

pomia/ów ruchu drogowego na przejeździe.

3. Pomiary należy przeprowadzać w miesiącach : wrzesień

lub październik, w ciągu dwóch dni w godzinach od 6.00 do 18.00.

4. Przy obliczaniu

natęzenia

wtorek i środa,

ruchu drogowego należy

uwzględniać wszystkie pojazdy przekraczające przejazd,

łącznie z rowerami i ·motorowerami. Średnie dobowe

natężenie

ruchu drogowego oblicza się jako średnią

z pomiarów przeprowadzonych w ciągu

dni; . pomnożoną przez współczynnik 1,20,

arytmetyczną

dwóch

uwzględni?jCJcy rup~ ~ocny.

5. Pomiary ruchu· kolejowego należy przeprowadzać w tych

samych dniach, w -których przeprowadza się pomiary

ruchu drogowego. Przy obliczaniu natężenia ruchu kolejowego najeży uwzględniać wszystkie pojazdy szynowe

zwyczajne i nadzwyczajne, które w danym dniu przejechały przez przejazd w godz. od 0.00 do 24.00. Srednie

dobowe natężenie ruchu kolejowego jest średnią arytmetyczną natężeń ruchu kolejowego w obu dniach.

§ 3. Użyte w rozporządzeniu określenia oznaczają

1) przejazd -skrzyżowanie linii kolejowej z drogą publiczną w jednym poziomie,

2) skrzyżowanie dwupoziomowe - skrzyżowanie linii kolejowej z drogą publiczną, która przechodzi nad linią

kolejową lub pod nią,

3) przejście-skrzyżowanie linii kolejowej z drogą publiczną w jednym poziomie, przeznaczone tylko dla pieszych,

4) droga ogólnodostępna - drogę publiczną, z wyłącze­

niem autostrad i dróg ekspresowych,

5) pojazd szynowy - pociąg, lokomotywę, drezynę lub

inny pojazd poruszający się wyłącznie po szynach,

6) iloczyn ruchu - natężenie ruchu, pojazdów drogowych

i szynowych na przejeździe,

7) zarząd drogi - jednostkę organizacyjną pełniącą funkcję zarządcy i inwestora określonej sieci drogowej oraz

wykonującą roboty związane z jej utrzymaniem i ochroną,

8)

zarząd kolei -właściwą dyrekcję okręgową kolei państ­

wowych lub upoważnioną inną jednostkę organizacyjną

przedsiębiorstwa państwowego" Polskie Koleje Państ­

wowe", zwanego dalej "PKP", a w odniesieniu do kolei

użytku niepublicznego użytkownika tej kolei ,

9) skrajnia budowli - graniczną linię wyznaczającą dopuszczalne odległości obiektu budowlanego i urządzeń

technicznych od osi toru kolejowego.

Załącznik nr 3

SPOSÓB USTALANIA WARUNKÓW OŚWIETLENIA PRZEJAZDÓW I PRZEJŚC

ORAZ ODLEGŁOŚCI PUNKTÓW WŁĄCZENIA URZĄDZEŃ SAMOCZYNNEJ SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ

OD PRZEJAZDÓW I PRZEJŚC

1. Liczbę punktów świetlnych ustala się w zależności od

szerokości i długości drogi na przejeździe lub przejściu,

wielkości natężenia ruchu i liczby torów kolejowych,

z tym że

1) na przejazdach i przejściach o szerokości do 8 m i dłu­

gości do 25 m, o niewielkim natężeniu ruchu i bez

oświetlenia dróg dojazdowych, stosuje się jeden

punkt świetlny z każdej strony przejazdu lub przejścia,

umieszczony z prawej strony drogi,

2) na przejazdach i przejściach o długości ponad 25 m

umieszcza się dodatkowe punkty świetlne do oświet­

lenia torowiska.

2. Wartość natężenia i równomierność oświetlenia przejazdów i przejść ustala się w następujący sposób

1) wartość natężenia i równomierność oświetlenia przejazdów lub przejść z rogatkami ustala się zgodnie

z normami oświetlenia dróg publicznych, z tym że

a) minimalna wartość natężenia oświetlenia przejazdu lub przejścia nie może być mniejsza od wartości

natężenia oświetlenia dróg (ulic).

b) maksymalna wartość natężenia oświetlenia przejazdu lub przejścia może być większa od wartości

natężenia oświetlenia dróg (ulic). lecz nie większa

niż 50%,

c) minimalna wartość średniego natężenia oświet­

lenia przejazdu lub przejścia na skrzyżowaniu

z drogą (ulicą) nie oświetloną nie może być

mniejsza niż 10 Ix,

d) na przejeździe lub przejściu, na którym rogatki są

obsługiwane z odległości, gdy do obserwacji tego

przejazdu (przejścia) z posterunku obsługującego

zastosowano telewizję przemysłową, minimalna

wartość natężenia oświetlenia powinna wynosić

30 Ix,

2) oświetlenie przejazdu lub przejścia powinno zapewniać widoczność drąga rogatki lub półrogatki przy

średniej wartości natężenia oświetlenia pionowego co

najmniej 10 Ix,

3) ustalone

wartości . natężenia

oświetlenia

powinny

utrzymywać się po częściowym zużyciu źródeł światła

i opraw oraz zabrudzeniu ich powierzchni odbijającej,

jak również przy dopuszczonych przepisami spadkach

napięcia; dla ustalenia wartości początkowej natęże­

nia oświetlenia należy przyjmować wartość wyższą

przez wprowadzenie do obliczeń odpowiedniego

współczynnika uwzględniającego stopień zanieczyszczenia powietrza i podatność urządzeń na zabrudzenie, w wysokości

a) 1,8 - przy dużym osadzaniu się brudu,

b) 1,5 - przy średnim osadzaniu się brudu,

c) 1,3 - przy małym osadzaniu się brudu,

41 należy unikać kontrastu świetlnego przy zmianie

z oświetlenia drogi (ulicy) na oświetlenie przejazdu

lub przejścia,

5) do oświetlenia przejazdu lub przejścia należy stosować oprawy zapeyvniające możliwie równomierny

rozkład natężeń o~wietlenia,

6) równomierność.oświetlenia przejazdów lub przejść na

skrzyżowaniach oświetlanych dróg (ulic) nie może

być mniejsza od równomierności występującej na

drodze (ulicy); w przypadku usytuowania przejazdu

lub przejścia na nie oświetlonej drodze (ulicy) naj-

mniejsza równomierność oświetlenia przejazdu (przenie powinna być mniejsza od wartości okreś­

lonej według wzoru

t ·v

L=3,6

E min

S min = ~ >0,25

gdzie

L - odległość urządzeń torowych od przejazdu lub przejścia w m,

t - minimalny czas ostrzegania o pojazdach szynowych

ws,

v - maksymalna prędkość pojazdów szynowych

w km/ h.

4. Przy wyposażaniu rogatek w urządzenia samoczynnej

sygnalizacji świetlnej wielkość "t" powinna być ustalona

zgodnie z wymaganiami określonymi w § 67 ust. 1-4

jścia)

gdzie

najmniejsza równomierność oświetlenia,

najmniejsze natężenie oświetlenia,

S min

E min

E śr

średnie natężenie oświetlenia.

3. Odległości punktów włączenia urządzeń samoczynnej

sygnalizacji świetlnej od przejazdu lub przejścia ustala się

według wzoru

rozporządzenia .

Pojedyncze egzemplarze Dziennika Ustaw i Monitora Polskiego można nabywać za gotówkę

w Warszjlwie

- w punkcie sprzedaży Urzędu Rady Ministrów, al. I Armii Wojska Polskiego 2/4 (tel. 29-61-73) -

egzemplarze bieżące oraz z lat 1980--1989.

w księgarni sądowej (gmach Sądów, al. Swierczewskiego 127, tel. 20-03- 71 w. 377) , w ks i ęgarniach : im. Stefana Żeromski ego, al. gen. K. Swierczewskiego

119/ 123 (tel. 20-46 - 28); Wydawnictw Ekonomicznych i Budowlanych, ul. Żurawia 1/ 3 przy pl. Trzech Krzyży (tel. 21-44-05) - egzemplarze bieżące oraz

z roku 1989;

poza Warszawą - 'egzemplarze bieżące oraz z ostatnich 2 lat

-

-

w punktach' sprzedaży znajdujących się w urzędach wojewódzkich w : Białej Podlaskiej (ul. Brzeska 41 ), Białymstoku (ur.,M ickiewicza 3/ 5) , Bielsku- Białej

(ul. Miczurina 2a), Bydgoszczy (ul. Jagiellońska 3), Kielcach (ul. IX Wieków Kielc 3). Krakowie (pl. Wiosny Ludów 3/4) Lesznie Wlkp. (pl. Kościuszki 4) ,

Łodzi (ul. Piotrkowska 104), Opolu (ul. Piastowska 14), Ostrołęce (pl. Gen . Bema 3), Piotrkowie Trybunalskim (ul. Słowackiego 5) , Płocku (ul. Kolegialna

15), Przemyślu (ul. Rynek 26). Radomiu (ul. Żeromskiego 53) , Sieradzu (ul. XX-Lecia PL 2), Skierniewicach (ul. 22 Lipca 6), Suw.ałkach (ul. Lenina 13).

Tarnobrzegu (ul. 1 Maja 4) i Włocławku (ul. 3 Maja 17);

w punktach sprzedaży znajdujących się wsądach w : Białymstoku (ul. Marii Curie - Skłodowskiej 1), Bielsku - Białej (ul. Cieszyńska 10). Bydgoszczy (ul. Wały

Jagiellońskie), Bytomiu (ul. Piekarska 1), Cieszynie (ul. Garncarska 8) , Częstochowie (ul. Dąbrowskiego 23/ 35 ). Elblągu (ul. Trybunalska 25) , Gdań sku (ul.

Gen. K. Swierczewskiego 30), Gdyni (pl. Konstytucji 3), Gliwicach (ul. Powstańców 23) , Gorzowie Wlkp. (ul. Mieszka 133), Jeleniej Górze (ul. Wojska

Polskiego 56), Kaliszu (al. Wolności 13), Katowicach (ul. Andrzeja 16/ 18), Kielcach (ul. Żeromskiego 26) , Koninie (ul. Energetyka 5) , Koszalinie (ul. Alfreda

Lampego 34), Krakowie (ul. Przy Rondzie 7) , Legnicy (ul. Złotoryjska 29) , Lublinie (ul. Krakowskie Przedmieśc ie 76) , Łodzi (pl. Dąbrowskiego 5) , Nowym

Sączu (ul. Pijarska 3), Olsztynie (ul. Dąbrowszczaków 44) , Opolu (pl. Thaelmanna 1), Ostrowie Wielkopolskim (ul. Sądowa 2) , Poznaniu (ul. Młyńska 1a),

Radomiu (ul. Nowotki 10), Rzeszowie (pl. Gwardii Ludowej 3), Słupsku (ul. Bolesława Bieruta 13), Szczecinie (ul. Kaszubska 42), Swidnicy (pl.

Grunwaldzki 14), Tarnowie (ul. Dąbrowskiego 29), Toruniu (ul. Fosa Staromiejska) , Wrocławiu (ul. Sądowa 1 ), Zamościu (ul. Akademicka 1 ), Zielonej Górze

(pl. Słowiański 1).

Egzemplarze bieżące oraz z lat ubiegłych można nabywać na podstawie nadesłanego zamówienia w Wydziale Wydawnictw Urzędu Rady

Ministrów, ul. Powsińska 69/11, 00-979 Warszawa P-1

.

Reklamacje z powodu niedor,czenia poszczególnych numerów zglaszać należy na piśmie do Wydziału Wydawnictw Urz,du Rady M in istrów, ul. Powsińska 69/11,

00-97i Warszawa, P-1, niezwłocznie po otrzymaniu nast,pnego kolejnego numeru .

Wydawca: Urząd Rady Ministrów

Redakcja: Biuro Prawne, 00-583 Warszawa, Al. Ujazdowskie 1/ 3, P-29.

OrganizaCja druku i kolportaż: Wydział Wydawnictw, 00-979 Warszawa, ul. Powsińska 69/ 71 , P-1 ,

tel. 42-14-78 i 694-67 -50, teleks 825944 WW, telefaks 428222 i 22-428222,

Tłoczono z polecenia Prezesa Rady Ministrów w Zakładach Graficznych " Tamka", zakład nr 1, Warszawa , ul. Tamka 3.

Zam. 2093-1300-90.

PL ISSN 0867-3411

Cena 1760 zł

§ 4. 1. Skrzyżowanie dwupoziomowe stosuje się dla

skrzyżowań projektowanych przy budowie nowej linii kole-

jowej lub drogi, jeżeli

1) linia kolejowa krzyżuje się z autostradą lub drogą ekspresową,

2) linia kolejowa, na której przewiduje się prowadzenie

ruchu pociągów z prędkością ponad 140 km/ h, krzyżuje

się z drogą publiczną,

3) droga publiczna przecina tory kolejowe w Qbrębie stacji

pomiędzy semaforami wjazdowymi,

4) linia kolejowa

krzyżuje się

dostępną oznaczoną

z drogą krajową ogólnonumerem jedno- lub dwucyfro-

wym,

5) linia kolejowa krzyżuje się z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką,

gminną lub lokalną miejską albo zakładową i są speł­

nione następujące warunki

a) iloczyn ruchu jest równy liczbie 60.000 lub od niej

większy,

b) iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 60.000, a przejazd nie może być zakwalifikowany do kategorii B, C,

lub D określonych w § 9,

-

c)

146

istnieją dogodne warunki terenowe i zastosowanie

skrzyżowania

dwupoziomowego jest uzasadni~fle

pod względem ekonomicznym lub obronnym.

2.

Istniejące przejazdy powinny być przebudowane na

skrzyżowania dwupoziomowe, jeżeli

1) zachodzi konieczność przekwalifikowania danego przejazdu do kategorii A określonej w § 9,

2)

występują przypadki określone w

3) jest to

drogi.

niezbędne

ust. 1 pkt 1 i 2,

do poprawienia

przepustowości

§ 5. 1. Odstępstwa od obowiązku stosowania skrzyżo­

wania dwupoziomowego w przypadkach, o których mowa

w § 4 ust. 1 pkt 3-5 oraz w ust. 2 pkt 1 i 2, dopuszcza się,

z zastrzeżeniem ust. 2, dla

1) skrzyżowań projektowanych przy budowie nowej linii

kolejowej lub nowej drogi oraz dla przejazdów istniejących-za zgodą zarządu kolei wyrażoną w porozumieniu z organem administracji państwowej właściwym

do zarządzania ruchem na drogach publicznych, komendantem wojewódzkim Policji, szefem przewozów wojskowych oraz z Generalną Dyrekcją Dróg Publicznych,

a dla skrzyżowań linii kolei użytku niepublicznego - ponadto z właściwą miejscowo dyrekcją okręgową kolei

państwowych,

2) skrzyżowań przebudowywanych - za zgodą zarządu

kolei wyrażoną w trybie określonym w pkt 1, jeżeli

a) iloczyn ruchu na przejeździe w roku ukończenia

przebudowy drogi lub linii kolejowej nie przekroczy

liczby 200.000 lub czas zamknięcia przejazdu dla

ruchu drogowego nie przekroczy łącznie 12 godzin

na dobę,

b) przejazd jest położony poza obrębem stacji kolejowej.

2. Odstępstwo od obowiązku, o którym mowa w ust. 1,

nie jest dopuszczalne, jeżeli linia kolejowa krzyżuje się

z autostradą lub drogą ekspresową.

§ 6. 1. Skrzyżowania dwupoziomowe, zastępujące istniejące przejazdy, należy projektować w sposób umożliwia­

-

Poz. 57

3) przy budowie skrzyżowania niezbędnego na czas wykonywania obiektów budowlanych - za zgodą Dyrektora

Generalnego PKP wyrażoną w porozumieniu z Generalnym Dyrektorem Dróg PubliCznych,

4) przy budowie skrzyżowania linii kolejowej użytku niepublicznego z drogami publicznymi - za zgodą Dyrektora

Generalnego PKP wyrażoną w porozumieniu z Generalnym Dyrektorem Dróg Publicznych; jeżeli projektowane

skrzyżowanie ma dotyczyć ulic położonych w ciągu

dróg: krajowych ogólnodostępnych oznaczonych numerem jedno-, dwu- i trzycyfrowym, wojewódzkich,

lokalnych miejskich albo zakładowych, dopuszcza się

stosowanie skrzyżowania jednopoziomowego ulicy

z torami kolejowymi o kącie przecięcia osi ulicy i torów

nie mniejszym niż 30°, przy spełnieniu co najmniej

jednego z następujących warunków

a) zapewnieniu widoczności pojazdu szynowego z obu

stron ulicy z odległości nie mniejszej niż 50 m,

z uwzględnieniem odległości tego pojazdu od skrzyżowania nie mniejszej niż 150 m,

b) zastosowaniu rogatek obrotowych zamykających tor

kolejowy, a ulicę tylko na czas przejeżdżania pojazdu

szynowego,

c) ustawieniu rogatek z obsługą na miejscu.

3. Przez kąt skrzyżowania linii kolejowej z drogą o liczbie pasów ruchu większej niż dwa rozumie się kąt ostry

zawarty pomiędzy osią każdego toru kolejowego i osią

każdego pasa ruchu drogi.

4. Przez kąt skrzyżowania linii kolejowej krzyżującej się

z drogą w łuku rozumie się kąt zawarty pomiędzy osią toru

linii kolejowej i styczną do łuku poziomego osi drogi (osi

pasa ruchu) w punkcie przecięcia się tych osi.

5. Przez kąt skrzyżowania drogi z linią kolejową w łuku

rozumie się kąt zawarty pomiędzy osią drogi (osią pasa

ruchu) i styczną do osi toru kolejowego, w punkcie przecię­

cia się tych osi .

§ 8. Projekty skrzyżowań linii kolei użytku publicznego

z drogami powinny być zatwierdzone przez zarząd drogi

i zarząd kolei, a projekty skrzyżowań linii kolei użytku

niepublicznego z drogami - ponadto przez właściwą miejscowo dyrekcję okręgową kolei państwowych .

jący likwidację tych przejazdów.

2. Zaniechanie likwidacji lub zamknięcia dotychczasowego przejazdu po wybudowaniu skrzyżowania dwupoziomowego wymaga zgody Dyrektora Generalnego PKP wyrażonej w porozumieniu z Generalnym Dyrektorem Dróg Publicznych.

§ 7. 1. Kąt skrzyżowania osi drogi (osi pasa ruchu)

z osią toru linii kolejowej powinien wynosić, z zastrzeżeniem

ust. 2, nie mniej niż

1) 60° -

na kolejach normalnotorowych,

2) 45° -

na kolejach wąskotorowych .

2. Kąt skrzyżowania może być mniejszy od określonego

w ust. 1

Rozdział 2

Klasyfikacja przejazdów i przejść

§ 9. Przejazdy i przejścia dzielą się na następujące kategorie

1) kategoria A 2) kategoria B -

przejazdy użytku publicznego z samoi z pół­

rogatkami,

czynną sygnalizacją świetlną

3) kategoria C -

przejazdy użytku publicznego z samoczynną sygnalizacją świetlną,

4) kategoria D -

przejazdy użytku publicznego bez rogatek i półrogatek i bez samoczynnej

sygnalizacji świetlnej,

5) kategoria E -

przejścia użytku publicznego,

6) kategoria F -

przejazd.Y i przejścia użytku niepublicznego.

1) na skrzyżowaniach istniejących,

2) na przejazdach przebudowywanych - za zgodą zarządu

kolei wyrażoną w porozumieniu z zarządem drogi oraz

organem administracji państwowej właściwym do zarządzania ruchem na drogach publicznych, a w przypadku

przebudowywania przejazdów linii kolei użytku niepublicznego - ponadto w porozumieniu z właściwą miejscowo dyrekcją okręgową kolei państwowych,

przejazdy użytku publicznego z rogatkami,

§ 10. 1. Do kategorii A zalicza się przejazdy użytku

publicznego z rogatkami zamykanymi na okres przejeżdżania

pojazdu szynowego.

-

-

Poz. 57

2. Zabezpieczenie przejazdu rogatkami z obsługą na

miejscu stosuje się, jeżeli

1) iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 20.000,

lecz mniejszy od liczby 50.000, albo

1) droga na jednym przejeździe przecina na szlaku kolejo wym w i ęcej niż dwa tory główne ,

2) iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 20.000, a widoczność przejazdu nie odpowiada warunkom określonym

dla przejazdu kategorii D lub obowiązująca maksymalna

prędkość pojazdów szynowych na przejeździe jest więk­

sza niż 120 km/ h.

2) droga przecina tory, które zgodnie z regulaminem technicznym pracy stacji kolejowej lub bocznicy są przewi dziane do pracy manewrowej,

3) przejazd nie może być zaliczony do kategorii B, C lub D.

3. Zabezpieczenie przejazdu rogatkami z obsługą z odległości można stosować na skrzyżowaniach linii kolejowej

z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo

zakładową, jeżeli rogatki będą widoczne z posterunku obsługującego bezpośrednio przejazd z odległości nie większej

n i ż 1.000 m, a przy zastosowaniu urządzeń telewizji przemysłowej nawet z odległości większej, uzależnionej od zaprojektowanych obwodów sterowania napędów elektrycznych, jeśli jest spełniony jeden z następujących warunków

1) iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 20.000,

lecz mniejszy od liczby 50.000,

2) iloczyn ruchu jest mniejszy od liczby 20.000, a widoczność przejazdu nie odpowiada warunkom określonym

dla przejazdu kategorii D.

4. Warunki widoczności przejazdów i przejść określa

załączn i k nr 1 do rozporządzen i a.

5. W przypadkach uzasadnionych warunkami ruchu , dla

zwiększenia bezpieczeństwa, zabezpieczenie przejazdu rogatkami zamykanymi na okres przejeżdżania pojazdu szynowego może być uzupełnione urządzeniem samoczynnej lub

półsamoczynnej sygnalizacji świetlnej, a w przypadku obsługi rogatki z posterunku ruchu wyposażonego w urządze­

nia sterowania ruchem, którego odległość od przejazdu

wynosi nie więcej niż 60 m - urządzeniem uzależniającym

wskazania semaforów od położenia rogatek . .

6. W przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi zarząd kolei w porozumieniu z zarządem drogi i organem administracji państwowej właściwym do zarządzania

ruchem na drogach publicznych oraz z komendantem wojewódzkim Policji może zarządzić , aby rogatki na przejeździe

w porze nocnej lub w ciągu całej doby były zamknięte,

a otwierane na żądanie tylko dla przepuszczenia użytkow­

ników drogi.

7. Na liniach, na których pojazdy szynowe kursują tylko

w określonych godzinach w ciągu doby, przejazdy powinny

być obsługiwane tylko w czasie przepuszczania tych pojazdów.

Jeżeli pojazd szynowy zostanie uruchomiony poza rozkładem

jazdy, a brak jest obsługi przejazdu, kierujący ruchem na stacji

kolejowej zarządza zmniejszenie prędkości pojazdu szynowego

na przejeździe do 15 km/ h oraz ostrzeganie z tego pojazdu przed

skrzyżowaniem sygnałem dźwiękowym .

§ 11 . Do kategorii B zalicza się przejazdy użytku publicznego, jeżeli

1) linia kolejowa krzyżuje s i ę z drogą krajową ogólnodostęp­

ną, oznaczoną numerem jedno- lub dwucyfrowym, albo

2) linia kolejowa krzyżuje się z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką,

gminną lub lokalną miejską albo zakładową, a iloczyn

ruchu jest równy lub większy od liczby 50.000.

§ 12. Do kategorii C zalicza się przejazdy użytku publicznego na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogą : krajową

ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką , gminną lub lokalną miejską albo zakładową, na

których

§ 13. Do kategorii D zalicza się przejazdy użytku publicznego na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogą : krajową

ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką , gminną lub lokalną miejską albo zakładową , jeżeli

1) przejazd odpowiada warunkom widoczności określo ­

nym w załączniku nr 1 do rozporządzenia i iloczyn ruchu

jest mniejszy od liczby 20.000 oraz obowiązująca maksymalna prędkość pojazdów szynowych na przejeździe

nie przekracza 120 km/ h albo

2) bez względu na warunki widoczności , prędkość pojazdów szynowych na przejeździe nie przekracza 15 km/ h.

§ 14. 1. Iloczyn ruchu na przejeździe oblicza się na

podstawie pomiarów natężenia ruchu drogowego i kolejowego .

2. Sposób obliczania iloczynu ruchu na

przejeździe

określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.

3. Pomiary natężenia ruchu drogowego wykonuje wła­

ściwy zarząd drogi, nie rzadziej niż co 5 lat.

4. Pomiary natężenia ruchu kolejowego wykonuje za kolei w tych samych okresach, w których zostało

ustalone natężenie ruchu pojazdów na drogach. Obliczeń

iloczynu ruchu dokonuje zarząd kolei na podstawie danych

o natężen i u ruchu pojazdów drogowych otrzymanych od

zarządu drog i.

rząd

5. Pomiarami natężenia ruchu drogowego powinny być

objęte wszystkie przejazdy kategorii A-D .

§ 15. 1. Do kategorii E zalicza się przejścia użytku

publicznego zamykane na czas przejeżdżania pojazdu szynowego rogatkami lub za pomocą furtek albo ogrodzone

kołowrotkami lub barierami.

2.

Przejścia ogrodzone kołowrotkami lub barierami, bez

urządzenia zabezpieczającego obsługiwanego

na miejscu,

przez tory, na których nie odbywają się

manewry taboru kolejowego

można stosować

1) jeżeli

przejście

odpowiada warunkom

w i docznośc i

określonym w załączniku nr 1 do rozporządzenia ,

2) bez względu na warunki widoczności , jeżeli prędkość

pojazdów szynowych na przejściu nie przekracza 15

km/ h.

3. Bariery, o których mowa w ust. 2, powinny być

ustawione w taki sposób, aby osoba przechodząca musiała przed wejściem na tor kolejowy zmienić kierunek ruchu; pierwsze wejście pomiędzy bariery powinno zmuszać

pieszego do przyjęcia kierunku przeciwnego do zasadniczego kierunku ruchu pojazdów szynowych po najbliższym

torze.

§ 16. Przy zaliczaniu przejazdów do poszczególnych

kategorii należy również brać pod uwagę występujące czasowo lub sezonowo złe warunki widoczności. W przypadkach

uzasadnionych szczególnymi warunkami miejscowymi moż­

na stosować stopień zabezpieczenia wyższy niż wymagany

przepisami rozporządzenia.

-

§ 17. Obszarów w obrębie widoczności przejazdów

i przejść użytku publicznego, określonych w załączniku nr

1 do rozporządzenia , nie wolno zadrzewiać (zakrzewiać) ,

a na dojazdach do przejazdów, znajdujących się na tych

obszarach, nie wolno urządzać placów postojowych i umieszczać innych urządzeń obsługi ruchu drogowego.

§ 18. Warunki widoczności przejazdów i przejść powinny być sprawdzane w trybie określonym w § 24, nie rzadziej

niż co dwa lata. W razie powstania wypadku, warunki

widoczności powinny być ponownie sprawdzone.

§ 19. Jeżeli długość odcinka drogi

pomiędzy torami

kolejowymi , mierzona między wewnętrznymi skrajnymi szy-

Poz. 57

4. Dla przejazdu zakwalifikowanego do kategorii A,

B lub C należy ustalić sposób objazdu przez inne skrzyżowa­

nie, czynne całą dobę , na wypadek konieczności czasowego

zamknięcia dla ruchu drogowego tego przejazdu. O zamknięciu przejazdu dla ruchu drogowego zarząd kolei dokonuje zgłoszenia do organu administracji państwowej właś­

ciwego do zarządzania ruchem na drogach publicznych, co

najmniej na 7 dn i przed zamknięciem przejazdu .

Rozdział 3

Warunki techniczne oraz inne wymagania w zakresie

projektowani.a przejazdów i przejść

nami po osi drogi, wynosi co najmniej 32 m, kwestię

zabezpieczenia przejazdu przez każdy tor lub każdą grupę

torów należy rozpatrywać oddzielnie.

§ 25. 1. Widoczność przejazdu i przejścia z drogi publicznej powinna być zachowana, niezależnie od rodzaju

zabezpieczenia ruchu zastosowanego na skrzyżowaniu.

§ 20. Jeżeli na przejeździe zbiega się kilka dróg, przy

2. Przy projektowaniu nowych linii kolejowych średnia

gęstość przejazdów nie powinna przekraczać jednego przeja-

ustalaniu sposobu jego zabezpieczenia należy uwzględniać

wszystkie kierunki jazdy.

§ 21 . Jeżeli na drodze krzyżującej się z linią kolejową zlokal izowano linię tramwajową, to zabezpieczenie ru chu na przejazdach powinno być zgodne z przepisami

w sprawie skrzyżowań linii kolejowych z liniami tramwajowymi .

§ 22. Przy zmianie sposobu zabezpieczenia przejazdu

lub przejścia należy przedsięwziąć wszelkie środki niezbędne

do uniknięc i a pomyłek ze strony użytkowników drogi,

a w szczególności zapewnić tymczasowe strzeżenie przejazdu lub przejścia oraz podać informację o zamierzonej zmianie

do wiadomości publicznej; nie dotyczy to przypadków okreś­

lonych w § 97.

§ 23 . 1. Do kategorii F zalicza się przejazdy i przejścia

użytku niepublicznego, z których korzystanie następuje r:la

podstawie umowy zawartej między zarządem kolei a użyt­

kownikiem przejazdu lub przejścia . Przejazdy i przejścia

powinny być wyposażone w rogatki stale zamknięte, otwierane przez użytkown i ków w raz;ie potrzeby.

2. Urządzenie przejazdów i przejść, określonych w ust.

1, przez tory kolei użytku niepublicznego wymaga ponadto

zgody właściwej miejscowo dyrekcji okregowej kolei państ­

wowych w zakresie ustalenia warunków zabezpieczenia

ruchu i warunków korzystania z przejazdów i przejść .

§ 24. 1. Ustalenie sposobu zabezpieczenia nowego

przejazdu lub przejścia użytku publicznego, zmiana sposobu

istniejącego zabezpieczenia, z wyjątkiem przypadków okreś­

lonych w § 97 ust. 1-3 i 5, ustalenie kategorii przejazdu,

zlikwidowanie przejazdu lub przejścia użytku publicznego

oraz ustalenie warunków ich widoczności powinny być

dokonywane w terenie przez zarząd kolei w porozumieniu

z właśc i wym zarządem drogi i komendantem wojewódzkim

Policji, a w odniesieniu do przejazdów i przejść na liniach

kolei użytku niepublicznego - ponadto w porozumieniu

z właściwą miejscowo dyrekcją okręgową kolei państwo­

wych. Ustalenia te powinny być zawarte w dokumentacji

(metryce) przejazdu lub przejścia . .

2. Sprawy, o których mowa w ust. 1, wymagają objęcia

projektem organizacji ruchu , podlegającym zatwierdzeniu

przez organ administracji państwowej właściwy do zarządza­

nia ruchem na drogach publicznych.

3. Przy ustalaniu sposobu zabezpieczenia przejazdu

lub przejścia należy określić szczegółową lokalizację posterunku dróżnika (strażnicy przejazdowej) zgodnie z przepisem § 45.

zdu na 3 km linii .

3. Nie należy projektować nowego przejazdu na skrzyżowaniu istniejącej linii kolejowej z drogą publiczną , w razie

gdy w odległości do 3 km od niego znajduje się przejazd; nie

dotyczy to projektowania przejazdu na okres przejściowy.

4. Przy projektowaniu budowy lub przebudowy przejazdów i przejść należy przestrzegać, aby górna krawędź szyny

zewnętrznej toru kolejowego, na całej szerokości przejazdu

lub przejścia , była widoczna z punktu obserwacyjnego,

zlokalizowanego na wysokości 1 m nad osią pasa ruchu

drogi. Minimalne odległości punktu obserwacyjnego od

przejazdu lub przejścia określa tabela nr 1, podana w załącz­

niku nr 1 do rozporządzenia .

5. Przy projektowaniu budowy lub przebudowy przejazdów należy ponadto zapewnić na dojazdach do przejazdów

1) widoczność poziomą i pionową , zgodnie z przepisami

technicznymi projektowania dróg i ulic,

2) widoczność czoła pojazdu szynowego z drogi dla przejazdu kategorii D, określoną w załączniku nr 1 do

rozporządzenia.

6. Na przejeździe oraz w odległości do 20 m od niego

zabrania się umieszczania reklam, plakatów oraz innych

przedmiotów, które mogłyby ograniczać widoczność .

7. Przy projektowaniu przejazdów kategorii D zlokalizowanych w wykopach należy w obszarze trójkątów widoczności, określonych w załączniku nr 1 do rozporządzenia,

przewidzieć poszerzenie dna wykopu do wysokości 1 -:-1,2

m nad główką szyny, z uwzględnieniem roślinności i pokrywy

śniegu .

§ 26. Przy projektowaniu przekroju podłużnego drogi

w obrębie skrzyżowania i dojazdów do skrzyżowania należy

przestrzegać następujących warunków

1) z obu stron przejazdu lub przejścia , licząc od skrpjnej

szyny toru kolejowego, należy przewidzieć jako dojazdy

odcinki drogi poziome lub o pochyleniu nie w iększym

niż 1,5% , przy czym długość tych odcinków powinna

wynosić nie mniej niż

a) 26 m przy przejazdach,

b) 3 m przy przejściach ;

odcinki poziome należy powiększyć o 10m, jeżeli

spadek drogi w stronę przejazdu przekracza 5 %; w przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi, za

zgodą właściwej dyrekcji okręgowej dróg publicznych,

dopuszcza się odstępstwo od wyżej wymienionych

warunków, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia bezpieczeństwa ruchu,

-

2) odcinek o pochyleniu nie przekraczającym 1,5 % może

posiadać jednostajne pochylenie lub może znajdować

się w łuku pionowym, pod warunkiem że styczna do łuku

pionowego w odległości od skrajnej szyny toru kolejo wego, określonej w pkt 1, nie przekroczy tego po chylenia,

3) łuk pionowy drogi nie może występować pomiędzy

skrajnymi szynami przejazdu; odstępstwo jest dopusz czalne w przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi, za zgodą zarządu kole i wyrażoną w porozumieniu z właściwym zarządem drogi, jeżeli zaprojektowanie

minimalnego łuku pionowego nie spowoduje pogorszenia bezpieczeństwa ruchu ,

4) pochylen ie podłużne drogi na przejazdach powinno

odpowiadać warunkom określonym w przepisach technicznych projektowania dróg i ulic,

5)

wielkości promieni łuków pionowych i pochyleń podłużnych na dojazdach do przejazdów lub przejścia

należy ustalać zgodnie z przepisami technicznymi proje-

ktowania dróg i ulic,

6) przy projektowaniu budowy lub przebudowy przejazdów przekrój poprzeczny dojazdów do skrzyżowania

powinien odpowiadać przepisom technicznym projektowania dróg i ulic, przy czym

a) dojazd położony na obszarze zabudowy istniejącej

lub planowanej powinien posiadać przekrój poprze czny ul icy,

b) dojazd położony poza obszarem zabudowy powinien

posiadać przekrój poprzeczny drogi,

c) przekrój poprzeczny drogi lub ul icy powinien mieć

pochylenie odpowiadające podłużnemu pochyleniu

torów kolejowych .

§ 27 . 1. Przy projektowaniu budowy lub przebudowy

przejazdu, w którym zarówno linia kolejowa, jak i droga

przebiegają w linii prostej, początek najbliższej krzywizny

poziomej drogi, wraz ze wszystkimi jej elementami, jak

krzywe przejściowe, prosta przejściowa , łuki poziome, jednostronne przechyłki i poszerzenia, powinny znajdować się

w odległości co najmniej 4 m od skrajnej szyny toru kolejowego na skrzyżowaniu .

2. Przy budowie lub przebudowie przejazdu, w którym

linia kolejowa przebiega w linii prostej, a droga - w łuku

poziomym, należy przestrzegać następujących warunków

1) pochylenie poprzeczne jezdn i drogi w obrębie przejazdu

na szerokości toru kolejowego i po 4 m z każdej jego

strony powinno odpowiadać pochylen iu podłużnemu

torów kolejowych; na pozostałych odcinkach drogi

znajdującej się w łuku poziomym pochylenia poprzeczne

powinny odpowiadać przepisom technicznym projektowania dróg i ulic,

2) poszerzenie jezdn i na ł ukach p~)Ziomych przeprowadza

się przez przejazd .

3. Przy projektowaniu budowy lub przebudowy przeja zdu , w którym droga przebiega w linii prostej, a lin ia kolejowa

jednotorowa - w łuku poziomym, należy przestrzegać

następujących warunków

1) łuk poziomy toru kolejowego w obrębie przejazdu powi nien posiadać prom i eń umożliwiający ułożenie w przekroju poprzecznym toru obu toków szyn w poziomie lub

w pochyleniu poprzecznym, zgodnie z pochyleniem

podłużnym drogi w obrębie przejazdu, nie przekraczają­

cym 1,5% ,

2) przejazdu nie należy projektować na odcinku krzywej

przejściowej linii kolejowej.

Poz. 57

4. Przy projektowaniu budowy lub przebudowy prze jazdów na skrzyżowaniach wszystkich ogólnodostęp ­

nych dróg z liniami kolejowymi dwutorowymi lub wielotorowymi w łuku poz iomym stosuje s i ę przep is ust. 3.

Wszystkie główki szyn torów na przej eździe w przekroj u

poprzecznym linii kolejowej powinny być ułoż one w jednym

pochyleniu nie przekraczającym 1,5 %, stanow i ącym prze chyłkę torów.

5. Dla dróg wojewódzkich, gminnych oraz lokalnyc h

miejskich i zakładowych , krzyżujących s i ę z dwutorową l i nią

kolejową , dopuszcza s i ę odstępstwo od warunków okreś ­

lonych w ust. 4, polegające na tym, że główki szyn bliższych

międzytorza w przekroju poprzecznym będą ułożone w obrębie przejazdu w jednym poziom ie, natomiast g ł ówki szyn

zewnętrznych będą ułożone w przekroju poprzecznym w po chyleniu nie przekraczającym 1,5 %, stanowiącym przechyłkę

torów w łuku .

6. Przy projektowaniu budowy lub przebudowy przeja zdu, w którym zarówno droga, jak i linia kolejowa, znajdują

się w łukach poziomych, stosuje się odpowiednio przepisy

ust. 2-4.

7. Przy projektowaniu budowy lub przebudowy przejazdów na skrzyżowaniu dróg gruntowych o nawierzchni nie

utwardzonej, o małym ruchu drogowym, z liniami kolejowymi

dwutorowymi lub wielotorowymi w łuku poziomym dopuszcza się możl i wość odstępstwa od przepisu ust. 3. Zgodę na

odstępstwo wyraża zarząd drogi na wniosek naczelnego

dyrektora właściwego okręgu kolei państwowych .

§ 28. 1. Szerokość korony drogi i jej części składowych

na przejeździe i dojazdach do przejazdu należy ustalać

zgodnie z przepisami technicznymi projektowan ia dróg i ulic;

odstępstwo jest dopuszczalne w przypadkach uzasadn io nych warunkami miejscowymi, za zgodą właściwej dyrekcji

okręgowej dróg publicznych, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia bezpieczeństwa ruchu .

2. Jezdnię na przejeździe oraz na odcinku oddalonym

o 2,5 m od osi skrajnych torów zarząd kolei utrzymuje w sta łej

sprawności , zapewniającej bezpieczeństwo i ciągłość ruchu .

Wszelkie braki i niedokładności, a w szc zególności nierówności (wyboje) zagrażające bezpi e czeństw u ruchu , powinny

być bezzwłoczni e usuwane.

§ 29. Rodzaj nawierzchni drogowej na przejeździe i na

dojazdach do przejazdu powinien być możl i wie ten sam co

na drodze; nie dotyczy to odcinka w obrębie torowiska

kolejowego pomiędzy rogatkami , a gdy nie ma rogatek odc inka nie mniejszego od 4 m, na kolejach wąskotorowych

zaś - 3 m, licząc od skrajnej szyny z każdej strony przejazdu.

Na odcinku tym należy stosować nawierzchnię typu roz bieralnego: z kostki , płyt prefabrykowanych lub z innych

podobnych materiałów; dopuszcza się jej pokryc ie warstwą

nawierzchni bitumicznej, z wyjątk i em odcinków, po których

przebiegają trasy wytypowane dla ruchu wojskowych pojazdów gąsienicowych.

. § 30. 1. Dla ruchu pieszych, w zależności od jego

natężenia, można stosować oddzielne chodniki odsunięte od

jezdni . Na przejeździe chodniki te i ścieżki rowerowe pow inny mieć szerokość taką samą jak na dojeźdz i e do przejazdu .

2. W obrębie przejazdu chodniki i ścieżki rowerowe

powinny być w poziomie nawierzchni jezdni .

3. Drogę jednojezdniową z pasami zielen i i chodn ikami

w obrębie przejazdu należy zwęz i ć o szerokość pasów zieleni.

Zwężenie przekroju poprzecznego przeprowadza się na dłu­

gości przewidzianej w przepisach technicznych projektowania dróg i ulic. Na p rzejeździe drogi dwujezdniowej ziemny

-

pas dzielący powinien mieć w obrębie przejazdu nawierzchnię taką jak nawierzchnia jezdni i powinien posiadać odpowiednie oznakowanie poziome.

4. Nawierzchnie jezdni, chodników i ścieżek rowerowych w obrębie przejazdu powinny różnić się między sobą

odcieniem i sposobem wykonania lub powinny być od siebie

oddzielone białymi pasami o szerokości 12 cm .

§ 31 . 1. Drogi gruntowe na przejazdach i dojazdach do

przejazdów powinny mieć nawierzchnię twardą na długości

co najmniej 10m, licząc od skrajnej szyny z każdej strony

przejazdu. Jeżeli spadek drogi w stronę przejazdu przekracza

5%, długość tę należy powiększyć o 10m. Szerokość jezdni

należy ustalać zgodnie z przepisami technicznymi projektowania dróg i ulic; odstępstwo jest dopuszczalne w przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi, za zgodą

właściwej dyrekcji okręgowej dróg publicznych, jeżeli nie

spowoduje to pogorszenia bezpieczeństwa ruchu .

2. Na przejazdach i dojazdach do przejazdów o nawierzchni określonej w ust. 1, . po których przebiegają trasy

wojskowych pojazdów gąsienicowych, na długości 30 m od

skrajnych szyn szerokość jezdni o nawierzchni twardej powinna wynosić co najmniej 4,5 m, a korony drogi - 7 m.

§ 32. 1. Żłobek stanowiący urządzenie zabezpieczające

na przejeździe swobodne przejście obrzeży kół pojazdu

szynowego pomiędzy pokryciem przejazdu ułożonym wewnątrz toru a szynami powinien odpowiadać następującym

warunkom

1) jego szerokość mierzona od górnej powierzchni głów­

ki szyny na głębokości 14 mm dla kolei normalnotorowych i 10 mm dla kolei wąskotorowych powinna

wynosić

a) w torach prostych i na łukach o p.romieniu 350 m lub

większym co najmniej 67 mm,

b) na łukach o promieniu 250 m ' do 350 m - co

najmniej 75 mm,

c) na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m - co

najmniej 80 mm,

2) jego szerokość powinna być osiągnięta przez ułożenie

równoległe do szyn toru odbojnic z drewna, szyn lub

kątowników,

-

Poz. 57

toru z ominięciem rogatek. Końce poręczy znajdujące się

najbliżej toru powinny być usytuowane w odległości 3 m od

osi skrajnego toru kolei normalnotorowej, a 2,5 m od osi

skrajnego toru kolei wąskotorowej.

§ 35. 1. Jezdnia i podtorze powinny być w obrębie

przejazdu odwodnione. Pobocza powinny mieć spadek określony w przepisach technicznych projektowania dróg i ulic

i nie powinny tamować swobodnego odpływu wód opadowych .

2. W razie ujawnienia w obrębie przejazdu źródeł wody,

która mogłaby spowodować osuwanie się podtorza lub

dojazdów, należy zastosować, odpowiednio do ilości wody,

wzmoGnienie bądź zabezpieczenie podtorza i dojazdów,

w celu niedopuszczenia do ich zalania.

3. Na stromych spadkach dno i skarpy rowów powinny

wzmocnione odpowiednio do ilości przepływającej

wody i rodzaju gruntów.

być

4. W razie konieczności przeprowadzenia ścieku wodnego o stałym przepływie wzdłuż toru kolejowego iub drogi,

należy zabezpieczyć nasyp kolejowy lub drogowy przed

nawilgoceniem i przed naruszeniem stateczności skarp.

§ 36. Dopuszcza się pozostawienie profilu podłużnego

i poprzecznego dróg w obrębie przejazdu w istniejącym

stanie przy zachowaniu warunków określonych w przepisach

technicznych projektowania drogi danej kategorii.

Rozdział 4

Warunki techniczne oraz inne wymagania w zakresie

projektowania skrzyżowań dwupoziomowych

§ 37 . 1. Wiadukty drogowe powinny być projektowane

jako konstrukcje stałe. Na drogach: krajowych ogólnodostępnych oznaczonych numerem trzycyfrowym, wojewódzkich, gminnych lub lokalnych miejskich albo zakładowych,

mogą być projektowane, za zgodą zarządu kolei i zarządu

drogi, wiadukty tymczasowe.

2. Dopuszcza się projektowanie wiaduktów tymczasowych z konstrukcją pomostów z drewna, pod warunkiem

okresowego zabezpieczenia ich elementów powłokami i preparatami zmniejszającymi palność .

3) jego głębokość przy największym dopuszczalnym zuży­

ciu szyny, mierzona od powierzchni główki szyny, powinna być nie mniejsza niż 38 mm,

§ 38. 1. Skrajnia drogowa pod wiaduktem kolejowym

powinna odpowiadać wymiarom określonym w przepisach

technicznych projektowania dróg i ulic.

2. Szerokość żłobka, określona w ust. 1 pkt 1, może być

zwiększona, w razie gdy żłobek ma formę rozszerzającą się ku

górze, a w szczególności przy zastosowaniu odbojnic z szyn

2. Jeżeli po drodze krzyżującej się z linią kolejową

przebiega inna linia kolejowa lub linia tramwajowa, należy

przy ustalaniu skrajni otworów wiaduktów kolejowych

uwzględniać przepisy obowiązujące dla linii kolejowych

i linii tramwajowych . Szerokość pasa przeznaczonego na

torowisko tramwajowe powinna być zgodna z przepisami

o budowie linii tramwajowych, a torowisko powinno być

oddzielone od ruchu pojazdów samochodowych .

ułożonych poziomo.

§ 33. Końce odbojnic powinny być wydłużone poza

szerokość przejazdu nie mniej niż na 300 mm i odgięte na tej

długości pod kątem 30° do osi toru. Stosowanie na przejeź­

dzie złączy szyn lub odbojnic jest zabronione.

§ 34. 1. Na dojazdach do przejazdów bez rogatek lub

półrogatek należy ustawiać na odcinku drogi o długości

15-20 m, licząc od skrajnych szyn, pachołki w odstępach co

3 m po obu stronach drogi. Pachołki ustawione najbliżej toru

powinny znajdować się w odległości 3 m od osi skrajnego

toru kolei normalnotorowej, a 2,5 m od osi skrajnego toru

kolei wąskotorowej.

2. Jeżeli przejazdy są wyposażone w rogatki lub pół­

rogatki, pachołki, o których mowa w ust. 1, należy ustawiać

na zewnątrz tych rogatek lub półrogatek. Odcinki pomiędzy

torem a rogatkami należy, jeśli usytuowanie rogatek na to

pozwala: odgradzać poręczami utrudniającymi dostęp do

§ 39. Jeżeli oświetlenie drogi pod wiaduktem kolejowym światłem dziennym jest niedostateczne, należy ją

oświetlić światłem sztucznym.

§ 40. Jeżeli przy zagłębieniu drogi pod wiaduktem kolejowym nie jest możliwe naturalne jej odwodnienie, należy

przewidzieć odprowadzenie wody za pomocą odpowiednich

urządzeń.

, § 41. Konstrukcja wiaduktów kolejowych nad drogami

powinna zabezpieczać użytkowników dróg przed zanieczyszczeniem smarami, żużlem i innymi odpadami z przejeż­

dżających pojazdów szynowych oraz wodą ściekającą z wiaduktu.

-

151

§ 42. Autostrady, drogi ekspresowe i drogi krajowe

oznaczone numerem jedno- lub dwucyfrowym, krzyżujące

się z lin iami kolejowymi w różnych poziomach za pomocą

wiaduktów drogowych, powinny mieć połączenie w postaci

stałych objazdów awaryjnych w poziomie szyn, wykonanych

w następujący sposób

1) odległość objazdu awaryjnego od wiaduktu powinna

być ustalona odpowiednio do warunków miejscowych

i nie może być mniejsza niż 50 m; objazdu awaryjnego

nie należy budować, jeżeli w odległości do 1000 m od

wiaduktu znajduje się dogodny przejazd połączony

drogą o twardej nawierzchni,

2) objazdy awaryjne powinny odpowiadać warunkom technicznym ustalonym dla projektowania dróg wojewódzkich,

3) na objazdach awaryjnych należy stosować nawierzchnię

twardą ,

4) objazdy budowane jako awaryjne powinny być w czasie

funkcjonowania wiaduktów zamknięte dla ruchu drogo- .

wego oraz odpowiednio zabezpieczone i oznakowane

znakami zakazu wjazdu .

Rozdział 5

Warunki techniczne oraz inne wymagania

w zakresie projektowania, budowy i eksploatacji

rogatek (zapór)

§ 43. 1. Rogatki zamykające przejazd na okres przejeż­

dżania pojazdu szynowego mogą być obsługiwane na miejscu lub z odległości.

2. Jeżeli windy rogatkowe, o których mowa w § 56 ust.

1, lub nastawnik windy elektrycznej są umieszczone w od ległości mniejszej lub równej 60 m od osi przejazdu, przejazd

uważa się za obsługiwany na miejscu, a przy odległośc i

większej - za obsługiwany z odległości. Odległość tę mierzy

się w rzucie poziomym po osi toru.

§ 44. Posterunek dróżnika obsługującego przejazd po winien być wyposażony w aparat telefoniczny z głośno

brzmiącym powtarzaczem sygnału dzwonkowego telefonicznego, zainstalowanym na zewnątrz strażnicy przejazdowej.

Jeżeli warunki miejscowe tego wymagają, posterunek dróż­

nika przejazdowego powinien być ponadto wyposażony

w urządzenia sygnalizujące zbliżanie się pojazdu szynowego,

o którym mowa w § 64.

§ 45. Strażnice przejazdowe powinny być tak usytuowane, aby w jak najmniejszym stopniu ograniczały widoczność pojazdu szynowego i przejazdu z drogi publicznej.

§ 46. Rogatki powinny być zamknięte na 2 minuty przed

nadejściem pojazdu szynowego do przejazdu i pozostawać

w tym stanie przez cały czas przejeżdżania pojazdu szynowego. Zarząd kolei może dla poszczególnych przejazdów skrócić czas zamknięcia rogatek przed nadejściem pojazdu szynowego, jeżeli

1) posterunek obsługi przejazdu jest wyposażony w urzą­

dzenia sygnalizujące zbliżanie się pojazdu szynowego,

2) jest to uzasadnione warunkami miejscowymi.

§ 47. Stałe zamknięcie rogatek, o którym mowa w § 10

ust. 6, może być stosowane na przejazdach, przy których

znajduje się strażnica przejazdowa lub mieszkanie dróżnika

przejazdowego; rogatki te powinny być wyposażone

w dzwonki do dróżnika przejazdowego i zabezpieczone

przed otwieraniem przez osoby nieuprawnione. Przejazdy te

powinny być oświetlone w porze nocnej . Na drągach tych

rogatek powinny być zawieszone tablice informujące o tym,

że rogatki są otwierane na żądanie użytkownika drogi, oraz

wskazujące, w jaki sposób użytkownik drogi może spowodować otwarcie rogatki .

§ 48. Rogatki powinny być ustawione w odległości co

najmniej 3 m od skrajnej szyny toru kolejowego; dla kolei

wąskotorowej odległość ta w wyjątkowych przypadkach,

uzasadnionych warunkami miejscowymi, może być zmniejszona, z tym że rogatki nie powinny być usytuowane

w obrębie skrajni budowli .

§ 49. Rogatki obsługiwane z odległości powinny być

wyposażone w urządzenia dające sygnały dźwiękowe ,

ostrzegające użytkowników drogi o mającym nastąp i ć zamknięciu rogatki. Sygnały te powinny być uruchamiane co

najmniej na 8 sekund przed rozpoczęciem opuszczania

drągów rogatek i działać do ich całkowitego opadnięcia .

§ 50. Rogatki obsługiwane z odległośc i powinny być

widoczne z posterunku obsługującego i umożliwiać na

miejscu podniesienie opuszczonych drągów rogatkowych .

Odległość rogatek od posterunku obsługującego nie powinna być większa niż 1000 m; przy zastosowaniu urządzeń

telewizji przemysłowej odległość ta może być zwiększona ;

z jednego posterunku mogą być obsługiwane rogatki kilku

przejazdów.

§ 51 . Rogatki obsługiwane na miejscu powinny mieć

urządzenia uniemożliwiające podniesienie opuszczonych

drągów rogatkowych przez osoby nieuprawnione.

§ 52. Przy ustalaniu liczby rogatek obsługiwanych zjed nego posterunku i ich odległości od tego posterunku należy

przestrzegać, aby zamykanie i otwieranie rogatek nie było

uciążliwe , a czas każdorazowego zamknięcia przejazdów nie

utrudn i ał ruchu drogowego.

§ 53. Na przejazdach, których zabezpieczenie rogatkami

jest uzupełn i one samoczynną sygnalizacją świetlną, oba

rodzaje zabezpieczenia powinny działać niezależnie od sie bie.

§ 54. Drągi rogatkowe powinny zamykać całą szerokość

drogi i być pomalowane na przemian w pasy czerwone i białe

prostopadłe do osi podłużnej drąga , o długości po 50 cm

każdy; pierwszy pas, począwszy od cieńszego końca drąga ,

powinien być koloru czerwonego. W zależności od warun ków ruchu drągi mogą być wyposażone w siatkę wiszącą;

potrzebę stosowania siatki ustala się w trybie określonym

w § 24 ust. 1 . Siatki nie stosuje się przy drągach rogatkowych

drewnianych .

§ 55. 1. Urządzenie dzwonkowe stosuje się w celu

ostrzeżenia uczestnika ruchu drogowego o mającym wkrótce

nastąpić opuszczaniu drągów rogatkowych .

2. Urządzenie dzwonkowe należy stosować przy rogatkach zabezpieczających ruch na przejazdach i przejściach

o przewadze ruchu pieszego i pojazdów zaprzęgowych.

Jeżeli droga przecina jeden lub dwa tory kolejowe, należy

stosować jedno urządzenie dzwonkowe, a gdy przecina

więcej torów dwa urządzenia dzwonkowe, po jednym

z każdej strony przejazdu lub przejścia .

3. Każda rogatka obsługiwana z odległości powinna

zaopatrzona w urządzenie dzwonkowe. Urządzenie

dzwonkowe powinno być słyszalne z odległości co najmniej

30 m, licząc od rogatki wzdłuż osi drogi.

być

§ 56. 1. Mechaniczne i elektryczne windy rogatkowe

służą do uruchamiania rogatek nastawianych z odległości lub

obsługiwanych na miejscu.

-

2. Do obsługi rogatek nastawianych z odległości należy

windy przeznaczone dla tego rodzaju rogatek,

wyposażone w tablice kontrolne informujące o położeniu

drągów rogatkowych oraz w razie potrzeby dodatkowo

zaopatrzone w dzwonek kontrolny sygnalizujący, że drąg

rogatki został poruszony.

stosować

-

Poz. 57

kach, o których mowa w § 10 ust. 5, w sposób określony

w § 24 ust. 1.

2. Światła czerwone na drągach rogatkowych powinny

być zainstalowane w taki sposób, aby ich włączanie i wyłą­

czanie następowało podczas obsługi rogatek, bez potrzeby

wykonywania dodatkowej czynności .

3. Windę mechaniczną należy sytuować w ten sposób,

aby była zachowana skrajnia budowli oraz aby dróżnik

przejazdowy podczas jej obsługi miał dobrą widoczność

przejazdu .

3. Częstotliwość przerw światła czerwonego na drą­

gach rogatkowych po włączeniu powinna mieścić się w granicach 50-70 razy na minutę .

§ 57. 1. Windę elektryczną należy ustawiać na fundamencie betonowym lub żeliwnym w ten sposób, aby w razie

przerwy dopływu prądu elektrycznego obsługujący rogatki

sposobem ręcznym miał dobrą widoczność przejazdu i aby

była zachowana skrajnia budowli.

4. Włączenie świateł czerwonych na drągach rogatkowych powinno następować z chwilą rozpoczęcia zamykania rogatek i trwać przez cały czas, zarówno podczas opuszczania drągów, jak i pozostawania ich w położeniu poziomym, a wyłączenie świateł czerwonych powinno następo­

wać dopiero po otwarciu przejazdu.

2. Windy elektryczne do obsługi rogatek z odległości

powinny posiadać urządzenie sygnalizujące ich położenie .

5. Na drągu rogatki powinny być umieszczone co najmniej dwa światła czerwone.

§ 58. 1. W urządzeniach rogatkowych należy stosować

pędnie nadziemne i podziemne z odpowiednim osprzętem.

6. Światła czerwone na drągach rogatkowych powinny

widoczne z drogi w porze nocnej z odległości 300

m w zwykłych warunkach atmosferycznych.

2. Do wspólnej pędni można włączyć nie więcej niż

4 rogatki .

.

§ 59. Pędnia rogatkowa powinna odpowiadać następującym warunkom

1) powinna posiadać dwa ciągi,

2) jej ciągi nie powinny się ze sobą krzyżować,

3)

należy ją prowadzić

załomów,

4)

należy ją prowadzić po obwodzie wielokąta, jeżeli

trasa przebiega w łuku,

po trasie o najmniejszej liczbie

jej

5) gdy ma długość1000 m, stosuje się, w razie potrzeby,

naprężacz pędni,

być

7. Światła czerwone na drągach rogatkowych powinny

być zasilane prądem elektrycznym o napięciu 12 V lub 24 V.

8. Na wypadek przerwy w zasilaniu z sieci energetycznej

powinno być zapewnione inne zasilanie świateł czerwonych

na drągach rogatkowych co najmniej w ciągu 7 godzin .

Światła te powinny być widoczne w porze nocnej w zwykłych warunkach atmosferycznych z odległości 150 m.

9. Na wypadek niewłączania lub niewyłączania się

automatycznego świateł czerwonych podczas obsługi roga tki należy przewidzieć możliwość włączenia i wyłączenia

świateł czerwonych na drągach rogatkowych za .pomocą

odpowiedniego przełącznika.

6) powinna być wykonana z drutu stalowego ocynkowanego o średnicy 4 mm, gdy jej długość nie przekracza

500 m, lub o średnicy 5 mm, przy długości większej niż

500 m,

§ 63. 1. Do sygnalizatorów, stanowiących element pół­

samoczynnej sygnalizacji świetlnej, stosuje się odpowiednio

przepisy § 62 ust. 2-9. Ponadto należy przestrzegać następujących warunków

7) odcinki pędni w windach, przyrządach nastawczych

rogatek, na zwrotach załomowych i odchylnych oraz

w naprężaczach powinny być wykonane z linki stalowej

ocynkowanej o średnicy 5,5 mm .

1) sygnały wyświetlane przez sygnalizatory powinny być

widoczne z drogi co najmniej z odległości 100 m przy

słonecznej pogodzie, aniewidoczne od strony toru

kolejowego,

§ 60. W celu polepszenia widoczności drągów rogat kowych oraz warunków bezpieczeństwa ruchu stosuje się

następujące dodatkowe urządzenia

1) materiały odblaskowe (światła odblaskowe, folię odblaskową),

. 2) światła czerwone na drągach rogatkowych,

3) światła czerwone na drągach rogatkowych i sygnalizatory wyświetlające sygnał świetlny .

§ 61. 1. Jeżeli drągi rogatek nie są wyposażone w folie

odblaskowe koloru czerwonego i białego lub w urządzenia

wymienione w § 60 pkt 2 i 3, na drągu rogatki powinny być

umieszczone co najmniej trzy światła odblaskowe koloru

czerwonego.

2. Światła odblaskowe nalezy umieszczać na zewnętrz­

nej stronie drąga, tak aby były zwrócone częścią odblaskową

w kierunku drogi. Przy rozmieszczeniu świateł odblaskowych

należy uwzględnić ruch prawostronny.

§ 62. 1. Obowiązek dodatkowego wyposażenia rogatek

w światła czerwone na drągach rogatkowych, stanowiące

półsamoczynną sygnalizację świetlną, ustala się w przypad-

2) sygnały wyświetlane przez sygnalizator ustawiony przy

drągu rogatki powinny być włączane i wyłączane równocześnie ze światłami czerwonymi znajdującymi się na

tym samym drągu rogatkowym, w sposób określony

w § 62 ust. 4,

3) na przejeździe z rogatkami należy ustawić co najmniej

dwa sygnalizatory wyświetlające sygnał czerwony,

z obu stron skrzyżowania po prawej stronie drogi

bezpośrednio przed rogatką; w zależności od warunków

miejscowych sygnalizatory ustawia się zarówno z prawej, jak i z lewej strony drogi,

4) na skrzyżowaniach , przed którymi zbiegają się dwie lub

więcej dróg, należy ustawiać taką ilość sygnalizatorów,

aby była zapewniona ich widoczność z każdej drogi,

2. Sygnalizatory umieszczone przed przejazdami powinny odpowiadać wymaganiom w zakresie budowy, utrzymania i kontroli rogatek oraz urządzeń dodatkowych na

przejazdach i przejściach w poziomie szyn.

§ 64. 1. Na przejazdach o szczególnie trudnych warunkach eksploatacyjnych, obsługiwanych na miejscu, stosuje

się wyposażenie strażnic przejazdowych w urządzenia sygnalizujące zbliżanie się pojazdu szynowego.

-

2. Punkty oddz i aływania pojazdu szynowego na urzą­

dzenia sygnalizujące jego zbliżanie się do przejazdu powinny

być umieszczone w torze kolejowym w takiej odległości od

przejazdu, aby samoczynna informacja następowała przed

ukazaniem się na przejeździe czoła najszybszego pojazdu

szynowego na danej linii kolejowej, co najmniej w czasie

1) 35 s 2) 37 s 3) 39 s 4) 42 s 5) 44 s 6) 47 s 7) 49 s 8) 52 s -

przy długości przejazdu do 15 m,

przy długości przejazdu do 20 m,

przy długości przejazdu do 25 m,

przy długości przejazdu do 30 m,

przy długości przejazdu do 35 m,

przy długości przejazdu do 40 m,

przy długości przejazdu do 45 m,

przy długośc i przejazdu do 50 m.

3. Długość przejazdu mierzy się pomiędzy rogatkami

ustawionymi po obu stronach przejazdu.

Poz. 57

2. Długość strefy niebezpiecznej stanowi sumę nastę­

pujących długości

1) drogi hamowania pojazdu drogowego wynoszącej 3 m,

przyjętej dla tego celu jako wielkość stała,

2) przejazdu mierzonej w metrach, licząc od miejsca ustawienia sygnału świetlnego do skrajni budowli po przeciwnej stronie przejazdu, z uwzględnieniem kąta skrzyżowania,

3) zespołu złączonych ze sobą pojazdów drogowych, wynoszącej 22 m.

3. Czas ostrzegania powinien być dłuższy co najmniej

o 8 sekund od czasu potrzebnego do przejechania strefy

niebezpiecznej przez pojazd drogowy jadący z prędkością

2 m/s.

4. Czas ostrzegania przed pojazdami szynowymi, jadą ­

cymi z największą prędkością, przy zbliżeniu się do przejazdu

powinien wynosić co najmniej 30 sekund.

5. Na przejazdach kategorii B czas ostrzegania powinien

4. Samoczynne włączanie przez pojazd szynowy urzą­

dzeń sygnalizujących jego zbliżanie się do przejazdu powinno być niezależne od położenia drągów rogatkowych .

obejmować

5. Wyłączenie z działania urządzeń sygnalizacji, o których mowa w ust. 4, powinno następować za pomocą

odpowiedniego przycisku (przerywacza) lub w wyniku oddziaływania pojazdu szynowego.

2) czas zamykania półrogatek -

6. Urządzenie sygnalizujące zbliżanie się pojazdu szynowego, zainstalowane w pomieszczeniu dróżnika przejazdowego, powinno składać się z części optycznej i akustycznej, przy czym część akustyczna powinna być zainstalowana

również na zewnątrz strażnicy przejazdowej .

1) czas wstępnego ostrzegania o zamykaniu półrogatek

(czas wstępnego działania sygnału świetlnego do chwili

rozpoczęcia opadania drągów) 8 sekund,

3)

16 sekund,

pozostały czas po zamknięciu półrogatek, aż do przybycia pojazdu szynowego do przejazdu - co najmniej

6 sekund.

6. Na przejazdach kategorii B i C najdłuższy czas ostrzegania dla najwolniej jadącego pojazdu szynowego, przewidzianego w rozkładzie jazdy, nie powinien przekraczać 90

sekund.

Rozdział 6

Wyrunki techniczne oraz inne wymagania w zakresie

projektowania, budowy i eksploatacji samoczynnej

sygnalizacji świetlnej na przejazdach

§ 65. 1. Sygnalizowanie zbliżania się pojazdów szynowych na przejazdach kategorii B i C powinno odbywać się za

pomocą sygnałów świetlnych, wyświetlanych przez syg nalizatory składające się z jednego światła czerwonego

migającego lub dwóch świateł czerwonych, umieszczonych

obok siebie w linii poziomej, na przemian migających,

uruchamianych samoczynnie przez pojazd szynowy zbliżają ­

cy s i ę do przejazdu .

2. Zarząd kolei w porozumieniu z właściwym zarządem

drogi oraz za zgodą organu administracji państwowej właś­

ciwego do zarządzania ruchem na drogach publicznych może

zastosować dodatkowo na przejazdach określonych w ust.

1 sygnały dźwiękowe .

§ 66. 1. Włączanie samoczynnej sygnalizacji świetlnej

powinno być dokonywane przez każdy pojazd szynowy,

jadący po torze kolejowym w kierunku przejazdu, a sygnały

świetlne powinny działać przez cały czas ostrzegania okreś ­

lony w § 67.

2. Samoczynna sygnalizacja świetlna powinna być tak

wykonana, aby po przejechaniu pojazdu szynowego przez

przejazd następowało wygaśn i ęcie sygnałów, z tym że w ra zie najechania innego pojazdu szynowego na miejsce włą­

czenia sygAalizacji, sygnalizacja ta nie może być przerwana .

§ 67. 1. Przy ustalaniu miejsca włączania samoczynnej

sygnalizacji świetlnej dla określenia czasu , który upływa od

chwili włączenia przez pojazd szynowy czerwonego światła

migającego do chwili dojścia czoła pojazdu szynowego do

przejazdu, należy uwzględniać długość strefy niebezpiecznej

i prędkość tego pojazdu .

§ 68. Częstotliwość przerw światła czerwonego powinna mieścić się w granicach 50-70 razy na minutę.

§ 69. Samoczynna sygnalizacja świetlna powinna być

dwukierunkowa i działać podczas zbliżania się pojazdów

szynowych z każdego kierunku.

§ 70. Na liniach dwutorowych i na łącznicach jednotorowych o jednokierunkowym ruchu mogą być stosowane

urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej dla jazdy

jednokierunkowej po każdym torze. W razie wprowadzenia

jazdy jednotorowej po dwutorowej linii lub zmiany kierunku

jazdy na łącznicy , należy każdorazowo zapewnić strzeżenie

przejazdów przez drożników. Jeżeli nie jest to możliwe,

zarząd kolei wprowadza odpowiednie ograniczenie prędko­

ści pojazdów szynowych na przejazdach i poleca stosowanie

przed przejazdami sygnału dźwiękowego z pojazdu szynowego.

§ 71 . Jeżeli warunki miejscowe nie pozwalają na zastosowanie na przejeździe samoczynnej sygnalizacji świetl­

nej, dopuszcza się stosowanie sygnalizacji świetlnej uruchamianej ręcznie na miejscu lub z odległości.

§ 72. 1. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej

powinny zapewnić bezpieczeństwo ruchu na przejeździe,

nawet w przypadku wystąpienia jakiejkolwiek usterki w ich

działaniu.

2. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej powinny działać przy prędkości pojazdu szynowego wynoszą­

cej do 160 km/ h.

3. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej powinny działać w temperaturze od -40°C do + 70°C.

4. Układy urządzeń samoczynnej sygnalizacji świetlrej

powinny być zaprojektowane i zbudowane w sposób uniemożliwiający oddziaływanie na nie prądów błądzących.

-

5. Urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej po winny dawać możliwość powtórzenia, w razie potrzeby,

sygnału z migającym światłem czerwonym .

. § 73. Samoczynna sygnalizacja świetlna powinna składać się z

1) urządzeń torowych oddziaływania pojazdu szynowego,

2)

urządzeń aparatury sterującej.

3)

urządzeń zasilających,

4) urządzeń sygnalizacyjnych dla użytkownika drogi,

5)

urządzeń zdalnej' kontroli działania samoczynnej sygnalizacji świetlnej.

§ 74. 1. Jako urządzen i e torowe oddziaływania pojazdu szynowego mogą być stosowane urządzenia punktowego

oddziaływania , odcinki izolowane lub obwody bez złącz

izolowanych.

2. Urządzenia torowe oddziaływania pojazdu szynowego, włączające sygnalizację świetlną , powinny być lokalizo-'

wane w odległościach od przejazdu, obl,iczanych według

wzoru określonego w załączniku nr 3 do rozporządzenia .

3. Urządzenia torowe oddziaływania pojazdu szynowego, wyłączające sygnalizację świetlną, powinny być zlokalizowane bezpośrednio przy przejeździe .

§ 75. Urządzenia aparatury sterującej i urządzenia zasi lające

powinny być zamontowane w typowych szafach

torowych w sposób zapewniający sprawną ich konserwację

oraz bezpieczeństwo obsługi .

§ 76. 1. Podstawowym źródłem zasilania urządzeń samoczynnej sygnalizacji świetlnej powinna być sieć energetyczna o napięciu 220 V.

2. Na wypadek przerwy w zasilaniu z sieci energetycznej

na czas jej trwania, zasilanie z baterii

akumulatorów, tak aby urządzenia ' samoczynnej sygnalizacji

świetlnej z półrogatkami działałY . prawidłowo co najmniej

przez 8 godzin, a urządzenia bez półrogatek - co najmniej

przez 24 godziny.

Poz. 57

3. Jeżeli przejazd znajduje się w pobliżu posterunku

ruchu , przesyłanie informacji o działaniu samoczynnej syg nalizacji świetlnej do urządzenia zdalnej kontroli może odbywać się za pomocą wydzielonego w tym celu obwodu

elektrycznego.

§ 80. Urządzenia samoczynnej sygnalizacj i świetlnej na

przejazdach powinny być wykonane zgodnie z rozwiązania­

mi technicznymi dopuszczonymi do stosowania przez Dyrektora Generalnego PKP.

§ 81. Półrogatki z samoczynną sygnalizacją świetlną

powinny zamykać prawą połowę jezdni z każdej strony

przejazdu przy jezdniach dwu - i jednokierunkowych. Jeżeli

zastosowano półrogatki zamykające całą szerokość jezdni,

najpierw powinny zamykać się półrogatki wjazdowe zamykające prawą połowę jezdni, a następnie półrogatki wyjazdowe zamykające lewą połowę jezdni.

§ 82. 1. Rozpoczęcie otwieran ia półrogatek powinno

następować natychmiast po wygaszeniu przez pojazd szynowy sygnałów świetlnych wysyłanych przez sygnalizatory.

2. Czas otwierania półrogatek powinien wynosić nie

więcej niż 16 sekund.

§ 83. 1. Półrogatka powinna być wyposa ż ona co naj mniej w trzy światła czerwone, z tym że dwa światła

znajdujące się najbliżej napędu elektrycznego powinny migać z częstotliwością św i atła czerwonego umieszczonego na

sygnalizatorze, a światło trzecie, umieszczone na końcu

drąga , powinno świecić czerwonym światłem ciągłym.

2. Światła czerwóne na półrogatce powinny zapalać się

z chwilą rozpoczęcia zamykania półrogatk i , czyli po odchyleniu półrogatki od pozycji pionowej o 15°.

3. Światła czerwone na półrogatce powinny wygasać

podczas otwierania półrogatek, czyli przy kącie 75° od

pozycji poziomej.

należy zapewnić ,

§ 77. Moc żarówek sygnalizacyjnych światła czerwonego na sygnalizatorach powinna zapewniać w idoczność określoną w § 63 ust. 1 pkt 1 .

§ 78. Na przejazdach kategorii C SY,9I;ląli<:atory powinny

być umieszczone na prawym poboczu drogi, na tym samym

słupie, na którym jest umieszczony znak ókreślony w § 86 ust.

1. W zależności od warunków miejscowy'cti sygnalizatory

ustawia się zarówno z prawej. jak i z lewej strony drogi.

§ 79. 1. Samoczynna sygnalizacja ' świetlna na przejazdach z półrogatkami i bez półrogatek powinna mieć urządze­

nia umożliwiające zdalną kontrolę prawidłowości jej działa­

nia.

2. Urządzenia zdalnej kontroli działania samoczynnej

sygnalizacji świetlnej na przejazdach z półrogatkami i bez

półrogatek powinny być

1) umieszczone na najbliższym dla danego przejazdu, stale

obsadzonym posterunku ruchu,

2) zainstalowane na posterunku dróżnika przejazdowego,

jeżeli samoczynna sygnalizacja świetlna stanowi uzupe łnienie rogatek,

j

3) przystosowane do przesyłania. i nformacji o działaniu

samoczynnej sygnalizacji świetlnej ;z wykorzystaniem

obwodów telefonicznych na danej linii kolejowej.

§ 84. Na wypadek uśzkodzenia samoczynnej sygnaliza cji świetlnej z półrogatkami jej konstrukcja powinna zapewnić opadnięcie drągów do pozycji poziomej albo działanie

czerwonych świateł.

§ 85. Sygnalizatory na przejeździe z półrogatkami należy

ustawiać z obu stron skrzyżowania , od strony drogi. Sygnalizatory powinny być ustawione, patrząc od strony drogi,

bezpośrednio przed półrogatką. Półrogatkę należy ustaw i ć

prostopadle do osi drogi, tak aby odległość drąga półrogatki ,

mierzona w punkcie najbliższym od skrajnej szyny toru

kolejowego, wynosiła od 3 do 5 m.

Rozdział 7

Znaki, wskaźniki i tablice ostrzegawcze

§ 86. 1. Znak "krzyż św . Andrzeja", określony w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych, powinien

być ustawiony przed przejazdami kategorii C i . D oraz

przejściami użytku publicznego kategorii E, bez obsługiwa­

nego urządzenia zabezpieczającego .

2. Przed przejazdami kategorii C i D znak " krzyż św.

Andrzeja" powinien być ustawiony na prawym poboczu

drogi w odległości 5 m od skrajnej szyny toru, a przed

przejściem kategorii E w odległości 3 m. Odległości te

mogą być zwiększone, jeżeli okaże się to niezbędne do

1) osiągnięcia lepszej widoczności znaku "krzyż św . Andrzeja",

2) zapewnienia co najmniej 3 m odległości pojazdu drogowego od skrajnej szyny toru, mierząc prostopadle do osi

toru,

-

3) uniknięcia kolizji z urządzeniami nadziemnymi i podziemnymi przy posadowieniu słupa znaku.

3. Ustawienie znaku "krzyż św. Andrzeja" w odległości

mniejszej niż 5 m od skrajnej szyny toru ze względu na

warunki miejscowe może nastąpić na wniosek zarządu kolei,

za zgodą organu administracji państwowej właściwego do

zarządzania ruchem na drogach publicznych.

§ 87. Przy przejściach kategorii E bez obsługiwanego

urządzenia zabezpieczającego powinny być ustawione po

obu stronach przejścia na prawym poboczu drogi, oprócz

znaku "krzyż św. Andrzeja", tablice ostrzegawcze z napisem

"Przejście przez tor. Strzeż się pociągu". Tablice te powinny

być widoczne w dzień i w nocy.

§ 88. Przed przejazdami na linii zelektryfikowanej siecią

pod napięciem" powinien być umieszczony

1) na przejazdach kategorii C i D - po obu stronach

przejazdu na słupie, na którym znajduje się znak "krzyż

św. Andrzeja", poniżej tego znaku,

górną znak "Sieć

2) na przejazdach kategorii A i B - po obu stronach

przejazdu, na prawym poboczu drogi, na osobnym

słupie o wysokości 2,5 m w odległości 5 m od skrajnej

szyny toru; przepis § 86 ust. 3 stosuje się odpowiednio.

§ 89. 1. Przed przejazdami i przejściami wszystkich kategorii należy ustawić przy torze kolejowym wskaźnik "W 6a"

określony w przepisach sygnalizacji na PKP, nakazujący

danie sygnału "baczność"

1) gdy ze względu na warunki miejscowe konieczne jest

dodatkowe ostrzeżenie o zbliżaniu się pojazdu szynowego,

2) w przypadkach wymienionych w § 97 ust. 1 i 2 i wzałą­

czniku nr 1 do rozporządzenia.

2. Wskaźnik "W 6a" powinien być ustawiony przed

przejazdem lub przejściem w odległości wyrażonej w metrach, równej iloczynowi liczby określającej riajwiększą dozwoloną prędkość pojazdów szynowych na danej linii kolejowej wyrażoną w km/ h i pomnożonej w zależności od

warunków miejscowych przez współczynnik o wielkości od

6 do 8.

Rozdział 8

Warunki techniczne oświetlenia przejazdów i przejść

§ 90. Przejazdy kategorii A i B oraz przejścia kategorii

E z obsługiwanym urządzeniem zabezpieczającym powinny

być oświetlone w porze nocnej oraz w dzień podczas mgły,

zamieci śnieżnej i w innych warunkach ograniczonej widoczności . Oświetlenie przejazdó\(V i przejść zaliczonych do

pozostałych kategorii następuje stosownie do ustaleń organów określonych w § 24.

§ 91. Oświetlenie przejazdu i przejścia powinno być tak

urządzone, aby źródła światła nie powodowały oślepienia

kierujących pojazdami szynowymi i uczestników ruchu drogowego oraz nie wprowadzały ich w błąd.

§ 92. Rogatki nie wyposażone w światła czerwone,

znajdujące się w położeniu zamkniętym, należy oświetlać

w sposób zapewniający dobrą ich widoczność.

§ 93. 1. Przejazdy i przejścia powinny być wyposażone

w oświetlenie elektryczne. W razie jego uszkodzenia, należy

stosować oświetlenie zastępcze gazowe lub naftowe.

2. Do czasu wyposażenia istniejących przejazdów

i przejść w oświetlenie elektryczne dopuszcza się stosowanie

oświetlenia gazowego lub naftowego.

Poz. 57

§ 94. Na przejazdach kategorii A obsługiwanych z odległości powyżej 200 m, przez które przejeżdżają pojazdy

szynowe z prędkością powyżej 100 km/ h, należy stosować

wzmocnione óświetlenie przejazdu i dróg dojazdowych.

§ 95. Przy projektowaniu oświetlenia przejazdów

i przejść należy przestrzegać następujących warunków

1) w zakresie oświetlenia urządzeń przejazdowych, jezdni,

chodników i innych elementów przejazdu

a) oświetlony powinien być cały przejazd wraz ze

znajdującymi się na nim lub w jego pobliżu urządze­

niami zabezpieczającymi,

b) jeżeli przy niekorzystnych warunkach terenowych

nie można za pomocą oświetlenia całego przejazdu

osiągnąć w dostateczny sposób widoczności drą­

gów rogatkowych z drogi, należy zastosować dodatkowe ich oświetlenie,

c) oświetlenie dodatkowe drąga rogatkowego powinno być czynne podczas jego zamknięcia oraz w <;:zasie

opadania .i pOd,noszenia,

d) oświetlenie drąga rogatkowego z prawej strony drogi

powinno być silniejsze niż z lewej,

e) barwa oświetlenia nie powinna wpływać niekorzystnie na widoczność sygnałów kolejowych,

2) w zakresie instalacji oświetleniowych

a) oprawy do oświetlenia powinny być dostosowane

do warunków usytuowania przejazdu i przejścia, ich

szerokości oraz kierunku i rodzaju oświetlenia,

b) do oświetlenia przejazdów i przejść oraz rogatek

należy stosować oprawy oświetlenia bezpośredn i e­

go o kącie osłony co najmniej 20°, chroniące użyt ­

kownika przejazdu lub przejścia oraz kierującego

pojazdem szynowym przed oślepieniem,

c) oprawy dodatkowego oświetlenia powinny przede

wszystkim zapewniać oświetlenie drąga rogatki ,

d) do oświetlenia przejazdów i przejść położonych na

łuku poziomym, na pochyleniach oraz przy iloczynie

ruchu powyżej 120.000 dopuszcza się stosowanie

reflektorow, które powinny posiadać odpowiednią

osłonę zabezpieczającą kierujących pojazdami szynowymi i .uczest.ni!<ów ruchu drogowego przed oślepieniem" . . . '

e) instalacje oświetleniowe powinny stanowić wydzielone obwody elektryczne dla oświetlenia całkowite­

go i doda'tk'owego,

f) wyłącz.ntki, świateł na przejeździe powinny znajdować się' vy miej~cu obsługi rogatek,

g) instalacje . qświetlenia przejazdów kategorii B,

C i D i przejść kategorii E należy włączyć do

obsługiwal1ej. kolejowej sieci energetycznej lub stosować . !lutomaty do samoczynnego sterowania

oświetleniem,

h) słupy, na których są umieszczone punkty świetlne,

nie mogą ograniczać widoczności drąga rogatki lub

świateł samoczynnej albo półsamoczynnej sygnalizacji świetlnej oraz znaku "krzyż św . Andrzeja" i nie

mogą powodować zagrożenia ruchu drogowego,

i) punkt świetlny powinien być umieszczony w odległości 2-4 m od osi drąga przed rogatką na wysokości

5--7 m, w zależności od szerokości drogi, przejazdu

oraz kąta skrzyżowania drogi z przejazdem.

§ 96. Sposób ustalania warunków oświetlenia przejazdów i przejść oraz odl.egłości punktów włączenia urządzeń

samoczynnej sygnalizacji świetlnej od przejazdów i przejść

określa załącznik nr 3 dOJozporządzenia .

-

Poz. 57

b) ustali i wprowadzi maksymalną prędkość pojazdów szynowych przed przejazdem dla warunków

widoczności mierzonej z odległości 5 m od skrajnej

szyny, zgodnie z przepisami podanymi w załączniku

nr 1 do rozporządzenia; zwiększenie prędkości pojazdów szynowych, określonej w ust. 2 pkt 1, dopuszcza się tylko na przejazdach, na których droga przecina nie więcej niż dwa tory kolejowe,

a iloczyn ruchu nie przekracza liczby 60.000, oraz

gdy przejazdy znajdują się na drogach określonych

w § 13.

Rozdział 9

Postępowanie w

razie uszkodzenia urządzeń

zabezpieczających lub zakłóceń ruchu

§ 97. 1. W razie

1) uszkodzenia rogatek,

2) uszkodzenia lub niedziałania samoczynnej sygnalizacji

świetlnej na przejeździe z półrogatkami lub bez pół­

rogatek,

3) potrzeby zmiany sposobu zabezpieczenia na skutek

zmienionych warunków ruchu lub warunków miejscowych,

4) wprowadzenia ruchu jednokierunkowego po dwutorowej linii lub zmiany kierunku jazdy na łącznicy jednotorowej o jednokierunkowym ruchu

a) w wypadku określonym w § 70,

b) jeżeli przejazdy bez rogatek i bez sygnalizacji świetl­

nej lub przejścia bez obsługiwanego urządze­

nia zabezpieczającego nie odpowiadają wymaganym warunkom widoczności dla jazdy po torze,

który nie był przeznaczony dla danego kierunku

jazdy,

- powinno być stosowane, jako środek tymczasowy,

strzeżenie przejazdów i przejść przez pracownika ' zarządu

kolei.

2. W razie niemożności niezwłocznego zorganizowania

strzeżenia przejazdów i przejść w przypadkach określonych

w ust. 1 należy

1) ograniczyć prędkość pojazdów szynowych na przejazdach i przejściach do 15 km/ h,

2) zarządzić ostrzeganie przed skrzyżowaniami sygnałem

dźwiękowym z pojazdu szynowego,

3) oznakować przejazd znakiem drogowym "Stop".

Postępowanie, o którym mowa w ust. 2, stosuje się

na przejeździe kategorii A, w razie braku dróżnika

przejazdowego.

3.

także

4. W razie uszkodzenia rogatek lub' półrogatek albo

samoczynnej sygnalizacji świetlnej na przejeździe, niezależ­

nie od strzeżenia, o którym mowa w ust. 1, zarząd kolei

wprowadza ograniczenie ruchu na drodze przez ustawienie znaku zakazu "Stój" z napisem: "Rogatka uszkodzona"

lub "Sygnalizacja uszkodzona". Znak ten powinien być

ustawiony z obu stron przejazdu, po prawej stronie drogi,

bezpośrednio przed rogatką, półrogatką lub przed urządze­

niem sygnalizacji świetlnej, w odległości 1 m od krawędzi

jezdni .

5. W razie braku dróżników przejazdowych do strzeżenia przejazdów kategorii A przez okres dłuższy niż 7 dni

lub niemożności zorganizowania strzeżenia przejazdów

kategorii B lub C z uszkodzoną samoczynną sygnalizacją

świetlną, której naprawa nie może być dokonana w terminie

7 dni

1) zarząd drogi, na wniosek zarządu kolei, zmieni znak

drogowy "Przejazd kolejowy z zaporami" na znak drogowy "Przejazd kolejowy bez zapór",

2) zarząd kolei

a) zdemontuje drągi zapór i na przejazdach kategorii

A i B ustawi znak "krzyż św. Andrzeja", a na

przejazdach kategorii B i C umieści tablice informacyjne "Sygnalizacja nieczynna",

6. Wprowadzenie ruchu na pr'zejazdach kategorii A bez

strzeżenia, z zastosowaniem na nich ograniczenia prędkości

pojazdów szynowych, nie może trwać dłużej niż jeden rok;

w okresie tym należy przystosować przejazd do przekwalifikowania na kategorie B, C lub D, a jeżeli nie jest to możliwe

- uzupełnić brakującą obsługę.

7. W

powinien

razie zerwania sieci trakcyjnej zarząd kolei

przejazd lub przej-

niezwłocznie zabezpieczyć

ście.

Rozdział 10

Przepisy przejściowe i końcowe

§ 98. Dostosowanie istniejących skrzyżowań do wymagań

ustalonyc;h w

rozporządzeniu

należy

do właściwych

zarządów kolei.

§ 99. 1. Do czasu wykonania prac określonych w § 98,

na przejazdach, które zgodnie z § 4 ust. 2 pkt 1 i 2 powinny

być przebudowane na skrzyżowania dwupoziomowe, należy

stosować dodatkowo

1) na przejazdach kategorii A, w zależności od lokalizacji

przejazdu - samoczynną sygnalizację świetlną typu

szlakowego lub stacyjnego albo urządzenia uzależniają­

ce wskazania semaforów od położenia rogatek, w razie

gdy przejazd jest obsługiwany z posterunku ruchu

wyposażonego w urządzenia sterowania ruchem, usytuowanego w odległości od przejazdu nie przekraczającej

60 m,

2) na przejazdach kategorii B, C i D - samoczynną

sygnalizację świetlną z półrogatkami zamykającymi całą

szerokość jezdni.

2. Jeżeli na przejazdach kategorii A nie można zastosować urządzeń wymienionych w ust. 1 pkt 1, na rogat-

kach należy zastosować półsamoczynną sygnalizację świetl­

ną, a na przejazdach położonych na szlakach linii kolejowych

- ponadto urządzenia sygnalizacyjne, o których mowa

w § 64 ust. 1.

§ 100. Traci moc zarządzenie Ministra Komunikacji nr

215 z dnia 10 grudnia 1968 r. zatwierdzające "Przepisy

w sprawie warunków technicznych, którym powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi, zasad projektowania tych skrzyżowań i sposobu zabezpieczenia ruchu na tych skrzyżowaniach" (Dziennik Budownictwa z 1969 r. Nr 2, poz. 5, z 1971 r. Nr 10, poz. 39, z 1972 r.

Nr 7, poz. 23 i z 1973 r. Nr 5, poz. 17).

§ 101. Rozporządzenie wchodzi w

trzech miesięcy od dnia ogłoszenia .

życie

po upływie

Minister Transportu i Gospodarki Morskiej: E. Waligórski

-

-

Poz. 57

Nr13

Warszawa, dnia 14 lutego 1991 r.

TREŚĆ

Poz.

ROZPORZĄDZENIE

57 -

Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 stycznia 1991 r. w sprawie skrzyżowania linii

kolejowych z drogami publicznymi

145

57

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

z dnia 10 stycznia 1991 r.

w sprawie skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi.

Na podstawie art. 6 ust. 2 pkt 2, art. 7 i art. 8 pkt 2 ustawy

z dnia 24 października 1974 r. - Prawo budowlane (Dz. U.

Nr38 , poz.229,z19B1r . Nr12 , poz.57,z1983r.Nr4~poz.

200 i 201 , z 1984 r. Nr 35, poz. 185 i 186, z 1987 r. Nr 21, poz.

124, z 1988 r. Nr 41, poz. 324 i z 1990 r. Nr 34, poz. 198) oraz

art. 6 ustawy z dnia 2 grudnia 1960 r. o kolejach (Dz. U.

z 1989 r. Nr 52, poz. 310 i z 1990 r. Nr 34, poz. 198) zarządza

się, co następuje

Rozdział 1

Przepisy ogólne

Załączniki do rozporządzenia Ministra

Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia

10 stycznia 1991 r. (poz. 57)

Załącznik nr 1

WARUNKI WIDOCZNOŚCI PRZEJAZDÓW I PRZEJŚC

A. 1. Minimalne odległośc i w metrach punktu obserwacyjnego na drodze od przejazdu lub przejścia określa

tabela nr 1.

Tabela nr 1

Projektowana dopuszczalna

prędkość ruchu na drodze

w km/ h

Odległość punktu

100

140

80

100

70

80

60

60

2. Odległość punktu obserwacyjnegą na drodze od przejazdu lub przejścia powinna wynosić minimum

60 m, z tym że dla dróg zakładowych odległość ta

może być zmniejszona do 35 m, a przy przejściach

-do 5 m.

obserwacyjnego

B. 1. Warunki widoczności przejazdu kategorii D przed stawia rys. 1.

7

~

';J-

I

-

L

L~

•

P

oś torCl

D

ki~rrmelt:. jazdtj ".,jązdu

$ZtjnoN&P

A

EBp .. trójko,!. widoc2no.s·c i z. 20m.

CDP - ł.tÓ;lcqł widoc2noiaci 2. 10m.

ADP - ł.t6jltqL widoczf105f:; Z

5 m.

Rys. 1

2. W zwykłych warunkach atmosferycznych czoło zbliża­

jącego się pojazdu szynowego, a co najmniej latarnie

sygnałowe jego czoła, powinny być widoczne z drogi

z odległości 20 m (punkt E), mierzonej od skrajnej

szyny po osi jezdni, przez cały czas zbliżania się

pojazdu szynowego do przejazdu .

3. Z punktu E czoło pojazdu szynowego powinno być

widoczne począwszy od punktu B. W miarę zbliżania

się pojazdu drogowego do przejazdu odcinek widocz-

ności pojazdu szynowego powinien się zwiększyć , tak

aby z odległości 10m od skrajnej szyny (punkt C)

czoło pojazdu szynowego było widoczne co najmniej

od punktu D. Widoczność pojazdu szynowego z drogi

ustala się dla obu stron przejazdu, a w razie wprowadzenia na drodze ruchu jednokierunkowego widoczność ustala się od strony, z której nadjeżdżają pojazdy.

4. Widoczność pojazdu szynowego należy sprawdzić

w warunkach zbliżonych do tych, w jakich znajdują się

.

-

użytkownicy drogi. Obserwację czoła zbliżającego się

pojazdu szynowego przeprowadza się z wysokości

1-1 ,2 m nad osią pasa ruchu drogi.

5. W przypadkach uzasadnionych warunkami miejscowymi, jeżeli przejazd znajdujący się na skrzyżowaniu

linii kolejowej z drogami określonymi w § 13 rozporządzenia nie odpowiada warunkom określonym

w ust. 2, czoło pojazdu szynowego powinno być

widoczne z drogi co najmniej z odległości 5 m od

skrajnej szyny (punkt A) na całym .odcin!<u L, począw­

szy od punktu D. Przy przeja~dach takich należy

ustawić z obu stron przejazp.l.I

1) przy torze kolejowym wskaźnik "W 6a",

2) przy drodze znak drogowy .,;Stop".

Ponadto na drodze o nawierzchni bitu'micznej należy

namalować poziome linie zat~z~mania pojazdu.

gdzie

V max d

8. Jeżeli przy zbliżaniu się pojazdów szynowych do

przejazdu największa dozwolona prędkość nie jest

osiągana, zarząd kolei określi dla danego przejazdu

długości L oraz Ll odpowiadające rzeczywistej największej prędkości pojazdu szynowego przy zbliżaniu

się do przejazdu, z uwzględnieniem ust. 7.

9. Wielkości podane w ust. 1-6 dotyczą przejazdów,

których kąt skrzyżowania jest nie mniejszy niż 60° oraz

przy których znak "krzyż św. Andrzeja" jest ustawiony

w odległości 5 m od skrajnej szyny toru . Jeżeli

. odległość tego znaku od skrajnej szyny toru jest

większa niż 5 m, odległość L należy zwiększyć o 0,25

V max., a Ll o 0,07 V max - na każdy metr zwiększonej

odległości ustawienia znaku. Jeżeli kąt skrzyżowania

wynosi mniej niż 60°, na każde 5° poniżej 60° odległość 20 m (odcinek EP), przy ustalaniu Ll od strony

kąta ostrego, należy zwiększyć o 1 m.

Tabela nr 2

dla przejazdów ' przez

odcinków

w metrach

jeden tor

dwa tory

L

L =5,5V max

L = (5,5+0,25d) V max

Ll =3,6 V max

Ll = (3,6 + 0,07d) V max

Ll

-

największa dozwolona prędkość pojazdów szynowych na danej linii kolejowej w km/ h,

odległość między osiami torów w m.

7 . Do obliczenia długości L oraz Ll należy przyjmować

jako V max prędkość nie mniejszą niż 40 km/ h na

kolejach mormainotorowych i 25 km/ h na kolejach

wąskotorowych, nawet jeżeli największa dozwolona

prędkość na danej linii byłaby mniejsza.

6. Długości odcinków widoczności czoła pojazdu szynowego z drogi L oraz L 1 , ' zgodnie . z. 'oznaczeniami

podanymi na rysunku nr 1, okrflśla się według wzorów

podanych w tabeli nr 2.

Określenie

Poz. 57

-

C. 1. Warunki widoczności

przejścia użytku publicznego

kategorii E, bez urządzenia zabezpieczającego obsłu­

giwanego na miejscu, przedstawia rys. 2

•

0$ toru

k;erunek iazdl.j

/

pojozdó.", ~2tj1?0"''Id-,

Ef:'P - l.ri>jk4ł J..I;dac2no~ci

cJla pill~:zc.;ch :z It m.

Rys. 2

2. W zwykłych warunkach atmo's ferycznych latarnie sygn ałowe czoła zbliżającego ' się pojazdu szynowego

powinny być widoczne z obu stron przejścia, z odległośc i co najmniej 4 m, mierząc od skrajnych szyn toru,

przez cały czas zbliżania się pojazdu szynowego do

prz ej ścia, począwszy od punktu E. Długość odcinka

wi do czności L 2 , mierzoną ad osi przejazdu, określa się

wedł ug wzoru

L 2 =3 V max

gdzie

V max -

największa dozwolona prędkość pojazdów

szynowych

w km/ h.

na

danej

linii

kolejowej

Przy wyznaczeniu odległości L 2 stosuje się przepisy

ust. 7 i 8 części B.

-

159 -